Vraag 1

Kent u het artikel «Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt», waarin melding wordt gemaakt van de open brief van de Fietsersbond, Wandelnet, het Landelijk Fietsplatform en de wielersportbond (de NTFU) aan Rijkswaterstaat aangaande de afsluiting van de Afsluitdijk voor fietsverkeer?1

Ja.

Vraag 2

Weet u dat tegen het besluit om de Afsluitdijk met ingang van 1 april 2019 voor een periode van drie jaar af te sluiten behoorlijk protest is aangetekend? Welke specifieke maatregelen heeft u tot nu toe publiekelijk voorgesteld om het gemis van de fietsroute voor gebruikers te compenseren?

Ja, ik ben mij ervan bewust dat over het (geheel en soms gedeeltelijk) afsluiten van het fietspad voor drie jaar onvrede is geuit. De reden van de sluiting is dat de Afsluitdijk straks één van de grootste bouwputten van Nederland wordt: op veel verschillende momenten wordt op veel verschillende plekken aan de dijk tegelijk gewerkt. Daarom is alternatief vervoer (een fietsbus) over het afgesloten traject geregeld.
Indien mogelijk zal het deel van de dijk waar veiligheid gegarandeerd kan worden open gesteld worden voor fietsverkeer. Zo is de afsluiting in april en mei alleen tussen Den Oever en het monument. Ook op andere momenten is de dijk deels per fiets berijdbaar en zal deels gebruik moeten worden gemaakt van de fietsbus.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het hier zou gaan om een 1 april-grap?

Ja.

Vraag 4

Bent u bereid om ten minste tijdens het hoogseizoen (de zomermaanden) de werkzaamheden zodanig in te richten dat er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande fietsroute, al dan niet met tijdelijke voorzieningen om de veiligheid van de fietsers en wielrenners te garanderen?

Ik onderzoek of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dit is onlangs ook besproken in het gesprek met de fiets- en wandelorganisaties. Omdat het bestaande fietspad voor een deel wordt verwijderd en voor een deel wordt afgesloten om werkzaamheden veilig uit te voeren is het niet mogelijk de bestaande fietsroute in de zomermaanden helemaal open te stellen. Er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt.
Zo wordt voor het plaatsen van de blokken vanaf de zeezijde één van de grootste kranen ter wereld ingezet waar een veilige ruimte omheen gemaakt moet worden, ontstaan op de plek waar twee gemalen komen twee bouwputten van 20 meter diep en ontstaan ten behoeve van de bouw van de spuisluizen twee bouwputten van bijna 10 meter diep. Dit is op de plek waar nu 1 snelweghelft loopt en het fietspad. Bij de verschillende werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand moeten grote hei-installaties en ander groot materiaal worden ingezet waarbij een veilige afstand tot weggebruikers vereist is. Eventuele tijdelijke openstellingen zijn alleen mogelijk indien er niet gewerkt wordt en er een veilige doorgang langs de bouwplaatsen gerealiseerd kan worden.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u treffen om de reeds geplande wielerevenementen, waaronder de IJsselmeer Challenge, doorgang te kunnen laten vinden?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag vier heb aangegeven onderzoek ik of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dat geldt ook voor de IJsselmeer Challenge. Ik hoop hier in de loop van april duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid te treffen om hinder op de veelgebruikte toeristische fietsroutes, zoals de Zuiderzeeroute en de Waddenzeeroute, breed bekend te maken bij toeristen, anders dan met behulp van vermeldingen bij of op de Afsluitdijk? Hoe informeert u alle relevante informatiepunten voor gebruikers?

De gebruikers van het fietspad en toeristische routes waar de Afsluitdijk onderdeel van uitmaakt worden via verschillende kanalen geïnformeerd. Er is een website (www.deafsluitdijk.nl) van de gezamenlijke overheden waarop alle informatie over werkzaamheden op de Afsluitdijk is te vinden. Via de media en social media worden de doelgroepen geïnformeerd en er is een informatieblad gemaakt dat wordt verspreid op de relevante toeristische locaties. De fiets- en wandelorganisaties en de ANWB hebben hun informatiekanalen hiervoor ter beschikking gesteld.

Vraag 7

Welke mogelijkheden voor een betere fasering van de werkzaamheden, om daardoor gebruik van de fietspaden mogelijk te maken, kunt u op dit moment (nog) treffen? Welke voorschriften of eisen voor het mogelijk (ongehinderd) behoud van de fietsroutes tijdens de werkzaamheden heeft u meegenomen bij de aanbesteding van de werkzaamheden? Welke afspraken zijn gemaakt en vervolgens vastgelegd met de uitvoerders na de aanbesteding?

De werkzaamheden om de Afsluitdijk klaar te maken voor de toekomst zijn zeer omvangrijk. Er worden nieuwe spuisluizen en gemalen gebouwd en bestaande spuisluizen gerenoveerd en versterkt op de plaats waar het fietspad ligt. Ook wordt de dijk verhoogd en van een nieuwe bekleding voorzien aangrenzend aan het fietspad. In opdracht van Windpark Fryslân wordt er bovendien van Breezanddijk tot Kornwerderzand een hoogspanningskabel onder het fietspad aangelegd. De ruimte op de dijk is beperkt waardoor er geen plaats is voor een omleiding. De aannemer kan de veiligheid van de fietsers en wandelaars daarom niet garanderen. Dit alles maakt dat de aannemer heeft moeten kiezen voor het regelen van vervangend fietsvervoer en niet voor de optie het fietspad af en toe tijdelijk stremmen. Ik heb de bouwcombinatie daarom de mogelijkheid geboden het fietspad af te sluiten, mits alternatief vervoer is geregeld. Alleen zo zijn de werkzaamheden veilig uit te voeren.

Vraag 8

Bent u bereid uw antwoord op de open brief van de hiervoor aangegeven vertegenwoordigende organisaties in afschrift aan de Kamer te sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?

Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.

Vraag 3

Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?

De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.

Vraag 4

Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?

In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien.

Vraag 5

Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?

Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren.

Vraag 6

Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?

De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.

Vraag 7

Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?

Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.

Vraag 8

Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Kent u de uitzending Goedemorgen Nederland van 12 maart 2019 over de Westerscheldetunnel1 en de berichten «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moet tolvrij»»2 en «Minister voert campagne in Zeeland»?3

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onrechtvaardig dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen vanwege de tolheffing in de Westerscheldetunnel hoge kosten, meer dan 1.600 euro per jaar, moeten maken voor woon-werkverkeer of een bezoek aan familie buiten Zeeuws-Vlaanderen? Wat vindt u ervan dat vele Zeeuws-Vlamingen de tolheffing door de Westerscheldetunnel als een mentale barrière ervaren?

Ik kan me heel goed voorstellen dat de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden dat ze tol moeten betalen. De Westerscheldetunnel is echter de vervanging geweest van twee veren waarvoor ook moest worden betaald. Met de Westerscheldetunnel is de rest van Nederland voor Zeeuws-Vlamingen 24 uur per dag bereikbaar, ongeacht de weersomstandigheden of de vaarplanning van de veren. De tolheffing is nodig om de Westerscheldetunnel financieel rond te krijgen. Provinciale staten van Zeeland hebben op 1 maart besloten het tarievenkader voor de Westerscheldetunnel aan te passen. De t-tagtarieven (standaard en veelgebruikerstarief) worden per 1 januari 2020 met ca. 20% verlaagd. De kosten bedragen dan € 2,50 voor een enkele reis en € 5,– voor een retourtje.

Vraag 3

Is het waar dat 40% van de inwoners die vanwege woon-werkverkeer gebruik moet maken van de Westerscheldetunnel deze kosten niet vergoed krijgt door de werkgever en deze kosten zelf moet bekostigen? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat deze mensen moeten betalen voor het gebruik van publieke voorzieningen terwijl er geen alternatief is?

De vergoedingen voor het woon-werkverkeer betreffen afspraken tussen werknemer en werkgever. Ik heb daar geen inzicht in. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de Westerscheldetunnel gekomen als vervanging van twee veren waarvoor ook betaald moest worden en is met de tunnel de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen verbeterd.

Vraag 4

Is het waar dat de Westerscheldetunnel steeds vaker gebruikt wordt als onderdeel van de economische as Goes-Gent? Erkent u het belang van deze economische as? Deelt u de mening dat het afschaffen van de tol op de Westerscheldetunnel deze economische corridor nog verder versterkt? Deelt u de mening van de Zeeuws-Vlaamse boeren dat de tolheffing een vorm van concurrentievervalsing is?

De Westerscheldetunnel is gelegen op de N62. Deze provinciale weg is belangrijk voor de verbinding tussen Goes en Gent. Het klopt dat er sprake is van verkeersgroei. Dit is medebepalend geweest voor de mogelijkheid om het tarievenbeleid van de Provincie Zeeland aan te passen en daarmee de tarieven van de Westerscheldetunnel te verlagen per 1 januari 2020.
Het feit dat er tol wordt geheven wordt, is echter niet concurrentievervalsend. Een bedrijf heeft altijd te maken met lokale omstandigheden, zoals beschikbaarheid en capaciteit van infrastructuur als ook in hoeverre verschillende vervoersvormen aanwezig zijn en dit verschilt per regio in Nederland. Met de Westerscheldetunnel is bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen. Ook dat is relevant voor het economisch verkeer.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de tolheffing in de Westerscheldetunnel ervoor zorgt dat het voor Zeeuws-Vlaanderen lastiger is om de bevolkingskrimp tegen te gaan en extra bedrijvigheid naar Zeeuws-Vlaanderen te trekken? Deelt u de mening dat, vanwege de bevolkingskrimp, het van groot belang is om de provincie Zeeland financieel juist te helpen en ervoor te zorgen dat de tolheffing zo spoedig mogelijk wordt afgeschaft? Deelt u de mening dat het schrappen van de tolheffing enorme voordelen voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen en de omgeving kan hebben?

Nee. De Westerscheldetunnel maakt het mogelijk dat het dagelijkse verkeer tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland onverkort kan plaatsvinden. De situatie is daarmee verbeterd ten opzichte van de voormalige veerdiensten met specifieke vaartijden en afhankelijkheid van de weersomstandigheden.
Op 14 november 2018 heeft Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, verantwoordelijk voor een integrale Rijksinzet in de 20 krimp- en anticipeerregio’s, uw Kamer een brief4 gestuurd, met daarbij de Tweede voortgangsrapportage actieplan bevolkingsdaling. Daarin is opgenomen wat de Rijksinzet is in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader.

Vraag 6

Is het waar dat in de Tunnelwet is opgenomen dat er te allen tijde een veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens voor fietsers en voetgangers moet zijn? Deelt u de mening dat, vanwege het belang voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, dit een openbaar vervoersverbinding moet zijn? Kunt u garanderen dat deze veerverbinding niet commercieel wordt geëxploiteerd?

Nee. Er is sprake van een bestuurlijke afspraak dat er een fiets-voetveer blijft bestaan tussen Vlissingen en Breskens. Dit is vastgelegd in het Bestuursakkoord Westerschelde Oeververbinding van 22 mei 1996, artikel 9. Daarin staat vermeld: «De provincie zal na opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een voet- en fietsveer (doen) exploiteren». Deze afspraak is gemaakt om te waarborgen dat, naast de Westerscheldetunnel voor gemotoriseerd verkeer, ook een verbinding voor fietsers en voetgangers beschikbaar blijft. De provincie Zeeland is verantwoordelijk voor de exploitatie van deze veerverbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.

Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.

Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.

Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

Vraag 1

Kent u het artikel «Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam»?1

Vraag 2

Klopt de titel van het bericht? In welke setting is deze uitspraak gedaan of is de journalist er zelf mee op de loop gegaan en is de duiding niet correct?

Vraag 3

Voor welke snelheid is of wordt deze nieuwe snelweg ontworpen?

Vraag 4

Is het waar dat alleen vanwege de veiligheid en/of milieueisen, zoals luchtkwaliteit en geluid, eventueel zachter gereden wordt dan de reguliere 130 km per uur?

Vraag 5

Welke milieuruimte bieden de rapporten die destijds opgesteld in de planvorming?

Vraag 6

Wanneer kunnen automobilisten op deze nieuwe weg A13/A16-verbinding gaan rijden?

Vraag 7

Welke mitigerende maatregelen zijn of worden genomen om omwonenden te ontzien en hoe worden zij meegenomen gedurende het bouwproces?

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer geld naar veilige weg»?1

Vraag 2

Deelt u de mening van Veilig Verkeer Nederland (VVN) dat verkeersveiligheid meer investeringen in infrastructuur rechtvaardigt?

Vraag 3

Wat kunt u doen om gemeenten en provincies te bewegen meer geld beschikbaar te stellen voor de aanleg en het onderhoud van weginfrastructuur?

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel de provincies jaarlijks ongeveer besteden aan de aanleg en het onderhoud van fysieke weginfrastructuur? In welke mate worden de opbrengsten uit de provinciale opcenten ook daadwerkelijk uitgegeven aan weginfrastructuur?

Vraag 5

Deelt u de mening dat op het gebied van infra Nederland echt nog een inhaalslag te maken heeft om de toegenomen mobiliteit te ondersteunen? Wat is de waarde en/of hoe groot is het belang van mobiliteit voor de BV Nederland?

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16»?1

Vraag 2

Wat is de status van uw inspanningen om de juridische grondslag te verbreden om dergelijke automobilisten te beboeten dan wel te vervolgen voor hun rijgedrag en de handhaving door onder meer weginspecteurs te intensiveren? Wordt dit geregeld in het aangekondigde wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid deze wijziging alsnog in het wetsvoorstel op te nemen?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat urgentie in de aanpak van zogenoemde «verkeershufters» geboden is, nu blijkt dat rode kruizen in toenemende mate worden genegeerd, hetgeen voor weginspecteurs, hulpdiensten of mensen met pech gevaarlijke verkeerssituaties oplevert?

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om lopende inspanningen en pilots te versnellen in het belang van de verkeersveiligheid?

Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn een tussentijdse appreciatie naar de Kamer te sturen van de pilot om buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) als weginspecteurs flitscontroles te laten uitvoeren?

Vraag 6

Bent u in beginsel bereid alle boa-weginspecteurs, nadat zij de daarvoor benodigde training en instructies hebben gekregen, de bevoegdheid te geven mobiele flitscontroles te laten uitvoeren? Zo ja, met ingang van wanneer? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het artikel «Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt», waarin melding wordt gemaakt van de open brief van de Fietsersbond, Wandelnet, het Landelijk Fietsplatform en de wielersportbond (de NTFU) aan Rijkswaterstaat aangaande de afsluiting van de Afsluitdijk voor fietsverkeer?1

Ja.

Vraag 2

Weet u dat tegen het besluit om de Afsluitdijk met ingang van 1 april 2019 voor een periode van drie jaar af te sluiten behoorlijk protest is aangetekend? Welke specifieke maatregelen heeft u tot nu toe publiekelijk voorgesteld om het gemis van de fietsroute voor gebruikers te compenseren?

Ja, ik ben mij ervan bewust dat over het (geheel en soms gedeeltelijk) afsluiten van het fietspad voor drie jaar onvrede is geuit. De reden van de sluiting is dat de Afsluitdijk straks één van de grootste bouwputten van Nederland wordt: op veel verschillende momenten wordt op veel verschillende plekken aan de dijk tegelijk gewerkt. Daarom is alternatief vervoer (een fietsbus) over het afgesloten traject geregeld.
Indien mogelijk zal het deel van de dijk waar veiligheid gegarandeerd kan worden open gesteld worden voor fietsverkeer. Zo is de afsluiting in april en mei alleen tussen Den Oever en het monument. Ook op andere momenten is de dijk deels per fiets berijdbaar en zal deels gebruik moeten worden gemaakt van de fietsbus.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het hier zou gaan om een 1 april-grap?

Ja.

Vraag 4

Bent u bereid om ten minste tijdens het hoogseizoen (de zomermaanden) de werkzaamheden zodanig in te richten dat er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande fietsroute, al dan niet met tijdelijke voorzieningen om de veiligheid van de fietsers en wielrenners te garanderen?

Ik onderzoek of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dit is onlangs ook besproken in het gesprek met de fiets- en wandelorganisaties. Omdat het bestaande fietspad voor een deel wordt verwijderd en voor een deel wordt afgesloten om werkzaamheden veilig uit te voeren is het niet mogelijk de bestaande fietsroute in de zomermaanden helemaal open te stellen. Er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt.
Zo wordt voor het plaatsen van de blokken vanaf de zeezijde één van de grootste kranen ter wereld ingezet waar een veilige ruimte omheen gemaakt moet worden, ontstaan op de plek waar twee gemalen komen twee bouwputten van 20 meter diep en ontstaan ten behoeve van de bouw van de spuisluizen twee bouwputten van bijna 10 meter diep. Dit is op de plek waar nu 1 snelweghelft loopt en het fietspad. Bij de verschillende werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand moeten grote hei-installaties en ander groot materiaal worden ingezet waarbij een veilige afstand tot weggebruikers vereist is. Eventuele tijdelijke openstellingen zijn alleen mogelijk indien er niet gewerkt wordt en er een veilige doorgang langs de bouwplaatsen gerealiseerd kan worden.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u treffen om de reeds geplande wielerevenementen, waaronder de IJsselmeer Challenge, doorgang te kunnen laten vinden?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag vier heb aangegeven onderzoek ik of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dat geldt ook voor de IJsselmeer Challenge. Ik hoop hier in de loop van april duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid te treffen om hinder op de veelgebruikte toeristische fietsroutes, zoals de Zuiderzeeroute en de Waddenzeeroute, breed bekend te maken bij toeristen, anders dan met behulp van vermeldingen bij of op de Afsluitdijk? Hoe informeert u alle relevante informatiepunten voor gebruikers?

De gebruikers van het fietspad en toeristische routes waar de Afsluitdijk onderdeel van uitmaakt worden via verschillende kanalen geïnformeerd. Er is een website (www.deafsluitdijk.nl) van de gezamenlijke overheden waarop alle informatie over werkzaamheden op de Afsluitdijk is te vinden. Via de media en social media worden de doelgroepen geïnformeerd en er is een informatieblad gemaakt dat wordt verspreid op de relevante toeristische locaties. De fiets- en wandelorganisaties en de ANWB hebben hun informatiekanalen hiervoor ter beschikking gesteld.

Vraag 7

Welke mogelijkheden voor een betere fasering van de werkzaamheden, om daardoor gebruik van de fietspaden mogelijk te maken, kunt u op dit moment (nog) treffen? Welke voorschriften of eisen voor het mogelijk (ongehinderd) behoud van de fietsroutes tijdens de werkzaamheden heeft u meegenomen bij de aanbesteding van de werkzaamheden? Welke afspraken zijn gemaakt en vervolgens vastgelegd met de uitvoerders na de aanbesteding?

De werkzaamheden om de Afsluitdijk klaar te maken voor de toekomst zijn zeer omvangrijk. Er worden nieuwe spuisluizen en gemalen gebouwd en bestaande spuisluizen gerenoveerd en versterkt op de plaats waar het fietspad ligt. Ook wordt de dijk verhoogd en van een nieuwe bekleding voorzien aangrenzend aan het fietspad. In opdracht van Windpark Fryslân wordt er bovendien van Breezanddijk tot Kornwerderzand een hoogspanningskabel onder het fietspad aangelegd. De ruimte op de dijk is beperkt waardoor er geen plaats is voor een omleiding. De aannemer kan de veiligheid van de fietsers en wandelaars daarom niet garanderen. Dit alles maakt dat de aannemer heeft moeten kiezen voor het regelen van vervangend fietsvervoer en niet voor de optie het fietspad af en toe tijdelijk stremmen. Ik heb de bouwcombinatie daarom de mogelijkheid geboden het fietspad af te sluiten, mits alternatief vervoer is geregeld. Alleen zo zijn de werkzaamheden veilig uit te voeren.

Vraag 8

Bent u bereid uw antwoord op de open brief van de hiervoor aangegeven vertegenwoordigende organisaties in afschrift aan de Kamer te sturen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de uitzending Goedemorgen Nederland van 12 maart 2019 over de Westerscheldetunnel1 en de berichten «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moet tolvrij»»2 en «Minister voert campagne in Zeeland»?3

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onrechtvaardig dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen vanwege de tolheffing in de Westerscheldetunnel hoge kosten, meer dan 1.600 euro per jaar, moeten maken voor woon-werkverkeer of een bezoek aan familie buiten Zeeuws-Vlaanderen? Wat vindt u ervan dat vele Zeeuws-Vlamingen de tolheffing door de Westerscheldetunnel als een mentale barrière ervaren?

Ik kan me heel goed voorstellen dat de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden dat ze tol moeten betalen. De Westerscheldetunnel is echter de vervanging geweest van twee veren waarvoor ook moest worden betaald. Met de Westerscheldetunnel is de rest van Nederland voor Zeeuws-Vlamingen 24 uur per dag bereikbaar, ongeacht de weersomstandigheden of de vaarplanning van de veren. De tolheffing is nodig om de Westerscheldetunnel financieel rond te krijgen. Provinciale staten van Zeeland hebben op 1 maart besloten het tarievenkader voor de Westerscheldetunnel aan te passen. De t-tagtarieven (standaard en veelgebruikerstarief) worden per 1 januari 2020 met ca. 20% verlaagd. De kosten bedragen dan € 2,50 voor een enkele reis en € 5,– voor een retourtje.

Vraag 3

Is het waar dat 40% van de inwoners die vanwege woon-werkverkeer gebruik moet maken van de Westerscheldetunnel deze kosten niet vergoed krijgt door de werkgever en deze kosten zelf moet bekostigen? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat deze mensen moeten betalen voor het gebruik van publieke voorzieningen terwijl er geen alternatief is?

De vergoedingen voor het woon-werkverkeer betreffen afspraken tussen werknemer en werkgever. Ik heb daar geen inzicht in. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de Westerscheldetunnel gekomen als vervanging van twee veren waarvoor ook betaald moest worden en is met de tunnel de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen verbeterd.

Vraag 4

Is het waar dat de Westerscheldetunnel steeds vaker gebruikt wordt als onderdeel van de economische as Goes-Gent? Erkent u het belang van deze economische as? Deelt u de mening dat het afschaffen van de tol op de Westerscheldetunnel deze economische corridor nog verder versterkt? Deelt u de mening van de Zeeuws-Vlaamse boeren dat de tolheffing een vorm van concurrentievervalsing is?

De Westerscheldetunnel is gelegen op de N62. Deze provinciale weg is belangrijk voor de verbinding tussen Goes en Gent. Het klopt dat er sprake is van verkeersgroei. Dit is medebepalend geweest voor de mogelijkheid om het tarievenbeleid van de Provincie Zeeland aan te passen en daarmee de tarieven van de Westerscheldetunnel te verlagen per 1 januari 2020.
Het feit dat er tol wordt geheven wordt, is echter niet concurrentievervalsend. Een bedrijf heeft altijd te maken met lokale omstandigheden, zoals beschikbaarheid en capaciteit van infrastructuur als ook in hoeverre verschillende vervoersvormen aanwezig zijn en dit verschilt per regio in Nederland. Met de Westerscheldetunnel is bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen. Ook dat is relevant voor het economisch verkeer.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de tolheffing in de Westerscheldetunnel ervoor zorgt dat het voor Zeeuws-Vlaanderen lastiger is om de bevolkingskrimp tegen te gaan en extra bedrijvigheid naar Zeeuws-Vlaanderen te trekken? Deelt u de mening dat, vanwege de bevolkingskrimp, het van groot belang is om de provincie Zeeland financieel juist te helpen en ervoor te zorgen dat de tolheffing zo spoedig mogelijk wordt afgeschaft? Deelt u de mening dat het schrappen van de tolheffing enorme voordelen voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen en de omgeving kan hebben?

Nee. De Westerscheldetunnel maakt het mogelijk dat het dagelijkse verkeer tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland onverkort kan plaatsvinden. De situatie is daarmee verbeterd ten opzichte van de voormalige veerdiensten met specifieke vaartijden en afhankelijkheid van de weersomstandigheden.
Op 14 november 2018 heeft Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, verantwoordelijk voor een integrale Rijksinzet in de 20 krimp- en anticipeerregio’s, uw Kamer een brief4 gestuurd, met daarbij de Tweede voortgangsrapportage actieplan bevolkingsdaling. Daarin is opgenomen wat de Rijksinzet is in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader.

Vraag 6

Is het waar dat in de Tunnelwet is opgenomen dat er te allen tijde een veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens voor fietsers en voetgangers moet zijn? Deelt u de mening dat, vanwege het belang voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, dit een openbaar vervoersverbinding moet zijn? Kunt u garanderen dat deze veerverbinding niet commercieel wordt geëxploiteerd?

Nee. Er is sprake van een bestuurlijke afspraak dat er een fiets-voetveer blijft bestaan tussen Vlissingen en Breskens. Dit is vastgelegd in het Bestuursakkoord Westerschelde Oeververbinding van 22 mei 1996, artikel 9. Daarin staat vermeld: «De provincie zal na opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een voet- en fietsveer (doen) exploiteren». Deze afspraak is gemaakt om te waarborgen dat, naast de Westerscheldetunnel voor gemotoriseerd verkeer, ook een verbinding voor fietsers en voetgangers beschikbaar blijft. De provincie Zeeland is verantwoordelijk voor de exploitatie van deze veerverbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.

Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.

Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.

Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het arrest Wet administratiefrechtelijke handhaving (WAHV) 200.243.592 d.d. 13 februari 2019 dossier Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) 206055766 waarbij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden uitspraak heeft gedaan over het hoger beroep tegen de beslissing van de kantonrechter van de Rechtbank Rotterdam van 16 juli 2018?

Vraag 2

Welke gevolgen verbindt u aan het arrest? Klopt het dat het, naast dit dossier, nog circa 18.000 uitgedeelde boetes betreft? Wat is de totale financiële consequentie van vernietiging van al deze boetes? Deelt u de mening dat dit financiële aspect nimmer leidend mag zijn nu blijkt dat het openbaar ministerie (OM) fout zit?

Vraag 3

Herinnert u zich de eerdere schriftelijke vragen over «tienduizenden foute flitsboetes op de A29» en uw antwoorden op deze vragen?1 Hoe moet uw antwoord op vraag 8 worden geduid, waarin u eigenlijk stelt ook op te komen voor de getroffen automobilisten, zeker nu blijkt dat het hoger beroep voor hen gunstig uitvalt?

Vraag 4

Kunnen de getroffen automobilisten erop rekenen dat, nu het vonnis onherroepelijk is, u het OM opdraagt om niet flauw te zijn en zo spoedig mogelijk wordt overgegaan tot terugbetaling van deze onterechte boetes? Waarom zou een vertraging nog te billijken zijn als zo overduidelijk is dat het OM fout zit?

Vraag 5

Kent u ook het artikel «OM: Onterechte snelheidsboetes A29 worden (nog) niet terugbetaald»?2 Deelt u de mening dat de automobilisten zonder gedoe hun geld moeten terugkrijgen?

Vraag 6

Is het niet vreemd dat het OM stelt dat ze de boetes stuk voor stuk moet gaan onderzoeken, aangezien duidelijk was op welke plek de boetes onrechtmatig waren? Klopt het dat het OM verder stelt dat uit een contra-expertise zou kunnen blijken dat de boetes mogelijk wel rechtmatig zijn, ondanks dat de politie al waarschuwde tegen de wijze van plaatsen van de flitser en het feit dat dit niet conform het handboek was en bent u op de hoogte dat er wegwerkzaamheden op de locatie zijn geweest die de contra-expertise bij voorbaat onbetrouwbaar maken? Waarom traineert het OM dusdanig en speelt zij een spel jegens automobilisten? Waarom erkent het OM haar verlies niet en waarom stort zij het geld niet direct terug naar de individuele automobilisten?

Vraag 7

In hoeverre ondermijnt het OM met deze bewuste handelwijze het vertrouwen van mensen in de overheid als geheel? Deelt u de mening dat hier leiderschap nodig is en dat u, als verantwoordelijk Minister, zeker in staat moet zijn dit juridisch getouwtrek te laten stoppen?

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.

Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.

Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.

Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.

Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.

Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.

Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»

Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.

Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.

Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Directeur probleemkind CBR stopt ermee»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het vertrek van de algemeen directeur te maken met uw aankondiging dat het toezicht op het CBR wordt aangescherpt? Zo ja, kunt u dat toelichten?

De algemeen directeur heeft aangegeven af te zien van een herbenoeming voor een tweede termijn. Deze beslissing respecteer ik.

Vraag 3

Volgens het CBR zal ten aanzien van de doorlooptijden, als alles meezit, pas in het najaar van 2019 verbetering optreden.Wat zal er moeten gebeuren om de dienstverlening sneller op orde te krijgen?

De structurele oplossing waar het CBR aan werkt, is de digitalisering van het proces van het indienen van de gezondheidsverklaring en medische beoordelingen. De komende maanden gaat het CBR steeds meer klanten helpen in het nieuwe digitale proces. Het CBR kiest ervoor het nieuwe, inmiddels operationele systeem zorgvuldig en beheerst verder te implementeren. Een al te grote opschaling ineens brengt te veel risico’s met zich mee. Daarnaast kost het kunnen beschikken over voldoende medische adviseurs tijd.

Vraag 4

Weet u waar de diepere oorzaken liggen van de problemen bij het CBR? Zo ja, welke zijn dat?

Het CBR wordt geconfronteerd met een veel hogere instroom aan gezondheidsverklaringen dan gebruikelijk als gevolg van economische voorspoed (en daarmee dus een groei van het aantal aanvragen) en een stijging van het aantal 75-plussers dat blijft rijden. Daarnaast is onvoldoende medisch personeel beschikbaar voor de beoordeling van keuringsverslagen en medische besluiten. Daarnaast werkt het CBR momenteel aan de digitalisering van het proces van medische beoordelingen. Hiermee verwacht zij de procedure met enkele weken te verkorten en kostendekkend te maken. Dit veranderproces gaat gepaard met een reorganisatie.

Vraag 5

Welke maatregelen moeten op korte termijn worden genomen en welke op lange termijn?

Ik deel uw zorgen rondom de problematiek van het CBR. De doorlooptijden van een medische beoordeling zijn op dit moment te lang en de bereikbaarheid van het CBR voor burgers met vragen en klachten is onvoldoende. Het toezicht op het CBR is door mij aangescherpt en vanuit het ministerie kijken we vaker en dieper mee bij de gekozen maatregelen en acties die door het CBR in gang zijn gezet. Er is frequent contact tussen het CBR en het ministerie.
Het CBR heeft meerdere tijdelijke maatregelen genomen om de oplopende doorlooptijden tegen te gaan. Deze maatregelen lossen helaas de problemen bij het CBR niet direct op, maar hiermee worden burgers die problemen ondervinden zoveel als mogelijk geholpen. Zo wordt er extra medisch personeel aangetrokken om de medische dossiers te kunnen beoordelen, is de capaciteit van de klantenservice fors uitgebreid en zijn de openingstijden van de klantenservice verruimd. Klanten worden telefonisch te woord gestaan of ontvangen digitaal een reactie van het CBR. Door het CBR wordt sinds begin dit jaar geprioriteerd op afloopdatum van het rijbewijs. Mensen die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of is verlopen, worden als eerste geholpen. Met onder andere de beroepsorganisatie TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd, kunnen hiermee direct worden geholpen. Daarnaast helpt het als klanten de gezondheidsverklaring digitaal indienen en tijdig beginnen, dus direct na ontvangst van de RDW-brief. Het CBR zal binnenkort een extra publiekscampagne starten onder de naam «Maximaal Digitaal» om dit onder de aandacht te brengen van haar klanten.
De structurele oplossing waar het CBR aan werkt is een digitalisering van het proces van indienen van de gezondheidsverklaring en het proces van medische beoordelingen. Sinds januari 2019 worden bijvoorbeeld alle nieuwe gezondheidsverklaringen van beroepschauffeurs behandeld in het nieuwe, digitale proces. De komende maanden gaat het CBR steeds meer klanten helpen in het nieuwe digitale proces. Met dit nieuwe proces verwacht het CBR de doorlooptijd van het gehele proces van aanvraag tot besluit met enkele weken te verkorten. Het nieuwe systeem werkt beter door het geïmplementeerde automatische protocol. Die neemt per ommegaande de eenvoudige besluiten waar anders een medewerker voor nodig is, bijvoorbeeld het al dan niet doorverwijzen naar een specialist in geval van oogaandoeningen of diabetes. Verder zit de winst van het nieuwe systeem in de snelle digitale lijnen via Zorgdomein tussen arts en CBR. De verdere implementatie vraagt wel om zorgvuldigheid. Gecombineerd met de complexe situatie van twee operationele systemen, kost de implementatie meer tijd dan gepland.

Vraag 6

Hoe lang denkt u dat het aangescherpte toezicht op het CBR gehandhaafd zal moeten blijven?

Het toezicht door het ministerie op het CBR is onlangs door mij aangescherpt en zal aangescherpt blijven zolang dit nodig is.

Vraag 7

Kunt u alle correspondentie die het CBR en u gevoerd hebben op een rij zetten en aan de Kamer doen toekomen?

Gegeven de context van uw vraag heb ik ervoor gekozen om mij vooral te richten op de correspondentie waarin ook specifiek wordt ingegaan op de problematiek rondom doorlooptijden. Ik heb mij daarbij gericht op de correspondentie van het afgelopen jaar.
Het CBR heeft mij in juni 2018 per brief geïnformeerd over het pakket van maatregelen dat aanvullend is opgesteld om weer te kunnen voldoen aan de doorlooptijden medisch en de reserveringstermijnen voor een praktijkexamen.
In november 2018 heeft het CBR mij per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Beide brieven heb ik met uw Kamer gedeeld.
In het voorjaar 2018 heeft PricewaterhouseCoopers het rapport inzake de vijfjaarlijkse wettelijke evaluatie van het CBR aan mij aangeboden. Dit rapport heb ik in juli 2018 met uw Kamer gedeeld.
Vanuit de planning & control cyclus van het ministerie wordt jaarlijks een drietal brieven gestuurd aan het CBR. In maart 2018 is de jaarbrief 2018 aan het CBR gestuurd waarin aandacht wordt gevraagd voor belangrijke ontwikkelingen in het komende jaar en het jaar daarop. In mei 2018 is per brief goedkeuring verleend op het besluit van de directie van het CBR tot vaststelling van de jaarrekening 2017 en in november 2018 is per brief goedkeuring verleend aan het Financieel Meerjaren Beleidsplan 2019–2023. In deze brieven – die u in de bijlage1 aantreft – is aandacht gevraagd voor de problematiek van de medische doorlooptijden en het grote belang van de implementatie van het nieuwe digitaliseringsproces.
Gedurende het jaar is er op meerdere niveaus overleg tussen CBR en het ministerie waarin aandacht is en wordt gevraagd voor de problematiek ten aanzien van de doorlooptijden. Zelf heb ik op 24 januari jl. met de directie van het CBR en de raad van toezicht gesproken. Op 19 februari jl. heeft er een vervolgoverleg plaatsgevonden tussen de loco-SG en de directie CBR en de raad van toezicht. Voor 12 maart aanstaande staat opnieuw een overleg gepland in dezelfde setting als op 19 februari.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden tijdig voor het algemeen overleg CBR van 12 maart 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame dienstauto’s: nog niet bij het ministerie dat er over gaat»?1

Vraag 2

Staat u nog achter de uitspraak van uw ambtsvoorganger uit 2016 dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?2 Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Staat u nog achter de afspraak uit 2016 om het wagenpark van de overheid te verduurzamen?[2] Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Klopt het dat in 2018 een kwart van het wagenpark van het Agentschap Telecom (een inspectiedienst van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat) vervangen diende te worden, maar dat er gekozen is voor benzineslurpers in plaats van schone auto’s?3 Hoe valt dat te rijmen met de uitspraak dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel auto’s van bewindspersonen inmiddels elektrisch of op waterstof rijden? Loopt dit volgens schema volgens u? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Vraag 6

Hoeveel procent van het wagenpark van de rijksoverheid is inmiddels elektrisch? Loopt dit volgens schema om het gestelde doel van 20–25% elektrische auto’s in 2020te halen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Vraag 7

Bent u tevreden met dit resultaat van een kabinet dat zichzelf «het groenste kabinet ooit» noemt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamervragen die eerder gesteld zijn over de ongelukken op de A67?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u recente getallen geven over het aantal ongelukken op de A67, zodat de getallen van 2018 vergeleken kunnen worden met 2017? Zo nee, wilt u de Kamer informeren zodra de ongevallengegevens over het jaar 2018 beschikbaar zijn in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland)?

De ongevalscijfers over 2018 zijn nog niet beschikbaar in BRON, omdat momenteel kwaliteitscontroles op de voorlopige data plaatsvinden. De verwachting is dat de definitieve cijfers beschikbaar komen in juni/juli. Vanwege de vergelijkbaarheid communiceer ik alleen over de vastgestelde cijfers en niet over de voorlopige cijfers (STAR), aangezien deze nog kunnen wijzigen. Ik zal zodra de definitieve cijfers beschikbaar zijn de Kamer nader informeren over de ongevalssituatie op de A67.

Vraag 3

Beschikt u thans over andere bronnen dan BRON, waardoor een actuele duiding gegeven kan worden over het aantal ongelukken (zoals gegevens van de ANWB en Evofenedex/TLN)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid die informatie te duiden en met de Kamer te delen?

Voor communicatie over ongevallencijfers wordt uitsluitend BRON data gebruikt, omdat daarin de politiegegevens met daarin voor het veiligheidsbeleid essentiële gegevens, zoals de letselernst, zijn opgenomen en zijn verrijkt met gegevens van Incidentmanagement.

Vraag 4

Kunt u aangegeven welke mogelijke veiligheidsmaatregelen onderzocht worden in dit verband met de MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) A67 Leenderheide–Zaarderheiken?

In de Kamerbrief van 19 februari bent u geïnformeerd over de aanpak van de A67 Leenderheide Zaarderheiken gericht op de verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Voor de A67 Leenderheide Zaarderheiken is een ontwerp Structuurvisie met voorkeursalternatief vastgesteld. In het voorkeursalternatief zijn korte termijn maatregelen opgenomen gericht op verbeteren doorstroming en verkeersveiligheid bestaande uit kleine infrastructurele maatregelen en smart mobility maatregelen. Dit betreft maatregelen als aanleggen van pechhavens, verbeteren van aansluitingen om makkelijker en veiliger in te kunnen voegen en de aanpak van incidenten als gevolg van slechte banden en onjuiste bandenspanning bij vrachtwagens. Tevens is een (2x3) capaciteitsuitbreiding opgenomen van Leenderheide tot Geldrop.

Vraag 1

Kent u het bericht uit het Algemeen Dagblad genaamd «Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe komt het dat de bebording, ruim een jaar na de opening van de tunnel nog steeds onduidelijk is geweest?

In december 2016 zijn de vier tunnelbuizen van de Koning Willem-Alexandertunnel in gebruik genomen, met uitzondering van de N2-rijstrook naar twee lokale afritten. Deze laatstgenoemde rijstrook is in april 2017 in gebruik genomen. Voorafgaand aan de openstelling is de snelheidsbebording geplaatst conform de geldende richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van autosnelwegen.
Aan de noordzijde van de Koning Willem-Alexandertunnel liggen de snelweg A2 en de N2 naast elkaar, gescheiden door een tussenberm. In deze tussenberm stonden de snelheidsborden voor zowel de A2 (100 km/u, geldend voor de linksgelegen snelweg) als voor de N2 (80 km/u, geldend voor de rechtsgelegen weg) met enige tussenruimte naast elkaar. De bebording voldoet hiermee aan de geldende eisen voor het plaatsen van borden. Desondanks heeft de nieuwe verkeerssituatie bij een deel van de weggebruikers tot verwarring geleid over de op dat wegvak geldende snelheidslimiet.
Naar aanleiding van meldingen van weggebruikers bij de Landelijke Informatielijn van Rijkswaterstaat over de snelheidsaanduiding op de N2 heeft het Projectbureau A2 hierover advies gevraagd aan een verkeerspsycholoog. Op basis van zijn advies is besloten om het verkeer eerst tijd te geven om te wennen aan de nieuwe verkeerssituatie, alvorens veranderingen aan te brengen in de bebording.
In diezelfde periode is een wettelijk verplichte verkeersveiligheidsaudit (Road Safety Audit) uitgevoerd voor de nieuwe verkeerssituatie in en rondom de Koning Willem-Alexandertunnel. Op basis van de rapportage van deze audit (in juni 2017), in combinatie met de ingekomen meldingen van weggebruikers, zijn verbeterpunten geformuleerd voor het gehele verkeerssysteem. Als onderdeel hiervan zijn, ondanks het feit dat de bebording voldeed aan de geldende eisen, medio november 2017 extra borden geplaatst om de maximumsnelheid (op zowel de A2 als N2) te verduidelijken.

Vraag 3

Is eerder melding gemaakt van het feit dat de bebording onduidelijk was? Zo ja, waarom is daar niets mee gedaan? Zo nee, wanneer zijn de eerste klachten binnengekomen en hoe lang heeft het geduurd voordat de bebording is aangepast?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Als de problemen rondom de onduidelijke bebording zijn opgelost, wordt dan de trajectcontrole weer ingesteld? Welke garanties zijn er dat het nu wel goed gaat of zijn er redenen om aan te nemen dat meer onterechte boetes uitgeschreven kunnen worden? Op welke termijn wordt de trajectcontrole weer ingevoerd en wat gebeurt in de tussentijd met de trajectcontrole?

Zoals aangegeven, voldeed de bebording aan de geldende eisen. Omdat de bebording desalniettemin bij sommige bestuurders tot onduidelijkheid heeft geleid en naar aanleiding van een verkeersveiligheidsaudit, is de bebording aangepast. Het trajectcontrolesysteem bij de A2-tunnel bij Maastricht wordt op dit moment dan ook gehandhaafd. Door middel van maandelijkse schouwrapporten wordt gewaarborgd dat de aanwezige bebording in orde is en periodiek worden de systemen gecontroleerd op juistheid.

Vraag 5

Klopt het dat het vonnis van de kantonrechter nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Zo ja, wanneer gaat het openbaar ministerie de onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag zou hiermee gemoeid zijn? Om hoeveel boetes op dit stuk van de A2 gaat dit?

Nee, dit klopt niet. De betrokkene heeft beroep ingesteld tegen de opgelegde boete. De kantonrechter heeft in zijn beslissing geoordeeld dat de snelheidsovertreding in deze zaak is begaan en dat de boete terecht is opgelegd. De kantonrechter heeft vervolgens, vanwege het verweer dat de betrokkene heeft aangevoerd, reden gezien om het boetebedrag op nihil te stellen.
De uitspraak van de kantonrechter heeft betrekking op de specifieke aan die rechter voorgelegde casuïstiek. Een uitspraak van een kantonrechter heeft geen terugwerkende kracht op onherroepelijke boetes. Een boete wordt onherroepelijk als er geen (tijdig) beroep wordt ingesteld tegen deze boete of de rechter het ingestelde beroep ongegrond verklaart.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de bebording op de A2 voldoet aan de eisen inzake verkeerstekens. Er is dan ook geen sprake van onterecht opgelegde boetes. Gelet op het voorgaande, ziet het OM geen aanleiding om correcties te doen op de reeds opgelegde boetes.

Vraag 6

Mocht sprake zijn van onterechte boetes gaat u dan per casus de boete individueel afhandelen of via een collectieve regeling de boetes vernietigen? Hoe en per wanneer worden mensen geïnformeerd?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Herinnert u zich de Kamervragen inzake onterechte flitsboetes op de A29? Wat is de juridische status van de afwikkeling hiervan? Hebben de gedupeerden de onterecht opgelegde, al betaalde boetes terug gekregen?

Het Openbaar Ministerie heeft het Nederlands Meetinstituut (NMI) verzocht de meetlocatie (specifiek de bochtstraal) bij de A29 nader te onderzoeken. Dit onderzoek toont aan dat deze locatie ruim binnen de geaccepteerde normen valt. Tegen de eerder gedane uitspraak staat geen hoger beroep open voor het Openbaar Ministerie, maar nog lopende boetes worden met deze nieuwe informatie afgehandeld. Van onterechte boetes bij de A29 is dus geen sprake.

Vraag 8

Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?

Dergelijke locaties of omstandigheden zijn mij niet bekend. Overigens is de boete niet ongeldig verklaard, maar door de kantonrechter op nihil gesteld, gelet op de specifieke omstandigheden (zie het antwoord op vraag 5).

Vraag 1

Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

Ja.

Vraag 3

Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.

Vraag 5

Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.

Vraag 6

Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?

Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.

Vraag 3

Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?

De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.

Vraag 4

Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?

In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien.

Vraag 5

Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?

Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren.

Vraag 6

Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?

De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.

Vraag 7

Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?

Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.

Vraag 8

Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Ontvangt u ook zoveel klachten over de doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) van mensen die hun rijbewijs willen verlengen als zij ook een gezondheidsverklaring moeten overleggen? Herkent u de klachten over de gebrekkige communicatie met het CBR?

Ik ontvang ook bijna dagelijks berichten van burgers waarin zij hun zorgen uiten over de doorlooptijden bij het CBR. Momenteel staan ook de wachttijden bij de klantenservice van het CBR onder druk. Het CBR is bezig met uitbreiding van de capaciteit en vraagt om zoveel als mogelijk digitaal contact te zoeken.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat mensen zo lang moeten wachten op de verlenging van hun rijbewijs en daardoor soms zelfs hun baan verliezen, bijvoorbeeld omdat zij voor de uitoefening van hun werk gebruik maken van een bedrijfsauto?

Het mag niet voorkomen dat de langere doorlooptijden bij het CBR de burger raakt en dit van invloed is op het kunnen uitoefenen van zijn werk. Door het CBR zijn aanvullende maatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs, dan wel deze periode zo kort als mogelijk te houden. Vanaf januari wordt door het CBR geprioriteerd op datum verlopen rijbewijs. Burgers die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of verlopen is, worden als eerste geholpen door het CBR. Daarnaast is samen met TLN een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 3

Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1681)? Herinnert u zich het antwoord op vraag vier, waarin u stelt dat het CBR binnen vier weken moet reageren, uitzonderingen daargelaten? Bedoelt u met «reageren» dat mensen binnen vier weken moeten kunnen beschikken over een geldig rijbewijs?

Ja, ik herinner mij de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (VVD).
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. Op basis hiervan moet het CBR binnen vier weken reageren na elk klantcontact. In de procedure voor het doorlopen van vernieuwing van het rijbewijs kunnen door het CBR meerdere besluiten worden genomen, bijvoorbeeld indien een klant van het CBR wordt doorverwezen naar één of meer medisch specialisten. Het CBR dient binnen vier maanden duidelijkheid te geven over de vernieuwing van het rijbewijs. Dit wordt op dit moment helaas niet in alle gevallen gehaald door het CBR.

Vraag 4

Hoe verhoudt uw toezegging in antwoord vier zich tot het volgende bericht op de website van het CBR; «Het is op dit moment erg druk bij het CBR. Daardoor kan het beoordelen van uw rijgeschiktheid soms helaas langer dan vier maanden duren. We adviseren u daarom zo snel mogelijk de Gezondheidsverklaring op te sturen. Zeker als u verwacht dat u nog naar één of meer medisch specialisten moet»?

Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. Bij dit bericht zit nadere informatie van het CBR afgestemd op de doelgroep. Daarnaast wordt er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Binnenkort start het CBR als extra maatregel een publiekscampagne gericht op de ouderen («75 plus»), om hen voor te lichten dat ze vanwege de verplichte keuring tijdig moeten beginnen en het liefst digitaal hun aanvraag indienen.

Vraag 5

Vindt u nog steeds dat vier weken een reële termijn is voor het beoordelen van een verzoek tot vernieuwing van het rijbewijs? Kunt u aangeven hoeveel procent van de verzoeken tot vernieuwing van het rijbewijs binnen vier weken wordt beoordeeld?

Het CBR moet binnen vier weken een reactie geven op een ontvangen document (gezondheidsverklaring, tussentijdse melding, keuringsrapport of een rapport van de specialist). Over heel 2018 is dat in 78% van de gevallen gelukt. De vier wekentermijn is nodig om de eerste medisch-inhoudelijke beoordeling te doen van de ingediende gezondheidsverklaring. Het nieuwe ICT-programma moet helpen om dit te versnellen en moet ervoor gaan zorgen dat het CBR weer aan de vier weken termijn gaat voldoen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de communicatie en doorlooptijden bij het CBR op orde zijn? Welke termijn heeft u daarbij voor ogen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe mensen via MijnOverheid.nl niet eenmalig, maar meerdere keren kunnen worden geattendeerd op de noodzaak om hun rijbewijs te verlengen?

Zie de inleiding voor de maatregelen die het CBR neemt om de problemen op te lossen. Zo ontvangen mensen die hun rijbewijs moeten verlengen tijdig een attendering per brief van de RDW.

Vraag 7

Bent u bereid om te bekijken hoe de verlengingsprocedure efficiënter kan verlopen door mensen bij de attendering reeds aan te geven welke informatie het CBR allemaal nodig heeft om een verklaring van geschiktheid af te geven, waardoor mensen na het invullen van een gezondheidsverklaring zo min mogelijk worden verrast door aanvullende eisen?

In de brief die de RDW, ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt, stuurt aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure is per doelgroep informatie over de procedure bij het CBR toegevoegd. Daarnaast is er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Ook informeert het CBR middels haar website burgers over het rijden met een medische aandoening.

Vraag 8

Wat gaat u doen voor mensen die nu de dupe worden van de werkwijze van het CBR en dreigen hun baan te verliezen?

Zoals beschreven in antwoord 2 monitort het CBR sinds dit jaar op afloopdatum van het rijbewijs, helpt betrokkene zoveel mogelijk, bijvoorbeeld met het maken van een afspraak met een specialist of keuringsarts en geeft prioriteit aan de beroepschauffeurs. Samen met TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs ingetrokken na eerlijk melden depressie: «Dit is niet in de haak»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 10

Wat is uw reactie op dit bericht? Wat vindt u ervan dat het CBR een rijbewijs ongeldig verklaart na een beoordeling van een medisch specialist dat een aandoening uit het verleden geen invloed heeft op de rijgeschiktheid?

Ik kan niet ingaan op specifieke casussen. Het CBR baseert haar beslissingen op de Regeling Eisen Geschiktheid 2000. Het CBR heeft mij bevestigd dat ook in genoemde casus dit het geval is.

Vraag 1

Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?

Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.

Vraag 3

Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?

Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.

Vraag 4

Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?

De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.

Vraag 1

Kent u het artikel «O, o Den Haag: op spreekuur bij de Lemster bakker» van 20 oktober 2018?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de wijzigingen van de Regeling verkeersregelaars in 2017 voor problemen zorgen bij organisaties die werken met vrijwillige verkeersregelaars?

De wijziging van 2017 beoogde een vereenvoudiging van de aanstelling van evenementenverkeersregelaars en een vermindering van administratieve lasten. Deze doelen zijn bereikt door het afschaffen van aanstellingspassen, de introductie van een korte en uniforme e-instructie die een jaar lang geldig blijft en het afschaffen van de categorie eenmalige evenementenverkeersregelaar.
Het kan echter zijn dat sommige organisaties of kandidaten nog moeite hebben met het feit dat de opleiding nu alleen in digitale vorm (e-instructie) is te volgen. Ik heb er echter vertrouwen in dat deze groep hieraan zal wennen, ook omdat gezamenlijke instructie in combinatie met individuele e-instructie mogelijk is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de organisaties met vrijwillige verkeersregelaars na de wijziging van de Regeling verkeersregelaars meer tijd kwijt zijn met regelgeving in plaats van met het daadwerkelijk bezig zijn met de opzet en uitvoering van het evenement? Zo ja, hoe verklaart u dat dit juist wel het geval is?

Aanmelding hoeft niet persé per evenement, dat kan ook per soort evenement.
Het verbaast mij dat de organisaties meer tijd kwijt zijn want de Regeling is aanmerkelijk vereenvoudigd. De uniformering van de e-instructie kan als lastig worden ervaren, maar het eenduidig jaarlijks geven van de e-instructie was noodzakelijk. De administratieve handelingen voor aanmelding zijn daarnaast vereenvoudigd.
Waar met name tijd in zit voor verkeersregelaars is de aanstelling per gemeente en het opnemen van de evenementenverkeersregelaar op de inzetlijst (lijst die tijdig aan de politie moet zijn verstrekt) per evenement. Dat zijn nadrukkelijke eisen in het kader van veiligheid en openbare orde in combinatie met het vrijwillige karakter. Deze zijn recent echter niet veranderd. Dit administratieve proces wordt wel maximaal digitaal ondersteund door de gemeenten en Stichting Verkeersregelaars Nederland.

Vraag 4

Welke beweegredenen zitten achter de wijziging (2017) in het ingerichte systeem rondom de e-instructie waarbij vrijwilligers zich per evenement moeten aanmelden. Deelt u de mening dat daarbij onvoldoende rekening gehouden is met de vrijwilliger die vaker als verkeersregelaar ingezet zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Weet u dat er door de eerdergenoemde wijziging van het ingerichte systeem problemen zijn, omdat een afmelding van een vrijwillige verkeersregelaar geen ruimte geeft om een vervanger op te roepen omdat deze (vervangende) persoon zich niet vooraf heeft aangemeld als verkeersregelaar bij het evenement? Kunt u uitleggen waarom hiervoor gekozen is?

Het is mogelijk om voor het evenement meer mensen op de inzetlijst op te nemen in de voorbereiding zodat er flexibiliteit ontstaat. Dat wordt ook digitaal ondersteund door het digitaal kenbaar maken van geïnteresseerde verkeersregelaars voor bepaalde soorten evenementen. Dit ondersteunt de organisator in het vinden van voldoende gekwalificeerde verkeersregelaars om die zo tijdig aan te kunnen stellen door de gemeente.

Vraag 6

Bent u bereid om bijvoorbeeld met Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) te zoeken naar een oplossing om de vrijwilliger die meermaals de taak van verkeersregelaar op zich neemt niet de dupe te laten worden van de gewijzigde regelgeving? Zo nee, wilt u dit toelichten? Zo ja, zou aanmelding aan het begin van het jaar voor de e-instructie een optie zijn?

Ik ben altijd bereid om in gesprek te gaan met SVNL, alleen is het al mogelijk om de aanstelling (na het afronden van de e-instructie) tot vrijwillige evenementenverkeersregelaar voor een periode van een jaar per gemeente te verkrijgen. Aanmelding voor de e-instructie kan gebeuren op ieder moment. Alleen de aanwijzing voor een daadwerkelijke inzet blijft per evenement (door de organisator van het evenement digitaal te doen bij SVNL en gemeente), gezien de eerdere overwegingen (zie antwoord vraag 5).

Vraag 7

Is het waar dat het voor motorbegeleiders niet mogelijk is om zich via hun vereniging aan te melden voor een e-instructie? Zo ja, waarom niet?

Dat is correct. De jaarlijkse e-instructie gebeurt individueel. Dat vraagt ook geen aanmelding via de vereniging, het gaat om individuele kennis en kunde.
Dat geldt ook voor motorbegeleiders voor zover ze aangesteld zijn als evenementenverkeersregelaars. Zij mogen dan volgens de huidige regelgeving statisch en niet zittend op of in een voertuig verkeersregelend handelen. De e-instructie is slechts een basale instructie voor die eenvoudige taken. Hiervoor verwijs ik tevens naar de beantwoording van de Kamervragen die door de VVD hierover zijn gesteld op 21 januari 2019.

Vraag 8

Is het waar dat er gefaciliteerd kan worden in een gezamenlijke aanmelding voor de e-instructie voor motorbegeleiders via hun vereniging? Kan dit aangeboden worden door SVNL? Hoe is de financiering hierbij geregeld en meent u dat deze financiering voldoende is?

Nee, dat is gezien het antwoord op vraag 7 niet correct. Aan het volgen van de e-instructie op individuele basis zijn geen kosten voor SVNL verbonden. Het staat iedereen overigens vrij om gezamenlijk en tegelijk op individuele basis de e-instructie te volgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reeks ongevallen die recent zijn veroorzaakt door taxichauffeurs die voor Uber rijden?1

Ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. De politie onderzoekt momenteel de verschillende ongevallen. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken bij hoeveel ongevallen Uberchauffeurs betrokken zijn sinds de introductie van de dienst in Nederland? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om ervoor te zorgen dat dit alsnog inzichtelijk wordt?

Naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaatsgevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om onderzoek te doen naar ongevallen met taxi’s. Uit het onderzoek zou moeten blijken hoe vaak taxi’s betrokken zijn bij verkeersongevallen en – voor zover hierover gegevens beschikbaar zijn – een onderscheid gemaakt moeten worden naar locatie en leeftijd van de chauffeur. Onderscheid naar aanbieder lijkt niet mogelijk, omdat deze informatie niet geregistreerd wordt bij ongevallen. Ik zal uw Kamer informeren over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 3

Wat vindt u van het «veiligheidsinitiatief» van Uber om alleen nog maar met chauffeurs te werken die minimaal 21 jaar oud zijn, gelet op het feit dat meerdere rijders die recent ongelukken veroorzaakt hebben die leeftijd (ruim) gepasseerd waren?2

Zoals ik in antwoord op schriftelijke vragen van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, Aanhangsel 1336) heb aangegeven, zie ik de maatregelen die Uber heeft ingevoerd als een goede eerste stap. Zoals uit gegevens van de SWOV blijkt, is het (dodelijk) ongevalsrisico van jonge bestuurders (18–24 jaar) in algemene zin namelijk ruim vijf keer zo hoog als van automobilisten tussen de 30 en 59 jaar.3 De maatregelen zijn daarmee een zinvolle aanvulling op de voor alle taxichauffeurs wettelijk verplichte chauffeurskaart. Voor de aanvraag hiervan dient te worden beschikt over een rijbewijs, een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), een geneeskundige verklaring en een verklaring omtrent het gedrag.

Vraag 4

Bent u van mening dat het hele pakket van maatregelen dat Uber heeft doorgevoerd afdoende is om de veiligheid van deze dienst op acceptabel niveau te krijgen? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke maatregelen zijn volgens u nog meer nodig en hoe gaat u ervoor zorgen dat die doorgevoerd worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Ziet u een relatie tussen de wijze waarop Uberchauffeurs (moeten) werken en het hoge aantal ongevallen dat door deze chauffeurs wordt veroorzaakt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om het ongevalrisico te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat grote groepen Uberchauffeurs niet of onvoldoende verzekerd rondrijden?3

Ik kan geen stellige uitspraken doen over de omvang van het probleem, maar ongeacht de omvang zou dit niet zich mogen voordoen. Buiten het feit dat het zonder meer onacceptabel is als taxichauffeurs bewust in strijd met de wet handelen, worden hiermee financiële risico’s afgewenteld op derden. Als deze chauffeurs ongevallen met grote schades veroorzaken, zal een groot deel van hen ongetwijfeld niet de financiële middelen hebben om de benadeelde partij (volledig) schadeloos te stellen. Het Waarborgfonds Motorverkeer (WBF) zorgt dan voor de schadeloosstelling van de benadeelde partij. Het WBF wordt bekostigd door een opslag op de premie voor motorrijtuigverzekeringen van de overige weggebruikers die wel aan hun verzekeringsplicht voldoen. Het WBF kan de uitgekeerde schadeloosstelling weliswaar verhalen op de onverzekerde taxichauffeur, maar de ervaring leert dat dit vaak maar gedeeltelijk lukt vanwege de financiële situatie van de veroorzaker van het ongeval.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat Uber alleen nog maar goed verzekerde chauffeurs voor hun platform laat rijden?

Uber heeft aangegeven dat de chauffeur bij aanmelding verzekeringspapieren moet overleggen, evenals bij vernieuwing of verlenging van een verzekering. In aanvulling hierop controleert Uber twee keer per maand via de registers van de Dienst Wegverkeer (RDW) of het voertuig nog als verzekerd staat geregistreerd. Bovendien vraagt Uber om een bewijs van verzekering op te sturen als uit informatie van Uber blijkt dat een verzekering op korte termijn afloopt. Doet een chauffeur dit niet, dan wordt de toegang geblokkeerd.
Strafrechtelijke handhaving van onverzekerde motorrijtuigen vindt plaats door de RDW en politie onder verantwoordelijkheid van het openbaar ministerie (OM). Het OM bepaalt welke capaciteit er wordt ingezet voor de handhaving van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen en waar prioriteiten worden gelegd.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat het voor taxichauffeurs steeds moeilijker wordt om goed verzekerd de weg op te gaan?4

Het is mij bekend dat de premies voor taxiverzekeringen al enige tijd stijgen en voorwaarden strikter worden. Op de achtergronden en mogelijke oorzaken daarvan is de Minister van Financiën reeds ingegaan in zijn beantwoording van 27 augustus 2018 van schriftelijke vragen van de het lid Van der Linde (VVD) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3004) en het lid Alkaya (SP) (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, Aanhangsel 3003) van uw Kamer.

Vraag 9

Bent u het eens met de voorzitter van Stichting Taxibelangen Nederland dat er een acceptatieplicht voor taxiverzekeringen moet komen om ervoor te zorgen dat alle taxichauffeurs voor een fatsoenlijke prijs verzekerd de weg op kunnen? Zo ja, wanneer kan de Kamer het voorstel tegemoet zien waarmee dit geregeld wordt? Zo nee, hoe moeten taxi’s dan voor een zodanig redelijke prijs verzekerd worden dat er nog geld verdiend kan worden met taxiwerk?

Een acceptatieplicht voor verzekeraars is een zeer zwaar middel. Verzekeraars zouden dan gedwongen kunnen worden categorieën taxichauffeurs te accepteren die een bijzonder hoog risico vormen, wat de hoogte van de premies voor andere taxichauffeurs verder kan opdrijven. Overigens hebben verzekeraars wat betreft moeilijk verzekerbare risico’s ook zelf verantwoordelijkheid genomen door de verzekeraar «De Vereende» op te richten. Bij De Vereende kunnen onder meer taxichauffeurs terecht die bij andere verzekeraars zijn geweigerd.
Het van overheidswege vaststellen van een premie achten wij evenmin aan de orde. Nog afgezien van de juridische uitvoerbaarheid, zouden in de eerste plaats verzekeraars daarmee gedwongen kunnen worden om verliezen te nemen die zij moeten afwentelen op andere categorieën verzekerden. Voorts is de hoogte van de door verzekeraars vastgestelde premies gerelateerd aan daadwerkelijk veroorzaakte schades. Het is dan redelijk dat de taxibranche in Nederland die kosten ook zelf draagt.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welk percentage van het aantal chauffeurs dat met Uber werkt afhankelijk of grotendeels afhankelijk is van de inkomsten van hun werk voor deze dienst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om deze gegevens alsnog inzichtelijk te maken?

Uit in 2018 in opdracht van Uber door onderzoeksbureau Ipsos verricht onderzoek blijkt dat 37% van de bevraagde chauffeurs ook taxivervoer verricht voor of via andere bedrijven. Het is aannemelijk dat in ieder geval die chauffeurs niet volledig afhankelijk zijn van inkomsten die via het Uber-platform worden verworven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als online platforms, zoals Uber, niet aan dezelfde eisen hoeven te voldoen als reguliere aanbieders van een betreffende dienst; in dit geval taxiritten?

Er is geen sprake van ongelijke regelgeving en daarmee evenmin van oneerlijke concurrentie. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten namelijk aan dezelfde landelijke eisen voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden. Dat gemeenten bevoegd zijn om op de opstapmarkt aanvullende regels te stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten maakt dit niet anders. De gemeentelijke taxiregels zijn immers van gelijke toepassing op alle aanbieders die ervoor kiezen om op de opstapmarkt taxivervoer aan te bieden en niet van toepassing op aanbieders die ervoor kiezen om uitsluitend op de bestelmarkt taxivervoer aan te bieden.

Vraag 12

Wat is uw reactie op het voorstel van de voorzitter van het Koninklijk Nederlands Vervoer om de verschillen tussen rijders van Toegelaten Taxi Organisaties en Uber gelijk te trekken zodat sancties bij overtredingen of ongelukken voor beide typen rijders hetzelfde worden?5

We vinden het van belang dat het gelijk speelveld altijd geborgd is. Niet voor niets gelden – zoals in antwoord op vraag 11 is aangegeven – voor alle aanbieders op de opstapmarkt dezelfde taxiregels, evenals voor alle aanbieders op de bestelmarkt. Het is aan de gemeente om op zodanige wijze invulling te geven aan de lokale bevoegdheden dat in de uitvoering daarvan geen ongewenste verschillen ontstaan. Bij verkeersovertredingen en -ongelukken vindt sanctionering plaats op grond van verkeersregelgeving en het strafrecht. Deze regelgeving kent geen onderscheid tussen de opstap- en bestelmarkt.

Vraag 13

Heeft u contact met overheden uit andere Europese landen om te bezien welke maatregelen zij hebben genomen of voornemens zijn te nemen tegen de uitwassen van Uber? Zo ja, welke maatregelen nemen andere Europese overheden die wij in Nederland nog niet hebben genomen en overweegt u die alsnog ook in Nederland in te zetten? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om contact hierover te leggen met andere Europese overheden?

Hoewel we de ontwikkelingen in andere Europese landen in de gaten houden, vinden we het van belang om de beslissing om bepaalde maatregelen te nemen te baseren op de specifieke, Nederlandse situatie. Op dit moment voer ik het in mijn brief aan uw Kamer van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) aangekondigde overleg met gemeenten naar de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden.

Vraag 14

Wat is uw reactie op de oproep van de voorzitter van Veilig Verkeer Nederland dat Uber eigenlijk van de weg verbannen moet worden?6

We constateren dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) in overleg met Uber een training «sociaal weggedrag» heeft ontwikkeld als onderdeel van het in vraag 4 bedoelde pakket aan maatregelen. We waarderen het zeer dat VVN op deze manier bereid is een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in de taxibranche.

Vraag 1

Kent u het artikel «Politie zoekt getuigen van levensgevaarlijke rit over wielerparcours»?1 Bent u op de hoogte van berichten als «Politiebegeleiding juniorklassiekers op de tocht»2 en «46e omloop NWO afgebroken wegens ongeval»?3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de noodzaak dat wielerkoersen voor de verkeersveiligheid goed beveiligd moeten zijn? Deelt u de mening dat daarbij veel taken die in het verleden bij de politie rustten, tegenwoordig ook door gekwalificeerde vrijwilligers (de zogenoemde motards) gedaan kunnen worden? Wat is daarvoor nodig om dat veilig te kunnen uitvoeren?

In algemene zin geldt dat noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden, bijvoorbeeld parcoursafzettingen waar nodig. De regelgeving kent geen mobiele verkeersregelaars naast de beroepsmatige weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders van exceptioneel transport. Vrijwillige verkeersregelaars zijn alleen voor zeer eenvoudige verkeersregelende handelingen, bijvoorbeeld op één kruispunt, en tijdens evenementen. De tijdens het rijden verkeersregelende werkzaamheden van motards (naast begeleiding van de koers zelf) zijn niet te beschouwen als eenvoudig. Motards zijn dan ook niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op een motor.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van initiatieven van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) samen om bij wielerkoersen in samenwerking met de politie diensten te verlenen door vrijwillige dynamische verkeersregelaars, de zogenoemde motards?

Ja, maar dit strookt niet met de regelgeving zoals die op dit moment van toepassing is. Bij de laatste wijziging in 2017 van de Regeling verkeersregelaars 2009 is over de problematiek van de motards met de KNWU en NOC*NSF gesproken. Toen is met de partijen gedeeld dat de motards (met als functie onder andere mobiel het verkeer regelen) buiten de kaderstelling van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen. Motards zijn niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op de motor. Zij mogen alleen statisch verkeersregelend optreden als ze zijn aangesteld als verkeersregelaar en onder toezicht staan van de politie. Tussen twee locaties rijdend zijn ze verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mogelijk aanpassing van artikel 58a lid 4 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) ervoor kan zorgen dat (beroeps-)verkeersregelaars een wettelijke basis kunnen verkrijgen en dat dit kan helpen in de uitvoering van hun taken?

De werkzaamheden en bevoegdheden van (evenementen- en beroeps)verkeersregelaars zijn expliciet vastgelegd. Vermeende mobiele verkeersregelaars functioneren in strijd met deze regelgeving. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is een bewuste keuze gemaakt om behoudens weginspecteurs van Rijkswaterstaat in het kader van incidentmanagement, mobiel verkeersregelend handelen niet toe te staan.

Vraag 5

Is het waar dat door een terugtrekkende politie vanaf 2020 wellicht nog maar de helft van alle wielerkoersen in Nederland doorgang kan vinden omdat de politie keuzes moet maken en afwezig blijft? Is dit een wenselijke ontwikkeling? Zijn er methoden om dat te voorkomen door inzet van derden? Welke mogelijkheden zijn er om de politie voortaan meer te laten optreden als regisseur dan als uitvoerder, waarbij de politie de beroepsverkeersregelaars, de vrijwilligers en andere betrokkenen onder begeleiding aanstuurt en zelf een stap terug doet?

In overleg met de KNWU is de wielerkalender voor 2019 geanalyseerd op de noodzakelijkheid van politie-inzet. Van oudsher werd in principe iedere aanvraag voor begeleiding gehonoreerd. Door de groeiende inzet van politie bij wielerrondes kwamen andere belangrijke taken op het gebied van verkeershandhaving steeds meer in het gedrang. De KNWU en de politie hebben de organisatoren van wielerrondes onder auspiciën van de KNWU verzocht te kijken naar andere vormen van koersen (bijvoorbeeld koersen op semi-afgesloten parcours) waardoor minder politie-inzet noodzakelijk is. Hierdoor kan de politie weer beter haar andere taken op het gebied van verkeershandhaving vervullen.
Het streven van de KNWU en de politie is om in 2020 alle lagere categorieën wielerrondes te laten rijden op afgesloten omlopen en de inzet van politie met 50% te reduceren. Daarbij is dan een grotere inzet van bebording en van (vrijwillige) verkeersregelaars noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de organisaties van wielerrondes, waarbij zij dienen te voldoen aan de vergunningsvoorwaarden en verkeersveiligheidsbepalingen.

Vraag 6

Sommige Provincies, zoals Limburg, kennen veel koersen, hetgeen waarde toevoegt voor het gebied, bewoners, ondernemers, gasten en wielerrecreanten; is het denkbaar dat organisatoren, om goede en veilige koersen te behouden, een financiële bijdrage leveren aan de politie om de noodzakelijke taken toch gedaan te krijgen?

Organisatoren van wielerkoersen zijn verantwoordelijk voor een veilig verloop van hun evenementen. Een belangrijk instrument dat de organisatoren daartoe ter beschikking hebben is de inzet van evenementenverkeersregelaars. De politie heeft hier een toezichthoudende rol. De overheid is primair verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het kabinet is daarom eerder niet overgegaan tot wetgeving inhoudende doorbelasting van politiekosten. Er is geen reden dit standpunt te wijzigen. De politie ervaart bij het uitvoeren van haar toezichthoudende rol, een reguliere taak van de politie, geen knelpunten.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijkheden voor Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL), KNWU, Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) en Nederlands Olympisch Comité en de Nederlandse Sport Federatie (NOC-NSF) om voorlichting te geven over veilig verkeersgedrag en daarmee voor zowel professionele, als voor toertochten de verkeersveiligheid positief te beïnvloeden? Deelt u de mening dat een gedragsverandering kan bijdragen aan het terugdringen van de politiebegeleiding?

Het geven van voorlichting in het algemeen is altijd goed. De effectiviteit daarvan hangt af van onder andere de aard van de veiligheidsrisico’s die niet generiek te beschrijven zijn, behoudens het oproepen tot oplettendheid en adequate bebording. Goede begeleiding lijkt in alle gevallen gewenst. Een veilige koers is primair de verantwoordelijkheid van de organisator. De overheid blijft daarnaast verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid, waarbij de politie in dit geval in een toezichthoudende rol betrokken is.

Vraag 8

Nu geeft de KNWU wielerwedstrijden door aan de Landelijke Eenheid van de politie, is dat een goede werkwijze, of kan het helpen dat lokale eenheden zelf bepalen welke en hoeveel inzet zij plegen bij wielerevenementen, rekening houdende met de landelijke politiestandaard?

Met ingang van het wedstrijdseizoen 2018 dient de aanvraag voor wielerbegeleiding op één punt bij de politie gemeld te worden, namelijk een loket bij de Landelijke Eenheid. Door deze werkwijze is de daadwerkelijke inzet ten behoeve van wielerwedstrijden in beeld gekomen en kan ook centraal de ondersteuning aan regionale eenheden geregeld worden. Naast het loket heeft de Landelijke Eenheid op grond van de Circulaire Bijzondere Verkeerstechnische Begeleiding (VT) ook nog een uitvoerende taak voor geprioriteerde wielerwedstrijden.

Vraag 9

Bent u bereid om de genoemde partijen aan te horen en te bezien welke problemen en uitdagingen gezamenlijk opgelost kunnen worden als de inzet van politie minder wordt?

Ja. Ik vind het belangrijk om de mogelijke problemen goed in beeld te krijgen en gezamenlijk mogelijke oplossingen te verkennen, ook waar het gaat om de inzet van motards. Uitgangspunt daarbij moet wel steeds zijn dat elke optie kan bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van en rond wielerwedstrijden.