Vraag 1

Kent u het artikel «200 miljoen die kabinet uittrekt voor veilige N-wegen «druppel op gloeiende plaat»: Het gaat om levens»?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het is een bekend gegeven dat N-wegen relatief onveilig zijn. Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden kilometer op Rijks-N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer van het Rijk. Het Kabinet investeert daarom € 200 miljoen in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Hiermee kunnen niet alle Rijks-N-wegen aangepakt worden. Daarom wordt een nadere prioritering uitgewerkt, zoals eerder aan uw Kamer gemeld. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen, zijn de provincies primair aan zet. Daarbij is ondersteuning beschikbaar vanuit het Rijk. De medeoverheden kunnen een beroep doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. De totale omvang van de Investeringsimpuls bedraagt € 500 miljoen voor de periode 2020 tot 2030. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de bermveiligheid op N-wegen in beheer van provincies en eveneens € 25 miljoen voor het verbeteren van de bermveiligheid op Rijks-N-wegen.

Vraag 3

Hoe weegt u het effect van bermmaatregelen op de verkeersveiligheid (zoals besproken in uw beantwoording van de schriftelijke vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat de noodklok wordt geluid om het gevaar op N-wegen) ten opzichte van andere infrastructurele maatregelen, zoals het verlengen van invoegstroken, het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, en het weghalen van bomen in bochten?2

Op 15 april jl. is het onderzoek van de SWOV naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2020 aan uw Kamer gestuurd3. Net als in rapportages uit voorgaande jaren4 noemt de SWOV de inrichting van de berm als belangrijkste infrastructurele factor die de ernst van de afloop van een ongeval bepaalt. Het verbeteren van de bermveiligheid levert dan ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Zie ook de beantwoording van vraag 8. Ook andere infrastructurele maatregelen hebben, afhankelijk van de specifieke omstandigheden op een bepaald traject, uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid. Zo doet de SWOV in het hiervoor genoemde onderzoek ook de aanbeveling om smalle enkelbaans wegen te voorzien van fysieke rijrichtingscheiding om frontale verkeersongevallen te voorkomen. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt dan ook gekeken naar een breder maatregelenpakket dan uitsluitend bermmaatregelen. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Heeft u zicht op de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen? Schat u in dat deze investeringen snel genoeg gedaan kunnen worden?

Het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen is primair de verantwoordelijkheid van provincies. Eerder is aan uw Kamer gemeld dat geen landelijk overzicht beschikbaar is van investeringen in veilige weginrichting door provincies in de afgelopen tien jaar5. Datzelfde geldt voor geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen. Er kan mede daardoor ook geen inschatting worden gemaakt of deze investeringen snel genoeg worden gedaan.
Het uitvoeren van een landelijk onderzoek naar investeringen van provincies in verkeersveiligheid van provinciale N-wegen is gecompliceerd onder meer omdat investeringen in verkeersveiligheid vaak meegenomen worden als onderdeel van aanlegprojecten, vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. In de begroting is dan niet nader gespecificeerd welk bedrag als investering in de verkeersveiligheid kan worden beschouwd. Dit beeld wordt onderschreven door het IPO.

Vraag 5

Hoe gaat u provincies helpen om aanpassingen aan hun provinciale N-weginfrastructuur te doen en deze veiliger te maken?

Ik ondersteun de medeoverheden met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. In de periode 2020 tot 2030 is € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Een eerste tranche is in 2020 uitgekeerd aan medeoverheden. In totaal betrof de rijksbijdrage in deze tranche € 165 miljoen. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de veiligheid van bermen van provinciale N-wegen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid op provinciale N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Een dergelijk overzicht is niet te geven. Zie ook de beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Hoe gaat u aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur doen om deze veiliger te maken?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief d.d. 2 november 2021 over het stappenplan Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6, zijn op dit moment drie soorten maatregelen in beeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen: het verbeteren van de bermveiligheid, het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen en het aanpakken van overige, specifieke knelpunten zoals gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt een nadere prioritering uitgewerkt, waarbij ook de resultaten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7 ten aanzien van verkeersveiligheid op het hoofdwegennet worden betrokken. Dan wordt ook concreter welke aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur getroffen kunnen worden. Daarnaast worden dit jaar en komende jaren bermmaatregelen getroffen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 op basis van de € 25 miljoen die door het vorige Kabinet beschikbaar is gesteld.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de door het Rijk geplande investeringen in verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Vanaf 2023 is € 200 miljoen beschikbaar voor verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Daarnaast wordt komende jaren op basis van de € 25 miljoen die beschikbaar is voor bermmaatregelen gewerkt aan bermmaatregelen op de op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 en worden in het kader van het programma «Meer Veilig» nog maatregelen gerealiseerd op de N18 en N57, met een totale omvang van circa € 4 miljoen. Ook wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnvesteerd in de specifieke verkeersveiligheidsprojecten N35 Wijthmen-Nijverdal en N57-N59, zoals ook gemeld in de recente Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid8. In totaal is voor laatstgenoemde projecten circa € 38 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt vanuit het MIRT ook geïnvesteerd in verbreding van Rijks-N-wegen. Deze projecten kennen een bredere scope maar leveren wel een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals gemeld in de Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid d.d. 14 april 20229. Een voorbeeld hiervan is de verbreding van de N50 bij Kampen-Kampen Zuid.
Over de effecten van het maatregelenpakket dat zal worden uitgevoerd met de nu beschikbare € 200 miljoen zijn op dit moment nog geen uitspraken te doen, omdat nog wordt gewerkt aan de vormgeving hiervan. Wel kan in algemene zin iets gesteld worden over de effecten van bermmaatregelen. In 2017 becijferde SWOV10 voor specifiek provinciale wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur dat een obstakelvrije berm groter of gelijk aan 5 meter of toepassing van geleiderails een slachtofferbesparing van ca. 43% geeft in vergelijking met een minder vergevingsgezinde berm. Hierbij dient benadrukt te worden dat de daadwerkelijk te realiseren besparing per traject kan verschillen en afhankelijk is van de situatie ter plaatse (bijvoorbeeld de bestaande hoeveelheid obstakels in de berm en afstand tot de weg). Voor de maatregel fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen kan per trajectdeel een inschatting worden gegeven van de kosteneffectiviteit van de maatregel. Betreffende inschattingen zijn opgenomen in het vorig jaar aan uw Kamer gestuurde onderzoeksrapport van Arcadis11. De berekening van de maatschappelijke baten is daarbij gebaseerd op de verwachte besparing in aantal ongevallen en slachtoffers als gevolg van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op basis van daadwerkelijk plaatsgevonden ongevallen. De maatschappelijke kosten voor de komende 30 jaar zijn ingeschat aan de hand van de investeringskosten, de verwachte onderhoudskosten en de levensduur van de maatregel. Dat leidt per trajectdeel tot een inschatting van de kosteneffectiviteit (kosten-batenverhouding).

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ik heb uw vragen één voor één beantwoord. Helaas is dit niet gelukt voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022. Ik heb uw Kamer hierover op 20 april 2022 een uitstelbrief gestuurd12.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Transportbedrijf wil geld doneren om «dodenweg» bij Kampen aan te pakken»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Klopt het dat de overheid zich al heel lang bewust is van de gevaren van de N50 bij Kampen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom daar tot op heden niets aan verbetering van de veiligheid is gedaan?

Het klopt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N50 al jaren hoog op de agenda staat. Het verschrikkelijke ongeval op dinsdag 19 april 2022 laat deze urgentie opnieuw zien.
Zoals eerder is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas2, zijn er de afgelopen jaren reeds meerdere stappen ondernomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming op de N50 te verbeteren:
In 2016 is de N50 tussen Ens en Emmeloord verbreed naar 2x2 rijstroken.
In 2017 is een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307 en dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct.
In 2017 is afgesproken om de verkeersveiligheid tussen Hattemerbroek en Ramspol te monitoren.
In 2021 is multidot- markering aangebracht op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee kunnen weggebruikers worden gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas.
In 2017 is tevens de startbeslissing voor het project N50 Kampen- Kampen-Zuid genomen. Naast een verbetering van de doorstroming middels een verbreding van het tracé, zorgt dit project ook voor een verbetering van de verkeersveiligheid op het traject. Dit gebeurt door middel van:
het aanbrengen van vluchthavens;
het fysiek scheiden van rijbanen met een geleiderail in de middenberm;
extra geleiderails in de zijbermen waar de obstakels dicht op de weg staan;
het afvlakken van te steile taluds in de zijbermen.
In de voortgangsbrief MIRT van 15 december 20213 bent u geïnformeerd dat de N50 Kampen-Kampen Zuid één van de projecten is die al dicht tegen besluitvorming aan zat, maar heeft moeten wachten op besluitvorming over een maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen. Tevens is gemeld dat de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen beperkt is, waardoor een prioritering van projecten noodzakelijk is. Bij de prioritering wordt ook de N50 Kampen- Kampen Zuid meegenomen. Daardoor zijn de werkzaamheden vertraagd. Momenteel is het ministerie samen met de regionale partners in gesprek over de vaststelling van de prioritering, maar gezien het grote belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid.

Vraag 3

Is er, naast het verbreden van de weg, gezocht naar andere oplossingen voor het structureel verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, naar welke mogelijkheden is er dan gekeken en waarom zijn deze niet toegepast?

Momenteel wordt op verschillende manieren gekeken naar oplossingen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid:
Er wordt gewerkt aan de uitvoering van de motie Geurts (CDA)4, waarin de regering verzocht wordt om een onderzoek uit te voeren naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en hierbij te bezien op welke wijze er (extra) infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden die ervoor zorgen dat de kans op ernstige ongevallen op de N50 afneemt. De verwachting is dat het onderzoek dit najaar gereed is.
Daarnaast bent u in het najaar van 2021 geïnformeerd over het onderzoek naar fysieke rijbaanscheiding op enkelbaans N-wegen5. Hieruit is gebleken dat de N50 – samen met een aantal andere Rijks-N-wegen – op basis van bestaande risicocijfers en verwachte risico’s in de toekomst, als prioritair is aan te merken. Het nieuwe Kabinet heeft € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Dat is niet voldoende om alle Rijks-N-wegen aan te pakken. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het waarborgen van de veiligheid van burgers prioriteit heeft boven het voldoen aan de onrealistische stikstofnormen? Zo ja, waarom blijft er dan risico genomen worden door niets aan de N50 bij Kampen te verbeteren? Kunt u hierop een uitgebreide toelichting geven?

Ondanks de stikstofproblematiek streeft het kabinet ernaar om zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden.
Om de verkeersveiligheid uiteindelijk te verbeteren is het van belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Als een besluit niet zorgvuldig genomen wordt, wordt het vernietigd. Hierbij moeten brede afwegingen gemaakt worden. Niet alleen wegprojecten zoals de N50 Kampen – Kampen Zuid, maar ook de landbouw en de woningbouw doen een beroep op dezelfde stikstofruimte. Onder coördinatie van het Ministerie van LNV is door het RIVM en TNO onderzoek gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren. Op basis daarvan heeft het kabinet op 9 juli 20216 besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Eerder werd gerekend met een afstand van vijf kilometer. Dit betekent dat alle projecten opnieuw stikstofberekeningen moeten uitvoeren. Bovendien hebben projecten nu te maken met een grotere onderzoekslast, omdat sprake is van een ruimere stikstofafstand dan voorheen. De beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen is echter beperkt en daarom moet er geprioriteerd worden, waarbij het onvermijdelijk is dat sommige projecten hierdoor in planning naar achter zullen schuiven of tijdelijk «on hold» gezet moeten worden. Hierover worden nog gesprekken gevoerd met de regio, maar gezien het belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid. De regionale bestuurders zijn hierover reeds geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u dat het onderhouden en verbeteren van de infrastructuur een kerntaak van de overheid is? Zo ja, waarom laat u het dan zover komen dat een particuliere ondernemer zich genoodzaakt ziet deze taak van u over te nemen? Kunt u een onderbouwde verklaring geven?

Ik erken dat het onderhouden en verbeteren van de Rijksinfrastructuur een kerntaak van de overheid is. Daarom staan op dit moment maatregelen gepland op de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid. Overigens waardeer ik het zeer dat partijen het belang van verkeersveiligheid inzien en hun rol in de maatschappij ook op deze manier invullen, maar momenteel is de stikstofproblematiek het grootste obstakel om maatregelen te treffen bij Kampen. Zonder de hierdoor ontstane vertraging was in 2020 reeds het Ontwerptracébesluit genomen en konden we nog dit jaar overgaan op de realisatie van de maatregelen tussen Kampen en Kampen Zuid. Extra middelen zijn geen oplossing voor de stikstofproblematiek.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel ernstige ongelukken er op deze weg nog moeten gebeuren, voor Rijkswaterstaat zich wel genoodzaakt ziet de verkeersveiligheid te verbeteren? Kunt u een onderbouwde toelichting geven op de afwegingen die worden gemaakt?

Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht van het Rijk. Het is niet correct dat het Rijk de verkeersveiligheid op de N50 niet wil verbeteren en zoals bij vraag 2 geantwoord wordt, zijn ook meerdere stappen genomen om de verkeersveiligheid te vergroten. Zoals aangegeven bij vraag 4 zijn wij echter gebonden aan juridische procedures die vanwege de stikstofproblematiek nu langer op zich laten wachten.
De verkeersveiligheid op de Rijkswegen wordt op verschillende manieren gemonitord en op basis daarvan worden uiteindelijk afwegingen gemaakt en investeringsbeslissingen genomen. Zo wordt jaarlijks de rapportage Veilig over Rijkswegen gepubliceerd, die jaarlijks inzicht geeft in de stand zaken van de verkeersveiligheid op het rijkswegennet. Hiernaast is verkeersveiligheid in 2021 voor het eerst opgenomen als onderdeel van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7. In de IMA wordt de ontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid op de lange termijn in kaart gebracht. In 2021 zijn hier voor het eerst ook toekomstige verkeersveiligheidsopgaven op het hoofdwegennet in meegenomen. De IMA 2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau.
De afgelopen jaren heeft Rijkswaterstaat op basis van de beschikbare middelen gewerkt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Door het nieuwe Kabinet is € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering voor de besteding van deze middelen. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke termijn de N50 bij Kampen dan wel door de overheid verbeterd zal kunnen worden?

Met betrekking tot de planuitwerking N50 Kampen – Kampen Zuid kan nog geen datum worden gegeven wanneer «de schop in de grond gaat». Zoals bij vraag 4 aangegeven vertraagt de planuitwerking vanwege de stikstofproblematiek, maar geeft het Ministerie van I&W vanwege het grote belang van de verkeersveiligheid prioriteit aan de aanpak van de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid.
Hiernaast wordt onderzocht of op korte termijn tijdelijke maatregelen op de N50 getroffen kunnen worden om de weg veiliger te maken. Hierbij wordt gedacht aan verschillende oplossingsrichtingen, zoals het vergroten van de uitwijkmogelijkheden langs de zijkant van de weg, het tijdelijk verlagen van de snelheid en het plaatsen van een (tijdelijke) middenbarrier.
Over het onderzoek naar de mogelijkheden van deze korte termijn maatregelen zal uw Kamer in elk geval voorafgaand aan het Commissiedebat MIRT van 30 juni worden geïnformeerd over de stand van zaken.

Vraag 8

Wat gaat u tot die tijd doen om ervoor te zorgen dat de N50 bij Kampen veiliger wordt en er dus minder ongelukken gebeuren? Kunt u een duidelijk actieplan opstellen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van gelijksoortige wegen in Nederland en aangeven of daarvoor veiligheidsverbeteringen op stapel staan? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

In 2021 ontving uw Kamer het onderzoek van Arcadis over fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen4. Dit onderzoek bevat een inventarisatie van enkelbaans Rijks-N-wegen, gaat in op verschillende verkeersveiligheidscriteria en geeft een kosteninschatting voor het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op betreffende wegen. De resultaten van dit onderzoek zullen betrokken worden in de nadere prioritering die momenteel wordt uitgewerkt voor de besteding van de € 200 miljoen die door dit Kabinet beschikbaar is gesteld voor het verbeteren van verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zie ook het antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt op N7, N14, N31, N33, N35, N36 en de N48 dit jaar en komende jaren gewerkt aan het veiliger maken van de berminrichting, op basis van de € 25 miljoen die het vorige Kabinet voor Rijks-N-wegen beschikbaar heeft gesteld.
Hiernaast worden ook via het MIRT-proces verbeteringen aan verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen doorgevoerd. Zo heb ik in maart jl. de startbeslissing voor de MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal getekend, waarbij voor het Rijk het verbeteren van de verkeersveiligheid voorop staat.
Ook via het programma Meer Veilig zijn in het verleden maatregelen getroffen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Voorbeelden van Rijks-N-Wegen waarop via Meer Veilig maatregelen zijn getroffen zijn de N9, N11, N14, N31, N33 en de N36.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van sommige marktpartijen over de huidige inrichting van de verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse rijkswegen en de toekenning van vergunningen voor energielaadpunten als aanvullende voorzieningen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op dit moment vergunningen voor elektrisch laden als aanvullende voorziening worden toegekend aan pomphouders op verzorgingsplaatsen voor onbepaalde tijd, terwijl de basisvoorziening elektrisch laden gebonden is aan een termijn van 15 jaar? Zo ja, hoe ziet u dit in het kader van een gelijk speelveld?

Nee. Beide vergunningen worden verleend met een looptijd van maximaal 15 jaar. Voor de basisvoorziening elektrisch laden geldt dat deze, op grond van de Kennisgeving Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen (hierna: de Kennisgeving), verleend worden voor de duur van 15 jaar. Naast deze publiekrechtelijke vergunning wordt door het Rijksvastgoedbedrijf met de vergunninghouder een huurovereenkomst voor deze periode afgesloten.
Elektrische laadpunten kunnen inderdaad ook als aanvullende voorziening worden aangevraagd. Indien de aanvrager van het elektrisch laadpunt tevens houder van de basisvoorziening benzinestation is, dan wordt het elektrische laadpunt toegevoegd aan de reeds verleende vergunning voor het benzinestation. De looptijd van de vergunning van het benzinestation wordt bepaald door de looptijd van de huurovereenkomst. Deze is maximaal 15 jaar. In de Wet tot veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen is immers bepaald dat een locatie, waarop een benzinestation is gevestigd, elke 15 jaar geveild wordt. Er kan dus gebruik gemaakt worden van het elektrisch laadpunt als aanvullende voorziening tot het moment waarop de huurovereenkomst van de basisvoorziening afloopt.

Vraag 3

Klopt het dat deze aanvullende voorzieningen in de praktijk in omvang soms groter zijn dan de basisvoorziening elektrisch laden op dezelfde verzorgingsplaats? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het in 2012 via openbare verdeling uitgegeven recht voor de basisvoorziening elektrisch laden, en de uitspraak uit 2018 van het Hof in Den Haag dat de Staat niet nogmaals dezelfde soort concurrerende rechten mag vergeven aan gevestigde partijen in een andere procedure die niet voldoet aan de eisen van transparantie en gelijkheid?

De Wet beheer rijkswaterstaatswerken noch de Kennisgeving stelt een maximum aan het aantal laadpunten dat als aanvullende voorziening kan worden vergund. De enige beperking die uit de Kennisgeving kan worden afgeleid, is dat de aanvullende voorziening ondergeschikt moet zijn aan de basisvoorziening in de buurt waarvan deze gerealiseerd wordt. Het aanvullende karakter van de voorziening is gerelateerd aan de basisvoorziening waarbij de laadpalen worden geplaatst, en dus niet aan een andere basisvoorziening op de verzorgingsplaats.1 Het kan in de praktijk dus voorkomen dat bij een basisvoorziening energielaadpunten minder laadpunten aanwezig zijn, dan bij een andere basisvoorziening zoals het benzinestation. Een numerieke vergelijking tussen laadpunten als aanvullende en laadpunten als basisvoorziening is op dit moment geen zelfstandig toetsingscriterium.
Het Gerechtshof in Den Haag (arrest, 24 juli 2018) heeft overigens niet geoordeeld dat een aanvullende voorziening op hetzelfde neerkomt als een basisvoorziening, maar heeft juist de verschillen onderstreept. Het Hof heeft evenmin geoordeeld dat de omvang van de voorziening in dit verband doorslaggevend is. Dus als de omvang van een aanvullende voorziening groter is dan een andere basisvoorziening, is niet alsnog sprake van een basisvoorziening (en dus ook niet van dezelfde soort concurrerende rechten). De verdeling van de basisvoorzieningen moet worden onderscheiden van de verlening van een vergunning voor een aanvullende voorziening.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat verzorgingsplaatsen doelmatig en veilig worden ingericht? Draagt een versnippering van laaddiensten over de verzorgingsplaats hieraan bij?

Verzorgingsplaatsen in Nederland zijn vrij sober van opzet. Ze zijn vooral functioneel van indeling en gericht op het hoofddoel waarvoor de verzorgingsplaats gebruikt dient te worden: een kort verblijf van de weggebruiker. Bij het ontwerp van een verzorgingsplaats wordt uitgegaan van het principe van een «duurzaam veilige verkeersstructuur». Dit principe houdt in dat maximale verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming wordt bereikt als weggebruikers hun verkeersdeelname waar mogelijk kunnen baseren op uniformiteit, continuïteit en voorspelbaarheid van de weg- en verkeerselementen. Daardoor ontstaan voor weggebruikers logische en herkenbare verkeerssituaties, die leiden tot voorspelbaar verkeersgedrag daarmee tot verbetering van de verkeersveiligheid. Het is in het licht van voorgaande verkeerskundig gewenst dat de voorzieningen zo veel mogelijk gegroepeerd worden aangeboden binnen het verblijfsgebied, waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, op een verzorgingsplaats. Het voorkomen van versnippering, door voorzieningen zoveel mogelijk geclusterd op het perceel van de basisvoorziening aan te bieden, komt de veilige en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. De komst van laadpunten als aanvullende voorziening naast de basisvoorzieningen betekent niet dat veilig en doelmatig gebruik onder druk te komt te staan. Het plaatsen van laadpunten bij een andere basisvoorziening heeft namelijk minder impact op de (verkeersveilige) indeling van een verzorgingsplaats. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur, bestaande parkeerplaatsen en de verkeersstromen wijzigen niet noodzakelijkerwijs.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat er onomkeerbare stappen worden genomen die leiden tot een situatie die niet overeenkomt met de uitkomsten van het project «Verzorgingsplaats van de toekomst», waarin gezocht wordt naar een heldere, eerlijke en duurzame inrichting van de verzorgingsplaats? Wat betekent dit voor het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening in de tussenperiode waarin de implementatie van de uitkomsten van «Verzorgingsplaats van de toekomst» nog niet is geschied?

Op 16 december 2021 informeerde mijn voorganger uw Kamer over het beleidstraject «verzorgingsplaats van de Toekomst». Het project loopt op dit moment. Op het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening is het vigerende beleid verzorgingsplaatsen onverkort van kracht. Zoals ook aan de Kamer gemeld is, past RWS dit beleid slechts aan als dit op basis van de uitspraken van de rechter nodig blijkt. De implementatie is overigens een belangrijk aandachtspunt bij het beleidstraject. Zoals eerder is toegezegd, wordt uw Kamer voor 1 juli a.s. opnieuw geïnformeerd over de uitkomsten van het traject.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen 130 tot en met 134a van de Wegenverkeerswet 1994 en de Regeling maatregelen rijvaardigheid en rijgeschiktheid 2011, op grond waarvan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht is om te besluiten een rijgeschiktheidsonderzoek op te leggen en het rijbewijs te schorsen van beginnend bestuurders die blijkens een mededeling van de politie aan het verkeer deelnamen met een ademalcoholpercentage boven de toegestane hoeveelheid, hebben spookgereden, een poging tot zelfdoding hebben gedaan of door een lichamelijke of geestelijke aandoening niet goed in het verkeer functioneren?

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op het feit dat in een bezwaarprocedure tegen een besluit van het CBR van voornoemde strekking geen ruimte is voor de behandelend ambtenaar om persoonlijke omstandigheden mee te nemen een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is en hiertoe geen ruimte laat?

Het toepasselijke wettelijk kader geeft inderdaad weinig ruimte voor een belangenafweging van een maatregel. En dat is vanuit de uitvoering door het CBR van bestuursrechtelijke handhaving van vergunningvereisten een logisch uitgangspunt van de regelgeving. Desondanks maakt het CBR binnen deze kaders gebruik van mogelijkheden om toch zijn handelwijze aan te passen op de voorliggende feiten en omstandigheden. Het CBR past de methode van passend contact met de overheid bij klachten, bezwaren en beroepszaken toe. In voorkomende gevallen wordt dan bekeken of er (juridische) mogelijkheden aanwezig zijn om bepaalde gevolgen van besluitvorming te verzachten of meer haalbaar te maken. Zo beschikt het CBR onder andere over beleid voor gespreide betaling van de kosten van educatieve maatregelen en voor het later in de tijd inplannen van cursussen zodat kan worden gespaard zonder dat het rijbewijs ongeldig wordt. Ook het op verzoek wijzigen van ingeplande cursussen wegens persoonlijke omstandigheden die deelname op het geplande moment niet mogelijk maken of het versneld laten doorlopen van cursussen vanwege langdurig verblijf in het buitenland behoren tot de mogelijkheden die het CBR toepast. Wetgeving sluit de toepassing van meer menselijke maat dus niet geheel uit.
Dat in artikel 130 en verder van de Wegenverkeerswet 1994 weinig ruimte is gelaten voor een belangenafweging vloeit voort uit het belang van heldere kaders ten behoeve van handhaving van de algemene verkeersveiligheid. Het is aan het CBR om te beoordelen of de voorliggende feiten en omstandigheden leiden tot de oplegging van een maatregel en waar nodig en mogelijk menselijke maat toe te passen.
In mijn antwoord op vraag 6 ga ik in op de mogelijkheden die het CBR meer in het algemeen heeft op grond van het evenredigheidsbeginsel om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 (RMRG) af te zien.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het feit dat de bestuursrechter in het geval van een beroepsprocedure eveneens weinig ruimte wordt gelaten om persoonlijke omstandigheden mee te nemen in een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is?

Vanuit de scheiding der machten kan ik enkel met gepaste afstand reflecteren op de vermeende ruimte van de bestuursrechter. Net als het CBR beoordeelt de rechter het van toepassing zijnde wettelijke kader. Hij zal moeten bepalen of het CBR terecht tot een juridisch juist besluit is gekomen, met inachtneming van het wettelijk kader en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 4

Acht u het proportioneel dat naast de strafrechtelijke boete, ook een bestuurlijke maatregel opgelegd wordt door het CBR en dat de kosten hiervan gezamenlijk kunnen oplopen tot duizenden euro’s?1

De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het stelsel van de strafrechtelijke verkeershandhaving. Het Openbaar Ministerie en de rechtspraak kunnen de verkeersovertreder een sanctie opleggen. Het doel is de bestuurder te bestraffen voor de overtreding of het misdrijf dat hij of zij heeft begaan.
Het CBR is zoals gemeld verantwoordelijk voor de bestuursrechtelijke verkeershandhaving van de rijbewijsvergunning. Het CBR toetst of verkeersdeelnemers voldoen aan de vergunningsvoorwaarden van een rijbewijs en kan deze met het oog op de verkeersveiligheid intrekken. Daarnaast wordt met educatieve maatregelen gedragsbeïnvloedende voorlichting geboden om recidive vanuit het belang van de verkeersveiligheid te voorkomen. De doelen van het bestuursrecht en het strafrecht zijn daarmee verschillend.
Het CBR is een tariefgestuurde organisatie. De tarieven worden door de burger betaald, met uitzondering van één CBR-product waarvan de helft van de kosten worden betaald door het departement (vorderingenonderzoek medisch/rijvaardigheid). Het staat dan ook buiten discussie dat de CBR-maatregelen impact hebben op de burger die een maatregel opgelegd krijgt.
Zowel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als het CBR streven naar financiële proportionaliteit in de tarifering van de bestuursrechtelijke handhaving.
Binnen juridische kaders kan het CBR in noodzakelijke gevallen bekijken of er mogelijkheden zijn om bepaalde gevolgen van de besluitvorming te verzachten zoals het eerdergenoemde voorbeeld van het gespreid kunnen betalen van de educatieve maatregelen.

Vraag 5

Bent u bekend met gevallen waarin het gebrek aan ruimte voor een belangenafweging en toepassen van de menselijke maat heeft geleid tot het opleggen van besluiten waarvan de nadelige gevolgen voor de belanghebbenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen?

Het CBR inventariseert of er gevallen bekend zijn en in hoeverre dit te relateren is aan de noodzaak voor meer ruimte in de regelgeving of de uitvoeringsruimte. Het CBR is verzocht dit in een knelpuntenbrief aan IenW op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR. Deze brief zal ook met de Kamer gedeeld worden.

Vraag 6

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek artikel 3:4 van de Algemene Wet Bestuursrecht, waaruit blijkt dat het bestuursorgaan rechtstreeks de bij het besluit betrokken belangen afweegt?

Bij de totstandkoming van de WVW1994 en de RMRG heeft de wetgever in formele zin, respectievelijk de Minister, een afweging gemaakt tussen het belang van de verkeersveiligheid dat gemoeid is met de betreffende maatregelen en de nadelige effecten van de maatregelen voor betrokkenen. Gelet op de verkeersveiligheid is in de RMRG bepaald welke maatregelen het CBR in welke gevallen moet nemen. Een bestuursorgaan, dus ook het CBR, dient bij zijn besluitvorming de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in acht te nemen.2 Hoewel de evenredigheid van de maatregelen is beoordeeld bij de vaststelling van de RMRG, kan het evenredigheidsbeginsel een grond vormen om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de regeling af te zien.
De huidige jurisprudentie biedt mogelijkheden voor het buiten toepassing laten van wetgeving, niet zijnde wetgeving in formele zin. Voor wat betreft de RMRG heeft de Afdeling al eens geoordeeld dat deze voor het alcoholslotprogramma onverbindend was.3 In die uitspraak was de Afdeling van oordeel dat de WVW1994 niet dwingt tot een regeling zonder afwegingsruimte, terwijl de regeling toen geen rekening hield met onevenredige uitkomsten. Of en onder welke omstandigheden een wettelijk voorschrift buiten toepassing kan worden gelaten, is niet op voorhand aan te geven. In haar uitspraak van 2 februari 2022 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak een kader uiteengezet voor de toetsing van de evenredigheid van een besluit door de bestuursrechter als sprake is van discretionaire bevoegdheden.4 De Afdeling noemt daarbij expliciet de exceptieve toetsing: de vraag of een wettelijk voorschrift, niet zijnde een wet in formele zin, strijdig is met hoger recht of beginselen, dan wel in het concrete geval buiten toepassing moet worden gelaten. Dit kader lijkt ook goed toepasbaar op de gebonden bevoegdheden in de RMRG.

Vraag 7

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van het reflectierapport van de Raad van State van 19 november 2021 (Kamerstuk 35 510, nr. 91), waarin wordt geconcludeerd dat als de toepassing van de wet leidt tot knellende situaties voor burgers, de rechter moet bezien in hoeverre hardheid van de wet in concrete gevallen kan worden weggenomen of terug kan worden gebracht tot een proportioneel resultaat?

Het kabinet waardeert en respecteert de overwegingen van de Raad van State in zijn reflectierapport «Lessen uit de kinderopvangtoeslagzaken» over de rol van de rechter in het geval dat de wet leidt tot knellende situaties voor burgers. Op zijn beurt heeft het kabinet aangegeven hoe het om wil gaan met de conclusies van het rapport «Ongekend Onrecht» van de Parlementaire ondervragingscommissie kinderopvangtoeslag.5
Momenteel wordt gewerkt aan een aanpassing van de Awb om deze meer mensgericht te maken. Het kabinet overweegt diverse wijzigingen om de algemene beginselen van behoorlijk bestuur beter te borgen, ruimte voor maatwerk te vergroten en het burgerperspectief in de dienstverlening voorop te stellen.6 Daarbij wordt nagedacht over een voorziening in de Awb waarmee bestuursorganen, en daarmee indirect ook de bestuursrechter, in bepaalde gevallen van een dwingende bepaling van formeel recht kunnen afwijken. Dit wordt de komende periode nader uitgewerkt, waarbij uitvoeringsorganisaties, de wetenschap en de bestuursrechtspraak worden betrokken.7
Uiterlijk voor de zomer zal de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, mede namens de Minister voor rechtsbescherming uw Kamer informeren over de hoofdlijnen van dit wetsvoorstel, waarbij tevens wordt ingegaan op het vervolg van het onderzoek naar hardvochtige effecten van wetten en regels ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten.8 Tegen de achtergrond van dit hardvochtighedenonderzoek bekijk ik samen met het CBR of de WVW1994 dan wel de RMRG alsnog moet worden aangepast om het CBR meer beslissingsvrijheid te geven. Bij eventuele aanpassingen dient ook rekening te worden gehouden met de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid van burgers, de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid van de WVW1994.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten tegen welke knellende wet- en regelgeving het CBR mogelijk nog meer aanloopt die goede dienstverlening aan burgers in de weg staat, middels een knelpuntenbrief opgesteld door het CBR, zoals ook het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) (Kamerstuk 2021D27609) en de Sociale Verzekeringsbank (SVB) (Kamerstuk 2021D27606) recentelijk aan de Tweede Kamer hebben doen toekomen?

Het CBR is door IenW reeds verzocht een knelpuntenbrief op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR en zal het ook met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boeren massaal over de snelweg naar actiedag in Stroe, politie machteloos»?1

Vraag 2

Wat waren de gevolgen van het spookrijden en het blokkeren van vluchtstroken voor de verkeersveiligheid en voor de doorgang van ambulances?

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van een chirurg uit het St. Antonius Ziekenhuis dat deze acties levensgevaarlijk zijn?2

Vraag 4

Waarom worden tractoren niet direct van de snelweg afgeleid, eventueel op straffe van aanhouding?

Vraag 5

Deelt u de grote zorgen dat de politie naar eigen zeggen «simpelweg niet opgewassen tegen deze machines» is?3 Het mag toch nooit zo zijn dat het recht van de sterkste bepaalt tegen wie de politie optreedt en tegen wie niet?

Vraag 6

Herinnert u zich het antwoord van vorig jaar, dat één boete was opgelegd bij blokkades op de A1 voor bellen achter het stuur, en dat er geen aanhoudingen werden verricht?4

Vraag 7

Denkt u dat uit dat optreden van de politie een afschrikwekkende werking is uitgegaan waardoor boeren dit soort acties in het vervolg niet zouden herhalen?

Vraag 8

Hoe duidt u de uitspraak van de politie dat het niet hun «doel [is] om zo veel mogelijk boetes uit te schrijven»?5 Hoe kan worden voorkomen dat boeren dit soort acties herhalen als het beeld wordt gecreëerd dat boeren niet voor boetes hoeven te vrezen?

Vraag 9

Hoe komt het dat de politie niet in staat of niet bereid was in alle situaties te handhaven? Is daarbij overwogen bijstand in te schakelen van de Koninklijke Marechaussee?

Vraag 10

Hoeveel tractoren zijn op 22 juni 2022 op de snelweg gesignaleerd? Hoeveel van hen hebben een boete gekregen? Hoeveel aanhoudingen zijn er verricht?

Vraag 11

Hoeveel automobilisten hebben op 22 juni 2022 snelwegen geblokkeerd? Hoeveel van hen hebben een boete gekregen? Hoeveel aanhoudingen zijn er verricht?

Vraag 12

Wat gaat u in het vervolg doen om dit te voorkomen?

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Vraag 1

Wat zijn de doelstellingen van de afschaffing van de BPM-vrijstelling (zoals genoemd in het coalitieakkoord) voor bestelauto’s en kan het kabinet inzage geven in de verwachte verduurzaming van het wagenpark van bestelauto’s door deze maatregel?

Vraag 2

Waar is de CO2-opbrengst van 0,7 Mton precies op gebaseerd, welke aannames liggen daaraan ten grondslag?

Vraag 3

Klopt het dat de cataloguswaarde van bestelauto’s leidend wordt bij de vaststelling van de BPM, en niet de CO2-uitstoot, zoals bij personenauto’s het geval is en waarom is daarvoor gekozen?

Vraag 4

In hoeverre verwacht het kabinet een negatief effect van de maatregel, doordat de import van fossiele bestelauto’s aantrekkelijker wordt en doordat de aankoop van fossiele, maar schonere bestelauto’s ontmoedigd wordt?

Vraag 5

De BPM is een belasting op personenauto’s en motorrijwielen (luxe goederen), en niet op bedrijfskapitaal zoals bestelauto’s. Wat is de juridische grondslag van het belasten van bestelauto’s binnen de BPM?

Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen om de doelen van het voorstel (CO2-reductie en financiële opbrengst) te realiseren?

Vraag 7

Is het kabinet bereid met het bedrijfsleven in gesprek te gaan om te komen tot werkbare alternatieven voor het voorstel?

Vraag 1

Kent u bericht «EU plan: vanaf 2027 verplicht elektrificatie van bedrijfswagens»?1

Vraag 2

Was u al op de hoogte van dit EU-plan? Is dit EU-plan al besproken in de Europese Transportraad of in de Europese Milieuraad? Zo ja, wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat dit EU-plan zal worden besproken?

Vraag 3

In hoeverre is dit EU-plan afgestemd met autofabrikanten en autoverkopers?

Vraag 4

Welk deel van het bedrijfswagenpark valt onder dit EU-plan? Gaat het hierbij om het hele bedrijfswagenpark of alleen de zakelijke leasewagens?

Vraag 5

Hoe staat u tegenover dit EU-plan om vanaf 2027 grote bedrijven te verplichten hun bedrijfswagens te elektrificeren en mkb-bedrijven vanaf 2030? Vallen zzp’ers ook onder dit EU-plan?

Vraag 6

Wat zou dit EU-plan betekenen voor grote bedrijven, mkb-bedrijven en zzp’ers?

Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe elektrische bedrijfswagens zullen zijn voor dit EU-plan?

Vraag 8

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe laadpunten zullen zijn voor dit EU-plan?

Vraag 9

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Europese «Fit for 55»-klimaatpakket?

Vraag 10

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om te stimuleren en niet te verplichten?

Vraag 11

Wat is de Nederlandse inzet ten aanzien van dit EU-plan? Kunt u wat betreft de Nederlandse inzet toezeggen om vast te houden aan het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om niet te verplichten, maar te stimuleren?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Duurzaam vervoer op 29 juni?

Vraag 1

Kent u het bericht «wetgeving doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt te worden»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 3

Klopt de bewering van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat als een doorrijder zich binnen een bepaalde tijd na de aanrijding bij de politie meldt, dit geen consequenties heeft voor de strafmaat?

Vraag 4

In hoeverre kan het rijden onder invloed hiermee worden verborgen, aangezien alcohol dan uit het bloed is verdwenen?

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat het doorrijden na een aanrijding wordt geregistreerd door de politie in de afgelopen vijf jaren?

Vraag 6

Hoe vaak is het Openbaar Ministerie in de afgelopen vijf jaren overgegaan tot vervolging voor het doorrijden na een aanrijding en wat was de gemiddelde strafeis?

Vraag 7

Kunt u in gesprek gaan met het Openbaar Ministerie om de Richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval aan te passen om de strafeisen te verhogen?2

Vraag 8

In hoeverre wijken de straffen voor het doorrijden na een aanrijding in Nederland af van straffen in omringende landen?

Vraag 9

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin wordt gepleit om de termijn waarin iemand zich moet melden in te korten met een verplichte bloedproef?

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin de doorrijder moet aantonen dat hij/zij op het moment van de aanrijding niet onder invloed was?

Vraag 11

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat, indien een doorrijder zich niet binnen drie uur meldt, terwijl er slachtoffers of gewonden te betreuren zijn, de wetgeving aanzienlijk aangescherpt dient te worden?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het tweeminutendebat Verkeersveiligheid?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen»?1

Vraag 2

Klopt het dat het CBR vanaf 1 september de volgende maatregelen gaat nemen en zijn dit alle maatregelen die vanaf 1 september ingaan: «Wie zakt voor het praktijkexamen bromfiets, brommobiel, motor verkeersdeelneming of auto met aanhangwagen kan op zijn vroegst na 4 weken weer afrijden. Eerste herexamen praktijkexamen auto op zijn vroegst na 4 weken. Na twee keer of vaker zakken voor het praktijkexamen auto kan de kandidaat op zijn vroegst na 15 weken weer afrijden.»? Gaat het hier om een voornemen, of zijn deze maatregelen definitief?

Vraag 3

Acht u het rechtvaardig dat kandidaten die reeds een rijexamen hebben gedaan langer moeten wachten op een herexamen? Wat is hiervan de achterliggende rationale en wat levert dit concreet op?

Vraag 4

Wat is de reden om mensen die twee keer of vaker zijn gezakt 15 weken te laten wachten en wat levert dit concreet op? Acht u dit ook een absurde termijn voor mensen die graag hun rijbewijs wensen te halen?

Vraag 5

Denkt u dat de kans dat iemand slaagt voor een herexamen groter of kleiner wordt vanwege de voorgenomen termijn van 15 weken? Kunt u dit onderbouwen?

Vraag 6

Wat is de reden dat de geldigheid van een nieuwe machtiging na 12 maanden komt te vervallen?

Vraag 7

Wat is de reden dat na twee keer annuleren de machtiging van de kandidaat komt te vervallen?

Vraag 1

Kent u het bericht ««veilige» rotondes vaak het onveiligst voor fietsers?»1

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 3

Klopt de constatering van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen tussen 2014 en 2021 vooral wordt veroorzaakt door de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes?

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Fietsersbond dat rotondes nu vaak verkeerd zijn ingericht?

Vraag 5

Is er een handleiding voor het maken van een uniforme en herkenbare inrichting van rotondes? Zo nee, bent u bereid om samen met gemeenten een handleiding te maken?

Vraag 6

Kent u het bericht «schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers?»2

Vraag 7

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes lijkt te worden veroorzaakt doordat fietsen zijn veranderd en sneller rijden?

Vraag 8

Welke rol heeft de rotonde bij de stijging van het aantal gevallen fietsongevallen van e-bikes?3

Vraag 9

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat rotondes relatief snel veiliger kunnen worden gemaakt door fietsers niet langer voorrang te geven?

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de uitspraken van het kabinet van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) «Het kabinet heeft besloten dat er ruimte komt voor de volgende zeven MIRT-projecten (...)» en van 15 december 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) «Voor de MIRT-projecten zal geen gebruik worden gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.» met elkaar verenigbaar zijn?

Vraag 2

Hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak in de nota van wijziging 2020 Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht «Het project Ring Utrecht A27/A12 is één van de specifiek aangewezen projecten die van deze regeling gebruik kunnen/moeten maken.»?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de stikstofregistratie tot op heden enkel gevuld was/is met stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging?

Vraag 4

Kunt u bevestigen of nu wel of niet gebruik is gemaakt van de stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging uit het stikstofregistratiesysteem (SSRS) voor de in de brief van 13 november 2019 genoemde infrastructurele projecten, in het bijzonder de A27/A12 en de ViA15?

Vraag 5

Zo niet, kunt u uiteenzetten op basis van welke bronnen en maatregelen de mitigatie en/of compensatie van de stikstofeffecten van deze projecten is vormgegeven, in het bijzonder de A27?

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de rechtbank van Haarlem op 22 april 2022 dat de landelijke snelheidsverlaging niet kan worden ingezet voor de vermindering van de stikstofdepositie van projecten elders, voor (de houdbaarheid van) het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen?

Vraag 7

Heeft deze uitspraak impact op de behandeling (door de Raad van State) van deze voornoemde besluiten?

Vraag 8

Vereist dit (opnieuw) een aanpassing van de besluiten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Aanbesteding laadpalen Oost-Nederland naar Vattenfall InCharge»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat Vattenfall de aanbesteding gegund heeft gekregen voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimten in Oost-Nederland?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat we 1,7 miljoen laadpunten moeten plaatsen in Nederland tot 2030 en dat we moeten versnellen van circa 40.000 laadpunten per jaar naar circa 200.000 laadpunten per jaar in Nederland?

Vraag 5

Hoeveel laadpalen per jaar moeten we hiervoor plaatsen in Oost-Nederland?

Vraag 6

Hoeveel laadpunten per jaar gaat Vattenfall plaatsen in Oost-Nederland?

Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat Vattenfall voldoende laadpalen per jaar gaat plaatsen in Oost-Nederland?

Vraag 8

Wat gebeurt er indien Vattenfall onvoldoende laadpalen per jaar plaatst in Oost-Nederland?

Vraag 9

Bent u bereid om dan Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen?

Vraag 10

Wat voor effect verwacht u dat er gaat zijn op de prijs voor de laadpaalgebruikers indien er maar één partij is die de laadpalen plaatst in Oost-Nederland?

Vraag 11

Bent u bereid om Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen indien de prijs voor de laadpaalgebruikers te hoog wordt?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Transportbedrijf wil geld doneren om «dodenweg» bij Kampen aan te pakken»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Klopt het dat de overheid zich al heel lang bewust is van de gevaren van de N50 bij Kampen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom daar tot op heden niets aan verbetering van de veiligheid is gedaan?

Het klopt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N50 al jaren hoog op de agenda staat. Het verschrikkelijke ongeval op dinsdag 19 april 2022 laat deze urgentie opnieuw zien.
Zoals eerder is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas2, zijn er de afgelopen jaren reeds meerdere stappen ondernomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming op de N50 te verbeteren:
In 2016 is de N50 tussen Ens en Emmeloord verbreed naar 2x2 rijstroken.
In 2017 is een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307 en dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct.
In 2017 is afgesproken om de verkeersveiligheid tussen Hattemerbroek en Ramspol te monitoren.
In 2021 is multidot- markering aangebracht op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee kunnen weggebruikers worden gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas.
In 2017 is tevens de startbeslissing voor het project N50 Kampen- Kampen-Zuid genomen. Naast een verbetering van de doorstroming middels een verbreding van het tracé, zorgt dit project ook voor een verbetering van de verkeersveiligheid op het traject. Dit gebeurt door middel van:
het aanbrengen van vluchthavens;
het fysiek scheiden van rijbanen met een geleiderail in de middenberm;
extra geleiderails in de zijbermen waar de obstakels dicht op de weg staan;
het afvlakken van te steile taluds in de zijbermen.
In de voortgangsbrief MIRT van 15 december 20213 bent u geïnformeerd dat de N50 Kampen-Kampen Zuid één van de projecten is die al dicht tegen besluitvorming aan zat, maar heeft moeten wachten op besluitvorming over een maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen. Tevens is gemeld dat de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen beperkt is, waardoor een prioritering van projecten noodzakelijk is. Bij de prioritering wordt ook de N50 Kampen- Kampen Zuid meegenomen. Daardoor zijn de werkzaamheden vertraagd. Momenteel is het ministerie samen met de regionale partners in gesprek over de vaststelling van de prioritering, maar gezien het grote belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid.

Vraag 3

Is er, naast het verbreden van de weg, gezocht naar andere oplossingen voor het structureel verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, naar welke mogelijkheden is er dan gekeken en waarom zijn deze niet toegepast?

Momenteel wordt op verschillende manieren gekeken naar oplossingen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid:
Er wordt gewerkt aan de uitvoering van de motie Geurts (CDA)4, waarin de regering verzocht wordt om een onderzoek uit te voeren naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en hierbij te bezien op welke wijze er (extra) infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden die ervoor zorgen dat de kans op ernstige ongevallen op de N50 afneemt. De verwachting is dat het onderzoek dit najaar gereed is.
Daarnaast bent u in het najaar van 2021 geïnformeerd over het onderzoek naar fysieke rijbaanscheiding op enkelbaans N-wegen5. Hieruit is gebleken dat de N50 – samen met een aantal andere Rijks-N-wegen – op basis van bestaande risicocijfers en verwachte risico’s in de toekomst, als prioritair is aan te merken. Het nieuwe Kabinet heeft € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Dat is niet voldoende om alle Rijks-N-wegen aan te pakken. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het waarborgen van de veiligheid van burgers prioriteit heeft boven het voldoen aan de onrealistische stikstofnormen? Zo ja, waarom blijft er dan risico genomen worden door niets aan de N50 bij Kampen te verbeteren? Kunt u hierop een uitgebreide toelichting geven?

Ondanks de stikstofproblematiek streeft het kabinet ernaar om zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden.
Om de verkeersveiligheid uiteindelijk te verbeteren is het van belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Als een besluit niet zorgvuldig genomen wordt, wordt het vernietigd. Hierbij moeten brede afwegingen gemaakt worden. Niet alleen wegprojecten zoals de N50 Kampen – Kampen Zuid, maar ook de landbouw en de woningbouw doen een beroep op dezelfde stikstofruimte. Onder coördinatie van het Ministerie van LNV is door het RIVM en TNO onderzoek gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren. Op basis daarvan heeft het kabinet op 9 juli 20216 besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Eerder werd gerekend met een afstand van vijf kilometer. Dit betekent dat alle projecten opnieuw stikstofberekeningen moeten uitvoeren. Bovendien hebben projecten nu te maken met een grotere onderzoekslast, omdat sprake is van een ruimere stikstofafstand dan voorheen. De beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen is echter beperkt en daarom moet er geprioriteerd worden, waarbij het onvermijdelijk is dat sommige projecten hierdoor in planning naar achter zullen schuiven of tijdelijk «on hold» gezet moeten worden. Hierover worden nog gesprekken gevoerd met de regio, maar gezien het belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid. De regionale bestuurders zijn hierover reeds geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u dat het onderhouden en verbeteren van de infrastructuur een kerntaak van de overheid is? Zo ja, waarom laat u het dan zover komen dat een particuliere ondernemer zich genoodzaakt ziet deze taak van u over te nemen? Kunt u een onderbouwde verklaring geven?

Ik erken dat het onderhouden en verbeteren van de Rijksinfrastructuur een kerntaak van de overheid is. Daarom staan op dit moment maatregelen gepland op de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid. Overigens waardeer ik het zeer dat partijen het belang van verkeersveiligheid inzien en hun rol in de maatschappij ook op deze manier invullen, maar momenteel is de stikstofproblematiek het grootste obstakel om maatregelen te treffen bij Kampen. Zonder de hierdoor ontstane vertraging was in 2020 reeds het Ontwerptracébesluit genomen en konden we nog dit jaar overgaan op de realisatie van de maatregelen tussen Kampen en Kampen Zuid. Extra middelen zijn geen oplossing voor de stikstofproblematiek.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel ernstige ongelukken er op deze weg nog moeten gebeuren, voor Rijkswaterstaat zich wel genoodzaakt ziet de verkeersveiligheid te verbeteren? Kunt u een onderbouwde toelichting geven op de afwegingen die worden gemaakt?

Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht van het Rijk. Het is niet correct dat het Rijk de verkeersveiligheid op de N50 niet wil verbeteren en zoals bij vraag 2 geantwoord wordt, zijn ook meerdere stappen genomen om de verkeersveiligheid te vergroten. Zoals aangegeven bij vraag 4 zijn wij echter gebonden aan juridische procedures die vanwege de stikstofproblematiek nu langer op zich laten wachten.
De verkeersveiligheid op de Rijkswegen wordt op verschillende manieren gemonitord en op basis daarvan worden uiteindelijk afwegingen gemaakt en investeringsbeslissingen genomen. Zo wordt jaarlijks de rapportage Veilig over Rijkswegen gepubliceerd, die jaarlijks inzicht geeft in de stand zaken van de verkeersveiligheid op het rijkswegennet. Hiernaast is verkeersveiligheid in 2021 voor het eerst opgenomen als onderdeel van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7. In de IMA wordt de ontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid op de lange termijn in kaart gebracht. In 2021 zijn hier voor het eerst ook toekomstige verkeersveiligheidsopgaven op het hoofdwegennet in meegenomen. De IMA 2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau.
De afgelopen jaren heeft Rijkswaterstaat op basis van de beschikbare middelen gewerkt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Door het nieuwe Kabinet is € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering voor de besteding van deze middelen. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke termijn de N50 bij Kampen dan wel door de overheid verbeterd zal kunnen worden?

Met betrekking tot de planuitwerking N50 Kampen – Kampen Zuid kan nog geen datum worden gegeven wanneer «de schop in de grond gaat». Zoals bij vraag 4 aangegeven vertraagt de planuitwerking vanwege de stikstofproblematiek, maar geeft het Ministerie van I&W vanwege het grote belang van de verkeersveiligheid prioriteit aan de aanpak van de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid.
Hiernaast wordt onderzocht of op korte termijn tijdelijke maatregelen op de N50 getroffen kunnen worden om de weg veiliger te maken. Hierbij wordt gedacht aan verschillende oplossingsrichtingen, zoals het vergroten van de uitwijkmogelijkheden langs de zijkant van de weg, het tijdelijk verlagen van de snelheid en het plaatsen van een (tijdelijke) middenbarrier.
Over het onderzoek naar de mogelijkheden van deze korte termijn maatregelen zal uw Kamer in elk geval voorafgaand aan het Commissiedebat MIRT van 30 juni worden geïnformeerd over de stand van zaken.

Vraag 8

Wat gaat u tot die tijd doen om ervoor te zorgen dat de N50 bij Kampen veiliger wordt en er dus minder ongelukken gebeuren? Kunt u een duidelijk actieplan opstellen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van gelijksoortige wegen in Nederland en aangeven of daarvoor veiligheidsverbeteringen op stapel staan? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

In 2021 ontving uw Kamer het onderzoek van Arcadis over fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen4. Dit onderzoek bevat een inventarisatie van enkelbaans Rijks-N-wegen, gaat in op verschillende verkeersveiligheidscriteria en geeft een kosteninschatting voor het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op betreffende wegen. De resultaten van dit onderzoek zullen betrokken worden in de nadere prioritering die momenteel wordt uitgewerkt voor de besteding van de € 200 miljoen die door dit Kabinet beschikbaar is gesteld voor het verbeteren van verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zie ook het antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt op N7, N14, N31, N33, N35, N36 en de N48 dit jaar en komende jaren gewerkt aan het veiliger maken van de berminrichting, op basis van de € 25 miljoen die het vorige Kabinet voor Rijks-N-wegen beschikbaar heeft gesteld.
Hiernaast worden ook via het MIRT-proces verbeteringen aan verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen doorgevoerd. Zo heb ik in maart jl. de startbeslissing voor de MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal getekend, waarbij voor het Rijk het verbeteren van de verkeersveiligheid voorop staat.
Ook via het programma Meer Veilig zijn in het verleden maatregelen getroffen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Voorbeelden van Rijks-N-Wegen waarop via Meer Veilig maatregelen zijn getroffen zijn de N9, N11, N14, N31, N33 en de N36.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet hoeft pas in 2028 duurzaam te rijden: »Comfort laat nu nog te wensen over»?1

Vraag 2

Gelooft u in het credo «practice what you preach»? Zo ja, kunt u uw voornemen duiden om het kabinet pas in 2028 te voorzien van duurzame dienstauto’s?

Vraag 3

Waarom beklaagt u zich ook over het comfort. «Het aanbod op de markt van zero-emissie-auto’s die aan de gewenste inrichting voldoen (zoals voldoende been- en hoofdruimte en een ergonomisch aan te passen zitplek), is op dit moment nog beperkt»? Is het eigen comfort belangrijker dan de verduurzamingsopgave?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er zoveel verschillende ruime representatieve elektrische auto’s, ook SUV’s, zijn? Zo ja, bent u bereid om alsnog en als de wiedeweerga het dienstautowagenpark te verduurzamen? Graag een toelichting.

Vraag 1

Klopt het dat vluchtelingen uit de Oekraïne hun autoverzekering uit Oekraïne niet kunnen verlengen en zij geen autoverzekering in Nederland kunnen krijgen, omdat de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat?

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de autoverzekering van vluchtelingen uit de Oekraïne afloopt en deze niet internationaal verzekerd is? Wat valt hieraan te doen of wordt er mogelijk al gedaan?

Vraag 3

Bent u verder bekend met het feit dat indien deze groep vluchtelingen meer dan 185 dagen in Nederland zal verblijven zij hier ook niet meer kunnen rijden op hun Oekraïense rijbewijs, waardoor zij zowel hun theorie- als praktijkrijexamen opnieuw moeten doen?

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat dit grote gevolgen heeft voor hun mogelijkheden op het krijgen of behouden van werk en hun leven in Nederland? Wat kan hieraan worden gedaan?

Vraag 5

Zijn er voorbeelden van andere landen of Europese instanties waarvan Nederland op dit vlak zou kunnen leren?

Vraag 1

Kent u het artikel «200 miljoen die kabinet uittrekt voor veilige N-wegen «druppel op gloeiende plaat»: Het gaat om levens»?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het is een bekend gegeven dat N-wegen relatief onveilig zijn. Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden kilometer op Rijks-N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer van het Rijk. Het Kabinet investeert daarom € 200 miljoen in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Hiermee kunnen niet alle Rijks-N-wegen aangepakt worden. Daarom wordt een nadere prioritering uitgewerkt, zoals eerder aan uw Kamer gemeld. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen, zijn de provincies primair aan zet. Daarbij is ondersteuning beschikbaar vanuit het Rijk. De medeoverheden kunnen een beroep doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. De totale omvang van de Investeringsimpuls bedraagt € 500 miljoen voor de periode 2020 tot 2030. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de bermveiligheid op N-wegen in beheer van provincies en eveneens € 25 miljoen voor het verbeteren van de bermveiligheid op Rijks-N-wegen.

Vraag 3

Hoe weegt u het effect van bermmaatregelen op de verkeersveiligheid (zoals besproken in uw beantwoording van de schriftelijke vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat de noodklok wordt geluid om het gevaar op N-wegen) ten opzichte van andere infrastructurele maatregelen, zoals het verlengen van invoegstroken, het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, en het weghalen van bomen in bochten?2

Op 15 april jl. is het onderzoek van de SWOV naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2020 aan uw Kamer gestuurd3. Net als in rapportages uit voorgaande jaren4 noemt de SWOV de inrichting van de berm als belangrijkste infrastructurele factor die de ernst van de afloop van een ongeval bepaalt. Het verbeteren van de bermveiligheid levert dan ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Zie ook de beantwoording van vraag 8. Ook andere infrastructurele maatregelen hebben, afhankelijk van de specifieke omstandigheden op een bepaald traject, uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid. Zo doet de SWOV in het hiervoor genoemde onderzoek ook de aanbeveling om smalle enkelbaans wegen te voorzien van fysieke rijrichtingscheiding om frontale verkeersongevallen te voorkomen. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt dan ook gekeken naar een breder maatregelenpakket dan uitsluitend bermmaatregelen. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Heeft u zicht op de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen? Schat u in dat deze investeringen snel genoeg gedaan kunnen worden?

Het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen is primair de verantwoordelijkheid van provincies. Eerder is aan uw Kamer gemeld dat geen landelijk overzicht beschikbaar is van investeringen in veilige weginrichting door provincies in de afgelopen tien jaar5. Datzelfde geldt voor geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen. Er kan mede daardoor ook geen inschatting worden gemaakt of deze investeringen snel genoeg worden gedaan.
Het uitvoeren van een landelijk onderzoek naar investeringen van provincies in verkeersveiligheid van provinciale N-wegen is gecompliceerd onder meer omdat investeringen in verkeersveiligheid vaak meegenomen worden als onderdeel van aanlegprojecten, vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. In de begroting is dan niet nader gespecificeerd welk bedrag als investering in de verkeersveiligheid kan worden beschouwd. Dit beeld wordt onderschreven door het IPO.

Vraag 5

Hoe gaat u provincies helpen om aanpassingen aan hun provinciale N-weginfrastructuur te doen en deze veiliger te maken?

Ik ondersteun de medeoverheden met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. In de periode 2020 tot 2030 is € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Een eerste tranche is in 2020 uitgekeerd aan medeoverheden. In totaal betrof de rijksbijdrage in deze tranche € 165 miljoen. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de veiligheid van bermen van provinciale N-wegen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid op provinciale N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Een dergelijk overzicht is niet te geven. Zie ook de beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Hoe gaat u aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur doen om deze veiliger te maken?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief d.d. 2 november 2021 over het stappenplan Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6, zijn op dit moment drie soorten maatregelen in beeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen: het verbeteren van de bermveiligheid, het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen en het aanpakken van overige, specifieke knelpunten zoals gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt een nadere prioritering uitgewerkt, waarbij ook de resultaten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7 ten aanzien van verkeersveiligheid op het hoofdwegennet worden betrokken. Dan wordt ook concreter welke aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur getroffen kunnen worden. Daarnaast worden dit jaar en komende jaren bermmaatregelen getroffen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 op basis van de € 25 miljoen die door het vorige Kabinet beschikbaar is gesteld.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de door het Rijk geplande investeringen in verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Vanaf 2023 is € 200 miljoen beschikbaar voor verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Daarnaast wordt komende jaren op basis van de € 25 miljoen die beschikbaar is voor bermmaatregelen gewerkt aan bermmaatregelen op de op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 en worden in het kader van het programma «Meer Veilig» nog maatregelen gerealiseerd op de N18 en N57, met een totale omvang van circa € 4 miljoen. Ook wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnvesteerd in de specifieke verkeersveiligheidsprojecten N35 Wijthmen-Nijverdal en N57-N59, zoals ook gemeld in de recente Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid8. In totaal is voor laatstgenoemde projecten circa € 38 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt vanuit het MIRT ook geïnvesteerd in verbreding van Rijks-N-wegen. Deze projecten kennen een bredere scope maar leveren wel een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals gemeld in de Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid d.d. 14 april 20229. Een voorbeeld hiervan is de verbreding van de N50 bij Kampen-Kampen Zuid.
Over de effecten van het maatregelenpakket dat zal worden uitgevoerd met de nu beschikbare € 200 miljoen zijn op dit moment nog geen uitspraken te doen, omdat nog wordt gewerkt aan de vormgeving hiervan. Wel kan in algemene zin iets gesteld worden over de effecten van bermmaatregelen. In 2017 becijferde SWOV10 voor specifiek provinciale wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur dat een obstakelvrije berm groter of gelijk aan 5 meter of toepassing van geleiderails een slachtofferbesparing van ca. 43% geeft in vergelijking met een minder vergevingsgezinde berm. Hierbij dient benadrukt te worden dat de daadwerkelijk te realiseren besparing per traject kan verschillen en afhankelijk is van de situatie ter plaatse (bijvoorbeeld de bestaande hoeveelheid obstakels in de berm en afstand tot de weg). Voor de maatregel fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen kan per trajectdeel een inschatting worden gegeven van de kosteneffectiviteit van de maatregel. Betreffende inschattingen zijn opgenomen in het vorig jaar aan uw Kamer gestuurde onderzoeksrapport van Arcadis11. De berekening van de maatschappelijke baten is daarbij gebaseerd op de verwachte besparing in aantal ongevallen en slachtoffers als gevolg van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op basis van daadwerkelijk plaatsgevonden ongevallen. De maatschappelijke kosten voor de komende 30 jaar zijn ingeschat aan de hand van de investeringskosten, de verwachte onderhoudskosten en de levensduur van de maatregel. Dat leidt per trajectdeel tot een inschatting van de kosteneffectiviteit (kosten-batenverhouding).

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ik heb uw vragen één voor één beantwoord. Helaas is dit niet gelukt voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022. Ik heb uw Kamer hierover op 20 april 2022 een uitstelbrief gestuurd12.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom de schriftelijke vragen die op 11 februari 2022 gesteld zijn, zonder bericht van uitstel, ver na de standaardtermijn (op 11 april) werden beantwoord?1

Vraag 2

Kunt u aangeven voor hoeveel bewindspersonen het door u aangehaalde argument van «onvoldoende ergonomische zitplek» het doorslaggevende argument is om niet over te stappen op een zero-emissie voertuig?

Vraag 3

U geeft aan dat het aanbod van modellen met een gewenste ergonomische inrichting «beperkt» is, maar een beperkt aanbod kan toch ook voldoende zijn? Waarom is het voor 2 van de 31 bewindspersonen wel voldoende en voor de andere 29 niet?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel modellen (en welke) aan de eisen voldoen?

Vraag 5

U stelt dat een bewindspersoon onder alle omstandigheden direct weg moet kunnen rijden, maar kunt u aangeven waar dit vereiste is vastgelegd en hoe dit uitgewerkt is (welke eisen zijn daaraan gesteld)?

Vraag 6

Bent u van mening dat het problematisch zou zijn wanneer een chauffeur maximaal 2 kilometer verderop met de dienstauto aan een laadpaal staat, terwijl de bewindspersoon op werkbezoek is? 7 Deelt u de mening dat het netwerk van (snel)laders ruim toereikend wordt bevonden door tal van vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en kunt u aangeven in hoeverre de eisen voor een dienstauto voor een bewindspersoon daarvan afwijken?

Vraag 7

Hoe doen de andere 2 bewindspersonen, die wel zero-emissie rijden, dit? Moeten zij niet ook altijd op elk moment wegkunnen?

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de rijksoverheid bij rijksgebouwen en rijkskantoren 2.400 laadpunten zou realiseren?

Vraag 9

Is het waar dat de ontwerpers van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer opdracht hebben gekregen het ontwerp «functioneel, fris en herkenbaar te maken, met de focus op transparantie en duurzaamheid»?

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel laadpunten voor elektrische auto's zijn aangebracht in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer?

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel van die laadpunten op dit moment operationeel zijn? Op welk moment waren voor het laatst alle laadpunten operationeel?

Vraag 12

Is het waar dat de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op dit moment geheel buiten gebruik zijn, de laadpunten zijn afgeplakt met vuilniszakken en de betreffende parkeerplaatsen zijn afgezet met rood-wit lint als waren ze een crime scene?

Vraag 13

Is het waar dat de afdeling bedrijfsvoering van de Tweede Kamer in antwoord op vragen door gebruikers van elektrische laadpunten heeft aangegeven dat de Rijksgebouwendienst op dit moment onvoldoende menskracht en budget zou hebben om de kennelijk defecte laadpalen te repareren of te vervangen? Zo ja, hoe valt dat te rijmen met de focus op duurzaamheid?

Vraag 14

Kunt aangeven hoe gebruikers van de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer hun elektrische voertuigen kunnen laden zodat fatsoenlijk gebruik van het vervoermiddel gegarandeerd is? Hoe gaan de bewindspersonen die zero-emissie rijden om met een bezoek aan de Kamer, aangezien zij op elk moment moeten kunnen vertrekken?

Vraag 15

Bent u bereid de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op zo kort mogelijke termijn te repareren of te vervangen door moderne, werkende laadpunten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Vraag 16

Hoe staat het met de beschikbaarheid van laadpunten bij andere Rijksgebouwen?

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet past bij de voorbeeldfunctie en beleidsvoornemens van de rijksoverheid om elektrisch vervoer enerzijds aan te moedigen en anderzijds niet te voorzien in adequate laadmogelijkheden?

Vraag 18

Bent u bereid deze vragen een voor een te beantwoorden en, voor afloop van het meireces, zodanige maatregelen te treffen dat Kamerbewoners in het vervolg elektrische auto's adequaat kunnen opladen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons in te blijven zetten op het veiliger maken van verkeer.

Vraag 3

Welke rol heeft de e-bike bij de enorme stijging van de aantallen fietsongevallen bij zowel jongeren als ouderen?

Dat is nog niet bekend. Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL over fietsongevallen wordt verder uitgezocht welke rol de e-bike heeft2. Hierbij wordt ook de motie De Groot (VVD) betrokken, waarin de regering wordt verzocht om samen met de Fietsersbond, fietsleveranciers en andere stakeholders te onderzoeken welke invloed andere weggebruikers hebben op de veiligheid van fietsers in het algemeen en e-bikers in het bijzonder3. Uiterlijk eind 2022 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten.

Vraag 4

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen ter voorkoming van fietsongevallen bij beide leeftijdscategorieën?

Naast alle infrastructurele maatregelen die positief uitwerken voor de veiligheid van fietsers in alle leeftijdscategorieën, zoals het verbreden van fietspaden, zijn ook gerichte educatieve maatregelen ontwikkeld. Voor ouders, kinderen en scholen zijn diverse verkeerseducatieprogramma’s ontwikkeld door organisaties zoals ANWB, Fietsersbond, TeamAlert, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Een recent voorbeeld is een speciale versie van de populaire game Minecraft, ontwikkeld als verkeersveiligheidsles door VVN. Een ander voorbeeld is het programma SCHOOL op SEEF, een initiatief van het ROV-ZH. Dit programma bevat allerlei soorten lessen: van leerzame filmpjes tot uitdagende verkeersplaten, en van uitleg in de klas tot speelse oefeningen in de praktijk.
Voor senioren is het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste op initiatief van het Ministerie van IenW ontwikkeld. Dit programma zorgt ervoor dat senioren op diverse logische momenten door logische partijen het gesprek voeren over veilig fietsen en concrete handvatten aangeboden krijgen. Bijvoorbeeld tijdens beweeglessen van de buurtsportcoaches. Daar is dan aandacht voor veilig op- en afstappen van de fiets. Niet alleen via offline kanalen worden senioren bereikt, ook online zijn fietstips te vinden over bijvoorbeeld het gebruik van een fietshelm en de keuzewijzer (elektrische) fiets. Hierin werkt het Rijk samen met 12 provincies, 1 vervoerregio en 170 gemeenten.
En de campagnes «niet appen op de fiets» en «fietsverlichting» richten zich op alle fietsers.

Vraag 5

In hoeverre worden kopers door fabrikanten en verkopers geïnformeerd over verkeersveiligheid bij de aankoop van een nieuwe e-bike?

Via diverse kanalen van fabrikanten en verkopers, maar ook via andere organisaties zoals de Fietsersbond, VVN, ANWB, programma Doortrappen, krijgen kopers verkeersveiligheidstips waar je rekening mee kunt houden bij de aanschaf van een e-bike. Naast tips wordt ook sterk geadviseerd een proefrit te maken.

Vraag 6

Op welke manieren kan de snelheid van de e-bike worden opgevoerd? In hoeverre klopt het dat het opvoeren van de e-bike een risico is voor de verkeersveiligheid?

Er wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL voor de zomer van 2022 een kwalitatief onderzoek gestart naar de mogelijkheden die er zijn om e-bikes op te voeren. Ook wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL dit jaar door middel van metingen op fietspaden onderzocht hoe snel e-bikes en andere gebruikers van het fietspad rijden in de praktijk. De resultaten van het onderzoek worden eind 2022 verwacht. Als er door het opvoeren van de e-bike harder wordt gereden dan is toegestaan, dan vergroot dat de kans op ongevallen en ernstig letsel bij ongevallen.

Vraag 7

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen tegen het opvoeren van de snelheid van e-bikes?

In hoeverre gerichte acties nodig zijn, wordt bepaald aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken, zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het abrupt remmen van de e-bike bij hard rijden een risico is voor de verkeersveiligheid?

Uit het onderzoek van VeiligheidNL naar fietsongevallen blijkt dat 1% van alle fietsongevallen door een remfout is veroorzaakt4. Met mountainbikes gebeuren wat vaker ongevallen door remfouten. Het is niet bekend welke aandeel de e-bike hier in heeft.

Vraag 9

Welke gesprekken heeft u met fabrikanten en verkopers over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan tegen het opvoeren en het abrupt remmen van e-bikes?

Met deze sectoren wordt gesproken over het verbeteren van de verkeersveiligheid en dus ook over de veiligheid van e-bikes. Dit komt onder andere aan de orde in gesprekken over het nieuwe beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. En eind vorig jaar is vanuit het Ministerie IenW met de sectoren gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. Zij hebben aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. Dit gesprek wordt dit voorjaar voortgezet.

Vraag 10

Bent u bereid om een verkeerscampagne te starten om de verkeersveiligheid van e-bikes te vergroten?

Hiervoor wil ik eerst het rapport van VeiligheidNL goed bestuderen en op basis daarvan wordt bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de fietsveiligheid. Hierover wordt uw Kamer uiterlijk voor het eind van het jaar geïnformeerd.

Vraag 11

In hoeverre klopt het dat de inrichting van (snel)fietspaden voor e-bikes een risico voor de verkeersveiligheid is?

De mate waarin fietspaden voldoen aan de richtlijnen van CROW is mede bepalend voor de verkeersveiligheid van alle fietsers5. Daarnaast heeft het Kennisnetwerk SPV de publicatie «Wanneer zijn wegen en fietspaden voldoende veilig?» beschikbaar gesteld6. De breedte van een fietspad heeft een significante relatie met de verkeersveiligheid: hoe breder het fietspad, hoe minder ongevallen. Daarnaast moeten fietspaden bijvoorbeeld vrij zijn van obstakels op of naast het fietspad. Niet alle fietspaden voldoen daaraan.

Vraag 12

Welke acties zijn of worden er ondernomen om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Via het Kennisnetwerk SPV wordt praktische kennis beschikbaar gesteld om wegbeheerders te ondersteunen bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid om onder andere de veiligheid van de fietsinfrastructuur te verbeteren. Ook in het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025 zijn maatregelen opgenomen om medeoverheden te ondersteunen bij de actielijn ter verbetering van de infrastructuur voor langzaam verkeer7.
Daarnaast wordt via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen om onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren. Denk hierbij aan het verbreden van fietspaden en het verwijderen van paaltjes op fietspaden. De beschikbare middelen worden ─ op basis van 50% cofinanciering ─ in verschillende tranches uitgekeerd aan de provincies, gemeenten en waterschappen. Het streven is om de tweede tranche op 1 juli open te stellen voor aanvragen van de medeoverheden. Voor de tweede tranche is € 100 mln. beschikbaar.

Vraag 13

Welke gesprekken heeft u met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Er vindt regelmatig overleg plaats met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid (waaronder voor fietsers), bijvoorbeeld over de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), het vormgeven van het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) en het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste.
In het najaar vindt een Bestuurlijk Overleg Verkeersveiligheid plaats met de bewindspersonen van IenW en JenV en vertegenwoordigers van IPO, VNG, Vervoerregio’s en de Unie van Waterschappen.

Vraag 14

Bent u bekend met de verkeersmaatregel van de gemeente Amsterdam waardoor snorfietsen niet langer op het fietspad mogen rijden, maar moeten uitwijken naar de rijbaan? Wat zijn de resultaten van deze verkeersmaatregel voor de verkeersveiligheid van snorfietsen? In hoeverre worden deze verkeersmaatregelen overgenomen door andere gemeenten?

Ik ben hiermee bekend. Uit de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam, opgesteld op basis van verschillende onderzoeken, blijkt dat de verplaatsing een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden.8
Sinds 30 september 2021 rijden ook in de gemeente Utrecht de snorfietsers op een aantal wegen in Utrecht op de rijbaan. In november 2021 heeft een extern bureau onderzocht of de maatregel uitwerkt zoals bedacht. Het bureau heeft geen verkeersonveilige situaties zoals bumperkleven, plotseling remmen of inhalen door autoverkeer waargenomen. Bij politie, brandweer, provincie, bus- en taxichauffeurs zijn er geen meldingen binnengekomen over verkeersonveilige situaties, ongevallen of een verminderde doorstroming van het verkeer als gevolg van de maatregel.9
Voor zover bekend zijn er geen andere gemeenten die voornemens zijn om deze verkeersmaatregel in te voeren.

Vraag 1

Wat is er gebeurd met het in het coalitieakkoord uitgesproken voornemen om ten aanzien van de A27/Amelisweerd te kijken naar een alternatieve invulling vanuit de regio Utrecht?1

Zoals aangegeven ben ik met de provincie en gemeente Utrecht in gesprek over invulling van het Coalitieakkoord. De regio heeft eerder aangegeven de problematiek en het belang van de aanpak van de problematiek te onderschrijven en aangegeven te willen werken aan een alternatief. De regio heeft thans geen kant en klaar uitgewerkt alternatief maar geeft aan met enthousiasme en voortvarendheid te werken een gelijkwaardig alternatief waarbij de ingrediënten noodzakelijk voor dit alternatief goed in beeld in zijn.
De aanpak van de Ring Utrecht is belangrijk voor de plannen voor woningbouw in en om Utrecht en is van belang voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, ook in de stad.
Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Omdat er nu geen kant en klaar uitgewerkt alternatief ligt voor uitvoering van het huidige Tracébesluit, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. De situatie is daarom op dit moment onveranderd in vergelijking met de maanden hiervoor. Het gaat om een omvangrijke realisatie opgave en daarom zal de schop niet direct in de grond gaan, want daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig. Parallel werkt de regio met enthousiasme en voortvarendheid aan een alternatief waarbij de bak niet zal worden verbreed. Als de regio dit gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan het Tracébesluit worden gewijzigd.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de filedruk op het betreffende traject bestreden kan worden met investeringen in fijnmazig openbaar vervoer, uitbreiding van fietsinfrastructuur en de in coronatijd ingezette trend van meer thuiswerken, in plaats van het verdringen van historische natuur voor meer asfalt?

Dit kunnen we ons zeker voorstellen, daarom zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich ook in voor een beter OV, meer fietsgebruik, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, ook investeringen in het wegennet blijven daarom noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV, naast een wegverbreding wordt ook de Uithoflijn gerealiseerd.
De ring Utrecht is een van de meest gebruikte snelwegen met een spilfunctie in het nationale wegennet en in het regionale wegennet. De lange termijn effecten van Corona op mobiliteit zijn nog onzeker. Het KIM meldt in het Mobiliteitsbeeld 2021 een verwacht structureel dempend effect op de mobiliteitsontwikkeling van –2% op het autoverkeer. In de autonome situatie verdubbelt tot verdrievoudigt echter de vertraging op het projecttracé van de Ring (ontwikkeling referentie 2014–2040, oplegnotitie deelrapport verkeer, november 2020). IenW zet in op een verdere werkgeversaanpak en thuiswerken maar dit zal niet betekenen dat geen nieuwe investeringen in infrastructuur meer nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat uw Kamerbrief van 30 maart j.l. door inwoners van de regio wordt opgevat als een poging om een impopulaire ingreep met omvangrijke gevolgen voor de natuur en de leefomgeving alsnog door te drukken?2 3

Ik heb zeker niet die indruk willen wekken en geef zodoende conform het Coalitieakkoord de ruimte aan de regio om een gelijkwaardig alternatief te ontwikkelen. Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van de gesprekken die plaatsvinden met de provincie Utrecht en de lokale overheden?

In de brief van 30 maart j.l. is de Kamer geïnformeerd over het contact met de regio over de Ring Utrecht. Natuurlijk zal de Kamer ook over de verdere gesprekken en procedure worden geïnformeerd.

Vraag 5

Hoeveel tijd hebben de regionale overheden wat u betreft om met een alternatief plan te komen en is hierover een duidelijke termijn afgesproken met de gesprekspartners?

Eind 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Tegen dat besluit zijn beroepen ingediend bij de Raad van State en de Raad van State bepaalt de planning van de procedure. Vanzelfsprekend geldt in de eerste plaats, zoals aangegeven, dat realisatie niet aan de orde is zolang deze procedure loopt. De regio werkt ondertussen aan een alternatief, zoals aangegeven in antwoord 1 en heeft daarvoor de tijd en ruimte gekregen. Er zijn daarbij geen afspraken gemaakt over een termijn, maar uiteraard zie ik het gelet op problematiek van de bereikbaarheid graag snel tegemoet om het te kunnen beoordelen. Indien het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld, en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is.

Vraag 6

Waarom zet u de procedure voor het Tracébesluit voort in plaats van op zijn minst te wachten op het alternatieve plan van de regio? Bent u bereid om de voortzetting van de procedures voorlopig te staken?

Conform het coalitieakkoord geef ik de regio de mogelijkheid om met een gelijkwaardig alternatief te komen, maar ik kan dan pas beoordelen als het er ligt.
Met het oog op de bereikbaarheidsopgave voor de regio Utrecht en omdat er thans geen concreet gelijkwaardig alternatief voorhanden is, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. Omdat het Tracébesluit is vastgesteld en nu ter beoordeling bij de Raad van State ligt is het voor het ministerie bijverdien niet mogelijk de procedure «voorlopig» te staken. Daarbij is ook van belang, dat in het coalitieakkoord ook is opgenomen dat de het lopende besluitvormingsproces wordt voortgezet voor het geval er geen gelijkwaardig alternatief komt. Maar zoals eerder aangegeven dat bij een onherroepelijk besluit niet direct de schop in de grond gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens?

De reserveringstermijnen zoals ook opgenomen in de rapportage over het eerste kwartaal 2022 zijn:
praktijkexamen B
herexamen praktijk B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
gemiddeld 15,7 weken (minimaal- maximaal verschillende CBR-locaties: 1–23 weken)
gemiddeld 6,9 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–14 weken)
gemiddeld 2,0 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–5 weken)
gemiddeld 5,1 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–4 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-Maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
In het plan van aanpak van het CBR van maart 2021, gericht op de inhaalslag van de examenafnames, is het streven aangegeven om in januari 2022 een gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen te bereiken van 10–14 weken en aan het einde van 2022 een gemiddelde reserveringstermijn van 7 weken, de afgesproken key performance indicator (kpi).
De kpi’s voor de overige soorten examens zijn:
herexamen B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
5 weken
4 weken
7 weken
4 weken
4 weken

Vraag 3

Wat is de verwachte wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens voor de aankomende zes maanden?

Voor de praktijkexamens B is de verwachting dat de reserveringstermijnen tot de zomer verder op zullen lopen en daarna langzaam zullen dalen. De oorzaak daarvan is tweeledig. Door de Omikronvariant is het verzuim onder examinatoren sinds december 2021 explosief gestegen.
Daarbij is de arbeidsmarkt bijzonder uitdagend waardoor de werving en opleiding van nieuwe examinatoren trager verloopt dan voorzien, zo geeft het CBR aan.
De door het CBR verwachte daling van de reserveringstermijnen vanaf de zomer is gebaseerd op het sturen door het CBR op het vergroten van de examencapaciteit gecombineerd met het in gesprek blijven van het CBR met de rijschoolbranche over het verhogen van de slagingspercentages. Gegeven de hoge mate van onzekerheid over het verloop van het aantal besmettingen, de mogelijke uitbraak van nieuwe varianten en de ontwikkeling van de marktvraag is het niet mogelijk een exacte en robuuste prognose te geven hoe de wachttijd zich gaat ontwikkelen in de komende periode.
Het CBR verwacht dat de reserveringstermijnen voor alle theorie-examens de komende periode binnen de kpi van maximaal 4 weken blijven. Ook de praktijkexamens CDE en de rijtesten zullen binnen de kpi blijven (respectievelijk maximaal 7 weken en maximaal 4 weken).

Vraag 4

Hoeveel is de achterstand in praktijkexamens voor het rijbewijs B de afgelopen drie maanden ingelopen? Hoeveel extra praktijkexamens zijn afgenomen de afgelopen drie maanden?

De Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de inhaalslag bij de examendienstverlening, zie ook Kamerstuk 29 398, nr. 983. Tegelijkertijd met deze beantwoording ontvangt de Kamer de rapportage van het CBR over het eerste kwartaal van 2022.
Er zijn sinds maart 2021 10.000 examens ingehaald. Dit is het resultaat van overwerk, waardoor veel extra examens konden worden afgenomen. Dit aantal wordt gedrukt doordat examinatoren ook zijn ingezet voor de opleiding van nieuwe examinatoren. Het getal van 10.000 had hoger kunnen zijn als er geen hoge uitval van examinatoren door COVID-19 was geweest.

Vraag 5

In hoeverre heeft het aannemen van extra rijexaminatoren geleid tot het afnemen van extra praktijkexamens voor het rijbewijs B?

In december 2021 zijn 18 nieuwe examinatoren gestart met het afnemen van examens. Deze hebben 7.500 extra examens kunnen afnemen.
Helaas zijn minder nieuwe examinatoren gestart dan was voorzien. In januari, februari en april 2022 zijn de volgende klassen met examinatoren in opleiding gegaan. Naar verwachting zullen er in de komende maanden circa 40 nieuwe examinatoren uit de opleiding stromen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er genoeg rijexaminatoren moeten zijn voor het afnemen van praktijkexamens voor het rijbewijs B, het terugbrengen van de wachttijd en het volledig inlopen van de achterstand? Welke stappen neemt u om ervoor te zorgen dat de achterstand bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) eind 2022 volledig is ingelopen?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat er op hoofdlijnen twee type maatregelen zijn om de misgelopen examenmomenten in te halen: het vergroten van de examencapaciteit en het verminderen van de vraag naar examens. Het CBR staat aan de lat voor het vergroten van de examencapaciteit. Daarvoor zijn verschillende maatregelen in uitvoering, zoals het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen en het terughalen en langer in dienst houden van gepensioneerde examinatoren. Daarmee doet CBR op dit vlak al het mogelijke om de examencapaciteit te maximeren. Overigens geeft het CBR aan niet te stoppen met de werving van nieuwe examinatoren als het aantal van 100 extra examinatoren is bereikt, maar continu zal doorgaan met de werving.
Voor het verkleinen van de vraag naar examens is een dringend beroep gedaan op de rijscholen om de slagingspercentages te verhogen en kandidaten pas op examen te laten gaan als deze er daadwerkelijk klaar voor zijn. Doelstelling was de slagingspercentages te laten stijgen van gemiddeld 50% naar 60%. Op jaarbasis zijn daardoor 80.000 minder examens nodig. Tot op heden is de gerealiseerde stijging van het slagingspercentage circa 2,5%. In 2021 hebben de maatregelen effect gehad en zijn de reserveringstermijnen op acceptabele niveaus gebleven en veel lager dan aanvankelijk werd verwacht (zie de maandrapportages over mei t/m december 2021 die met de Kamer zijn gedeeld).
Het feit dat de reserveringstermijnen voor de praktijkexamens B nu zo oplopen is toe te wijzen aan uitzonderlijke omstandigheden zoals het hoge verzuim als gevolg van de Omikronvariant en de zeer moeilijke arbeidsmarkt. Daarin staat het CBR niet alleen. De effecten daarvan zien we bij een groot aantal sectoren. Het CBR blijft inzetten op de belangrijkste parameters om de capaciteit te verhogen: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast is het CBR in gesprek met de branche om te bezien hoe zij nog meer resultaat kunnen bereiken met het verhogen van de slagingspercentages.

Vraag 7

Is het aannemen van 100 extra examinatoren genoeg, gegeven de verwachte wachttijd van 20 weken en de achterstand van 305.000 praktijkexamens? Zo nee, waarom heeft het CBR niet ingezet op het aannemen van meer dan 100 extra examinatoren, gegeven de uitval tijdens de opleiding?

Het aannemen van 100 extra examinatoren zou bij een normaal verzuim voldoende zijn om de achterstand in te lopen. Het is echter in de huidige arbeidsmarkt bijzonder lastig om 100 examinatoren te werven. Tot op heden zijn er ruim 8.000 cv’s in de selectieprocedure betrokken. Dat heeft geresulteerd in 108 kandidaten die aan de opleiding zijn begonnen of daarmee zullen starten in de komende klassen. Door uitval tijdens de opleiding zal dat echter niet tot de 100 gewenste extra examinatoren leiden.
In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren. Het opleiden van extra examinatoren zal overigens op de korte termijn leiden tot minder examencapaciteit door inzet van huidige examinatoren tijdens de opleiding en voor coaching.

Vraag 8

Hoe kan het aannemen van 100 extra examinatoren hebben geleid tot een, in het artikel genoemde, relatief kleine nettowinst, terwijl het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd van rijexaminatoren toch geen verrassing kan zijn?

In het antwoord op de vragen 4, 5, 6 en 7 is uiteengezet door welke factoren de reserveringstermijnen vanaf einde 2021 fors zijn opgelopen. De relatief kleine nettowinst in 2021 is hoofdzakelijk gerealiseerd door overwerk.
Het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd is voor het CBR geen verrassing. Bij het CBR is exact in beeld hoeveel examinatoren op welk moment zullen uitstromen vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het aannemen van 68 extra examinatoren genoeg is om de wachttijd voor praktijkexamens volledig terug te brengen en de achterstand volledig in te lopen? Zo nee, welke stappen bent u bereid te nemen?

Nee. Het streven van het CBR lag ook hoger dan 68 extra examinatoren (namelijk 100). In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossingen, namelijk het schrappen van het faalangstexamen en de tussentijdse toets, leerlingen extra zorgen geeft? Bent u bereid te voorkomen dat het CBR het faalangstexamen en de tussentijdse toets schrapt?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat indien de maatregelen om de examencapaciteit te vergroten en de maatregelen om de vraag naar examens te verkleinen onvoldoende effect hebben en de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden er mogelijk noodmaatregelen overwogen kunnen worden. Dit betreft het tijdelijk niet aanbieden van de tussentijdse toets, het tijdelijk niet aanbieden van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Ik heb het CBR gevraagd om in afstemming met de rijschoolbranche mij te adviseren of de inzet van noodmaatregelen gewenst en noodzakelijk is. Het gezamenlijk advies van CBR en rijschoolbranche is om nu geen tijdelijke noodmaatregelen in te zetten waarbij meeweegt dat er nog mogelijkheden zijn voor de rijscholen om nog scherper de opleiding van de leerling te plannen. Bij de volgende kwartaalrapportage wordt bezien hoe de omstandigheden zich ontwikkelen en of noodmaatregelen alsnog nodig zijn. Ik neem dit advies vanuit de uitvoering en met betrokkenheid van de rijschoolbranche ter harte.
Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd de Kamer te informeren voorafgaand aan de inzet van tijdelijke noodmaatregelen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossing om 17-jarige leerlingen uit te sluiten van praktijkexamens geen oplossing is en het probleem slechts uitstelt? Bent u bereid om te voorkomen dat het CBR 17-jarige leerlingen uitsluit van praktijkexamens?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoeveel buitenlandse rijbewijzen zijn omgezet naar Nederlandse rijbewijzen de afgelopen vijf jaar?

De RDW meldt voor de jaren 2017 t/m 2021 de volgende aantallen omwisselingen van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands rijbewijs. Het gaat hier zowel om EU-rijbewijzen als niet-EU-rijbewijzen. Niet-EU-rijbewijzen geven alleen recht op omwisseling bij een specifieke regeling, bijvoorbeeld bilaterale omwisselafspraken met een derde land, de Brexit-regeling of de omwisselingsregeling voor kennismigranten.
2017
26.430
2018
29.210
2019
34.909
2020
35.954
2021
38.406

Vraag 13

Hoeveel leerlingen met een Nederlandse nationaliteit hebben een theorie- en praktijkexamen voor het rijbewijs B gedaan de afgelopen vijf jaar en hoeveel leerlingen met een buitenlandse nationaliteit, eventueel uitgesplitst naar buitenlandse nationaliteit?

In onderstaande tabel is het aantal geslaagde kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen over de afgelopen 5 jaar weergegeven. Daarbij is een uitsplitsing gemaakt naar kandidaten met een Nederlandse nationaliteit en niet-Nederlandse nationaliteit.
Nederlandse nationaliteit
niet-Nederlandse nationaliteit
2017
202.592
223.258
425.850
12.170
15.353
27.523
2018
196.356
225.868
422.224
14.277
18.168
32.445
2019
202.942
212.310
415.252
15.637
17.862
33.499
2020
151.675
180.298
331.973
12.030
13.991
26.021
2021
168.278
212.864
381.142
13.056
19.469
32.525

Vraag 14

In hoeverre houdt u rekening met de mogelijkheid dat Oekraïners slechts voor 185 dagen met een Oekraïens rijbewijs B mogen rijden in Nederland en na 185 dagen een theorie- en praktijkexamen voor een Nederlands rijbewijs B moeten doen?

Op dit moment wordt door de Europese Commissie bezien of er gecoördineerde noodmaatregelen voor Oekraïense rijbewijzen moeten worden genomen. Een verlenging van de genoemde 185-dagen-termijn, die in veel lidstaten wordt gehanteerd, komt hierbij als meest urgente maatregel het eerst in beeld. Het is nog niet duidelijk welk middel de Commissie hiervoor wil toepassen. Operationele richtsnoeren voor de lidstaten of een noodverordening die is voorzien van opt-outs liggen hiervoor het meest voor de hand. Naar verwachting is hierover binnen enkele weken meer duidelijkheid.

Vraag 15

Bent u bereid om te kijken naar alternatieve oplossingen zoals het inkorten van het praktijkexamen, het overtakelen van het voor- en nagesprek (bij een positieve uitslag) van de rijexaminator naar de rijinstructeur en het voorrang geven aan rijscholen met een hoog slagingspercentage? Deelt u de mening dat dan extra praktijkexamens kunnen worden afgenomen en gehaald?

Het examen dient valide en betrouwbaar te blijven vanuit de verkeersveiligheid van ons allemaal. Het CBR kijkt wel voortdurend naar alternatieven, ook in overleg met de rijscholenbranche. Over het inkorten van het examen is al eerder een motie ingediend van het lid Geurts c.s. tijdens het notaoverleg CBR op 19 april 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 921). Het CBR heeft daarop een impactanalyse gedaan naar het inkorten van het praktijkexamen B en de Kamer over de uitkomst daarvan per brief geïnformeerd op 25 mei 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 938). De conclusie van het CBR was dat de huidige indeling qua roosters en opbouw van het examen dusdanig scherp is vastgelegd dat het CBR geen ruimte ziet om het examen in te korten. Er staat 55 minuten voor een examen gereserveerd (aaneensluitend zonder pauzes). Daarvan is 35 minuten wettelijk vastgelegd als het minimum voor het feitelijke examen. De overige tijd is voor ontvangst, voorgesprek en nagesprek. Zowel het voor- als het nagesprek worden daarbij in de huidige vorm door het CBR als essentieel onderdeel van het examen gezien.
Met betrekking tot het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages is het CBR gevraagd, in afstemming met de rijschoolbranche, een plan uit te werken voor het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages van rijscholen, waarin wordt aangegeven wat er binnen de huidige wettelijke kaders wel en niet mogelijk is. Het CBR werkt onder meer uit welk slagingspercentage als ondergrens kan worden gehanteerd, over welke periode dit gemeten wordt, welke sanctiemogelijkheden er zijn, wat de uitvoeringsconsequenties zijn en wat het invoeringspad kan worden. Ik verwacht op korte termijn dit plan te kunnen delen met de Kamer.

Vraag 16

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van sommige marktpartijen over de huidige inrichting van de verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse rijkswegen en de toekenning van vergunningen voor energielaadpunten als aanvullende voorzieningen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op dit moment vergunningen voor elektrisch laden als aanvullende voorziening worden toegekend aan pomphouders op verzorgingsplaatsen voor onbepaalde tijd, terwijl de basisvoorziening elektrisch laden gebonden is aan een termijn van 15 jaar? Zo ja, hoe ziet u dit in het kader van een gelijk speelveld?

Nee. Beide vergunningen worden verleend met een looptijd van maximaal 15 jaar. Voor de basisvoorziening elektrisch laden geldt dat deze, op grond van de Kennisgeving Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen (hierna: de Kennisgeving), verleend worden voor de duur van 15 jaar. Naast deze publiekrechtelijke vergunning wordt door het Rijksvastgoedbedrijf met de vergunninghouder een huurovereenkomst voor deze periode afgesloten.
Elektrische laadpunten kunnen inderdaad ook als aanvullende voorziening worden aangevraagd. Indien de aanvrager van het elektrisch laadpunt tevens houder van de basisvoorziening benzinestation is, dan wordt het elektrische laadpunt toegevoegd aan de reeds verleende vergunning voor het benzinestation. De looptijd van de vergunning van het benzinestation wordt bepaald door de looptijd van de huurovereenkomst. Deze is maximaal 15 jaar. In de Wet tot veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen is immers bepaald dat een locatie, waarop een benzinestation is gevestigd, elke 15 jaar geveild wordt. Er kan dus gebruik gemaakt worden van het elektrisch laadpunt als aanvullende voorziening tot het moment waarop de huurovereenkomst van de basisvoorziening afloopt.

Vraag 3

Klopt het dat deze aanvullende voorzieningen in de praktijk in omvang soms groter zijn dan de basisvoorziening elektrisch laden op dezelfde verzorgingsplaats? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het in 2012 via openbare verdeling uitgegeven recht voor de basisvoorziening elektrisch laden, en de uitspraak uit 2018 van het Hof in Den Haag dat de Staat niet nogmaals dezelfde soort concurrerende rechten mag vergeven aan gevestigde partijen in een andere procedure die niet voldoet aan de eisen van transparantie en gelijkheid?

De Wet beheer rijkswaterstaatswerken noch de Kennisgeving stelt een maximum aan het aantal laadpunten dat als aanvullende voorziening kan worden vergund. De enige beperking die uit de Kennisgeving kan worden afgeleid, is dat de aanvullende voorziening ondergeschikt moet zijn aan de basisvoorziening in de buurt waarvan deze gerealiseerd wordt. Het aanvullende karakter van de voorziening is gerelateerd aan de basisvoorziening waarbij de laadpalen worden geplaatst, en dus niet aan een andere basisvoorziening op de verzorgingsplaats.1 Het kan in de praktijk dus voorkomen dat bij een basisvoorziening energielaadpunten minder laadpunten aanwezig zijn, dan bij een andere basisvoorziening zoals het benzinestation. Een numerieke vergelijking tussen laadpunten als aanvullende en laadpunten als basisvoorziening is op dit moment geen zelfstandig toetsingscriterium.
Het Gerechtshof in Den Haag (arrest, 24 juli 2018) heeft overigens niet geoordeeld dat een aanvullende voorziening op hetzelfde neerkomt als een basisvoorziening, maar heeft juist de verschillen onderstreept. Het Hof heeft evenmin geoordeeld dat de omvang van de voorziening in dit verband doorslaggevend is. Dus als de omvang van een aanvullende voorziening groter is dan een andere basisvoorziening, is niet alsnog sprake van een basisvoorziening (en dus ook niet van dezelfde soort concurrerende rechten). De verdeling van de basisvoorzieningen moet worden onderscheiden van de verlening van een vergunning voor een aanvullende voorziening.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat verzorgingsplaatsen doelmatig en veilig worden ingericht? Draagt een versnippering van laaddiensten over de verzorgingsplaats hieraan bij?

Verzorgingsplaatsen in Nederland zijn vrij sober van opzet. Ze zijn vooral functioneel van indeling en gericht op het hoofddoel waarvoor de verzorgingsplaats gebruikt dient te worden: een kort verblijf van de weggebruiker. Bij het ontwerp van een verzorgingsplaats wordt uitgegaan van het principe van een «duurzaam veilige verkeersstructuur». Dit principe houdt in dat maximale verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming wordt bereikt als weggebruikers hun verkeersdeelname waar mogelijk kunnen baseren op uniformiteit, continuïteit en voorspelbaarheid van de weg- en verkeerselementen. Daardoor ontstaan voor weggebruikers logische en herkenbare verkeerssituaties, die leiden tot voorspelbaar verkeersgedrag daarmee tot verbetering van de verkeersveiligheid. Het is in het licht van voorgaande verkeerskundig gewenst dat de voorzieningen zo veel mogelijk gegroepeerd worden aangeboden binnen het verblijfsgebied, waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, op een verzorgingsplaats. Het voorkomen van versnippering, door voorzieningen zoveel mogelijk geclusterd op het perceel van de basisvoorziening aan te bieden, komt de veilige en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. De komst van laadpunten als aanvullende voorziening naast de basisvoorzieningen betekent niet dat veilig en doelmatig gebruik onder druk te komt te staan. Het plaatsen van laadpunten bij een andere basisvoorziening heeft namelijk minder impact op de (verkeersveilige) indeling van een verzorgingsplaats. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur, bestaande parkeerplaatsen en de verkeersstromen wijzigen niet noodzakelijkerwijs.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat er onomkeerbare stappen worden genomen die leiden tot een situatie die niet overeenkomt met de uitkomsten van het project «Verzorgingsplaats van de toekomst», waarin gezocht wordt naar een heldere, eerlijke en duurzame inrichting van de verzorgingsplaats? Wat betekent dit voor het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening in de tussenperiode waarin de implementatie van de uitkomsten van «Verzorgingsplaats van de toekomst» nog niet is geschied?

Op 16 december 2021 informeerde mijn voorganger uw Kamer over het beleidstraject «verzorgingsplaats van de Toekomst». Het project loopt op dit moment. Op het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening is het vigerende beleid verzorgingsplaatsen onverkort van kracht. Zoals ook aan de Kamer gemeld is, past RWS dit beleid slechts aan als dit op basis van de uitspraken van de rechter nodig blijkt. De implementatie is overigens een belangrijk aandachtspunt bij het beleidstraject. Zoals eerder is toegezegd, wordt uw Kamer voor 1 juli a.s. opnieuw geïnformeerd over de uitkomsten van het traject.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Algemeen Dagblad van 23 maart 2022.

Vraag 2

Wat gaat u doen om de wachttijden drastisch te verlagen?

De bedrijfsvoering van het CBR is de verantwoordelijkheid van de directie van het CBR. In maart 2021, na de tweede lockdown, heeft het CBR een plan van aanpak met de Kamer gedeeld gericht op het realiseren van de inhaalslag van de examens. Als gevolg van de twee lockdowns heeft de dienstverlening van het CBR immers vijf maanden noodgedwongen stilgelegen. Hierdoor hebben bijna 800.000 examens, toetsen en rijtesten geen doorgang kunnen vinden. In 2021 heeft het CBR de reserveringstermijnen redelijk onder controle weten te houden, de termijnen waren lager dan vooraf in het plan van aanpak voorspeld. Vanaf eind 2021 lopen de reserveringstermijnen voor het praktijkexamen B echter hard op. Dit heeft twee oorzaken: de grote uitval van examinatoren als gevolg van de Omikronvariant. Deze variant leidt weliswaar tot minder ziekenhuisopnames, maar het aantal besmettingen en zieken is tot op de dag van vandaag zeer hoog. Net als veel andere sectoren kampt het CBR met een extreem hoge uitval van personeel. Hierdoor zijn veel minder examinatoren beschikbaar voor het afnemen van praktijkexamens. Daarnaast ondervindt het CBR hinder van een zeer krappe arbeidsmarkt. Het streven om 100 extra examinatoren te werven en op te leiden (onderdeel van het plan van aanpak) is daardoor vertraagd. Het CBR ervaart grote moeite om geschikte kandidaat-examinatoren te vinden. Daarnaast is er een hoge uitval in de opleiding omdat kandidaat-examinatoren niet aan de eisen voldoen of ondertussen een aanbod elders krijgen.
Overigens zijn de reserveringstermijnen voor alle beroepsexamens (praktijk- en theorie-examen), voor de theorie-examens particuliere producten (waaronder de theorie-examens B) en voor de rijtesten inmiddels allemaal binnen de afgesproken kpi.
Het CBR blijft volop inzetten op de twee factoren die het meest van invloed zijn op de examencapaciteit: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast worden aanvullende maatregelen ingezet. Dit betreft bijvoorbeeld het maximaliseren van overwerk. Ook worden examinatoren uit regio’s waar de wachttijden korter zijn naar de randstad gedetacheerd, is het CBR geopend op feestdagen zoals Bevrijdingsdag en Tweede Pinksterdag en werft het CBR examinatoren die op het punt staan met pensioen te gaan om langer te blijven.

Vraag 3

Overweegt u om de examenleeftijd op te hogen en tussentijdse toetsen en faalangstexamens te stoppen? En bent u van mening dat dit volstrekt onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In het plan van aanpak zijn drie noodmaatregelen opgenomen mochten de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden. Dit betreft het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk ophogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Als grenswaarde is daarbij 14 weken voor het praktijkexamen B genoemd. Deze grens is inmiddels overschreden. Ik heb het CBR gevraagd, in afstemming met de branche, mij te adviseren over de noodzaak en wenselijkheid van het inzetten van deze noodmaatregelen. Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd dat de inzet van een tijdelijke noodmaatregel éérst met de Kamer zal worden besproken voordat deze wordt geëffectueerd.

Vraag 4

Kunt u maatregelen treffen om meer examinatoren aan te stellen? Zo ja, welke zijn dat en waarom hebt u dat nog niet gedaan? Zo nee, waarom niet?

Het werven en opleiden van examinatoren is een verantwoordelijkheid van het CBR. De wervingscampagne loopt permanent sinds maart 2021. Inmiddels zijn er meer dan 8.000 CV’s in de selectieprocedure betrokken. Het CBR heeft echter net als veel andere bedrijven en organisaties te kampen met een zeer krappe arbeidsmarkt. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het hoog tijd wordt om te starten met een tweede organisatie die gemandateerd wordt om rijexamens af te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De oplopende reserveringstermijnen zijn het gevolg van omstandigheden waar het CBR weinig grip op heeft en waar veel andere organisaties (denk bijvoorbeeld aan ziekenhuizen en zwemlessen) mee te maken hebben. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken key performance indicator (kpi).

Vraag 6

Bent u bereid om in te grijpen bij het CBR, gezien de jarenlange problemen en het feit dat het management de problematiek nog steeds niet weet op te lossen?

Ik zie daar geen aanleiding toe. De problematiek bij de medische rijgeschiktheid is inmiddels al bijna anderhalf jaar op orde (sinds september 2020 zijn de reactietermijnen binnen de afgesproken kpi van 4 weken). De oplopende reserveringstermijnen bij de praktijkexamens B zijn het gevolg van externe omstandigheden waar het CBR weinig controle over heeft. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken kpi.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen 130 tot en met 134a van de Wegenverkeerswet 1994 en de Regeling maatregelen rijvaardigheid en rijgeschiktheid 2011, op grond waarvan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht is om te besluiten een rijgeschiktheidsonderzoek op te leggen en het rijbewijs te schorsen van beginnend bestuurders die blijkens een mededeling van de politie aan het verkeer deelnamen met een ademalcoholpercentage boven de toegestane hoeveelheid, hebben spookgereden, een poging tot zelfdoding hebben gedaan of door een lichamelijke of geestelijke aandoening niet goed in het verkeer functioneren?

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op het feit dat in een bezwaarprocedure tegen een besluit van het CBR van voornoemde strekking geen ruimte is voor de behandelend ambtenaar om persoonlijke omstandigheden mee te nemen een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is en hiertoe geen ruimte laat?

Het toepasselijke wettelijk kader geeft inderdaad weinig ruimte voor een belangenafweging van een maatregel. En dat is vanuit de uitvoering door het CBR van bestuursrechtelijke handhaving van vergunningvereisten een logisch uitgangspunt van de regelgeving. Desondanks maakt het CBR binnen deze kaders gebruik van mogelijkheden om toch zijn handelwijze aan te passen op de voorliggende feiten en omstandigheden. Het CBR past de methode van passend contact met de overheid bij klachten, bezwaren en beroepszaken toe. In voorkomende gevallen wordt dan bekeken of er (juridische) mogelijkheden aanwezig zijn om bepaalde gevolgen van besluitvorming te verzachten of meer haalbaar te maken. Zo beschikt het CBR onder andere over beleid voor gespreide betaling van de kosten van educatieve maatregelen en voor het later in de tijd inplannen van cursussen zodat kan worden gespaard zonder dat het rijbewijs ongeldig wordt. Ook het op verzoek wijzigen van ingeplande cursussen wegens persoonlijke omstandigheden die deelname op het geplande moment niet mogelijk maken of het versneld laten doorlopen van cursussen vanwege langdurig verblijf in het buitenland behoren tot de mogelijkheden die het CBR toepast. Wetgeving sluit de toepassing van meer menselijke maat dus niet geheel uit.
Dat in artikel 130 en verder van de Wegenverkeerswet 1994 weinig ruimte is gelaten voor een belangenafweging vloeit voort uit het belang van heldere kaders ten behoeve van handhaving van de algemene verkeersveiligheid. Het is aan het CBR om te beoordelen of de voorliggende feiten en omstandigheden leiden tot de oplegging van een maatregel en waar nodig en mogelijk menselijke maat toe te passen.
In mijn antwoord op vraag 6 ga ik in op de mogelijkheden die het CBR meer in het algemeen heeft op grond van het evenredigheidsbeginsel om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 (RMRG) af te zien.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het feit dat de bestuursrechter in het geval van een beroepsprocedure eveneens weinig ruimte wordt gelaten om persoonlijke omstandigheden mee te nemen in een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is?

Vanuit de scheiding der machten kan ik enkel met gepaste afstand reflecteren op de vermeende ruimte van de bestuursrechter. Net als het CBR beoordeelt de rechter het van toepassing zijnde wettelijke kader. Hij zal moeten bepalen of het CBR terecht tot een juridisch juist besluit is gekomen, met inachtneming van het wettelijk kader en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 4

Acht u het proportioneel dat naast de strafrechtelijke boete, ook een bestuurlijke maatregel opgelegd wordt door het CBR en dat de kosten hiervan gezamenlijk kunnen oplopen tot duizenden euro’s?1

De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het stelsel van de strafrechtelijke verkeershandhaving. Het Openbaar Ministerie en de rechtspraak kunnen de verkeersovertreder een sanctie opleggen. Het doel is de bestuurder te bestraffen voor de overtreding of het misdrijf dat hij of zij heeft begaan.
Het CBR is zoals gemeld verantwoordelijk voor de bestuursrechtelijke verkeershandhaving van de rijbewijsvergunning. Het CBR toetst of verkeersdeelnemers voldoen aan de vergunningsvoorwaarden van een rijbewijs en kan deze met het oog op de verkeersveiligheid intrekken. Daarnaast wordt met educatieve maatregelen gedragsbeïnvloedende voorlichting geboden om recidive vanuit het belang van de verkeersveiligheid te voorkomen. De doelen van het bestuursrecht en het strafrecht zijn daarmee verschillend.
Het CBR is een tariefgestuurde organisatie. De tarieven worden door de burger betaald, met uitzondering van één CBR-product waarvan de helft van de kosten worden betaald door het departement (vorderingenonderzoek medisch/rijvaardigheid). Het staat dan ook buiten discussie dat de CBR-maatregelen impact hebben op de burger die een maatregel opgelegd krijgt.
Zowel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als het CBR streven naar financiële proportionaliteit in de tarifering van de bestuursrechtelijke handhaving.
Binnen juridische kaders kan het CBR in noodzakelijke gevallen bekijken of er mogelijkheden zijn om bepaalde gevolgen van de besluitvorming te verzachten zoals het eerdergenoemde voorbeeld van het gespreid kunnen betalen van de educatieve maatregelen.

Vraag 5

Bent u bekend met gevallen waarin het gebrek aan ruimte voor een belangenafweging en toepassen van de menselijke maat heeft geleid tot het opleggen van besluiten waarvan de nadelige gevolgen voor de belanghebbenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen?

Het CBR inventariseert of er gevallen bekend zijn en in hoeverre dit te relateren is aan de noodzaak voor meer ruimte in de regelgeving of de uitvoeringsruimte. Het CBR is verzocht dit in een knelpuntenbrief aan IenW op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR. Deze brief zal ook met de Kamer gedeeld worden.

Vraag 6

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek artikel 3:4 van de Algemene Wet Bestuursrecht, waaruit blijkt dat het bestuursorgaan rechtstreeks de bij het besluit betrokken belangen afweegt?

Bij de totstandkoming van de WVW1994 en de RMRG heeft de wetgever in formele zin, respectievelijk de Minister, een afweging gemaakt tussen het belang van de verkeersveiligheid dat gemoeid is met de betreffende maatregelen en de nadelige effecten van de maatregelen voor betrokkenen. Gelet op de verkeersveiligheid is in de RMRG bepaald welke maatregelen het CBR in welke gevallen moet nemen. Een bestuursorgaan, dus ook het CBR, dient bij zijn besluitvorming de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in acht te nemen.2 Hoewel de evenredigheid van de maatregelen is beoordeeld bij de vaststelling van de RMRG, kan het evenredigheidsbeginsel een grond vormen om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de regeling af te zien.
De huidige jurisprudentie biedt mogelijkheden voor het buiten toepassing laten van wetgeving, niet zijnde wetgeving in formele zin. Voor wat betreft de RMRG heeft de Afdeling al eens geoordeeld dat deze voor het alcoholslotprogramma onverbindend was.3 In die uitspraak was de Afdeling van oordeel dat de WVW1994 niet dwingt tot een regeling zonder afwegingsruimte, terwijl de regeling toen geen rekening hield met onevenredige uitkomsten. Of en onder welke omstandigheden een wettelijk voorschrift buiten toepassing kan worden gelaten, is niet op voorhand aan te geven. In haar uitspraak van 2 februari 2022 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak een kader uiteengezet voor de toetsing van de evenredigheid van een besluit door de bestuursrechter als sprake is van discretionaire bevoegdheden.4 De Afdeling noemt daarbij expliciet de exceptieve toetsing: de vraag of een wettelijk voorschrift, niet zijnde een wet in formele zin, strijdig is met hoger recht of beginselen, dan wel in het concrete geval buiten toepassing moet worden gelaten. Dit kader lijkt ook goed toepasbaar op de gebonden bevoegdheden in de RMRG.

Vraag 7

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van het reflectierapport van de Raad van State van 19 november 2021 (Kamerstuk 35 510, nr. 91), waarin wordt geconcludeerd dat als de toepassing van de wet leidt tot knellende situaties voor burgers, de rechter moet bezien in hoeverre hardheid van de wet in concrete gevallen kan worden weggenomen of terug kan worden gebracht tot een proportioneel resultaat?

Het kabinet waardeert en respecteert de overwegingen van de Raad van State in zijn reflectierapport «Lessen uit de kinderopvangtoeslagzaken» over de rol van de rechter in het geval dat de wet leidt tot knellende situaties voor burgers. Op zijn beurt heeft het kabinet aangegeven hoe het om wil gaan met de conclusies van het rapport «Ongekend Onrecht» van de Parlementaire ondervragingscommissie kinderopvangtoeslag.5
Momenteel wordt gewerkt aan een aanpassing van de Awb om deze meer mensgericht te maken. Het kabinet overweegt diverse wijzigingen om de algemene beginselen van behoorlijk bestuur beter te borgen, ruimte voor maatwerk te vergroten en het burgerperspectief in de dienstverlening voorop te stellen.6 Daarbij wordt nagedacht over een voorziening in de Awb waarmee bestuursorganen, en daarmee indirect ook de bestuursrechter, in bepaalde gevallen van een dwingende bepaling van formeel recht kunnen afwijken. Dit wordt de komende periode nader uitgewerkt, waarbij uitvoeringsorganisaties, de wetenschap en de bestuursrechtspraak worden betrokken.7
Uiterlijk voor de zomer zal de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, mede namens de Minister voor rechtsbescherming uw Kamer informeren over de hoofdlijnen van dit wetsvoorstel, waarbij tevens wordt ingegaan op het vervolg van het onderzoek naar hardvochtige effecten van wetten en regels ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten.8 Tegen de achtergrond van dit hardvochtighedenonderzoek bekijk ik samen met het CBR of de WVW1994 dan wel de RMRG alsnog moet worden aangepast om het CBR meer beslissingsvrijheid te geven. Bij eventuele aanpassingen dient ook rekening te worden gehouden met de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid van burgers, de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid van de WVW1994.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten tegen welke knellende wet- en regelgeving het CBR mogelijk nog meer aanloopt die goede dienstverlening aan burgers in de weg staat, middels een knelpuntenbrief opgesteld door het CBR, zoals ook het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) (Kamerstuk 2021D27609) en de Sociale Verzekeringsbank (SVB) (Kamerstuk 2021D27606) recentelijk aan de Tweede Kamer hebben doen toekomen?

Het CBR is door IenW reeds verzocht een knelpuntenbrief op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR en zal het ook met de Kamer worden gedeeld.