Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van automobielmanagement.nl getiteld «Onzekere toekomst voor gebruik oldtimer openbare weg»?1

Ja

Vraag 2

Wilt u een actuele en gebruiksvriendelijke registratie van mobiel erfgoed mogelijk maken? Hoe kunt u de speciale positie die mobiel erfgoed inneemt ten opzichte van hedendaags vervoer, beter borgen? Hoe kunt u de registratie van Mobiel Erfgoed stimuleren?

Ik ben daar voorstander van en heb de sector mobiel erfgoed, die naast de sector weg ook bestaat uit de sectoren lucht, rail en water, de afgelopen jaren met financiële middelen en met kennis (via de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ondersteund in hun streven om een gezamenlijk register op te zetten dat inzicht biedt in het mobiel erfgoed dat ons land rijk is. De basis van het register is ook gerealiseerd, maar het moet nog verder worden (aan)gevuld. Het register is van de sector mobiel erfgoed zelf, dat het ook beheert. Enige jaren geleden heb ik het Mondriaan Fonds gevraagd een subsidieregeling te maken die projecten op het gebied van mobiel erfgoed ondersteunt. De stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN) heeft een subsidieverzoek ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de doorontwikkeling van het register, hetgeen ook door het fonds is gehonoreerd. Voor het overzicht en voor de zichtbaarheid van wat de sector te bieden heeft, is dit van groot belang. Ik heb de RCE gevraagd om blijvend dit proces te ondersteunen met kennis en advies.

Vraag 3

Wat zijn de definities van mobiel erfgoed die gehanteerd worden en zijn deze conform lid 7 van artikel 3 (richtlijn 2014/45/EU)? Zo niet, waarin wordt afgeweken en met welke reden? Zou het niet verstandig zijn een zelfde definitie te gebruiken voor mobiel erfgoed?

Mobiel erfgoed valt onder de bredere definitie van cultureel erfgoed zoals die in de Erfgoedwet wordt gehanteerd. De kern hiervan is dat zaken (zowel materieel als immaterieel) die wij als maatschappij de moeite waard vinden om door te geven aan toekomstige generaties gerekend kunnen worden tot het cultureel erfgoed. De definities die door de sector worden gehanteerd bij het opzetten en vullen van het register sluiten voor de sector weg aan bij de definities conform de genoemde EU-richtlijn. De grens van 30 jaar wordt ook gebruikt in de belastingwetgeving. Hieraan zijn vrijstellingen van wegenbelasting voor oldtimers gekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat een voertuig van historisch belang aan in ieder geval de volgende voorwaarden moet voldoen: a) het is tenminste dertig jaar geleden vervaardigd of voor het eerst ingeschreven; b) het specifieke voertuigtype wordt niet langer geproduceerd; c) het is historisch bewaard gebleven en in de oorspronkelijke staat behouden en de technische kenmerken van de hoofdonderdelen hebben geen verandering ondergaan. Zou dit een voldoende definitie zijn om te hanteren?

De Erfgoedwet hanteert deze definities niet en gaat uit van het bredere begrip van cultureel erfgoed. Het mobiel erfgoed valt daarbinnen onder het roerende erfgoed (cultuurgoederen). De sector zelf hanteert de genoemde criteria wel bij het beantwoorden van de vraag wanneer een voertuig in hun register kan worden opgenomen.

Vraag 5

Hoe staat het met de door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het verleden gedane aanzet tot het opzetten van een nationaal register voor mobiel erfgoed (NRME)? Zijn er problemen? Wanneer is het klaar? Kan een instantie als de Rijksdienst Cultureel Erfgoed (RCE), De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), of de Dienst Wegverkeer (RDW) hier medewerking aan verlenen en zou dit een implementatie ten behoeve van een NRME kunnen bespoedigen?

In aanvulling op de antwoorden bij vraag 2) kan ik het volgende mededelen. MCN heeft aangegeven een projectvoorstel te hebben ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de verdere doorontwikkeling van het register. Het Mondriaan Fonds heeft dit voorstel gehonoreerd. Voor een belangrijk deel bestaat het project uit het daadwerkelijk vullen van het register waarbij de expertise en inzet van de leden van de verschillende betrokken mobiel erfgoed organisaties onontbeerlijk is. MCN heeft laten weten dat het register eind 2021 gevuld zou moeten zijn. Er is dan een overzicht beschikbaar van al het waardevolle mobiele erfgoed in Nederland. Uiteraard is het denkbaar dat de huidige corona-crisis gevolgen heeft voor deze planning. De RCE is al nauw betrokken bij de ontwikkeling van het NRME en ook zijn er contacten met het Ministerie van IenW. Met de RDW wordt verkend of er raakvlakken zijn tussen het Kentekenregister, zijnde het Basisregister voor voertuigen dat beheerd wordt door de RDW, en het NRME.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het gebruik van innovatieve brandstoffen bij mobiel erfgoed in te zetten om zo ook een bijdrage te kunnen leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat mobiel erfgoed ook in de toekomst aan een breed publiek kan worden getoond?

Er is momenteel nog geen geschikte biobrandstof aan de pomp verkrijgbaar, maar er zijn technieken voor innovatieve hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan de specificaties van de norm voor ongelode benzine (EN228) en daarmee geschikt zijn voor het verduurzamen van het mobiele erfgoed. Het is echter aan de markt of en wanneer deze geïntroduceerd worden.
Ik vind het goed dat organisaties zoals de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zich sterk maken voor de ontwikkeling en introductie van hernieuwbare brandstoffen. Ook in de sector historisch rail is men actief, getuige een test die eerder dit jaar werd uitgevoerd bij de «Museumstoomtram Hoorn-Medemblik» met de toepassing van biokool in een van de locomotieven. Het laat zien dat ook de sector mobiel erfgoed een bijdrage wil leveren aan een beter milieu en klimaat.

Vraag 7

Bent u bereid samen met andere overheidsinstanties en particuliere organisaties een voorhoedepositie binnen de EU in te nemen om op te komen voor mobiel erfgoed? Zo ja, hoe kan dat vorm krijgen?

Zowel in Europees verband als in Nederland zelf zijn de afgelopen jaren stappen gezet ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed. Daarin spelen de brancheorganisaties zelf een belangrijke rol. Daar waar mogelijk zal ik mij ook inzetten om dit te ondersteunen. Zo organiseert de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed met enige regelmaat het Platform Mobiel Erfgoed waarin onderwerpen zoals duurzaamheid en innovatieve brandstoffen worden besproken. Internationale samenwerking zal een van de komende onderwerpen zijn van het Platform.

Vraag 8

Wat kan gedaan worden om de ongewenste uitvoer van cultuurgoederen te verhinderen en kan een register voor mobiel erfgoed daar een rol in spelen? Kan het onderdeel zijn van de uitwerking van het advies van de commissie Pechtold dat gaat over bescherming van cultuurgoederen voor Nederland?2

Ik heb in mijn beleidsreactie op het advies van de commissie-Pechtold aangegeven een betere bescherming van cultuurgoederen in bezit van particulieren voor te staan.3 Hiertoe heb ik de Raad voor Cultuur gevraagd een commissie in te richten die vanuit een visie op de Collectie Nederland en een inventarisatie van wat er reeds in Nederland aanwezig is, voorstellen zal doen voor welke cultuurgoederen er van dusdanig bijzondere culturele waarde zijn dat ze extra moeten worden beschermd via een plaatsing op de lijst voor beschermd cultuurbezit (WBC-register). Cultuurgoederen op deze lijst mogen niet zonder toestemming Nederland verlaten. Ik kan mij voorstellen dat het genoemde register voor mobiel erfgoed een waardevolle bron van informatie kan zijn voor de werkzaamheden van de commissie die zal worden ingericht, maar de commissie gaat daar uiteraard zelf over.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?

Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?

Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?

Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.

Vraag 7

Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?

Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.

Vraag 9

Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?

In 2018 heeft TNO in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie de inzet en emissies van vier gangbare bouwmachines gemeten2. Uit de verkregen praktijkdata bleek dat de uitstoot van stikstofoxiden van de gemeten bouwmachines hoger waren dan tot dan toe aangenomen. Op basis van deze metingen zijn in 2019 zijn de emissietotalen voor mobiele werktuigen in de emissieregistratie geactualiseerd3.
De praktijkuitstoot van een dieselpomp is afhankelijk van de leeftijd en het motorvermogen. Nieuwe dieselpompen moeten aan de meest recente Stage-V emissie-eisen voldoen, terwijl oudere pompen aan lagere Stage normen moeten voldoen. Volgens opgave van TNO is een vijftien à twintig jaar oude Stage-II dieselpomp voor stikstofoxiden veertien keer zo vervuilend en voor fijnstof honderd keer zo vervuilend als een moderne Euro-VI vrachtwagen. Een moderne Stage-V pomp is voor stikstofoxiden nog zeven keer zo vervuilend als een Euro-VI vrachtwagen en voor fijnstof ongeveer even vervuilend.

Vraag 3

Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?

De uitstoot van stikstofoxiden van de vier in 2018 in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie geteste mobiele werktuigen lag 25% tot 350% boven de normwaarden van de Europese typekeuring van deze machines. Met deze percentages wordt een indicatief beeld gegeven van de overschrijding ten opzichte van de normwaarde. Hogere praktijkemissies kunnen optreden als de condities van de motorbelasting anders zijn dan tijdens de typekeuringstest. Bij bijvoorbeeld langdurig stationair draaien loopt de temperatuur van de AdBlue katalysator terug, waardoor deze niet meer werkt. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) kan dan flink oplopen.
Ik vind het onwenselijk dat de emissies van mobiele werktuigen in de praktijk hoger zijn dan de officiële norm. Om dit tegen te gaan zouden voor mobiele machines net als voor wegvoertuigen emissienormen voor de Real Driving Emissions (RDE) kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij worden de emissies op de openbare weg gemeten. De Europese Commissie werkt nu niet aan een voorstel voor RDE-normen voor mobiele werktuigen. Het stellen van RDE-eisen aan mobiele werktuigen zou een langdurig Europees traject worden.
Gezien de urgentie van het stikstofdossier wil ik zo spoedig mogelijk meer grip krijgen op de emissies van mobiele werktuigen. Met de sectoren/branches treed ik in overleg over de wijze waarop fabrikanten van motoren en mobiele werktuigen voldoen aan vigerende emissienormen middels (door)ontwikkeling van bestaande én nieuwe emissiemonitoringssystemen en -technieken, alsook de wijze waarop de eigenaren/houders van mobiele werktuigen kunnen verantwoorden dat hun mobiele werktuigen aan de gestelde normen voldoen. Ik zal de Europese Commissie en de andere lidstaten op de hoogte stellen van de bevindingen in Nederland en een oproep doen om ook tussentijdse oplossingen te onderzoeken in Europees verband. Branches werken in het sectorinitiatief «De Groene Koers» samen aan een versnelling van emissiereductie van mobiele werktuigen. Ik heb hen reeds over mijn ideeën geconsulteerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?

De aantallen tractoren, graafmachines en andere mobiele machines in Nederland zijn niet precies bekend, omdat deze niet worden geregistreerd. Via een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 wordt gewerkt aan de introductie van een APK voor landbouw- en bosbouwtrekkers, in combinatie met de introductie van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en mobiele machines. Dit wetsvoorstel is op 28 januari 2020 door uw Kamer aangenomen en is nu aanhangig bij de Eerste Kamer. Door het introduceren van een systeem van registratie en kentekening zal er beter zicht komen op het wagenpark.
In de emissieregistratie wordt voor de aantallen mobiele machines uitgegaan van een inventarisatie en schatting van jaarlijkse verkoopaantallen, afkomstig van verschillende bronnen4. Gecombineerd met een schattingen voor de levensduur wordt tot een «actief machinepark» gekomen. De emissieregistratie gaat voor emissiejaar 2018 uit van ruim 72 duizend landbouwtrekkers, ca. 20 duizend graafmachines, 1600 generatoren (in de bouw) en 700 dieselpompen.

Vraag 5

Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?

Het AERIUS model wordt gebruikt voor zowel de doorrekening van locatie-specifieke depositiebijdrage van een project als de doorrekening van de ontwikkeling van de landelijke totale deposities. De locatie-specifieke bijdrage van mobiele werktuigen aan concentraties en deposities van stikstofoxiden worden in beeld gebracht bij onderzoeken voor specifieke projecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lokale depositiebijdrage van activiteiten in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit, zoals de depositiebijdrage van mobiele werktuigen die worden ingezet bij een bouwproject.
Bij locatie-specifieke berekeningen van een project met het AERIUS model is het de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om op basis van de laatste inzichten tot een realistische inschatting van de emissie te komen. De initiatiefnemer dient daarbij zelf de verwachte uitstoot van stikstofoxiden als gevolg van de inzet van mobiele werktuigen te bepalen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de in het model opgenomen emissiefactoren voor diverse mobiele werktuigen. Het is uiteindelijk aan de initiatiefnemer om te onderbouwen dat – en aan het bevoegd gezag om te toetsen of – de toegepaste emissiefactoren juist zijn en niet leiden tot een onderschatting.
Voor doorrekeningen met het AERIUS model van de landelijke totale deposities wordt uitgegaan van de emissiegegevens van mobiele werktuigen in de emissieregistratie. Dit betekent dat de inzet van mobiele werktuigen op (bouw)locaties meegenomen op het niveau van bevolkings- en arbeidsplaatsenconcentraties en niet op het niveau van specifieke, tijdelijke projecten. De emissies voor mobiele werktuigen die in 2019 zijn geactualiseerd in de emissieregistratie worden meegenomen bij de doorrekening van de landelijke deposities met het AERIUS-model. De gemiddelde landelijke depositiebijdrage van mobiele werktuigen zal daardoor naar verwachting hoger zijn dan tot dusverre is berekend. Bij een hogere uitstoot dan geraamd, wordt de overstap naar elektrificatie van bouwmaterialen nog belangrijker. Hiervoor zal echter tijd nodig zijn. Omdat het AERIUS model op basis van recente wetenschappelijke en ecologische inzichten op meerdere onderdelen wordt geactualiseerd, is vooraf niet bekend hoe alle actualisaties gezamenlijk doorwerken in de totale deposities.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?

Voor middelzware en zware Stage IV (bouwjaar 2014 – 2018) en Stage-V (bouwjaar vanaf 2019) mobiele werktuigen werd voor het bepalen van de emissietotalen in de emissieregistratie uitgegaan van de emissiefactor voor stikstofoxiden van 0,5 gram per kWh. Op basis van de in 2018 uitgevoerde metingen is de emissiefactor in 2019 bijgesteld naar gemiddeld 1,26 gram per kWh5. Hierin is meegenomen dat mobiele machines naar verhouding veel stationair draaien. Ook de emissiefactor voor Stage III motoren is verhoogd. De geactualiseerde emissiefactoren voor stikstofoxiden zijn verwerkt in de Nederlandse rapportages van emissietotalen6.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?

Met de correctie van de emissiefactor naar 1,26 gram per kWh wordt een overschrijding van de emissienorm met een factor twee in de emissiemodellering in rekening gebracht. Meer metingen zijn nodig om meer betrouwbare uitspraken over de praktijkemissies van de verschillende mobiele werktuigen te kunnen doen. Eind 2019 heb ik aan TNO opdracht gegeven om een verder meetprogramma uit te voeren met zes grotere en vier kleinere mobiele machines. Met de resultaten van dit programma, die eind 2020 beschikbaar komen, kan een meer betrouwbare uitspraak worden gedaan van de bandbreedte van overschrijding van de emissies.
Het voornemen is verder om, in het kader van het Schone Lucht Akkoord7 en het klimaatakkoord, versneld toe te werken naar inzet van schone en nul-emissie mobiele werktuigen. Uiteraard zal de bouwsector bij de uitwerking daarvan goed worden betrokken. Hierbij zal ook de mogelijkheid worden onderzocht om de emissie van mobiele werktuigen in de praktijk te handhaven met het oog op milieucriteria bij de aanbesteding. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden van een vrijwillige emissiekeuring (roetfiltertest en stikstofmonitoring) van mobiele werktuigen en naar de mogelijkheden om luchtemissies op te nemen in de systematiek en certificering van de CO2-prestatieladder. Ook is in het Schone Lucht akkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich actief inzet voor een verdere aanscherping van de Europese normen. Voorzieningen voor het blijvend voldoen aan de normen zijn daarbij een belangrijk aandachtspunt. Tot slot is in het klimaatakkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich in zet om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie.

Vraag 8

Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn de landelijke emissietotalen voor mobiele werktuigen in 2019 geactualiseerd in het kader van de emissieregistratie. Deze nieuwe inzichten zijn begin 2020 meegenomen in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities (GCN en GDN-kaarten8) die het RIVM heeft opgesteld. Dit jaar worden de nieuwe inzichten ook meegenomen in de doorrekening van de landelijke totale deposities met het AERIUS model.
Bovenstaande werkwijze sluit aan op het gangbare proces van jaarlijkse monitoring van de ontwikkeling van concentraties en deposities door het RIVM. Hierbij wordt voor de berekening van de concentraties en deposities in een bepaald jaar uitgegaan van de emissiegegevens die zijn geactualiseerd in het voorgaande jaar. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?

Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.

Vraag 2

Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?

In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?

In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:

Vraag 4

Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?

Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.

Vraag 5

Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?

Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.

Vraag 6

Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?

Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit.

Vraag 7

Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?

Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.

Vraag 8

Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?

Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.

Vraag 1

Bent u bekend met het vakbondsonderzoek «De pandemie in het wegtransport»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het enorm schokkend is dat transportbedrijven de coronacrisis nog eens extra gebruiken om vrachtwagenchauffeurs nog meer uit te buiten?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, zoals vakbond FNV stelt, het aantal chauffeurs uit niet-EU-landen die in Nederland rondrijden explosief aan het stijgen is? Kunt u aangeven om welke aantallen dit gaat? Klopt het dat zij vaak onder erbarmelijke omstandigheden moeten werken voor een zeer laag loon?

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat, ondanks de eerder aangenomen motie Jasper van Dijk c.s. over een verbod op overnachten in de cabine, chauffeurs desondanks nog steeds vaak letterlijk «leven» in hun vrachtauto’s? Bent u van mening dat deze motie daadwerkelijk wordt uitgevoerd?2

Vraag 5

Waarom wordt er, na uw PR-stunt op een parkeerplaats, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nauwelijks gehandhaafd op overnachten in de cabine?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het nieuws dat Oost-Europese chauffeurs door hun werkgevers vanuit Duitsland en België nog altijd naar Nederland gestuurd worden omdat er hier geen controles zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van het Belgische Openbaar Ministerie dat Nederland een toevluchtsoord is geworden voor transporteurs?

Vraag 8

Hoe kan het zo zijn dat Belgische inspectiediensten, met minder menskracht, effectiever en afschrikwekkender optreden en dat de Nederlandse inspectie, met vele malen meer inspecteurs, in het wegtransport nauwelijks succesvolle interventies doet?

Vraag 9

Laat dit volgens u ook zien dat de toegezegde handhaving van de ILT weinig voorstelt?

Vraag 10

Bent u bereid om over de effectievere handhaving door de Belgische inspectie contact op te nemen met uw Belgische collega-minister? Zo ja, kunt u de uitkomst hiervan aan de Kamer rapporteren?

Vraag 11

Bent u ook bereid om in de tussentijd aan de slag te gaan met effectievere handhaving van overnachten in de cabine?

Vraag 12

Hoeveel controles op overnachten in de cabine zijn er tot vandaag uitgevoerd? Hoeveel boetes zijn opgelegd en hoeveel zijn er uiteindelijk betaald?

Vraag 13

Klopt het dat er in 2018 en 2019 minder boetes zijn betaald dan er zijn opgelegd? Wat is hier de reden voor?

Vraag 14

Hoe kan het dat het aantal uitgevoerde controles over 2018 en 2019 in uw beantwoording van de schriftelijke vragen over de handhaving van het verbod op slapen in de vrachtwagen in december 2019 ineens naar beneden zijn bijgesteld? Wat is daar de reden voor?3

Vraag 15

Hoe kan het dat de ILT geen gebruik maakt van de sectorexpertise van vakbond FNV-VNB (de afdeling voor beroepsgoederenvervoer over de weg) bij het vormgeven van haar handhavingsbeleid? Hoe kan het dat de vakbonden in België wel goed kunnen samenwerken met de inspectie en zodoende effectief misstanden kunnen aanpakken? Wordt er überhaupt vanuit de ILT samengewerkt met de vakbonden? Bent u bereid om nu wel gebruik te maken van de kennis en expertise van de vakbonden?

Vraag 16

Waarom is het overnachten in de cabine in het ILT-jaarverslag niet meer te zien als onderdeel van de handhaving van rij- en rusttijden en arbeidsomstandigheden, maar als parkeeroverlast?

Vraag 17

Welke andere maatregelen, naast betere handhaving op overnachten in de cabine, gaat u nemen om de uitbuiting van vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan? Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) ook te laten handhaven op bijvoorbeeld onderbetaling bij vrachtwagenchauffeurs?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidie op elektrische auto loopt als een trein»?1

Vraag 2

Hoe verklaart u het grote succes van de subsidieregeling voor volledig elektrische personenauto’s?

Vraag 3

Wat is het verwachte effect van de subsidieregeling van dit jaar op de verkoop van elektrische auto’s, CO2-reductie en stikstofreductie?

Vraag 4

Wat is het verwachte aantal subsidieaanvragen voor de rest van het jaar 2020?

Vraag 5

Wordt het eerste jaar van de subsidieregeling geëvalueerd? Zo ja, wanneer ontvangt de Tweede Kamer hier de resultaten van?

Vraag 6

Wordt bij de evaluatie ook gekeken hoe de regeling nog klantvriendelijker kan, zoals in Duitsland eerst de consument wordt verzocht een aanvraag te doen voor de subsidieregeling, waarna toekenning en aankoop volgt?

Vraag 7

Op welke wijze gaat het u de subsidieregeling voor tweedehandse elektrische auto’s verder onder de aandacht brengen van de consument?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eens gaat het hier gruwelijk mis»1 en «Motorrijder wordt paria van de weg: verzet groeit»2, beide uit het Algemeen Dagblad van respectievelijk 22 en 26 juni 2020?

Vraag 2

Bent u bekend met de motie inzake overlast van motoren van (onder andere) het CDA in de raad van de gemeente Krimpenerwaard?3

Vraag 3

Herkent u het beeld dat burgers zowel in de stad (bijvoorbeeld rond de boulevard van Scheveningen) als in de regio (bijvoorbeeld op dijkwegen langs rivieren en in polders) forse overlast ervaren van motoren die te veel geluid produceren? Kunt u aangeven wat in de afgelopen jaren zowel qua preventie als handhaving aan dit probleem gedaan is?

Vraag 4

Worden er landelijk, regionaal of lokaal cijfers over klachten bijgehouden? Kunt u aangeven wat de toename van het aantal actiegroepen is in de afgelopen jaren? Is er vanuit de overheid overleg met dit soort actiegroepen?

Vraag 5

Klopt onze informatie dat een auto niet meer geluid mag produceren dan 95 dB(A) bij 3500 toeren, gemeten dicht bij de uitlaat, terwijl bij motoren het maximum-geluidsniveau bepaald wordt per type motorfiets en dat het kan oplopen tot ver boven de 100 dB(A)? Kunt u uitleggen welke factoren van invloed zijn op het berekenen van dat maximum? Is dit Nederlandse of Europese regelgeving? Vindt u het – mede gelet op de actuele problematiek – niet voor de hand liggend dat er ook voor motoren een maximumnorm komt, ongeacht type of zwaarte?

Vraag 6

Klopt het dat in Oostenrijk een aantal toeristische routes wordt afgesloten voor motorfietsen die meer geluid produceren dan 95 db(A)? En klopt het dat in Duitsland serieus wordt nagedacht over een totaalverbod voor motorfietsen in het weekeinde en dat tevens motoren niet meer dan 80 db(A) geluid mogen produceren?

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de regels in andere Europese landen zijn om geluidoverlast van motoren tegen te gaan? Wordt in deze landen ook nagedacht over strengere regels?

Vraag 8

Klopt het dat het kernprobleem van het geluidoverlast zit in de installatie van een «sportuitlaat»? Klopt het dat in Oostenrijk motorfietsen met sportuitlaten zijn verboden, met de kans op een boete van 220 euro bij een overtreding? Zou dat ook iets kunnen zijn om in Nederland in te voeren?

Vraag 9

Welke mogelijkheden zijn er om snelheidsovertredingen van motorrijders middels flitspalen vast te leggen? Klopt de stelling van de Haagse verkeerswethouder dat het Openbaar Ministerie alleen flitspalen laat plaatsen als er sprake is van aanrijdingen met doden of gewonden? Deelt u onze opvatting dat de aanpak van deze problematiek qua handhaving wel wat pittiger mag zijn?

Vraag 10

Wat is landelijk handhavingsbeleid van politie en justitie als het gaat om deze problematiek? Is het mogelijk om bij het constateren van overtredingen op het vlak van geluidsoverlast en verkeersovertredingen een motor tijdelijk of blijvend in beslag te nemen?

Vraag 11

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten beschikken over instrumenten om motoren (op bepaalde delen van de dag) te verbieden om te rijden over wegen en dijken?

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de Raad van State d.d. 6 november 2019 inzake een verbod voor motorrijders om gebruik te maken van de Lekdijk bij Lopik4? Wat is het gevolg hiervan voor het kunnen weren van motorrijders door gemeenten? Moet de uitspraak van de Raad van State zo worden geïnterpreteerd dat het alleen mag als er sprake is van een beperkte afsluiting in een beperkte periode en dat er alternatieve routes voor de motorrijders voorhanden moeten zijn die niet onveilig zijn?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Miljoenentekort voor geplaagde Noordelijke Randweg Utrecht»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gemeente Utrecht heeft aangeklopt bij het Rijk voor een aanvullende bijdrage? Zo ja, heeft u nadere details van de gemeente Utrecht ontvangen over de exacte hoogte van het tekort en de oorzaken daarvan? Bent u bereid deze informatie met de Kamer te delen?

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten welk bedrag er nodig is per variant (geen onderdoorgangen, één onderdoorgang, twee onderdoorgangen, drie onderdoorgangen) en hoe hoog het tekort is voor elk van deze varianten?

Vraag 4

Overweegt u, gezien het belang van de doorstroming op de Noordelijke Randweg Utrecht, een bijdrage aan dit project te doen voor het afdekken van risico’s, voor zover dat noodzakelijk is, voor de doorstroming?

Vraag 5

Is een variant denkbaar zonder onderdoorgangen? Deelt u de mening dat Utrecht zelf moet opdraaien voor (extra) zaken die alleen de leefbaarheid dienen?

Vraag 6

Bent u bereid de uitvoering van dit deel als 100 km/uur-weg als voorwaarde te stellen voor een verdere financiële bijdrage van het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat afwaarderen van de doorstroming voor doorgaand verkeer geen optie is?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de Rijksbijdrage in de variant «tweesporenaanpak», waarbij in «spoor 2» een variant met gelijkvloerse kruisingen wordt onderzocht (zoals in een openbare brief aan de gemeenteraad van 29 mei jl.2 wordt voorgesteld door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht) dient te vervallen, omdat er geen sprake is van verbetering van de doorstroming?

Vraag 1

Klopt het dat u van mening bent dat de verbreding naar twee keer twee rijbanen niet de meest voor de hand liggende oplossing zou zijn voor onder andere de doorstroming en verkeersveiligheid op de N35? Wat is dan wel de meest voor de hand liggende oplossing?

Vraag 2

Kunt u een verwacht tijdspad schetsen wat betreft de aanpak en verbreding van de N35?

Vraag 3

Heeft u de urgentie van de verbreding van de N35 duidelijk genoeg in beeld en onderstreept u het belang van de aanpak en verbreding van de N35?

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen naar aanleiding van de aangenomen moties met betrekking tot de N35?

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de open brief die liefst tien van de dertien Overijsselse Provinciale Statenfracties u gestuurd hebben, waarin benadrukt wordt dat opwaardering van de N35 keihard nodig is?

Vraag 6

Bent u op de hoogte van de open brief die VNO-NCW Midden Overijssel, MKB-Nederland Midden, MKB Regio Zwolle, TLN Regio Oost, ANWB, Bouwend Nederland Regio Oost, Regioraad Oost evofenedex, Port of Zwolle, Port of Twente, Economic Board Regio Zwolle, Twente Board, Regio Twente en Regio Zwolle u gestuurd hebben, met dezelfde boodschap als geschetst in vraag 5?

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de open brief die de gemeenteraden van Raalte en Hellendoorn en diverse plaatselijke belangen, bedrijvenkringen en ondernemersverenigingen uit diezelfde gemeenten u gestuurd hebben, met dezelfde boodschap als geschetst in vraag 5?

Vraag 8

Zijn de heldere en breed gedragen signalen vanuit Overijssel voldoende reden voor u om meer urgentie aan de aanpak van de N35 te geven? Zo ja, welke acties gaat u naar aanleiding van deze brieven ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u de gestelde vragen tijdig en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Kent u de voorschriften A, B en C uit Bijlage III van de EU Richtlijn luchtkwaliteit?

Vraag 2

Kent u de interpretatie van de EU Richtlijn luchtkwaliteit door de European Environment Agency (EEA)1 die stelt: «Assessment should occur at sites where the concentrations are highest, e.g. the kerbside or close to strong sources, as well as in areas representative of the exposure of the general public, i.e. the urban background.» en «model receptor points should be placed directly at the kerbside or some allowance made for the distance of the receptor point from the kerbside»?

Vraag 3

Bent u bekend met de volgende uitspraak van uw eigen ministerie:»In de gevallen waar het toepasbaar­heids­be­ginsel of het blootstellingscriterium aan de orde is kan het dus voorkomen dat de beoorde­ling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt»?2

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat langs drukke wegen door bebouwde kommen in Vught/Helvoirt (N65), Eindhoven (Kennedylaan) en Helmond (N270/Traverse) er verder dan 10 meter van de wegrand wordt getoetst?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van uw eigen ministerie strijdig lijkt met de wijze waarop de Richt­lijn luchtkwaliteit geïnterpreteerd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties wordt afgeweken van de door de EEA voorgeschreven beoordelingsmethode? Klopt het dat, wanneer er conform de EEA interpretatie getoetst zou worden, op die locaties normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen zouden zijn?

Vraag 7

Klopt het dat, omdat er volgens de huidige meetwijze geen overschrijdingen zijn er ook in het Schone Lucht Akkoord geen gebiedsgerichte maatregelen genomen worden op deze locaties?

Vraag 8

Klopt het dat daar waar de norm overschreden wordt volgens de Europese richtlijn maatregelen genomen dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom gebeurd dit dan niet?

Vraag 9

Klopt het dat de Nederlandse regering zich in de Europese Unie inzet voor het flexibeler interpreteren van de Richtlijn luchtkwaliteit? Zo ja, waarom?

Vraag 10

Kent u de mededeling van uw eigen ministerie3 dat de levensduur verkorting door stikstof en fijnstof samen op 13 maanden gesteld kan worden?

Vraag 11

Welke maatregel gaat u nemen om omwonenden de bescherming te bieden waar zij recht op hebben? En welke maatregelen gaat u nemen om aan de richtlijn te voldoen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de briefwisseling tussen de Stichting Nederlanders buiten Nederland (SNBN) en de RDW, begin dit jaar, inzake een Nederlander woonachtig in Frankrijk die het Nederlandse rijbewijs niet kon omwisselen omdat het oorspronkelijk was verkregen uit omwisseling van een rijbewijs uit een non-EU land (zijnde Indonesië)?1

Vraag 2

Hoeveel Nederlanders kan dit probleem naar schatting nog meer treffen, aangezien noch ten tijde van de omwisseling van het non-EU-rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs, noch later, een waarschuwing door de RDW is gegeven of op de website geplaatst dat dit later tot problemen zou kunnen leiden? En om welke landen zou het gaan bij dit soort omwisselingen?

Vraag 3

Wilt u zich ervoor inzetten dat – in het kader van de uniforme geldigheid van Europese rijbewijzen – de Europese landen hun acceptatiebeleid ten aanzien van buiten de EU behaalde rijbewijzen synchroniseren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Met een scootmobiel ben je niet meer welkom in de regiotaxi»?1 Zo ja, wat vindt u hiervan?

Vraag 2

Klopt het dat het RIVM over het vervoer geen advies heeft gegeven voor het wel of niet meenemen van scootmobielen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat er niet zoveel verschil zit tussen en scootmobiel en een rolstoel?

Vraag 4

Zijn er meer regiotaxi’s die een onderscheid maken tussen het meenemen van een scootmobiel of een rolstoel?

Vraag 5

Deelt u de mening dat juist een scootmobiel ouderen en mensen met beperkingen onafhankelijk laat functioneren en na de coronamaatregelen de wereld voor ouderen en mensen met beperkingen weer een beetje groter maakt?

Vraag 6

Het is toch zo dat ze door middel van hun scootmobiel – onder voorwaarde dat ze regionaal vervoer hebben – gebruik kunnen maken van medische voorzieningen, hoe moeten zij dit oplossen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?

Vraag 4

Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?

Vraag 5

Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?

Vraag 6

Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?

Vraag 8

Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?

Vraag 9

Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?

Vraag 10

Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?

Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?

Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?

Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.

Vraag 7

Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?

Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.

Vraag 9

Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?

Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.

Vraag 2

Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?

In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?

In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:

Vraag 4

Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?

Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.

Vraag 5

Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?

Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.

Vraag 6

Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?

Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit.

Vraag 7

Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?

Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.

Vraag 8

Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?

Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.

Vraag 1

Is het bij u bekend welke gevolgen het coronavirus heeft op de werkzaamheden bij het CBR en specifiek voor de afdeling rijgeschiktheid?

Ja.

Vraag 2

Verwacht u verdere vertraging van het verlengen van een rijbewijs waarvoor een medische keuring noodzakelijk is, bijvoorbeeld bij vitale beroepen, zoals vrachtwagen-, bus-, en ambulancechauffeurs, door het coronavirus? Zo ja, welke vertraging verwacht u en wat gebeurt er om deze vertraging te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken?1

Als gevolg van de maatregelen in relatie tot de aanpak van COVID-19 worden er veel minder medische keuringen in het kader van het rijbewijs uitgevoerd. Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden bestuurders niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor kunnen mensen niet tijdig een keuringsverslag of medische rapportage bij het CBR indienen. Daardoor kan het CBR de rijgeschiktheid niet beoordelen. De rijbewijzen van deze mensen verlopen of gaan binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Inmiddels is na overleg met het Ministerie van J&V en het Verbond van Verzekeraars een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid.2 Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief worden verlengd. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. Tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 3

Is het bij u bekend dat voor sommige medische keuringen een ziekenhuisbezoek moet plaatsvinden, maar dat deze afspraken nu geen doorgang kunnen vinden gezien de volledig terechte en noodzakelijke focus binnen ziekenhuizen op het bestrijden van het coronavirus?

Het is mij bekend dat op dit moment veel minder artsen dan normaal keuringen uitvoeren in het kader van het rijbewijs. Dit geldt ook voor specialisten in het ziekenhuis.

Vraag 4

Erkent u dat het verlengen van rijbewijzen waarvoor een medische keuring in het ziekenhuis noodzakelijk is, nu vertraging kunnen oplopen en als gevolg daarvan rijbewijzen niet op tijd verlengd kunnen worden? Zo ja, wat gaat u voor deze groep mensen doen om hen toch mobiel te houden in deze crisistijd of hun vitale beroep te laten uitoefenen?

Ja, daarom is nu een coulanceregeling van kracht zoals beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat mensen, die op tijd hun aanvraag voor verlening van hun rijbewijs met alle toebehoren hebben gedaan en nu door het coronavirus hun rijbewijs niet op tijd verlengd krijgen, in aanmerking moeten kunnen komen voor een coulanceregeling waarbij zij door kunnen rijden na het verlopen van hun rijbewijs? Zo ja, welke stappen neemt u om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen en wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?

Tot 1 juni kan men in Nederland door blijven rijden met een verlopen rijbewijs. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft, zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid. Zoals beschreven in antwoord op vraag 2 wordt voor de langere termijn gekeken naar alternatieve oplossingen.

Vraag 6

Is het mogelijk om de coulanceregeling voor 75-plussers in deze crisistijd uit te breiden zodat de groep mensen die beschreven staat onder vraag 5, ook gebruik kunnen maken van deze regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u in gesprek met het CBR om tot oplossingen te komen voor deze groep? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd en welke mogelijkheden zijn er om dit probleem op te lossen? Zo nee, wanneer gaat u dit gesprek voeren met het CBR?

Met het CBR ben ik voortdurend in overleg over de gevolgen van de huidige crisis als gevolg van COVID-19 en hoe de onstane problemen op te lossen. Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen informatie om de keuringen binnen de wettelijke mogelijkheden en richtlijnen in verband met COVID-19 zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de problemen waar deze groep op korte termijn mee te maken gaat krijgen?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de artikelen over tolheffing bij de Westerscheldetunnel in Zeeuws-Vlaanderen?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen alleen de rest van Nederland kunnen bereiken via de Westerscheldetunnel, nu de Belgisch-Nederlandse grens zo goed als gesloten is? Vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten?

In heel Nederland geldt dat er gelet op het corona-virus maatregelen zijn genomen. Als uitgangspunt geldt dat iedereen thuis blijft, tenzij men werkzaam is in een vitale sector. Indien dit beroep wordt uitgeoefend in België, kan men hiervoor een vignet aanschaffen via het Belgisch nationaal crisiscentrum teneinde makkelijker de grens te passeren. Indien geen vignet is aangeschaft, moet een werkgeversverklaring worden getoond. De Westerscheldetunnel blijft daarbij zorgen voor goede bereikbaarheid tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland. Het noodzakelijke vervoer kan zo doorgang vinden.

Vraag 3

Bent u bereid de Westerscheldetunnel, gedurende de coronacrisis en zolang de Belgisch-Nederlandse grens gesloten is, in overleg met de provincie Zeeland en de directie van de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, eventueel alleen voor bepaalde groepen, gezien de regels voor sociale onthouding? Kunt u uw antwoord toelichten?

Provinciale staten van de Provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader. De directie van de Westerscheldetunnel besluit over de toltarieven.
Gedeputeerde staten van Zeeland wijst er in recente beantwoording op soortgelijke vragen op dat het advies van de overheid is om sociale contacten te mijden en thuis te blijven en dat het tijdelijk tolvrij maken van de Westerscheldetunnel, averechts zal werken op dit advies en juist contacten zal bevorderen.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er gemaakt met België over grensoverschrijdende zorg in het kader van het coronavirus en zijn de zorgverleners in Zeeuws-Vlaanderen hiervan goed op de hoogte? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in antwoord 2 aangegeven, is de Belgische grens gesloten voor niet essentiële reizen. Wel kunnen Nederlanders werkzaam in een vitale sector of cruciaal beroep een vignet aanschaffen via het Belgisch crisiscentrum teneinde de grens makkelijker te passeren. Zoals aangegeven op de Belgische internetpagina met informatie over de corona-maatregelen, kunnen hulpdiensten vrij de grens over zonder controle. Medische behandelingen kunnen slechts doorgang vinden voor zover dit urgent is of in het kader van een noodzakelijke medische behandeling. Hiervoor moet een opnameverklaring van het ontvangende ziekenhuis respectievelijk een medisch attest overlegd kunnen worden.
Deze informatie is openbaar beschikbaar voor alle zorghulpverleners.
De bilaterale relatie met België is zeer goed. Er zijn diverse samenwerkingen tussen ziekenhuizen in de grensregio.

Vraag 5

Zijn er, na het incident met de ambulance bij de Liefkenshoektunnel, heldere afspraken gemaakt over het laten passeren van hulpverleningsvoertuigen?

In de Liefkenshoektunnel kunnen prioritaire hulpvoertuigen die met het gebruik van de geluid- en lichtinstallatie als zodanig kenbaar zijn en via de meldkamer zijn aangemeld, de tunnel doorrijden zonder tol te betalen. Overige hulpvoertuigen die niet prioritair zijn, moeten wel betalen. Dit geldt ongeacht de herkomst van het voertuig. Dit beleid wordt reeds jaren toegepast en is bekend bij Nederlandse hulpdiensten die gebruik maken van de tunnel. Naar aanleiding van het incident met de Nederlandse ambulance heeft het management van de Liefkenshoektunnel maatregelen genomen.

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Zoals ook gemeld in mijn brief van 15 april jl. over de maatregelen in relatie tot COVID-191, loopt de APK-dienstverlening door. Er worden op dit moment dagelijks gemiddeld ongeveer 32.500 APK’s bij lichte voertuigen (APK-2) uitgevoerd. Dat is 3,1 procent meer dan vorig jaar rond deze tijd. De erkende garagebedrijven volgen de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hebben diverse maatregelen genomen om auto’s te kunnen blijven keuren, zoals het halen en brengen van auto’s. De steekproeven op de APK door de Dienst Wegverkeer (RDW) gaan door en ook de medewerkers van de RDW volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM. Het aantal uitgevoerde APK’s geeft derhalve geen aanleiding om te vermoeden dat er in de sector sprake is van een problematisch hogere uitval van het personeel in garages.

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Aangezien APK-keuringen nog steeds worden uitgevoerd door de erkende garagebedrijven, worden mensen in eerste instantie gevraagd om te kijken of ze samen met hun garage tot een oplossing kunnen komen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een haal- en brengservice. Mensen werkzaam in de zorg of in een ander vitaal beroep en mensen die door maatregelen ten behoeve van de bestrijding van COVID-19 vastzitten in het buitenland (met of zonder voertuig), en die echt geen gelegenheid hebben om de APK te kunnen laten uitvoeren, kunnen contact opnemen met de RDW. Er wordt dan geprobeerd om in overleg tot een goede oplossing te komen.

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Ja, de RDW ontvangt hierover ook vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar hun garage kunnen of durven. Zoals gemeld in mijn brief van 15 april jl.2, heeft de RDW om hieraan tegemoet te komen in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) de registervergelijking tijdelijk opgeschort op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2). Het grootste gedeelte van de APK’s kan op deze manier blijven doorlopen en tegelijk biedt dit coulance aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Zodra mensen daartoe weer in staat zijn en de APK-datum is verstreken, is het noodzakelijk eerst de auto te laten keuren voordat er weer mee gereden wordt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Nee, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid mag een voertuig met een verlopen APK nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Ook voor de verzekering blijft het hebben van een geldige APK onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden. De enige rit die mensen zonder APK mogen maken, is de rit naar de garage voor het uit laten voeren van de APK. In de antwoorden op vraag 2 en 3 staat beschreven op welke wijze de problemen worden opgelost waar sommige mensen mee worden geconfronteerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

De RDW heeft in reactie op de landelijke maatregelen ter bestrijding van COVID-19 de eigen dienstverlening op de RDW keuringsstations beperkt tot cruciale keuringen. Deze keuringen vinden gecentraliseerd plaats op negen RDW keuringsstations. De andere zeven RDW keuringsstations zijn gesloten. Dit was noodzakelijk om de veiligheid van de medewerkers zoveel mogelijk te garanderen naar aanleiding van de landelijke maatregelen.
De keuringen die als cruciaal zijn aangemerkt, zijn de:
Als gevolg hiervan zijn de administratieve diensten met betrekking tot export en overschrijven bij de keuringsstations tot nader order opgeschort. Hiervoor kan men nog wel terecht bij de door de RDW-erkende bedrijven en bij de balies van de RDW in Veendam en Zoetermeer. Verder waren ook de toelatingskeuringen van importvoertuigen door de RDW tijdelijk stilgezet. Zie voor de huidige stand van zaken het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Nadat zeker was gesteld dat de cruciale keuringen gegarandeerd konden worden, heeft de RDW een tijdelijke werkwijze ontwikkeld voor het inschrijven van personenauto’s die geïmporteerd zijn uit andere lidstaten. Hierbij kunnen RDW-erkende bedrijven in plaats van een fysieke controle, op afstand door middel van foto-identificatie voertuigen aanbieden voor beoordeling door de RDW. In voorkomende gevallen voert de RDW wel een fysieke steekproef uit. De prioriteit lag op verzoek van de branche de eerste twee weken bij bedrijven die hun personenauto’s al verkocht hadden. Na een korte test is de aangepaste importprocedure op maandag 30 maart jl. van start gegaan. Deze tijdelijke noodprocedure werkt goed en is per 10 april jl. uitgebreid naar alle personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s en twee- en driewielers (zoals motorfietsen en bromfietsen) die zijn geïmporteerd. De aangepaste procedure is in deze vorm uitsluitend bedoeld als tijdelijke noodoplossing. Naar verwachting kunnen vanaf eind april weer schadekeuringen en inschrijvingen van geïmporteerde zware bedrijfsauto’s worden uitgevoerd.
Per 1 april jl. zijn de tenaamstellingen voor natuurlijke personen die alleen beschikken over buitenlandse legitimatiedocumenten weer gestart op de negen RDW-keuringsstations. Deze mensen kunnen normaal gesproken alleen aan de balie in Zoetermeer of Veendam terecht, waardoor zij onevenredig veel zouden moeten reizen, hetgeen in het licht van de COVID-19 maatregelen onwenselijk is. Op de keuringsstations worden hierbij de RIVM-richtlijnen gevolgd.
Het is de ambitie van de RDW om, met inachtneming van de huidige maatregelen en richtlijnen voor de bestrijding van COVID-19, de komende periode verder op te schalen tot de volledige dienstverlening zo goed als mogelijk weer op orde is.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Bestuurders die geen gezondheidsverklaring bij het CBR hoeven in te dienen, kunnen hun rijbewijs gewoon verlengen bij de gemeente. Echter, dit is niet altijd mogelijk voor mensen die ziekteverschijnselen hebben of die in een huis wonen met iemand die ziekteverschijnselen heeft. Ook wil men liever niet naar het gemeentehuis om de kans op besmetting met COVID-19 zo klein mogelijk te houden. Bestuurders die een gezondheidsverklaring bij het CBR moeten indienen, en verder geen keuringsverslag of medische rapportages hoeven aan te leveren, worden eveneens door het CBR geholpen. Bestuurders die wel een medische keuring nodig hebben, konden bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Om bovenstaande redenen is een tijdelijke coulance momenteel van kracht voor alle rijbewijshouders wier rijbewijs verloopt in de periode 16 maart 2020 tot en met 1 juni 2020. Zij kunnen blijven doorrijden in Nederland met hun verlopen rijbewijs tot 1 juni. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid.
Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen, binnen de wettelijke mogelijkheden en COVID-19 richtlijnen, informatie om de keuringen zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden rijbewijshouders die gekeurd moeten worden niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en het Verbond van Verzekeraars is momenteel een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni met een verlopen rijbewijs kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid. Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief verlengd worden. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. En tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige en veilige manier te kunnen uitvoeren. Het gebruik van sanitaire voorzieningen is hier een onderdeel van. Ik heb op verschillende fora opgeroepen deze beschikbaar te blijven stellen aan chauffeurs en zal dat ook blijven doen. Een voorbeeld is dat ik, samen met vertegenwoordigers van BOVAG, VERN, MKB Nederland en TLN, heb opgeroepen de chauffeurs beter te behandelen in een videoboodschap. Eerder al heb ik in diverse media dezelfde oproep gedaan. We horen dat veel bedrijven en wegrestaurants chauffeurs inmiddels binnenlaten en soms zelfs gratis koffie geven. Dat is mooi om te zien. Maar tegelijkertijd is het ook zo dat enkele bedrijven, ook na de oproep hierover, chauffeurs niet binnen laten. Het is van groot belang dat de chauffeurs met respect worden behandeld. Hiervoor blijf ik mij inzetten.

Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Daar ben ik het mee eens. Chauffeurs moeten tijdens hun werk minimaal van sanitaire voorzieningen gebruik kunnen maken en onderweg iets te eten kunnen halen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa. Naast eerder genoemde acties in Nederland, maak ik mij ook in Europees verband hard voor naleving van de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de zgn. «Green Lanes». Hierin is afgesproken dat niet alleen brandstofvoorziening, maar ook de shops en toiletten langs het hoofdwegennet voor chauffeurs in heel Europa beschikbaar blijven. Dit benadruk ik ook binnen de Transport Raad en dit zal ik blijven doen.

Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afgelopen weken heb ik intensief en constructief gesproken met verschillende vertegenwoordigers van de sector wegvervoer. En dat blijf ik ook de komende tijd doen. Vrijwel dagelijks zijn er ook op ambtelijk niveau contacten tussen diverse partijen, zoals vakbonden en werkgeversorganisaties. In deze gesprekken komen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs steeds aan de orde en zoeken wij gezamenlijk naar de beste oplossing.

Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Het is belangrijk dat chauffeurs veilig hun werk kunnen doen. Dit is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van hun werkgevers. Wanneer het ministerie daar een bijdrage aan kan leveren, zet ik mij daarvoor in.

Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Helaas niet. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?

In 2018 heeft TNO in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie de inzet en emissies van vier gangbare bouwmachines gemeten2. Uit de verkregen praktijkdata bleek dat de uitstoot van stikstofoxiden van de gemeten bouwmachines hoger waren dan tot dan toe aangenomen. Op basis van deze metingen zijn in 2019 zijn de emissietotalen voor mobiele werktuigen in de emissieregistratie geactualiseerd3.
De praktijkuitstoot van een dieselpomp is afhankelijk van de leeftijd en het motorvermogen. Nieuwe dieselpompen moeten aan de meest recente Stage-V emissie-eisen voldoen, terwijl oudere pompen aan lagere Stage normen moeten voldoen. Volgens opgave van TNO is een vijftien à twintig jaar oude Stage-II dieselpomp voor stikstofoxiden veertien keer zo vervuilend en voor fijnstof honderd keer zo vervuilend als een moderne Euro-VI vrachtwagen. Een moderne Stage-V pomp is voor stikstofoxiden nog zeven keer zo vervuilend als een Euro-VI vrachtwagen en voor fijnstof ongeveer even vervuilend.

Vraag 3

Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?

De uitstoot van stikstofoxiden van de vier in 2018 in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie geteste mobiele werktuigen lag 25% tot 350% boven de normwaarden van de Europese typekeuring van deze machines. Met deze percentages wordt een indicatief beeld gegeven van de overschrijding ten opzichte van de normwaarde. Hogere praktijkemissies kunnen optreden als de condities van de motorbelasting anders zijn dan tijdens de typekeuringstest. Bij bijvoorbeeld langdurig stationair draaien loopt de temperatuur van de AdBlue katalysator terug, waardoor deze niet meer werkt. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) kan dan flink oplopen.
Ik vind het onwenselijk dat de emissies van mobiele werktuigen in de praktijk hoger zijn dan de officiële norm. Om dit tegen te gaan zouden voor mobiele machines net als voor wegvoertuigen emissienormen voor de Real Driving Emissions (RDE) kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij worden de emissies op de openbare weg gemeten. De Europese Commissie werkt nu niet aan een voorstel voor RDE-normen voor mobiele werktuigen. Het stellen van RDE-eisen aan mobiele werktuigen zou een langdurig Europees traject worden.
Gezien de urgentie van het stikstofdossier wil ik zo spoedig mogelijk meer grip krijgen op de emissies van mobiele werktuigen. Met de sectoren/branches treed ik in overleg over de wijze waarop fabrikanten van motoren en mobiele werktuigen voldoen aan vigerende emissienormen middels (door)ontwikkeling van bestaande én nieuwe emissiemonitoringssystemen en -technieken, alsook de wijze waarop de eigenaren/houders van mobiele werktuigen kunnen verantwoorden dat hun mobiele werktuigen aan de gestelde normen voldoen. Ik zal de Europese Commissie en de andere lidstaten op de hoogte stellen van de bevindingen in Nederland en een oproep doen om ook tussentijdse oplossingen te onderzoeken in Europees verband. Branches werken in het sectorinitiatief «De Groene Koers» samen aan een versnelling van emissiereductie van mobiele werktuigen. Ik heb hen reeds over mijn ideeën geconsulteerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?

De aantallen tractoren, graafmachines en andere mobiele machines in Nederland zijn niet precies bekend, omdat deze niet worden geregistreerd. Via een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 wordt gewerkt aan de introductie van een APK voor landbouw- en bosbouwtrekkers, in combinatie met de introductie van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en mobiele machines. Dit wetsvoorstel is op 28 januari 2020 door uw Kamer aangenomen en is nu aanhangig bij de Eerste Kamer. Door het introduceren van een systeem van registratie en kentekening zal er beter zicht komen op het wagenpark.
In de emissieregistratie wordt voor de aantallen mobiele machines uitgegaan van een inventarisatie en schatting van jaarlijkse verkoopaantallen, afkomstig van verschillende bronnen4. Gecombineerd met een schattingen voor de levensduur wordt tot een «actief machinepark» gekomen. De emissieregistratie gaat voor emissiejaar 2018 uit van ruim 72 duizend landbouwtrekkers, ca. 20 duizend graafmachines, 1600 generatoren (in de bouw) en 700 dieselpompen.

Vraag 5

Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?

Het AERIUS model wordt gebruikt voor zowel de doorrekening van locatie-specifieke depositiebijdrage van een project als de doorrekening van de ontwikkeling van de landelijke totale deposities. De locatie-specifieke bijdrage van mobiele werktuigen aan concentraties en deposities van stikstofoxiden worden in beeld gebracht bij onderzoeken voor specifieke projecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lokale depositiebijdrage van activiteiten in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit, zoals de depositiebijdrage van mobiele werktuigen die worden ingezet bij een bouwproject.
Bij locatie-specifieke berekeningen van een project met het AERIUS model is het de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om op basis van de laatste inzichten tot een realistische inschatting van de emissie te komen. De initiatiefnemer dient daarbij zelf de verwachte uitstoot van stikstofoxiden als gevolg van de inzet van mobiele werktuigen te bepalen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de in het model opgenomen emissiefactoren voor diverse mobiele werktuigen. Het is uiteindelijk aan de initiatiefnemer om te onderbouwen dat – en aan het bevoegd gezag om te toetsen of – de toegepaste emissiefactoren juist zijn en niet leiden tot een onderschatting.
Voor doorrekeningen met het AERIUS model van de landelijke totale deposities wordt uitgegaan van de emissiegegevens van mobiele werktuigen in de emissieregistratie. Dit betekent dat de inzet van mobiele werktuigen op (bouw)locaties meegenomen op het niveau van bevolkings- en arbeidsplaatsenconcentraties en niet op het niveau van specifieke, tijdelijke projecten. De emissies voor mobiele werktuigen die in 2019 zijn geactualiseerd in de emissieregistratie worden meegenomen bij de doorrekening van de landelijke deposities met het AERIUS-model. De gemiddelde landelijke depositiebijdrage van mobiele werktuigen zal daardoor naar verwachting hoger zijn dan tot dusverre is berekend. Bij een hogere uitstoot dan geraamd, wordt de overstap naar elektrificatie van bouwmaterialen nog belangrijker. Hiervoor zal echter tijd nodig zijn. Omdat het AERIUS model op basis van recente wetenschappelijke en ecologische inzichten op meerdere onderdelen wordt geactualiseerd, is vooraf niet bekend hoe alle actualisaties gezamenlijk doorwerken in de totale deposities.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?

Voor middelzware en zware Stage IV (bouwjaar 2014 – 2018) en Stage-V (bouwjaar vanaf 2019) mobiele werktuigen werd voor het bepalen van de emissietotalen in de emissieregistratie uitgegaan van de emissiefactor voor stikstofoxiden van 0,5 gram per kWh. Op basis van de in 2018 uitgevoerde metingen is de emissiefactor in 2019 bijgesteld naar gemiddeld 1,26 gram per kWh5. Hierin is meegenomen dat mobiele machines naar verhouding veel stationair draaien. Ook de emissiefactor voor Stage III motoren is verhoogd. De geactualiseerde emissiefactoren voor stikstofoxiden zijn verwerkt in de Nederlandse rapportages van emissietotalen6.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?

Met de correctie van de emissiefactor naar 1,26 gram per kWh wordt een overschrijding van de emissienorm met een factor twee in de emissiemodellering in rekening gebracht. Meer metingen zijn nodig om meer betrouwbare uitspraken over de praktijkemissies van de verschillende mobiele werktuigen te kunnen doen. Eind 2019 heb ik aan TNO opdracht gegeven om een verder meetprogramma uit te voeren met zes grotere en vier kleinere mobiele machines. Met de resultaten van dit programma, die eind 2020 beschikbaar komen, kan een meer betrouwbare uitspraak worden gedaan van de bandbreedte van overschrijding van de emissies.
Het voornemen is verder om, in het kader van het Schone Lucht Akkoord7 en het klimaatakkoord, versneld toe te werken naar inzet van schone en nul-emissie mobiele werktuigen. Uiteraard zal de bouwsector bij de uitwerking daarvan goed worden betrokken. Hierbij zal ook de mogelijkheid worden onderzocht om de emissie van mobiele werktuigen in de praktijk te handhaven met het oog op milieucriteria bij de aanbesteding. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden van een vrijwillige emissiekeuring (roetfiltertest en stikstofmonitoring) van mobiele werktuigen en naar de mogelijkheden om luchtemissies op te nemen in de systematiek en certificering van de CO2-prestatieladder. Ook is in het Schone Lucht akkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich actief inzet voor een verdere aanscherping van de Europese normen. Voorzieningen voor het blijvend voldoen aan de normen zijn daarbij een belangrijk aandachtspunt. Tot slot is in het klimaatakkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich in zet om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie.

Vraag 8

Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn de landelijke emissietotalen voor mobiele werktuigen in 2019 geactualiseerd in het kader van de emissieregistratie. Deze nieuwe inzichten zijn begin 2020 meegenomen in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities (GCN en GDN-kaarten8) die het RIVM heeft opgesteld. Dit jaar worden de nieuwe inzichten ook meegenomen in de doorrekening van de landelijke totale deposities met het AERIUS model.
Bovenstaande werkwijze sluit aan op het gangbare proces van jaarlijkse monitoring van de ontwikkeling van concentraties en deposities door het RIVM. Hierbij wordt voor de berekening van de concentraties en deposities in een bepaald jaar uitgegaan van de emissiegegevens die zijn geactualiseerd in het voorgaande jaar. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische trucks: de techniek is klaar, nu de politiek nog»?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat er op dit moment geen openbare e-laadinfrastuctuur voor elektrische trucks aanwezig is langs de snelwegen? Geldt dit ook voor andere Europese landen?

Voor openbare (snellaad)infrastructuur langs de snelwegen geldt dat deze op dit moment inderdaad veelal (nog) niet geschikt is voor e-trucks. Dit geldt niet alleen voor Nederland maar ook voor andere Europese landen.

Vraag 3

Deelt u mijn zorgen dat dit voor een onnodige vertraging kan zorgen bij de transitie naar elektrisch (goederen)vervoer over de weg?

Een goede openbare laadinfrastructuur is inderdaad belangrijk om de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg op een voortvarende manier te laten verlopen. De e-trucks die op dit moment in Nederland rijden laden vooral bij private laadpunten. Wanneer deze in aantal toenemen zal ook de vraag naar publieke, openbare laadinfrastructuur toenemen. Er zal zorgvuldig gekeken worden naar waar deze publieke laadpunten in aanvulling op de private laadinfrastructuur nodig zijn.
In de afspraken uit het Klimaatakkoord over de verduurzaming van het goederenvervoer zijn goede afspraken gemaakt over het realiseren van voldoende en robuuste logistieke laadinfrastructuur, om te voorkomen dat dit een belemmerende factor wordt bij de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg. Logistieke laadinfrastructuur maakt onderdeel uit van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
Tegelijkertijd worden er in de laadtechniek grote stappen worden gezet door de markt zelf. Zo presenteerde DAF en VDL onlangs nog een laadsysteem dat er door slim laden voor zorgt dat een e-truck per dag ruim 300 kilometer af kan leggen.

Vraag 4

Op welke manier wordt gezorgd voor een goede businesscase voor laadpunten voor e-trucks, zodat snel kan worden opgeschaald? Wordt hiermee rekening gehouden bij de implementatie van de RED2-richtlijn?

Een goede businesscase is inderdaad van belang voor de realisatie en exploitatie van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur als de Topsector Logistiek wordt hieraan gewerkt. Wanneer het aantal e-trucks dat potentieel gebruikt zal maken van openbare laadinfrastructuur toeneemt en het ook duidelijk wordt op welke locaties de laadbehoefte van deze trucks ligt, dan zal (bijvoorbeeld voor charge point operators) de businesscase voor openbare laadpunten sneller sluitend te maken zijn.
Ook de Nederlandse implementatie van de RED, middels de systematiek van de jaarverplichting, heeft in de afgelopen jaren een positieve bijdrage gehad op de businesscase van laadinfrastructuur in het algemeen. De exploitant kan via een laadpaal namelijk, als voldaan wordt aan alle voorwaarden, aantonen dat elektriciteit aan vervoer is geleverd. Met het hernieuwbare deel daarvan, bijvoorbeeld op basis van het landelijke gemiddelde, kunnen HBE’s (Hernieuwbare Brandstofeenheden) verkregen worden welke de exploitant kan verhandelen aan brandstofleveranciers die een jaarlijkse verplichting hebben. Vanuit de RED en de jaarverplichting is echter geen sturing mogelijk tussen laadpunten voor bijvoorbeeld personenvervoer of e-trucks. Bij de implementatie van de RED2 wordt opnieuw gekeken naar de impact op de businesscase van laadinfrastructuur en aan het bijdragen aan het realiseren van de afspraken uit het Klimaatakkoord.

Vraag 5

Bent u bereid te kijken naar mogelijkheden voor een financiële stimulans in de vorm van bijvoorbeeld subsidies voor openbare e-laadinfrastuctuur voor vrachtverkeer?

Op dit moment zijn er al verschillende mogelijkheden voor financiële ondersteuning als het gaat om het realiseren van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI) als de MIA/VAMIL bieden de mogelijkheid om logistieke laadinfrastructuur voor het eigen wagenpark te financieren. De MIA/VAMIL biedt alleen de mogelijkheid voor financiële ondersteuning van private logistieke laadinfrastructuur. Voor de DKTI-regeling geldt dat publiek toegankelijke laadinfrastructuur wel in aanmerking kan komen voor financiering wanneer dit onderdeel uitmaakt van het project waaraan een financiële bijdrage wordt toegekend.
De financieringsmogelijkheden van laadoplossingen maakt tevens onderdeel uit van de onderzoeksprogrammering voor logistieke laadinfrastructuur die in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur samen met de daarbij betrokken partijen wordt opgesteld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de vraagstellers dat een goede en landsdekkende laadinfrastructuur van cruciaal belang is voor het bereiken van het kabinetsdoel van 100% zero-emissie nieuwverkoop van personenvoertuigen in 2030? Zo ja, op welke wijze draagt u bij aan een goede landsdekkende laadinfrastructuur in Nederland en daarbuiten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel het belang van een goede en landsdekkende laadinfrastructuur. Om dit te bereiken is samen met decentrale overheden, netbeheerders, kennisinstellingen en brancheorganisaties voor laadinfrastructuur een Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, die onderdeel is van het Klimaatakkoord. Belangrijk onderdeel van de NAL is de vorming van 6 regionale samenwerkingsverbanden voor de uitrol van laadinfrastructuur. Hiervoor wordt momenteel gewerkt aan de ondertekening van zes samenwerkingsovereenkomsten met decentrale overheden en netbeheerders. Het Rijk zal hier ook financieel aan bijdragen. Doel van de overeenkomsten is het versnellen van de regionale uitrol van laadinfrastructuur. De regionale uitvoering brengt een groot aantal werkzaamheden met zich mee die in nauwe samenspraak met de bestuurlijke partners en de netbeheerders moeten worden uitgevoerd. Hierover worden afspraken gemaakt met zes zogenaamde samenwerkingsregio’s. Deze samenwerkingsregio’s gaan zich inzetten op het gebied van het beleid en de uitrol van laadinfrastructuur voor alle typen voertuigen.
Daarnaast wordt momenteel onderzocht in hoeverre de omgevingswet ingezet kan worden om streefcijfers voor de aanleg van laadinfrastructuur bij decentrale overheden te introduceren.

Vraag 3

Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat er veel miscommunicatie en desinformatie is over elektrisch rijden en laden, waardoor ondernemers niet goed kunnen overzien wat er op hen afkomt bij het aanschaffen van een snellaadpaal – uiteenzetten waarom het voor ondernemers onduidelijk is en op welke wijze u ondernemers ondersteunt?

De onduidelijkheid voor ondernemers wordt vooral veroorzaakt door onzekerheid over de toekomstige technologische en economische ontwikkelingen rond elektrisch rijden en opladen. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord is een duidelijke ambitie vastgelegd: in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos. Met de uitvoering van de NAL zorg ik er samen met regionale overheden, netbeheerders en marktpartijen voor dat hiertoe de benodigde laadinfrastructuur wordt aangelegd.
Ik ondersteun ondernemers met informatie en handreikingen over de aanleg van laadinfrastructuur via onder andere het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), dat binnenkort een handreiking snelladen publiceert (zie ook vraag 5). Ook werk ik samen met partijen als de ANWB, Stichting Natuur & Milieu en Milieu Centraal om betrouwbare informatie over andere aspecten van elektrisch vervoer beschikbaar te stellen. Daarnaast ondersteun ik ondernemers in financiële zin. Ondernemers kunnen investeringen in laadpunten aanmelden voor de milieu-investeringsaftrek2. Op het leveren van stroom via laadpalen met een eigen netaansluiting geldt een verlaagde energiebelasting. En ondernemers die werken aan innovatieve laadoplossingen ondersteun ik via de demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport. Zo komen bijvoorbeeld ondernemers in aanmerking voor deze regeling die hun vloot bestelbusjes laten rijden op zelf opgewekte zonne-energie.

Vraag 4

Herkent u de situatie die wordt geschetst dat het plaatsen van snellaadpalen een half jaar op zich kan laten wachten, omdat ze niet op het elektriciteitsnet aangesloten kunnen worden? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u de sector om de snellaadstations versneld te kunnen plaatsen?

In het kader van de NAL heb ik continu contact met netbeheerders over de uitrol van laadinfrastructuur. In veel gevallen lukt het om een nieuwe aansluiting binnen de wettelijk gestelde termijn van 18 weken te realiseren. Dit hangt sterk af van de lokale situatie. Soms wordt dit inderdaad niet gehaald. Dit kan in het geval van snelladers te maken hebben met de extra netcapaciteit die moet worden gecreëerd door bijvoorbeeld de bouw van een extra onderstation. Dit kost tijd.
Stichting ElaadNL vertegenwoordigt de netbeheerders als kenniscentrum voor laadinfrastructuur in het kader van de NAL. ElaadNL werkt proactief aan het versnellen van de uitrol van laadpunten door met de netbeheerders en gemeenten prognoses op te stellen voor de benodigde nieuwe netaansluitingen. Deze prognoses moeten worden vertaald in uitrolplanningen van netbeheerders. Hoe beter de nieuwe aansluitingen gepland kunnen worden, hoe sneller de uitrol zal lopen.
Specifiek voor het versneld plaatsen van snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg heb ik Rijkswaterstaat gevraagd om te verkennen hoeveel snelladers er op de verzorgingsplaatsen bijgeplaatst zouden kunnen worden (tot 2030) en op welke wijze de overheid dit mogelijk kan faciliteren.

Vraag 5

Bent u bereid om ondernemers te helpen bij het opstellen van een plan de campagne per locatie door duidelijkheid te geven over de locaties waar snellaadpalen probleemloos aangesloten kunnen worden op het elektriciteitsnet? En kunt u ondernemers inzicht geven in beschikbare technische mogelijkheden om bij een gebrek aan netcapaciteit toch een laadpaal te installeren?

Ja, dat is reeds onderdeel van de NAL. Per regio zal een plan gemaakt worden voor de uitrol van (snel)laadinfrastructuur. Dit gebeurt samen met de netbeheerders en de regionale samenwerkingsverbanden in het kader van de NAL. Iedere netbeheerder publiceert daarnaast een overzichtskaart met de beschikbare netcapaciteit voor zowel opwek als afname3. Technische mogelijkheden om toch een laadpunt aan te sluiten bij een gebrek aan netcapaciteit worden beschreven in de handreiking snelladen van NKL.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 22 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de politie extra politieauto’s aanschaft omdat Nederlanders massaal aangeven de nieuwe maximumsnelheid te gaan negeren?1

Ja, zij het dat het gaat om een vervanging van bestaande voertuigen die reeds voorzien was in de budgetten2.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het handhaven van deze kansloze maatregel absoluut geen prioriteit heeft en dat deze nieuwe politieauto’s alleen worden aangeschaft om de burger nog meer geld uit de zak te kloppen?

Zoals bij uw Kamer bekend is verkeersveiligheid een belangrijk thema voor dit kabinet. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021. Handhaving is een belangrijk instrument in het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het afgelopen jaar is het aantal staandehoudingen door de
politie in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) gestegen van ruim 400 duizend in 2018 naar ruim 530 duizend in 2019. De politie zal de bestaande werkwijzen rondom de handhaving van de verkeersvoorschriften voortzetten, ook na verlaging van de maximumsnelheid. De nieuwe politieauto’s waarover in het artikel wordt gesproken worden aangeschaft ter vervanging van politieauto’s voor mobiele radarcontroles. Deze vervanging was reeds voorzien in de budgetten van de politie. Het gaat dus niet om een extra investering. Het gebruik van deze politieauto’s zal ook geen inzet van extra politiecapaciteit vragen.

Vraag 3

Kunt u vertellen hoeveel de aanschaf en de inzet van de 50 tot 100 onopvallende politieauto’s de belastingbetaler gaat kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen of de politie extra budget krijgt voor de nieuwe politieauto’s om zo deze kabinetsmaatregel te kunnen gaan handhaven, of kleedt de regering de politie nog verder uit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt schandalig is dat het kabinet-Rutte 3 direct extra politie inzet om de hardwerkende Nederlanders op de bon te gaan slingeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom hier direct extra capaciteit kan worden vrijgemaakt maar zedenmisdrijven worden afgedaan met een foeigesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel »Dit is prutswerk van de bovenste plank»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om de renovatie van zowel de Wantijbrug als de Botlekbrug tegelijk plaats te laten vinden? Welke afwegingen zijn er gemaakt?

Het was juist de bedoeling om beide renovaties niet gelijktijdig uit te voeren. Door vertraging van de renovatie van de Wantijbrug is echter een situatie ontstaan waarbij de werkzaamheden aan de Wantijbrug samenvallen met de werkzaamheden aan de Botlekbrug.
Dat heeft geleid tot extra verkeershinder, met name voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor dit vervoer was een omrijdroute noodzakelijk omdat de Botlekbrug van 2 tot en met 21 maart dagelijks afgesloten was van 1.00 tot 4.00u en de Wantijbrug tot 3 april volledig afgesloten is.
Omdat deze situatie niet optimaal is, heeft RWS de volgende alternatieven verkend.
Verdere verschuiving van de werkzaamheden aan de Wantijbrug tot na de werkzaamheden aan de Botlekbrug was echter geen haalbare optie. Dit omdat deze dan zouden samenvallen met de aansluitende renovatie-werkzaamheden aan de N3. Dit was zowel technisch als logistiek niet mogelijk.
Vertraging van de werkzaamheden aan de Botlekbrug tot na de werkzaamheden van de Wantijbrug was eveneens geen haalbare optie. Hiervoor zouden bestaande afspraken moeten worden opengebroken met naar verhouding grote financiële consequenties.

Vraag 3

Waarom is er niet voor gekozen om de renovaties aan beide bruggen na elkaar te laten plaatsvinden, zodat de transportsector niet zoveel extra kilometers hoeft te rijden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel extra brandstofverbruik veroorzaakt de omleiding? Hoeveel minuten extra zijn chauffeurs nu onderweg vanwege de omleiding?

In mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102) heb ik inzicht gegeven in de hinder als gevolg van de renovatie van de Wantijbrug. Door de samenloop van de werkzaamheden aan de Wantijbrug en de Botlekbrug is extra hinder ontstaan. Het extra brandstofgebruik is van teveel factoren afhankelijk om daarvan een betrouwbare inschatting te kunnen geven. De extra omrijdtijd is wel in te schatten. Deze bedraagt, afhankelijk van herkomst en bestemming, 45 tot 80 minuten extra en betreft alleen het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 5

Waarom is er geen contact opgenomen met de transportbranche voorafgaand aan het besluit beide bruggen te openen? Waarom werd de transportsector na de besluitvorming alleen via een flyer ingelicht? Waarom is ervoor gekozen zwaardere controles uit te voeren op het naleven van de verplichte omleidingen?

Op bestuurlijk niveau is geen contact geweest met TLN. Dat had wel gemoeten. Rijkswaterstaat zal daarom frequenter contact onderhouden op bestuurlijk niveau en binnenkort met TLN bespreken, hoe de informatievoorziening in dit soort situaties over en weer verbeterd kan worden. Er is op inhoudelijk niveau overigens – telefonisch en per mail – wel frequent en open contact geweest tussen Rijkswaterstaat en TLN ten tijde van de besluitvorming (december 2019 – februari 2020). Daarnaast zijn de transportbedrijven via een uitgebreide en meertalige folder geïnformeerd over de situatie.
De zwaardere controles bij omrijdroutes worden voor de veiligheid uitgevoerd, omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft.

Vraag 6

Klopt het dat er door een ingenieursbureau foutieve berekeningen zijn gemaakt, waardoor de werkzaamheden aan de Wantijbrug later van start zijn gegaan? Is het ingenieursbureau ook aansprakelijk voor de opgelopen vertraging?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik allereerst naar mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102). Deze brief gaat nader in op de oorzaken van de vertraging van de renovatie van de Wantijbrug. De vertraging is het gevolg van de noodzakelijke aanpassing van de scope van het project en de afstemming van de uitvoeringsperiode. Uit het in de brief van 1 juli 2019 genoemde onderzoek is gebleken dat het ingenieursbureau hiervoor niet aansprakelijk kan worden gehouden.

Vraag 7

Is er een andere route te bedenken voor het vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen?

De omrijdroute betreft de kortste op het Hoofdwegennet beschikbare route. Gebruik van de Botlektunnel is niet mogelijk vanwege de beperking voor het vervoer van bepaalde categorieën gevaarlijke stoffen door deze tunnel.

Vraag 8

Kunnen economisch getroffen bedrijven aanspraak maken op de nadeelcompensatieregeling? Zo ja, aan welke voorwaarden moet hiervoor worden voldaan en zijn zij hiervan op de hoogte? Waar dienen zij zich te melden?

Getroffen bedrijven kunnen een beroep doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling van Rijkswaterstaat. Er moet echter sprake zijn van aanzienlijke omzetschade om hiervoor in aanmerking te komen. De verwachting is dat hiervan in deze situatie geen sprake zal zijn.
Bedrijven die een beroep willen doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling kunnen zich wenden tot het digitale loket: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie/nadeelcompensatie.aspx Op deze website staan tevens de voorwaarden vermeld waar aan voldaan dient worden.

Vraag 9

Bent u van plan in gesprek te gaan met de getroffen ondernemers om dit netjes af te handelen?

Rijkswaterstaat spreekt op korte termijn met TLN als vertegenwoordiger van de ondernemers over deze kwestie; zie ook het antwoord op vraag 5. Getroffen ondernemers kunnen zich, zoals gemeld in het antwoord op vraag 8, melden bij het digitale loket van Rijkswaterstaat.