Vraag 1

Wat is uw oordeel over het artikel «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich onveilig door veiligelanders» van 8 april 2021?1

De berichtgeving en de uitkomst van de enquête dat het overgrote deel van de buschauffeurs op de lijnen Emmen-Ter Apel zich onveilig voelt, vind ik vanzelfsprekend niet acceptabel. Iedereen moet op een gezonde en veilige manier zijn werk kunnen doen. Agressie en overlastgevend gedrag tegen deze buschauffeurs en in het openbaar vervoer in zijn algemeen zijn niet toelaatbaar.

Vraag 2

Wat vindt u van de enquete van de FNV, waaruit blijkt dat negen op de tien buschauffeurs zich onveilig voelt? Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat dit probleem al jaren speelt? Hoe kan het dat het aantal boa’s is verminderd, waardoor het toezicht zienderogen is afgenomen?

In Ter Apel is onder andere een aanmeldcentrum gevestigd. Hierdoor komen er regelmatig nieuwe asielzoekers aan die voor hun reis naar Ter Apel gebruik maken van het openbaar vervoer. In de meeste gevallen doen de asielzoekers dit zonder problemen, maar in sommige gevallen zijn er helaas problemen en wordt overlast ervaren. Om deze overlast tegen te gaan wordt een pendelbus tussen Emmen en Ter Apel ingezet en heb ik via een eenmalige subsidie aan het OV Bureau Drenthe en Groningen financieel bijgedragen aan de inzet van boa’s op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel. De beslissing over de inzet van het aantal boa’s ligt niet bij mij en valt ook niet binnen mijn verantwoordelijkheid, maar binnen de verantwoordelijkheid van de werkgever en gezagsdriehoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de (lokale) overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar mensen, zoals het bus- en treinpersoneel?

De werkgever is in eerste instantie verantwoordelijk voor het creëren van een veilige werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor de openbare orde ligt in beginsel bij de lokale gezagsdriehoek. Waar het overlast van bewoners van het azc betreft, is er een breed palet aan maatregelen beschikbaar die door de ketenmariniers zijn gebundeld in een toolbox2.
Afhankelijk van de locatie waar de overlast plaatsvindt, zijn diverse partijen aan zet om maatregelen in te zetten. Ik zet hierbij in op een integrale aanpak tussen de migratieketen en andere betrokken partijen zoals gemeenten, de strafrechtketen en vervoerders. Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in geval van criminele gedragingen te benadrukken.

Vraag 5

Bent u bereid om de veiligheid te waarborgen, bijvoorbeeld door de permanente inzet van boa’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met de belanghebbenden?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 4 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de werkgever en de lokale overheid. Zij gaan over de inzet van boa’s en beveiligers. De ketenmariniers zijn overigens wel regelmatig met de belanghebbenden in gesprek over de mogelijkheden om de overlast die door asielzoekers wordt veroorzaakt tegen te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de overlast van asielzoekers zo veel mogelijk beperkt moet worden om het draagvlak voor de opvang te behouden? Wat onderneemt het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) tegen deze overlast, zoals intimidatie, agressie en zwartrijden?

Ja, ik deel de mening dat overlast van asielzoekers zoveel mogelijk beperkt moet worden. Om die reden heb ik al diverse maatregelen genomen, waarover ik uw Kamer ook meerdere keren uitgebreid heb geïnformeerd1. Zo zijn er (inmiddels 4) ketenmariniers aangesteld, is er een toolbox opgesteld, wordt er gewerkt met een Top-X lijst om de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers dicht op de huid te zitten en is er de mogelijkheid om asielzoekers in de speciale Handhavings- en Toezichtlocatie (htl) te plaatsen. Ook is er een financiële regeling ingesteld waarmee lokale overheden geld kunnen krijgen voor maatregelen om de overlast van asielzoekers tegen te gaan.
De bewoners van de opvanglocatie in Ter Apel krijgen voorlichting over het gebruik van het OV en de vervoersbewijzen. Bij de bushalte voor de opvanglocatie staat de beveiliging van het COA om toe te zien op de orde bij het instappen en indien noodzakelijk ondersteuning te bieden aan de buschauffeur. Ook is er periodiek overleg over de incidenten en wat we daar in gezamenlijkheid tussen COA, Q bus, gemeente en politie aan kunnen doen.

Vraag 7

Vinden vergelijkbare problemen plaats op de treinen en de stations van Zwolle en Emmen? Gaat u ook hier de veiligheid verbeteren?

Ook op de treinlijn Zwolle-Emmen wordt overlast ervaren. Natuurlijk is dit net zo ontoelaatbaar als de overlast op de buslijnen. De provincies Overijssel en Drenthe zijn op dit moment met vervoerder Arriva in gesprek om tot een structurele oplossing te komen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuurmonumenten weet het zeker: mensen stoorden doodgereden wolf»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de drukte in natuurgebieden een risico vormt voor de rust van dieren? Zo nee, waarom niet?

Drukte in natuurgebieden vormt op zich geen risico voor de rust van dieren als bezoekers zich aan de gestelde gedragsregels houden. Wel constateer ik dat er in het voorjaar, tijdens het voorplantingsseizoen, een verhoogd risico op verstoring van de rust kan optreden als bezoekers zich niet aan deze gedragsregels houden. Een aantal terreinbeheerders organiseert dan ook, juist in deze periode, campagnes om bezoekers bewust te maken van het nut en de noodzaak van deze gedragsregels. De terreinbeherende organisaties zijn bij uitstek de organisaties die het publiek over de gedragsregels in hun terreinen kunnen voorlichten. Ik ondersteun de doelstelling van deze campagne van harte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dieren in de kraam- en zoogtijd meer rust zou moeten worden gegund? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een drachtige wolf in haar eigen territorium, zonder dat zij gestoord wordt, niet snel een drukke weg zou oversteken overdag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, beaamt u dat de doodgereden wolvin gestoord is door recreanten?

Over het gedrag van wolven in Nederland is nog onvoldoende bekend om dit verband te kunnen leggen. Mogelijk wordt hierover meer duidelijk na onderzoek door de terreinbeheerder.

Vraag 5

Is het waar dat er nauwelijks dieren worden aangereden in gebieden waar de maximumsnelheid 60 kilometer per uur bedraagt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland geeft aan dat er ook op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/h wildaanrijdingen plaatsvinden. Ook uit enkele jaarrapportages van faunabeheerders blijkt dat wildaanrijdingen mede afhankelijk van de leefgebieden per diersoort verspreid over het wegennet voorkomen. Zie bijvoorbeeld in een rapportage van Faunabeheereenheid Gelderland2.

Vraag 6

Bent u bereid de maximumsnelheid op secundaire wegen in het leefgebied van de wolf substantieel te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum en in welk tijdslot?

De betreffende wegbeheerder is zelf verantwoordelijk en het best in staat tot het maken van een lokale maatwerkafweging waarbij zowel verkeerskundige als andere aspecten, zoals ter plekke aanwezige fauna, worden betrokken. Langs leefgebieden van wilde dieren treffen de wegbeheerders en de betrokken terrein beherende instanties dan ook een samenstel van maatregelen, zoals wildhekken en reflectoren om dieren te geleiden en waarschuwingsborden, adviessnelheden en/of (dynamische) aanpassing van de maximumsnelheid om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Specifiek voor het hoofdwegennetwerk heeft beheerder Rijkswaterstaat in het Meerjaren Programma Ontsnippering (MJPO) maatregelen genomen om de otter te beschermen. Hierbij zijn vooral afrasteringen geplaatst en zijn onderdoorgangen onder de weg aangebracht. Ook voor andere diersoorten zijn maatregelen genomen om aanrijdingen te voorkomen, zoals de aanleg van faunapassages in de vorm van natuurbruggen en wildviaducten.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid rond het leefgebied van de otter te verlagen, gezien een derde van de otters de dood vindt door verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat extra rust in natuurgebieden niet samengaat met militaire oefenvluchten boven de Veluwe en met activiteiten die samenhangen met afschot van dieren in draag- en zoogtijd? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft in 2012 een vergunning Natuurbeschermingswet verkregen voor het laagvliegen met helikopters boven het helikopterlaagvlieggebied «Veluwe». In opdracht van het Ministerie van Defensie is een Passende Beoordeling opgemaakt en die toont aan dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, die door mijn ministerie zijn vastgesteld, zijn uitgesloten. Uit registratie door externe partijen blijkt dat een aantal verstoringsgevoelige doelsoorten van de Veluwe zich de laatste jaren juist uitbreiden op de militaire oefenterreinen, waaronder de vliegbasis Deelen. Alhoewel de wolf niet behoort tot de doelsoorten van de Veluwe, lijkt het daarmee zeer onwaarschijnlijk dat militaire vliegactiviteiten wolven verstoren. Voor de vraag over afschot verwijs ik naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er dezer dagen militaire oefenvluchten boven de Veluwe gehouden worden en/of wanneer deze gehouden zullen worden?

De Veluwe is één van de laagvlieggebieden voor helikopters in Nederland. Dit laagvlieggebied wordt met grote regelmaat gebruikt voor diverse soorten oefenvluchten met de helikopters van Defensie. Waar en wanneer deze vluchten precies plaatsvinden wordt vooraf niet bekend gemaakt. Laagvlieggebieden voor helikopters kunnen dagelijks worden gebruikt mits maximum gebruik niet wordt overschreden. Gebruik wordt geregistreerd. Vliegbewegingen die afwijken van normaal gebruik worden wel bekend gemaakt, evenals oefeningen. (vliegbewegingen op defensie.nl en via Twitter.)

Vraag 10

Kunt u aangeven of er dezer dagen afschotactiviteiten gehouden worden op de Veluwe? Zo ja, welke diersoorten worden geschoten?

Op de Veluwe vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats bij grote hoefdieren op basis van een ontheffing van de provincie Gelderland. In het Kroondomein het Loo, dat zich ook op de Veluw bevindt, vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats op basis van een ontheffing van mijn ministerie. Schadebestrijding en het beheer van reeën vindt jaarrond plaats. Het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert en wild zwijn loopt van 1 juli tot en met 15 maart. In Kroondomein Het Loo, dat ook op de Veluwe ligt, is dat anders. Daar loopt het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert van 1 augustus tot en met 15 maart. Dat voor wilde zwijnen in dit gebied van loopt echter wel synchroon met de periode op de Veluwe.

Vraag 11

Bent u bereid een verbod op laagvliegen en afschot uit te vaardigen gedurende draag- en zoogtijd van de wolf in het leefgebied van de wolf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Nee, omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat militaire vliegactiviteiten boven de Veluwe wolven verstoren en populatiebeheer en schadebestrijding altijd plaats vinden op basis van een ontheffing. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Bent u bereid tot het nemen van beleidsmaatregelen om het leefgebied van de wolf beter te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Het leefgebied van de wolf beperkt zich niet tot natuurgebieden maar beslaat grote oppervlakten die ook andere bestemmingen hebben dan natuur. Zo is het onlangs door de provincie Gelderland uitgebreide leefgebied met de nieuwe vaststelling zo’n 950 vierkante kilometer groot. Het is niet doelmatig om gebieden van deze omvang te beschermen, ook omdat binnen deze gebieden vele menselijke activiteiten zoals wonen, werken, reizen en recreëren gecombineerd worden, te beschermen.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de brancheverenigingen van autorijscholen dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) het probleem overschat, omdat er nog geen theorie-examens afgenomen kunnen worden en het niet zo is dat rijscholen meer rijlessen zullen gaan geven ten opzichte van de normale situatie, omdat in verband met de coronavoorzorgsmaatregelen meer tijd per rijles nodig is?1 Kunt u derhalve nader inzicht geven in de noodzaak om maatregelen te nemen?

Het CBR heeft berekend dat er per 2 maart 610.000 examens moesten worden ingehaald. Dat is ook het uitgangspunt bij de maatregelen in het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname van het CBR. Daarbij is, op basis van een rondvraag bij rijscholen, rekening gehouden met circa 30% meer rijlessen dan normaal.
Maatregelen om de examencapaciteit te vergroten (100 extra examinatoren aantrekken, overwerk en het langer in dienst houden van gepensioneerden) heeft het CBR al in gang gezet. Een besluit over aanvullende maatregelen (zoals het eventueel tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets) zal het CBR eind mei nemen. Daarbij wordt op dat moment gekeken naar de slagingspercentages en het aanbod van examenkandidaten. Mocht dan blijken dat de reserveringstermijnen niet tot een onacceptabel niveau zijn gestegen, dan zijn aanvullende maatregelen op dat moment niet nodig.

Vraag 2

Klopt het dat er nauwelijks inspraak is geweest op het uiteindelijke door het CBR voorgestelde maatregelenpakket? Herkent u de onvrede in de branche over de meedenksessies? Hoe waardeert u dat?

Het CBR heeft bij het ontwikkelen van de maatregelen dialoogsessies gehouden met jongeren (als grootste klantengroep) en een aantal (20) rijscholen die via de brancheverengingen zijn aangedragen. Ook alle brancheverenigingen zijn betrokken. Alle deelnemers hebben een verslag van de bijeenkomst ontvangen. Daarnaast zijn de brancheverenigingen voorafgaand aan de publicatie van het plan van aanpak geïnformeerd. Alle deelnemers hebben ten slotte, nadat uw Kamer is geïnformeerd, een terugkoppeling ontvangen over hoe de resultaten van de meedenksessie zich vertaald hebben in het plan van aanpak.
De resultaten van de meedenksessies zijn belangrijke input geweest voor het plan van aanpak en de volgorde van maatregelen die daarin wordt voorgesteld. De belangrijkste conclusie van de sessies was namelijk dat er breed draagvlak was om gezamenlijk vooral in te zetten op het verminderen van het aantal herexamens (en dus het verhogen van de slagingspercentages) zodat aanvullende maatregelen zoveel mogelijk voorkomen kunnen worden. Op de andere terreinen waar instroom beperkt kan worden (het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar) is dit draagvlak minder groot. In de bijlages van het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname die u heeft ontvangen zijn de verslagen van de dialoogsessies opgenomen.
Dat er bij rijscholen onvrede bestaat wordt door het CBR herkend. Het CBR geeft in het plan ook nadrukkelijk aan dat de inzet van de aanvullende maatregelen indien mogelijk voorkomen moet worden. Ik vind het van belang dat de wachttijden voor een rij-examen examen binnen de gestelde termijnen (de afgesproken KPI) liggen. Dat is zowel in het belang van de mensen die een rijbewijs willen halen, als van de rijsholen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de tussentijdse toets niet te schrappen, maar bijvoorbeeld te beperken tot de leerlingen die het echt nodig hebben als tussenstap naar het echte examen in overleg met de rijscholen?

Het CBR dringt bij rijscholen aan om leerlingen alleen examen te laten doen als ze veilige zelfstandige bestuurders zijn en klaar zijn voor het behalen van het rijbewijs. Dan zijn er veel minder herexamens nodig en hoeven er geen aanvullende maatregelen te worden genomen. Het doel is dat het slagingspercentage eind mei met 4% punt gestegen is. Mocht het verbeteren van de slagingspercentages door de rijscholen niet succesvol blijken te zijn, dan is het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets de maatregel die het meeste extra examencapaciteit oplevert in relatief korte tijd: 80.0000 extra examenplekken per jaar. Het CBR is in het geval het slagingspercentage niet verbetert een voorstander om de maatregel in de volle breedte te nemen en alle nog niet geplande tussentijdse toetsen te schrappen. Uitzonderingen op de regel maken de uitvoerbaarheid lastig en zorgen er ook voor dat de maatregel minder effect heeft waardoor deze langer ingezet zal moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het eventueel schrappen van het faalangstexamen juist een averechts effect zal hebben op het slagingspercentage en het aantal benodigde examenritten?

Het is belangrijk dat leerlingen door rijscholen worden aangeleverd op het moment dat zij echt examen gereed zijn. Als het slagingspercentage voldoende stijgt zijn extra maatregelen mogelijk niet nodig. Het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen is een maatregel die pas wordt overwogen als het verbeteren van de slagingspercentages onvoldoende gerealiseerd wordt en het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets onvoldoende demping van de reserveringstermijnen oplevert. Wat het effect van het tijdelijk niet afnemen van het faalangstexamen op de slagingspercentages heeft is op voorhand niet te zeggen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat het tijdelijk verhogen van de leeftijdsgrens naar 18 jaar forse financiële impact kan hebben voor rijscholen met jongere examenkandidaten, terwijl zij het vanwege de coronamaatregelen al moeilijk hebben?

Het verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar is de laatste maatregel die het CBR zal overwegen indien de slagingspercentages niet verbeteren en de overige maatregelen onvoldoende effect hebben. Het plan voorziet allereerst in het verhogen van de examencapaciteit van het CBR door het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, overwerk en het inzetten van gepensioneerde examinatoren. Daarnaast wordt de rijschoolbranche gevraagd alles in het werk te stellen om het slagingspercentage te verhogen door alleen kandidaten examen te laten doen die kans op slagen hebben. Hierdoor zijn er minder herexamens nodig.
Alleen als dat onvoldoende oplevert wordt gekeken naar het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets. Mocht dit nog niet voldoende opleveren, dan kan het faalangstexamen tijdelijk geschrapt worden. Het verhogen van de examenleeftijd komt daarna pas als laatste maatregel op tafel. Het CBR hoopt ook dat deze maatregel niet nodig zal zijn, maar wil het uitdrukkelijk wel als mogelijkheid achter de hand houden.

Vraag 6

Wat kunt u doen om ervoor te zorgen dat goed presterende rijscholen niet de dupe worden van de genoemde maatregelen en van de negatieve communicatie over de lage slagingspercentages van een deel van de rijscholen, maar dat er gericht beleid komt om ervoor te zorgen dat rijscholen met lage slagingspercentages beter gaan scoren?

Dat er rijscholen zijn met lage slagingspercentages is een feit. Ruim 800 rijscholen hebben een slagingspercentage dat lager ligt dan 20% (gemiddeld 11%). 1.500 rijscholen scoren lager dan 30%. In een deel van de rijschoolbranche is kwaliteit een probleem. Ik heb dhr. Roemer eind vorig jaar gevraagd een advies uit te brengen hoe de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren. Dit advies heeft u op 14 april ontvangen. Daarnaast besteedt het CBR veel aandacht aan het actief voorlichten van jongeren en hun ouders over de weg naar het rijbewijs. Dat gebeurt via de eigen website en via social media. Burgers krijgen rijbewijstips, onder andere over het vinden van een rijschool. De slagingspercentages van rijscholen zijn daarbij een aspect. Die zijn te vinden via de CBR Rijschoolzoeker.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met benutting van ongebruikte zaalruimte en leegstaande panden elders de theorie-examens deels weer op te starten met inachtneming van de voorzorgsmaatregelen zoals die ook op het voortgezet onderwijs en mbo-scholen gelden?

Het CBR heeft voldoende capaciteit beschikbaar zodra er theorie-examens weer afgenomen mogen worden. Tot op heden is dat echter nog niet toegestaan. Zodra de beperkende maatregelen vervallen, kan het CBR door overwerk en extra openstellingen snel opschalen naar 200%. Zo zouden de reserveringstermijnen van het theorie-examen relatief snel genormaliseerd kunnen worden. Het CBR heeft protocollen klaarliggen hoe zij op een verantwoorde en veilige wijze de theorie-examens weer kan afnemen. Daar zijn geen additionele zaalruimtes voor nodig.

Vraag 8

Hoe waardeert u het signaal dat het CBR aanstaande examenkandidaten zoveel mailings stuurt met de uitstraling «weet wat je doet» dat het afbreuk doet aan het zelfvertrouwen van examenkandidaten?

Dat is niet de gedachte en intentie van de berichtgeving van het CBR. Het CBR informeert kandidaten over het belang om goed voorbereid op het examen te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Nederland tegen Brussel: schiet op met ban op verbrandingsmotor»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de inleiding van het artikel waarin staat dat Nederland de Europese Commissie oproept om de verkoop van nieuwe auto’s en bestelbusjes met een verbrandingsmotor vanaf 2030 te verbieden?

In het genoemde non-paper roep ik de Europese Commissie op om met een datum te komen vanaf wanneer de nieuwverkoop van auto’s en bestelbusjes met een fossiele verbrandingsmotor wordt uitgefaseerd. Dit kan inderdaad bewerkstelligd worden met een verbod. Mijn voorkeur gaat echter uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering tot een uitstoot van 0 g/km. Zo sturen we op het doel (emissieloos), zonder autofabrikanten te beperken in de manier waarop dit moet worden bereikt.

Vraag 3

In hoeverre komt dit artikel overeen met de inhoud van de non-paper «Transition to zero-emission light-duty vehicles»? Indien het artikel onjuistheden bevat, welke zijn dat dan?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het vigerende regeerakkoord spreekt van het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop per 2030, maar dat er nooit afgesproken is dat dit zou moeten leiden tot een (wettelijk) verbod op de nieuwverkoop van benzine- of dieselauto’s?

Ja, dat klopt. Ook in het Klimaatakkoord is het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030 afgesproken. Dit om de afspraken van Parijs en de in de Klimaatwet vastgelegde CO2-doelstellingen te kunnen realiseren.

Vraag 5

Is een wettelijk verbod het doel dat het kabinet nastreeft? Is het de intentie van het kabinet het «streven» genoemd in het regeerakkoord om te zetten in een verbod? Is het de bedoeling dat een dergelijk verbod in 2030 ingaat?

Het kabinet streeft naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030. Het heeft de voorkeur om dit via EU-wetgeving te bereiken. Een verbod is één van de mogelijkheden.

Vraag 6

Klopt hetgeen in het artikel genoemd dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is? Wordt er daarom ingezet op een Europees verbod?

Ja het klopt dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is. Daarom gaat mijn voorkeur uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Europees bronbeleid de voorkeur geniet om doelen te realiseren en dit voorrang verdient boven nationale richtcijfers? Deelt u de mening dat nationale maatregelen marktverstorend kunnen werken en kostbaar zijn, nu het netto-rendement kan tegenvallen gelet op bijvoorbeeld parallelle stromen van im- en export en weglekeffecten?

Europees bronbeleid heeft mijn voorkeur voor het realiseren van 100% zero-emissie nieuwverkoop. Aanvullende nationale (fiscale en financiële) maatregelen zijn evenwel nodig, nuttig en effectief om de afgesproken en wettelijk vastgelegde CO2-doelen te kunnen realiseren, en om voor de automobilist de overstap naar emissievrij rijden mogelijk te maken. Elk Europees land stimuleert ook op een eigen manier emissievrij rijden. Ik ben het met u eens dat zorgvuldig moet worden gekeken naar de (kosten)effectiviteit van maatregelen. Daarvoor heb ik u ook recentelijk het rapport «Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» gestuurd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat grote autolanden als Duitsland, Frankrijk en Italië niet achter de oproep gedaan door Nederland en andere lidstaten staan? Deelt u de mening dat het aan boord hebben van deze landen de voorkeur geniet?

Het heeft uiteraard mijn voorkeur dat deze landen achter onze oproep staan; in de transitie naar een klimaatneutraal Europa in 2050 is het meekrijgen van alle EU-lidstaten van groot belang. Ik zal mij ervoor blijven inspannen om een brede coalitie van welwillende landen in de EU te creëren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het logischer is de internationale automarkt haar werk te laten doen in plaats van een verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor op te leggen, ons realiserende dat de meeste fabrikanten talloze modellen met minder uitstoot, of zelfs zero-emissie op de markt (gaan) brengen en inmiddels circa een kwart van de nieuwverkoop van auto’s zero-emissie betreft?

Nee, die mening deel ik niet. De aanscherping van de Europese CO2-doelstellingen is nodig om de markt aan te zetten tot ontwikkeling van emissievrije auto’s en de transitie te versnellen.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het artikel «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich onveilig door veiligelanders» van 8 april 2021?1

De berichtgeving en de uitkomst van de enquête dat het overgrote deel van de buschauffeurs op de lijnen Emmen-Ter Apel zich onveilig voelt, vind ik vanzelfsprekend niet acceptabel. Iedereen moet op een gezonde en veilige manier zijn werk kunnen doen. Agressie en overlastgevend gedrag tegen deze buschauffeurs en in het openbaar vervoer in zijn algemeen zijn niet toelaatbaar.

Vraag 2

Wat vindt u van de enquete van de FNV, waaruit blijkt dat negen op de tien buschauffeurs zich onveilig voelt? Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat dit probleem al jaren speelt? Hoe kan het dat het aantal boa’s is verminderd, waardoor het toezicht zienderogen is afgenomen?

In Ter Apel is onder andere een aanmeldcentrum gevestigd. Hierdoor komen er regelmatig nieuwe asielzoekers aan die voor hun reis naar Ter Apel gebruik maken van het openbaar vervoer. In de meeste gevallen doen de asielzoekers dit zonder problemen, maar in sommige gevallen zijn er helaas problemen en wordt overlast ervaren. Om deze overlast tegen te gaan wordt een pendelbus tussen Emmen en Ter Apel ingezet en heb ik via een eenmalige subsidie aan het OV Bureau Drenthe en Groningen financieel bijgedragen aan de inzet van boa’s op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel. De beslissing over de inzet van het aantal boa’s ligt niet bij mij en valt ook niet binnen mijn verantwoordelijkheid, maar binnen de verantwoordelijkheid van de werkgever en gezagsdriehoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de (lokale) overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar mensen, zoals het bus- en treinpersoneel?

De werkgever is in eerste instantie verantwoordelijk voor het creëren van een veilige werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor de openbare orde ligt in beginsel bij de lokale gezagsdriehoek. Waar het overlast van bewoners van het azc betreft, is er een breed palet aan maatregelen beschikbaar die door de ketenmariniers zijn gebundeld in een toolbox2.
Afhankelijk van de locatie waar de overlast plaatsvindt, zijn diverse partijen aan zet om maatregelen in te zetten. Ik zet hierbij in op een integrale aanpak tussen de migratieketen en andere betrokken partijen zoals gemeenten, de strafrechtketen en vervoerders. Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in geval van criminele gedragingen te benadrukken.

Vraag 5

Bent u bereid om de veiligheid te waarborgen, bijvoorbeeld door de permanente inzet van boa’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met de belanghebbenden?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 4 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de werkgever en de lokale overheid. Zij gaan over de inzet van boa’s en beveiligers. De ketenmariniers zijn overigens wel regelmatig met de belanghebbenden in gesprek over de mogelijkheden om de overlast die door asielzoekers wordt veroorzaakt tegen te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de overlast van asielzoekers zo veel mogelijk beperkt moet worden om het draagvlak voor de opvang te behouden? Wat onderneemt het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) tegen deze overlast, zoals intimidatie, agressie en zwartrijden?

Ja, ik deel de mening dat overlast van asielzoekers zoveel mogelijk beperkt moet worden. Om die reden heb ik al diverse maatregelen genomen, waarover ik uw Kamer ook meerdere keren uitgebreid heb geïnformeerd1. Zo zijn er (inmiddels 4) ketenmariniers aangesteld, is er een toolbox opgesteld, wordt er gewerkt met een Top-X lijst om de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers dicht op de huid te zitten en is er de mogelijkheid om asielzoekers in de speciale Handhavings- en Toezichtlocatie (htl) te plaatsen. Ook is er een financiële regeling ingesteld waarmee lokale overheden geld kunnen krijgen voor maatregelen om de overlast van asielzoekers tegen te gaan.
De bewoners van de opvanglocatie in Ter Apel krijgen voorlichting over het gebruik van het OV en de vervoersbewijzen. Bij de bushalte voor de opvanglocatie staat de beveiliging van het COA om toe te zien op de orde bij het instappen en indien noodzakelijk ondersteuning te bieden aan de buschauffeur. Ook is er periodiek overleg over de incidenten en wat we daar in gezamenlijkheid tussen COA, Q bus, gemeente en politie aan kunnen doen.

Vraag 7

Vinden vergelijkbare problemen plaats op de treinen en de stations van Zwolle en Emmen? Gaat u ook hier de veiligheid verbeteren?

Ook op de treinlijn Zwolle-Emmen wordt overlast ervaren. Natuurlijk is dit net zo ontoelaatbaar als de overlast op de buslijnen. De provincies Overijssel en Drenthe zijn op dit moment met vervoerder Arriva in gesprek om tot een structurele oplossing te komen.

Vraag 1

Deelt u de mening dat iemand die een overtreding begaat een boete moet krijgen en deze ook moet betalen, ongeacht waar deze persoon precies vandaan komt, en dat mensen dus niet met een verkeersovertreding weg moeten kunnen komen omdat het bijvoorbeeld lastiger is om een boete te innen in het buitenland?

Vraag 2

Kunt u verduidelijken, aan de hand van de inningspercentages per land van de afgelopen vijf jaar, hoe het gaat met het innen van boetes van verkeersovertreders van buitenlandse kentekenhouders?

Vraag 3

Heeft u, buiten het contact dat u gezocht heeft met uw Franse en Britse collega-ministers, nog meer acties ondernomen om de inningspercentages te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Wat was voor u de reden om contact op te nemen met uw Britse en Franse collega-ministers, maar bijvoorbeeld niet met uw collega-ministers uit Ierland, Estland, Letland, Malta, Roemenië en Spanje, landen met vergelijkbare of zelfs nog slechtere inningspercentages dan Frankrijk en Groot-Brittannië, of uw collega’s uit België, Duitsland en Polen, de herkomstlanden waar in absolute aantallen de meeste boetes niet betaald worden?1

Vraag 5

Tellen boetes voor snelheidsovertredingen op dezelfde manier mee voor het uiteindelijke inningspercentage als andere verkeersovertredingen? Zo nee, waarom niet? Is dit voor alle landen hetzelfde, of zitten hier verschillen in per land en waarom zijn die verschillen er dan?

Vraag 6

Zijn er verschillen in de inningspercentages van aan de ene kant snelheidsovertredingen, en aan de andere kant parkeerboetes? Zo ja, waarom zijn die verschillen er?

Vraag 7

Hoe verklaart u dat het aantal parkeerboetes bij kentekens uit België en Duitsland ongeveer 3,4% van het totale aantal verkeersboetes voor kentekens geregistreerd in die landen uitmaakt, terwijl voor kentekens uit overige landen dit percentage nihil is?

Vraag 8

Hebben handhavers instructies gekregen om geen parkeerboetes uit te schrijven aan kentekenhouders die niet uit Nederland, België of Duitsland komen? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Komt het voor dat handhavers door leidinggevenden verzocht worden bonnen voor bijvoorbeeld Poolse parkeerovertreders onmiddellijk te seponeren voordat deze het «systeem zouden vervuilen»? Zo ja, waarom acht u dit wenselijk?

Vraag 1

Deelt u de analyse van de brancheverenigingen van autorijscholen dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) het probleem overschat, omdat er nog geen theorie-examens afgenomen kunnen worden en het niet zo is dat rijscholen meer rijlessen zullen gaan geven ten opzichte van de normale situatie, omdat in verband met de coronavoorzorgsmaatregelen meer tijd per rijles nodig is?1 Kunt u derhalve nader inzicht geven in de noodzaak om maatregelen te nemen?

Het CBR heeft berekend dat er per 2 maart 610.000 examens moesten worden ingehaald. Dat is ook het uitgangspunt bij de maatregelen in het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname van het CBR. Daarbij is, op basis van een rondvraag bij rijscholen, rekening gehouden met circa 30% meer rijlessen dan normaal.
Maatregelen om de examencapaciteit te vergroten (100 extra examinatoren aantrekken, overwerk en het langer in dienst houden van gepensioneerden) heeft het CBR al in gang gezet. Een besluit over aanvullende maatregelen (zoals het eventueel tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets) zal het CBR eind mei nemen. Daarbij wordt op dat moment gekeken naar de slagingspercentages en het aanbod van examenkandidaten. Mocht dan blijken dat de reserveringstermijnen niet tot een onacceptabel niveau zijn gestegen, dan zijn aanvullende maatregelen op dat moment niet nodig.

Vraag 2

Klopt het dat er nauwelijks inspraak is geweest op het uiteindelijke door het CBR voorgestelde maatregelenpakket? Herkent u de onvrede in de branche over de meedenksessies? Hoe waardeert u dat?

Het CBR heeft bij het ontwikkelen van de maatregelen dialoogsessies gehouden met jongeren (als grootste klantengroep) en een aantal (20) rijscholen die via de brancheverengingen zijn aangedragen. Ook alle brancheverenigingen zijn betrokken. Alle deelnemers hebben een verslag van de bijeenkomst ontvangen. Daarnaast zijn de brancheverenigingen voorafgaand aan de publicatie van het plan van aanpak geïnformeerd. Alle deelnemers hebben ten slotte, nadat uw Kamer is geïnformeerd, een terugkoppeling ontvangen over hoe de resultaten van de meedenksessie zich vertaald hebben in het plan van aanpak.
De resultaten van de meedenksessies zijn belangrijke input geweest voor het plan van aanpak en de volgorde van maatregelen die daarin wordt voorgesteld. De belangrijkste conclusie van de sessies was namelijk dat er breed draagvlak was om gezamenlijk vooral in te zetten op het verminderen van het aantal herexamens (en dus het verhogen van de slagingspercentages) zodat aanvullende maatregelen zoveel mogelijk voorkomen kunnen worden. Op de andere terreinen waar instroom beperkt kan worden (het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar) is dit draagvlak minder groot. In de bijlages van het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname die u heeft ontvangen zijn de verslagen van de dialoogsessies opgenomen.
Dat er bij rijscholen onvrede bestaat wordt door het CBR herkend. Het CBR geeft in het plan ook nadrukkelijk aan dat de inzet van de aanvullende maatregelen indien mogelijk voorkomen moet worden. Ik vind het van belang dat de wachttijden voor een rij-examen examen binnen de gestelde termijnen (de afgesproken KPI) liggen. Dat is zowel in het belang van de mensen die een rijbewijs willen halen, als van de rijsholen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de tussentijdse toets niet te schrappen, maar bijvoorbeeld te beperken tot de leerlingen die het echt nodig hebben als tussenstap naar het echte examen in overleg met de rijscholen?

Het CBR dringt bij rijscholen aan om leerlingen alleen examen te laten doen als ze veilige zelfstandige bestuurders zijn en klaar zijn voor het behalen van het rijbewijs. Dan zijn er veel minder herexamens nodig en hoeven er geen aanvullende maatregelen te worden genomen. Het doel is dat het slagingspercentage eind mei met 4% punt gestegen is. Mocht het verbeteren van de slagingspercentages door de rijscholen niet succesvol blijken te zijn, dan is het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets de maatregel die het meeste extra examencapaciteit oplevert in relatief korte tijd: 80.0000 extra examenplekken per jaar. Het CBR is in het geval het slagingspercentage niet verbetert een voorstander om de maatregel in de volle breedte te nemen en alle nog niet geplande tussentijdse toetsen te schrappen. Uitzonderingen op de regel maken de uitvoerbaarheid lastig en zorgen er ook voor dat de maatregel minder effect heeft waardoor deze langer ingezet zal moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het eventueel schrappen van het faalangstexamen juist een averechts effect zal hebben op het slagingspercentage en het aantal benodigde examenritten?

Het is belangrijk dat leerlingen door rijscholen worden aangeleverd op het moment dat zij echt examen gereed zijn. Als het slagingspercentage voldoende stijgt zijn extra maatregelen mogelijk niet nodig. Het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen is een maatregel die pas wordt overwogen als het verbeteren van de slagingspercentages onvoldoende gerealiseerd wordt en het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets onvoldoende demping van de reserveringstermijnen oplevert. Wat het effect van het tijdelijk niet afnemen van het faalangstexamen op de slagingspercentages heeft is op voorhand niet te zeggen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat het tijdelijk verhogen van de leeftijdsgrens naar 18 jaar forse financiële impact kan hebben voor rijscholen met jongere examenkandidaten, terwijl zij het vanwege de coronamaatregelen al moeilijk hebben?

Het verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar is de laatste maatregel die het CBR zal overwegen indien de slagingspercentages niet verbeteren en de overige maatregelen onvoldoende effect hebben. Het plan voorziet allereerst in het verhogen van de examencapaciteit van het CBR door het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, overwerk en het inzetten van gepensioneerde examinatoren. Daarnaast wordt de rijschoolbranche gevraagd alles in het werk te stellen om het slagingspercentage te verhogen door alleen kandidaten examen te laten doen die kans op slagen hebben. Hierdoor zijn er minder herexamens nodig.
Alleen als dat onvoldoende oplevert wordt gekeken naar het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets. Mocht dit nog niet voldoende opleveren, dan kan het faalangstexamen tijdelijk geschrapt worden. Het verhogen van de examenleeftijd komt daarna pas als laatste maatregel op tafel. Het CBR hoopt ook dat deze maatregel niet nodig zal zijn, maar wil het uitdrukkelijk wel als mogelijkheid achter de hand houden.

Vraag 6

Wat kunt u doen om ervoor te zorgen dat goed presterende rijscholen niet de dupe worden van de genoemde maatregelen en van de negatieve communicatie over de lage slagingspercentages van een deel van de rijscholen, maar dat er gericht beleid komt om ervoor te zorgen dat rijscholen met lage slagingspercentages beter gaan scoren?

Dat er rijscholen zijn met lage slagingspercentages is een feit. Ruim 800 rijscholen hebben een slagingspercentage dat lager ligt dan 20% (gemiddeld 11%). 1.500 rijscholen scoren lager dan 30%. In een deel van de rijschoolbranche is kwaliteit een probleem. Ik heb dhr. Roemer eind vorig jaar gevraagd een advies uit te brengen hoe de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren. Dit advies heeft u op 14 april ontvangen. Daarnaast besteedt het CBR veel aandacht aan het actief voorlichten van jongeren en hun ouders over de weg naar het rijbewijs. Dat gebeurt via de eigen website en via social media. Burgers krijgen rijbewijstips, onder andere over het vinden van een rijschool. De slagingspercentages van rijscholen zijn daarbij een aspect. Die zijn te vinden via de CBR Rijschoolzoeker.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met benutting van ongebruikte zaalruimte en leegstaande panden elders de theorie-examens deels weer op te starten met inachtneming van de voorzorgsmaatregelen zoals die ook op het voortgezet onderwijs en mbo-scholen gelden?

Het CBR heeft voldoende capaciteit beschikbaar zodra er theorie-examens weer afgenomen mogen worden. Tot op heden is dat echter nog niet toegestaan. Zodra de beperkende maatregelen vervallen, kan het CBR door overwerk en extra openstellingen snel opschalen naar 200%. Zo zouden de reserveringstermijnen van het theorie-examen relatief snel genormaliseerd kunnen worden. Het CBR heeft protocollen klaarliggen hoe zij op een verantwoorde en veilige wijze de theorie-examens weer kan afnemen. Daar zijn geen additionele zaalruimtes voor nodig.

Vraag 8

Hoe waardeert u het signaal dat het CBR aanstaande examenkandidaten zoveel mailings stuurt met de uitstraling «weet wat je doet» dat het afbreuk doet aan het zelfvertrouwen van examenkandidaten?

Dat is niet de gedachte en intentie van de berichtgeving van het CBR. Het CBR informeert kandidaten over het belang om goed voorbereid op het examen te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Nederland tegen Brussel: schiet op met ban op verbrandingsmotor»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de inleiding van het artikel waarin staat dat Nederland de Europese Commissie oproept om de verkoop van nieuwe auto’s en bestelbusjes met een verbrandingsmotor vanaf 2030 te verbieden?

In het genoemde non-paper roep ik de Europese Commissie op om met een datum te komen vanaf wanneer de nieuwverkoop van auto’s en bestelbusjes met een fossiele verbrandingsmotor wordt uitgefaseerd. Dit kan inderdaad bewerkstelligd worden met een verbod. Mijn voorkeur gaat echter uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering tot een uitstoot van 0 g/km. Zo sturen we op het doel (emissieloos), zonder autofabrikanten te beperken in de manier waarop dit moet worden bereikt.

Vraag 3

In hoeverre komt dit artikel overeen met de inhoud van de non-paper «Transition to zero-emission light-duty vehicles»? Indien het artikel onjuistheden bevat, welke zijn dat dan?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het vigerende regeerakkoord spreekt van het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop per 2030, maar dat er nooit afgesproken is dat dit zou moeten leiden tot een (wettelijk) verbod op de nieuwverkoop van benzine- of dieselauto’s?

Ja, dat klopt. Ook in het Klimaatakkoord is het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030 afgesproken. Dit om de afspraken van Parijs en de in de Klimaatwet vastgelegde CO2-doelstellingen te kunnen realiseren.

Vraag 5

Is een wettelijk verbod het doel dat het kabinet nastreeft? Is het de intentie van het kabinet het «streven» genoemd in het regeerakkoord om te zetten in een verbod? Is het de bedoeling dat een dergelijk verbod in 2030 ingaat?

Het kabinet streeft naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030. Het heeft de voorkeur om dit via EU-wetgeving te bereiken. Een verbod is één van de mogelijkheden.

Vraag 6

Klopt hetgeen in het artikel genoemd dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is? Wordt er daarom ingezet op een Europees verbod?

Ja het klopt dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is. Daarom gaat mijn voorkeur uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Europees bronbeleid de voorkeur geniet om doelen te realiseren en dit voorrang verdient boven nationale richtcijfers? Deelt u de mening dat nationale maatregelen marktverstorend kunnen werken en kostbaar zijn, nu het netto-rendement kan tegenvallen gelet op bijvoorbeeld parallelle stromen van im- en export en weglekeffecten?

Europees bronbeleid heeft mijn voorkeur voor het realiseren van 100% zero-emissie nieuwverkoop. Aanvullende nationale (fiscale en financiële) maatregelen zijn evenwel nodig, nuttig en effectief om de afgesproken en wettelijk vastgelegde CO2-doelen te kunnen realiseren, en om voor de automobilist de overstap naar emissievrij rijden mogelijk te maken. Elk Europees land stimuleert ook op een eigen manier emissievrij rijden. Ik ben het met u eens dat zorgvuldig moet worden gekeken naar de (kosten)effectiviteit van maatregelen. Daarvoor heb ik u ook recentelijk het rapport «Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» gestuurd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat grote autolanden als Duitsland, Frankrijk en Italië niet achter de oproep gedaan door Nederland en andere lidstaten staan? Deelt u de mening dat het aan boord hebben van deze landen de voorkeur geniet?

Het heeft uiteraard mijn voorkeur dat deze landen achter onze oproep staan; in de transitie naar een klimaatneutraal Europa in 2050 is het meekrijgen van alle EU-lidstaten van groot belang. Ik zal mij ervoor blijven inspannen om een brede coalitie van welwillende landen in de EU te creëren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het logischer is de internationale automarkt haar werk te laten doen in plaats van een verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor op te leggen, ons realiserende dat de meeste fabrikanten talloze modellen met minder uitstoot, of zelfs zero-emissie op de markt (gaan) brengen en inmiddels circa een kwart van de nieuwverkoop van auto’s zero-emissie betreft?

Nee, die mening deel ik niet. De aanscherping van de Europese CO2-doelstellingen is nodig om de markt aan te zetten tot ontwikkeling van emissievrije auto’s en de transitie te versnellen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuurmonumenten weet het zeker: mensen stoorden doodgereden wolf»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de drukte in natuurgebieden een risico vormt voor de rust van dieren? Zo nee, waarom niet?

Drukte in natuurgebieden vormt op zich geen risico voor de rust van dieren als bezoekers zich aan de gestelde gedragsregels houden. Wel constateer ik dat er in het voorjaar, tijdens het voorplantingsseizoen, een verhoogd risico op verstoring van de rust kan optreden als bezoekers zich niet aan deze gedragsregels houden. Een aantal terreinbeheerders organiseert dan ook, juist in deze periode, campagnes om bezoekers bewust te maken van het nut en de noodzaak van deze gedragsregels. De terreinbeherende organisaties zijn bij uitstek de organisaties die het publiek over de gedragsregels in hun terreinen kunnen voorlichten. Ik ondersteun de doelstelling van deze campagne van harte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dieren in de kraam- en zoogtijd meer rust zou moeten worden gegund? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een drachtige wolf in haar eigen territorium, zonder dat zij gestoord wordt, niet snel een drukke weg zou oversteken overdag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, beaamt u dat de doodgereden wolvin gestoord is door recreanten?

Over het gedrag van wolven in Nederland is nog onvoldoende bekend om dit verband te kunnen leggen. Mogelijk wordt hierover meer duidelijk na onderzoek door de terreinbeheerder.

Vraag 5

Is het waar dat er nauwelijks dieren worden aangereden in gebieden waar de maximumsnelheid 60 kilometer per uur bedraagt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland geeft aan dat er ook op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/h wildaanrijdingen plaatsvinden. Ook uit enkele jaarrapportages van faunabeheerders blijkt dat wildaanrijdingen mede afhankelijk van de leefgebieden per diersoort verspreid over het wegennet voorkomen. Zie bijvoorbeeld in een rapportage van Faunabeheereenheid Gelderland2.

Vraag 6

Bent u bereid de maximumsnelheid op secundaire wegen in het leefgebied van de wolf substantieel te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum en in welk tijdslot?

De betreffende wegbeheerder is zelf verantwoordelijk en het best in staat tot het maken van een lokale maatwerkafweging waarbij zowel verkeerskundige als andere aspecten, zoals ter plekke aanwezige fauna, worden betrokken. Langs leefgebieden van wilde dieren treffen de wegbeheerders en de betrokken terrein beherende instanties dan ook een samenstel van maatregelen, zoals wildhekken en reflectoren om dieren te geleiden en waarschuwingsborden, adviessnelheden en/of (dynamische) aanpassing van de maximumsnelheid om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Specifiek voor het hoofdwegennetwerk heeft beheerder Rijkswaterstaat in het Meerjaren Programma Ontsnippering (MJPO) maatregelen genomen om de otter te beschermen. Hierbij zijn vooral afrasteringen geplaatst en zijn onderdoorgangen onder de weg aangebracht. Ook voor andere diersoorten zijn maatregelen genomen om aanrijdingen te voorkomen, zoals de aanleg van faunapassages in de vorm van natuurbruggen en wildviaducten.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid rond het leefgebied van de otter te verlagen, gezien een derde van de otters de dood vindt door verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat extra rust in natuurgebieden niet samengaat met militaire oefenvluchten boven de Veluwe en met activiteiten die samenhangen met afschot van dieren in draag- en zoogtijd? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft in 2012 een vergunning Natuurbeschermingswet verkregen voor het laagvliegen met helikopters boven het helikopterlaagvlieggebied «Veluwe». In opdracht van het Ministerie van Defensie is een Passende Beoordeling opgemaakt en die toont aan dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, die door mijn ministerie zijn vastgesteld, zijn uitgesloten. Uit registratie door externe partijen blijkt dat een aantal verstoringsgevoelige doelsoorten van de Veluwe zich de laatste jaren juist uitbreiden op de militaire oefenterreinen, waaronder de vliegbasis Deelen. Alhoewel de wolf niet behoort tot de doelsoorten van de Veluwe, lijkt het daarmee zeer onwaarschijnlijk dat militaire vliegactiviteiten wolven verstoren. Voor de vraag over afschot verwijs ik naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er dezer dagen militaire oefenvluchten boven de Veluwe gehouden worden en/of wanneer deze gehouden zullen worden?

De Veluwe is één van de laagvlieggebieden voor helikopters in Nederland. Dit laagvlieggebied wordt met grote regelmaat gebruikt voor diverse soorten oefenvluchten met de helikopters van Defensie. Waar en wanneer deze vluchten precies plaatsvinden wordt vooraf niet bekend gemaakt. Laagvlieggebieden voor helikopters kunnen dagelijks worden gebruikt mits maximum gebruik niet wordt overschreden. Gebruik wordt geregistreerd. Vliegbewegingen die afwijken van normaal gebruik worden wel bekend gemaakt, evenals oefeningen. (vliegbewegingen op defensie.nl en via Twitter.)

Vraag 10

Kunt u aangeven of er dezer dagen afschotactiviteiten gehouden worden op de Veluwe? Zo ja, welke diersoorten worden geschoten?

Op de Veluwe vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats bij grote hoefdieren op basis van een ontheffing van de provincie Gelderland. In het Kroondomein het Loo, dat zich ook op de Veluw bevindt, vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats op basis van een ontheffing van mijn ministerie. Schadebestrijding en het beheer van reeën vindt jaarrond plaats. Het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert en wild zwijn loopt van 1 juli tot en met 15 maart. In Kroondomein Het Loo, dat ook op de Veluwe ligt, is dat anders. Daar loopt het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert van 1 augustus tot en met 15 maart. Dat voor wilde zwijnen in dit gebied van loopt echter wel synchroon met de periode op de Veluwe.

Vraag 11

Bent u bereid een verbod op laagvliegen en afschot uit te vaardigen gedurende draag- en zoogtijd van de wolf in het leefgebied van de wolf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Nee, omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat militaire vliegactiviteiten boven de Veluwe wolven verstoren en populatiebeheer en schadebestrijding altijd plaats vinden op basis van een ontheffing. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Bent u bereid tot het nemen van beleidsmaatregelen om het leefgebied van de wolf beter te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Het leefgebied van de wolf beperkt zich niet tot natuurgebieden maar beslaat grote oppervlakten die ook andere bestemmingen hebben dan natuur. Zo is het onlangs door de provincie Gelderland uitgebreide leefgebied met de nieuwe vaststelling zo’n 950 vierkante kilometer groot. Het is niet doelmatig om gebieden van deze omvang te beschermen, ook omdat binnen deze gebieden vele menselijke activiteiten zoals wonen, werken, reizen en recreëren gecombineerd worden, te beschermen.

Vraag 1

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie Laçin c.s. (Kamerstuk 35 570-A, nr. 30), waarin wordt gevraagd om lage en beweegbare bruggen op te nemen als mogelijkheid voor het vervangen van de huidige bruggen?

Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. zet ik samen met de gemeente en de provincie Groningen de gesprekken met de bewoners en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers, voort. Ik zal in die gesprekken de beschikbare informatie delen en de zorgen en wensen voor het vervolg van het proces van alle betrokkenen bespreken. Ik heb er vertrouwen in dat we op die manier een zorgvuldige belangenafweging kunnen maken en tot een goede keuze kunnen komen.

Vraag 2

Klopt het dat er afspraken tussen Rijkswaterstaat en belanghebbenden liggen over het vervangen van de Paddepoelsterbrug met een lage en beweegbare variant en dat dit gepland stond in 2023? Zo ja, gelden deze afspraken nog steeds en is de toen afgesproken variant nog steeds uitvoerbaar? Zo nee, waarom zou deze variant nu geen optie meer zijn?

Op basis van een planstudie, die in opdracht van de provincie Groningen is gemaakt, is in 2015 in de stuurgroep Groningse Bruggen een voorkeur uitgesproken voor een lage en beweegbare variant. Dit heeft echter niet geleid tot bestuurlijke afspraken in een BO-MIRT. Samen met de gemeente Groningen en de provincie Groningen heb ik in 2019 besloten de MIRT-verkenning opnieuw uit te voeren en daarvoor is een plan van aanpak vastgesteld in het bestuurlijk overleg MIRT 2019. Dit heeft geresulteerd in afspraken in het BO MIRT afgelopen najaar, zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Bent u van mening dat de overheid de gemaakte afspraken over de vervanging van de Paddepoelsterbrug moet nakomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, heeft besluitvorming over de voorkeur uit 2015 nooit plaatsgevonden. De afspraken die ik met de regionale partijen heb over de vervanging van de Paddepoelsterbrug, zijn gemaakt in het bestuurlijk overleg MIRT 2020. Afgesproken is dat de gemeente Groningen de brug zal vervangen door een brug op 9,10 meter (exclusief toeslagen) en met taluds. Het Rijk zal een financiële bijdrage leveren van € 8,6 mln. Na het sluiten van een bestuursovereenkomst zal ik de financiële middelen overdragen en kan de uitvoering door de gemeente Groningen beginnen. Die bestuursovereenkomst is nog niet gesloten als gevolg van de ingediende motie.

Vraag 4

Begrijpt u dat veel mensen zitten te wachten op de vervanging van de Paddepoelsterbrug en dat zij het wachten zat zijn na drie jaar? Zo ja, bent u bereid om direct aan de slag te gaan met de planuitwerking voor een lage en beweegbare brug in samenspraak met de belanghebbenden en niet langer te wachten?

Ik snap de behoefte van de omgeving om zo snel mogelijk de verbinding te herstellen. In de antwoorden hierboven heb ik aangegeven welke stappen gemeente, provincie en Rijk zetten om tot uitvoering te komen.

Vraag 5

Onderschrijft u het belang van een lage en beweegbare brug voor dagelijkse gebruikers, zoals voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat een lage, beweegbare brug aantrekkelijker lijkt voor de groepen gebruikers die u noemt. Maar een lage brug heeft ook nadelen, ook voor voetgangers en fietsers. Een brug die vaak open moet om scheepvaart te laten passeren, zal leiden tot wachttijden voor de diverse gebruikers. Daarnaast leidt een lage brug tot hogere nautische veiligheidsrisico’s en langere wachttijden voor de scheepvaart.
De hoogte van de brug is niet de enige factor die de toegankelijkheid van de brug voor voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking bepaalt. Zo gaan we uit van een brug met taluds in plaats van trappen, wat de brug beter toegankelijk maakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bewoners op achterstand gezet in strijd tegen verbreding A27: «Hoort niet zo in een democratie»« van RTV-Utrecht en de Zembla-uitzending: «De strijd over asfalt?»

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het besluit over de verbreding van de A27 is genomen zonder een actuele verkeersprognose met daarin het veel grotere aandeel thuiswerken en/of een scenario met minder grote economische groei?

Tegen het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is beroep aangetekend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt, kan ik richting uw Kamer niet op de inhoud van het besluit ingaan.

Vraag 3

Wat is de waarde van de oude stikstofberekeningen voor dit trajectbesluit in het licht van de ViA15-uitspraak van de Raad van State (20 januari 2021) en de bevindingen van de commissie Hordijk?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er een inhoudelijke of politieke reden waarom niet alle onderzoeken zijn gedeeld met de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.)?

Er is advies gevraagd over het MER bij de Structuurvisie met het voorkeursbesluit en het MER bij het Ontwerp Tracébesluit. Na vaststellen van het Tracèbesluit (TB) in 2016 werd bij de voorbereidingen van de aanleg van het project meer inzicht verkregen in de concrete technische uitwerking van de verdiepte ligging op de A27. Daarom is specifiek voor dit onderwerp bij de aanvulling op het MER een advies aan de Commissie gevraagd. Deze en overige aanbevelingen van de commissie zijn verwerkt in de definitieve versie van het MER en TB.

Vraag 5

Hoe kunnen belanghebbenden zoals omwonenden en milieuorganisaties de rechtmatigheid van het besluit onderzoeken zonder een volledig advies van de Commissie voor de m.e.r.?

De Commissie m.e.r. heeft de afgelopen jaren diverse keren over het MER en de actualisaties daarvan geadviseerd. Het MER, de Actualisatie MER, de gerelateerde onderzoeken en de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. zijn openbaar beschikbaar via https://platformparticipatie.nl/ringutrecht/default.aspx en de website van het project www.a27a12ringutrecht.nl.

Vraag 6

Als de rechter zich moet uitspreken over dit project, op basis van welke onderzoeken en data zou dat dan moeten? Die van de omwonenden en milieuorganisaties?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Hoe schat u uw kansen in, als de omwonenden en milieuorganisaties de enige zijn die geactualiseerde onderzoeken opvoeren met betrekking tot stikstofuitstoot en verkeersontwikkelingen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe denkt u dat een rechter de technisch complexe onderzoeken bij het tracébesluit moet duiden, zonder de onafhankelijke expertise van de Commissie voor de m.e.r.?

Zie antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Hoe denkt u de A (alternatieve oplossing) van de ADC-toets te onderbouwen nu u niet heeft gekeken naar bijvoorbeeld meer thuiswerken of een kilometerheffing om files te bestrijden? Hoe denkt u de D (dwingend algemeen groot belang) van de ADC-toets te onderbouwen nu de files niet meer groeien doordat mensen uit zichzelf blijvend meer thuiswerken en de nieuwste lage WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) een krimp van het autoverkeer verwachten? Hoe denkt u de C (compenserende maatregelen) van de ADC-toets te realiseren, als een gelijkwaardige vervangende boom 200 jaar moet groeien? Wat gebeurt er als de ADC-toets wordt afgewezen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Als u geen toets van de Commissie voor de m.e.r. wenst voor het hele project, waarom dan überhaupt nog een milieueffectrapport? Ziet u meerwaarde voor het project in een milieueffectrapport of beschouwt u het slechts als een verplicht nummer?

Een milieueffectrapport wordt opgesteld om de verwachte milieueffecten van een project in kaart te brengen, met daarbij ook de bijbehorende mitigerende en/of compenserende maatregelen. Op deze manier kunnen negatieve effecten worden voorkomen, of gecompenseerd. De Commissie voor de m.e.r. toetst de kwaliteit van het milieueffectrapport en speelt zo een belangrijke rol. Daarom is een geactualiseerd MER op een aantal specifieke onderdelen ter advisering voorgelegd aan de Commissie. Zoals toegelicht in antwoord op vraag 4 heeft de Commissie voor de m.e.r. eerder in de procedure meerdere malen advies uitgebracht wat ook heeft geleid tot aanpassing van de milieueffectrapportage en gerelateerde stukken.

Vraag 11

Kunt u reageren op de uitspraak van de heer Ketting, voormalig voorzitter van de Commissie voor de m.e.r. dat de Crisis- en herstelwet op gespannen voet staat met het beleid om te decentraliseren?

In de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) is geregeld dat decentrale overheden geen beroep kunnen instellen tegen besluiten van de centrale overheid als deze besluiten niet tot hen zijn gericht. Deze inperking van het beroepsrecht van decentrale overheden is in 2010 in de Chw opgenomen, omdat veel ontwikkelingen bij beroepen stokten. Ook past een gang naar de rechter minder goed in de onderlinge verhoudingen tussen overheden. De inperking van het beroepsrecht geldt overigens uitsluitend voor besluiten die zijn genomen in het kader van projecten die zijn genoemd of omschreven in de bijlagen I en II bij de Chw. De Chw bepaalt niet wat centraal of decentraal wordt geregeld in dit land.

Vraag 12

Hoort dit zo in een democratie?

De procedure tot het nemen van het tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is zorgvuldig en volgens de met de Tweede Kamer afgestemde kaders doorlopen. In 2014 is de voorkeursvariant met instemming van de Tweede Kamer vastgesteld. De parlementaire commissie Schoof heeft geconcludeerd dat een uitgebreid en zorgvuldig proces is doorlopen in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant voor de Ring Utrecht. Vervolgens is binnen de kaders van de gekozen voorkeursvariant een tracébesluit uitgewerkt. Belanghebbenden hebben tot 13 januari tegen het besluit beroep kunnen aantekenen bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «CBR neemt weer motorexamens af»1 en «CBR moet 600.000 examens inhalen»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er circa 610.000 examens ingehaald moeten worden?

Ja. Dat is het totaal aantal examens dat het CBR verwacht te zijn «misgelopen» door de twee lockdowns en die zij op enig moment verwachten in te moeten halen. Dat spreidt zich uit door de tijd omdat mensen ook geen rijlessen hebben kunnen volgen. Overigens is dit de inschatting tot en met 2 maart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens wel weer kunnen. Theorie-examens kunnen echter nog niet plaatsvinden. Dat betekent dat dit aantal verder zal stijgen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de 20 weken wachttijd als gevolg van corona zich tot een reguliere termijn? Wat was de normale termijn voordat de problemen bij het CBR ontstonden?

De KPI voor de reserveringstermijn voor een praktijkexamen B is < 7 weken, voor een herexamen B < 5 weken en voor een theorie-examen B < 4 weken. Voorafgaand aan de eerste lockdown voldeed het CBR al meerdere jaren aan deze kpi’s en waren er geen overschrijdingen. Kortom, deze overschrijdingen zijn volledig toe te schrijven aan het noodgedwongen stilleggen van de dienstverlening.

Vraag 4

Welk aandeel hebben praktijkexamens voor de motor en brommer in het totaal aan praktijkexamens?

In totaal moeten circa 610.000 examens ingehaald worden. Bijna de helft daarvan (293.000) betreft praktijkexamens. Daarbinnen gaat het om circa 43.000 examens voor brommer en motor (AM, AVB en AVD).

Vraag 5

Wat is de reden om deze praktijkexamens spoedig te hervatten? Klopt het dat bij deze examens de coronaregels beter in acht kunnen worden genomen dan bij rijexamens in een auto het geval is?

Elke dag dat het CBR niet kan examineren lopen de achterstanden verder op. Bij de rijexamens voor brommer en motor betreft het geen contactberoep, zoals dat bij het praktijkexamen in een voertuig wel het geval is. Het examineren met brommer en motor kan eenvoudiger op een verantwoorde en veilige wijze plaatsvinden omdat dit in de buitenlucht plaatsvindt en er ruim voldoende afstand gehouden kan worden. Er is een uitvoerig hygiëneprotocol dat het CBR hanteert bij de examenafname.

Vraag 6

Krijgt de Kamer uw opinie over de door de directeur van het CBR in het artikel van het NRC geopperde maatregelen te horen in de Kamerbrief die u in maart naar de Kamer stuurt? Kunnen deze maatregelen dan direct van kracht worden? Welke maatregelen zijn verder nog denkbaar om de achterstand sneller in te lopen? Deelt u de zorg dat achterstanden nooit goed zijn en mensen hierdoor minder, of later dan gepland, mobiel kunnen zijn en dat hierdoor de kansen voor mensen om bepaalde bestemmingen of werkplekken te bereiken beperkt worden?

In zijn algemeenheid is het inderdaad zo dat oplopende reserveringstermijnen niet goed zijn. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is duidelijk dat deze oplopende termijnen het gevolg zijn van het noodgedwongen stopzetten van de dienstverlening. Het is daarom goed dat het CBR deze problemen signaleert, deelt en maatregelen voorstelt deze op te lossen. Zoals ik in mijn brief aan de Tweede Kamer van 16 februari heb geschreven, ben ik op dit moment in overleg met het CBR over hun voorstellen.
Wanneer een plan is vastgesteld, zal ik de Kamer hierover informeren. Het lijkt me goed dat dan over de definitieve maatregelen met uw Kamer te spreken in plaats van nu in te gaan op de voor- en nadelen van (concept)maatregelen waarvan nu nog niet duidelijk is of ze in het definitieve plan staan en waarvan de details nu niet duidelijk zijn.
De termijn waarop maatregelen van kracht worden is gekoppeld aan het moment waarop de dienstverlening van het CBR weer deels of volledig kan worden opgestart. Inmiddels is duidelijk dat praktijkexamens weer kunnen plaatsvinden vanaf 3 maart. Het is hierbij goed te beseffen dat de eerste periode (inmiddels circa 3 maanden) wordt gebruikt om de uitgestelde examens die sinds 15 december geen doorgang hebben kunnen vinden in te halen. Pas daarna zullen «nieuwe» kandidaten examen kunnen doen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Achterstand CBR naar 600.000 examens: «Desnoods na twee keer zakken langer wachten op herexamen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke onconventionele maatregelen het CBR desnoods wil nemen om de enorme achterstand van 600.000 rijexamens te lijf te gaan?

Zoals ik in voornoemde Kamerbrief heb laten weten, waren alle reserveringsmaatregelen van het CBR voorafgaande aan de lockdowns al geruime tijd binnen de KPI. Door de twee lockdowns zijn de reserveringstermijnen opgelopen. Het CBR heeft een Taskforce Examenafname ingesteld. Deze Taskforce bekijkt alle mogelijke maatregelen om de ontstane reserveringstermijnen na de lockdown weer binnen de KPI te brengen.
In de brief van 16 februari 2021 is aangegeven dat het ministerie uiteraard meedenkt met het CBR over dit plan. Tevens heb ik hierin geschreven dat, zodra er een plan gereed is, de Kamer hierover wordt geïnformeerd. Aangezien dit plan er nog niet is, kan op de mogelijke maatregelen nog niet worden ingegaan. Het CBR heeft inmiddels wel besloten om de praktijkexamens voor het rijbewijs A en AM weer op te starten. Vanaf 22 februari kan men dus het praktijkexamen afleggen voor deze typen rijbewijs. Daarnaast is inmiddels ook duidelijk geworden dat per 3 maart kan worden gestart met de overige praktijkexamens.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de directeur van het CBR bedoelt met «dreigt vaak zakkende kandidaten met een sanctie»?

Het CBR heeft aangegeven zowel te zoeken naar manieren om meer examens af te nemen als naar manieren om de instroom te beperken. Welke mogelijke maatregelen dit moeten bewerkstelligen, is nu nog niet bekend. Het CBR inventariseert de verschillende opties en voert ook de dialoog hierover met de branche en met jongeren. De oproep van de directeur van het CBR is om goed voorbereid naar het examen te komen. Minder herexamens betekent dat meer capaciteit beschikbaar is voor het afnemen van examens. Daar is iedereen bij gebaat, zowel rijscholen, de kandidaten als het CBR.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat mensen die door de lockdown geen rijles hebben kunnen volgen en nu opeens op mogen voor hun examen, misschien zelf het idee hebben dat ze er nu niet klaar voor zijn?

Ja, dat ziet het CBR ook. Rijscholen kunnen daarom kosteloos examens annuleren of schuiven met gereserveerde examens die gepland staan vlak na de herstart. Het is uiteindelijk aan kandidaat en rijinstructeur om te beoordelen of iemand klaar is voor het examen.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het hooghouden van het slagingspercentage ervoor zorgt dat er minder examens hoeven worden afgenomen en er dus ook een kleinere wachtrij komt? Bent u het ermee eens dat het goed kunnen plannen van het rij-examen daarbij helpt?

Ja. Daarom kijkt het CBR ook nadrukkelijk naar maatregelen die dit kunnen bevorderen en voert zij hierover de dialoog met de branche.

Vraag 6

Bent u bereid de regels voor ruilen en wijzigen aan te passen op zo’n manier dat rijscholen zo veel mogelijk de kandidaat op kunnen laten gaan voor het rij-examen als deze er klaar voor is?

Dat is precies de wijze waarop het CBR omgaat met de examens die gepland staan vlak na de herstart. Rijscholen krijgen maximale flexibiliteit om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Op deze manier wordt erop gestuurd dat er alleen kandidaten naar het examen komen die er ook daadwerkelijk klaar voor zijn.

Vraag 7

Hoe kijkt u ertegenaan om de eerste drie weken na de lockdown de examens een uitgestelde status te geven om zo te voorkomen dat kandidaten die niet op niveau zijn examen komen doen?

Alleen de examens die geen doorgang hebben kunnen vinden tijdens de lockdown krijgen de status uitgesteld. Voor de examens die gepland staan na de herstart geldt dat rijscholen tot en met 2 april maximale flexibiliteit hebben om examens te annuleren, te verplaatsen of te ruilen met andere kandidaten waarvoor zij een examen hebben gereserveerd. Het CBR stimuleert kandidaten en rijscholen om alleen een examen af te nemen als de kandidaat daar ook echt klaar voor is.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het raadzaam is naast extra examinatoren ook extra medewerkers in te zetten om rijscholen te woord te staan en planners en ICT-capaciteit in te zetten, zodat de planning geoptimaliseerd kan worden?

Ik heb het CBR eerder al gevraagd hier oog voor te hebben bij het uitwerken van het plan van aanpak.

Vraag 9

Bent u bereid om naar de Kamer een planning te sturen van de maatregelen die genomen zijn en worden genomen om deze planning zo goed mogelijk te laten verlopen? Kunt u daarin aangeven welke uitdagingen met het reserveringssysteem worden verwacht en wat de oplossingen hiervoor zijn?

Het CBR heeft met de lessen van de vorige lockdown dit keer een andere strategie gehanteerd voor het herplannen van examens. Tijdens de eerste lockdown werden alle gereserveerde examens geannuleerd en kreeg iedereen direct na de herstart de mogelijkheid een nieuw examen te reserveren. Dit keer krijgt de kandidaat de dag nadat hij of zij examen zou doen de mogelijkheid een uitgesteld examen te reserveren in de periode tot 1 juni (afhankelijk van de datum van de volledige beëindiging lockdown). Deze periode is volledig gereserveerd voor uitstelexamens. Voor nieuwe kandidaten staat het reserveringssysteem gewoon open voor de periode na 1 juni.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel extra mensen nodig zijn op het gebied van planning, ICT en examinatoren?

Het CBR verwacht vooral extra capaciteit nodig te hebben aan examinatoren. De werving voor 100 extra examinatoren is inmiddels opgestart. Verder zal voor de gehele set aan maatregelen bezien worden wat nodig is aan extra capaciteit.

Vraag 11

Kunt u het aantal uitgestelde rij-examens alsmede de wachttijd voor het aanvragen van een examen opnemen in de maandelijkse CBR-rapportage?

Ik heb het CBR gevraagd om mij periodiek te informeren over de reserveringstermijnen van de examens. Ik zal dit ook delen met de Kamer.

Vraag 12

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Ik heb getracht zo spoedig mogelijk de antwoorden met u te delen.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de vragenstellers teleurgesteld zijn in de antwoorden die louter een feitelijke weergave zijn en geen antwoord geven op de vragen over alternatieve duurzame brandstoffen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Zou u vanwege de constatering die deze leden uit de antwoorden maken, dat u geen voorbeelden kent van bedrijven die omgeschakeld zijn op HVO100, kunnen verklaren waarom u daar niet van op de hoogte bent?

Vraag 4

Wanneer gaat u kennisnemen van deze voorbeelden en in gesprek met deze ondernemers die door het huidige beleid en de fiscale behandeling onnodige hoge kosten moeten maken om te verduurzamen, zeker in een tijd waarin bijvoorbeeld ondernemers het in de recreatiesector toch al zwaar hebben door corona? Wanneer wordt de kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze gesprekken?

Vraag 5

Zou u kunnen uitleggen waarom u alleen vasthoudt aan stimulering van nul emissie auto’s en het gebruik van brandstoffen met een forse emissiereductie, zoals HVO100 en bioLNG, financieel zeer onaantrekkelijk maakt voor ondernemers die geen financiële ruimte hebben om over te gaan tot elektrische auto’s maar wel een bijdrage wil leveren aan verduurzaming? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het doel van uw beleid is om de automobilist te dwingen om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie auto’s, die op korte termijn voor veel sectoren niet toepasbaar zijn of onevenredige kosten met zich meebrengen, terwijl de transitie naar HVO100 en BioLNG juist via deze sectoren voor snellere verduurzaming zorgt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat u met uw huidige beleid kansen laat liggen en daarmee de verduurzaming op achterstand zet? Kunt u een uitgebreide reflectie geven waarom u niet overgaat tot het stimuleren van alternatieven die naast de zero-emissieauto’s een stevige bijdrage kunnen leveren aan de reductiedelingen?

Vraag 8

Wat gaat u doen om de vraag naar HVO100 en bioLNG te vergroten nu u op de hoogte bent van de voordelen van deze brandstoffen voor de verduurzaming? Welke mogelijkheden ziet u om de stijgende vraag te versnellen?

Vraag 9

Ziet u naast de stijgende vraag nog andere mogelijkheden om de prijs van HVO100 aantrekkelijker te maken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

In welke mate zal voor HVO100 een verzoek om teruggaaf van accijns slagen? Hoe vaak is een dergelijk verzoek voor HVO100 gehonoreerd in de afgelopen jaren? Hoe gaat u de mogelijkheid van teruggaaf van accijns effectief communiceren naar relevante partijen? Hoe zit dit voor bioLNG?

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u naast de stijgende jaarverplichting om het gebruik van HVO100 en bioLNG aantrekkelijk te maken?

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van mogelijke maatregelen die het gebruik van HVO100 en bioLNG kunnen stimuleren, zoals bepaalde vormen van subsidie en/of fiscale prikkels (graag inclusief financiële consequenties)?

Vraag 13

Zijn er naast de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020, nog andere belemmeringen voor de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval? Zo ja, welke?

Vraag 14

Hoe gaat u mogelijke logistieke problemen bij de grootschalige distributie van HVO100 en bioLNG voorkomen? In welke mate voert u gesprekken met de relevante producenten en pomphouders? Zijn er belemmeringen om grootschalige productie en distributie van HVO100 en bioLNG te versnellen? Zo ja, welke?

Vraag 15

Wat zijn de verschillen tussen HVO100 en bioLNG? Kunnen beide op afzienbare termijn brandstoffen grootschalig geproduceerd en gedistribueerd worden?

Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.

Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.

Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.

Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland liet dieselsjoemelaars onterecht gaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 17 december jl. over het gebruik van sjoemelsoftware door Volkswagen, waarin het concludeerde dat dit in strijd was met Europees recht en specifiek dat de uitzonderingsclausule over motorbescherming betrekking heeft op onvoorziene en plotselinge schade en dus niet kan worden gebruikt in de context van schade door veroudering of verstopping?

Op 17 december 2020 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie een uitspraak gedaan in een zaak tegen een autofabrikant die wordt verdacht van het toepassen van ongeoorloofde emissiebestrijdingssystemen in voertuigen.
In de uitspraak geeft het Europese Hof duiding van het begrip manipulatie-instrument in de Europese emissiewetgeving2 en de uitzonderingen waarin manipulatie-instrumenten zijn toegestaan. Het Europese Hof onderbouwt dat een manipulatie-instrument ook kan bestaan uit software die de werking van onderdelen van het emissiebestrijdingssysteem aanstuurt. Daarnaast oordeelt het Hof dat manipulatie-instrumenten die de werking van emissiecontrolesystemen verminderen alleen gerechtvaardigd zijn indien deze ervoor zorgen dat de motor beschermd wordt tegen plotselinge en uitzonderlijke schade. De veelgebruikte toepassing van manipulatie-instrumenten om vervuiling en/of veroudering van de motor te voorkomen, is met deze uitspraak dus niet toegestaan.
Door de uitspraak van het Europese Hof zijn de kaders rondom het gebruik van manipulatie-instrumenten verder aangescherpt. Dit nieuwe kader is anders dan het kader dat tot nu toe door Europese goedkeuringsinstanties is gehanteerd bij het goedkeuren van voertuigen voor de Europese markt. Als gevolg van de Hofuitspraak moeten eerdere interpretaties van de Europese goedkeuringsinstanties mogelijk worden herzien aan de hand van de scherpere invulling van de emissiewetgeving.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de veel striktere interpretatie die de Europese rechter geeft, voor de aanpak in Nederland van sjoemeldiesels?

Wanneer het Hof van Justitie EU-wetgeving interpreteert, geldt die interpretatie vanaf het moment dat de wetgeving in werking is getreden. Hoewel de Hofuitspraak gericht is op een zaak die tegen één autofabrikant is aangespannen, geldt deze verdere interpretatie van de emissiewetgeving3 dus ook voor alle andere voertuigen die volgens deze wetgeving zijn goedgekeurd voor de Europese markt.
Als onderdeel van een bredere Europese aanpak, verdiept de RDW zich op dit moment in de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW verstrekte typegoedkeuringen. Ook het onderzoek naar voertuigen met afwijkende emissiestrategieën dat de RDW in 2017 heeft afgerond wordt getoetst tegen de Europese Hofuitspraak. Dit onderzoek is uitgevoerd op basis van een protocol dat is opgesteld in overleg met de Europese Commissie en het Joint Research Centre (JRC). In dit onderzoek4 werd eerder beoordeeld dat bij veertien voertuigen met afwijkend emissiegedrag, dit emissiegedrag nodig was voor het beschermen van de motor.
Daarnaast zal de RDW bij het afgeven van nieuwe typegoedkeuringen de emissiewetgeving toepassen in lijn met de interpretatie die volgt uit de Hofuitspraak.

Vraag 4

Bent u bereid opdracht te geven tot het onderzoeken van meer verdachte automodellen door de RDW? Zal hierbij dezelfde route gevolgd worden zoals bij de Suzuki Vitara en de Jeep Grand Cherokee?

De RDW analyseert momenteel de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW afgegeven typegoedkeuringen. Aan de hand van de beschikbare informatie in typegoedkeuringen en vervolgonderzoeken wordt onderzocht of de voertuigen voldoen aan de vereisten van de afgegeven typegoedkeuring, uitgaande van het nieuwe kader dat door de Hofuitspraak is gegeven. Indien heropening van de onderzoeken noodzakelijk is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
Daarnaast brengt de Europese Commissie de impact van de Hofuitspraak in kaart, bij dit proces betrekt de Commissie ook de lidstaten. Dit Europese traject is van belang om te zorgen dat lidstaten eenzelfde opvolging geven aan de Hofuitspraak en het gelijke speelveld in de toelating van voertuigen op de Europese markt gewaarborgd blijft. Ik zal samen met de RDW de reactie en vervolgstappen op Europees niveau nauwlettend volgen.
Naar aanleiding van eerdere verdenkingen rond het toepassen van ongeoorloofde emissiestrategieën is aangifte gedaan bij het OM. De mate waarin de vervolgstappen op de Hofuitspraak overeenkomen met eerdere trajecten die in het kader van dieselfraude zijn gevolgd, hangt af van de reactie van de Europese Unie op de Hofuitspraak.

Vraag 5

Welke andere kansen ziet u om de schade die sjoemeldiesels toebrengen aan het milieu en in bijzonder de luchtkwaliteit, en dus de gezondheid van mensen, te verminderen met deze uitspraak van de rechter in de hand?

Naast het mogelijk herzien van de afgegeven typegoedkeuringen die als gevolg van de Hofuitspraak niet zouden voldoen aan de emissiewetgeving, zie ik vooral kansen in het blijven inzetten op effectievere Europese wetgeving met streng toezicht op de praktijkemissies van voertuigen en het voorkomen van toekomstige ongeoorloofde manipulatie van emissies. Met de komst van de Real Driving Emission (RDE) wetgeving, die het testen op de weg onder reële rijomstandigheden bij de typegoedkeuring van het voertuig vereist, is een belangrijke stap in de goede richting gezet. Via de kaderverordening markttoezicht en het 4e RDE-pakket wordt de gebruiksfase beter gemonitord, waarbij in heel Europa routinematige controles van praktijkemissies op de weg plaatsvinden. Tegelijkertijd is er zeker nog ruimte voor verbetering. In de onderhandelingen over de aanscherping van de huidige emissienorm (Euro6) spant Nederland zich in dat voertuigen onder nagenoeg alle rijomstandigheden en een autoleven lang aan de eisen moeten voldoen. In de huidige situatie moeten voertuigen in de praktijk enkel aan emissienormen voldoen onder de rijomstandigheden van de RDE-test en ook enkel tot een bepaald kilometrage. De genoemde inzet is in lijn met de Nederlandse inbreng voor de publieke consultatie voor de nieuwe Euronormen die ik op 10 november 2020 met uw Kamer gedeeld heb5.

Vraag 6

Op welke wijze wijzigt de uitspraak van de Europese rechter de inzet van Nederland in de Europese Unie en elders op de aanpak van sjoemeldiesels?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de elektrische step vanwege de lagere prijs, in vergelijking met een elektrische scooter/brommer een goed alternatief kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is denkbaar dat de elektrische step voor sommigen een goed alternatief kan zijn voor een brommer. De aanschafprijs zal echter niet het enige argument zijn om voor een bepaald voertuig te kiezen. Daarnaast zal ook het doel waarvoor men het voertuig wil gebruiken in belangrijke mate meespelen. Verder is een elektrische step als voertuig niet goed vergelijkbaar met een elektrische scooter/brommer en dat zal ook meespelen. Een bromfiets kan bijvoorbeeld een hogere maximumconstructiesnelheid hebben en heeft een zitplaats voor de bestuurder.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom u gebruik wilt maken van het Duitse model en niet het Belgische model dat in achttien EU-lidstaten succesvol is gebleken?

Er zijn verschillende argumenten die pleiten voor het Duitse model. Op advies van de RDW is voor drie van de vier LEV-categorieën in de outline gekozen voor eenzelfde wijze van toelating als in Duitsland. Dit is qua structuur gelijk aan de processen zoals deze op EU niveau worden gevolgd in Verordening (EU) 168/20131. Het risico dat een regime van zelfcertificering (zoals het Belgische nationale model) leidt tot onveilige voertuigen op de weg en/of afwijkingen in de productie, acht de RDW te groot voor de verkeersveiligheid.
Met het Duitse model wordt ook recht gedaan aan de motie Laçin/Sienot van 20 februari 2020 waarin wordt verzocht het definitieve toelatingskader voor LEVs in lijn te brengen met de Europese richtlijnen2.
Tot slot is de keuze voor het Duitse model ook in overeenstemming met de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid3 (OvV) om een onafhankelijke keuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe voertuigen en om alle LEVs onder een toelatingsprocedure te brengen. Het Belgische model kent geen toelatingsprocedure. Daar gelden de regels van de fiets.

Vraag 3

Waarom kunnen Personal light Electric Vehicles (PLEV’s) volgens u niet gelijkgesteld worden aan de elektrische fiets?

In het nieuwe LEV-kader is onderscheid gemaakt tussen lichte elektrische (bak)fietsen en PLEVs omdat bij een PLEV geen sprake is van trapondersteuning. Mede gelet op de ervaringen die we in Nederland hebben met elektrische fietsen, is de keuze gemaakt daarvoor geen vorm van toelatingsprocedure op te zetten. Voor PLEVs geldt dat we die ervaring aan het opbouwen zijn. Daar past dan ook een andere wijze van toelating bij met de insteek deze na vijf jaar te evalueren. Voor toelichting verwijs ik u naar mijn brief van 14 december 20204.

Vraag 4

Waarom wordt er constant gesproken over de veiligheidsproblemen van PLEV’s terwijl de deelstep juist voor verreweg het grootste percentage ongelukken zorgt bij licht elektrische voertuigen?

Een belangrijk uitgangspunt is dat er wordt gekeken naar de wijze waarop de toelating van LEVs tot de weg op een (verkeers)veilige manier kan plaatsvinden. Daarbij wordt aan de voorkant geen onderscheid gemaakt of het nu gaat om een LEV voor persoonlijk gebruik dan wel voor deelgebruik. Het gaat erom dat met een LEV veilig aan het verkeer moet kunnen worden deelgenomen. De OvV heeft op 16 oktober 2019 een rapport uitgebracht waarin is vastgesteld dat er onvoldoende aandacht was voor de veiligheid bij het op de weg komen van LEVs. In mijn brief van 16 juli 2020 heb ik aangegeven hoe opvolging wordt gegeven aan de conclusies en aanbevelingen uit het rapport5. Deze aanbevelingen van de OvV worden daarom meegenomen in de uitwerking van het nieuwe toelatingskader voor LEVs.

Vraag 5

Hoe kan het dat Nederland zo ver achterloopt als het gaat om PLEV’s ten opzichte van de rest van de wereld?

De verkeersveiligheid in Nederland is voor mij een topprioriteit. Voor de toelating van LEVs volg ik de aanbevelingen op die de OvV op 16 oktober 2019 heeft gepubliceerd. Totdat het nieuwe LEV-kader gereed is, kunnen LEVs toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Dat is het kader om te beoordelen of deze voertuigen veilig de weg op kunnen. LEVs die aan de gestelde eisen voldoen, kunnen worden toegelaten tot de weg in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het toelaten van elektrische steps het openbaar vervoer stimuleert, doordat ze makkelijk mee te nemen zijn in tram, trein of bus en hiermee de laatste kilometers afgelegd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studies6 waar gekeken is naar het aandeel van de (deel-)e-step bij intermodale trips, laten hierover geen eenduidig beeld zien. Het meenemen van e-steps in het openbaar vervoer kan het gebruik van openbaar vervoer stimuleren, maar dat geldt ook voor andere lichte voertuigen zoals een niet-gemotoriseerde step of (vouw)fiets. Daar staat tegenover dat mensen ook kunnen kiezen voor de elektrische step als alternatief voor metro, tram, bus of lopen.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de PLEV’s zo snel mogelijk worden gelegaliseerd?

Op dit moment kunnen LEVs al toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Zoals aangegeven in mijn brief van 14 december 2020, wordt in de eerste helft van dit jaar de outline verder uitgewerkt tot een nieuw toelatingskader voor LEVs. Vóór het zomerreces zal het uitgewerkte beleidskader naar uw Kamer worden verstuurd. Dit beleidskader wordt juridisch uitgewerkt in wijziging van regelgeving.

Vraag 8

Waarom is bij het samenstellen van de outline voor het toetsingskader gebruik gemaakt van het TNO-onderzoek, waar bronnen als Ali Express en Bol.com zijn gebruikt, waar verouderde veiligheidstesten in staan en waar fabrikanten in staan die failliet zijn of gestopt zijn met fabricage en verkoop van dat product?

Het TNO onderzoek omvat een brede marktanalyse en een brede landenscan. Op degelijke wijze is vastgelegd hoe het onderzoek is uitgevoerd en welke relevante bronnen zijn geraadpleegd. Zowel Ali Express als Bol.com begeven zich op deze jonge en innovatieve markt. En het feit dat het om een jonge en innovatieve markt gaat, betekent beweging en ontwikkeling. Het TNO rapport geeft een stand van zaken en samen met de stakeholders volg ik de ontwikkelingen om tot een toekomstbestendig LEV kader te komen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?