Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat in enkele dunbevolkte regio’s, bijvoorbeeld in Zeeland, de buurtbussen niet rijden in verband met corona?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Op welke wijze heeft het uw aandacht dat, nu de samenleving weer beetje bij beetje op gang komt en er steeds meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zoals treinen en bussen, de kleine dorpen met lege handen staan, doordat de buurtbus nog steeds aan de kant moet blijven?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden. Ik heb in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waarin zowel de decentrale overheden als de regionale vervoerders vertegenwoordigd zijn, het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 3

Bent u bereid mee te denken met Arriva, dat alternatieven onderzoekt om de buurtbussen coronaproof in te richten, zodat passagiers en chauffeurs veilig kunnen reizen, bijvoorbeeld met een spatscherm voor de chauffeur? Bent u bereid om aanbieders van veilige alternatieven waar mogelijk te faciliteren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Denkt u mee met aanbieders van buurtbusvervoer over hoe aanpassingen aan buurtbussen spoedig vormgegeven kunnen worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke alternatieven voor de buurtbus zijn denkbaar? Is het bijvoorbeeld een optie om tijdelijk reguliere («grote») lijnbussen in te zetten op deze trajecten?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn er alternatieve vervoersoplossingen beschikbaar voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het NOVB van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Ondershrijft u de stelling dat daar waar de buurtbussen al sinds half maart aan de kant staan, zoals onder meer in Zeeland, dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de bereikbaarheid van kleine kernen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel. Juist een buurtbus biedt de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Bent u bereid dit probleem met urgentie op te pakken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «300 buurtbussen rijden al maanden niet door corona: duizenden reizigers gedupeerd»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom buurtbussen niet kunnen rijden, terwijl al het andere vervoer wel weer rijdt?

In maart hebben de buurtbusverenigingen in overleg met de vervoerders besloten om te stoppen met het rijden van de buurtbussen. Het RIVM-advies was toen dat risicogroepen het OV het beste konden mijden. Omdat een groot deel van de buurtbuschauffeurs i.v.m. hun hoge leeftijd in deze risicogroep vallen, werd het risico voor de buurtbusvrijwilligers te groot geacht. Ook het algemene advies voor de reizigers was toen om alleen OV te gebruiken indien noodzakelijk. Sinds 1 juni is dit advies gewijzigd en is in het OV, op de buurtbussen na, weer de normale dienstregeling van kracht.
In een buurtbus is het, in tegenstelling tot in een grote bus, niet mogelijk om 1,5 meter afstand te houden tussen chauffeur en reizigers bij het in- en uitstappen. Zolang dit niet is opgelost, vinden vervoerders het niet verantwoord om de buurtbussen weer in te zetten in het OV. De sector heeft daarom aan TNO gevraagd de ventilatie in buurtbussen te beoordelen. Volgens de bevindingen van TNO voldoen kleine busjes die worden ingezet als buurtbus vaak niet aan de ventilatie eisen. Op dit moment voert TNO verdiepend onderzoek uit, waarbij ook wordt gekeken welke oplossingen mogelijk zijn. Dit onderzoek wordt naar verwachting begin oktober afgerond.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn nodig om buurtbussen weer te laten rijden en op welke termijn worden deze maatregelen getroffen?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden.

Vraag 4

Hoeveel buurtbussen rijden er momenteel niet in Nederland en hoeveel reizigers worden getroffen door de afwezigheid van de buurtbussen?

In een normale situatie rijden er in Nederland ongeveer 350 buurtbussen die verantwoordelijk zijn voor ongeveer 227 buurtbuslijnen. Jaarlijks worden hiermee tussen de 3 en 4 miljoen ritten gemaakt. Voor het overgrote deel van deze bussen is een passend alternatief gevonden. Voor de laatste plekken waar dat nog niet het geval is wordt door alle betrokkenen naar een oplossing gezocht.

Vraag 5

Is het bij u bekend of deze reizigers een alternatief aangeboden hebben gekregen om toch mobiel te blijven en te kunnen reizen met het ov? Zo nee, bent u bereid om dit te onderzoeken?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn reeds alternatieve vervoersoplossingen gevonden voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het Nationale Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het openbaar vervoer van cruciaal belang is voor participatie in de samenleving op welke manier dan ook (werk, school, boodschappen, sociale contacten etc.)?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel, omdat een buurtbus juist de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit biedt. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de buurtbussen zo snel mogelijk weer kunnen rijden en zolang dat nog niet kan, reizigers voor hetzelfde tarief een alternatief krijgen aangeboden?

De vervoerders onderzoeken samen met de industrie welke mogelijkheden er zijn om de ventilatie te verbeteren en kuchschermen te plaatsen. Zodra TNO en de RDW eventuele aanpassingen goedkeuren en deze in de voertuigen zijn geïnstalleerd, zijn de buurtbussen gereed. Ik heb in het NOVB het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Woningen in Kerkrade ontruimd na wegverzakking»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de verzakking door een mijnschacht heeft kunnen plaatsvinden wanneer er juist onderzoek werd gedaan naar oude mijnschachten?

Ik begin mijn antwoord met een toelichting op het lopende onderzoek naar historische schachten en daarna zal ik ingaan op de recente wegverzakking.
In de periode van 2014 tot 2016 heeft een consortium van bedrijven en kennisinstellingen in mijn opdracht onderzoek gedaan naar de aard, omvang en risico’s van de na-ijlende effecten van de voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg. Op 15 december 2016 is uw Kamer per brief2 geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek en de maatregelen die naar aanleiding hiervan zijn afgesproken met de regio. Het onderzoek en het pakket van maatregelen is vervolgens op 15 februari 2017 met uw Kamer besproken.
De voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg kent twee perioden. Beginnend bij de historische steenkolenwinning, die loopt van de allereerste winning (meerdere eeuwen geleden) tot aan het einde van de negentiende eeuw. De tweede periode wordt de industriële steenkolenwinning genoemd en betreft de periode vanaf het einde van de negentiende eeuw tot aan de sluiting van de laatste mijn in 1974. Tijdens de industriële periode is op grote schaal steenkool gewonnen en zijn de ondergrondse werken zorgvuldig in mijnkaarten vastgelegd. Dit was echter anders tijdens de historische steenkolenwinning. De historische winningen en schachten brengen tot op de dag van vandaag specifieke risico’s met zich mee, omdat in veel gevallen niet bekend is waar de schachten exact liggen en op welke wijze de schachten destijds zijn achtergelaten.
Tijdens het bovengenoemde onderzoek zijn, met behulp van mijnkaarten en archiefstukken, 59 historische schachten in kaart gebracht. Deze liggen allemaal in de gemeente Kerkrade. De door onderzoekers gebruikte oude mijnkaarten en overzichten met de coördinaten van de historische schachten zijn echter niet altijd betrouwbaar en nauwkeurig. Het is in bepaalde gevallen ook niet zeker of een bepaalde historische schacht ook daadwerkelijk bestaat. Naar aanleiding van het onderzoek is met de regio afgesproken dat een programma wordt opgezet om de exacte locatie van deze schachten nauwkeurig te bepalen. Nadat de locatie is vastgesteld, kan het saneren van de schacht van start gaan. Hierbij geldt dat de sanering van de desbetreffende historische schacht een uitvoerbare en proportionele maatregel moet zijn die nodig is om de veiligheid van de leefomgeving te waarborgen. Met de regio is afgesproken dat het lokaliseren van de historische schachten en de sanering daarvan wordt uitgevoerd door de gemeente Kerkrade. Mijn ministerie voorziet in de financiering van dit programma.
Op dit moment zijn 18 historische schachten gelokaliseerd. Hiervan zijn tot op heden drie schachten gesaneerd, twee schachten worden op dit moment gesaneerd en spoedig zal men starten met de sanering van de schacht die mogelijk aanleiding heeft gegeven tot de recente wegverzakking in de Franciscanerstraat (Kerkrade).
Het onderzoek naar historische mijnschachten bestaat uit twee stappen. In de eerste stap wordt met behulp van lichte apparatuur tot 5 meter onder het maaiveld gezocht naar kenmerkende afwijkingen van de natuurlijke bodemopbouw. Daar waar een schacht is aangelegd, is de natuurlijke bodemopbouw verstoord. Indien een dergelijke verstoring wordt aangetroffen dan wordt ter plaatse dieper, tot circa 10 meter onder maaiveld, de bodemopbouw bekeken op afwijkingen. Als vervolgens blijkt dat het aangetroffen bodemmateriaal bijmenging vertoont van niet-natuurlijk voorkomend materiaal, maar bijvoorbeeld stukjes steenkool, kolengruis, hout, puin of andere specifieke bijmenging bevat, dan is het aannemelijk dat dit de historische mijnschacht in kwestie is.
In de tweede stap wordt met een grotere boorstelling de gelokaliseerde schacht schuin aangeboord op grotere diepte (ca. 40 meter onder maaiveld). Aan de hand van deze boring wordt onderzocht of en met welk materiaal de historische schacht is opgevuld. Ook wordt aan de hand van de boring de feitelijke afmeting van de schacht bepaald.
In mei 2020 is een historische schacht nabij de Franciscanerstraat in Kerkrade gelokaliseerd. Het betreft de historische schacht genaamd DOM-37. Op 22 juli 2020 zijn ter plaatse twee schuine boringen verricht tot een diepte van respectievelijk 39 en 54 meter. Daarbij is het materiaal uit de schacht verzameld en ook de afmeting ervan bepaald. Nadat deze boringen zijn uitgevoerd en voldoende informatie hadden opgeleverd, is de boorstelling ingepakt en stond deze klaar voor vertrek. De volgende ochtend trof men echter de verzakking in het wegdek aan. De verzakking heeft zich in de avond of nacht na afloop van de boorwerkzaamheden gemanifesteerd. Het is mogelijk dat de boorwerkzaamheden van invloed zijn geweest op de stabiliteit van de schacht en dat dat aanleiding is geweest tot het ontstaan van de verzakking.
Tijdens het aanboren van de reeds 18 gelokaliseerde historische schachten heeft zich dat niet eerder voorgedaan. Men is wel bekend met kleine zettingen tijdens de sanering van historische schachten. Mogelijk wordt tijdens het saneren van de DOM-37 schacht en wegverzakking informatie verkregen waaruit de oorzaak van de verzakking kan worden bepaald.

Vraag 3

Welke voorzorgsmaatregelen zijn er getroffen om het verdere onderzoek en het stutten van de mijnschacht veilig uit te voeren? Waren deze voorzorgsmaatregelen voldoende om de betrokkenen te behoeden voor onveilige situaties? Zo ja, kunt u uitleggen waarom een bouwvakker gewond is geraakt toen een kraan in het verder ingezakte gat is gegleden?2

Het betreft hier twee gebeurtenissen die ter plaatse zijn voorgevallen. De eerste gebeurtenis is het ontstaan van de verzakking. Kort na deze verzakking is de grond provisorisch gestabiliseerd met cement-emulsie. De tweede gebeurtenis is dat een paar dagen later, op het moment dat een boorstelling in gereedheid werd gebracht om te beginnen met het saneren van de schacht, de boorstelling door een ondeugdelijke constructie in de bestaande verzakking is geschoven.
Om het saneren veilig te kunnen uitvoeren wordt de boorstelling boven de schacht geplaatst op een zogenoemde «veiligheidsbühne». Dit is een metalen/houten constructie die ervoor dient te zorgen dat, mocht een schacht gaan verzakken, de boorstelling op zijn plek blijft. In dit geval is de veiligheidsbühne tijdens het plaatsen van de boorstelling boven de bestaande verzakking bezweken. De boorinstallatie schoof daarbij in de verzakking waarbij één boormedewerker gewond is geraakt. De provisorisch gestabiliseerde grond in de verzakking bleek gelukkig voldoende draagkracht te hebben. De verzakking boven de schacht is daarbij niet dieper geworden. De Inspectie SZW heeft in afstemming met SodM onderzoek verricht. Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet. Dit doet zij risicogericht en programmatisch.

Vraag 4

Op welke manier wordt momenteel voorkomen dat er meer gewonden vallen en schade wordt aangericht op de plek van de wegverzakking?

Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht om de risico’s te inventariseren en bijbehorende maatregelen te treffen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet.

Vraag 5

Wat betekent de instorting van deze mijnschacht voor het beleid aangaande soortgelijke historische en instabiele mijnschachten in regio? Ziet u hierin een rol voor de rijksoverheid?

In mijn antwoord op vraag 2 heb ik het bestaande beleid toegelicht. Dit beleid is in overeenstemming met de aanbevelingen van het destijds uitgevoerde onderzoek2. Conform het opgezette programma zoekt de gemeente Kerkrade naar de historische schachten en worden deze gesaneerd. Ik voorzie in de financiering daarvan. Voor zover bekend, zijn er geen instabiele schachten in Zuid-Limburg. Indien een instabiele schacht wordt aangetroffen dan zal deze met voorrang worden gesaneerd.
Met de gemeente Kerkrade is afgesproken om na de sanering van de DOM-37-schacht met de betrokken partijen te overleggen of deze gebeurtenis aanleiding geeft tot aanpassingen in het programma. Tijdens dit overleg zal besproken worden op welke wijze bij het lokaliseren en saneren van schachten de mijnbouwkundige risico’s vooraf beter in kaart gebracht kunnen worden zodat de veiligheid geborgd kan worden. SodM adviseert mij hierbij over de mijnbouwkundige aspecten.
Ik ben met SodM in overleg over de nazorg aangaande de voormalige mijnbouw in Nederland. SodM heeft aangegeven mij hierover voor het einde van het jaar te adviseren.

Vraag 6

Hoe worden de circa 80 personen die hun huis uit moesten opgevangen, mocht het onderzoek nog langer voortduren? Is het buurthuis een houdbare oplossing of moet er naar andere plekken worden gezocht?

Er is geen sprake meer van opvang van personen in een buurthuis. Dit heeft enkel plaatsgevonden gedurende korte tijd na het ontstaan van de verzakking. Op dit moment is één woning in de straat gesloten. Deze woning is op dit moment en was ten tijde van de verzakking niet bewoond.

Vraag 7

Hoe en binnen welk tijdsbestek wordt de financiële schade van de omwonenden gecompenseerd?

Voor zover er redelijkerwijs sprake is van geleden financiële schade door omwonenden zal deze in afstemming tussen betrokken overheden worden afgehandeld.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er dit weekend weer een vreselijk ongeluk op de N50 heeft plaatsgevonden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer in 2017 al heeft aangedrongen op een versnelde aanpak van de N50?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het typerend is voor het falende uitstelbeleid van dit kabinet dat er nu weer sprake is van vertraging bij de aanpak van de N50?

In het verleden zijn reeds maatregelen genomen op de N50 en ook de komende periode worden maatregelen genomen. Zo is de N50 Ens-Emmeloord de afgelopen acht jaar op verschillende plekken verbreed naar 2x2-rijstroken. Daarnaast is er een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307.
Dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct. In het eerste kwartaal van 2021 wil ik een ontwerpTracébesluit nemen om de N50 Kampen-Kampen Zuid eveneens te verbreden naar 2x2 rijstroken. De openstelling hiervan is nog steeds voorzien in 2023.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit uitstel ertoe leidt dat automobilisten langer van een onveilige weg gebruik moeten maken en dat er dus meer ongelukken plaatsvinden?

Ik span mij altijd in om de aanpak van wegen voortvarend te laten verlopen en vertraging zoveel mogelijk te voorkomen. In het kader van stikstofdepositie bij de verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid vindt onderzoek plaats. De verwachting is dat dit slechts leidt tot een beperkte vertraging in de totstandkoming van het ontwerpTracébesluit. De openstelling is nog steeds in 2023 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit gewoon schaamteloos is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de waanzin van het stikstofprobleem niet mag leiden tot vertraging bij de aanpak van onveilige wegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel verkeersdoden er nu zijn gevallen, omdat belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen worden uitgesteld vanwege de onzinnige stikstofdiscussie?

Met het programma «Meer Veilig» wordt geïnvesteerd in het verkeersveiliger maken van de bermen van snelwegen, rijks-N-wegen en provinciale wegen. Voor maatregelen op de rijks-N-wegen is € 25 miljoen aanvullend vrijgemaakt en voor provinciale wegen eveneens € 25 miljoen. In de eerste tranche nemen provincies maatregelen op circa 750 kilometer van hun N-wegen. Voor de tweede tranche komen provincies nog met aanvullende voorstellen. Daarnaast is door het Rijk € 500 miljoen vrijgemaakt voor cofinanciering van provinciale en gemeentelijke projecten om de (fiets)infrastructuur verkeersveiliger te maken. Hierdoor wordt in totaal € 1 miljard euro extra geïnvesteerd in verkeersveiligheid in de periode 2020–2030.
De verkeersveiligheid op de N50 is met de verbreding van delen van het tracé en lokale filebeveiliging reeds vergroot. De definitieve ongevalscijfers over 2019 komen eind 2020 beschikbaar in BRON3. Het is niet mogelijk om een betrouwbare relatie te leggen tussen deze ongevalscijfers en de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten, omdat individuele ongevallen worden veroorzaakt door een samenstel van factoren en het moeilijk is om een algemene ontwikkeling te duiden op basis van een enkel jaar.

Vraag 8

Bent u alsnog bereid om verkeersveiligheid boven de onzinnige stikstofdiscussie te stellen en de verkeersveiligheidsmaatregelen op de N50 versneld uit te voeren?

Op dit moment zie ik geen mogelijkheid om de voorgenomen verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid naar voren te halen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Nijmegen treurt over het gerenoveerde, maar nog steeds afbladderende icoon: de Waalbrug?1

Vraag 2

Kunt u de teleurstelling bij de inwoners van Nijmegen begrijpen over het feit dat ze anderhalf jaar hinder hebben ondervonden van de renovatiewerkzaamheden, terwijl de brug er daarna nog steeds afgebladderd uitziet?

Vraag 3

Hoe waardeert u het uitstel van tien jaar van de verfwerkzaamheden in het licht van het gewenste en afgesproken omgevingsmanagement?

Vraag 4

Kunt u een inschatting geven van de verwachte kosten voor het verwijderen van de oude verflagen en het aanbrengen van een nieuwe verflaag?

Vraag 5

In hoeverre is uitstel van de verfbeurt begrotingstechnisch noodzakelijk?

Vraag 6

Bent u bereid het signaal van de gemeente Nijmegen en haar inwoners serieus te nemen en te bezien of de verfwerkzaamheden naar voren gehaald kunnen worden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe studie: elektrische auto gaat langer mee dan gedacht»?1

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de resultaten uit het recente onderzoek van de TU Eindhoven?2 Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de milieuprestaties van elektrische personenauto’s tot op heden worden onderschat?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor het monitoren van de voortgang van de afspraken uit het Klimaatakkoord van belang is dat de meest recente inzichten worden gebruikt, ook ten aanzien van het mobiliteitsdeel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Met welke kosten per ton CO2-reductie is bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord gerekend voor wat betreft het onderdeel automobiliteit en waar is dat op gebaseerd?

Vraag 6

Zijn de resultaten van het onderzoek aanleiding om de kosten per ton CO2-reductie in het onderdeel automobiliteit uit het Klimaatakkoord te herijken? Zo ja, binnen welke termijn kunt u deze herijking gereed hebben? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de consument beter geïnformeerd moet worden over de levensduur van elektrische occasions? Zo ja, wat gaat u daartoe ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat in enkele dunbevolkte regio’s, bijvoorbeeld in Zeeland, de buurtbussen niet rijden in verband met corona?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Op welke wijze heeft het uw aandacht dat, nu de samenleving weer beetje bij beetje op gang komt en er steeds meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zoals treinen en bussen, de kleine dorpen met lege handen staan, doordat de buurtbus nog steeds aan de kant moet blijven?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden. Ik heb in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waarin zowel de decentrale overheden als de regionale vervoerders vertegenwoordigd zijn, het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 3

Bent u bereid mee te denken met Arriva, dat alternatieven onderzoekt om de buurtbussen coronaproof in te richten, zodat passagiers en chauffeurs veilig kunnen reizen, bijvoorbeeld met een spatscherm voor de chauffeur? Bent u bereid om aanbieders van veilige alternatieven waar mogelijk te faciliteren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Denkt u mee met aanbieders van buurtbusvervoer over hoe aanpassingen aan buurtbussen spoedig vormgegeven kunnen worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke alternatieven voor de buurtbus zijn denkbaar? Is het bijvoorbeeld een optie om tijdelijk reguliere («grote») lijnbussen in te zetten op deze trajecten?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn er alternatieve vervoersoplossingen beschikbaar voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het NOVB van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Ondershrijft u de stelling dat daar waar de buurtbussen al sinds half maart aan de kant staan, zoals onder meer in Zeeland, dit ten koste gaat van de leefbaarheid en de bereikbaarheid van kleine kernen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel. Juist een buurtbus biedt de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Bent u bereid dit probleem met urgentie op te pakken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Coronacrisis helpt Minister van Nieuwenhuizen van rekeningrijden af»?1

Vraag 2

Herinnert u zich de afspraak in de Kamerbrief «Voorstel voor een Klimaatakkoord» tot het voorbereiden van varianten voor betalen naar gebruik?2

Vraag 3

Hoe rijmt u uw uitspraak met deze afspraak uit het Klimaatakkoord?

Vraag 4

Herkent u dat het betalen naar gebruik juist in combinatie met thuiswerken leidt tot een eerlijke kostenverdeling en tegelijkertijd files kan verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten van het onderzoek naar de drie varianten ontvangen?

Vraag 1

Bent u bekend met de website https://www.ecarbyducar.nl/ecarimport/buitenlands-kenteken?

Vraag 2

Bent u bekend met de constructie waarmee elektrisch rijden fiscaal nog goedkoper kan worden gemaakt door eerst zes maanden op Duits kenteken te rijden, de subsidie van de Duitse overheid te ontvangen, dan over te stappen op een Nederlands kenteken en dan de subsidie van de Nederlandse overheid te ontvangen?

Vraag 3

Klopt het dat dit een legale constructie is?

Vraag 4

Klopt het dat, zoals op de website wordt beweerd, met deze constructie 6.000 euro wordt bespaard op de aanschaf van de Peugeot e-2008?

Vraag 5

Is het toegestaan dat de auto zes maanden en één dag rijdt op Duits kenteken, terwijl de werkelijke eigenaar vanaf dag één in Nederland woont en werkzaam is en dus willens en wetens zowel de Duitse als de Nederlandse overheid een poot uitdraait?

Vraag 6

Vindt u deze constructie wenselijk? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?

Vraag 1

Kent u het bericht «300 buurtbussen rijden al maanden niet door corona: duizenden reizigers gedupeerd»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom buurtbussen niet kunnen rijden, terwijl al het andere vervoer wel weer rijdt?

In maart hebben de buurtbusverenigingen in overleg met de vervoerders besloten om te stoppen met het rijden van de buurtbussen. Het RIVM-advies was toen dat risicogroepen het OV het beste konden mijden. Omdat een groot deel van de buurtbuschauffeurs i.v.m. hun hoge leeftijd in deze risicogroep vallen, werd het risico voor de buurtbusvrijwilligers te groot geacht. Ook het algemene advies voor de reizigers was toen om alleen OV te gebruiken indien noodzakelijk. Sinds 1 juni is dit advies gewijzigd en is in het OV, op de buurtbussen na, weer de normale dienstregeling van kracht.
In een buurtbus is het, in tegenstelling tot in een grote bus, niet mogelijk om 1,5 meter afstand te houden tussen chauffeur en reizigers bij het in- en uitstappen. Zolang dit niet is opgelost, vinden vervoerders het niet verantwoord om de buurtbussen weer in te zetten in het OV. De sector heeft daarom aan TNO gevraagd de ventilatie in buurtbussen te beoordelen. Volgens de bevindingen van TNO voldoen kleine busjes die worden ingezet als buurtbus vaak niet aan de ventilatie eisen. Op dit moment voert TNO verdiepend onderzoek uit, waarbij ook wordt gekeken welke oplossingen mogelijk zijn. Dit onderzoek wordt naar verwachting begin oktober afgerond.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn nodig om buurtbussen weer te laten rijden en op welke termijn worden deze maatregelen getroffen?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden.

Vraag 4

Hoeveel buurtbussen rijden er momenteel niet in Nederland en hoeveel reizigers worden getroffen door de afwezigheid van de buurtbussen?

In een normale situatie rijden er in Nederland ongeveer 350 buurtbussen die verantwoordelijk zijn voor ongeveer 227 buurtbuslijnen. Jaarlijks worden hiermee tussen de 3 en 4 miljoen ritten gemaakt. Voor het overgrote deel van deze bussen is een passend alternatief gevonden. Voor de laatste plekken waar dat nog niet het geval is wordt door alle betrokkenen naar een oplossing gezocht.

Vraag 5

Is het bij u bekend of deze reizigers een alternatief aangeboden hebben gekregen om toch mobiel te blijven en te kunnen reizen met het ov? Zo nee, bent u bereid om dit te onderzoeken?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn reeds alternatieve vervoersoplossingen gevonden voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het Nationale Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het openbaar vervoer van cruciaal belang is voor participatie in de samenleving op welke manier dan ook (werk, school, boodschappen, sociale contacten etc.)?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel, omdat een buurtbus juist de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit biedt. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de buurtbussen zo snel mogelijk weer kunnen rijden en zolang dat nog niet kan, reizigers voor hetzelfde tarief een alternatief krijgen aangeboden?

De vervoerders onderzoeken samen met de industrie welke mogelijkheden er zijn om de ventilatie te verbeteren en kuchschermen te plaatsen. Zodra TNO en de RDW eventuele aanpassingen goedkeuren en deze in de voertuigen zijn geïnstalleerd, zijn de buurtbussen gereed. Ik heb in het NOVB het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kinderopvang boos over uitstel toelating nieuwe Stint»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de veiligheidsbeoordeling van de bso-bus uitgesteld is, omdat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de onderzoeksmethode nog niet gereed heeft?

De ontwikkeling van de onderzoeksmethode ten behoeve van de doorontwikkeling van het kader voor bijzondere bromfietsen liep separaat van de aanvraag tot aanwijzing van de Stint-bus als bijzondere bromfiets. Op 16 juli jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de recente beoordeling door de SWOV van het veiligheidsrapport. Dit heeft de SWOV gedaan op mijn verzoek omdat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd. Op basis van de uitkomsten hiervan is de SWOV de ruimte geboden om deze onderzoeksmethode te finaliseren zodat zij aan de hand daarvan een risico-inventarisatie kan uitbrengen over de veiligheid van het te beoordelen voertuig. Deze beoordeling door de SWOV is bindend voor een besluit over de aanvraag. Hiermee geef ik opvolging aan mijn toezegging aan uw Kamer in het debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid2 dat onafhankelijke experts, zoals de SWOV, tijd en ruimte moeten krijgen om gedegen onderzoek uit te voeren. De methodiek is naar verwachtingbinnenkort in concept klaar om daarna te kunnen worden toegepast bij deze aanvraag. De SWOV is bezig met de voorbereidingen daarop. De beoordeling loopt dus gewoon door.

Vraag 3

Wanneer was bij u bekend dat deze methode niet tijdig gereed zou zijn voor de toelating van de bso-bus?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat de aanvraag van de fabrikant al sinds oktober 2019 bij het ministerie ter beoordeling voorligt en tien maanden later nog steeds geen besluit is genomen over de toelating van het voertuig?

Alle partijen die betrokken zijn bij de aanvraagprocedure en beoordeling, zoals de onafhankelijke experts, handelen hierin voortvarend. Gedurende dat proces kan blijken dat aanvullende informatie of nadere analyse nodig is. Dat kost extra tijd. De fabrikant wordt regelmatig op de hoogte gehouden van de voortgang van de aanvraag en de vervolgstappen.

Vraag 5

Begrijpt u de oproep van de kinderdagverblijven om een spoedige beoordeling van de bso-bus?

Ik begrijp de wens om de Stint-bus te gebruiken en heb hen dat ook laten weten in reactie op de brief die zij op 30 juli jl. aan het ministerie en in afschrift aan Uw Kamer stuurden. In hoofdlijn is de reactie dat ik mij houd aan het beleidskader voor de aanwijzing van bijzondere bromfietsen. Daarbij houd ik mij ook aan de toezegging aan Uw Kamer dat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd, (mede) over en naar aanleiding van het door de aanvrager in te dienen veiligheidsrapport en dat dit aanvullend advies bindend is voor de besluitvorming over het al dan niet aanwijzen van een voertuig als bijzondere bromfiets.
Tevens heb ik de sector nogmaals uitgenodigd om met elkaar het gesprek aan te gaan over het stimuleren van de sector om de afspraken die zijn gemaakt om de Stint-Bus veilig te gebruiken (het convenant) ook toe te passen bij de inzet van elektrische bakfietsen.

Vraag 6

Wat is uw reactie richting de kinderdagverblijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke alternatieven, dan wel alternatieve vervoersmiddelen voor het vervoer van kinderen hebben kinderdagverblijven tot hun beschikking?

De alternatieve vervoermiddelen voor de Stint-bus zijn die vervoermiddelen die nu in gebruik zijn. Dit is aan de individuele kinderopvanglocaties zelf om te bepalen. Het vervoer kan variëren van lopen tot aan vervoer per bus.

Vraag 8

Hebben deze alternatieve vervoersmiddelen dezelfde veiligheidsbeoordeling doorlopen als de bso-bus?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herkent u de opmerking van de Belangenvereniging van Ouders in de Kinderopvang (BOinK) dat de huidige alternatieven voor het vervoer van kinderen, zoals de elektrische bakfiets, onveiliger zijn dan de stint? Zo ja, deelt u deze mening? Zo nee, waarom niet?

In de quick scan naar de veiligheid van elektrische bakfietsen3 is geconcludeerd dat het gebruik van elektrische bakfietsen veiliger is dan lopen of (los) fietsen en minder veilig is dan vervoer met auto’s of busjes. Ook zijn vooral de context van het gebruik en het verrichten van het juiste onderhoud van belang voor het veiligheidsniveau. Zaken die met betrekking tot het veilig gebruik van belang zijn, betreffen de rijvaardigheid van de bestuurder, in- en uitstaplocaties en het volgen van veilige routes. Juist daarom ben ik op zoek naar mogelijkheden om het veilige gebruik te verbeteren. Daarom heb ik richting de kinderopvangsector het aanbod gedaan om met elkaar het gesprek aan te gaan over hoe het veilig gebruik van elektrische bakfietsen kan worden versterkt.
Elektrische bakfietsen vallen op dit moment onder het juridische kader van de fiets. In het nieuwe nationale kader voor licht elektrische voertuigen ben ik aan het kijken of de aan elektrische bakfietsen gestelde eisen nog passend zijn bij het huidige gebruik in het huidige verkeer. Ik verwacht in het najaar Uw Kamer hierover meer duidelijkheid te kunnen bieden.

Vraag 10

Acht u het realistisch dat de bso-bus voor het nieuwe schooljaar 2020/2021 op de weg toegelaten kan worden? Zo nee, welke datum acht u dan wel haalbaar?

Een besluit op de aanvraag inzake de Stint-Bus voor het nieuwe schooljaar acht ik, gelet op de termijn waarbinnen de SWOV haar advies verwacht uit te brengen, niet realistisch. Mijn streven is gericht op een besluit in het najaar.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er dit weekend weer een vreselijk ongeluk op de N50 heeft plaatsgevonden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer in 2017 al heeft aangedrongen op een versnelde aanpak van de N50?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het typerend is voor het falende uitstelbeleid van dit kabinet dat er nu weer sprake is van vertraging bij de aanpak van de N50?

In het verleden zijn reeds maatregelen genomen op de N50 en ook de komende periode worden maatregelen genomen. Zo is de N50 Ens-Emmeloord de afgelopen acht jaar op verschillende plekken verbreed naar 2x2-rijstroken. Daarnaast is er een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307.
Dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct. In het eerste kwartaal van 2021 wil ik een ontwerpTracébesluit nemen om de N50 Kampen-Kampen Zuid eveneens te verbreden naar 2x2 rijstroken. De openstelling hiervan is nog steeds voorzien in 2023.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit uitstel ertoe leidt dat automobilisten langer van een onveilige weg gebruik moeten maken en dat er dus meer ongelukken plaatsvinden?

Ik span mij altijd in om de aanpak van wegen voortvarend te laten verlopen en vertraging zoveel mogelijk te voorkomen. In het kader van stikstofdepositie bij de verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid vindt onderzoek plaats. De verwachting is dat dit slechts leidt tot een beperkte vertraging in de totstandkoming van het ontwerpTracébesluit. De openstelling is nog steeds in 2023 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit gewoon schaamteloos is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de waanzin van het stikstofprobleem niet mag leiden tot vertraging bij de aanpak van onveilige wegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel verkeersdoden er nu zijn gevallen, omdat belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen worden uitgesteld vanwege de onzinnige stikstofdiscussie?

Met het programma «Meer Veilig» wordt geïnvesteerd in het verkeersveiliger maken van de bermen van snelwegen, rijks-N-wegen en provinciale wegen. Voor maatregelen op de rijks-N-wegen is € 25 miljoen aanvullend vrijgemaakt en voor provinciale wegen eveneens € 25 miljoen. In de eerste tranche nemen provincies maatregelen op circa 750 kilometer van hun N-wegen. Voor de tweede tranche komen provincies nog met aanvullende voorstellen. Daarnaast is door het Rijk € 500 miljoen vrijgemaakt voor cofinanciering van provinciale en gemeentelijke projecten om de (fiets)infrastructuur verkeersveiliger te maken. Hierdoor wordt in totaal € 1 miljard euro extra geïnvesteerd in verkeersveiligheid in de periode 2020–2030.
De verkeersveiligheid op de N50 is met de verbreding van delen van het tracé en lokale filebeveiliging reeds vergroot. De definitieve ongevalscijfers over 2019 komen eind 2020 beschikbaar in BRON3. Het is niet mogelijk om een betrouwbare relatie te leggen tussen deze ongevalscijfers en de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten, omdat individuele ongevallen worden veroorzaakt door een samenstel van factoren en het moeilijk is om een algemene ontwikkeling te duiden op basis van een enkel jaar.

Vraag 8

Bent u alsnog bereid om verkeersveiligheid boven de onzinnige stikstofdiscussie te stellen en de verkeersveiligheidsmaatregelen op de N50 versneld uit te voeren?

Op dit moment zie ik geen mogelijkheid om de voorgenomen verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid naar voren te halen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Diplomaten uit de bocht»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht. Het bevat geen informatie die mij nog niet bekend was.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het uiterst onbevredigend is dat diplomaten zo vaak betrokken zijn bij verkeersdelicten en andere strafbare feiten terwijl zij niet aangepakt kunnen worden wegens hun immuniteit?

Wat betreft verkeersovertredingen heb ik in mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 35 300 V, nr. 68, d.d. 10 juni jl.) verslag gedaan van de resultaten die het op 1 mei 2019 ingevoerde systeem in het eerste jaar heeft opgeleverd. Zo is het totale aantal verkeersovertredingen van voertuighouders met een bijzonder kenteken in de periode mei 2019 t/m april 2020 met 51,8% afgenomen ten opzichte van het aantal verkeersovertredingen in de periode mei 2018 t/m april 2019.
Het aantal overige strafbare feiten, begaan door diplomaten (i.c. medewerkers van ambassades, consulaten en internationale organisaties die over een vorm van immuniteit beschikken) is laag, afgezet tegen de omvang van de populatie,
Dat betekent niet dat strafbare feiten gepleegd door diplomaten geen gevolgen zouden moeten hebben; integendeel, juist vanwege de bijzondere positie van deze personen zorgen het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Openbaar Ministerie voor een goede opvolging, zoals uiteengezet in mijn Kamerbrief van 20 maart 2018 (Kamerstuk 34 775 V).

Vraag 3

Waarom is slechts vier keer gevraagd om opheffing van de immuniteit? Wat houdt «een laatste waarschuwing» in de praktijk precies in?

In principe heeft het mijn voorkeur om een strafbaar feit normaal te vervolgen. Het is niet altijd eenvoudig vast te stellen of er op het moment dat een strafbaar feit begaan wordt, sprake is van immuniteit. Het komt met enige regelmaat voor dat nader onderzoek oplevert dat dit niet het geval was, waarna normaal vervolgd kan worden. Waar wel sprake is van immuniteit, dient om opheffing van immuniteit gevraagd te worden. Dit gebeurt altijd in overleg met het OM. Er zijn echter ook gevallen waarin het effectiever kan zijn om niet om opheffing van de immuniteit te vragen, maar andere maatregelen – zoals in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven – te nemen. Het besluit hoe naar aanleiding van een strafbaar feit te handelen hangt af van een aantal factoren, waaronder de soort en zwaarte van het strafbare feit, de bewijsbaarheid van het strafbare feit, de kans op opheffing van immuniteit en de ook bij normale burgers van toepassing zijnde overwegingen van het OM met betrekking tot de opportuniteit van de vervolging. Een laatste waarschuwing houdt in dat aan de ambassadeur van het betreffende land wordt meegedeeld dat indien de betrokken diplomaat nog een keer een vergelijkbaar strafbaar feit begaat, een verzoek om terugtrekking zal volgen.

Vraag 4

Is er eigenlijk geen sprake van klassenjustitie, als diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden? Zo nee, waarom niet volgens u? Hoe wordt deze onrechtvaardigheid, de internationale verdragen in acht nemend, zoveel mogelijk voorkomen?

De afspraken over de immuniteit van diplomaten zijn internationaalrechtelijk vastgelegd en waarborgen het onafhankelijk functioneren van diplomaten in het gastland. Dit is voor Nederlandse diplomaten in het buitenland ook van belang. Zoals blijkt uit mijn antwoorden op de vragen 2 en 3 is het niet zo dat diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden. De in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven wijze van opvolging van strafbare feiten biedt voldoende instrumenten hiervoor.

Vraag 5

Hoe wordt de verkeersveiligheid in de praktijk gewaarborgd, als diplomaten niet verplicht kunnen worden mee te werken aan een blaastest?

Wanneer een opsporingsambtenaar een strafbaar feit constateert waarbij een persoon betrokken is die zegt dat hij/zij immuniteit heeft, dan wordt gehandeld overeenkomstig de Handleiding Immuniteit van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Indien de betrokkene aangeeft niet mee te willen werken, wordt door de politie geen voorlopig ademonderzoek afgenomen aangezien afdwingen mogelijk in strijd is met de toepasselijke verdragen. Wel wordt wanneer er mogelijk sprake is van immuniteit proces-verbaal opgemaakt. Zeker indien de politie vermoedt dat alcohol van invloed is geweest op het rijgedrag van betrokkene, zal de kwestie op passende wijze door politie, het OM en het Ministerie van Buitenlandse Zaken worden opgevolgd binnen de kaders van de verdragen, veelal in samenspraak met de ambassade of internationale organisatie. Indien een diplomaat op heterdaad wordt betrapt op het plegen van een strafbaar feit en/of een zeer gevaarlijke situatie of acuut levensgevaar ontstaat, treedt de politie op om de situatie te beëindigen. Als er bijvoorbeeld sprake is van rijden onder invloed belet de politie de diplomaat om verder te rijden.

Vraag 6

Worden slachtoffers altijd gecompenseerd en wordt de schade altijd vergoed, door de individuen of de landen/organisaties waardoor zij zijn uitgezonden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vragen van de heer Van Nispen, d.d. 26 september 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 234), hebben buitenlandse diplomaten en medewerkers van internationale organisaties de Nederlandse wet- en regelgeving te respecteren, inclusief de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM). Mocht een auto niet verzekerd zijn, dan kan het slachtoffer, op grond van artikel 25, lid 1, sub b, WAM naar het Waarborgfonds Motorverkeer. Het Waarborgfonds Motorverkeer zal de door deze auto veroorzaakte schade dan vergoeden. Op grond van art. 27 lid 1, sub b, WAM, heeft het fonds vervolgens een recht van verhaal op de bezitter of kentekenhouder van de auto. Indien er een probleem is rond de vergoeding van schade met betrekking tot een door een diplomaat veroorzaakt ongeval, kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de desbetreffende ambassade of internationale organisatie hierop aanspreken. Mij zijn over de periode van het artikel echter geen gevallen bekend waarbij het ministerie een verzoek heeft ontvangen om een ambassade of internationale organisatie aan te spreken op het feit dat geen schadevergoeding betaald wordt.

Vraag 7

Hoe vaak wordt er na een zogeheten notificatiebrief vrijwillig betaald? Wat gebeurt er als er niet tot betaling wordt overgegaan?

Graag verwijs ik u naar mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 inzake dit onderwerp (Kamerstuk 35 300 V).

Vraag 8

Waarom wordt niet meer vrijgegeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden? Bent u bereid dat alsnog te doen en een overzicht te verstrekken van de openstaande bedragen per ambassade of internationale organisatie? Zo nee, waarom niet?

Het vrijgeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden moet een doel hebben. Een dergelijke prikkel kan zinvol zijn indien er sprake is van structurele disproportionele aantallen overtredingen en de betreffende organisatie niet op een andere manier aan te sporen is tot meewerken aan verbetering. «Naming and shaming» kan dan mogelijk alsnog de betreffende organisatie aansporen om sterker in te zetten op gedragsverbetering van de medewerkers. Voor de overtredingen die ter kennis van mijn ministerie komen, zou dit met name het geval kunnen zijn bij verkeersovertredingen. Het aantal andere strafrechtelijke incidenten is hiervoor te klein (zie mijn antwoord op vraag2. Ten aanzien van verkeersovertredingen geldt dat, zoals uiteengezet in mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 V) de resultaten van het huidige systeem positief zijn, mede als gevolg van de medewerking van ambassades en Internationale Organisaties. Een prikkel in de vorm van publicatie van de namen van landen ligt derhalve op dit moment niet voor de hand en zou zelfs tot verminderde medewerking kunnen leiden.

Vraag 1

Kunt u aangeven in welke mate de maximumsnelheid op de snelweg overdag in het afgelopen halfjaar werd nageleefd?

Vraag 2

Is er gedurende het afgelopen half jaar iets veranderend in de mate waarin de maximumsnelheid wordt nageleefd?

Vraag 3

Klopt het dat de snelheidslimiet op de snelweg overdag steeds vaker overschreden wordt? Zo ja, in welke mate? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid, de leefomgeving en het inboeken van de «stikstofwinst» uit de snelheidsmaatregel van belang is dat de maximumsnelheid goed nageleefd wordt? Hoe zorgt u voor maximale naleving van de regels?

Vraag 5

Zijn er het afgelopen jaar veranderingen doorgevoerd in de controles of het beleid omtrent controles op de maximumsnelheid op snelwegen? Zo ja, welke?

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat de politie in november 2019 aangaf niet extra te gaan controleren op de maximumsnelheid, omdat ze daar de middelen niet voor had?1 Hebt u bij de politie navraag gedaan of extra controles en extra middelen noodzakelijk of gewenst waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaf de politie toen aan?

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat u in november 2019 aangaf nog terug te komen op de invulling van mogelijke extra handhaving?2 Bent u daarop teruggekomen? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u bereid extra te gaan handhaven op de maximumsnelheid van 100 km/u? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Klopt het dat de berekende stikstofreductie minder groot is dan aangenomen wanneer de maximumsnelheid wel verlaagd is, maar de nieuwe limiet veel vaker overschreden wordt?

Vraag 10

Wordt de daadwerkelijke of de verwachte stikstofreductie van de snelheidsverlaging ingeboekt in het stikstofregistratiesysteem?

Vraag 11

In het geval dat de daadwerkelijke stikstofreductie lager is dan verwacht, welke implicaties heeft dat dan voor (de juridische houdbaarheid van) uw bouwplannen in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Woningen in Kerkrade ontruimd na wegverzakking»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de verzakking door een mijnschacht heeft kunnen plaatsvinden wanneer er juist onderzoek werd gedaan naar oude mijnschachten?

Ik begin mijn antwoord met een toelichting op het lopende onderzoek naar historische schachten en daarna zal ik ingaan op de recente wegverzakking.
In de periode van 2014 tot 2016 heeft een consortium van bedrijven en kennisinstellingen in mijn opdracht onderzoek gedaan naar de aard, omvang en risico’s van de na-ijlende effecten van de voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg. Op 15 december 2016 is uw Kamer per brief2 geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek en de maatregelen die naar aanleiding hiervan zijn afgesproken met de regio. Het onderzoek en het pakket van maatregelen is vervolgens op 15 februari 2017 met uw Kamer besproken.
De voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg kent twee perioden. Beginnend bij de historische steenkolenwinning, die loopt van de allereerste winning (meerdere eeuwen geleden) tot aan het einde van de negentiende eeuw. De tweede periode wordt de industriële steenkolenwinning genoemd en betreft de periode vanaf het einde van de negentiende eeuw tot aan de sluiting van de laatste mijn in 1974. Tijdens de industriële periode is op grote schaal steenkool gewonnen en zijn de ondergrondse werken zorgvuldig in mijnkaarten vastgelegd. Dit was echter anders tijdens de historische steenkolenwinning. De historische winningen en schachten brengen tot op de dag van vandaag specifieke risico’s met zich mee, omdat in veel gevallen niet bekend is waar de schachten exact liggen en op welke wijze de schachten destijds zijn achtergelaten.
Tijdens het bovengenoemde onderzoek zijn, met behulp van mijnkaarten en archiefstukken, 59 historische schachten in kaart gebracht. Deze liggen allemaal in de gemeente Kerkrade. De door onderzoekers gebruikte oude mijnkaarten en overzichten met de coördinaten van de historische schachten zijn echter niet altijd betrouwbaar en nauwkeurig. Het is in bepaalde gevallen ook niet zeker of een bepaalde historische schacht ook daadwerkelijk bestaat. Naar aanleiding van het onderzoek is met de regio afgesproken dat een programma wordt opgezet om de exacte locatie van deze schachten nauwkeurig te bepalen. Nadat de locatie is vastgesteld, kan het saneren van de schacht van start gaan. Hierbij geldt dat de sanering van de desbetreffende historische schacht een uitvoerbare en proportionele maatregel moet zijn die nodig is om de veiligheid van de leefomgeving te waarborgen. Met de regio is afgesproken dat het lokaliseren van de historische schachten en de sanering daarvan wordt uitgevoerd door de gemeente Kerkrade. Mijn ministerie voorziet in de financiering van dit programma.
Op dit moment zijn 18 historische schachten gelokaliseerd. Hiervan zijn tot op heden drie schachten gesaneerd, twee schachten worden op dit moment gesaneerd en spoedig zal men starten met de sanering van de schacht die mogelijk aanleiding heeft gegeven tot de recente wegverzakking in de Franciscanerstraat (Kerkrade).
Het onderzoek naar historische mijnschachten bestaat uit twee stappen. In de eerste stap wordt met behulp van lichte apparatuur tot 5 meter onder het maaiveld gezocht naar kenmerkende afwijkingen van de natuurlijke bodemopbouw. Daar waar een schacht is aangelegd, is de natuurlijke bodemopbouw verstoord. Indien een dergelijke verstoring wordt aangetroffen dan wordt ter plaatse dieper, tot circa 10 meter onder maaiveld, de bodemopbouw bekeken op afwijkingen. Als vervolgens blijkt dat het aangetroffen bodemmateriaal bijmenging vertoont van niet-natuurlijk voorkomend materiaal, maar bijvoorbeeld stukjes steenkool, kolengruis, hout, puin of andere specifieke bijmenging bevat, dan is het aannemelijk dat dit de historische mijnschacht in kwestie is.
In de tweede stap wordt met een grotere boorstelling de gelokaliseerde schacht schuin aangeboord op grotere diepte (ca. 40 meter onder maaiveld). Aan de hand van deze boring wordt onderzocht of en met welk materiaal de historische schacht is opgevuld. Ook wordt aan de hand van de boring de feitelijke afmeting van de schacht bepaald.
In mei 2020 is een historische schacht nabij de Franciscanerstraat in Kerkrade gelokaliseerd. Het betreft de historische schacht genaamd DOM-37. Op 22 juli 2020 zijn ter plaatse twee schuine boringen verricht tot een diepte van respectievelijk 39 en 54 meter. Daarbij is het materiaal uit de schacht verzameld en ook de afmeting ervan bepaald. Nadat deze boringen zijn uitgevoerd en voldoende informatie hadden opgeleverd, is de boorstelling ingepakt en stond deze klaar voor vertrek. De volgende ochtend trof men echter de verzakking in het wegdek aan. De verzakking heeft zich in de avond of nacht na afloop van de boorwerkzaamheden gemanifesteerd. Het is mogelijk dat de boorwerkzaamheden van invloed zijn geweest op de stabiliteit van de schacht en dat dat aanleiding is geweest tot het ontstaan van de verzakking.
Tijdens het aanboren van de reeds 18 gelokaliseerde historische schachten heeft zich dat niet eerder voorgedaan. Men is wel bekend met kleine zettingen tijdens de sanering van historische schachten. Mogelijk wordt tijdens het saneren van de DOM-37 schacht en wegverzakking informatie verkregen waaruit de oorzaak van de verzakking kan worden bepaald.

Vraag 3

Welke voorzorgsmaatregelen zijn er getroffen om het verdere onderzoek en het stutten van de mijnschacht veilig uit te voeren? Waren deze voorzorgsmaatregelen voldoende om de betrokkenen te behoeden voor onveilige situaties? Zo ja, kunt u uitleggen waarom een bouwvakker gewond is geraakt toen een kraan in het verder ingezakte gat is gegleden?2

Het betreft hier twee gebeurtenissen die ter plaatse zijn voorgevallen. De eerste gebeurtenis is het ontstaan van de verzakking. Kort na deze verzakking is de grond provisorisch gestabiliseerd met cement-emulsie. De tweede gebeurtenis is dat een paar dagen later, op het moment dat een boorstelling in gereedheid werd gebracht om te beginnen met het saneren van de schacht, de boorstelling door een ondeugdelijke constructie in de bestaande verzakking is geschoven.
Om het saneren veilig te kunnen uitvoeren wordt de boorstelling boven de schacht geplaatst op een zogenoemde «veiligheidsbühne». Dit is een metalen/houten constructie die ervoor dient te zorgen dat, mocht een schacht gaan verzakken, de boorstelling op zijn plek blijft. In dit geval is de veiligheidsbühne tijdens het plaatsen van de boorstelling boven de bestaande verzakking bezweken. De boorinstallatie schoof daarbij in de verzakking waarbij één boormedewerker gewond is geraakt. De provisorisch gestabiliseerde grond in de verzakking bleek gelukkig voldoende draagkracht te hebben. De verzakking boven de schacht is daarbij niet dieper geworden. De Inspectie SZW heeft in afstemming met SodM onderzoek verricht. Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet. Dit doet zij risicogericht en programmatisch.

Vraag 4

Op welke manier wordt momenteel voorkomen dat er meer gewonden vallen en schade wordt aangericht op de plek van de wegverzakking?

Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht om de risico’s te inventariseren en bijbehorende maatregelen te treffen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet.

Vraag 5

Wat betekent de instorting van deze mijnschacht voor het beleid aangaande soortgelijke historische en instabiele mijnschachten in regio? Ziet u hierin een rol voor de rijksoverheid?

In mijn antwoord op vraag 2 heb ik het bestaande beleid toegelicht. Dit beleid is in overeenstemming met de aanbevelingen van het destijds uitgevoerde onderzoek2. Conform het opgezette programma zoekt de gemeente Kerkrade naar de historische schachten en worden deze gesaneerd. Ik voorzie in de financiering daarvan. Voor zover bekend, zijn er geen instabiele schachten in Zuid-Limburg. Indien een instabiele schacht wordt aangetroffen dan zal deze met voorrang worden gesaneerd.
Met de gemeente Kerkrade is afgesproken om na de sanering van de DOM-37-schacht met de betrokken partijen te overleggen of deze gebeurtenis aanleiding geeft tot aanpassingen in het programma. Tijdens dit overleg zal besproken worden op welke wijze bij het lokaliseren en saneren van schachten de mijnbouwkundige risico’s vooraf beter in kaart gebracht kunnen worden zodat de veiligheid geborgd kan worden. SodM adviseert mij hierbij over de mijnbouwkundige aspecten.
Ik ben met SodM in overleg over de nazorg aangaande de voormalige mijnbouw in Nederland. SodM heeft aangegeven mij hierover voor het einde van het jaar te adviseren.

Vraag 6

Hoe worden de circa 80 personen die hun huis uit moesten opgevangen, mocht het onderzoek nog langer voortduren? Is het buurthuis een houdbare oplossing of moet er naar andere plekken worden gezocht?

Er is geen sprake meer van opvang van personen in een buurthuis. Dit heeft enkel plaatsgevonden gedurende korte tijd na het ontstaan van de verzakking. Op dit moment is één woning in de straat gesloten. Deze woning is op dit moment en was ten tijde van de verzakking niet bewoond.

Vraag 7

Hoe en binnen welk tijdsbestek wordt de financiële schade van de omwonenden gecompenseerd?

Voor zover er redelijkerwijs sprake is van geleden financiële schade door omwonenden zal deze in afstemming tussen betrokken overheden worden afgehandeld.

Vraag 1

Wanneer vindt besluitvorming over de zeven projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) plaats?

Vraag 2

Hoeveel stikstofruimte is benodigd voor deze projecten als het advies van de commissie-Hordijk wordt opgevolgd? Kunt u uw antwoord toespitsen op elk afzonderlijk project?

Vraag 3

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten en eerst met de Kamer te debatteren over het rapport van de commissie-Hordijk alvorens definitief wordt besloten over deze (en andere) MIRT-projecten?

Vraag 4

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1

Vraag 2

Herkent u de situatie die geschetst wordt in de uitzending rondom de afwijkingen tussen de twee rekenmodellen SRM2 en OPS?

Vraag 3

Hoe verklaart u de afwijking tussen rekenmodel SRM2 (zoals gebruikt in Aerius) in vergelijking tot OPS?

Vraag 4

Houdt u met de wegprojecten rekening met de berekening door de commissie Hordijk, dat voorbij de vijf kilometer 95% van de NOx-emissies neerslaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe verklaart u dat de eerdere verhoging van de maximumsnelheid wel met afstandsgrens is berekend?

Vraag 6

Bent u bereid nader juridisch advies in te winnen voor de zeven nog te realiseren MIRT-wegprojecten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelwegen kan ondanks stikstofverbindingen doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet?1

Vraag 2

Klopt het dat de depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 is berekend zonder afkapgrens2 bij 5 km?

Vraag 3

Klopt het dat de depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 is berekend met afkapgrens?

Vraag 4

Is het zo dat bij depositietoenames als gevolg van verhogingen van de maximumsnelheid sinds 2011 altijd is gerekend per traject rijkssnelweg, met afkapgrens en beperkt tot nabijgelegen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden?

Vraag 5

Kunt u voor alle verhogingen van de maximumsnelheden op rijkssnelwegen sinds 2011 in een tabel per traject rijkssnelweg aangeven in welk jaar is besloten tot verhoging van de maximumsnelheid, met welk stikstofmodel de depositietoename is berekend en met welke afkapgrens is gerekend?

Vraag 6

Hoe groot is de berekende depositiereductie als gevolg van de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/u op rijkssnelwegen in 2019 met en zonder afkapgrens?

Vraag 7

Hoe groot is de berekende depositietoename als gevolg van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u op rijkssnelwegen in 2011 met en zonder afkapgrens?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat met de gekozen systematiek (namelijk: wel een afkapgrens bij verhoging maar geen afkapgrens bij verlaging van de maximumsnelheid) boekhoudkundig een besparing op stikstofdepositie wordt gerealiseerd met twee identieke maar tegengestelde besluiten over de maximumsnelheid?

Vraag 9

Hoeveel besparing op stikstofdepositie levert het boekhoudkundig op wanneer de maatregel tot het verlagen van de maximumsnelheid naar 100 km/u wordt ingevoerd (berekening zonder afkapgrens) en daarna weer wordt teruggedraaid (berekening met afkapgrens)?

Vraag 10

Wanneer de exercitie in vraag 9 iedere dag een keer wordt herhaald, na hoeveel dagen heeft Nederland dan boekhoudkundig geen stikstofprobleem meer?

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbreden snelweg kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet», van EenVandaag?1

Vraag 2

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat «95% van de stikoxiden uit verkeer pas na 5 km neerslaan en helemaal niet worden meegeteld»? Worden die alleen voor die wegbijdrage in het gebied binnen 5km niet meegeteld of helemaal niet als emissie? En als ze wel in de boekhouding terecht komen, waar worden deze emissies dan als depositie aan toebedeeld? Waarom is dit anders voor verkeer dan voor andere bronnen?

Vraag 3

Kunt u ingaan op de stelling van EenVandaag dat hier sprake is van een «dubbele boekhouding»? Klopt het dat de (extra) emissie van 130 km/u rijden, lager (dus gunstiger) is berekend en de opbrengst van 100 km/u rijden hoger (dus wederom gunstiger)? Hoe kan het dat een snelheidsverhoging geen significant effect (negatief) op de natuur heeft en een snelheidsverlaging wél een significant (positief) effect heeft?

Vraag 4

Hoe wordt de depositieafname door de emissieafname van de 100 km/u maatregel toebedeeld aan de omgeving van een snelweg? Hoe verschilt dit met een emissietoename door bijvoorbeeld een snelheidsverhoging of hogere verkeersintensiteit?

Vraag 5

Hoeveel stikstofruimte is er voor ieder van de zeven MIRT-projecten gereserveerd vanuit de 100 km/u maatregel? Hoevee stikstofruimte moet er nog gevonden worden middels extern salderen? Kunt u dit per project aangeven?

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van hoogleraar Bastmeijer dat het toebedelen van 30% van de gerealiseerde depositieverlaging aan de natuur, mogelijk niet houdbaar is? Sluit dit niet beter aan bij de uitleg van de Raad van State, dat we pas nieuwe depositie kunnen toevoegen, als de kwaliteit van de natuur dat toelaat (dus dat we in zwaar belaste gebieden eerst 100% depositieverlaging aan de natuur moeten doen toekomen, tot de natuur voldoende is hersteld)?

Vraag 7

Is SRM-2 niet vooral ontwikkeld om concentraties luchtverontreiniging en de distributie ervan over korte afstand te berekenen? Is het model dan wel geschikt om distributie en depositie op grotere afstand te berekenen? Is er geen beter alternatief?

Vraag 8

Wie heeft besloten om voor verschillende emissiebronnen de depositie in verschillende regels te vatten en anders te beoordelen? Wie heeft besloten om de effecten van emissieverlagende maatregelen op een andere manier te beoordelen of aan een gebied toe te bedelen dan de oorspronkelijke emissies? Was dit een beleidskeuze? Wanneer en onder wiens verantwoordelijkheid zijn deze besluiten genomen? Is de houdbaarheid hiervan juridisch getoetst?

Vraag 9

Staat u nog steeds achter uw antwoord en advies op de motie Kröger met betrekking tot de commissie Hordijk en het extern salderen van verkeersemissies (Kamerstuk 35 300 A, nr. 110), nu advocaten, hoogleraren en adviescommissies wijzen op de kwetsbaarheid?

Vraag 10

Worden er nu concrete en onomkeerbare stappen gezet en keuzes gemaakt, op basis van deze manier van rekenen en het toebedelen van depositieruimte? Zo ja, kunt u aangeven voor welke projecten?

Vraag 11

Ben u bereid juridisch advies in te winnen en te delen met de Kamer voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Vraag 12

Wat is het Plan B voor de woningbouw, de stikstofmaatregelen of de zeven MIRT-projecten, als deze techniek van een dubbele boekhouding sneuvelt bij een juridische toets door de bestuursrechter of de Raad van State?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat er een mogelijke ontslaggolf in het openbaar vervoer aan zit te komen?1, 2

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden.

Vraag 2

Welke acties gaat u ondernemen om te voorkomen dat personeel dat de afgelopen maanden nog onmisbaar was om ons land draaiende te houden, straks massaal op straat wordt gezet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het toegestaan voor vervoersbedrijven om eenzijdig routes aan te passen en frequenties te verlagen? Zo nee, wat gaat u doen om te voorkomen dat dat gebeurt?

Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat, met het oog op de klimaatplannen, juist meer – of in ieder geval niet minder – gereisd moet worden met het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is erop gericht gebruik van het OV te stimuleren. Inderdaad draagt dat bij aan de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat bedrijven die miljoenen overgemaakt hebben gekregen alsnog overwegen hun personeel te ontslaan en hun diensten uit te kleden?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van het verlies wordt door de bedrijven gedragen.
Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 6

Welke plannen, als blijkt dat de gebruiksvergoeding onvoldoende is, liggen er klaar of bent u aan het voorbereiden om de kwaliteit van het openbaar vervoer te garanderen zodat het voor mensen een realistisch alternatief voor de auto blijft?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Na het bekend maken van de beschikbaarheidsvergoeding zijn Rijk, provincies en vervoerregio’s in gesprek gegaan met vervoerders over het perspectief op 2021 en verder. Die gesprekken zijn nog niet afgerond.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor eventueel aanvullende steunmaatregelen vervoerders openbaarheid moeten geven over hun cijfers, immers kan de topman van Transdev in slechte tijden vertellen dat zijn bedrijf 20 tot 30 miljoen euro in de min gaat terwijl we niks weten over de winst in de goede jaren? Zo nee, waarom niet en waarom vindt u deze selectieve berichtgeving over winst en verlies acceptabel?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 8

Welke bijdrage leveren de aandeelhouders en de moederbedrijven van de vervoersbedrijven in het financieren van de continuïteit?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van het kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een grote ontslaggolf en het inperken van de dienstverlening bij commerciële vervoersbedrijven het failliet aantoont van marktwerking in het openbaar vervoer en wat bent u van plan om hierin te veranderen?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vakbondsonderzoek «De pandemie in het wegtransport»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat het enorm schokkend is dat transportbedrijven de coronacrisis nog eens extra gebruiken om vrachtwagenchauffeurs nog meer uit te buiten?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat, zoals vakbond FNV stelt, het aantal chauffeurs uit niet-EU-landen die in Nederland rondrijden explosief aan het stijgen is? Kunt u aangeven om welke aantallen dit gaat? Klopt het dat zij vaak onder erbarmelijke omstandigheden moeten werken voor een zeer laag loon?

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat, ondanks de eerder aangenomen motie Jasper van Dijk c.s. over een verbod op overnachten in de cabine, chauffeurs desondanks nog steeds vaak letterlijk «leven» in hun vrachtauto’s? Bent u van mening dat deze motie daadwerkelijk wordt uitgevoerd?2

Vraag 5

Waarom wordt er, na uw PR-stunt op een parkeerplaats, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nauwelijks gehandhaafd op overnachten in de cabine?

Vraag 6

Wat is uw reactie op het nieuws dat Oost-Europese chauffeurs door hun werkgevers vanuit Duitsland en België nog altijd naar Nederland gestuurd worden omdat er hier geen controles zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de stelling van het Belgische Openbaar Ministerie dat Nederland een toevluchtsoord is geworden voor transporteurs?

Vraag 8

Hoe kan het zo zijn dat Belgische inspectiediensten, met minder menskracht, effectiever en afschrikwekkender optreden en dat de Nederlandse inspectie, met vele malen meer inspecteurs, in het wegtransport nauwelijks succesvolle interventies doet?

Vraag 9

Laat dit volgens u ook zien dat de toegezegde handhaving van de ILT weinig voorstelt?

Vraag 10

Bent u bereid om over de effectievere handhaving door de Belgische inspectie contact op te nemen met uw Belgische collega-minister? Zo ja, kunt u de uitkomst hiervan aan de Kamer rapporteren?

Vraag 11

Bent u ook bereid om in de tussentijd aan de slag te gaan met effectievere handhaving van overnachten in de cabine?

Vraag 12

Hoeveel controles op overnachten in de cabine zijn er tot vandaag uitgevoerd? Hoeveel boetes zijn opgelegd en hoeveel zijn er uiteindelijk betaald?

Vraag 13

Klopt het dat er in 2018 en 2019 minder boetes zijn betaald dan er zijn opgelegd? Wat is hier de reden voor?

Vraag 14

Hoe kan het dat het aantal uitgevoerde controles over 2018 en 2019 in uw beantwoording van de schriftelijke vragen over de handhaving van het verbod op slapen in de vrachtwagen in december 2019 ineens naar beneden zijn bijgesteld? Wat is daar de reden voor?3

Vraag 15

Hoe kan het dat de ILT geen gebruik maakt van de sectorexpertise van vakbond FNV-VNB (de afdeling voor beroepsgoederenvervoer over de weg) bij het vormgeven van haar handhavingsbeleid? Hoe kan het dat de vakbonden in België wel goed kunnen samenwerken met de inspectie en zodoende effectief misstanden kunnen aanpakken? Wordt er überhaupt vanuit de ILT samengewerkt met de vakbonden? Bent u bereid om nu wel gebruik te maken van de kennis en expertise van de vakbonden?

Vraag 16

Waarom is het overnachten in de cabine in het ILT-jaarverslag niet meer te zien als onderdeel van de handhaving van rij- en rusttijden en arbeidsomstandigheden, maar als parkeeroverlast?

Vraag 17

Welke andere maatregelen, naast betere handhaving op overnachten in de cabine, gaat u nemen om de uitbuiting van vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan? Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) ook te laten handhaven op bijvoorbeeld onderbetaling bij vrachtwagenchauffeurs?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Subsidie op elektrische auto loopt als een trein»?1

Vraag 2

Hoe verklaart u het grote succes van de subsidieregeling voor volledig elektrische personenauto’s?

Vraag 3

Wat is het verwachte effect van de subsidieregeling van dit jaar op de verkoop van elektrische auto’s, CO2-reductie en stikstofreductie?

Vraag 4

Wat is het verwachte aantal subsidieaanvragen voor de rest van het jaar 2020?

Vraag 5

Wordt het eerste jaar van de subsidieregeling geëvalueerd? Zo ja, wanneer ontvangt de Tweede Kamer hier de resultaten van?

Vraag 6

Wordt bij de evaluatie ook gekeken hoe de regeling nog klantvriendelijker kan, zoals in Duitsland eerst de consument wordt verzocht een aanvraag te doen voor de subsidieregeling, waarna toekenning en aankoop volgt?

Vraag 7

Op welke wijze gaat het u de subsidieregeling voor tweedehandse elektrische auto’s verder onder de aandacht brengen van de consument?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eens gaat het hier gruwelijk mis»1 en «Motorrijder wordt paria van de weg: verzet groeit»2, beide uit het Algemeen Dagblad van respectievelijk 22 en 26 juni 2020?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de motie inzake overlast van motoren van (onder andere) het CDA in de raad van de gemeente Krimpenerwaard?3

Ja.4

Vraag 3

Herkent u het beeld dat burgers zowel in de stad (bijvoorbeeld rond de boulevard van Scheveningen) als in de regio (bijvoorbeeld op dijkwegen langs rivieren en in polders) forse overlast ervaren van motoren die te veel geluid produceren? Kunt u aangeven wat in de afgelopen jaren zowel qua preventie als handhaving aan dit probleem gedaan is?

Het beeld dat motorvoertuigen zoals motorfietsen, bromfietsen en auto’s voor geluidoverlast kunnen zorgen is bekend. Vanuit het Ministerie van IenW zal een onderzoek starten naar de mogelijkheden om geluidoverlast door motorfietsen te verminderen. Daarbij wordt gedacht aan zowel beleidsopties voor het rijk als opties voor lokaal beleid, waaronder handhaving van bestaande geluidsnormen en productregelgeving. De uitkomsten van dat onderzoek worden gedeeld met uw Kamer.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door motorrijders en andere verkeersdeelnemers. Dat gebeurt enerzijds in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert (zoals onnodig claxonneren, slippen, gas geven, remmen) en anderzijds door te meten of het voertuig meer geluid produceert dan wettelijk is toegestaan.
Daarnaast handhaaft de politie extra op een aantal dijken in de zomerperiode, onder andere op snelheid. Aanleiding hiervoor is zowel geluidoverlast als de veiligheid van andere weggebruikers.
In 2018 en 2019 zijn jaarlijks circa 230 boetes uitgeschreven voor het onnodig produceren van geluid zoals het niet voldoen aan het maximum geluidsniveau door motorfietsen. Dit jaar zijn tot nu toe circa 200 boetes voor deze feiten uitgeschreven.

Vraag 4

Worden er landelijk, regionaal of lokaal cijfers over klachten bijgehouden? Kunt u aangeven wat de toename van het aantal actiegroepen is in de afgelopen jaren? Is er vanuit de overheid overleg met dit soort actiegroepen?

Er worden landelijk geen cijfers bijgehouden van het aantal klachten of van het aantal actiegroepen. Ook de politie houdt geen aparte registratie bij van dergelijke klachten. Er zijn diverse actiecomités die zich inzetten voor het terugdringen van geluidoverlast door motorvoertuigen. Omdat deze comités vooral lokaal zijn georiënteerd en georganiseerd, is er op dit moment geen sprake van nationaal overleg met één of meer comités. Bovendien kunnen maatregelen op lokaal niveau effect hebben en zijn deze ook rechtmatig, zo blijkt uit de uitspraak van de Raad van State in de zaak Krimpenerwaard.

Vraag 5

Klopt onze informatie dat een auto niet meer geluid mag produceren dan 95 dB(A) bij 3500 toeren, gemeten dicht bij de uitlaat, terwijl bij motoren het maximum-geluidsniveau bepaald wordt per type motorfiets en dat het kan oplopen tot ver boven de 100 dB(A)? Kunt u uitleggen welke factoren van invloed zijn op het berekenen van dat maximum? Is dit Nederlandse of Europese regelgeving? Vindt u het – mede gelet op de actuele problematiek – niet voor de hand liggend dat er ook voor motoren een maximumnorm komt, ongeacht type of zwaarte?

Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen.
In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode.
De wijze van keuren bij handhaving vindt plaats op een andere manier, via een zogenoemde «statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaande motor gemeten. In de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting uitgevoerd moet worden. Vanwege deze andere methode verschilt, bij hetzelfde voertuig, de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische meting is hoger, omdat dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische meting.
Voor de maximum toegestane geluidsproductie zoals die bij een «statische meting» wordt bepaald, is bij nieuwere motoren de maximum geluidsproductie geregistreerd in het kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A). Indien er geen maximum geluidsproductie is opgenomen in het kentekenregister (bijvoorbeeld omdat het een klassieke of van buiten de Europese Unie geïmporteerde motorfiets betreft), dan geldt in Nederland onderstaande tabel.5
80 cm3
91 dB(A)
125 cm3
92 dB(A)
350 cm3
95 dB(A)
500 cm3
97 dB(A)
750 cm3
100 dB(A)
1.000 cm3
103 dB(A)
> 1.000 cm3
106 dB(A)
Ook voor personenauto’s is in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren.
De geluidsnormen voor motorfietsen liggen hoger dan voor personenauto’s, omdat het uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor demping van het geluid.

Vraag 6

Klopt het dat in Oostenrijk een aantal toeristische routes wordt afgesloten voor motorfietsen die meer geluid produceren dan 95 db(A)? En klopt het dat in Duitsland serieus wordt nagedacht over een totaalverbod voor motorfietsen in het weekeinde en dat tevens motoren niet meer dan 80 db(A) geluid mogen produceren?

Dat klopt. In Oostenrijk is bepaald dat motorfietsen van meer dan 95 dB(A) (op basis van statische meting) worden uitgesloten van bepaalde wegen. In Duitsland is voorgesteld dat lokale autoriteiten motorfietsen in bepaalde gebieden op weekend- en feestdagen kunnen weren indien deze meer geluid produceren dan is toegestaan volgens het VIN-plaatje of, indien dat ontbreekt, 95 dB(A), conform een statisch bepaalde meting.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de regels in andere Europese landen zijn om geluidoverlast van motoren tegen te gaan? Wordt in deze landen ook nagedacht over strengere regels?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 5, zijn de geluidslimieten voor toe te laten motorfietsen vastgelegd in Europese regelgeving. Deze regels zijn dus gelijk in alle EU-lidstaten. Binnen de EU wordt dit jaar gestart met de evaluatie en mogelijke herziening van Verordening (EU) 168/20136, waarbij naar verwachting ook aandacht zal zijn voor de geluidsnormen voor motorfietsen.

Vraag 8

Klopt het dat het kernprobleem van het geluidoverlast zit in de installatie van een «sportuitlaat»? Klopt het dat in Oostenrijk motorfietsen met sportuitlaten zijn verboden, met de kans op een boete van 220 euro bij een overtreding? Zou dat ook iets kunnen zijn om in Nederland in te voeren?

Sportuitlaten moeten, net als overige uitlaten, zijn voorzien van een goedkeuring. Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Er zijn sportuitlaten die aan alle normen voldoen en zijn goedgekeurd. Echter, een uitlaat wordt gekeurd per type motorfiets en alleen die combinatie voldoet aan de typegoedkeuring van de combinatie. Het kan dus voorkomen dat zowel een motorfiets als een uitlaat een typegoedkeuring hebben, maar dat de combinatie niet voldoet, omdat de uitlaat niet passend is bij de motorfiets waarop deze is gemonteerd.
Daarom deel ik niet de opvatting dat sportuitlaten de kern van het probleem zijn. De kern van het probleem is de geluidoverlast op zich. Ook een originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen zoals beschreven in het antwoord op vraag 5. In de door uw Kamer op 2 juli 2020 aangenomen Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet betreft een implementatie van een Europese Verordening, die ook geldt in Oostenrijk. Deze wet treedt op 1 september 2020 in werking. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven op de verkoop van sport- of race-uitlaten voor motorfietsen die niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten.

Vraag 9

Welke mogelijkheden zijn er om snelheidsovertredingen van motorrijders middels flitspalen vast te leggen? Klopt de stelling van de Haagse verkeerswethouder dat het Openbaar Ministerie alleen flitspalen laat plaatsen als er sprake is van aanrijdingen met doden of gewonden? Deelt u onze opvatting dat de aanpak van deze problematiek qua handhaving wel wat pittiger mag zijn?

Het handhaven op snelheid is één van de prioriteiten van de verkeershandhaving. Motorrijders zijn daar niet van uitgezonderd en kunnen met bijvoorbeeld flitspalen gesanctioneerd worden.
De stelling van de Haagse verkeerswethouder dat alleen flitspalen geplaatst worden op wegen als er aanrijdingen met doden of gewonden hebben plaatsgevonden, is niet juist. Het OM heeft een Beleidskader flitspalen opgesteld waarin criteria zijn opgenomen voor het indienen van een aanvraag voor een flitspaal voor snelheid of voor roodlicht en snelheid. Naast dat er duidelijk sprake moet zijn van een snelheidsprobleem wordt bij de beoordeling of een flitspaal moet worden geplaatst een analyse gemaakt van de verkeersveiligheid en de risico’s op een verkeersongeval. Hierbij wordt aangesloten bij de risicogestuurde aanpak van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 om de verkeersveiligheid te vergroten.

Vraag 10

Wat is landelijk handhavingsbeleid van politie en justitie als het gaat om deze problematiek? Is het mogelijk om bij het constateren van overtredingen op het vlak van geluidsoverlast en verkeersovertredingen een motor tijdelijk of blijvend in beslag te nemen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 wordt voor motorrijders, net als voor overige verkeersdeelnemers, gehandhaafd op snelheid en het produceren van onnodig of meer geluid dan toegestaan. Daarnaast worden er specifiek tijdens de zomerperiode meer controles op de dijken gehouden.
In de Aanwijzing inbeslagneming staat beschreven bij welke overtredingen kan worden overgegaan tot beslag. Bij geluidsovertredingen bij motorfietsen kan worden overgegaan tot inbeslagneming van de uitlaatdemper. Bij grove snelheidsoverschrijdingen of verkeersgevaarlijk gedrag kan ook beslag van de motorfiets zelf een optie zijn.

Vraag 11

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten beschikken over instrumenten om motoren (op bepaalde delen van de dag) te verbieden om te rijden over wegen en dijken?

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de Wvw 1994, mits in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de Raad van State d.d. 6 november 2019 inzake een verbod voor motorrijders om gebruik te maken van de Lekdijk bij Lopik4? Wat is het gevolg hiervan voor het kunnen weren van motorrijders door gemeenten? Moet de uitspraak van de Raad van State zo worden geïnterpreteerd dat het alleen mag als er sprake is van een beperkte afsluiting in een beperkte periode en dat er alternatieve routes voor de motorrijders voorhanden moeten zijn die niet onveilig zijn?

In punt 4 van zijn uitspraak8 geeft de Raad van State het toetsingskader bij het nemen van een verkeersbesluit zoals in de zaak Krimpenerwaard speelde. De Raad van State oordeelt dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.