Vraag 1

Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1

Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?

De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 3

Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?

Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?

Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.

Vraag 5

Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2

Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 6

Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?

Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?

Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?

Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?

Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt.

Vraag 10

Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?

Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?

In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes.

Vraag 12

Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de randweg Abdissenbosch al jarenlang op zich laat wachten, terwijl de verkeersdruk en leefbaarheidsproblemen in de dorpskern aanhouden?1

Ja, ik ben bekend met de plannen voor een randweg rondom Abdissenbosch.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het project «Randweg Abdissenbosch» en de verbindingsweg naar de Duitse B221n?

Provinciale en gemeentelijke wegen vallen onder verantwoordelijkheid van de provincies.2 De verantwoordelijkheid voor de randweg Abdissenbosch valt daarmee onder de provincie Limburg. Het bevoegd gezag van de Rijksoverheid over wegen is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), wiens gezag met name toeziet op de Rijkswegen. Als Minister van BZK ben ik daarom niet in de positie om inhoudelijk in te gaan op het project «Randweg Abdissenbosch» ofwel de stand van zaken van het project. Ik verwijs u hiervoor graag door naar de provincie Limburg. Daar waar ik wel de mogelijkheid zie om antwoord te geven op de gestelde vragen, doe ik dit in afstemming met mijn collega van IenW.

Vraag 3

Klopt het dat door de aanleg van de randweg de woonwijken veiliger en leefbaarder kunnen worden gemaakt, met meer ruimte voor langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers?

Dit oordeel is aan de lokale overheden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de aanleg van een randweg ook bijdraagt aan de economische vitaliteit en bereikbaarheid van de regio Parkstad en daarmee een belangrijke impuls kan geven aan een gebied dat al langere tijd met achterstanden kampt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het uitblijven van deze randweg de achterstandspositie van deze regio verder vergroot?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is uw analyse waarom de start van de aanleg van de randweg in Nederland niet van gang komt, terwijl Duitsland al in de startblokken staat om met de aanleg van haar deel van het traject te beginnen?

Zoals beantwoord in vraag 2 ligt de verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg bij de medeoverheden, in dit geval de provincie Limburg.

Vraag 7

In hoeverre is de vertraging in Nederland van invloed op de Duitse plannen en welke gevolgen heeft dit voor de grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio Maas-Rijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Klopt het dat de vertraging komt doordat Nederlandse milieuregelgeving strenger is dan in Duitsland?

Daar is niet één algemeen antwoord op te geven, omdat onduidelijk is welke Nederlandse milieuregelgeving hier bedoeld wordt. Milieuregelgeving kan bijvoorbeeld om ruimtelijke ordeningsregels gaan of om geluidseisen, luchtkwaliteit of veiligheidscontouren.
Als hier de natuurregelgeving voor stikstof wordt bedoeld, dan is de regelgeving voor toestemmingverlening aan projecten met mogelijk negatieve effecten op natuurgebieden in Nederland inderdaad strenger dan in Duitsland en Vlaanderen.
Alleen feitelijk bezien dienen alle EU-lidstaten aan dezelfde Habitatrichtlijn te voldoen, dus vanuit dat abstractieniveau is er geen ongelijkheid. Overigens zijn de situaties tussen landen niet één op één vergelijkbaar, maar hangt dit van veel factoren af, bijvoorbeeld de manier van aanwijzen van gebieden, de kwaliteit van de natuur en hoe beheerd wordt.

Vraag 9

Deelt u de zorgen dat de huidige milieuregelgeving onevenredig hard uitpakt voor (grens)regio’s, omdat noodzakelijke infrastructuurprojecten hierdoor moeilijker of later van de grond komen?

Heel Nederland ondervindt momenteel hinder van de stikstofproblematiek. In dit specifieke geval ligt er ook een bredere heroverweging van de provincie Limburg aan de vertraging aan ten grondslag.
Dat dit voor grensregio’s onevenredig hard uitpakt is niet zonder meer te zeggen. Ook in de rest van Nederland zien we problemen met de uitvoering van projecten vanwege stikstof, daarin is Limburg geen uitzondering.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat Nederland bij de aanleg van deze randweg achterblijft, terwijl Duitsland wél doorpakt en middelen beschikbaar stelt, waardoor de regio kansen dreigt mis te lopen?2

Het betreft hier een provinciale bevoegdheid. Het is daarmee niet aan mij om de beslissingen van medeoverheden op het gebied van lokale infrastructuur te beoordelen.

Vraag 11

Wat gaat u doen zodat deze randweg sneller kan worden gerealiseerd, de leefbaarheid wordt verbeterd én een grensoverschrijdend project met Duitsland niet spaak loopt?

De verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg ligt bij de medeoverheden, in dit geval de Provincie Limburg. Ik zie daarom op dit moment geen directe rol weggelegd voor mij als Minister van BZK in de versnelling van dit grensoverstijgende project.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Idiote actie op A73: auto’s blokkeren snelweg voor race, politie kan niets doen»?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat de politie en het Openbaar Ministerie (OM) aangeven «weinig uit te kunnen richten» tegen deze extreem gevaarlijke wegpiraterij, ondanks dat kentekens, voertuigen én het gevaarzettend rijgedrag glashelder zichtbaar zijn op de beelden? Deelt u de mening dat dit bijdraagt aan een gevoel van straffeloosheid?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat dergelijke ernstige verkeersdelicten onbestraft kunnen blijven, enkel omdat politieagenten het gedrag niet «met eigen ogen» hebben gezien? Welke mogelijkheden ziet u om moderne videobeelden (zoals dashcams) wél als zelfstandig bewijs te kunnen gebruiken?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de politie dat men «niet in actie kan komen op basis van een filmpje op Dumpert», terwijl het hier gaat om potentieel levensgevaarlijk gedrag dat het verkeer op een snelweg volledig lamlegt? Bent u bereid het OM en de politie meer ruimte te geven om juist wél op dergelijke beelden op te treden?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat dit soort incidenten, waarbij weggebruikers moedwillig anderen in levensgevaar brengen, eerder aangemerkt zouden moeten worden als zwaardere misdrijven in plaats van slechts een verkeersovertreding?

Vraag 6

Wat gaat u op korte termijn doen om dit soort levensgevaarlijke wegblokkades en races op snelwegen streng te vervolgen en wanneer kan de Kamer voorstellen verwachten die deze evidente handhavingsgaten dichten?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1

Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?

De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 3

Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?

Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?

Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.

Vraag 5

Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2

Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 6

Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?

Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?

Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?

Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?

Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt.

Vraag 10

Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?

Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?

In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes.

Vraag 12

Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat bushalte Mooiland in Doorwerth, gelegen nabij de zorginstellingen Philadelphia en Vilente, wordt opgeheven?

Nee, van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de zorginstellingen en buurtbewoners hun zorgen hebben geuit in diverse regionale media en middels een brief aan de provinciale staten van Gelderland, omdat de bushalte van grote waarde is voor de inwoners van de zorginstellingen, die vaak slecht ter been zijn, en voor het woon-werkverkeer van de zorgmedewerkers?1, 2, 3

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opheffen van bushalte Mooiland een negatieve invloed heeft op de mobiliteit, autonomie, sociale verbondenheid en bewegingsvrijheid van de bewoners en zorgmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het in het algemeen van groot belang is om de bereikbaarheid van zorginstellingen met het openbaar vervoer te waarborgen, om de toegankelijkheid van zorg te garanderen, sociale isolatie tegen te gaan en de continuïteit van de zorg te faciliteren in verband met het woon-werkverkeer van zorgmedewerkers? Zo ja, deelt u de mening dat de rendabiliteit van een buslijn of bushalte ondergeschikt is aan deze maatschappelijke belangen? Zo nee, waarom niet?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven.4 Bereikbaarheid raakt ons allemaal. Meedoen in de samenleving en in de economie kan niet zonder in verbinding te staan met elkaar en met de vitale maatschappelijk-economische voorzieningen zoals onderwijs, zorg, wonen, werken, winkels en recreatie. Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Hoe dit invulling te geven, is maatwerk. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit.

Vraag 5

Bent u bereid zich in te zetten voor het behoud van bushalte Mooiland, oftewel voor het tegemoetkomen van de bewoners van de zorginstellingen die nu geen kant op kunnen, bijvoorbeeld door in gesprek te gaan met betrokken partijen zoals de provincie Gelderland? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat zij reeds besloten heeft bushalte Mooiland te behouden, maar dat er wel nog een oplossing wordt gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 6

Bent u bereid om – nu inwoners toen bezwaar kon worden gemaakt niet op de hoogte waren – samen met de provincie en andere betrokken partijen te onderzoeken hoe inwoners beter geïnformeerd kunnen worden over dit soort ingrijpende besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp van de provincie Gelderland dat zij in gesprek zijn met betrokkenen over de situatie. De provincie heeft reeds besloten bushalte Mooiland te behouden. Er wordt nog wel een oplossing gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 7

Heeft u in beeld of er op andere plekken in Nederland ook plannen zijn om bushaltes bij zorginstellingen te verwijderen? Zo ja, kunt u hier een overzicht van geven? Zo nee, bent u bereid met de provincies en vervoersregio’s hier een inventarisatie van te maken?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden. Daarvoor wordt samen met de regionale bestuurlijke partners momenteel een plan van aanpak opgesteld. Dit plan van aanpak ligt komende maand voor in de bestuurlijke overleggen MIRT en zal vervolgens aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te voorkomen dat bushaltes worden opgeheven bij zorginstellingen en andere voorzieningen waar mensen die slecht ter been zijn afhankelijk van zijn?

De verantwoordelijkheid voor de afweging van het wel of niet opheffen van bushaltes berust bij de concessieverlenende overheid. In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen, zoals zorginstellingen, in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke vervolgstap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. Het plan van aanpak om te komen tot deze regionale bereikbaarheidsanalyses ontvangt u later dit jaar.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de randweg Abdissenbosch al jarenlang op zich laat wachten, terwijl de verkeersdruk en leefbaarheidsproblemen in de dorpskern aanhouden?1

Ja, ik ben bekend met de plannen voor een randweg rondom Abdissenbosch.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het project «Randweg Abdissenbosch» en de verbindingsweg naar de Duitse B221n?

Provinciale en gemeentelijke wegen vallen onder verantwoordelijkheid van de provincies.2 De verantwoordelijkheid voor de randweg Abdissenbosch valt daarmee onder de provincie Limburg. Het bevoegd gezag van de Rijksoverheid over wegen is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), wiens gezag met name toeziet op de Rijkswegen. Als Minister van BZK ben ik daarom niet in de positie om inhoudelijk in te gaan op het project «Randweg Abdissenbosch» ofwel de stand van zaken van het project. Ik verwijs u hiervoor graag door naar de provincie Limburg. Daar waar ik wel de mogelijkheid zie om antwoord te geven op de gestelde vragen, doe ik dit in afstemming met mijn collega van IenW.

Vraag 3

Klopt het dat door de aanleg van de randweg de woonwijken veiliger en leefbaarder kunnen worden gemaakt, met meer ruimte voor langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers?

Dit oordeel is aan de lokale overheden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de aanleg van een randweg ook bijdraagt aan de economische vitaliteit en bereikbaarheid van de regio Parkstad en daarmee een belangrijke impuls kan geven aan een gebied dat al langere tijd met achterstanden kampt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het uitblijven van deze randweg de achterstandspositie van deze regio verder vergroot?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is uw analyse waarom de start van de aanleg van de randweg in Nederland niet van gang komt, terwijl Duitsland al in de startblokken staat om met de aanleg van haar deel van het traject te beginnen?

Zoals beantwoord in vraag 2 ligt de verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg bij de medeoverheden, in dit geval de provincie Limburg.

Vraag 7

In hoeverre is de vertraging in Nederland van invloed op de Duitse plannen en welke gevolgen heeft dit voor de grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio Maas-Rijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Klopt het dat de vertraging komt doordat Nederlandse milieuregelgeving strenger is dan in Duitsland?

Daar is niet één algemeen antwoord op te geven, omdat onduidelijk is welke Nederlandse milieuregelgeving hier bedoeld wordt. Milieuregelgeving kan bijvoorbeeld om ruimtelijke ordeningsregels gaan of om geluidseisen, luchtkwaliteit of veiligheidscontouren.
Als hier de natuurregelgeving voor stikstof wordt bedoeld, dan is de regelgeving voor toestemmingverlening aan projecten met mogelijk negatieve effecten op natuurgebieden in Nederland inderdaad strenger dan in Duitsland en Vlaanderen.
Alleen feitelijk bezien dienen alle EU-lidstaten aan dezelfde Habitatrichtlijn te voldoen, dus vanuit dat abstractieniveau is er geen ongelijkheid. Overigens zijn de situaties tussen landen niet één op één vergelijkbaar, maar hangt dit van veel factoren af, bijvoorbeeld de manier van aanwijzen van gebieden, de kwaliteit van de natuur en hoe beheerd wordt.

Vraag 9

Deelt u de zorgen dat de huidige milieuregelgeving onevenredig hard uitpakt voor (grens)regio’s, omdat noodzakelijke infrastructuurprojecten hierdoor moeilijker of later van de grond komen?

Heel Nederland ondervindt momenteel hinder van de stikstofproblematiek. In dit specifieke geval ligt er ook een bredere heroverweging van de provincie Limburg aan de vertraging aan ten grondslag.
Dat dit voor grensregio’s onevenredig hard uitpakt is niet zonder meer te zeggen. Ook in de rest van Nederland zien we problemen met de uitvoering van projecten vanwege stikstof, daarin is Limburg geen uitzondering.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat Nederland bij de aanleg van deze randweg achterblijft, terwijl Duitsland wél doorpakt en middelen beschikbaar stelt, waardoor de regio kansen dreigt mis te lopen?2

Het betreft hier een provinciale bevoegdheid. Het is daarmee niet aan mij om de beslissingen van medeoverheden op het gebied van lokale infrastructuur te beoordelen.

Vraag 11

Wat gaat u doen zodat deze randweg sneller kan worden gerealiseerd, de leefbaarheid wordt verbeterd én een grensoverschrijdend project met Duitsland niet spaak loopt?

De verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg ligt bij de medeoverheden, in dit geval de Provincie Limburg. Ik zie daarom op dit moment geen directe rol weggelegd voor mij als Minister van BZK in de versnelling van dit grensoverstijgende project.

Vraag 1

Hoe verklaart u dat er vanuit de politie wordt gesignaleerd dat in de overgrote meerderheid van de gevallen geen boete kan worden opgelegd aan opgevoerde fatbikes, omdat bestuurders bij controle de instellingen terugzetten naar een legale stand?

De politie geeft aan dat zij bij controles regelmatig signaleren dat bestuurders de instellingen van hun fatbike terugzetten naar de legale stand, waardoor er volgens hen geen indicatie is dat de trapondersteuning ook bij hogere snelheden dan 25 km/u actief is geweest en niet kan worden gehandhaafd.
Onder de bestaande regelgeving geldt echter dat een fiets met de mogelijkheid om trapondersteuning boven 25 km/u te geven, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Voor dit voertuig geldt bovendien een minimumleeftijd van 16 jaar, een kentekenplicht, een verzekeringsplicht, helmplicht en de verplichting om in het bezit te zijn van een rijbewijs.
Naar aanleiding van de technische briefing in de Tweede Kamer op 5 februari 2025 en de toezegging aan het lid Veltman (VVD) in het hierop volgende Commissiedebat Verkeersveiligheid1 is tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie afgesproken dat deze uitleg van de regelgeving getoetst wordt door deze aan de rechter voor te leggen, voordat wordt overgegaan tot het wijzigen van het handhavingsbeleid. Dit moet duidelijkheid verschaffen over de vraag of een elektrische fiets al in overtreding is wanneer deze de optie heeft om trapondersteuning boven snelheden van 25 km/u te gebruiken, ongeacht of deze voorziening feitelijk is gebruikt. Hierbij is de enkele aanwezigheid van deze functionaliteit al verboden, en zou de politie hierop mogen handhaven zonder dat er een snelheidsovertreding is waargenomen.
Aan de rechter is daarom de situatie voorgelegd waarin de politie geen indicatie had dat de fatbike sneller dan 25 km/u reed, en waarbij ook bij een rollenbanktest bleek dat de trapondersteuning correct werd beëindigd onder die snelheid. Toch werd bij nadere inspectie vastgesteld dat de instellingen van het voertuig eenvoudig konden worden aangepast in bijvoorbeeld het display, zodat trapondersteuning wél boven 25 km/u mogelijk was. In de eerste vijf zaken heeft de rechter geoordeeld dat een fatbike die deze mogelijkheid kent, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Daarmee bevestigen de uitspraken, in eerste aanleg, dat de politie ook kan handhaven op de enkele aanwezigheid van de mogelijkheid om harder te rijden, ongeacht of dit feitelijk is gebeurd.

Vraag 2

Als u stelt dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt om te handhaven, waarom kiest u dan voor beperkte handhavingsacties en proefprocessen in plaats van brede toepassing in de dagelijkse praktijk?

Omdat er verschil van inzicht was over de uitleg van betreffende regelgeving en daaruit voortvloeiende handhavingsmogelijkheden, is ervoor gekozen om eerst een aantal zaken aan de rechter voor te leggen. Door toetsing bij de rechter kan een eenduidige uitleg van de wet worden vastgesteld en gecommuniceerd. Om dat te bereiken zijn enkele gerichte handhavingsacties op kleine schaal uitgevoerd en zijn de verdachten in de zaken die daaruit voortkwamen gedagvaard om voor de rechter te verschijnen. Dit had tot doel om juridische zekerheid te verkrijgen over de uitleg en toepassing van de wet en uniformiteit in de uitvoering te waarborgen, zodat handhaving straks effectiever en duurzaam kan worden ingezet zonder risico voor de strafrechtketen. De uitspraken bieden perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en in de toekomst breder toe te kunnen passen.

Vraag 3

Erkent u dat er een groot verschil bestaat tussen wat volgens uw ministerie juridisch mogelijk is en wat in de praktijk door agenten op straat wordt uitgevoerd, mede vanwege de vrees dat boetes en inbeslagnames door de rechter massaal zullen worden teruggedraaid?

Dat was inderdaad het geval, maar door de betreffende zaken aan de rechter voor te leggen, zoals beschreven in vraag 1, komt nu de duidelijkheid die de uitleg van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft en in voorkomende gevallen wel degelijk gehandhaafd kan worden. Let wel, het zijn uitspraken in eerste aanleg waartegen hoger beroep open staat. Dit biedt perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en hierover te communiceren naar gebruikers van elektrische fietsen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de politiepraktijk dat dit leidt tot grote frustratie bij agenten, omdat zij weten dat zij overlastgevers moeten laten doorrijden terwijl er feitelijk sprake is van opgevoerde en gevaarlijke voertuigen?

De frustratie bij agenten is begrijpelijk. Daarom werken de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid samen met de politie en het Openbaar Ministerie om de nieuwe handhavingspraktijk in de praktijk toe te passen. Door de uitspraken die er nu zijn gedaan is meer duidelijkheid verschaft over de toepassing van de wet. Dit zal worden gebruikt om een verdere aanpak te bepalen.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat door deze kloof tussen theorie en praktijk veel overlastgevers feitelijk de dans ontspringen en de politie wordt gedwongen te werken met kleine acties en proefprocedures, die geen structurele oplossing bieden?

De verwachting is dat na de proefprocedures de politie effectiever kan handhaven en daarmee de handhaving structureel kan versterken op basis van de uitspraken door de rechterlijke macht. Door een dergelijke wijziging in het handhavingsbeleid eerst door een rechter te laten toetsen, wordt voorkomen dat grootschalige acties leiden tot teruggedraaide sancties. Daarmee wordt op termijn een structurele aanpak mogelijk waarvoor bij alle partijen draagvlak is.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat door deze aanpak de strafrechtketen juist extra wordt belast met teruggedraaide boetes en inbeslagnames, waardoor de capaciteit verder vastloopt?

Juist door vooraf zaken voor te leggen aan de rechter, wordt voorkomen dat de strafrechtketen onnodig wordt belast met teruggedraaide beslissingen. Daarnaast wordt ingezet op goede afstemming tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, politie, OM en rechtspraak over wat er in de praktijk wordt gesignaleerd en hoe daar binnen de kaders van de wet op kan worden gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de signalen van de politie dat zij, wanneer de Wegenverkeerswet 1994 zou worden aangepast met een heldere definitie van de fiets met trapondersteuning, hun handhaving aanzienlijk zouden kunnen opschalen, tot honderden fatbikes per week?

Een wijziging van de definitie in de Wegenverkeerswet heeft geen invloed op de handhavingsmogelijkheden, en gaat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat niet voorstellen. Zie voor een verdere toelichting hierop het antwoord bij vraag 11.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden, rekening houdend met de beschikbare capaciteit bij de politie en de druk die een toename van het aantal zaken legt op het Openbaar Ministerie en de rechtspraak.

Vraag 8

Wat zegt het volgens u over de effectiviteit van het huidige beleid dat er in 2024 weliswaar 4.845 boetes en staandehoudingen zijn geweest, maar dat dit volgens de politie slechts een fractie is van het werkelijke aantal overtredingen?

Het feit dat er in 2024 4.845 boetes zijn opgelegd, laat zien dat er actief wordt opgetreden tegen het gebruik van illegaal opgevoerde voertuigen, waaronder fatbikes. Ten opzichte van het jaar ervoor neemt het aantal boetes ook fors toe: van 643 opgelegde boetes in 2023 naar 4.845 in 2024.
Tegelijkertijd vormt handhaving het sluitstuk van verkeersveiligheidsbeleid. Communicatie en markttoezicht zijn eveneens van belang om het gebruik van illegaal opgevoerde fatbikes terug te dringen en zo de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, hierop wordt actief ingezet. Zo is de campagne «t Kan hard gaan» in september 2024 voor het eerst gelanceerd en afgelopen zomer is deze herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de risico’s van het gebruiken van opgevoerde elektrische fietsen.

Vraag 9

Hoe legt u aan burgers die dagelijks de overlast en verkeersonveiligheid van opgevoerde fatbikes ervaren uit dat de politie door tekortschietende wetgeving vaak niet kan optreden, ook al is duidelijk dat voertuigen illegaal zijn opgevoerd?

Het is begrijpelijk en te betreuren dat burgers hinder en gevoelens van onveiligheid ervaren door bestuurders die met een te hoge snelheid op hun fatbike rondrijden. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik benadrukken dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt voor handhaving. Er is dus geen sprake van tekortschietende wetgeving, maar van de noodzaak om de toepassing ervan in de praktijk te bevestigen.
Het is van belang te benadrukken dat de politie als onderdeel van haar politietaak al stevig handhaaft op alle opgevoerde elektrische fietsen. De politie handhaaft nu bijvoorbeeld aan de hand van een visuele constatering dat er in het geheel niet wordt getrapt/gefietst tijdens het rijden met het voertuig, of door een rij- of rollenbanktest vast te stellen dat de fiets harder gaat dan 25 km/u of door middel van een gashendel harder gereden kan worden dan 6 km/uur.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de hiervoor beschreven handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden binnen de beschikbare capaciteit en met oog voor de druk op de strafrechtketen.

Vraag 10

Erkent u dat het voor deze burgers volstrekt onbevredigend is dat opgevoerde fatbikes massaal en ongestoord blijven rondrijden, terwijl de politie dit probleem dagelijks constateert?

Ja. Zoals hierboven toegelicht, heeft het OM daarom zaken ter toetsing aan de rechter voorgelegd. Zie ook de eerdere antwoorden hierover.
Daarnaast wordt gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, waarbij handhaving door politie, markttoezicht door ILT, NVWA en Douane wordt gecombineerd met voorlichting aan burgers over de regels en risico’s van het gebruik van opgevoerde elektrische fietsen. Door deze gecombineerde aanpak wordt beoogd zowel de naleving te vergroten als de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, zodat burgers in de toekomst minder overlast ervaren van opgevoerde fatbikes.

Vraag 11

Bent u alsnog bereid om met spoed een wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in te dienen, zodat de politie niet langer in een spagaat zit tussen wat juridisch «zou moeten kunnen» en wat in de praktijk feitelijk niet uitvoerbaar is? Zo ja, kunt u daarbij een tijdpad geven hoe dit gerealiseerd kan worden? En zo nee, waarom dan niet de handhaving direct verbreden van «beperkte handhaving» en «proefprocessen» naar structurele toepassing door de politie, zodat overlastgevers gewoon kunnen worden beboet?

Nee. Een wijziging van de definitie van het begrip «fiets met trapondersteuning» in de Wegenverkeerswet 1994, zoals de politie in de technische briefing van 5 februari 2025 heeft voorgesteld en waarnaar de vragensteller ook in het commissiedebat van 4 september 2025 heeft geïnformeerd, heeft geen gevolgen voor de handhavingsmogelijkheden. Het wijzigen van een begrip heeft alleen effect wanneer dat begrip wordt gebruikt in de relevante artikelen. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de artikelen die relevant zijn bij handhaving.
De politie handhaaft op basis van artikel 32 Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel regelt dat goedkeuringsplichtige voertuigen alleen op de weg mogen worden gebruikt wanneer deze zijn goedgekeurd. Artikel 3.10.1 van de Regeling voertuigen regelt welke voertuigen zijn uitgezonderd van de goedkeuringsplicht. In dat artikel is onder meer bepaald dat voor voertuigen bedoeld in artikel 2, tweede lid, onderdeel h van EU-verordening 168/2013 geen goedkeuring nodig is. Dat verordeningsartikel ziet op fietsen waarvan de trapondersteuning ondersteunt tot maximaal 25 km/u en waarvan de ondersteuning een vermogen heeft van ten hoogste 250 W. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de Wegenverkeerswet 1994 en de regels die daarop zijn gebaseerd, daarom heeft het wijzigen van de begripsbepaling voor dat begrip geen invloed op de handhavingsmogelijkheden.
De eerste uitspraken van de rechtspraak, die ik hiervoor heb beschreven, maken ook duidelijk dat politie op basis van de bestaande wetgeving effectief kan handhaven en dat aanpassing hiervan niet nodig is. Mocht in andere zaken of een later hoger beroep een ander oordeel volgen, dan zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in overleg treden om, op basis van de uitspraken, te bezien welke oplossingen denkbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat vorig jaar bijna 7.700 van de 24.500 naheffingsaanslagen (circa één op de drie) in Den Haag onbetaald bleven, doordat de gemeente geen kentekengegevens van buitenlandse bestuurders had?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Vraag 2

Wat is uw inschatting van de invloed van deze situatie en van de extra parkeerdruk van buitenlandse kentekens op de leefbaarheid in Den Haag?

Vraag 3

Aangezien de gemeente Den Haag alleen naheffingen automatisch kan verzenden aan Duitsland en België – voor andere landen ontbreken dergelijke afspraken – waardoor inning vrijwel onmogelijk is; bent u bereid te onderzoeken hoe Nederland deze bilaterale constructies kan uitbreiden naar meer landen?

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de oplossing van de lokale partij Hart voor Den Haag, de grootste partij van de stad, die pleit voor invoering van een vignetplicht voor buitenlandse kentekens in gebieden met structurele parkeerdruk, via een wijziging van de Parkeerverordening of Gemeentewet te faciliteren? En zou u dit ook mogelijk kunnen/willen maken voor andere gemeenten?

Vraag 5

Is het volgens u juridisch mogelijk om een gemeentelijke vignetregeling voor buitenlandse voertuigen in te voeren, gezien de Europese regels over vrij verkeer en gelijke behandeling?

Vraag 6

Zijn er vanuit gemeenten verzoeken binnengekomen om een vignetregeling in te voeren voor buitenlandse voertuigen als toegangsregeling tot parkeren? Zo ja, welke gemeenten hebben dat verzocht, wat is de juridische status hiervan en welke stappen zijn gezet?

Vraag 7

Welke aanvullende maatregelen kunnen lokaal worden ingezet ter vermindering van onbetaalde parkeerboetes, zoals preventieve kentekenregistratie, scanauto’s, of intensievere samenwerking met buitenlandse autoriteiten?

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om gemeenten zoals Den Haag, maar ook andere gemeenten, financieel of juridisch te ondersteunen bij de aanpak van de parkeerdruk door buitenlandse voertuigen die hun boetes niet betalen?

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat voertuigen met buitenlandse, vaak witte kentekens niet of nauwelijks worden geregistreerd in de zero-emissiezones, waardoor zij boetes ontlopen?

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit leidt tot rechtsongelijkheid, aangezien Nederlandse ondernemers en inwoners wél stevig worden aangepakt?

Vraag 11

Wat gaat u concreet doen om ervoor te zorgen dat ook voertuigen met buitenlandse kentekens op gelijke wijze gecontroleerd en beboet worden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de meest recente cijfers zijn van verkeersongevallen waarbij fatbikes betrokken zijn, uitgesplitst naar leeftijdscategorie?

VeiligheidNL doet onderzoek naar ongevallen met e-bikes en fatbikes. De informatie uit de onderzoeken is gebaseerd op data van een deel van de Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen en geeft geen inzicht in de gereden kilometers op fatbikes, waardoor enige zorgvuldigheid verstandig is bij de interpretatie van de cijfers. In 2023 telde VeiligheidNL 75 gewonde fatbikers op de SEH. In 2024 zijn 301 gewonde fatbikers geteld. Slachtoffers op fatbikes zijn vaak in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar, dit betrof ruim de helft van alle op fatbikes geregistreerde slachtoffers in 2024.
Figuur 2.3 uit bijlage «Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen actuele inzichten en trends (VeiligheidNL, 2025) uit de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen»» van 28 augustus 2025.

Vraag 3

Welke juridische mogelijkheden heeft de gemeente Enschede om een fatbikeverbod in te stellen?

Een gemeenteraad kan in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels stellen over onderwerpen waarvoor geen landelijke regels gelden of aanvullende regels stellen op landelijke regelgeving. In de APV kunnen geen regels worden gesteld die strijdig zijn met hogere regelgeving en ook mag de APV niet worden gebruikt in plaats van hogere regelgeving. Met dat laatste wordt bedoeld dat wanneer voor een onderwerp of doel de hogere regelgeving voorziet in regels, de APV daarvoor niet gebruikt mag worden.
Gemeenten kunnen het gebruik van voertuigen op bepaalde plaatsen reguleren. Primair gebeurt dit via de verkeersregels en verkeersborden uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). Via APV reguleren van het gebruik van bepaalde voertuigen aanvullend daarop kan in beginsel wanneer dat voor een ander doel dan het reguleren van verkeer is bedoeld. Dit kan voor bijvoorbeeld het bestrijden van overlast of in het belang van de openbare orde.
In de motie, waaraan in het genoemde bericht wordt gerefereerd, wordt het College van burgemeester en wethouders (BenW) door de gemeenteraad opgedragen «een wijziging van de APV voor te bereiden waarin een fatbikeverbod op het stadserf wordt vastgelegd»2. Het is aan het College van BenW en de gemeenteraad van de gemeente Enschede om de relevante belangen bij een dergelijke maatregel af te wegen en een besluit te onderbouwen, rekening houdend met de ruimte in de wegenverkeerswet.
Een kanttekening daarbij is dat als een gemeente specifieke regels zou willen stellen aan fatbikes, de gemeente ook met een werkbaar onderscheid dient te komen tussen fatbikes en andere elektrische fietsen. In de Kamerbrief van 5 februari 2025 en de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025 wordt ingegaan op de implicaties en (on)mogelijkheden van een dergelijk onderscheid.3

Vraag 4

Zijn er andere gemeenten die een fatbikeverbod overwegen?

Om hiertoe een beeld te krijgen heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een snelle uitvraag gedaan onder de aangesloten gemeenten. De eerste reacties hierop zijn dat andere gemeenten geen verbod zoals in Enschede nastreven, maar dit verbod wel met interesse te willen volgen.
De volgende dwarsdoorsnede valt op te maken uit de reacties. Sommige gemeenten geven aan «vanwege strenge APV-regels» geen mogelijkheden te zien tot een fatbikeverbod. Ook zijn er vragen over de handhaafbaarheid. Daarnaast zijn er gemeenten die geloven dat echte resultaten alleen geboekt kunnen worden met landelijke maatregelen. Ook zijn er gemeenten die erop wijzen dat de maatregel het onderliggende probleem, het ongewenste gedrag van bestuurders, niet aanpakt. Ongewenst gedrag beperkt zich niet alleen tot de bestuurders van fatbikes, maar is een breder verschijnsel. Het verbieden van de fatbike leidt volgens hen daarmee niet tot een oplossing van het onderliggende probleem, het gedrag van de bestuurder.
Mogelijk dat na het zomerreces meer gemeenten hun opvatting met betrekking tot «lokale fatbikeverboden» kenbaar maken.

Vraag 5

Bent u, in afstemming met de Ministers van Binnenlandse Zaken (BZK) en Justitie en Veiligheid (JenV), bereid gemeenten te ondersteunen bij de invoering van een fatbikeverbod?

Zoals te lezen valt in beantwoording van vraag 2 betreft het bestrijden van overlast of het opkomen voor het belang van de openbare orde een gemeentelijke aangelegenheid. Hier kan het kabinet niet in treden, te meer ook omdat hierbij lokale omstandigheden verschillend zijn.
Het ministerie ziet op dit moment geen (andere) effectieve maatregelen die gemeenten kunnen ondersteunen bij de invoering van het in uw vraag aangehaalde fatbikeverbod.

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Olger van Dijk en Veltman waarin de regering wordt verzocht zich onverminderd in te blijven zetten om een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voor fatbikes mogelijk te maken, en daarbij specifiek te kijken naar een aparte voertuigcategorie zware e-bikes op basis van gewicht en/of koppel?2

Het ministerie heeft adviesbureau Goudappel gevraagd de mogelijkheden in kaart te brengen, zoals verzocht in de aangenomen motie. Goudappel concludeert dat het instellen van aparte regels voor fatbikes op basis van koppel en/of gewicht niet uitvoerbaar is. De invloed van gewicht en koppel op de verkeersveiligheid is niet eenduidig aan te tonen en handhaving op basis van koppel en/of gewicht is niet uitvoerbaar. Daarnaast raakt regelgeving op basis van deze kenmerken in alle gevallen ook een grote groep andere elektrische fietsen, zoals e-bakfietsen en e-driewielfietsen. Daarnaast zou het effect van aparte regels op basis van het koppel of gewicht van elektrische fietsen hooguit tijdelijk zijn. De implementatietermijn van nieuwe regels is circa twee tot twee en half jaar stelt Goudappel. Op de korte termijn zullen fabrikanten fatbikes aanpassen en binnen enkele maanden modellen op de markt brengen die buiten de nieuwe voertuigcategorie vallen verwachten de onderzoekers. Daarnaast wijzen zij erop het koppel zeer eenvoudig (softwarematig) aan te passen is.
Wel gaat het Ministerie van IenW inzetten op een leeftijdsgebonden helmplicht voor gebruikers van alle elektrische fietsen en mogelijk andere lichte elektrische voertuigen (LEVs). Er wordt hierbij gedacht aan een leeftijdsgrens van maximaal 18 jaar. Deze maatregel kan worden meegenomen in de algemene maatregel van bestuur, waarmee de regels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordt gestreefd de concepten hiervan in het najaar van 2026 aan te bieden aan de Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid de aanpak van overlast door fatbikes te intensiveren?

De aanpak tegen lokale overlast door fatbikes, of anderszins, is primair een taak van de gemeente. In het antwoord op vraag 3 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die de gemeente hiertoe heeft.
Het ministerie zet landelijk in op een brede aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Dat wordt onder andere gedaan door in te zetten op communicatie, handhaving en markttoezicht. Zie ook de Kamerbrief van 5 februari 2025.5 Naast de uitwerking van een leeftijdsgebonden helmplicht voor alle elektrische fietsen, werkt het Ministerie van IenW twee aanvullende maatregelen uit: het verkennen van de potentie voor een aanvullende gedragsaanpak en waar mogelijk ondersteuning bieden bij de ontwikkeling van een keurmerk. Deze aanvullende maatregelen zijn verder uitgewerkt in de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025.

Vraag 8

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (inclusief CBR) van 4 september 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Herkent u het beeld en de conclusies die in het artikel van Nieuwsfiets.nu worden geschetst?1

De Douane is bekend met het beeld dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 2

Heeft u al eerder signalen ontvangen die de bevindingen van dit artikel ondersteunen?

Ja, de Douane is ermee bekend dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u voorkomen dat e-bikes, die in onderdelen via Polen de Europese Unie binnenkomen en vervolgens in Portugal worden geassembleerd, ertoe leiden dat onze schatkist inkomsten misloopt? Hoe groot is het bedrag aan misgelopen inkomsten voor onze schatkist?

Wanneer goederen worden ingevoerd in de Europese Unie, dan heft de lidstaat van invoer namens de Europese Unie invoerrechten. De invoerrechten zijn eigen middelen van de Europese Unie en worden door deze lidstaat afgedragen aan de Europese Unie. De lidstaat ontvangt een percentage van de invoerrechten als vergoeding van de kosten die de lidstaat maakt voor het heffen en innen van de invoerrechten. Het is dus niet zo dat de Nederlandse schatkist een bedrag misloopt nu de goederen niet via Nederland worden ingevoerd. Na invoer bevinden de goederen zich in het vrije verkeer van de Europese Unie en kunnen de goederen zich vrij binnen de Europese Unie verplaatsen. De 27 nationale douanediensten van de Europese Unie werken dan ook veel samen bij het toezicht aan onze Europese buitengrens.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het omzeilen van antidumpingheffingen met e-bikes vanuit China en welke maatregelen bent u eventueel bereid te treffen?

Omzeiling van antidumpheffingen ondermijnt het doel van deze heffingen. Daarom heeft dit de aandacht van de Douane. De douanecontroles op de invoer van e-bikes in de Europese Unie via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en richt daar zijn inzet op. Antidumpingheffingen in het algemeen brengen grotere risico’s met zich mee vanwege de bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit voor de Douane. De mate waarin specifiek op e-bikes wordt gecontroleerd is onderdeel van de controlestrategie. Deze strategie wordt regelmatig geactualiseerd, onder meer op basis van signalen die de Douane ontvangt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Arriva 92 procent van boetes voor zwartrijden van en naar azc Ter Apel niet betaald»?1

Ja. Bij navraag geeft Arriva aan dat het genoemde percentage van 92 procent betrekking heeft op het aantal uitgeschreven boetes voor zwartrijden die in heel 2024 niet aan Arriva zijn betaald. Het betreft hier het percentage van de blauwnettreinen van Arriva. Dat zijn naast de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen en Almelo-Mariënberg) ook de trein tussen Zutphen-Hengelo en Oldenzaal. Arriva geeft aan dat zij vooral zien dat het percentage grotendeels wordt bepaald door boetes die zijn uitgeschreven op de Vechtdallijnen. Het kabinet acht dit, gelet op de omvang en concentratie op met name de Vechtdallijnen, een onwenselijk hoog percentage. In onderstaande beantwoording wordt nader ingegaan op de inzet om dit percentage terug te dringen.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat mensen (en dus ook asielzoekers) die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u hier dan aan?

Het is onwenselijk dat mensen die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen. Ik ben hierop tegen en vind dat alle vormen van zwartrijden, ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is, aangepakt moeten worden. Zwartrijden en het niet betalen van de boete ondermijnen het systeem en dragen bij aan een verloedering van het openbaar vervoer. Ik ben dan ook samen met vervoerders, het Ministerie van Asiel en Migratie (AenM) en het COA in gesprek om te bezien welke stappen mogelijk zijn om dat te verbeteren. De Minister voor AenM heeft aan de Kamer toegezegd te onderzoeken hoe boetes die opgelegd zijn aan inwoners van een AZC vaker verhaald kunnen worden op de overtreder.

Vraag 3

Bent u het eens dat identiteitscontrole noodzakelijk is om vast te stellen wie zwartrijdt of overlastgevend gedrag vertoont, zodat iemand gesanctioneerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van een efficiënte identiteitsvaststelling om sancties aan personen die zwartrijden of overlast veroorzaken op te kunnen leggen. Bij navraag geeft Arriva aan dat als een boa iemand betrapt op zwartrijden, de boa een geldig ID-bewijs zal vorderen. Mocht deze er niet zijn, dan kan de boa de identiteit opzoeken via de Basisregistratie Personen (BRP). Daarnaast heeft de boa het recht om te fouilleren om zo toch een ID-bewijs te vinden. Mocht dit allemaal niet voldoende zijn, dan vraagt de boa de politie om een ID-check te doen. Pas nadat de identiteit is vastgelegd kunnen boetes worden uitgeschreven. Een vlotte identiteitsvaststelling is daarom essentieel om effectief te kunnen optreden tegen zwartrijders en overlastgevers.

Vraag 4

Op welke manier kan de identiteit van asielzoekers gecontroleerd worden in het openbaar vervoer als zij geen rijbewijs of ander ID-bewijs bij zich zeggen te hebben?

Het controleren in het OV van de identiteit van reizigers kan op verschillende manieren. De toezichthouders (conducteurs zonder boa-bevoegdheid) en boa’s van de vervoersbedrijven zijn in gevallen bevoegd om (bepaalde) sancties op te leggen. Zij kunnen in het geval zij een persoon willen sanctioneren de persoon vragen naar een geldig identiteitsbewijs. Daarnaast kunnen boa’s aan de hand van a-typische vragen de BRP raadplegen om de door de boa staande gehouden persoon opgegeven NAW-gegevens (naam, adres en woonplaats) te controleren. Ook hebben boa’s onder specifieke omstandigheden de mogelijkheid een identiteitsfouillering toe te passen. Daarnaast krijgen de boa’s uit het IV-domein die werkzaam zijn voor private werkgevers per 1 juli 2026 toegang tot het Rijbewijzenregister, wat de zelfstandige identiteitsvaststelling voor deze boa’s zal verbeteren.
In de praktijk komt het echter regelmatig voor dat het de boa’s en toezichthouders onvoldoende middelen hebben om de identiteit te controleren als de reiziger niet wil meewerken en/of niet in de betreffende registers is opgenomen. Over deze knelpunten en de aanpak daarvan, hebben de Minister van JenV en ik 9 juli jl. een brief aan de Kamer gestuurd in reactie op het rapport van OV-NL «Handhaven in het OV».2

Vraag 5

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat iemand 50 keer kan worden betrapt op zwartrijden, geen reisverbod krijgt en ogenschijnlijk ook niet de boetes betaalt? Zo ja, waarom heeft het verhalen van de boetes geen prioriteit of wordt op geen enkele manier kenbaar gemaakt aan de asielzoeker dat dit niet is hoe je je in Nederland gedraagt?

Ja, dit is zeer onwenselijk gedrag van eenieder, ongeacht diens afkomst of verblijfsrechtelijke status. Het kan niet zo zijn dat iemand zich herhaaldelijk onttrekt aan betaling zonder dat daar consequenties aan verbonden zijn. Dat er toch nog gevallen bekend zijn van dergelijke veelplegers is mij ook een doorn in het oog. Daarom werk ik samen met de Minister voor Asiel en Migratie en de vervoerders aan maatregelen die dergelijke veelplegers een halt toeroepen, binnen het bestaande juridische kader. Daarbij krijgen bewoners van het COA op meerdere momenten voorlichting over onder andere openbaar vervoer in Nederland. Ook staat er toegankelijke informatie op MyCOA.nl over onder andere regels en betalen in het ov. Deze informatie is tot stand gekomen in samenwerking met openbaar vervoerders. Uiteindelijk moet namelijk helder zijn: wie gebruik maakt van het openbaar vervoer, betaalt gewoon zijn rit.

Vraag 6

Bent u het eens dat het wenselijk is om identiteitsvaststelling door BOA’s (Buitengewoon Opsporingsambtenaren), zo nodig als politievrijwilliger, te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook hierboven aangegeven, deel ik het beeld dat het van belang is om de informatiepositie van boa’s te verbeteren, met als doelstelling om de boa’s zo veel als mogelijk eigenstandig hun taken uit te kunnen laten voeren. Specifieker wanneer het gaat om een zelfstandigere identificatie van staande gehouden personen door boa’s. Voor een toelichting op de inzet op dit punt van onder andere de Minister van Justitie en Veiligheid verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen 3 en 4. De boa’s waar het in casu om gaat, zijn werkzaam voor of bij een openbaarvervoersbedrijf en voeren vanuit die rol hun taken en werkzaamheden uit. Deze boa’s zijn aldus tijdens het uitvoeren van deze taak niet werkzaam voor de politieorganisatie als politievrijwilliger. Zij kunnen dus geen gebruikmaken van de bevoegdheden die zij als politievrijwilliger zouden hebben. Het laten vaststellen van een identiteit door boa’s als politievrijwilliger wordt daarom niet als optie gezien. Daarom wordt in samenwerking met het Ministerie van JenV onderzocht of de Basisvoorziening vreemdelingen toegankelijk wordt gemaakt voor boa's.

Vraag 7

Bent u het eens dat het wenselijk kan zijn om in overleg met COA (Centraal Orgaan opvang asielzoekers), AVIM (Afdeling Vreemdelingenpolitie), OM (Openbaar Ministerie), Arriva en andere partners voor langere termijn een pilot op te zetten waarbij er regelmatig in de treinen wordt gecontroleerd op een geldig vervoersbewijs en indien nodig boetes daadwerkelijk op asielzoekers worden verhaald of dat vreemdelingen kunnen worden meegenomen door de politie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit realiseren?

Zwartrijden is een overtreding van de Wet Personenvervoer, waarbij het voor mij belangrijk is dat daders ook de consequenties hiervan ervaren. Uit de signalen die ik vanuit Arriva ontvang, is het mij duidelijk geworden dat er momenteel veel gecontroleerd wordt in het openbaar vervoer. Openbaar vervoerders zorgen er ook voor dat boetes uitgeschreven worden waar ze uitgeschreven moeten worden. Het is niet toegestaan om doelgroep-controles op vervoersbewijzen in het OV te doen. Er kunnen alleen algemene controles worden gedaan waarbij iedereen die zwartrijdt een boete krijgt, niet alleen asielzoekers. Met het Ministerie van Asiel en Migratie en het COA ben ik in gesprek om het betalingspercentage te verbeteren.

Vraag 8

Bent u het eens dat het de stewards en BOA’s van Arriva onevenredig veel tijd en capaciteit kost om boetes uit te delen die uiteindelijk niet worden betaald?

Uit de gesprekken met Arriva komt naar voren dat er momenteel veel wordt gecontroleerd en boetes ook uitgeschreven worden waar nodig. Ik heb geen signalen ontvangen dat dit onevenredig veel tijd kost. Waar het spaak loopt, is bij het betalen van de boetes. Zoals ook bij vraag 7 is aangegeven, ben ik met het Ministerie van Asiel en Migratie en het COA in gesprek om hier stappen op te zetten en het betalingspercentage te verbeteren.

Vraag 9

Hoe lang duurt het voordat een boete uitgeschreven door een steward terecht komt bij het COA?

Wanneer een boete wordt uitgeschreven, bestaat de mogelijkheid om per direct per pin te betalen. Gebeurt dit niet, dan ontvangt de betrokkene op de 14e dag na de overtreding een betalingsherinnering, inclusief 15 euro administratiekosten. Indien ook dan geen betaling volgt, wordt op de 25e dag een aanmaning verstuurd. Op dat moment wordt de overtreding een justitiële aangelegenheid. Vervolgens wordt de boete overgedragen aan het incassobureau en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB).
Voor alle uitgeschreven boetes geldt deze procedure. In het geval van asielzoekers wordt, na vaststelling van de identiteit en het niet direct kunnen voldoen van de boete per pin, de boete verstuurd naar hun verblijfsadres bij het COA. De boete wordt binnen enkele dagen na verzending ontvangen. De boete komt vervolgens terecht bij de asielzoeker. Het COA zorgt ervoor dat de post beschikbaar is voor de bewoners, die deze zelf moeten ophalen en verantwoordelijk zijn voor de afhandeling. Het COA heeft hier geen inzage in en is ook niet verantwoordelijk voor de asielzoekers en de betaling van hun boetes. Het proces verloopt daarna hetzelfde zoals bij de hierboven beschreven procedure. Dit houdt in dat in het geval van een aanmaning op dag 28, Arriva de boete overdraagt aan het incassobureau en het CJIB. Arriva heeft hier verder geen zicht op de afhandeling. In de praktijk worden de meeste zaken geseponeerd, omdat betaling te lang uitblijft. Er bestaan verschillende interpretaties over de redenen waarom het CJIB overgaat tot seponering. Om hier meer inzicht in te krijgen, is extra tijd nodig voor aanvullend onderzoek en een diepgaandere analyse bij het CJIB.

Vraag 10

Wat doet het COA in het geval van een boete waarbij de identiteit van de asielzoeker vastgesteld kon worden en de asielzoeker een inwoner is van asielzoekerscentrum (azc) Ter Apel? Is het COA bereid om maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Het niet betalen van boetes vormt in de praktijk een hardnekkig probleem dat de handhaving onder druk zet. Dit is voor het kabinet een belangrijk thema en heeft onze nadrukkelijke aandacht. Op 7 november 2024 is in opdracht van het Ministerie van IenW, Decentrale OV autoriteiten en alle ov-vervoerbedrijven in Nederland een onderzoek uitgevoerd naar het betaalmoraal in het openbaar vervoer3.
Bij navraag geeft het COA aan dat, net zoals bij andere post die op persoonlijke titel aan een bewoner wordt gestuurd, deze post beschikbaar wordt gesteld aan de betreffende bewoner. Bewoners zijn zelf verantwoordelijk voor het ophalen, openen en beantwoorden van hun post. Het COA heeft geen bevoegdheid om post van bewoners te openen. Het COA onderstreept het belang dat bewoners, net zoals iedereen in Nederland, zich aan de regels houden en in voorkomende gevallen boetes betalen. Dit is dan ook onderdeel van de voorlichting over het gebruik van het openbaar vervoer aan bewoners en het COA is daarom ook nauw betrokken bij bovengenoemde gesprekken met ook vervoerders om verbeteringen door te voeren voor het vaker innen van boetes.
Daarnaast is er een integrale werkgroep overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer, waarin het Ministerie van Asiel en Migratie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met vervoerders onderzoeken welke kansrijke maatregelen kunnen bijdragen aan het aanpakken van dit probleem. In dit verband wordt ook specifiek gekeken naar het niet betalen van boetes bij zwartrijden. De Minister voor AenM heeft aan de Kamer toegezegd te onderzoeken hoe we die boetes efficiënter kunnen innen bij de veroorzaker.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het zomerreces 2025?

Deze vragen zijn tot mijn spijt niet vóór het zomerreces beantwoord. De beantwoording van deze vragen vergde meer tijd, omdat de inhoud hiervan met Arriva en andere betrokken organisaties afgestemd diende te worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Radio Boos over het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Israëlische bedrijf Egged Transportation Ltd. het moederbedrijf is van het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat Egged Transportation Ltd. op een lijst van de Verenigde Naties staat als betrokken bij Israëlische kolonisatie van illegaal bezet Palestijns gebied?1

Ja.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit feit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid jegens zakelijke activiteiten op illegaal bezet Palestijns gebied? Zijn er contacten geweest met EBS en/of Egged Transportation Ltd.? Zo ja, wat was de inhoud van deze contacten? Zo nee, waarom niet?

Gezien de Nederlandse positie over de onrechtmatigheid van de Israëlische bezetting ontmoedigt de Nederlandse overheid economische relaties met bedrijven in illegale Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Dit beleid is van toepassing op activiteiten van Nederlandse bedrijven als die direct bijdragen aan de aanleg en instandhouding van nederzettingen of die de aanleg of instandhouding direct faciliteren. Het gaat om activiteiten in nederzettingen, activiteiten met bedrijven gevestigd in nederzettingen, en activiteiten buiten nederzettingen die ten gunste komen aan nederzettingen. Tijdens het wetgevingsoverleg van 30 juni 2025 jl. is toegezegd2 om in het verslag van de Raad Buitenlandse Zaken van 15 juli 2025 terug te komen op het actiever uitdragen van het ontmoedigingsbeleid. Het ministerie doet geen uitspraken over (contacten met) individuele bedrijven. De Nederlandse overheid verleent geen diensten aan Nederlandse bedrijven waar het gaat om activiteiten die zij ontplooien in of ten behoeve van Israëlische nederzettingen in bezet gebied. Het ontmoedigingsbeleid van de Nederlandse overheid is een aanvulling op de eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven om mensenrechten te respecteren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van Nederlandse private partijen zelf om beslissingen te maken binnen de kaders van de wet.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit feit zich tot de adviserende opinie van het Internationaal Gerechtshof aan de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties waarin volgens uw eigen lezing wordt gesteld dat «Andere staten (waaronder Nederland) onder internationaal recht de verplichting [hebben] om de situatie die is ontstaan door de onrechtmatige bezetting van Israël van de Palestijnse Gebieden niet te erkennen en om geen hulp of assistentie te bieden die bijdraagt aan het handhaven van de onrechtmatige situatie»?

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof (IGH) van 19 juli 20243, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit komt overeen met de reeds jarenlang bestaande kabinetspositie dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht. In het advies wordt geen uitspraak gedaan over de reikwijdte van de verantwoordelijkheid van derde staten voor de activiteiten van private partijen. De Nederlandse overheid ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Het is niet verboden voor private partijen in Nederland om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen. Het kabinet acht het echter wel onwenselijk.
Zoals gesteld in de Kamerbrief4 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de zakelijke verhouding tussen EBS en Egged Transportation Ltd. wel degelijk een vorm van hulp of assistentie aan de illegale bezetting is, namelijk in de vorm van dividenden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft geen zicht op de zakelijke verhouding en financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.

Vraag 7

In welke provincies rijden bussen van EBS? Klopt het dat deze in ieder geval in Zeeland rondrijden?

EBS verzorgt openbaar vervoer in de concessies Zaanstreek-Waterland (onder de merknaam MeerPlus), Voorne-Putten & Rozenburg, Haaglanden en IJssel-Vecht (onder de merknaam RRReis).5 Er rijden dus bussen van EBS in de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Gelderland, Overijssel en Flevoland. EBS gaat vanaf december 2026 het busvervoer in Zeeland verzorgen.

Vraag 8

Klopt het dat studenten met een studentenreisproduct in bussen van EBS kunnen betalen? Klopt het dat daarmee geld van de Nederlandse overheid via EBS bij Egged Transportation Ltd. terecht komt? Hoe verhoudt dit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het gerechtshof?

Ja, het klopt dat studenten met een studentenreisproduct vrij of met korting kunnen reizen in bussen van EBS binnen de concessies genoemd in het antwoord op vraag 7. Het kabinet heeft geen zicht op de financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.
Zie verder de antwoorden op vragen 4 en 5 met daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat Nederlandse provincies gebruik maken van de diensten van een bedrijf dat banden houdt met de illegale bezetting van Palestijns gebied? Zo ja, hoe gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het onwenselijk dat individuen of organisaties bijdragen aan nederzettingen of de instandhouding hiervan. Dat geldt ook voor Nederlandse bedrijven. Het is Nederlandse private partijen evenwel niet verboden om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen.
Zie verder het antwoord op vraag 4 en daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid. De Rijksoverheid spoort decentrale overheden dit beleid ook te volgen wanneer decentrale overheden zich melden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat Nederland iedere vorm van medewerking aan de illegale bezetting van Palestijns land door Israël moet stoppen en voorkomen? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het Nederlands ontmoedigingsbeleid te vrijblijvend is om medewerking aan de illegale bezetting tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaan wij over tot een boycot van illegale economische activiteiten op bezet gebied? Zo nee, waarom niet?

Nederland ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de door Israël bezette Palestijnse gebieden. Zoals gesteld in de Kamerbrief6 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Ja, er is bekendheid met de verkeershinder die ontstond op woensdagavond 8 en donderdagochtend 9 april, na sluiting van de Vlaketunnel (gelegen in de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom). De sluiting van de Vlaketunnel was een gevolg van een technische storing.

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Op woensdagavond 8 april werd de Vlaketunnel in verband met een technische storing conform protocol in beide richtingen afgesloten. Het verkeer werd omgeleid en er werden verkeersregelaars ingezet. De verwachting was dat de storing in de nacht verholpen zou zijn. De omleidingsroutes waren in dat geval toereikend voor het verkeer. Toen bleek dat de storing complexer was en in de ochtend niet verholpen zou zijn, zijn extra beheersmaatregelen genomen zodat er per tunnelbuis een rijstrook kon worden gebruikt voor het wegverkeer. Het klopt dat Vlaketunnel deels werd opengesteld na de ochtendspits. Uit de evaluatie van onder andere Rijkswaterstaat moet blijken waarom de tunnelbuis niet eerder gedeeltelijk kon worden opengesteld.

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Na de technische storing in de tunnel is, tijdens de opschaling, in samenwerking met onder andere de veiligheidsregio een integrale veiligheidsafweging gemaakt. In de integrale veiligheidsafweging zijn de belangen en de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, waaronder schoolgaande jeugd, zorgvuldig meegewogen. Hierin is ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet meegenomen. Om de verkeersdruk op het onderliggend wegennet te verlichten en de veiligheid te waarborgen, is besloten om de Vlaketunnel deels open te stellen. Daarbij werd één rijstrook per buis afgezet, brandweer ingezet en extra toezicht gehouden door een weginspecteur.

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Om de veiligheid van fietsers te waarborgen, worden er alleen omleidingsroutes met vrijliggende fietspaden in beschouwing genomen.

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Jaarlijks worden landelijk de zogenoemde voertuigverliesuren die ontstaan door files berekend. Deze worden vervolgens omgerekend naar de mogelijke economische schade die hierdoor ontstaat. Deze informatie wordt door zowel het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het Mobiliteitsbeeld als door Rijkswaterstaat via publieksrapportages bekend gemaakt. Bij geplande langdurige en hindervolle projecten monitort en evalueert Rijkswaterstaat de verkeersafwikkeling, waaronder de extra reistijd. Voor ongeplande hinder, zoals bij de afsluiting van de Vlaketunnel op 8 en 9 april, worden voertuigverliesuren niet structureel bijgehouden.

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Rijkswaterstaat werkt proactief aan zijn crisisorganisatie door scenario’s uit te werken en opschalingscriteria vast te stellen. Hiermee wordt geoefend, zodat in het geval van een storing of calamiteit samen met partners snel de juiste maatregelen ingezet kunnen worden. Tijdens een calamiteit wordt voortdurend geëvalueerd of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende acties nodig zijn. Ook wordt voortdurend beoordeeld of opschaling naar een hoger niveau van crisisbestrijding nodig is.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en hulpdiensten is hierbij cruciaal. Deze maatregelen zijn donderdagochtend 9 april bij de Vlaketunnel ingezet. De veiligheidssystemen, zoals camera’s en vluchtroutes, en het met de Veiligheidsregio Zeeland afgestemde calamiteitenplan bepalen welke maatregelen in de Vlaketunnel ingezet kunnen worden. Door dit samenstel van maatregelen en systemen wordt de veiligheid van de weggebruiker binnen het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk geborgd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenwegen in Zeeland. Uit onderzoek van de Provincie Zeeland uit 2013 is gebleken dat substantiële investeringen in de omleidingsroutes noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod bij afsluitingen op een vlottere wijze te kunnen afwikkelen.

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wegen om de verkeersstroom te verwerken. Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenweg(en), wat grote impact kan hebben.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten worden besproken. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze verwerkt in de scenario’s.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Naar aanleiding van het Bestuurlijk Overleg MIRT 2021 werkt de regio samen met het Rijk, waaronder Rijkswaterstaat, aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie om regionaal hinder te managen genaamd «Zeeland Bereikbaar». Dat krijgt dit en volgend jaar haar beslag. Hierbij wordt specifiek en integraal gekeken naar de beperking van hinder op de weg, het water en het spoor.

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

De Westerscheldetunnel N.V. houdt in 2033 op te bestaan. Haar taken worden in de aanloop daarnaartoe overgenomen door Rijkswaterstaat. De verkeersbegeleiding wordt vanuit Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee waarborgen we op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd. Als een incident daartoe aanleiding geeft, is lokale bediening van tunnels mogelijk. Daarnaast zijn er bij incidenten lokaal weginspecteurs in te zetten, zowel van Rijkswaterstaat als van de provincie. Het ligt dan ook niet in de rede om verkeersbegeleiding in de Vlaketunnel lokaal te organiseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

In onderstaande tabel zijn de geregistreerde afsluitingen weergegeven. Deze zijn geteld per rijrichting (van Bergen op Zoom tot Vlissingen). Er is onderscheid gemaakt tussen het geplande en ongeplande sluitingen. Rijkswaterstaat voert gepland onderhoud uit om de veiligheid, betrouwbaarheid en werking van de infrastructuur te waarborgen. Gepland onderhoud bij de Vlaketunnel en A58 vindt in de meeste gevallen plaats in de avonduren, zodat de hinder voor de weggebruiker tot een minimum wordt beperkt. Tijdens het onderhoud worden installaties gecontroleerd, systemen getest en eventuele defecten gerepareerd.
Ongeplande sluitingen zijn het gevolg van incidenten zoals de technische storing op 8 en 9 april. Ongeplande sluitingen bij de Vlaketunnel en A58 zijn doorgaans binnen het kwartier verholpen. In extreme gevallen, zoals op 8 en 9 april, kunnen deze sluitingen meerdere uren duren.
Jaar
Aantal
Gepland Vlaketunnel
Ongepland Vlaketunnel
Gepland A58
Ongepland A58
2020
17
0
4
0
13
2021
28
0
1
3
24
2022
86
14
7
21
44
2023
73
14
2
14
43
2024
103
22
6
24
51
20251
37
8
12
1
16
t/m 10 april 2025

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Ja, het is belangrijk dat er adequate calamiteitenroutes zijn en dat mensen in geval van calamiteiten Zeeland kunnen verlaten. Naast de A58 wordt Zeeland via de N57, N59 en de N62 ontsloten.

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Tunnelwet is tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis in Nederland om veiligheidsredenen niet toegestaan. De veiligheidssystemen zoals camera’s, de inrichting van vluchtroutes, de ventilatie en rookafvoersystemen en het calamiteitenbestrijdingsplan bij de Vlaketunnel (opgesteld in overleg met de Veiligheidsregio Zeeland) zijn ook niet ingericht op tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Dat is juist, alleen zoals ook in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, zijn de veiligheidssystemen volgens de Nederlandse Tunnelwet ingericht, waardoor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis niet is toegestaan. In het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk zijn, naast de Europese regelgeving, extra verscherpingen in de nationale tunnelwetgeving doorgevoerd om de veiligheid van de weggebruiker te borgen.

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Rijkswaterstaat werkt intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten besproken worden. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze uitgewerkt en aangepast.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

De verkeersbegeleiding wordt door Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee wordt op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen gewaarborgd, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio, die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd.

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Ook werkt het Rijk samen met de regio’s aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie voor regionaal hinderbeheer, genaamd «Zeeland Bereikbaar», die dit jaar en volgend jaar haar beslag krijgt. Er zijn geen voornemens te kijken naar aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289).

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Een veilig gebruik van tunnels heeft de hoogste prioriteit. De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en/of hulpdiensten zijn hierbij cruciaal. Indien deze maatregelen ontoereikend zijn om de veiligheid van weggebruiker te garanderen, wordt de tunnelbuis afgesloten. Dit geldt eveneens voor cruciale verbindingsroutes.

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.