Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden.

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI).

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat vorig jaar bijna 7.700 van de 24.500 naheffingsaanslagen (circa één op de drie) in Den Haag onbetaald bleven, doordat de gemeente geen kentekengegevens van buitenlandse bestuurders had?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dit specifieke onderzoek is mij niet bekend. Handhaving op dit gebied is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Zij zijn hier eerder ook op in gegaan via de beantwoording van schriftelijke vragen van het raadslid De Mos (bijlage 1). Verder zie ik vergelijkbare handhavingsvraagstukken bij de zero-emissiezones, waarop ik bij vraag 9 verder inga.

Vraag 2

Wat is uw inschatting van de invloed van deze situatie en van de extra parkeerdruk van buitenlandse kentekens op de leefbaarheid in Den Haag?

De lokale situatie in Den Haag met betrekking tot parkeerdruk en de invloed op de leefbaarheid kan het beste lokaal worden beoordeeld. In de beantwoording van raadsvragen van raadslid De Mos (bijlage 1) gaat de gemeente Den Haag hierop in.

Vraag 3

Aangezien de gemeente Den Haag alleen naheffingen automatisch kan verzenden aan Duitsland en België – voor andere landen ontbreken dergelijke afspraken – waardoor inning vrijwel onmogelijk is; bent u bereid te onderzoeken hoe Nederland deze bilaterale constructies kan uitbreiden naar meer landen?

Op dit moment is er geen voornemen om dit te onderzoeken.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de oplossing van de lokale partij Hart voor Den Haag, de grootste partij van de stad, die pleit voor invoering van een vignetplicht voor buitenlandse kentekens in gebieden met structurele parkeerdruk, via een wijziging van de Parkeerverordening of Gemeentewet te faciliteren? En zou u dit ook mogelijk kunnen/willen maken voor andere gemeenten?

Er zijn momenteel vanuit gemeenten bij mij geen dergelijke verzoeken bekend. Ook geeft het College van de gemeente Den Haag aan geen dergelijk verzoek voornemens te zijn (bijlage1). Ik ben ook niet bevoegd om een parkeerverordening van een gemeente te wijzigen.

Vraag 5

Is het volgens u juridisch mogelijk om een gemeentelijke vignetregeling voor buitenlandse voertuigen in te voeren, gezien de Europese regels over vrij verkeer en gelijke behandeling?

Momenteel zijn er geen concrete verzoeken over een vignetplicht van een of meerdere gemeenten bij mij bekend. Als er een concreet en breed gedragen voorstel zou zijn vanuit de gemeenten, dan kan het kabinet bezien of deze vraag nader onderzocht moet worden.

Vraag 6

Zijn er vanuit gemeenten verzoeken binnengekomen om een vignetregeling in te voeren voor buitenlandse voertuigen als toegangsregeling tot parkeren? Zo ja, welke gemeenten hebben dat verzocht, wat is de juridische status hiervan en welke stappen zijn gezet?

Dergelijke verzoeken zijn mij niet bekend.

Vraag 7

Welke aanvullende maatregelen kunnen lokaal worden ingezet ter vermindering van onbetaalde parkeerboetes, zoals preventieve kentekenregistratie, scanauto’s, of intensievere samenwerking met buitenlandse autoriteiten?

De handhaving is aan gemeenten, zij weten zelf wat lokaal de beste mix aan maatregelen is. De gemeente Den Haag geeft in deze casus bijvoorbeeld aan meer te informeren op locaties met veel buitenlandse kentekens, ook in meerdere talen (bijlage 1).

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om gemeenten zoals Den Haag, maar ook andere gemeenten, financieel of juridisch te ondersteunen bij de aanpak van de parkeerdruk door buitenlandse voertuigen die hun boetes niet betalen?

Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment geen verzoeken vanuit de gemeenten bij mij bekend. Daarom is er ook geen financiële of juridische ondersteuning voorzien.

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat voertuigen met buitenlandse, vaak witte kentekens niet of nauwelijks worden geregistreerd in de zero-emissiezones, waardoor zij boetes ontlopen?

Ja, daar ben ik mee bekend. Op 29 april 2025 heeft mijn ambtsvoorganger de Kamer geïnformeerd over de handhaving van buitenlandse kentekens2. Voor de inhoudelijke overweging verwijs ik graag naar deze Kamerbrief. Verder zijn over dit onderwerp op 21 mei 2025 naar aanleiding van Kamervragen vanuit lid Heutink ook antwoorden met de Tweede Kamer gedeeld3.
Het klopt dat op dit moment alleen Nederlandse kentekens automatisch worden gecontroleerd. Het streven is dat dit voor Belgische kentekens op korte termijn ook mogelijk zal zijn. Ook ben ik in gesprek met Duitsland en Polen. Kentekens uit deze drie landen zijn namelijk het meest voorkomend in de ZE-zones.
Dat wil niet zeggen dat buitenlandse kentekens niet beboet zouden worden. Buitenlandse kentekens worden namelijk beboet via staandehoudingen wanneer zij de regels van de zero-emissiezones overtreden. Gemeenten hebben aangegeven dat zij hier actief op handhaven door middel van gerichte acties met Buitengewoon Opsporingsambtenaren (BOA’s).

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit leidt tot rechtsongelijkheid, aangezien Nederlandse ondernemers en inwoners wél stevig worden aangepakt?

De verkeersregels in steden gelden voor alle voertuigen en bestuurders. Hierbij is dus geen sprake van rechtsongelijkheid. De techniek achter de handhaving kan verschillen, van camera’s tot de inzet van BOA’s. Gemeenten gaan over de handhaving en werken met risicoprofielen om inzet zo goed effectief mogelijk te organiseren.

Vraag 11

Wat gaat u concreet doen om ervoor te zorgen dat ook voertuigen met buitenlandse kentekens op gelijke wijze gecontroleerd en beboet worden?

Zoals aangegeven heb ik over de parkeerboetes geen verdere signalen ontvangen. Ten aanzien van de ZE-zones zijn deze signalen al langer bekend. Daar zet ik mij in om afspraken op Europees niveau te maken. Tot die tijd werken we aan bilaterale afspraken met afzonderlijke landen, zodat gegevensuitwisseling toch mogelijk wordt. Met België verwachten we op termijn tot een overeenkomst te komen, waardoor automatisch kan worden gehandhaafd op Belgische kentekens via de ANPR-camera’s.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de lokale weerstand tegen de voorgenomen afsluiting van een groot deel van de A30 in verband met groot onderhoud?1, 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het feit dat een aantal lokale ondernemers en andere belanghebbenden zorgen hebben geuit over de voorgenomen verkeersmaatregelen en de daarmee gepaard gaande hinder.

Vraag 2

Op welke wijze is het participatietraject vormgegeven? In hoeverre zijn lokale ondernemers daarbij betrokken?

Rijkswaterstaat heeft de voorbereiding van de voorgenomen verkeersmaatregelen ingericht volgens de reguliere Hinderaanpak Wegen. In dat kader zijn onder andere de provincies Gelderland en Utrecht, de gemeenten Barneveld en Ede, alsmede nood- en hulpdiensten structureel betrokken tijdens zogeheten GGB-sessies (Gebieds Gericht Benutten). Via deze bestuurlijke partners zijn de belangen van inwoners en het lokale bedrijfsleven vertegenwoordigd, waarmee invulling is gegeven aan de gebruikelijke wijze waarop belangen van inwoners en ondernemers worden betrokken bij groot onderhoud aan rijkswegen.
Bedrijven zijn en worden verder geïnformeerd via de algemene publiekscommunicatie, zoals persberichten, de projectpagina, advertenties, radiocommercials en berichtgeving via social media. Daarnaast hebben diverse grote bedrijven en overige stakeholders informatie ontvangen middels een persoonlijk gesprek en/of per mail met daarin de relevante en benodigde informatie over het project.
Ook is de mogelijkheid geboden aan alle betrokken stakeholders om een informatiebijeenkomst aan te vragen, zodat onder andere lokale ondernemers direct vragen kunnen stellen en toelichting kunnen krijgen op het project. Hier is niet in alle gevallen gebruik van gemaakt.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat: lokaal verkeer nu ook veel gebruik maakt van de A30/A1, dat omrijden via Utrecht of Arnhem voor deze groep verkeersdeelnemers geen optie is en dat volledige afsluiting van een groot deel van de A30 derhalve tot grote druk op het lokale wegennet zal leiden?

Nee, het uitgangspunt van Rijkswaterstaat is om het doorgaande verkeer via omleidingsroutes over het hoofdwegennet te leiden, zodat het onderliggende wegennet zoveel mogelijk beschikbaar blijft voor lokaal verkeer, waaronder inwoners en bedrijven.
Op een gemiddelde werkdag bestaat het verkeer op de A30 voor ongeveer 50% uit doorgaand verkeer en voor ongeveer 50% uit lokaal verkeer. Uit verkeersmodelanalyses blijkt dat het doorgaande verkeer juist bij grootschalige afsluitingen gebruik blijft maken van het hoofdwegennet. Bij een kortere afsluiting, bijvoorbeeld tot aan Lunteren, blijkt een aanzienlijk deel van het doorgaande verkeer juist uit te wijken naar het onderliggende wegennet. Dit leidt tot nog veel meer extra verkeer op lokale wegen en zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder en onveilige situaties.

Vraag 4

Kunt u aangeven, ook richting betrokken gemeenten, wat de verwachte verkeersintensiteit is op de verschillende lokale (gebiedsontsluitings)wegen bij volledige wegafsluiting en bij een meer gefaseerde afsluiting (zoals voorgesteld door ondernemers)? Kunt u enig inzicht geven in de bijbehorende gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid?

In onderstaande tabel staat de intensiteit in motorvoertuigen per etmaal op twee van deze lokale wegen weergegeven (de Hessenweg en de Postweg). In alle gevallen neemt de totale verkeersintensiteit toe op de lokale wegen. De toename is bij een afsluiting tussen de A1 en Lunteren en bij een gefaseerde afsluiting echter fors hoger dan bij een hele afsluiting.
Hessenweg
Postweg
Situatie zonder werkzaamheden
7.500
1.400
Hele afsluiting tussen A1 en Ede-Noord
+4.500 extra
+2.600 extra
A30 dicht tussen A1 en Lunteren
+4.600 extra
+8.200 extra
Gefaseerde afsluiting: A30 dicht tussen Scherpenzeel en Lunteren
+0
+14.300 extra

Vraag 5

Hoe waardeert u de keuze voor een volledige wegafsluiting in plaats van een meer gefaseerde afsluiting?

Het gefaseerd uitvoeren van werkzaamheden zou de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet sterk vergroten, met zeer onveilige en onwenselijke situaties tot gevolg. Deze overlast zou bij een gefaseerde afsluiting ook over een langere periode aanhouden dan bij een volledige afsluiting het geval zou zijn. Een volledige afsluiting heeft ook de voorkeur van de nood- en hulpdiensten vanwege de duidelijke aanrijdroutes en het beschikbaar zijn van een rijstrook voor eventuele nood- en hulpdiensten. Ten slotte blijft bij een volledige afsluiting het onderliggend wegennetwerk beter beschikbaar voor bestemmingsverkeer en daarmee ook voor de te bereiken bestemmingen in Voorthuizen, Barneveld en de gemeente Ede.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen voor een zo vlot en veilig mogelijke doorstroming op lokale wegen tijdens de afsluiting, bijvoorbeeld van en naar de op- en afrit op de A1 bij Voorthuizen en ook aan de zuidkant van Barneveld en in de gemeente Ede?

In overleg met gemeenten, de provincie Gelderland en Utrecht en nood- en hulpdiensten zijn beheersmaatregelen getroffen om de doorstroming op het onderliggend wegennet te optimaliseren. Het gaat dan om het aanpassen van cyclustijden van verkeersregelinstallaties, het inzetten van adviesroutes, het monitoren per motor van sluipverkeer en de inzet van verkeersregelaars. Gedurende de werkzaamheden wordt de situatie gemonitord en waar nodig en mogelijk bijgestuurd binnen een operationeel doorstromingsteam. Dit team bestaat uit Rijkswaterstaat, de aannemer en de betrokken stakeholders.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat identiteitsvaststellingen door OV-boa’s in de praktijk geregeld 30 tot 45 minuten of langer duren, of soms helemaal niet plaatsvinden, met oplopende agressie en grote veiligheidsrisico’s voor reizigers en personeel tot gevolg?1

Ik heb dit nagevraagd bij de NS. Er kan volgens de NS niet worden vastgesteld hoe vaak dit voorkomt, maar een wachttijd langer dan een halfuur komt inderdaad helaas voor. Boa’s hebben beperkt toegang tot systemen en kunnen daardoor niet zelfstandig de identiteit van een persoon vaststellen als deze persoon niet meewerkt. In dergelijke situaties roepen de boa’s veelal de hulp van politie in, die wel toegang heeft tot verschillende registers zoals het Rijbewijzenregister, waar foto’s in zijn opgeslagen. Hoe langer er op de politie gewacht wordt, des te groter de kans wordt op agressie en escalatie. Dat is natuurlijk niet wenselijk en daarom werk ik samen met de Minister van Justitie en Veiligheid aan het verbeteren van de mogelijkheid tot zelfstandige identificatie door boa’s in het OV. Onder andere door, zoals in de brief over de buitengewoon opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.2 is toegezegd, gezamenlijk te werken aan de brede juridische borging van de werkwijze uit de pilot tussen de RET en het RTIC.

Vraag 2

Klopt het dat OV-boa’s in de praktijk bij de inschatting dat de politie pas laat of helemaal niet ter plaatse kan komen, vaak besluiten een overlastgever te laten lopen?

Dat is situatieafhankelijk en er kan niet worden vastgesteld hoe vaak dit voorkomt volgens NS. Als de politie niet ter plaatse komt, kan de boa overgaan tot aanhouding en de persoon meenemen naar het politiebureau voor een uitgebreider identiteitsonderzoek. Een boa kan ook de afweging maken, onder andere op basis van de verhouding tot het mogelijke strafbare feit en de inbreuk die deze handeling veroorzaakt op de persoonlijke levenssfeer, dit niet te doen en de overtreder laten gaan.

Vraag 3

Kan worden aangegeven hoe groot het zogenoemde «dark number» is van zwaardere overtredingen en incidenten in het OV die hierdoor niet kunnen worden afgehandeld, en hoe beoordeelt u dat in de praktijk juist lichtere overtredingen vaker worden beboet, terwijl zwaardere overtredingen vaak onbestraft blijven?

Volgens NS is er geen sprake van een «dark number», want assistentieverlening draait altijd om beschikbaarheid en de juiste prioritering van noodhulp. Boa’s maken, in samenspraak met de meldkamer en politie, afwegingen tussen bijvoorbeeld relatief lage prioriteiten, zoals het controleren van identiteiten, en hoge risico’s, zoals geweldsincidenten bij het bepalen om over te gaan tot een ondersteuningsverzoek. Het niet fysiek opvolgen van ondersteuningsverzoeken vindt vrijwel alleen (en beperkt) plaats bij relatief laag-risicosituaties, zoals assistentie bij identiteitsvaststelling. Bij meldingen van geweld of andere zware incidenten ligt het percentage van ondersteuning door politie vrijwel altijd rond de 100%. Hierdoor wordt bij zwaardere overtredingen en incidenten in de praktijk de boa vrijwel altijd ondersteund door de politie en wordt de situatie naar behoren afgewikkeld. Er zullen altijd afwegingen gemaakt moeten worden over de inzet van capaciteit. Door de politie, de vervoerders en de bevoegde gezagen gezamenlijk wordt ernaar gestreefd om een goede balans te vinden tussen snelheid, prioriteit en beschikbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat reizigers door onveiligheid in het OV bepaalde lijnen of tijdstippen mijden, en dat dit in het bijzonder voor meisjes en vrouwen kan leiden tot een onveilig reisgevoel, waardoor zij het openbaar vervoer minder vaak gebruiken?

Ik deel deze zorg zeker. In het OV moet je je veilig kunnen voelen. Dat zou vanzelfsprekend moeten zijn, maar dat is het niet altijd en niet overal. Sommige reizigers (bijvoorbeeld meisjes en vrouwen) mijden bewust het OV omdat ze zich onveilig voelen op stations en bang zijn lastig gevallen te worden. Ik vind dat onacceptabel. Ik ben daarom hard aan de slag om het OV veiliger te maken. Zoals toegelicht in mijn brief van 10 oktober 2025 zet ik met het programma «Een veilig station; altijd voor iedereen!» in op maatregelen om de (omgeving van) stations veiliger te maken voor reizigers en werknemers in het openbaar vervoer. Voor het afsluiten van stationsdeals is door de Staatssecretaris van IenW € 20 miljoen gereserveerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat de RET in Rotterdam via het Real Time Intelligence Centre (RITC) sinds 2021 aantoonbaar betere resultaten boekt – met fors minder wachttijd, minder agressie, meer veiligheid en een betere inzet van politie en boa’s – terwijl landelijk nog geen vergelijkbare aanpak wordt toegepast?

Op basis van de resultaten van de pilot tussen de RET en het RTIC concluderen de Minister van Justitie en Veiligheid en ik dat dit een manier van samenwerken is die de boa ondersteunt in zijn informatiebehoefte en in de praktijk tijdswinst oplevert. De pilot laat daarmee zien deze werkwijze in de praktijk meerwaarde heeft.
Tegelijkertijd geldt dat, zoals in onze brief van 9 juli jl. is aangegeven3, de juridische basis voor deze samenwerking op dit moment onvoldoende solide is. Dat is ook de reden dat deze werkwijze landelijk niet wordt toegepast. Zoals in de brief over de buitengewoon opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.4 is toegezegd, werken JenV en IenW gezamenlijk aan de brede juridische borging van deze werkwijze.
De Minister van JenV en de Staatssecretaris van IenW kijken hier welwillend en constructief naar, juist omdat de pilot laat zien dat dit in de praktijk meerwaarde kan hebben. Uw Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang op de diverse trajecten die gezamenlijk moeten leiden tot een betere informatiepositie van boa’s zodat zij vaker zelfstandig over kunnen gaan tot identificatie van personen als de situatie daarom vraagt.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dat de Rotterdamse aanpak in nog geen jaar tijd (2019) 13.820 politie-uren én 8.544 RET-uren heeft bespaard, terwijl elders in het land dagelijks politie en boa’s kostbare capaciteit verliezen aan tijdrovende identiteitschecks?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er nog geen landelijke richtlijnen of protocollen zijn opgesteld voor de samenwerking tussen politie en OV-boa’s bij identiteitsvaststellingen (behalve bij een check via het Rijbewijsregister), terwijl de brancheorganisatie OV-NL hier al jaren expliciet om vraagt?

Concrete afspraken over ondersteuning door politie en gegevensuitwisseling tussen politie en boa’s kunnen zelfstandig door werkgevers, in dit geval de OV-bedrijven, en politie worden gemaakt middels samenwerkingsafspraken. Deze samenwerkingsafspraken kunnen niet verder gaan dan dat in wet- en regelgeving is opgenomen, wat ook meteen een kader biedt voor het maken van deze samenwerkingsafspraken.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de NS in 2023 circa 15.000 keer assistentie van de politie moest vragen, waarvan ongeveer 5.000 keer specifiek voor identiteitsvaststelling, en hoe beoordeelt u dat een aanpak zoals in Rotterdam deze inzet grotendeels had kunnen voorkomen?

NS deed in 2024 tussen 16.000–17.000 assistentieverzoeken aan de politie. Gemiddeld had 30–40% van de assistentieverzoeken betrekking op een reiziger zonder identiteitsbewijs of waarbij de identiteit moest worden vastgesteld. Dat was in 2024 6.862 keer specifiek voor de identiteitsvaststelling.
Zie tevens de beantwoording van vraag 5 en 6 voor de beoordeling over de pilot in Rotterdam.

Vraag 9

Welke overwegingen liggen eraan ten grondslag dat u de juridische basis van de Rotterdamse samenwerking «niet solide genoeg» achten, en welke mogelijkheden ziet u om deze werkwijze zo snel mogelijk te borgen?

De juridische basis van de Rotterdamse samenwerking is als onvoldoende solide beoordeeld. Dit komt omdat er binnen de pilot door politie externe registers (niet zijnde registers met politiegegevens) zijn geraadpleegd waartoe de politie toegang heeft voor het uitvoeren van haar eigen taak, conform artikel 3 van de Politiewet. Binnen deze pilot gaat het echter om het verkrijgen van extra informatie ten behoeve van een soepelere uitvoering van de taak van de boa. De werkwijze is als juridisch kwetsbaar beoordeeld, omdat er geen wettelijke grondslag is die de boa toegang geeft of de mogelijkheid geeft gebruik te maken van de gegevens die in deze registers zijn opgenomen.
Ondanks deze kanttekeningen werken JenV en IenW, zoals in de brief over de buitengewoon opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.5 is toegezegd, gezamenlijk aan de brede juridische borging van deze werkwijze. Uitgangspunt is dat de boa de voor zijn taakuitvoering benodigde gegevens zo ver als mogelijk zelfstandig moet kunnen bevragen en gebruiken. Er zijn en worden binnen dit kader al concrete stappen gezet. Zo is het mogelijk gemaakt dat boa’s binnen bepaalde domeinen de Basisregistratie Personen (BRP) kunnen raadplegen. Ook is toegang tot het Rijbewijzenregister voor onder andere OV-boa’s naar verwachting medio 2026 gerealiseerd. Daarnaast lopen er op dit moment verkenningen naar of en op welke wijze boa’s ook gebruik zouden kunnen maken van gegevens uit de Basisvoorziening vreemdelingen en de strafrechtketendatabank ten behoeve van het identificeren van staande gehouden personen. Op deze manier wordt er naar gestreefd boa’s zo veel als mogelijk toe te rusten (in informatie) voor het zelfstandig en professioneel uitvoeren van hun taak.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u voorkomt dat de toegang van OV-boa’s tot het rijbewijzenregister (voorzien 1 januari 2026) en andere registers nog verder vertraagt, terwijl de knelpunten al jaren bekend zijn en de noodzaak in de praktijk dagelijks zichtbaar is?

De Minister van Justitie en Veiligheid en ik zijn ons sterk bewust van de knelpunten waar boa’s in de praktijk tegenaan lopen en onderschrijven het belang om de toegang tot registers zo ver en zo snel als mogelijk te regelen. Hier is in de beantwoording van de vragen 5, 6 en 9 ook op gereageerd. Ten aanzien van het rijbewijzenregister wordt parallel gewerkt aan alle noodzakelijke voorbereidingen. In de afgelopen maanden zijn de benodigde wijzigingen van de ministeriële Regeling en de algemene maatregel van bestuur (AMvB) ter internetconsultatie aangeboden en voor externe toetsing voorgelegd, onder andere aan het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) en de Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Gezien de vaste procedures die moeten worden doorlopen en het feit dat het om persoonsgegevens gaat, moet zorgvuldig worden gehandeld, hetgeen tijd kost. Ik heb de Kamer op 19 december jl. geïnformeerd over de aangepaste planning van de toegang tot het Rijbewijzenregister voor de publieke boa’s uit de domeinen I en II.

Vraag 11

Welke reden ligt eraan ten grondslag dat u opnieuw teruggrijpt op het onderzoeken van de «wenselijkheid en noodzaak» van toegang tot de strafrechtsketendatabank en de Basisvoorziening vreemdelingen, en ziet u mogelijkheden om sneller richting uitvoering te gaan?

De Minister van Justitie en Veiligheid en ik twijfelen niet aan het feit dat de boa’s meer informatie benodigd hebben voor het professioneel uitvoeren van hun taak, specifieker dat zij meer informatie benodigd hebben om zo ver als mogelijk zelfstandig op te kunnen treden bij identificatie van staande gehouden personen. Het is echter wel zo dat de genoemde registers in beginsel niet in het leven zijn geroepen om boa’s te ondersteunen bij het zelfstandig uitvoeren van hun taak, specifiek om te gebruiken door boa’s in een identificatiesituatie. Daarnaast is het ook zo dat het juridisch en technisch (nog) niet mogelijk is voor boa’s om de registers te raadplegen. Wijzigingen hierin vergen een breder gesprek met eigenaren van systemen, wetgevers en relevante stakeholders.

Vraag 12

Ben u bereid om uiterlijk binnen zes maanden concrete voorstellen aan de Kamer voor te leggen om de Rotterdamse aanpak in meerdere regio’s te starten en te borgen, zodat reizigers en OV-personeel niet langer hoeven te wachten op oplossingen?

Zie de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?

Vraag 3

Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?

Vraag 5

Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?

Vraag 6

Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?

Vraag 8

Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 9

Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?

Vraag 11

Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?

Vraag 12

Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?

Vraag 13

Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?

Vraag 14

Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

Vraag 1

Bent u bekend met de NRC-artikelen «Nederland laat illegale tanker met Venezolaanse olie toe in Curaçao» van 21 januari 2026 en «Olietankers uit Venezuela door Nederland en Curaçao aan de ketting gelegd» van 7 februari 2026?1, 2

Vraag 2

Klopt het dat de olietanker Regina op 15 januari 2026 Venezolaanse olie heeft gelost in Curaçao terwijl het schip voer onder een frauduleuze vlag van Oost-Timor, de verplichte Automatic Identification System (AIS)-transponder langdurig was uitgeschakeld, het schip vermeld stond op een Amerikaanse sanctielijst en het opgegeven Maritime Mobile Service Identity (MMSI)-nummer niet bij dit schip hoorde? Zo ja, hoe verklaart u dat dit schip desondanks toestemming heeft gekregen om aan te meren en te lossen?

Vraag 3

Wanneer waren het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Inspectie Leefomgeving en Transport en andere betrokken Nederlandse autoriteiten voor het eerst op de hoogte van deze overtredingen en signalen, waaronder de internationale waarschuwingen van Oost-Timor aan Internationale Maritieme Organisatie (IMO)-lidstaten over frauduleuze vlagvoering?

Vraag 4

Hoe verhoudt de eerdere verklaring van het Ministerie van Buitenlandse Zaken dat Nederland pas na vragen van NRC op 21 januari 2026 kennisnam van de valse vlag en andere schendingen zich tot het feit dat de Curaçaose Maritieme Autoriteit al eerder twijfels had over de vlagvoering en hierover contact opnam met Nederland?

Vraag 5

Klopt het dat de Regina pas bij het tweede aanmeren op 28 januari 2026 aan de ketting is gelegd, nadat vanuit Den Haag was bevestigd dat sprake was van valse vlagvoering en vermoedelijke schendingen van Europese sanctieregels? Wat zegt dit volgens u over het eerdere toezicht en de informatie-uitwisseling?

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid draagt Nederland dan wel Curaçao voor de veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de Filipijnse bemanning van de Regina, die door het aan de ketting leggen van het schip vast is komen te zitten, en welke stappen zijn hierin gezet?

Vraag 7

Klopt het dat ook andere tankers die op internationale sanctielijsten staan, zoals de Volans en mogelijk de Albedo, onderweg zijn of waren naar Curaçao? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat opnieuw schepen met vergelijkbare risico’s worden toegelaten?

Vraag 8

Klopt het dat oliehandelaar Trafigura door de Amerikaanse overheid is ingehuurd om Venezolaanse olie te commercialiseren en dat daarvoor een vergunning van de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC is verleend? Is de Nederlandse regering vooraf geïnformeerd over deze constructie en de daaraan verbonden juridische en politieke risico’s?

Vraag 9

Heeft de Verenigde Staten contact met Nederland of Curaçao gezocht naar aanleiding van het aan de ketting leggen van de schepen?

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het risico dat Curaçao en Nederland door het faciliteren van deze olietransporten en -opslag worden betrokken bij het omzeilen van sancties en mogelijk schendingen van internationaal recht?

Vraag 11

Deelt u de opvatting van verschillende hoogleraren internationaal recht en Caribisch staatsrecht dat deze kwestie niet kan worden aangemerkt als een louter commerciële transactie, maar raakt aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Is deze kwestie in de Rijksministerraad besproken, waar Nederland een belangrijke (meerderheids)stem heeft? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens dit alsnog te agenderen? Bent u van mening dat het in deze casus van groot belang is dat Nederland en Curaçao gezamenlijk optrekken, gezien de rijksverantwoordelijkheid voor buitenlandse betrekkingen, sanctieregimes en de naleving van internationaal recht?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: «Overal waren rode lampjes»»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in het artikel beschreven ervaring van mevrouw Swane, die als stomagebruiker tijdens een treinreis dringend behoefte had aan een toilet maar geen toegang had doordat alle toiletten waren afgesloten, met als gevolg een gescheurde stoma, zeer schrijnend en mogelijk mensonterend is en dat dergelijke situaties te allen tijde voorkomen zouden moeten worden, zowel voor haar als voor andere reizigers?

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom zich situaties voordoen waarin alle toiletten in een trein zijn afgesloten, terwijl er tegelijkertijd geen conducteur aanwezig is die toegang kan verlenen? Acht u deze combinatie wenselijk?

Vraag 4

Indien een dergelijke situatie zich voordoet, waarom wordt er dan niet voor gekozen om de betreffende treincombinatie buiten dienst te stellen en te vervangen door materieel waarin ten minste één toegankelijk toilet beschikbaar is?

Vraag 5

Waarom is het, zoals NS in een reactie op het artikel aangeeft, op dit moment niet mogelijk om reizigers voorafgaand aan vertrek te informeren over de beschikbaarheid en toegankelijkheid van toiletten in een trein?

Vraag 6

Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat via omroepsystemen en reisinformatie wél berichten kunnen worden gedeeld over onder andere de volgende halte, vertragingen, overstapmogelijkheden en algemene serviceberichten?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat vergelijkbare problemen zich ook buiten treinen en stations voordoen, en mensen met een medische noodzaak voor toiletgebruik en die houder zijn van een toiletpas, bijv. in winkels toegang kunnen krijgen tot privétoiletten bij hoge nood? Waarom dan niet in de trein?

Vraag 8

Deelt u de mening dat voor reizigers in het openbaar vervoer een minimaal serviceniveau zou moeten worden geborgd, waaronder in ieder geval de beschikbaarheid van een minimumaantal toegankelijke toiletten en waterpunten per trein, met bijzondere aandacht voor mensen met een medische aandoening die extra afhankelijk zijn van deze voorzieningen?

Vraag 9

Deelt u de mening dat ervaringen zoals die van mevrouw Swane, en de bredere bekendheid van het risico dat toiletten in treinen niet beschikbaar zijn, ertoe kunnen leiden dat mensen afzien van reizen per trein, waardoor hun mobiliteit wordt beperkt en zij in sommige gevallen sociaal geïsoleerd raken?

Vraag 10

Welke concrete maatregelen bent u voornemens te nemen om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen en om te waarborgen dat het minimaal noodzakelijke serviceniveau voor toiletvoorzieningen in treinen daadwerkelijk wordt geborgd en te allen tijde wordt gehaald, in het bijzonder voor reizigers met een medische noodzaak?

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitvoering van de eventueel te nemen maatregelen, en zo ja, op welke wijze en wanneer?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over olietankers die vanuit Venezuela via de Caribische delen van het Koninkrijk onderweg zijn naar Rotterdam?1, 2

Vraag 2

Klopt het dat de Bullebaai op Curaçao weer een belangrijk rol speelt in de internationale oliehandel vanuit Venezuela?

Vraag 3

Klopt het dat de opslaglocaties in de Rotterdamse haven het belangrijkste doorvoerpunt binnen de Europese oliemarkt zijn voor de Venezolaanse olie?

Vraag 4

Klopt het dat schepen die olie hebben gelost op Curaçao onder valse vlag voeren terwijl ook de verplichte transponder uitstond en zij op de Amerikaanse sanctielijst staan? Klopt het dat deze schepen hiermee de internationale zeevaartregels overtreden?

Vraag 5

Klopt het dat het schip Regina dat op Curaçao olie heeft afgeleverd volgens de Curaçaose havenautoriteit vaart onder de vlag van Oost-Timor, maar dat dit niet blijkt te kloppen omdat Oost-Timor afgelopen jaar via een circulaire aan alle International Maritime Organization-leden (IMO) heeft laten weten dat diverse schepen frauduleus de vlag van Oost-Timor gebruiken en dat alle Oost-Timorese registraties als frauduleus moeten worden beschouwd? Heeft het Koninkrijk als IMO-lid dit ook aan de autoriteiten op Curaçao doorgegeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is wanneer schepen die zich niet aan de internationale zeevaartregels houden kunnen aanmeren in een haven in het Koninkrijk der Nederlanden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Kunt u het juridische kader schetsen waarbij wordt ingegaan op de precieze verantwoordelijkheidsverdeling tussen het Koninkrijk en het autonome land Curaçao als het gaat om dit soort olietransporten? Kunt u hierbij nadrukkelijk ingaan op de rol van het Koninkrijk – als IMO-lid – ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving?

Vraag 8

Kunt u toelichten wat de rol van de Kustwacht Caribisch Gebied is ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving? Klopt het dat wanneer de Kustwacht Caribisch Gebied betrokken is hiermee ook het Koninkrijk betrokken is omdat de Kustwacht Caribisch Gebied onder de verantwoordelijkheid van de Koninkrijksregering valt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Deelt u de mening van diverse deskundigen dat deze situatie in de Rijksministerraad had moeten worden besproken aangezien ook Koninkrijkaangelegenheden in het geding zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt u de zienswijze van de havenveiligheidsadviseur van de Curacaose havenautoriteit dat de directie buitenlandse betrekkingen van het land Curacao in samenspraak met het Koninkrijk behoort te beoordelen of een schip op een sanctielijst mag aanmeren en dat dit hiermee dus een Koninkrijksaangelegenheid is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wie is de eigenaar van de op Curaçao opgeslagen Venezolaanse olie afkomstig van het schip Regina?

Vraag 12

Deelt u de mening dat zolang de situatie rondom het transport van Venezolaanse olie, waarvan het ook de vraag is wie de economische winst op strijkt, schimmig is en er sterke vermoedens zijn dat internationale regelgeving niet goed wordt nageleefd, dit transport niet via het Koninkrijk der Nederlanden zou moeten worden getransporteerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Erkent u dat de olie in de Venezolaanse voorraden bij de meest vervuilende olie ter wereld hoort, onder andere door de hoogste CO2-intensiteit en tweedehoogste methaanintensiteit van alle olieproducerende landen, en dat de exploitatie van de Venezolaanse olievoorraden 13% van het resterende wereldwijde koolstofbudget om onder de 1,5 graden opwarming te blijven in een keer zou opgebruiken? Deelt u in dat licht de mening dat de Venezolaanse olie beter onder de grond blijft?

Vraag 14

Deelt u de vaststelling dat de afhankelijkheid van olie weer maar eens tot gewelddadig conflict geleid heeft? Deelt u de daaruit volgende conclusie dat Nederland haar klimaatplannen moet bijstellen om nog sneller de afhankelijk van fossiele brandstoffen volledig af te bouwen?

Vraag 15

Heeft u contact met de autoriteiten op Curaçao over de onderhavige situatie? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit alsnog zo spoedig mogelijk te doen?

Vraag 16

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de mening dat openbaar vervoer veilig moet zijn en dat iedereen te allen tijde zonder angst moeten kunnen reizen, vooral juist en vooral ook meisjes en vrouwen?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat reizigers zich niet zouden moeten hoeven aanpassen aan het gedrag van een overlastgevende groep en dat NS-personeel het werk niet onder druk, met gevoel van onveiligheid moet hoeven uitvoeren?

Vraag 3

Sinds wanneer is deze overlast op het Zeeuwse spoor en stations ontstaan? Om hoeveel incidenten gaat het? Of is het beeld structureel?

Vraag 4

In hoeverre neemt de problematiek toe, niet alleen in aantallen meldingen, maar ook in de ernst van het gedrag? En wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen incidentele verstoringen en structurele overlast door dezelfde groepen? Hoe is het beeld in de rest van het land?

Vraag 5

In hoeverre zijn deze dadergroepen bij politie en NS in beeld? Wordt er gewerkt met een persoonsgerichte aanpak van veelplegers, bijvoorbeeld via vervoersverboden in het openbaar vervoer, gebiedsontzeggingen of andere interventies die verder gaan dan het steeds opnieuw reageren op incidenten? Welke rol nemen gemeenten in het proces?

Vraag 6

Hoe houdbaar is de goede tijdelijke maatregel om extra toezicht en het meereizen van politie voort te zetten?

Vraag 7

Welke structurele, voortdurende maatregelen ziet u om de sociale veiligheid ín de trein voor reizigers en personeel te verbeteren, aanvullend op maatregelen op stations?

Vraag 8

Hoe effectief is het recent geïntroduceerde noodnummer waarmee reizigers de conducteur kunnen bereiken bij bedreigende of vervelende situaties? In welke mate voelen conducteurs zich veilig genoeg om zelf in te grijpen wanneer zij bericht worden over een bedreigende of vervelende situatie? Hoe effectief is dit noodnummer en wat is de reizigerservaring hierop? Is dit noodnummer ook gebruikt bij deze overlastgevende situaties in Zeeland?

Vraag 9

Overweegt u, of de NS, nog andere, aanvullende veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld het implementeren van niet alleen een noodnummer maar ook een noodknop in de treincoupés? Kunt u de Kamer meenemen in mogelijkheden die u en de NS overwegen?

Vraag 10

Zijn bij u nog andere effectieve voorbeelden bekend van maatregelen in het buitenland waar vergelijkbaar overlast in het openbaar vervoer is teruggedrongen? En vooral maatregelen die wij in Nederland nog niet toepassen? Zo ja, welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Vraag 11

Hoe effectief blijken de camera's aan boord van de trein bij het registreren en opvolgen van de overlast? Zijn daar verbeteringen mogelijk en denkbaar? Wat is daarvoor nodig?

Vraag 12

In welke mate kunnen slimme AI-camera's om, binnen de kaders van de AVG, onwenselijke gedragingen, vrij van persoonskenmerken, te detecteren, vast te leggen en te verwerken de oplossing zijn? Kan dat ook in de trein? Zijn deze camera's effectiever dan de huidige?

Vraag 13

Deelt u de mening dat de pakkans aanmerkelijk verhogen preventief werkt? Wat is uw standpunt en – voor zover bekend – van de NS hierover?

Vraag 14

Indien cameratoezicht goed wordt ingezet, is er ruimte om raddraaiers en overlastgevers te herkennen en een (tijdelijk) reisverbod op te kunnen leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de lokale weerstand tegen de voorgenomen afsluiting van een groot deel van de A30 in verband met groot onderhoud?1, 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het feit dat een aantal lokale ondernemers en andere belanghebbenden zorgen hebben geuit over de voorgenomen verkeersmaatregelen en de daarmee gepaard gaande hinder.

Vraag 2

Op welke wijze is het participatietraject vormgegeven? In hoeverre zijn lokale ondernemers daarbij betrokken?

Rijkswaterstaat heeft de voorbereiding van de voorgenomen verkeersmaatregelen ingericht volgens de reguliere Hinderaanpak Wegen. In dat kader zijn onder andere de provincies Gelderland en Utrecht, de gemeenten Barneveld en Ede, alsmede nood- en hulpdiensten structureel betrokken tijdens zogeheten GGB-sessies (Gebieds Gericht Benutten). Via deze bestuurlijke partners zijn de belangen van inwoners en het lokale bedrijfsleven vertegenwoordigd, waarmee invulling is gegeven aan de gebruikelijke wijze waarop belangen van inwoners en ondernemers worden betrokken bij groot onderhoud aan rijkswegen.
Bedrijven zijn en worden verder geïnformeerd via de algemene publiekscommunicatie, zoals persberichten, de projectpagina, advertenties, radiocommercials en berichtgeving via social media. Daarnaast hebben diverse grote bedrijven en overige stakeholders informatie ontvangen middels een persoonlijk gesprek en/of per mail met daarin de relevante en benodigde informatie over het project.
Ook is de mogelijkheid geboden aan alle betrokken stakeholders om een informatiebijeenkomst aan te vragen, zodat onder andere lokale ondernemers direct vragen kunnen stellen en toelichting kunnen krijgen op het project. Hier is niet in alle gevallen gebruik van gemaakt.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat: lokaal verkeer nu ook veel gebruik maakt van de A30/A1, dat omrijden via Utrecht of Arnhem voor deze groep verkeersdeelnemers geen optie is en dat volledige afsluiting van een groot deel van de A30 derhalve tot grote druk op het lokale wegennet zal leiden?

Nee, het uitgangspunt van Rijkswaterstaat is om het doorgaande verkeer via omleidingsroutes over het hoofdwegennet te leiden, zodat het onderliggende wegennet zoveel mogelijk beschikbaar blijft voor lokaal verkeer, waaronder inwoners en bedrijven.
Op een gemiddelde werkdag bestaat het verkeer op de A30 voor ongeveer 50% uit doorgaand verkeer en voor ongeveer 50% uit lokaal verkeer. Uit verkeersmodelanalyses blijkt dat het doorgaande verkeer juist bij grootschalige afsluitingen gebruik blijft maken van het hoofdwegennet. Bij een kortere afsluiting, bijvoorbeeld tot aan Lunteren, blijkt een aanzienlijk deel van het doorgaande verkeer juist uit te wijken naar het onderliggende wegennet. Dit leidt tot nog veel meer extra verkeer op lokale wegen en zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder en onveilige situaties.

Vraag 4

Kunt u aangeven, ook richting betrokken gemeenten, wat de verwachte verkeersintensiteit is op de verschillende lokale (gebiedsontsluitings)wegen bij volledige wegafsluiting en bij een meer gefaseerde afsluiting (zoals voorgesteld door ondernemers)? Kunt u enig inzicht geven in de bijbehorende gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid?

In onderstaande tabel staat de intensiteit in motorvoertuigen per etmaal op twee van deze lokale wegen weergegeven (de Hessenweg en de Postweg). In alle gevallen neemt de totale verkeersintensiteit toe op de lokale wegen. De toename is bij een afsluiting tussen de A1 en Lunteren en bij een gefaseerde afsluiting echter fors hoger dan bij een hele afsluiting.
Hessenweg
Postweg
Situatie zonder werkzaamheden
7.500
1.400
Hele afsluiting tussen A1 en Ede-Noord
+4.500 extra
+2.600 extra
A30 dicht tussen A1 en Lunteren
+4.600 extra
+8.200 extra
Gefaseerde afsluiting: A30 dicht tussen Scherpenzeel en Lunteren
+0
+14.300 extra

Vraag 5

Hoe waardeert u de keuze voor een volledige wegafsluiting in plaats van een meer gefaseerde afsluiting?

Het gefaseerd uitvoeren van werkzaamheden zou de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet sterk vergroten, met zeer onveilige en onwenselijke situaties tot gevolg. Deze overlast zou bij een gefaseerde afsluiting ook over een langere periode aanhouden dan bij een volledige afsluiting het geval zou zijn. Een volledige afsluiting heeft ook de voorkeur van de nood- en hulpdiensten vanwege de duidelijke aanrijdroutes en het beschikbaar zijn van een rijstrook voor eventuele nood- en hulpdiensten. Ten slotte blijft bij een volledige afsluiting het onderliggend wegennetwerk beter beschikbaar voor bestemmingsverkeer en daarmee ook voor de te bereiken bestemmingen in Voorthuizen, Barneveld en de gemeente Ede.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen voor een zo vlot en veilig mogelijke doorstroming op lokale wegen tijdens de afsluiting, bijvoorbeeld van en naar de op- en afrit op de A1 bij Voorthuizen en ook aan de zuidkant van Barneveld en in de gemeente Ede?

In overleg met gemeenten, de provincie Gelderland en Utrecht en nood- en hulpdiensten zijn beheersmaatregelen getroffen om de doorstroming op het onderliggend wegennet te optimaliseren. Het gaat dan om het aanpassen van cyclustijden van verkeersregelinstallaties, het inzetten van adviesroutes, het monitoren per motor van sluipverkeer en de inzet van verkeersregelaars. Gedurende de werkzaamheden wordt de situatie gemonitord en waar nodig en mogelijk bijgestuurd binnen een operationeel doorstromingsteam. Dit team bestaat uit Rijkswaterstaat, de aannemer en de betrokken stakeholders.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen»?1

Extreem winterweer heeft grote impact op de hele samenleving, waaronder het spoor. Dat is onlangs nog eens duidelijk geworden. Ik begrijp goed dat het voor reizigers en goederenvervoerders heel vervelend is wanneer zij te maken krijgen met uitgevallen of vertraagde treinen als gevolg van sneeuw en vorst. Het Nederlandse spoorsysteem is betrouwbaar en het uitgangspunt blijft dat ProRail en NS zich zo goed mogelijk voorbereiden op winterweer om de gevolgen voor reizigers en goederenvervoerders te beperken. Helaas zijn storingen tijdens uitzonderlijke weersomstandigheden niet altijd te voorkomen.

Vraag 2

Acht u het (maatschappelijk) acceptabel dat het treinverkeer vaak deels of zelfs volledig plat lag en ligt? Zo ja, waarom?

Niemand wil dat het treinverkeer deels of volledig stilvalt. Tegelijkertijd moet worden erkend dat bij extreme weersomstandigheden verstoringen niet altijd te voorkomen zijn. ProRail en NS treffen uitgebreide voorbereidingen om het spoor ook bij winterse omstandigheden operationeel te houden, maar Nederland beschikt over een zeer intensief bereden spoornetwerk waarin verstoringen snel kunnen doorwerken.
Grote verstoringen als gevolg van extreem winterweer doen zich in Nederland relatief weinig voor, gemiddeld eens in de vijf jaar en doorgaans gedurende een beperkt aantal dagen.

Vraag 3

Klopt het dat u met ProRail in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) heeft afgesproken dat de helft van de wisselverwarmingen uit kan om geld te besparen? Hoeveel geld wordt met dit besluit bespaard? Welke maatschappelijke kosten/baten-afweging ligt daaraan ten grondslag?

Het klopt dat in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) is afgesproken om een deel van de wisselverwarmingsinstallaties te saneren. De wissels die gesaneerd worden liggen verspreid door het land. ProRail past na de sanering alleen nog wisselverwarming toe bij alle wissels die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen. Dit geldt in grote lijnen ook voor de wissels die nodig zijn om emplacementen of terminals te bereiken, zodat de winterdienstregeling gewoon doorgang kan vinden. Deze maatregel leidt tot een besparing van ongeveer € 100 miljoen tot en met 2030.
Bij deze afweging is nadrukkelijk gekeken naar de effectiviteit van de installaties, de gebruiksfrequentie van de betreffende wissels en de kosten van instandhouding. Alleen wisselverwarmingsinstallaties die aantoonbaar bijdragen aan de robuustheid van het netwerk bij winterweer blijven behouden. Vervoerders zijn bij deze afweging geconsulteerd.

Vraag 4

Is het aantal wisselverwarmingen dat deze winter is uitgezet conform het beleid van BKN? Indien is afgeweken van BKN, wat was daarvan de reden?

Het uitzetten van bepaalde wisselverwarmingsinstallaties deze winter is conform de afspraken binnen het BKN. De sanering van installaties vindt zorgvuldig en gefaseerd plaats. Vooruitlopend hierop zijn al installaties buiten gebruik gesteld. Van afwijking van het BKN-beleid is geen sprake.

Vraag 5

Is het uitzetten van de wisselverwarmingen deze winter gebeurd met instemming van de vervoerders? Zo nee, wat waren de bezwaren van deze vervoerders?

Vervoerders zijn bij de afweging rondom de sanering van wisselverwarmingsinstallaties door ProRail om inbreng gevraagd. ProRail heeft hiervoor een landelijke kaart gedeeld met de te saneren installaties. Vervoerders hebben in dat kader aandachtspunten en zorgen ingebracht, met name over mogelijke effecten op de flexibiliteit van de operatie. Deze reacties zijn meegewogen. Op basis hiervan zijn enkele wijzigingen in te saneren locaties doorgevoerd. Daarnaast is in brede zin door ProRail geconcludeerd dat de kosten van instandhouding van de betreffende installaties niet opwegen tegen de beperkte logistieke meerwaarde.

Vraag 6

Kunt u een grove inschatting maken van de verergering van de problemen op het spoor door dit besluit? Kunt u tevens een inschatting maken van de totale (maatschappelijke) kosten van de spoorproblemen deze winterdagen en van de (maatschappelijke) kosten van de verergering door het uitzetten van een deel van de wisselverwarmingen?

Bij dit soort winterse omstandigheden, waarvan de laatste vergelijkbare situatie in 2021 plaatsvond, is hinder niet te voorkomen. Ook niet met wisselverwarming. ProRail geeft aan dat ondanks de aanwezigheid van werkende wisselverwarmingsinstallaties ze merken dat (nu en in eerdere situaties) wissels door sneeuw of ijs toch kunnen blokkeren of installaties gaan storen tijdens hevige sneeuwval.
In de afweging binnen het BKN is vastgesteld dat de sanering een bescheiden impact heeft op de robuustheid van het netwerk. Wel geldt dat het systeem hierdoor minder reservecapaciteit heeft, waardoor bijvoorbeeld bij winters weer sneller kan worden besloten tot het inzetten van een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD). De maatschappelijke kosten van verstoringen door heftig winterweer zijn lastig te isoleren en toe te rekenen aan individuele maatregelen. Ze moeten worden gezien als onderdeel van de bredere maatschappelijke impact van uitzonderlijke weersomstandigheden.

Vraag 7

In hoeverre was mankracht een bottleneck in het oplossen van de storingen? Was er voldoende opgeleid reservepersoneel beschikbaar om storingen snel te verhelpen? Zo nee, bent u bereid om hier afspraken over te maken en daarvoor ook voldoende middelen beschikbaar te stellen?

De storingsploegen van ProRail en de betrokken aannemers hebben zich maximaal ingespannen om storingen zo snel mogelijk op te lossen. Die inspanning wordt door mij zeer gewaardeerd. Vooral ook omdat de inzetbaarheid van personeel werd bemoeilijkt door de weersomstandigheden, bijvoorbeeld doordat monteurs te maken kregen met slechte bereikbaarheid en verkeershinder terwijl ze op weg waren naar de storingen.
Er was geen sprake van een structureel tekort aan opgeleid personeel, maar bij grootschalige en gelijktijdige verstoringen wordt de beschikbare capaciteit zwaar belast. Het structureel aanhouden van extra reservepersoneel dat slechts incidenteel nodig is, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Gezien het uitzonderlijke karakter van winters weer acht ik het niet doelmatig om hiervoor permanent extra capaciteit te organiseren. Wel worden ervaringen uit deze situatie betrokken bij de evaluaties door ProRail en NS.

Vraag 8

Op welke manier gaat u lessen trekken uit de grote problemen op het spoor en hoe deze (deels) voorkomen hadden kunnen worden, bijvoorbeeld als het gaat over de IT-problemen, de bereikbaarheid van de reisplanner en de keuze om al dan niet met een winterdienstregeling te rijden?

Na grote verstoringen voeren ProRail en NS standaard evaluaties uit. Deze situatie vormt daarop geen uitzondering. In deze evaluaties worden ook de werking van IT-systemen, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van reisinformatie en de inzet van de landelijk uitgedunde dienstregeling meegenomen. De uitkomsten van deze evaluaties worden gebruikt om waar nodig verbetermaatregelen te treffen in de operatie en de voorbereiding op toekomstige situaties.

Vraag 9

Bent u het eens met de oproep van Rover om te zorgen voor eerlijke reisinformatie, in plaats van met steeds verschillende prognoses te komen die zo voor onduidelijkheid zorgen?2 Bent u bereid om hier met de vervoerders afspraken over te maken? Zo nee, waarom niet?

Ik herken het belang van duidelijke, betrouwbare en consistente reisinformatie. Reizigers en goederenvervoerders moeten ook bij verstoringen kunnen rekenen op heldere communicatie. De wijze waarop reisinformatie wordt verstrekt, maakt onderdeel uit van de evaluaties door NS en ProRail. Dit onderwerp zal worden geagendeerd in het overleg met betrokken partijen.

Vraag 10

Hoe reflecteert u op het besluit van diverse busvervoerders om de dienstregeling voor dagen of dagdelen plat te leggen? Acht u dat maatschappelijk acceptabel? Bent u het eens dat een basisdienstregeling moet blijven bestaan, ook als reizigers wordt afgeraden te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om (delen van) de busdienstregeling tijdelijk stil te leggen is in Nederland een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid van de decentrale ov-autoriteiten en vervoerders. Zij maken deze afweging op basis van de lokale omstandigheden, waarbij de veiligheid van reizigers en personeel zwaar weegt. Bij extreme weersomstandigheden, zoals hevige sneeuwval en gladheid, kan het onverantwoord zijn om busvervoer in stand te houden. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om deze afweging te maken en hierover transparant te communiceren.

Vraag 11

Zou u deze vragen willen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland kon «drones» boven vliegvelden niet spotten omdat de radars in Oekraïne zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Robin Radars zijn exact naar Oekraïne gestuurd?

Over aantallen doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen uitspraken. Uw Kamer wordt middels de periodieke leveringsbrieven vertrouwelijk geïnformeerd over de geleverde militaire steun aan Oekraïne.

Vraag 3

Zijn de bestelde nieuwe radars volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied? Zo nee, kunt u aangeven voor welke andere bestemmingen deze zijn bedoeld en hoe de verdeling is in percentages?

De bestelde nieuwe radars zijn volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied. De radars zijn bedoeld voor de bescherming van het nationale grondgebied en kritieke infrastructuur in het bijzonder, en zijn een essentiële aanvulling voor de tijdige detectie van kleine drones. Deze capaciteit is essentieel om snel een beeld op te bouwen van een mogelijke specifieke dreiging, zodat op zorgvuldige wijze een passende inzet van middelen kan worden bepaald. Naast beveiligingseenheden worden de IRIS-radars gebruikt in operationele drone interventieteams. Over de inzet van IRIS-radars en interventieteams doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen verdere uitspraken.

Vraag 4

Zijn er in de komende jaren scenario’s denkbaar waarin het gebrek aan afdoende dronedetectie op ons grondgebied mensenlevens kan kosten? Zo ja, hoe reëel schat u de kans daarop in?

Zoals de situatie in de Oekraïne laat zien zorgen zeer snelle technologische ontwikkelingen ervoor dat veel scenario’s waar ook slachtoffers bij zouden kunnen vallen, voorstelbaar zijn. Hoe deze scenario’s zich ontwikkelen laat zich moeilijk voorspellen. Defensie geeft met haar investeringen in drone-detectie een antwoord op de huidige en in de toekomst meest waarschijnlijke dreigingen op het gebied van drones (UAS). Maar de ontwikkelingen op het gebied van (couter)drones technieken volgen elkaar, mede door de oorlog in Oekraïne, snel op. Defensie heeft binnen het Actieplan Productiezekerheid Onbemenste Systemen (APOS) afgelopen najaar een nieuwe wijze van werken binnen het ecosysteem onbemenste systemen gelanceerd. Defensie heeft de markt benaderd om oplossingen te bieden voor een gewenst operationeel effect. Defensie, kennisinstellingen en industrie gaan in partnerschappen deze oplossingen samen ontwikkelen, produceren en opschalen. Defensie blijft waakzaam om ook op nieuwe dreigingen een antwoord te hebben en werkt daarbij nauw samen met industrie en kennisinstellingen. Daarbij is Nederland samen met Letland en Kroatië lead-nation op de Priority Capability Area (PCA) drones en counterdrones, voortkomend uit de White Paper for European Defence – Readiness 2030, en kan daarmee snel aanhaken op nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat Nederlandse objecten zoals vliegvelden tot aan de levering van de nieuwe radars in 2028 afdoende weerbaar zijn tegen drones?

Zoals ook beschreven in het interview in Trouw waar u naar verwijst, bestaat er geen volledig waterdicht verdedigingssysteem voor vliegvelden, nu niet en waarschijnlijk in 2028 ook niet. Detectie vindt plaats door verschillende systemen, dus de te leveren radarsystemen zijn niet de enige systemen die daar aan bijdragen. Om operationele en veiligheidsredenen kan over het verdedigingssysteem voor vliegvelden op dit moment geen verdere informatie worden gegeven. Ten slotte dient te worden opgemerkt dat er door defensie, kennisinstellingen en industriepartners voortdurend wordt gezocht naar aanvullende middelen en manieren om detectie van drones te verbeteren zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Klopt het dat door een woordvoerder van u in aanvulling op uw brief van 19 december is aangegeven dat het «nog een paar dagen» kan duren voordat geregeld is dat er weer betaald moet worden voor de pendelbus?1 Vanaf wanneer gaat er weer betaald worden en waarom moet dit zo lang duren?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op de reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen (met name de lijnen 72, 73) inmiddels dermate zijn opgelopen dat zij voornemens zijn de halte(s) nabij het asielzoekerscentrum (azc) over te slaan indien de afspraken over het in 2022 afgesloten veiligheidsconvenant tussen het ministerie, Qbuzz, vakbond FNV en de provincies Drenthe en Groningen niet worden nageleefd? Wat is uw reactie hierop?

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de FNV vandaag opnieuw de noodklok luidt richting vervoerder Qbuzz en u over het niet nakomen van de afspraken in dit convenant, met name het gebrek aan toezichthouders op station Emmen en bij de haltes van de lijnen 72 en 73 en het gebrek aan directe communicatie tussen deze toezichthouders en de chauffeurs? Wat is uw reactie hierop?

Vraag 4

Bent u er tevens van op de hoogte dat de FNV aangeeft al maanden aandacht te vragen voor de toegenomen overlast en verslechterde veiligheidssituatie op deze lijnen maar dat dit tot op heden niet tot verbetering heeft geleid?

Vraag 5

Wat heeft u dit jaar ondernomen om de veiligheidssituatie te verbeteren op de reguliere buslijnen in Ter Apel?

Vraag 6

Hoeveel incidenten hebben zich dit jaar voorgedaan op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen en hoe verhoudt dit aantal zich tot dat van voorgaande jaren waarin het convenant van kracht was?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in 2022 gesloten convenant momenteel onvoldoende wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar stokt het, wie is hiervoor verantwoordelijk en wat gaat u eraan doen om dit recht te zetten?

Vraag 8

Welke partijen zijn verantwoordelijk voor het naleven van het convenant en wie kunnen hier door chauffeurs op worden aangesproken?

Vraag 9

Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is dat buschauffeurs en medereizigers op de buslijnen door Ter Apel na al die jaren nog steeds, en weer in toenemende mate, te maken hebben met overlast en agressie door een groep kansloze asielzoekers?

Vraag 10

Welke maatregelen gaat u per direct treffen om deze wantoestanden keihard de kop in te drukken?

Vraag 11

Bent u, naast zorgen voor voldoende toezichthouders op station Emmen en de haltes in Ter Apel, bereid om per direct (particuliere) beveiligers op zowel de pendelbus als de reguliere buslijnen te laten meereizen en hiervoor indien nodig als Minister de portemonnee te trekken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden.

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI).

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Ja.

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Schiphol heeft in de strategie aangegeven in de komende tien jaar € 10 miljard te willen investeren. Dit zijn indicatieve bedragen, eveneens indicatief is dat hiervan circa € 1 miljard in buitenlandse activiteiten zal worden geïnvesteerd ondersteunend aan de Nederlandse kernactiviteiten. De eerder aangekondigde investeringen zijn (met uitzondering van 2024) onderdeel van de € 10 miljard voor 2025–2035.

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Het doel van Schiphol met deze investeringen is om de kwaliteit van de luchthaven aanzienlijk te verbeteren. Hierbij zijn reeds afwegingen gemaakt om alleen de meest noodzakelijke investeringen uit te voeren. Schiphol heeft een inschatting gemaakt wat de kosten hiervan zullen zijn voor de komende 10 jaar en is uitgekomen op een bedrag van € 10 miljard. De luchtvaartmaatschappijen worden ook geconsulteerd over de investeringsplannen omdat zij via de havengelden een groot deel van de investeringen betalen. In verband met de toenemende kostendruk op de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de investeringsagenda een permanent aandachtspunt.

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Schiphol legt individuele investeringen aan haar aandeelhouders voor, voorafgaand aan het definitieve besluit tot investering. Deze beoordeel ik als aandeelhouder aan de hand van de Nota deelnemingenbeleid 2022 en het handboek investeringen.3 Daarnaast toetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, als beleidsdepartement, het investeringsvoorstel op de bijdrage aan het publieke belang. Het meest recente investeringsvoorstel dat aan de aandeelhouders is voorgelegd, en is goedgekeurd, was de uitkoop van de huurder van een aantal gebouwen aan de zuidkant van Schiphol. Deze gebouwen zullen worden vervangen voor duurzamere gebouwen op een andere locatie. Schiphol heeft mij ingelicht over voornemens voor investeringen in de toekomst, maar deze zijn nog onvoldoende concreet, zijn nog niet ter goedkeuring voorgelegd en zijn bedrijfsvertrouwelijk. Om die reden kan hier in de openbaarheid nog geen uitspraak over worden gedaan.

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Binnenlandse investeringen van meer dan € 200 miljoen moeten aan de aandeelhouders worden voorgelegd. Voor buitenlandse investeringen wordt een strengere goedkeuringsdrempel gehanteerd (€ 100 miljoen bij investeringen en € 50 miljoen bij buitenlandse overnames). De investeringen worden voorgelegd voorafgaand aan het definitieve investeringsbesluit. Op dit moment is nog geen specificatie beschikbaar van de individuele investeringen, waardoor op de bovenstaande vragen geen concreet antwoord gegeven kan worden.

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Ook hiervoor geldt dat op dit moment geen specificatie gegeven kan worden. In algemene zin volgt de staat als aandeelhouder nauwgezet het reilen en zeilen van de onderneming, maar het is niet aan de aandeelhouder om op investeringen onder de investeringsdrempel toezicht te houden. Wel heb ik doorlopend contact met Schiphol over onder meer de investeringsagenda.

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Schiphol ziet dat luchtvaartmaatschappijen meer nieuwe grotere vliegtuigen gaan bestellen. De capaciteitsrestrictie (478.000 vluchten per jaar) en kostenoverwegingen in combinatie met een groeiende vraag naar vliegreizen dragen hieraan bij. Naar verwachting resulteert dit tijdens de piekuren in 2035 in een toename van 25% meer passagiers dan in de piekuren in 2025.

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Ik heb informatie opgevraagd bij Schiphol en zij geven het volgende aan:
Schiphol Group heeft een 10-jarig actieplan om de 2030 doelen te bereiken. In 2025 is er een update van deze strategie gepubliceerd4 waarin ook een doorkijk staat naar de ontwikkeling van de Scope 1, 2 en 3 emissies. In dit document staat beschreven wat Schiphol Group gedaan heeft om de Scope 1 en 2 emissies te verlagen, en hoe Schiphol Group samenwerkt met partners zoals luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers om Scope 3 emissies te verlagen.
Schiphol is in 2009 gestart met de CO2-boekhouding waardoor een vergelijking met 1990 niet mogelijk is. Het referentiejaar dat Schiphol gebruikt is 2019. CO2-uitstoot van vliegverkeer is het grootste aandeel (95%) van de totale CO2-footprint (Scope 1, 2 en 3).
Voor Scope 1 emissies ligt Schiphol Group voor op het reductiepad van het Klimaatakkoord van Parijs. De verwachting is dat de Scope 1 emissies ongeveer 5 ton CO2 bedragen in 2035. Voor de resterende emissies in Scope 1 worden jaarlijks carbon removals aangeschaft.
Scope 2 emissies zijn nul (market-based) omdat de vier Nederlandse luchthavens van RSG draaien op Hollandse windstroom. Voor 2035 is de verwachting dat dit gelijk blijft.
In de Scope 3 emissies wordt de CO2-uitstoot van de volledige uitgaande vluchten meegenomen (bijv: Amsterdam naar New York). De verwachting is dat de Scope 3 emissies ongeveer 8.5 Mton CO2 bedragen in 2035. Het stimuleren van SAF boven de ReFuelEU SAF mandaat kan bijdragen tot een versnelling van deze reductie. Meer informatie over wat Schiphol doet om de Scope 3 emissies te beïnvloeden, is beschikbaar in de 2025 sustainability update.

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Er is geen discussie dat ook de luchtvaartsector een bijdrage moet leveren aan de reductie van CO2-uitstoot. De luchtvaartsector is een mondiale sector waardoor er op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau acties nodig zijn. Daarover zijn in internationaal verband (ICAO) afspraken gemaakt. Dat heeft ook een doorvertaling gevonden in het Nederlands beleid. Dat richt zich op een afname van de totale CO2-uitstoot en hinder van luchtvaart. Door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en innovatie van vliegtuigen wordt vliegen schoner en zuiniger. Tegelijk neemt de wereldwijde vraag naar vliegen toe, waardoor ook het aantal passagiers zal toenemen. Dit is mede aanleiding voor Schiphol om te investeren in de voorzieningen. Op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart is de exploitant van de luchthaven ook verplicht tot het treffen van voorzieningen die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven.

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Van Schiphol begrijp ik dat Schiphol ernaar streeft om haar eigen emissies in 2030 sterk te reduceren (zero-emission doelstelling). Schiphol zet daarbij in op elektrificatie van de grondafhandeling, naast elektrisch vervoer worden voorzieningen gerealiseerd waardoor vliegtuigen minder de motoren of de APU (hulpmotor) hoeven te gebruiken voor elektriciteit en airconditioning. Hier staat echter tegenover dat vliegtuigen weliswaar stiller worden, minder brandstof verbruiken en daardoor minder CO2 uitstoten, maar naar verwachting wel ook meer stikstof zullen uitstoten. Schiphol voert als laatste ook gesprekken met de vliegmaatschappijen om de emissies van het taxiën te beperken, bijvoorbeeld door één motor tijdens het taxiën uit te zetten en er loopt een project voor de inzet van een emissieloze taxibot.

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Schiphol is er veel aan gelegen om zo snel mogelijk te voldoen aan alle vereisten voor een geldige natuurvergunning, om de huidige situatie te beëindigen. Op 19 december 2025 is door de Staatssecretaris van LVVN een tijdelijk gedoogbesluit afgegeven voor een periode van twee jaar ten aanzien van het ontbreken van de natuurvergunning. Dit laat onverlet dat Schiphol ook verder dient te kijken, om in de toekomst bij te dragen aan de borging van het publieke belang. Hiervoor is de investeringsagenda noodzakelijk.

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Ik heb mijn rol als aandeelhouder in de ontwikkeling van de strategie ingevuld conform de Nota deelnemingenbeleid 2022. Op 3 maart 2025 is de zogenoemde startbrief strategieherijking verstuurd aan Schiphol, waarin ik (mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) meerdere aandachtspunten heb meegegeven voor de nieuwe strategie. Deze aandachtspunten zijn onder meer de bijdrage aan het publiek belang van verbondenheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen, een goede balans met de omwonenden en een kritische lijn ten opzichte van buitenlandse investeringen. Op de buitengewone aandeelhoudersvergadering van 11 november 2025 is de strategie besproken met de aandeelhouders. Tussentijds heeft Schiphol doorlopend contact gehad met de aandeelhouders over de herijking van de strategie.

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Bij alle afwegingen van de staat worden de verschillende wettelijke verplichtingen en doelstellingen meegenomen. In dit specifieke geval dragen de investeringen bij aan de verduurzaming van Schiphol en van de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Nieuwere, duurzame vliegtuigen vereisen moderne platforms.

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Op pagina 115 van de voorjaarsnota, onder het kopje Generaal dossier – dividenden staatsdeelnemingen staat het volgende: «Wel is het dividenduitkeringspercentage van Schiphol verlaagd om Schiphol, gegeven haar grote investeringsagenda, een gezonde financiële positie te laten behouden.» De specifieke dividendafspraken met staatsdeelnemingen worden wegens bedrijfsvertrouwelijkheid niet gepubliceerd. Daarnaast is in de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie van Financiën een vergelijkbare passage opgenomen bij Artikel 3 Financieringsactiviteiten publiek-private sector.

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Ja.

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Ja.

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

De verwachte dividenduitkeringen zijn bedrijfsvertrouwelijk en kan ik om die reden niet in het openbaar met u delen. Dividendramingen van staatsdeelnemingen worden gebaseerd op de verwachte financiële resultaten en het vastgestelde dividendbeleid per deelneming. Het dividendbeleid vormt een integraal onderdeel van financiële afspraken die worden gemaakt met de staatsdeelneming conform het Handboek financiële positie.

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Ook hiervoor geldt dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft die ik niet in het openbaar met u kan delen. Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Conform de Nota deelnemingenbeleid 2022 wordt bij het uitkeren van dividend rekening gehouden met meer dan alleen het financiële rendement in het afgelopen boekjaar. De financiële robuustheid van deelnemingen op de lange termijn moet geborgd blijven. Gezien de bedrijfsvertrouwelijkheid wordt de Kamer niet in het openbaar geïnformeerd over de individuele financiële afspraken met deelnemingen.

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

De specifieke ratio’s en drempelwaarden zijn bedrijfsvertrouwelijk, maar hebben verband met de ratio’s waar kredietbeoordelaars doorgaans naar kijken voor de credit rating. Deze zien bijvoorbeeld op solvabiliteit en in hoeverre de operationele inkomsten de schuld dekken.

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Schiphol was op financieel gebied in 2024 nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronacrisis. Hierdoor was de schuldpositie nog dusdanig hoog dat uitkering van dividend niet verantwoord was, wat tot uiting kwam in enkele financiële ratio’s. Zoals in antwoord op vraag 20 beschreven kan ik niet op de specifieke ratio’s ingaan.

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid kan deze informatie niet in het openbaar met u gedeeld worden. Dit neemt niet weg dat ik mij inspan om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van de aandeelhoudersrol. Als onderdeel hiervan rapporteer ik met reguliere brieven over het aandeelhouderschap in de totale portefeuille van staatsdeelnemingen. De Kamer kan mij hierop bevragen.

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Schiphol onderzoekt de mogelijkheid van een strategische aandeelhouder vanwege het voordeel van eventuele kennisdeling. Het gaat hierbij om aandelen die op dit moment door Schiphol worden gehouden, waardoor het belang van de Staat niet zal verwateren of verminderen. Dit proces bevindt zich in een oriënterende fase, waarbij nog geen concrete tijdlijn of selectiecriteria duidelijk zijn.

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

De aandeelhoudersvergadering heeft een goedkeuringsrecht voor de overdracht van aandelen, Schiphol hoeft geen goedkeuring aan de aandeelhouders te vragen om mogelijkheden van een nieuwe (strategische) aandeelhouder te onderzoeken. Op dit moment is nog geen concrete kandidaat-aandeelhouder voorgelegd. Zoals beschreven in de evaluatie van het aandeelhouderschap zou een nieuwe aandeelhouder ook kunnen bijdragen aan het versterken van de financiële positie van Schiphol. Ik kan vooraf geen uitspraken doen over de eisen aan en afspraken met een eventuele nieuwe aandeelhouder.

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is dit niet aan de orde. Schiphol is op zoek naar een strategische aandeelhouder ten behoeve van kennisdeling en de in de vraag genoemde aandeelhouder valt daar niet onder. Verder is de staat niet voornemens om haar aandelen over te dragen.

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is een nieuwe strategische aandeelhouder niet aan de orde. Ik kan hier pas uitspraken over doen als de situatie meer concreet wordt. Op het moment dat een concrete kandidaat in beeld komt, kan ik de Tweede Kamer hier vooraf vermoedelijk enkel vertrouwelijk over inlichten.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Leger krijgt in 2026 voorrang: «Treinen rijden de komende twee uur niet, want er is een militair transport»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de Kamerbrief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 13 oktober 2025 over weerbaarheid en militaire mobiliteit per spoor (Kamerstuk 30 821, nr. 321)?

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 3

Klopt het dat het kabinet voornemens is om militaire transporten op het spoor vanaf eind 2026 structureel voorrang te geven boven het reguliere personen- en goederenvervoer, ook indien dit leidt tot het urenlang stilleggen van treinverbindingen voor reizigers?

Nee, dat klopt niet. Er is alleen sprake van voorrang voor militaire transporten in specifieke situaties. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze prioritering geen tijdelijke noodmaatregel betreft, maar een structurele beleidswijziging die wordt verankerd via een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling, zoals aangekondigd in de voornoemde Kamerbrief?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Hiervoor wordt het Besluit capaciteitsverdeling aangepast.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de wettelijke zorgplicht van de overheid om te voorzien in betrouwbare, toegankelijke en voorspelbare mobiliteit voor burgers, studenten en forenzen?

Het belang van betrouwbaar en toegankelijk openbaar vervoer blijft een uitgangspunt van mijn beleid. Daar doet dit wijzigingsbesluit niets aan af. In het wijzigingsbesluit is aangegeven in welke specifieke situaties militaire transporten voorrang kunnen krijgen. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan.

Vraag 6

Acht u het aanvaardbaar dat reizigers zonder reëel alternatief geconfronteerd kunnen worden met de mededeling dat «treinen de komende twee uur niet rijden» vanwege een militair transport?

Als er sprake is van een urgent militair transport zoekt ProRail naar de minst ingrijpende maatregel om dit transport te laten rijden. Er wordt dus geprobeerd de overlast voor reizigers en vervoerders2 zo beperkt mogelijk te houden. Daarnaast zullen de militaire transporten plaatsvinden op een beperkt aantal corridors. Treinen op andere routes zullen daardoor grotendeels kunnen blijven rijden. Daardoor hebben reizigers in een aantal gevallen de mogelijkheid te reizen via een alternatieve route. Gezien de huidige geopolitieke situatie vind ik daarmee de nu voorgestelde wijziging zeer aanvaardbaar.

Vraag 7

Op basis van welke concrete dreigingsanalyse acht het kabinet deze maatregel noodzakelijk en kan deze analyse openbaar met de Kamer worden gedeeld?

Deze maatregel wordt noodzakelijk geacht gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW en de oplopende geopolitieke spanningen die mogelijk leiden tot meer militaire transporten. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten en dat in de huidige regels geen mogelijkheid bestaat om voldoende capaciteit voor militaire transporten te verzekeren.

Vraag 8

Klopt het dat deze beleidswijziging mede voortvloeit uit NAVO-verplichtingen, waaronder Host Nation Support, en uit internationale afspraken over militaire corridors richting Oost-Europa, zoals de North Sea-Baltic Corridor?

Ik acht deze maatregel noodzakelijk gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten. Oplopende geopolitieke spanningen in Europa leiden mogelijk tot meer militaire transporten. Nederland is daarbij een belangrijk doorvoerland voor Host Nation Support en ligt aan het begin van de North Sea-Baltic Corridor.

Vraag 9

In hoeverre betekent het streven naar een zogenoemd «militair Schengen» dat nationale besluitvorming over het gebruik van vitale civiele infrastructuur, zoals het spoor, wordt verschoven naar het internationale niveau?

Er wordt op dit moment in Europees verband gewerkt aan diverse afspraken in het kader van militaire paraatheid. Binnen deze afspraken staat de harmonisatie van procedures en wet- en regelgeving centraal. Hoe deze afspraken vorm krijgen, wordt nu besproken. De Kamer wordt via BNC-fiches steeds nauw betrokken bij de Nederlandse inzet in de gesprekken over deze afspraken.

Vraag 10

In hoeverre wordt het Nederlandse civiele spoor hiermee feitelijk ingezet als logistieke schakel in internationale militaire operaties, waaronder vervoer van materieel richting Oekraïne, zoals ook in de Kamerbrief wordt benoemd?

Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling ten principale niets aan.

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat vitale civiele infrastructuur structureel ondergeschikt wordt gemaakt aan internationale militaire agenda’s?

Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling niets aan. Er is derhalve geen sprake van structureel ondergeschikt maken. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is.

Vraag 12

Waarom wordt er niet primair ingezet op alternatieven die de maatschappelijke hinder beperken, in plaats van het stilleggen van regulier reizigersvervoer?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan en zal worden geprobeerd om de hinder voor reizigers en vervoerders zo minimaal mogelijk te laten zijn. Als onderdeel van de militaire mobiliteitsopgave wordt overigens ingezet op dual-use investeringen die, naast de militaire doeleinden, ook bijdragen aan het reguliere personen- en goederenvervoer. Zo dragen deze investeringen niet alleen bij aan onze veiligheid, maar ook aan onze economie. Voorbeelden zijn investeringen in voldoende spoorcapaciteit in de havens, zoals de recente investeringen in de verplaatsing van het emplacement IJsselmonde en in Kijfhoek. Ook het investeren in het kunnen rijden met 740 meter lange goederentreinen is zowel voor Defensie als voor het commerciële spoorgoederenvervoer belangrijk.

Vraag 13

Klopt het dat een voorganger van de huidige Staatssecretaris eerder nog stelde dat voorrang voor militaire transporten «op gespannen voet» staat met andere maatschappelijke belangen en kunt u delen wat er inhoudelijk is veranderd waardoor deze bezwaren nu worden losgelaten?

Het klopt dat in de consultatieversie van een vorige wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling werd voorgenomen om in de jaardienstregeling capaciteit te reserveren t.b.v. militaire transporten over het spoor. Op dat voorstel zijn veel reacties binnengekomen en daarom heeft mijn voorganger besloten op zoek te gaan naar een andere manier om te voorzien in de benodigde capaciteit voor militaire transporten. Dat voorstel zorgde niet voor de zekerheid die Defensie nodig heeft en kon potentieel wel veel beslag leggen op capaciteit voor andere typen vervoer. In de nu voorgestelde wijziging is gezocht naar een balans tussen het beschermen van het belang van de reiziger en de vervoerder en het belang van het faciliteren van militaire transporten.

Vraag 14

Wie bepaalt in de praktijk of een militair transport als «urgent» wordt aangemerkt, welke objectieve criteria worden daarbij gehanteerd en welke democratische controle bestaat hierop?

In de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling worden in de Nota van Toelichting objectieve criteria genoemd die bepalen of een transport als urgent kan worden aangemerkt. Dat is aan de orde als sprake is van bijzondere eisen voor een transport, zoals constante bewaking bij een munitietransport. Ook het dreigingsbeeld kan aanleiding zijn om een transport aan te merken als urgent. Ook zijn er treinen die echt op een bepaald moment op een bepaalde plek moeten aankomen. Om voor ProRail inzichtelijk te maken dat dit het geval is geven de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie samen daartoe een verklaring af. De Kamer controleert dit handelen van beide Ministers.

Vraag 15

Hoe wordt voorkomen dat het begrip «urgent» in de praktijk steeds ruimer wordt geïnterpreteerd, waardoor structurele prioritering van militair vervoer de norm wordt in plaats van de uitzondering?

In het nu voorliggende wijzigingsbesluit en de bijbehorende Nota van Toelichting wordt aangegeven wanneer sprake is van een urgent militair transport.

Vraag 16

Kan worden uitgesloten dat de kosten en gevolgen van deze prioritering – waaronder verstoringen, infrastructurele aanpassingen en capaciteitsverlies – uiteindelijk worden afgewenteld op reizigers via hogere tarieven of een verslechterde dienstverlening?

In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan. De nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling leidt niet tot infrastructurele aanpassingen.

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat Ministers via uitvoeringsbesluiten, zonder voorafgaande instemming van de Kamer, kunnen besluiten tot maatregelen met zulke ingrijpende gevolgen voor het dagelijks leven van burgers?

Het kabinet volgt bij dit wijzigingsbesluit de gebruikelijke stappen voor het wijzigen van wet- en regelgeving. Er is dan ook geen sprake van een besluit dat wordt genomen zonder dat de Kamer hiervan in kennis wordt gesteld.
Op dit moment ligt de wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voor ter internetconsultatie. Daarnaast is, zoals gebruikelijk bij dit soort besluiten, aan de Autoriteit Consument en Markt gevraagd een handhaafbaarheidstoets uit te voeren en aan ProRail gevraagd om een uitvoerbaarheidstoets te doen.
Dit wijzigingsbesluit wordt na verwerking van de reacties uit de consultatie en de uitkomsten van de uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoetsen voorgehangen bij beide Kamers der Staten-Generaal. Daarna volgt advisering door de Raad van State. Na inwerkingtreding van het Besluit kunnen de Ministers van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat een verklaring afgeven als een militair transport voldoet aan de voorwaarden.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Idiote actie op A73: auto’s blokkeren snelweg voor race, politie kan niets doen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat de politie en het Openbaar Ministerie (OM) aangeven «weinig uit te kunnen richten» tegen deze extreem gevaarlijke wegpiraterij, ondanks dat kentekens, voertuigen én het gevaarzettend rijgedrag glashelder zichtbaar zijn op de beelden? Deelt u de mening dat dit bijdraagt aan een gevoel van straffeloosheid?

De politie kan tegen dergelijk rijgedrag in ieder geval optreden als agenten de overtreding of het misdrijf zelf hebben waargenomen. Het komt echter vaak voor dat bestuurders na een melding aan de politie, snel weer vertrokken zijn waardoor een constatering op heterdaad niet meer mogelijk is. Indien er voldoende aanknopingspunten zijn, kan er echter ook op basis van beelden op bijvoorbeeld social media wel degelijk een onderzoek gestart worden. Er zijn verschillende voorbeelden van zaken waarbij op basis van beelden op sociale media of van een dashcam uiteindelijk een onderzoek is gestart en die tot een veroordeling hebben geleid. De beelden alleen zijn echter vaak niet voldoende om tot een boeteoplegging of veroordeling te komen. Dit komt omdat ook bekend moet zijn wie de daadwerkelijke bestuurder was en omdat op beelden vaak relevante context ontbreekt. Het is veelal ook ingewikkeld om de authenticiteit van de beelden vast te stellen. Er moet bijvoorbeeld vastgesteld worden of de beelden niet gemaakt zijn met artificiële intelligentie en of de data en tijden kloppen.
Ook in deze specifieke zaak heeft de politie onderzoek gedaan, wat uiteindelijk heeft geleid tot het opleggen van boetes voor rechts inhalen en rijden op de vluchtstrook. Omdat de daadwerkelijke bestuurders niet achterhaald konden worden, was het in deze zaak enkel mogelijk om Mulderboetes op te leggen. Een Mulderboete kan namelijk aan de kentekenhouder worden opgelegd. Het kenteken is vaak op beelden wel te zien, maar niet de daadwerkelijke bestuurder.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat dergelijke ernstige verkeersdelicten onbestraft kunnen blijven, enkel omdat politieagenten het gedrag niet «met eigen ogen» hebben gezien? Welke mogelijkheden ziet u om moderne videobeelden (zoals dashcams) wél als zelfstandig bewijs te kunnen gebruiken?

Dit gedrag is inderdaad onacceptabel en gevaarlijk. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, is het niet onmogelijk om, zonder dat een agent de overtreding met eigen ogen heeft gezien, tot een onderzoek over te gaan. De beelden kunnen in de regel niet als zelfstandig bewijs gebruikt worden omdat echtheid en betrouwbaarheid van de beelden gecontroleerd moet worden. Er is dan aanvullend bewijs nodig. Om over te kunnen gaan tot strafrechtelijke vervolging moet daarnaast worden vastgesteld wie de daadwerkelijke bestuurder was en ook meer informatie bekend zijn over hoe de overtreding tot stand is gekomen. Het is van belang dat degene die de beelden aanbiedt in de aangifte ook verklaart hoe dat beeldmateriaal tot stand is gekomen en wat zijn/haar eigen rol was in die situatie.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de politie dat men «niet in actie kan komen op basis van een filmpje op Dumpert», terwijl het hier gaat om potentieel levensgevaarlijk gedrag dat het verkeer op een snelweg volledig lamlegt? Bent u bereid het OM en de politie meer ruimte te geven om juist wél op dergelijke beelden op te treden?

Zoals ook in de antwoorden op vraag 2 en 3 is aangegeven zijn er voor de politie wel mogelijkheden om in actie te komen. Hiervoor zijn geen extra bevoegdheden nodig. Het gaat om het verzamelen en veredelen van informatie. Er moet steeds per zaak worden afgewogen of er een onderzoek gestart wordt. Dit is altijd afhankelijk van de vraag of er voldoende aanknopingspunten voor verder onderzoek zijn, de ernst van het feit, de prioritering en de beschikbare capaciteit.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat dit soort incidenten, waarbij weggebruikers moedwillig anderen in levensgevaar brengen, eerder aangemerkt zouden moeten worden als zwaardere misdrijven in plaats van slechts een verkeersovertreding?

Het organiseren en/of deelnemen aan een straatrace is al een misdrijf, ook zonder dat er een ongeval veroorzaakt wordt of er concreet gevaar ontstaat (artikel 10 Wegenverkeerswet 1994). Ook de overige gedragingen die in het artikel genoemd worden, zoals het blokkeren van een snelweg, het over de vluchtstrook rijden, en het met meer dan 40 km/u te hard rijden op een snelweg worden niet gezien als lichte verkeersovertredingen. Deze overtredingen vallen allemaal onder het strafrecht. Indien de combinatie van overtredingen geclassificeerd wordt als zeer gevaarlijk rijgedrag (artikel 5a Wegenverkeerswet 1994) is er sprake van een misdrijf. Voor overtreding van zowel artikel 10 als artikel 5a Wegenverkeerswet kan gevangenisstraf van maximaal 2 jaar, een geldboete van de vierde categorie en/of een ontzegging van de rijbevoegdheid van maximaal 5 jaar worden opgelegd. De straffen lopen op als er een ongeval wordt veroorzaakt en nog verder als er daarbij ook letsel wordt veroorzaakt (artikel 6 Wegenverkeerswet 1994). In deze casus zijn er overtredingen geconstateerd die onder de wet Mulder vallen en daarmee enkel als verkeerovertredingen zijn gedefinieerd. Deze overtredingen kunnen op kenteken worden geconstateerd en afgedaan. Dat is in deze casus ook gebeurd.

Vraag 6

Wat gaat u op korte termijn doen om dit soort levensgevaarlijke wegblokkades en races op snelwegen streng te vervolgen en wanneer kan de Kamer voorstellen verwachten die deze evidente handhavingsgaten dichten?

Het Openbaar Ministerie bepaalt per zaak of er overgegaan wordt tot vervolging. Zoals toegelicht in bovenstaande antwoorden, is er geen sprake van evidente handhavingsgaten die gedicht moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag»?1

Ja, daar ben ik bekend mee. Het tragische ongeval heeft diepe sporen nagelaten bij de nabestaanden, betrokken spoormedewerkers en collega’s. Ik leef met hen mee. De familie heeft van mij ook bloemen gekregen als teken van medeleven.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dat de familie Kumas wekenlang geen medeleven, informatie of vaste contactpersoon kreeg van ProRail, terwijl ProRail publiekelijk stelt dat het ongeval «diepe indruk» maakte?

Ik vind het verdrietig te horen dat de familie Kumas de ervaring heeft dat ze vanuit ProRail wekenlang geen medeleven of informatie heeft ontvangen. ProRail heeft mij laten weten na het ongeval direct ter plaatse te zijn gegaan en aanwezig te zijn geweest bij het begrafenisgebed. Tegelijkertijd geeft ProRail ook aan dat de communicatie daarna niet verlopen is zoals de familie van hen had mogen verwachten. Er was helaas sprake van interne miscommunicatie waardoor persoonlijk contact opnemen met de familie langer heeft geduurd dan nodig was. ProRail geeft aan dat recent contact is opgenomen met de nabestaanden voor een persoonlijk gesprek.
Ik vind het belangrijk dat ProRail bij dit soort trieste gebeurtenissen contact zoekt en onderhoudt met de nabestaanden al naar gelang de wens van de nabestaanden. Ik betreur dat dat in dit geval niet voldoende is gebeurd. ProRail heeft bevestigd dat de communicatie met de nabestaanden van de heer Kumas niet goed is gegaan en zij heeft mij verzekerd dat zij er alles aan zal doen zodat een dergelijke situatie bij een onverhoopte volgende keer niet meer voor gaat komen, zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Welke protocollen gelden voor communicatie met nabestaanden na een dodelijk bedrijfsongeval in de spoorsector, en zijn deze protocollen door ProRail en de betrokken aannemer nageleefd?

ProRail geeft aan dat zij geen protocol heeft dat gaat over communicatie richting nabestaanden van werknemers van opdrachtnemers of aannemers. Op dit moment is dit alleen voor medewerkers van de eigen organisatie geregeld. Een dergelijk ongeval als Malden gebeurt zeer zelden. ProRail constateert en leert dat het verloop van de communicatie na het ongeval Malden vraagt om bezinning. Een protocol kan een oplossing zijn om zorgvuldiger en adequater te communiceren richting nabestaanden. Op dit moment verkent ProRail de mogelijkheden om op korte termijn een passende werkwijze in te richten die overeenkomt met het medeleven en betrokkenheid van ProRail en daar in het vervolg naar te handelen.
Op dit moment heeft het ministerie geen beeld van het protocol en de naleving daarvan bij de betrokken aannemer.

Vraag 4

Wat is de minimale veiligheidsafstand tussen spoorvoertuigen, hoe wordt deze gehandhaafd, en hoe is het mogelijk dat deze norm op 7 november kennelijk niet is nageleefd?

Er is geen generiek vastgestelde minimale afstand van voertuigen binnen buitendienststellingen. Risico-afwegingen met betrekking tot voertuigbewegingen worden gemaakt in de voorbereiding van de uitvoering van een project en worden beschreven in het Veiligheid en Gezondheidsplan uitvoering (V&G plan) en de bijbehorende Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) die door de aannemer worden opgesteld. Op de vraag hoe dit specifiek voor het spoorwerk rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.

Vraag 5

Is tijdens en na spoorwerkzaamheden altijd een veiligheidscoördinator aanwezig voor toezicht op rijdende voertuigen, en wie vervulde die rol tijdens het ongeval van Murat Kumas?

Bij buitendienststellingen zijn altijd een of meerdere veiligheidsfunctionarissen aanwezig. De veiligheidsorganisatie voor de uitvoering van de werkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de aannemer. Het is aan de aannemer om dit in te richten. Op de vraag hoe dit specifiek voor de werkzaamheden rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.

Vraag 6

Wie is formeel verantwoordelijk voor de coördinatie en veilige beweging van voertuigen na afronding van werkzaamheden, en hoe wordt geborgd dat alle medewerkers weten waar de veiligheidsregie ligt?

Voor alle werkzaamheden wordt een veiligheidsorganisatie ingericht door de aannemer. De inrichting is gebaseerd op brancheregelgeving opgesteld onder regie van stichting RailAlert. Verder worden op basis van een risico-inventarisatie beheersmaatregelen bepaald door de aannemer. Zo ook voor voertuigbewegingen in een buitendienststelling en de bijbehorende veiligheidsorganisatie. Op de vraag hoe dit specifiek voor Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.

Vraag 7

Zijn bij dit type werkzaamheden altijd werknemers aanwezig die bevoegd zijn om eerste hulp te verlenen, welke normen gelden hiervoor, en was dit op 7 november adequaat geregeld?

Bij werkzaamheden is altijd een calamiteitenplan inclusief een bedrijfshulpverleningsorganisatie geregeld. Op de vraag hoe dit specifiek in dit geval was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.

Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor onderhoud en keuring van werktuigen zoals hoogwerkers en graafmachines, hoe wordt dit gecontroleerd, en kunt u uitsluiten dat defect materieel een rol speelde?

Machines hebben verplicht een machinecertificaat afgegeven door de Stichting Toezicht Certificatie Verticaal Transport (TCTV). De certificering is onderdeel van een kwaliteitssysteem waar jaarlijks op gecontroleerd en/of gekeurd wordt. Op de vraag of defect materieel bij het ongeval een rol speelde kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek nog loopt.

Vraag 9

Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar zowel de veiligheidspraktijk als de communicatie met nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen, en te waarborgen dat de familie volledig inzicht krijgt in de toedracht en aanbevelingen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) doet onder gezag van het Openbaar Ministerie (OM) een strafrechtelijk onderzoek, waarin de toedracht van het ongeval wordt onderzocht. Hierbij komt ook de veiligheidspraktijk aan bod. Familie-inspecteurs van de NLA onderhouden hierover contact met de nabestaanden, zij informeren de familie over het proces. Ook brengen zij familie desgewenst in contact met gespecialiseerde hulpinstanties, zoals Slachtofferhulp Nederland. Zij kunnen geen inhoudelijke informatie over een lopend onderzoek verstrekken. Wanneer het onderzoek is afgerond, wordt het dossier overgedragen aan het Functioneel Parket (FP) van het OM. Vanaf dat moment wordt de begeleiding van de nabestaanden overgenomen door het slachtofferloket van het FP. De Officier van Justitie kan dan besluiten over het delen van inhoudelijke informatie over het onderzoek aan de nabestaanden.
Voor een onderzoek naar de communicatie met de nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen zie ik geen rol van het ministerie. Het is aan deze partijen zelf om te bepalen hoe zij dit inrichten. Wel vind ik het goed te horen dat ProRail hun werkwijze gaat evalueren, zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er een pendelbus speciaal voor asielzoekers rijdt tussen het asielzoekerscentrum (azc) in Ter Apel en station Emmen, georganiseerd door het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de gemeenten Westerwolde en Emmen en gefinancierd door het Ministerie van Asiel en Migratie?

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er een stijging is te zien in zowel het aantal incidenten als de ernst ervan op buslijn 73 (Emmen–Ter Apel) en 74 (Emmen–Stadskanaal)?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat zowel buschauffeurs als reizigers zich onveilig voelen op genoemde trajecten, zoals eerder ook door FNV Streekvervoer in een brandbrief is gemeld?

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle incidenten op deze buslijnen in de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar: aard van de incidenten, ernst van de incidenten, herkomst van de daders en de afhandeling – inclusief vervolging en opgelegde sancties?

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat de Rijksoverheid faciliteert dat asielzoekers – van wie een deel aantoonbaar voor ernstige veiligheidsproblemen zorgt – vrijelijk worden vervoerd van het azc in Ter Apel naar Emmen?

Vraag 6

Vindt u het niet een fundamenteel problematische ontwikkeling dat de overheid een aparte gratis buslijn opzet, omdat een deel van de asielzoekers zich niet aan basale betalings- en gedragsnormen houdt, waardoor feitelijk niet de overtreders zich aanpassen aan de norm maar de norm aan de overtreders?

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat het onwenselijk is dat asielzoekers die nog geen verblijfsvergunning hebben, zich nog in hun procedure bevinden en volgens vervoerders en vakbonden voor veiligheidsproblemen zorgen, door de overheid gefaciliteerd vrij kunnen reizen naar Emmen, waar dit tot veiligheidsrisico’s leidt?

Vraag 8

Indien u dit wel wenselijk acht, kunt u uitvoerig toelichten waarom u het noodzakelijk vindt om dit vervoer te faciliteren, ondanks de veiligheidsproblemen die dit ten gevolge heeft voor Emmen?

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat – ondanks de inzet van de pendelbus – de incidenten op de reguliere buslijnen blijven toenemen en dat deze maatregel geen structurele verbetering oplevert voor de veiligheid?

Vraag 10

Bent u voornemens om aanvullende maatregelen te nemen om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers op de reguliere buslijnen te waarborgen?

Vraag 11

Indien het antwoord op vraag 9 bevestigend luidt, welke maatregelen zult u dan nemen?

Vraag 12

Indien het antwoord op vraag 9 ontkennend luidt, waarom kiest u ervoor om geen aanvullende maatregelen te nemen?

Vraag 13

Bent u het eens met de stelling dat er een veiligheidsrisico ontstaat, omdat asielzoekers zonder verblijfsvergunning, die zich nog in hun procedure bevinden en van wie de overheid onvoldoende weet wie zij zijn, vrij in Nederland kunnen rondreizen, waardoor het ontbreken van betrouwbare identiteitskennis direct bijdraagt aan de veiligheidsrisico’s?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?

Uit het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 20242 blijkt dat het uitgesteld onderhoud voor Rijkswaterstaat (RWS) in 2024 is opgelopen tot € 2,16 miljard. Voor het hoofdwegennet bedraagt dit € 1,019 miljard, voor het hoofdvaarwegennet € 871 miljoen en voor het hoofdwatersysteem € 270 miljoen. Dit sluit aan bij de groeiende trend over de periode 2020–2023 en eerdere prognoses, waaronder de prognose uit de rapportage van Rebel Groep. De Kamer is hierover in juni 2024 geïnformeerd via de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».3
Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren «50 en «60 is gebouwd is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Door het toenemende uitgestelde onderhoud neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Hierdoor moet er steeds meer worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, wat leidt tot aanzienlijke kosten bovenop de geplande uitgaven. Ook drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Als gevolg hiervan neemt de instandhoudingsopgave toe en komen de beschikbare budgetten steeds meer onder druk te staan. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat in de periode 2024–2038 € 34,5 miljard bedraagt4.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing (in de zin van vervanging). De Staat van de Infrastructuur ProRail 2024 laat zien dat de gemiddelde staat van het spoor als ruim voldoende wordt beoordeeld en dat veiligheid en betrouwbaarheid zijn geborgd. Tegelijkertijd staat dit niveau onder toenemende druk door veroudering van systemen, een stijgend aantal storingen en een oplopende vervangingsopgave. Uit de Kamerbrief «Bijgewerkt beeld financiële opgaven», die in juli 2025 aan de Kamer is aangeboden5, blijkt wel dat er een verschil is tussen budgetbehoefte en beschikbaar budget voor nog uit te voeren opgaven op het spoorwegennet in de periode t/m 2038. Een onderdeel daarvan betreft € 1,8 mld. voor het Basiskwaliteitsniveau spoor zoals berekend door de Algemene Rekenkamer6.
Naast de opgaven op instandhouding zijn er ook tegenvallers en risico’s op de aanlegportefeuille. Over de gehele opgave op het Mobiliteitsfonds is uw Kamer in juli 2025 geïnformeerd7.

Vraag 3

Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?

Rijkswaterstaat en ProRail hanteren geen «top 10». Alle projecten zijn belangrijk en dragen bij aan de bereikbaarheid.
Op 8 december jl. is de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat met de Kamer gedeeld. In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, onderhoud is uitgesteld, een verhoogd inspectieregime van kracht is of waar in 2026 grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland. Het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030, dat in juli 2025 met de Kamer is gedeeld, biedt daarnaast inzicht in het gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing voor 2027 en 2028. De planning kan gedurende deze jaren wijzigen door herprioritering, vertragingen of andere ontwikkelingen.
Bij prioritering van de werkzaamheden wordt onder meer gekeken naar beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij Rijkswaterstaat als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn het groot onderhoud aan de Algerabrug, de vernieuwing van de Krammersluis, de Marijkesluis, de Brug over de Noord en de Papendrechtsebrug.
In het Masterplan ProRail 2027–20318 presenteert ProRail haar integrale programmering van projectmatige werkzaamheden aan het spoor. Dit plan bevat het overzicht van de noodzakelijke vervanging en uitbreidingsopgave voor het spoor. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de Waalbruggen en Rijnbrug en bovenbouwvernieuwing op verschillende spoortrajecten zoals Amersfoort-Ede-Wageningen, Amsterdam Westerhaven en Flevolijn & Hanzelijn. In veel van de gepresenteerde uitbreidingsprojecten wordt tevens vervanging en herstelwerk geïntegreerd meegenomen.

Vraag 4

Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?

Rijkswaterstaat verbetert stapsgewijs het assetmanagement met als doel om de (areaal)informatie over de staat en het functioneren van de netwerken beter in beeld te krijgen. De ambitie van Rijkswaterstaat is om uiteindelijk te werken volgens de internationale standaard ISO-55001. De informatie moet uniform en samenhangend zijn en bijdragen aan het maken van de juiste keuzes. Zo kan RWS zijn keuzes onderbouwen en werkzaamheden helder prioriteren. De Tweede Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang aan de hand van het Ontwikkelplan Assetmanagement. De projectramingen kennen nog een onzekerheidsmarge passend bij de huidige projectfase, waardoor de projectkosten en het totale tekort nog kunnen oplopen.
ProRail heeft de assetmanagementsystematiek volgens PwC in lijn met de internationale standaard ISO-550009 ingericht en daarmee de assets goed in beeld. PwC stelt daarbij dat dit vertrouwen geeft dat de reeksen op een logische wijze tot stand zijn gekomen. Dit geeft daarmee ook vertrouwen over de hoogte van de door ProRail aangeleverde budgetbehoefte op basis waarvan het Basiskwaliteitsniveau spoor is opgesteld. Tegelijkertijd kan het inzicht in de exacte onderhouds- en vervangingsbehoefte altijd beter. Voor een deel van de infrastructuur zijn gegevens over de technische conditie en resterende levensduur niet volledig of onvoldoende actueel. Dat kan ook niet altijd, bijvoorbeeld bij kabels die onder de grond liggen. In die gevallen wordt gewerkt met algemene uitgangspunten over levensduur, om de vervangingsopgave vast te stellen en risico’s te onderbouwen. Daarnaast ziet ProRail dat bij de uitvoering van groot onderhoud of vervangingswerken het noodzakelijke herstel vaak groter is dan verwacht. Dat kan in de toekomst tot verdere kostenstijging leiden.

Vraag 5

Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?

Veel infrastructuur in Nederland is aangelegd in de vorige eeuw en heeft meer te verduren door intensiever gebruik en steeds zwaarder verkeer dan waar destijds op werd gerekend. Daardoor is meer onderhoud en in diverse gevallen ook eerder vervanging nodig. Rijkswaterstaat en ProRail hanteren daarom een streng inspectiebeleid, waarbij veiligheid altijd voorop staat. Bij inspecties kunnen onvoorziene situaties aan het licht komen, zoals bij de viaducten op de HSL-Zuid. Incidenteel doen zich situaties voor die niet bij een inspectie aan het licht zijn gekomen. Voorbeelden van dergelijke situaties zijn de omhooggekomen tunnels (Prinses Margriettunnel in de A7 en Vollenhoventunnel in de A28), de ontdekking van waterstofverbrossing in beton (naar aanleiding van de ingestorte Carolabrug in Dresden, Duitsland) en de ontwerpfouten in het verleden bij tand-nokverbindingen in bruggen en viaducten. Ook komt het voor dat objecten op een andere manier beschadigd raken. Voorbeelden zijn aanvaringen van bruggen, zoals de afgelopen jaren is voorgevallen op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, evenals schade door weersomstandigheden zoals de verzakking van het spoor in Zeeland een aantal jaar geleden.

Vraag 6

Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?

Door uitgesteld onderhoud en uitgestelde vernieuwing bij Rijkswaterstaat neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Het gevolg hiervan is dat er steeds meer zal moeten worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen. Deze beheersmaatregelen zullen tot meer hinder voor gebruikers leiden. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Daarnaast moet er capaciteit worden ingezet die beoogd was om andere maatregelen uit te voeren. Als gevolg hiervan veroudert de infrastructuur verder en nemen de kosten voor instandhouding toe. Hierdoor komen de budgetten en capaciteit steeds verder onder druk te staan.
Verhoging van de productie op instandhouding is nodig om deze ontwikkeling te keren. Uit de recent met de Kamer gedeelde Staat van de Infrastructuur10 en Meerjarenplan Instandhouding11 blijkt dat Rijkswaterstaat binnen het huidige financiële kader niet in staat is om alle projecten uit te voeren die nu in voorbereiding zijn wegens een gebrek aan financiële middelen. Dit zet een rem op de productieverhoging.
Het is aan het nieuwe kabinet om te beslissen over de toekomstige omgang met de infrastructuurnetwerken van zowel Rijkswaterstaat als ProRail. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid, doorstroming en hinder. Op langere termijn raakt een slechter functionerende infrastructuur aan de welvaart en het welzijn van alle inwoners. Het is van invloed op de veiligheid van de kwetsbare delta en heeft gevolgen voor het vestigingsklimaat en ons concurrentievermogen. Laatstgenoemde komt doordat de verbinding van vitaal economische functies zoals werk, goederen, onderwijs en wonen in het gedrang komen.

Vraag 7

Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?

Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat werken sinds 1 januari 2024 op basis van een meerjarenafspraak, waarbij de prestaties en bijbehorende budgetten meerjarig (t/m 2030) zijn afgesproken. Het Basiskwaliteitsniveau (BKN RWS) vormt hiervoor het uitgangspunt. Om het onderhoud efficiënter te organiseren heeft Rijkswaterstaat de volgende initiatieven opgestart:
Deze initiatieven staan meer uitgebreid beschreven in het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030 van Rijkswaterstaat dat op 1 juli 2025 naar de Kamer is gestuurd.12
Het Ministerie van IenW en ProRail hebben in 2024 het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN spoor) uitgewerkt en afspraken gemaakt voor de periode 2026–2037 (inmiddels verlengd tot 2039)13. Het BKN spoor vormt het uitgangspunt voor een efficiënte, duurzame en maakbare instandhoudingsinzet binnen de beschikbare budgetten, waarbij de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoornetwerk zijn geborgd. ProRail is na vaststelling van het BKN gestart met de uitwerking en implementatie van maatregelen voor zowel de korte termijn (t/m 2030) evenals de lange termijn (2031–2037). Dit omvat onder andere efficiëntiemaatregelen op het eigen apparaat, maar ook efficiëntiemaatregelen op de werkwijze bij het onderhoud, zoals meer overdag werken. De jaarlijkse subsidiecyclus voor instandhouding werkt net als bij Rijkswaterstaat als een voortrollend meerjarenprogramma waarbij steeds t/m einde looptijd MF (+ 1 jaar) vooruit wordt gekeken.

Vraag 8

Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?

Productieverhoging is nodig om de achterstanden sneller terug te dringen. Naast doorzetten van de ingeslagen weg (zie vraag 7), het creëren van rust, regelmaat en voorspelbaarheid richting de markt en de voortdurende inzet op samenwerking en innovatie, is tijdige (financiële) besluitvorming een randvoorwaarde. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is er zekerheid nodig over voldoende financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd van zowel het Deltafonds als Mobiliteitsfonds. De besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven is er op dit moment – op enkele plekken op de Havenspoorlijn na – geen achterstand op de exploitatie en onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Voor het aanpakken van de achterstanden op de Havenspoorlijn is het programma Zee-Zevenaar ingericht. Daarnaast stuurt ProRail met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en nauwe samenwerking met aannemers. Hiermee wordt de maakbaarheid vergroot en worden mogelijke achterstanden in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?

De krapte op de arbeidsmarkt dwingt partijen in de infrasector ertoe om in te zetten op (proces)innovaties om de productiviteit te verhogen. Rijkswaterstaat is ermee gestart om gelijksoortig werk, bijvoorbeeld werk aan tunnels, sluizen, bruggen en viaducten, gebundeld naar de markt te brengen en standaardisatie hierin door te voeren. Andere sporen waarop Rijkswaterstaat inzet om de productiviteit te verhogen zijn kennisontwikkeling, digitalisering en automatisering. Ook past Rijkswaterstaat de komende jaren de interne organisatie aan om te zorgen dat de beschikbare capaciteit beter wordt ingezet en de productie verder kan worden verhoogd.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» helpt ProRail de sector en aannemers om zich voor te bereiden op het werk dat op de markt komt. ProRail organiseert de vervangingsopgave meer in langdurige contracten met aannemers. Dit maakt het mogelijk om het werk meer repeterend in te richten, wat leidt tot een hogere efficiëntie. Denk hierbij aan gebiedsgerichte realisatiecontracten voor bovenbouwvernieuwing. Daardoor heeft de aannemer een grotere stimulans om personeel aan zich te binden. Daarnaast werkt ProRail meer aan standaardisatie van technische systemen zodat er deels pre-fab gebouwd kan worden en minder op piekmomenten in het spoor hoeft te worden gewerkt. Meer standaardiseren van techniek leidt ertoe dat de ontwerpintensiteit afneemt. Een voorbeeld hiervan is het modulaire onderstation.

Vraag 10

Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?

Rijkswaterstaat en ProRail werken op basis van een meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Bij prioritering van de werkzaamheden van RWS wordt onder meer gekeken naar het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan, de beschikbaarheid van capaciteit bij zowel RWS als de markt én de beschikbaarheid van budget. Binnen het huidige beschikbare budget is het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Daardoor is er sprake van verdringing in de programmering en kunnen een aantal projecten die in voorbereiding zijn niet in uitvoering worden genomen.
ProRail prioriteert het onderhoud op basis van de ProRail-risicomatrix. Hierbij worden risico’s gewogen op basis van fysieke veiligheid, beschikbaarheid van assets, compliance, duurzaamheid, impact voor omwonenden, reizigers of andere stakeholders én financiën. Ook wordt het werk afgestemd tussen Rijkswaterstaat en ProRail én met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 11

Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?

Het is onmogelijk om de achterstanden volledig in te lopen zonder voldoende financiële middelen. Wel werkt Rijkswaterstaat samen met marktpartijen en onderzoeksinstellingen aan een kennis- en innovatieprogramma om de instandhoudingsopgave sneller, goedkoper, duurzamer, met minder capaciteit én met zo min mogelijk hinder te kunnen uitvoeren. Het meeste wordt verwacht van overbruggingsstrategieën (infrastructuur werkend houden tot het moment van vernieuwing), levensduurverlenging (bijvoorbeeld «verjongingscrème» voor asfalt) en het werken met portfolio’s waarmee gelijksoortig werk gebundeld naar de markt wordt gebracht en wordt gestandaardiseerd. Ook wordt onderzocht op welke manieren digitalisering, AI en robotisering kunnen helpen om werkprocessen te vereenvoudigen en te optimaliseren.
ProRail onderzoekt de meerwaarde van innovatieve onderhoudsmethoden. Zo werkt ProRail sinds kort met beeldinspecties die door AI beoordeeld worden op potentiële afwijkingen. Vervolgens worden de beeldinspecties voorgelegd aan inspecteurs van ProRail ter validatie en beoordeling. Hiermee vergroot ProRail de reikwijdte van zijn inspecteurs. Wel geldt bij de ontwikkeling van innovaties een minimaal vereiste van een kostenneutrale of positieve business case, om daarmee binnen de kaders van beschikbare financiering te blijven.

Vraag 12

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?

In het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 202414 wordt er gerapporteerd over de omvang van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze cijfers wordt inzicht verschaft in hoeverre de onderhoudsachterstanden worden weggewerkt.
Daarnaast wordt er in het Jaarverslag Mobiliteitsfonds gerapporteerd over de financiële omvang van de gerealiseerde productie voor instandhouding bij Rijkswaterstaat en ProRail. In de Kamerbrief «Rapportages Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail 2024» die op 8 december met de Kamer is gedeeld15, is toegezegd om de Kamer op korte termijn te informeren over de wijze waarop de materiële productiegroei bij Rijkswaterstaat inzichtelijk wordt gemaakt zodat het onderscheid met de prijsstijgingen zichtbaar is.
Via de Staat van de Infrastructuur ProRail en op reguliere begrotingsmomenten wordt de Kamer over de voortgang van de instandhoudingsopgave van de spoorweginfrastructuur geïnformeerd.

Vraag 13

Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?

Hinder als gevolg van de werkzaamheden is in veel gevallen onvermijdelijk. De hinder op het hoofdwegennet wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen van de hinderaanpak; een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers; slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden afgestemd met andere wegbeheerders en ProRail. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te reizen. Toepassen van alleen de hinderaanpak vanuit de infrabeheerders zal niet afdoende zijn. Er wordt ook ingezet op de denkkracht en flexibiliteit van omgeving en ondernemers om bij te dragen aan het beperken van de hinder.
ProRail houdt bij de meerjarige programmering van werkzaamheden op het hoofdspoorwegennet zo veel mogelijk rekening met het beperken van herhaaldelijke hinder voor reizigers en goederenvervoerders op specifieke lijnen en in regio’s. Onevenredige hinder wordt waar mogelijk voorkomen. Tegelijkertijd is het onvermijdelijk dat in bepaalde situaties tijdelijk meer hinder optreedt op de ene locatie dan op de andere. De ervaring van de afgelopen jaren laat zien dat tijdige en duidelijke communicatie essentieel is om overlast te beperken. ProRail past deze lessen, onder meer opgedaan bij eerdere grootschalige buitendienststellingen, structureel toe in de communicatie over geplande werkzaamheden.

Vraag 14

Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?

De planning van werkzaamheden vindt al integraal plaats. In intensieve afstemming tussen infrabeheerders, zowel landelijk als regionaal, wordt gezocht naar maakbare uitvoering van projecten. De maakbaarheid wordt ingekaderd door budget, geografische mogelijkheden, de staat van het object, stikstofruimte, capaciteit bij RWS, ProRail en marktpartijen én mogelijkheden om werkzaamheden te combineren. Een voorbeeld hiervan is het in samenhang plannen van onder meer het werk aan de bruggen en tunnels in de regio Rotterdam-Rijnmond. De uitvoering van projecten is ook in het belang van stakeholders, maar gaat in veel gevallen gepaard met hinder voor de omgeving. Dit kan gevolgen hebben voor de economische en sociale structuur van een gebied.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» stuurt ProRail vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en samenwerking binnen de keten.

Vraag 15

Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?

Door de intensivering van instandhoudingswerkzaamheden door Rijkswaterstaat en ProRail, is hinder voor gebruikers in veel gevallen onvermijdelijk. Beide organisaties proberen de hinder zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen heeft hinder nadelige gevolgen voor gebruikers, het kan ook leiden tot schade voor burgers, bedrijven en/of organisaties. Om dit te voorkomen, zetten Rijkswaterstaat en ProRail mitigerende maatregelen in.
Indien er toch schade of nadeel door een RWS-project wordt ondervonden, kunnen gedupeerden die onevenredig zwaar worden getroffen nadeelcompensatie aanvragen. De aanvragen nadeelcompensatie worden per schade-oorzaak zorgvuldig behandeld door een onafhankelijke adviescommissie. In de beoordeling van de aanvraag worden de aard en duur van de schade meegewogen. Binnen dit kader bestaat tevens de mogelijkheid om rekening te houden met langdurig of blijvend nadeel.
ProRail volgt de geldende afspraken met Rijk en de sector over compensatie door werkzaamheden, zoals vastgelegd in de Netverklaring van ProRail. Ik zie daarom geen aanleiding om een ander compensatiestelsel te introduceren.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?

Ja.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3

Op dit moment mag in een straal van ongeveer vijftien kilometer rondom civiele luchthavens (het zogenoemde gecontroleerde luchtruim) niet worden gevlogen zonder toestemming van de luchtverkeersdienstverlening. Toch wordt er in deze gebieden gevlogen met onbemande luchtvaartuigen (drones). De meeste vluchten vinden plaats op lagere hoogte en ver van de luchthaven vandaan, waarbij zij geen risico vormen voor de luchtvaartveiligheid. Het doel van dit voorstel is om gerichtere handhaving in te zetten daar waar daadwerkelijk risico’s zijn voor de luchtvaartveiligheid. Om dit te onderbouwen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op verzoek van zowel de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de (professionele) dronesector een veiligheidsonderzoek4 laten uitvoeren naar het effect van dronevluchten op de (luchtvaart)veiligheid. Hiervoor is ook een vergelijking gemaakt met andere Europese luchthavens. De conclusie van dit onderzoek is dat dronevluchten die5 onder de minimale vlieghoogte van het reguliere luchtverkeer,6 tussen gebouwen of7 op grote afstand van de luchthaven worden uitgevoerd geen direct gevaar opleveren voor de luchtvaartveiligheid.
Daarom heeft IenW vier zones ontworpen waarbij op grotere afstand de luchthaven minder strenge eisen gelden voor dronevluchten. Bij het ontwerp is nadrukkelijk rekening gehouden met de vertrek- en naderingsroutes van bemand luchtverkeer waar drones altijd verboden zijn. Met deze zones worden duidelijke grenswaardes gecreëerd wanneer een situatie als veilig of onveilig wordt aangemerkt en passende interventie nodig is. Dit maakt het voor de handhaving eenvoudiger en effectiever.

Vraag 3

Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?

Ja, zie ook antwoord 2. De geuite zorgen voor de luchtvaartveiligheid zijn in dit ontwerp opgenomen en bieden een gemotiveerde basis om veilige zones voor drones rondom de luchthaven aan te wijzen.

Vraag 4

Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?

IenW constateert dat er binnen het gecontroleerd luchtruim zones zijn waar de veiligheid niet in het gedrang is. Er zijn veel ongeautoriseerde vluchten die binnen het gecontroleerd luchtruim vliegen die geen risico opleveren voor de luchtvaartveiligheid. Als voorbeeld: een drone die op veertien kilometer afstand op 2 meter hoogte vliegt, vormt geen risico, maar valt nu wel onder de huidige beperkingen. Ook constateert IenW dat het voor de handhaving onwerkbaar is om in een groot gebied een dronepiloot te vervolgen die regels overtreedt.
Wel heeft elke dronepiloot zich te houden aan deze regels. Om dit te stimuleren zet IenW actief in op publieksvoorlichting via social media en verschaft de retail extra informatie over de vliegregels bij de aankoop van een nieuwe drone. Met de introductie van de veilige zones creëert IenW gezamenlijk met de handhavende instanties grenswaardes wanneer de handhaving moet optreden. Deze zones zijn kleiner, logischer en beschermen de luchtvaartveiligheid en vitale luchthavenprocessen. IenW verwacht hiermee ook dat dronepiloten de regels beter gaan naleven en zal het gedrag ook actief gaan monitoren. Tenslotte is dit voorstel schriftelijk getoetst bij de politie. De politie onderschrijft de inschatting dat de zones waarin handhavend moet worden opgetreden op deze wijze kleiner worden en dat de beschikbare capaciteit – ook bij de politie – gerichter kan worden ingezet.

Vraag 5

Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?

Het OM besteedt in toenemende mate aandacht aan mogelijke strafbare feiten in de onbemande luchtvaart. Zeker als het gaat om mogelijke overtredingen van droneregels rondom civiele luchtverkeersleidingsgebieden (bijvoorbeeld Schiphol) en militaire luchtverkeersleidingsgebieden. Tussen verschillende organisaties in de keten vindt continu overleg plaats over de aanpak van mogelijke overtredingen van droneregels waarbij de frequentie in het licht van de meldingen rondom luchthavens is opgevoerd.

Vraag 6

Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?

Ja, na de inwerkingtreding van de zonering zal IenW de wijziging actief monitoren. Minimaal een half jaar na de inwerkingtreding zal een onderzoek worden gestart om trends te ontdekken in het vlieggedrag van de dronepiloten. Het onderzoek wordt aangeboden aan de Tweede Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?

Zie ook antwoord 2. In het veiligheidsonderzoek heeft IenW een benchmark onder de Europese landen gehouden. De zonering in Nederland is conservatief ten opzichte van Europese landen waar drones dichterbij de luchthaven zijn toegestaan zonder in contact te staan met de luchtverkeersdienstverlener. Dit geeft IenW het vertrouwen dat het voorstel de doelstellingen voor de luchtvaartveiligheid en de vitale luchthavenprocessen behartigt.

Vraag 1

Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1

Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?

De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 3

Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?

Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?

Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.

Vraag 5

Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2

Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 6

Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?

Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?

Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?

Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?

Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt.

Vraag 10

Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?

Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 11

Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?

In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes.

Vraag 12

Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?

Zie het antwoord op vraag 11.