Vraag 1

Bent u bekend met de Kassa-uitzending over onduidelijke tarieven bij laadpalen voor elektrische auto’s?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending over het gebrek aan transparantie van de tarieven bij publieke laadpalen? Zo nee, waarom niet?

Ik wil benadrukken dat het belangrijk is dat tarieven transparant en duidelijk gecommuniceerd worden. Verschillende partijen en factoren bepalen de prijs bij publieke laadpalen. Laadpunten worden beheerd door een exploitant die in ruil voor dit beheer en het leveren van stroom een tarief per kWh elektriciteit rekent. Op basis van (concessie)afspraken met gemeenten kunnen piek- en dal tarieven per kWh gelden. Ook gelden in sommige gemeenten lagere kWh-tarieven voor «slim laden» op momenten dat veel groene stroom beschikbaar is en gelden in enkele gemeenten tijdsgebonden connectietarieven om «laadpaalkleven» te voorkomen.
Daarnaast maken vrijwel alle consumenten gebruik van een pasje of app van een serviceprovider om eenvoudig laadsessies te starten en per factuur te betalen. De consument bepaalt zelf of hij gebruik maakt van een serviceprovider en welk contract hij hiermee afsluit. Voorbeelden van prijsmodellen van serviceproviders zijn een vast bedrag per maand voor onbeperkt laden, een standaard kWh-tarief voor elke laadsessie of een opslag op het kWh-tarief van de exploitant.
Consumenten hoeven geen gebruik te maken van een serviceprovider. Zij kunnen ook kiezen voor «ad-hoc» laden. Daarbij wordt een laadsessie rechtstreeks aan de exploitant betaald, zonder tussenkomst van een serviceprovider. Bij elk publiek laadpunt dient zo’n ad-hoc betaaloptie te zijn.
Afhankelijk van de keuze voor ad-hoc laden of laden via een serviceprovider, het contract van de consument met zijn serviceprovider en de kWh-prijs op het uur van de dag, kan de prijs voor een laadsessie bij een laadpaal verschillen. Het is op basis van wetgeving over prijstransparantie aan de exploitanten en serviceproviders om hierover helder te communiceren. Dat doen zij vooraf via hun websites en apps en achteraf op de facturen voor laadsessies. Toch kan het door de combinatie van prijzen en spelers lastig zijn voor consumenten om het tarief voor een specifieke laadsessie te weten te komen.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat bij eenzelfde publieke laadpaal verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het wenselijk is dat er vooraf duidelijkheid is over de transparantie van prijzen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er gelden wetten voor prijstransparantie, die ervoor zorgen dat consumenten goed geïnformeerde keuzes kunnen maken. Prijstransparantie is belangrijk voor de verdere groei van elektrisch rijden. Ik heb met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) nadere afspraken gemaakt over prijstransparantie. Die afspraken zijn eind 2019 door eViolin (branchevereniging van exploitanten en serviceproviders) vertaald in een gedragscode met afspraken over onderlinge verantwoordelijkheden en data-uitwisseling voor prijstransparantie. Daarnaast hebben enkele decentrale overheden in concessies stevige afspraken met exploitanten over prijstransparantie, waarbij de optie bestaat om serviceproviders die geen transparantie bieden tijdelijk de toegang tot laadpalen te ontzeggen. Ten slotte heeft prijstransparantie inzake laadpalen de komende jaren ook de verscherpte aandacht van toezichthouder ACM, getuige haar ACM-Agenda 2020–2021.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, zeker nu elektrisch rijden ook voor particulieren steeds aantrekkelijker wordt, het een vereiste is dat elektrisch laden makkelijk, transparant en betaalbaar voor iedereen wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het met de afspraak met de sector om voor 2020 de prijzen aan de laadpaal op een transparante wijze weer te geven? Indien de uitvoering van deze afspraak is vertraagd, wat is hiervoor de reden?

Ik heb begin dit jaar samen met de brancheorganisaties geconstateerd dat verbetering nodig is. Exploitanten en serviceproviders hebben daarop als eerste stap op hun websites en apps de statische prijslijsten en beschrijvingen van de opbouw van hun prijzen op orde gebracht. eViolin blijft dit monitoren. Echter, doordat prijzen kunnen wisselen per gebied of tijdstip kan het met enkel zo’n statische prijslijst of beschrijving voor de consument nog steeds lastig zijn om uit te vinden welk tarief op een bepaald moment geldt bij een specifieke laadpaal.
Er zijn exploitanten en serviceproviders die daarom op hun website of app dynamische overzichtskaarten bieden, waarop per paal de tarieven voor het laden worden getoond. Dit doen echter nog niet alle aanbieders en op de bestaande kaarten zijn nog niet voor alle laadpunten de prijzen te zien. Om de actuele prijzen per paal te tonen is koppeling van de systemen en frequente uitwisseling van prijsdata door alle exploitanten en providers nodig. Zij zijn daar nog niet volledig in geslaagd, mede door de (financiële) investeringen die hiervoor nodig zijn. Ook spelen er discussies over data-eigendom en bedrijfsgevoeligheid van data in deze relatief nieuwe markt.
eViolin heeft toegezegd dat haar leden per 1 juni 2020 hun systemen gereed hebben gemaakt voor het onderling uitwisselen van de actuele laadprijzen. Hierdoor kunnen providers voor elke specifieke paal de actuele laadprijs weergeven, die ontstaat door de combinatie van het exploitantentarief en het eigen providertarief. Leden die dit niet doen zal eViolin schorsen. Daarnaast wordt door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, de vereniging DOET en eViolin in afstemming met eigenaren van publieke laadpunten en de Vereniging Elektrisch Rijders (VER) voor de zomer een onafhankelijke testmethode voor prijstransparantie ontwikkeld. Tot slot zal in het kader van de NAL met decentrale overheden worden samengewerkt om tot concessies te komen waarin nauwkeurige afspraken over prijstransparantie worden gemaakt.

Vraag 7

Bent u bereid om met de sector in gesprek te gaan over de mogelijkheid en wenselijkheid van een standaardlaadtarief? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat al een soort standaardtarief, namelijk de «ad-hoc» prijs voor laden zonder tussenkomst van een provider. Consument kunnen kiezen voor deze ad-hoc prijs van de exploitant of voor betalen met de pas van een serviceprovider met de bijbehorende prijs. Daarnaast kunnen consumenten die de zekerheid van een vaste laadprijs willen daarvoor bij diverse providers abonnementen afsluiten.
Het opleggen van een vast laadtarief waarmee alle tariefdifferentiatie uit de markt verdwijnt acht ik niet wenselijk. Voor de ontwikkeling van de laadmarkt is prijsconcurrentie nodig. Zo komen nieuwe diensten en producten tot stand, zoals de mogelijkheid om tegen lagere tarieven te laden als de consument bereid is te laden op momenten dat er veel groene stroom beschikbaar is. Een standaardtarief zou deze prijsconcurrentie beperken. Zoals aangegeven ben ik wel met de sector in gesprek om de prijstransparantie te vergroten.

Vraag 8

Bent u bekend met de voorstellen van de Vereniging Elektrische Rijders?2

Ja. Ook de ACM is bekend met de voorstellen van de VER.

Vraag 9

Ziet u kansen om aan de slag te gaan met deze voorstellen? Zo nee, waarom niet?

De aanbevelingen liggen in lijn met de hierboven beschreven acties en afspraken. Over ad-hoc betalen heeft eViolin toegezegd dat alle exploitanten voor 1 juni 2020 een ad-hoc betaaloptie bieden op alle publieke toegankelijke palen en een manier om het ad-hoc tarief te raadplegen. Dat kan bijvoorbeeld een QR-code op de paal zijn die de klant naar een betaalwebsite doorstuurt. Ook gaan zij voor die datum online en of bij de paal communiceren dat de prijs voor laden met een pas of app van een serviceprovider kan afwijken van de «ad-hoc laadprijs». Daarnaast stellen veel decentrale overheden in concessies expliciete eisen over ad-hoc betaalopties. Aanvullend werk ik aan een wetswijziging waarmee wordt geregeld dat voor alle publieke laadpunten in Nederland via een nationaal toegangspunt voor laadpuntendata het ad-hoc tarief te vinden is. Deze wetswijziging gaat naar verwachting in de eerste helft van 2020 in consultatie.

Vraag 10

Bent u bereid om de Autoriteit Consument & Markt op te roepen om strenger toe te zien op de transparantie en de hoogte van de prijzen bij de laadpaal? Zo nee, waarom niet?

Ik ben in contact met de ACM over hun toezicht op prijstransparantie. De ACM heeft in de afgelopen periode al gesprekken gevoerd met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders over de regels rond prijstransparantie. In haar ACM-Agenda 2020–2021 heeft de ACM verscherpte aandacht voor transparantie van laadtarieven aangekondigd en geeft zij aan op te kunnen treden bij misstanden. De ACM maakt daarin als onafhankelijke toezichthouder haar eigen afweging.

Vraag 11

Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam Vervoer van 22 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CO2-compensatie is misleidend en «nattevingerwerk?»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten voor de luchtvaart?

Aangezien de effectiviteit van CORSIA afhangt van de betrouwbaarheid van alle elementen van het systeem, heeft ook de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten mijn aandacht. Via de Nederlandse deelname aan ICAO wordt er op toe gezien dat internationaal strenge voorwaarden gehanteerd worden voor de kwaliteit van certificaten, die luchtvaartmaatschappijen voor CORSIA zullen kopen. Op de kwaliteit van certificaten die luchtvaartmaatschappijen vrijwillig kopen in de markt vindt geen toezicht plaats, net zoals breder geldt voor de gehele vrijwillige markt in CO2-compensatie. De certificaten die vrijwillig worden gekocht en waarop geen toezicht is kunnen niet worden gebruikt voor CORSIA, terwijl de certificaten waarop wel toezicht is wel kunnen worden gebruikt voor CORSIA.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze onbetrouwbaarheid kan leiden tot een onrealistisch beeld van de daadwerkelijke kosten van CO2-reductie, en dat dit beeld de markt voor CO2-reductieprojecten kan verstoren ten koste van CO2-reductieprojecten die wel daadwerkelijk een positieve impact kunnen hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de afgelopen 20 jaar is er onder het Kyoto Protocol (de voorloper van de Overeenkomst van Parijs) heel veel ervaring opgedaan met CO2-compensatieprogramma’s en projecten. Deze ervaring is gebruikt bij de uitwerking van de emissions unit eligibility criteria;regels voor programma’s en projecten die in aanmerking komen voor CORSIA. Die regels zijn opgesteld om er op toe te zien dat CO2-certificaten daadwerkelijke reductie betekenen, dat de investeringen additioneel zijn, en ook dat certificaten maar één keer kunnen worden ingezet voor het reduceren van CO2 (voorkomen van dubbeltelling).
Aan de hand van deze criteria worden programma’s en projecten door een speciaal daartoe ingestelde technische commissie (Technical Advisory Board,TAB) beoordeeld en wordt bepaald of de eenheden van deze programma’s en projecten onder CORSIA mogen worden ingebracht en waarvan luchtvaartmaatschappijen vervolgens de CO2-certificaten kunnen kopen. Nederland is betrokken geweest bij de totstandkoming en uitwerking van deze regels. Via de Nederlandse zetel in de Raad van ICAO kan scherp worden toegezien op de toepassing van die criteria en het daarop gebaseerde advies van de TAB.

Vraag 4

Gaat u stappen ondernemen of bent u bereid stappen te nemen tegen misleiding in de luchtvaart bij CO2-compensatieclaims, ook gezien dit onderdeel wordt van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), dat in 2021 met een pilot zal starten? Zo ja, hoe gaan deze stappen eruitzien?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u waarborgen dat de emissiecompensatie-investeringen die zullen worden gemaakt binnen het CORSIA zullen gaan naar projecten die daadwerkelijk de CO2-compensatie genereren die zij beloven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een verstoring van de emissiecompensatiemarkt door onbetrouwbare aanbieders zou kunnen leiden tot een vertekend beeld bij de Nederlandse consument over de klimaatimpact van vluchten, waarmee het transportkeuzes zou kunnen beïnvloeden?

Ik raad de consument aan om altijd kritisch te kijken naar de CO2-uitstoot van verschillende transportmodaliteiten en dit mee te laten wegen bij het maken van keuzes. Dat consumenten vrijwillig de mogelijkheid hebben om uitstoot te compenseren is geen vervanging voor het maken van een dergelijke keuze.
Hoe en waar private ondernemingen hun CO2-compensatie-investeringen doen is de uitkomst van een complex proces, waarbij een afweging wordt gemaakt op basis van aspecten zoals prijs van de reductie-eenheden, prijsontwikkeling in de koolstofmarkt, de kwaliteit van de aangeboden projecten, de kosten van investeringen in andere reductiemaatregelen en de gevolgen voor de ticketprijs. Aangezien toezicht op CORSIA internationaal geregeld is, is het bovenal van belang dat de kwaliteit van compensatieprojecten waarvan CO2-certificaten worden gekocht aan de criteria voldoet. Daar wordt op gestuurd in ICAO.
Voor de beantwoording van de vragen over het functioneren en eventueel toezicht op de vrijwillige CO2compensatiemarkt verwijs ik naar de Kamerbrief van mijn collega van Economische Zaken en Klimaat (DGKE-K/20065012, d.d. 12 maart 2020).

Vraag 7

Bent u ook van mening dat de Nederlandse consument erop moet kunnen vertrouwen dat het geld dat zij investeren via deze compensatieaanbieders ook daadwerkelijk leidt tot de aan hen beloofde CO2-reductie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe houdt u toezicht of bent u van plan toezicht te gaan houden op CO2-compensatieclaims en de daarbij horende certificatieschema’s, zoals bijvoorbeeld de Gold Standard? Kunt u bovendien toelichten hoe deze manieren ertoe bij zouden kunnen dragen dat de Nederlandse consument kan vertrouwen in de waarde van een eventuele CO2-reductie-investering?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van plan om afspraken te gaan maken met de luchtvaartsector over het verplaatsen van een deel van hun CO2-compensatie-investeringen naar projecten binnen de EU, of zelfs Nederland, zodat toezicht houden op claims eventueel vergemakkelijkt kan worden en er een nieuwe financiële impuls ontstaat om in Nederland en de EU te werken aan CO2-reductie? Zo ja, kunt u toelichten wanneer en hoe u dat van plan bent te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen extra check op Schiphol voor passagiers uit New York»?1

Vraag 2

Kent u het bericht «KLM wil koortsmeting voor passagiers»?2

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de passagiers die aankomen op Schiphol na een vlucht vanuit de Amerikaanse staat New York, dat hard getroffen is door de uitbraak van het coronavirus, niet extra worden gecontroleerd wanneer zij voet zetten op Nederlandse bodem?

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de temperatuur van passagiers niet gemeten wordt en evenmin gevraagd wordt of zij (milde) klachten hebben?

Vraag 5

Klopt het dat de keuze om temperatuurcontrole uit te voeren bij passagiers, zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers, aan de vliegtuigmaatschappijen zelf is of wordt dat beleid door de overheid bepaald zoals een woordvoerder van Schiphol aan RTL Nieuws verklaarde?

Vraag 6

Waarom neemt de Nederlandse overheid hier niet de regie, in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen die de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) geuit heeft over het blijven doorvliegen op New York? Zo ja, wilt u New York toevoegen aan de lijst van risicogebieden waarvoor een landingsverbod geldt? Zo nee, hoe kunt u die keuze uitleggen gezien de COVID-19 brandhaard in New York?

Vraag 8

Deelt u de mening van het VNC dat het onverantwoord is dat deze bestemming nu nog zeven dagen per week wordt aangevlogen? Zo ja, welke maatregelen verbindt u hieraan? Zo nee, staat u in voor de gezondheidsrisico’s die u hiermee neemt voor zowel cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 9

Bent u zich bewust van het gevaar van asymptomatische COVID-19 besmettingen tijdens vluchten, gezien het feit dat mensen op dat moment nog niet weten dat zij besmettelijk zijn voor anderen doordat zij zelf (nog) geen (lichte) klachten hebben?

Vraag 10

Indien u zich bewust bent van het risico van asymptomatische COVID-19 besmettingen, hoe beoordeelt u de volgende uitleg van een woordvoerder van het RIVM aan RTL Nieuws: «Het hele maatregelenpakket zoals we dat hebben, gaat ervan uit dat mensen met klachten thuisblijven. Dat geldt ook voor mensen die komen uit New York. Er is ook geen aanvullend advies: het geldt dat iedereen met de lichtste klachten binnen moet blijven.»?

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat een woordvoerder van het RIVM stelt dat pas na aankomst in Nederland de passagiers van vluchten uit New York zich dienen te houden aan de voorschriften van het RIVM, zoals 1,5 meter afstand houden en niet met meer dan drie mensen samenscholen, terwijl deze passagiers aan boord waren van een Nederlands vliegtuig dat in juridische termen kan worden gezien als een verlengstuk van de staat waarover Nederland rechtsmacht heeft en zodoende de afgekondigde coronamaatregelen ook in het vliegtuig kunnen gelden als Nederland dat wil?

Vraag 12

Waarom verbiedt u geen vluchten van vliegtuigmaatschappijen die niet kunnen of niet willen voldoen aan de door Nederland ingestelde coronamaatregelen ter bescherming van cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 13

Hoe kunt u verklaren dat KLM beweert dat met alle genomen maatregelen, zoals het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, sprake is van een «veilige vluchtuitvoering», terwijl de heer Van Dissel (RIVM) tijdens de verschillende technische briefings in de Tweede Kamer meermaals betoogde dat het dragen van mondkapjes voor burgers niet helpt om besmetting met COVID-19 te voorkomen?

Vraag 14

Bent u het met de stellingname van KLM eens dat er sprake is van een «veilige vluchtuitvoering» vanwege het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, terwijl tegelijkertijd passagiers volledig onbeschermd dicht op elkaar zitten en de vluchten niet voldoen aan de afgekondigde coronamaatregelen? Zo nee, wat gaat u doen om de mensen beter te (laten) beschermen tegen besmetting met COVID-19?

Vraag 15

Wilt u de passagierslijsten bewaren van elke vlucht die sinds 29 maart j.l. vanuit New York is aangekomen in Nederland?

Vraag 16

Wilt u op 7 april deze passagierslijsten controleren op mensen die positief bevonden zijn voor COVID-19?

Vraag 17

Hoeveel mensen, die in die negen dagen vanuit New York naar Nederland gevlogen zijn, zijn positief bevonden voor COVID-19?

Vraag 18

Zijn al deze positief bevonden passagiers in quarantaine geweest vanaf het moment van landen tot het moment van testen en kunt u hier (geanonimiseerde) gegevens over openbaar maken?

Vraag 19

Hoeveel van deze positief bevonden passagiers hebben een ziekenhuis- of IC-bed nodig of nodig gehad?

Vraag 20

Kunt u deze vragen afzonderlijk en, vanwege vragen 15 tot en met 19, op 8 april 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de geplande overname van Bombardier door Alstom, als versterking van Alstoms internationale concurrentiepositie? Zou u graag zien dat andere Europese bedrijven dit voorbeeld volgen, om beter te kunnen concurreren met »gigabedrijven» uit Azië en de Verenigde Staten?

Het kabinet heeft normaliter geen direct inzicht in de specifieke afwegingen die bedrijven maken om al dan niet samen te gaan. Fusies en overnames kunnen mogelijk leiden tot kostenbesparingen, nieuwe mogelijkheden voor innovatie of het versterken van de (internationale) concurrentiepositie van de betrokken bedrijven. Schaal- en/of synergievoordelen kunnen ook de consument ten goede komen. Tegelijkertijd is het van belang dat er in sectoren voldoende concurrentie blijft, omdat dit anders kan leiden tot hogere prijzen, lagere kwaliteit en verminderde prikkels om te innoveren.
Aangezien Nederland vooral een afnemer is van de bij deze concentratie betrokken bedrijven profiteert Nederland voornamelijk als de overname leidt tot een gunstigere prijs-kwaliteitverhouding. Als de overname leidt tot verminderde concurrentie zal de overname naar verwachting nadelig zijn voor Nederlandse afnemers en daarmee ook voor Nederlandse consumenten. Het is aan mededingingsautoriteiten om per casus te beoordelen of een overname leidt tot een significante beperking van de mededinging.

Vraag 3

Denkt u dat deze overname het gevolg is van het Frans-Duitse «Manifest voor een Europese Industriepolitiek», dat Frankrijk en Duitsland vorig jaar presenteerden? Bent u, in lijn met de kabinetspositie internationale concurrentiekracht van 14 mei 2019 en de «China-strategie» van 15 mei 2019, nog steeds van mening dat Europese samenwerking en investeringen in brede technologie te verkiezen zijn boven het creëren van «Europese kampioenen» via het mededingingsbeleid?

Welke redenen ten grondslag liggen aan een overname is aan betrokken bedrijven. Betrokken bedrijven proberen naar eigen zeggen hun positie te versterken om de concurrentie met partijen van buiten de EU beter aan te kunnen.
Ik ben in dit kader sinds mei vorig jaar niet veranderd van mening dat een stevig en politiek onafhankelijk mededingingstoezicht cruciaal is om te bewaken dat afnemers (zoals in dit geval de NS) niet geconfronteerd worden met te hoge prijzen, afnemende kwaliteit en een gebrek aan innovatie als gevolg van een gebrek aan concurrentie. Een sterk mededingingsinstrumentarium en gezonde concurrentie vormen de basis voor de Europese welvaart. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op het verzorgen van een gelijk speelveld voor Europese bedrijven en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid dan een eenzijdige focus te leggen op het kunstmatig creëren van Europese kampioenen via versoepeling van de mededingingskaders (waardoor fusies en overnames significante nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentie op de interne markt). Daarnaast garandeert een fusie of overname niet automatisch een Europese kampioen: het samenvoegen van bedrijven is immers niet altijd een succes gebleken.

Vraag 4

Hoe kansrijk acht u de overname van Bombardier door Alstom, wetende dat de toezichthouders een vergelijkbare overname van Siemens door Alstom vorig jaar hebben afgekeurd? Had u liever gezien dat deze overname destijds was doorgegaan en tot een fusie van twee Europese bedrijven had geleid?

De beoordeling van de overname zal door de Europese Commissie als onafhankelijk toezichthouder gemaakt worden. Ik onthoud mij hierover van commentaar. De fusiepoging tussen Alstom en Siemens is destijds door de Europese Commissie geblokkeerd omdat er significante mededingingsbezwaren werden geconstateerd. Daarmee zou de fusie van de twee Europese bedrijven naar verwachting nadelig zijn geweest voor Nederlandse afnemers (zoals de NS) en daarmee ook voor Nederlandse consumenten.

Vraag 5

Wat betekent een overname van Bombardier door Alstom voor het Europese treinverkeer en de Europese spoorindustrie? Verwacht u net als de Franse Minister van Financiën dat de overname zal leiden tot een «opwaardering» van de Europese spoorindustrie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u inschatten of deze overname gevolgen heeft voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Is uw verwachting dat dergelijke overnames of pogingen daartoe in de komende tijd vaker zullen voorkomen? Hoe moet de Europese Unie (EU) daar volgens u mee omgaan?

De sterke opkomst van onder andere Chinese bedrijven kan voor marktpartijen een aanleiding zijn om samen te willen gaan om op mondiaal niveau beter te kunnen concurreren. In de meeste gevallen zal dit vanuit mededingingsoptiek ook geen problemen opleveren. Tegelijkertijd is het kabinet van mening, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3, dat dergelijke fusies en overnames niet mogen leiden tot een significante beperking van de mededinging op de interne markt, waar afnemers en consumenten de nadelen van ondervinden. Het kabinet is dan ook geen voorstander van het versoepelen van het Europese concentratietoezicht. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op een gelijk speelveld voor bedrijven op de Interne Markt en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid.

Vraag 8

Welke mogelijkheden, anders dan in het mededingingsbeleid, ziet het kabinet om de internationale concurrentiepositie van zowel Nederlandse als Europese bedrijven te versterken, naast de inzet om met nieuw EU-toezicht te komen tot een gelijk speelveld voor ondernemingen?

In de kabinetspositie Europese concurrentiekracht2 is de visie van het kabinet uiteengezet op de wijze waarop de concurrentiepositie van de EU versterkt moet worden. In deze kabinetspositie is aangegeven dat de EU moet inzetten op het versterken van de Interne Markt, het moderniseren, maar niet verruimen van de mededingingsregels, een modern industriebeleid en een gelijk speelveld. Voor dit laatste punt wordt o.a. gekeken naar multilaterale en bilaterale handelsakkoorden, handelsdefensieve maatregelen, betere bescherming van intellectueel eigendom, het door u benoemde voorstel voor een Level Playing Field instrument (LPFi exportkredietverstrekking en hethet International Procurement Instrument (IPI) en).

Vraag 9

Wat vindt u van de situatie in het Verenigd Koninkrijk (VK), waar de regering in gesprek is met een Chinees staatsbedrijf over aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dat claimt dit sneller en goedkoper te kunnen dan tot dusver door het VK gepland en begroot? Zijn er naar u weet Europese spelers die dit project ook hadden kunnen doen? Indien ja, welke? Hoe kijkt u naar deze ontwikkeling? Acht u het voorstelbaar dat China op deze wijze ook in Nederland en elders op het Europese vasteland voet aan de grond krijgt?2

Het Verenigd Koninkrijk is bezig uit te zoeken welke partij(en) de betreffende hogesnelheidslijn het beste kan (kunnen) aanleggen. In dit kader heb ik begrepen dat de betrokken instanties geïnteresseerd zijn om te horen hoe de China Railway Construction Corporation (CRCC) denkt hieraan een bijdrage te kunnen leveren. CRCC heeft niet meegedaan in de oorspronkelijke aanbesteding. Ik heb geen inzicht in de exacte aanbestedingsvoorwaarden die het VK gesteld heeft en waarom CRCC daar niet direct aan heeft meegedaan. Op dit moment wordt het project in het VK door Europese bedrijven uitgevoerd, zoals o.a. Balfour Beatty, Carillion, Costain, en Arup.
Het is aan individuele aanbestedende diensten om af te wegen of zij een partij uit een derde land, zoals CRCC, toelaten tot aanbestedingen. China is immers geen partij bij het Government Procurement Agreement. Dat betekent dat een in China gevestigd bedrijf uitgesloten mag worden bij aanbestedingen.
Nederland pleit voor een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen. Specifiek op het gebied van aanbestedingen pleit Nederland daarnaast voor wederkerigheid. Dat houdt in dat Nederland wil dat Europese bedrijven in eerlijke concurrentie kunnen opereren met bedrijven uit derde landen, en dat Europese bedrijven in gelijke mate toegang hebben tot de markt voor overheidsopdrachten in derde landen als omgedraaid. In dit verband zet Nederland in EU-verband in op de totstandkoming van een effectief International Procurement Instrument.4 Daarover lopen op dit moment onderhandelingen binnen de EU. Nederland wil bovendien een gelijk(er) speelveld bevorderen door het creëren van een zogenaamd Level Playing Field Instrument.5

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht: «Volle vliegtuigen op «Asperge Airport» Eindhoven; luchthaven worstelt met die 1,5 meter»?1

Vraag 2

Is het juist dat op vliegveld Eindhoven «vier keer per dag vliegtuigen met Roemenen en Hongaren landen die allemaal in donkere busjes verdwijnen»?

Vraag 3

Klopt het dat Oost-Europese werknemers vanwege corona per vliegtuig aankomen omdat een lege bus die volgens de voorschriften rijdt duurder is dan een vol vliegtuig waarbij de regels worden genegeerd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorschriften rond corona hier grootschalig worden genegeerd en dat deze werkwijze onaanvaardbaar is?2

Vraag 5

Is hier sprake van een economisch delict? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Waarom zijn deze vluchten niet onmiddellijk stilgelegd?

Vraag 7

Welke maatregelen worden getroffen om het cabinepersoneel te beschermen tegen besmettingsgevaar?

Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat deze vluchten worden stilgelegd zolang ze niet voldoen aan de voorschriften? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de artikelen over tolheffing bij de Westerscheldetunnel in Zeeuws-Vlaanderen?1, 2, 3

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen alleen de rest van Nederland kunnen bereiken via de Westerscheldetunnel, nu de Belgisch-Nederlandse grens zo goed als gesloten is? Vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten?

Vraag 3

Bent u bereid de Westerscheldetunnel, gedurende de coronacrisis en zolang de Belgisch-Nederlandse grens gesloten is, in overleg met de provincie Zeeland en de directie van de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, eventueel alleen voor bepaalde groepen, gezien de regels voor sociale onthouding? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 4

Welke afspraken zijn er gemaakt met België over grensoverschrijdende zorg in het kader van het coronavirus en zijn de zorgverleners in Zeeuws-Vlaanderen hiervan goed op de hoogte? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Zijn er, na het incident met de ambulance bij de Liefkenshoektunnel, heldere afspraken gemaakt over het laten passeren van hulpverleningsvoertuigen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen extra check op Schiphol voor passagiers uit New York»?1

Vraag 2

Kent u het bericht «KLM wil koortsmeting voor passagiers»?2

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de passagiers die aankomen op Schiphol na een vlucht vanuit de Amerikaanse staat New York, dat hard getroffen is door de uitbraak van het coronavirus, niet extra worden gecontroleerd wanneer zij voet zetten op Nederlandse bodem?

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de temperatuur van passagiers niet gemeten wordt en evenmin gevraagd wordt of zij (milde) klachten hebben?

Vraag 5

Klopt het dat de keuze om temperatuurcontrole uit te voeren bij passagiers, zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers, aan de vliegtuigmaatschappijen zelf is of wordt dat beleid door de overheid bepaald zoals een woordvoerder van Schiphol aan RTL Nieuws verklaarde?

Vraag 6

Waarom neemt de Nederlandse overheid hier niet de regie, in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen die de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) geuit heeft over het blijven doorvliegen op New York? Zo ja, wilt u New York toevoegen aan de lijst van risicogebieden waarvoor een landingsverbod geldt? Zo nee, hoe kunt u die keuze uitleggen gezien de COVID-19 brandhaard in New York?

Vraag 8

Deelt u de mening van het VNC dat het onverantwoord is dat deze bestemming nu nog zeven dagen per week wordt aangevlogen? Zo ja, welke maatregelen verbindt u hieraan? Zo nee, staat u in voor de gezondheidsrisico’s die u hiermee neemt voor zowel cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 9

Bent u zich bewust van het gevaar van asymptomatische COVID-19 besmettingen tijdens vluchten, gezien het feit dat mensen op dat moment nog niet weten dat zij besmettelijk zijn voor anderen doordat zij zelf (nog) geen (lichte) klachten hebben?

Vraag 10

Indien u zich bewust bent van het risico van asymptomatische COVID-19 besmettingen, hoe beoordeelt u de volgende uitleg van een woordvoerder van het RIVM aan RTL Nieuws: «Het hele maatregelenpakket zoals we dat hebben, gaat ervan uit dat mensen met klachten thuisblijven. Dat geldt ook voor mensen die komen uit New York. Er is ook geen aanvullend advies: het geldt dat iedereen met de lichtste klachten binnen moet blijven.»?

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat een woordvoerder van het RIVM stelt dat pas na aankomst in Nederland de passagiers van vluchten uit New York zich dienen te houden aan de voorschriften van het RIVM, zoals 1,5 meter afstand houden en niet met meer dan drie mensen samenscholen, terwijl deze passagiers aan boord waren van een Nederlands vliegtuig dat in juridische termen kan worden gezien als een verlengstuk van de staat waarover Nederland rechtsmacht heeft en zodoende de afgekondigde coronamaatregelen ook in het vliegtuig kunnen gelden als Nederland dat wil?

Vraag 12

Waarom verbiedt u geen vluchten van vliegtuigmaatschappijen die niet kunnen of niet willen voldoen aan de door Nederland ingestelde coronamaatregelen ter bescherming van cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 13

Hoe kunt u verklaren dat KLM beweert dat met alle genomen maatregelen, zoals het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, sprake is van een «veilige vluchtuitvoering», terwijl de heer Van Dissel (RIVM) tijdens de verschillende technische briefings in de Tweede Kamer meermaals betoogde dat het dragen van mondkapjes voor burgers niet helpt om besmetting met COVID-19 te voorkomen?

Vraag 14

Bent u het met de stellingname van KLM eens dat er sprake is van een «veilige vluchtuitvoering» vanwege het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, terwijl tegelijkertijd passagiers volledig onbeschermd dicht op elkaar zitten en de vluchten niet voldoen aan de afgekondigde coronamaatregelen? Zo nee, wat gaat u doen om de mensen beter te (laten) beschermen tegen besmetting met COVID-19?

Vraag 15

Wilt u de passagierslijsten bewaren van elke vlucht die sinds 29 maart j.l. vanuit New York is aangekomen in Nederland?

Vraag 16

Wilt u op 7 april deze passagierslijsten controleren op mensen die positief bevonden zijn voor COVID-19?

Vraag 17

Hoeveel mensen, die in die negen dagen vanuit New York naar Nederland gevlogen zijn, zijn positief bevonden voor COVID-19?

Vraag 18

Zijn al deze positief bevonden passagiers in quarantaine geweest vanaf het moment van landen tot het moment van testen en kunt u hier (geanonimiseerde) gegevens over openbaar maken?

Vraag 19

Hoeveel van deze positief bevonden passagiers hebben een ziekenhuis- of IC-bed nodig of nodig gehad?

Vraag 20

Kunt u deze vragen afzonderlijk en, vanwege vragen 15 tot en met 19, op 8 april 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?»»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat mensen in vitale beroepen, zoals onder andere zorgverleners, schoonmakers en vakkenvullers ten allen tijde naar hun werk moeten kunnen nu zij in deze crisistijd het land draaiende houden en dat daarbij het openbaar vervoer onmisbaar is?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Keolis en andere vervoerders hun dienstregeling hebben aangepast waardoor arbeiders in vitale beroepen niet of minder snel op hun werk kunnen komen?

Vraag 4

Bent u bereid om met vervoerders in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat de dienstregeling dusdanig wordt ingericht dat arbeiders met een vitaal beroep zonder vertraging of uitval van bussen naar hun werk kunnen?

Vraag 5

Bent u het eens dat in deze onwerkelijke crisisperiode winst voor vervoerders ondergeschikt moet zijn aan het vervoeren van arbeiders met een vitaal beroep en daarmee het draaiend houden van het land?

Vraag 6

Vindt u dat buschauffeurs en andere arbeiders misstanden en gebreken altijd moeten kunnen melden zonder bang te moeten zijn voor een schorsing of zelfs ontslag? Zo ja, bent u bereid om dit duidelijk te maken richting vervoerders?

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen van het Centraal Overleg Vaarwegen over de voorgenomen hoogte van de nieuwe Merwedebruggen?1

Vraag 2

Klopt het dat wordt overwogen om de twee nieuwe bruggen lager aan te leggen dan de bestaande Merwedebrug? Zo ja, waarom?

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op de uitgangspunten in onder meer het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder, op de gewenste modal shift en het faciliteren van goederenvervoer over het water, op het belang van de Rijn-Waal-Merwedecorridor en op de voorschriften van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, het van belang is dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig is en ten minste gelijk blijft aan de huidige doorvaarthoogte? Op welke wijze neemt u dit mee in het vervolgtraject?

Vraag 4

Bent u voornemens in overleg te gaan met de scheepvaartorganisaties over de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het tijdpad met betrekking tot het ontwerp van, de besluitvorming over en de aanleg van de nieuwe Merwedebruggen er ongeveer uitziet?

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1

Vraag 2

Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?

Vraag 3

Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?

Vraag 5

Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?

Vraag 7

Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?

Vraag 8

Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische trucks: de techniek is klaar, nu de politiek nog»?1

Vraag 2

Klopt het dat er op dit moment geen openbare e-laadinfrastuctuur voor elektrische trucks aanwezig is langs de snelwegen? Geldt dit ook voor andere Europese landen?

Vraag 3

Deelt u mijn zorgen dat dit voor een onnodige vertraging kan zorgen bij de transitie naar elektrisch (goederen)vervoer over de weg?

Vraag 4

Op welke manier wordt gezorgd voor een goede businesscase voor laadpunten voor e-trucks, zodat snel kan worden opgeschaald? Wordt hiermee rekening gehouden bij de implementatie van de RED2-richtlijn?

Vraag 5

Bent u bereid te kijken naar mogelijkheden voor een financiële stimulans in de vorm van bijvoorbeeld subsidies voor openbare e-laadinfrastuctuur voor vrachtverkeer?

Vraag 1

Kunt u een inschatting geven wanneer u denkt dat de ontwerp-Luchtvaartnota, die december 2019 verwacht werd, beschikbaar komt voor de Kamer?

Bij de afronding van de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota heb ik ervoor gekozen om het rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de relatie tussen stikstof en luchtvaart te betrekken. In dat verband heb ik op 7 februari aan de Commissie MER, in samenwerking met het RIVM, gevraagd een review uit te voeren op het onderzoek van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) naar berekeningen voor stikstofdepositie. De resultaten hiervan worden op korte termijn verwacht. Ik streef ernaar om dit voorjaar de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota, de aanpak voor Schiphol, en informatie voor de voorhangprocedure voor de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad aan de Tweede Kamer voor te kunnen leggen.
De huidige situatie rondom het COVID-19 virus kan mogelijk leiden tot aanpassing van deze planning.

Vraag 2

Kunt u toezeggen dat de ontwerp-Luchtvaartnota vóór de behandeling van het Luchthavenbesluit Lelystad beschikbaar is?

Ja, mijn verwachting is dat de ontwerp-Luchtvaartnota dan beschikbaar is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering»?1

Vraag 2

Deelt u de mening van de vraagstellers dat een goede en landsdekkende laadinfrastructuur van cruciaal belang is voor het bereiken van het kabinetsdoel van 100% zero-emissie nieuwverkoop van personenvoertuigen in 2030? Zo ja, op welke wijze draagt u bij aan een goede landsdekkende laadinfrastructuur in Nederland en daarbuiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat er veel miscommunicatie en desinformatie is over elektrisch rijden en laden, waardoor ondernemers niet goed kunnen overzien wat er op hen afkomt bij het aanschaffen van een snellaadpaal – uiteenzetten waarom het voor ondernemers onduidelijk is en op welke wijze u ondernemers ondersteunt?

Vraag 4

Herkent u de situatie die wordt geschetst dat het plaatsen van snellaadpalen een half jaar op zich kan laten wachten, omdat ze niet op het elektriciteitsnet aangesloten kunnen worden? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u de sector om de snellaadstations versneld te kunnen plaatsen?

Vraag 5

Bent u bereid om ondernemers te helpen bij het opstellen van een plan de campagne per locatie door duidelijkheid te geven over de locaties waar snellaadpalen probleemloos aangesloten kunnen worden op het elektriciteitsnet? En kunt u ondernemers inzicht geven in beschikbare technische mogelijkheden om bij een gebrek aan netcapaciteit toch een laadpaal te installeren?

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 22 april 2020?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de politie extra politieauto’s aanschaft omdat Nederlanders massaal aangeven de nieuwe maximumsnelheid te gaan negeren?1

Ja, zij het dat het gaat om een vervanging van bestaande voertuigen die reeds voorzien was in de budgetten2.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het handhaven van deze kansloze maatregel absoluut geen prioriteit heeft en dat deze nieuwe politieauto’s alleen worden aangeschaft om de burger nog meer geld uit de zak te kloppen?

Zoals bij uw Kamer bekend is verkeersveiligheid een belangrijk thema voor dit kabinet. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021. Handhaving is een belangrijk instrument in het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het afgelopen jaar is het aantal staandehoudingen door de
politie in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) gestegen van ruim 400 duizend in 2018 naar ruim 530 duizend in 2019. De politie zal de bestaande werkwijzen rondom de handhaving van de verkeersvoorschriften voortzetten, ook na verlaging van de maximumsnelheid. De nieuwe politieauto’s waarover in het artikel wordt gesproken worden aangeschaft ter vervanging van politieauto’s voor mobiele radarcontroles. Deze vervanging was reeds voorzien in de budgetten van de politie. Het gaat dus niet om een extra investering. Het gebruik van deze politieauto’s zal ook geen inzet van extra politiecapaciteit vragen.

Vraag 3

Kunt u vertellen hoeveel de aanschaf en de inzet van de 50 tot 100 onopvallende politieauto’s de belastingbetaler gaat kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen of de politie extra budget krijgt voor de nieuwe politieauto’s om zo deze kabinetsmaatregel te kunnen gaan handhaven, of kleedt de regering de politie nog verder uit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt schandalig is dat het kabinet-Rutte 3 direct extra politie inzet om de hardwerkende Nederlanders op de bon te gaan slingeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom hier direct extra capaciteit kan worden vrijgemaakt maar zedenmisdrijven worden afgedaan met een foeigesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Heathrow Airport expansion ruled illegal by UK court»?1

Vraag 2

Erkent u dat de luchtvaartsector het Parijsakkoord niet langer kan negeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat toenmalig Minister van Transport Chris Grayling onwettig heeft gehandeld door zijn besluit niet te toetsen aan het klimaatverdrag van Parijs?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 4

Klopt het dat de Britse rechter o.a. heeft geoordeeld dat de belangen van het klimaat boven de behoeften van de Britse economie gaan?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 5

Klopt het dat de Britse regering niet in cassatie gaat tegen deze uitspraak? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 6

Kunt u voor de Britse situatie toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Vraag 7

Kunt u voor de Nederlandse situatie, per luchthaven, toelichten waaruit een dergelijke toets van luchtvaartplannen aan het Parijsakkoord zou bestaan?

Vraag 8

Erkent u dat de groeiplannen van Schiphol op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Erkent u dat de door u geplande opening van Lelystad Airport op geen enkele manier past binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het klimaatakkoord van Parijs te respecteren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om Nederland in lijn te brengen met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Vraag 11

Erkent u dat groeiplannen voor de luchtvaart in het algemeen op geen enkele manier passen binnen onze opdracht om een uiterste inspanning te leveren om het Urgenda-doel met zekerheid te halen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Waar blijft de uiterste inspanning van dit kabinet om het Urgenda-doel met zekerheid te halen, zoals o.a. de Hoge Raad, Tweede Kamer en maatschappij van u eisen?4 5 6

Vraag 13

Erkent u dat de ambitie van Schiphol om als vliegveld «klimaatneutraal» te worden op geen enkele manier voldoende is, omdat juist het vliegen zelf voor de (groeiende) uitstoot van broeikasgassen zorgt?7 Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Erkent u dat een stevige krimp van de luchtvaart goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Wat bedoelde uw woordvoerder met de uitspraak «niet te vrezen voor eenzelfde soort uitspraak voor Schiphol en Lelystad Airport»?8

Vraag 16

Waarom zou «eenzelfde soort uitspraak» voor plannen rond Nederlandse luchthavens «bevreesd» moeten worden, aangezien een stevige krimp van de luchtvaart juist goed zou zijn voor het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel »Dit is prutswerk van de bovenste plank»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om de renovatie van zowel de Wantijbrug als de Botlekbrug tegelijk plaats te laten vinden? Welke afwegingen zijn er gemaakt?

Het was juist de bedoeling om beide renovaties niet gelijktijdig uit te voeren. Door vertraging van de renovatie van de Wantijbrug is echter een situatie ontstaan waarbij de werkzaamheden aan de Wantijbrug samenvallen met de werkzaamheden aan de Botlekbrug.
Dat heeft geleid tot extra verkeershinder, met name voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor dit vervoer was een omrijdroute noodzakelijk omdat de Botlekbrug van 2 tot en met 21 maart dagelijks afgesloten was van 1.00 tot 4.00u en de Wantijbrug tot 3 april volledig afgesloten is.
Omdat deze situatie niet optimaal is, heeft RWS de volgende alternatieven verkend.
Verdere verschuiving van de werkzaamheden aan de Wantijbrug tot na de werkzaamheden aan de Botlekbrug was echter geen haalbare optie. Dit omdat deze dan zouden samenvallen met de aansluitende renovatie-werkzaamheden aan de N3. Dit was zowel technisch als logistiek niet mogelijk.
Vertraging van de werkzaamheden aan de Botlekbrug tot na de werkzaamheden van de Wantijbrug was eveneens geen haalbare optie. Hiervoor zouden bestaande afspraken moeten worden opengebroken met naar verhouding grote financiële consequenties.

Vraag 3

Waarom is er niet voor gekozen om de renovaties aan beide bruggen na elkaar te laten plaatsvinden, zodat de transportsector niet zoveel extra kilometers hoeft te rijden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel extra brandstofverbruik veroorzaakt de omleiding? Hoeveel minuten extra zijn chauffeurs nu onderweg vanwege de omleiding?

In mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102) heb ik inzicht gegeven in de hinder als gevolg van de renovatie van de Wantijbrug. Door de samenloop van de werkzaamheden aan de Wantijbrug en de Botlekbrug is extra hinder ontstaan. Het extra brandstofgebruik is van teveel factoren afhankelijk om daarvan een betrouwbare inschatting te kunnen geven. De extra omrijdtijd is wel in te schatten. Deze bedraagt, afhankelijk van herkomst en bestemming, 45 tot 80 minuten extra en betreft alleen het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 5

Waarom is er geen contact opgenomen met de transportbranche voorafgaand aan het besluit beide bruggen te openen? Waarom werd de transportsector na de besluitvorming alleen via een flyer ingelicht? Waarom is ervoor gekozen zwaardere controles uit te voeren op het naleven van de verplichte omleidingen?

Op bestuurlijk niveau is geen contact geweest met TLN. Dat had wel gemoeten. Rijkswaterstaat zal daarom frequenter contact onderhouden op bestuurlijk niveau en binnenkort met TLN bespreken, hoe de informatievoorziening in dit soort situaties over en weer verbeterd kan worden. Er is op inhoudelijk niveau overigens – telefonisch en per mail – wel frequent en open contact geweest tussen Rijkswaterstaat en TLN ten tijde van de besluitvorming (december 2019 – februari 2020). Daarnaast zijn de transportbedrijven via een uitgebreide en meertalige folder geïnformeerd over de situatie.
De zwaardere controles bij omrijdroutes worden voor de veiligheid uitgevoerd, omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft.

Vraag 6

Klopt het dat er door een ingenieursbureau foutieve berekeningen zijn gemaakt, waardoor de werkzaamheden aan de Wantijbrug later van start zijn gegaan? Is het ingenieursbureau ook aansprakelijk voor de opgelopen vertraging?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik allereerst naar mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102). Deze brief gaat nader in op de oorzaken van de vertraging van de renovatie van de Wantijbrug. De vertraging is het gevolg van de noodzakelijke aanpassing van de scope van het project en de afstemming van de uitvoeringsperiode. Uit het in de brief van 1 juli 2019 genoemde onderzoek is gebleken dat het ingenieursbureau hiervoor niet aansprakelijk kan worden gehouden.

Vraag 7

Is er een andere route te bedenken voor het vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen?

De omrijdroute betreft de kortste op het Hoofdwegennet beschikbare route. Gebruik van de Botlektunnel is niet mogelijk vanwege de beperking voor het vervoer van bepaalde categorieën gevaarlijke stoffen door deze tunnel.

Vraag 8

Kunnen economisch getroffen bedrijven aanspraak maken op de nadeelcompensatieregeling? Zo ja, aan welke voorwaarden moet hiervoor worden voldaan en zijn zij hiervan op de hoogte? Waar dienen zij zich te melden?

Getroffen bedrijven kunnen een beroep doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling van Rijkswaterstaat. Er moet echter sprake zijn van aanzienlijke omzetschade om hiervoor in aanmerking te komen. De verwachting is dat hiervan in deze situatie geen sprake zal zijn.
Bedrijven die een beroep willen doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling kunnen zich wenden tot het digitale loket: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie/nadeelcompensatie.aspx Op deze website staan tevens de voorwaarden vermeld waar aan voldaan dient worden.

Vraag 9

Bent u van plan in gesprek te gaan met de getroffen ondernemers om dit netjes af te handelen?

Rijkswaterstaat spreekt op korte termijn met TLN als vertegenwoordiger van de ondernemers over deze kwestie; zie ook het antwoord op vraag 5. Getroffen ondernemers kunnen zich, zoals gemeld in het antwoord op vraag 8, melden bij het digitale loket van Rijkswaterstaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kosten verlaging maximumsnelheid twee keer hoger dan verwacht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat extra borden langs de snelwegen gaat plaatsen met 130 km/uur, zoals in het fragment wordt aangegeven?

Ja. Om aan de weggebruiker duidelijker te maken welke maximumsnelheid ’s avonds en ’s nachts op een specifiek traject geldt worden ook borden «130» geplaatst. Die borden «130» konden niet direct in het lange weekend worden geplaatst en volgen daarom op een later moment.

Vraag 3

Was u op de hoogte van het voornemen van Rijkswaterstaat extra borden te plaatsen en de bijkomende kosten?

Ja. Het plaatsen van de «130» borden is onderdeel van de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert om de snelheidsverlaging te realiseren. Rijkswaterstaat heeft aangegeven hiervoor een planning inclusief een kostenraming te maken na afronding van het plaatsen van de huidige borden.

Vraag 4

Op basis waarvan, gezien het bovenstaande, stelde u in de brief aan de Kamer van 10 december 2019 (Kamerstuk 31 305, nr. 308) met daarin de appreciatie van de motie van de leden Dik-Faber en Schonis over bebording voor snellaadpalen (Kamerstuk 31 305, nr. 304) dat «voor het plaatsen van extra borden geen tijd en geen geld» is? Staat u nog steeds achter deze uitspraak?

Vanwege de urgente aanpak van de stikstofproblematiek moest de realisatie van de snelheidsverlaging op zo kort mogelijke termijn. Voor deze specifieke tijdskritische werkzaamheden heb ik budget gealloceerd. De borden «130» konden niet meegenomen worden bij de werkzaamheden in het lange weekend. Daarvoor zal apart tijd en budget worden gealloceerd.

Vraag 5

Bent u alsnog bereid om bij de bebording van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen tegelijkertijd alle snellaadpunten voor elektrische auto’s van duidelijke borden te voorzien?

Zoals eerder toegezegd zal ik conform eerdere toezegging dat via werk-met-werk doen aangezien dit de meest kostenefficiënte optie is. Gezien de wens van uw Kamer zal ik ook bij het uitvoeren van deze extra werkzaamheden scherp bezien in hoeverre ik dit kan combineren met het ophangen van de snellaadpunten-borden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, met het oog op de inwerkingtreding van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen, uiterlijk 10 maart 2020 voor 12.00 uur?

Ik heb de vragen van uw Kamer zo snel mogelijk afgedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?