Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Dit was inderdaad tot 23 september het geval. Na het ontstaan van de defecte voegovergang op 7 september is de rijrichting richting Duitsland volledig voor het verkeer gesloten, en is er voor gekozen om op de rijbaan richting Nederland de rijstroken door middel van barriers te scheiden waarbij twee doorsteken in de middenberm werden aangebracht. Hiermee kon er één rijstrook richting Nederland en één rijstrook richting Duistland worden opengesteld. Er was op dat moment onvoldoende tijd om een derde doorsteek te realiseren waardoor de afrit Gennep naar de N271 nog niet opengesteld kon worden op 10 september. Gennep is vanaf dat moment alleen bereikbaar geweest via lokale omleidingen. In het weekend van 21 en 22 september is de derde extra doorsteek alsnog aangelegd waardoor vanaf 23 september 06.00 uur de afrit Gennep weer opengesteld was voor het verkeer. De reden dat dit nog 12 dagen heeft geduurd was dat hiervoor de rijrichting naar Duitsland opnieuw afgesloten diende te worden en het werk moest worden ingepland rekening houdend met andere werkzaamheden.

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

De reden voor de afsluiting van de rijbaan richting Duitsland was een defecte voegovergang. Deze defecte voegovergang kan een onveilige situatie voor weggebruikers opleveren. Hierdoor was het noodzakelijk de rijbaan volledig aan het verkeer te onttrekken. Uit nader onderzoek is gebleken dat de schade ook aanwezig is bij de overige voegen van de betreffende brug (5 stuks in elke rijrichting). De oorzaak van de schade aan de voegen zit in de constructie onder de voegen. Deze constructie is over een langere periode minder geworden, zonder dat dit waarneembaar was, en is daardoor defect geraakt. Deze problemen hebben overigens geen invloed op de constructieve veiligheid van de brug.

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

In de periode tot eind november zal de rijrichting richting Duitsland worden hersteld. Deze tijd is nodig om de zogenaamde uitkragingen waarop de voegovergangen worden bevestigd te herstellen. Na herstel hiervan zullen er vervolgens nieuwe voegovergangen worden aangebracht. Hierna zal het verkeer op het herstelde wegvak gaan rijden, waarna de rijrichting richting Nederland verder geïnspecteerd wordt. De totale duur van de werkzaamheden is afhankelijk van de uitkomst van deze inspectie. Op basis van de huidige voorlopige planning vindt afronding van de werkzaamheden plaats rond februari 2020.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Na afsluiting van de rijrichting zijn lokale omleidingen ingesteld die aanvankelijk leidden tot een extra reistijd tussen de 5 en 10 minuten voor de lokale bevolking. De eerste twee dagen stonden de lokale omleidingen nog niet optimaal aangegeven, waardoor een aantal weggebruikers een langere route over Duitsland heeft moeten gebruiken. Met ingang van 23 september 06.00 uur is in de rijrichting naar Duitsland de afrit Gennep weer geopend. Hiermee is de situatie voor de bewoners flink verbeterd en is de extra reistijd terug gebracht tot minder dan 5 minuten.

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

De afsluiting van een korter wegvak was technisch niet mogelijk. Met ingang van 23 september is de situatie bovendien dermate aangepast dat de afrit Gennep weer opengesteld kan worden voor het verkeer. Hierdoor is er nog maar zeer beperkte hinder.

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Voor de hulpdiensten waren er minimale gevolgen. Zij konden vanaf 7 september, toen de rijrichting richting Duitsland afgesloten was, gebruik maken van het afgesloten wegvak. Ter plekke van de defecte voegovergang moest er met een lage snelheid van 40 á 50 km/h gereden worden. Met ingang van 23 september is deze situatie niet meer van toepassing, omdat ook de hulpdiensten dan weer via de reguliere weg de afrit kunnen gebruiken.

Vraag 1

Steunen regering en parlement van Sint Maarten nu wel of niet het royale aanbod van Nederland voor herstel van het vliegveld?1

De huidige regering van Sint Maarten heeft op verschillende momenten verklaard het aanbod van Nederland voor het herstel van het vliegveld te accepteren. Zo ging de regering van Sint Maarten op 8 januari 2019 akkoord met het financieringsplan van de Wereldbank en de Europese Investeringsbank (EIB) voor het herstel van de luchthaventerminal. Dit plan lag al sinds november 2018 kant-en-klaar gereed en bestaat uit een bijdrage van USD 51 mln. uit het Nederlandse trustfonds onder beheer van de Wereldbank, aangevuld met een zachte lening van USD 50 mln. door de EIB. De Staten van Sint Maarten hebben op 3 juli 2019 hun steun verleend aan het financieringsplan middels hun goedkeuring van de begroting voor 2019. Op 13 september 2019 bevestigde de Minister-President van Sint Maarten nogmaals ondubbelzinnig het commitment van de regering aan het financieringsplan via een publiek statement.3
Op grond mijn gesprekken met de Gouverneur van Sint Maarten over de politieke crisis op het eiland, en de persverklaring die op 30 september jl. vanuit de Gouverneur is uitgegaan, maak ik op dat de demissionaire regering van Sint Maarten alle lopende zaken afhandelt en bestaande afspraken zal respecteren. Ik constateer ook dat de Gouverneur de fractieleider van de National Alliance heeft verzocht als formateur van een interim--kabinet op te treden en prioriteit te geven aan onder meer de uitvoering van de afspraken met Nederland over de wederopbouw, met inbegrip van de afspraken die zien op financiering van het herstel van de luchthaven.4

Vraag 2

Waarom zijn regering en parlement van Sint Maarten na deze afspraken nog altijd op zoek naar alternatieve financiering, tegen veel minder gunstige voorwaarden?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat Sint Maarten niet geholpen kan worden als regering en parlement niet geholpen willen worden?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de angst dat herstel van het vliegveld geen succes kan worden zolang de politiek op Sint Maarten zich blijft verzetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de vrees dat de bevolking van Sint Maarten op deze manier slachtoffer wordt van de spelletjes van lokale politici?

Herstel van de luchthaven is randvoorwaardelijk aan het herstel van de Sint Maartense economie. Aan goedkeuring van het financieringsplan van de Wereldbank en de EIB in de stuurgroep van het trustfonds werden daarnaast door mij een aantal voorwaarden verbonden die moeten zien op structurele verbetering en professionalisering van het luchthavenbestuur. Zo is onder meer de Royal Schiphol Group ingeschakeld om internationale luchthavenexpertise aan te trekken en wordt er een start gemaakt met verplichte veiligheidsonderzoeken van het luchthavenbestuur en de raden van toezicht, nu en in de toekomst. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat de luchthaven – onderdeel van de vitale infrastructuur, toegangspoort tot het eiland en motor van de economie – minder kwetsbaar wordt voor beïnvloeding door lokale politici wier belang niet overeen zou komen met dat van de lokale bevolking.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tijdens vakantie gekochte e-step kan duur uitpakken, waarschuwen verzekeraars»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een verhoogde deelname van elektrische stepjes en skateboards aan het Nederlands wegverkeer in de afgelopen maanden waargenomen?

Deze informatie wordt niet bijgehouden. Exacte uitspraken kunnen hier dan ook niet over worden gedaan.

Vraag 3

Onderschrijft u de waarschuwing van het Verbond van Verzekeraars dat deze elektrische voertuigen niet verzekerd kunnen worden en daardoor tot hoge kosten kunnen leiden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik begrijp de terechte waarschuwing van het Verbond van Verzekeraars. Deze voertuigen mogen immers pas worden gebruikt op de weg nadat ze zijn aangewezen als bijzondere bromfiets dan wel een Europese typegoedkeuring hebben gekregen. Uit het artikel «Tijdens vakantie gekochte e-step kan duur uitpakken, waarschuwen verzekeraars?» blijkt dat verzekeraars er om die reden ook geen verzekering voor aanbieden. Bijgevolg is de bezitter hiervan aansprakelijk voor deze schade, indien het voertuig schade veroorzaakt. Nu hij hiervoor geen verzekering kan afsluiten, kan dit leiden tot hoge kosten.

Vraag 4

Bent u bekend met onderzoek, bijvoorbeeld in het buitenland, of deze elektrische voertuigen nu al een reëel en kostenefficiënt alternatief zijn voor ander gemotoriseerd verkeer in stedelijke centra?

Ja, met de opkomst van deze elektrische voertuigen, verschijnen er stilaan ook studies2, die vooralsnog de focus beperken tot het gebruik ervan in een deelconcept. Deze eerste onderzoeken laten zien dat de kosten in termen van luchtkwaliteit van elektrische stepjes hoger zijn dan zou mogen worden verwacht. De logistieke handelingen (laden, groeperen) worden vaak met zware dieselvoertuigen uitgevoerd. Als de stepgebruiker van het Openbaar Vervoer of de fiets komt, is de milieubalans negatief. Door het vaak wilde of zelfs vandalistische gebruik van de step is de levensduur bovendien te kort voor een stepaanbieder om de investeringskosten terug te verdienen, aldus een studie van McKinsey naar het gebruik van dit soort voertuigen als deelconcept.3 Gelet op de aandacht voor dit soort voertuigen, verwacht ik dat nog wel meer onderzoeken zullen volgen die ook breder kijken dan alleen maar naar het gebruik in deelconcept.

Vraag 5

Is het correct dat deze voertuigen te zijner tijd worden beoordeeld aan de hand van het door u aangekondigde Toelatingskader bijzondere bromfietsen?

Zoals geantwoord op vraag 3 mogen deze voertuigen pas worden gebruikt op de weg nadat ze zijn aangewezen als bijzondere bromfiets op basis van de eisen in het Toelatingskader bijzondere bromfietsen ofwel nadat ze een Europese typegoedkeuring hebben gekregen.

Vraag 6

Wanneer is het door u aangekondigde Toelatingskader voor deze elektrische voertuigen gereed?

Sinds 2 mei 2019 is het gewijzigde Toelatingskader bijzondere bromfietsen, de zogenaamde Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen, van kracht. Zoals uw Kamer is gemeld4 betreft dit een tussentijds kader en wordt ondertussen ook gewerkt aan een definitief kader.

Vraag 7

Bent u bereid in overleg te gaan met buurlanden zoals Duitsland op welke wijze en onder welke voorwaarden deze elektrische voertuigen daar toegelaten worden op de openbare weg? Zo ja, worden de resultaten van dit overleg meegenomen in het eerder genoemde Toelatingskader? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer op 7 juni 2019 geïnformeerd over de regels die andere lidstaten hanteren bij de toegang van dit soort voertuigen tot de weg.5 Daaruit blijkt dat er grote verschillen in de toelating en het gebruik bestaan tussen verschillende lidstaten. Dit onderstreept eens te meer de noodzaak om deze regels op Europees niveau te harmoniseren. Totdat dat gebeurt zal elke lidstaat zelf regels moeten maken over de toelating en het gebruik van elektrische stepjes. Daarom is Nederland in Europees verband een actief pleitbezorger voor een geharmoniseerd kader voor dit soort voertuigen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toename lachgas-incidenten in verkeer: ballonnetje moet kunnen, zegt bestuurder»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de zorgwekkende cijfers waaruit blijkt dat er een sterke toename van lachgasgebruik in het verkeer is? Waren deze cijfers bij u bekend?

Deze sterke toename is inderdaad zorgwekkend. Deze specifieke cijfers waren tot op heden niet bij de verschillende ministeries bekend.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel doden en gewonden er vallen door lachgasgebruik in het verkeer? Zo ja, om welk aantal gaat het? Zo nee, waarom zijn hier geen cijfers over bekend?

Die cijfers zijn niet bekend. Bij de Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn geen specifieke cijfers bekend over lachgasprevalentie of lachgasbetrokkenheid bij ongevallen in het verkeer. De korte werkingsduur en lastige aantoonbaarheid van lachgasgebruik zijn complicerende factoren om dit te registreren.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten welke gevolgen lachgasgebruik op de rijvaardigheid kan hebben?

Lachgasgebruik achter het stuur en de perceptie van deze groep jongeren dat gebruik tijdens het rijden moet kunnen is inderdaad zorgwekkend. Lachgas geeft een kortdurende, soms sterke, roes, en een tintelend en ontspannen gevoel. Ook kunnen symptomen als duizeligheid, verwardheid, en desoriëntatie optreden. Nog los van de vraag hoe schadelijk gebruik is voor de gezondheid, gaan lachgas en het verkeer niet samen.
Omdat lachgasgebruik doorgaans maar een korte roes geeft staan veel gebruikers er niet bij stil dat effecten langer kunnen aanhouden en daardoor ook invloed kunnen hebben op deelname aan het verkeer.2 Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft het Trimbos-instituut in 2018 gevraagd een handreiking op te stellen met als doel gemeenten, handhavers en preventieprofessionals bij te staan in de aanpak van onder andere gebruik van lachgas.3 In de handreiking wordt specifiek aandacht besteed aan het risico dat de lachgasroes kan na-ijlen. Voor de vraag welke actie zal worden ondernomen om de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer bij de doelgroep onder de aandacht te brengen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zorgwekkend is dat de helft van de jongeren die lachgas gebruiken als bestuurder in het NOS-onderzoek aangeeft dat «het moet kunnen»? Kunt u verklaren waarom zoveel van de ondervraagde jongeren vinden dat lachgas achter het stuur «moet kunnen»? Welke actie gaat u ondernemen om onder deze doelgroep de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer voor andere weggebruikers en henzelf serieus onder de aandacht te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe kan de bewustwording onder jongeren volgens u worden verhoogd? Kunt u hierbij aangeven hoe de aangekondigde campagne van Veilig Verkeer Nederland (VVN) eruit gaat zien tegen het gebruik van lachgas in het verkeer?

Voor bewustwording is gerichte voorlichting nodig. Hiervoor is het nodig inzicht te hebben in de motieven en belevingswereld van deze groep. TeamAlert gaat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat campagne voeren om gebruik van lachgas in het verkeer tegen te gaan. Dit jaar worden er focusgroepen georganiseerd om meer inzicht te krijgen in de belevingswereld van jongeren over lachgas en hun motieven. Begin 2020 zal de campagne ontwikkeld worden, medio 2020 wordt de campagne gevoerd. Ook hebben Veilig Verkeer Nederland en sociale media aandacht besteed aan de gevaren van lachgas in het verkeer.

Vraag 7

Is het waar dat met de huidige wet- en regelgeving degenen die lachgas gebruiken achter het stuur beboet of vervolgd kunnen worden en dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) kan aansturen op een cursus, een onderzoek en of intrekking van het rijbewijs? Zo ja, op welke gronden gebeurt dit nu en hoe gaat dit in zijn werk? Op welke manier kan lachgas in het verkeer worden bewezen?

Het is inderdaad zo dat op basis van huidige wet- en regelgeving strafrechtelijk opgetreden kan worden tegen het gebruik van lachgas in het verkeer. Vanwege de gevaarzetting doet de politie dit ook actief. Handhaving kan plaatsvinden op basis van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en artikel 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de Wegenverkeerswet 1994 (wvw1994). Het effect van lachgas op de mens is van korte duur en het gebruik ervan is erg lastig via een bloedtest aan te tonen. Niettemin kan een verdenking ontstaan op gebruik van lachgas bij ontdekking op heterdaad, na interpretatie van een psychomotorisch onderzoek of oog- en spraakfunctie onderzoek en/of de aanwezigheid van een lachgasballon en/of een lachgaspatroon in het voertuig van de bestuurder. Voor artikel 5 WVW94 is het geconstateerd afwijkend rijgedrag dat gevaar of hinder veroorzaakt of kan veroorzaken voldoende. Overigens ligt op dit moment het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten voor bij de Eerste Kamer. Met dit wetsvoorstel worden onder andere de maximumstraffen voor overtreding van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de wvw1994 verhoogd.
Naast de strafrechtelijke handhaving kan de politie ook een mededeling doen bij het CBR met een vermoeden van ontbrekende geschiktheid of rijvaardigheid. Het CBR kan op basis van deze politiemededeling een bestuursrechtelijk onderzoek opleggen en bij gebleken ongeschiktheid volgt de ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs.
Tot slot is er de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten die het rijbewijs van rechtswege ongeldig maakt bij een tweede onherroepelijke strafrechtelijke veroordeling voor stoffengebruik in het verkeer binnen vijf jaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een verbod op recreatief gebruik van lachgas de normalisatie van lachgas in het verkeer tegengaat en bijdraagt aan het terugdringen van ongelukken in het verkeer door lachgas? Waarom bent u hier wel of geen voorstander van? Op welke manier denkt u de toename van lachgas-incidenten in het verkeer een halt toe te roepen en terug te dringen?

De toename van oneigenlijk lachgas gebruik is aanleiding geweest om het Coördinatiepunt Assessment en Monitoring nieuwe drugs (CAM) om een risicobeoordeling te vragen. De risicobeoordeling van het CAM richt zich op (volks)gezondheid, en ook ontwrichting in de samenleving in bredere zin. Hieronder valt ook verkeersveiligheid. De beoordeling wordt dit najaar verwacht en vormt de grondslag om te bezien welke landelijke maatregelen noodzakelijk zijn. In afwachting van de beoordeling worden alle mogelijke beleidsopties bekeken, zodat na de risicobeoordeling snel passend kan worden gehandeld. In het najaar zal ik samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid uw Kamer hierover nader berichten. Zoals onder vraag 7 aangegeven, kan er op basis van de huidige wet- en regelgeving nu al strafrechtelijk worden opgetreden tegen lachgasgebruik in het verkeer.

Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden en uiterlijk voor het debat over het Preventieakkoord naar de Kamer sturen?

Nee, dit is niet haalbaar gebleken omdat nadere afstemming nodig was.

Vraag 1

In hoeverre is sprake van verplaatsing van activiteiten vanaf Lelystad Airport van «general aviation»-partijen die zich mogelijk minder, of lastiger verhouden met de komst van vakantievluchten op het vliegveld?

Vraag 2

Hoe en door wie worden partijen eventueel uitgekocht of gecompenseerd voor waardeverlies, als zij ruimte verliezen om te opereren voor bijvoorbeeld lesvluchten, onderhoudswerk of andersoortig hobbymatig, leisure- of zakelijk vliegverkeer?

Vraag 3

Waar gaan ze met hun activiteiten naartoe en hoe waarborgen we de belangen van general aviation in Nederland, waarvoor Lelystad Airport tot op heden de voornaamste en beste plek in Nederland was?

Vraag 4

Bent u, tegen de achtergrond van het feit dat op 7 november a.s. voor Lelystad Airport nieuwe regels gaan gelden die invloed hebben op de operatie van huidige ondernemers in de luchtvaart en general aviation, bekend met zorgen die leven onder partijen die hier nu actief zijn?

Vraag 5

Klopt het dat er internationaal vastgestelde data zijn om noodzakelijke wijzigingen aan het luchtruim door te voeren?

Vraag 6

Klopt het dat de operatie voor general aviation ingewikkelder wordt door de nieuwe regels, bijvoorbeeld als het gaat om het tijdig aanleveren van een vluchtplan?

Vraag 7

In hoeverre blijft de werksituatie werkbaar voor de huidige gebruikers? In hoeverre worden zij geconfronteerd met beperkingen en lastenstijgingen? Hoe vindt overleg plaats tussen de gebruikers en de uitbater van het vliegveld en worden belangen gewogen?

Vraag 8

Klopt het dat aanvliegroutes en reporting points op de grens van het nieuwe gecontroleerde luchtruim (CTR) liggen en zijn infringements uit te sluiten?

Vraag 9

Is er bereidheid om een aantal grootgebruikers uit te nodigen mee te denken, of zijn zaken al definitief beslist?

Vraag 10

Heeft u informatie van «general aviation»-partijen ontvangen en kunnen gebruiken bij de bepaling van de nieuwe spelregels voor vliegen vanaf en rondom de luchthaven?

Vraag 11

Als de opening van Lelystad Airport komende zomer 2020 of vlak daarna plaatsvindt, vanaf welk moment ondervinden de huidige partijen dan de gevolgen van eventuele wijzigingen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Maximumsnelheid op de A79 bij Meerssen naar 90 km/u»?1

Vraag 2

Klopt het dat de snelheid tijdelijk wordt verlaagd door Rijkswaterstaat (RWS) vanwege een slechte staat van onderhoud van de A79? Op de site van RWS staan werkzaamheden vermeld, waarom staan deze er (nog) niet bij?

Vraag 3

Hoe lang gaat de snelheidsverlaging duren? Wanneer wordt begonnen met het onderhoud en wanneer is het onderhoud klaar?

Vraag 4

Is het juist dat na een eerdere snelheidsverlaging van 120 km/u naar 100 km p/u, nu weer een verlaging wordt opgelegd? Heeft er dan geen onderhoud of aanpassing in de tussentijd plaatsgevonden? Hoe kan dit?

Vraag 5

Hoe nodig is de snelheidsverlaging van 100 km/u naar 90 km/u? Is de A79 daar in een dusdanige staat dat 90 km/u werkelijk een verschil maakt ten opzichte van 100 km p/u? Wat merkt de automobilist daarvan? Is hier een afwegingskader voor bij RWS?

Vraag 6

Waarom is het nodig om automobilisten langzamer te laten rijden als er geen werkzaamheden zijn of deze nog lang op zich laten wachten? Waar blijkt dit uit?

Vraag 7

Kunt u proberen deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vraagtekens rond Air France-KLM»1 en «Koers Air France-KLM keldert na speculatie over Franse overname»?2

Vraag 2

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?3

Vraag 3

Kunt u nader toelichten wat er de afgelopen maanden wel is gebeurd en wat dat heeft opgebracht? En waar deze onderhandelingen staan als het gaat om het versterken van de staatsgaranties en het beter waarborgen van de Nederlandse publieke belangen?

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom dit streven niet is gehaald? En wanneer verwacht u dat de afspraken die u beoogde met de aankoop van de aandelen Air France-KLM wel klaar zal zijn?

Vraag 5

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn van het uitblijven van duurzame afspraken over de staatsgaranties tussen de Nederlandse en Franse Staat voor de positie van KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u ons informeren wat er sinds de aankoop in februari dit jaar feitelijk veranderd is in de zeggenschap en benoemingen in de raden van commissarissen (c.q. board of directors) van respectievelijk Air France-KLM, Air France en KLM?

Vraag 7

Op welke wijze heeft de Nederlandse Staat verder zijn aandeelhouderschap ingevuld sinds de aankoop van de Air France-KLM-aandelen? Welke acties zijn ondernomen, bijvoorbeeld op gebied van verduurzaming?

Vraag 8

Klopt het dat Air France een overnamebod heeft gedaan op de failliete vliegmaatschappij Aigle Azur?

Vraag 9

Op welke wijze is de Nederlandse Staat betrokken geweest bij de beslissing van Air France om een bod te doen op Aigle Azur? Wat was uw gewenste uitkomst hierbij, op welke wijze heeft u gepoogd dit te bereiken, en wat is het resultaat hiervan geweest?

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de analyses dat dit bod voornamelijk gedaan is om de Franse publieke belangen veilig te stellen, zoals de werkgelegenheid die hiermee gemoeid is in Frankrijk en de verbindingen op vliegveld Paris Orly? Wat betekent dit voor uw streven om bij Air France-KLM juist de winstgevendheid te bevorderen?

Vraag 11

Hoe duidt u de koersdaling als gevolg van de bewegingen van Air France rondom de overname van de failliete vliegtuigmaatschappij Aigle Azur? En klopt het dat deze koersdaling de reden is geweest voor het beëindigen van deze overnamepoging?4

Vraag 12

Heeft de uitgave van de converteerbare obligatie door Air France-KLM, zoals aangekondigd 20 maart jl., ertoe geleid dat het aandelenpakket van de Franse Staat is toegenomen? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest voor het Nederlands aandelenpakket? Zo nee, welke consequenties heeft deze uitgave gehad voor de aandelen van de Nederlandse Staat?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Voor Rijkswaterstaat is een spoortunnel naar Ameland een serieuze optie»?1

Vraag 2

Wat zijn de redenen voor Rijkswaterstaat om een spoortunnel naar Ameland te overwegen? Hoe serieus is deze optie? In hoeverre krijgen bewoners van Ameland, Noardeast-Fryslân, de Waddenvereniging en andere natuurorganisaties zeggenschap over de bereikbaarheid van Ameland?

Vraag 3

Deelt u de mening dat een spoortunnel door een beschermd natuurgebied, dat bovendien op de Werelderfgoedlijst van Unesco staat, zeer onwenselijk is? Deelt u de mening van de Waddenvereniging dat de plannen «vergezocht en niet reëel» zijn?

Vraag 4

Bent u bekend met de wens vanuit de Wadden om het aantal auto’s en vrachtauto’s op de eilanden terug te dringen? Bent u daarom sowieso van plan om aan de slag te gaan met een extra aparte en snellere verbinding, naast de veerverbinding voor auto’s en vrachtauto’s, voor voetgangers en fietsers naar Ameland?

Vraag 5

Bent u bereid om, gezamenlijk met de Waddengemeenten, gemeenten op het vasteland en de provincie Friesland, een onderzoek te starten naar een andere manier van bagageafhandeling en openbaar vervoer naar de veerhavens? Zou het creëren van een transferium in Friesland, waar geparkeerd en bagage gelabeld kan worden, een optie hiervoor kunnen zijn?

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?

Vraag 5

Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?

Vraag 7

Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?

Vraag 8

Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»?1

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol geen natuurvergunning heeft voor zijn economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Vraag 3

Voor hoeveel stikstofuitstoot (NOx) zorgt een gemiddelde vliegbeweging van een narrow-body vliegtuig, zoals een Boeing 737–800, in het Nederlands luchtruim bij een start respectievelijk een landing op Schiphol? Kunt u in detail toelichten hoe de stikstofdepositie van één vliegbeweging in Nederland van en naar Schiphol wordt berekend?

Vraag 4

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Schiphol?

Vraag 5

Klopt het dat in de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van de samengevoegde zaken C 293/17 en C 294/17 (7 november 2018) wordt gesteld dat een «plan», een «programma», een uitbreiding van een bestaand «project» of bestaande economische activiteiten die een significant effect hebben op een vastgesteld Natura 2000-gebied gezien moeten worden als een «project», zoals vastgesteld in de Habitatrichtlijn(92/43/EEG) of in de MER-richtlijn (2014/52/EU), en daarmee een vergunning vereisen? Zo nee, waarom niet? Kunt u dit toelichten en verduidelijken met – waar van toepassing – de specifieke artikelen uit de Habitatrichtlijn en/of de MER-richtlijn?

Vraag 6

Kunt u nader uiteenzetten wat als een «project» beschouwd moet worden in het licht van de bovengenoemde uitspraak?

Vraag 7

Kunt u aangeven vanaf welk moment een toename van het aantal vluchten van en naar Schiphol als «project» moet worden beschouwd? En kunt u aangeven of voor die toename ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn heeft plaatsgevonden?

Vraag 8

Kunt u nader uiteenzetten of het groeibesluit voor Schiphol uit 2008 (Aldersakkoord 2008), het besluit om Schiphol te laten groeien tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2020, een beoordelingsprocedure heeft doorlopen, zoals bedoeld in artikel 6, lid 3 van de Habitatrichtlijn en in lijn met het arrest van 21 juli 2016, Orleans e.a., C 387/15 en C 388/15 (EU:C:2016:583, punt 44 en de aldaar aangehaalde rechtspraak)?

Vraag 9

kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Slecht wegdek: A77 van Rijkevoort richting Duitsland tot dinsdagochtend afgesloten, ook daarna hinder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ook de afslag naar de N271 niet meer te gebruiken valt? Zo ja, waarom is dit het geval?

Dit was inderdaad tot 23 september het geval. Na het ontstaan van de defecte voegovergang op 7 september is de rijrichting richting Duitsland volledig voor het verkeer gesloten, en is er voor gekozen om op de rijbaan richting Nederland de rijstroken door middel van barriers te scheiden waarbij twee doorsteken in de middenberm werden aangebracht. Hiermee kon er één rijstrook richting Nederland en één rijstrook richting Duistland worden opengesteld. Er was op dat moment onvoldoende tijd om een derde doorsteek te realiseren waardoor de afrit Gennep naar de N271 nog niet opengesteld kon worden op 10 september. Gennep is vanaf dat moment alleen bereikbaar geweest via lokale omleidingen. In het weekend van 21 en 22 september is de derde extra doorsteek alsnog aangelegd waardoor vanaf 23 september 06.00 uur de afrit Gennep weer opengesteld was voor het verkeer. De reden dat dit nog 12 dagen heeft geduurd was dat hiervoor de rijrichting naar Duitsland opnieuw afgesloten diende te worden en het werk moest worden ingepland rekening houdend met andere werkzaamheden.

Vraag 3

Wat is de reden van de afsluiting van dit wegvak? Is het alleen het gat in de weg bij de brug of speelt er meer?

De reden voor de afsluiting van de rijbaan richting Duitsland was een defecte voegovergang. Deze defecte voegovergang kan een onveilige situatie voor weggebruikers opleveren. Hierdoor was het noodzakelijk de rijbaan volledig aan het verkeer te onttrekken. Uit nader onderzoek is gebleken dat de schade ook aanwezig is bij de overige voegen van de betreffende brug (5 stuks in elke rijrichting). De oorzaak van de schade aan de voegen zit in de constructie onder de voegen. Deze constructie is over een langere periode minder geworden, zonder dat dit waarneembaar was, en is daardoor defect geraakt. Deze problemen hebben overigens geen invloed op de constructieve veiligheid van de brug.

Vraag 4

Hoe lang gaan de herstel- en andere werkzaamheden duren?

In de periode tot eind november zal de rijrichting richting Duitsland worden hersteld. Deze tijd is nodig om de zogenaamde uitkragingen waarop de voegovergangen worden bevestigd te herstellen. Na herstel hiervan zullen er vervolgens nieuwe voegovergangen worden aangebracht. Hierna zal het verkeer op het herstelde wegvak gaan rijden, waarna de rijrichting richting Nederland verder geïnspecteerd wordt. De totale duur van de werkzaamheden is afhankelijk van de uitkomst van deze inspectie. Op basis van de huidige voorlopige planning vindt afronding van de werkzaamheden plaats rond februari 2020.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor logistieke bedrijven en bewoners en hoe ver moeten zij omrijden?

Na afsluiting van de rijrichting zijn lokale omleidingen ingesteld die aanvankelijk leidden tot een extra reistijd tussen de 5 en 10 minuten voor de lokale bevolking. De eerste twee dagen stonden de lokale omleidingen nog niet optimaal aangegeven, waardoor een aantal weggebruikers een langere route over Duitsland heeft moeten gebruiken. Met ingang van 23 september 06.00 uur is in de rijrichting naar Duitsland de afrit Gennep weer geopend. Hiermee is de situatie voor de bewoners flink verbeterd en is de extra reistijd terug gebracht tot minder dan 5 minuten.

Vraag 6

Is de afsluiting van een korter wegvak mogelijk? Is dat overwogen? Wat was de daarvan de uitkomst?

De afsluiting van een korter wegvak was technisch niet mogelijk. Met ingang van 23 september is de situatie bovendien dermate aangepast dat de afrit Gennep weer opengesteld kan worden voor het verkeer. Hierdoor is er nog maar zeer beperkte hinder.

Vraag 7

Welke effecten heeft de afsluiting voor ambulance- en hulpdiensten? Worden hiermee aanrijtijden negatief beïnvloed?

Voor de hulpdiensten waren er minimale gevolgen. Zij konden vanaf 7 september, toen de rijrichting richting Duitsland afgesloten was, gebruik maken van het afgesloten wegvak. Ter plekke van de defecte voegovergang moest er met een lage snelheid van 40 á 50 km/h gereden worden. Met ingang van 23 september is deze situatie niet meer van toepassing, omdat ook de hulpdiensten dan weer via de reguliere weg de afrit kunnen gebruiken.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Steunen regering en parlement van Sint Maarten nu wel of niet het royale aanbod van Nederland voor herstel van het vliegveld?1

De huidige regering van Sint Maarten heeft op verschillende momenten verklaard het aanbod van Nederland voor het herstel van het vliegveld te accepteren. Zo ging de regering van Sint Maarten op 8 januari 2019 akkoord met het financieringsplan van de Wereldbank en de Europese Investeringsbank (EIB) voor het herstel van de luchthaventerminal. Dit plan lag al sinds november 2018 kant-en-klaar gereed en bestaat uit een bijdrage van USD 51 mln. uit het Nederlandse trustfonds onder beheer van de Wereldbank, aangevuld met een zachte lening van USD 50 mln. door de EIB. De Staten van Sint Maarten hebben op 3 juli 2019 hun steun verleend aan het financieringsplan middels hun goedkeuring van de begroting voor 2019. Op 13 september 2019 bevestigde de Minister-President van Sint Maarten nogmaals ondubbelzinnig het commitment van de regering aan het financieringsplan via een publiek statement.3
Op grond mijn gesprekken met de Gouverneur van Sint Maarten over de politieke crisis op het eiland, en de persverklaring die op 30 september jl. vanuit de Gouverneur is uitgegaan, maak ik op dat de demissionaire regering van Sint Maarten alle lopende zaken afhandelt en bestaande afspraken zal respecteren. Ik constateer ook dat de Gouverneur de fractieleider van de National Alliance heeft verzocht als formateur van een interim--kabinet op te treden en prioriteit te geven aan onder meer de uitvoering van de afspraken met Nederland over de wederopbouw, met inbegrip van de afspraken die zien op financiering van het herstel van de luchthaven.4

Vraag 2

Waarom zijn regering en parlement van Sint Maarten na deze afspraken nog altijd op zoek naar alternatieve financiering, tegen veel minder gunstige voorwaarden?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat Sint Maarten niet geholpen kan worden als regering en parlement niet geholpen willen worden?

Ja.

Vraag 4

Deelt u de angst dat herstel van het vliegveld geen succes kan worden zolang de politiek op Sint Maarten zich blijft verzetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de vrees dat de bevolking van Sint Maarten op deze manier slachtoffer wordt van de spelletjes van lokale politici?

Herstel van de luchthaven is randvoorwaardelijk aan het herstel van de Sint Maartense economie. Aan goedkeuring van het financieringsplan van de Wereldbank en de EIB in de stuurgroep van het trustfonds werden daarnaast door mij een aantal voorwaarden verbonden die moeten zien op structurele verbetering en professionalisering van het luchthavenbestuur. Zo is onder meer de Royal Schiphol Group ingeschakeld om internationale luchthavenexpertise aan te trekken en wordt er een start gemaakt met verplichte veiligheidsonderzoeken van het luchthavenbestuur en de raden van toezicht, nu en in de toekomst. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat de luchthaven – onderdeel van de vitale infrastructuur, toegangspoort tot het eiland en motor van de economie – minder kwetsbaar wordt voor beïnvloeding door lokale politici wier belang niet overeen zou komen met dat van de lokale bevolking.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overheid betaalt tóch miljoenen mee aan Formule 1 Zandvoort»?1

Vraag 2

Zou de treinverbinding tussen Haarlem en Zandvoort ook worden verbeterd indien er geen Formule 1 race in Zandvoort zou worden georganiseerd? Zo ja, op welk moment is besloten dat het Rijk financieel aan deze verbetering zou bijdragen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot de eerdere uitspraak van andere bewindspersonen dat er geen rijksgeld voor de Grand Prix zou worden uitgetrokken?

Vraag 3

In hoeverre is al verkend hoe de voorgenomen verbetering van het spoortraject zich verhoudt tot de uitspraak over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) van de Raad van State? Wat was de uitkomst van die verkenning?

Vraag 4

Is er overwogen om de uitstoot van stikstof in- of extern te salderen of is geprobeerd toestemming voor de spoorverbetering te krijgen via een ADC-toets?

Vraag 5

Acht u het mogelijk dat de verbetering van het spoortraject geen doorgang kan vinden vanwege de stikstofuitstoot die er mee gepaard gaat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

In hoeverre worden de zorgen vanwege de extra treinen, zoals toename van geluidsoverlast en spoorwegovergangen die continu dicht zitten, van omwonenden meegenomen? Worden er bijvoorbeeld extra geluidsschermen geplaatst?

Vraag 7

Is er bij dit voorgenomen besluit overwogen om de organisatie van de Formule 1 race te belasten met de extra kosten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen»?1

Vraag 2

Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meebrengt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?

Vraag 3

Heeft u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?

Vraag 4

Heeft u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost, vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?

Vraag 5

Treft u speciale maatregelen teneinde de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang»?2

Vraag 7

Bent u bereid, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor lpg-auto's?

Vraag 8

Bent u bereid hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, teneinde een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te voorkomen?

Vraag 9

Bent u bekend met het «Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid» van de rijksoverheid en TNO uit 2014?3

Vraag 10

Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- c.q. accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid op het gebied van de stalling van elektrische auto’s te wijzigen?

Vraag 11

Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat «brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages», maar dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oekraïne laat belangrijke MH17 verdachte vrij»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat deze belangrijke verdachte in de ramp met vlucht MH17 nu in vrijheid zijn proces af kan wachten?

De Oekraïense rechter heeft de heer Tsemach op 5 september jl. vrijgelaten uit diens voorlopige hechtenis in een strafzaak die geen verband hield met het neerhalen van vlucht MH17.
Het Nederlandse OM heeft aangegeven de heer Tsemach beschikbaar te willen houden voor het onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. Het onderzoek naar de rol van deze persoon bij de strafbare feiten loopt nog. Zoals in de Kamerbrief (Kamerstuk 33 997, nr. 144) van 7 september jl. is gemeld en tijdens het vragenuurtje van 11 september jl. met uw Kamer is besproken, is de heer Tsemach inmiddels onderdeel geworden van een gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland die zaterdag 7 september heeft plaatsgevonden. De heer Tsemach is op zaterdag 7 september naar Moskou gebracht.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze vrijlating zich naar uw oordeel tot de berichtgeving rond de gevangenenruil tussen Oekraïne en Rusland, waar deze verdachte onderdeel van was?

Zowel de uitspraak van de Oekraïense rechter als het besluit om akkoord te gaan met het Russisch verzoek Tsemach onderdeel uit te laten maken van een gevangenenruil, zijn Oekraïense aangelegenheden. Zoals in de Kamerbrief van 7 september jl. (Kamerstuk 33997. nr. 144) is gemeld heeft Rusland bij deze ruil onder meer de 24 Oekraïense zeelieden overgedragen die het sinds 2018 in weerwil van een bindende uitspraak van het internationaal Zeerechttribunaal vasthield. Oekraïne is een belangrijke partner in het JIT en in het ter verantwoording roepen van de verantwoordelijken voor het neerhalen van MH17, zoals beoogd met VNVR resolutie 2166. Het kabinet betreurt echter zeer dat dhr. Tsemach op deze manier onderdeel is gemaakt van de gevangenenruil.

Vraag 4

Hoe heeft Oekraïne gereageerd op het verzoek van het Nederlandse Openbaar Ministerie (OM) van afgelopen week om deze verdachte beschikbaar te houden?

Zie het antwoord op vragen 2 en 7

Vraag 5

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zicht tot het verzoek van het Nederlandse OM om deze verdachte beschikbaar te houden? Bracht dit officiële verzoek enige juridische verplichtingen met zich mee voor Oekraïne?

Zie het antwoord op vraag 2
De Oekraïense autoriteiten hebben geen juridische verplichting richting Nederland geschonden door de heer Tsemach onderdeel uit te laten maken van de gevangenenruil. Om te voorkomen dat dhr. Tsemach onderdeel zou worden van de gevangenenruil is door Nederland via diplomatieke en politieke kanalen op het hoogste niveau overleg gevoerd. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is gebeurd.

Vraag 6

Hoe verhoudt de vrijlating van deze verdachte zich tot de overeenkomsten binnen het bilaterale MH17-verdrag tussen Nederland en Oekraïne? Heeft Oekraïne zich naar uw oordeel door deze vrijlating schuldig gemaakt aan een schending van de afspraken omtrent de omgang met MH17 verdachten?

Het bilaterale verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake internationale juridische samenwerking met betrekking tot misdrijven die verband houden met het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines op 17 juli 2014 (bilateraal MH17-verdrag), regelt de overdracht van strafvervolging en, voorziet in de mogelijkheid voor een Oekraïense verdachte die zich in Oekraïne bevindt om via een videoverbinding deel te nemen aan een strafproces in Nederland. Ook is in het verdrag de tenuitvoerlegging geregeld van een in Nederland opgelegd vonnis. De Oekraïense autoriteiten hebben in dit kader geen verplichtingen voortkomend uit het bilateraal MH17-verdrag geschonden.

Vraag 7

Heeft u geprobeerd op andere wijze, bijvoorbeeld op persoonlijk of hoog ambtelijk niveau, de vrijlating dan wel uitlevering van deze verdachte door Oekraïne te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de Kamerbrief van zaterdag 7 september jl. en tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer van 10 september jl. is via diplomatieke en politieke kanalen meermaals en tot op het hoogste niveau overleg gevoerd. Het kabinet heeft er bij de betrokken Oekraïense autoriteiten op aangedrongen dhr. Tsemach geen deel uit te laten maken van de gevangenenruil. Daarbij is steeds het belang benadrukt dat het OM hecht aan het ter beschikking houden van dhr. Tsemach in het kader van het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17. In reactie hierop hebben de Oekraïense autoriteiten toegezegd de uitruil enige tijd te zullen uitstellen om het OM in gelegenheid te stellen dhr. Tsemach nogmaals te horen. Dit is ook gebeurd.
Zoals ook aan uw Kamer gemeld tijdens het vragenuur van 10 september jl. heeft het OM, nu de gevangenenruil heeft plaatsgevonden een verzoek tot aanhouding, met als doel uitlevering van dhr. Tsemach bij de Russische autoriteiten neergelegd. Dit verzoek is ook reeds via diplomatieke kanalen kracht bij gezet. Zo is op dinsdag 10 september jl. aan de Russische Tijdelijk Zaakgelastigde op het Ministerie van Buitenlandse Zaken het belang van spoedige Russische medewerking aan dit verzoek ook overgebracht. Door de Nederlandse tijdelijk zaakgelastigde in Moskou is deze boodschap op 12 september jl. nogmaals overgebracht aan de Russische autoriteiten.

Vraag 8

Maakt u zich eveneens ernstig zorgen dat één van de mogelijk betrokkenen in de zaak rond MH17 nu op vrije voeten is, waardoor de kans bestaat dat hij niet gehoord kan worden in deze zaak?

Nu de heer Tsemach naar de Russische Federatie is overgebracht, heeft het OM de Russische Federatie om diens voorlopige aanhouding gevraagd ter uitlevering aan Nederland. Het verzoek van het OM is ook via diplomatieke kanalen kracht bij gezet en daarbij is Rusland opgeroepen volledige en spoedige medewerking te verlenen aan dit verzoek. Op basis van VN-Veiligheidsraadsresolutie 2166 is Rusland ook gehouden aan medewerking met het strafrechtelijk onderzoek.
Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 9

Bent u bereid uw ernstige zorgen over te brengen aan de Oekraïense autoriteiten over deze vrijlating, hen op deze gang van zaken aan te spreken en hen te verzoeken deze verdachte wederom in hechtenis te nemen vanwege zijn mogelijke betrokkenheid bij de MH17-ramp en het belang van zijn getuigenis in het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7

Vraag 10

Welke manieren ziet u om deze verdachte in zicht te houden en te voorkomen dat hij niet gehoord kan worden in de zaak rond MH17?

Zie verder het antwoord op vragen 2 en7
Het is aan het OM om samen met de JIT-partners te kijken welke stappen zij nu zetten.

Vraag 11

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Botsende belangen boven het beschermde wad: Defensie vliegt er al jaren zonder natuurvergunning?»1

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat er, ondanks toezeggingen door uw ambtsvoorgangers, nog altijd zonder natuurvergunning met straaljagers boven het Wad gevlogen wordt?

Vraag 3

Kunt u aangeven om hoeveel vlieguren en om welke gebieden het precies gaat? Kunt u ook aangeven op welke hoogte gevlogen wordt?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat momenteel gedaan wordt om overlast te beperken en om verstoring van natuur en dieren te voorkomen?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er in het verleden onafhankelijk onderzoek is uitgevoerd naar de effecten van de vliegoefeningen op de natuur en de dieren? Zo ja, wat waren daarvan de bevindingen en welke conclusies zijn eruit getrokken? Zo nee, bent u bereid alsnog een dergelijk onderzoek in te stellen? Zo ja, hoe zal dit worden vormgegeven?

Vraag 6

Is het juist dat het aantal vliegbewegingen dit voorjaar vanaf de vliegbasis Leeuwarden naar de oefengebieden boven de Waddenzee en de Noordzee, met 350 procent gegroeid is naar 23 overvliegende straaljagers per dag? Kunt u de redenen voor deze toename toelichten?

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen deze vliegbewegingen om te leiden tussen Ameland en Schiermonnikoog door, recht boven de Engelsmanplaat? Is daarbij rekening gehouden met het effect op de natuur en in het wild levende dieren, zoals de vogels en zeehonden?

Vraag 8

Klopt het dat natuurorganisaties een jaar geleden al bij Defensie aanklopten met het verzoek te voldoen aan de Wet natuurbescherming en een vergunning te regelen?

Vraag 9

Vindt u het wenselijk dat natuurorganisaties u eraan moeten herinneren zich aan de wet te houden, tien jaar nadat de toenmalige Staatssecretaris van Defensie toezegde de natuurvergunning in orde te maken? Kunt u dat toelichten?

Vraag 10

Welke stappen heeft Defensie gezet om de in vraag 9 genoemde toezegging om te zetten in beleid? Kunt u een tijdsoverzicht geven van deze stappen?

Vraag 11

Bent u bereid deze vergunning zo snel mogelijk in orde te maken?

Vraag 12

Bent u bereid het recente onderzoek door de universiteit Leiden te betrekken bij de natuurtoets die nodig is voor de vergunning?2

Vraag 13

Bent u bereid dergelijke oefeningen boven de Wadden geheel op te schorten in het belang van het beschermen van de kwetsbare natuur?