Vraag 1

Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2

Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.

Vraag 2

Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?

Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3

Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?

Ja.

Vraag 7

Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7

De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.

Vraag 8

Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.

Vraag 9

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?

Dat kan ik bevestigen.

Vraag 13

Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?

De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid.

Vraag 14

Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.

Vraag 18

Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 19

Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 20

Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 21

Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 22

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 23

Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 24

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 25

Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 26

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 27

Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 28

Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 29

Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?

5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.

Vraag 30

Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?

Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?

Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

Vraag 6

Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?

Zie vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.

Vraag 3

Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan.

Vraag 6

Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.

Vraag 8

Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?

De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 9

Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?

Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.

Vraag 10

Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 11

Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit.

Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?

De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?

Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.

Vraag 14

Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.

Vraag 17

Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4

Ja.

Vraag 18

Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?

Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening.

Vraag 19

Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?

RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen zijn in volgorde beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Techniek uit Rijnland-Palts lost vrachtwagenparkeerproblematiek op»?1

Vraag 2

Hoeveel parkeerplaatsen voor vrachtwagens langs de goederencorridors missen er nog in Nederland? Welke zijn reeds gerealiseerd? Welke zijn gepland? Welke zijn nog onder beraad en waar missen nog locaties? Wanneer kan de Kamer een totaaloverzicht ontvangen voor de periode van nu tot 2024?

Vraag 3

Kent u de techniek waarbij gebruik wordt gemaakt van intelligente technologie waardoor meer vrachtwagens op een parkeerplaats kunnen staan? Vindt u het interessant om dergelijke techniek te gebruiken op Nederlandse parkeerplekken om zo de capaciteit drastisch te verhogen?

Vraag 4

Kunt u de Kamer voor de begrotingsbehandeling 2020 (oktober 2019) informeren over de mogelijkheden en vereisten om veilige vrachtwagenparkings op redelijke termijn en zo optimaal mogelijk te realiseren?

Vraag 1

Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2

Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.

Vraag 2

Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?

Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3

Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?

Ja.

Vraag 7

Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7

De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.

Vraag 8

Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.

Vraag 9

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?

Dat kan ik bevestigen.

Vraag 13

Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?

De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid.

Vraag 14

Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.

Vraag 18

Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 19

Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 20

Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 21

Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 22

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 23

Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 24

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 25

Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 26

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 27

Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 28

Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 29

Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?

5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.

Vraag 30

Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegenoverlast: Brunssumse recycler voor de rechter»1en «gemeente Stein vreest voor nieuwe zomer met veel vliegenoverlast»?2

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de enorme stank- en vliegenoverlast die inwoners van Brunssum en Stein ervaren door de verwerking van vervuild plastic? Begrijpt u de zorgen van bewoners die rondom de afvalwerkende bedrijven wonen?

Vraag 3

Mogen afvalverwerkende bedrijven op zo'n korte afstand van woonbuurten hun activiteiten uitvoeren?

Vraag 4

Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de stank- en vliegenoverlast in Brunssum en Stein gaat afnemen? Zou een van de oplossingen zijn om afvalverwerkers te verplichten vervuild plastic zo vroeg mogelijk te reinigen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgisch spoorbedrijf NMBS gaat concurrentie aan met de Drielandentrein»?1

Vraag 2

Is het waar dat NMBS een halfuurdienst wil starten tussen Luik en Maastricht? Zo ja, bent u hierover ingelicht en wat vindt u ervan?

Vraag 3

In hoeverre zijn de andere betrokken partijen in Nederland, zoals de provincie Limburg en Arriva, ingelicht over dit voornemen?

Vraag 4

In hoeverre schaadt dit voornemen de intentieovereenkomst uit 2016 die door Nederland en België is getekend, waarin de ambitie is uitgesproken om Arriva tussen Luik en Maastricht te laten rijden?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Drielandentrein een symbool is voor grensoverschrijdend spoorvervoer en dat deze casus alle aandacht verdient om hier een succes van te maken in samenwerking met andere betrokkenen?

Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat de Nederlandse trein van Arriva gaat rijden? Wat is de afgelopen drie maanden de voortgang geweest?

Vraag 7

Kunt u aangeven of het voornemen van NMBS een relatie heeft met het feit dat de Drielandentrein op het Belgisch spoor tot op heden wordt geweigerd, omdat Arriva niet het goede beveiligingssysteem zou hebben ingebouwd? Zo ja, welke relatie?

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in gesprek te gaan met de Belgische autoriteiten over de plannen van NMBS?

Vraag 9

Klopt het dat er binnenkort een overleg is tussen de directeuren van NMBS, Arriva en NS? Zo ja, bent u hierbij ook aanwezig?

Vraag 10

Wat betekent dit bericht voor de invulling van het bestuurlijk overleg dat u hierover heeft in de zomer met de betrokken partijen aan Nederlandse zijde? Verkleint dit de mogelijkheid om te komen tot een oplossing die ook direct acceptabel is voor de Belgische autoriteiten?

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sneek calls for speed-up of road-building project»?1

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van Cherry Tree Road op Sint Eustatius vertraagd is? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak? Is er sprake van een conflict tussen de overheid en de aannemer? Hoe kan dit conflict opgelost worden?

Vraag 3

Bestaat het risico dat ook andere infrastructurele projecten vertraging oplopen? Zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om vertraging te voorkomen of te beperken?

Vraag 4

Deelt u de mening, dat voor de economische ontwikkeling van Sint Eustatius een adequaat wegennet onmisbaar is?

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met alle betrokken partijen om ervoor te zorgen dat de vernieuwing van het wegennet op Sint Eustatius wordt bespoedigd?

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat het wegennet op Sint Eustatius niet alleen wordt vernieuwd, maar ook het onderhoud op langere termijn wordt gegarandeerd?

Vraag 1

Kent u het bericht «Motorrijder ergert zich aan kleurrijk asfalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een wildgroei aan goedbedoelde uitingen, waarvoor het openbare wegdek als basis wordt gebruikt, ook risico's met zich mee kunnen brengen voor de verkeersveiligheid voor met name kwetsbare gebruikers vanwege gladheid, schrikreacties en/of afleiding? Hoe kijkt u hier naar, ook met het oog op de doelstelling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

Ik deel zeker de mening dat de tekens die op het wegdek worden aangebracht direct verband moeten houden met het gebruik van de openbare weg. Het aanbrengen van uitingen die niet noodzakelijk zijn voor goed of veilig gebruik van de openbare weg keur ik af, hoe goed bedoeld overige uitingen ook zijn.
Ik heb een kennisnetwerk met SWOV en CROW opgezet waarin ik onder meer wegbeheerders direct kan informeren over veilige infrastructuur. Ik zal dit aspect daarin meenemen en de VNG nogmaals informeren hierover.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Motorrijders Actie Groep (MAG) om gemeenten op te roepen zeer terughoudend te zijn met deze uitspattingen, omdat het de veiligheid van motorrijders in gevaar kan brengen? Zo ja, wilt u dit ook onder de aandacht brengen bij de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten binnen de bestaande richtlijnen blijven op het gebied van markeringen op de weg? Indien gemeenten zich hier niet aan houden, wat zijn dan de mogelijkheden om de regels te handhaven?

Sommige verkeerstekens, zoals strepen, pijlen, haaientanden, busbanen,
verdrijvingsvakken en fietsstroken moeten op het wegdek worden aangebracht vanuit de wegenverkeerswet. Voor het aanbrengen daarvan gelden eisen aan de stroefheid van de verf waarmee de markering wordt aangebracht. In het Besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer (BABW), specifiek artikelen 1a, 2, 6 en 7 is daarnaast bepaald dat alleen de wegbeheerder zelf verkeerstekens mag aanbrengen en welke verkeerstekens op het wegdek mogen worden geplaatst. Andere verkeerstekens dan de in de BABW genoemd mogen niet op de weg worden aangebracht of langs de weg geplaatst. De reden hiervan is dat overige uitingen hoe goed bedoeld ook-,di e niet direct bedoeld zijn om de weggebruiker te informeren over het gebruik van de openbare weg, de weg gladder kunnen maken of bestuurders in verwarring kunnen brengen of afleiden. Het is verboden om op of langs wegen door voorwerpen, inrichtingen of borden van welke aard dan ook het verkeer in verwarring te brengen. Het overbrengen van boodschappen aan weggebruikers kan beter en veiliger op alternatieve manieren, bijvoorbeeld door borden naast of boven de weg te plaatsen of door mensen op een ander moment of een andere plek op de boodschap te wijzen. In de uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens2 wordt in paragraaf 2 als algemene bepaling gesteld dat verkeerstekens pas worden toegepast als dat nodig is en nadat vervangende infrastructurele maatregelen zijn overwogen.
De CROW heeft in de richtlijn Bebakening en Markering een leidraad opgenomen over het aanbrengen van markeringen. Daarin staat als leidraad dat informatieve markeringen kritisch bezien moeten worden. In die richtlijn wordt expliciet ingegaan op de gevaren voor motorrijders als gevolg van markeringen en worden aanbevelingen gedaan om te zorgen dat motorrijders zo min mogelijk overlast door de markeringen ondervinden.
Ik meen dat de bestaande richtlijnen en regelgeving voldoende duidelijkheid bieden voor het aanbrengen van markeringen. Een weggebruiker of andere belanghebbende kan, als hij meent dat er sprake is van een gevaarlijke markering, altijd de wegbeheerder vragen dit aan te passen of om een uitspraak van de rechter vragen hierover. Aangezien er geen hiërarchische relatie tussen de bestuurslagen is kan ik niet handhavend optreden. De wegbeheerder is zelf verantwoordelijk voor zijn eigen infrastructuur.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen»?1

Vraag 2

Onderschrijft u de in dit artikel berekende subsidie van 86,29 euro per persoon, exclusief de met 43 euro per persoon opgelopen staatsschuld, dankzij de aanschaf van aandelen Air France-KLM? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit subsidiebedrag buitensporig hoog is in verhouding tot het beprijzen van andere vervoersmiddelen en de enorme impact van de luchtvaart op het klimaat en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe past deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector binnen het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat de luchtvaartsector als een «gewone bedrijfstak» moet worden behandeld?2

Vraag 5

Wat is uw inzet om deze subsidiestromen in te zetten voor de transitie naar een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitssysteem?

Vraag 6

Kunt u een zo volledig mogelijke lijst verschaffen van alle mogelijke overheidssteun, kortingen, arbeidsuren en subsidies richting Schiphol, waaronder ook de innovatiesubsidies, leefbaarheidsfondsen en projecten en samenwerkingen?

Vraag 7

Als bunkerbrandstoffen, zoals kerosine en stookolie, voor schepen normaal zouden worden belast met een zelfde accijns als diesel en normale btw, hoeveel geld zou dit opleveren voor de schatkist?

Vraag 8

Hoeveel vliegtuigpassagiers zouden, bij benadering, voor een ander vervoersmiddel hebben gekozen bij op dergelijke wijze gelijkgestelde belastingtarieven?

Vraag 9

Wat is de extra uitstoot van schadelijke gassen en stoffen als gevolg van deze extra passagiers?

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte milieukosten van de aan Nederland gerelateerde luchtvaart zijn, zoals vervuiling, geluidsoverlast, gezondheid en het vrijwaren van grote gebieden van andere functies zoals woningbouw?

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel geld Schiphol zelf bijdraagt aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol?

Vraag 12

Wat is uw specifieke mening over de verhouding in bedragen die de overheid betaalt en die Schiphol zelf betaalt voor het bereikbaar houden van Schiphol? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Vraag 13

Zijn de tarieven en dividendafdracht van Schiphol ook na de beloofde tariefverhoging nog steeds lager dan wat vergelijkbare andere luchthavens vragen en afdragen? Kunt u een nieuw overzicht geven?

Vraag 14

Klopt het dat voor het passeren van het Nederlandse luchtruim een lager tarief geldt dan voor andere landen? Kunt u een overzicht geven van de Europese landen?

Vraag 15

Bent u het eens met de stelling uit het FTM-artikel dat de EU de luchtvaart «met honderden miljoenen» sponsort? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier deze stelling in uw ogen niet klopt?

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling in het FTM-artikel dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegvakanties van mensen met een hoger inkomen, omdat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Erkent u daarmee dat deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector vooral in het voordeel uitpakt van de hogere inkomensgroepen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 18

Onderschrijft u de stelling van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) dat de «goedkope leningen» aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Vraag 19

Op welke manier zijn Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen direct of indirect betrokken bij bovenstaande leningen?

Vraag 20

Onderschrijft u de stelling van de WTO dat de «bepaalde belastingvoordelen» voor Boeing niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» Nederlandse bedrijven of private instellingen direct of indirect betrokken zijn? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» de Nederlandse fiscus afspraken gemaakt heeft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1

Ja.

Vraag 2

Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?

De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld. Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.

Vraag 3

Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer, waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting wordt bepaald door het grootverkeer?

De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen uitgevoerd met NRM.
Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter- en klein verkeer.

Vraag 4

Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen, alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal niet onder de aansluitroutes?

Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?

Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019 reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29.
Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning hiervoor noodzakelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn 2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn 2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.
Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt.

Vraag 7

Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven. Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?

Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3 en 5.
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving.

Vraag 9

Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift – dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit, na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het maken van geluidsberekeningen?

Ja.

Vraag 10

Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met de Europese regels?

Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.

Vraag 11

Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming (afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices (de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?

Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag 12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen.
Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.
Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.
Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij (NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen.

Vraag 12

Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018 afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet door de romp worden afgeschermd?

Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.
Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 14

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?2

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?

Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord op vraag 16 tot en met 19.

Vraag 16

Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29 berekening op basis van alle factoren tezamen.

Vraag 17

Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?

Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 18

Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen?

Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen. Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen, wordt nog bezien.

Vraag 19

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3

Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 20

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?

Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?

Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

Vraag 6

Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?

Zie vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.

Vraag 3

Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan.

Vraag 6

Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.

Vraag 8

Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?

De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 9

Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?

Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.

Vraag 10

Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 11

Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit.

Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?

De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?

Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.

Vraag 14

Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.

Vraag 17

Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4

Ja.

Vraag 18

Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?

Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening.

Vraag 19

Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?

RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen zijn in volgorde beantwoord.

Vraag 1

Kent u de berichten «De schrikbarende stijging die niemand kan verklaren» en «Verkeersanalyse provincie nutteloos door Privacywet», beide uit het Brabants Dagblad van 4 juni 2019?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de nieuwe Privacywet een ongevallenanalyse een stuk lastiger maakt?

Dat beeld herken ik deels. Rijkswaterstaat levert, ook onder de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), ongevallengegevens waarmee wegbeheerders analyses kunnen maken om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren. Daarbij worden gegevens over individuele ongevallen verstrekt, zoals de locatie en omstandigheden van het ongeval, de vervoerswijzen, de letselernst en in welke leeftijdsklasse betrokkenen zich bevinden. Bijzondere persoonsgegevens kunnen op dit moment echter niet worden geleverd. Het gaat bijvoorbeeld om strafbare feiten, zoals rijden onder invloed.
De reden daarvoor is dat er geen expliciete wettelijke grondslag bestaat, terwijl de AVG dat wel vereist. Aan deze wettelijke grondslag wordt momenteel gewerkt. Naar verwachting kan begin volgend jaar aan uw Kamer een wetsvoorstel worden voorgelegd.

Vraag 3

Hoe moeten verkeersanalisten voortaan goede interpretaties en onderbouwingen geven van maatregelen als ze cruciale informatie missen over bijvoorbeeld de leeftijd van het verkeersslachtoffer of hoe een ongeluk precies plaatsvond?

Aanvullend op de verkeersongevallengegevens kunnen verkeersanalisten van wegbeheerders informatie voor bijvoorbeeld doelgroepenbeleid op geaggregeerd niveau bij Rijkswaterstaat opvragen. Daarnaast kan diepteonderzoek binnen de grenzen van de privacywetgeving bijdragen aan inzicht in oorzaken van verkeersongevallen. Wetenschappelijke instituten als SWOV en VeiligheidNL kunnen dergelijk onderzoek op verzoek van overheden uitvoeren.
Jaarlijks laat ik de SWOV ook diepteonderzoek uitvoeren naar bepaalde typen ongevallen. Recentelijk waren dit diepteonderzoeken naar ongevallen met scootmobielen, snorfietsers, oudere fietsers en bermongevallen.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden ziet u om de enorme stijging van verkeersdoden in Brabant anders te verklaren?

Zie antwoord 3.

Vraag 5

Welke andere bronnen zijn voorhanden en hoe zorgen we ervoor dat er geen nieuwe dodelijke slachtoffers vallen, omdat het lang duurt om een nieuwe risicogestuurde aanpak te vinden?

Ongevallengegevens helpen om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren, maar zijn niet de enige bron van informatie. Om ongevallen juist te voorkomen, zet ik samen met overheden en kennispartijen ook in op de ontwikkeling van data voor het in kaart brengen van de belangrijkste veiligheidsrisico’s in het verkeerssysteem. Zo laat ik de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) deze maand de geanonimiseerde gegevens over gereden snelheden aan overheden beschikbaar stellen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat we moeten onderzoeken hoe we met oog op de privacywet toch meer data in kunnen zetten om de verkeersveiligheid te bevorderen? Welke mogelijkheden ziet u hiertoe?

Ja, die mening deel ik. Daarom werk ik momenteel, zoals ik in antwoord 2 aangeef, aan de wettelijke grondslag die de AVG vereist om aanvullende ongevallengegevens te kunnen leveren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn, maar dat het om de verkeersveiligheid te bevorderen belangrijk kan zijn informatiebronnen zoals ziekenhuis-, politie-, en ambulancegegevens te koppelen? Hoe kan deze data uitwisseling, met oog voor de privacywetgeving, plaatsvinden?

Ik deel de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn voor het analyseren van verkeersongevallen.
Onderzoeksinstituten als de SWOV, het CBS en VeiligheidNL kunnen binnen de voor hun geldende wetten/regels, data aan elkaar koppelen en dit geaggregeerd en geanonimiseerd aan derden uitleveren.

Vraag 8

Kunt deze vraag één voor één beantwoorden?

Ja, zie hiervoor voorgaande beantwoording per vraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nachtvluchten op Maastricht Airport in toekomst niet uitgesloten»?1

Ja, dat ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat in de Luchtvaartnota een scenario wordt uitgewerkt waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien?

Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden via een PlanMER-proces de effecten in kaart gebracht van veel voorstellen die in het maatschappelijk debat over de toekomst van luchtvaart zijn ingebracht. Verdeling van groei van luchtvaart over regionale luchthavens maakt daar deel van uit.

Vraag 3

Erkent u dat een dergelijk waterbedscenario tot grote maatschappelijke zorgen leidt bij de omwonenden van deze regionale luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het PlanMER proces is bedoeld om gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. Met vertegenwoordigers van belanghebbenden, waaronder ook omwonenden, wordt besproken wat de aandachtspunten zijn.

Vraag 4

Kent u de reactie van VVD-gedeputeerde Van den Akker, die aan het Limburgs parlement schreef dat aanpassing van de huidige tijden van openstelling van Maastricht Aachen Airport onwenselijk blijft?2

Die reactie is mij bekend.

Vraag 5

Wat is uw reactie op deze stellingname?

Ik heb hiervan kennisgenomen.

Vraag 6

Heeft u al reacties van andere provincies of gemeenten op het scenario waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien? Zo ja, welke?

Nee. Momenteel loopt er een ambtelijk proces waarin mogelijke beleidsopties en alternatieven worden verkend en effecten in beeld worden gebracht. Er zijn nog geen afgeronde stukken en nog geen voorgenomen besluiten.

Vraag 7

Neemt u deze reactie(s) op serieuze wijze mee in het vervolgproces van de Luchtvaartnota? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Suggesties voor beleidskeuzes of oplossingen heb ik zo mogelijk een plaats gegeven in de voorbereiding van de PlanMER. Reacties en aandachtspunten van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 8

Klopt het dat in dit scenario de volledige baan van 2.750 meter van Maastricht Aachen Airport zou mogen worden gebruikt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dit vormt onderdeel van een van de beleidsopties.

Vraag 9

Klopt het dat in dit scenario Maastricht Aachen Airport mogelijk geopend zal zijn van 5.00 uur tot 2.00 uur? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja dat klopt. Conform het verzoek van uw Kamer laat ik in de PlanMER verschillende varianten van nachtsluiting beoordelen. Deze zijn voor de beoordelingssystematiek toebedeeld over verschillende luchthavens.

Vraag 10

Op welke erkende gezondheidsnormen zijn dergelijke openingstijden gebaseerd?

Varianten van nachtsluiting worden beoordeeld in de PlanMER met onder meer het doel om de effecten op gezondheid in kaart te brengen.

Vraag 11

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Erkent u dat dit scenario daarom indruist tegen de strekking van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), die de regering verzoekt grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Het laten onderzoeken van de effecten van verschillende beleidsopties in de PlanMER is juist bedoeld om op een zorgvuldige wijze invulling te kunnen geven onder andere aan deze motie.

Vraag 14

Erkent u dat dit scenario extra hard aankomt in de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik? Zo nee, waarom niet?

Ik betreur het als naar aanleiding van dit bericht onrust is ontstaan.

Vraag 15

Bent u bereid om de uitgelekte documenten, die reeds in bezit zijn van de pers, te delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om ambtelijke concept-stukken die in bewerking zijn. De relevante stukken worden openbaar bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota na de zomer.

Vraag 16

Kent u het bericht «Minister geeft geen openheid over vliegtuigoverlast Eijsden: «Dit is een onthutsend besluit»»?3

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 17

Begrijpt u dat omwonenden graag willen weten waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen?

Ik begrijp heel goed dat bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten willen weten waarom vluchten door het luchtruim boven Eijsden worden geleid. Daarom heb ik onlangs een detailanalyse laten uitvoeren door een onafhankelijk onderzoeksbureau naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik. Naar aanleiding van de resultaten van de analyse, zal ik nu in overleg met de Belgische autoriteiten inzetten op verdere maatregelen om de overlast te beperken.

Vraag 18

Klopt het dat u in reactie op het WOB-verzoek van de heer Hoenen, dat als doel had om te achterhalen waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen, enkele stukken niet heeft verstrekt, omdat de betrekkingen met België in het geding zouden komen? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 19

Klopt het dat u bij dat oordeel heeft betrokken «dat vaststaat dat Belgocontrol (de Belgische luchtverkeersleiding) geen verstrekking wenst van informatie over het luchtruim Eijsden»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 20

Wat kunt u wél zeggen over de geheimgehouden documenten die kennelijk zo belangrijk zijn in dit dossier dat het landsbelang zou kunnen worden geschaad? Indien u niets kunt zeggen, waarom niet?

Bij het overwegen om informatie openbaar te maken worden derde partijen gevraagd of zij daartegen bezwaar hebben. De Belgische autoriteiten hebben gebruik gemaakt van deze bestaande wettelijke mogelijkheid om bepaalde documenten niet openbaar te maken. Ik kan daarom niet ingaan op de inhoud van deze documenten.

Vraag 21

Erkent u dat met deze argumentatie de indruk kan worden gewekt dat de Nederlandse overheid zich heeft laten ringeloren in de onderhandelingen met de Belgische overheid? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 20 heb aangegeven heeft de Belgische overheid gebruik gemaakt van de bestaande wettelijke mogelijkheden om niet geheel inzage te geven in onderliggende documenten. Het is niet aan mij om daar een oordeel over te geven.

Vraag 22

Waarom zijn de belangen van Belgocontrol voor u belangrijker dan de belangen van omwonenden die willen weten waarom hun geluidsoverlast niet wordt aangepakt?

Dat is absoluut niet het geval. Ik doe mijn uiterste best om de geluidshinder in de omgeving van Eijsden te verminderen en inzicht te geven in de daarvoor gehanteerde aanpak. Hierover heb ik uw Kamer op diverse momenten geïnformeerd4.

Vraag 23

Erkent u dat bewoners van de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik zich in de steek gelaten zouden kunnen voelen door deze gang van zaken? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van de geluidshinder in de omgeving van Eijsden heeft mijn volle aandacht. Dat ik bepaalde informatie niet openbaar kan maken verandert hier niets aan. Zo lang de situatie nog niet voldoende is verbeterd blijf ik doorgaan met het zoeken naar mogelijkheden om verbetering te realiseren. Daarbij ben ik zo transparant mogelijk naar uw Kamer en de regio.

Vraag 24

Herinnert u zich de toezegging dat u «een onafhankelijke derde partij» de opdracht zou geven om «een detailanalyse te laten doen naar de afhandeling van het luchtverkeer op de luchthaven Luik, mede in relatie tot het overige vliegverkeer in de (grens)regio» en dat de afronding van deze analyse is voorzien voor «begin 2019»?4

Ja, deze toezegging is bij mij bekend.

Vraag 25

Is deze detailanalyse al af? Zo ja, waarom is deze detailanalyse dan nog niet publiek gemaakt? Zo nee, wanneer is deze detailanalyse af?

De detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in het luchtruim van Maastricht en Luik is recent opgeleverd. De detailanalyse heb ik op 3 juli 2019 per brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 26

Bent u bereid deze detailanalyse direct na afronding publiek te maken en naar de Tweede Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 25.

Vraag 27

Klopt het dat in de Luchtvaartnota ook een scenario wordt uitgewerkt waarin Schiphol zou groeien tot 800.000 vluchten per jaar?

Ja dat klopt. Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden verschillende invalshoeken van het maatschappelijke speelveld in kaart gebracht. In het maatschappelijke debat wordt zowel gepleit voor reductie van klimaat- en leefomgevingseffecten van luchtvaart als voor groeiruimte vanwege het economische belang. Om deze reden wordt het groeiperspectief ook getoetst in de PlanMER. Zie mijn antwoord op vraag 28.

Vraag 28

Deelt u de mening dat het vanuit het oogpunt van zowel het klimaat, leefomgeving van mens en dier als veiligheid volstrekt onwenselijk is om Schiphol te laten groeien tot 800.000 vluchten per jaar? Zo nee, waarom niet?

Juist om te kunnen beoordelen wat een goede toekomstkeuze is, laat ik de effecten beoordelen van de verschillende invalshoeken.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Buitenlanders ontlopen parkeerboete, landen willen adressen niet geven»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de problematiek dat buitenlanders vaak een parkeerboete ontlopen, omdat andere landen de adressen niet willen vrijgeven?

Ja.

Vraag 3

Wat is de omvang van het probleem? Hoeveel parkeerboetes van buitenlandse chauffeurs worden er jaarlijks niet geïnd? Hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Aan de hand van gegevens van enkele individuele gemeenten is een grove inschatting te maken van de omvang van de problematiek. De schatting is dat jaarlijks enkele tienduizenden naheffingsaanslagen, die zijn opgelegd aan parkeerders met een buitenlands kenteken, definitief oninbaar zijn. Daarmee is, volgens de VNG, een bedrag van ten minste 1 miljoen euro per jaar gemoeid. Uiteraard betalen verreweg de meeste parkeerders (ook die met buitenlands kenteken) wel de verschuldigde parkeerbelasting aan de gemeente betalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onrechtvaardig aanvoelt als Nederlanders in het buitenland wel moeten betalen voor foutparkeren en buitenlanders in Nederland niet?

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 5

Is het waar dat er Europees gezien alleen voor een paar vergrijpen afspraken zijn, maar niet voor foutparkeren? Voor welke overtredingen geldt dit wel en voor welke niet? Kunt u daarvan een overzicht geven, uitgesplitst per categorie?

Ja, dat is waar. Op Europees niveau is een Richtlijn Cross Border Enforcement vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen.
De richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor de volgende overtredingen:

Vraag 6

Herkent u de problematiek en het feit dat de Duitse Kraftfahrts-Bundesamt gestopt is met medewerking? Welke reden ligt hier aan ten grondslag? Speelt de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG, Europese privacywetgeving) mogelijk een rol?

Ja, die herken ik. Voor parkeerbelasting gold tot voor kort, dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente opgestuurd kregen. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt(KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland tot de constatering gekomen dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze (fiscale) feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen.
De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) speelt een belangrijke rol, wanneer persoonsgegevens internationaal worden uitgewisseld. Echter, zoals hierboven beschreven was dit niet de aanleiding voor het KBA om te stoppen met de uitwisseling van de kentekengegevens.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitwisseling tussen EU-lidstaten en op federaal niveau tussen Nederland, verschillende Duitse deelstaten (waaronder Noordrijn-Westfalen), Polen, België en Frankrijk? Kunnen wij ervan uitgaan dat op de kortst mogelijke termijn dit hiaat, indien daar sprake van is, gerepareerd wordt?

Zoals in vraag 5 beschreven worden tussen Europese lidstaten voor verkeersovertredingen kentekengegevens uitgewisseld. Andere uitwisseling heeft voornamelijk betrekking op mobiliteit en verkeersveiligheid. Zo wordt informatie uitgewisseld over zaken als rijbewijzen, voertuigcriminaliteit en kilometerstanden. Daar waar geen Europees verdrag aan deze uitwisseling ten grondslag ligt, kunnen bilaterale verdragen worden gesloten. Zo bestaat er een verdrag tussen België en Nederland, op grond waarvan kentekengegevens kunnen worden uitgewisseld ten behoeve van naheffingsaanslagen parkeerbelasting.
Ik zal, samen met mijn collega´s van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om met andere landen tot een soortgelijke uitwisseling te komen. Dit pak ik als eerste op voor Duitsland.

Vraag 8

Bent u bereid met uw Duitse collega, eventueel op deelstaatniveau, contact op te nemen om deze problematiek op te lossen?

Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten.

Vraag 9

Welke andere mogelijkheden hebben gemeenten om wanbetalers of overtreders aan te pakken?

Het is niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR haat zieke mensen en Marije krijgt een boete»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 eens kritisch tegen het licht te houden, gezien het feit dat veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden, zoals ADD en Asperger, door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) gekeurd moeten worden? Zo ja, kunt de Kamer op korte termijn informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ik laat mij door de Gezondheidsraad continu adviseren over aandoeningen die op de lijst staan en of dit nog actueel is. Dit alles binnen de kaders van de Europese regelgeving. Met het CBR kijk ik ook voortdurend naar de procedures voor mensen met een aandoening. Zo constateerden we vorig jaar dat veel beginnende bestuurders die als kind ADHD hadden gehad dit op de Gezondheidsverklaring aangaven, waardoor ze ten onrechte naar een specialist werden verwezen. Het CBR heeft de Gezondheidsverklaring verduidelijkt op het punt van ADHD, waardoor er nu minder foutieve verklaringen binnenkomen. Daarnaast kunnen mensen die erachter komen dat ze het formulier verkeerd ingevuld hebben, dit rechtzetten met het formulier Wijziging Gezondheidsverklaring dat op de CBR-website staat. Tevens laat ik een onderzoek uitvoeren door de Rijksuniversiteit Groningen, om te bezien of voor een deel van de ADHD-examenkandidaten de rijtest achterwege kan blijven.
Op 18 juni jl. heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Hierdoor zou er bij het CBR mogelijk meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien.

Vraag 3

Kunt u, omdat de uitzending geen verbetering toont in de aanhoudende lange wachttijden aan de telefoon en omdat stukken nog steeds kwijt raken, inzichtelijk maken hoe het staat met het ingezette verbetertraject van het CBR?

Op 13 juni jl. heb ik uw Kamer per brief geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen bij het CBR en de recent ingezette maatregelen en verwachtingen. Door het CBR is de klantenservice uitgebreid, zijn diverse voorrangs- en spoedprocedures ingevoerd om de gedupeerden zoveel mogelijk tegemoet te komen en wordt op afloopdatum van het rijbewijs geprioriteerd. Ik betreur het zeer dat klanten van het CBR nog steeds hinder ondervinden van de problematiek bij de doorlooptijden voor een medische beoordeling en de ingezette maatregelen onvoldoende hieraan tegemoetkomen. Daarom heb ik in mijn brief van 18 juni jl. aangekondigd de mogelijkheid te onderzoeken om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Zo kan ruimte worden gecreëerd voor het CBR om zich prioritair te richten op de meest risicovolle groepen en wordt een groot deel van de mensen met een verlopen rijbewijs geholpen.
Als je in de knel komt met het verlengen of verkrijgen van het rijbewijs wil je graag vriendelijk te woord worden gestaan als je de klantenservice belt. Tijdens het debat op 19 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het CBR extra klantenservicetrainingen gaat aanbieden aan de medewerkers. Het ministerie zal blijven sturen op een goede bereikbaarheid van het CBR.

Vraag 4

Kunt u toelichten of het klopt dat niet alle door het CBR aangekondigde verbeteringen worden doorgevoerd? Zo ja, wat gaat u doen om het CBR aan zijn eigen beslistermijnen te houden? Zo nee, welke mogelijkheden ziet u dan om de dienstverlening bij het CBR te verbeteren?

Het CBR heeft mij op 6 juni jl. per brief geïnformeerd over de stand van zaken en de door het CBR ingezette maatregelen. Deze brief heb ik met uw Kamer gedeeld op 13 juni jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 718) Om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs is door het CBR de keuze gemaakt dat wordt geprioriteerd op afloopdatum van het rijbewijs. Als gevolg hiervan is het principe dat op voorrang van binnenkomst aanvragen worden behandeld losgelaten. Ik begrijp de keuze van het CBR omdat hiermee zoveel mogelijk wordt voorkomen dat klanten met een verlopen rijbewijs komen te zitten.
Daarnaast blijft onvoldoende medische besliscapaciteit een knelpunt in het proces voor het verkrijgen van een verklaring van geschiktheid. Daarom heb ik het CBR opdracht gegeven om nog voor het zomerreces een plan van aanpak aan te leveren voor zowel het op korte termijn uitbreiden van de medische besliscapaciteit als het structureel op orde krijgen ervan.

Vraag 5

Gaat u, gezien de breed aangenomen motie-Schonis/Von Martels (Kamerstuk 29 398, nr. 688) waarin de regering wordt opgeroepen tot een coulanceregeling, alle mogelijkheden bekijken om deze motie uit te voeren?

Op 18 juni heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar (Kamerstuk 29 398, nr. 732. Hierdoor zou er bij het CBR meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien. Uw kamer heeft ook gevraagd om in aanloop tot de wijziging van amvb alvast te starten met deze werkwijze. Ik onderzoek hiervoor de mogelijkheden en zal ook hierop terugkomen in mijn brief.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Transporteurs boos over dure Nederlandse tachokaart: «In buitenland veel goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de veronderstelling dat de tachograafkaarten in heel Europa hetzelfde zijn, maar dat Nederlandse ondernemers verplicht zijn ze in Nederland aan te schaffen? Zo ja, kunt u beamen dat de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen? Kunt u een overzicht delen van de prijzen van de verschillende tachograafkaarten in de Europese lidstaten?

Tachograafkaarten moeten in heel Europa aan dezelfde eisen voldoen. De Europese regels voor tachografen, verordening 165/2014, schrijven voor dat bestuurderskaarten moeten worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. In het geval van Nederland is het Kiwa Register aangewezen als bevoegde autoriteit om tachograafkaarten uit te geven. Het aanvragen van kaarten in andere lidstaten is daarom niet mogelijk.
Het is mij bekend dat er prijsverschillen zijn tussen verschillende lidstaten. Met het eerder aangekondigde benchmarkonderzoek, waarbij een vergelijking wordt gemaakt met een aantal Europese landen en Nederland hoop ik hier meer inzicht in te krijgen. Dit geldt tevens voor de oorzaken waardoor de verschillen in tarieven bestaan. Dit onderzoek zal na de zomer naar uw Kamer worden gestuurd.
Regulier is het overigens volgens Verordening 165/2015 dus niet toegestaan om kaarten in het buitenland aan te vragen. Deze dienen te worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de betreffende lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. Door overmacht, vanwege de tekortschietende productie van de kaartleverancier heeft de Europese Commissie thans toegestaan dit tijdelijk wel te doen, via Kroatië en het Verenigd Koninkrijk. De kaarten werden daarbij overigens nog steeds via KIWA in Nederland verkocht.

Vraag 3

Indien deze veronderstelling klopt, deelt u de mening dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) zo onnodig op kosten wordt gejaagd? Kunt u uiteenzetten wat de gevraagde tarieven aan Nederlandse ondernemers betekenen voor het concurrentievermogen van Nederland?

Ieder land maakt een eigen afweging hoe de productie en uitgifte van vergunningen en transportproducten zoals een tachograafkaart worden bekostigd. Met de voorziene herzieningen van het stelsel van de tarieven wil ik hier meer duidelijkheid in brengen. Uiteraard vormen kosten voor het bedrijfsleven een belangrijk aspect. Omdat de bestuurders- of bedrijfskaart maar één keer in de vijf jaar moet worden aangeschaft en in het totale kostenplaatje een beperkte kostenpost is, is de hoogte van het tarief van de tachograafkaart beperkt van invloed op het concurrentievermogen van Nederland. Wel is mijn doel om bij de stelselherziening te bekijken of een verlaging van de tarieven mogelijk is.

Vraag 4

Deelt u het streven dat de Europese interne markt zoveel mogelijk belemmeringen zou moeten wegnemen? Zo ja, hoe verhoudt het mogelijke verschil in prijs van de tachograafkaarten tussen bijvoorbeeld Nederland en Tsjechië zich tot dit streven?

Het kabinet deelt het streven naar een goed werkende interne markt voor goederen en diensten en ziet deze als één van de belangrijkste instrumenten van de Europese Unie voor welvaart en banen. Bij brief van 19 oktober 2018 heeft het kabinet zijn algemene inzet voor de interne markt uiteengezet.

Vraag 5

Indien de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen, deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo op achterstand wordt gezet? Zo ja, welke stappen bent u bereid te nemen om de Nederlandse transportsector op een eerlijke en gelijke wijze te laten concurreren met Europese transportbedrijven?

Zoals eerder toegezegd zal ik uw Kamer informeren over de nieuwe tariefregeling die eenvoudiger, beter uitlegbaar en transparanter zal zijn dan de regeling op dit moment. Als de nieuwe tariefregeling gereed is wordt duidelijk of, en zo ja met welk percentage, de tarieven van de tachograafkaarten kunnen dalen.

Vraag 6

Hoe verhouden de antwoorden in de eerder gestelde schriftelijke vragen door het lid Stoffer c. s. dat de invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten, en dat er een onderscheid is in verschillende typen tachograafkaarten waarbij Nederland in tegenstelling tot het buitenland een uniform tarief hanteert2, zich tot het feit dat KIWA niet in staat was om de nieuwe kaarten voor bijvoorbeeld de zogenaamde smart-tachograaf op tijd te leveren en gedwongen was om kaarten in Kroatië en Groot-Brittannië in te kopen? Heeft de aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië gevolgen gehad voor de tarieven in Nederland aangezien het tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden?

De aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië heeft geen gevolgen voor de tarieven in Nederland. Een vergelijking met het Britse systeem is overigens opgenomen in de Benchmark. Hierover zult u dus na de zomer worden geïnformeerd.

Vraag 7

Klopt de veronderstelling dat de kaarten uit bijvoorbeeld Kroatië, na aanpassing van de landcode, technisch gezien gelijk zijn aan de Nederlandse kaarten?

Vraag 8

Indien deze veronderstelling klopt, waarom kunnen Nederlandse ondernemers, in het kader van het wegnemen van belemmeringen binnen de Europese interne markt, geen kaarten uit bijvoorbeeld Zweden, Duitsland of Kroatië aanschaffen? Deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo beter kan concurreren met Europese concurrenten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de negatieve gevolgen zijn van de aanschaf en het gebruik van bijvoorbeeld Duitse kaarten door Nederlandse mkb’ers?

Aanschaf van buitenlandse kaarten door Nederlandse mkb’ers is niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Verenigde Staten een fikse korting hebben gekregen op de F-35-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland ook recht heeft op korting onder andere vanwege de verleende ontwikkelingsactiviteiten en de vele problemen bij de F-35-toestellen? Zo nee, waarom niet?

Het Amerikaanse F-35 Joint Program Office (JPO) onderhandelt namens alle partners in het programma met de industrie over de stuksprijzen. Deze stuksprijzen zijn in de afgelopen jaren voor alle partners gedaald en zullen met deze overeenkomst in de komende jaren waarschijnlijk verder dalen. De formalisering tussen het JPO en de Amerikaanse industrie over de stuksprijzen van de F-35 jachtvliegtuigen in LOT 12, 13 en 14 (LOTs waarin Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen worden geproduceerd) is echter nog gaande. De formele stuksprijzen zullen later dit jaar door het JPO worden gecommuniceerd. Ik kan derhalve nog niet ingaan op de stuksprijzen van de bestelde Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen. In de jaarlijkse voortgangsrapportage van het project Verwerving F-35, die uw Kamer uiterlijk op Prinsjesdag ontvangt, wordt u geïnformeerd over de ontwikkeling van de stuksprijs van de F-35A.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg te treden, of desnoods juridische middelen in te zetten, om korting te krijgen op de vliegende Titanic? Zo nee, waarom niet?

Allereerst merk ik op dat de kwalificatie in de vraagstelling voor rekening van de vraagsteller is.
In antwoord op uw vraag: nee, dit is niet noodzakelijk. Het JPO maakt zich namelijk al sterk om voor het gehele F-35 programma de beste stuksprijs te realiseren voor de nog te verwerven F-35 Lightning II jachtvliegtuigen.

Vraag 4

Bent u bereid om, indien korting verkregen is, het vrijgekomen budget te besteden aan het Defensiepersoneel? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd wil ik niet vooruitlopen op de nog overeen te komen stuksprijzen van de bestelde en nog te leveren Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van alle kosten die gemaakt zijn ten behoeve van de vliegende Titanic? Zo nee, waarom niet?

Op 15 mei jl. heb ik mede namens de Staatssecretaris van Economische Zaken en
Klimaat de financiële verantwoording 2018 project verwerving F-35 (Kamerstuk 26 488, nr. 450) naar de Kamer gestuurd. In september 2019 wordt uw Kamer op Prinsjesdag met de jaarlijkse voortgangsrapportage geïnformeerd over de actuele ramingen. Voorgenoemde wijze van rapporteren is conform de (recent gewijzigde) uitgangspuntennotitie groot project Verwerving F-35 (kenmerk 2019Z03999/2019D09255), zoals vastgesteld in de procedurevergadering van de vaste commissie voor Defensie van 7 maart 2019.

Vraag 6

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met artikelen uit recente edities van het Nieuwsblad Transport «Havengebied dreigt een warzone te worden», «Amsterdam: woningbouw schuurt met havenbelang», «Wordt ruimte straks de grote uitdaging voor Amsterdam?» en «Kock wil verzelfstandiging havenbedrijf terugdraaien.»1

Vraag 2

Deelt u de mening van de organisatie voor ondernemend Amsterdam (ondernemersvereniging ORAM), dat de haven van Amsterdam geen stadshaven is, maar een nationaal en internationaal knooppunt met talrijke multinationals en dat het hier gaat om het vestigingsklimaat van Nederland?

Vraag 3

Hoeveel banen zijn er gemoeid met werkgelegenheid in en rondom de Amsterdamse haven, zowel direct, als indirect en welke economische waarde vertegenwoordigt de haven en de omgeving?

Vraag 4

Is het een gezonde situatie dat het Amsterdamse havenbedrijf voor 100% in handen van de hoofdstad is? Hoe wordt het nationaal belang gewaarborgd?

Vraag 5

Begrijpt u de zorgen van ondernemers die vinden dat het huidige gemeentebestuur wel erg haar stempel drukt op de haven?

Vraag 6

Herkent u de twijfel van buitenlandse aandeelhouders, die zich inmiddels zijn gaan afvragen in hoeverre nieuwe investeringen in hun bedrijf in Amsterdam nog rendabel of zeker is?

Vraag 7

Wat is de invloed van het Rijk op de woningbouwplannen en het investeringsklimaat in Amsterdam? Als het Rijk fors investeert in alle soorten infra (weg, water en spoor) in en rondom de stad en tegelijkertijd het gemeentebestuur haar eigen agenda voert, is het dan wel verstandig om Amsterdam nog langer financieel daarmee te helpen, zeker als dit conflicteert met het Rijksbelang? Is een pas op de plaats te overwegen, zolang er discussies lopen en er tegengestelde belangen zijn?

Vraag 1

Deelt u de mening dat fout parkeren door buitenlanders niet minder erg is dan fout parkeren door Nederlanders? Waarom komen sommige buitenlanders dan weg met het niet betalen van boetes?1

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 2

Waarom verschuilen landen als Duitsland en Polen zich achter Europese regels om geen gegevens van hun inwoners door te geven? Waarom zou een dergelijke boete moeten worden gezien als een soort belasting?

Op Europees niveau is de Richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Voorbeelden hiervan zijn snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen, waaronder Duitsland en Polen.2 De parkeerboetes waarover in de aangehaalde mediaberichtgeving wordt gesproken zijn echter geen boetes, maar gemeentelijke naheffingsaanslagen voor niet betaalde parkeerbelasting. Uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van deze naheffingsaanslagen dienen niet de verkeersveiligheid en mogen daarom niet op grond van de genoemde CBE Richtlijn worden uitgewisseld.
Voor parkeerbelasting gold tot voor kort dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald, een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente kregen opgestuurd. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland echter tot de constatering gekomen, dat naheffingsaanslagen parkeerbelasting fiscale feiten zijn en dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze fiscale feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen. Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten. In de tussentijd is het overigens niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 3

Bent u bereid automobilisten uit landen die weigeren om gegevens te delen standaard een wielklem te geven en de extra kosten door te berekenen, tot het moment dat deze landen wel gegevens gaan delen?

Handhaving van de regels voor parkeerbelasting is een bevoegdheid van de gemeenten, waar de parkeerbelasting wordt geheven. Zoals bij antwoord 1 aangegeven staat het gemeenten vrij van de bevoegdheid gebruik te maken om een wielklem te plaatsen of op andere wijze invulling te geven aan handhaving van het parkeerbeleid.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de beantwoordingstermijn van mijn Kamervragen over het bericht dat achttien nieuwe marechausseevoertuigen onveilig zijn (2019Z09223), is verstreken en u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom u deze vragen niet hebt beantwoord? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom laat u de Kamer en het defensiepersoneel in onzekerheid verkeren door het niet beantwoorden van deze vragen?

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk alsnog te beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.