Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat België buurlanden laat opdraaien voor het gebruik van hun wegen?

Het voornemen is om een wegenvignet voor alle gewestwegen (autosnelwegen en N-wegen) in België in te voeren voor alle motorvoertuigen met minstens vier wielen en met een technisch toelaatbare maximummassa van niet meer dan 3,5 ton. Het wegenvignet zal gelden voor Belgische en buitenlandse automobilisten. Het wegenvignet zal verkrijgbaar zijn als jaarvignet (kosten € 90–125, afhankelijk van de uitstoot van het voertuig) maar ook voor kortere gebruiksperioden (bijvoorbeeld een dagvignet voor € 8,10–€ 11,25 of maandvignet voor 17,10–23,75). Uit de verkoop van het wegenvignet aan buitenlandse automobilisten verwacht Vlaanderen op jaarbasis € 130 miljoen aan extra overheidsinkomsten. Voor Nederlandse automobilisten die gebruik maken van het Belgische wegennet betekent dit een lastenverzwaring die ik betreur en waarover ik mijn zorgen heb gedeeld met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen.
De autobelastingen zijn in België een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest werken aan de invoering van één gezamenlijk wegenvignet. De Vlaamse regering heeft onlangs een principebesluit genomen over de invoering van het gezamenlijke wegenvignet én een hervorming van de Vlaamse autobelastingen (verkeersbelasting). De plannen voor het wegenvignet dienen in de drie gewestelijke parlementen goedgekeurd te worden. De plannen voor de Vlaamse verkeersbelasting worden alleen in het Vlaamse parlement behandeld. De parlementaire behandeling kan nog wijzigingen meebrengen.
Voor fossiele personenauto’s (uitgezonderd leaseauto’s) koppelt Vlaanderen de invoering van een wegenvignet budgettair gezien aan een hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting. Daarmee wordt beoogd de aanpassingen voor Vlaanderen (wegenvignet en verkeersbelastingen) in 2027 globaal budgetneutraal in te voeren. Voor individuele automobilisten kan dit in de praktijk wisselend uitpakken. Afhankelijk van het type auto kan het totale bedrag dat een Vlaamse autobezitter in de nieuwe situatie kwijt is (verkeersbelasting en wegenvignet) ongeveer gelijk zijn aan, maar ook meer of minder zijn dan in de huidige situatie met uitsluitend verkeersbelasting. Voor Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest is vooralsnog onbekend of wordt voorzien in een soortgelijke aanpassing van de autobelastingen.
Binnen de geldende Europese kaders mag er geen sprake zijn van discriminatie van buitenlandse voertuigen ten opzichte van binnenlandse voertuigen (artikel 7, tweede lid, van Richtlijn 99/62/EG). Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU blijkt dat eigen inwoners niet volledig mogen worden gecompenseerd voor de kosten die zij maken voor het aanschaffen van een wegenvignet. De Europese Commissie zal de voorgenomen invoering van het wegenvignet en de in Vlaanderen voorgenomen hervorming van de verkeersbelasting in samenhang moeten bezien om te beoordelen in hoeverre dit voldoet aan het non-discriminatiebeginsel. Vanuit Nederland zal ik hier ook scherp op toezien en daar waar nodig het gesprek aangaan met België en/of de Europese Commissie.

Vraag 3

Beseft u zich dat Nederland dit ook kan doen en u zodoende meer geld kan binnenhalen om de grote tekorten op uw ministerie te verkleinen?

Ook in Nederland worden met tolheffing overheidsinkomsten gegenereerd, waarmee ook van buitenlandse weggebruikers een bijdrage wordt ontvangen. In Nederland betalen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens via de vrachtwagenheffing voor het gebruik van een deel van het wegennet. Ook is er sprake van tijdelijke tolheffing op de A24 (Blankenburgverbinding). Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Bent u bereid om in navolging van België ook een vignet voor buitenlandse weggebruikers te introduceren? Zo ja, per wanneer zou dit mogelijk zijn? Zo nee, bent u dan in ieder geval bereid om een kosten-batenanalyse te laten uitvoeren?

Het introduceren van een vignet voor uitsluitend buitenlandse weggebruikers past niet binnen geldende Europese kaders (zie ook het antwoord op vraag 2) en is daarom niet mogelijk. Het Centraal Planbureau heeft in het onderzoek «Keuzes in Kaart 2027–2030» de budgettaire en economische effecten van de invoering van een vignet voor binnen- en buitenlandse personen- en bestelauto’s reeds in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat de invoering van een vignet met een prijs van jaarlijks 100 euro voor alle personenauto’s en bestelauto’s die gebruik maken van het Nederlandse wegennet in 2030 circa € 1,4 miljard aan overheidsinkomsten oplevert. Dit betekent een lastenverzwaring voor gezinnen (€ 800 miljoen), bedrijven (€ 200 miljoen) en het buitenland (€ 400 miljoen)2.

Vraag 5

U laat het toch niet gebeuren dat ze ons óók op infrastructuur voorbij gaan streven, net als op het asieldossier waar België al slimmer is dan uw kabinet?

Ik zie dit niet als «voorbijstreven» en zie geen relatie met het door u genoemde asieldossier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vanuit het ministerie en het CBR is op verschillende momenten contact geweest met bedrijven, organisaties en stichtingen in de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Zo zijn bezoeken afgelegd in Zutphen, Leiden, Giethoorn, de Keukenhof, Kinderdijk, Bunnik en Leeuwarden. Daarbij zijn de zorgen die bij organisaties en stichtingen leven duidelijk geworden. Bij de opstelling van de eisen aan het certificaat is daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met deze zorgen, door de aan het nieuwe kwalificatiecertificaat gestelde eisen op de kenmerken van deze sector af te stemmen. Een van de geuite zorgen was bijvoorbeeld, dat de vaak oudere vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. Mede daarom ligt het accent voor het behalen van het certificaat op het aantonen van voldoende praktijkkennis. Ook is getracht de kosten zo laag mogelijk te houden en is er een overgangsregeling voor bestaande schippers, die kunnen aantonen over voldoende ervaring te beschikken.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

De totale kosten voor het behalen van het certificaat bij het CBR liggen rond de € 450,–. Met het CBR kan worden afgesproken dat er meerdere personen op dezelfde dag het praktijkexamen doen, wat voordeliger kan zijn.
Voor wat betreft het opleidingsplan is het voor organisaties, bedrijven en instellingen mogelijk om zelf een opleidingsplan in te dienen en te laten goedkeuren bij het CBR. De jaarlijkse kosten hiervoor liggen op gemiddeld € 175,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen de kosten voor het behalen van het certificaat ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Daarbij komen de kosten voor een medische keuring. Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–. De tweejaarlijkse keuring is verplicht vanaf 70 jaar. De kosten liggen dus aanzienlijk lager dan gesteld in genoemd artikel.2
Met het ontwikkelde kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een goede en redelijke balans gevonden tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en een voldoende garantie van de veiligheid voor de passagiers, die aan boord stappen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Ook een vaargebied als in Amersfoort valt onder het toepassingsgebied van de Richtlijn. De Richtlijn stelt de eis dat, wanneer er een vrijstelling verleend wordt en er een ander certificaat wordt afgegeven, dit certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor deze schippers gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Bij dit certificaat ligt de nadruk op het kennen van de veiligheidsvoorschriften en of de schipper in het eigen vaargebied het schip onder controle heeft. Daarnaast wordt getoetst of een schipper juist weet te handelen als bijvoorbeeld een passagier overboord slaat. Ook in een vaargebied als in Amersfoort, waar beperkt ander vaarverkeer is, is het van belang dat de schipper kan aantonen over deze vaardigheden te beschikken. Het praktijkexamen, dat onder toezicht van het CBR dient te worden afgelegd, mag plaatsvinden in het eigen vaargebied. Met het ontwikkelen van dit certificaat is dus al zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Voor het voldoen aan de eis van een afdoende veiligheidsniveau is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector, waarin ook veel vrijwilligers werken, gevraagd kan worden en het belang van de passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft dit ook in verschillende rapporten naar aanleiding van ongevallen met passagiersvaart benoemd. Met het ontwikkelde certificaat wordt dit afdoende veiligheidsniveau bereikt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

In de Richtlijn is zeer gericht voor het behalen van het Kwalificatiecertificaat schipper een verplicht praktijkexamen geïntroduceerd. De bijdrage van dit praktijkexamen aan het bereiken van een afdoende veiligheidsniveau wordt hier als essentieel beschouwd. De Richtlijn schrijft bij een vervangend certificaat inderdaad niet voor, dat er een praktijkexamen dient plaats te vinden. Echter, ook bij het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten acht het ministerie het vooral van belang dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt is. Daarnaast is er door verschillende organisaties op gewezen, dat de meeste vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. De voor bestaande schippers opgenomen overgangsregeling, waarbij hen de mogelijkheid wordt geboden om op basis van aantoonbare ervaring direct het door het CBR af te nemen praktijkexamen te doen, komt hier maximaal aan tegemoet. Deze schippers hoeven dan geen opleidingstraject te doorlopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Bij de implementatie van de Richtlijn voor deze sector is gezocht naar een balans tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd is. Het gaat bij deze passagiers bijvoorbeeld ook om kwetsbare groepen zoals kinderen of ouderen. Hiertoe is gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt en zoveel mogelijk rekening gehouden met de kenmerken van de sector. Met het nieuwe certificaat blijven de lasten voor de sector zoveel als mogelijk beperkt, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau voor de passagiers bereikt wordt.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Artikel 7 biedt de mogelijkheid om een vrijstelling te verlenen en dan een certificaat af te geven dat een afdoende veiligheidsniveau dient te bieden. Daarbij kan rekening worden gehouden met de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart. Bij de ontwikkeling van het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is dat dan ook gedaan. Zo is de gevraagde theoretische kennis tot een minimum beperkt, is zoveel mogelijk vrijheid gegeven aan organisaties om zelf hun opleiding te ontwikkelen en mogen de praktijkexamens, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR hoeft plaats te vinden, in het eigen vaargebied worden afgenomen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Het ministerie heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 zo ruim als mogelijk toegepast en er is juist zoveel mogelijk maatwerk geboden voor deze sector. Daarbij is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt.

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Uit het artikel in Schuttevaer en ook uit andere artikelen is mij gebleken, dat er in deze sector het misverstand lijkt te blijven bestaan, dat aan alle eisen van de Richtlijn dient te worden voldaan en er geen gebruik is gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid, die de Richtlijn biedt. Zo wordt in genoemd artikel gesteld dat er een Europees MBO-3 diploma behaald zou moeten worden en worden de kosten te hoog ingeschat. Ook wordt gesteld dat alle vrijwilligers omgeschoold zouden moeten worden. Zoals hiervoor aangegeven hoeven bestaande vrijwilligers geen opleiding te volgen, maar kunnen zij tijdens een overgangsperiode na het aantonen van voldoende vaarervaring direct het praktijkexamen bij het CBR afleggen.
Niet alle zorgen, die nog in de sector leven, lijken terecht te zijn. En voor zover mogelijk, is aan de zorgen van de sector al tegemoet gekomen binnen de grenzen die een veilig vervoer van passagiers vereisen.

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Naar mijn mening biedt de Richtlijn voldoende ruimte om een juiste balans te vinden tussen de kenmerken van deze sector en het belang van passagiers, dat een voldoende veiligheidsniveau gegarandeerd wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding om met de Europese Commissie in overleg te treden.

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Ik ben ervan overtuigd met het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten een goede balans te hebben gevonden tussen het belang van deze sector en het belang van passagiers dat een voldoende veiligheidsniveau geboden wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding de nu al zo veel als mogelijk op deze sector aangepaste eisen aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe keiharde klap voor truckers: cruciale brug gaat op slot vanwege gevaarlijke scheurtjes»1?

Vraag 2

De Houtribdijk, de Merwedebrug en inmiddels meerdere andere plekken laten zien dat de staat van onze infrastructuur steeds verder verslechtert; beseft u dat het inmiddels vijf over twaalf is als het gaat om de staat van onze infrastructuur? Wanneer dringt tot u door dat hier sprake is van een serieus nationaal probleem?

Vraag 3

Hoeveel bruggen en wegen moeten er nog worden afgesloten, hoeveel vrachtwagens moeten er nog uren omrijden en hoeveel economische schade moet er nog ontstaan voordat u daadwerkelijk in actie komt?

Vraag 4

Erkent u dat de grootschalige achterstand in het onderhoud van bruggen en wegen onze economie uiteindelijk miljarden euro’s kan kosten, doordat vrachtverkeer moet omrijden, bedrijven slechter bereikbaar worden en transportkosten alsmaar blijven oplopen?

Vraag 5

Waarom is er nog altijd geen concreet noodplan om de grootste onderhoudsachterstanden zo snel mogelijk weg te werken? Bent u bereid alsnog met een plan te komen en de Kamer hierover op korte termijn te informeren?

Vraag 6

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk duidelijkheid geven over hoe het kabinet deze onderhoudsachterstanden gaat aanpakken, voordat we opnieuw in het nieuws moeten lezen dat er nog meer cruciale routes worden afgesloten en onze economie verder in de problemen komt?

Vraag 1

Klopt het dat vrachtverkeer als gevolg van de afsluitingen en beperkingen van onder meer de Merwedebrug, Papendrechtsebrug en Algerabrug verplicht wordt omgeleid over wegen waarop geheel of gedeeltelijk vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 2

Hoeveel infrastructurele objecten in Nederland zijn momenteel geheel afgesloten of beperkt toegankelijk voor vrachtverkeer, en voor hoeveel van deze objecten geldt een officiële omleidingsroute die geheel of gedeeltelijk over wegen loopt waarop vrachtwagenheffing verschuldigd is?

Vraag 3

Acht u het redelijk dat vrachtverkeer eerst wordt geconfronteerd met afgesloten of beperkt toegankelijke infrastructuur, mede als gevolg van het feit dat de overheid jarenlang onvoldoende middelen heeft gereserveerd voor onderhoud, vervanging en renovatie, en vervolgens ook nog extra moet betalen voor de omweg die de overheid zelf oplegt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom vindt u het dan aanvaardbaar dat vervoerders opdraaien voor kosten die voortvloeien uit infrastructurele tekortkomingen waarop zij geen enkele invloed hebben?

Vraag 4

Bent u bereid om officiële omleidingsroutes die noodzakelijk zijn vanwege afsluitingen of beperkingen van Rijksinfrastructuur tijdelijk uit te zonderen van de vrachtwagenheffing? Zo nee, waarom kiest u er bewust voor vervoerders voor een door de overheid veroorzaakte omweg te laten betalen?

Vraag 5

Is bij het vaststellen van de omleidingsroutes überhaupt rekening gehouden met de vrachtwagenheffing en het financiële gevolg voor vrachtverkeer? Zo ja, wat waren daar de overwegingen van en wat heeft u doen besluiten hier niets aan te doen? Zo nee, bent u het dan met mij eens dat dat een flinke tekortkoming is?

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de vrachtwagenheffing in dergelijke gevallen niets meer is dan een ordinaire extra rekening aan het adres van vrachtwagenchauffeurs als gevolg van een overheid die jarenlang de staat van de infrastructuur genegeerd heeft? Zo ja, waarom neemt u dan geen maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Wat bent u concreet van plan om te doen om de vrachtwagenchauffeurs op korte termijn én op lange termijn, veronderstellend dat er in de toekomst meer infrastructurele objecten zullen uitvallen, te ontzien dan wel te compenseren?

Vraag 8

Kunt u naar verwachting aangeven hoeveel extra opbrengsten uit de vrachtwagenheffing worden gegenereerd doordat vrachtverkeer gebruik moet maken van officiële omleidingsroutes?

Vraag 9

Hoeveel langdurige afsluitingen of beperkingen van Rijkswegen en kunstwerken worden de komende vijf jaar verwacht waarbij vrachtverkeer moet worden omgeleid?

Vraag 10

Bent u bereid voortaan bij iedere langdurige afsluiting vooraf te beoordelen of vrachtvervoerders door de aangewezen omleidingsroute extra vrachtwagenheffing moeten betalen en de Kamer hierover te informeren?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Verplichte rijhulpsystemen zitten ambulances in de weg: «Onnodige noodstop kan levensgevaarlijk zijn»»?1

Vraag 2

Hoe reageert u op de kritiek op de verplichting van Advanced Driver Distraction Warning systemen voor ambulances?

Vraag 3

Deelt u de analyse dat automatische rijhulpsystemen, die bijvoorbeeld automatisch remmen of bijsturen, ongeschikt zijn voor ambulances, omdat die in spoedgevallen juist vaak harder en op ongebruikelijke manieren moeten rijden? Zo ja, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze systemen niet in ambulances worden ingezet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe moeten ambulances omgaan met dit soort systemen in drukke verkeerssituaties, zoals in binnensteden, waar al snel automatisch kan worden ingegrepen wanneer er bijvoorbeeld voetgangers in de buurt zijn?

Vraag 5

Heeft u signalen ontvangen dat er vergelijkbare problemen spelen bij andere hulpdiensten, zoals de brandweer en de politie? Zo ja, hoe wordt er daarbij omgegaan met dit soort systemen? Zo nee, bent u bereid om na te gaan in hoeverre dit daar ook speelt?

Vraag 6

Bent u bereid om u in te zetten voor uitzonderingen voor ambulances als het gaat om verplichtingen voor dit soort systemen?

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met ambulancepersoneel over welke problemen zij ervaren met verplichte waarschuwings- en rijhulpsystemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdam-Rijnkanaal gaat ’s nachts dicht voor grote schepen»?1

Vraag 2

Wanneer was het bekend dat deze maatregel getroffen moest worden, en wanneer is het vervolgens gecommuniceerd met de sector?

Vraag 3

Welke actie onderneemt Rijkswaterstaat voor het zo snel mogelijk opheffen van de nachtelijk stremming, en wanneer kan verwacht worden dat het Amsterdam-Rijnkanaal ook ’s nachts weer volledig toegankelijk is?

Vraag 4

Welke schade gaat de binnenvaart ondervinden van de nachtelijke stremming? Kunt u dit uitsplitsen in het aantal gestremde schepen en de financiële kosten per nacht?

Vraag 5

Welke andere oplossingen naast een nachtelijke stremming heeft Rijkswaterstaat onderzocht, en waarom zijn deze afgevallen?

Vraag 6

Ziet u de sluiting als een incident of als deel van een structureel probleem voor de binnenvaart, gezien de eerdere sluiting van verkeerspost Schellingwoude?

Vraag 7

Bent u bereid om een brede kosten-batenanalyse uit te voeren waarbij de kosten van de mogelijke oplossingen voor het capaciteitstekort bij Vessel Traffic Services (VTS) op korte termijn afgezet worden tegen de economische schade van nachtelijke stremmingen zoals deze?

Vraag 8

Hoeveel nieuw personeel moet aangetrokken worden om dergelijke sluitingen volledig te kunnen voorkomen?

Vraag 9

Wanneer was het bij Rijkswaterstaat duidelijk dat er sprake was van een ernstig personeelstekort?

Vraag 10

Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen toen het duidelijk werd dat er sprake was van een ernstig personeelstekort, en is daarbij rekening gehouden met dat het opleiden van nieuw personeel twee jaar duurt?

Vraag 11

Heeft Rijkswaterstaat onderzocht of er personeel was dat op dit moment een andere functie bekleedt, maar wel de relevante ervaring heeft, kon bijspringen om de tekorten bij de scheepsvaartbegeleiding te verlichten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 12

Heeft Rijkswaterstaat de mogelijkheden voor externe inhuur van personeel met de juiste ervaring onderzocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 13

Heeft Rijkswaterstaat de mogelijkheden voor het tijdelijk terugkeren van welwillende gepensioneerde, oud VTS-medewerkers onderzocht? Zo nee waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

Vraag 14

Worden VTS-medewerkers van Rijkswaterstaat breed genoeg opgeleid zodat zij bij meerdere functies kunnen inspringen, indien nodig? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen en de daarin genoemde nachtelijke doorvaartbeperkingen van 68 kilometer op het Amsterdam-Rijnkanaal, onderbezetting in de regio Dordrecht en eerder deze zomer in Zeeland?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat na de beperkingen rond de staat van de Nederlandse infrastructuur, en de negatieve gevolgen van de droogte van de zomer, deze nieuwe omstandigheid op het Amsterdam-Rijnkanaal (en in de Regio Dordrecht en eerder in Zeeland) voor de sector, verladers, de bouwsector, de (petrochemische) industrie een onwenselijk en hard gelag is en zeer negatief voor de Nederlandse economie en de modal shift?

Vraag 3

Is de problematiek in Zeeland al verholpen?

Vraag 4

Hoe kan het dat binnenvaartorganisaties en schippers – blijkens de artikelen – verrast zijn door deze maatregelen? Is er van tevoren gecommuniceerd en zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is Rijkswaterstaat zelf overvallen door het verloop van vaarwegbegeleiders of managers van kunstwerken? Of heeft zij te laat geacteerd?

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat de ontwikkeling van het personeelsbestand niet zien aankomen? Zo ja, hoe kan dat?

Vraag 7

Indien Rijkswaterstaat dit wel heeft zien aankomen, wat is er gedaan om het bezettingsniveau te behouden? Welke maatregelen zijn getroffen? Kunt u een tijdlijn geven?

Vraag 8

Ervaringen met tekorten zijn er eerder geweest: bijvoorbeeld enkele jaren geleden in Zeeland toen sluizen niet meer volgens de dienstregeling konden worden bediend; hebben de lessen daar doorgewerkt in het personeelsbeleid? Zo ja, hoe kan het dan toch gebeuren dat «de economie» overvallen wordt?

Vraag 9

Wat is de reden voor het zodanige verloop dat belangrijke binnenvaartvaarwegen en -werken niet langer volgens dienstregeling kunnen worden bediend? Waarom kan Rijkswaterstaat het relevante personeel voor deze functies niet behouden?

Vraag 10

Door het ontbreken van verkeersbegeleiding zijn schippers volgens Rijkswaterstaat meer aangewezen op hun eigen vakmanschap en navigatiemiddelen, waaronder radar, elektronische vaarkaarten en Trackpilot; waarom dan een totale afsluiting tussen bepaalde uren op het Amsterdam-Rijnkanaal? Is een nachtelijke afsluiting noodzakelijk? Zo ja, waarom aangezien men bij Dordrecht – zij het met extra voorzichtigheid – wel kan doorvaren?

Vraag 11

In welke mate anticipeert het personeelsbeleid bij Rijkswaterstaat op dit soort verloop, want kennelijk was de personele bezetting volgens Rijkswaterstaat al krap?

Vraag 12

Waarom is in de huidige arbeidsmarkt het moeilijk om voldoende gekwalificeerde medewerkers te vinden en te behouden? Zijn de arbeidsvoorwaarden marktconform en arbeidsomstandigheden in goede balans? Wat zijn de oorzaken voor het verloop?

Vraag 13

Hoe ontwikkelt het ziekteverzuim en de achterliggende oorzaken zich voor het gerelateerde deel van het personeelsbestand van Rijkswaterstaat?

Vraag 14

Waarom is een snelle oplossing volgens Rijkswaterstaat niet mogelijk? Zijn er geen externe insource-mogelijkheden?

Vraag 15

Wat is het plan van aanpak van u en Rijkswaterstaat? Is er inmiddels zicht op een «haalbaar alternatief»?

Vraag 16

Hoe lang zullen de beperkingen op de respectievelijke vaarwegen gelden?

Vraag 17

Heeft u een beeld van de economische gevolgen voor bedrijven? Deelt u de mening dat dit geen normaal bedrijfsrisico is en dat het zeer onwenselijk zou zijn als de gevolgen worden afgewenteld op de binnenvaartondernemers? Welke rol ziet u voor zichzelf, het ministerie en Rijkswaterstaat voor de getroffen sectoren? Ook in financiële zin?

Vraag 18

Hoe zullen de nachtelijke beperkingen gelden? Is daar zicht op? Zo nee, waarom niet?Worden andere trajecten of trajectdelen verwacht te worden getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om dat te voorkomen?

Vraag 19

Acht u Rijkswaterstaat «in control» ten aanzien van haar personeelsbeleid en verkeersbegeleidende taken? Graag een gemotiveerd antwoord waarom wel/niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem van 30 september?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Hoe groot is de ontstane hinder voor spoorgoederenvervoerders als gevolg van de gebruiksbeperkende maatregelen? Kunt u dit uitdrukken in financiële kosten en vertragingen voor goederenvervoerders?

Vraag 3

Klopt het dat door spoorverzakking de tunnelwand te dicht op het spoor is komen te liggen? Zo ja, hoe beoordeelt u de stelling van de spoorbeheerder dat er geen risico op ontsporing zou zijn geweest?

Vraag 4

Klopt het dat deze verzakking pas aan het licht is gekomen na een melding van een vervoerder? Zo ja, hoe kan het dat dermate risicovolle gebreken aan het spoor niet eerder zijn gevonden bij controles en regulier onderhoud?

Vraag 5

Hoelang gaat het duren, voordat het goederenvervoer weer volledig gebruik kan maken van het spoor bij Barendrecht?

Vraag 6

Is hier sprake van een incident of geeft ProRail aan meer middelen nodig te hebben om zijn taken rondom onderhoud en veiligheid van het spoor volwaardig te kunnen uitvoeren?

Vraag 7

Zijn er al eerder soortgelijke incidenten met de tunnelwand in Barendrecht geweest? Zo ja, welke?

Vraag 8

Klopt het dat er twee weken zaten tussen het eerste incident met de tunnelwand op 31 juli 2026 en het instellen van gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Gelet op het feit dat het eerste incident volgens ProRail plaatsvond, omdat er gebruik gemaakt werd van oudere locomotieven, voldeden deze aan de internationale standaarden? Zo ja, bent u het er dan mee eens dat het model locomotief geen rechtvaardiging kan zijn voor het raken van een tunnelwand?

Vraag 10

Kunnen alle modellen locomotief die nu in gebruik zijn op het Nederlandse spoor nog veilig door de Barendrechtse tunnelbuizen?

Vraag 11

Welke type locomotieven is betrokken geweest bij de incidenten rondom Barendrecht, en welke conclusie trekt u hieruit?

Vraag 12

Heeft ProRail alle gebruiksbeperkende maatregelen afgestemd met vervoerders en materieeleigenaren?

Vraag 13

Is de ILT betrokken geweest bij de afwikkeling van het incident en de gekozen gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja op welke wijze?

Vraag 14

Welke indicatoren gebruiken ProRail en het ministerie om te monitoren of de doelen rondom beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra voor het spoorgoederenvervoer behaald worden?

Vraag 15

Hoe en wanneer kiest het ministerie of ProRail ervoor om bij te sturen in het geval dat deze doelen niet behaald worden?

Vraag 16

Gaan de spoorgoederenvervoerders gecompenseerd worden voor de oplopende kosten naar aanleiding van de maatregelen en het incident in Barendrecht? Zo ja, op welke wijze en in welke mate?

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de problematiek in Barendrecht voor de kritieke logistieke ketens met betrekking tot het spoorgoederenvervoer? Kan Nederland nog voldoen aan zijn Europese verplichtingen?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat het Barendrechtse incident onderdeel is van een patroon waarbij het Nederlandse spoor en bij verlengde het spoorgoederenvervoer steeds minder betrouwbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Deelt u de mening dat dergelijke incidenten grote afbreuk doen aan de concurrentiepositie van de Nederlandse spoorgoederenvervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze concurrentiepositie te verbeteren?

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat de afbreuk aan betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoer door dergelijke incidenten en de bijkomstige gebruiksbeperkende maatregelen het realiseren van een modal-shift binnen logistieke ketens in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen om de betrouwbaarheid van het spoor en daarmee de modal-shift te bevorderen?

Vraag 21

Welke impact heeft het ontstane knelpunt Barendrecht op het optimaal benutten van de Betuweroute?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht, zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval, forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur, maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte, 4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60 m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen (zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid (85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers) om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide, generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing, funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten, zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds 2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water, spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Alleen Nederlandse chauffeurs krijgen boete als ze over Merwedebrug rijden: «Pure concurrentievervalsing»» en kunt aangeven of het klopt dat alleen Nederlandse chauffeurs een boete krijgen als ze over de Merwedebrug rijden? Zo nee, kunt u toelichten waar de bevindingen van het AD vandaan komen en waarom deze onjuist zijn?1

Vraag 2

Bent u indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend is bereid om het uitschrijven van bekeuringen aan Nederlandse chauffeurs te staken zolang buitenlandse chauffeurs geen bekeuring kunnen krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat louter het bekeuren van Nederlandse chauffeurs discriminatie is en dat dit past in de trend bij de overheid waarin Nederlanders overmatig worden benadeeld ten opzichte van niet-Nederlanders? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het gelijkheidsbeginsel en het discriminatieverbod vereisen dat overtreders ongeacht nationaliteit op gelijke wijze worden behandeld? Zo ja, hoe wordt daarop toegezien en hoe gaat u deze evidente discriminerende situatie oplossen?

Vraag 5

Acht u het indien buitenlandse overtreders niet of moeilijk kunnen worden beboet dan rechtvaardig dat Nederlandse ondernemers hierdoor relatief zwaarder worden getroffen?

Vraag 6

Hoe lang verwacht u dat het verbod voor vrachtverkeer op de Merwedebrug nog noodzakelijk blijft en wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de duur van de maatregel?

Vraag 7

Wanneer gaat u eindelijk eens (adequaat) investeren in de infrastructuur teneinde te voorkomen dat het bekeuren van vrachtwagenchauffeurs überhaupt nodig is?

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat België buurlanden laat opdraaien voor het gebruik van hun wegen?

Het voornemen is om een wegenvignet voor alle gewestwegen (autosnelwegen en N-wegen) in België in te voeren voor alle motorvoertuigen met minstens vier wielen en met een technisch toelaatbare maximummassa van niet meer dan 3,5 ton. Het wegenvignet zal gelden voor Belgische en buitenlandse automobilisten. Het wegenvignet zal verkrijgbaar zijn als jaarvignet (kosten € 90–125, afhankelijk van de uitstoot van het voertuig) maar ook voor kortere gebruiksperioden (bijvoorbeeld een dagvignet voor € 8,10–€ 11,25 of maandvignet voor 17,10–23,75). Uit de verkoop van het wegenvignet aan buitenlandse automobilisten verwacht Vlaanderen op jaarbasis € 130 miljoen aan extra overheidsinkomsten. Voor Nederlandse automobilisten die gebruik maken van het Belgische wegennet betekent dit een lastenverzwaring die ik betreur en waarover ik mijn zorgen heb gedeeld met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen.
De autobelastingen zijn in België een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest werken aan de invoering van één gezamenlijk wegenvignet. De Vlaamse regering heeft onlangs een principebesluit genomen over de invoering van het gezamenlijke wegenvignet én een hervorming van de Vlaamse autobelastingen (verkeersbelasting). De plannen voor het wegenvignet dienen in de drie gewestelijke parlementen goedgekeurd te worden. De plannen voor de Vlaamse verkeersbelasting worden alleen in het Vlaamse parlement behandeld. De parlementaire behandeling kan nog wijzigingen meebrengen.
Voor fossiele personenauto’s (uitgezonderd leaseauto’s) koppelt Vlaanderen de invoering van een wegenvignet budgettair gezien aan een hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting. Daarmee wordt beoogd de aanpassingen voor Vlaanderen (wegenvignet en verkeersbelastingen) in 2027 globaal budgetneutraal in te voeren. Voor individuele automobilisten kan dit in de praktijk wisselend uitpakken. Afhankelijk van het type auto kan het totale bedrag dat een Vlaamse autobezitter in de nieuwe situatie kwijt is (verkeersbelasting en wegenvignet) ongeveer gelijk zijn aan, maar ook meer of minder zijn dan in de huidige situatie met uitsluitend verkeersbelasting. Voor Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest is vooralsnog onbekend of wordt voorzien in een soortgelijke aanpassing van de autobelastingen.
Binnen de geldende Europese kaders mag er geen sprake zijn van discriminatie van buitenlandse voertuigen ten opzichte van binnenlandse voertuigen (artikel 7, tweede lid, van Richtlijn 99/62/EG). Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU blijkt dat eigen inwoners niet volledig mogen worden gecompenseerd voor de kosten die zij maken voor het aanschaffen van een wegenvignet. De Europese Commissie zal de voorgenomen invoering van het wegenvignet en de in Vlaanderen voorgenomen hervorming van de verkeersbelasting in samenhang moeten bezien om te beoordelen in hoeverre dit voldoet aan het non-discriminatiebeginsel. Vanuit Nederland zal ik hier ook scherp op toezien en daar waar nodig het gesprek aangaan met België en/of de Europese Commissie.

Vraag 3

Beseft u zich dat Nederland dit ook kan doen en u zodoende meer geld kan binnenhalen om de grote tekorten op uw ministerie te verkleinen?

Ook in Nederland worden met tolheffing overheidsinkomsten gegenereerd, waarmee ook van buitenlandse weggebruikers een bijdrage wordt ontvangen. In Nederland betalen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens via de vrachtwagenheffing voor het gebruik van een deel van het wegennet. Ook is er sprake van tijdelijke tolheffing op de A24 (Blankenburgverbinding). Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Bent u bereid om in navolging van België ook een vignet voor buitenlandse weggebruikers te introduceren? Zo ja, per wanneer zou dit mogelijk zijn? Zo nee, bent u dan in ieder geval bereid om een kosten-batenanalyse te laten uitvoeren?

Het introduceren van een vignet voor uitsluitend buitenlandse weggebruikers past niet binnen geldende Europese kaders (zie ook het antwoord op vraag 2) en is daarom niet mogelijk. Het Centraal Planbureau heeft in het onderzoek «Keuzes in Kaart 2027–2030» de budgettaire en economische effecten van de invoering van een vignet voor binnen- en buitenlandse personen- en bestelauto’s reeds in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat de invoering van een vignet met een prijs van jaarlijks 100 euro voor alle personenauto’s en bestelauto’s die gebruik maken van het Nederlandse wegennet in 2030 circa € 1,4 miljard aan overheidsinkomsten oplevert. Dit betekent een lastenverzwaring voor gezinnen (€ 800 miljoen), bedrijven (€ 200 miljoen) en het buitenland (€ 400 miljoen)2.

Vraag 5

U laat het toch niet gebeuren dat ze ons óók op infrastructuur voorbij gaan streven, net als op het asieldossier waar België al slimmer is dan uw kabinet?

Ik zie dit niet als «voorbijstreven» en zie geen relatie met het door u genoemde asieldossier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloot Pascal heeft baan gevonden, maar mag door extreme vertraging vliegbrevetten niet vliegen: «Kosten van mijn opleiding exorbitant hoog geweest»»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de ILT-Luchtvaartautoriteit kampt met ernstige achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten, bevoegdverklaringen en andere luchtvaartdocumenten? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

Vraag 3

Hoe groot zijn de huidige achterstanden bij de ILT-Luchtvaartautoriteit? Kunt u deze uitsplitsen naar eerste brevetaanvragen, bijschrijvingen (ratings), verlengingen, medische certificaten en overige luchtvaartdocumenten? Wat zijn daarbij de gemiddelde en maximale doorlooptijden per categorie?

Vraag 4

Klopt het dat aanvragers in individuele gevallen is meegedeeld dat aanvragen pas uiterlijk op of rond 1 maart 2027 worden afgehandeld? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en hoe verhoudt zich dit tot de wettelijke beslistermijnen uit de Algemene wet bestuursrecht?

Vraag 5

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de ontstane achterstanden? Kunt u aangeven in welke mate deze worden veroorzaakt door personele capaciteit, ICT-systemen, organisatorische veranderingen of andere factoren?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat piloten die hun opleiding succesvol hebben afgerond of een aanvullende bevoegdheid (rating) hebben behaald, uitsluitend door administratieve vertragingen bij de overheid niet aan het werk kunnen of hun werkzaamheden niet mogen uitvoeren? Welke gevolgen heeft dit volgens u voor de arbeidsmarkt, de luchtvaartsector en de concurrentiepositie van Nederland?

Vraag 7

Klopt het dat de tijdelijke bevoegdheid die na een succesvol praktijkexamen kan worden afgegeven, bedoeld is om de periode tot afgifte van het definitieve brevet of de definitieve bijschrijving door de ILT te overbruggen? Wat is de beoogde maximale overbruggingsperiode van deze regeling?

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de tijdelijke bevoegdheid in een toenemend aantal gevallen verloopt voordat de ILT de aanvraag heeft afgehandeld? Hoe vaak is dit het afgelopen jaar voorgekomen?

Vraag 9

Klopt het dat hierdoor vliegers in sommige gevallen opnieuw een praktijkexamen moeten afleggen of een nieuwe tijdelijke bevoegdheid moeten aanvragen, uitsluitend doordat de administratieve afhandeling langer duurt dan de geldigheidsduur van de tijdelijke bevoegdheid? Hoe beoordeelt u deze situatie?

Vraag 10

Welke extra administratieve lasten en kosten brengt deze situatie volgens u met zich mee voor piloten, vliegscholen, examinatoren en luchtvaartmaatschappijen?

Vraag 11

Welke maatregelen heeft u sinds het ontstaan van de achterstanden genomen om de dienstverlening van de ILT-Luchtvaartautoriteit te verbeteren? Welke resultaten hebben deze maatregelen tot nu toe opgeleverd?

Vraag 12

Welke aanvullende maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de achterstanden weg te werken en ervoor te zorgen dat de ILT weer binnen de wettelijke beslistermijnen opereert?

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op een structurele oplossing, te bezien welke mogelijkheden er zijn om te voorkomen dat volledig gekwalificeerde piloten en vlieginstructeurs onnodig aan de grond blijven staan als uitsluitend de administratieve afhandeling door de ILT nog niet is afgerond? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Kunt u de Kamer vóór het einde van het zomerreces informeren over de omvang van de achterstanden, de getroffen maatregelen en een planning waaruit blijkt wanneer de ILT weer aan de wettelijke beslistermijnen zal voldoen?

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vanuit het ministerie en het CBR is op verschillende momenten contact geweest met bedrijven, organisaties en stichtingen in de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Zo zijn bezoeken afgelegd in Zutphen, Leiden, Giethoorn, de Keukenhof, Kinderdijk, Bunnik en Leeuwarden. Daarbij zijn de zorgen die bij organisaties en stichtingen leven duidelijk geworden. Bij de opstelling van de eisen aan het certificaat is daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met deze zorgen, door de aan het nieuwe kwalificatiecertificaat gestelde eisen op de kenmerken van deze sector af te stemmen. Een van de geuite zorgen was bijvoorbeeld, dat de vaak oudere vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. Mede daarom ligt het accent voor het behalen van het certificaat op het aantonen van voldoende praktijkkennis. Ook is getracht de kosten zo laag mogelijk te houden en is er een overgangsregeling voor bestaande schippers, die kunnen aantonen over voldoende ervaring te beschikken.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

De totale kosten voor het behalen van het certificaat bij het CBR liggen rond de € 450,–. Met het CBR kan worden afgesproken dat er meerdere personen op dezelfde dag het praktijkexamen doen, wat voordeliger kan zijn.
Voor wat betreft het opleidingsplan is het voor organisaties, bedrijven en instellingen mogelijk om zelf een opleidingsplan in te dienen en te laten goedkeuren bij het CBR. De jaarlijkse kosten hiervoor liggen op gemiddeld € 175,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen de kosten voor het behalen van het certificaat ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Daarbij komen de kosten voor een medische keuring. Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–. De tweejaarlijkse keuring is verplicht vanaf 70 jaar. De kosten liggen dus aanzienlijk lager dan gesteld in genoemd artikel.2
Met het ontwikkelde kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een goede en redelijke balans gevonden tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en een voldoende garantie van de veiligheid voor de passagiers, die aan boord stappen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Ook een vaargebied als in Amersfoort valt onder het toepassingsgebied van de Richtlijn. De Richtlijn stelt de eis dat, wanneer er een vrijstelling verleend wordt en er een ander certificaat wordt afgegeven, dit certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor deze schippers gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Bij dit certificaat ligt de nadruk op het kennen van de veiligheidsvoorschriften en of de schipper in het eigen vaargebied het schip onder controle heeft. Daarnaast wordt getoetst of een schipper juist weet te handelen als bijvoorbeeld een passagier overboord slaat. Ook in een vaargebied als in Amersfoort, waar beperkt ander vaarverkeer is, is het van belang dat de schipper kan aantonen over deze vaardigheden te beschikken. Het praktijkexamen, dat onder toezicht van het CBR dient te worden afgelegd, mag plaatsvinden in het eigen vaargebied. Met het ontwikkelen van dit certificaat is dus al zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Voor het voldoen aan de eis van een afdoende veiligheidsniveau is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector, waarin ook veel vrijwilligers werken, gevraagd kan worden en het belang van de passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft dit ook in verschillende rapporten naar aanleiding van ongevallen met passagiersvaart benoemd. Met het ontwikkelde certificaat wordt dit afdoende veiligheidsniveau bereikt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

In de Richtlijn is zeer gericht voor het behalen van het Kwalificatiecertificaat schipper een verplicht praktijkexamen geïntroduceerd. De bijdrage van dit praktijkexamen aan het bereiken van een afdoende veiligheidsniveau wordt hier als essentieel beschouwd. De Richtlijn schrijft bij een vervangend certificaat inderdaad niet voor, dat er een praktijkexamen dient plaats te vinden. Echter, ook bij het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten acht het ministerie het vooral van belang dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt is. Daarnaast is er door verschillende organisaties op gewezen, dat de meeste vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. De voor bestaande schippers opgenomen overgangsregeling, waarbij hen de mogelijkheid wordt geboden om op basis van aantoonbare ervaring direct het door het CBR af te nemen praktijkexamen te doen, komt hier maximaal aan tegemoet. Deze schippers hoeven dan geen opleidingstraject te doorlopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Bij de implementatie van de Richtlijn voor deze sector is gezocht naar een balans tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd is. Het gaat bij deze passagiers bijvoorbeeld ook om kwetsbare groepen zoals kinderen of ouderen. Hiertoe is gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt en zoveel mogelijk rekening gehouden met de kenmerken van de sector. Met het nieuwe certificaat blijven de lasten voor de sector zoveel als mogelijk beperkt, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau voor de passagiers bereikt wordt.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Artikel 7 biedt de mogelijkheid om een vrijstelling te verlenen en dan een certificaat af te geven dat een afdoende veiligheidsniveau dient te bieden. Daarbij kan rekening worden gehouden met de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart. Bij de ontwikkeling van het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is dat dan ook gedaan. Zo is de gevraagde theoretische kennis tot een minimum beperkt, is zoveel mogelijk vrijheid gegeven aan organisaties om zelf hun opleiding te ontwikkelen en mogen de praktijkexamens, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR hoeft plaats te vinden, in het eigen vaargebied worden afgenomen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Het ministerie heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 zo ruim als mogelijk toegepast en er is juist zoveel mogelijk maatwerk geboden voor deze sector. Daarbij is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt.

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Uit het artikel in Schuttevaer en ook uit andere artikelen is mij gebleken, dat er in deze sector het misverstand lijkt te blijven bestaan, dat aan alle eisen van de Richtlijn dient te worden voldaan en er geen gebruik is gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid, die de Richtlijn biedt. Zo wordt in genoemd artikel gesteld dat er een Europees MBO-3 diploma behaald zou moeten worden en worden de kosten te hoog ingeschat. Ook wordt gesteld dat alle vrijwilligers omgeschoold zouden moeten worden. Zoals hiervoor aangegeven hoeven bestaande vrijwilligers geen opleiding te volgen, maar kunnen zij tijdens een overgangsperiode na het aantonen van voldoende vaarervaring direct het praktijkexamen bij het CBR afleggen.
Niet alle zorgen, die nog in de sector leven, lijken terecht te zijn. En voor zover mogelijk, is aan de zorgen van de sector al tegemoet gekomen binnen de grenzen die een veilig vervoer van passagiers vereisen.

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Naar mijn mening biedt de Richtlijn voldoende ruimte om een juiste balans te vinden tussen de kenmerken van deze sector en het belang van passagiers, dat een voldoende veiligheidsniveau gegarandeerd wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding om met de Europese Commissie in overleg te treden.

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Ik ben ervan overtuigd met het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten een goede balans te hebben gevonden tussen het belang van deze sector en het belang van passagiers dat een voldoende veiligheidsniveau geboden wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding de nu al zo veel als mogelijk op deze sector aangepaste eisen aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?