Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op mijn eerdere Kamervragen over antidrone maatregelen bij vliegvelden?1

Ja.

Vraag 2

Over welke capaciteiten beschikt Nederland op dit moment waarmee drones kunnen worden aangegrepen? Wilt u hiervan een uitputtende opsomming doen (zie antwoord op vraag 3)?

Defensie beschikt momenteel over detectiecapaciteit in de vorm van radars. Voor het aangrijpen van drones beschikt Defensie over elektronische stoormiddelen waaronder draagbare en voertuiggebonden elektronische interceptie apparatuur. Over aantallen systemen en specificaties kan ik vanwege de operationele gevoeligheid geen uitspraak doen.
De inzet van elektronische stoormiddelen binnen Nederland wordt in sommige situaties beperkt door wettelijke kaders. Hierdoor is gebruik van actieve stoormiddelen thans niet onder alle omstandigheden mogelijk. In overleg met verschillende autoriteiten wordt onderzocht op welke wijze het aantal inzetmogelijkheden kan worden vergroot.

Vraag 3

Welke counter-drone capaciteiten gaat Defensie op korte termijn vergroten? Op welke termijn zijn deze capaciteiten beschikbaar (zie antwoord op vraag 9)?

De ontwikkelingen op het gebied van drones en counter-drones voltrekken zich met grote snelheid. Het ontwikkelen van tegenmaatregelen kost tijd en geld. Er is geen eenvoudige tegenmaatregel. Verwervingstrajecten zijn gestart om te voorzien in verdere bestrijdingsmogelijkheden zoals aanvullende stoorcapaciteit en specifieke munitie. Deze capaciteiten komen op korte termijn beschikbaar. Daarnaast onderzoekt de recent opgerichte Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Systems (UAS) in samenwerking met kennisinstituten alternatieve detectie- en bestrijdingsmethoden.

Vraag 4

Waar bestaat het kennisopbouwprogramma van het Ministerie van Justitie en Ministerie van Defensie uit dat op 1 januari 2019 is gestart (zie antwoord op vraag 7)?

Het programma dat gezamenlijk door het Ministerie van Justitie en Veiligheid en het Ministerie van Defensie is opgestart, heeft als doelstelling om specifieke kennis op te bouwen waarmee veiligheidspartners in staat worden gesteld om in de verschillende (dreigings-)scenario’s te kunnen bepalen welke tegenmaatregelen effectief zijn. Het programma is onderverdeeld in een aantal onderzoeksgebieden variërend van detectie, identificatie en interventie van een UAS-dreiging tot en met de juridische implicaties van inzet van middelen en de kans op ongewenste neveneffecten.

Vraag 5

Op welke termijn dient dit kennisopbouwprogramma concrete resultaten op te leveren? Met welke andere partners wordt in dit kennisopbouwprogramma samengewerkt?

Het programma loopt van 2019 tot en met 2022. Gedurende het onderzoek komt kennis beschikbaar waarmee bijvoorbeeld behoeftestellingen op het gebied van counter-drones specifieker kunnen worden gemaakt. In het programma wordt door TNO en NLR samengewerkt met Defensie, de Nationale Politie en de NCTV.

Vraag 6

Wanneer gaat u samen met Justitie en Veiligheid keuzes maken op het gebied van verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet van counter-drone capaciteiten (zie antwoord op vraag 2)? Gaat het hier om gezamenlijke verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet van counter-drone capaciteiten?

Defensie werkt nauw samen met Justitie en Veiligheid om doublures te voorkomen en elkaar aan te vullen waar nodig. Daardoor kunnen keuzes worden afgestemd op het gebied van inrichting, verwerving en opleidingen. Deze afstemming vindt thans al plaats.
Daarnaast wordt door Defensie samen met Justitie en Veiligheid binnenkort een «tabletop» oefening gehouden gericht op het inzetten van counter-drone capaciteit in Nederland waar eveneens de samenwerking tussen partners wordt getoetst.

Vraag 7

Met welke andere landen bent u op dit moment bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen (zie antwoord op vraag 3)?

Defensie werkt op dit gebied samen met België, Duitsland en de Verenigde Staten. Daarnaast wordt in NAVO en EU verband met verschillende landen deelgenomen aan fora en studies op het gebied van counter-drones. Ook Justitie en Veiligheid werkt nauw samen met andere EU landen op het gebied van counter-drone maatregelen. Deze kennis wordt uiteraard met de andere partners binnen Nederland gedeeld.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de verontrustende feiten die in deze artikelen worden geschetst en hoe beoordeelt u deze? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze artikelen zijn mij bekend.
Om het varend ontgassen zo snel mogelijk overal in Nederland te stoppen is op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nu het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-verdrag) per 1 januari 2019 binnenvaartschepen verbiedt om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden er ook door het Rijk anticiperend opgetreden moet worden op het ontgassen? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om anticiperend tegen ontgassen op te treden op grond van de aanpassing in het ADN. Dit geldt ook voor alle andere verdragstaten waar dit jaar deze aanpassing van het ADN van kracht wordt.
Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan.
Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast.
In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het lozen van kankerverwekkend gas van schepen zo snel mogelijk gestopt moet worden in Nederland en dat anticiperend handhaven noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden.
Daarbij wordt verwezen naar de antwoorden die eerder op 20 november 2018 aan uw Kamer zijn gezonden naar aanleiding van op 25 oktober 2018 gestelde vragen van de leden Wassenberg en Teunissen (beide PvdD), het lid Laçin (SP) en de leden Von Martels en Geurts (beiden CDA)3.

Vraag 5

Welke bevoegdheden en middelen heeft u om een eind te maken aan deze gevaarlijke praktijken en welke bent u bereid in te zetten?

Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd. In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit. Daarna kan via de bestaande systematiek in dit besluit worden gehandhaafd. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten. Verder kan voor wat betreft de handhaving van de bestaande wetgeving worden verwezen naar het onder 3 gegeven antwoord met betrekking tot de thema actie.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u samen met Rijkswaterstaat gaat nemen om provincies te ondersteunen in hun provinciale ontgasverboden, het ADN-verdrag kracht bij te zetten en zo snel mogelijk te komen tot gezamenlijke handhaving om deze illegale lozingen te stoppen?

Zie de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Overigens is handhaving pas aan de orde na het in werking treden van een verbod. Op dit moment is geen sprake van illegale lozingen tenzij deze plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden of bij bruggen en sluizen.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM-banen op de tocht voor Tesla’s»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de totale kosten over 2018 die KLM betaald heeft in het kader van Europese emissiehandel en wat heeft KLM in mondiaal verband betaald voor haar CO2-uitstoot?

Alle intra-Europese vluchten vallen onder het Europese Emissiehandelssysteem. Over deze vluchten dient elke luchtvaartmaatschappij jaarlijks hun CO2-uitstoot te rapporteren en overeenkomstig emissierechten in te leveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. De totale kosten in het kader van het EU ETS over 2018 voor KLM bedroegen ongeveer 16 miljoen euro. In mondiaal verband zijn er in 2018 door de KLM geen kosten gemaakt voor de CO2-uitstoot. Daarvan zal pas sprake zijn vanaf 2021. Vanaf dat moment zal KLM in het kader van het mondiale emissiereductiesysteem (CORSIA) zijn CO2-uitstoot moeten compenseren door de aankoop van CO2-reductie-eenheden.

Vraag 3

Welke heffingen, belastingen en andere zaken worden in rekening gebracht boven op de kale ticketprijzen? Kunt u deze specificeren per categorie en de bijbehorende opbrengsten?

Aangenomen wordt dat met «kale ticketprijzen» het deel van bedrijfskosten wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen in hun ticketprijzen doorrekenen aan de consument, zoals personeelskosten, brandstofkosten en kapitaalkosten. Daarnaast zijn er kosten die bijvoorbeeld de luchthavens en de verkeersleiding in rekening brengen voor hun dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en zijn er in sommige landen belastingen. De situatie verschilt per land. Zo zijn in Nederland bijvoorbeeld de securitykosten onderdeel van de luchthavengelden, waar dat in andere landen een overheidsheffing betreft. In opdracht van IenW wordt jaarlijks door SEO een benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen opgesteld. Hierin wordt bezien wat op Schiphol en op tien concurrerende grote luchthavens voor een identiek pakket vluchten dat representatief is voor Schiphol betaald moet worden aan luchthavengelden en overheidsheffingen. De benchmark met de cijfers van onder andere 2018 is op 5 maart jl. aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 581).
Naast deze kosten zijn er sinds 2012 kosten die voortkomen uit het EU ETS emissiehandelssysteem en vanaf 2021 uit het mondiale systeem CORSIA. Verder wordt vanaf 2021 in Nederland een vliegbelasting ingevoerd.

Vraag 4

Welke kosten sluizen de overheid in Duitsland (land en/of deelstaat) en die in België terug naar de luchtvaart?

De in het antwoord op vraag 3 genoemde benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen omvat onder meer de Duitse luchthavens Frankfurt en München en de Belgische luchthaven Brussel Zaventem. Verder heb ik geen informatie over mogelijke terugsluizing van kosten in die landen.

Vraag 5

Welke heffingen zijn er nu van kracht met betrekking tot het weren van vuile en overlastgevende vliegtuigen?

De tarieven voor de luchthavengelden op Schiphol voor de periode 2019–2021 zijn op 1 april 2019 ingegaan. In deze nieuwe tarieven wordt nog meer gedifferentieerd naar geluid, waarbij vliegtuigen die meer geluid produceren zwaarder worden belast. Hoewel deze maatregelen primair inzetten op de reductie van geluid kan er ook sprake zijn van effect op de CO2-uitstoot.

Vraag 6

Hoe verhoudt de literprijs biokerosine in Los Angeles zich tot de literprijs gewone kerosine op Schiphol?

De prijs voor biokerosine is op dit moment 2 tot 3 maal de prijs van fossiele kerosine.

Vraag 7

Welk flankerend beleid heeft u voor ogen om het gebruik van biokerosine te stimuleren?

Mijn visie over het beleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren heb ik in de Kamerbrief klimaatbeleid voor luchtvaart uiteengezet.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzame luchtvaart op 4 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?

Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.

Vraag 3

Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?

De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.

Vraag 4

Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?

In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien.

Vraag 5

Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?

Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren.

Vraag 6

Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?

De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.

Vraag 7

Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?

Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.

Vraag 8

Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?

Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM-banen op de tocht voor Tesla’s»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de totale kosten over 2018 die KLM betaald heeft in het kader van Europese emissiehandel en wat heeft KLM in mondiaal verband betaald voor haar CO2-uitstoot?

Alle intra-Europese vluchten vallen onder het Europese Emissiehandelssysteem. Over deze vluchten dient elke luchtvaartmaatschappij jaarlijks hun CO2-uitstoot te rapporteren en overeenkomstig emissierechten in te leveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. De totale kosten in het kader van het EU ETS over 2018 voor KLM bedroegen ongeveer 16 miljoen euro. In mondiaal verband zijn er in 2018 door de KLM geen kosten gemaakt voor de CO2-uitstoot. Daarvan zal pas sprake zijn vanaf 2021. Vanaf dat moment zal KLM in het kader van het mondiale emissiereductiesysteem (CORSIA) zijn CO2-uitstoot moeten compenseren door de aankoop van CO2-reductie-eenheden.

Vraag 3

Welke heffingen, belastingen en andere zaken worden in rekening gebracht boven op de kale ticketprijzen? Kunt u deze specificeren per categorie en de bijbehorende opbrengsten?

Aangenomen wordt dat met «kale ticketprijzen» het deel van bedrijfskosten wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen in hun ticketprijzen doorrekenen aan de consument, zoals personeelskosten, brandstofkosten en kapitaalkosten. Daarnaast zijn er kosten die bijvoorbeeld de luchthavens en de verkeersleiding in rekening brengen voor hun dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en zijn er in sommige landen belastingen. De situatie verschilt per land. Zo zijn in Nederland bijvoorbeeld de securitykosten onderdeel van de luchthavengelden, waar dat in andere landen een overheidsheffing betreft. In opdracht van IenW wordt jaarlijks door SEO een benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen opgesteld. Hierin wordt bezien wat op Schiphol en op tien concurrerende grote luchthavens voor een identiek pakket vluchten dat representatief is voor Schiphol betaald moet worden aan luchthavengelden en overheidsheffingen. De benchmark met de cijfers van onder andere 2018 is op 5 maart jl. aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 581).
Naast deze kosten zijn er sinds 2012 kosten die voortkomen uit het EU ETS emissiehandelssysteem en vanaf 2021 uit het mondiale systeem CORSIA. Verder wordt vanaf 2021 in Nederland een vliegbelasting ingevoerd.

Vraag 4

Welke kosten sluizen de overheid in Duitsland (land en/of deelstaat) en die in België terug naar de luchtvaart?

De in het antwoord op vraag 3 genoemde benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen omvat onder meer de Duitse luchthavens Frankfurt en München en de Belgische luchthaven Brussel Zaventem. Verder heb ik geen informatie over mogelijke terugsluizing van kosten in die landen.

Vraag 5

Welke heffingen zijn er nu van kracht met betrekking tot het weren van vuile en overlastgevende vliegtuigen?

De tarieven voor de luchthavengelden op Schiphol voor de periode 2019–2021 zijn op 1 april 2019 ingegaan. In deze nieuwe tarieven wordt nog meer gedifferentieerd naar geluid, waarbij vliegtuigen die meer geluid produceren zwaarder worden belast. Hoewel deze maatregelen primair inzetten op de reductie van geluid kan er ook sprake zijn van effect op de CO2-uitstoot.

Vraag 6

Hoe verhoudt de literprijs biokerosine in Los Angeles zich tot de literprijs gewone kerosine op Schiphol?

De prijs voor biokerosine is op dit moment 2 tot 3 maal de prijs van fossiele kerosine.

Vraag 7

Welk flankerend beleid heeft u voor ogen om het gebruik van biokerosine te stimuleren?

Mijn visie over het beleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren heb ik in de Kamerbrief klimaatbeleid voor luchtvaart uiteengezet.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzame luchtvaart op 4 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer geld naar veilige weg»?1

Vraag 2

Deelt u de mening van Veilig Verkeer Nederland (VVN) dat verkeersveiligheid meer investeringen in infrastructuur rechtvaardigt?

Vraag 3

Wat kunt u doen om gemeenten en provincies te bewegen meer geld beschikbaar te stellen voor de aanleg en het onderhoud van weginfrastructuur?

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel de provincies jaarlijks ongeveer besteden aan de aanleg en het onderhoud van fysieke weginfrastructuur? In welke mate worden de opbrengsten uit de provinciale opcenten ook daadwerkelijk uitgegeven aan weginfrastructuur?

Vraag 5

Deelt u de mening dat op het gebied van infra Nederland echt nog een inhaalslag te maken heeft om de toegenomen mobiliteit te ondersteunen? Wat is de waarde en/of hoe groot is het belang van mobiliteit voor de BV Nederland?

Vraag 1

Kent u het artikel «Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam»?1

Vraag 2

Klopt de titel van het bericht? In welke setting is deze uitspraak gedaan of is de journalist er zelf mee op de loop gegaan en is de duiding niet correct?

Vraag 3

Voor welke snelheid is of wordt deze nieuwe snelweg ontworpen?

Vraag 4

Is het waar dat alleen vanwege de veiligheid en/of milieueisen, zoals luchtkwaliteit en geluid, eventueel zachter gereden wordt dan de reguliere 130 km per uur?

Vraag 5

Welke milieuruimte bieden de rapporten die destijds opgesteld in de planvorming?

Vraag 6

Wanneer kunnen automobilisten op deze nieuwe weg A13/A16-verbinding gaan rijden?

Vraag 7

Welke mitigerende maatregelen zijn of worden genomen om omwonenden te ontzien en hoe worden zij meegenomen gedurende het bouwproces?

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16»?1

Vraag 2

Wat is de status van uw inspanningen om de juridische grondslag te verbreden om dergelijke automobilisten te beboeten dan wel te vervolgen voor hun rijgedrag en de handhaving door onder meer weginspecteurs te intensiveren? Wordt dit geregeld in het aangekondigde wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid deze wijziging alsnog in het wetsvoorstel op te nemen?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat urgentie in de aanpak van zogenoemde «verkeershufters» geboden is, nu blijkt dat rode kruizen in toenemende mate worden genegeerd, hetgeen voor weginspecteurs, hulpdiensten of mensen met pech gevaarlijke verkeerssituaties oplevert?

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om lopende inspanningen en pilots te versnellen in het belang van de verkeersveiligheid?

Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn een tussentijdse appreciatie naar de Kamer te sturen van de pilot om buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) als weginspecteurs flitscontroles te laten uitvoeren?

Vraag 6

Bent u in beginsel bereid alle boa-weginspecteurs, nadat zij de daarvoor benodigde training en instructies hebben gekregen, de bevoegdheid te geven mobiele flitscontroles te laten uitvoeren? Zo ja, met ingang van wanneer? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1

Vraag 2

Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?

Vraag 3

Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?

Vraag 4

Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?

Vraag 5

Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?

Vraag 6

Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?

Vraag 7

In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?

Vraag 8

Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?

Vraag 9

Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?

Vraag 10

In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?

Vraag 11

Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?

Vraag 12

Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?

Vraag 13

Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?

Vraag 14

Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?

Vraag 15

Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?

Vraag 16

Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?

Vraag 1

Waarom hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ervoor gekozen om het luchtruim per direct te sluiten en geen rekening te houden met vliegtuigen die al onderweg waren naar Schiphol, dit in tegenstelling tot autoriteiten in andere landen?

Het besluit om het Nederlandse luchtruim uit voorzorg te sluiten is niet door EASA maar door Nederland genomen, kort nadat het UK had aangekondigd de Boeing 737 MAX 8 en 9 niet meer toe te laten. Ook kwamen er steeds meer berichten dat andere landen dit voorbeeld zouden volgen. Daardoor ontstond steeds meer onduidelijkheid of en hoe de twee op dat moment nog vliegende toestellen Nederland zouden kunnen bereiken voordat omringende landen of EASA maatregelen zouden nemen om operaties van de 737 MAX 8 en 9 in hun luchtruim niet meer toe te staan.
Gedurende het proces heeft de ILT nauw contact onderhouden met TUI. Daarbij is aan TUI aangegeven dat vanwege de diverse (op handen zijnde) luchtruimsluitingen en de maatregelen door EASA de twee toestellen het beste zo snel mogelijk een landing op een nabij gelegen vliegveld konden maken.

Vraag 2

Waarom is er geen notificatie ingesteld of een bericht waardoor luchtvaartmaatschappij TUI had kunnen anticiperen?

Nederland heeft naar aanleiding van het besluit haar luchtruim te sluiten een mededeling aan de luchtvarenden, een zogeheten NOTAM uitgegeven (nr A0333/19 – EHAA voor de duur: 2019-03-12T19:00:00.000Z – 2019-04-16T10:00:00.000Z).
TUI is door de ILT gedurende het gehele proces op de hoogte gehouden van deze besluitvorming. De TUI-toestellen zijn geland op locaties die gezien de tijdsperiode genoemd in de NOTAM nog te bereiken waren. Het uitwijken van de vliegtuigen naar Sofia en Gran Canaria is een beslissing van de luchtvaartmaatschappij TUI geweest.

Vraag 3

In welke mate was er sprake van acuut gevaar dat deze vliegende toestellen die onderweg waren vanuit Egypte en Gambia direct halverwege een vliegveld moesten vinden? Was het echt nodig om de vlucht af te breken, met alle ellende voor passagiers van dien, of had men veilig door kunnen vliegen naar Schiphol? Of was er sprake van dat elders het luchtruim al dicht was waardoor dat lastig zou zijn geweest?

De maatregel was een voorzorgsmaatregel, gebaseerd op een inschatting van de situatie op dat moment. Op het moment van het besluit om het luchtruim te sluiten was er nog geen maatregel van de EASA om de toestellen Europees aan de grond te houden. EASA heeft gedurende de dag een statement afgegeven dat zij bezig waren met het nemen van maatregelen. De precieze maatregelen door EASA werden echter pas bekend op het moment waarop deze door EASA openbaar zijn gemaakt. Diverse (Europese) landen hadden inmiddels aangekondigd het luchtruim te sluiten. In die omstandigheden hadden de vliegtuigen van TUI naar de inschatting van dat moment geen mogelijkheden meer om door het Europees luchtruim Nederland te bereiken.

Vraag 4

Deelt u de mening van TUI dat er hier sprake is van overmacht?

Er is sprake van een uniek geval (zonder precedent): het betreft een luchtruimsluiting voor een bij vertrek luchtwaardig vliegtuig, waardoor de vlucht niet kon worden afgemaakt. In de Europese Verordening 261/2004 zijn de rechten van luchtpassagiers o.a. bij vertragingen en annuleringen vastgelegd. In de Verordening is onder meer opgenomen dat er geen recht is op financiële compensatie bij buitengewone omstandigheden. De jurisprudentie rond de uitleg van dit begrip is complex maar het is mogelijk dat hier inderdaad sprake is van buitengewone omstandigheden. In Nederland is het de kantonrechter die uiteindelijk bepaalt of sprake is van buitengewone omstandigheden en in hoeverre een door een passagier ingediende claim voor compensatie door de luchtvaartmaatschappij gehonoreerd moet worden.
Of er sprake is van buitengewone omstandigheden bij geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd, is afhankelijk van de vraag of het mogelijk is/was om de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.

Vraag 5

Hoe snel en accuraat schakelt de ILT in deze, zeker als vliegtuigen in de lucht zijn? Vindt de communicatie plaats met een luchtvaartmaatschappij als iedere minuut relevant is? In hoeverre wordt actuele en consistente informatie afgegeven door de overheid aan partijen waardoor er geen misverstanden kunnen ontstaan?

Gedurende het proces heeft de ILT voortdurend in contact gestaan met zowel EASA als de betrokken luchtvaartmaatschappij TUI.

Vraag 1

Kent u het artikel «Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt», waarin melding wordt gemaakt van de open brief van de Fietsersbond, Wandelnet, het Landelijk Fietsplatform en de wielersportbond (de NTFU) aan Rijkswaterstaat aangaande de afsluiting van de Afsluitdijk voor fietsverkeer?1

Ja.

Vraag 2

Weet u dat tegen het besluit om de Afsluitdijk met ingang van 1 april 2019 voor een periode van drie jaar af te sluiten behoorlijk protest is aangetekend? Welke specifieke maatregelen heeft u tot nu toe publiekelijk voorgesteld om het gemis van de fietsroute voor gebruikers te compenseren?

Ja, ik ben mij ervan bewust dat over het (geheel en soms gedeeltelijk) afsluiten van het fietspad voor drie jaar onvrede is geuit. De reden van de sluiting is dat de Afsluitdijk straks één van de grootste bouwputten van Nederland wordt: op veel verschillende momenten wordt op veel verschillende plekken aan de dijk tegelijk gewerkt. Daarom is alternatief vervoer (een fietsbus) over het afgesloten traject geregeld.
Indien mogelijk zal het deel van de dijk waar veiligheid gegarandeerd kan worden open gesteld worden voor fietsverkeer. Zo is de afsluiting in april en mei alleen tussen Den Oever en het monument. Ook op andere momenten is de dijk deels per fiets berijdbaar en zal deels gebruik moeten worden gemaakt van de fietsbus.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het hier zou gaan om een 1 april-grap?

Ja.

Vraag 4

Bent u bereid om ten minste tijdens het hoogseizoen (de zomermaanden) de werkzaamheden zodanig in te richten dat er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande fietsroute, al dan niet met tijdelijke voorzieningen om de veiligheid van de fietsers en wielrenners te garanderen?

Ik onderzoek of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dit is onlangs ook besproken in het gesprek met de fiets- en wandelorganisaties. Omdat het bestaande fietspad voor een deel wordt verwijderd en voor een deel wordt afgesloten om werkzaamheden veilig uit te voeren is het niet mogelijk de bestaande fietsroute in de zomermaanden helemaal open te stellen. Er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt.
Zo wordt voor het plaatsen van de blokken vanaf de zeezijde één van de grootste kranen ter wereld ingezet waar een veilige ruimte omheen gemaakt moet worden, ontstaan op de plek waar twee gemalen komen twee bouwputten van 20 meter diep en ontstaan ten behoeve van de bouw van de spuisluizen twee bouwputten van bijna 10 meter diep. Dit is op de plek waar nu 1 snelweghelft loopt en het fietspad. Bij de verschillende werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand moeten grote hei-installaties en ander groot materiaal worden ingezet waarbij een veilige afstand tot weggebruikers vereist is. Eventuele tijdelijke openstellingen zijn alleen mogelijk indien er niet gewerkt wordt en er een veilige doorgang langs de bouwplaatsen gerealiseerd kan worden.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u treffen om de reeds geplande wielerevenementen, waaronder de IJsselmeer Challenge, doorgang te kunnen laten vinden?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag vier heb aangegeven onderzoek ik of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dat geldt ook voor de IJsselmeer Challenge. Ik hoop hier in de loop van april duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid te treffen om hinder op de veelgebruikte toeristische fietsroutes, zoals de Zuiderzeeroute en de Waddenzeeroute, breed bekend te maken bij toeristen, anders dan met behulp van vermeldingen bij of op de Afsluitdijk? Hoe informeert u alle relevante informatiepunten voor gebruikers?

De gebruikers van het fietspad en toeristische routes waar de Afsluitdijk onderdeel van uitmaakt worden via verschillende kanalen geïnformeerd. Er is een website (www.deafsluitdijk.nl) van de gezamenlijke overheden waarop alle informatie over werkzaamheden op de Afsluitdijk is te vinden. Via de media en social media worden de doelgroepen geïnformeerd en er is een informatieblad gemaakt dat wordt verspreid op de relevante toeristische locaties. De fiets- en wandelorganisaties en de ANWB hebben hun informatiekanalen hiervoor ter beschikking gesteld.

Vraag 7

Welke mogelijkheden voor een betere fasering van de werkzaamheden, om daardoor gebruik van de fietspaden mogelijk te maken, kunt u op dit moment (nog) treffen? Welke voorschriften of eisen voor het mogelijk (ongehinderd) behoud van de fietsroutes tijdens de werkzaamheden heeft u meegenomen bij de aanbesteding van de werkzaamheden? Welke afspraken zijn gemaakt en vervolgens vastgelegd met de uitvoerders na de aanbesteding?

De werkzaamheden om de Afsluitdijk klaar te maken voor de toekomst zijn zeer omvangrijk. Er worden nieuwe spuisluizen en gemalen gebouwd en bestaande spuisluizen gerenoveerd en versterkt op de plaats waar het fietspad ligt. Ook wordt de dijk verhoogd en van een nieuwe bekleding voorzien aangrenzend aan het fietspad. In opdracht van Windpark Fryslân wordt er bovendien van Breezanddijk tot Kornwerderzand een hoogspanningskabel onder het fietspad aangelegd. De ruimte op de dijk is beperkt waardoor er geen plaats is voor een omleiding. De aannemer kan de veiligheid van de fietsers en wandelaars daarom niet garanderen. Dit alles maakt dat de aannemer heeft moeten kiezen voor het regelen van vervangend fietsvervoer en niet voor de optie het fietspad af en toe tijdelijk stremmen. Ik heb de bouwcombinatie daarom de mogelijkheid geboden het fietspad af te sluiten, mits alternatief vervoer is geregeld. Alleen zo zijn de werkzaamheden veilig uit te voeren.

Vraag 8

Bent u bereid uw antwoord op de open brief van de hiervoor aangegeven vertegenwoordigende organisaties in afschrift aan de Kamer te sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de vrijwel wekelijkse storingen op de Maaslijn?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van oordeel dat er op dit moment sprake is van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn?

Ik constateer dat er momenteel sprake is van vertragingen en treinuitval die het bemoeilijken om een betrouwbare dienstregeling aan de reizigers op de Maaslijn te bieden. ProRail meldt mij dat de dienstregeling erg krap is en dat het druk is op de Maaslijn. De impact van verstoringen aan infra of materieel is groot omdat er weinig buffer in de dienstregeling zit. Er zijn maatregelen gepland (partiële spoorverdubbeling en elektrificatie) die voor een meer betrouwbare uitvoering van de dienstregeling moeten zorgen. Deze werkzaamheden zijn naar verwachting in 2024 gereed. De dienstverlening op de Maaslijn blijft echter kwetsbaar totdat partiële spoorverdubbeling en elektrificatie zijn uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u het zich voorstellen dat de 19.000 reizigers van de Maaslijn het beu zijn dat zij vrijwel wekelijks geconfronteerd worden met uitvallende of vertraagde treinen? Wat vindt u ervan dat sommige treinen op de Maaslijn zo vol zijn dat de trein niet meer kan stoppen om mensen in te laten stappen en er zelfs reizigers onwel worden in de bomvolle treinen?

Ja, dat kan ik mij goed voorstellen. Eerder3 heb ik u gemeld dat Limburg en Arriva gezamenlijk maatregelen hebben afgesproken om de uitvoering van de dienstregeling te verbeteren. Ik constateer dat de uitvoering van de dienstregeling op de Maaslijn nog niet optimaal functioneert. Ik vind het belangrijk dat elke reis met het OV zo optimaal, veilig en soepel mogelijk verloopt. Daarom heb ik Limburg verzocht om in samenwerking met Arriva en ProRail aanvullende maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat de dienstregeling zo optimaal mogelijk functioneert.

Vraag 4

Bent u bekend met de zorgen van het personeel van Arriva over de veiligheid van reizigers in deze bomvolle treinen? Deelt u deze zorgen? En zo ja, wat gaat u ondernemen om de veiligheid van de reizigers en het Arriva-personeel op de Maaslijn te verbeteren?

Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over de zorgen van het personeel. Het staat buiten kijf dat de veiligheid van reizigers en personeel in de trein niet in het geding mag zijn. De provincie Limburg meldt mij de signalen van het treinpersoneel serieus te nemen en met het personeel in gesprek te zijn over hun zorgen en daarbij hun ideeën voor oplossingen te bespreken. Ook bij de totstandkoming van maatregelen op korte termijn is het personeel van Arriva betrokken.

Vraag 5

Is het waar dat er een financieel tekort is voor elektrificatie en verdubbeling van de Maaslijn? Wat is de oorzaak van dit tekort? Kunt u aangeven wat de hoogte is en wat de oorzaken van het tekort zijn? Kunt u verder aangeven of u nu wel bereid bent om een groter deel van de kosten voor de gedeeltelijke verdubbeling en elektrificatie te betalen? Zo ja, welke bijdrage gaat het Rijk leveren en welke bijdragen leveren de provincies Limburg, Brabant en Gelderland?

Het project Maaslijn heeft te maken gehad met diverse wijzigingen binnen het project, die hebben geleid tot vertraging en meerkosten van circa € 55 mln. De provincies hebben mij gevraagd of het Rijk bereid is om het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn over te nemen. Samen met de regio vind ik het belangrijk dat de versnellingsmaatregelen en elektrificatie op de Maaslijn doorgang vinden. Na intensief overleg tussen Rijk en regio is afgesproken dat het Rijk het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn overneemt van de provincie Limburg. Voor de afspraken verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 6

Is het waar dat er nu vanuit wordt gegaan dat de werkzaamheden uiterlijk in 2024 zijn afgerond? Hoe realistisch acht u dit scenario? Zou verdere vertraging ook hogere kosten met zich meebrengen? Zijn er nieuwe afspraken gemaakt over hoe in de toekomst deze meerkosten verdeeld zullen worden tussen de vier partners?

Volgens de laatste informatie van de provincie Limburg en ProRail is de huidige planning dat de werkzaamheden aan het project Maaslijn uiterlijk in 2024 gereed zijn. Deze planning biedt enige ruimte om tegenvallers op te vangen en acht ik daarmee realistisch. Ten aanzien van de afspraken die met de regio zijn gemaakt verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 7

Wat gaat u doen om de reizigers die tot 2024 geconfronteerd worden met uitvallende, vieze en soms onveilige treinen, te compenseren? Bent u bereid om financieel bij te dragen aan tijdelijke maatregelen om het leed voor reizigers te verzachten?

De provincie Limburg is als concessieverlener verantwoordelijk voor afspraken met vervoerder Arriva over nadeelcompensatie aan reizigers. Ik heb hierover informatie opgevraagd bij Limburg en Arriva. Zij geven aan het beeld niet te herkennen dat Arriva op de Maaslijn met vieze, soms onveilige treinen rijdt.

Vraag 8

Bent u verder bereid om de wegwaaistations aan de Maaslijn te verbeteren, door reizigers die vertraging oplopen in ieder geval de mogelijkheid te bieden om te kunnen schuilen, een kop koffie te krijgen en van het toilet gebruik te kunnen maken?

De stations op de gehele Maaslijn zijn voorzien van nieuw en comfortabel meubilair. Uit metingen van NS en ProRail blijkt dat reizigers vinden dat de nieuwe abri’s minder beschutting bieden dan verwacht, in het bijzonder op station Mook Molenhoek. Inmiddels zijn op dit station de abri’s aangepast en volgt er later dit jaar nog een extra abri. Voor de andere stations op de lijn onderzoekt ProRail of verbeteringen noodzakelijk zijn, zoals het plaatsen van extra glaspanelen aan de zij- en voorkant van abri’s. ProRail wil deze verbeteringen eind dit jaar gerealiseerd hebben. Daarnaast worden door NS op de stations Nijmegen Dukenburg, Venray, Cuijk, Boxmeer, Venlo, Roermond verbeteringen aangebracht zoals watertappunten, reizigerstoiletten en koffievoorziening.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Spoor op 4 april 2019 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Amsterdammers schrikken van vliegshow: «Hier op de Haarlemmerdijk doken mensen naar de grond»» en «KLM-vliegtuig begeleid door F16's: is er wat loos?»1 2

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsprocedures zijn er gevolgd bij het organiseren van deze vliegshow?

Voor de luchtvaartvertoning is de vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» afgegeven aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum op 12 maart 2019. In deze vergunning zijn de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften en veiligheidsprocedures vastgelegd. Dit betreffen onder meer bepalingen over de locatie van het vertoningsterrein, de vertoningslijn, het manoeuvreergebied en het publieksgebied. Daarnaast zijn de deelnemende vliegtuigen, een minimum vlieghoogte en de vliegroutes vastgelegd. Tenslotte is een vertoningsdirecteur aangewezen die verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de luchtvaartvertoning.

Vraag 3

In hoeverre zijn deze veiligheidsprocedures correct nageleefd?

De veiligheidsprocedures zijn gedurende de luchtvaartvertoning correct nageleefd.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende vliegshow op een hoogte van 450 meter boven de stad Amsterdam heeft plaatsgevonden? Zo nee, hoe zit het dan?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 800 voet (243 meter) voor de historische luchtvaartuigen van de Koninklijke Luchtmacht, 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u de mening dat een vliegshow per definitie een bepaalde mate van onveiligheid met zich meebrengt ten opzichte van het niet-organiseren van een vliegshow? Zo nee, waarom niet?

Het is inherent aan een evenement met vliegtuigen dat dit veiligheidsrisico’s met zich mee kan brengen. Doordat het uitvoeren van luchtvaartvertoningen aan uitgebreide veiligheidsregelgeving en -procedures is gebonden wordt de veiligheid in de lucht en op de grond gewaarborgd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het verloop van de veiligheidssituatie gedurende deze vliegshow, zowel in de lucht als op de grond?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.

Vraag 7

Welke instanties hebben toestemming moeten geven voor het organiseren van deze vliegshow?

De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 8

In welke mate is deze instanties verzocht om mee te werken aan het geheimhouden van deze vliegshow?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.

Vraag 9

Klopt het dat de inwoners van Amsterdam tot het laatste moment niet zijn geïnformeerd over deze vliegshow? Zo ja, waarom?

Het is correct dat er in dit geval door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 10

Erkent u dat er door het geheimhouden van deze vliegshow veel mensen onnodig geschrokken zijn van deze vliegshow?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 11

Welke uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er gepaard gegaan met deze vliegshow?

De uitstoot is beperkt geweest, aangezien de luchtvaartvertoning het uitvoeren van een korte vlucht betrof. De exacte uitstoot zal nog worden berekend in het kader van het compensatieprogramma.

Vraag 12

In welke mate is deze uitstoot gecompenseerd?

De uitstoot wordt volledig gecompenseerd in CO2-compensatieprogramma’s conform het Gold Standard keurmerk. Dit keurmerk borgt de economische en sociale integriteit van de projecten, de kwaliteit van de controle, de betrouwbaarheid en additionaliteit. De KLM brengt dit eens in het kwartaal in beeld en zal voor alle deelnemende vliegtuigen compenseren.

Vraag 13

Welk geluidsniveau is er bereikt met deze vliegshow?

Het is niet bekend welk geluidsniveau is bereikt tijdens de vliegshow. De vergunning is gericht op openbare orde en veiligheid. De geluidsproductie van de langsvlucht is daar geen onderdeel van. In de vergunning staat wel opgenomen dat de vliegroute, vlieghoogte en vliegsnelheid zodanig moeten zijn gekozen dat overlast aan derden zoveel mogelijk wordt vermeden.

Vraag 14

Is er tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart ook gewezen op het scenario dat de luchtvaart zal moeten krimpen vanwege onze doelstellingen op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart is uitgebreid stil gestaan bij de mogelijkheden om de luchtvaart te verduurzamen. Er was ook een challenge uitgeschreven om met innovatieve ideeën te komen om de luchtvaart in de toekomst verder te verduurzamen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het organiseren van een vliegshow ongepast is vanwege de grote uitdagingen waar we momenteel voor staan op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Allereerst ligt de afweging om de luchtvaartvertoning boven Amsterdam te organiseren bij de organisatoren. Ik ben van mening dat een grote duurzaamheidsuitdaging voor ons ligt. Daarom spant het kabinet zich samen met de luchtvaartsector in om de luchtvaart verder te verduurzamen. Voor verdere informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar mijn Kamerbrief van 27 maart 2019 over de betreffende maatregelen hiertoe.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol speelt nu tweede viool in vrachtnet AF-KLM»?1

Vraag 2

Herkent u de forse teruggang van luchtvrachtvolume vanaf Schiphol? Wat is de trend in de wereldwijde luchtvracht? Wat is de trend met vracht op andere Europese vliegvelden? Wat is de trend met vracht op Schiphol?

Vraag 3

Hoe keren we de verdere aftakeling van luchtvracht vanaf Schiphol? Is deze neergaande lijn te wijten aan het beperkt aantal beschikbare slots en landingsrechten op Schiphol? Hoe waarborgen we het strategisch belang van luchtvracht vanaf onze mainport? Waarom is dit strategisch eigenlijk belangrijk?

Vraag 4

Herkent u het gegeven dat er steeds meer vrachtvluchten uitwijken? Herkent u het gegeven dat vracht bijvoorbeeld voortaan eerst per vrachtauto naar Duitsland gaat en dan daarvandaan per vliegtuig naar andere bestemmingen, dus vanaf vliegvelden waar wel ruimte beschikbaar is? Met welke vliegvelden moet Schiphol eigenlijk concurreren, welke luchtvrachtmaatschappijen gebruiken Schiphol en valt er iets te zeggen over routes?

Vraag 5

Hoeveel banen zijn gemoeid met de luchtvracht rondom Schiphol, zowel direct bij de afhandeling, als indirect zoals bijvoorbeeld partijen die afhankelijk zijn van de bloemenveiling en andere distributeurs? Kunt u cijfers hierover delen? Hoe worden de belangen van deze partijen meegewogen in de besluitvorming?

Vraag 6

Welk percentage van het aantal beschikbare slots kunnen we speciaal vastleggen voor luchtvracht? Wat is de status van de local rule? Welke afspraken zijn met de sector gemaakt? Wanneer ligt er besluitvorming voor waar de Kamer een rol in kan spelen?

Vraag 7

Kunt u iets zeggen over de vliegtuigen die vrachtmaatschappijen gebruiken? Kent u de B747–8F, die aanzienlijk stiller is dan vroeger? Hoe staat het met de geluidsbelasting van vrachtvliegtuigen ten opzichte van passagierstoestellen?

Vraag 8

Hoe staat het met de uitwerking van de vliegtaks? Hoe wordt voorkomen dat vracht onevenredig getroffen wordt?

Vraag 9

Herkent u het dilemma dat Russische en nu wellicht Amerikaanse vrachtvluchten (Kalitta) hun slot kwijtraken, maar er vervolgens sancties zijn opgelegd aan Nederlandse partijen? In hoeverre zetten andere landen machtsmiddelen in? Zijn wij niet naïef?

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.

Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.

Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.

Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.

Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).

Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.

Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.

Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.

Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.

Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.

Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.

Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.

Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.

Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.

Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.

Vraag 1

Kent u de uitzending Goedemorgen Nederland van 12 maart 2019 over de Westerscheldetunnel1 en de berichten «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moet tolvrij»»2 en «Minister voert campagne in Zeeland»?3

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onrechtvaardig dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen vanwege de tolheffing in de Westerscheldetunnel hoge kosten, meer dan 1.600 euro per jaar, moeten maken voor woon-werkverkeer of een bezoek aan familie buiten Zeeuws-Vlaanderen? Wat vindt u ervan dat vele Zeeuws-Vlamingen de tolheffing door de Westerscheldetunnel als een mentale barrière ervaren?

Ik kan me heel goed voorstellen dat de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden dat ze tol moeten betalen. De Westerscheldetunnel is echter de vervanging geweest van twee veren waarvoor ook moest worden betaald. Met de Westerscheldetunnel is de rest van Nederland voor Zeeuws-Vlamingen 24 uur per dag bereikbaar, ongeacht de weersomstandigheden of de vaarplanning van de veren. De tolheffing is nodig om de Westerscheldetunnel financieel rond te krijgen. Provinciale staten van Zeeland hebben op 1 maart besloten het tarievenkader voor de Westerscheldetunnel aan te passen. De t-tagtarieven (standaard en veelgebruikerstarief) worden per 1 januari 2020 met ca. 20% verlaagd. De kosten bedragen dan € 2,50 voor een enkele reis en € 5,– voor een retourtje.

Vraag 3

Is het waar dat 40% van de inwoners die vanwege woon-werkverkeer gebruik moet maken van de Westerscheldetunnel deze kosten niet vergoed krijgt door de werkgever en deze kosten zelf moet bekostigen? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat deze mensen moeten betalen voor het gebruik van publieke voorzieningen terwijl er geen alternatief is?

De vergoedingen voor het woon-werkverkeer betreffen afspraken tussen werknemer en werkgever. Ik heb daar geen inzicht in. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de Westerscheldetunnel gekomen als vervanging van twee veren waarvoor ook betaald moest worden en is met de tunnel de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen verbeterd.

Vraag 4

Is het waar dat de Westerscheldetunnel steeds vaker gebruikt wordt als onderdeel van de economische as Goes-Gent? Erkent u het belang van deze economische as? Deelt u de mening dat het afschaffen van de tol op de Westerscheldetunnel deze economische corridor nog verder versterkt? Deelt u de mening van de Zeeuws-Vlaamse boeren dat de tolheffing een vorm van concurrentievervalsing is?

De Westerscheldetunnel is gelegen op de N62. Deze provinciale weg is belangrijk voor de verbinding tussen Goes en Gent. Het klopt dat er sprake is van verkeersgroei. Dit is medebepalend geweest voor de mogelijkheid om het tarievenbeleid van de Provincie Zeeland aan te passen en daarmee de tarieven van de Westerscheldetunnel te verlagen per 1 januari 2020.
Het feit dat er tol wordt geheven wordt, is echter niet concurrentievervalsend. Een bedrijf heeft altijd te maken met lokale omstandigheden, zoals beschikbaarheid en capaciteit van infrastructuur als ook in hoeverre verschillende vervoersvormen aanwezig zijn en dit verschilt per regio in Nederland. Met de Westerscheldetunnel is bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen. Ook dat is relevant voor het economisch verkeer.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de tolheffing in de Westerscheldetunnel ervoor zorgt dat het voor Zeeuws-Vlaanderen lastiger is om de bevolkingskrimp tegen te gaan en extra bedrijvigheid naar Zeeuws-Vlaanderen te trekken? Deelt u de mening dat, vanwege de bevolkingskrimp, het van groot belang is om de provincie Zeeland financieel juist te helpen en ervoor te zorgen dat de tolheffing zo spoedig mogelijk wordt afgeschaft? Deelt u de mening dat het schrappen van de tolheffing enorme voordelen voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen en de omgeving kan hebben?

Nee. De Westerscheldetunnel maakt het mogelijk dat het dagelijkse verkeer tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland onverkort kan plaatsvinden. De situatie is daarmee verbeterd ten opzichte van de voormalige veerdiensten met specifieke vaartijden en afhankelijkheid van de weersomstandigheden.
Op 14 november 2018 heeft Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, verantwoordelijk voor een integrale Rijksinzet in de 20 krimp- en anticipeerregio’s, uw Kamer een brief4 gestuurd, met daarbij de Tweede voortgangsrapportage actieplan bevolkingsdaling. Daarin is opgenomen wat de Rijksinzet is in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader.

Vraag 6

Is het waar dat in de Tunnelwet is opgenomen dat er te allen tijde een veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens voor fietsers en voetgangers moet zijn? Deelt u de mening dat, vanwege het belang voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, dit een openbaar vervoersverbinding moet zijn? Kunt u garanderen dat deze veerverbinding niet commercieel wordt geëxploiteerd?

Nee. Er is sprake van een bestuurlijke afspraak dat er een fiets-voetveer blijft bestaan tussen Vlissingen en Breskens. Dit is vastgelegd in het Bestuursakkoord Westerschelde Oeververbinding van 22 mei 1996, artikel 9. Daarin staat vermeld: «De provincie zal na opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een voet- en fietsveer (doen) exploiteren». Deze afspraak is gemaakt om te waarborgen dat, naast de Westerscheldetunnel voor gemotoriseerd verkeer, ook een verbinding voor fietsers en voetgangers beschikbaar blijft. De provincie Zeeland is verantwoordelijk voor de exploitatie van deze veerverbinding.

Vraag 1

Kent u het bericht «Experimentje van Schiphol: anderhalf miljoen «omwonenden» krijgen brief»?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van het gebied dat Schiphol klaarblijkelijk tot zijn omwonenden beschouwt?

Hiertoe worden de gemeenten gerekend die (gedeeltelijk) binnen de zogenaamde 48 Lden geluidcontour vallen. Deze gemeenten vallen ook onder het werkgebied van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), zoals gedefinieerd in de Wet Luchtvaart. Binnen de 48 Lden geluidcontour worden door de ORS vijf geografisch afgebakende gebieden onderscheiden, de zogenaamde clusters. Deze vijf clusters zijn gerelateerd aan de start- en landingsbanen van Schiphol (Polderbaan, Zwanenburgbaan, Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan). De Schiphol-Oostbaan is opgenomen in het cluster van de Buitenveldertbaan.
De brief is verstuurd naar de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan. Dit zijn de clusters die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (cluster Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (cluster Zwanenburgbaan).

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de afbakening van dit gebied tot stand is gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat er ook buiten dit gebied klachten bestaan over Schiphol?

Ja. Ook buiten de 48 Lden geluidcontour kunnen de omwonenden hinder ondervinden. In de recente jaarrapportage 2018 van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) – het informatiecentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol – is ook te zien dat door omwonenden ook buiten de 48 Lden geluidcontour meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Heeft het versturen van deze brief effect op de wijze waarop klachten van omwonenden, zowel binnen als buiten het door Schiphol aangeschreven gebied, in behandeling worden genomen of een plaats krijgen in de statistieken over klachten?

Nee. Zoals gebruikelijk worden meldingen over het vliegverkeer bij BAS geregistreerd en verwerkt in de diverse rapportages die BAS gedurende het jaar uitbrengt. Omwonenden met vragen of klachten over het vliegverkeer krijgen persoonlijk antwoord van BAS. Het versturen van de brief heeft geen effect op deze werkwijze en vragen of meldingen naar aanleidingen van de brief worden op overeenkomstige wijze in behandeling genomen.

Vraag 6

Welke juridische procedures en vergunningen zijn er nodig geweest om de onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken waar deze brief betrekking op had?

Jaarlijks voert Schiphol, naast klein onderhoud en regulier onderhoud, groot baanonderhoud aan de start- en landingsbanen op Schiphol. Ieder jaar komt één van de banen aan de beurt voor het groot onderhoud. Dit jaar stond het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan op de planning. Op 17 december 2018 heeft Schiphol mij per brief gevraagd om in verband met dit groot onderhoud voor gebruiksjaar 2019 af te mogen wijken van de regels in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vaststellen, indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan of een rijbaan, het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Het betreft gevallen waarin als gevolg van groot onderhoud een baan enige tijd niet gebruikt kan worden, waardoor het luchtverkeer op een andere wijze moet worden afgehandeld. De onderhavige regeling strekt daartoe.
Het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium (NLR) heeft een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor de vervangende grenswaarden. Het NLR heeft geadviseerd om de door Schiphol aangevraagde vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten toe te passen voor het gebruiksjaar 2019. De vrijstellingsregeling is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) getoetst op uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en fraudebestendigheid. De ILT heeft geconcludeerd dat de regeling uitvoerbaar, handhaafbaar en fraudebestendig is.
De regeling is vervolgens gepubliceerd in de Staatscourant op 5 februari 2019. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 7

Wat was de aanleiding om, in tegenstelling tot het verleden, nu wel een grote groep mensen te informeren over onderhoudswerkzaamheden op Schiphol?

Schiphol heeft de ambitie om de informatievoorziening richting omwonenden uit te breiden en te verbeteren. Vandaar dat Schiphol heeft besloten om dit jaar alle inwoners van de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan persoonlijk te informeren over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan middels een brief. Dit zijn de inwoners die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud (Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (Zwanenburgbaan).
In de brief worden omwonenden tevens uitgenodigd om zich te registeren voor een e-mailnotificatie. Deze notificatie maakt het mogelijk om omwonenden in de toekomst gericht (op postcode) te informeren over voor hen relevantie informatie over baanonderhoud en afwijkend baangebruik door het jaar heen. Ook bij ongepland onderhoud. Bewoners die de brief hebben ontvangen, maar ook andere geïnteresseerden kunnen zich aanmelden via www.schiphol.nl/onderhoud.

Vraag 8

Waarom wordt er in tijden van onderhoud niet gekozen voor minder vluchten op Schiphol, zodat de overlast niet hoeft toe te nemen?

Net zoals in het openbaar bus- en treinvervoer, maakt de luchtvaart gebruik van dienstregelingen. Dit betekent onder meer dat, ongeveer een half jaar voor de start van een nieuw seizoen, luchtvaartmaatschappijen moeten aangeven welke slots ze (opnieuw) nodig hebben om hun dienstregelingen uit te kunnen voeren. De continuïteit van deze dienstregelingen is essentieel om de netwerkkwaliteit van Schiphol te borgen binnen de afgesproken milieugrenzen. Omdat Schiphol over meerdere start- en landingsbanen beschikt, kan de luchthaven ten tijde van (groot) onderhoud gebruik maken van andere start- en landingsbanen.
Onderhoud aan start- en landingsbanen is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen en onverwachte storingen te voorkomen. Schiphol streeft ernaar om de overlast voor omwonenden én voor reizigers tijdens onderhoud zoveel als mogelijk te beperken. Zo wordt de onderhoudsperiode zo kort als mogelijk gehouden door dag en nacht te werken, en bovendien werkzaamheden te bundelen. Ook is het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zo vroeg mogelijk in het seizoen gepland om het drukke(re) zomerseizoen te vermijden.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Hartstichting wil AED in trein, NS huiverig»1 en 'Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: plaats meer AED's!»?2

Vraag 2

Deelt u de mening dat op plaatsen waar veel mensen bijeenkomen de aanwezigheid van AED’s onontbeerlijk is? Zo ja, zou dit dan ook niet het geval moeten zijn op stations, in treinen en in bussen?

Vraag 3

Hoeveel AED’s die op stations hangen zijn tot nu toe gestolen of onderhevig geweest aan vandalisme? Hoe verhoudt zich dat tot de naar schatting 100.000 AED’s die in heel Nederland hangen?3

Vraag 4

Deelt u de mening dat angst voor misbruik, zoals diefstal of vandalisme, nooit een reden mag zijn om de overlevingskansen van 17.000 mensen niet te vergroten?

Vraag 5

Is het u bekend dat vervoerder Arriva heeft besloten in alle nieuwe en in alle gerenoveerde treinen een AED te plaatsen? Wat kunnen andere vervoerders hiervan leren? Kunt u dit antwoord toelichten?

Vraag 6

Kunnen in aanbestedingen voor de toekomst dergelijke voorwaarden meegenomen worden om plaatsing van AED’s te bevorderen?

Vraag 7

Deelt u de mening van de Hartstichting, reizigersvereniging Rover en andere reizigers dat er AED’s in treinen moeten komen en meer continu (24/7) bereikbare AED’s op stations geplaatst moeten worden?

Vraag 8

Bent u bereid met de NS, andere vervoerders en ProRail in gesprek te gaan over de ambitie om op elk station en in elke trein een AED te plaatsen en ervoor te zorgen dat op alle stations AED’s hangen?

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen. Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen tegen de constateringen van de ORS?2 Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken, waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart, zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten worden met een volledige kennisbasis?3 Zo nee, waarom niet?

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis. Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage (planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?4

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar 2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende trajecten.

Vraag 6

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik, baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 7

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen, ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020?

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming. Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek. Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd.

Vraag 10

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is dan uw procesmatige voorstel?

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de voorzitter»?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart. Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 13

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?5

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 15

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?6

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leading airlines failing to plan for long haul on climate, warns influential investor initiative»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op dit onderzoek van het Transition Pathway Initiative van het Grantham Research Institute van de London School of Economics?

Het is interessant om vergelijkingen te zien tussen luchtvaartmaatschappijen, zowel wat betreft de mate waarin zij actief communiceren over hun CO2-uitstoot en -doelstellingen als hoe hun energie-efficiëntie zich onderling verhoudt.
Het onderzoek trekt algemene conclusies over de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Die zijn ook van toepassing op de internationale luchtvaart van en naar Nederland en op Air France-KLM. Daarnaast worden conclusies getrokken over specifieke luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM maakt daar geen onderdeel vanuit.
Zoals ik uw Kamer heb toegelicht in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 kan het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via grofweg drie sporen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Het onderzoek van het Transition Pathway Initiative richt zich uitsluitend op de effecten uit het eerste spoor. Daarnaast is het onderzoek gericht op relatieve CO2-uitstoot, per passagier kilometer. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen is vooral de absolute CO2-uitstoot (in grammen) relevant. Ik zie daarom geen reden om de onderzoekers om aanvullend onderzoek te vragen.

Vraag 3

In hoeverre acht u de conclusies van het Grantham Research Institute toepasbaar voor de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de onderzoekers van het Grantham Research Institute te vragen om hun onderzoek uit te breiden naar de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen een significante en snel groeiende bijdrage levert aan klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de langetermijndoelen van de onderzochte grote luchtvaartbedrijven niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en zelfs niet voldoende zijn om deze opwarming te beperken tot onder 2°C? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek concludeert vooral dat in openbare documenten van de meeste luchtvaartbedrijven onvoldoende staat over concrete klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. De luchtvaartsector wordt echter door de overheid gereguleerd, primair vanuit de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO). De algemene boodschap van de onderzoekers is dat scherpere doelstellingen nodig zijn. Zoals ik uw Kamer reeds schreef in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 zet Nederland zich samen met andere Europese landen in voor afspraken binnen ICAO over een hogere ambitie en over de effectieve inzet van maatregelen, ook op de lange termijn.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie dat veel reductiestrategieën in de luchtvaartsector gebaseerd zijn op koolstofcompensatie, terwijl het onduidelijk blijft hoe de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke uitstoot gaan reduceren? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de temperatuurdoelstelling van Parijs zal de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart in absolute zin omlaag moeten. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen – zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) – kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen en technologie de komende jaren de klimaatdoelstellingen niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.
Compensatie van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart in andere sectoren is onderdeel van de reductiestrategie die landen wereldwijd zijn overeengekomen in ICAO. Belangrijk uitgangspunt voor Nederland is dat deze compensatie leidt tot additionele CO2-reductie in sectoren en landen bovenop bestaande maatregelen in het kader van Parijs. Daarnaast wordt beleid gevoerd om ook de uitstoot binnen de sector zelf te reduceren. Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de prestaties van nieuwe vliegtuigen en de toepassing van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Om op termijn reductiedoelstellingen te realiseren zonder compensatie van CO2-uitstoot zijn duurzame innovaties nodig. Hierbij kunt u denken aan synthetische kerosine en hybride/elektrisch vliegen.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen zijn uitstoot significant zal moeten inkrimpen om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C? Zo nee, welke sectoren gaan in uw ogen de naar verwachting toenemende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector opvangen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een krimp van het aantal vluchten een gunstig effect zal hebben op het inkrimpen van de uitstoot van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Als alleen Nederland de CO2-uitstoot terug dringt, heeft dat op mondiale schaal nauwelijks effect. Daarom pleit ik voor een internationale aanpak, zoals beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019.

Vraag 10

Onderschrijft u de conclusie dat er in het algemeen meer transparantie nodig is over de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen omgaan met hun koolstofcompensatie en reductieprogramma’s? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een goed inzicht in de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart en in de effectiviteit van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Onder het EU ETS voor de luchtvaart, en sinds dit jaar ook in het kader van CORSIA, monitoren luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot. Hierover rapporteren ze aan de bevoegde overheidsinstanties in hun land middels rapportages die door een externe partij zijn geverifieerd. In Nederland is die bevoegde instantie de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor de wijze van monitoren, rapporteren en verifiëren bestaan EU voorschriften (voor het EU ETS) en ICAO voorschriften (voor CORSIA). Op deze wijze wordt op zowel EU- als ICAO-niveau transparantie en inzicht geboden over de emissies. Ik hecht er ook belang aan dat in de verdere ontwikkeling van compensatieprogramma’s, zoals CORSIA, het inzicht in de wijze waarop maatschappijen hun emissies compenseren wordt vergroot.

Vraag 11

Onderschrijft u de conclusie dat luchtvaartmaatschappijen in het algemeen niet mogen wegkijken van de extra impact van uitstoot op grote hoogte? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 is CO2 niet het enige broeikasgas dat vrijkomt bij verbranding van kerosine. Naast waterdamp zijn ook de concentraties van stikstof en fijnstof van invloed op het klimaat, bijvoorbeeld door het veroorzaken van vliegtuigstrepen en het beïnvloeden van al aanwezige bewolking. Over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte bestaat nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek. Op dit moment wordt op internationaal niveau vanwege de grote onzekerheid niet gewerkt met zogenaamde «CO2-equivalenten» voor luchtvaart. Ik acht het wenselijk dat op termijn andere klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd.

Vraag 12

Onderschrijft u de conclusie dat de extra impact van uitstoot op grote hoogte nadrukkelijker moet worden meegenomen in statistieken en rekenmodellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw inzet om dit te bevorderen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de uitkomsten van dit onderzoek het aandeelhouderschap in Air France-KLM, een luchtvaartmaatschappij die vooralsnog gericht is op groei en dus groei van de CO2-uitstoot (ondanks de gerealiseerde en voorgenomen maatregelen ter beperking ervan), niet te verenigen is met een klimaatbeleid dat gericht is op beperking van de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft mijn reactie op het onderzoek, verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4. De aandelen in de holding Air France-KLM veranderen niets aan mijn inspanningen om de luchtvaartsector te verduurzamen. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel werkt mijn ministerie samen met sectorpartijen,
kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties aan een verdergaande CO2-reductie.

Vraag 14

Zijn de uitkomsten van dit onderzoek voor u aanleiding om het begrip «publiek belang», dat bij de aankoop van aandelen Air France-KLM vooral als economisch belang werd gezien, anders te gaan definiëren, namelijk in termen van de klimaatopgave? Zo nee waarom niet?

Zoals gemeld in de beantwoording van de schriftelijke vragen inzake de aankoop van aandelen Air France-KLM van 4 maart jl. is de doelstelling van het aanschaffen van dit aandelenbelang het borgen van het Nederlandse publieke belang dat samenhangt met het bestemmingennetwerk op Schiphol en het vestigingsklimaat. Klimaatopgaven hebben geen directe rol gespeeld. De aandelenpositie in Air France-KLM doet niets af aan de inspanningen van het kabinet om de luchtvaart te verduurzamen en zowel nationaal (o.a. de Duurzame Luchtvaarttafel) en internationaal (EU, ICAO) zet het kabinet zich in voor de publieke belangen inzake duurzaamheid en klimaat gerelateerd aan de luchtvaart. In het debat over de aandelenaankoop van 5 maart jl. is erop gewezen dat een brede afweging over de ontwikkeling van de luchtvaart, inclusief het klimaat zal worden gemaakt in de komende Luchtvaartnota. Ook zal daarbij aan de orde komen welke instrumenten daarvoor worden ingezet.

Vraag 15

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om het publieke belang van een leefbare aarde te realiseren, inclusief het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5°C en het stoppen van de zesde uitstervingsgolf?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om dit bedrijf voor te bereiden op het scenario waarin de luchtvaartsector te maken krijgt met een sterke krimp van het aantal vluchten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Erkent u dat de aankoop van aandelen Air France-KLM, een investering in een luchtvaartbedrijf wiens verdienmodel gebaat is bij het steeds meer (netto) verbranden van fossiele brandstoffen, onverantwoord is in het licht van de klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C dichterbij gekomen is door de aankoop van deze aandelen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.

Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.

Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.

Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het arrest Wet administratiefrechtelijke handhaving (WAHV) 200.243.592 d.d. 13 februari 2019 dossier Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) 206055766 waarbij het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden uitspraak heeft gedaan over het hoger beroep tegen de beslissing van de kantonrechter van de Rechtbank Rotterdam van 16 juli 2018?

Vraag 2

Welke gevolgen verbindt u aan het arrest? Klopt het dat het, naast dit dossier, nog circa 18.000 uitgedeelde boetes betreft? Wat is de totale financiële consequentie van vernietiging van al deze boetes? Deelt u de mening dat dit financiële aspect nimmer leidend mag zijn nu blijkt dat het openbaar ministerie (OM) fout zit?

Vraag 3

Herinnert u zich de eerdere schriftelijke vragen over «tienduizenden foute flitsboetes op de A29» en uw antwoorden op deze vragen?1 Hoe moet uw antwoord op vraag 8 worden geduid, waarin u eigenlijk stelt ook op te komen voor de getroffen automobilisten, zeker nu blijkt dat het hoger beroep voor hen gunstig uitvalt?

Vraag 4

Kunnen de getroffen automobilisten erop rekenen dat, nu het vonnis onherroepelijk is, u het OM opdraagt om niet flauw te zijn en zo spoedig mogelijk wordt overgegaan tot terugbetaling van deze onterechte boetes? Waarom zou een vertraging nog te billijken zijn als zo overduidelijk is dat het OM fout zit?

Vraag 5

Kent u ook het artikel «OM: Onterechte snelheidsboetes A29 worden (nog) niet terugbetaald»?2 Deelt u de mening dat de automobilisten zonder gedoe hun geld moeten terugkrijgen?

Vraag 6

Is het niet vreemd dat het OM stelt dat ze de boetes stuk voor stuk moet gaan onderzoeken, aangezien duidelijk was op welke plek de boetes onrechtmatig waren? Klopt het dat het OM verder stelt dat uit een contra-expertise zou kunnen blijken dat de boetes mogelijk wel rechtmatig zijn, ondanks dat de politie al waarschuwde tegen de wijze van plaatsen van de flitser en het feit dat dit niet conform het handboek was en bent u op de hoogte dat er wegwerkzaamheden op de locatie zijn geweest die de contra-expertise bij voorbaat onbetrouwbaar maken? Waarom traineert het OM dusdanig en speelt zij een spel jegens automobilisten? Waarom erkent het OM haar verlies niet en waarom stort zij het geld niet direct terug naar de individuele automobilisten?

Vraag 7

In hoeverre ondermijnt het OM met deze bewuste handelwijze het vertrouwen van mensen in de overheid als geheel? Deelt u de mening dat hier leiderschap nodig is en dat u, als verantwoordelijk Minister, zeker in staat moet zijn dit juridisch getouwtrek te laten stoppen?