Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Op basis van de Nederlandse NAVO-binnenvliegregeling, die al bijna veertig jaar van toepassing is en aanvullende diplomatieke klaringen, mogen militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten gebruikmaken van het Nederlandse luchtruim. Hierbij geldt dat enkel moment van invliegen, uitvliegen en eventueel landen aangeven wordt. Om operationele redenen doet het kabinet geen uitspraken over individuele militaire vliegbewegingen

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Het kabinet hecht groot belang aan de naleving van het internationaal recht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Zwitserland, Spanje, Italië en Frankrijk hebben ieder hun eigen beleid en nationale procedures ten aanzien van militaire en commerciële vluchten. De suggestie dat luchtruim en militaire bases van deze landen volledig gesloten zou zijn voor militaire en commerciële vracht bestemd voor het Iran-conflict doet geen recht aan deze complexe realiteit. Het kabinet is niet voornemens om het Nederlandse luchtruim of militaire bases te sluiten voor militaire of commerciële vracht.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Nederland is niet betrokken bij het Iran-conflict. Het Nederlandse beleid is gericht op de-escalatie en een diplomatieke oplossing. Het is aan individuele landen om, binnen hun nationale en internationale verplichtingen en op basis van hun eigen beleid te besluiten over het gebruik van hun luchtruim en infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Deze vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?

Ja. Uit de in het artikel aangehaalde cijfers blijkt dat het aantal opgelegde boetes met de relevante CJIB-feitcode in 2025 licht is gedaald, na een eerdere stijging van 643 in 2023 naar 4.845 in 2024. Het gaat hier om het aantal opgelegde boetes voor het laten staan of rijden met een niet-goedgekeurd voertuig zonder verder enige uitsplitsing.
De recente daling (naar 4.694 in 2025) is beperkt van omvang en volgt op een intensivering van de handhaving in 2024. Dit wil echter niet zeggen dat de handhaving door de politie achterblijft op deze strafbare feiten. Zolang zaken nog bij het Openbaar Ministerie (OM) in behandeling zijn, zijn deze niet in de cijfers van het CJIB zichtbaar. Ik verwacht daarom dat het aantal boetes uitgegeven in 2025 in de administratie nog zal toenemen. Daarnaast is binnen deze feitcode geen uitsplitsing mogelijk naar het type voertuig. Daarmee kan op basis van deze cijfers niet worden vastgesteld of het aandeel fatbikes binnen het totaal is toe- of afgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderzoekt op dit moment of er een aparte voertuigcategorie voor fatbikes kan worden gemaakt. Indien dit wordt doorgevoerd, helpt dit ook om in de toekomst gerichter cijfers te verzamelen en te delen ten aanzien van het aantal opgelegde boetes voor fatbikes

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?

Op basis van enkel het aantal boetes is niet te zeggen of er naar verwachting meer of minder inbeslagnames hebben plaatsgevonden. Inbeslagname vindt namelijk plaats bij een tweede constatering dat een elektrische fiets is opgevoerd binnen twee jaar. Bij een eerste constatering wordt een boete opgelegd en een waarschuwing gegeven. Indien mogelijk wordt een opdracht tot herstel gegeven om de overtreding te verhelpen. Als hieraan niet wordt voldaan, kan inbeslagname volgen.
Er wordt niet specifiek bijgehouden hoeveel fatbikes in beslag zijn genomen door de politie. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen. Een inbeslaggenomen fatbike kan daardoor onder verschillende categorieën worden geregistreerd, onder andere als fiets of bromfiets.

Vraag 4

Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?

Alle politie-eenheden beschikken over rollerbanken. Zoals gezegd bij de beantwoording van vraag 2 is het aantal opgelegde boetes behoorlijk gestegen na 2023. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat de beschikbare rollerbanken niet optimaal worden benut. Er zijn ook geen signalen vanuit de politie dat hierbij knelpunten optreden. Daarnaast wordt door de politie ook gehandhaafd middels een rijtest. Deze rijtest wordt uitgevoerd door daadwerkelijk te rijden op de betreffende fiets met trapondersteuning, waarbij met een lasersnelheidsmeter wordt vastgesteld bij welke snelheid de trapondersteuning wordt onderbroken.

Vraag 5

Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?

Er zijn hierover geen cijfers beschikbaar.
Naar aanleiding van vragen tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 februari 2026 is aan het lid Goudzwaard toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren en daarbij in te gaan op het aantal inbeslagnames2. Vooruitlopend op het komende commissiedebat van 21 mei 2026 ontvangt de Kamer in een Kamerbrief nadere informatie over hoe opvolging wordt gegeven aan deze toezegging. Over de mogelijkheden om hierover te rapporteren wil ik alvast een aantal kanttekeningen meegeven.
In antwoord op vraag 3 is reeds aangegeven dat niet wordt bijgehouden hoeveel fatbikes door de politie in beslag worden genomen. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft nog geen goederen in beslag genomen om over te rapporteren. IenW werkt heden aan het opstellen van een taakbijlage onder het convenant van IenW met de Douane. Met deze taakbijlage worden afspraken vastgelegd om nadere invulling te geven aan de mogelijkheden om voertuigen die niet voldoen aan relevante Europese wet- en regelgeving tegen te houden aan de buitengrens van de EU, alsmede aan de wijze waarop deze controles worden uitgevoerd. In het proces van totstandkoming van deze afspraken wordt geïnventariseerd hoe te rapporteren over de resultaten van de nog af te spreken inzet.
De ILT en NVWA treden in beginsel op als markttoezichthouder vanuit het bestuursrecht ten aanzien van fatbikes. En kunnen vanuit daar verschillende bestuursrechtelijke interventies toepassen. Het optreden vanuit het bestuursrecht is erop gericht om de fout te herstellen en de overtreding te beëindigen. Wanneer een overtreding tevens een strafbaar feit oplevert, kan de zaak worden voorgelegd aan het OM. Het OM beslist vervolgens of er strafrechtelijke vervolging en eventuele inbeslagnames zullen plaatsvinden. Van afgelopen twee jaar is één casus bekend waar een vermoeden van strafbare feiten is doorgegeven door de ILT en waar het OM opvolging aan gegeven heeft. In deze casus is (tijdelijk) een groot aantal fatbikes in beslag genomen en daarna bij het stoppen van het onderzoek weer vrijgegeven. Navraag bij het OM leert dat het doel van het OM was om van betrokkenen de garantie te krijgen dat het assemblageproces zodanig is ingericht dat het vermogen van de in beslag genomen fatbikes niet hoger is dan 250 Watt.3 De betrokkenen hebben die garantie gegeven, waarna de zaak is geseponeerd.
Er zijn eveneens geen gezamenlijke inbeslagnames te melden.

Vraag 6

Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?

Het is geen realistisch uitgangspunt dat alle fatbikes vanuit EU-landen voldoen aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen. Wanneer een fatbike uit een ander EU-land naar Nederland komt, is geen sprake van import omdat het product al op de Europese markt is. De ILT heeft beperkt zicht op fatbikes die in andere lidstaten worden aangeboden op de gezamenlijke Europese markt. Het is dus mogelijk dat een in een andere lidstaat aangeschafte (illegale) fatbike op de Nederlandse weg terechtkomt.
Ook van fatbikes, in de verschijningsvorm van elektrische fiets, die op Nederlandse of andere Europese kanalen worden aangeboden, kan niet worden gesteld dat deze altijd voldoen aan bestaande regelgeving. Alle elektrische fietsen die worden geïmporteerd en ter verhandeling worden aangeboden op de Europese markt, dienen te voldoen aan de Machinerichtlijn. De NVWA heeft niet de verwachting dat alle producten die worden binnengebracht voldoen aan de Europese wet- en regelgeving. De evaluatie die aangehaald wordt onder de beantwoording van vraag 8 moet meer licht laten schijnen op actuele misstanden.
De ILT geeft aan dat de positie van de ILT die in het artikel wordt aangehaald niet volledig is.4 Hieronder wordt de volledige positie van de ILT uitgewerkt. De ILT is toezichthouder op bromfietsen (die typegoedkeuringsplichtig zijn) en de NVWA op elektrische fietsen (zie ook het antwoord op vraag 10 voor meer toelichting hierover). De fatbike kan in beide verschijningsvormen worden aangeboden op de markt. Inmiddels ziet de ILT op basis van steekproeven dat verkopers de fatbike op nationale kanalen enkel aanbieden als elektrische fiets met bijbehorende kenmerken. Deze fatbikes vallen zoals gezegd onder het toezicht van de NVWA.

Vraag 7

In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?

De ILT en de NVWA hebben geen informatie over in hoeverre foutieve informatie een rol speelt bij de verspreiding van illegale fatbikes.
Er is beperkt handelingsperspectief voor de ILT en de NVWA om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale e-commerce platforms. Dit komt omdat het lastig is om op basis van een advertentie te bepalen of een fatbike illegaal is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vapes met smaakjes die illegaal zijn. Bij een fatbike moet eerst onderzoek worden gedaan of bijvoorbeeld informatie bij de advertentie daadwerkelijk onjuist is en in hoeverre deze niet voldoet aan de essentiële veiligheidseisen in de machinerichtlijn (NVWA). Wanneer een rechtspersoon in Nederland of andere EU-landen ontbreekt, is het niet mogelijk om een maatregel gerechtelijk af te dwingen. Hier is meer uitgebreid op ingegaan in de beantwoording van vragen van het lid Heutink van 7 januari jl.5

Vraag 8

Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?

Omdat de NVWA met een beperkte capaciteit toezicht moet houden op veel publieke belangen, handelt de NVWA voornamelijk risicogericht. In de praktijk treedt de NVWA vooral op bij casuïstiek waarbij er concrete aanwijzingen zijn voor risico’s van brandveiligheid van accu’s van elektrische fietsen.
De ILT en de NVWA ronden op dit moment achttien gezamenlijke productinspecties af, waarmee de informatiepositie over misstanden bij het aanbieden van fatbikes op de markt wordt vergroot. De evaluatie van de acties laat zien in hoeverre sprake is van tekortkomingen en wat voor type misstanden worden waargenomen door de markttoezichthouders. De uitkomsten zal ik nog dit voorjaar met uw Kamer delen. Op basis van deze eerste analyse zal ik vervolgstappen aankondigen. Hier kan ik nu niet op vooruitlopen. Het verbeteren en waar mogelijk intensiveren.
Acties op het terrein van het markttoezicht en handhaving zijn onderdeel van de Aanpak Fatbikes waar momenteel aan gewerkt wordt. De Kamer zal de Aanpak Fatbikes voor het commissiedebat Verkeersveiligheid ontvangen.

Vraag 9

Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2

Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 5 over de toezegging aan de Kamer om halfjaarlijks te rapporteren.

Vraag 10

Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?

De betrokken partijen geven aan dat de rolverdeling voldoende duidelijk is. Daarnaast zijn door de samenwerkingsafspraken kortere lijnen ontstaan en wordt sneller met elkaar geschakeld over casuïstiek.7

Vraag 11

Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?

De ILT en de NVWA zijn in gesprek met Nederlandse e-commerce aanbieders en de ILT heeft kenmerken van illegale fatbikes, ongekeurde bromfietsen, met hen gedeeld. De markttoezichthouders helpen vanuit hun maatschappelijke plicht de nationale platformen waar mogelijk, maar zij zijn zelf verantwoordelijk voor de moderatie van hun platformen en het verwijderen van de advertenties. Als er signalen zijn dat de aanbieders onvoldoende hun wettelijke verplichtingen nakomen, treedt de toezichthouder op.
Zoals genoemd bij de beantwoording van vraag 7, is het handelingsperspectief beperkt om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale platforms.

Vraag 12

Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 6, worden binnen de regelgeving waar de ILT verantwoordelijk voor is weinig tot geen overtredingen waargenomen bij Nederlandse aanbieders. Hiermee lijkt het toezicht op deze aanbieders effectief en adequaat. Voor buitenlandse aanbieders blijft het toezicht complex en slecht handhaafbaar. De NVWA kan adequaat handhaven wanneer zij signalen krijgt over onveilige elektrische fietsen. Onder de beantwoording van vraag 8 is ingegaan op wat prioriteitstelling voor de handhavingspraktijk betekent.

Vraag 13

Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?

Op de rol van de ILT en NVWA ben ik ingegaan bij verschillende voorgaande antwoorden. In beantwoording van vraag 8 ging ik in op de evaluatie van de gezamenlijke productinspecties. Zoals aangegeven zijn de acties op het verbeteren en waar mogelijk intensiveren van het markttoezicht en de handhaving onderdeel van de Aanpak Fatbikes. Op basis van deze eerste analyse ga ik vervolgstappen aankondigen. Daarbij ga ik, indien aan de orde, ook in op de eventueel benodigde capaciteit. Deze moet worden afgewogen tegen andere prioriteiten.
Ten aanzien van specifiek import wil ik opmerken dat de ILT en Douane hun inzet op markttoezicht aan de grens versterken. De precieze capaciteit die hiervoor benodigd is, is nog onderwerp van gesprek tussen IenW, ILT en Douane.

Vraag 14

Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?

Zoals in de beantwoording op eerdere Kamervragen en Kamerbrieven is aangegeven, wordt hard gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, gericht op gedrag, (markt)toezicht door ILT, NVWA en Douane en handhaving door de politie op straat.8 Dit wordt verder meegenomen in de Aanpak Fatbikes.
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 13 voor de capaciteit bij ILT, NVWA, Douane. Ten aanzien van de politie geldt dat de handhaving op opgevoerde elektrische fietsen onderdeel is van de reguliere politietaak. Binnen de beschikbare capaciteit van de politie wordt door de lokale gezagsdriehoek bepaald wat prioriteit heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Op basis van de Nederlandse NAVO-binnenvliegregeling, die al bijna veertig jaar van toepassing is en aanvullende diplomatieke klaringen, mogen militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten gebruikmaken van het Nederlandse luchtruim. Hierbij geldt dat enkel moment van invliegen, uitvliegen en eventueel landen aangeven wordt. Om operationele redenen doet het kabinet geen uitspraken over individuele militaire vliegbewegingen

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Het kabinet hecht groot belang aan de naleving van het internationaal recht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Zwitserland, Spanje, Italië en Frankrijk hebben ieder hun eigen beleid en nationale procedures ten aanzien van militaire en commerciële vluchten. De suggestie dat luchtruim en militaire bases van deze landen volledig gesloten zou zijn voor militaire en commerciële vracht bestemd voor het Iran-conflict doet geen recht aan deze complexe realiteit. Het kabinet is niet voornemens om het Nederlandse luchtruim of militaire bases te sluiten voor militaire of commerciële vracht.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Nederland is niet betrokken bij het Iran-conflict. Het Nederlandse beleid is gericht op de-escalatie en een diplomatieke oplossing. Het is aan individuele landen om, binnen hun nationale en internationale verplichtingen en op basis van hun eigen beleid te besluiten over het gebruik van hun luchtruim en infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Deze vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

De uitspraak «We moeten door» onderstreept het belang van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna: LVB), die momenteel in het kader van de voorhangprocedure bij zowel de Eerste als de Tweede Kamer ligt. Het is van groot belang om de juridische basis van Schiphol op orde te brengen.

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

De in voorhang voorliggende LVB-wijziging is een integrale wijziging van het LVB, inclusief onderzoek naar de milieu- en natuureffecten van het besluit. Daarbij is ook getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria en hebben zowel Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetsen uitgevoerd op respectievelijk de uitvoering vanuit LVNL en de handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid vanuit ILT. Met de ontwerp LVB-wijziging wordt het stelsel met de baangebruiksregels en de uitbreiding van het stelsel met de handhavingspunten in het LVB opgenomen. Het gaat hier dus om de integrale wijziging van het LVB waarmee het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. De milieu- en natuurimpact van de ontwerpwijziging van het LVB wordt daarbij afgezet tegen de situatie van het LVB 2008 en het maximale gebruik onder het NNHS. Dit is enerzijds de (theoretische) situatie waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het LVB 2008. Anderzijds wordt de ontwerpwijziging van het LVB afgezet tegen het continueren van het anticiperend handhaven. Deze situatie is identiek aan de bovengrens van de voorgenomen activiteit.
In de referentiesituatie 2008, zoals opgenomen in de milieueffectrapportage (MER), zijn de huidige grenswaarden voor geluid zoals vastgelegd in het geldende LVB voor het etmaal (de Lden) in handhavingspunten maatgevend voor het aantal vliegtuigbewegingen dat op basis van het huidige (zichtjaar 2024) en het toekomstige (zichtjaar 2030) verkeersbeeld mogelijk is. Het inpasbaar jaarvolume is met de gestelde uitgangspunten voor zichtjaar 2024 vastgesteld op circa 294.000 vliegtuigbewegingen en voor zichtjaar 2030 op circa 335.000 vliegtuigbewegingen. Deze toename komt door vlootvernieuwing door de jaren heen. Dit is als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het LVB 2008.
De versnelde LVB-wijziging had tot doel om twee van de maatregelen die volgden uit de doorlopen balanced approach-procedure (beperking in aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht) op korte termijn vast te leggen. Zowel de inhoud als het proces van de twee besluiten verschillen dus van elkaar.

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

De Afdeling heeft in de uitspraak van 11 maart 2026 overwogen dat in deze procedure de rechtmatigheid van het NNHS niet ter beoordeling staat. De Afdeling heeft wel een oordeel gegeven of wordt voldaan aan de gelijkwaardige bescherming ten opzichte van het eerste LVB uit 2004. Voor de onderbouwing dat aan dit wettelijk vereiste is voldaan, is in de toelichting bij de versnelde LVB-wijziging verwezen naar een milieuonderzoek dat ten grondslag lag aan de niet vastgestelde LVB-wijziging voor het NNHS. De Afdeling oordeelt dat, nu dit LVB NNHS niet is vastgesteld, de verwijzing naar dat milieuonderzoek onvoldoende onderbouwing is voor de gelijkwaardige bescherming. Aan de voorliggende LVB-wijziging ligt wel een eigenstandig milieuonderzoek ten grondslag.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

De uitspraak van de Afdeling heeft uitsluitend tot gevolg dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB is vernietigd. Dit betekent dat het LVB 2008 blijft gelden zonder dat er (wettelijk) een maximumaantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar voor het etmaal en de nacht geldt. De Afdeling heeft geoordeeld dat onvoldoende is onderbouwd dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. Hieruit volgt dat elk LVB per saldo een beschermingsniveau moet bieden dat (minimaal) gelijkwaardig moet zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB bood. Ook is onvoldoende aangetoond dat sprake is van de met het besluit beoogde verbetering van het beschermingsniveau ten aanzien van het geldend wettelijk kader (LVB 2008). Het gaat hier om een motiveringsgebrek wegens het ontbreken van een gelijkwaardigheidsonderbouwing. Voor de voorliggende wijziging van het LVB is een milieueffectrapport (MER) opgesteld, inclusief gelijkwaardigheidsonderbouwing. De Landsadvocaat heeft een procesadvies uitgebracht over de gevolgen van de uitspraak. Bij procesadviezen is actieve openbaarmaking echter niet aan de orde. De Staat heeft namelijk het recht om zich voor bijstand en advies vertrouwelijk tot een advocaat te wenden.

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

In de MER, dat is opgesteld voor de voorgenomen integrale wijziging van het LVB, wordt zowel getoetst aan de situatie in het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS, zie ook de beantwoording van vraag 2. Beide situaties worden getoetst aan gelijkwaardigheid, zijnde een toets op het beschermingsniveau dat het voorliggende LVB moet bieden. Dit moet per saldo minimaal gelijkwaardig zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB uit 2004 bood. De gelijkwaardigheidscriteria veranderen dus niet als gevolg van de keuze van een referentiesituatie.

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt niet wat de juiste referentiesituatie is. Dat vraagstuk lag ook niet voor in de zaak over de versnelde LVB-wijziging. De juridische situatie rond Schiphol is complex met een vigerend LVB 2008, de jarenlange gedoogsituatie van het anticiperend handhaven en verschillende rechterlijke uitspraken. Om recht te doen aan alle invalshoeken zijn in het MER beide referenties inzichtelijk gemaakt en zijn de alternatieven afgezet tegen deze referenties. Daarmee wordt voorkomen dat bij een later oordeel over de juiste referentiesituatie er gebreken kunnen bestaan als gevolg van een onjuiste referentie. Voor de voorliggende integrale LVB-wijziging is in het MER getoetst aan de situatie in het LVB 2008 en aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS.

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Het MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.
Voor de passende beoordeling geldt dat de referentiesituatie in lijn is met de passende beoordeling bij de natuurvergunning uit 2023. In deze passende beoordeling worden twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura 2000-gebied:

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Bij het opstellen van de MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Voor de aantallen in de (theoretische) referentiesituatie voor het LVB 2008, zie ook het antwoord op vraag 2. Dit is echter wel als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het vigerend LVB.

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

De balanced approach-procedure is doorlopen om tot maatregelen te komen die moeten leiden tot het bereiken van de vastgestelde doelstelling voor de bestrijding van geluidshinder. Het besluit van 6 mei 2025 tot versnelde wijziging van het LVB had als voornaamste doel om een van de resultaten van de balanced approach-procedure te verankeren. Met de wijziging werd het maximumaantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht vastgelegd respectievelijke gewijzigd. Deze twee maatregelen zijn onderdeel van het totale maatregelenpakket. Daarbij was het doel om in ieder geval de lagere capaciteit als slotstuk van de balanced approach-procedure te verankeren.

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Voor de balanced approach-procedure is bij de start van de procedure, eind 2022, een referentiescenario gemaakt met daarin de verwachte situatie per november 2024. Voor die verwachte situatie op 1 november 2024 is uitgegaan van de maximaal toegestane aantallen onder de toen toegestane operatie: het anticiperend handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 in de nacht. Ten opzichte van die verwachte situatie is het geluidsdoel vastgesteld. Dat sluit ook aan bij het latere arrest van de Hoge Raad3, waarin wordt geoordeeld dat de toen voorgenomen experimenteerregeling in combinatie met het stoppen met anticiperend handhaven leidde tot een afname in capaciteit ten opzichte van het toegestane aantal vliegtuigbewegingen van 500.000.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

De uitspraak van de Afdeling gaat niet in op de vraag wanneer een balanced approach-procedure moet worden doorlopen. De Afdeling heeft bij het schetsen van de context een feitelijke verwijzing opgenomen naar de uitspraak van de Hoge Raad over het stoppen met anticiperend handhaven en de experimenteerregeling, waarbij wel wordt ingegaan op het doorlopen van een balanced approach procedure.

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Door de vernietiging van de versnelde LVB-wijziging wordt teruggevallen op de gedoogsituatie van het anticiperend handhaven. Zoals in de brief van 31 oktober 2025 aan de Kamer is gemeld, gaat de huidige aanwijzing aan de ILT uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar.4 De capaciteitsdeclaratie voor het komende zomerseizoen is reeds vastgesteld. Het kabinet streeft ernaar om de algehele wijziging van het LVB in werking te laten treden met ingang van 1 november 2026. In deze wijziging zal ook het maximumaantal voor het etmaal en in de nacht worden opgenomen. De capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2026/2027 wordt gebaseerd op de huidige gedoogsituatie en sluit aan bij de voorgenomen integrale wijziging van het LVB.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

In het LVB wordt gekeken naar geluidsbelasting, dit wordt uitgedrukt in Lden niveaus. Dit betreft een gemiddelde geluidsmaat gedurende een jaar. Binnen deze contouren wordt gekeken het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Om een aanvullende hinderindicator vast te leggen is een wetswijziging nodig; de Wet luchtvaart biedt hier op dit moment geen grondslag voor. Hier wordt aan gewerkt in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. In dit stelsel wordt nagedacht over een aanvullende hindernorm. Uw Kamer wordt later dit jaar uitvoeriger geïnformeerd over de inhoudelijke keuzes in het nieuwe stelsel.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Nee, de Afdeling heeft uitspraak gedaan in een procedure die is gestart ten aanzien van het besluit van 6 mei 2025. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft geoordeeld dat dit besluit onvoldoende gemotiveerd is, maar heeft geen uitspraak gedaan ten aanzien van de juridische kader van de Wet luchtvaart of deze opnieuw vastgesteld. Met de uitspraak van de Afdeling zal verder rekening worden gehouden gedurende het verdere traject met betrekking tot dit LVB.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1

Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen:

Vraag 2

Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?

Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.

Vraag 3

Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?

Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?

Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?

De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.

Vraag 6

Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?

Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?

De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.

Vraag 8

Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?

Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?

De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever.

Vraag 4

In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?

Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?

De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.

Vraag 6

Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?

In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.

Vraag 7

Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?

Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2

De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde.

Vraag 9

Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?

Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.

Vraag 10

Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?

Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Abdalla valt in slaap en rijdt voetganger dood, rechter geeft hem celstraf»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt op dit moment in de vervolging en berechting rekening gehouden met de persoonlijke geschiedenis van het aantal en type verkeersovertredingen van de verdachte? Is deze praktijk volgens u toereikend?

Eerder opgelegde strafbeschikkingen en veroordelingen (met boetes boven de 130 euro) staan in de justitiële documentatie. Bij het bepalen van de strafeis door het Openbaar Ministerie en de oplegging van de straf door de rechter, wordt hier rekening mee gehouden. In de praktijk leidt recidive veelal tot hogere straffen. Artikel 179, vierde lid, van de Wegenverkeerswet bepaalt bijvoorbeeld dat als iemand binnen vijf jaar wederom een rijontzegging krijgt opgelegd, de rijontzegging in plaats van maximaal vijf jaar maximaal tien jaar bedraagt. Daarnaast vallen de misdrijven uit de Wegenverkeerswet 1994 onder de recidiveregeling zoals opgenomen in het Wetboek van Strafrecht (artikelen 43a en 43b). Dat betekent bijvoorbeeld dat wanneer iemand zich schuldig maakt aan een verkeersmisdrijf terwijl er nog geen vijf jaren zijn verstreken sinds een veroordeling voor een soortgelijk misdrijf, het strafmaximum met een derde kan worden verhoogd. Overtredingen die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften vallen, staan niet in de justitiële documentatie omdat het uitgangspunt van deze wet is dat de overtredingen die hieronder vallen, ethisch neutraal zijn.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarop in de huidige praktijk de gedachte berust dat een gevangenisstraf en rij-ontzegging van één of enkele jaren voldoende is om recht te doen aan verkeerssituaties met dodelijke afloop waarin verdachten reeds herhaaldelijk gevaarzettend gedrag hebben vertoond in het verkeer?

De rechter moet bij het bepalen van de strafmaat rekening houden met de verschillende omstandigheden van het geval. Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen van het gedrag, maar vooral ook naar de mate van schuld. Dit kan in verkeerszaken erg uiteenlopen. Zo kan een kort moment van onoplettendheid fatale gevolgen hebben, terwijl zeer onvoorzichtig gedrag soms zonder gevolgen blijft. Hoe verwijtbaar het gedrag ook is, het gaat bij verkeersongevallen wel altijd om een bepaalde mate van schuld. Dit maakt dat de bovengrens van de straf lager is dan bij delicten die met opzet gepleegd worden. Indien een bestuurder iemand opzettelijk aanrijdt, is er geen sprake meer van een verkeersmisdrijf maar van (poging tot) doodslag. Daar gelden andere maximumstraffen voor.
De strafeisen in de richtlijn van het Openbaar Ministerie (OM) in geval van een dodelijke aanrijding lopen dan ook uiteen. Het wegenverkeersrecht kent vier oplopende gradaties van schuld.
Voor de lichtste vorm van schuld, aanmerkelijke schuld, geldt in de meeste gevallen een strafeis van een taakstraf van 240 uur in combinatie met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van één jaar. In geval van ernstige schuld volgt een strafeis van een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van zes maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van twee jaar. Als er sprake is van een zeer hoge mate van schuld aan de kant van de verdachte is de strafeis een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van acht maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van drie jaar. De vierde en zwaarste mate van schuld vormt roekeloosheid, waarvoor maximaal zes jaar gevangenisstraf en vijf jaar ontzegging van de rijbevoegdheid – die ingaat na de gevangenisstraf – kan worden opgelegd. Voor deze zwaarste categorie is in de OM richtlijn geen strafeis geformuleerd, maar er wordt altijd een hogere straf geëist dan bij de in de hiervoor beschreven gradaties.
Wanneer er bij de verdachte ook sprake is van alcohol- of drugsgebruik liggen de strafeisen in de richtlijn hoger, evenals de mogelijke maximumstraffen. Zo is de maximale straf bij roekeloosheid dan op negen jaar gevangenisstraf gesteld.

Vraag 4

Vindt u dat sommige bestuurders definitief de rijbevoegdheid moet kunnen worden ontzegd? In hoeverre wordt die mogelijkheid nu geboden en gebruikt?

Op dit moment kan een rijontzegging oplopen tot tien jaar, afhankelijk van het strafbare feit. Dit kan zelfs langer zijn als voor verschillende feiten meerdere rijontzeggingen zijn opgelegd. De duur van een eventueel opgelegde gevangenisstraf wordt bij de termijn van de rijontzegging opgeteld. Ik acht de mogelijkheden die de wet daarmee biedt, toereikend. Een rijontzegging van tien jaar wordt in praktijk maar enkele keren per jaar opgelegd. Van de mogelijkheid om een langere rijontzegging op te leggen, zal daarom in de praktijk naar verwachting ook maar weinig gebruik worden gemaakt.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien of een veroordeelde zich houdt aan de rij-ontzegging? Hoeveel personen zijn in de afgelopen jaren aangetroffen als bestuurder terwijl sprake was van een rij-ontzegging?

De politie handhaaft op het rijden zonder geldig rijbewijs. De politie hanteert een risicogestuurde aanpak. De politie zet hiervoor onder andere de Automatic Number Plate Recognition (ANPR)-camera’s in. Personen met een ongeldig verklaard rijbewijs die een voertuig op hun naam hebben staan, kunnen met behulp van deze camera’s snel gelokaliseerd worden. ANPR-camera’s kunnen kentekens automatisch lezen en deze vervolgens vergelijken met lijsten van kentekens waarmee iets aan de hand is. De politie kan dan de bestuurder van het gelokaliseerde voertuig vervolgens controleren. De eigenaar van het voertuig van wie het rijbewijs ongeldig is verklaard, kan immers zijn voertuig ook hebben uitgeleend aan of laten besturen door iemand die wel over een geldig rijbewijs beschikt.
In 2025 zijn er in totaal ruim 10.000 bestuurders staande gehouden voor het rijden met een ongeldig rijbewijs. Het ging in 689 gevallen om het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid. Het merendeel van de gevallen betreft het rijden met een rijbewijs dat op grond van het bestuursrecht ongeldig is verklaard.

Vraag 6

Vindt u het passen bij de ernst van de veroordeling tot rij-ontzegging na ernstige of zelfs dodelijke ongelukken dat volgens de richtlijn van het Openbaar Ministerie enkele weken gevangenisstraf wordt gevorderd bij niet-naleving?2 Waarop berusten de gekozen normen in de richtlijn?

Er is bij het schenden van een ontzegging van de rijbevoegdheid niet noodzakelijk sprake van het veroorzaken van gevaar, het gaat hierbij het negeren van een opgelegde maatregel. Wanneer er geen gevaarlijk rijgedrag is vastgesteld en er geen slachtoffers zijn gevallen, zou een veel langere gevangenisstraf niet voldoen aan het proportionaliteitsvereiste. De duur van de eerder opgelegde rijontzegging wordt met de duur van de gevangenisstraf verlengd. Na de gevangenisstraf geldt dus nog steeds de resterende duur van de rijontzegging. Ook kan voor het schenden van een rijontzegging naast de gevangenisstraf nog een aanvullende ontzegging van de rijbevoegdheid worden opgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid te verkennen of en hoe aanscherping van bestraffing nodig is bij ernstige verkeersongevallen door personen met gebleken risicovol gedrag in het verkeer, waaronder in ieder geval begrepen de bestraffing van het niet naleven van de rij-ontzegging?

Met de wet aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten zijn de strafmaxima voor een aantal ernstige verkeersdelicten reeds verhoogd. De wet is op 1 januari 2020 in werking getreden en wordt momenteel geëvalueerd. De uitkomsten worden in het najaar verwacht. Ik wil de uitkomsten van deze evaluatie afwachten en op basis van de bevindingen bekijken of de straffen verder moeten worden aangescherpt.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?

Ja. Uit de in het artikel aangehaalde cijfers blijkt dat het aantal opgelegde boetes met de relevante CJIB-feitcode in 2025 licht is gedaald, na een eerdere stijging van 643 in 2023 naar 4.845 in 2024. Het gaat hier om het aantal opgelegde boetes voor het laten staan of rijden met een niet-goedgekeurd voertuig zonder verder enige uitsplitsing.
De recente daling (naar 4.694 in 2025) is beperkt van omvang en volgt op een intensivering van de handhaving in 2024. Dit wil echter niet zeggen dat de handhaving door de politie achterblijft op deze strafbare feiten. Zolang zaken nog bij het Openbaar Ministerie (OM) in behandeling zijn, zijn deze niet in de cijfers van het CJIB zichtbaar. Ik verwacht daarom dat het aantal boetes uitgegeven in 2025 in de administratie nog zal toenemen. Daarnaast is binnen deze feitcode geen uitsplitsing mogelijk naar het type voertuig. Daarmee kan op basis van deze cijfers niet worden vastgesteld of het aandeel fatbikes binnen het totaal is toe- of afgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderzoekt op dit moment of er een aparte voertuigcategorie voor fatbikes kan worden gemaakt. Indien dit wordt doorgevoerd, helpt dit ook om in de toekomst gerichter cijfers te verzamelen en te delen ten aanzien van het aantal opgelegde boetes voor fatbikes

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?

Op basis van enkel het aantal boetes is niet te zeggen of er naar verwachting meer of minder inbeslagnames hebben plaatsgevonden. Inbeslagname vindt namelijk plaats bij een tweede constatering dat een elektrische fiets is opgevoerd binnen twee jaar. Bij een eerste constatering wordt een boete opgelegd en een waarschuwing gegeven. Indien mogelijk wordt een opdracht tot herstel gegeven om de overtreding te verhelpen. Als hieraan niet wordt voldaan, kan inbeslagname volgen.
Er wordt niet specifiek bijgehouden hoeveel fatbikes in beslag zijn genomen door de politie. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen. Een inbeslaggenomen fatbike kan daardoor onder verschillende categorieën worden geregistreerd, onder andere als fiets of bromfiets.

Vraag 4

Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?

Alle politie-eenheden beschikken over rollerbanken. Zoals gezegd bij de beantwoording van vraag 2 is het aantal opgelegde boetes behoorlijk gestegen na 2023. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat de beschikbare rollerbanken niet optimaal worden benut. Er zijn ook geen signalen vanuit de politie dat hierbij knelpunten optreden. Daarnaast wordt door de politie ook gehandhaafd middels een rijtest. Deze rijtest wordt uitgevoerd door daadwerkelijk te rijden op de betreffende fiets met trapondersteuning, waarbij met een lasersnelheidsmeter wordt vastgesteld bij welke snelheid de trapondersteuning wordt onderbroken.

Vraag 5

Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?

Er zijn hierover geen cijfers beschikbaar.
Naar aanleiding van vragen tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 februari 2026 is aan het lid Goudzwaard toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren en daarbij in te gaan op het aantal inbeslagnames2. Vooruitlopend op het komende commissiedebat van 21 mei 2026 ontvangt de Kamer in een Kamerbrief nadere informatie over hoe opvolging wordt gegeven aan deze toezegging. Over de mogelijkheden om hierover te rapporteren wil ik alvast een aantal kanttekeningen meegeven.
In antwoord op vraag 3 is reeds aangegeven dat niet wordt bijgehouden hoeveel fatbikes door de politie in beslag worden genomen. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft nog geen goederen in beslag genomen om over te rapporteren. IenW werkt heden aan het opstellen van een taakbijlage onder het convenant van IenW met de Douane. Met deze taakbijlage worden afspraken vastgelegd om nadere invulling te geven aan de mogelijkheden om voertuigen die niet voldoen aan relevante Europese wet- en regelgeving tegen te houden aan de buitengrens van de EU, alsmede aan de wijze waarop deze controles worden uitgevoerd. In het proces van totstandkoming van deze afspraken wordt geïnventariseerd hoe te rapporteren over de resultaten van de nog af te spreken inzet.
De ILT en NVWA treden in beginsel op als markttoezichthouder vanuit het bestuursrecht ten aanzien van fatbikes. En kunnen vanuit daar verschillende bestuursrechtelijke interventies toepassen. Het optreden vanuit het bestuursrecht is erop gericht om de fout te herstellen en de overtreding te beëindigen. Wanneer een overtreding tevens een strafbaar feit oplevert, kan de zaak worden voorgelegd aan het OM. Het OM beslist vervolgens of er strafrechtelijke vervolging en eventuele inbeslagnames zullen plaatsvinden. Van afgelopen twee jaar is één casus bekend waar een vermoeden van strafbare feiten is doorgegeven door de ILT en waar het OM opvolging aan gegeven heeft. In deze casus is (tijdelijk) een groot aantal fatbikes in beslag genomen en daarna bij het stoppen van het onderzoek weer vrijgegeven. Navraag bij het OM leert dat het doel van het OM was om van betrokkenen de garantie te krijgen dat het assemblageproces zodanig is ingericht dat het vermogen van de in beslag genomen fatbikes niet hoger is dan 250 Watt.3 De betrokkenen hebben die garantie gegeven, waarna de zaak is geseponeerd.
Er zijn eveneens geen gezamenlijke inbeslagnames te melden.

Vraag 6

Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?

Het is geen realistisch uitgangspunt dat alle fatbikes vanuit EU-landen voldoen aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen. Wanneer een fatbike uit een ander EU-land naar Nederland komt, is geen sprake van import omdat het product al op de Europese markt is. De ILT heeft beperkt zicht op fatbikes die in andere lidstaten worden aangeboden op de gezamenlijke Europese markt. Het is dus mogelijk dat een in een andere lidstaat aangeschafte (illegale) fatbike op de Nederlandse weg terechtkomt.
Ook van fatbikes, in de verschijningsvorm van elektrische fiets, die op Nederlandse of andere Europese kanalen worden aangeboden, kan niet worden gesteld dat deze altijd voldoen aan bestaande regelgeving. Alle elektrische fietsen die worden geïmporteerd en ter verhandeling worden aangeboden op de Europese markt, dienen te voldoen aan de Machinerichtlijn. De NVWA heeft niet de verwachting dat alle producten die worden binnengebracht voldoen aan de Europese wet- en regelgeving. De evaluatie die aangehaald wordt onder de beantwoording van vraag 8 moet meer licht laten schijnen op actuele misstanden.
De ILT geeft aan dat de positie van de ILT die in het artikel wordt aangehaald niet volledig is.4 Hieronder wordt de volledige positie van de ILT uitgewerkt. De ILT is toezichthouder op bromfietsen (die typegoedkeuringsplichtig zijn) en de NVWA op elektrische fietsen (zie ook het antwoord op vraag 10 voor meer toelichting hierover). De fatbike kan in beide verschijningsvormen worden aangeboden op de markt. Inmiddels ziet de ILT op basis van steekproeven dat verkopers de fatbike op nationale kanalen enkel aanbieden als elektrische fiets met bijbehorende kenmerken. Deze fatbikes vallen zoals gezegd onder het toezicht van de NVWA.

Vraag 7

In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?

De ILT en de NVWA hebben geen informatie over in hoeverre foutieve informatie een rol speelt bij de verspreiding van illegale fatbikes.
Er is beperkt handelingsperspectief voor de ILT en de NVWA om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale e-commerce platforms. Dit komt omdat het lastig is om op basis van een advertentie te bepalen of een fatbike illegaal is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vapes met smaakjes die illegaal zijn. Bij een fatbike moet eerst onderzoek worden gedaan of bijvoorbeeld informatie bij de advertentie daadwerkelijk onjuist is en in hoeverre deze niet voldoet aan de essentiële veiligheidseisen in de machinerichtlijn (NVWA). Wanneer een rechtspersoon in Nederland of andere EU-landen ontbreekt, is het niet mogelijk om een maatregel gerechtelijk af te dwingen. Hier is meer uitgebreid op ingegaan in de beantwoording van vragen van het lid Heutink van 7 januari jl.5

Vraag 8

Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?

Omdat de NVWA met een beperkte capaciteit toezicht moet houden op veel publieke belangen, handelt de NVWA voornamelijk risicogericht. In de praktijk treedt de NVWA vooral op bij casuïstiek waarbij er concrete aanwijzingen zijn voor risico’s van brandveiligheid van accu’s van elektrische fietsen.
De ILT en de NVWA ronden op dit moment achttien gezamenlijke productinspecties af, waarmee de informatiepositie over misstanden bij het aanbieden van fatbikes op de markt wordt vergroot. De evaluatie van de acties laat zien in hoeverre sprake is van tekortkomingen en wat voor type misstanden worden waargenomen door de markttoezichthouders. De uitkomsten zal ik nog dit voorjaar met uw Kamer delen. Op basis van deze eerste analyse zal ik vervolgstappen aankondigen. Hier kan ik nu niet op vooruitlopen. Het verbeteren en waar mogelijk intensiveren.
Acties op het terrein van het markttoezicht en handhaving zijn onderdeel van de Aanpak Fatbikes waar momenteel aan gewerkt wordt. De Kamer zal de Aanpak Fatbikes voor het commissiedebat Verkeersveiligheid ontvangen.

Vraag 9

Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2

Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 5 over de toezegging aan de Kamer om halfjaarlijks te rapporteren.

Vraag 10

Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?

De betrokken partijen geven aan dat de rolverdeling voldoende duidelijk is. Daarnaast zijn door de samenwerkingsafspraken kortere lijnen ontstaan en wordt sneller met elkaar geschakeld over casuïstiek.7

Vraag 11

Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?

De ILT en de NVWA zijn in gesprek met Nederlandse e-commerce aanbieders en de ILT heeft kenmerken van illegale fatbikes, ongekeurde bromfietsen, met hen gedeeld. De markttoezichthouders helpen vanuit hun maatschappelijke plicht de nationale platformen waar mogelijk, maar zij zijn zelf verantwoordelijk voor de moderatie van hun platformen en het verwijderen van de advertenties. Als er signalen zijn dat de aanbieders onvoldoende hun wettelijke verplichtingen nakomen, treedt de toezichthouder op.
Zoals genoemd bij de beantwoording van vraag 7, is het handelingsperspectief beperkt om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale platforms.

Vraag 12

Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 6, worden binnen de regelgeving waar de ILT verantwoordelijk voor is weinig tot geen overtredingen waargenomen bij Nederlandse aanbieders. Hiermee lijkt het toezicht op deze aanbieders effectief en adequaat. Voor buitenlandse aanbieders blijft het toezicht complex en slecht handhaafbaar. De NVWA kan adequaat handhaven wanneer zij signalen krijgt over onveilige elektrische fietsen. Onder de beantwoording van vraag 8 is ingegaan op wat prioriteitstelling voor de handhavingspraktijk betekent.

Vraag 13

Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?

Op de rol van de ILT en NVWA ben ik ingegaan bij verschillende voorgaande antwoorden. In beantwoording van vraag 8 ging ik in op de evaluatie van de gezamenlijke productinspecties. Zoals aangegeven zijn de acties op het verbeteren en waar mogelijk intensiveren van het markttoezicht en de handhaving onderdeel van de Aanpak Fatbikes. Op basis van deze eerste analyse ga ik vervolgstappen aankondigen. Daarbij ga ik, indien aan de orde, ook in op de eventueel benodigde capaciteit. Deze moet worden afgewogen tegen andere prioriteiten.
Ten aanzien van specifiek import wil ik opmerken dat de ILT en Douane hun inzet op markttoezicht aan de grens versterken. De precieze capaciteit die hiervoor benodigd is, is nog onderwerp van gesprek tussen IenW, ILT en Douane.

Vraag 14

Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?

Zoals in de beantwoording op eerdere Kamervragen en Kamerbrieven is aangegeven, wordt hard gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, gericht op gedrag, (markt)toezicht door ILT, NVWA en Douane en handhaving door de politie op straat.8 Dit wordt verder meegenomen in de Aanpak Fatbikes.
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 13 voor de capaciteit bij ILT, NVWA, Douane. Ten aanzien van de politie geldt dat de handhaving op opgevoerde elektrische fietsen onderdeel is van de reguliere politietaak. Binnen de beschikbare capaciteit van de politie wordt door de lokale gezagsdriehoek bepaald wat prioriteit heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van schippers over het Binnenvaartbesluit en de Europese wet en regelgeving betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?1, 2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

In hoeverre heeft u in beeld wat voor gevolgen dit heeft voor de traditionele scheepvaart in Nederland, zoals in de Enterse Zomp en de Berkelzompen in Leeuwarden? Kunt u hierbij aangeven wat de kosten zouden zijn om een vrijwilliger te scholen om te voldoen aan de nieuwe eisen?

Voor alle schepen die bedrijfsmatig ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers betekent de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart (hierna: de Richtlijn), dat de schippers hiervan in principe in het bezit moeten zijn van een Kwalificatiecertificaat schipper. Dit betreft een certificaat op MBO-3 niveau. Het ministerie heeft echter gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de Richtlijn onder voorwaarden biedt om een speciaal op de sector afgestemd vaarbewijs te laten ontwikkelen, dat met name gericht is op praktijkervaring. Om dit vaarbewijs te behalen moeten kandidaten één theoretisch examen afleggen (kennis van verkeersregels) en drie praktijkexamens. Daarnaast is een vaartijd van in totaal 30 dagen vereist.
Voorheen hoefden schippers van open rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs, dat met enkel een theorie-examen kan worden behaald. Het nieuwe vaarbewijs is speciaal afgestemd op de open rondvaartsector. Het vereist ook praktijktoetsing en draagt daarmee bij aan een hoger veiligheidsniveau.
Er is geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden, ook omdat er veel vrijwilligers werken in deze sector. Zo kan de opleiding, na goedkeuring door het CBR, door bedrijven zelf worden verzorgd en hoeft alleen het laatste praktijkexamen onder toezicht van het CBR plaats te vinden. Ook is er een overgangsregeling voor schippers die aantoonbaar ervaring hebben en is er voor alle schippers een overgangstermijn van drie jaar.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft er in het rapport «Aanvaring van en watertaxi met een haven rondvaartboot»3 op gewezen dat «bij personenvervoer de passagiers voor hun veiligheid in grote mate afhankelijk zijn van degene die de dienst aanbiedt. Dit is ook het geval bij personenvervoer over water. Bij het betalen voor vervoer mag van de aanbieder verwacht worden dat deze binnen de redelijkheid de veiligheid van de passagiers waarborgt. In Nederland moeten passagiers hierop kunnen vertrouwen».
Ook ik acht het van groot belang dat passagiers erop kunnen vertrouwen dat zij veilig vervoerd worden. Het nieuwe vaarbewijs acht ik dan ook noodzakelijk om een basisveiligheidsniveau te garanderen.
De totale kosten voor een kandidaat worden geschat op ongeveer € 450,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen deze kosten ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Voor de instelling of organisatie die de opleiding open rondvaartboot zelf wil organiseren worden de kosten geschat op jaarlijks gemiddeld € 175,–.

Vraag 3

Heeft u contact gehad met schippers bij de Enterse Zomp en praamvaren in en rondom Leeuwarden? Hoe reflecteert u op de communicatie rondom de ontwikkelingen rondom de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?

Vanuit het ministerie en het CBR is bij de voorbereiding op de nieuwe regelgeving op verschillende momenten contact geweest met de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Daarbij is gesproken met een vertegenwoordiging van de Enterse zompen. Er is voorts telefonisch contact geweest met verschillende bedrijven, waaronder een praamvaarbedrijf in Leeuwarden. Deze contacten hebben geleid tot aanpassingen in de eisen aan het certificaat, mede vanwege het grote aantal vrijwilligers in de sector. Voorts heeft het CBR een aantal online voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd, waar ook een vertegenwoordiging van de Enterse zompen en van een praamvaarbedrijf aanwezig was.

Vraag 4

Welke ruimte heeft u om in Nederland een andere afweging te maken in de implementatie van de gewijzigde Europese regelgeving? Welke mogelijkheden zijn er om een uitzondering maken voor de traditionele scheepvaart die grotendeels draait op vrijwilligers?

De Richtlijn is van toepassing op passagiersschepen in de binnenvaart, dat wil zeggen, schepen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers. De Richtlijn maakt geen onderscheid tussen traditionele of niet-traditionele schepen. Zoals hierboven beschreven heeft Nederland reeds gebruik gemaakt van de uitzonderingsgronden in de Richtlijn door een nieuw vaarbewijs te ontwikkelen voor de rondvaartsector. Dit betekent een aanzienlijke verlichting van de eisen van de Richtlijn, terwijl er toch een voldoende veiligheidsniveau wordt geboden.
Bij het vaststellen van deze eisen is daarmee al uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Voor passagiers mag het echter niet uitmaken of zij door vrijwilligers vervoerd worden of dat er sprake is van een traditioneel vaartuig of niet: zij moeten er te allen tijde op kunnen rekenen dat er een minimum veiligheidsniveau gegarandeerd wordt wanneer zij vervoerd worden.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de financiële gevolgen van de wet- en regelgeving zorgen voor een afname van vrijwilligers en schippers in de binnenlandse scheepvaart?

Bij de invoering van het nieuwe certificaat voor schippers voor open rondvaartboten is al zo veel als mogelijk rekening gehouden met het feit, dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn. De kosten voor het behalen van het nieuwe certificaat zijn zo laag mogelijk gehouden en voor bestaande schippers met aantoonbare ervaring is een overgangsregeling vastgesteld.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat stichtingen met vrijwillige schippers binnen veilige wateren een vrijstelling zouden moeten krijgen van deze regelgeving? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er voor een ontheffing voor vrijwillige schippers op binnenstedelijke, kleinere en veilige wateren?

Naar mijn opvatting moeten passagiers te allen tijde, ook wanneer zij door vrijwilligers vervoerd worden, erop kunnen rekenen dat er basiseisen gelden voor hun veilig vervoer. Het klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theorie-examen moet worden afgelegd, biedt daarvoor in het kader van de Richtlijn onvoldoende garanties. Er wordt echter wel gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt. Voor schippers van open rondvaartboten geldt dus al een vrijstelling van de eisen van de Richtlijn. Het nieuwe certificaat voor schippers van open rondvaartboten biedt een voldoende en goed op deze sector afgestemd veiligheidsniveau.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen of binnen de Europese kaders verdere differentiatie mogelijk is voor deze categorie schepen?

De Richtlijn biedt onder voorwaarden een mogelijkheid om een aangepast kwalificatiecertificaat uit te geven. Dit certificaat dient een aan het Kwalificatiecertificaat schipper gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Met het nu ontwikkelde certificaat voor open rondvaartboten is ook al zo veel als mogelijk rekening gehouden met schippers van deze categorie schepen.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Vakantievluchten Lelystad Airport staan op gespannen voet met uitspraak in nieuwe klimaatzaak»1, «Lelystad airport spint garen bij komst F35»2 en «Licht op groen voor Lelystad Airport, maar één cruciale factor blijft keer op keer onbereikbaar: «Overheid al jaren bottleneck»»?3

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt de winstverwachting van slechts € 100.000 (bij 10.000 vluchten) zich tot de enorme publieke investeringen die al in de luchthaven zijn gedaan? Bent u het ermee eens dat de luchthaven zonder militaire steun commercieel failliet is? Zo nee, waarom niet?

In november 2024 bent u geïnformeerd over de businesscase van de luchthaven bij 10.000 bewegingen. Die laat een positief operationeel resultaat zien bij 10.000 bewegingen. Het in gebruik nemen van de luchthaven voor zowel civiel als militair gebruik kan leiden tot een verbetering van dit resultaat. Bij het wijzigen van een luchthavenbesluit hoort het opstellen van een economische onderbouwing. Dit geldt voor elke luchthaven en dus stelt ook Lelystad Airport een economische onderbouwing op ten behoeve van de wijziging van luchthavenbesluit. Die wordt onafhankelijk getoetst. Bij het ter voorhang aanbieden van het gewijzigd luchthavenbesluit zal de onderbouwing en de toetsing met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 3

Kunt u specificeren welke «vergoeding» Defensie gaat betalen voor het gebruik van Lelystad Airport? In hoeverre is hier sprake van een verkapte staatssteunconstructie om een onrendabele commerciële luchthaven overeind te houden?

Het militair gebruik op Lelystad Airport vloeit voort uit een operationele noodzaak. In dat kader is beoordeeld welke locatie het meest geschikt is om in deze behoefte te voorzien. Lelystad Airport is daarbij als meest geschikte locatie naar voren gekomen. Defensie zal met de luchthaven in overleg treden over de precieze invulling van het medegebruik en de bijbehorende kosten. Militaire en civiele luchtvaart zullen beide medegebruiker zijn van de faciliteiten als de landingsbaan, de luchtverkeersleiding en brandweervoorzieningen. Defensie zal niet alle voorzieningen en diensten dus geheel zelf moeten organiseren. Voorop staat dat Defensie uitsluitend betaalt voor hun gebruik en de faciliteiten die daarvoor nodig zijn, conform geldende wet- en regelgeving.

Vraag 4

Hoe rijmt u de geplande groei van 10.000 vakantievluchten met de uitspraak van de rechtbank Den Haag (28 januari 2026), waarin wordt gesteld dat de uitstoot van luchtvaart volledig moet worden meegeteld in de nationale klimaatdoelen?

De uitspraak in de Klimaatzaak Bonaire wordt nog bestudeerd. Hierover wordt de Kamer te zijner tijd geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u, nu de rechter heeft geoordeeld dat het huidige klimaatbeleid onvoldoende is om de mensenrechten van inwoners van Bonaire te beschermen, dat elke extra ton CO2-uitstoot door nieuwe luchthavens juridisch onhoudbaar is?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, in lijn met het vonnis, eerst een bindend CO2-plafond voor de volledige Nederlandse luchtvaart vast te stellen, voordat er überhaupt sprake kan zijn van een opening van Lelystad Airport?

In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onderzocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze aan deze afspraak invulling kan worden gegeven. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom blijft u, ondanks dat de woordvoerder van LVVN «glashard» stelt dat er geen zicht is op een natuurvergunning, dan toch vasthouden aan een openingsscenario, terwijl de wettelijke basis (de natuurvergunning) volgens experts nog jaren buiten bereik blijft?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop. De vergunningen voor Lelystad Airport zullen, net als alle andere natuurvergunningen, moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Het kabinet zal nader beslissen over aanvullende maatregelen om de natuur te herstellen om zo ruimte te maken voor economische ontwikkelingen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de conclusie van hoogleraren dat de uitgekochte stikstofrechten van boeren eerst ten goede moeten komen aan natuurherstel, en dus niet gebruikt mogen worden voor de opening van een nieuw vliegveld?

In afstemming met het Ministerie van LVVN kan worden gemeld dat de uitlatingen van de hoogleraar het belang benadrukken van het verminderen van stikstofdepositie en het herstel van natuur in overbelaste Natura 2000-gebieden. Uit de geldende jurisprudentie volgt dat extern salderen niet op voorhand is uitgesloten. Zoals ook is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen over het additionaliteitsvereiste bij de Habitatrichtlijn (kenmerk WJZ / 103085144), is de geldende jurisprudentie richtinggevend.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er géén gebruik wordt gemaakt van «salamitactieken» (eerst 10.000 vluchten aanvragen, terwijl de infrastructuur is gebouwd voor 45.000) om de milieueffecten op papier kleiner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop, gericht op 10.000 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer. Elke eventuele toekomstige aanpassing zal opnieuw eenzelfde zorgvuldig besluitvormingsproces moeten doorlopen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.