Vraag 1

Bent u bekend met het bericht uit het Brabants Dagblad getiteld: «Sluis in Lith dicht door achterstallig onderhoud zeggen schippers die nu moeten omvaren»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat grote schepen nu zeven uur moeten omvaren en dat kleinere schepen moeten overladen? Welke mogelijkheden zijn er nog wel voor de schepen en welke schepen passen er momenteel niet in? Welke verschillen zijn er voor grote en kleine schepen in deze situatie?

De omvaartijd van schepen wordt grotendeels bepaald door de herkomst en bestemming van het schip. Gemiddeld genomen is de omvaartijd voor schepen die momenteel sluis Lith niet kunnen passeren door de stremming van de maatgevende kolk ca. 2 uur. Schepen met een maximale lengte van 110 meter kunnen sluis Lith passeren via de tweede, kleinere kolk en hoeven dus niet over te laden. Schepen langer dan 110 meter zullen via de Waal en het Maas-Waalkanaal moeten omvaren.

Vraag 3

Welke plannen of herstelwerkzaamheden zijn er om het probleem voor de binnenvaart op te lossen?

Er wordt op dit moment een spoedreparatie uitgevoerd aan één van de twee sluiskolken van sluis Lith. Over de consequenties van deze spoedreparatie is afstemming geweest met de sector. Concreet worden de komende tijd onderdelen van de scharnieren (taatskommen en -kappen) van de benedenstroomse sluisdeur vervangen alsmede het hout op de deuren. Ook zullen de deuren worden geconserveerd.
De onderhavige reparaties aan het sluiscomplex bij Lith maken onderdeel uit van de tweede tranche van de op korte termijn gerichte onderhoudsimpuls waarover ik u met mijn brief van 18 november jl. (Kamerstuk 29 385, nr. 106) heb geïnformeerd.

Vraag 4

Wanneer kan er verwacht worden dat de herstelwerkzaamheden gereed zullen zijn?

De werkzaamheden zijn inmiddels gestart en de planning is dat de kolk op 29 januari 2020 weer in gebruik kan worden genomen.

Vraag 5

Hoe pakt u in heel Nederland het tekort aan ligplaatsen aan? Is hier een plan voor opgesteld en budget voor vrijgemaakt?

De ligplaatscapaciteitsknelpunten breng ik periodiek in kaart via de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De meest urgente knelpunten worden aangepakt via de MIRT-systematiek. Zo werkt mijn ministerie aan voorbereiding en realisatie van in totaal meer dan 70 extra ligplaatsen op de Beneden-Lek, Merwedes, Boven-IJssel en Waal (bij Lobith). Daarvoor heb ik ruim € 168m gereserveerd. In het kader van het MIRT-project Toekomstvisie voor de Waal zet ik bovendien binnenkort een studie uit om de behoefte aan ligplaatsen op het traject Haaften – Weurt/Lobith (Waal) in kaart te brengen en de optimale locatie voor de bouw van nog meer ligplaatsen te bepalen.
Daarnaast wordt de aanleg van ligplaatsen waar mogelijk gekoppeld aan andere infrastructurele opgaven. Dit geldt bijvoorbeeld voor de aanleg van de derde kolk bij de Beatrixsluis die eind dit jaar wordt opgeleverd, daarbij heb ik 11 extra ligplaatsen laten bouwen.
Tenslotte houdt Rijkswaterstaat vinger aan de pols voor de actuele situatie met betrekking tot de ligplaatscapaciteit. De input zal worden verwerkt in de nieuwe NMCA die ik naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 aan uw Kamer kan aanbieden.

Vraag 6

Wat denkt u van het feit dat grote steden als Amsterdam en Rotterdam steeds vaker havens sluiten of andere activiteiten in havens toelaten ten koste van de binnenvaart? Is hier vanuit het ministerie regie op?

Het is mij bekend dat er in Rotterdam en Amsterdam plannen zijn voor de bouw van woningen in gebieden die tot de havens behoren, vooral in de havengebieden die dicht tegen de stad aan liggen. Dat kan risico’s met zich meebrengen voor de afhandeling van goederenstromen door de binnenvaart. Mijn ministerie maakt zich sterk voor de logistieke prestaties van de havens vanwege het vitale belang van de havens voor ons land inclusief hun relaties met het achterland. Vervoer over water maakt daar onderdeel van uit omdat het duurzaam is, over voldoende capaciteit beschikt en de wegen ontlast. Bij de transformatie van havengebieden naar gemengde functies van wonen en werken dient ook rekening te worden gehouden met de belangen van de binnenvaart, zoals bij planvorming voor bouwen in de Maashaven in Rotterdam of in Amsterdam waar bij de transformatie van de Minervahaven nautisch water is bewaard voor de binnenvaart en het aanmeren van duwbakken. Zo zal ik onder meer in het kader van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid tot 2040 voor de Metropoolregio Amsterdam blijvend aandacht vragen voor het belemmerend effect dat de woningbouw kan hebben op de binnenvaart en de doorgaande verbindingen richting het (inter)nationale achterland.

Vraag 7

Welke behoefte aan ligplaatsen bestaat er, gezien het feit dat de binnenvaartsector aangeeft dat er ook tekort is aan overnachtingshavens, dat gemeenten steeds vaker de maximale ligtijd beperken en ook dat de kwaliteit van ligplaatsen (algemene, laad-en los en ligplaatsen voor langere termijn) te wensen over laat? In welke gebieden en in welke categorieën? Kunt u de Kamer daar inzicht in geven?

De in de actuele NMCA (2017) geconstateerde knelpunten worden vrijwel allemaal aangepakt met lopende of aankomende MIRT-projecten. Daarnaast houdt Rijkswaterstaat zoals eerder gemeld vinger aan de pols voor een actueel beeld. Er zijn vier corridors met de mogelijke knelpunten in beeld waar op dit moment geen maatregelen voorzien zijn. Op de route Amsterdam-Duitsland is reeds nader onderzoek naar de capaciteit gedaan, maar zijn nog geen concrete acties voor uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen om het knelpunt op te lossen voorzien. Er moet nog onderzoek plaatsvinden naar de drie aanvullende mogelijke tekorten die in beeld zijn op de volgende twee routes: Rotterdam – Terneuzen – Gent en Amsterdam – Meppel – Zwolle – Zutphen.
Bovengenoemde input wordt verwerkt in de eerder genoemde NMCA. De NMCA gebruik ik mede als onderbouwing voor verdere besluitvorming over uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen.
In mijn brief d.d. 1 november (Kamerstuk 31 409, nr. 256) ben ik reeds ingegaan op de ligduur en de voorziening van walstroom bij rijksligplaatsen.
Voor wat betreft de kwaliteit van ligplaatsen, ben ik mij bewust van de zorgen in de sector over de ligplaatsen in havens. De kwaliteit van ligplaatsen in havens is echter de verantwoordelijkheid van de havenbeheerder, veelal de gemeente.

Vraag 8

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden voor het Notaoverleg MIRT van 25 november 2019?

Met mijn tijdige beantwoording van de vragen ben ik aan uw wens tegemoetgekomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vogels rondom vliegvelden mogelijk doof en agressief»1 en het bijbehorende onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs»?2

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Erkent u dat, naast de veiligheidsrisico’s door de verhoogde kans op botsingen met vliegtuigen, ook niet langer kan worden uitgesloten dat de gezondheid van vogels ernstig wordt aangetast door de aanwezigheid van vliegvelden op de manier zoals in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Omdat het onderzoek beperkt is, is grootschalige gezondheidsschade niet aangetoond. De onderzoekers van het in vraag 1 genoemde onderzoek, geven dit in hun publicatie zelf ook aan: «However, a direct impact of intermittent, high–level aircraft noise on birds» behaviour living close to a runway has not been studied in detail.».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat vogels op deze manier grootschalige gezondheidsschade oplopen door toedoen van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen, conform de motie Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), grenswaarden zullen worden opgesteld voor de luchtvaart?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 en 3 toont het onderzoek geen grootschalige gezondheidsschade aan. De resultaten van het onderzoek zullen daarom niet betrokken worden bij op te stellen beleid en milieueffectrapportages. Bij milieueffectrapportages in relatie tot de ontwikkeling van luchthavens wordt overigens altijd getoetst op de gevolgen voor beschermde flora en fauna.

Vraag 5

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van de milieueffectrapportages (MER) die ten grondslag liggen aan de luchthavenbesluiten van alle Nederlandse luchthavens?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u tot het besluit gekomen bent dat Schiphol zou kunnen groeien, terwijl krimp nodig is om de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze gaat de nu verkregen kennis alsnog onderdeel uitmaken van het afwegingskader waarbinnen u beslissingen zal nemen over de verdere ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Erkent u dat een besluit over het openen van Lelystad Airport voor groot commercieel vliegverkeer niet genomen kan worden voordat een zo volledig mogelijk beeld bestaat over de gezondheidsschade voor mens en dier rondom de luchthaven? Zo nee, waarom niet?

Voor Lelystad Airport is de leefkwaliteit van de vogels uitvoerig onderzocht. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000 gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In het MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Hierbij is zowel gekeken naar Natura 2000 gebieden als de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden. De conclusie uit dat onderzoek is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt; er vindt geen verdroging of vernatting plaats en de uitbreiding veroorzaakt geen barrière-werking. Daarnaast zal er geen sprake zijn van achteruitgang van de ongereptheid en natuurlijkheid van de stiltegebieden.
Het is niet mogelijk de resultaten van het onderzoek «Aircraft sound exposure leads to song frequency decline and elevated aggression in wild chiffchaffs» een op een te vertalen op de situatie van Lelystad Airport. Zoals bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 al is aangegeven, is het betreffende onderzoek beperkt. Uit het MER Lelystad Airport, Deel 4G: Deelonderzoek Beschermde planten & dieren blijkt dat het aantal voorkomende vogelsoorten in het landbouwgebied in de omgeving van Lelystad Airport zeer beperkt is en dat de invloed van het vliegverkeer op dit gebied alsmede de natuurgebieden in de omgeving voldoende is onderzocht.
Gelet op het bovenstaande zie ik geen reden tot het wijzigen van de reeds uitgevoerde MER. Het MER voldoet aan de huidige wet- en regelgeving en is getoetst door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 9

Erkent u dat het openen van Lelystad Airport, pal naast vogelrijke natuurgebieden, gezondheidsschade zal opleveren voor de aldaar aanwezige vogels op de manier die in het genoemde onderzoek beschreven staat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de vele vogels rondom Lelystad Airport gezondheidsschade oplopen door de opening van dit vliegveld op de manier die in dit onderzoek beschreven staat? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Op welke wijze is deze kennis meegenomen in de geactualiseerde MER Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Indien deze kennis daarin niet is meegenomen, deelt u dan de mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport nu niet langer compleet is zonder dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden wordt meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 13

Bent u van mening dat de geactualiseerde MER Lelystad Airport opnieuw geactualiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 14

Indien u de geactualiseerde MER Lelystad Airport niet opnieuw laat actualiseren, hoe gaat u dan borgen dat deze kennis over doofheid en toenemende agressie bij vogels rond vliegvelden alsnog wordt meegenomen in de besluitvorming rond Lelystad Airport?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 t/m 7 geeft dit onderzoek geen aanleiding om resultaten te betrekken bij nieuw beleid of op te stellen milieueffectrapportages. Derhalve is een heroverweging van het besluit om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegtuigbewegingen niet aan de orde.

Vraag 15

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om de potentiële gezondheidsschade voor vogels rond Lelystad Airport te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om deze of andere onderzoekers de opdracht te geven om deze studie uit te breiden naar andere diersoorten en luchthavens in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet openen van Lelystad Airport een zege zou zijn voor de gezondheid van de vogels rondom Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 18

Erkent u dat het niet openen van Lelystad Airport een betere vorm van natuurbescherming zou zijn dan het wel openen van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Smith: Air France en KLM nog meer integreren»1 en «France Hits Out at Dutch in Feud Over Air France-KLM Holdings»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de afspraken, de staatsgaranties, tussen Nederland en Frankrijk zich tot de uitspraak van de CEO van Air France-KLM Ben Smith om Air France en KLM verder te integreren?

De heer Smith geeft in het genoemde artikel aan dat hij de winstgevendheid, positie en merken van Air France-KLM wil versterken. Als aandeelhouder ondersteun ik deze ambitie. In dat kader is het goed dat het bestuur van Air France-KLM alle mogelijkheden bekijkt hoe dit bereikt kan worden en is het begrijpelijk dat daarbij ook wordt gekeken naar opties voor verdere integratie op onderdelen waar dat zinvol kan zijn. Uiteraard zal het kabinet daarbij de naleving van zowel de staatsgaranties als de afspraken die met Air France-KLM in 2015 gemaakt zijn in de gaten houden en tegelijkertijd zich als aandeelhouder blijven inzetten voor de borging van de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid, conform de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 20183. Daarnaast valt in nieuwsberichten van afgelopen week te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven zich aan de gemaakte afspraken te zullen houden.

Vraag 3

Op welke manier wordt de positie van KLM gegarandeerd binnen Air-France-KLM wanneer er verdere integratie plaatsvindt?

Zoals bekend heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen. KLM is met de hub op Schiphol van grote waarde binnen de holding. Zoals hierboven beschreven is het doel van de heer Smith om de gehele onderneming te versterken. Kijkend naar de toekomst vind ik het van belang dat de onderneming de goede weg voortzet om weer de nummer één vliegtuigmaatschappij van Europa te worden. In dit licht vind ik het positief dat alle vraagstukken worden bekeken, waarbij het belangrijk is dat er voldoende rekening wordt gehouden met de verschillende belanghebbende partijen binnen de luchtvaartmaatschappij. Het kabinet vindt het belangrijk dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van ons standpunt op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt. We zullen waar nodig eerder gemaakte afspraken met de onderneming aan de orde blijven stellen. In nieuwsberichten van afgelopen week valt te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven de gemaakte afspraken te respecteren en dat hij geen plannen heeft om onderdelen of zeggenschap van Nederland naar de Franse holding te halen. Eveneens valt te lezen dat de heer Smith een gesprek met de ondernemingsraad van KLM heeft gevoerd om eventuele zorgen te bespreken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of Air France-KLM als Frans staatsbedrijf gezien moet worden of als Nederlands-Frans staatsbedrijf?

Air France-KLM is geen staatsbedrijf maar een beursgenoteerd bedrijf, waar zowel de Nederlandse als de Franse staat aandelen in heeft. De juridische status van de onderneming is Frans.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten op welke manier u ervoor zorgdraagt dat er geen banen van de KLM overgeheveld worden naar Parijs? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 zet het kabinet zich in voor de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid en blijft het kabinet in gesprek met het bestuur van de onderneming. De met de onderneming gemaakte afspraken komen daarbij waar nodig aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke plannen bestaan voor integratie van de onderhoudsdivisies van KLM en Air France. Kunt u uitsluiten dat er banen van de onderhoudsdivisie van KLM naar Frankrijk worden overgeheveld?

Air France-KLM is een beursgenoteerde onderneming waardoor ik op zulk soort inhoudelijke onderwerpen niet in kan gaan.

Vraag 7

Op welke manier is er contact met Martin Vial het hoofd van het Franse Agentschap van Staatsdeelnemingen?

Zoals bekend hebben mijn Franse collega Bruno Le Maire en ik op 1 maart 2019 een gezamenlijke Frans-Nederlandse werkgroep ingesteld om, inzake Air France-KLM, over belangrijke onderwerpen van standpunt te wisselen. Deze werkgroep staat onder leiding van de heer Vial, directeur-generaal van het Franse agentschap voor staatsdeelnemingen en de thesaurier-generaal van het Ministerie van Financiën. In dit kader is er regelmatig contact met de heer Vial.

Vraag 8

Is er overleg met Martin Vial over zijn uitspraak in de pers dat de Nederlandse overheid moet kiezen tussen het aandelenbelang in de holding Air France-KLM of het aandelenbelang in KLM?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken in de werkgroep, dit komt mijns inziens de gesprekken niet ten goede. De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat dergelijke uitlatingen in de media vanuit de Franse staat niet bijdragen aan het vertrouwen in de Franse staat om de gemaakte afspraken en staatsgaranties na te komen?

De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is van de gesprekken tussen de Nederlandse en Franse Staat over Air France-KLM en het garanderen van de staatsgaranties?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Het zijn complexe en constructieve gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken zolang ze nog lopen.

Vraag 11

Kunt u toelichten op welke wijze u de volgende toezeggingen aan de Kamer over Air France-KLM nakomt:

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 heeft het kabinet regelmatig contact met de top van Air France-KLM. Daarnaast heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen.

Vraag 12

Kunt u toelichten hoe u zich inzet voor een eerlijke balans in het bestuur van de holding Air France-KLM nu de Nederlandse Air France-KLM Cargo topman Marcel de Nooijer vertrekt?

De samenstelling van het bestuur is een van de onderwerpen waarover standpunten worden gewisseld door de werkgroep. Zoals hierboven vermeld, ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken, omdat dit mijns inziens niet ten goede komt aan de gesprekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «IATA: slot op Schiphol kost Nederland banen»?1

Vraag 2

Mag de Kamer het onderzoek van de International Air Transport Association (IATA) ontvangen en kloppen de bevindingen dat het slot op Schiphol de Nederlandse luchtvaart zeker 10.000 banen zal kosten?

Vraag 3

Hoe realistisch is de waarschuwing van econoom Brian Pearce van de IATA dat, als er niets verandert aan het slot en het kunstmatige plafond op Schiphol met 500.000 vliegbewegingen, dit de Nederlandse economie in de loop der jaren in totaal 40.000 banen gaat kosten?

Vraag 4

Klopt de uitspraak van Pearce dat luchtvaart onderdeel is van de mondiale handel en dat Nederland als handelsland verbindingen nodig heeft, omdat anders de economie verslechtert?

Vraag 5

Herkent u het bedrag dat de IATA noemt als bijdrage van de luchtvaart van 22 miljard euro aan de Nederlandse economie?

Vraag 6

Hoe belangrijk is het dat een bedrijf zich kan ontwikkelen? Hoe ziet u de uitspraken van de zegsman die spreekt namens de KLM dat een bedrijf dat zich niet verder kan ontwikkelen ten dode is opgeschreven in de huidige mondiale concurrentieverhoudingen? Deelt het kabinet de zorgen van deze luchtvaartmaatschappij en de IATA?

Vraag 7

Op basis waarvan kan in 2021 groei plaatsvinden op Schiphol? Wanneer geeft u daar duidelijkheid over en is dat tijdig voor 2021?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

Vraag 1

Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?

Vraag 2

Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?

Vraag 3

Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?

Vraag 4

Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?

Vraag 5

Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?

Vraag 7

Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?

Vraag 9

Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Heli scheert rakelings over manege, «dit is extreem; levensgevaarlijk»»?1

Vraag 2

In hoeverre klopt de berichtgeving dat Ravenswaaij ternauwernood is ontsnapt aan een verschrikkelijk drama?

Vraag 3

In hoeverre klopt de berichtgeving dat omstanders afgescheept worden met een antwoordapparaat? Bewijst deze gang van zaken dat Defensie – net als bij de ziekmakende radartoren in Herwijnen – geen enkel medeleven toont met burgers, nota bene de financiers van het hele Defensiegebeuren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u bereid om uw excuses aan te bieden en klachten zorgvuldig te behandelen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat dit het zoveelste incident is in slechts een week tijd (naast onder andere tuchtvergrijpen in Tsjaad, onveilig munitiebeheer, geen geld voor reservisten en het jarenlang gedogen van sabotagedaden aan auto’s van militairen)? Wanneer gaat u eindelijk eens verbeteringsmaatregelen nemen? Hoeveel wantoestanden kan het minister- en staatssecretarisschap nog verdragen?

Vraag 6

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden, ook indien samenhang bestaat tussen de vragen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds»?1

Vraag 2

Welke wettelijke garanties hebben Nederlandse consumenten als zij op vakantie gaan en als zij een vliegticket boeken?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke, op Schiphol vliegende, maatschappijen de afgelopen twee jaar failleerden?

Vraag 4

Klopt het dat de consument een wettelijke garantie heeft bij het kopen van een vakantiereis van 700 euro, maar geen enkele garantie heeft bij het kopen van een los vliegticket van 700 euro? Kunt u toelichten waarom er geen wettelijke garanties zijn voor consumenten bij losse ticketkoop?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de rechten van consumenten goed beschermd moeten worden, ook als het om vliegreizen gaat?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat kopers van vliegtickets van maatschappijen of reisorganisaties die tijdens de reis, of vlak voor de vlucht failliet gaan, aanspraak kunnen maken op een vervangende vlucht of vakantie, of in ieder geval hun geld terugkrijgen?

Vraag 7

Klopt het dat Denemarken een nationaal garantiefonds heeft waarmee de Deense consumenten die vliegtickets kopen, een geld-teruggarantie hebben? Kunt u toelichten hoe dit Deense garantiefonds werkt?

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Nederlanders in de toekomst de dupe worden van reisorganisaties of luchtvaartmaatschappijen die failliet gaan, waardoor de reizigers vast komen te zitten in het buitenland en met een hoop extra kosten te maken krijgen?

Vraag 9

Bent u bereid om naar een garantiefonds, naar Deens model, voor vliegreizigers te kijken?

Vraag 10

Zou u deze vragen apart kunnen beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Geheim rapport: Lelystad Airport kan Schiphol ruimte bieden»?1

Vraag 2

Klopt het dat in dit rapport staat vermeld dat, een paar jaar na de opening, vooral nieuwe prijsvechters zich op Lelystad Airport zullen vestigen? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 3

Kent u het bericht «Geen prijsvechters vanaf Lelystad? «Ze kunnen ons niet weren», zegt Wizz Air»?2

Vraag 4

Wat is uw reactie op de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport?

Vraag 5

Klopt de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Vraag 6

Hoe gaat u de prijsvechters duidelijk maken dat ze zich geen illusies hoeven te maken, omdat een meerderheid in de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken tegen autonome groei en vracht op Lelystad Airport?3

Vraag 7

Als het puntje bij paaltje komt, kiest u dan voor de prijsvechters of voor de democratie?

Vraag 8

Waarom maakt u geen gebruik van het momentum in diverse dossiers om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, wat net als een stevige krimp van de luchtvaartsector, goed zou zijn voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?

Vraag 9

Kunt u, als opdrachtgever van dit rapport, toelichten hoe het mogelijk is dat dit rapport al door de NOS kon worden ingezien, voordat het ter beschikking is gesteld aan de Tweede Kamer?

Vraag 10

Bent u bereid om dit rapport per direct aan de Tweede Kamer toe te zenden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Hoe lang wilde u dit rapport aanvankelijk nog geheim houden?

Vraag 12

Waarom wilde u dit rapport nog geheim houden?

Vraag 13

Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om transparant met de buitenwereld te communiceren?

Vraag 14

Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om het vertrouwen te herstellen inzake het dossier Lelystad Airport?

Vraag 15

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, zonder naar eerdere antwoorden te verwijzen?

Vraag 1

Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?

Vraag 2

Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?

Vraag 4

Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?

Vraag 5

Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?

Vraag 6

Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?

Vraag 7

Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?

Vraag 8

Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat een Italiaans schip in de Golf van Mexico is aangevallen door piraten?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal aanvallen van piraten in de Golf van Mexico – 197 aanvallen in 2018 – de laatste jaren enorm is toegenomen?2

Vraag 3

Heeft u reeds signalen ontvangen dat schepen varende onder de Nederlandse vlag doelwit waren van piraten in de Golf van Mexico?

Vraag 4

Op welke wijze monitort u de veiligheidssituatie in de Golf van Mexico, en staat u in contact met andere landen over de in de Golf toegenomen dreiging van piraterij?

Vraag 5

Bent u bereid, indien daar vanuit veiligheidsoogpunt aanleiding toe is, gewapende particuliere beveiligers toe te staan op Nederlandse schepen in de Golf van Mexico?

Vraag 1

Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2

Vraag 6

Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?

Vraag 7

Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3

Vraag 8

Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?

Vraag 9

Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?

Vraag 1

Is een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, op elk politiek gewenst moment na april 2020, nog steeds uw voornemen?

Vraag 2

Deelt u de mening dat het mede voor de huidige gebruikers van het vliegveld zinvol is om te weten wanneer wat speelt, zodat zij tijdig aanpassingen kunnen doen?

Vraag 3

Hoe staat het met het door u in uw antwoorden op Kamervragen gemelde werkspoor onder leiding van de provincie Flevoland dat aan de Alderstafel is ingericht?1 Is dat dossier nog actief?

Vraag 4

Is het correct om in verband hiermee een oplossing voor zwevers en microlights te zoeken binnen de provincie, terwijl elders wel locaties zijn en er snel tot de conclusie is gekomen dat er geen geschikte locaties zijn binnen de provincie?

Vraag 5

Zijn de erkende brancheverenigingen en vaste gesprekspartners voor de overheid voor wat betreft de sector general aviation, zoals de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA), betrokken geweest bij die zoektocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het lot van de general aviation op Lelystad eigenlijk geen aangelegenheid is waarover de provincie alleen beslist? Is het niet de rijksoverheid die Lelystad Airport wilde ontwikkelen en komen de gevolgen daarvan dan niet voor rekening en risico van de rijksoverheid? Is Lelystad een luchthaven van nationaal belang? Zo ja, zou om die reden de rijksoverheid en niet de provincie de regie moeten nemen?

Vraag 7

In hoeverre zijn andere provincies bereid hun bijdrage te leveren aan het huisvesten van general aviation? Wat kan gedaan worden dit te stimuleren als daartoe de noodzaak komt?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler? 5 vragen over vliegverkeer en stikstof»?1

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de tegen uw wens in aangenomen motie-Van Raan c.s. waarin de regering wordt verzocht om de stikstofuitstoot boven 3.000 voet zo volledig mogelijk in beeld te brengen?2

Vraag 3

Deelt u de mening dat het logisch zou zijn als de commissie-Remkes deze motie meeneemt in haar stikstofadvies over de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes deze motie meenemen in haar stikstofadvies over de luchtvaart?

Vraag 5

Erkent u dat, door een deel van de stikstofemissie van de luchtvaart van en naar Nederlandse vliegvelden boven de 3.000 voet onder de categorie «buitenland» te plaatsen, de stikstofemissie van de luchtvaartsector deels buiten beeld blijft? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welk deel van de aan de categorie «buitenland» toegeschreven stikstofemissies worden veroorzaakt door luchtvaart?

Vraag 7

Kunt u dit aandeel van de luchtvaart in de categorie «buitenland» specificeren naar het aandeel dat kan worden toegeschreven aan luchtvaart vanuit het buitenland en luchtvaart in Nederland?

Vraag 8

Erkent u dat de stikstofemissie van de luchtvaart, ongeacht in welke categorie deze is ondergebracht, bijdraagt aan de cumulatieve stikstofdepositie en daardoor mede oorzaak kan zijn van het overschrijden van kritische depositiewaarden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Erkent u dat, mede vanwege het gebruik van de categorie «buitenland» voor stikstofemissies vanuit de luchtvaart, de cumulatieve effecten van stikstofdepositie door verschillende bronnen niet goed in beeld is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om deze lacune weg te nemen?

Vraag 10

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes advies geven over de in de categorie «buitenland» verstopte stikstofemissies van de luchtvaartsector?

Vraag 11

Klopt het dat het landelijke percentage van de stikstofuitstoot dat nu aan luchtvaart wordt toegeschreven, niet een-op-een kan worden geprojecteerd op de individuele Natura 2000-gebieden, omdat per gebied een individuele beoordeling gemaakt moet worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 12

Klopt het dat Nederland de emissies boven 3.000 voet niet apart rapporteert aan de Europese Commissie (EC) als onderdeel van de NEC-rapportage?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 13

Wat is de beweegreden om dit niet te doen?

Vraag 14

Bent u bereid om deze rapportages alsnog compleet te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Wie bepaalt op basis van welke gronden wat er wel en niet wordt gerapporteerd aan de EC?

Vraag 16

Deelt u de mening dat het belangrijk is om een zo volledig mogelijk beeld te hebben van de stikstofemissie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bekend met de gids waarin de EC de methode beschrijft over het berekenen van emissies boven 3.000 voet?

Vraag 18

Klopt het dat de meeste Europese landen deze emissies boven 3.000 voet wel rapporteren? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 19

Wat is de verklaring voor de bevinding uit de emissieregistratie dat het spreidingsgebied van de emissies vanuit Schiphol in 2017 een stuk kleiner is geworden dan in 2015 en 2016?

Vraag 20

Welke bronnen zijn gebruikt bij de bepaling van de emissie zoals opgenomen in de emissieregistratie in respectievelijk 2015, 2016 en 2017?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1

Vraag 2

Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?

Vraag 3

Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?

Vraag 4

Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?

Vraag 5

Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?

Vraag 6

Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?

Vraag 8

Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Vraag 2

Vindt u het wenselijk dat de NS eenzijdig de voorwaarden van het voordeelurenabonnement voor trouwe reizigers aanpast? Begrijpt u dat dit voor veel trouwe reizigers als contractbreuk voelt? Klopt het bovendien dat de prijs van het Dal Voordeelabonnement met acht euro per jaar stijgt?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de daling van de abonnementskosten voor het voordeelurenabonnement à zeven euro volledig in het niet valt bij de afschaffing van de korting in de avondspits? Wat vindt u ervan dat reizen voor trouwe reizigers duurder wordt?

Vraag 4

Hoe verhoudt het schrappen van de korting in de avondspits zich tot de doelstelling van meer reizigers in de trein? Bent u niet bevreesd dat reizigers hierdoor de trein worden uitgejaagd en daardoor minder vaak gebruik zullen maken van de trein?

Vraag 5

Kunt u aangeven, met cijfers onderbouwd, hoeveel reizigers er nu met korting in de avondspits reizen? Klopt het, zoals door Rover wordt gesteld, dat het maar een zeer kleine groep reizigers is die frequent in de middagspits reist?2

Vraag 6

Kunt u verder, ook onderbouwd met cijfers, aangeven hoeveel reizigers er door het schrappen van de korting in de avondspits mogelijk minder met de trein zullen reizen?

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat belonen beter werkt dan straffen? Zo ja, waarom gaat de NS reizigers niet belonen, bijvoorbeeld in de vorm van lagere tarieven, om buiten de spits te reizen?

Vraag 8

Bent u bereid om met de NS in gesprek te gaan om hen van gedachte te laten veranderen?

Vraag 1

Kent u het artikel «Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?»?1

Vraag 2

Deelt u de constatering van het artikel dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s nog te klein is vergeleken met andere Europese landen?

Vraag 3

Bent u van mening dat de enorme Duitse inhaalslag ook grote gevolgen zal hebben op de Nederlandse economie en auto-industrie? Zo ja, op welke manieren?

Vraag 4

Vindt u dat Nederland ook richting de elektrische revolutie moet gaan om zo geen kansen te missen? Zo, ja op welke wijze stimuleert u dit?

Vraag 5

Deelt u de zorg dat de grote vraag in Duitsland er toe kan leiden dat er in Nederland lange wachtlijsten voor elektrische auto’s kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke acties onderneemt u om het aanbod van elektrische auto’s op de Europese en Nederlandse markt op peil te houden?

Vraag 7

Bent u van mening dat het juist nu de tijd is voor Nederland om te gaan investeren in elektrische auto’s?

Vraag 8

Op welke wijze helpt het kabinet de Nederlandse toeleveranciers van onderdelen voor fossiele auto’s bij de transitie naar elektrische mobiliteit?

Vraag 1

Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1

Vraag 2

Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?

Vraag 4

Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?

Vraag 6

Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?

Vraag 1

Bent u bekend met de vele bezwaren van inwoners van het dorp Sint Hubert die een toename van het aantal vrachtwagens vrezen op hun N264 als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op de provinciale wegen Cuijk-Grave en Oss-Grave?1

Vraag 2

Waarom is de vrachtwagenheffing niet van toepassing op de N264? Is uitwijkgedrag of sluipverkeer van andere wegen naar de N264 te verwachten?

Vraag 3

Wat zijn de criteria om een vrachtwagenheffing in te voeren op een bepaalde weg? Bij hoeveel vrachtverkeer? Hoe komen leefbaarheid en verkeersveiligheid terug in de keuzes?

Vraag 4

Hoe snel kan een aanpassing plaatsvinden en een weg worden toegevoegd aan het netwerk van tolwegen, als blijkt dat toch sluipverkeer ontstaat en de belangen van een gebied of dorp teveel geraakt worden door een toename van vrachtverkeer?

Vraag 5

Hoe zit het met omliggende wegen als de N279, de N324 en de N321? Kunt u een kaartje geven waar de heffing van toepassing zal zijn en waar niet?

Vraag 6

Welke coördinatie vindt er plaats tussen de wegbeheerder, in casus de provincie Noord-Brabant en het Rijk als het gaat om de tolheffing?

Vraag 7

Zijn er andere dorpen of gemeenten in andere provincies bekend waar bewoners zich zorgen maken over de verkeersveiligheid of een toename van de drukte door vrachtverkeer? Zo ja, welke zijn u bekend? Welke partijen hebben zich gemeld in de consultatie? Welke wijzigingen aan de hand van de inbrengen hebben er plaatsgevonden? Hoe worden mensen op de hoogte gebracht van hoe er met hun inbreng wordt omgegaan?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht uit het Brabants Dagblad getiteld: «Sluis in Lith dicht door achterstallig onderhoud zeggen schippers die nu moeten omvaren»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat grote schepen nu zeven uur moeten omvaren en dat kleinere schepen moeten overladen? Welke mogelijkheden zijn er nog wel voor de schepen en welke schepen passen er momenteel niet in? Welke verschillen zijn er voor grote en kleine schepen in deze situatie?

De omvaartijd van schepen wordt grotendeels bepaald door de herkomst en bestemming van het schip. Gemiddeld genomen is de omvaartijd voor schepen die momenteel sluis Lith niet kunnen passeren door de stremming van de maatgevende kolk ca. 2 uur. Schepen met een maximale lengte van 110 meter kunnen sluis Lith passeren via de tweede, kleinere kolk en hoeven dus niet over te laden. Schepen langer dan 110 meter zullen via de Waal en het Maas-Waalkanaal moeten omvaren.

Vraag 3

Welke plannen of herstelwerkzaamheden zijn er om het probleem voor de binnenvaart op te lossen?

Er wordt op dit moment een spoedreparatie uitgevoerd aan één van de twee sluiskolken van sluis Lith. Over de consequenties van deze spoedreparatie is afstemming geweest met de sector. Concreet worden de komende tijd onderdelen van de scharnieren (taatskommen en -kappen) van de benedenstroomse sluisdeur vervangen alsmede het hout op de deuren. Ook zullen de deuren worden geconserveerd.
De onderhavige reparaties aan het sluiscomplex bij Lith maken onderdeel uit van de tweede tranche van de op korte termijn gerichte onderhoudsimpuls waarover ik u met mijn brief van 18 november jl. (Kamerstuk 29 385, nr. 106) heb geïnformeerd.

Vraag 4

Wanneer kan er verwacht worden dat de herstelwerkzaamheden gereed zullen zijn?

De werkzaamheden zijn inmiddels gestart en de planning is dat de kolk op 29 januari 2020 weer in gebruik kan worden genomen.

Vraag 5

Hoe pakt u in heel Nederland het tekort aan ligplaatsen aan? Is hier een plan voor opgesteld en budget voor vrijgemaakt?

De ligplaatscapaciteitsknelpunten breng ik periodiek in kaart via de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De meest urgente knelpunten worden aangepakt via de MIRT-systematiek. Zo werkt mijn ministerie aan voorbereiding en realisatie van in totaal meer dan 70 extra ligplaatsen op de Beneden-Lek, Merwedes, Boven-IJssel en Waal (bij Lobith). Daarvoor heb ik ruim € 168m gereserveerd. In het kader van het MIRT-project Toekomstvisie voor de Waal zet ik bovendien binnenkort een studie uit om de behoefte aan ligplaatsen op het traject Haaften – Weurt/Lobith (Waal) in kaart te brengen en de optimale locatie voor de bouw van nog meer ligplaatsen te bepalen.
Daarnaast wordt de aanleg van ligplaatsen waar mogelijk gekoppeld aan andere infrastructurele opgaven. Dit geldt bijvoorbeeld voor de aanleg van de derde kolk bij de Beatrixsluis die eind dit jaar wordt opgeleverd, daarbij heb ik 11 extra ligplaatsen laten bouwen.
Tenslotte houdt Rijkswaterstaat vinger aan de pols voor de actuele situatie met betrekking tot de ligplaatscapaciteit. De input zal worden verwerkt in de nieuwe NMCA die ik naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 aan uw Kamer kan aanbieden.

Vraag 6

Wat denkt u van het feit dat grote steden als Amsterdam en Rotterdam steeds vaker havens sluiten of andere activiteiten in havens toelaten ten koste van de binnenvaart? Is hier vanuit het ministerie regie op?

Het is mij bekend dat er in Rotterdam en Amsterdam plannen zijn voor de bouw van woningen in gebieden die tot de havens behoren, vooral in de havengebieden die dicht tegen de stad aan liggen. Dat kan risico’s met zich meebrengen voor de afhandeling van goederenstromen door de binnenvaart. Mijn ministerie maakt zich sterk voor de logistieke prestaties van de havens vanwege het vitale belang van de havens voor ons land inclusief hun relaties met het achterland. Vervoer over water maakt daar onderdeel van uit omdat het duurzaam is, over voldoende capaciteit beschikt en de wegen ontlast. Bij de transformatie van havengebieden naar gemengde functies van wonen en werken dient ook rekening te worden gehouden met de belangen van de binnenvaart, zoals bij planvorming voor bouwen in de Maashaven in Rotterdam of in Amsterdam waar bij de transformatie van de Minervahaven nautisch water is bewaard voor de binnenvaart en het aanmeren van duwbakken. Zo zal ik onder meer in het kader van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid tot 2040 voor de Metropoolregio Amsterdam blijvend aandacht vragen voor het belemmerend effect dat de woningbouw kan hebben op de binnenvaart en de doorgaande verbindingen richting het (inter)nationale achterland.

Vraag 7

Welke behoefte aan ligplaatsen bestaat er, gezien het feit dat de binnenvaartsector aangeeft dat er ook tekort is aan overnachtingshavens, dat gemeenten steeds vaker de maximale ligtijd beperken en ook dat de kwaliteit van ligplaatsen (algemene, laad-en los en ligplaatsen voor langere termijn) te wensen over laat? In welke gebieden en in welke categorieën? Kunt u de Kamer daar inzicht in geven?

De in de actuele NMCA (2017) geconstateerde knelpunten worden vrijwel allemaal aangepakt met lopende of aankomende MIRT-projecten. Daarnaast houdt Rijkswaterstaat zoals eerder gemeld vinger aan de pols voor een actueel beeld. Er zijn vier corridors met de mogelijke knelpunten in beeld waar op dit moment geen maatregelen voorzien zijn. Op de route Amsterdam-Duitsland is reeds nader onderzoek naar de capaciteit gedaan, maar zijn nog geen concrete acties voor uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen om het knelpunt op te lossen voorzien. Er moet nog onderzoek plaatsvinden naar de drie aanvullende mogelijke tekorten die in beeld zijn op de volgende twee routes: Rotterdam – Terneuzen – Gent en Amsterdam – Meppel – Zwolle – Zutphen.
Bovengenoemde input wordt verwerkt in de eerder genoemde NMCA. De NMCA gebruik ik mede als onderbouwing voor verdere besluitvorming over uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen.
In mijn brief d.d. 1 november (Kamerstuk 31 409, nr. 256) ben ik reeds ingegaan op de ligduur en de voorziening van walstroom bij rijksligplaatsen.
Voor wat betreft de kwaliteit van ligplaatsen, ben ik mij bewust van de zorgen in de sector over de ligplaatsen in havens. De kwaliteit van ligplaatsen in havens is echter de verantwoordelijkheid van de havenbeheerder, veelal de gemeente.

Vraag 8

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden voor het Notaoverleg MIRT van 25 november 2019?

Met mijn tijdige beantwoording van de vragen ben ik aan uw wens tegemoetgekomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrouwen hebben 73 procent meer kans om te overlijden bij een ongeluk»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het Amerikaanse onderzoek van National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)?

Vraag 3

Hebben de conclusies van het onderzoek ook betrekking op de Nederlandse situatie? Hebben Nederlandse vrouwen 73 procent meer kans om tijdens een auto-ongeluk dodelijk gewond te raken?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat vrouwen meer kans hebben om dodelijk gewond te raken tijdens een auto-ongeluk? En bent u het eens met de stelling dat de veiligheidsstructuur van auto’s op zowel mannelijke als vrouwelijke lichamen moet worden afgesteld?

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat middels crashtests zo snel mogelijk ook de veiligheid van vrouwelijke bestuurders en passagiers moet worden onderzocht? Zo ja, welke maatregelen bent u van plan te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 6

Gaat u hierover met de industrie in gesprek om aan te dringen op een aanpassing van de crashtests?

Vraag 7

Bent u bereid om extra veiligheidseisen, gericht op vrouwelijke bestuurders en passagiers, op te leggen?