Vraag 1

Wat is het nut van klachtprocedures op school, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Onderwijsinspectie voor stagiairs die zijn ingezet als werknemers als zij alleen hun loon kunnen halen bij de civiele rechter? Hoe worden deze stagiairs geholpen hun recht te halen wanneer zij een klacht indienen op school, bij de SBB of de Onderwijsinspectie?1

Klachtprocedures bij scholen, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Inspectie van het Onderwijs zijn essentieel voor het waarborgen van een veilige leeromgeving voor stagiairs. Ze bieden belangrijke ondersteuning, bescherming en nazorg voor stagiairs. Voor de student is een gesprek op school vaak de eerste stap en niet de rechter. Niet alle problemen vragen immers om een juridische oplossing; vaak kunnen bemiddeling door de onderwijsinstelling of gesprekken met het leerbedrijf escalatie voorkomen en tot een oplossing leiden. Daarnaast draait het niet altijd om loonkwesties; ook gebrekkige begeleiding of ongepaste behandeling kunnen een rol spelen. In zulke gevallen kunnen onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs een belangrijke rol vervullen door ondersteuning te bieden en in gesprek te gaan met betrokken partijen. Daarom is het essentieel dat stagiairs op een laagdrempelige manier hun problemen kunnen aankaarten.
Mbo-studenten worden vaak voorbereid op hun beroepspraktijkvorming (BPV, de stage) via vakken zoals burgerschap, loopbaanoriëntatie en -begeleiding, BPV-voorbereidingslessen en mentorlessen, waarin ze onder andere leren over hun rechten en plichten tijdens de stage. Dit helpt hen te weten waar ze terecht kunnen bij problemen of zorgen, bijvoorbeeld bij een vertrouwenspersoon, docent, mentor of studieloopbaanbegeleider. Studenten kunnen hun zorgen ook rechtstreeks bij het leerwerkbedrijf aankaarten. Het hangt af van de ingerichte procedures van het leerwerkbedrijf waar de student dit kan doen, maar dit vereist dat zij zich veilig genoeg voelen om zich uit te spreken. Uit onderzoek naar stagediscriminatie blijkt dat studenten dit het liefst melden bij iemand die ze vertrouwen en bij wie ze zich kwetsbaar op durven te stellen, wat meestal iemand op school is2.
Bij het doen van een melding dient de onderwijsinstelling de melding van de student vertrouwelijk te behandelen, het leerwerkbedrijf te benaderen en het principe van hoor en wederhoor toe te passen. SBB neemt de melding ook in behandeling nadat de onderwijsinstelling deze heeft doorgegeven en gaat in gesprek met het leerwerkbedrijf om de situatie te onderzoeken en een oplossing te vinden. In het uiterste geval kan SBB de erkenning van het leerwerkbedrijf intrekken. Als de stage hierdoor niet kan worden voortgezet, zorgen de onderwijsinstelling en SBB samen voor een alternatieve stageplek. Het leerproces dient bij een stage immers altijd centraal te blijven staan en de student mag op basis van een negatieve ervaring niet worden benadeeld. Wanneer er sprake is van een onveilige leercultuur, hebben dus zowel de onderwijsinstelling als SBB de verantwoordelijkheid om in te grijpen en passende maatregelen te nemen.
Stagiairs die vermoeden dat zij feitelijk regulier werk op basis van een arbeidsovereenkomst uitvoeren hebben de mogelijkheid hierover met de stagebegeleider op school en het leerbedrijf waar zij stagelopen in gesprek te gaan. Het klopt dat, indien daadwerkelijk sprake is van inzet op basis van een arbeidsovereenkomst, er in voorkomende gevallen een loonvorderingsprocedure gestart kan worden bij de civiele rechter. Onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs hebben geen juridische bevoegdheid om loonbetalingen af te dwingen of geschillen over loon te beslechten, omdat dit valt onder het (civiele) arbeidsrecht en niet onder hun taken. Het gaat hier om een civielrechtelijke kwestie tussen de student die meent als werknemer te zijn ingezet en het (stage)bedrijf, waardoor het uiteindelijk aan de rechter is om hierover te oordelen.
Als sluitstuk op het civiele recht kunnen er ook meldingen worden gedaan bij de Inspectie van het Onderwijs en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij houden risicogericht toezicht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stap naar de civiele rechter te hoogdrempelig is voor jonge stagiairs? Wat gaat u doen om deze drempel te verlagen en «stagiairs» het makkelijker maken geld terug te krijgen? U noemt in uw beantwoording het meldpunt stagemisbruik van de CNV Jongeren, bent u bereid een soortgelijk meldpunt te starten waar jongeren hun problemen bij hun stage kunnen melden waar zij ook meteen hulp krijgen om hun recht af te dwingen?

Het is van belang dat het voor studenten laagdrempelig is om stagemisbruik te melden en, indien nodig, hun recht te verkrijgen. In uw vraag geeft u verder aan dat het van belang is dat studenten niet alleen terechtkunnen voor ondersteuning, maar ook voor hulp waarbij zij hun rechten kunnen afdwingen. Deze mogelijkheid bestaat al. Stagiairs kunnen namelijk vaak kosteloos juridisch advies inwinnen bij de vakbond, rechtsbijstandsverzekeraar of het Juridisch Loket.
Sinds 1 maart 2025 is tot slot het Tijdelijk Besluit experiment regelrechter van kracht3. Dit maakt het in bepaalde regio’s ook mogelijk om je als werknemer met een versimpelde en versnelde procedure tot de rechter te wenden, om bijvoorbeeld loon te vorderen. Deze procedure (ook wel de regelrechter) staat ook open voor stagiairs die in feite werknemer zijn.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de boeteoplegger kan zeggen dat Transavia voldoende maatregelen heeft kunnen nemen na de boete, als de eerste groep stagiairs na het invoeren van de maatregelen met dezelfde klachten zit?

Begin april 2024 heeft de Arbeidsinspectie een boetebeschikking vastgesteld waarin is bepaald dat de luchtvaartmaatschappij stagiairs als volwaardige werknemers heeft ingezet. De luchtvaartmaatschappij heeft tijdens de procedure in een schriftelijke zienswijze aangegeven welke aanpassingen zij in haar stagewerkwijze heeft doorgevoerd met ingang van stagejaar 2023. De boeteoplegger van de Arbeidsinspectie heeft geoordeeld dat de luchtvaartmaatschappij voldoende heeft aangetoond dat de stagewerkwijze adequaat is aangepast om een vergelijkbare situatie in de toekomst te voorkomen. Dit heeft geleid tot een matiging van de opgelegde boete. Studenten van een latere lichting hebben dus niet onder dezelfde voorwaarden stage gelopen als de onderzochte lichting studenten van 2022. De arbeidsinspectie heeft dit later nogmaals bevestigd bij de luchtvaartmaatschappij. Ook heeft de luchtvaartmaatschappij toen aangegeven te stoppen met stages in de cabine.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken waarom de klachten van de stagiairs in 2022 wel hebben geleid tot een boete en maatregelen bij Transavia, maar de klachten van de stagiairs uit 2023 niet? Welke inhoudelijke verschillen waren er tussen de klachten van de twee groepen stagiairs?

Het onderzoek van de Arbeidsinspectie naar stagejaar 2022 is gestart naar aanleiding van een uitgebreide melding van een werknemer van de luchtvaartmaatschappij. Deze melding ging over de inzet van stagiairs als volwaardig lid van het cabinepersoneel en het ontbreken van leren tijdens de stage. Hierbij is het relevant om te benoemen dat de Arbeidsinspectie jaarlijks veel meldingen krijgt en bij elke melding integraal weegt (o.a. ernst, type melder, mate van concreetheid) of die melding opvolgingswaardig is. Dat was het geval bij deze melding.
Tijdens het onderzoek (naar stagejaar 2022) hebben de inspecteurs van de Arbeidsinspectie geconstateerd dat stagiairs als volwaardige werknemers zijn ingezet en dat zij daarom te weinig loon hebben ontvangen. Als inspecteurs een onderbetaling vaststellen, krijgt de werkgever een brief met daarin opgenomen de plicht om die onderbetaling ongedaan te maken. Dit is een vast onderdeel van de procedure en is daarom ook bij deze luchtvaartmaatschappij toegepast. Deze plicht tot nabetaling ziet niet alleen op de werknemers waarvoor de onderbetaling in de onderzoeksperiode is vastgesteld, maar ook op eventuele onderbetalingen in andere betaalperiodes en van andere werknemers. Kortom: deze plicht ziet op alle werknemers waar de situatie op van toepassing is. De luchtvaartmaatschappij heeft daarom actief stagiairs benaderd en hun achterstallig loon nabetaald.
Ook heeft de luchtvaartmaatschappij een boete voor de onderbetaling gehad. Daarnaast heeft de luchtvaartmaatschappij formeel aangetoond dat de stagewerkwijze met ingang van stagejaar 2023 adequaat is aangepast om vergelijkbare situaties in de toekomst te voorkomen (zie ook het antwoord op vraag4.
De Arbeidsinspectie heeft in de zomer van 2023 twee meldingen met betrekking tot het stagejaar 2023 ontvangen, van een student en van de ouder van een student. De Arbeidsinspectie heeft deze meldingen integraal gewogen en als niet opvolgingswaardig beoordeeld. Hierbij is onder andere meegewogen dat de stagewerkwijze was aangepast en dat de Arbeidsinspectie ook geen andere, soortgelijke meldingen heeft ontvangen over deze luchtvaartmaatschappij. De Arbeidsinspectie ziet geen noodzaak om op dit moment verder onderzoek te doen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, door contactmomenten met het leerbedrijf en instelling te organiseren, stagiairs zich niet altijd veilig voelen om hun ervaringen te delen over de stage? Hoe wordt voorkomen dat negatieve opmerkingen en ervaringen over het leerbedrijf tijdens de contactmomenten leidt tot een onveilige leersfeer voor de stagiair?

Bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zijn geen signalen bekend dat deze situatie zich voordoet. Juist op aandringen van de landelijke jongerenorganisatie van mbo-studenten (JOB MBO) is het gesprek in deze driehoek een belangrijke pijler van het Stagepact geworden. School en leerbedrijf dragen samen de verantwoordelijkheid voor een veilige en passende leeromgeving.
De contactmomenten in de driehoek zijn in de eerste plaats bedoeld om de relatie tussen de student, het leerbedrijf en de onderwijsinstelling te versterken en zo een open en veilige stageomgeving te bevorderen. Ook is het eerste gesprek in deze driehoek bedoeld om de verwachtingen van elkaar uit te spreken en heldere afspraken te maken over leerdoelen en de juiste begeleiding. Het is dus belangrijk dat onderwijsinstellingen en leerwerkbedrijven dit vooraf met de student bespreken en hun rol hierin pakken.
Desalniettemin kunnen er situaties ontstaan waarin een student zich onveilig of ongemakkelijk voelt bij het bespreken van diens ervaringen. Dit is niet altijd te voorkomen. Daarom blijft het voor studenten altijd mogelijk om eventuele zorgen of negatieve ervaringen afzonderlijk te melden op school bij wie de student dat prettig vindt, zoals bij een vertrouwenspersoon, een docent, mentor of studieloopbaanbegeleider.

Vraag 6

Erkent u dat de oplossingen die u in antwoord 7 en 8 omschrijft niet hebben geleid tot een veilige meldomgeving, en dat het verhaal van stagiair Thimo een goed voorbeeld daarvan is? Bent u bereid aanvullende maatregelen te nemen om tot een veilige meldsfeer te komen?

Stagiairs mogen nooit in situaties terechtkomen waarin zij als volwaardige werknemers worden ingezet, in plaats van als lerende professionals. Het is dan ook betreurenswaardig om te horen over de ervaringen van stagiair Thimo. Dit zou bij geen enkele stagiair mogen gebeuren. Om dit te voorkomen dienen leerwerkbedrijven en onderwijsinstellingen goed op de hoogte te zijn van wat er nodig is voor de juiste begeleiding en werkzaamheden van een stagiair en dit ook in de driehoek te bespreken zoals aangegeven bij vraag 5. Indien het toch voorkomt, gaan wij ervan uit dat het leerwerkbedrijf, de onderwijsinstelling en SBB een veilige omgeving bieden waarin de student dit kan melden.
Oneigenlijke inzet van stagiairs is in de praktijk complex, mede omdat misstanden vaak niet worden gemeld. Daarom zetten we ons op verschillende manier in om dit te doorbreken. Via het Stagepact werken we samen met partners om heldere afspraken te maken, en we blijven in gesprek over hoe we de meldingsbereidheid kunnen verbeteren. Zo hebben de partners van het Stagepact samen met de Arbeidsinspectie en de Inspectie van het Onderwijs een notitie opgesteld waarin precies wordt uitgelegd wat oneigenlijke inzet inhoudt en welke rollen de verschillende partijen hebben om oneigenlijke inzet te voorkomen en tegen te gaan. Deze notitie is ook beschikbaar voor scholen en leerwerkbedrijven. Ook monitoren we via SBB de signalen en klachten rondom stagemisbruik. Het belangrijkste is dat studenten zich gesteund voelen en de stap durven zetten om misstanden aan te kaarten. De meldingsbereidheid is echter niet van de ene op de andere dag verbeterd. Dat vraagt vertrouwen van studenten en daar wordt hard aan gewerkt. Ik vind het daarom te vroeg om aanvullende maatregelen te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan NS: Intercity rijdt station Weert in weekend twee keer per uur voorbij»1, en «Beperkt plan intercity Aken ook op lange baan»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de vergaande gevolgen van deze plannen voor de bereikbaarheid van de provincie Limburg?

Ik ben bekend met de plannen. De werkzaamheden zijn noodzakelijk voor de uitvoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) en leiden op termijn tot verbetering van de bereikbaarheid in onder andere de provincie Limburg. Gedurende de werkzaamheden vermindert de bereikbaarheid iets. NS beperkt de gevolgen voor de bereikbaarheid waar mogelijk, onder meer door te borgen dat aansluitingen met regionale spoorvervoerders behouden blijven, en heeft daarbij aandacht voor een betrouwbare treindienst (robuustheid) en vervoerscapaciteit.
Het eventuele rijden in de randen van de dag voor de IC Aken draagt zeer beperkt bij aan de bereikbaarheid. Dit was vooral als opstap voor een meer volwaardige Intercity op langere termijn.

Vraag 3

Is er met NS gesproken over alternatieve mogelijkheden wat betreft de werkzaamheden rondom Vught? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke alternatieve mogelijkheden zijn besproken en waarom zijn die wel of niet uitvoerbaar?

NS is verantwoordelijk voor het maken van een dienstregeling en maakt hierin dus zelf keuzes. Dit doet zij binnen de kaders die ik met de concessie stel. NS informeert mij hier vroegtijdig over. NS heeft in dit geval alternatieven overwogen. Alternatieven voor de gekozen oplossing leiden tot het verbreken van regionale spooraansluiting op andere stations in Limburg, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de provincie. De gekozen oplossing zorgt voor de minste hinder voor reizigers, behoudt de regionale spooraansluitingen en biedt de meest robuuste dienstregeling. Met het oog op de werkzaamheden blijft dit echter een compromis. De gekozen oplossing betekent dus dat de bereikbaarheid binnen de beperkingen als gevolg van de werkzaamheden op peil blijft.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de intercityverbinding Eindhoven–Aken breed wordt gesteund door de Provincie Limburg en Duitse partners? Zo ja, welke stappen onderneemt u vanuit uw ministerie om deze verbinding te realiseren?

Binnen de stuurgroep IC Aken, waar ook de provincie Limburg en Noord-Brabant aan deelnemen, is er draagvlak voor een IC Aken. De Duitse partners geven aan dat ook zij graag een intercityverbinding zien tussen Eindhoven en Aken. Zoals vastgelegd tijdens het BO MIRT afgelopen najaar is «op voorspraak van de provincie Limburg in de stuurgroep IC Aken besloten om de aandacht primair te richten op een volwaardige IC-verbinding, in lijn met het eerdere besluit in 2020 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 897).» Dit jaar onderzoeken we samen met de provincies en ProRail wat daarvoor nodig is, passend bij de afspraak tijdens het afgelopen BO MIRT. Hierover is afgesproken dat tijdens het BO MIRT 2025 wordt geagendeerd wat de stand van zaken is en wat de mogelijkheden en termijnen zijn om maatregelen te nemen die een volwaardige IC naar Aken mogelijk maken.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat ProRail nog een aanvullende studie gaat doen naar de staat van de infrastructuur over de grens, terwijl Arriva al jaren met materieel tussen Heerlen en Aken rijdt? Acht u het wenselijk dat dit onderzoek opnieuw tot vertraging leiden?

ProRail heeft in 2024 een onderzoek gedaan naar welke overweg- en geluidmaatregelen op het Nederlandse traject gerealiseerd moeten worden voor een eventuele dagrandenvariant IC Aken. Omdat de dagrandenvariant nu niet verder wordt onderzocht, is deze studie niet afgerond.
Voor de volwaardige IC Aken is nader onderzoek nodig naar onder andere lijnvoering, overwegmaatregelen en geluid. De doorlooptijd van die studie is niet bepalend voor de termijn waarop de IC Aken kan rijden; het realiseren van maatregelen in de spoorknoop Eindhoven zijn daarin leidend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de realisatie van deze verbinding in essentie een politiek-bestuurlijke keuze is, en dat verdere vertraging niet te rechtvaardigen is gezien de gemaakte afspraken en investeringen? Zo nee, waarom niet?

Voor het realiseren van de verbinding zijn er diverse maatregelen noodzakelijk, (zie antwoord op vraag 7), waardoor het op korte termijn niet mogelijk is de IC Aken te rijden. Dit staat dus los van het bestuurlijke draagvlak voor de IC Aken, die in de stuurgroep IC Aken uitgesproken is.

Vraag 7

Welke concrete belemmeringen ziet u voor de invoering van de intercity Eindhoven–Aken en welke mogelijkheden ziet u om deze op korte termijn weg te nemen?

Belangrijkste belemmering is dat de spoorknoop Eindhoven op dit moment onvoldoende capaciteit heeft voor een IC naar Aken. Dit vraagt extra perrons op Eindhoven Centraal en een ongelijkvloerse kruising bij Tongelre. Daarnaast zijn er maatregelen noodzakelijk voor overwegveiligheid en mogelijk ook geluid, baanstabiliteit en tractie. Verder moeten keuzes gemaakt worden over lijnvoering en hoe de IC in de markt te zetten, ook met het oog op een mogelijk exploitatietekort. Op korte termijn zijn de aanpassingen aan de spoorknoop Eindhoven niet te realiseren; dit vraagt financiële middelen en vervolgens meerdere jaren planuitwerking en realisatie. Eerder dan 2031 is in ieder geval niet haalbaar.

Vraag 8

Bent u bereid om in samenwerking met de Provincie Limburg en Duitse partners een definitief tijdspad vast te stellen voor de start van deze intercity? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 4 onderzoeken we dit jaar wat er nodig is voor een IC Aken en welke kosten daaraan verbonden zijn. Op basis daarvan bepalen we de te nemen stappen inclusief een mogelijk tijdspad. Voorwaarde om een realistisch tijdspad op te stellen is dat er (zicht op) financiering is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Na Ramstein Flag kan op vliegbasis amper nog gevlogen worden»1? Hoe beoordeelt u dit bericht, vooral als het gaat om de zeer beperkte oefenmogelijkheden die resteren na Ramstein Flag?

Ja.
Defensie is zich bewust van de vergunde geluidsruimte die door middel van het Luchthavenbesluit Leeuwarden voor de vliegbasis is vastgesteld. Een grote oefening als Ramstein Flag waarbij ook ’s avonds wordt gevlogen heeft een groot aandeel in de geluidsbelasting. Dit staat op gespannen voet met de noodzakelijke training om inzet gereed te worden en te blijven. Juist in deze tijd van geopolitiek onrust is het van cruciaal belang dat onze mensen voldoende getraind zijn en er voldoende oefenmogelijkheden zijn.

Vraag 2

Bent u bereid het Besluit Militaire luchthavens te evalueren en te bezien welk effect de regels en de kosteneenheden hebben op de oefenmogelijkheden voor de luchtmacht? Zo ja, kunt u dit naar de Kamer sturen?

Het Ministerie van Defensie bereidt een wijziging van het Besluit militaire luchthavens (Bml) voor om de geluidbelastingmaat Kosteneenheden (Ke) te vervangen door Lden. Dit is eerder gebeurd voor de burgerluchtvaart. Bij de voorbereiding van deze wijziging zal onder andere aandacht zijn voor de operationele mogelijkheden voor de luchtmacht en de bescherming van de omgeving rond militaire luchthavens. Hierover informeer ik uw Kamer in het derde kwartaal van dit jaar.

Vraag 3

Bent u van mening dat de Luchtmacht vanaf Leeuwarden genoeg vlieguren per jaar kan maken of zou u dit idealiter verhogen? Kunt u dit nader onderbouwen?

Ondanks intensief gebruik van simulatoren en oefeningen in het buitenland zijn er momenteel onvoldoende oefenmogelijkheden binnen Nederland. Uitbreiding van oefenmogelijkheden is nodig voor de geoefendheid van onze militairen en is opgenomen in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD). Ook is extra capaciteit nodig voor tijdelijke stationering van jachtvliegtuigen van bondgenoten («bed-down») en voor tactische spreiding van eigen jachtvliegtuigen en van bondgenoten op basis van het «Agile Combat Employment» (ACE) concept van de NAVO. Daarnaast is extra capaciteit nodig vanwege de bijdrage van Nederland aan grootschalige NAVO-oefeningen zoals Frisian Flag en Ramstein Flag. De totale uitbreiding van jachtvliegtuigactiviteiten die Defensie voor ogen heeft voor Nederland, zoals is opgenomen in het NPRD, komt neer op 2.300 sorties (starts en landingen) op jaarbasis. Dit komt bovenop de huidige beschikbare ruimte van 5.200 sorties per jaar en telt dus op tot een totaal van 7.500 sorties per jaar verspreid over Nederland.
In het kader van het NPRD vindt momenteel besluitvorming plaats op welke wijze de benodigde toename van het aantal sorties het beste kan worden geaccommodeerd. Eind mei wil ik uw Kamer de ontwerp Beleidsvisie Nationaal Programma Ruimte voor Defensie toekomen.

Vraag 4

Is er binnen het luchtvaartbesluit en de overige wet- en regelgeving enig maatwerk mogelijk dat rekening houdt met de grootte van oefeningen en spreiding gedurende het jaar?

Ja, maatwerk is mogelijk. In het Luchthavenbesluit Leeuwarden is een geluidsruimte vastgesteld. Deze geluidsruimte bepaalt de maximale geluidbelasting die op jaarbasis als gevolg van het gebruik van de vliegbasis mag worden gemaakt.
Defensie plant en spreidt binnen het jaar de oefeningen en trainingen om binnen de geluidsruimte te blijven. Dit is nu mogelijk doordat F35»s de oostflank van het NAVO-verdragsgebied bewaken vanaf Ämari en deelnemen aan oefeningen in het buitenland.

Vraag 5

Bent u bereid de nachtstraffactor voor de geluidsruimte te beschouwen en eventueel bij te stellen als deze excessief beperkend is voor het adequate oefenen en vliegen onder omstandigheden als nachtvliegen?

Bij de voorbereiding van de wijziging van het Bml, zoals beschreven bij het antwoord op vraag 2, zal ook aandacht zijn voor de straffactoren en het effect daarvan op de berekening van de geluidbelasting.

Vraag 6

Welke rol speelt het Besluit Militaire luchthavens in de vormgeving van het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie? En kunt u schetsen hoeveel men erop vooruit gaat met het aantal vliegbewegingen en vlieguren bij de nieuwe ruimtebehoeften inzake laagvlieggebieden en jachtvlieggebieden?

Het Bml geeft voor militaire luchthavens de milieutechnische en ruimtelijke kaders. Vervolgens worden o.a. de geluidsruimtes en de openingstijden voor de specifieke vliegbases in luchthavenbesluiten vastgesteld. Het NPRD is bedoeld om voldoende ruimte te waarborgen voor de uitvoering van militaire taken, rekening houdend met andere ruimtelijke belangen. Na definitieve besluitvorming over het NPRD, eind 2025, zullen indien nodig luchthavenbesluiten worden gewijzigd.
Ten aanzien van de uitbreiding van de jachtvliegtuigcapaciteit in het NPRD zie het antwoord op vraag 3.
Defensie zoekt als onderdeel van het NPRD naar meer laagvlieggebieden voor helikopters vanwege de structurele toename van het aantal helikopterbewegingen in Nederland. Dat heeft o.a. te maken met de veranderende veiligheidssituatie en de hiermee gepaard gaande veranderende taakstelling van helikopters. Een onderdeel hiervan is een toename in laagvliegtraining, omdat laagvliegen noodzakelijk is tijdens missies in een hoger geweldsspectrum. Daarnaast is er meer diversiteit in de laagvlieggebieden nodig om afwisseling in de trainingen te realiseren. Dit verbetert de kwaliteit van de training.

Vraag 7

Welke overige knelpunten zijn er bekend rond het oefenen en voldoende vlieguren maken en vliegbewegingen uitvoeren voor operationele piloten van de Koninklijke Luchtmacht? Kunt u de Kamer daarover informeren?

Defensie inventariseert of de geldende wet- en regelgeving, die ingericht is voor vredestijd, leidt tot andere knelpunten dan de fysieke en milieuruimte die wordt geadresseerd met het NPRD. Vanuit die hoedanigheid, lopen er vanuit Defensie nu verschillende initiatieven, het eerdere genoemde NPRD maar ook het voornemen om te komen tot een Wet op de defensiegereedheid, waarover Defensie uw Kamer binnenkort informeert. Beide initiatieven moeten verzekeren dat de gereedheid van het militair vermogen van de krijgsmacht is geborgd en de gereedstelling niet in gevaar komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Amerikaanse luchtvaart weer naar de rechter als kabinet krimp Schiphol doorzet»1?

Vraag 2

Kunt u aangeven of de in het artikel genoemde brief van de Amerikaanse luchtvaartkoepel Airlines for America (A4A) inmiddels is ontvangen?

Vraag 3

Herinnert u zich de recente beantwoording van Kamervragen2 over mogelijke tegenmaatregelen, waarin werd opgemerkt dat dergelijke maatregelen nooit volledig kunnen worden uitgesloten, maar dat het risico daarop wordt beperkt door het plan van de slotcoördinator waarmee historische rechten worden ontzien?

Vraag 4

Vormt de brief van A4A voor u aanleiding om het in de eerdere beantwoording ingenomen standpunt over de risico’s op tegenmaatregelen te heroverwegen?

Vraag 5

Kunt u toelichten of er inmiddels contact is geweest met de Amerikaanse ambtsgenoot om inzicht te krijgen in een eventuele reactie van de Verenigde Staten op de voorgenomen capaciteitsreductie?

Vraag 6

Indien dat contact heeft plaatsgevonden, kunt u dan aangeven wat de signalen of standpunten van de Amerikaanse zijde tot nu toe zijn geweest?

Vraag 7

Indien dergelijk contact nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog te initiëren en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren?

Vraag 8

Kunt u aangeven of er ook overleg is geweest met de ambtsgenoten uit China en India over mogelijke internationale reacties op de reductieplannen?

Vraag 9

Indien dergelijk overleg nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog op korte termijn te voeren?

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over eventuele signalen of standpunten van China en India met betrekking tot mogelijke tegenmaatregelen?

Vraag 11

Kunt u bevestigen of er, naast de genoemde landen, ook signalen of opmerkingen zijn ontvangen van andere landen in reactie op de aangekondigde capaciteitsbeperking?

Vraag 12

Bent u bereid het voorgenomen krimpbeleid te heroverwegen, indien de dreiging van buitenlandse tegenmaatregelen concreet en breed gedragen blijkt, zoals in het verleden door een ambtsvoorganger is overwogen?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM registreert vracht-747's tijdelijk in buitenland voor onderhoud»?1

Vraag 2

Klopt de conclusie dat de KLM haar oudste vliegtuigen nu laat onderhouden bij een niet-gecertificeerd buitenlands bedrijf waar de European Aviation Safety Agency (EASA) geen toezicht op heeft?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke potentiële risico’s voor de veiligheid dit kan hebben?

Vraag 4

Worden de vliegtuigen na de onderhoudsbeurt alsnog gekeurd door een (door EASA) erkende instantie?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat KLM hiervoor vliegtuigen tijdelijk registreert in San Marino, een land dat geen lid is van de EASA, omdat het geen luchthaven heeft?

Vraag 6

Waarom is het legaal daar vliegtuigen te registreren en zo aan het toezicht te onttrekken? Gebeurt dit vaker?

Vraag 7

Bent u het eens met de KLM dat het een administratieve maatregel betreft? Vindt u de certificering van bedrijven die vliegtuigonderhoud uitvoeren een administratieve kwestie, of een veiligheidskwestie?

Vraag 8

Waarom laat KLM haar vliegtuigen niet in Europa onderhouden?

Vraag 9

Gebruiken andere in Nederland geregistreerde maatschappijen vergelijkbare administratieve trucjes om onder de EASA-regels uit te komen?

Vraag 10

Hoeveel vliegtuigen vliegen boven Nederland die niet zijn onderhouden en gekeurd door een door EASA gecertificeerd of erkend bedrijf?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Na Ramstein Flag kan op vliegbasis amper nog gevlogen worden»1? Hoe beoordeelt u dit bericht, vooral als het gaat om de zeer beperkte oefenmogelijkheden die resteren na Ramstein Flag?

Ja.
Defensie is zich bewust van de vergunde geluidsruimte die door middel van het Luchthavenbesluit Leeuwarden voor de vliegbasis is vastgesteld. Een grote oefening als Ramstein Flag waarbij ook ’s avonds wordt gevlogen heeft een groot aandeel in de geluidsbelasting. Dit staat op gespannen voet met de noodzakelijke training om inzet gereed te worden en te blijven. Juist in deze tijd van geopolitiek onrust is het van cruciaal belang dat onze mensen voldoende getraind zijn en er voldoende oefenmogelijkheden zijn.

Vraag 2

Bent u bereid het Besluit Militaire luchthavens te evalueren en te bezien welk effect de regels en de kosteneenheden hebben op de oefenmogelijkheden voor de luchtmacht? Zo ja, kunt u dit naar de Kamer sturen?

Het Ministerie van Defensie bereidt een wijziging van het Besluit militaire luchthavens (Bml) voor om de geluidbelastingmaat Kosteneenheden (Ke) te vervangen door Lden. Dit is eerder gebeurd voor de burgerluchtvaart. Bij de voorbereiding van deze wijziging zal onder andere aandacht zijn voor de operationele mogelijkheden voor de luchtmacht en de bescherming van de omgeving rond militaire luchthavens. Hierover informeer ik uw Kamer in het derde kwartaal van dit jaar.

Vraag 3

Bent u van mening dat de Luchtmacht vanaf Leeuwarden genoeg vlieguren per jaar kan maken of zou u dit idealiter verhogen? Kunt u dit nader onderbouwen?

Ondanks intensief gebruik van simulatoren en oefeningen in het buitenland zijn er momenteel onvoldoende oefenmogelijkheden binnen Nederland. Uitbreiding van oefenmogelijkheden is nodig voor de geoefendheid van onze militairen en is opgenomen in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD). Ook is extra capaciteit nodig voor tijdelijke stationering van jachtvliegtuigen van bondgenoten («bed-down») en voor tactische spreiding van eigen jachtvliegtuigen en van bondgenoten op basis van het «Agile Combat Employment» (ACE) concept van de NAVO. Daarnaast is extra capaciteit nodig vanwege de bijdrage van Nederland aan grootschalige NAVO-oefeningen zoals Frisian Flag en Ramstein Flag. De totale uitbreiding van jachtvliegtuigactiviteiten die Defensie voor ogen heeft voor Nederland, zoals is opgenomen in het NPRD, komt neer op 2.300 sorties (starts en landingen) op jaarbasis. Dit komt bovenop de huidige beschikbare ruimte van 5.200 sorties per jaar en telt dus op tot een totaal van 7.500 sorties per jaar verspreid over Nederland.
In het kader van het NPRD vindt momenteel besluitvorming plaats op welke wijze de benodigde toename van het aantal sorties het beste kan worden geaccommodeerd. Eind mei wil ik uw Kamer de ontwerp Beleidsvisie Nationaal Programma Ruimte voor Defensie toekomen.

Vraag 4

Is er binnen het luchtvaartbesluit en de overige wet- en regelgeving enig maatwerk mogelijk dat rekening houdt met de grootte van oefeningen en spreiding gedurende het jaar?

Ja, maatwerk is mogelijk. In het Luchthavenbesluit Leeuwarden is een geluidsruimte vastgesteld. Deze geluidsruimte bepaalt de maximale geluidbelasting die op jaarbasis als gevolg van het gebruik van de vliegbasis mag worden gemaakt.
Defensie plant en spreidt binnen het jaar de oefeningen en trainingen om binnen de geluidsruimte te blijven. Dit is nu mogelijk doordat F35»s de oostflank van het NAVO-verdragsgebied bewaken vanaf Ämari en deelnemen aan oefeningen in het buitenland.

Vraag 5

Bent u bereid de nachtstraffactor voor de geluidsruimte te beschouwen en eventueel bij te stellen als deze excessief beperkend is voor het adequate oefenen en vliegen onder omstandigheden als nachtvliegen?

Bij de voorbereiding van de wijziging van het Bml, zoals beschreven bij het antwoord op vraag 2, zal ook aandacht zijn voor de straffactoren en het effect daarvan op de berekening van de geluidbelasting.

Vraag 6

Welke rol speelt het Besluit Militaire luchthavens in de vormgeving van het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie? En kunt u schetsen hoeveel men erop vooruit gaat met het aantal vliegbewegingen en vlieguren bij de nieuwe ruimtebehoeften inzake laagvlieggebieden en jachtvlieggebieden?

Het Bml geeft voor militaire luchthavens de milieutechnische en ruimtelijke kaders. Vervolgens worden o.a. de geluidsruimtes en de openingstijden voor de specifieke vliegbases in luchthavenbesluiten vastgesteld. Het NPRD is bedoeld om voldoende ruimte te waarborgen voor de uitvoering van militaire taken, rekening houdend met andere ruimtelijke belangen. Na definitieve besluitvorming over het NPRD, eind 2025, zullen indien nodig luchthavenbesluiten worden gewijzigd.
Ten aanzien van de uitbreiding van de jachtvliegtuigcapaciteit in het NPRD zie het antwoord op vraag 3.
Defensie zoekt als onderdeel van het NPRD naar meer laagvlieggebieden voor helikopters vanwege de structurele toename van het aantal helikopterbewegingen in Nederland. Dat heeft o.a. te maken met de veranderende veiligheidssituatie en de hiermee gepaard gaande veranderende taakstelling van helikopters. Een onderdeel hiervan is een toename in laagvliegtraining, omdat laagvliegen noodzakelijk is tijdens missies in een hoger geweldsspectrum. Daarnaast is er meer diversiteit in de laagvlieggebieden nodig om afwisseling in de trainingen te realiseren. Dit verbetert de kwaliteit van de training.

Vraag 7

Welke overige knelpunten zijn er bekend rond het oefenen en voldoende vlieguren maken en vliegbewegingen uitvoeren voor operationele piloten van de Koninklijke Luchtmacht? Kunt u de Kamer daarover informeren?

Defensie inventariseert of de geldende wet- en regelgeving, die ingericht is voor vredestijd, leidt tot andere knelpunten dan de fysieke en milieuruimte die wordt geadresseerd met het NPRD. Vanuit die hoedanigheid, lopen er vanuit Defensie nu verschillende initiatieven, het eerdere genoemde NPRD maar ook het voornemen om te komen tot een Wet op de defensiegereedheid, waarover Defensie uw Kamer binnenkort informeert. Beide initiatieven moeten verzekeren dat de gereedheid van het militair vermogen van de krijgsmacht is geborgd en de gereedstelling niet in gevaar komt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan NS: Intercity rijdt station Weert in weekend twee keer per uur voorbij»1, en «Beperkt plan intercity Aken ook op lange baan»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de vergaande gevolgen van deze plannen voor de bereikbaarheid van de provincie Limburg?

Ik ben bekend met de plannen. De werkzaamheden zijn noodzakelijk voor de uitvoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) en leiden op termijn tot verbetering van de bereikbaarheid in onder andere de provincie Limburg. Gedurende de werkzaamheden vermindert de bereikbaarheid iets. NS beperkt de gevolgen voor de bereikbaarheid waar mogelijk, onder meer door te borgen dat aansluitingen met regionale spoorvervoerders behouden blijven, en heeft daarbij aandacht voor een betrouwbare treindienst (robuustheid) en vervoerscapaciteit.
Het eventuele rijden in de randen van de dag voor de IC Aken draagt zeer beperkt bij aan de bereikbaarheid. Dit was vooral als opstap voor een meer volwaardige Intercity op langere termijn.

Vraag 3

Is er met NS gesproken over alternatieve mogelijkheden wat betreft de werkzaamheden rondom Vught? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke alternatieve mogelijkheden zijn besproken en waarom zijn die wel of niet uitvoerbaar?

NS is verantwoordelijk voor het maken van een dienstregeling en maakt hierin dus zelf keuzes. Dit doet zij binnen de kaders die ik met de concessie stel. NS informeert mij hier vroegtijdig over. NS heeft in dit geval alternatieven overwogen. Alternatieven voor de gekozen oplossing leiden tot het verbreken van regionale spooraansluiting op andere stations in Limburg, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de provincie. De gekozen oplossing zorgt voor de minste hinder voor reizigers, behoudt de regionale spooraansluitingen en biedt de meest robuuste dienstregeling. Met het oog op de werkzaamheden blijft dit echter een compromis. De gekozen oplossing betekent dus dat de bereikbaarheid binnen de beperkingen als gevolg van de werkzaamheden op peil blijft.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de intercityverbinding Eindhoven–Aken breed wordt gesteund door de Provincie Limburg en Duitse partners? Zo ja, welke stappen onderneemt u vanuit uw ministerie om deze verbinding te realiseren?

Binnen de stuurgroep IC Aken, waar ook de provincie Limburg en Noord-Brabant aan deelnemen, is er draagvlak voor een IC Aken. De Duitse partners geven aan dat ook zij graag een intercityverbinding zien tussen Eindhoven en Aken. Zoals vastgelegd tijdens het BO MIRT afgelopen najaar is «op voorspraak van de provincie Limburg in de stuurgroep IC Aken besloten om de aandacht primair te richten op een volwaardige IC-verbinding, in lijn met het eerdere besluit in 2020 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 897).» Dit jaar onderzoeken we samen met de provincies en ProRail wat daarvoor nodig is, passend bij de afspraak tijdens het afgelopen BO MIRT. Hierover is afgesproken dat tijdens het BO MIRT 2025 wordt geagendeerd wat de stand van zaken is en wat de mogelijkheden en termijnen zijn om maatregelen te nemen die een volwaardige IC naar Aken mogelijk maken.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat ProRail nog een aanvullende studie gaat doen naar de staat van de infrastructuur over de grens, terwijl Arriva al jaren met materieel tussen Heerlen en Aken rijdt? Acht u het wenselijk dat dit onderzoek opnieuw tot vertraging leiden?

ProRail heeft in 2024 een onderzoek gedaan naar welke overweg- en geluidmaatregelen op het Nederlandse traject gerealiseerd moeten worden voor een eventuele dagrandenvariant IC Aken. Omdat de dagrandenvariant nu niet verder wordt onderzocht, is deze studie niet afgerond.
Voor de volwaardige IC Aken is nader onderzoek nodig naar onder andere lijnvoering, overwegmaatregelen en geluid. De doorlooptijd van die studie is niet bepalend voor de termijn waarop de IC Aken kan rijden; het realiseren van maatregelen in de spoorknoop Eindhoven zijn daarin leidend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de realisatie van deze verbinding in essentie een politiek-bestuurlijke keuze is, en dat verdere vertraging niet te rechtvaardigen is gezien de gemaakte afspraken en investeringen? Zo nee, waarom niet?

Voor het realiseren van de verbinding zijn er diverse maatregelen noodzakelijk, (zie antwoord op vraag 7), waardoor het op korte termijn niet mogelijk is de IC Aken te rijden. Dit staat dus los van het bestuurlijke draagvlak voor de IC Aken, die in de stuurgroep IC Aken uitgesproken is.

Vraag 7

Welke concrete belemmeringen ziet u voor de invoering van de intercity Eindhoven–Aken en welke mogelijkheden ziet u om deze op korte termijn weg te nemen?

Belangrijkste belemmering is dat de spoorknoop Eindhoven op dit moment onvoldoende capaciteit heeft voor een IC naar Aken. Dit vraagt extra perrons op Eindhoven Centraal en een ongelijkvloerse kruising bij Tongelre. Daarnaast zijn er maatregelen noodzakelijk voor overwegveiligheid en mogelijk ook geluid, baanstabiliteit en tractie. Verder moeten keuzes gemaakt worden over lijnvoering en hoe de IC in de markt te zetten, ook met het oog op een mogelijk exploitatietekort. Op korte termijn zijn de aanpassingen aan de spoorknoop Eindhoven niet te realiseren; dit vraagt financiële middelen en vervolgens meerdere jaren planuitwerking en realisatie. Eerder dan 2031 is in ieder geval niet haalbaar.

Vraag 8

Bent u bereid om in samenwerking met de Provincie Limburg en Duitse partners een definitief tijdspad vast te stellen voor de start van deze intercity? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 4 onderzoeken we dit jaar wat er nodig is voor een IC Aken en welke kosten daaraan verbonden zijn. Op basis daarvan bepalen we de te nemen stappen inclusief een mogelijk tijdspad. Voorwaarde om een realistisch tijdspad op te stellen is dat er (zicht op) financiering is.

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 20 februari jl. getiteld «Koning klaagt er op los: vaak file na loos alarm» in De Gelderlander?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Schipholtunnel te vaak wordt afgesloten wegens vals-positieve meldingen van te hoge vrachtwagens?

Vraag 3

Hoeveel meldingen waren er in 2024 in heel Nederland van te hoge vrachtwagens waarna het verkeer werd stilgelegd? Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en afsluitingen per locatie, alsook de gemiddelde afhandeltijd?

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen het een fout-positieve melding betrof?

Vraag 5

Hoeveel extra filedruk werd veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens in 2024, uitgedrukt in extra reistijdminuten? Kunt u dit uitsplitsen naar positieve meldingen en fout-positieve meldingen?

Vraag 6

Welke marge van de wettelijke laadhoogte van vier meter wordt nu gehanteerd bij hoogtedetectie van vrachtwagens voor tunnels?

Vraag 7

Worden er verschillende marges gehanteerd bij verschillende tunnelhoogtes? Indien nee, is hier een meer risicogerichte benadering mogelijk?

Vraag 8

Kunt u een update geven van het onderzoek naar het voorkomen van fout-positieve meldingen en het sneller openstellen van de tunnel na zo’n melding, dat is toegezegd tijdens de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in oktober 2024? Zijn de resultaten hiervan inmiddels bekend? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Vraag 9

Overweegt u nu om linescancamera’s te combineren met een AI-model zodat vrachtwagens rijdend gecontroleerd kunnen worden?

Vraag 10

Welke andere maatregelen worden er genomen, mede gericht op de transportsector, om meldingen tegen te gaan?

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het commissiedebat Auto op 20 maart 2025?

Vraag 1

Wat is het nut van klachtprocedures op school, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Onderwijsinspectie voor stagiairs die zijn ingezet als werknemers als zij alleen hun loon kunnen halen bij de civiele rechter? Hoe worden deze stagiairs geholpen hun recht te halen wanneer zij een klacht indienen op school, bij de SBB of de Onderwijsinspectie?1

Klachtprocedures bij scholen, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Inspectie van het Onderwijs zijn essentieel voor het waarborgen van een veilige leeromgeving voor stagiairs. Ze bieden belangrijke ondersteuning, bescherming en nazorg voor stagiairs. Voor de student is een gesprek op school vaak de eerste stap en niet de rechter. Niet alle problemen vragen immers om een juridische oplossing; vaak kunnen bemiddeling door de onderwijsinstelling of gesprekken met het leerbedrijf escalatie voorkomen en tot een oplossing leiden. Daarnaast draait het niet altijd om loonkwesties; ook gebrekkige begeleiding of ongepaste behandeling kunnen een rol spelen. In zulke gevallen kunnen onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs een belangrijke rol vervullen door ondersteuning te bieden en in gesprek te gaan met betrokken partijen. Daarom is het essentieel dat stagiairs op een laagdrempelige manier hun problemen kunnen aankaarten.
Mbo-studenten worden vaak voorbereid op hun beroepspraktijkvorming (BPV, de stage) via vakken zoals burgerschap, loopbaanoriëntatie en -begeleiding, BPV-voorbereidingslessen en mentorlessen, waarin ze onder andere leren over hun rechten en plichten tijdens de stage. Dit helpt hen te weten waar ze terecht kunnen bij problemen of zorgen, bijvoorbeeld bij een vertrouwenspersoon, docent, mentor of studieloopbaanbegeleider. Studenten kunnen hun zorgen ook rechtstreeks bij het leerwerkbedrijf aankaarten. Het hangt af van de ingerichte procedures van het leerwerkbedrijf waar de student dit kan doen, maar dit vereist dat zij zich veilig genoeg voelen om zich uit te spreken. Uit onderzoek naar stagediscriminatie blijkt dat studenten dit het liefst melden bij iemand die ze vertrouwen en bij wie ze zich kwetsbaar op durven te stellen, wat meestal iemand op school is2.
Bij het doen van een melding dient de onderwijsinstelling de melding van de student vertrouwelijk te behandelen, het leerwerkbedrijf te benaderen en het principe van hoor en wederhoor toe te passen. SBB neemt de melding ook in behandeling nadat de onderwijsinstelling deze heeft doorgegeven en gaat in gesprek met het leerwerkbedrijf om de situatie te onderzoeken en een oplossing te vinden. In het uiterste geval kan SBB de erkenning van het leerwerkbedrijf intrekken. Als de stage hierdoor niet kan worden voortgezet, zorgen de onderwijsinstelling en SBB samen voor een alternatieve stageplek. Het leerproces dient bij een stage immers altijd centraal te blijven staan en de student mag op basis van een negatieve ervaring niet worden benadeeld. Wanneer er sprake is van een onveilige leercultuur, hebben dus zowel de onderwijsinstelling als SBB de verantwoordelijkheid om in te grijpen en passende maatregelen te nemen.
Stagiairs die vermoeden dat zij feitelijk regulier werk op basis van een arbeidsovereenkomst uitvoeren hebben de mogelijkheid hierover met de stagebegeleider op school en het leerbedrijf waar zij stagelopen in gesprek te gaan. Het klopt dat, indien daadwerkelijk sprake is van inzet op basis van een arbeidsovereenkomst, er in voorkomende gevallen een loonvorderingsprocedure gestart kan worden bij de civiele rechter. Onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs hebben geen juridische bevoegdheid om loonbetalingen af te dwingen of geschillen over loon te beslechten, omdat dit valt onder het (civiele) arbeidsrecht en niet onder hun taken. Het gaat hier om een civielrechtelijke kwestie tussen de student die meent als werknemer te zijn ingezet en het (stage)bedrijf, waardoor het uiteindelijk aan de rechter is om hierover te oordelen.
Als sluitstuk op het civiele recht kunnen er ook meldingen worden gedaan bij de Inspectie van het Onderwijs en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij houden risicogericht toezicht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stap naar de civiele rechter te hoogdrempelig is voor jonge stagiairs? Wat gaat u doen om deze drempel te verlagen en «stagiairs» het makkelijker maken geld terug te krijgen? U noemt in uw beantwoording het meldpunt stagemisbruik van de CNV Jongeren, bent u bereid een soortgelijk meldpunt te starten waar jongeren hun problemen bij hun stage kunnen melden waar zij ook meteen hulp krijgen om hun recht af te dwingen?

Het is van belang dat het voor studenten laagdrempelig is om stagemisbruik te melden en, indien nodig, hun recht te verkrijgen. In uw vraag geeft u verder aan dat het van belang is dat studenten niet alleen terechtkunnen voor ondersteuning, maar ook voor hulp waarbij zij hun rechten kunnen afdwingen. Deze mogelijkheid bestaat al. Stagiairs kunnen namelijk vaak kosteloos juridisch advies inwinnen bij de vakbond, rechtsbijstandsverzekeraar of het Juridisch Loket.
Sinds 1 maart 2025 is tot slot het Tijdelijk Besluit experiment regelrechter van kracht3. Dit maakt het in bepaalde regio’s ook mogelijk om je als werknemer met een versimpelde en versnelde procedure tot de rechter te wenden, om bijvoorbeeld loon te vorderen. Deze procedure (ook wel de regelrechter) staat ook open voor stagiairs die in feite werknemer zijn.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de boeteoplegger kan zeggen dat Transavia voldoende maatregelen heeft kunnen nemen na de boete, als de eerste groep stagiairs na het invoeren van de maatregelen met dezelfde klachten zit?

Begin april 2024 heeft de Arbeidsinspectie een boetebeschikking vastgesteld waarin is bepaald dat de luchtvaartmaatschappij stagiairs als volwaardige werknemers heeft ingezet. De luchtvaartmaatschappij heeft tijdens de procedure in een schriftelijke zienswijze aangegeven welke aanpassingen zij in haar stagewerkwijze heeft doorgevoerd met ingang van stagejaar 2023. De boeteoplegger van de Arbeidsinspectie heeft geoordeeld dat de luchtvaartmaatschappij voldoende heeft aangetoond dat de stagewerkwijze adequaat is aangepast om een vergelijkbare situatie in de toekomst te voorkomen. Dit heeft geleid tot een matiging van de opgelegde boete. Studenten van een latere lichting hebben dus niet onder dezelfde voorwaarden stage gelopen als de onderzochte lichting studenten van 2022. De arbeidsinspectie heeft dit later nogmaals bevestigd bij de luchtvaartmaatschappij. Ook heeft de luchtvaartmaatschappij toen aangegeven te stoppen met stages in de cabine.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken waarom de klachten van de stagiairs in 2022 wel hebben geleid tot een boete en maatregelen bij Transavia, maar de klachten van de stagiairs uit 2023 niet? Welke inhoudelijke verschillen waren er tussen de klachten van de twee groepen stagiairs?

Het onderzoek van de Arbeidsinspectie naar stagejaar 2022 is gestart naar aanleiding van een uitgebreide melding van een werknemer van de luchtvaartmaatschappij. Deze melding ging over de inzet van stagiairs als volwaardig lid van het cabinepersoneel en het ontbreken van leren tijdens de stage. Hierbij is het relevant om te benoemen dat de Arbeidsinspectie jaarlijks veel meldingen krijgt en bij elke melding integraal weegt (o.a. ernst, type melder, mate van concreetheid) of die melding opvolgingswaardig is. Dat was het geval bij deze melding.
Tijdens het onderzoek (naar stagejaar 2022) hebben de inspecteurs van de Arbeidsinspectie geconstateerd dat stagiairs als volwaardige werknemers zijn ingezet en dat zij daarom te weinig loon hebben ontvangen. Als inspecteurs een onderbetaling vaststellen, krijgt de werkgever een brief met daarin opgenomen de plicht om die onderbetaling ongedaan te maken. Dit is een vast onderdeel van de procedure en is daarom ook bij deze luchtvaartmaatschappij toegepast. Deze plicht tot nabetaling ziet niet alleen op de werknemers waarvoor de onderbetaling in de onderzoeksperiode is vastgesteld, maar ook op eventuele onderbetalingen in andere betaalperiodes en van andere werknemers. Kortom: deze plicht ziet op alle werknemers waar de situatie op van toepassing is. De luchtvaartmaatschappij heeft daarom actief stagiairs benaderd en hun achterstallig loon nabetaald.
Ook heeft de luchtvaartmaatschappij een boete voor de onderbetaling gehad. Daarnaast heeft de luchtvaartmaatschappij formeel aangetoond dat de stagewerkwijze met ingang van stagejaar 2023 adequaat is aangepast om vergelijkbare situaties in de toekomst te voorkomen (zie ook het antwoord op vraag4.
De Arbeidsinspectie heeft in de zomer van 2023 twee meldingen met betrekking tot het stagejaar 2023 ontvangen, van een student en van de ouder van een student. De Arbeidsinspectie heeft deze meldingen integraal gewogen en als niet opvolgingswaardig beoordeeld. Hierbij is onder andere meegewogen dat de stagewerkwijze was aangepast en dat de Arbeidsinspectie ook geen andere, soortgelijke meldingen heeft ontvangen over deze luchtvaartmaatschappij. De Arbeidsinspectie ziet geen noodzaak om op dit moment verder onderzoek te doen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, door contactmomenten met het leerbedrijf en instelling te organiseren, stagiairs zich niet altijd veilig voelen om hun ervaringen te delen over de stage? Hoe wordt voorkomen dat negatieve opmerkingen en ervaringen over het leerbedrijf tijdens de contactmomenten leidt tot een onveilige leersfeer voor de stagiair?

Bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zijn geen signalen bekend dat deze situatie zich voordoet. Juist op aandringen van de landelijke jongerenorganisatie van mbo-studenten (JOB MBO) is het gesprek in deze driehoek een belangrijke pijler van het Stagepact geworden. School en leerbedrijf dragen samen de verantwoordelijkheid voor een veilige en passende leeromgeving.
De contactmomenten in de driehoek zijn in de eerste plaats bedoeld om de relatie tussen de student, het leerbedrijf en de onderwijsinstelling te versterken en zo een open en veilige stageomgeving te bevorderen. Ook is het eerste gesprek in deze driehoek bedoeld om de verwachtingen van elkaar uit te spreken en heldere afspraken te maken over leerdoelen en de juiste begeleiding. Het is dus belangrijk dat onderwijsinstellingen en leerwerkbedrijven dit vooraf met de student bespreken en hun rol hierin pakken.
Desalniettemin kunnen er situaties ontstaan waarin een student zich onveilig of ongemakkelijk voelt bij het bespreken van diens ervaringen. Dit is niet altijd te voorkomen. Daarom blijft het voor studenten altijd mogelijk om eventuele zorgen of negatieve ervaringen afzonderlijk te melden op school bij wie de student dat prettig vindt, zoals bij een vertrouwenspersoon, een docent, mentor of studieloopbaanbegeleider.

Vraag 6

Erkent u dat de oplossingen die u in antwoord 7 en 8 omschrijft niet hebben geleid tot een veilige meldomgeving, en dat het verhaal van stagiair Thimo een goed voorbeeld daarvan is? Bent u bereid aanvullende maatregelen te nemen om tot een veilige meldsfeer te komen?

Stagiairs mogen nooit in situaties terechtkomen waarin zij als volwaardige werknemers worden ingezet, in plaats van als lerende professionals. Het is dan ook betreurenswaardig om te horen over de ervaringen van stagiair Thimo. Dit zou bij geen enkele stagiair mogen gebeuren. Om dit te voorkomen dienen leerwerkbedrijven en onderwijsinstellingen goed op de hoogte te zijn van wat er nodig is voor de juiste begeleiding en werkzaamheden van een stagiair en dit ook in de driehoek te bespreken zoals aangegeven bij vraag 5. Indien het toch voorkomt, gaan wij ervan uit dat het leerwerkbedrijf, de onderwijsinstelling en SBB een veilige omgeving bieden waarin de student dit kan melden.
Oneigenlijke inzet van stagiairs is in de praktijk complex, mede omdat misstanden vaak niet worden gemeld. Daarom zetten we ons op verschillende manier in om dit te doorbreken. Via het Stagepact werken we samen met partners om heldere afspraken te maken, en we blijven in gesprek over hoe we de meldingsbereidheid kunnen verbeteren. Zo hebben de partners van het Stagepact samen met de Arbeidsinspectie en de Inspectie van het Onderwijs een notitie opgesteld waarin precies wordt uitgelegd wat oneigenlijke inzet inhoudt en welke rollen de verschillende partijen hebben om oneigenlijke inzet te voorkomen en tegen te gaan. Deze notitie is ook beschikbaar voor scholen en leerwerkbedrijven. Ook monitoren we via SBB de signalen en klachten rondom stagemisbruik. Het belangrijkste is dat studenten zich gesteund voelen en de stap durven zetten om misstanden aan te kaarten. De meldingsbereidheid is echter niet van de ene op de andere dag verbeterd. Dat vraagt vertrouwen van studenten en daar wordt hard aan gewerkt. Ik vind het daarom te vroeg om aanvullende maatregelen te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Klopt het dat geluidshinder rondom Schiphol jarenlang alleen werd berekend op basis van modellen die niet werden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer en tot wanneer is geluidshinder op deze wijze berekend?

Nee, geluidhinder rond Schiphol wordt berekend op basis van een zogenaamde blootstellings-responsrelatie (dosis-effectrelatie). Deze relatie wordt opgesteld op basis van enquêtemetingen onder inwoners in de omgeving van de luchthaven. De metingen worden al gebruikt om deze dosis-effectrelatie op te stellen. Ze kunnen daarom niet nogmaals worden gebruikt voor validatie.
Echter, de geluidbelasting van Schiphol wordt wel sinds de jaren ’60 berekend op basis van modellen. Tot enkele jaren geleden werden deze niet gevalideerd op basis van metingen. In 2017 is een eerste trendvalidatie gedaan.1 In deze trendvalidatie werd een vergelijking gemaakt van berekende en gemeten geluidbelastingen) die hoorde bij de invoering van de nieuwe Europese rekenmethode (Doc29) voor Schiphol. Deze trendvalidatie was de aanleiding voor het starten van de «Programmatische Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid» (PAMV) dat in opdracht van het Ministerie van IenW is uitgevoerd van april 2019 tot mei 2024 door een consortium onder leiding van het RIVM. Tijdens de uitvoering van de PAMV is een tweede (trend)validatie uitgevoerd, dit keer voor de situatie van 2019. Hieruit volgt dat berekeningen een goede representatie zijn van de werkelijkheid en dat structurele validatie kan signaleren (signaalfunctie) wanneer er grote verschillen optreden tussen meet- en rekenresultaten en of deze verschillen toenemen ten opzichte van eerdere vergelijkingen. In de brief van 21 mei 2024, waarin is aangekondigd dat de PAMV is afgerond, is de Kamer dan ook geïnformeerd dat het rekenmodel Doc29 voor Schiphol voortaan structureel gevalideerd wordt op basis van metingen.2

Vraag 2

Klopt het dat de modellen die geluidshinder rondom Schiphol berekenen sinds kort wel worden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer is dat het geval?

Validatie van het model dat de geluidbelasting rondom Schiphol bepaalt vindt plaats sinds 2017. Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Worden de metingen zoals genoemd in vraag 2 alleen gedaan via de 41 meetpunten van het Noise Monitoring System (NOMOS) of ook via andere meetpunten? Kunt u uw antwoord toelichten?

De meetposten waarvan de metingen worden gebruikt voor de validatie moeten voldoen aan bepaalde criteria. Deze criteria zijn opgenomen in de nationale meetstrategie die met de Kamer is gedeeld.3 In de omgeving van Schiphol voldoen 30 van de 41 meetposten van het Noise Monitoring System (NOMOS) hieraan. Daarnaast zijn ook pragmatische zaken van belang die bepalend kunnen of een meetpost wordt meegenomen. Bijvoorbeeld de snelle beschikbaarstelling van de meetdata en het aanleveren van documentatie door de eigenaar van de meetpost waaruit de RIVM kan concluderen dat wordt voldaan aan eerder bedoelde criteria. Het ministerie heeft geen invloed op welke meetposten wel/niet worden meegenomen voor de validatie.

Vraag 4

Zijn de NOMOS-metingen sinds zij in gebruik zijn genomen onveranderd gebleven? Zo nee, kunt u aangeven in welk opzicht zij zijn veranderd en welk effect dit heeft op de vergelijkbaarheid van de metingen over de tijd?

In 1993 zijn de eerste meetposten van NOMOS in gebruik genomen. Sindsdien zijn er vrijwel uitsluitend meetposten bijgekomen. Soms is een meetpost vervallen, bijvoorbeeld omdat het gebouw waarop de meetpost stond, is gesloopt. Het meetnetwerk is sinds 2019 (jaar van meest recente validatie) niet gewijzigd.

Vraag 5

Klopt het dat de NOMOS-metingen uitsluitend in de buitenlucht worden gedaan op masten van zes tot tien meter hoogte? Zo nee, waar vinden deze metingen dan wel plaats?

Ja, een geluidmeetpost bestaat uit een mast van 6 tot 10 meter met daarop een gekalibreerde microfoon.4

Vraag 6

Op welke wijze houdt NOMOS rekening met vals positieve en vals negatieve metingen, bijvoorbeeld wanneer een vliegtuig overvliegt op het moment dat een vrachtwagen langsrijdt en deze geluidshinder respectievelijk (uitsluitend) wel of niet aan het vliegtuig wordt toegeschreven?1 Kunt u uw antwoord toelichten?

NOMOS beschikt over een algoritme waarbij de kans zeer groot is dat het gemeten niveau een vliegtuig betreft. Onderdeel van het algoritme zijn onder andere een drempelwaarde die moet worden overschreden, en radardata waaruit blijkt dat een vliegtuig nabij de meetpost is. Een en ander wordt beschreven in de internationale norm ISO 20906:2009 (unattended monitoring of aircraft sound in the vicinity of airports) die hiervoor voorschriften geeft. De meetposten van NOMOS voldoen aan deze norm. Daarnaast is bij de opstelplaats van de meetpost rekening gehouden met de impact van stoorgeluid op de meetresultaten te minimaliseren. Dit is bijvoorbeeld een belangrijke reden waarom metingen in de gebouwde omgeving (met veel mogelijke stoorgeluiden) moeilijk uitvoerbaar zijn.

Vraag 7

Vindt u metingen in de buitenlucht een betrouwbare manier om de geluidshinder te meten die omwonenden binnenshuis ervaren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, het is een betrouwbare manier om het geluidniveau buiten te meten. Maar nee, het is niet bedoeld om de hinder van het geluid te meten. Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. De geluidmetingen die met NOMOS en andere meetsystemen in de omgeving van Schiphol plaatsvinden zijn bedoeld als informatievoorziening aan omwonenden over de geluidbelasting van passerende vliegtuigen. Daarbij worden de metingen van NOMOS sinds kort ook gebruikt voor validatie van het rekenmodel die de geluidbelasting van het vliegverkeer van en naar Schiphol bepaald. Dit staat los van de hinder die omwonenden binnenshuis of buitenshuis kunnen ervaren van de geluidbelasting.

Vraag 8

Bent u het met de indiener eens dat het beter zou zijn om gemodelleerde geluidshinder (ook) te valideren aan de hand van metingen die binnenshuis zijn gedaan en hierbij ook de effecten van een open raam, bouwstijl en type en mate van isolatie mee te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid het meetsysteem hierop aan te passen?

Nee, omdat het model de geluidbelasting van passerende vliegtuigen buitenshuis berekent, moeten metingen hierop aansluiten. Hier is het Doc29 rekenmodel en bijbehorende bepalingsmethodiek voor ontwikkeld. Dit rekenmodel is voorgeschreven door de Europese richtlijn Omgevingslawaai. Het kan niet de geluidbelasting binnenshuis bepalen. Hiervoor zijn aanvullende gegevens noodzakelijk, zie antwoord 9.

Vraag 9

Bent u het met de indiener eens dat de meetwijze, zoals toegelicht in vraag 8, een manier is om de omwonenden van Schiphol beter te betrekken bij het monitoren van de door hen ervaren geluidshinder en effectiever te helpen deze geluidshinder te minimaliseren, bijvoorbeeld door hun woningen te isoleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven is er een verschil tussen de geluidbelasting van vliegverkeer en de hinder die mensen hiervan kunnen ervaren. Het binnenshuis meten van de geluidbelasting van vliegverkeer bij omwonenden geeft geen inzicht in de hinder die deze omwonenden dan ervaren. Het is bovendien praktisch moeilijk te realiseren en zeer kostbaar om bij grote groepen omwonenden binnenshuis het geluid te meten of de geluidwering van gevels en/of daken (open raam, bouwstijl, isolatie-eigenschappen van materialen, etc.) van die woningen vast te stellen.
In het Commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober jl. is aan het Kamerlid De Groot (VVD) toegezegd dat de Kamer voor de zomer van 2025 de eerste uitwerking ontvangt van de wijze waarop het proces van het meten van vliegtuiggeluid concreet zal worden vormgegeven. Hierbij wordt ook betrokken of er toegevoegde waarde is in de inzet van geluidmetingen ten behoeve van het monitoren van geluidbelasting. De geluidhinder van omwonenden wordt vierjaarlijks in beeld gebracht middels enquêtes die door de GGD-en worden afgenomen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?