Vraag 1

Bent u bekend met de «zeer kritieke toestand» waar de Eurostar zich in bevindt door het teruggelopen aantal passagiers vanwege de COVID-19-crisis?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf per april niet langer aan betalingsverplichtingen kan voldoen? Zo ja, kan het bedrijf ook niet meer voldoen aan de betalingsverplichtingen in België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk?

Eurostar bevindt zich als gevolg van de coronacrisis in een precaire financiële situatie. De dienstregeling is sterk afgeschaald als gevolg van de sterke daling van het aantal reizigers en binnen het bedrijf zijn bezuinigingsmaatregelen doorgevoerd. Momenteel voert Eurostar gesprekken met zowel de Britse, de Franse en de Belgische overheid over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om met uw ambtsgenoten uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk te bezien wat gedaan kan worden om de trein van Nederland naar Londen na de crisis niet kwijt te zijn?

Eurostar heeft ervoor gekozen om in overleg te treden met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk over mogelijke steunmaatregelen. Het ligt ook voor de hand dat Eurostar met deze partijen in gesprek is. De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF heeft een meerderheidsbelang (55%) in Eurostar. De Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS is voor 5% eigendom en de overige 40% is in handen van private investeringsmaatschappijen. Het hoofdkantoor van Eurostar is in Londen gevestigd. Eurostar heeft recent bevestigd dat de gesprekken met deze landen nog gaande zijn. Ik zal deze gesprekken uiteraard volgen, en uw Kamer informeren mocht dit gevolgen hebben voor het treinvervoer van en naar Nederland, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit.

Vraag 4

Heeft het betreffende bedrijf aanspraak gemaakt op het huidige steunpakket? Zo ja, zijn hier middelen voor vrijgemaakt en in welke hoedanigheid? Zo nee, waarom niet?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie2 blijkt dat zij € 20.152,- toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. NS en Eurostar zijn in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.

Vraag 5

Op welke manier kan de Eurostar gebruikmaken van het nieuwe financiële steun- en herstelpakket?

Dit pakket staat open voor alle bedrijven, mits zij aan de voorwaarden van de regelingen voldoen. In het algemeen geldt dat door de recente aanpassingen aan de TVL (voorwaarden, drempel en percentage) deze toegankelijker is geworden voor grotere bedrijven. De NOW is ook nog steeds beschikbaar.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat in het kader van de wens van de Kamer om vluchten van Amsterdam naar Londen te verminderen het cruciaal is dat ook in deze tijd van de coronacrisis een trein blijft rijden tussen deze twee steden?

Zoals ik uw Kamer in verschillende brieven heb gemeld, streeft Nederland naar stimulering van het internationaal personenvervoer per spoor. De trein is een duurzaam en comfortabel alternatief voor het vervoer over de middellange afstand in Europa. Als gevolg van het coronavirus is de dienstregeling echter afgeschaald. Momenteel rijdt er één Eurostar-dienst vanuit Londen naar Amsterdam en vice versa. Deze verbinding is uitsluitend bedoeld voor noodzakelijke reizen en hierbij geldt verder de eis dat reizigers naar Nederland in het bezit moeten zijn van een negatieve PCR-testuitslag niet ouder dan 72 uur.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer drones, meer oorlog» van Lauren Gould en Isa Zoetbrood van 27 december 2020?1 Kunt u een uitgebreide reactie geven op dit artikel?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Het project MALE UAV, de MQ-9 Reaper, heeft als primaire focus het verder versterken van de inlichtingencapaciteit van Defensie. Deze behoefte, waarover uw Kamer is geïnformeerd met de A-brief (Kamerstuk 30 806, nr. 10) d.d. 14 december 2011, is tot op de dag van vandaag relevant en onveranderd. Zoals in de A-brief werd gesteld, zijn voor militair optreden actuele, gedetailleerde en gevalideerde inlichtingen nodig. Informatievergaring vanuit de lucht of de ruimte biedt de mogelijkheid een groot gebied te bekijken en vervolgens belangrijke objecten meer in detail te onderzoeken. De noodzaak tijdens operaties met grote precisie op te treden en nevenschade zoveel mogelijk te voorkomen, maakt informatievergaring vanuit de lucht belangrijk.
De capaciteit van de MQ-9 stelt Nederland ook in staat om – binnen de coalitie waarin Nederland op dat moment opereert – aan dit proces een hoogwaardige bijdrage te leveren. Deze investering kan tevens worden bezien in het licht van de motie-Stoffer c.s. (Kamerstuk 27 925, nr. 718) d.d. 14 mei 2020 over investeren in verbeterde samenwerking op informatie- en inlichtingenvlak met bondgenoten en in gedegen eigenstandige inlichtingenvergaring.
Op dit moment is het bewapenen van de MQ-9 nog niet opgenomen in de defensieplannen. Tegelijkertijd heeft uw Kamer met de motie van het lid Bosman c.s. (Kamerstuk 35 300 X, nr. 23) d.d. 7 november 2019 het kabinet verzocht de Kamer te informeren of de behoeftestelling aangepast dient te worden om de MQ-9 te bewapenen.
Zoals ik uw Kamer in mijn reactie (Kamerstuk 30 806, nr. 52) d.d. 21 januari 2020 op de voorgenoemde motie van lid-Bosman c.s. antwoordde, onderkent Defensie de operationele voordelen van het bewapenen van de MQ-9. Zo vergroot de combinatie van het langdurig kunnen inzetten van waarnemings- en aanvalsmiddelen op hetzelfde platform de snelheid en flexibiliteit van handelen van de krijgsmacht. Tegelijkertijd levert dit een krachtige capaciteit op het gebied van het beschermen van eigen of coalitietroepen. Daarbij is het van belang te vermelden dat wapeninzet vanaf een MQ-9 technisch gezien niet anders is dan van enig ander aanvalsplatform. Een MQ-9 is geen autonoom wapensysteem en in alle gevallen beslist gekwalificeerd personeel om tot inzet van het wapen over te gaan binnen de relevante wet- en regelgeving.
Daarbij wordt gehandeld conform de geldende rules of engagement en binnen de kaders van het humanitair oorlogsrecht, waaronder de eisen van proportionaliteit en onderscheid tussen militaire doelwitten enerzijds en burgers en burgerobjecten anderzijds.
De verschillende doorgroeimogelijkheden worden samen met de andere defensiebehoeften integraal afgewogen binnen het beschikbare budget. Als dit leidt tot een behoeftestelling voor de bewapening van de MQ-9, dan wordt u daarover geïnformeerd conform de afspraken met uw Kamer aangaande het Defensie materieelproces.

Vraag 2

Erkent u dat moderne drone-technologie de illusie creëert van een nauwkeurige langeafstandsoorlog, maar feitelijk gepaard gaat met veel burgerlijk leed?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zin «met technologie alleen zullen wij deze oorlog niet winnen, maar het zal ons wellicht verleiden tot een volgende»? Bent u bereid in dit licht, conform de oproep van de schrijvers van het artikel, de optie om de MQ-9 Reaper te bewapenen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kent u het artikel «Defensie vraagt nieuwe vergunningen aan voor vliegbasis Leeuwarden» van 19 oktober 2020?2

Ja.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er voor de militaire vliegbasis in Leeuwarden inmiddels een natuurvergunning en een omgevingsvergunning is aangevraagd?

Ja.

Vraag 6

Kunt u aangeven of stikstofuitstoot en geluidsproductie door vliegbasis Leeuwarden, waaronder van de in de toekomst in te zetten MQ-9 Reaper drones, onderdeel uitmaken van de ontwerpvergunningen? Zo nee, waarom niet?3

De vergunningsaanvragen zijn in behandeling bij het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bij de Wnb-aanvraag is rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan. Dit omdat hiervoor meer aspecten moeten worden beschouwd dan stikstofdepositie en geluidsproductie. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over deze overige aspecten met betrekking tot de MQ-9 Reaper zal worden bezien of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 7

Zal de informatie over stikstofuitstoot en geluidsproductie bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning voor de burger compleet raadpleegbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag, LNV voor de Wnb-vergunning en IL&T voor de omgevings-vergunning, bepaalt welke informatie openbaar wordt gemaakt bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning. Hierbij geldt dat Defensie aangeeft hoe omgegaan dient te worden met door haar aangeleverde geclassificeerde informatie.
Als Defensie bij de vergunningsaanvraag stelt dat delen van de geleverde informatie geclassificeerd zijn, dan wordt door het bevoegd gezag in de beschikking een motivering opgenomen en worden die delen niet ter inzage gelegd. Zo is een deel van de gegevens over grondgebonden geluid (proefdraaien, installaties op de vliegbasis) en vlieggerelateerd geluid voor wat betreft prestatieprofielen geclassificeerd.
Van het niet-geclassificeerde vlieggerelateerd geluid worden jaarlijks openbare geluidbelastingrapportages via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Leeuwarden verspreid en op de defensiewebsite gepubliceerd. Daarbij wordt informatie gedeeld via het geluidsmeetnet, ook bereikbaar via de defensiewebsite. Prestatieprofielen van militaire vliegtuigen zijn om operationele redenen niet openbaar (Artikel 34 Besluit Militaire Luchtvaart). Geclassificeerde gegevens worden indien nodig door Defensie beschikbaar gesteld aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) die deze verwerkt in scenario’s en geluidsmodellen. De uitkomsten van deze modellen zijn niet geclassificeerd en worden gebruikt in de ontwerpvergunningen ter onderbouwing. Indien het bevoegd gezag voor vergunningverlening geclassificeerde gegevens moet beoordelen kunnen deze op aanvraag door gescreende toezichthouders van LNV en IL&T ingezien worden.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat alle onderzoeken in relatie tot de ontwerpvergunningaanvraag onverkort en integraal door de burger inzichtelijk en raadpleegbaar zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat Defensie geen gestructureerde informatie over het geluid rondom vliegbasis Leeuwarden wil delen? Zo ja, hoe worden de geluidsrapporten, nodig voor het komen tot de ontwerpvergunningen, dan opgemaakt? Zo nee, hoe zit dit dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Klopt het dat de stikstofuitstoot van vliegbasis Leeuwarden mogelijk een verslechterend effect heeft op de Natura 2000-gebieden de Waddenzee, de Alde Feanen en de Groote Wielen?

Nee, voor de onderbouwing van de Wnb-vergunningaanvraag heeft Defensie de stikstofdepositie onderzocht en zijn niet-geclassificeerde rapporten aangeleverd aan het bevoegd gezag. Hieruit blijkt dat er geen toename is van stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur in deze Natura 2000-gebieden.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat vliegbasis Leeuwarden alleen een natuurvergunning kan krijgen wanneer vastligt dat en hoe deze natuurgebieden (op een andere manier) in een gunstige staat van instandhouding gebracht zullen worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

De Wet natuurbescherming vereist niet dat voor de verlening van een natuurvergunning de betrokken Natura 2000-gebieden in een gunstige staat van instandhouding zullen worden gebracht. Een natuurvergunning kan worden verleend indien blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van het betrokken Natura 2000-gebied niet aantast, waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Op grond van objectieve gegevens moet kunnen worden uitgesloten dat het plan of project significante gevolgen heeft voor het Natura 2000-gebied. In de niet-geclassificeerde rapporten die deel uitmaken van de vergunningaanvraag wordt geconcludeerd dat er geen significante gevolgen zijn voor de desbetreffende Natura 2000-gebieden.
Het is de Minister van LNV, op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming, die bevoegd is tot het verlenen van een vergunning. Het is dan ook aan de Minister van LNV om te beoordelen of een natuurvergunning verleend kan worden.

Vraag 12

Kunt u toezeggen dat omwonenden actief door Defensie geïnformeerd worden over de plannen op vliegbasis Leeuwarden via bijvoorbeeld nieuwsbrieven en informatiebijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Ja. Dat gebeurt nu al en hierbij zoeken we continue naar mogelijkheden om dit te verbeteren. Met regelmaat informeert de vliegbasis omwonenden over nieuwe ontwikkelingen zoals bijzondere oefeningen via nieuwsberichten op defensie.nl, via social media en via de verspreiding van persberichten die op gemeentelijke websites worden gepubliceerd. Ook zijn omwonenden uitgenodigd om zich met een email naar vliegbasisleeuwarden@gmail.com aan te melden voor een maandelijkse digitale burenmailing. In vergaderingen van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) worden zulke ontwikkelingen aangekondigd en toegelicht. Waar nodig worden ook informatiebijeenkomsten georganiseerd, bijvoorbeeld voorafgaand en tijdens grote internationale vliegoefeningen zoals Frisian Flag.

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.

Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.

Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.

Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Knullig: waarom storm toch voor hinder zorgt op HSL ondanks windschermen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door het niet aanpassen van de windwaarschuwingssystemen treinen niet konden rijden op de hogesnelheidslijn tijdens harde wind bij de Moerdijkbrug op 21 januari 2021? Zo ja, waarom is dit systeem niet aangepast? Zo nee, waardoor dan wel?

Ja dit klopt. De overlast is echter beperkt gebleven omdat het vooral hard waaide in de nachtelijke uren. Slechts enkele treinen in de vroege ochtend zijn hierdoor geraakt.
Het effect van een windwaarschuwing is dat treinen met een lagere snelheid, of niet meer, mogen rijden omwille van de veiligheid. Bij welke hoeveelheid wind gewaarschuwd dient te worden, is afhankelijk van het meest windgevoelige punt op het HSL traject. Op de zuidsectie van de HSL was dat voorheen de brug over het Hollandsch Diep. Na plaatsing van de windschermen op de Brug Hollandsch Diep is dat de brug over de Mark. De normen van het windwaarschuwingssysteem moeten nog aangepast (herijkt) worden aan de brug over de Mark, het nieuwe meest windgevoelige punt.
ProRail werkt sinds oktober in overleg met de ILT aan de aanpassing van de normen. Het windwaarschuwingssysteem is uniek in Nederland en het opstellen van de juiste onderbouwing voor het aanpassen van de normen is daardoor complex en kost tijd. ProRail verwacht de normen, mits de externe beoordelaar zijn akkoord geeft, binnen enkele weken te kunnen aanpassen.
Om de volledige baten van de nieuwe windschermen te kunnen benutten moeten vervolgens nieuwe windmeters worden geplaatst en gekalibreerd, ter hoogte van het nieuwe meest windgevoelige punt. Voor deze kalibratie is het nodig om in een groot aantal weersomstandigheden windmetingen uit te voeren. Dit kost daardoor 1 tot 2 jaar.

Vraag 3

Kunt u toelichten wie ter verantwoording geroepen kan worden in de huidige publiek-private samenwerkingsconstructie (pps-constructie) op beschikbaarheid van de baan? Is dit ook het geval bij windstremmingen?

Onder de PPS constructie van de HSL-Zuid is Infraspeed in opdracht van IenW verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de HSL-Zuid infrastructuur. Hierbij is een aantal zaken afgesproken waar Infraspeed contractueel niet voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Het windwaarschuwing systeem is er daar één van. De verantwoordelijkheid van een veilige werking hiervan ligt bij ProRail.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van treinen op dit traject te verhogen, nu er windschermen zijn geplaatst?

Zodra de normen van het wind waarschuwingssysteem zijn aangepast, zal er door de treinen ook bij harde wind vaker met normale snelheid kunnen worden gereden. De volledige baten van nieuwe windschermen worden benut met het plaatsen en kalibreren van de te plaatsen windmeters. Verhoging van de snelheid op het HSL-traject vindt plaats na volledige instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG).

Vraag 5

Wat is de huidige stand van zaken rondom de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)?

Afgelopen voorjaar heb ik uw Kamer geïnformeerd over dat NS, mede vanwege de impact van COVID-19, niet meer kan voldoen aan de concessieverplichting om de ICNG op het traject Amsterdam-Breda in dienstregelingsjaar 2021 volledig te laten instromen. Ik heb uw Kamer gemeld dat de instroom in 2021 nog wel start, maar naar verwachting van NS in de loop van 2022 kan worden afgerond.2

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van de ICNG op het baanvak van de HSL-zuid eerder te verhogen dan 2023?

NS kan het besluit over de verhoging van de snelheid op de HSL naar 200 km/uur pas nemen wanneer alle huidige treinen zijn vervangen en na afronding van het proefbedrijf. Bij het proefbedrijf worden alle processen in Nederland die zich rond de toekomstige inzet van de trein gaan afspelen uitvoerig getest. Met dit uitgebreide testprogramma kunnen kinderziektes zoveel mogelijk opgespoord en opgelost worden voordat de trein ingezet wordt in de dienstregeling. Dit gebeurt op basis van voldoende ervaring in de reizigersdienst en een voldoende onderbouwd ingebruiknameadvies. Dit is in lijn met de aanbevelingen uit de Parlementaire Enquête Fyra. NS zal eerst zonder reizigers testen, daarna met reizigers en als bekend is hoe de trein het in de praktijk doet en alle treinen vervangen zijn, zal de snelheid worden verhoogd. Dat houdt in dat de snelheidsverhoging per start van dienstregeling 2023 zal plaatsvinden, of eerder indien blijkt dat de treindienst met ICNG voldoende betrouwbaar is en een tussentijdse aanpassing in dienstregeling 2022 mogelijk is.3

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «vraag of juridische procedure succesvol is»?1

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de juridische procedure die organisaties in Texel hebben aangespannen tegen het besluit om de vliegroute van straaljagers boven militair oefengebied Vliehors te wijzigen?

Vraag 3

Op welke wijze is de gemeente Texel door het Ministerie van Defensie betrokken bij het besluit om de vliegroute van straaljagers boven Vliehors te wijzigen?

Vraag 4

Is bij het besluit om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen, rekening gehouden met de geluidsoverlast in de noordkop van Texel? Zo nee, waarom is hier geen rekening mee gehouden? Zo ja, hoe heeft deze afweging plaatsgevonden?

Vraag 5

Klopt het dat een juridische procedure tegen dit besluit van Defensie over de vliegroute afhankelijk is van de Crisis- en Herstelwet? Zo ja waarom?

Vraag 6

Klopt het dat de gemeente Texel geen beroep in kan stellen bij de bestuursrechter tegen het besluit van Defensie om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat de wijziging van de vliegroute boven Vliehors voortkomt uit een plan om het Waddengebied aan te wijzen als militair oefengebied voor de NAVO?

Vraag 8

Zijn er vanuit het Ministerie van Defensie gesprekken gevoerd over het aanwijzen van het Waddengebied als militair oefengebied voor de NAVO?

Vraag 9

Deelt u de mening dat er gekozen moet worden voor een alternatieve vliegroute om geluidsoverlast te voorkomen?

Vraag 10

Bent u bereid om te kiezen voor de alternatieve vliegroute via de kustlijn van de Noordzee, die door Texel is voorgesteld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in antwoord op schriftelijke vragen d.d. 30 oktober 2019 hebt toegezegd: «In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport»?

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening kunnen alle varianten weer bekeken worden, zoals ik al zei. Op voorhand zijn de B+-routes daarbij niet een uitgangspunt vooraf»?

Vraag 3

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening gaan we uiteraard verschillende varianten bekijken. Dan zal ook bekeken worden of het uitvliegen via IJsselmeerroutes in een andere situatie wel mogelijk zou zijn»?

Vraag 4

Klopt het dat de adjunct-directeur van het project Luchtruimherziening tegenover de provinciale staten in Gelderland op 3 februari jl. heeft gemeld dat het B+-concept voor Lelystad Airport als uitgangspunt dan wel als startpunt wordt genomen?

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, met de luchtruimherziening, het aanpassen van het militaire luchtruim en het eerder toegezegde loslaten van de noninterferentie-eis, alle opties voor routes weer openliggen en dat de B+-routes niet als uitgangspunt dienen te worden genomen, zoals door u toegezegd in 2018 en 2019?

Vraag 6

Bent u bereid om, nu het luchtruim geheel herzien wordt, ook uitvliegen over het IJsselmeer serieus als optie mee te nemen, zoals toegezegd in 2018?

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, nu het luchtruim wordt herzien, de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport meer en nieuwe alternatieven redelijkerwijs in beschouwing dient te nemen? Bent u bereid meer en nieuwe alternatieven te laten onderzoeken, zoals bedoeld in artikel 7.23 Wet milieubeheer?

Vraag 8

Indien u daar niet toe bereid bent, in welke fase is het luchtruim zodanig herzien en op welk moment bent u van plan om meer en nieuwe alternatieven wél in beschouwing te nemen, zoals u wettelijk verplicht bent te doen?

Vraag 9

Bent u bereid om in het project luchtruimherziening ook mee te nemen hoe het optimale luchtruim voor Schiphol eruitziet in het geval dat Lelystad Airport niet open zou gaan?

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Metropakket MRA serieuze optie voor financiering uit Nationaal Groeifonds»?1

Vraag 2

Wat is de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk voor het sluiten van de metroring door Amsterdam Haven-Stad en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn naar Haarlemmermeer?

Vraag 3

Hoeveel woningen kunnen er in totaal gerealiseerd worden met het bod van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Vraag 4

Hoeveel woningen kunnen er op de locatie Amsterdam Haven-Stad gerealiseerd worden?

Vraag 5

Kan de totale bijdrage van het Rijk uitgesplitst worden tussen het sluiten van de metroring en het doortrekken van de Noord-/ Zuidlijn?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Amsterdamse haven van nationaal belang is en dat de havenbedrijven die nu gevestigd zijn in Haven-Stad in de Amsterdamse haven moeten kunnen blijven?

Vraag 7

Is het waar dat voor het behoud van al de huidige havenbedrijven in de haven van Amsterdam, een extra havenbekken uitgegraven dient te worden?

Vraag 8

Waarom is het uitgraven van een extra havenbekken in de Houtrakpolder geen onderdeel van het bod in de eerste tranche van het Groeifonds van Amsterdam en Haarlemmermeer?

Vraag 9

Kan het totale aantal geplande woningen uitgesplitst worden tussen gemeente Haarlemmermeer en gemeente Amsterdam?

Vraag 10

Welk percentage sociale huur wordt er standaard binnen het Amsterdamse woonbeleid gevraagd?

Vraag 11

Wat is het gemiddelde verschil in grondopbrengst binnen het Amsterdamse woonbeleid tussen een sociale huurwoning en een koopwoning van eenzelfde gemiddelde oppervlakte?

Vraag 12

Hoeveel meer grondopbrengsten zouden er zijn voor het Amsterdamse deel van de geplande te realiseren woningen als het percentage sociale woningbouw 10% lager zou zijn, en het percentage koop 10% hoger?

Vraag 13

Zouden deze extra grondopbrengsten gebruikt kunnen worden om de totaal door Amsterdam en Haarlemmermeer gevraagde bijdrage van het Rijk te verlagen? Zo ja, wat zou dan de gevraagde bijdrage van het Rijk worden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de FNV met stakingen dreigt op Schiphol?1

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat op Schiphol inmiddels acht afhandelaars van bagage actief zijn? Beschouwt u dit als een gezonde situatie?

Vraag 3

Hoe komt het dat op andere grote Europese luchthavens veel minder afhandelaars actief zijn, terwijl Schiphol stelt dat Europese regels ervoor zorgen dat ze met elke nieuwe afhandelaar in zee moeten gaan?

Vraag 4

Erkent u dat Schiphol in haar reactie aangeeft dat het maximeren van het aantal afhandelaars of andere aanbestede diensten een keuze is die door het kabinet gemaakt moet worden, terwijl u steevast in debatten naar de luchthaven verwijst? Bent u bereid om alsnog de handschoen op te pakken en een maximum te stellen aan het aantal bedrijven dat gecontracteerd kan worden voor diensten op Schiphol? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat werknemers die van het ene naar het andere beveiligingsbedrijf moeten overstappen, erop achteruitgaan in loon?

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden ervoor zorgt dat de rekening van zaken als spotgoedkope vliegtickets maar ook de coronacrisis bij de werknemers komt te liggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 7

Welke gevolgen heeft deze race naar beneden voor de veiligheid van de luchthaven?

Vraag 8

Deelt u de mening dat werknemers een leefbaar loon van € 14 per uur moeten verdienen en uitzicht moeten hebben op een vast contract? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit op Schiphol geregeld wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Hoever staat het met de uitwerking van de aangenomen motie-Laçin/Kuiken (Kamerstuk 31 936, nr. 767) over het in kaart brengen van de mogelijkheden om sociale vestigingseisen in te voeren? Ziet u in deze situatie een kans om de mogelijkheden die er zijn in de praktijk te brengen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door 1125 luchthavenmedewerkers beantwoorde enquête «Werken op Schiphol»,1 welke ook aangehaald is in diverse mediaberichten?2

Vraag 2

Bent u geschrokken van de melding dat Schipholmedewerkers regelmatig werken in de jetblast (uitlaatgassen) van opstartende en taxiënde voertuigen? Zo nee, hoe beoordeelt u dit?

Vraag 3

Deelt u de overtuiging dat blootstelling van werknemers aan vliegtuigmotoremissie net als blootstelling aan dieselmotoremissie zeer ongewenst is?

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen elektrisch slepen (push-back) van vliegtuigen de eerste keuze is?3

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen een vliegtuig alleen weg mag taxiën met één draaiende motor wanneer slepen (push-back) onmogelijk is, zodat de blootstelling van werknemers aan uitlaatgassen vermindert?4

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit voorbeeld van bronaanpak ook op een vergelijkbaar vliegveld als luchthaven Schiphol de regel zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de overtuiging dat wanneer Schiphol en daar opererende luchtvaartmaatschappijen deze genoemde regel niet toepassen, zij eerst moeten aantonen met metingen waarom deze voorzorg niet noodzakelijk is?

Vraag 8

Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid te laten inventariseren of de maatregelen op Schiphol voldoende zijn om blootstelling aan jetblast te voorkomen?

Vraag 9

Kunt u de Kamer verder informeren over de voortgang van het meetprogramma ultrafijnstof op Schiphol?

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat Deense onderzoekers in tegenstelling tot het voornemen van TNO5 wél persoonsgebonden metingen uitgevoerd hebben met draagbare ultrafijnstofmeters, omdat dit volgens hen nodig is voor een betrouwbaar beeld van de blootstelling op werkdagen per persoon en per functie?6

Vraag 11

Waarom wordt deze persoonsgebonden aanpak niet gevolgd in aanvulling op metingen met vaste installaties op Schiphol?7

Vraag 12

Herinnert u zich de toezegging dat Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties zal betrekken bij het opzetten van een meetprogramma voor ultrafijnstof?8

Vraag 13

Bent u op de hoogte van het feit dat de arbeidsomstandighedenwet en goede praktijken voorschrijven dat belanghebbende werkenden vanaf het begin betrokken worden bij het arbeidsomstandighedenbeleid en op zijn minst gehoord moeten worden voordat er een besluit valt? Zo ja, waarom voldoet u hier niet aan?

Vraag 14

Deelt u de mening dat de inbreng van werkenden en werknemersorganisaties noodzakelijk is om tot doeltreffende oplossingen te komen die recht doen aan de praktijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Waarom schrijft u in een schriftelijk overleg vervolgens dat TNO in overleg met het RIVM reeds beslist heeft over de opzet van een meetprogramma zonder inbreng van belanghebbende werknemers en hun werknemersorganisaties?9

Vraag 16

Beschouwt u de eerder gepresenteerde gezamenlijke werkwijze van overheid, onderzoeksinstituten en sociale partners op vliegveld Kopenhagen10 nog steeds als een voorbeeld van een goede praktijk?

Vraag 17

Deelt u de overtuiging dat coördinatie noodzakelijk is om blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen te verminderen op de door meerdere bedrijven gedeelde werkvloer van Schiphol? Zo ja, welke rol ziet u hierin voor uzelf?

Vraag 18

Waarom volgt u dit voorbeeld van samenwerking tussen onderzoeksinstituten, overheidsinstanties en sociale partners niet, maar kiest u voor een gefragmenteerde aanpak waarbij de werknemers om wier gezondheid het gaat nauwelijks inspraak hebben?

Vraag 19

Gaat u dit voorbeeld opvolgen door als mede-eigenaar en belast met de bescherming van de arbeidsomstandigheden het initiatief te nemen tot gezamenlijk overleg tussen sociale partners om de blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen op luchthaven Schiphol te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS wil kaartjesloket op stations Alkmaar, Hilversum en Hoorn sluiten. De provincie Noord-Holland probeert daar een stokje voor te steken»?1

Vraag 2

Wat vindt u van de beoogde sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende NS-stations en welke gevolgen denk u dat dit heeft voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

Vraag 3

Wat vindt u van de unanieme uitspraak van de provinciale staten van Noord-Holland om de sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende stations te voorkomen?

Vraag 4

Erkent u dat de sluiting van ticketservicebalies op NS-stations door heel Nederland de landelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer zou kunnen schaden en u verantwoordelijk bent voor het waarborgen van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer op nationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe verhoudt de sluiting van de ticketservicebalies zich tot de nog op te stellen Stationsagenda en uw keuze om in te zetten op het verbeteren van de prestaties voor de reiziger (reizigerswaardering en toegankelijkheid)?

Vraag 6

Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om de sluiting van ticketservicebalies op verschillende NS-stations in het gehele land te voorkomen en welke maatregelen acht u nodig om de sluiting van de ticketservicebalies af te wenden?

Vraag 7

In welke mate bent u bereid om in overleg te treden met de NS om sluiting van de ticketservicebalies op NS-stations te voorkomen? Welke alternatieven heeft de NS om de financiële consequenties van het openhouden van de ticketservicebalies te ondervangen?

Vraag 8

Hoe hoog is volgens u de kostenbesparing die voortvloeit uit het terugbrengen van het aantal fysieke ticketservicebalies?

Vraag 9

Hoe denkt u de toegankelijkheid te kunnen waarborgen, indien de sluiting van de fysieke ticketservicebalies doorgang zal vinden? Welke mogelijkheden ziet u om andere winkels op de stations de ticketverkoop te laten overnemen?

Vraag 10

In welke mate denk u dat het beoogde alternatieve serviceaanbod van NS voldoende zal zijn om de toegankelijkheid te waarborgen? Welke investeringen zijn hiervoor nodig en wat zijn daar de financiële consequenties van?

Vraag 11

Zou u bovenstaande vragen één voor één kunnen beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Duitsland om de reistijd van de Berlijntrein van Amsterdam naar Berlijn te willen verkorten tot 5 uur en 27 minuten in 2030?1 Zo ja, op welke manier bent u betrokken bij deze plannen?

Vraag 2

Op welke manier passen de Nederlandse plannen om de Berlijntrein in 2025 met een half uur te versnellen in de Duitse plannen?

Vraag 3

Welke versnellingen ziet u voor zich op deze lijn aan de Nederlandse zijde na 2025?

Vraag 4

Heeft u er zicht op wanneer de eerste stappen gezet worden aan de Duitse zijde om de genoemde versnellingen te realiseren?

Vraag 5

Kunt u de genoemde directe verbinding Amsterdam – Hamburg meenemen in de internationale marktverkenning? En welk reizigerspotentieel ziet u hier?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de vragenstellers teleurgesteld zijn in de antwoorden die louter een feitelijke weergave zijn en geen antwoord geven op de vragen over alternatieve duurzame brandstoffen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Zou u vanwege de constatering die deze leden uit de antwoorden maken, dat u geen voorbeelden kent van bedrijven die omgeschakeld zijn op HVO100, kunnen verklaren waarom u daar niet van op de hoogte bent?

Vraag 4

Wanneer gaat u kennisnemen van deze voorbeelden en in gesprek met deze ondernemers die door het huidige beleid en de fiscale behandeling onnodige hoge kosten moeten maken om te verduurzamen, zeker in een tijd waarin bijvoorbeeld ondernemers het in de recreatiesector toch al zwaar hebben door corona? Wanneer wordt de kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze gesprekken?

Vraag 5

Zou u kunnen uitleggen waarom u alleen vasthoudt aan stimulering van nul emissie auto’s en het gebruik van brandstoffen met een forse emissiereductie, zoals HVO100 en bioLNG, financieel zeer onaantrekkelijk maakt voor ondernemers die geen financiële ruimte hebben om over te gaan tot elektrische auto’s maar wel een bijdrage wil leveren aan verduurzaming? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het doel van uw beleid is om de automobilist te dwingen om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie auto’s, die op korte termijn voor veel sectoren niet toepasbaar zijn of onevenredige kosten met zich meebrengen, terwijl de transitie naar HVO100 en BioLNG juist via deze sectoren voor snellere verduurzaming zorgt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat u met uw huidige beleid kansen laat liggen en daarmee de verduurzaming op achterstand zet? Kunt u een uitgebreide reflectie geven waarom u niet overgaat tot het stimuleren van alternatieven die naast de zero-emissieauto’s een stevige bijdrage kunnen leveren aan de reductiedelingen?

Vraag 8

Wat gaat u doen om de vraag naar HVO100 en bioLNG te vergroten nu u op de hoogte bent van de voordelen van deze brandstoffen voor de verduurzaming? Welke mogelijkheden ziet u om de stijgende vraag te versnellen?

Vraag 9

Ziet u naast de stijgende vraag nog andere mogelijkheden om de prijs van HVO100 aantrekkelijker te maken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

In welke mate zal voor HVO100 een verzoek om teruggaaf van accijns slagen? Hoe vaak is een dergelijk verzoek voor HVO100 gehonoreerd in de afgelopen jaren? Hoe gaat u de mogelijkheid van teruggaaf van accijns effectief communiceren naar relevante partijen? Hoe zit dit voor bioLNG?

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u naast de stijgende jaarverplichting om het gebruik van HVO100 en bioLNG aantrekkelijk te maken?

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van mogelijke maatregelen die het gebruik van HVO100 en bioLNG kunnen stimuleren, zoals bepaalde vormen van subsidie en/of fiscale prikkels (graag inclusief financiële consequenties)?

Vraag 13

Zijn er naast de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020, nog andere belemmeringen voor de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval? Zo ja, welke?

Vraag 14

Hoe gaat u mogelijke logistieke problemen bij de grootschalige distributie van HVO100 en bioLNG voorkomen? In welke mate voert u gesprekken met de relevante producenten en pomphouders? Zijn er belemmeringen om grootschalige productie en distributie van HVO100 en bioLNG te versnellen? Zo ja, welke?

Vraag 15

Wat zijn de verschillen tussen HVO100 en bioLNG? Kunnen beide op afzienbare termijn brandstoffen grootschalig geproduceerd en gedistribueerd worden?

Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verzet tegen plan Bonaire voor containerhaven»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Vraag 3

Deelt u de zorgen die er zijn over de schade van een containerhaven op de locatie zoals in het huidige plan voorzien? Zo ja, had u deze zorgen ook ten tijde van het tekenen van het convenant? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Heeft u contact opgenomen met Conserver Bonaire over hun zorgen over de milieuschade van het plan om bij Hato een containerhaven te bouwen? Zo ja, wat is het resultaat van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is om een containerhaven te bouwen in een gebied met een ongerept rif en in een beschermd marienpark terwijl er een goede alternatieve locatie beschikbaar is? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen tegen het huidige plan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Is inmiddels een opdracht voor de uitvoering van een planstudie gestart? Zo ja, hoe luidt deze?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een consument door het huidige omboekingsbeleid van Transavia tot wel € 35 per enkele reis kwijt kan zijn voor het omboeken van een vlucht?

Vraag 2

Klopt het dat deze omboekingskosten alleen voorkomen kunnen worden door voorafgaand aan de vlucht een pakket te boeken (hetFlex-pakket) voor € 9 per vlucht, maar dat deze mogelijkheid alleen bestaat voor vluchten die zijn geboekt na 8 oktober 2020?

Vraag 3

Klopt het dat het reisadvies vóór oktober 2020 voor een significant aantal landen nog geel was en dat het boeken van reizen daarmee niet werd afgeraden? Klopt het dan ook dat een consument die vóór 8 oktober 2020 een vlucht boekte naar een land met een geel reisadvies dat vervolgens wijzigde naar oranje, deze € 35 aan omboekingskosten volledig moet betalen aan Transavia?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers die zich aan het reisadvies willen houden, hier niet financieel gestraft voor zouden moeten worden, maar dat dit juist zo veel mogelijk zou moeten worden gestimuleerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een bedrijf dat staatssteun ontvangt, ook een voorbeeldfunctie zou moeten hebben als het aankomt op het reizigers kunnen laten naleven van dringende adviezen van de regering in het belang van de bestrijding van de pandemie? Hoe beoordeelt u het omboekingsbeleid van Transavia?

Vraag 6

Bent u reeds in overleg getreden met Transavia over het belang van het bieden van coulance en flexibiliteit aan consumenten tijdens deze coronacrisis? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u een gedetailleerd overzicht geven van de internationale reisbeperkingen per land en van andere Europese landen die zij ingesteld hebben om influx van nieuwe coronavarianten te bestrijden?

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de reisbeperking van niet-noodzakelijke reizen van bijvoorbeeld Finland en België is vastgelegd en zich verhoudt tot de Europese regelgeving?

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe reisbeperkingen van niet-noodzakelijke reizen binnen het Schengengebied gerealiseerd kunnen worden binnen de Nederlandse juridische kaders? Bent u bereid dergelijke beperkingen in te voeren?

Vraag 4

Kunt u het OMT om een breed advies vragen over verdere maatregelen om de risico’s van verspreiding van de verschillende coronavarianten te beperken en dit met de Kamer delen voor het algemeen overleg Luchtvaart op 4 februari a.s.?

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.

Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.

Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.

Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Knullig: waarom storm toch voor hinder zorgt op HSL ondanks windschermen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door het niet aanpassen van de windwaarschuwingssystemen treinen niet konden rijden op de hogesnelheidslijn tijdens harde wind bij de Moerdijkbrug op 21 januari 2021? Zo ja, waarom is dit systeem niet aangepast? Zo nee, waardoor dan wel?

Ja dit klopt. De overlast is echter beperkt gebleven omdat het vooral hard waaide in de nachtelijke uren. Slechts enkele treinen in de vroege ochtend zijn hierdoor geraakt.
Het effect van een windwaarschuwing is dat treinen met een lagere snelheid, of niet meer, mogen rijden omwille van de veiligheid. Bij welke hoeveelheid wind gewaarschuwd dient te worden, is afhankelijk van het meest windgevoelige punt op het HSL traject. Op de zuidsectie van de HSL was dat voorheen de brug over het Hollandsch Diep. Na plaatsing van de windschermen op de Brug Hollandsch Diep is dat de brug over de Mark. De normen van het windwaarschuwingssysteem moeten nog aangepast (herijkt) worden aan de brug over de Mark, het nieuwe meest windgevoelige punt.
ProRail werkt sinds oktober in overleg met de ILT aan de aanpassing van de normen. Het windwaarschuwingssysteem is uniek in Nederland en het opstellen van de juiste onderbouwing voor het aanpassen van de normen is daardoor complex en kost tijd. ProRail verwacht de normen, mits de externe beoordelaar zijn akkoord geeft, binnen enkele weken te kunnen aanpassen.
Om de volledige baten van de nieuwe windschermen te kunnen benutten moeten vervolgens nieuwe windmeters worden geplaatst en gekalibreerd, ter hoogte van het nieuwe meest windgevoelige punt. Voor deze kalibratie is het nodig om in een groot aantal weersomstandigheden windmetingen uit te voeren. Dit kost daardoor 1 tot 2 jaar.

Vraag 3

Kunt u toelichten wie ter verantwoording geroepen kan worden in de huidige publiek-private samenwerkingsconstructie (pps-constructie) op beschikbaarheid van de baan? Is dit ook het geval bij windstremmingen?

Onder de PPS constructie van de HSL-Zuid is Infraspeed in opdracht van IenW verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de HSL-Zuid infrastructuur. Hierbij is een aantal zaken afgesproken waar Infraspeed contractueel niet voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Het windwaarschuwing systeem is er daar één van. De verantwoordelijkheid van een veilige werking hiervan ligt bij ProRail.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van treinen op dit traject te verhogen, nu er windschermen zijn geplaatst?

Zodra de normen van het wind waarschuwingssysteem zijn aangepast, zal er door de treinen ook bij harde wind vaker met normale snelheid kunnen worden gereden. De volledige baten van nieuwe windschermen worden benut met het plaatsen en kalibreren van de te plaatsen windmeters. Verhoging van de snelheid op het HSL-traject vindt plaats na volledige instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG).

Vraag 5

Wat is de huidige stand van zaken rondom de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)?

Afgelopen voorjaar heb ik uw Kamer geïnformeerd over dat NS, mede vanwege de impact van COVID-19, niet meer kan voldoen aan de concessieverplichting om de ICNG op het traject Amsterdam-Breda in dienstregelingsjaar 2021 volledig te laten instromen. Ik heb uw Kamer gemeld dat de instroom in 2021 nog wel start, maar naar verwachting van NS in de loop van 2022 kan worden afgerond.2

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van de ICNG op het baanvak van de HSL-zuid eerder te verhogen dan 2023?

NS kan het besluit over de verhoging van de snelheid op de HSL naar 200 km/uur pas nemen wanneer alle huidige treinen zijn vervangen en na afronding van het proefbedrijf. Bij het proefbedrijf worden alle processen in Nederland die zich rond de toekomstige inzet van de trein gaan afspelen uitvoerig getest. Met dit uitgebreide testprogramma kunnen kinderziektes zoveel mogelijk opgespoord en opgelost worden voordat de trein ingezet wordt in de dienstregeling. Dit gebeurt op basis van voldoende ervaring in de reizigersdienst en een voldoende onderbouwd ingebruiknameadvies. Dit is in lijn met de aanbevelingen uit de Parlementaire Enquête Fyra. NS zal eerst zonder reizigers testen, daarna met reizigers en als bekend is hoe de trein het in de praktijk doet en alle treinen vervangen zijn, zal de snelheid worden verhoogd. Dat houdt in dat de snelheidsverhoging per start van dienstregeling 2023 zal plaatsvinden, of eerder indien blijkt dat de treindienst met ICNG voldoende betrouwbaar is en een tussentijdse aanpassing in dienstregeling 2022 mogelijk is.3

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer drones, meer oorlog» van Lauren Gould en Isa Zoetbrood van 27 december 2020?1 Kunt u een uitgebreide reactie geven op dit artikel?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Het project MALE UAV, de MQ-9 Reaper, heeft als primaire focus het verder versterken van de inlichtingencapaciteit van Defensie. Deze behoefte, waarover uw Kamer is geïnformeerd met de A-brief (Kamerstuk 30 806, nr. 10) d.d. 14 december 2011, is tot op de dag van vandaag relevant en onveranderd. Zoals in de A-brief werd gesteld, zijn voor militair optreden actuele, gedetailleerde en gevalideerde inlichtingen nodig. Informatievergaring vanuit de lucht of de ruimte biedt de mogelijkheid een groot gebied te bekijken en vervolgens belangrijke objecten meer in detail te onderzoeken. De noodzaak tijdens operaties met grote precisie op te treden en nevenschade zoveel mogelijk te voorkomen, maakt informatievergaring vanuit de lucht belangrijk.
De capaciteit van de MQ-9 stelt Nederland ook in staat om – binnen de coalitie waarin Nederland op dat moment opereert – aan dit proces een hoogwaardige bijdrage te leveren. Deze investering kan tevens worden bezien in het licht van de motie-Stoffer c.s. (Kamerstuk 27 925, nr. 718) d.d. 14 mei 2020 over investeren in verbeterde samenwerking op informatie- en inlichtingenvlak met bondgenoten en in gedegen eigenstandige inlichtingenvergaring.
Op dit moment is het bewapenen van de MQ-9 nog niet opgenomen in de defensieplannen. Tegelijkertijd heeft uw Kamer met de motie van het lid Bosman c.s. (Kamerstuk 35 300 X, nr. 23) d.d. 7 november 2019 het kabinet verzocht de Kamer te informeren of de behoeftestelling aangepast dient te worden om de MQ-9 te bewapenen.
Zoals ik uw Kamer in mijn reactie (Kamerstuk 30 806, nr. 52) d.d. 21 januari 2020 op de voorgenoemde motie van lid-Bosman c.s. antwoordde, onderkent Defensie de operationele voordelen van het bewapenen van de MQ-9. Zo vergroot de combinatie van het langdurig kunnen inzetten van waarnemings- en aanvalsmiddelen op hetzelfde platform de snelheid en flexibiliteit van handelen van de krijgsmacht. Tegelijkertijd levert dit een krachtige capaciteit op het gebied van het beschermen van eigen of coalitietroepen. Daarbij is het van belang te vermelden dat wapeninzet vanaf een MQ-9 technisch gezien niet anders is dan van enig ander aanvalsplatform. Een MQ-9 is geen autonoom wapensysteem en in alle gevallen beslist gekwalificeerd personeel om tot inzet van het wapen over te gaan binnen de relevante wet- en regelgeving.
Daarbij wordt gehandeld conform de geldende rules of engagement en binnen de kaders van het humanitair oorlogsrecht, waaronder de eisen van proportionaliteit en onderscheid tussen militaire doelwitten enerzijds en burgers en burgerobjecten anderzijds.
De verschillende doorgroeimogelijkheden worden samen met de andere defensiebehoeften integraal afgewogen binnen het beschikbare budget. Als dit leidt tot een behoeftestelling voor de bewapening van de MQ-9, dan wordt u daarover geïnformeerd conform de afspraken met uw Kamer aangaande het Defensie materieelproces.

Vraag 2

Erkent u dat moderne drone-technologie de illusie creëert van een nauwkeurige langeafstandsoorlog, maar feitelijk gepaard gaat met veel burgerlijk leed?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zin «met technologie alleen zullen wij deze oorlog niet winnen, maar het zal ons wellicht verleiden tot een volgende»? Bent u bereid in dit licht, conform de oproep van de schrijvers van het artikel, de optie om de MQ-9 Reaper te bewapenen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kent u het artikel «Defensie vraagt nieuwe vergunningen aan voor vliegbasis Leeuwarden» van 19 oktober 2020?2

Ja.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er voor de militaire vliegbasis in Leeuwarden inmiddels een natuurvergunning en een omgevingsvergunning is aangevraagd?

Ja.

Vraag 6

Kunt u aangeven of stikstofuitstoot en geluidsproductie door vliegbasis Leeuwarden, waaronder van de in de toekomst in te zetten MQ-9 Reaper drones, onderdeel uitmaken van de ontwerpvergunningen? Zo nee, waarom niet?3

De vergunningsaanvragen zijn in behandeling bij het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bij de Wnb-aanvraag is rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan. Dit omdat hiervoor meer aspecten moeten worden beschouwd dan stikstofdepositie en geluidsproductie. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over deze overige aspecten met betrekking tot de MQ-9 Reaper zal worden bezien of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 7

Zal de informatie over stikstofuitstoot en geluidsproductie bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning voor de burger compleet raadpleegbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag, LNV voor de Wnb-vergunning en IL&T voor de omgevings-vergunning, bepaalt welke informatie openbaar wordt gemaakt bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning. Hierbij geldt dat Defensie aangeeft hoe omgegaan dient te worden met door haar aangeleverde geclassificeerde informatie.
Als Defensie bij de vergunningsaanvraag stelt dat delen van de geleverde informatie geclassificeerd zijn, dan wordt door het bevoegd gezag in de beschikking een motivering opgenomen en worden die delen niet ter inzage gelegd. Zo is een deel van de gegevens over grondgebonden geluid (proefdraaien, installaties op de vliegbasis) en vlieggerelateerd geluid voor wat betreft prestatieprofielen geclassificeerd.
Van het niet-geclassificeerde vlieggerelateerd geluid worden jaarlijks openbare geluidbelastingrapportages via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Leeuwarden verspreid en op de defensiewebsite gepubliceerd. Daarbij wordt informatie gedeeld via het geluidsmeetnet, ook bereikbaar via de defensiewebsite. Prestatieprofielen van militaire vliegtuigen zijn om operationele redenen niet openbaar (Artikel 34 Besluit Militaire Luchtvaart). Geclassificeerde gegevens worden indien nodig door Defensie beschikbaar gesteld aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) die deze verwerkt in scenario’s en geluidsmodellen. De uitkomsten van deze modellen zijn niet geclassificeerd en worden gebruikt in de ontwerpvergunningen ter onderbouwing. Indien het bevoegd gezag voor vergunningverlening geclassificeerde gegevens moet beoordelen kunnen deze op aanvraag door gescreende toezichthouders van LNV en IL&T ingezien worden.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat alle onderzoeken in relatie tot de ontwerpvergunningaanvraag onverkort en integraal door de burger inzichtelijk en raadpleegbaar zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat Defensie geen gestructureerde informatie over het geluid rondom vliegbasis Leeuwarden wil delen? Zo ja, hoe worden de geluidsrapporten, nodig voor het komen tot de ontwerpvergunningen, dan opgemaakt? Zo nee, hoe zit dit dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Klopt het dat de stikstofuitstoot van vliegbasis Leeuwarden mogelijk een verslechterend effect heeft op de Natura 2000-gebieden de Waddenzee, de Alde Feanen en de Groote Wielen?

Nee, voor de onderbouwing van de Wnb-vergunningaanvraag heeft Defensie de stikstofdepositie onderzocht en zijn niet-geclassificeerde rapporten aangeleverd aan het bevoegd gezag. Hieruit blijkt dat er geen toename is van stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur in deze Natura 2000-gebieden.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat vliegbasis Leeuwarden alleen een natuurvergunning kan krijgen wanneer vastligt dat en hoe deze natuurgebieden (op een andere manier) in een gunstige staat van instandhouding gebracht zullen worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

De Wet natuurbescherming vereist niet dat voor de verlening van een natuurvergunning de betrokken Natura 2000-gebieden in een gunstige staat van instandhouding zullen worden gebracht. Een natuurvergunning kan worden verleend indien blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van het betrokken Natura 2000-gebied niet aantast, waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Op grond van objectieve gegevens moet kunnen worden uitgesloten dat het plan of project significante gevolgen heeft voor het Natura 2000-gebied. In de niet-geclassificeerde rapporten die deel uitmaken van de vergunningaanvraag wordt geconcludeerd dat er geen significante gevolgen zijn voor de desbetreffende Natura 2000-gebieden.
Het is de Minister van LNV, op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming, die bevoegd is tot het verlenen van een vergunning. Het is dan ook aan de Minister van LNV om te beoordelen of een natuurvergunning verleend kan worden.

Vraag 12

Kunt u toezeggen dat omwonenden actief door Defensie geïnformeerd worden over de plannen op vliegbasis Leeuwarden via bijvoorbeeld nieuwsbrieven en informatiebijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Ja. Dat gebeurt nu al en hierbij zoeken we continue naar mogelijkheden om dit te verbeteren. Met regelmaat informeert de vliegbasis omwonenden over nieuwe ontwikkelingen zoals bijzondere oefeningen via nieuwsberichten op defensie.nl, via social media en via de verspreiding van persberichten die op gemeentelijke websites worden gepubliceerd. Ook zijn omwonenden uitgenodigd om zich met een email naar vliegbasisleeuwarden@gmail.com aan te melden voor een maandelijkse digitale burenmailing. In vergaderingen van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) worden zulke ontwikkelingen aangekondigd en toegelicht. Waar nodig worden ook informatiebijeenkomsten georganiseerd, bijvoorbeeld voorafgaand en tijdens grote internationale vliegoefeningen zoals Frisian Flag.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Groningen Airport Eelde een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming heeft uit 2009? Is dit de momenteel geldende natuurvergunning?

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u het bevoegde gezag bent voor deze natuurvergunning?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat monitoringsplannen voor de omliggende natuurgebieden als voorwaarden zijn opgenomen in die vergunning?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat op basis van dat plan monitoringsrapporten opgesteld moeten worden? Bent u daar ook verantwoordelijk voor?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat wanneer op grond van de genoemde monitoringsrapporten blijkt dat de betreffende vliegbewegingen de instandhoudingsdoelen van de omliggende Natura 2000-gebieden in gevaar brengen, er nadere voorschriften aan de natuurvergunning kunnen worden gesteld? Is hier reden toe geweest?

Vraag 6

Kunt u de monitoringsrapporten die opgesteld zijn naar aanleiding van deze natuurvergunning met de Kamer delen, ook indien deze opgesteld zijn door de gedeputeerde staten van Drenthe of Groningen?

Vraag 1

Bent u bekend met de «zeer kritieke toestand» waar de Eurostar zich in bevindt door het teruggelopen aantal passagiers vanwege de COVID-19-crisis?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf per april niet langer aan betalingsverplichtingen kan voldoen? Zo ja, kan het bedrijf ook niet meer voldoen aan de betalingsverplichtingen in België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk?

Eurostar bevindt zich als gevolg van de coronacrisis in een precaire financiële situatie. De dienstregeling is sterk afgeschaald als gevolg van de sterke daling van het aantal reizigers en binnen het bedrijf zijn bezuinigingsmaatregelen doorgevoerd. Momenteel voert Eurostar gesprekken met zowel de Britse, de Franse en de Belgische overheid over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om met uw ambtsgenoten uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk te bezien wat gedaan kan worden om de trein van Nederland naar Londen na de crisis niet kwijt te zijn?

Eurostar heeft ervoor gekozen om in overleg te treden met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk over mogelijke steunmaatregelen. Het ligt ook voor de hand dat Eurostar met deze partijen in gesprek is. De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF heeft een meerderheidsbelang (55%) in Eurostar. De Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS is voor 5% eigendom en de overige 40% is in handen van private investeringsmaatschappijen. Het hoofdkantoor van Eurostar is in Londen gevestigd. Eurostar heeft recent bevestigd dat de gesprekken met deze landen nog gaande zijn. Ik zal deze gesprekken uiteraard volgen, en uw Kamer informeren mocht dit gevolgen hebben voor het treinvervoer van en naar Nederland, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit.

Vraag 4

Heeft het betreffende bedrijf aanspraak gemaakt op het huidige steunpakket? Zo ja, zijn hier middelen voor vrijgemaakt en in welke hoedanigheid? Zo nee, waarom niet?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie2 blijkt dat zij € 20.152,- toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. NS en Eurostar zijn in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.

Vraag 5

Op welke manier kan de Eurostar gebruikmaken van het nieuwe financiële steun- en herstelpakket?

Dit pakket staat open voor alle bedrijven, mits zij aan de voorwaarden van de regelingen voldoen. In het algemeen geldt dat door de recente aanpassingen aan de TVL (voorwaarden, drempel en percentage) deze toegankelijker is geworden voor grotere bedrijven. De NOW is ook nog steeds beschikbaar.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat in het kader van de wens van de Kamer om vluchten van Amsterdam naar Londen te verminderen het cruciaal is dat ook in deze tijd van de coronacrisis een trein blijft rijden tussen deze twee steden?

Zoals ik uw Kamer in verschillende brieven heb gemeld, streeft Nederland naar stimulering van het internationaal personenvervoer per spoor. De trein is een duurzaam en comfortabel alternatief voor het vervoer over de middellange afstand in Europa. Als gevolg van het coronavirus is de dienstregeling echter afgeschaald. Momenteel rijdt er één Eurostar-dienst vanuit Londen naar Amsterdam en vice versa. Deze verbinding is uitsluitend bedoeld voor noodzakelijke reizen en hierbij geldt verder de eis dat reizigers naar Nederland in het bezit moeten zijn van een negatieve PCR-testuitslag niet ouder dan 72 uur.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland liet dieselsjoemelaars onterecht gaan»?1

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 17 december jl. over het gebruik van sjoemelsoftware door Volkswagen, waarin het concludeerde dat dit in strijd was met Europees recht en specifiek dat de uitzonderingsclausule over motorbescherming betrekking heeft op onvoorziene en plotselinge schade en dus niet kan worden gebruikt in de context van schade door veroudering of verstopping?

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de veel striktere interpretatie die de Europese rechter geeft, voor de aanpak in Nederland van sjoemeldiesels?

Vraag 4

Bent u bereid opdracht te geven tot het onderzoeken van meer verdachte automodellen door de RDW? Zal hierbij dezelfde route gevolgd worden zoals bij de Suzuki Vitara en de Jeep Grand Cherokee?

Vraag 5

Welke andere kansen ziet u om de schade die sjoemeldiesels toebrengen aan het milieu en in bijzonder de luchtkwaliteit, en dus de gezondheid van mensen, te verminderen met deze uitspraak van de rechter in de hand?

Vraag 6

Op welke wijze wijzigt de uitspraak van de Europese rechter de inzet van Nederland in de Europese Unie en elders op de aanpak van sjoemeldiesels?

Vraag 1

Deelt u de mening dat de elektrische step vanwege de lagere prijs, in vergelijking met een elektrische scooter/brommer een goed alternatief kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is denkbaar dat de elektrische step voor sommigen een goed alternatief kan zijn voor een brommer. De aanschafprijs zal echter niet het enige argument zijn om voor een bepaald voertuig te kiezen. Daarnaast zal ook het doel waarvoor men het voertuig wil gebruiken in belangrijke mate meespelen. Verder is een elektrische step als voertuig niet goed vergelijkbaar met een elektrische scooter/brommer en dat zal ook meespelen. Een bromfiets kan bijvoorbeeld een hogere maximumconstructiesnelheid hebben en heeft een zitplaats voor de bestuurder.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom u gebruik wilt maken van het Duitse model en niet het Belgische model dat in achttien EU-lidstaten succesvol is gebleken?

Er zijn verschillende argumenten die pleiten voor het Duitse model. Op advies van de RDW is voor drie van de vier LEV-categorieën in de outline gekozen voor eenzelfde wijze van toelating als in Duitsland. Dit is qua structuur gelijk aan de processen zoals deze op EU niveau worden gevolgd in Verordening (EU) 168/20131. Het risico dat een regime van zelfcertificering (zoals het Belgische nationale model) leidt tot onveilige voertuigen op de weg en/of afwijkingen in de productie, acht de RDW te groot voor de verkeersveiligheid.
Met het Duitse model wordt ook recht gedaan aan de motie Laçin/Sienot van 20 februari 2020 waarin wordt verzocht het definitieve toelatingskader voor LEVs in lijn te brengen met de Europese richtlijnen2.
Tot slot is de keuze voor het Duitse model ook in overeenstemming met de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid3 (OvV) om een onafhankelijke keuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe voertuigen en om alle LEVs onder een toelatingsprocedure te brengen. Het Belgische model kent geen toelatingsprocedure. Daar gelden de regels van de fiets.

Vraag 3

Waarom kunnen Personal light Electric Vehicles (PLEV’s) volgens u niet gelijkgesteld worden aan de elektrische fiets?

In het nieuwe LEV-kader is onderscheid gemaakt tussen lichte elektrische (bak)fietsen en PLEVs omdat bij een PLEV geen sprake is van trapondersteuning. Mede gelet op de ervaringen die we in Nederland hebben met elektrische fietsen, is de keuze gemaakt daarvoor geen vorm van toelatingsprocedure op te zetten. Voor PLEVs geldt dat we die ervaring aan het opbouwen zijn. Daar past dan ook een andere wijze van toelating bij met de insteek deze na vijf jaar te evalueren. Voor toelichting verwijs ik u naar mijn brief van 14 december 20204.

Vraag 4

Waarom wordt er constant gesproken over de veiligheidsproblemen van PLEV’s terwijl de deelstep juist voor verreweg het grootste percentage ongelukken zorgt bij licht elektrische voertuigen?

Een belangrijk uitgangspunt is dat er wordt gekeken naar de wijze waarop de toelating van LEVs tot de weg op een (verkeers)veilige manier kan plaatsvinden. Daarbij wordt aan de voorkant geen onderscheid gemaakt of het nu gaat om een LEV voor persoonlijk gebruik dan wel voor deelgebruik. Het gaat erom dat met een LEV veilig aan het verkeer moet kunnen worden deelgenomen. De OvV heeft op 16 oktober 2019 een rapport uitgebracht waarin is vastgesteld dat er onvoldoende aandacht was voor de veiligheid bij het op de weg komen van LEVs. In mijn brief van 16 juli 2020 heb ik aangegeven hoe opvolging wordt gegeven aan de conclusies en aanbevelingen uit het rapport5. Deze aanbevelingen van de OvV worden daarom meegenomen in de uitwerking van het nieuwe toelatingskader voor LEVs.

Vraag 5

Hoe kan het dat Nederland zo ver achterloopt als het gaat om PLEV’s ten opzichte van de rest van de wereld?

De verkeersveiligheid in Nederland is voor mij een topprioriteit. Voor de toelating van LEVs volg ik de aanbevelingen op die de OvV op 16 oktober 2019 heeft gepubliceerd. Totdat het nieuwe LEV-kader gereed is, kunnen LEVs toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Dat is het kader om te beoordelen of deze voertuigen veilig de weg op kunnen. LEVs die aan de gestelde eisen voldoen, kunnen worden toegelaten tot de weg in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het toelaten van elektrische steps het openbaar vervoer stimuleert, doordat ze makkelijk mee te nemen zijn in tram, trein of bus en hiermee de laatste kilometers afgelegd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studies6 waar gekeken is naar het aandeel van de (deel-)e-step bij intermodale trips, laten hierover geen eenduidig beeld zien. Het meenemen van e-steps in het openbaar vervoer kan het gebruik van openbaar vervoer stimuleren, maar dat geldt ook voor andere lichte voertuigen zoals een niet-gemotoriseerde step of (vouw)fiets. Daar staat tegenover dat mensen ook kunnen kiezen voor de elektrische step als alternatief voor metro, tram, bus of lopen.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de PLEV’s zo snel mogelijk worden gelegaliseerd?

Op dit moment kunnen LEVs al toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Zoals aangegeven in mijn brief van 14 december 2020, wordt in de eerste helft van dit jaar de outline verder uitgewerkt tot een nieuw toelatingskader voor LEVs. Vóór het zomerreces zal het uitgewerkte beleidskader naar uw Kamer worden verstuurd. Dit beleidskader wordt juridisch uitgewerkt in wijziging van regelgeving.

Vraag 8

Waarom is bij het samenstellen van de outline voor het toetsingskader gebruik gemaakt van het TNO-onderzoek, waar bronnen als Ali Express en Bol.com zijn gebruikt, waar verouderde veiligheidstesten in staan en waar fabrikanten in staan die failliet zijn of gestopt zijn met fabricage en verkoop van dat product?

Het TNO onderzoek omvat een brede marktanalyse en een brede landenscan. Op degelijke wijze is vastgelegd hoe het onderzoek is uitgevoerd en welke relevante bronnen zijn geraadpleegd. Zowel Ali Express als Bol.com begeven zich op deze jonge en innovatieve markt. En het feit dat het om een jonge en innovatieve markt gaat, betekent beweging en ontwikkeling. Het TNO rapport geeft een stand van zaken en samen met de stakeholders volg ik de ontwikkelingen om tot een toekomstbestendig LEV kader te komen.