Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Die mening deel ik, het OV moet veilig zijn voor reizigers en personeel.

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

NS en Arriva ervaren de situaties op de trajecten Eindhoven – Weert en Zwolle – Emmen en op de stations Emmen en Maarheeze in zekere zin als uniek als een gevolg van de nabijgelegen aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel. Voor een overzicht van het aantal en type incidenten verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW van 23 januari jl. waar inzicht wordt gegeven in de situatie op station Maarheeze3. Door vervoerders en ProRail worden maatregelen genomen op basis van algemene incidentdata, om zo het OV veilig te kunnen houden voor de reizigers en het personeel.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Ja, die mening deel ik. Aangaande de situatie in Maarheeze verwijs ik naar de brief die de Staatssecretaris van IenW daarover op 23 januari jl. naar de Kamer heeft verstuurd.

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Ik ben van mening dat alle betrokken partijen zich maximaal moeten inzetten voor de veiligheid van de reizigers. Vervoerders en ProRail zetten reeds waar mogelijk extra maatregelen in om ook in deze regio’s de reiservaring en de veiligheid van personeel en reizigers te verbeteren. Daarbij wordt in beide gebieden meer dan de gebruikelijke hoeveelheid professionele beveiliging ingezet. Vervoerders geven aan dat deze aanpak leidt tot een situatie die beheersbaar is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Het beeld dat controles op perrons niet werken deel ik niet. Bij Maarheeze heeft deze maatregel (in combinatie met het toezicht op de trein) een positief effect, zoals toegelicht in de brief die de Staatssecretaris van IenW op 23 januari jl. heeft gestuurd.
Per locatie wordt gekeken naar de maatregel met het grootste mogelijke effect, waarbij het beschikbare personeel uiteraard maar één keer kan ingezet kan worden. Arriva heeft op het traject Zwolle – Emmen in overleg met de concessieverlener besloten dat, gelet op het gegeven dat de perroncontroles veel capaciteit kosten, maar te weinig effect hadden op het tegengaan van zwartrijden of overlast, de perroncontroles stop te zetten. Zo probeerde men controles te vermijden door over het spoor te lopen. Daarnaast werden er kaartjes gekocht voor de eerstvolgende halte om door de controle te kunnen, maar vervolgens het hele traject bleven zitten.
Omdat perroncontroles niet het gewenste effect hadden, zet Arriva momenteel in plaats daarvan extra service en veiligheidsmedewerkers in op de trein. Ook zet Arriva op de lijn Zwolle – Emmen standaard twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers. Daarnaast kan Arriva aanvullend medewerkers service en veiligheid inzetten die daar waar dat nodig als «vliegende brigades» worden ingezet. Ook dit heeft geresulteerd in een verbeterd veiligheidsgevoel onder reizigers en personeel.
Arriva geeft aan dat het treinpersoneel op de Vechtdallijnen tevreden is over de aanwezigheid van extra veiligheidsmedewerkers op de treinen. De cijfers laten zien dat het aantal aangiftewaardige incidenten tegen personeel (60% t.o.v. 2022) door de extra inzet van service en veiligheid-medewerkers is afgenomen. Voor nadere cijfers over de treindienst Zwolle – Emmen verwijs ik uw Kamer door naar de brief van de voormalig Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 25 juni jl.4
Al het controlerend personeel van Arriva draagt een bodycam en is boa-bevoegd. Vanuit NS en Arriva zijn de ervaringen met het gebruik van de bodycam zodanig dat zij menen dat het gebruik ervan helpt bij de analyse van incidenten en dat er een preventieve werking van uitgaat. Daarnaast zijn sommige stations en alle Arriva-treinen voorzien van camera’s.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel zijn door vervoerders extra maatregelen genomen om incidenten en overlast te voorkomen. Zoals gezegd zetten NS en Arriva op verschillende plaatsen extra medewerkers en toezichthouders in. Daarbij bieden het Ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke concessieverlener op de lijn Emmen – Zwolle een subsidie voor de extra inzet van medewerkers service en veiligheid.
Op station Maarheeze en op NS-treinen is cameratoezicht aanwezig en dragen medewerkers service en veiligheid van NS bodycams. Ook voert NS op Maarheeze een 100% ingangscontrole waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Voor de kosten van deze extra inzet is NS voor 2023 achteraf gecompenseerd. Tijdens het tweeminutendebat Spoor van 23 januari jl. is door de Staatssecretaris van IenW toegezegd NS met € 2,3 miljoen te compenseren voor de extra beveiliging rondom station Maarheeze in het afgelopen jaar.
Zowel Arriva als NS geven aan dat de situatie op beide locaties beheersbaar is. Dit beeld wordt ondersteund door het algemene oordeel van de reizigers in de landelijke Stationsbelevingsmonitor, waarbij Zwolle, Emmen (en tussenliggende stations) en Maarheeze een 6,5 of hoger scoren als algemeen oordeel van de reiziger. Alleen Maarheeze scoort een onvoldoende op sociale veiligheid en komt daardoor in aanmerking voor extra maatregelen, zoals is toegelicht in de brief van 23 januari jl.
De Ministeries van IenW en AenM hebben in gezamenlijkheid met vervoerders en het COA tevens aan enkele preventieve maatregelen gewerkt. Zo is de voorlichting aan asielzoekers over de werking van het OV verbeterd en kunnen alle asielzoekers sinds begin 2024 met een nieuw betaalmiddel wat op alle COA-locaties is geïmplementeerd reizen in het OV. Vervoerders geven aan dat de ervaringen hiermee positief zijn.

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Op dit moment staan er op station Maarheeze vijf beveiligers, die houden ook toezicht op het hekwerk en de eventuele omlooproute aan het einde van het perron. Op het moment dat er iemand wordt gezien die over het hekwerk geklommen is, wordt deze naar de uitgang van het station begeleid om daar een vervoersbewijs te kopen of in te checken. NS laat weten dat met het huidige aantal beveiligers het ook mogelijk is om te surveilleren. Daarnaast is gekozen voor een hoger hekwerk waardoor het moeilijker is geworden om over de hekken heen te klimmen. In de gevallen dat dit wel gebeurt, heeft de beveiliging door het hogere hekwerk langer de tijd om te interveniëren. Daarnaast zijn op de trein dagelijks vier OV-boa’s aanwezig om te zorgen voor een veilige en prettige reis. NS geeft aan dat er goed contact is tussen de beveiligers en het personeel op de trein zodat waar benodigd kan worden ingezet op het laten uitstappen van personen uit de trein (die eerder bijvoorbeeld over hekken geklommen zijn) en waar nodig kan worden doorgepakt door middel van het oproepen van politie.

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De huidige situatie op station Maarheeze is volgens NS beheersbaar, zie ook de brief op dit onderwerp van 23 januari jl. Het is van belang dat er een structurele oplossing wordt gevonden zodat de extra beveiliging op het station kan worden afgeschaald. Hier voeren de Ministeries van AenM, JenV, IenW, de gemeente, politie en vervoerders momenteel het gesprek over. Omdat verschillende partijen hierin afhankelijk van elkaar zijn, kan geen garantie worden gegeven dat de problemen op een bepaalde datum zijn opgelost.

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

OV-boa’s schrijven combibonnen uit aan overtreders bij overlast. Daarvoor leggen zij de identiteit inclusief geboorteplaats/land van de verdachte vast met het doel om deze gegevens naar het CJIB te sturen. Vervoerders zelf houden geen registratie bij van de nationaliteit van overtreders en hebben geen inzage in de verblijfsrechtelijke status van deze personen. Dit is namelijk niet toegestaan. De overtreding wordt door vervoerders wel geregistreerd, zodat aan de hand van incidentendata maatregelen genomen kunnen worden en eventueel extra handhaving kan worden ingezet.
Voor het identificeren van een overlastgevende asielzoeker moet OV-personeel veelal een beroep doen op de politie, zij hebben namelijk geen toegang tot de basisvoorziening vreemdelingen (BVV). Op dit moment is de toegang tot de BVV voorbehouden aan bestuursorganen met een wettelijke taak in het kader van de vreemdelingenwet die hier uitvoering aan geven (dus de migratieketenpartners, AVIM en de Koninklijke Marechaussee). Over de toegang voor boa’s tot de BVV worden momenteel verkennende gesprekken gevoerd tussen AenM, als eigenaar van de wetgeving omtrent dit register, en JenV. Het is voor de uitvoering van de taken van de boa van belang dat de boa over informatie beschikt en ook, voor zover mogelijk, toegang verkrijgt tot de daarvoor benodigde systemen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat alle vormen van overlast en zwartrijden in het OV – ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is – aangepakt moet worden. De Ministeries van AenM, J&V en IenW, het COA, OM en vervoerders voeren met elkaar het gesprek over het verbeteren van de mogelijkheden voor dossieropbouw en gegevensdeling, zodat effectiever gehandhaafd kan worden op asielzoekers die overlast veroorzaken in het OV.

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

In 2023 zijn er door NS in totaal 283.450 uitstel van betalingen (UvB’s) uitgeschreven. In 2024 waren dit er 352.969. In 2023 zijn er door Arriva in totaal 35908 UvB’s uitgeschreven. In 2024 waren dit er 53542. Het inningspercentage is bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan voor beide bedrijven niet worden gedeeld. Wel kan aangegeven worden dat het voor vervoerders niet in alle gevallen lukt om de boetes te innen. Over de uitdagingen bij het vaststellen van de identiteit wordt in de beantwoording van vraag 15 ingegaan.

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

De hoogte van het bedrag van een UvB is opgebouwd uit de kosten voor een normaal treinkaartje plus een wettelijke verhoging van 50 euro. Daarbij komt 15 euro aan administratiekosten.

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 zijn in totaal 193 actieve reisverboden door NS opgelegd. In 2024 waren dit er 265. In 2023 zijn door Arriva in totaal 262 reisverboden opgelegd. In 2024 waren dit er 258.
NS en Arriva geven aan in alle mogelijke gevallen een reisverbod op te leggen, waarbij zij zich moeten houden aan de richtlijn van het OM die voorschrijft in welke gevallen een verbod mag worden opgelegd. Voor dossieropbouw en het opleggen van een OV-verbod is het essentieel dat vervoerders de identiteit van de overlastgever vaststellen. In dat kader hebben OV-boa’s toegang tot de basisregistratiepersonen en wordt gewerkt aan de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister. Systemen als het rijbewijzenregister worden door politie, indien er geen minder ingrijpende manier voorhanden is, geraadpleegd voor het vaststellen van de identiteit van staande gehouden personen. In geval de boa niet zelfstandig de identiteit van een staande gehouden persoon kan vaststellen, wordt een beroep gedaan op ondersteuning door de politie.

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Die mening deel ik en het opleggen van reisverboden aan notoire zwartrijders behoort dan ook tot de bestaande veiligheidsinstrumenten van vervoerders. Het OM heeft daarbij een richtlijn opgesteld die voorschrijft dat iemand met 25 UvB’s 1 tot 2 maanden reisverbod krijgt. Deze richtlijn loopt op tot 6 maanden reisverbod bij 75 UvB’s5.

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Wanneer een overlastgever in het OV zich niet aannemelijk kan identificeren richting OV-personeel kan er een beroep worden gedaan op politie-ondersteuning en kan dit worden geregistreerd.

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Radio Boos over het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Israëlische bedrijf Egged Transportation Ltd. het moederbedrijf is van het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat Egged Transportation Ltd. op een lijst van de Verenigde Naties staat als betrokken bij Israëlische kolonisatie van illegaal bezet Palestijns gebied?1

Ja.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit feit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid jegens zakelijke activiteiten op illegaal bezet Palestijns gebied? Zijn er contacten geweest met EBS en/of Egged Transportation Ltd.? Zo ja, wat was de inhoud van deze contacten? Zo nee, waarom niet?

Gezien de Nederlandse positie over de onrechtmatigheid van de Israëlische bezetting ontmoedigt de Nederlandse overheid economische relaties met bedrijven in illegale Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Dit beleid is van toepassing op activiteiten van Nederlandse bedrijven als die direct bijdragen aan de aanleg en instandhouding van nederzettingen of die de aanleg of instandhouding direct faciliteren. Het gaat om activiteiten in nederzettingen, activiteiten met bedrijven gevestigd in nederzettingen, en activiteiten buiten nederzettingen die ten gunste komen aan nederzettingen. Tijdens het wetgevingsoverleg van 30 juni 2025 jl. is toegezegd2 om in het verslag van de Raad Buitenlandse Zaken van 15 juli 2025 terug te komen op het actiever uitdragen van het ontmoedigingsbeleid. Het ministerie doet geen uitspraken over (contacten met) individuele bedrijven. De Nederlandse overheid verleent geen diensten aan Nederlandse bedrijven waar het gaat om activiteiten die zij ontplooien in of ten behoeve van Israëlische nederzettingen in bezet gebied. Het ontmoedigingsbeleid van de Nederlandse overheid is een aanvulling op de eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven om mensenrechten te respecteren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van Nederlandse private partijen zelf om beslissingen te maken binnen de kaders van de wet.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit feit zich tot de adviserende opinie van het Internationaal Gerechtshof aan de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties waarin volgens uw eigen lezing wordt gesteld dat «Andere staten (waaronder Nederland) onder internationaal recht de verplichting [hebben] om de situatie die is ontstaan door de onrechtmatige bezetting van Israël van de Palestijnse Gebieden niet te erkennen en om geen hulp of assistentie te bieden die bijdraagt aan het handhaven van de onrechtmatige situatie»?

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof (IGH) van 19 juli 20243, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit komt overeen met de reeds jarenlang bestaande kabinetspositie dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht. In het advies wordt geen uitspraak gedaan over de reikwijdte van de verantwoordelijkheid van derde staten voor de activiteiten van private partijen. De Nederlandse overheid ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Het is niet verboden voor private partijen in Nederland om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen. Het kabinet acht het echter wel onwenselijk.
Zoals gesteld in de Kamerbrief4 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de zakelijke verhouding tussen EBS en Egged Transportation Ltd. wel degelijk een vorm van hulp of assistentie aan de illegale bezetting is, namelijk in de vorm van dividenden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft geen zicht op de zakelijke verhouding en financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.

Vraag 7

In welke provincies rijden bussen van EBS? Klopt het dat deze in ieder geval in Zeeland rondrijden?

EBS verzorgt openbaar vervoer in de concessies Zaanstreek-Waterland (onder de merknaam MeerPlus), Voorne-Putten & Rozenburg, Haaglanden en IJssel-Vecht (onder de merknaam RRReis).5 Er rijden dus bussen van EBS in de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Gelderland, Overijssel en Flevoland. EBS gaat vanaf december 2026 het busvervoer in Zeeland verzorgen.

Vraag 8

Klopt het dat studenten met een studentenreisproduct in bussen van EBS kunnen betalen? Klopt het dat daarmee geld van de Nederlandse overheid via EBS bij Egged Transportation Ltd. terecht komt? Hoe verhoudt dit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het gerechtshof?

Ja, het klopt dat studenten met een studentenreisproduct vrij of met korting kunnen reizen in bussen van EBS binnen de concessies genoemd in het antwoord op vraag 7. Het kabinet heeft geen zicht op de financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.
Zie verder de antwoorden op vragen 4 en 5 met daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat Nederlandse provincies gebruik maken van de diensten van een bedrijf dat banden houdt met de illegale bezetting van Palestijns gebied? Zo ja, hoe gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het onwenselijk dat individuen of organisaties bijdragen aan nederzettingen of de instandhouding hiervan. Dat geldt ook voor Nederlandse bedrijven. Het is Nederlandse private partijen evenwel niet verboden om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen.
Zie verder het antwoord op vraag 4 en daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid. De Rijksoverheid spoort decentrale overheden dit beleid ook te volgen wanneer decentrale overheden zich melden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat Nederland iedere vorm van medewerking aan de illegale bezetting van Palestijns land door Israël moet stoppen en voorkomen? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het Nederlands ontmoedigingsbeleid te vrijblijvend is om medewerking aan de illegale bezetting tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaan wij over tot een boycot van illegale economische activiteiten op bezet gebied? Zo nee, waarom niet?

Nederland ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de door Israël bezette Palestijnse gebieden. Zoals gesteld in de Kamerbrief6 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Tubantia van 18 juli 2025 over vrijwillige zompschippers die vrezen te moeten stoppen vanwege nieuwe Europese regels?1

Vraag 2

Hoe kijkt u ernaar dat door nieuwe Europese binnenvaartregels, ook vrijwillige schippers van historische schepen zoals de Enterse Zomp worden verplicht tot het afleggen van een praktijkexamen via het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), het ondergaan van een tweejaarlijkse medische keuring indien zij ouder zijn dan 70 jaar en het vervullen van aanvullende administratieve verplichtingen?

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze eisen in verhouding staan tot de aard, schaal en risico’s van deze kleinschalige, recreatieve vaart op binnenwateren als de Regge waar men met zo’n 5 kilometer per uur vaart?

Vraag 4

Deelt u de zorg dat deze eisen ervoor gaan zorgen dat veel oudere vrijwilligers zullen stoppen, wat kan leiden tot het wegvallen van een waardevolle Twentse traditie?

Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de gezamenlijke brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn aan uw ministerie, waarin zij pleiten voor maatwerk en vragen om een ontheffing van de nieuwe EU-regels voor historische schepen zoals de Enterse Zomp?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u hun voorstel voor een tijdelijke ontheffing?

Vraag 7

Bent u bereid deze lijn te volgen, zodat de Enterse Zomp als levend erfgoed kan blijven varen op de Regge?

Vraag 8

Hoe kijkt u naar de Duitse omgang met het «Traditionsschiffe»? Ziet u hierin een voorbeeld om de recreatieve vaart met de Enterse Zomp boven water te houden?

Vraag 9

Zijn er meer gevallen bekend waarin lokale of regionale vaart met historische schepen wordt belemmerd door deze Europese regels die in de kern bedoeld zijn voor commerciële of grensoverschrijdende binnenvaart, en niet voor kleinschalige educatieve of toeristische vaart?

Vraag 10

Indien u geen ruimte ziet binnen de huidige richtlijn, bent u dan bereid met de Europese Commissie in overleg te treden om voor deze kleinschalige vaart door vrijwilligers uitzonderingen of lichtere eisen te bewerkstelligen?

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat u actief in gesprek gaat met de betrokken stichtingen en gemeenten om te voorkomen dat tradities als de Enterse Zomp onnodig verdwijnen?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Herinnert u zich nog het vragenuur van 17 oktober 2023 over het bericht dat vertegenwoordigers van leerlingen en ouders uit het overleg zijn gestapt over leerlingenvervoer, en waarin u zelf stelde dat het tempo om verbetering te maken te langzaam ging?1

Vraag 2

In hoeverre is volgens u nu de situatie verbeterd ten opzichte van twee jaar geleden?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het vervoer naar school, onlosmakelijk is verbonden met het recht op onderwijs en dit vraagt om meer regie vanuit de landelijke overheid? Zo ja, bent u bereid om het principe van recht op onderwijs leidend te laten zijn bij toekomstige wet- en regelgeving en beleidsontwikkeling op het gebied van passend onderwijs en leerlingenvervoer?

Vraag 4

In hoeverre wordt er nu gewerkt aan een duidelijk monitoringssysteem waardoor duidelijker wordt in welke regio’s de problemen het grootst zijn en om hoeveel leerlingen dit gaat?

Vraag 5

Wat is er concreet gedaan met de suggesties die u zelf noemde in antwoord op vragen in het bovengenoemde vragenuur van 17 oktober 2023, zoals het aanbrengen van volgtijdelijkheid in het doelgroepenvervoer waarbij kan worden gekozen om leerlingenvervoer voorrang te geven op Wmo-vervoer, het slimmer uitbesteden van de vervoersopdrachten en het leerlingenvervoer en het aantrekken van meer chauffeurs?

Vraag 6

Is duidelijk welk ministerie uiteindelijk verantwoordelijk is voor leerlingenvervoer? De beslisnota horende bij de voortgangsbrief verbeteragenda doelgroepenvervoer roept hier namelijk vragen over op omdat er staat dat is afgesproken dat het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) regie heeft op de agenda, maar de verantwoordelijkheid voor de uitvoeringsproblemen bij het leerlingenvervoer nadrukkelijk is belegd bij de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW), is het niet onlogisch dat de regie en verantwoordelijkheid niet in dezelfde handen zijn?2

Vraag 7

Wat vindt u van de uitspraken van de voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vervoerders (KNV) die in Binnenlands Bestuur stelt dat gemeenten soms te veeleisend zijn en erg ruimhartig in het uitdelen van indicaties? Begrijpt u de boosheid bij leerlingen en ouders die afhankelijk zijn van leerlingenvervoer over deze uitspraken?3

Vraag 8

Herkent u de signalen dat bij een uithuisplaatsing het leerlingenvervoer niet altijd wordt geregeld waardoor sommige leerlingen plotseling naar een andere school moeten? Is bekend hoe vaak dit gebeurt en hoe vaak er onenigheid ontstaat tussen de wens van de kinderen en (pleeg)ouders en de gemeente?

Vraag 9

Wie is primair aan zet bij het bekostigen van leerlingenvervoer bij een (spoed)uithuisplaatsing? Is dat de gemeente waarin de biologische ouders woonachtig zijn of de gemeente waarin de pleegouders wonen?

Vraag 10

Bent u ervan op de hoogte dat er met enige regelmaat aanvragen komen bij organisaties als het Jeugdeducatiefonds omdat er een patstelling is ontstaan? Wat vindt u daarvan?

Vraag 11

Deelt u de mening dat in deze gevallen áltijd het belang van het kind voorop zou moeten staan en daaruit volgt dat als leerlingenvervoer nodig is, dit ook geregeld moet worden?

Vraag 12

Waar kunnen leerlingen, ouders en scholen terecht als blijkt dat dit niet wordt geregeld of de gemeente de kosten niet kan of wil dragen?

Vraag 13

Deelt u de mening dat juist scholen waar wordt gewerkt aan inclusief onderwijs, in de eigen buurt, ook de druk op het leerlingenvervoer vermindert?

Vraag 14

Kent u ook het artikel «Het doet Maud pijn: zoon Arje (15) hoorde erbij, maar moet toch weg van school» over de Samen naar School-klas in Apeldoorn die de deuren moest sluiten?4

Vraag 15

Was u op de hoogte van dit besluit en is er vanuit het Ministerie van OCW geprobeerd om deze school open te houden, ook gezien diverse aangenomen Kamermoties die vragen om Samen naar School-klassen te bevorderen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Kunt u een overzicht geven van de ontwikkeling van Samen naar School-klassen? Hoeveel zijn er in de afgelopen jaren gestart en gesloten? Wat zijn doorgaans redenen voor sluiting? Staan er momenteel Samen naar School-klassen op omvallen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike»?1

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de meest recente cijfers zijn van verkeersongevallen waarbij fatbikes betrokken zijn, uitgesplitst naar leeftijdscategorie?

Vraag 3

Welke juridische mogelijkheden heeft de gemeente Enschede om een fatbikeverbod in te stellen?

Vraag 4

Zijn er andere gemeenten die een fatbikeverbod overwegen?

Vraag 5

Bent u, in afstemming met de Ministers van Binnenlandse Zaken (BZK) en Justitie en Veiligheid (JenV), bereid gemeenten te ondersteunen bij de invoering van een fatbikeverbod?

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Olger van Dijk en Veltman waarin de regering wordt verzocht zich onverminderd in te blijven zetten om een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voor fatbikes mogelijk te maken, en daarbij specifiek te kijken naar een aparte voertuigcategorie zware e-bikes op basis van gewicht en/of koppel?2

Vraag 7

Bent u bereid de aanpak van overlast door fatbikes te intensiveren?

Vraag 8

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (inclusief CBR) van 4 september 2025?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Houthi’s opnieuw schepen hebben aangevallen in de Rode Zee en daardoor zelfs een schip is gezonken?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze aanvallen, die overduidelijk zijn gericht op civiele schepen, gewoon een zuivere vorm van terrorisme zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid om de Houthi’s nou eens een keer als terroristen te kwalificeren en hiervoor in internationaal verband te pleiten?

Vraag 4

In hoeverre verandert het dreigingsniveau voor Nederlandse schepen door de recente aanvallen waarbij naar verluidt een divers scala aan wapensystemen zijn ingezet?

Vraag 5

Acht u het noodzakelijk om aanvullende maatregelen te nemen om de Nederlandse scheepvaart te beschermen in de wateren rondom Jemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke (sanctie) maatregelen gaat u nemen tegen Iran voor het faciliteren van de Houthi-terreur, waardoor een cruciale handelsroute nu al zo lang wordt bedreigd?

Vraag 7

Kunt u deze vragen gezien de acute opleving van de aanvallen zo snel mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Ja, het artikel en het initiatief in Vught zijn bekend. Deze tijdelijke overwegen zijn een stap in de realisatie van de verdiepte ligging in Vught, onderdeel van het project Meteren-Boxtel uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Aangezien de overwegen daar tijdelijk ingrijpend zijn veranderd, heeft ProRail hier een randmarkering op het voetpad geplaatst om als oriëntatie te dienen voor blinde en slechtziende voetgangers.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Overwegen zijn een bijzonder risicovol punt voor blinden en slechtzienden. De randmarkeringen die in Vught zijn toegepast, zijn een speciale maatregel om te bezien of dit bijdraagt aan een veilige oversteek van de plaatselijk sterk gewijzigde situatie. Ik wacht de bevindingen daaromtrent af. Deze randmarkering is nadrukkelijk geen geleidelijn. Geleidelijnen liggen slechts op plekken waar voetgangers veilig stil kunnen staan.

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zijn de aanpassingen aan de overweg in Vught een speciale maatregel vanwege de ingrijpende wijzigingen die daar plaatsvinden. Deze overweg is de eerste waar deze randmarkeringen geplaatst worden.
Op vrijwel alle overpaden tussen perrons op stations is inmiddels een oversteeklijn geplaatst, een harde kunststof strook die op het midden van de overpadbevloering wordt geschroefd. Dit sluit aan op de geleidelijnen die binnen het stationsgebied aanwezig zijn en maakt duidelijk dat overstekende gebruikers zich niet op een veilige plaats bevinden. In enkele situaties is het plaatsen van een oversteeklijn niet mogelijk, omdat dit onveilige situaties voor andere gebruikers zou opleveren.

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Voorlopig zijn er geen plannen om op meer locaties dergelijke maatregelen te treffen. De aangelegde gidslijn in Vught is toegepast vanwege de ingrijpende wijzigingen aan de overwegen. Aan de hand van deze maatregel kan worden beoordeeld of nader onderzoek naar de toepasbaarheid van dergelijke gidslijnen gewenst is. ProRail heeft eerder nog geen aanleiding gezien om te onderzoeken of het nodig is om deze maatregel toe te passen op overwegen die niet ingrijpend zijn gewijzigd.

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

De inrichting van het lokale straatbeeld is vrijwel geheel het werkterrein van gemeenten en andere decentrale wegbeheerders. Deze overheden hebben het beste zicht op de bijzondere situaties, zoals de aanwezigheid van dergelijke instituten. Het uitgangspunt is dat openbare gebouwen altijd een toegankelijke route met gidslijnen en geleidelijnen hebben vanaf de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen die de inrichting van de openbare ruimte raken, dient in een omgevingsplan rekening te worden gehouden met het belang van personen met een functiebeperking.2

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten primair aan zet voor een toegankelijke openbare ruimte. Zij pakken signalen over onveilige oversteeksituaties op. Lokaal maatwerk is hierbij belangrijk.

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Ik deel de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig moeten zijn. Lokale wegbeheerders zijn zich bij uitstek bewust van de lokale knelpunten. Gemeenten kunnen gebruik maken van bijvoorbeeld de «Richtlijn toegankelijkheid» (2014) en «Ontwerpwijzer voetgangers» (2023) van het kennisplatform CROW. Hierin staan handvatten voor een toegankelijke en veilige inrichting van de openbare ruimte, ook voor blinden en slechtzienden. Ook werkt CROW momenteel aan een landelijke standaard voor akoestische signalering bij verkeersregelinstallaties.

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Binnen het aflopende Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is het toepassen van randmarkeringen als gidslijn niet als maatregel meegenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 staat nog niet vast of deze maatregel noodzakelijk is bij andere overwegen. Pas als een verdere uitrol wenselijk blijkt, zal bekeken worden op welke wijze dit vormgegeven kan worden. Daarbij dient dan sprake te zijn van voldoende dekking.

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het straatbeeld. De prioriteiten voor het aanleggen van hulpmiddelen voor blinden en slechtzienden zijn zeer locatiespecifiek. Gemeenten kunnen hierover de beste afweging maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Ja, het genoemde artikel is bekend, evenals dat in de afgelopen weken op meerdere dagen is gestaakt.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Ja, stakingen in het openbaar vervoer (hierna: ov) kunnen zeer hinderlijk zijn, zeker voor reizigers die van het ov afhankelijk zijn om onder meer naar werk of onderwijs te komen. Ik baal dan ook van de stakingen voor al deze gedupeerde reizigers.

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

De economische gevolgen van stakingen zijn lastig exact te kwantificeren. De uiteindelijke impact is onder meer afhankelijk van de mate waarin reizigers zich (hebben) kunnen aanpassen aan de gevolgen van de stakingen. Wanneer een staking tijdig wordt aangekondigd, zijn reizigers in de regel beter in staat hierop te anticiperen, bijvoorbeeld door thuis te werken, afspraken te verplaatsen of alternatief vervoer te organiseren.
Tegelijkertijd zijn er groepen voor wie dergelijke alternatieven beperkt of niet beschikbaar zijn. Denk aan scholieren en studenten die examens en tentamens moeten afleggen, of mensen met (bijvoorbeeld medische) afspraken die moeilijk te verzetten zijn. De economische impact hiervan is sterk situatieafhankelijk en laat zich lastig in een eenduidig bedrag vatten. Ook is niet bekend om hoeveel mensen dit gaat.

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Ik erken het cruciale belang van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer voor reizigers die hiervan afhankelijk zijn. Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven, kunnen stakingen veel hinder opleveren. Tegelijkertijd hebben werknemers een recht om te staken op grond van het Europees Sociaal Handvest (hierna ESH) wanneer de staking redelijkerwijs kan bijdragen aan de doeltreffende uitoefening van het recht op collectief onderhandelen. In dat geval moet de stakingsactie in beginsel worden toegestaan. Een staking die valt onder het beschermingsbereik van artikel 6, lid 4, ESH kan alleen worden verboden of beperkt indien dat maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk is vanwege de bescherming van de openbare orde, nationale veiligheid, volksgezondheid, of de goede zeden. Bij de beoordeling van de dringende noodzakelijkheid moeten alle relevante omstandigheden van het specifieke geval worden meegewogen.
Het verplichtstellen van een basisdienstregeling zou betekenen dat een deel van het personeel verplicht zou worden om af te zien van de uitoefening van dit stakingsrecht, wat juridisch en praktisch een heel vergaande stap is. Het stakingsrecht maakt een interventie in de uitoefening hiervan een complexe afweging.
Een vanuit juridisch perspectief minder ingrijpende maatregel is de mogelijkheid voor NS om als werkgever, in overleg met de vakbonden, vrijwillige afspraken te maken over het beperken van de reizigershinder tijdens stakingen, bijvoorbeeld via afspraken over een basisdienstregeling. Gezien het minder vergaande karakter van deze aanpak, geniet deze aanpak mijn voorkeur, waarbij het belang van de reiziger nadrukkelijk wordt meegenomen. Tegelijkertijd moet worden onderkend dat dergelijke afspraken niet afdwingbaar zijn, en dat vakbonden mogelijk terughoudend zullen zijn indien zij dergelijke afspraken als een beperking van de effectiviteit van het stakingsmiddel beschouwen. Zoals onder meer toegezegd aan lid Veltman tijdens het wetgevingsoverleg van 26 juni jl.,2 worden de zorgen van de Kamer over reizigershinder tijdens stakingen bij NS onder de aandacht gebracht. Daarbij wordt met NS in gesprek getreden over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

In beginsel deel ik de opvatting dat een regionale staking idealiter ook primair een regionaal effect heeft. In de praktijk blijkt dit echter complexer te liggen. De term «regionaal» verwijst naar de standplaats(en) van het stakende personeel. Een machinist of conducteur die gestationeerd is in Amsterdam of Alkmaar rijdt echter ook op treinen richting bijvoorbeeld Rotterdam, Vlissingen of Maastricht, waardoor er ook daar minder treinen beschikbaar zijn. Hoewel de staking formeel «regionaal» is, zijn de gevolgen dus landelijk merkbaar.
NS probeert tijdens regionale stakingen de impact te beperken door een aangepaste dienstregeling in te voeren. Daarbij worden stakende medewerkers op de stakingsdag zoveel mogelijk binnen hun eigen regio «ingezet», zodat de effecten van de staking tot een regio beperkt blijven. Als de regio en dus ook de groep stakende medewerkers te groot is, zoals op 6 juni het geval was, dan lukt dat niet en moet NS besluiten in het hele land de treindienst stil te leggen.
Vanuit het perspectief van reizigers is het begrijpelijk dat het verwarrend en frustrerend is wanneer bij een grote «regionale» staking de treinen landelijk uitvallen. Zelf baal ik ook van de vele reizigers die op zo’n moment gedupeerd zijn.

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is toegelicht, probeert NS reeds bij regionale stakingen de hinder buiten de betreffende regio zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft haar operationele plannen voor deze situatie daar ook op ingericht. Tegelijkertijd geldt dat, wanneer de omvang van de staking te groot is, bovenregionale of zelfs landelijke gevolgen niet altijd te voorkomen zijn.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Zoals ook in het antwoord op vraag 4 is toegelicht, zou het verplicht stellen van een basisdienstregeling een beperking inhouden van het stakingsrecht zoals beschermd onder artikel 6, lid 4, van het Europees Sociaal Handvest. Een dergelijke beperking moet juridisch gezien maatschappelijk dringend noodzakelijk zijn, wat een hoge drempel is.
Tegelijkertijd erken ik het belang van beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Ik vind het daarom belangrijk dat NS als werkgever en de vakbonden in eerste instantie zélf bezien of zij vrijwillige afspraken kunnen maken om de impact van stakingen op reizigers te beperken. Daarom is tijdens het debat op 26 juni jl. toegezegd hierover in gesprek te gaan met NS.

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7 is tijdens het debat van 26 juni jl. toegezegd om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling.

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Zoals toegelicht in de antwoorden op vraag 4 en 7, zijn er op dit moment geen mogelijkheden om in de hoofdrailnetconcessie een verplichte basisdienstregeling op te leggen. Wel is toegezegd tijdens het debat van 26 juni jl. om met NS het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden voor NS om, in goede samenspraak met de vakbonden, te komen tot een vrijwillige basisdienstregeling

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Er wordt met interesse gekeken naar de voorbeelden uit andere Europese landen, waar in sommige gevallen minimumdienstregelingen zijn ingevoerd. Het is goed om van deze ervaringen te leren. Tegelijkertijd verschillen juridische kaders, arbeidsverhoudingen en de organisatie van het spoor per land, waardoor die voorbeelden niet zonder meer toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie. Uiteraard zullen de voorbeelden uit andere landen worden betrokken bij de gesprekken met NS.

Vraag 1

Herkent u het beeld en de conclusies die in het artikel van Nieuwsfiets.nu worden geschetst?1

De Douane is bekend met het beeld dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 2

Heeft u al eerder signalen ontvangen die de bevindingen van dit artikel ondersteunen?

Ja, de Douane is ermee bekend dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u voorkomen dat e-bikes, die in onderdelen via Polen de Europese Unie binnenkomen en vervolgens in Portugal worden geassembleerd, ertoe leiden dat onze schatkist inkomsten misloopt? Hoe groot is het bedrag aan misgelopen inkomsten voor onze schatkist?

Wanneer goederen worden ingevoerd in de Europese Unie, dan heft de lidstaat van invoer namens de Europese Unie invoerrechten. De invoerrechten zijn eigen middelen van de Europese Unie en worden door deze lidstaat afgedragen aan de Europese Unie. De lidstaat ontvangt een percentage van de invoerrechten als vergoeding van de kosten die de lidstaat maakt voor het heffen en innen van de invoerrechten. Het is dus niet zo dat de Nederlandse schatkist een bedrag misloopt nu de goederen niet via Nederland worden ingevoerd. Na invoer bevinden de goederen zich in het vrije verkeer van de Europese Unie en kunnen de goederen zich vrij binnen de Europese Unie verplaatsen. De 27 nationale douanediensten van de Europese Unie werken dan ook veel samen bij het toezicht aan onze Europese buitengrens.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het omzeilen van antidumpingheffingen met e-bikes vanuit China en welke maatregelen bent u eventueel bereid te treffen?

Omzeiling van antidumpheffingen ondermijnt het doel van deze heffingen. Daarom heeft dit de aandacht van de Douane. De douanecontroles op de invoer van e-bikes in de Europese Unie via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en richt daar zijn inzet op. Antidumpingheffingen in het algemeen brengen grotere risico’s met zich mee vanwege de bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit voor de Douane. De mate waarin specifiek op e-bikes wordt gecontroleerd is onderdeel van de controlestrategie. Deze strategie wordt regelmatig geactualiseerd, onder meer op basis van signalen die de Douane ontvangt.

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

In het artikel van Follow the Money worden zorgen aangehaald van piloten die vliegen op vrachtvliegtuigen. Deze zorgen zijn mij bekend. Zie antwoord 3.

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

De brief getiteld «Zorgen omtrent vliegveiligheid B747–400F operatie KLM Cargo» aan de ILT-Luchtvaartautoriteit dateert van 3 maart 2025. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft de brief op 4 maart ontvangen.
Naar aanleiding van de brief is de ILT-luchtvaartautoriteit in gesprek gegaan met de schrijvers van de brief. De ILT-luchtvaartautoriteit heeft hierna een fysieke inspectie uitgevoerd aan een vliegtuig en heeft overleg gehad met de luchtvaartmaatschappij over de opvolging van de meldingen en de veiligheidscultuur. De ILT voert een verdere analyse uit naar de voorvalmeldingen in relatie tot de betreffende vrachtvliegtuigen.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat de ILT-luchtvaartautoriteit een uitgebreide toets uitvoert op de aanvraag van het bewijs van luchtwaardigheid en op de controle die al door de luchtvaartmaatschappij zelf is gedaan, voor alle luchtvaartuigen, met onderhoudsgeschiedenis uit het buitenland, die in Nederland worden ingeschreven.

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

De genoemde Kamervragen zijn gericht op de registratie van vliegtuigen in San Marino. De vragen zijn feitelijk beantwoord, zonder in te gaan op individuele meldingen die de ILT-luchtvaartautoriteit ontvangt over specifieke ondertoezichtstaanden. Dergelijke meldingen betrekt de ILT-luchtvaartautoriteit in haar reguliere toezicht. Voor deze specifieke casus verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Het melden van voorvallen in de luchtvaart is belangrijk. Om de bereidheid tot meldingen aan te moedigen, worden meldingen in de luchtvaart vertrouwelijk behandeld. In 2024 ontving het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT meer dan 20.000 meldingen. Niet alle meldingen leiden tot een signaal van de ILT. De ILT-luchtvaartautoriteit rapporteert in brede zin over trends en ontwikkelingen die zij signaleert in de meldingen en in haar toezicht. Een voorbeeld van zo’n signaalrapportage is de Staat van de Luchtvaart. Deze signalen zijn voor het ministerie en de sector van belang om te weten hoe het ervoor staat qua veiligheid en duurzaamheid in de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Het commissiedebat Vliegveiligheid is uitgesteld tot na het zomerreces, de beantwoording is zo spoedig mogelijk verzonden.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Arriva 92 procent van boetes voor zwartrijden van en naar azc Ter Apel niet betaald»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat mensen (en dus ook asielzoekers) die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u hier dan aan?

Vraag 3

Bent u het eens dat identiteitscontrole noodzakelijk is om vast te stellen wie zwartrijdt of overlastgevend gedrag vertoont, zodat iemand gesanctioneerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke manier kan de identiteit van asielzoekers gecontroleerd worden in het openbaar vervoer als zij geen rijbewijs of ander ID-bewijs bij zich zeggen te hebben?

Vraag 5

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat iemand 50 keer kan worden betrapt op zwartrijden, geen reisverbod krijgt en ogenschijnlijk ook niet de boetes betaalt? Zo ja, waarom heeft het verhalen van de boetes geen prioriteit of wordt op geen enkele manier kenbaar gemaakt aan de asielzoeker dat dit niet is hoe je je in Nederland gedraagt?

Vraag 6

Bent u het eens dat het wenselijk is om identiteitsvaststelling door BOA’s (Buitengewoon Opsporingsambtenaren), zo nodig als politievrijwilliger, te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat het wenselijk kan zijn om in overleg met COA (Centraal Orgaan opvang asielzoekers), AVIM (Afdeling Vreemdelingenpolitie), OM (Openbaar Ministerie), Arriva en andere partners voor langere termijn een pilot op te zetten waarbij er regelmatig in de treinen wordt gecontroleerd op een geldig vervoersbewijs en indien nodig boetes daadwerkelijk op asielzoekers worden verhaald of dat vreemdelingen kunnen worden meegenomen door de politie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit realiseren?

Vraag 8

Bent u het eens dat het de stewards en BOA’s van Arriva onevenredig veel tijd en capaciteit kost om boetes uit te delen die uiteindelijk niet worden betaald?

Vraag 9

Hoe lang duurt het voordat een boete uitgeschreven door een steward terecht komt bij het COA?

Vraag 10

Wat doet het COA in het geval van een boete waarbij de identiteit van de asielzoeker vastgesteld kon worden en de asielzoeker een inwoner is van asielzoekerscentrum (azc) Ter Apel? Is het COA bereid om maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het zomerreces 2025?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Radio Boos over het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Israëlische bedrijf Egged Transportation Ltd. het moederbedrijf is van het Nederlandse busbedrijf EBS?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat Egged Transportation Ltd. op een lijst van de Verenigde Naties staat als betrokken bij Israëlische kolonisatie van illegaal bezet Palestijns gebied?1

Ja.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit feit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid jegens zakelijke activiteiten op illegaal bezet Palestijns gebied? Zijn er contacten geweest met EBS en/of Egged Transportation Ltd.? Zo ja, wat was de inhoud van deze contacten? Zo nee, waarom niet?

Gezien de Nederlandse positie over de onrechtmatigheid van de Israëlische bezetting ontmoedigt de Nederlandse overheid economische relaties met bedrijven in illegale Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Dit beleid is van toepassing op activiteiten van Nederlandse bedrijven als die direct bijdragen aan de aanleg en instandhouding van nederzettingen of die de aanleg of instandhouding direct faciliteren. Het gaat om activiteiten in nederzettingen, activiteiten met bedrijven gevestigd in nederzettingen, en activiteiten buiten nederzettingen die ten gunste komen aan nederzettingen. Tijdens het wetgevingsoverleg van 30 juni 2025 jl. is toegezegd2 om in het verslag van de Raad Buitenlandse Zaken van 15 juli 2025 terug te komen op het actiever uitdragen van het ontmoedigingsbeleid. Het ministerie doet geen uitspraken over (contacten met) individuele bedrijven. De Nederlandse overheid verleent geen diensten aan Nederlandse bedrijven waar het gaat om activiteiten die zij ontplooien in of ten behoeve van Israëlische nederzettingen in bezet gebied. Het ontmoedigingsbeleid van de Nederlandse overheid is een aanvulling op de eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid van bedrijven om mensenrechten te respecteren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van Nederlandse private partijen zelf om beslissingen te maken binnen de kaders van de wet.

Vraag 5

Hoe verhoudt dit feit zich tot de adviserende opinie van het Internationaal Gerechtshof aan de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties waarin volgens uw eigen lezing wordt gesteld dat «Andere staten (waaronder Nederland) onder internationaal recht de verplichting [hebben] om de situatie die is ontstaan door de onrechtmatige bezetting van Israël van de Palestijnse Gebieden niet te erkennen en om geen hulp of assistentie te bieden die bijdraagt aan het handhaven van de onrechtmatige situatie»?

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof (IGH) van 19 juli 20243, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit komt overeen met de reeds jarenlang bestaande kabinetspositie dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht. In het advies wordt geen uitspraak gedaan over de reikwijdte van de verantwoordelijkheid van derde staten voor de activiteiten van private partijen. De Nederlandse overheid ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de bezette gebieden. Het is niet verboden voor private partijen in Nederland om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen. Het kabinet acht het echter wel onwenselijk.
Zoals gesteld in de Kamerbrief4 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de zakelijke verhouding tussen EBS en Egged Transportation Ltd. wel degelijk een vorm van hulp of assistentie aan de illegale bezetting is, namelijk in de vorm van dividenden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft geen zicht op de zakelijke verhouding en financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.

Vraag 7

In welke provincies rijden bussen van EBS? Klopt het dat deze in ieder geval in Zeeland rondrijden?

EBS verzorgt openbaar vervoer in de concessies Zaanstreek-Waterland (onder de merknaam MeerPlus), Voorne-Putten & Rozenburg, Haaglanden en IJssel-Vecht (onder de merknaam RRReis).5 Er rijden dus bussen van EBS in de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Gelderland, Overijssel en Flevoland. EBS gaat vanaf december 2026 het busvervoer in Zeeland verzorgen.

Vraag 8

Klopt het dat studenten met een studentenreisproduct in bussen van EBS kunnen betalen? Klopt het dat daarmee geld van de Nederlandse overheid via EBS bij Egged Transportation Ltd. terecht komt? Hoe verhoudt dit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het gerechtshof?

Ja, het klopt dat studenten met een studentenreisproduct vrij of met korting kunnen reizen in bussen van EBS binnen de concessies genoemd in het antwoord op vraag 7. Het kabinet heeft geen zicht op de financiële stromen tussen EBS en Egged Transportation Ltd. en kan hier dus geen uitspraken over doen.
Zie verder de antwoorden op vragen 4 en 5 met daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat Nederlandse provincies gebruik maken van de diensten van een bedrijf dat banden houdt met de illegale bezetting van Palestijns gebied? Zo ja, hoe gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het onwenselijk dat individuen of organisaties bijdragen aan nederzettingen of de instandhouding hiervan. Dat geldt ook voor Nederlandse bedrijven. Het is Nederlandse private partijen evenwel niet verboden om (ondersteunende) relaties aan te gaan met partijen uit Israëlische nederzettingen.
Zie verder het antwoord op vraag 4 en daarin de toelichting op het Nederlandse ontmoedigingsbeleid. De Rijksoverheid spoort decentrale overheden dit beleid ook te volgen wanneer decentrale overheden zich melden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat Nederland iedere vorm van medewerking aan de illegale bezetting van Palestijns land door Israël moet stoppen en voorkomen? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het Nederlands ontmoedigingsbeleid te vrijblijvend is om medewerking aan de illegale bezetting tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaan wij over tot een boycot van illegale economische activiteiten op bezet gebied? Zo nee, waarom niet?

Nederland ontmoedigt al jaren economische relaties met bedrijven in Israëlische nederzettingen in de door Israël bezette Palestijnse gebieden. Zoals gesteld in de Kamerbrief6 van 9 december 2024, is geconcludeerd dat het advies van het Internationaal Gerechtshof ten aanzien van de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden de instandhouding van het huidige Nederlandse beleid rechtvaardigt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Ja, daar ben ik mee bekend. De wachttijd is verschillend per erkend klassenbureau of keuringsinstantie. Schippers wordt aangeraden zich ruim voor afloop van het certificaat bij een van deze partijen te melden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

De hier bedoelde inspecties aan binnenvaartschepen worden niet uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT besteedt onderzoek en certificering van binnenvaartschepen uit aan erkende klassenbureaus en keuringsinstanties. Zij vallen onder het toezicht van de ILT en de keuringsinstanties hebben een accreditatie van de Raad voor Accreditatie (RvA).
Op dit moment is er voor zover de ILT bekend geen indicatie dat schepen niet tijdig gecertificeerd kunnen worden waardoor ze geen certificaat meer hebben. Wel komt het voor dat schepen pas op het laatste moment een certificaat of een tijdelijk certificaat ontvangen. Dit is vervelend voor schippers/eigenaren die dit treft, omdat ze lang in onzekerheid zitten. De ILT staat in nauw contact met zowel de binnenvaartsector als de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties om vinger aan de pols te houden en in te grijpen als dit nodig zou zijn.

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Als gevolg van de schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) heeft de ILT 690 voorlopige certificaten afgegeven. Deze scheepseigenaren hebben een brief ontvangen waarbij is aangegeven dat zij zich binnen 6 maanden moeten melden bij een erkend klassenbureau of keuringsinstantie voor een keuring om een definitief certificaat te ontvangen. Zonder deze verlengingen door de ILT zouden deze schepen waarschijnlijk stil zijn komen te liggen.

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Op 26 oktober 2023 is de accreditatie van het NBKB door de RvA geschorst. Het NBKB heeft vervolgens tot de opheffing van de schorsing op 14 februari 2024 geen inspecties meer mogen uitvoeren in de binnenvaart. Het NBKB had voor de schorsing een marktaandeel van 62%. Daardoor ontstond de vrees dat niet alle schepen tijdig gekeurd konden worden. De ILT heeft daarom de certificaten van diverse schepen eenmalig met een half jaar verlengd. Ook hebben de andere keuringsinstanties veel extra werk op zich genomen. Hoewel de achterstanden inmiddels grotendeels zijn weggewerkt is de huidige keuringscapaciteit kleiner geworden dan voor de schorsing van het NBKB. De erkende klassenbureaus en keuringsinstanties werken hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Het NBKB is op 26 oktober 2023 door de RvA geschorst. Het is onjuist dat hierdoor 35 inspecteurs hun contract verloren. In februari 2024 hebben 5 zogenoemde expertisebureaus hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden en in maart 2024 is ook een verzekeraar gestopt met de samenwerking met het NBKB. Dit heeft er wel toe geleid dat het NBKB minder inspecteurs in kon zetten dan voorheen. Daarbij moet worden gezegd dat de inspecteurs voorheen vaak maar een gedeelte van hun tijd besteedden aan inspecties aan binnenvaartschepen en een ander deel van hun tijd aan andere werkzaamheden.

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

De VNIB is geen initiatief vanuit de binnenvaartsector, maar bestaat uit de 5 zogenoemde expertisebureaus die in februari 2024 hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden. Het klopt dat de ILT meermaals met deze partij heeft gesproken.

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Hier kan het kabinet geen uitspraak over doen. Het accreditatieproces van de VNIB is nog niet afgerond.

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

De RvA toetst geaccrediteerde partijen periodiek op de internationaal vastgestelde eisen voor onafhankelijkheid. Op dit moment is Register Holland geaccrediteerd en de VNIB niet.

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

De ILT is in haar communicatie met de VNIB helder geweest aan welke eisen (bijvoorbeeld qua onafhankelijkheid) de VNIB moet voldoen om inspecties in de binnenvaart uit te mogen voeren. Op het moment dat de VNIB (of welke andere partij dan ook) aan deze eisen voldoet komt de ILT graag tot afspraken om zo de keuringscapaciteit verder te vergroten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

De inspecteurs zouden gespecialiseerde en bekwame personen moeten zijn die moeten voldoen aan de eisen van de RvA en de ILT. Om het risico van een verminderde keuringscapaciteit door vergrijzing tegen te gaan werken de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Ja, ook in andere sectoren worden bij accreditatie en/of erkenning eisen gesteld op het gebied van onafhankelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Traumaheli op vliegveld Twente? Niet doen, zeggen ziekenhuizen in Zwolle en Enschede?»1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de «witte vlek» m.b.t. traumazorg in de regio Twente, Achterhoek, Salland, Vechtdal en ook delen van de Veluwe te lang bestaat en zo snel mogelijk moet worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Onderzoek van het Landelijk Netwerk Acute Zorg (LNAZ) naar de toegankelijkheid van zorg die wordt verricht door mobiel-medische teams (MMT-zorg) laat zien dat sprake is van «witte vlekken» in de regio’s die u noemt. Hierdoor ontstaat soms de situatie dat een MMT niet direct beschikbaar is voor een acuut vitaal bedreigde patiënt. De uitbreiding vraagt om een zorgvuldig proces waarbij verschillende partijen betrokken zijn en verantwoordelijkheid dragen. Tegelijk wil ik daar waar mogelijk tempo maken, omdat ik het belangrijk vind dat de toegankelijkheid van spoedzorg in deze gebieden zo snel als mogelijk wordt verbeterd. Mijn ambtsvoorganger heeft op basis van het advies van het LNAZ in juni 2024 het principebesluit genomen tot uitbreiding van de MMT-zorg met een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge én een 24/7 grondgebonden-MMT in Maastricht. Sindsdien worden voorbereidingen getroffen om deze uitbreiding mogelijk te maken. Het Ministerie van VWS werkt aan het verkrijgen van de benodigde middelen en doet onderzoek naar de wijze van bekostigen en bereidt de benodigde aanpassingen in de regelgeving voor. De betrokken traumacentra treffen voorbereidingen om daadwerkelijk van start te kunnen gaan. Zij zijn verantwoordelijk voor het organiseren van de zorg. Tot slot is het aan het bevoegd gezag (provincie Gelderland) om geluidsruimte te reserveren in een nieuw luchthavenbesluit.

Vraag 3

Deelt u de mening van zowel Isala Zwolle als het Medisch Spectrum Twenmte (MST) in Enschede dat een «patiënt in acute nood niet geholpen is met een standplaats in Twente»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Isala en MST hebben mij laten weten dat voor een verbetering van de toegankelijkheid in Oost-Nederland het beste kan worden ingezet op een 24/7 helikopter-MMT op luchthaven Teuge, omdat hiermee MMT-zorg voor zoveel mogelijk acuut vitaal bedreigde patiënten kan worden gerealiseerd. De ziekenhuizen laten mij verder weten dat vliegveld Twente door zijn ligging aan de
rand van het land slechts een beperkte bijdrage kan leveren aan de toegankelijkheid van MMT-zorg in (Oost)-Nederland en daarmee geen logische keuze is. Daarom heeft stationering op vliegveld Teuge de voorkeur.

Vraag 4

Kunt u de voor en tegen argumenten voor zowel de standplaats van een traumaheli op vliegbasis Twente als die van een traumaheli op vliegbasis Teuge uiteenzetten?2

Het LNAZ heeft uitgebreid onderzoek gedaan en een gevalideerd simulatiemodel ontwikkeld, waarmee in kaart gebracht wordt waar de probleempunten in Nederland zitten en wat de beste manier is om die op te lossen. Stationering op luchthaven Teuge komt uit het onderzoek van het LNAZ naar voren als de beste oplossing voor het dekkingsprobleem in Oost-Nederland. Daarnaast gaat met stationering op Teuge voor het grootse aantal inwoners de dekking omhoog. Teuge geeft namelijk ook aanvullende toegang tot MMT-zorg voor de regio Midden-Nederland.

Vraag 5

Heeft u een deadline voor ogen wanneer de 5e traumaheli in Oost-Nederland operationeel moet zijn? Zo ja, wat is die deadline? Zo nee, waarom niet?

Ik kan geen deadline geven waarop een helikopter-MMT in Oost-Nederland operationeel kan zijn, omdat realisatie en implementatie van veel variabelen afhankelijk is en hier verschillende partijen bij betrokken zijn. Het Rijk moet allereerst, bij een volgend regulier financieel besluitvormingsmoment, duidelijkheid geven over het verkrijgen van de benodigde financiële middelen voor de uitbreiding van MMT-zorg op Teuge en in Limburg. Het verkrijgen van de benodigde financiële middelen is randvoorwaardelijk om te kunnen starten. Daarnaast moet worden bezien op welke manier de uitbreiding van de MMT-zorg het beste bekostigd kan worden, en moet regelgeving worden aangepast.
De betrokken traumacentra (Isala en MST) zijn verantwoordelijk voor de organisatie van zorg. Zij moeten een vergunning aanvragen bij het bevoegd gezag om te kunnen vliegen, een helikopter bestellen en personeel aantrekken en opleiden. Tot slot zal de provincie Gelderland in een passend luchthavenbesluit moeten voorzien. In lijn met de aangenomen motie Rikkers-Oosterkamp (BBB)3 zal ik bij de provincie Gelderland aandacht vragen om MMT-zorg mee te nemen in het nieuwe luchthavenbesluit. LNAZ heeft mij laten weten dat zolang er geen helikopter kan vliegen op Teuge, het MMT-team per auto vanaf omgeving Teuge kan worden ingezet. Wel geldt ook hiervoor een implementatie- en inwerktraject.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving dat de NS de ticketautomaat op veerhaven ’t Horntje wil verwijderen?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS meldt dat het gebruik van de kaartverkoopautomaten voor treinkaartjes al jaren fors daalt. De meeste reizigers gebruiken een ov-chipkaart met of zonder abonnement, en de meeste treinkaartjes worden inmiddels online verkocht. Ook gebruiken steeds meer reizigers hun betaalpas om in te checken. Sommige automaten worden zelfs zelden tot niet gebruikt. Daarom verwijdert NS de kaartverkoopautomaten die heel weinig worden gebruikt. NS wil reizigers wel de mogelijkheid blijven bieden om gebruik te maken van een kaartautomaat. Daarom blijft op elk station minstens één kaartautomaat in gebruik.
Texel heeft geen treinstation. Vanwege de verbinding met bestemmingen voorbij Den Helder op het vasteland betreft het hier een unieke situatie. NS heeft het gebruik van de kaartverkoopautomaten bij de veerhaven 't Horntje en station Den Helder gedurende een langere periode gemonitord. Uit de data blijkt dat er géén sprake is van drukte bij de kaartverkoopautomaten bij station Den Helder, en dat de kaartverkoopautomaat op de veerhaven zelden tot nooit wordt gebruikt.
Op basis hiervan heeft NS het voornemen geuit de kaartverkoopautomaat op Texel te verwijderen. De twee kaartverkoopautomaten op station Den Helder blijven beschikbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk moet zijn, en dat de mogelijkheid om een treinkaartje op een fysieke locatie te kopen in plaats van online daaronder valt?

Het is belangrijk dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor iedereen ten behoeve van de bereikbaarheid van ons land en de mobiliteit van onze inwoners. Om die reden blijft NS, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station (in dit geval Den Helder).

Vraag 4

Bent u ervan bewust dat Texel een vergrijsde bevolking heeft vergeleken met de rest van Nederland, en dat ouderen niet altijd de digitale vaardigheden hebben om online treinkaarten te kopen?

Zoals ook aangegeven bij mijn antwoord op vraag 3, blijft NS om de door het lid Van Kent (SP) aangedragen reden, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station. In dit geval blijft de kaartautomaat op Den Helder beschikbaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat reizigers vanaf Texel naar Den Helder maar twee minuten de tijd hebben om over te stappen van de gratis bus vanaf de veerboot naar de trein? Ziet u daarom de noodzaak om de ticketautomaat op Texel te behouden, zodat reizigers van tevoren een kaartje kunnen kopen of hun OV-chipkaart kunnen opladen?

Reizigers hebben reeds de mogelijkheid om van tevoren online een treinkaartje te kopen, vooraf hun OV-chipkaart op te laden of bij het inchecken gebruik te maken van de betaalpas middels OVPay. Gezien de uitzonderlijkheid van de situatie is NS in gesprek gegaan met de gemeente Texel of en hoe de kaartverkoopautomaat op de veerhaven van ’t Horntje kan worden behouden.

Vraag 6

Bent u bereid met NS in gesprek te gaan over behoud van de ticketautomaat op de veerhaven? Zo ja, wanneer gaat u dat gesprek aan?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Daarom is het goed dat NS in overleg is met de gemeente Texel over het eventueel (tijdelijk) behouden van de kaartautomaat op veerhaven ’t Horntje.

Vraag 1

Herinnert u zich het antwoord op de Kamervragen over meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten?1 Wilt u bij het vervolg van deze vragen ook meldingen betrekken die op of na 17 juli gedaan zijn, maar over een voorval gingen dat plaatsvond voor het neerhalen van MH17.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u weigerde deze meldingen aan de Kamer te sturen en beloofde daarop later terug te komen en ziet u dat dat nog niet is gebeurd?

Vraag 3

Kunt u al deze meldingen openbaar aan de Kamer doen toekomen en wilt u deze vraag behandelen als een «artikel 68 Grondwet»-vraag, waarbij de aanvankelijke weigering al gedaan is, waardoor weigering alleen kan plaatsvinden door het inroepen van het belang van de Staat en het voorleggen aan het kabinet?

Vraag 4

Herinnert u zich dat de Wet open overheid (Woo) en Europese richtlijnen (die hier met terugwerkende kracht worden toegepast) niet hoeven te leiden tot een weigering onder artikel 68 Grondwet en dat er dus een zelfstandige afweging moet plaatsvinden?

Vraag 5

Klopt het dat er geen Eccairs-meldingen staan in het OVV-rapport over de MH17? Klopt het dat er niet naar Eccairs verwezen wordt in bijvoorbeeld paragraaf 5.6 (niet openbare bronnen), terwijl dat wel voor de hand gelegen zou hebben?

Vraag 6

Heeft de OVV de beschikking gehad over deze Eccairs-meldingen? Zo nee, wilt u ze dan aan de OVV sturen en vragen of dit zou leiden tot een aanvulling van het rapport over vliegen over Oekraïne?

Vraag 7

Wilt u ervoor zorgen dat deze stukken ook in het hotspotarchief MH17 opgenomen worden?

Vraag 8

Wanneer zullen deze meldingen openbaar gemaakt worden? Als ze nooit openbaar gemaakt gaan worden, hoe kunnen veiligheidssystemen dan ooit democratisch gecontroleerd worden?

Vraag 9

Heeft de KLM Eccairs-meldingen gedaan over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni en/of juli 2014? Zo ja, kunt u daarover details geven?

Vraag 10

Indien u niet weet of KLM Eccairs-meldingen gedaan heeft over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni/juli 2014, wilt u dat dan aan KLM vragen en het antwoord aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 11

Kunt u alle documenten (fysieke documenten, mails, appjes en andere vormen) bij de rijksoverheid (inclusief ministeries, landsadvocaat, OVV, toezichthouders en andere overheidsinstellingen) die betrekking hebben op Eccairs-meldingen boven (Oost-)Oekraïne in juni/juli 2014 openbaar maken? Het gaat dus om alle documenten vanaf 1 juni 2014 tot heden. Dit verzoek dient u zowel als een «artikel 68 Grondwet»-verzoek als een Woo-verzoek te behandelen, zodat er ook een inventarislijst van de documenten bestaat. Het gaat heel expliciet ook over (juridische) procedures over deze Eccairs-meldingen.

Vraag 12

Wilt u de stukken over het vertrouwelijke verslag van de ontmoeting van de European Civil Aviation Conference – Directors General of Civil Aviation (ECAC-DGCA) op 6 mei 2014, openbaar maken, namelijk de volledige persoonlijke aantekeningen (die volgens de rechter zeer feitelijk zijn en dus al gedeeltelijk openbaar zijn) en het officiële verslag (ten minste punt 17 en 18 daarvan)?

Vraag 13

Wilt u, wederom met een beroep op artikel 68 van de Grondwet, deze stukken openbaar maken of aangeven welk belang van de Staat geschonden wordt, indien zij openbaar gemaakt worden?

Vraag 14

Heeft de OVV beschikking gehad over deze stukken (ECAC-DGCA-ontmoeting) voor het rapport over de MH17?

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden en binnen 6 weken?

Vraag 1

Kunt u, in lijn met artikel 68 van de Grondwet, de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de Raad Fysieke Leefomgeving (RFL) van 6 mei jongstleden over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol, waaraan gerefereerd wordt in de beslisnota bij de Kamerbrief «Versneld LVB Schiphol», met de Kamer delen?1

Op 9 mei jl. verzocht het lid Postma om openheid over de besluitvorming ten aanzien van de geluidsreductie bij Schiphol in lijn met artikel 68 van de Grondwet. Meer in het bijzonder vroeg zij om de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de RFL van 6 mei jl. over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol en alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen.
Gelet op het procesbelang van de Nederlandse Staat kunnen deze stukken niet openbaar gemaakt worden. Hierbij zend ik u daarom vertrouwelijk bijgaande stukken2. Ik verzoek u dan ook om de stukken vertrouwelijk te behandelen en deze ter inzage te leggen conform de Regeling vertrouwelijke stukken van het Reglement van Orde van de Kamer. Het vermenigvuldigen van de stukken is niet toegestaan.

Vraag 2

Kunt u ook alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen, juridisch dan wel ambtelijk, met de Kamer delen, wederom in lijn met artikel 68 van de Grondwet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u de hierboven verzochte stukken uiterlijk vóór aanstaande dinsdag 13 mei, de dag waarop gestemd wordt over aan dit onderwerp gerelateerde moties, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Hoe kan het dat Nederland, met een aanloop van 27 jaar, niet in staat is om te voldoen aan de doelen in de Kaderrichtlijn Water (KRW)?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke «politiek-bestuurlijke afwegingen met alle andere ruimtelijke, economische en milieubelangen, en keuzes over de inzet van schaarse capaciteit en financiële middelen»2 er spelen die de noodzakelijke extra maatregelen voor het behalen van de KRW belemmeren?

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de afwegingen van vraag 2 zwaarder wegen dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW?

Vraag 4

Vindt u het terecht dat provincie Utrecht wel aanvullende maatregelen treft om te voldoen aan de doelen van de KRW? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan het dat provincie Utrecht hier stappen op zet en het Rijk achter blijft?

Vraag 5

Hoe reflecteert u op de dertien aanvullende maatregelen die de provincie Utrecht treft om aan de eisen van de KRW te voldoen?

Vraag 6

Bent u van plan deze maatregelen gedeeltelijk of helemaal over te nemen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke lessen trekt u uit de aanpak van provincie Utrecht?

Vraag 8

Waarom blijft het Rijk achter, daar waar provincie Utrecht ervoor kiest stevig in te zetten op verminderd gebruik van bestrijdingsmiddelen, omdat deze bron van vervuiling een grote factor speelt bij het behalen van de KRW-doelen?

Vraag 9

Bent u het eens dat voor boeren de administratieve lasten en het doelbereik ongunstig zijn als doelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn, zoals de verkleinde bufferstroken voor mest waarbij geen rekening werd gehouden met de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete stappen zet u, of heeft u met succes gezet, om de toelating van bestrijdingsmiddelen en het 8e actieprogramma nitraatrichtlijn af te stemmen op de doelen van de KRW?

Vraag 10

Zult u zich in de Europese Commissie hard maken om de beleidsdoelen van het KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn Duurzaam Gebruik Gewasbeschermingsmiddelen te harmoniseren?

Vraag 11

Bent u het eens – gezien het weglekkende karakter van bestrijdingsmiddelen naar grond- en oppervlaktewater – dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen vergunningplichtig zou moeten worden, in ieder geval voor het lekkende (lozende) deel? Zo nee, hoe kunt u garanderen dat boeren niet te veel bestrijdingsmiddelen lozen in nabijgelegen wateren? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel verwachten?

Vraag 12

Welke concrete maatregelen neemt u om te compenseren voor het wegvallen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied, waar veel maatregelen en doelen in stonden om de waterkwaliteit te verbeteren en in lijn te brengen met de KRW?

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de provincies Gelderland en Utrecht wel over kunnen gaan tot het (meer) beperken of het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Vraag 14

Bent u het eens dat het, gezien de naderende deadline voor de KRW, onontkoombaar is dat er boven op de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030 en stroomgebiedsbeheerplan 2022–2027 meer maatregelen, vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht nodig zijn? Zo nee, hoe onderbouwt u dan concreet dat met de huidige omgang met bestrijdingsmiddelen de KRW gehaald gaat worden?

Vraag 15

Kunt u toelichten welke aanvullende concrete maatregelen u gaat nemen om te zorgen dat de landbouw haar steentje bijdraagt aan het behalen van de KRW-doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat gewasbeschermingsmiddelen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting is afgesproken in het coalitieakkoord van de Duitse coalitie. Op dit moment ligt er nog geen uitgewerkt voorstel van het Duitse kabinet over het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Daarnaast is de keuze om de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting terug te draaien een nationale aangelegenheid. Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting vloeit voort uit het Hoofdlijnenakkoord. Deze maatregel heeft als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en is onderdeel van de dekking binnen het akkoord, waarmee het bijdraagt aan het op orde houden van de overheidsfinanciën. De verwachte opbrengsten vloeien, net als andere belastinginkomsten, terug naar de algemene middelen. De besteding daarvan wordt jaarlijks bepaald in de Rijksbegroting. Er is, conform de begrotingsregels, geen specifieke uitgave gekoppeld aan de opbrengst van deze maatregel.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Ja. De invoering van de vliegbelasting per juli 2008 viel samen met de wereldwijde economische crisis. De crisis leidde tot een forse terugloop van het vliegverkeer en het is daardoor moeilijk om te bepalen wat het geïsoleerde effect van de vliegbelasting was. Nederlandse luchthavens werden destijds relatief zwaarder getroffen dan andere Europese luchthavens. Ook al voor de economische crisis ondervond de sector medio 2008 de gevolgen van sterk schommelende brandstofprijzen en ongunstige ontwikkelingen in wisselkoersen. In het kader van de bestrijding van de economische crisis heeft het toenmalige kabinet de argumenten voor invoering van de toenmalige vliegbelasting opnieuw gewogen en de beslissing gemaakt de vliegbelasting af te schaffen.3
Het huidige kabinet begrijpt deze beslissing in de context van destijds. Tegelijkertijd is de sociaaleconomische situatie nu wezenlijk anders en daarmee niet te vergelijken met die van de wereldwijde kredietcrisis in 2008. De invoering van de huidige vliegbelasting in 2021 heeft dan ook niet geleid tot vergelijkbare (uitwijk)effecten. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting, waarbij ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten worden onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting voor het zomerreces aan de Kamer worden gestuurd.

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is nog niet te voorspellen wat de effecten zullen zijn van een verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Enerzijds omdat er nu nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is en anderzijds omdat momenteel nog onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke impact van de in Nederland voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting. Hierbij worden ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten onderzocht. Na het feitelijk invoeren van de afstandsafhankelijke vliegbelasting zullen de effecten goed gemonitord worden.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gevolgen van de verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting voor de Nederlandse concurrentiepositie zijn op dit moment niet bekend, onder andere vanwege het feit dat er nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is. Het kabinet zal deze ontwikkelingen goed in de gaten blijven houden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Het is van belang om vliegen vanuit Nederland aantrekkelijk te houden voor onder andere de internationale bereikbaarheid van Nederland, de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en het Nederlandse vestigingsklimaat. Elk jaar monitort het Ministerie van IenW de netwerkkwaliteit en de connectiviteit van Nederlandse luchthavens en vergelijkt dit met negen benchmark-luchthavens. In 2023 heeft Schiphol de een na beste directe connectiviteit van de benchmark luchthavens (na Istanbul), en de op vier na beste netwerkkwaliteit.4 In het nu lopende onderzoek naar de impact van de differentiatie naar afstand van de Nederlandse vliegbelasting wordt ook het effect op de netwerkkwaliteit onderzocht.

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet ziet geen aanleiding hiervoor. De invoering van de gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand is een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord die verder is uitgewerkt in het regeerprogramma. Het kabinet houdt zich aan deze afspraak.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.