Vraag 1

Herkent u het beeld en de conclusies die in het artikel van Nieuwsfiets.nu worden geschetst?1

De Douane is bekend met het beeld dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 2

Heeft u al eerder signalen ontvangen die de bevindingen van dit artikel ondersteunen?

Ja, de Douane is ermee bekend dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u voorkomen dat e-bikes, die in onderdelen via Polen de Europese Unie binnenkomen en vervolgens in Portugal worden geassembleerd, ertoe leiden dat onze schatkist inkomsten misloopt? Hoe groot is het bedrag aan misgelopen inkomsten voor onze schatkist?

Wanneer goederen worden ingevoerd in de Europese Unie, dan heft de lidstaat van invoer namens de Europese Unie invoerrechten. De invoerrechten zijn eigen middelen van de Europese Unie en worden door deze lidstaat afgedragen aan de Europese Unie. De lidstaat ontvangt een percentage van de invoerrechten als vergoeding van de kosten die de lidstaat maakt voor het heffen en innen van de invoerrechten. Het is dus niet zo dat de Nederlandse schatkist een bedrag misloopt nu de goederen niet via Nederland worden ingevoerd. Na invoer bevinden de goederen zich in het vrije verkeer van de Europese Unie en kunnen de goederen zich vrij binnen de Europese Unie verplaatsen. De 27 nationale douanediensten van de Europese Unie werken dan ook veel samen bij het toezicht aan onze Europese buitengrens.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het omzeilen van antidumpingheffingen met e-bikes vanuit China en welke maatregelen bent u eventueel bereid te treffen?

Omzeiling van antidumpheffingen ondermijnt het doel van deze heffingen. Daarom heeft dit de aandacht van de Douane. De douanecontroles op de invoer van e-bikes in de Europese Unie via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en richt daar zijn inzet op. Antidumpingheffingen in het algemeen brengen grotere risico’s met zich mee vanwege de bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit voor de Douane. De mate waarin specifiek op e-bikes wordt gecontroleerd is onderdeel van de controlestrategie. Deze strategie wordt regelmatig geactualiseerd, onder meer op basis van signalen die de Douane ontvangt.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Ja, daar ben ik mee bekend. De wachttijd is verschillend per erkend klassenbureau of keuringsinstantie. Schippers wordt aangeraden zich ruim voor afloop van het certificaat bij een van deze partijen te melden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

De hier bedoelde inspecties aan binnenvaartschepen worden niet uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT besteedt onderzoek en certificering van binnenvaartschepen uit aan erkende klassenbureaus en keuringsinstanties. Zij vallen onder het toezicht van de ILT en de keuringsinstanties hebben een accreditatie van de Raad voor Accreditatie (RvA).
Op dit moment is er voor zover de ILT bekend geen indicatie dat schepen niet tijdig gecertificeerd kunnen worden waardoor ze geen certificaat meer hebben. Wel komt het voor dat schepen pas op het laatste moment een certificaat of een tijdelijk certificaat ontvangen. Dit is vervelend voor schippers/eigenaren die dit treft, omdat ze lang in onzekerheid zitten. De ILT staat in nauw contact met zowel de binnenvaartsector als de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties om vinger aan de pols te houden en in te grijpen als dit nodig zou zijn.

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Als gevolg van de schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) heeft de ILT 690 voorlopige certificaten afgegeven. Deze scheepseigenaren hebben een brief ontvangen waarbij is aangegeven dat zij zich binnen 6 maanden moeten melden bij een erkend klassenbureau of keuringsinstantie voor een keuring om een definitief certificaat te ontvangen. Zonder deze verlengingen door de ILT zouden deze schepen waarschijnlijk stil zijn komen te liggen.

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Op 26 oktober 2023 is de accreditatie van het NBKB door de RvA geschorst. Het NBKB heeft vervolgens tot de opheffing van de schorsing op 14 februari 2024 geen inspecties meer mogen uitvoeren in de binnenvaart. Het NBKB had voor de schorsing een marktaandeel van 62%. Daardoor ontstond de vrees dat niet alle schepen tijdig gekeurd konden worden. De ILT heeft daarom de certificaten van diverse schepen eenmalig met een half jaar verlengd. Ook hebben de andere keuringsinstanties veel extra werk op zich genomen. Hoewel de achterstanden inmiddels grotendeels zijn weggewerkt is de huidige keuringscapaciteit kleiner geworden dan voor de schorsing van het NBKB. De erkende klassenbureaus en keuringsinstanties werken hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Het NBKB is op 26 oktober 2023 door de RvA geschorst. Het is onjuist dat hierdoor 35 inspecteurs hun contract verloren. In februari 2024 hebben 5 zogenoemde expertisebureaus hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden en in maart 2024 is ook een verzekeraar gestopt met de samenwerking met het NBKB. Dit heeft er wel toe geleid dat het NBKB minder inspecteurs in kon zetten dan voorheen. Daarbij moet worden gezegd dat de inspecteurs voorheen vaak maar een gedeelte van hun tijd besteedden aan inspecties aan binnenvaartschepen en een ander deel van hun tijd aan andere werkzaamheden.

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

De VNIB is geen initiatief vanuit de binnenvaartsector, maar bestaat uit de 5 zogenoemde expertisebureaus die in februari 2024 hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden. Het klopt dat de ILT meermaals met deze partij heeft gesproken.

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Hier kan het kabinet geen uitspraak over doen. Het accreditatieproces van de VNIB is nog niet afgerond.

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

De RvA toetst geaccrediteerde partijen periodiek op de internationaal vastgestelde eisen voor onafhankelijkheid. Op dit moment is Register Holland geaccrediteerd en de VNIB niet.

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

De ILT is in haar communicatie met de VNIB helder geweest aan welke eisen (bijvoorbeeld qua onafhankelijkheid) de VNIB moet voldoen om inspecties in de binnenvaart uit te mogen voeren. Op het moment dat de VNIB (of welke andere partij dan ook) aan deze eisen voldoet komt de ILT graag tot afspraken om zo de keuringscapaciteit verder te vergroten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

De inspecteurs zouden gespecialiseerde en bekwame personen moeten zijn die moeten voldoen aan de eisen van de RvA en de ILT. Om het risico van een verminderde keuringscapaciteit door vergrijzing tegen te gaan werken de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Ja, ook in andere sectoren worden bij accreditatie en/of erkenning eisen gesteld op het gebied van onafhankelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving dat de NS de ticketautomaat op veerhaven ’t Horntje wil verwijderen?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS meldt dat het gebruik van de kaartverkoopautomaten voor treinkaartjes al jaren fors daalt. De meeste reizigers gebruiken een ov-chipkaart met of zonder abonnement, en de meeste treinkaartjes worden inmiddels online verkocht. Ook gebruiken steeds meer reizigers hun betaalpas om in te checken. Sommige automaten worden zelfs zelden tot niet gebruikt. Daarom verwijdert NS de kaartverkoopautomaten die heel weinig worden gebruikt. NS wil reizigers wel de mogelijkheid blijven bieden om gebruik te maken van een kaartautomaat. Daarom blijft op elk station minstens één kaartautomaat in gebruik.
Texel heeft geen treinstation. Vanwege de verbinding met bestemmingen voorbij Den Helder op het vasteland betreft het hier een unieke situatie. NS heeft het gebruik van de kaartverkoopautomaten bij de veerhaven 't Horntje en station Den Helder gedurende een langere periode gemonitord. Uit de data blijkt dat er géén sprake is van drukte bij de kaartverkoopautomaten bij station Den Helder, en dat de kaartverkoopautomaat op de veerhaven zelden tot nooit wordt gebruikt.
Op basis hiervan heeft NS het voornemen geuit de kaartverkoopautomaat op Texel te verwijderen. De twee kaartverkoopautomaten op station Den Helder blijven beschikbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk moet zijn, en dat de mogelijkheid om een treinkaartje op een fysieke locatie te kopen in plaats van online daaronder valt?

Het is belangrijk dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor iedereen ten behoeve van de bereikbaarheid van ons land en de mobiliteit van onze inwoners. Om die reden blijft NS, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station (in dit geval Den Helder).

Vraag 4

Bent u ervan bewust dat Texel een vergrijsde bevolking heeft vergeleken met de rest van Nederland, en dat ouderen niet altijd de digitale vaardigheden hebben om online treinkaarten te kopen?

Zoals ook aangegeven bij mijn antwoord op vraag 3, blijft NS om de door het lid Van Kent (SP) aangedragen reden, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station. In dit geval blijft de kaartautomaat op Den Helder beschikbaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat reizigers vanaf Texel naar Den Helder maar twee minuten de tijd hebben om over te stappen van de gratis bus vanaf de veerboot naar de trein? Ziet u daarom de noodzaak om de ticketautomaat op Texel te behouden, zodat reizigers van tevoren een kaartje kunnen kopen of hun OV-chipkaart kunnen opladen?

Reizigers hebben reeds de mogelijkheid om van tevoren online een treinkaartje te kopen, vooraf hun OV-chipkaart op te laden of bij het inchecken gebruik te maken van de betaalpas middels OVPay. Gezien de uitzonderlijkheid van de situatie is NS in gesprek gegaan met de gemeente Texel of en hoe de kaartverkoopautomaat op de veerhaven van ’t Horntje kan worden behouden.

Vraag 6

Bent u bereid met NS in gesprek te gaan over behoud van de ticketautomaat op de veerhaven? Zo ja, wanneer gaat u dat gesprek aan?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Daarom is het goed dat NS in overleg is met de gemeente Texel over het eventueel (tijdelijk) behouden van de kaartautomaat op veerhaven ’t Horntje.

Vraag 1

Bent u bekend met het genoemde artikel en met het feit dat al meerdere dagen gestaakt wordt door het personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en dat de treinreiziger al meerdere dagen de dupe is?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stakingen grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten?

Vraag 3

Heeft u een beeld bij de economische gevolgen van de stakingen?

Vraag 4

Bent u het eens dat tijdens stakingen eigenlijk altijd een basisdienstregeling zou moeten bestaan voor reizigers die met de trein naar hun werk, een examen of familie moeten en geen andere mogelijkheid hebben om te reizen?

Vraag 5

Bent u het eens dat stakingen die regionaal worden georganiseerd niet automatisch tot gevolg moeten hebben dat in een andere regio, niet direct grenzend aan of ver weg van de regio waar gestaakt wordt, de treinen óók niet rijden?

Vraag 6

Bent u in gesprek met de NS om ervoor te zorgen dat bij regionale stakingen toch de mogelijkheid wordt benut om in andere regio’s zoveel mogelijk treinen te laten rijden?

Vraag 7

Deelt u de mening dat, hoewel staken een recht is, een optie voor een basisdienstregeling onderzocht zou moeten worden?

Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u om een basisdienstregeling af te spreken?

Vraag 9

Zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld in de huidige Hoofdrailnet (HRN)-concessie, bij de midterm evaluatie van de huidige HRN-concessie of bij de nieuwe HRN-concessie die vanaf 2034 gepland is, afspraken te maken over een basisdienstregeling?

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat in andere Europese landen wel gewerkt kan worden met een basisdienstregeling?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Dankzij Marcus (67) kunnen blinden hier veilig oversteken» en het beschreven initiatief in Vught?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit initiatief? Wat vindt u van het idee om voelbare geleidelijnen aan te brengen bij spoorwegovergangen?

Vraag 3

Is er landelijk bekend hoeveel spoorwegovergangen er zijn waar al voorzieningen en hulpmiddelen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden? Bij hoeveel spoorwegovergangen zijn er nog geen voorzieningen aanwezig?

Vraag 4

Bent u van mening dat er op meer locaties in het land voelbare geleidelijnen moeten worden aangelegd bij spoorwegovergangen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

In hoeverre wordt er in de directe omgeving van bijvoorbeeld blindeninstituten, scholen en revalidatiecentra in de openbare ruimte rekening gehouden met mensen met een visuele beperking?

Vraag 6

Is er gericht beleid om de buurt van dit soort instellingen voor blinden en slechtzienden, met name oversteekplaatsen, toegankelijk en bereikbaar te maken voor deze doelgroep? Wat gebeurt er nu met signalen van onveilige oversteeksituaties?

Vraag 7

Deelt u de mening dat oversteekplaatsen voor iedereen veilig en toegankelijk moeten zijn? Zo ja, bent u het eens dat de toegankelijkheid van oversteekplaatsen voor visueel beperkten niet afhankelijk mag zijn van lokale initiatieven, maar dat er landelijke richtlijnen en beleid voor nodig zijn?

Vraag 8

Maken voelbare geleidelijnen bij spoorwegovergangen deel uit van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en kunnen de voelbare geleidelijnen in dit programma worden opgenomen?

Vraag 9

Bent u van mening dat er prioriteit moet worden gegeven bij het aanleggen van voelbare geleidelijnen bij drukbezochte en dichtbevolkte gebieden? Denk dan bijvoorbeeld aan grote kruispunten, in de omgeving van scholen, of rondom stations. Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat juist deze locaties als eerste toegankelijk en veilig worden voor mensen met een visuele beperking?

Vraag 1

Herkent u het beeld en de conclusies die in het artikel van Nieuwsfiets.nu worden geschetst?1

De Douane is bekend met het beeld dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 2

Heeft u al eerder signalen ontvangen die de bevindingen van dit artikel ondersteunen?

Ja, de Douane is ermee bekend dat er fietsonderdelen worden ingevoerd in de Europese Unie om deze in de EU te assembleren, om daarmee hogere invoerrechten te voorkomen.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u voorkomen dat e-bikes, die in onderdelen via Polen de Europese Unie binnenkomen en vervolgens in Portugal worden geassembleerd, ertoe leiden dat onze schatkist inkomsten misloopt? Hoe groot is het bedrag aan misgelopen inkomsten voor onze schatkist?

Wanneer goederen worden ingevoerd in de Europese Unie, dan heft de lidstaat van invoer namens de Europese Unie invoerrechten. De invoerrechten zijn eigen middelen van de Europese Unie en worden door deze lidstaat afgedragen aan de Europese Unie. De lidstaat ontvangt een percentage van de invoerrechten als vergoeding van de kosten die de lidstaat maakt voor het heffen en innen van de invoerrechten. Het is dus niet zo dat de Nederlandse schatkist een bedrag misloopt nu de goederen niet via Nederland worden ingevoerd. Na invoer bevinden de goederen zich in het vrije verkeer van de Europese Unie en kunnen de goederen zich vrij binnen de Europese Unie verplaatsen. De 27 nationale douanediensten van de Europese Unie werken dan ook veel samen bij het toezicht aan onze Europese buitengrens.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het omzeilen van antidumpingheffingen met e-bikes vanuit China en welke maatregelen bent u eventueel bereid te treffen?

Omzeiling van antidumpheffingen ondermijnt het doel van deze heffingen. Daarom heeft dit de aandacht van de Douane. De douanecontroles op de invoer van e-bikes in de Europese Unie via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en richt daar zijn inzet op. Antidumpingheffingen in het algemeen brengen grotere risico’s met zich mee vanwege de bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit voor de Douane. De mate waarin specifiek op e-bikes wordt gecontroleerd is onderdeel van de controlestrategie. Deze strategie wordt regelmatig geactualiseerd, onder meer op basis van signalen die de Douane ontvangt.

Vraag 1

Kent u het artikel «KLM-piloten: «Veiligheid staat bij de KLM niet langer op»» van FTM?1

Vraag 2

Herkent u de zorgen en geluiden van de KLM-piloten over de veiligheid van hun vliegtuigen en de keuzes rond het onderhoud?

Vraag 3

Van wanneer dateert de brief die de piloten aan de ILT hebben gestuurd, met daarin hun zorgen over de «San Marino-route»? Sinds wanneer is het ministerie op de hoogte van het bestaan van deze brief?

Vraag 4

Waarom is deze niet betrokken of genoemd bij de beantwoording van de Kamervragen van 25 maart?2

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het CD Vliegveiligheid?

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van VisNed d.d. 9 mei 2025 met betrekking tot de verplichte aanvullende trainingen voor vissers onder de nieuwe Wet bemanning zeeschepen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat volgens de nieuwe regelgeving een voor de visserij ontworpen basisveiligheidstraining verplicht wordt gesteld inclusief een herhalingsplicht waarin onder meer reddingsmiddelen en brandbestrijding toegespitst op de visserij aan de orde komt?

De training basisveiligheid voor vissers is reeds verplicht op basis van de huidige regelgeving. De enige inhoudelijke aanpassing in de nieuwe Wet bemanning zeeschepen, die per 1 juli 2025 in werking treedt, is een 5-jaarlijkse herhalingsverplichting voor deze training. Dit komt voort uit een recente wijziging van het internationale STCW F-verdrag1. De nationale invulling hiervan is tot stand gekomen in nauw overleg met de koepelorganisaties van de zeevisserijsector en is akkoord bevonden in de Sectorraad Visserij, waarin ook VisNed vertegenwoordigd is. Daarbij is in overleg een overgangstermijn opgenomen in de nieuwe regelgeving tot 1 januari 2030.

Vraag 3

Erkent u dat, omdat de meeste voorzieningen waarmee getraind wordt helemaal niet aanwezig zijn op vissersschepen, deze aanvullende trainingen niet aansluiten bij de praktijk op vissersschepen, en meer toegespitst zijn op de situatie op grote koopvaardijschepen zoals olietankers en cruiseschepen?

De training basisveiligheid voor vissers is specifiek gericht op werkzaamheden aan boord van vissersvaartuigen en omvat o.a. elementen van eerste hulp, overleven op zee, persoonlijke veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding. De (aanvullende) training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden zijn eveneens van grote waarde omdat in het geval van varen in onbeperkt vaargebied, ver op zee, een bepaalde mate van zelfredzaamheid vereist is. De trainingen, die zijn bedoeld voor officieren opdat zij leiding kunnen geven bij een calamiteit, zijn ook relevant voor de praktijk op vissersvaartuigen en bieden een bepaalde mate van verdieping omdat hulp en assistentie vanaf de wal niet direct beschikbaar is. In het geval van noodsituaties moet immers snel en adequaat gehandeld kunnen worden.

Vraag 4

In hoeverre zijn deze trainingen expliciet verplicht gesteld op basis van internationale verdragen zoals het STCW-F-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) of het Verdrag van Torremolinos? Kunt u bevestigen dat deze verdragen deze trainingen niet verplicht stellen voor de visserij?

De verplichte training basisveiligheid voor vissers komt voort uit het internationale STCW F-verdrag. De trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden waren ook al verplicht op basis van de huidige regelgeving. Dit op basis van het Internationaal Verdrag van Torremolinos. voor de beveiliging van vissersvaartuigen, 1977 en het Protocol van Torremolinos van 1993 inzake het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van vissersvaartuigen.
Dit laatste verdrag betreft voornamelijk technische eisen voor vissersvaartuigen. In een enkel geval kunnen deze eisen betrekking hebben op de bemanning. Dat geldt onder meer voor het gebruik van (groeps)reddingmiddelen. Omdat het van belang is dat bemanningsleden getraind zijn om de aanwezige (groeps)reddingmiddelen te kunnen bedienen en gebruiken, zijn de eisen op dit onderdeel, vooruitlopend op de uitvoering van het voormelde verdrag, opgenomen in de regelgeving. Tevens zijn deze voorschriften opgenomen in EU-regelgeving2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opleggen van deze aanvullende trainingseisen zich tot de artikelen 40 en 40a van het Besluit zeevarenden, waarin vissers worden uitgezonderd van dergelijke verplichtingen en slechts de verplichting hebben de training basisveiligheid te volgen?

Het artikel 40 van het huidige Besluit zeevarenden bevat een uitzondering voor de visserijsector op de herhalingsverplichting van de trainingen reddingmiddelen en brandbestrijding voor gevorderden. Die herhalingsverplichting geldt wel voor handelsvaart. Diezelfde lijn wordt ook voortgezet in de nieuwe regelgeving. Artikel 40a van het Besluit zeevarenden heeft uitsluitend betrekking op de training basisveiligheid voor vissers. Deze training is specifiek afgestemd op de visserij. De eisen van de artikelen 40 en 40a in het Besluit zeevarenden zijn ongewijzigd overgenomen in de nieuwe regelgeving afgezien van de herhalingsverlichting voor de training basis veiligheid visserij. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat het Verdrag van Torremolinos nog niet in werking is getreden en ook geen datum vaststaat waarop dit gaat gebeuren?

Op 2 april 1977 is het Internationaal Verdrag van Torremolinos voor de beveiliging van vissersvaartuigen 1977 tot stand gekomen3. Dit verdrag is nog niet van kracht, maar is wel door Nederland geratificeerd. Het verdrag is inmiddels aangepast met het zogenaamde Cape Town Agreement4 dat ook nog niet in werking is getreden, maar wel door Nederland is geratificeerd.

Vraag 7

Waarom is ervoor gekozen om nationale koppen op de internationale regelgeving te zetten, terwijl in het Hoofdlijnenakkoord is afgesproken dat er juist geen nieuwe nationale koppen zouden komen en bestaande zo veel mogelijk geschrapt zouden worden?

Er is geen sprake van nationale koppen.

Vraag 8

Bent u bereid om uitvoering van deze onderdelen van de wet aan te houden en met de sector in gesprek te gaan over proportionele en werkbare veiligheidseisen die aansluiten bij de praktijk op vissersschepen?

Deze constatering is niet juist. VisNed stelt dat de aanvullende training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden worden vereist voor iedere visser. Deze trainingen worden echter niet vereist in het geval van kleinere vissersvaartuigen in een beperkt vaargebied. Zodra er sprake is van grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied worden deze eisen ook gesteld in buurlanden, zoals België. In het geval van Duitsland worden de STCW-eisen voor de handelsvaart toegepast op grotere vissersvaartuigen in een onbeperkt vaargebied. Dit betekent dat in Duitsland zwaardere trainingseisen van toepassing zijn. Zo geldt dat de training reddingmiddelen en de training brandbestrijding voor gevorderden iedere 5 jaar herhaald moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Arriva 92 procent van boetes voor zwartrijden van en naar azc Ter Apel niet betaald»?1

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat mensen (en dus ook asielzoekers) die zwartrijden geen boete krijgen, geen boete betalen of bij herhaaldelijke overtreding geen reisverbod krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u hier dan aan?

Vraag 3

Bent u het eens dat identiteitscontrole noodzakelijk is om vast te stellen wie zwartrijdt of overlastgevend gedrag vertoont, zodat iemand gesanctioneerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke manier kan de identiteit van asielzoekers gecontroleerd worden in het openbaar vervoer als zij geen rijbewijs of ander ID-bewijs bij zich zeggen te hebben?

Vraag 5

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat iemand 50 keer kan worden betrapt op zwartrijden, geen reisverbod krijgt en ogenschijnlijk ook niet de boetes betaalt? Zo ja, waarom heeft het verhalen van de boetes geen prioriteit of wordt op geen enkele manier kenbaar gemaakt aan de asielzoeker dat dit niet is hoe je je in Nederland gedraagt?

Vraag 6

Bent u het eens dat het wenselijk is om identiteitsvaststelling door BOA’s (Buitengewoon Opsporingsambtenaren), zo nodig als politievrijwilliger, te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat het wenselijk kan zijn om in overleg met COA (Centraal Orgaan opvang asielzoekers), AVIM (Afdeling Vreemdelingenpolitie), OM (Openbaar Ministerie), Arriva en andere partners voor langere termijn een pilot op te zetten waarbij er regelmatig in de treinen wordt gecontroleerd op een geldig vervoersbewijs en indien nodig boetes daadwerkelijk op asielzoekers worden verhaald of dat vreemdelingen kunnen worden meegenomen door de politie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit realiseren?

Vraag 8

Bent u het eens dat het de stewards en BOA’s van Arriva onevenredig veel tijd en capaciteit kost om boetes uit te delen die uiteindelijk niet worden betaald?

Vraag 9

Hoe lang duurt het voordat een boete uitgeschreven door een steward terecht komt bij het COA?

Vraag 10

Wat doet het COA in het geval van een boete waarbij de identiteit van de asielzoeker vastgesteld kon worden en de asielzoeker een inwoner is van asielzoekerscentrum (azc) Ter Apel? Is het COA bereid om maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het zomerreces 2025?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Radio Boos over het Nederlandse busbedrijf EBS?

Vraag 2

Klopt het dat het Israëlische bedrijf Egged Transportation Ltd. het moederbedrijf is van het Nederlandse busbedrijf EBS?

Vraag 3

Klopt het dat Egged Transportation Ltd. op een lijst van de Verenigde Naties staat als betrokken bij Israëlische kolonisatie van illegaal bezet Palestijns gebied?1

Vraag 4

Hoe verhoudt dit feit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid jegens zakelijke activiteiten op illegaal bezet Palestijns gebied? Zijn er contacten geweest met EBS en/of Egged Transportation Ltd.? Zo ja, wat was de inhoud van deze contacten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe verhoudt dit feit zich tot de adviserende opinie van het Internationaal Gerechtshof aan de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties waarin volgens uw eigen lezing wordt gesteld dat «Andere staten (waaronder Nederland) onder internationaal recht de verplichting [hebben] om de situatie die is ontstaan door de onrechtmatige bezetting van Israël van de Palestijnse Gebieden niet te erkennen en om geen hulp of assistentie te bieden die bijdraagt aan het handhaven van de onrechtmatige situatie»?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de zakelijke verhouding tussen EBS en Egged Transportation Ltd. wel degelijk een vorm van hulp of assistentie aan de illegale bezetting is, namelijk in de vorm van dividenden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

In welke provincies rijden bussen van EBS? Klopt het dat deze in ieder geval in Zeeland rondrijden?

Vraag 8

Klopt het dat studenten met een studentenreisproduct in bussen van EBS kunnen betalen? Klopt het dat daarmee geld van de Nederlandse overheid via EBS bij Egged Transportation Ltd. terecht komt? Hoe verhoudt dit zich tot het Nederlandse ontmoedigingsbeleid en de uitspraak van het gerechtshof?

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat Nederlandse provincies gebruik maken van de diensten van een bedrijf dat banden houdt met de illegale bezetting van Palestijns gebied? Zo ja, hoe gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat Nederland iedere vorm van medewerking aan de illegale bezetting van Palestijns land door Israël moet stoppen en voorkomen? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat het Nederlands ontmoedigingsbeleid te vrijblijvend is om medewerking aan de illegale bezetting tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaan wij over tot een boycot van illegale economische activiteiten op bezet gebied? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KBN meldt concrete probleemgevallen met certificeringen bij de ILT»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen die binnenvaartschippers ervaren met de verlenging van certificaten? Wat is de wachttijd op dit moment voor een inspectie?

Ja, daar ben ik mee bekend. De wachttijd is verschillend per erkend klassenbureau of keuringsinstantie. Schippers wordt aangeraden zich ruim voor afloop van het certificaat bij een van deze partijen te melden.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het aantal binnenvaartschippers dat op korte en lange termijn risico loopt dat hun schip uit de vaart genomen wordt omdat zij hun certificaat niet hebben, omdat de inspecties door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet op tijd uitgevoerd zijn? Hoe beoordeelt u de situatie waar de schippers zich in bevinden?

De hier bedoelde inspecties aan binnenvaartschepen worden niet uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De ILT besteedt onderzoek en certificering van binnenvaartschepen uit aan erkende klassenbureaus en keuringsinstanties. Zij vallen onder het toezicht van de ILT en de keuringsinstanties hebben een accreditatie van de Raad voor Accreditatie (RvA).
Op dit moment is er voor zover de ILT bekend geen indicatie dat schepen niet tijdig gecertificeerd kunnen worden waardoor ze geen certificaat meer hebben. Wel komt het voor dat schepen pas op het laatste moment een certificaat of een tijdelijk certificaat ontvangen. Dit is vervelend voor schippers/eigenaren die dit treft, omdat ze lang in onzekerheid zitten. De ILT staat in nauw contact met zowel de binnenvaartsector als de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties om vinger aan de pols te houden en in te grijpen als dit nodig zou zijn.

Vraag 4

Hoeveel voorlopige certificaten zijn door ILT uitgegeven aan binnenvaartschippers? Hoe beoordeelt u dit en wat is het risico voor een binnenvaartschipper wanneer hij een dergelijk voorlopig certificaat ontvangt?

Als gevolg van de schorsing van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) heeft de ILT 690 voorlopige certificaten afgegeven. Deze scheepseigenaren hebben een brief ontvangen waarbij is aangegeven dat zij zich binnen 6 maanden moeten melden bij een erkend klassenbureau of keuringsinstantie voor een keuring om een definitief certificaat te ontvangen. Zonder deze verlengingen door de ILT zouden deze schepen waarschijnlijk stil zijn komen te liggen.

Vraag 5

Wat is in uw optiek de oorzaak van deze problemen? Hoe gaat u deze problemen oplossen?

Op 26 oktober 2023 is de accreditatie van het NBKB door de RvA geschorst. Het NBKB heeft vervolgens tot de opheffing van de schorsing op 14 februari 2024 geen inspecties meer mogen uitvoeren in de binnenvaart. Het NBKB had voor de schorsing een marktaandeel van 62%. Daardoor ontstond de vrees dat niet alle schepen tijdig gekeurd konden worden. De ILT heeft daarom de certificaten van diverse schepen eenmalig met een half jaar verlengd. Ook hebben de andere keuringsinstanties veel extra werk op zich genomen. Hoewel de achterstanden inmiddels grotendeels zijn weggewerkt is de huidige keuringscapaciteit kleiner geworden dan voor de schorsing van het NBKB. De erkende klassenbureaus en keuringsinstanties werken hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 6

Klopt het dat op 6 oktober 2023 het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is geschorst voor de genoemde inspecties en dat hierdoor 35 inspecteurs uit deze organisatie hun contract verloren? Hoe duidt u deze situatie van destijds?

Het NBKB is op 26 oktober 2023 door de RvA geschorst. Het is onjuist dat hierdoor 35 inspecteurs hun contract verloren. In februari 2024 hebben 5 zogenoemde expertisebureaus hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden en in maart 2024 is ook een verzekeraar gestopt met de samenwerking met het NBKB. Dit heeft er wel toe geleid dat het NBKB minder inspecteurs in kon zetten dan voorheen. Daarbij moet worden gezegd dat de inspecteurs voorheen vaak maar een gedeelte van hun tijd besteedden aan inspecties aan binnenvaartschepen en een ander deel van hun tijd aan andere werkzaamheden.

Vraag 7

Klopt het dat, voorvloeiend uit de situatie in 2023, de binnenvaartsector zelf het initiatief heeft genomen om inspecteurs te organiseren in een besloten vennootschap (bv), onder de naam Verenigde Nederlandse Inspecteurs Binnenvaart (VNIB), en dat ze met u in gesprek zijn gegaan over hoe dit voor de sector goed te organiseren?

De VNIB is geen initiatief vanuit de binnenvaartsector, maar bestaat uit de 5 zogenoemde expertisebureaus die in februari 2024 hun samenwerking met het NBKB eenzijdig ontbonden. Het klopt dat de ILT meermaals met deze partij heeft gesproken.

Vraag 8

Klopt het dat VNIB, na veel inspanning, voldoet aan de zwaarste norm voor onafhankelijkheid volgens de Raad van Accreditatie?

Hier kan het kabinet geen uitspraak over doen. Het accreditatieproces van de VNIB is nog niet afgerond.

Vraag 9

Klopt het dat VNIB, maar ook Register Holland en een eenpersoons inspecteur, volgens ILT niet voldoen aan de eisen voor onafhankelijkheid?

De RvA toetst geaccrediteerde partijen periodiek op de internationaal vastgestelde eisen voor onafhankelijkheid. Op dit moment is Register Holland geaccrediteerd en de VNIB niet.

Vraag 10

Verwacht u op korte termijn tot afspraken te komen met bovengenoemde inspecteurs?

De ILT is in haar communicatie met de VNIB helder geweest aan welke eisen (bijvoorbeeld qua onafhankelijkheid) de VNIB moet voldoen om inspecties in de binnenvaart uit te mogen voeren. Op het moment dat de VNIB (of welke andere partij dan ook) aan deze eisen voldoet komt de ILT graag tot afspraken om zo de keuringscapaciteit verder te vergroten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de situatie die zich onder de groep inspecteurs voor de binnenvaart voordoet? Bent u het met de indieners eens dat inspecteurs zeer gespecialiseerde en bekwame personen zijn en dat er jaren nodig is om geaccrediteerd inspecteur te worden? Bestaat het risico dat, vanwege vergrijzing, er op korte termijn te weinig inspecteurs zijn?

De inspecteurs zouden gespecialiseerde en bekwame personen moeten zijn die moeten voldoen aan de eisen van de RvA en de ILT. Om het risico van een verminderde keuringscapaciteit door vergrijzing tegen te gaan werken de erkende klassenbureaus en keuringsinstanties hard om deze capaciteit te vergroten door werving en opleiding van nieuwe inspecteurs.

Vraag 12

Gelden de inspectie-eisen voor wat betreft de onafhankelijkheid, zoals dit is toegepast voor de binnenvaart, ook voor de andere inspecties waar ILT voor verantwoordelijk is?

Ja, ook in andere sectoren worden bij accreditatie en/of erkenning eisen gesteld op het gebied van onafhankelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Traumaheli op vliegveld Twente? Niet doen, zeggen ziekenhuizen in Zwolle en Enschede?»1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de «witte vlek» m.b.t. traumazorg in de regio Twente, Achterhoek, Salland, Vechtdal en ook delen van de Veluwe te lang bestaat en zo snel mogelijk moet worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening van zowel Isala Zwolle als het Medisch Spectrum Twenmte (MST) in Enschede dat een «patiënt in acute nood niet geholpen is met een standplaats in Twente»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u de voor en tegen argumenten voor zowel de standplaats van een traumaheli op vliegbasis Twente als die van een traumaheli op vliegbasis Teuge uiteenzetten?2

Vraag 5

Heeft u een deadline voor ogen wanneer de 5e traumaheli in Oost-Nederland operationeel moet zijn? Zo ja, wat is die deadline? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente berichtgeving dat de NS de ticketautomaat op veerhaven ’t Horntje wil verwijderen?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie hierop?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS meldt dat het gebruik van de kaartverkoopautomaten voor treinkaartjes al jaren fors daalt. De meeste reizigers gebruiken een ov-chipkaart met of zonder abonnement, en de meeste treinkaartjes worden inmiddels online verkocht. Ook gebruiken steeds meer reizigers hun betaalpas om in te checken. Sommige automaten worden zelfs zelden tot niet gebruikt. Daarom verwijdert NS de kaartverkoopautomaten die heel weinig worden gebruikt. NS wil reizigers wel de mogelijkheid blijven bieden om gebruik te maken van een kaartautomaat. Daarom blijft op elk station minstens één kaartautomaat in gebruik.
Texel heeft geen treinstation. Vanwege de verbinding met bestemmingen voorbij Den Helder op het vasteland betreft het hier een unieke situatie. NS heeft het gebruik van de kaartverkoopautomaten bij de veerhaven 't Horntje en station Den Helder gedurende een langere periode gemonitord. Uit de data blijkt dat er géén sprake is van drukte bij de kaartverkoopautomaten bij station Den Helder, en dat de kaartverkoopautomaat op de veerhaven zelden tot nooit wordt gebruikt.
Op basis hiervan heeft NS het voornemen geuit de kaartverkoopautomaat op Texel te verwijderen. De twee kaartverkoopautomaten op station Den Helder blijven beschikbaar.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk moet zijn, en dat de mogelijkheid om een treinkaartje op een fysieke locatie te kopen in plaats van online daaronder valt?

Het is belangrijk dat het openbaar vervoer toegankelijk is voor iedereen ten behoeve van de bereikbaarheid van ons land en de mobiliteit van onze inwoners. Om die reden blijft NS, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station (in dit geval Den Helder).

Vraag 4

Bent u ervan bewust dat Texel een vergrijsde bevolking heeft vergeleken met de rest van Nederland, en dat ouderen niet altijd de digitale vaardigheden hebben om online treinkaarten te kopen?

Zoals ook aangegeven bij mijn antwoord op vraag 3, blijft NS om de door het lid Van Kent (SP) aangedragen reden, naast het beschikbaar stellen van digitale middelen, haar reizigers de mogelijkheid bieden gebruik te maken van minimaal één kaartverkoopautomaat per station. In dit geval blijft de kaartautomaat op Den Helder beschikbaar.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat reizigers vanaf Texel naar Den Helder maar twee minuten de tijd hebben om over te stappen van de gratis bus vanaf de veerboot naar de trein? Ziet u daarom de noodzaak om de ticketautomaat op Texel te behouden, zodat reizigers van tevoren een kaartje kunnen kopen of hun OV-chipkaart kunnen opladen?

Reizigers hebben reeds de mogelijkheid om van tevoren online een treinkaartje te kopen, vooraf hun OV-chipkaart op te laden of bij het inchecken gebruik te maken van de betaalpas middels OVPay. Gezien de uitzonderlijkheid van de situatie is NS in gesprek gegaan met de gemeente Texel of en hoe de kaartverkoopautomaat op de veerhaven van ’t Horntje kan worden behouden.

Vraag 6

Bent u bereid met NS in gesprek te gaan over behoud van de ticketautomaat op de veerhaven? Zo ja, wanneer gaat u dat gesprek aan?

De afweging met betrekking tot de kaartverkoopautomaten is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Daarom is het goed dat NS in overleg is met de gemeente Texel over het eventueel (tijdelijk) behouden van de kaartautomaat op veerhaven ’t Horntje.

Vraag 1

Herinnert u zich het antwoord op de Kamervragen over meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten?1 Wilt u bij het vervolg van deze vragen ook meldingen betrekken die op of na 17 juli gedaan zijn, maar over een voorval gingen dat plaatsvond voor het neerhalen van MH17.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u weigerde deze meldingen aan de Kamer te sturen en beloofde daarop later terug te komen en ziet u dat dat nog niet is gebeurd?

Vraag 3

Kunt u al deze meldingen openbaar aan de Kamer doen toekomen en wilt u deze vraag behandelen als een «artikel 68 Grondwet»-vraag, waarbij de aanvankelijke weigering al gedaan is, waardoor weigering alleen kan plaatsvinden door het inroepen van het belang van de Staat en het voorleggen aan het kabinet?

Vraag 4

Herinnert u zich dat de Wet open overheid (Woo) en Europese richtlijnen (die hier met terugwerkende kracht worden toegepast) niet hoeven te leiden tot een weigering onder artikel 68 Grondwet en dat er dus een zelfstandige afweging moet plaatsvinden?

Vraag 5

Klopt het dat er geen Eccairs-meldingen staan in het OVV-rapport over de MH17? Klopt het dat er niet naar Eccairs verwezen wordt in bijvoorbeeld paragraaf 5.6 (niet openbare bronnen), terwijl dat wel voor de hand gelegen zou hebben?

Vraag 6

Heeft de OVV de beschikking gehad over deze Eccairs-meldingen? Zo nee, wilt u ze dan aan de OVV sturen en vragen of dit zou leiden tot een aanvulling van het rapport over vliegen over Oekraïne?

Vraag 7

Wilt u ervoor zorgen dat deze stukken ook in het hotspotarchief MH17 opgenomen worden?

Vraag 8

Wanneer zullen deze meldingen openbaar gemaakt worden? Als ze nooit openbaar gemaakt gaan worden, hoe kunnen veiligheidssystemen dan ooit democratisch gecontroleerd worden?

Vraag 9

Heeft de KLM Eccairs-meldingen gedaan over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni en/of juli 2014? Zo ja, kunt u daarover details geven?

Vraag 10

Indien u niet weet of KLM Eccairs-meldingen gedaan heeft over het luchtruim boven Oost-Oekraïne in juni/juli 2014, wilt u dat dan aan KLM vragen en het antwoord aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 11

Kunt u alle documenten (fysieke documenten, mails, appjes en andere vormen) bij de rijksoverheid (inclusief ministeries, landsadvocaat, OVV, toezichthouders en andere overheidsinstellingen) die betrekking hebben op Eccairs-meldingen boven (Oost-)Oekraïne in juni/juli 2014 openbaar maken? Het gaat dus om alle documenten vanaf 1 juni 2014 tot heden. Dit verzoek dient u zowel als een «artikel 68 Grondwet»-verzoek als een Woo-verzoek te behandelen, zodat er ook een inventarislijst van de documenten bestaat. Het gaat heel expliciet ook over (juridische) procedures over deze Eccairs-meldingen.

Vraag 12

Wilt u de stukken over het vertrouwelijke verslag van de ontmoeting van de European Civil Aviation Conference – Directors General of Civil Aviation (ECAC-DGCA) op 6 mei 2014, openbaar maken, namelijk de volledige persoonlijke aantekeningen (die volgens de rechter zeer feitelijk zijn en dus al gedeeltelijk openbaar zijn) en het officiële verslag (ten minste punt 17 en 18 daarvan)?

Vraag 13

Wilt u, wederom met een beroep op artikel 68 van de Grondwet, deze stukken openbaar maken of aangeven welk belang van de Staat geschonden wordt, indien zij openbaar gemaakt worden?

Vraag 14

Heeft de OVV beschikking gehad over deze stukken (ECAC-DGCA-ontmoeting) voor het rapport over de MH17?

Vraag 15

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden en binnen 6 weken?

Vraag 1

Kunt u, in lijn met artikel 68 van de Grondwet, de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de Raad Fysieke Leefomgeving (RFL) van 6 mei jongstleden over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol, waaraan gerefereerd wordt in de beslisnota bij de Kamerbrief «Versneld LVB Schiphol», met de Kamer delen?1

Op 9 mei jl. verzocht het lid Postma om openheid over de besluitvorming ten aanzien van de geluidsreductie bij Schiphol in lijn met artikel 68 van de Grondwet. Meer in het bijzonder vroeg zij om de stukken onderliggend aan de besluitvorming in de RFL van 6 mei jl. over keuze voor een andere invulling van het resterende percentage van de geluidshinderreductieopgave rondom Schiphol en alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen.
Gelet op het procesbelang van de Nederlandse Staat kunnen deze stukken niet openbaar gemaakt worden. Hierbij zend ik u daarom vertrouwelijk bijgaande stukken2. Ik verzoek u dan ook om de stukken vertrouwelijk te behandelen en deze ter inzage te leggen conform de Regeling vertrouwelijke stukken van het Reglement van Orde van de Kamer. Het vermenigvuldigen van de stukken is niet toegestaan.

Vraag 2

Kunt u ook alle andere aan deze besluitvorming gerelateerde adviezen, juridisch dan wel ambtelijk, met de Kamer delen, wederom in lijn met artikel 68 van de Grondwet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u de hierboven verzochte stukken uiterlijk vóór aanstaande dinsdag 13 mei, de dag waarop gestemd wordt over aan dit onderwerp gerelateerde moties, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Hoe kan het dat Nederland, met een aanloop van 27 jaar, niet in staat is om te voldoen aan de doelen in de Kaderrichtlijn Water (KRW)?1

Vraag 2

Kunt u toelichten welke «politiek-bestuurlijke afwegingen met alle andere ruimtelijke, economische en milieubelangen, en keuzes over de inzet van schaarse capaciteit en financiële middelen»2 er spelen die de noodzakelijke extra maatregelen voor het behalen van de KRW belemmeren?

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de afwegingen van vraag 2 zwaarder wegen dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW?

Vraag 4

Vindt u het terecht dat provincie Utrecht wel aanvullende maatregelen treft om te voldoen aan de doelen van de KRW? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan het dat provincie Utrecht hier stappen op zet en het Rijk achter blijft?

Vraag 5

Hoe reflecteert u op de dertien aanvullende maatregelen die de provincie Utrecht treft om aan de eisen van de KRW te voldoen?

Vraag 6

Bent u van plan deze maatregelen gedeeltelijk of helemaal over te nemen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke lessen trekt u uit de aanpak van provincie Utrecht?

Vraag 8

Waarom blijft het Rijk achter, daar waar provincie Utrecht ervoor kiest stevig in te zetten op verminderd gebruik van bestrijdingsmiddelen, omdat deze bron van vervuiling een grote factor speelt bij het behalen van de KRW-doelen?

Vraag 9

Bent u het eens dat voor boeren de administratieve lasten en het doelbereik ongunstig zijn als doelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn, zoals de verkleinde bufferstroken voor mest waarbij geen rekening werd gehouden met de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete stappen zet u, of heeft u met succes gezet, om de toelating van bestrijdingsmiddelen en het 8e actieprogramma nitraatrichtlijn af te stemmen op de doelen van de KRW?

Vraag 10

Zult u zich in de Europese Commissie hard maken om de beleidsdoelen van het KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn Duurzaam Gebruik Gewasbeschermingsmiddelen te harmoniseren?

Vraag 11

Bent u het eens – gezien het weglekkende karakter van bestrijdingsmiddelen naar grond- en oppervlaktewater – dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen vergunningplichtig zou moeten worden, in ieder geval voor het lekkende (lozende) deel? Zo nee, hoe kunt u garanderen dat boeren niet te veel bestrijdingsmiddelen lozen in nabijgelegen wateren? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel verwachten?

Vraag 12

Welke concrete maatregelen neemt u om te compenseren voor het wegvallen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied, waar veel maatregelen en doelen in stonden om de waterkwaliteit te verbeteren en in lijn te brengen met de KRW?

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de provincies Gelderland en Utrecht wel over kunnen gaan tot het (meer) beperken of het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Vraag 14

Bent u het eens dat het, gezien de naderende deadline voor de KRW, onontkoombaar is dat er boven op de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030 en stroomgebiedsbeheerplan 2022–2027 meer maatregelen, vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht nodig zijn? Zo nee, hoe onderbouwt u dan concreet dat met de huidige omgang met bestrijdingsmiddelen de KRW gehaald gaat worden?

Vraag 15

Kunt u toelichten welke aanvullende concrete maatregelen u gaat nemen om te zorgen dat de landbouw haar steentje bijdraagt aan het behalen van de KRW-doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen?

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat gewasbeschermingsmiddelen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting is afgesproken in het coalitieakkoord van de Duitse coalitie. Op dit moment ligt er nog geen uitgewerkt voorstel van het Duitse kabinet over het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Daarnaast is de keuze om de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting terug te draaien een nationale aangelegenheid. Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting vloeit voort uit het Hoofdlijnenakkoord. Deze maatregel heeft als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en is onderdeel van de dekking binnen het akkoord, waarmee het bijdraagt aan het op orde houden van de overheidsfinanciën. De verwachte opbrengsten vloeien, net als andere belastinginkomsten, terug naar de algemene middelen. De besteding daarvan wordt jaarlijks bepaald in de Rijksbegroting. Er is, conform de begrotingsregels, geen specifieke uitgave gekoppeld aan de opbrengst van deze maatregel.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Ja. De invoering van de vliegbelasting per juli 2008 viel samen met de wereldwijde economische crisis. De crisis leidde tot een forse terugloop van het vliegverkeer en het is daardoor moeilijk om te bepalen wat het geïsoleerde effect van de vliegbelasting was. Nederlandse luchthavens werden destijds relatief zwaarder getroffen dan andere Europese luchthavens. Ook al voor de economische crisis ondervond de sector medio 2008 de gevolgen van sterk schommelende brandstofprijzen en ongunstige ontwikkelingen in wisselkoersen. In het kader van de bestrijding van de economische crisis heeft het toenmalige kabinet de argumenten voor invoering van de toenmalige vliegbelasting opnieuw gewogen en de beslissing gemaakt de vliegbelasting af te schaffen.3
Het huidige kabinet begrijpt deze beslissing in de context van destijds. Tegelijkertijd is de sociaaleconomische situatie nu wezenlijk anders en daarmee niet te vergelijken met die van de wereldwijde kredietcrisis in 2008. De invoering van de huidige vliegbelasting in 2021 heeft dan ook niet geleid tot vergelijkbare (uitwijk)effecten. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting, waarbij ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten worden onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting voor het zomerreces aan de Kamer worden gestuurd.

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is nog niet te voorspellen wat de effecten zullen zijn van een verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Enerzijds omdat er nu nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is en anderzijds omdat momenteel nog onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke impact van de in Nederland voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting. Hierbij worden ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten onderzocht. Na het feitelijk invoeren van de afstandsafhankelijke vliegbelasting zullen de effecten goed gemonitord worden.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gevolgen van de verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting voor de Nederlandse concurrentiepositie zijn op dit moment niet bekend, onder andere vanwege het feit dat er nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is. Het kabinet zal deze ontwikkelingen goed in de gaten blijven houden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Het is van belang om vliegen vanuit Nederland aantrekkelijk te houden voor onder andere de internationale bereikbaarheid van Nederland, de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en het Nederlandse vestigingsklimaat. Elk jaar monitort het Ministerie van IenW de netwerkkwaliteit en de connectiviteit van Nederlandse luchthavens en vergelijkt dit met negen benchmark-luchthavens. In 2023 heeft Schiphol de een na beste directe connectiviteit van de benchmark luchthavens (na Istanbul), en de op vier na beste netwerkkwaliteit.4 In het nu lopende onderzoek naar de impact van de differentiatie naar afstand van de Nederlandse vliegbelasting wordt ook het effect op de netwerkkwaliteit onderzocht.

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet ziet geen aanleiding hiervoor. De invoering van de gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand is een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord die verder is uitgewerkt in het regeerprogramma. Het kabinet houdt zich aan deze afspraak.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het geldende verbod. De ILT doet dit op basis van signalen en werkt risicogestuurd. Hierbij wordt het huidige e-nosenetwerk benut. Dit netwerk zal in de toekomst verder worden uitgebreid. Aanvullend op het bestaande netwerk zet de ILT mobiele installaties met drones in om ook risicogestuurd te handhaven en zichtbaar te zijn. Daarnaast houdt ILT administratief toezicht op de losverklaring en vindt er handhaving aan boord plaats. Om het administratief toezicht te verbeteren zet Nederland zich internationaal in om de digitale losverklaring als standaard te hanteren.

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Op basis van de Handhaafbaarheids-, Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheids (HUF)-toets zijn nieuwe inspecteurs geworven om op het verbod toe te zien en waar nodig te handhaven. Ook zijn er drones beschikbaar. De ILT heeft afspraken gemaakt met de eigenaren en de leverancier van e-noses om de data van deze e-noses centraal te kunnen monitoren. Op dit moment werkt het Ministerie van IenW samen met de ILT om het e-nose netwerk verder uit te breiden daar waar de behoefte ligt, mede op basis van de opgedane ervaringen sinds de inwerkingtreding van de verboden op basis van het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI.

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Op basis van meldingen en signalisatie, bijvoorbeeld door e-noses of een klacht, stelt de ILT onderzoek in. De ILT zal, in het geval er sprake is van een mogelijke ontgassing van een verbodsstof, aan boord van het betreffende tankschip een onderzoek uitvoeren.

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Na de inwerkingtreding van het ontgassingsverbod is ten aanzien van vier tankschepen vast komen te staan dat er sprake was van een overtreding van het verbod. Het betrof hierbij stoffen uit fase I, waarvan is bepaald dat deze stoffen in het gehele Verdragsgebied niet meer naar de atmosfeer mogen worden uitgestoten. Door de ILT is hierop in alle gevallen bestuursrechtelijk opgetreden, door middel van het opleggen van lasten onder dwangsom.

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Op dit moment biedt afvalverwerker ATM in Moerdijk een ontgassingsinstallatie aan waar zes schepen kunnen afmeren en vier schepen tegelijkertijd ontgast kunnen worden. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een vaste installatie beschikbaar voor het ontgassen, maar hier is op dit moment nog onvoldoende vraag naar. Bij het bedrijf Rubis Terminal B.V. in Rotterdam Botlek is een ontgassingsinstallatie aanwezig met beperkte beschikbaarheid voor schepen van derden. Bij verschillende andere bedrijven in Nederland zijn dampverwerkingsinstallaties aanwezig maar die mogen alleen gebruikt worden voor activiteiten in het kader van hun eigen processen (waaronder het beladen en lossen van schepen). Deze installaties mogen niet gebruikt worden voor het ontgassen van schepen van derden. Daar is een speciale vergunning voor nodig.

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Alle signalen wijzen erop dat er, voor wat betreft fase I en II, voldoende capaciteit is om schepen aan ontvangstinrichtingen te ontgassen als dat nodig is. De markt heeft sinds de inwerkingtreding van het verbod een veel groter aandeel van het vervoerde product als eenheids- of verenigbaar transport vervoerd. Dan hoeft er ook niet ontgast te worden. Bovendien is er vanwege de marktomstandigheden een relatief groot aanbod van beschikbare schepen waaruit verladers kunnen kiezen. Zij zullen een opdracht eerder gunnen aan een schip dat niet ontgast hoeft te worden. Deze signalen worden onderschreven door schippersorganisaties. Voor wat betreft de inwerkingtreding van fase III van het verbod wordt nu al door de sector gekeken naar de benodigde ontgassingsbehoefte.

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

ATM Moerdijk meldt dat er over het algemeen sinds het ingaan van het verbod 20% meer vraag is naar het ontgassen aan een installatie, maar dat er geen sprake is van langdurige wachttijden of verstoring van de logistieke keten. Dit is verklaarbaar aangezien de markt andere logistieke maatregelen heeft genomen om te kunnen voldoen aan het verbod, zie het antwoord bij vraag 6.

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Voor het innemen van scheepsafvalstoffen, zoals het ontgassen van ladingtanks, beschikt de ATM over een vergunning. Het ontgassen gebeurt door middel van verbranding van de ingenomen gassen. De omgevingsdienst die de vergunning heeft afgegeven controleert of bij de verbranding niet te veel wordt uitgestoten.

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Ja, er is bekendheid met de verkeershinder die ontstond op woensdagavond 8 en donderdagochtend 9 april, na sluiting van de Vlaketunnel (gelegen in de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom). De sluiting van de Vlaketunnel was een gevolg van een technische storing.

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Op woensdagavond 8 april werd de Vlaketunnel in verband met een technische storing conform protocol in beide richtingen afgesloten. Het verkeer werd omgeleid en er werden verkeersregelaars ingezet. De verwachting was dat de storing in de nacht verholpen zou zijn. De omleidingsroutes waren in dat geval toereikend voor het verkeer. Toen bleek dat de storing complexer was en in de ochtend niet verholpen zou zijn, zijn extra beheersmaatregelen genomen zodat er per tunnelbuis een rijstrook kon worden gebruikt voor het wegverkeer. Het klopt dat Vlaketunnel deels werd opengesteld na de ochtendspits. Uit de evaluatie van onder andere Rijkswaterstaat moet blijken waarom de tunnelbuis niet eerder gedeeltelijk kon worden opengesteld.

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Na de technische storing in de tunnel is, tijdens de opschaling, in samenwerking met onder andere de veiligheidsregio een integrale veiligheidsafweging gemaakt. In de integrale veiligheidsafweging zijn de belangen en de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, waaronder schoolgaande jeugd, zorgvuldig meegewogen. Hierin is ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet meegenomen. Om de verkeersdruk op het onderliggend wegennet te verlichten en de veiligheid te waarborgen, is besloten om de Vlaketunnel deels open te stellen. Daarbij werd één rijstrook per buis afgezet, brandweer ingezet en extra toezicht gehouden door een weginspecteur.

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Om de veiligheid van fietsers te waarborgen, worden er alleen omleidingsroutes met vrijliggende fietspaden in beschouwing genomen.

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Jaarlijks worden landelijk de zogenoemde voertuigverliesuren die ontstaan door files berekend. Deze worden vervolgens omgerekend naar de mogelijke economische schade die hierdoor ontstaat. Deze informatie wordt door zowel het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het Mobiliteitsbeeld als door Rijkswaterstaat via publieksrapportages bekend gemaakt. Bij geplande langdurige en hindervolle projecten monitort en evalueert Rijkswaterstaat de verkeersafwikkeling, waaronder de extra reistijd. Voor ongeplande hinder, zoals bij de afsluiting van de Vlaketunnel op 8 en 9 april, worden voertuigverliesuren niet structureel bijgehouden.

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Rijkswaterstaat werkt proactief aan zijn crisisorganisatie door scenario’s uit te werken en opschalingscriteria vast te stellen. Hiermee wordt geoefend, zodat in het geval van een storing of calamiteit samen met partners snel de juiste maatregelen ingezet kunnen worden. Tijdens een calamiteit wordt voortdurend geëvalueerd of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende acties nodig zijn. Ook wordt voortdurend beoordeeld of opschaling naar een hoger niveau van crisisbestrijding nodig is.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en hulpdiensten is hierbij cruciaal. Deze maatregelen zijn donderdagochtend 9 april bij de Vlaketunnel ingezet. De veiligheidssystemen, zoals camera’s en vluchtroutes, en het met de Veiligheidsregio Zeeland afgestemde calamiteitenplan bepalen welke maatregelen in de Vlaketunnel ingezet kunnen worden. Door dit samenstel van maatregelen en systemen wordt de veiligheid van de weggebruiker binnen het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk geborgd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenwegen in Zeeland. Uit onderzoek van de Provincie Zeeland uit 2013 is gebleken dat substantiële investeringen in de omleidingsroutes noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod bij afsluitingen op een vlottere wijze te kunnen afwikkelen.

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wegen om de verkeersstroom te verwerken. Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenweg(en), wat grote impact kan hebben.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten worden besproken. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze verwerkt in de scenario’s.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Naar aanleiding van het Bestuurlijk Overleg MIRT 2021 werkt de regio samen met het Rijk, waaronder Rijkswaterstaat, aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie om regionaal hinder te managen genaamd «Zeeland Bereikbaar». Dat krijgt dit en volgend jaar haar beslag. Hierbij wordt specifiek en integraal gekeken naar de beperking van hinder op de weg, het water en het spoor.

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

De Westerscheldetunnel N.V. houdt in 2033 op te bestaan. Haar taken worden in de aanloop daarnaartoe overgenomen door Rijkswaterstaat. De verkeersbegeleiding wordt vanuit Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee waarborgen we op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd. Als een incident daartoe aanleiding geeft, is lokale bediening van tunnels mogelijk. Daarnaast zijn er bij incidenten lokaal weginspecteurs in te zetten, zowel van Rijkswaterstaat als van de provincie. Het ligt dan ook niet in de rede om verkeersbegeleiding in de Vlaketunnel lokaal te organiseren.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Ja, de autonome ontwikkelingen tot november 2024 zijn meegenomen in de referentiesituatie van de balanced approach-procedure.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Ja, autonome vlootontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome ontwikkelingen die zijn verwerkt in de referentiesituatie.

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Het geluidsdoel voor de eerste fase per november 2025 is –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour en –15% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden bovenop de autonome ontwikkelingen, ten opzichte van de referentiesituatie. Kijkend naar het aantal ernstig gehinderden en woningen in de referentiesituatie, staat deze –15% bovenop de autonome ontwikkeling gelijk aan ongeveer 20.150 minder ernstig gehinderden en ongeveer 1250 minder woningen. Het genotificeerde maatregelenpakket behaalt het aantal ernstig gehinderden ruim en het aantal woningen naar verwachting exact.
In de brief van 7 mei jl.1 aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd, waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit heeft een effect op de daling van het aantal ernstig gehinderden en woningen. Hier zit ook een afhankelijkheid met de monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregelen in de eerste fase. Hier wordt verder op ingegaan in het plan van aanpak dat voor de zomer aan de Kamer wordt gestuurd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Als de autonome (vloot)ontwikkelingen niet waren verwerkt in de referentiesituatie, was de geluidsbelasting binnen die referentiesituatie hoger geweest en het geluidsprobleem groter. Dat komt door het feit dat de autonome (vloot)ontwikkeling in het model zorgen voor een verlaging van de geluidsbelasting. Het niet verwerken van die ontwikkelingen in de referentiesituatie zou dus betekenen dat die verlaging van de geluidsbelasting niet plaatsvindt. De geluidsbelasting, en het geluidsprobleem, in de referentiesituatie was dan groter geweest.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Het geluidsdoel is vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie waarin de autonome ontwikkelingen tot die referentiesituatie zijn verwerkt. Als die referentiesituatie anders was geweest, met een hogere geluidsbelasting, zou om een zelfde reductie van het aantal ernstig gehinderden te bereiken een hoger geluidsdoel noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is door het vorige kabinet het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour, –15% slaapverstoorden in de 40 dB(A) Lnight contour en –15% aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie en bovenop de jaarlijkse autonome ontwikkeling.
Met het genotificeerde maatregelenpakket wordt van de Lden doelen nu naar verwachting eerst –15% ingevuld conform de uitgangspunten in het actieplan. In de brief van 7 mei jl. aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd. Door deze beleidswijziging geldt dat het resterende percentage niet meer bovenop de autonome ontwikkelingen komt, maar de autonome ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het behalen van dit percentage.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Omdat de autonome ontwikkelingen geen onderdeel uitmaken van het geluidsdoel is die berekening niet gemaakt.

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Het zou onwenselijk zijn om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten tellen. Met de huidige methode is dat ook niet het geval. In de referentiesituatie van 1 november 2024 zijn de autonome ontwikkelingen tot dat moment meegeteld. De maatregelen komen daar bovenop, waarbij de autonome ontwikkeling na 1 november 2024 niet meetelt. Tussen 1 november 2024 en 1 november 2025 is er sprake van een correctie voor autonome ontwikkeling. Daarom is er geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Voor de resterende 5% wordt een beleidswijziging doorgevoerd waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit vraagt om een wijziging van het geluidsdoel zoals het nu is vastgesteld in het Actieplan omgevingslawaai Schihol 2024–2029. Deze aanpassing zal worden doorgevoerd, zodat autonome ontwikkelingen die na november 2025 plaatsvinden kunnen bijdragen aan het restant van het geluidsdoel. Na deze aanpassing is er ook hier geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Als gevolg van de beleidswijziging zoals aangekondigd door het kabinet in de brief van 7 mei jl. aan de Kamer zal een wijziging plaatsvinden van het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029. In het actieplan is het geluidsdoel namelijk vastgelegd en dat moet aangepast worden. Hoe er als gevolg van deze beleidswijziging wordt omgegaan met de referentiesituatie zal onderdeel zijn van die wijziging.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

In onderstaande tabel zijn de geregistreerde afsluitingen weergegeven. Deze zijn geteld per rijrichting (van Bergen op Zoom tot Vlissingen). Er is onderscheid gemaakt tussen het geplande en ongeplande sluitingen. Rijkswaterstaat voert gepland onderhoud uit om de veiligheid, betrouwbaarheid en werking van de infrastructuur te waarborgen. Gepland onderhoud bij de Vlaketunnel en A58 vindt in de meeste gevallen plaats in de avonduren, zodat de hinder voor de weggebruiker tot een minimum wordt beperkt. Tijdens het onderhoud worden installaties gecontroleerd, systemen getest en eventuele defecten gerepareerd.
Ongeplande sluitingen zijn het gevolg van incidenten zoals de technische storing op 8 en 9 april. Ongeplande sluitingen bij de Vlaketunnel en A58 zijn doorgaans binnen het kwartier verholpen. In extreme gevallen, zoals op 8 en 9 april, kunnen deze sluitingen meerdere uren duren.
Jaar
Aantal
Gepland Vlaketunnel
Ongepland Vlaketunnel
Gepland A58
Ongepland A58
2020
17
0
4
0
13
2021
28
0
1
3
24
2022
86
14
7
21
44
2023
73
14
2
14
43
2024
103
22
6
24
51
20251
37
8
12
1
16
t/m 10 april 2025

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Ja, het is belangrijk dat er adequate calamiteitenroutes zijn en dat mensen in geval van calamiteiten Zeeland kunnen verlaten. Naast de A58 wordt Zeeland via de N57, N59 en de N62 ontsloten.

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Tunnelwet is tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis in Nederland om veiligheidsredenen niet toegestaan. De veiligheidssystemen zoals camera’s, de inrichting van vluchtroutes, de ventilatie en rookafvoersystemen en het calamiteitenbestrijdingsplan bij de Vlaketunnel (opgesteld in overleg met de Veiligheidsregio Zeeland) zijn ook niet ingericht op tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Dat is juist, alleen zoals ook in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, zijn de veiligheidssystemen volgens de Nederlandse Tunnelwet ingericht, waardoor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis niet is toegestaan. In het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk zijn, naast de Europese regelgeving, extra verscherpingen in de nationale tunnelwetgeving doorgevoerd om de veiligheid van de weggebruiker te borgen.

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Rijkswaterstaat werkt intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten besproken worden. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze uitgewerkt en aangepast.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

De verkeersbegeleiding wordt door Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee wordt op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen gewaarborgd, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio, die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd.

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Ook werkt het Rijk samen met de regio’s aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie voor regionaal hinderbeheer, genaamd «Zeeland Bereikbaar», die dit jaar en volgend jaar haar beslag krijgt. Er zijn geen voornemens te kijken naar aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289).

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Een veilig gebruik van tunnels heeft de hoogste prioriteit. De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en/of hulpdiensten zijn hierbij cruciaal. Indien deze maatregelen ontoereikend zijn om de veiligheid van weggebruiker te garanderen, wordt de tunnelbuis afgesloten. Dit geldt eveneens voor cruciale verbindingsroutes.

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit artikel.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het rapport wordt niet gesteld dat de informatievoorziening onder de maat is. Wel adviseert Rover om nog eerder over de werkzaamheden te communiceren, zodat reizigers zich beter kunnen voorbereiden.
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de informatievoorziening aan reizigers – waaronder gebruiksvriendelijke reisinformatie – voldoet aan de concessieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het gaat daarbij om de mate waarin NS tijdig en adequaat communiceert over spoorwijzigingen, vertragingen, uitgevallen treinen en (ernstige) verstoringen.
Het onderzoek van Rover richt zich onder andere op de vraag welke mogelijkheden er zijn om de hinder voor reizigers tijdens werkzaamheden te beperken. In dat kader doet Rover een aantal aanbevelingen. NS is op de hoogte van zowel het onderzoek als de aanbevelingen en heeft inmiddels een aantal van de voorgestelde verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast heeft NS aangegeven in gesprek te zullen gaan met Rover over de overige aanbevelingen. Dit is positief, mede omdat het aantal werkzaamheden dat wordt uitgevoerd om het spoor toekomstbestendig te houden de komende jaren zal toenemen, en daarmee ook de noodzaak om de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ja, goede en tijdige informatievoorziening bij werkzaamheden is cruciaal om de hinder voor reizigers te beperken en hen de kans te geven alternatieve reisopties te kiezen. Hierover wordt met NS gesproken. NS verwerkt de werkzaamheden doorgaans uiterlijk tien dagen van tevoren in de reisplanner omdat het risico op wijzigingen toeneemt naarmate de werkzaamheden eerder worden doorgevoerd en de reiziger ook gebaat is bij juiste informatieverschaffing. Bij grote en langdurige werkzaamheden communiceert NS enkele maanden van tevoren via andere kanalen, zoals www.ns.nl of www.beterereis.nl. NS heeft aangegeven graag nader met Rover in gesprek te gaan over mogelijke verbeteringen in de communicatie rondom werkzaamheden.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 11 van de concessie dient NS in het geval van een treindienstverstoring te zorgen voor 1) een zo kort mogelijke termijn voor alternatieve reisopties 2) met een zo kort mogelijke omreistijd voor zover dit redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. Tot nu toe is het NS gelukt om hierin te voorzien, maar dit wordt steeds vaker een uitdaging, aangezien ook het busvervoer kampt met personeelstekorten.
Hoewel NS voldoet aan de concessie, blijft NS altijd op zoek naar mogelijke verbeteringen.

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS hanteert de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS). Deze voorwaarden bevatten een «geld terug bij vertraging» (GTBV)-regeling, die ervoor zorgt dat NS-reizigers onder bepaalde voorwaarden een financiële compensatie ontvangen bij vertragingen tijdens hun treinreis. NS heeft hierin de vrijheid om haar bedrijfsvoering naar eigen inzicht in te richten. Bovenop de GTBV-regeling deelt NS regelmatig een versnapering uit om het ongemak van de reiziger te verlichten bij hinder door werkzaamheden.
NS onderzoekt voortdurend hoe zij haar dienstverlening kan verbeteren, ook bij werkzaamheden. Onderzoeken zoals die van Rover bieden waardevolle inzichten. NS bestudeert deze dan ook zorgvuldig.