Vraag 1

Kent u het bericht «Investeren in CO2-opslag wordt onnodig lucratief»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Stimulering Duurzame Energieproductie en Klimaattransitie (SDE++) subsidie voor CO2-afvang en -opslag ofwel «Carbon Capture Storage» (CCS) afhangt van het verschil tussen de kostprijs per ton CO2 en de marktprijs van de Europese CO2-heffing «Emission Trading System» (ETS)?

De SDE++ houdt inderdaad rekening met de kostprijs van de techniek, verminderd met de marktwaarde van de productie. Bij CCS is dit laatste de ETS-prijs voor CO2.

Vraag 3

Klopt het dat bedrijven de nationale CO2-heffing niet hoeven te betalen wanneer deze bedrijven hun CO2-uitstoot onder de grond stoppen door middel van CCS?

Bedrijven hoeven geen CO2-heffing te betalen indien zij minder CO2 uitstoten dan de gestelde benchmark. CO2 die is afgevangen en opgeslagen wordt niet gezien als uitstoot en telt niet (meer) mee voor de hoogte van de CO2-uitstoot. Of bedrijven wel of geen CO2-heffing hoeven te betalen als zij (een deel van) hun CO2-uitstoot opslaan, hangt af van hun totale CO2-uitstoot en hoe zij presteren ten opzichte van de gestelde benchmark.

Vraag 4

Beaamt u dat, wanneer bedrijven hun CO2-uitstoot onder de grond stoppen en ze daardoor de nationale CO2-heffing niet hoeven te betalen, dit zorgt voor vermeden kosten aan de kant van deze bedrijven en dat de nationale CO2-heffing dus een tweede component zou moeten zijn in de prijs van CCS? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit zou ingaan tegen de wortel-stokgedachte van het Klimaatakkoord, waarbij enerzijds geborgd wordt dat de industrie de reductieopgave realiseert (de stok) en anderzijds Nederland aantrekkelijk wordt gehouden voor investeringen door verduurzamende industrie (de wortel). De CO2-heffing zoals opgenomen in het Klimaatakkoord is bedoeld als stok achter de deur: een hoge boete over het teveel aan uitstoot als bedrijven niet investeren in CO2-reductie. De CO2-heffing is ook alleen van toepassing op CO2-uitstoot boven een vooraf vastgestelde benchmark voor een bepaalde sector. Het bedrijf hoeft alleen heffing te betalen als het boven die benchmark uitkomt.
Daartegenover staat de wortel: een pakket aan maatregelen zoals de verbrede SDE++ om bedrijven in staat te stellen te investeren in CO2-reductie in Nederland. Investeringen in technologieën die veelal nog niet breed toegepast worden en nu nog niet rendabel zijn. Deze instrumentenmix in onderlinge samenhang zorgt dat beide doelen van het hoofdstuk industrie uit het Klimaatakkoord worden gerealiseerd.
De CO2-heffing dient niet om de onrendabele top van projecten te verkleinen. Om deze reden wordt in de SDE++ niet gecorrigeerd voor de CO2-heffing.

Vraag 5

Kunt u de volgende hypothetische berekening verifiëren: De kostprijs voor CCS is 100 euro per ton CO2. De overheid vergoedt het verschil tussen de kostprijs voor opslag en de ETS marktprijs. Op dit moment is de marktprijs zo'n 25 euro. Bedrijven kunnen dus een subsidie van 75 euro per ton krijgen. Mocht de nationale CO2-heffing van rond de 30 euro wel worden meegenomen, dan zou de subsidie 45 euro per ton CO2 zijn in 2021?

Dit is inderdaad een hypothetische berekening, welke uitgaat van een vaste prijs voor de CO2-uitstoot in de nationale CO2-heffing. De heffing is echter gebaseerd op een uitstoot ten opzichte van een benchmark, dus het is niet mogelijk om deze berekening in algemene zin te maken.

Vraag 6

Beaamt u dat het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) de CO2-heffing moet meenemen in het bepalen van zowel de marktprijs, de lange termijn prijs, als de bodemprijs voor CO2? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 4 waarom er in de SDE++ niet gecorrigeerd wordt voor de CO2-heffing.

Vraag 7

Beaamt u dat er geen CCS-subsidie meer nodig zal zijn in 2030, wanneer de nationale CO2-heffing wordt meegenomen, omdat de nationale CO2-heffing in 2030 hoger is dan de kostprijs voor CCS (respectievelijk 125 euro voor de CO2-heffing en 100 euro voor de kostprijs van CCS)? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet is niet voornemens om in de SDE++ te corrigeren voor de CO2-heffing. Zie voor verdere toelichting hierop mijn antwoorden op vraag 4 en 5.

Vraag 8

Klopt het dat het loont voor bedrijven om juist nu te investeren in CCS, omdat ze nu een relatief hoge subsidie krijgen en deze subsidie de aankomende jaren gaat dalen, aangezien het verschil tussen de ETS marktprijs en de kostprijs kleiner gaat worden? . Klopt het dat, om de rangorde te bepalen waarin CCS-projecten in aanmerking komen voor een SDE++ subsidie, technieken zoals zon, wind en CCS met elkaar worden vergeleken op basis van de prijs per vermeden ton CO2? Klopt het dat hierin niet de opgewekte stroom van zon en wind en de ketenemissies van CCS, zon en wind worden meegenomen?

Nee, dat is niet juist. In de SDE++ wordt de onrendabele top van projecten vergoed. Daarbij wordt jaarlijks gekeken naar zowel de kostprijs van de verschillende technieken als de markwaarde van de geleverde output, uitgaande van een marktconform rendement. Het is dus niet zo dat het voor bedrijven aantrekkelijker is om te investeren op het moment dat de subsidie hoog is; de onrendabele top van de betreffende investering is dan namelijk ook hoog. Van belang voor ondernemers is de hoogte van het beoogde rendement, welke door de jaren heen constant is, en niet de hoogte van de subsidie.

Vraag 9

Beaamt u dat CCS veel lager in de SDE++ rangschikking zou staan ten opzichte van lange termijn duurzame technieken (zonne-energie, wind, etc.) als de ketenemissies en opgewekte stroom zouden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. Binnen de SDE++ concurreren verschillende technieken met elkaar op basis van de prijs per vermeden ton CO2. In de rangorde wordt rekening gehouden met de directe emissies (scope 1) en indirecte emissies (scope 2) bij de verschillende technieken. Voor CCS geldt daarbij wel dat de uitstoot door het gebruik van energie in het transportnetwerk voor eventuele additionele compressie en injectie van CO2in het lege gasveld niet wordt meegenomen. Deze wordt door PBL op hooguit 2% geschat.
Binnen de SDE++ worden de ketenemissies (scope 3) niet meegenomen. Voor CCS betreft dit de emissies die verband houden met de productie van aardgas en transport naar Nederland. Voor zonnepanelen en windmolens betreft dit de emissies die gerelateerd zijn aan de productie van zonnepanelen en windmolens en transport (naar Nederland). Dat zou de complexiteit van de regeling te groot maken.

Vraag 10

Erkent u dat de werkelijke kosten voor een CCS-installatie veel hoger liggen dan 100 euro per ton CO2, omdat de bankgaranties, volgens u, niet geïnd worden wanneer CCS-projecten niet gerealiseerd worden in het geval dat de nationale CO2-heffing wordt meegenomen in het bepalen van de marktprijs? Zo nee, waarom niet?

Nee, de directe en indirecte emissies (scope 1 en 2) worden op dit moment al zo goed als mogelijk meegenomen in de bepaling van de rangschikking. Zie voor een verdere toelichting mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Hoeveel bedrijven hebben een subsidie aangevraagd voor CCS en hoeveel van deze subsidies zijn al toegekend en voor welk bedrag?

Nee, de bankgarantie heeft geen effect op de werkelijke kosten van een CO2-installatie. Deze bankgarantie word enkel geïnd (door de overheid) bij het niet-realiseren van het project.
Over de voortgang van het Klimaatakkoord en in het bijzonder de CO₂-heffing heb ik uw Kamer, maar ook recent de Europese Commissie, geïnformeerd in het kader van de discussie rondom de Europese Green Deal. Daarbij heb ik aangegeven dat ik niet voornemens ben om binnen de SDE++-regeling te corrigeren voor de CO₂-heffing. Het doel van de CO₂-heffing is namelijk om te borgen dat de industrie de investeringen doet die nodig zijn voor het behalen van het reductiedoel. Het doel is niet om collectieve middelen op te halen, noch om de businesscase voor verduurzaming voor de betreffende bedrijven te verbeteren.
De SDE++ en de CO₂-heffing volgen hierbij de wortel- en stokgedachte en borgen dat we de beide doelen van het hoofdstuk industrie uit het Klimaatakkoord realiseren, namelijk CO₂-reductie in de industrie zekerstellen én Nederland aantrekkelijk houden voor investeringen door verduurzamende industrie. Voor de afvang en opslag van CO₂ geldt dat voor nieuwe installaties een uitvoeringsovereenkomst moet worden afgesloten waarbij een bankgarantie wordt overgelegd. Om te borgen dat betrokken partijen door dit vraagstuk geen financiële risico’s lopen, heb ik in een eerder stadium aan hen aangegeven deze bankgarantie niet te innen als zij hun project niet wensen door te zetten als binnen de SDE++ een correctie plaatsvindt voor de nationale CO₂-heffing.

Vraag 12

Klopt het dat CCS gesubsidieerd wordt totdat er maximaal 7,2 megaton CO2 is afgevangen, en klopt het dat bij volledige utilisatie hiervan er 8,1 miljard euro (7,2 megaton per jaar x 15 jaar x (100 [euro per ton CO2 maximale basisbedrag] – 25 [euro per ton CO2 bodemprijs]) gaat naar CCS?

Er is een overzicht gepubliceerd met aangevraagde subsidies in de eerste ronde van de SDE++ in 2020 in mijn Kamerbrief van (Kamerstuk 31 239, nr. 328). Voor CCS zijn 7 aanvragen binnengekomen met een totale subsidieaanvraag van € 2,1 miljard. Op dit moment is de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) bezig met het beoordelen en controleren van de aanvragen. Op het moment dat de beoordeling is afgerond, voorzien einde voorjaar, zal ik uw Kamer informeren over de daadwerkelijk toegekende subsidies.

Vraag 13

Is het mogelijk dat deze theoretische 8,1 miljard euro in één of twee subsidierondes kan worden aangevraagd, mede door de hoge rangschikking van CCS? Zo nee, waarom niet?

Er geldt inderdaad, conform de afspraken in het Klimaatakkoord, een plafond van 7,2 Mt CO2per jaar (in 2030) voor de industriesector als onderdeel van hun opgave uit het Klimaatakkoord. Het is echter niet mogelijk om op basis hiervan vooraf het maximale verplichtingenbudget voor CCS te berekenen. De maximale basisbedragen en bodemprijzen voor technieken worden namelijk elk jaar berekend door het PBL en worden indien nodig jaarlijks aangepast. De basisbedragen voor de CCS-categorieën in toekomstige jaren zijn daarom nog niet bekend. Daarnaast worden projecten in de SDE++ geprikkeld om in te dienen voor een lager basisbedrag dan het maximale tarief. In de eerste ronde zijn er al aanvragen gedaan die lager dan 100 euro per ton CO2zijn. Het is nu uiteraard nog niet bekend voor welk tarief potentiele aanvragers in de toekomst hun aanvraag indienen.
Tot slot geldt dat de verwachte uitbetaalde subsidie in de praktijk vaak substantieel lager ligt dan het maximale verplichtingenbudget. Dit komt omdat de verwachte marktwaarde (de ETS-prijs) naar verwachting boven de bodemprijs ligt. Op dit moment is de ETS-prijs ongeveer 34 euro en naar verwachting zal de ETS-prijs nog verder stijgen door de aanscherping van het EU-klimaatdoel naar 55% in 2030.
In het Klimaatakkoord is de afspraak gemaakt dat jaarlijks wordt gemonitord wat het doelbereik is van de SDE++ en welk mogelijk beslag CCS zal leggen op het beschikbare budget. Wanneer onverhoopt toch meer dan de helft van de kasuitgaven in 2030 voor de nieuwe industrieopties naar CCS dreigt te gaan, dan zal op dat moment worden geëvalueerd of er maatregelen nodig en wenselijk zijn. Op deze manier zal er voldoende budget beschikbaar blijven voor andere duurzame technieken terwijl er ook voldoende perspectief wordt geboden aan de industrie om de benodigde voorbereidingen te treffen en hun reductieopgave op een kosteneffectieve wijze te realiseren.

Vraag 14

Beaamt u dat bij mogelijke volledige utilisatie van subsidiëring van 8,1 miljard euro aan CCS, dit geld vervolgens niet naar oplossingen gaat die zowel CO2-uitstoot reduceren als duurzame energie opwekken, zoals wind of zon, en dat CCS hiermee de energietransitie vertraagt? Zo nee, waarom niet?

Het is theoretisch mogelijk dat het plafond voor CCS in twee subsidierondes wordt bereikt, maar het is de vraag of dit ook daadwerkelijk gebeurt. Zie voor aanvragen in de eerste ronde mijn antwoord op vraag 12. Zie voor een toelichting op het bedrag van € 8,1 miljard mijn antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Beaamt u dat bovengenoemde vertraging daarmee tegen de principes van het Klimaatakkoord ingaat en dat de «inperkingsafspraken» van CCS uit het Klimaatakkoord niet werken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Bij de verbreding van de SDE+ is ervoor gekozen om naast de opwek van duurzame energie ook de CO2-reductie in andere sectoren, zoals de industrie, te stimuleren. In de SDE++ zijn daarom ook technieken opgenomen die wel CO2reduceren, maar geen energie opwekken. Met een volledige toekenning van 7,2 Mton aan beschikkingen voor CCS blijft er de komende jaren nog voldoende budget over voor andere technieken, waardoor de energietransitie niet wordt vertraagd. Daarnaast borgen de afspraken in het Klimaatakkoord, zoals het plafond voor CCS, de zeef en de tijdshorizon dat de energietransitie niet wordt vertraagd door de gewenste investeringen in CCS.

Vraag 16

Klopt het dat bedrijven, die een subsidie krijgen voor CCS, vijf jaar de tijd hebben om CCS daadwerkelijk te realiseren en bij ontvangst van de subsidie nog geen van de benodigde vergunningen hoeven te hebben/bezitten?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Beaamt u dat de energietransitie mogelijk vijf jaar vertraging oploopt, wanneer na vijf jaar blijkt dat de aanvragers de CCS niet hebben gerealiseerd, er dus geen CO2 is afgevangen en geen geld is gegaan naar het opwekken van duurzame energie? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven hebben inderdaad 5 jaar de tijd om hun CCS-project te realiseren. Zij moeten, indien zij nog niet over de benodigde vergunningen beschikken, ten tijde van de aanvraag van de subsidie wel een vergunning hebben aangevraagd en een bankgarantie overleggen. Dit is bedoeld om non-realisatie te voorkomen. Ook moeten CCS-projecten binnen 2,5 jaar de opdracht voor levering van de onderdelen van de bouw van de installatie hebben gegeven en de vergunningen voor de installatie overleggen. Met deze aanvullende voorwaarden wordt getracht om al eerder dan na 5 jaar de non-realisatie te voorkomen. Een project ontvangt pas daadwerkelijk subsidie als er CO2ondergronds is opgeslagen.
Dergelijke lange realisatietermijnen zijn gangbaar voor dit type technieken in verband met de benodigde bouwtijd van projecten. Ook voor andere technieken in de SDE++ geldt een realisatietermijn, zo ook voor zonne- en windprojecten.

Vraag 18

Vindt u de SDE++ een logisch instrument voor CCS, ook gegeven de grootte van de techniek en de onzekerheid over de realisatie en gezien het feit dat het concurreert met duurzame technieken zoals zon en wind?

Nee. Bij alle technieken in de SDE++ speelt dat er een risico bestaat dat de projecten uiteindelijk niet worden gerealiseerd. In het antwoord op vraag 17 heb ik aangegeven wat ik doe om dit bij CCS-projecten te voorkomen. Non-realisatie komt daarnaast ook veel bij hernieuwbare energieprojecten voor. Er zijn in de regeling verschillende waarborgen die de hoeveelheid non-realisatie zo goed mogelijk proberen te beperken. Daarnaast wordt in de SDE++-ramingen rekening gehouden met het feit dat een deel van de projecten niet zal worden gerealiseerd. Op deze manier wordt gezorgd dat het beschikbare budget zo goed mogelijk wordt besteed met oog op het realiseren van de doelstellingen.
Tot slot zal de nationale CO2-heffing een sterke prikkel geven om CCS-projecten te realiseren omdat hiermee de heffing voor industriepartijen voorgebleven kan worden. De nationale heffing borgt de klimaatopgave van de industrie in 2030.

Vraag 19

Kunt u bovenstaande vragen één voor één en ruimschoots voor het notaoverleg Klimaat en energie op 1 februari 2021 beantwoorden?

Ja. De SDE++ is een geschikt instrument om de grootschalige uitrol van CO2-reducerende technieken te ondersteunen. Daarnaast heeft de SDE++ als voordeel dat het verschillende technieken, waaronder CCS, op transparante wijze met elkaar laat concurreren om subsidie. Dat voorkomt dat specifieke technieken of projecten worden bevoordeeld en stimuleert een kosteneffectieve transitie.

Vraag 1

Kent u het bericht dat in 2019 slechts acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 van de klachten over Schiphol?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht. Bij de beantwoording van de onderhavige Kamervragen wordt gesproken over klachten in de gangbare, niet-juridische zin van het woord en daarmee niet in de betekenis die de Algemene wet bestuursrecht (Awb) er aan toekent.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als van het spoor geregistreerd worden?

Meldingen en vragen als gevolg van overlast van het vliegverkeer op Schiphol kunnen door het meldpunt voor Schiphol, het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS), op een aantal manieren worden geregistreerd.
Ten eerste via de telefoon. Het meldpunt is zeven dagen per week bereikbaar van 9.00–17.00 uur. Ten tweede via de e-mail. Ook kan een melder zijn klacht registreren via het online registratiesysteem van het meldpunt nadat eenmalig een account is aangemaakt. Tot slot kunnen omwonenden via een brief of fax melding maken van de ervaren hinder van het vliegverkeer op Schiphol.
Voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Lelystad Airport zijn er lokaal meldpunten waar omwonenden terecht kunnen met klachten (meldingen en vragen) over de hinder die wordt veroorzaakt door het vliegverkeer op die regionale luchthavens. Deze zijn lokaal ingericht door de betrokken instanties (b.v. de Milieudienst Rijnmond voor Rotterdam). Ook bij het Ministerie van Defensie kunnen meldingen binnen komen als gevolg van hinder van militair vliegverkeer.
Het merendeel van de klachten over geluidshinder van treinen komt binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. ProRail registreert deze klachten in een overzicht waar vragen en klachten gebundeld worden. ProRail stuurt de indiener een antwoord. IenW ontvangt ook klachten over geluidshinder door treinen, maar veel minder dan ProRail. De klachten worden geregistreerd. Elke indiener van een klacht krijgt een antwoord en bij deze beantwoording wordt ook ProRail betrokken.

Vraag 3

Wilt u daarbij aangeven welke instantie de meldingen registreert en wat vervolgens met de meldingen gedaan wordt?

Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) registreert, beantwoordt en analyseert klachten/meldingen en vragen van omwonenden die betrekking hebben op het vliegverkeer op Schiphol. BAS gebruikt de meldingen/klachten om de hinder nauwkeurig in kaart te brengen. BAS doet onderzoek op basis van de binnengekomen meldingen/klachten naar baan- en route gebruik, koppelt meldingen aan vliegbewegingen en maakt klachtenanalyses. Op basis hiervan maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In deze rapportages kan BAS eventuele trends in de klachtenpatronen signaleren en aanduiden. Op die manier zorgt BAS voor verbinding tussen de omgeving van Schiphol en de luchtvaartsector. De BAS jaarrapportage wordt gepresenteerd in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De klachtenrapportages van de meldpunten voor de regionale luchthavens worden besproken in de betreffende Commissies Regionaal Overleg (CRO’s). De rapportages worden betrokken bij het uitwerken van hinder beperkende maatregelen.
Klachten van overlast van het spoor komen zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 overwegend binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. Daarnaast ontvangt ook IenW klachten. Beide organisaties registreren deze klachten in overzichten en sturen de indieners een antwoord.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de afgesproken processen zijn bij registratie van klachten en wie verantwoordelijk zijn voor die processen?

Klachten/meldingen die bij BAS binnenkomen worden geregistreerd en zelfstandig afgehandeld door dit meldpunt zoals beschreven in antwoord 2 en 3. LVNL ontvangt van omwonenden ook meldingen/klachten of vragen over de afhandeling van het vliegverkeer. Verder komen er ook bij het Ministerie van IenW en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen, klachten/meldingen over het vliegverkeer van omwonenden binnen. Deze worden zelfstandig door genoemde partijen afgehandeld, zo nodig in overleg met BAS en LVNL daar waar voor de beantwoording van de vragen nadere informatie nodig is op basis van bijvoorbeeld een analyse van radartracks. Klachten en meldingen die bij Schiphol binnenkomen worden doorgestuurd naar BAS.
Klachten over geluidshinder van treinen komen overwegend binnen bij ProRail en worden volgens vaste interne processen afgehandeld. Ook bij IenW komen klachten binnen. Voor de afhandeling van deze klachten zijn interne procesafspraken gemaakt. Het ministerie beantwoordt vragen of klachten over het gevoerde beleid en ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid. Over de afhandeling vindt regelmatig afstemming plaats tussen ProRail en IenW. Zowel ProRail als IenW hechten aan een zorgvuldige klachtafhandeling. Beide organisaties besteden hier veel aandacht aan. De klachten worden door ProRail getoetst aan de kaders uit de wet- en regelgeving, zoals de Wet milieubeheer (geluidskaders) en de Spoorwegwet (veiligheidskaders).

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de rol is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en wat de rol van het ministerie is?

Uitgangspunt van het Rijk is dat de luchthaven en/of andere regionale belanghebbenden de klachtenafhandeling organiseert. Zoals onder vraag 2 beantwoord, vindt de klachtenbehandeling voor Schiphol plaats door BAS. Bij de luchthavens van nationale betekenis zijn eigen meldpunten (klachtenbureaus), bijvoorbeeld DCMR bij Rotterdam. Het ministerie beantwoordt vragen die bij het ministerie zelf worden ingediend.
Die hebben vooral betrekking op het beleid dat door het ministerie is ontwikkeld voor de luchthaven Schiphol. De ILT krijgt vragen en meldingen die betrekking hebben op de handhaving van bijvoorbeeld vlieghoogtes en afwijkingen van vliegroutes. Deze vragen worden door de ILT beantwoord nadat de betreffende vluchten onderzocht zijn. Als sprake is van een overtreding, dan treedt de ILT handhavend op.
Het ministerie wordt vaak aangesproken door omwonenden van het spoor. Volgens werkafspraken die zijn gemaakt tussen ProRail en het ministerie beantwoordt het ministerie vragen of klachten over het gevoerde beleid en behandelt ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid.
Bijvoorbeeld vragen over de uitvoering van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) op lokaal niveau worden beantwoord door ProRail.
De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft een toezichthoudende en handhavende rol wat betreft de bestaande wet- en regelgeving. Ook bij de ILT komen meldingen binnen, vooral als beantwoording door ProRail of het ministerie niet het gewenste resultaat heeft opgeleverd voor omwonenden. In dat geval gaat de ILT na of er juist is gehandeld door het ministerie en/of ProRail. Wanneer blijkt dat de wettelijke norm is overtreden, treedt de ILT handhavend op.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de trend is van het aantal meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als spoor?

Een overzicht van het aantal melders van klachten/meldingen over vliegtuiggeluid in de jaren 2010–2020 laat over de periode van 2015 t/m 2019 een stijgende trend in het aantal melders zien. In 2020 is het aantal melders substantieel lager. Meer informatie over melders en meldingen kunt u vinden in de BAS-jaarrapportages op www.bezoekbas.nl
Het aantal klachten dat binnen komt bij het ministerie, wordt gelabeld per onderwerp bijgehouden. Het aantal klachten over geluidhinder is de afgelopen vijf jaar geleidelijk afgenomen. Dit betreft zowel de vragen en klachten over het beleid, als die over de uitvoering van het beleid op lokaal niveau. Laatst genoemden worden overigens doorgestuurd naar ProRail. Bijgaande tabel geeft een indruk van het aantal klachten dat ProRail registreert.
In de grafiek hierboven staat niet weergegeven of één indiener wellicht verantwoordelijk is voor heel veel meldingen. De meldingen die binnenkomen bij ProRail en terecht komen in de getoonde grafiek, zijn enkel meldingen die alleen gaan over geluid. Klachten die gaan over meerdere onderwerpen, waaronder ook geluid, zijn niet zichtbaar in het aantal geluidmeldingen in de grafiek.
Meldingen over geluid bij ProRail gaan voornamelijk over onderwerpen als geluidsoverlast van rijdende treinen, geluidsoverlast door infrastructurele zaken (booggeluid, wissels, lassen, overwegbellen etc.) en geluidsoverlast door (al dan niet vooraf) aangekondigde werkzaamheden.

Vraag 7

Kunt u een verklaring geven voor deze trend?

Uit de rapportages van BAS blijkt dat langdurige onderhoudswerkzaamheden aan de preferente start- en landingsbanen de grootste impact hebben op (de toename van) het aantal klachten/meldingen. Wanneer een preferente start- en landingsbaan buiten gebruik is wordt meer over bewoond gebied gevlogen.
Verder blijkt uit de grafiek een relatie tussen het aantal klachten/meldingen en het aantal vliegtuigbewegingen. In de periode 2010 t/m 2019 groeide het aantal vliegtuigbewegingen van 400.000 naar bijna 500.000 vliegbewegingen handelsverkeer. Het aantal klachten en meldingen stijgt dan ook in deze periode. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen daalde in gebruiksjaar 2020 substantieel tot 272.588 als gevolg van de wereldwijde corona-pandemie. Het aantal melders in 2020 in de zogenoemde focusgroep daalde met -40% tot 7.314. Er is sprake van een vergelijkbare procentuele afname in het aantal vliegtuigbewegingen van -45%. Dit doorbreekt de stijgende lijn van het aantal melders sinds 2015.
Met de focusgroep wordt bedoeld alle melders die in een jaar niet meer dan 500 meldingen hebben ingediend. Dit jaar was dat 99,5% van alle melders. Dit is conform de aanbeveling van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (voorheen CROS, huidig ORS) naar aanleiding van de meldingenanalyse 2006 om de meldingen van veelmelders en die van overige melders in de analyse te scheiden.
Wat betreft klachten over geluidshinder door treinen is een mogelijke verklaring van de afname de uitvoering van het geluidbeleid, zoals geformuleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. In dit kader voert ProRail het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) uit. De toepassing van raildempers is toegenomen (van 187 km eind 2014 naar 371 km eind 2019), hetzelfde geldt voor geluidschermen (van 506 km eind 2014 naar 571 km eind 2019). Ook andere stille technieken op of aan het spoor worden meer toegepast (zgn. voegloze wissels, betonnen dwarsliggers).
Daarnaast is er de afgelopen jaren een succesvol bronbeleid gevoerd, onder andere op het gebied van vervanging van ijzeren door kunststof remblokken bij goederentreinen. Dit voorkómt het ontstaan van verruwing van het wieloppervlak. Het zorgt voor 5 decibel minder geluidsproductie op alle sporen waar deze treinen rijden. ProRail voert op dit gebied in opdracht en met geld van het ministerie twee stimuleringsregelingen uit: Vervoerbedrijven die hun wagons laten ombouwen krijgen een bonus, een bepaald bedrag per gereden wagonkilometer. Vervoerders maken veel gebruik van deze regeling.
In 2015 was 45% van de in Nederland rijdende goederenwagons omgebouwd, op dit moment is het 60%. De verwachting is dat in 2025 95% van alle goederenwagens zal zijn omgebouwd2.
Niet alleen in Nederland worden lawaaiige goederentreinen omgebouwd, ook in Duitsland gebeurt dit. Zo heeft vervoerder DB Cargo recentelijk zo’n 63.000 wagons omgebouwd. Mensen die wonen langs het spoor in Nederland profiteren hier ook van, aangezien deze stillere wagons ook op Nederlands spoor rijden. Omdat goederenvervoer per spoor een internationale aangelegenheid is, heeft het ministerie zich in Brussel ingespannen om ook op EU-niveau stille(re) treinen te stimuleren, en dat is gelukt met de aanpassing van de zogeheten TSI Geluid in 2019 ((EU)2019/774 van 16 mei 2019, zoals toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 28 maart 2019, Kamerstuk 32 404, nr. 91).

Vraag 8

Zijn er andere belanghebbenden of betrokkenen die een rol hebben bij de behandeling van meldingen van overlast door vliegtuigen en spoor?

Zoals ook in antwoord op vraag 2 en 4 aangegeven hebben de meldpunten voor de diverse luchthavens een rol bij de behandeling van meldingen en klachten over overlast van vliegverkeer. Maar ook LVNL, de ILT, het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie ontvangen meldingen.
ProRail is de beheerder; zowel ProRail, de ILT, als ook het ministerie vinden een juiste klachtafhandeling belangrijk. Ook verladers en vervoerders kunnen een rol spelen bij het voorkomen én het beantwoorden van klachten.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe omgegaan wordt met het feit dat in 2019 acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 klachten en dat 56 mensen in totaal bijna 150.000 meldingen van overlast van Schiphol indienden?

In overleg met alle betrokken partijen in de omgeving van Schiphol is afgesproken dat in de BAS jaarrapportage de focusgroep centraal staat. Dat zijn omwonenden die tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Om een vertekend beeld te voorkomen, worden «veelmelders», omwonenden die jaarlijks meer dan 500 meldingen indienen, in de jaarrapportages wel genoemd, maar in de analyses niet meegenomen. Deze worden wel meegenomen in de bijlage «Melders en meldingen per plaats». De rapportages zijn terug te vinden op de website van BAS-website, www.bezoekbas.nl. Een aantal van de veelmelders is destijds uitgenodigd voor de gesprekken die de CEO van Schiphol in 2020 tijdens «huiskamerbijeenkomsten» met omwonenden van de luchthaven voerde om te komen tot maatregelen om de geluidsoverlast flink terug te dringen.

Vraag 10

Wat is het effect van het lopende programma meten, berekenen en beleven van het RIVM op het oplopende aantal klachten?

De «Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» is gericht op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Ook wordt onderzocht hoe in beleid beter kan worden aangesloten bij door omwonenden van luchthavens ervaren hinder. Het is van belang om tot betrouwbare en herkenbare informatie te komen op basis waarvan burgers goed geïnformeerd worden en weloverwogen beleidskeuzes kunnen worden gemaakt.
Klachten/meldingen geven een goede indicatie van de belangrijkste oorzaken van hinder (bijvoorbeeld bepaalde vluchten, toestellen, vliegroutes, baangebruik op bepaalde momenten) en daarmee input voor hinderreductiemaatregelen.
Het aantal klachten/meldingen is echter geen betrouwbare maat voor het afleiden van de ervaren hinder waarmee in het beleid invulling kan worden gegeven aan de normen voor geluidhinder. Mensen kunnen gehinderd zijn en toch niet klagen.
Het is belangrijk hinder van vliegverkeer te beperken. Berekeningen worden gebruikt om normen, waarmee kan worden gestuurd op beperking en verlaging van geluidhinder, te toetsen en moeten daarom betrouwbaar zijn. Berekeningen die zijn gevalideerd met metingen zijn betrouwbaar, maar verminderen niet direct het aantal klachten.

Vraag 11

Wat is de verklaring voor het hoge aantal meldingen door een specifieke kleine groep mensen?

Een deel van deze groep (zogenoemde veelmelders) maakt mogelijk gebruik van software die automatisch (continu) klachten/meldingen genereert. Deze worden vervolgens ingediend bij BAS. Deze groep ervaart veel hinder van het vliegverkeer op Schiphol en registreert dat als zodanig.

Vraag 12

Wat is de relatie van het luchthavenverkeersbesluit LVB-1 en het juridisch verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met het aantal klachten geluidsoverlast?

Er is geen directe relatie tussen het aantal klachten/meldingen enerzijds en de juridische verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) anderzijds. In 2014 werd op Schiphol al volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel gewerkt, dat formeel zal worden verankerd in het LVB-1. Deze regels zorgen ervoor dat zoveel mogelijk die start- en landingsbanen worden gebruikt die voor de omgeving de minste geluidoverlast veroorzaken. Dit alles neemt niet weg dat individuele omwonenden ernstige hinder blijven ondervinden van het vliegverkeer op Schiphol. Daarom heb ik aan Schiphol en LVNL gevraagd om een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen voor de voortdurende beperking van hinder die bewoners ervaren. Het gaat hierbij onder andere om maatregelen die betrekking hebben op het optimaliseren van vliegroutes en procedures, zowel overdag als in de nacht. Het betreft ook maatregelen om lawaaiige vliegtuigen te weren van Schiphol en schoner en stiller vliegen te stimuleren. Het hinderreductieplan bevat voorts maatregelen om te bevorderen dat onder allerlei omstandigheden de geluid preferente Polderbaan en Kaagbaan voor afhandeling van het vliegverkeer ingezet kunnen worden. Ik vind het belangrijk dat deze hinder beperkende maatregelen echt een verschil maken voor de leefbaarheid. Ik verwacht dit plan uiterlijk volgende maand van Schiphol en LVNL te ontvangen.

Vraag 13

Wat is uw conclusie naar aanleiding van het bericht dat met name de vliegtuigen 747, 747-400 en A380 de grootste hoeveelheid klachten op te leveren?

Dit zijn zware vliegtuigen met grote motoren die in verhouding nog veel op Schiphol vliegen en daardoor ook de meeste geluidhinder geven.
Het hinderreductieplan van Schiphol en LVNL bevat maatregelen om luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen dergelijke lawaaiige vliegtuigen in te zetten op Schiphol. Vergelijkbare nieuwere vliegtuigtypes qua grootte en capaciteit zijn niet alleen economischer (lager brandstofgebruik), maar ook stiller en schoner. Zeker in de huidige situatie is dat een sterke prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om oudere, zware vliegtuigen eerder dan gepland uit te faseren en te investeren in vlootvernieuwing. Zo kiezen veel luchtvaartmaatschappijen voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 in plaats van de Boeing 747 en A380.
De KLM heeft eind maart 2020, mede door de invloed van de coronacrisis, versneld afscheid genomen van haar oudste vliegtuigen, de laatste 747»s. Schiphol stimuleert luchtvaartmaatschappijen gebruik te maken van stillere en schonere vliegtuigen via de luchthaventarieven. Zo krijgen maatschappijen die met stillere en schonere vliegtuigen naar Schiphol komen een korting op de tarieven. Komen maatschappijen met lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, dan betalen zij juist extra. Voor de oudere lawaaiige toestellen, de zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen», geldt dat ik nieuwe regelgeving voorbereid om ze te weren van Schiphol. In vervolg daarop wil ik me inspannen om in EU verband de definitie van «marginaal conforme vliegtuigen» verder aan te scherpen zodat ook vliegtuigen van recentere datum die relatief veel lawaai maken eronder gaan vallen.

Vraag 14

Wat is uw visie op het feit dat de meeste meldingen worden ingediend over startende 747 cargovluchten in de late avond en nacht?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 2

Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

Er is geen milieuschade.

Vraag 4

Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

Vraag 11

Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonne-eilanden in IJsselmeer als mogelijke energiebron»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de aangenomen motie over een routekaart met kansen en risico’s van zonne-energie op water?2

Ja.

Vraag 3

Wat heeft u tot nu toe gedaan om een routekaart op te stellen met de kansen en risico’s van zonne-energie op water in Nederland? In hoeverre zijn decentrale overheden, het bedrijfsleven en natuurorganisaties hierbij betrokken?

Het afgelopen jaar is door een interdepartementale werkgroep en met inbreng van de Topsector Energie en betrokkenheid van verschillende deskundigen, bedrijven, de Unie van Waterschappen en deelnemers van de provinciale werkgroep Shine een analyse gemaakt van de bestaande kennis en inzichten. Vervolgens is een opzet gemaakt voor de routekaart. Hierop is gereflecteerd door genoemde betrokkenen alsook vanuit de Vereniging van Nederlandse gemeenten, de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE), onderzoeksinstituten (Deltares, TNO, Universiteit Utrecht, Universiteit van Amsterdam), marktpartijen (HollandSolar, Oceans of Energy) en natuurorganisaties (Natuur- en milieufederaties, Coalitie Blauwe Hart Natuurlijk, Vogelbescherming Nederland). De Routekaart Zon op Water is op 2 februari 2021 verstuurd aan de Tweede Kamer (kenmerk 2021Z02130). Daarnaast is opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat tot een pre-verkenning voor een pilot met drijvende zonnepanelen op het IJsselmeer. De uitkomsten daarvan worden medio 2021 verwacht.

Vraag 4

Herinnert u zich de ondertekening van de Agenda IJsselmeergebied 2050 in 2018 door vijf ministeries, vier provincies, 32 gemeenten, zes waterschappen, belangenverenigingen en bedrijfsleven? Klopt het dat een belangrijk onderdeel van die agenda voorschrijft dat het IJsselmeergebied een significante bijdrage wil leveren aan de energietransitie van Nederland en dat onderzocht zal worden hoe de benodigde investeringen en maatregelen in duurzame energie kunnen worden gecombineerd met versterking van gebiedskwaliteiten en gebruiksfuncties? In hoeverre is daar tot nu toe aandacht aan besteed?

Ja, het klopt dat de agenda uitspreekt dat het IJsselmeergebied een significante bijdrage wil leveren aan de energietransitie. Samen met de ministers van IenW, LNV, BZK, OCW, medeoverheden en vele andere organisaties heeft mijn ambtsvoorganger in 2018 de Agenda IJsselmeergebied 2050 ondertekend. Gezamenlijk streven we naar een integrale benadering van de verschillende opgaven en gebruiksfuncties in het IJsselmeergebied. De energietransitie en de bijdrage van het IJsselmeergebied aan deze transitie is één van deze opgaven. Hiertoe zijn energieverkenningen uitgevoerd waarin de mogelijkheden voor duurzame energieproductie in het IJsselmeergebied zijn getoetst aan de ruimtelijke principes en de gebruiksruimte voor andere functies3.
Deze verkenningen en de inrichtingsprincipes uit de Gebiedsagenda zijn aangedragen als bouwstenen voor de invulling van de Regionale energiestrategieën (RES’en). Bij de invulling van de energieopgave spelen de RES’en een belangrijke rol. Ook in het IJsselmeergebied werken decentrale overheden in RES-regio’s met maatschappelijke partners, netbeheerders, het bedrijfsleven en inwoners regionaal gedragen keuzes uit voor de inpassing van duurzame energieopwekking door wind en zon. Op 30 oktober 2020 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang van de RES’en (Kamerstuk 32 813, nr. 613). In het IJsselmeergebied, waar meerdere RES’en elkaar raken, is het van belang dat er afstemming plaatsvindt tussen de betreffende RES’en zodat er ook aandacht is voor het IJsselmeergebied als geheel.
In het kader van de Agenda IJsselmeergebied 2050 is afgesproken dat het Bestuurlijk Platform IJsselmeergebied (BPIJ) de afstemming tussen de RES’en in dit gebied zal bevorderen. Zo heeft het BPIJ n.a.v. de concept RES’en aanbevolen te streven naar terughoudendheid en zorgvuldigheid voor duurzame opwekking van elektriciteit (zon, wind) in het IJsselmeer en te zoeken naar ruimtelijke samenhang, ook interprovinciaal. Ook heeft het BPIJ in december 2020 in een «energiespecial» hier speciaal aandacht aan besteed.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) project Wieringerhoek? Klopt het dat dit project Wieringerhoek een MIRT-verkenning is gestart zonder energieopwekking? Wat vindt u daarvan?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte en het klopt dat deze MIRT-verkenning is gestart zonder energieopwekking. Het project Wieringerhoek is onderdeel van de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW) en verkent momenteel hoe de ecologische kwaliteit in de Noordwesthoek van het IJsselmeergebied te verbeteren.
Het doel is een meer divers zoetwater-leefgebied, een zoet-zout-overgang die het IJsselmeer en de Waddenzee verbindt voor vissen en bescherming van de zoetwatervoorraad van het IJsselmeer. De scope van dit PAGW-project is in afstemming met de regio vastgelegd door de ministers van IenW en LNV in de Startbeslissing Wieringerhoek (zie Kamerbrief d.d. 8 november 2019 over voorgenomen investeringen PAGW, vergaderjaar 2019–2020, Kamerstuk 27 625, nr. 488). Onderdeel van de verkenningsfase is het actief op zoek gaan naar de meekoppelkansen met andere opgaven in het gebied. Het ingebrachte initiatief voor zonne-atollen in de Wieringerhoek wordt in deze fase dan ook meegenomen als «initiatief van derden» en beoordeeld in het MER. Ik wil initiatieven vanuit een integraal perspectief benaderen, zodat win-winmogelijkheden optimaal benut worden en sectorale programma’s als PAGW hier flexibel op inspelen.4

Vraag 6

Bent u bekend met het onafhankelijk onderzoek dat de provincie Noord-Holland en de gemeente Medemblik hebben laten doen naar de ecologische effecten van een plan dat voorziet in het opwekken van zonne-energie (circa 1,6 terawattuur) met zogenaamde zonne-atollen, waarbij tegelijkertijd circa 4.500 hectare nieuwe natuurontwikkelingen wordt aangelegd in het IJsselmeer (Wieringerhoek)? Wat vindt u van die studie?3

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik vind dit een waardevol onderzoek dat aangeeft dat er kansen liggen om natuurontwikkeling te combineren met energieopwekking. Ik wil deze studie dan ook betrekken in de bovengenoemde MIRT-verkenning Wieringerhoek en streef naar het benutten van mogelijke win-winsituaties. Omdat een dergelijk zonne-atol nog nergens ter wereld is beproefd, adviseert bovengenoemd onderzoek om te beginnen met een pilot. Een stapsgewijze ontwikkeling met monitoring en bijsturingsmogelijkheden die meer uitwijst over de relatie tussen ecologie en energie ligt dan voor de hand. Voorwaarden zijn wel dat het moet passen binnen de (Europese) wettelijke kaders, de zoet- en drinkwatervoorziening, de ecologische doelen en bij andere beheer- en gebruiksfuncties zoals scheepvaart, visserij, recreatie en toerisme. Zo is er over de ecologische effecten van grootschalige zonnevelden op aquatische ecosystemen momenteel wereldwijd nog weinig bekend6. Ook de juridische procedure van een dergelijke ingreep in Natura 2000-gebied vereist een zorgvuldige en goed onderbouwde analyse. In de loop van 2021 zal meer duidelijkheid komen over de vraag of deze vraagstukken realisatie in de weg staan.

Vraag 7

Wat vindt u van de oproep van de provincie Noord-Holland en de gemeenten Medemblik en Hollands Kroon om de doelstelling van het Rijksproject Wieringerhoek te verbreden en te combineren met (zonne-)energieopwekking?

Ik neem deze oproep ter harte. Zoals aangegeven wordt het zonne-atollenplan als «initiatief van derden» onderzocht in het de MIRT-verkenning Wieringerhoek en wil ik nagaan hoe hier – samen met de provincie Noord-Holland, de gemeente Medemblik, andere partijen die een rol spelen in de RES’en en met de betrokken ministeries – optimaal gevolg aan kan worden geven. Ik wil dit op zorgvuldige wijze doen en bezien of en hoe kan worden omgegaan met bovengenoemde vraagstukken en voorwaarden.

Vraag 8

Kunt u op korte termijn de doelstelling van het Rijksproject Wieringerhoek verbreden zodat dit voorziet in natuurontwikkeling, verbetering van de waterkwaliteit en het opwekken van energie? Zo ja, op welke termijn kunt u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Het PAGW-project Wieringerhoek heeft een natuurdoelstelling waarbij meekoppelkansen zoals energieopwekking meegenomen worden. Bij het besluit over het Voorkeursalternatief (VKA) wordt de scope van de volgende fase (de planuitwerkingsfase) vastgesteld. Dat is het logische moment om te bepalen of en hoe een plan met zonne-energie verder te brengen is en of eventueel de scope gewijzigd dient te worden (en hoe in financiering wordt voorzien). Daarbij worden ook de kennis die wordt opgedaan in de pre-verkenning voor een pilot met (drijvende) zonnepanelen op het IJsselmeer en het programma Opwek Energie op Rijksvastgoed (OER)7 betrokken. Binnen het programma OER werkt het kabinet momenteel aan het beschikbaar stellen van rijksgronden en het eigen vastgoed voor de opwek van duurzame energie (Kamerstuk 32 813, nr. 612). Of zonne-energie realiseerbaar is, is afhankelijk van verschillende factoren, zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 en 6. Najaar 2021 verwacht ik meer duidelijkheid hierover.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel van F.H. Kistenkas in de Volkskrant en de wetenschappelijke borging daarvan in de rechtsvergelijkende studie van F.H. Kistenkas et al., Implementing sustainable development into one integrated domestic environmental legislative act. A law comparison between two frontrunners: New Zealand and The Netherlands, European Energy and Environmental Law Review (EELR) 2020, Vol. 29, Issue 6, p. 240–244?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de 25 jaar ervaringen van Nieuw-Zeeland met een soortgelijke wet als de Omgevingswet? Zo ja, op welke wijze zijn deze ervaringen alsmede het wetsevaluatierapport New directions for resource management in New Zealand (Ministry for the Environment 2020) meegenomen bij de ontwikkeling van de Omgevingswet? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid alsnog te onderzoeken of de Omgevingswet, met de ervaringen van Nieuw-Zeeland, kan worden verbeterd?

Ja, ik heb kennisgenomen van de Nieuw-Zeelandse wetsevaluatie uit juli 2020. Die recente evaluatie is niet meegenomen bij de Omgevingswet, die is aangenomen in maart 2016 en afgerond met de in 2020 aangenomen Invoeringswet Omgevingswet en vier Aanvullingswetten. Rechtsstelsels worden mede bepaald door de staatsinrichting, geschiedenis en politieke cultuur van een land, waardoor veel elementen uniek zijn. Zo is de Māori-cultuur een belangrijk element in de Nieuw-Zeelandse wetgeving. Ik vind het belangrijk om ook die aspecten mee te nemen bij de vergelijking met wetgeving uit andere landen. Ik zal de buitenlandse ervaringen uiteraard betrekken bij de verdere ontwikkeling van het wettelijk stelsel.
Graag merk ik nog op dat het artikel in de Volkskrant stelt dat het reviewpanel adviseert de wet in te trekken en te vervangen door «verschillende sectorale milieuwetjes». Dat stemt niet overeen met de strekking van het Nieuw-Zeelandse evaluatierapport. Het reviewpanel stelt juist voor vast te houden aan een geïntegreerde wet voor de bescherming van natuur, milieu en erfgoed, de Natural and Built Environments Act. Daarnaast zou een Strategic Planning Act moeten zorgen voor een samenhangend stelsel van planvorming voor het fysieke domein, met inbegrip van onderwerpen als het klimaat.2

Vraag 3

Deelt u de zorg dat de integraliteit van de Omgevingswet nadelig zal kunnen uitpakken voor gezondheid, milieu, natuur, biodiversiteit en waterkwaliteit?

Die zorg deel ik niet. De Omgevingswet integreert wetgeving over de fysieke leefomgeving, onder andere op het gebied van natuur en milieu, met behoud van de sectorale toetsingskaders voor activiteiten. De thematische breedte van de Omgevingswet leidt daarom niet tot versoepeling van de normering. Anders dan de huidige Nieuw-Zeelandse Resource Management Act kent de Omgevingswet niet de mogelijkheid dat het bevoegd gezag een algemeen beginsel plaatst boven de concrete toetsingskaders. Het beschermingsniveau dat de rijksregelgeving onder de Omgevingswet biedt, is gelijkwaardig aan het beschermingsniveau van de huidige regelgeving.3 De normering is voor een aanzienlijk deel beleidsneutraal overgenomen uit de huidige wetgeving.4 Dit geldt bijvoorbeeld voor de beoordelingsregels voor omgevingsvergunningen, die dwingend voorschrijven welke belangen mogen worden meegewogen bij het beoordelen van een aanvraag om een omgevingsvergunning. In de beoordelingsregel voor een Natura 2000-activiteit staat bijvoorbeeld dat de omgevingsvergunning alleen mag worden verleend als uit een passende beoordeling zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten. Op onderwerpen als luchtkwaliteit, natuur, biodiversiteit en waterkwaliteit is er bovendien geen ruimte voor versoepeling omdat Nederland op die terreinen gebonden is aan Europees recht, zoals de richtlijn luchtkwaliteit, de richtlijn industriële emissies, de habitatrichtlijn, de vogelrichtlijn en de kaderrichtlijn water. Deze richtlijnen zijn met de integratie van de huidige wetgeving in de Omgevingswet ook geïmplementeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de integrale afweging van belangen geborgd wordt en hoe wordt voorkomen dat waarden als gezondheid, biodiversiteit en lucht- of waterkwaliteit worden uitgeruild tegen economische of andere belangen?

De Omgevingswet bevordert de samenhang in het beleid door niet langer verschillende visiedocumenten voor ruimtelijke ordening, natuur, water, milieu en verkeer en vervoer te verlangen van bestuursorganen, maar één geïntegreerde omgevingsvisie. Dat helpt om te komen tot een integrale afweging. Bij afwegingen over concrete activiteiten en projecten is de integrale belangenafweging verder geborgd door te bepalen dat bestuursorganen hun taken en bevoegdheden uitoefenen met het oog op de doelen van de wet. Een brede afweging over het toestaan van activiteiten in de fysieke leefomgeving vindt bijvoorbeeld plaats door de gemeenteraad bij het vaststellen van het omgevingsplan. Dit instrument heeft als reikwijdte de gehele fysieke leefomgeving, waardoor de gemeenteraad een samenhangende afweging kan maken over alle belangen die in de fysieke leefomgeving spelen. Die afweging is echter begrensd door rijksregels. Daardoor kan bij een belangenafweging niet voorbijgegaan worden aan de belangen die de vraagsteller noemt (zie hierover ook de antwoorden op de vragen 3, 9 en 10). Voor biodiversiteit, luchtkwaliteit en waterkwaliteit kent het stelsel van de Omgevingswet harde, aan het Europees recht ontleende, normering. Ook voor andere factoren die de gezondheid en het milieu beïnvloeden, zoals geluid en trillingen, zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving normen op rijksniveau gesteld. Binnen de grenzen van die normering maakt een bestuursorgaan een belangenafweging over het toestaan van activiteiten in de fysieke leefomgeving.

Vraag 5

Aangezien uw eigen Nationale Omgevingsvisie (NOVI) als het Nieuw-Zeelandse evaluatierapport meer rijksregie bepleiten, kunt u aangeven hoe wordt voorkomen dat door de invoering van de Omgevingswet gemeenten en provincies een te ruime interpretatie geven aan hun planologische bevoegdheid?

De Omgevingswet bevat de instrumenten voor overheden om regie te nemen op de inrichting van de fysieke leefomgeving. Het is aan het bestuur om daar in concrete gevallen vorm aan te geven. Welke overheid de regie heeft en hoe die overheid de instrumenten gebruikt, kan verschillen per opgave en tijdsperiode. Met de NOVI neemt het Rijk nu regie op de inrichting van de leefomgeving. Dat gebeurt met een toekomstperspectief op de leefomgeving, door afwegingsprincipes, nationale belangen en prioriteiten te benoemen, door voorkeursvolgordes aan te geven en door aan te geven welke keuzes het Rijk maakt. En door in de samenwerkingsafspraken met provincies, gemeenten en waterschappen de ambities, opgaven, nationale belangen, afwegingsprincipes en voorkeursvolgordes van de NOVI te delen.
Waar nodig geeft het Rijk ook wettelijke kaders aan voor het gebruik van bevoegdheden door decentrale overheden. Bijvoorbeeld via instructieregels voor het vaststellen van het omgevingsplan voor de bescherming van werelderfgoed en de ladder van duurzame verstedelijking. Of door het stellen van wettelijke normen bijvoorbeeld voor geluid, waterkwaliteit, externe veiligheid bodemkwaliteit en luchtkwaliteit. Ook kan dat door een instructiebesluit te nemen voor een concreet gebied, bijvoorbeeld een beschermd stadsgezicht. Binnen de wettelijke kaders hebben decentrale overheden afwegingsruimte om – daar waar een lokale verantwoordelijkheid ligt – de instrumenten van de Omgevingswet te gebruiken om de leefomgeving in te richten. Op deze wijze geeft het Rijk nu met de NOVI en de instrumenten van de Omgevingswet richting, maar doen we ook recht aan de verschillen tussen gebieden en lokale keuzes.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het preventief en repressief overheidstoezicht op ruimtelijke ontwikkelingen is geregeld in de Omgevingswet, en op welk moment de rijksoverheid, in voorkomende gevallen, de regie naar zich toe trekt?

Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, neemt het Rijk met de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) nu regie op de inrichting van Nederland. Regie betekent het geven van richting op grote opgaven en het regisseren van een goed samenspel. Dit samenspel organiseren we met samenwerkingsafspraken en door gebiedsgericht als één overheid te werken. Door opgaven en aanpak van de verschillende overheden in de regio met Omgevingsagenda’s, NOVI-gebieden en verstedelijkingsstrategieën bij elkaar te brengen creëren we samenhang. Mochten nationale belangen toch in het geding komen en wederzijdse afspraken niet nagekomen worden, dan kan het Rijk via de Omgevingswet juridische instrumenten gebruiken om de regie verder kracht bij te zetten

Vraag 7

Deelt u de zorgen als het gaat om het overlaten van complexe zaken als milieurecht aan gemeenten? Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten hierbij worden ondersteund en hoe het toezicht hierop is geregeld?

Ik deel de geschetste zorgen niet. Net als onder het huidige recht blijft het Rijk onder de Omgevingswet milieuregels stellen voor bedrijven vanwege de bescherming van het milieu. Dat gebeurt in het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij blijft ook onder de Omgevingswet de uitvoering van de vergunningverlening en het toezicht op de naleving van deze milieuregels – en de bijhorende handhavingstaken – verplicht belegd bij de omgevingsdiensten als onderdeel van het basistakenpakket. In de meeste gevallen is en blijft de gemeente het bevoegd gezag. Het interbestuurlijke toezicht op de uitvoering van deze VTH-milieutaken waarvoor de gemeente bevoegd gezag is, blijft belegd bij de provincie. Voor de meest risicovolle bedrijven (zoals chemische industrie of bedrijven met opslag van veel gevaarlijke stoffen) is het bevoegd gezag de provincie. De uitvoering van deze complexe VTH-taken vraagt om specifieke kennis en kunde, waarvoor zes Brzo-omgevingsdiensten zijn aangewezen. Daarmee blijft de kwaliteit van de uitvoering van deze VTH-taken voor milieu ook onder de Omgevingswet gewaarborgd. Ook op het onderdeel natuur behouden provincies en het Rijk overigens hun bestaande verantwoordelijkheid voor de juiste uitvoering van de regelgeving en toepassing van de toetsingskaders voor vergunningverlening.
Om de bevoegde gezagen te ondersteunen bij de invoering van de Omgevingswet is een uitgebreid ondersteuningsaanbod beschikbaar vanuit het interbestuurlijke programma »Aan de slag». Veel informatie is online te vinden via www.aandeslagmetdeomgevingswet.nl. Milieuregels en VTH-taken komen daarbij ruim aan bod, bijvoorbeeld in het aanbod van webcolleges. Om verder de kennis over milieu in de Omgevingswet bij de omgevingsdiensten te vergroten organiseert de ODNL Academie samen met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en het programma Aan de slag met de Omgevingswet een train de trainer-project.

Vraag 8

Is, gezien de toenemende behoefte aan meer rijksregie, herinvoering van het instrument van de Planologische Kernbeslissing (PKB) en de goedkeuring van gemeentelijke bestemmings- en omgevingsplannen niet weer geboden? Kunt u dit toelichten?

Om de rijksregie te versterken is het niet nodig om oude instrumenten die de vraagsteller noemt nieuw leven in te blazen. Met de nieuwe Wet ruimtelijke ordening is in 2008 immers een nieuw effectief stelsel geïntroduceerd voor de verticale doorwerking van het ruimtelijke beleid van het Rijk, en ook de provincies. Daarbij is een helder onderscheid gemaakt tussen de structuurvisie als beleidsinstrument en het juridische instrumentarium voor de bindende doorwerking van het beleid van Rijk en provincies. Zowel door het stellen van instructieregels (bij amvb of provinciale verordening) als door het geven van (proactieve) aanwijzingen, kunnen het Rijk en de provincies directe invloed uitoefenen op de inhoud van bestemmingsplannen. Daarnaast is er het controle-instrument van de reactieve aanwijzing, waarmee de inwerkingtreding van ruimtelijke besluiten zoals bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen kan worden voorkomen. Dit basisinstrumentarium van instructieregels en instructiebesluiten komt in de kern ongewijzigd terug in de Omgevingswet. Ook het controle-instrument van de reactieve interventie komt voor provincies terug. Daarnaast kunnen de generieke interbestuurlijke toezichtsinstrumenten schorsing en vernietiging en indeplaatsstelling worden toegepast. Zowel het Rijk als de provincies beschikken hiermee over een uitgebreid instrumentarium dat kan worden ingezet om regie te nemen op de inrichting van de fysieke leefomgeving.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet juridisch bindend wordt geborgd dat gebiedsontwikkelingen ook duurzaam zijn? En als dit niet rechtens geborgd is, waarom niet?

Duurzame ontwikkeling heeft in de Omgevingswet – anders dan in de huidige Nederlandse wetgeving – een expliciete plaats in de regelgeving. In de Omgevingswet is bepaald dat bestuursorganen hun taken en bevoegdheden uitoefenen met het oog op de doelen van de wet, waar duurzame ontwikkeling een centraal onderdeel van vormt (artikel 2.1, eerste lid, in samenhang met artikel 1.3). In de wet is de definitie van duurzame ontwikkeling van de Commissie-Brundtland overgenomen: «ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder de mogelijkheden voor toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen». Duurzame ontwikkeling vormt daardoor steeds onderdeel van de belangenafweging die een bestuursorgaan moet maken. Daarbinnen kan de afweging soms meer uitgaan naar maatschappelijke behoeften – bijvoorbeeld nieuwe woningen – en soms meer uitgaan naar de omgevingskwaliteit – bijvoorbeeld behoud van open ruimte.
Verder merk ik op dat duurzaamheid een breed begrip is, zoals ook uit de in de wet opgenomen definitie blijkt. In een concreet project kan bijvoorbeeld de nadruk liggen op natuurinclusief bouwen, op energieneutraliteit of op klimaatadaptie. De Omgevingswet bevat de instrumenten en biedt de ruimte aan het bevoegde gezag om af te wegen op welke manier duurzaamheid wordt meegenomen bij het toestaan van activiteiten.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat in de Omgevingswet volksgezondheid, duurzaamheid, landschap en milieu als doorslaggevende belangen worden getoetst bij gebiedsontwikkelingen? Zo nee, waarom niet?

Anders dan onder de huidige Wet ruimtelijke ordening zijn genoemde belangen expliciet verankerd in de wet. Daarmee vormen ze een expliciet onderdeel van de belangenafweging die het bevoegd gezag maakt bij een besluit over een gebiedsontwikkeling, zoals het wijzigen van een omgevingsplan of een projectbesluit. Gezondheid is naar aanleiding van het aangenomen amendement-Smaling c.s.5 expliciet genoemd in artikel 2.1, vierde lid, van de wet. Dit artikel vereist dat bij gebiedsontwikkelingen rekening moet worden gehouden met de gezondheid. Duurzaamheid is zoals beschreven in het antwoord op vraag 9 expliciet genoemd in artikel 1.3 van de wet. Het landschap en de verschillende milieuaspecten zijn in artikel 1.2 van de wet benoemd.
Het is niet op voorhand te zeggen welke belangen zwaarder wegen. Naast de genoemde belangen weegt het bevoegd gezag immers ook andere belangen, zoals voldoende woongelegenheid. Ook kunnen de genoemde aspecten onderling een afweging vergen, bijvoorbeeld tussen het plaatsen van windturbines met het oog op duurzaamheid en het behoud van landschappelijke waarden. Binnen de grenzen die het Rijk en provincie daaraan stellen maakt het bevoegd gezag een afweging of een gebiedsontwikkeling evenwichtig is.

Vraag 11

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Zoals gevraagd zijn de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er mogelijk 200 containers, ditmaal van het megacontainerschip Munch Maersk, in de Waddenzee zijn beland?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de Munich Maersk een recordaantal containers en gewicht op het schip heeft geladen?2

Aangezien het schip niet in Nederlandse wateren heeft gevaren, heb ik geen informatie over de belading van het schip.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

Er was geen reden voor het informeren van de Kustwacht en er was geen risico voor de Waddeneilanden. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is de Kustwacht door de rederij geïnformeerd over het verlies van containers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er al contact geweest met de Duitse autoriteiten, vanwege het feit dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel van de containers in het Duitse deel van de Waddenzee ligt?

Na melding door Nederlandse vissersschepen bij de Nederlandse Kustwacht, heeft laatstgenoemde direct contact opgenomen met de Duitse Kustwacht.

Vraag 8

Heeft u bovendien contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Schiermonnikoog, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

De Kustwacht heeft via de veiligheidsregio de bestuurders geïnformeerd over de melding van de vissers. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat rechtstreeks contact opgenomen met de bestuurders.

Vraag 9

Is er tevens al een waarschuwing aan de vissers, die in deze omgeving vissen, uitgestuurd, vanwege het gevaar dat zij tegen een container opvaren of een container opvissen?

Ja, de Duitse Kustwacht heeft op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de situatie rondom de vervuilde zeedijk bij Perkpolder?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de grond die is gebruikt in de dijk?

Ja, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de aanleg van de dijk Perkpolder.
Het beheer en onderhoud van de dijk Perkpolder is in december 2015 overgedragen aan het waterschap Scheldestromen. De verantwoordelijkheid voor mogelijke milieugevolgen van de aanwezige thermisch gereinigde grond (TGG) ligt bij Rijkswaterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat uit de monsters die zijn genomen van de dijk is gebleken dat hierin stoffen aanwezig zijn die niet aanwezig zouden mogen zijn bij thermisch gereinigde grond?

Ja, dat klopt. In het onderzoek van Deltares van 2017 en 2018 in de dijk Perkpolder, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, is de kwaliteit van de toegepaste TGG gecontroleerd.
In dit onderzoek werden bij een aantal monsters van de TGG stoffen aangetroffen in gehalten hoger dan de normen die gelden voor een grootschalige toepassing (zoals een dijk). Deze normen zijn vastgelegd in het Besluit bodemkwaliteit en de Regeling bodemkwaliteit en hebben betrekking op de gemiddelde kwaliteit van een partij grond.
Het gaat hier om een aantal zware metalen, tolueen en fenol. Fenol en tolueen zijn vluchtige en brandbare stoffen die als gevolg van het reinigingsproces (verbranden) niet meer verwacht zouden worden.

Vraag 4

Weet u wat de oorsprong was van de grond die is gebruikt voor de dijk voordat deze thermisch gereinigd werd? Zo ja, kunt u deze oorsprong delen? Zo nee, bent u bereid deze oorsprong alsnog te achterhalen en dit met de Kamer te delen?

Het gaat erom dat TGG na de reiniging aan alle normen voldoet wanneer deze wordt toegepast.
Om dit te verduidelijken een korte toelichting bij het reinigingsproces.
De oorsprong van de TGG in zijn algemeenheid is verontreinigde grond die in combinatie met teerhoudend asfalt granulaat (TAG) wordt gereinigd door verhitting. De reiniging wordt uitgevoerd door een gecertificeerd en erkend reinigingsbedrijf (volgens SIKB BRL 7500 en bijbehorend protocol 7510). Het samenvoegen van de verschillende materiaalstromen voor reiniging is toegestaan, en hiermee wordt het reinigingsproces geoptimaliseerd.
Bij acceptatie wordt getoetst of de grond geschikt is voor reiniging. Er moet een bewijsmiddel van de kwaliteit worden aangeleverd. Voor het TAG geldt dit niet omdat dit een relatief homogene materiaalstroom is.
Voor aflevering wordt onderzocht of het materiaal geschikt is voor toepassing (volgens protocol 9335–2).
Oftewel, er is sprake van een continu proces waarbij verontreinigde grond en TAG wordt aangeleverd voor reiniging, materiaal wordt gemengd en gereinigd en vervolgens wordt gereinigd materiaal vanuit een (de)centrale opslag geleverd aan de diverse afnemers. Het herleiden van een specifieke overschrijding in de Perkpolderdijk naar een partij materiaal die voor reiniging is aangeboden, is daardoor naar mijn verwachting niet mogelijk.

Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeverre nog te achterhalen valt of de aangeleverde thermisch gereinigde grond volledig gereinigd is? Wordt dit proces door u nog nader onderzocht?

Zoals ik al heb aangegeven bij vraag 3 blijkt uit onderzoek van Deltares bij Perkpolder dat er daar in de TGG vluchtige stoffen (waaronder tolueen en fenol) worden aangetroffen, die er na thermische reiniging niet in verwacht werden.
De ILT heeft naar aanleiding van een andere constatering van afwijkende kwaliteit van TGG (de Westdijk in Bunschoten-Spakenburg) in 2017 en 2018 onderzoek uitgevoerd naar het thermisch reinigen van verontreinigde grond. Daarbij is getoetst aan de SIKB BRL 7500 en de protocollen 7510 en 9335–2. Dit was aanleiding voor het opleggen van lasten onder dwangsom. Deze lasten zijn in januari 2019 opgeheven nadat het bedrijf zijn bedrijfsprocessen had aangepast.
Aansluitend is onder begeleiding van de ILT in 2019 verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij de kwaliteit van de toenmalige voorraden TGG nogmaals is vastgesteld en is bepaald wat de toepassingsmogelijkheden van deze TGG zijn.
Hierover is uw kamer geïnformeerd bij brief van 14 april 2020.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom gekozen is om de Westdijk te Bunschoten-Spakenburg te saneren en de dijk bij Perkpolder niet?

Bij de besluitvorming over de aanpak wordt rekening gehouden met de specifieke lokale situatie en wat redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. De toepassing van thermisch gereinigde grond en effecten daarvan op de omgeving zijn per situatie anders.
Het besluitvormingstraject inzake maatregelen voor de dijk Perkpolder zal nog enige tijd in beslag nemen. Onderzoek door het RIVM naar de dijk Perkpolder heeft uitgewezen dat er op dit moment geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s als gevolg van de toepassing van TGG.
Het onderzoek (monitoring van de bodem- en waterkwaliteit) wordt voortgezet, om zeker te stellen dat ook in de toekomst geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s. Een definitief besluit over te nemen maatregelen zal mede worden gebaseerd op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken en monitoringsresultaten.

Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Door de benodigde afstemming is de beantwoording helaas vertraagd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stukken bos kaalgekapt in Estland voor Nederlandse biomassacentrales»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de uitkomsten van dit onderzoek? Wat is uw reactie op de onderzoeksresultaten?

Ik herken het beeld dat het onderzoek schetst niet, maar dergelijke signalen worden zoals eerder aangegeven serieus genomen en onderzocht. Nederland stimuleert alleen duurzaam bosbeheer door middel van de duurzaamheidseisen verbonden aan de SDE++. De nationale eisen die in Nederland gelden voor de inzet van houtige biomassa behoren tot de strengste van de wereld. De houtpellets die in Nederland ingezet worden, komen in de praktijk veelal uit de reststromen van de reguliere productie van hout, bijvoorbeeld zaagsel uit houtzagerijen of tak en tophout uit het bos. Houtpellets worden ook gemaakt van (delen van) bomen, bijvoorbeeld (i) uit dunningshout (uit houtkap bedoeld om bomen in de directe omgeving ruimte, licht en lucht te gunnen om beter te kunnen groeien) of (ii) bomen waarvan het hout niet geschikt is voor het produceren van planken, bijvoorbeeld door ziekte of kromheid. In alle gevallen geldt dat het onttrekken van hout uit het bos, zij het van hele bomen of takresten, niet ten koste mag gaan van de ecologische kwaliteit van het bos, zoals biodiversiteit en bodemkwaliteit.

Vraag 3

Bent u nu bereid om te erkennen dat er wel degelijk hele bomen verdwijnen in Nederlandse energiecentrales en dat het romantische beeld van louter overblijvend resthout en zaagsel de open haard in kan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat het funest is voor de CO2-balans als gezonde bomen van zeventig jaar oud worden gekapt en verbrand, terwijl nieuwe bomen en bossen nauwelijks de kans krijgen om aan te groeien, zoals we na het journalistieke speurwerk ook weten? Zo nee, waarom niet?

In Estland neemt de hoeveelheid bos toe, wat te zien is in de LULUCF-rapportage van Estland uit 20192. Volgens de huidige cijfers is het oppervlakte bos in Estland in de afgelopen 70 jaar 1,5 keer groter geworden. Estland heeft een grote bosbouwsector. Er wordt dus weliswaar bos gekapt voor de houtindustrie, maar meer bij geplant.
De bosbouwsector, inclusief de bosbeheerstrategie van herplanting, herstel en natuurbescherming, wordt gereguleerd in Estse wet- en regelgeving. Het beeld dat nieuwe bomen en bos nauwelijks kans krijgen om aan te groeien herken ik dan ook niet.

Vraag 5

Als controle ter plekke niet kan, overweegt u dan alleen hout uit locaties toe te staan waar controle wel kan, of alleen te kiezen voor biomassa uit eigen land?

Alle biomassa die naar Nederland komt, moet gecontroleerd zijn door een conformiteitsbeoordelingsinstantie (CBI). Een CBI kan op twee manieren actief controleren:
door te certificeren: Nederland kent goedgekeurde certificeringsschema’s, bijvoorbeeld FSC. CBI’s bezoeken de leverancier voor certificeringsaudits. Daarmee is de duurzaamheid van toekomstige leveringen geborgd;
door te verifiëren. Hierbij controleert een CBI een specifieke lading biomassa op de Nederlandse eisen door een verificatie.

Vraag 6

Hoe garandeert u, na deze journalistieke onthullingen, dat het klimaat iets opschiet met de huidige verbranding van houtige biomassa?

Het gebruik van biogrondstoffen is gedurende de transitie een nuttig en noodzakelijk alternatief voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Het uitgangspunt van het kabinet is dat alleen duurzame biomassa werkelijk bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering. Duurzame biomassa is klimaatneutraal vanwege de kringloop waarbij in de groeifase CO2 uit de lucht wordt opgenomen, waarna diezelfde hoeveelheid CO2 weer vrijkomt bij energieopwekking en er weer nieuwe vegetatie wordt aangeplant. Daarbij wil ik benadrukken dat biomassa een transitiebrandstof is als het gaat om elektriciteit- en warmteproductie.

Vraag 7

Gaat u na dit journalistieke onderzoek ook zelf controleren of honderden miljoenen Nederlands belastinggeld echt besteed worden aan duurzame biomassa, bijvoorbeeld met spontane bezoeken van mystery guests? Zo nee, waarom niet?

Ik wil dit signaal verder onderzoeken en in gesprek gaan met de opstellers van het rapport «De duistere kant van de houtpellet». Ook zal ik hierover in gesprek gaan met mijn ambtsgenoot in Estland, mogelijk in het kader van een bezoek aan Estland.
Wel wil ik benadrukken dat om in aanmerking te kunnen komen voor subsidie onder de SDE++ gelden voor de inzet van houtpellets strenge duurzaamheidseisen. Er wordt gecontroleerd door onafhankelijke certificerende instanties (CBI’s) of de bossen waar deze houtpellets vandaan komen voldoen aan deze eisen. Of de CBI’s hun werk goed uitvoeren wordt weer gecontroleerd door onafhankelijke accreditatie-instanties, zoals in Nederland de Raad voor Accreditatie. Ten slotte is er ook nog publiek toezicht van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) die een CBI kan controleren. Indien voor een levering biomassa niet voldaan blijkt te zijn aan de criteria, dan zal ik de subsidie terugvorderen.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat de wetenschappelijke commissie duurzame biomassa snel aan de slag zal gaan, gezien het feit dat u onlangs heeft toegezegd om in internationaal verband te werken aan een wetenschappelijke commissie die de consensus vaststelt over wat duurzame biomassa is?

Ik heb uw Kamer toegezegd te bezien «hoe de internationale commissie die de SER adviseert zich verhoudt tot andere internationale commissies en gremia». Ik zal de Kamer hierover separaat informeren.

Vraag 9

Ziet u deze journalistieke onthulling ook als een belangrijke aansporing om de echt duurzame technieken (zoals aardwarmte, warmte uit oppervlaktewater en warmtepompen) snel verder te stimuleren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Een extra aansporing is daarvoor niet nodig: het kabinet zet ook in op duurzame alternatieven zoals genoemd. Er lopen diverse trajecten om deze alternatieven te bevorderen, niet in de laatste plaats stimulering via de SDE+. Biogrondstoffen zijn nodig als transitiebrandstof, zoals ook aangegeven in het duurzaamheidskader biogrondstoffen (Kamerstuk 32 813, nr. 617).
Het kabinet kiest conform het SER-advies3 voor een verantwoorde inzet van biogrondstoffen met een voortvarende aanpak voor tijdige afbouw van de stimulering van laagwaardige toepassingen zoals elektriciteit en warmte, voor transitiegerichte toepassing in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn zoals lucht- en scheepvaart, en voor opschaling van hoogwaardige toepassingen zoals de chemie. Het kabinet streeft daarmee naar een afgewogen en zo hoogwaardig mogelijk gebruik en naar de zorgvuldige realisatie van de doelen en afspraken uit het Klimaatakkoord en het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Provincies openen jacht op wilde zwijnen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de jacht op wilde zwijnen dit jaar sterk is toegenomen?

Nee, dit klopt niet. Onder andere als gevolg van de coronamaatregelen heeft in 2020 minder afschot van wilde zwijnen uit oogpunt van schadebestrijding en populatiebeheer plaatsgehad dan in voorgaande jaren. Jacht op wilde zwijnen is in ons land niet toegestaan.

Vraag 3

Hoeveel wilde zwijnen zijn er dit jaar al geschoten?

Afschot van wilde zwijnen vindt plaatst in de provincies Overijssel, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Van de in die provincies werkzame faunabeheereenheden zijn de volgende afschotcijfers over 2020 ontvangen:
Overijssel: 52 (peildatum 8 december)
Gelderland: 4200 (peildatum 8 december)
Noord-Brabant: 771 (peildatum 10 december)
Limburg: 892 (peildatum 20 november)

Vraag 4

Klopt het dat het zwart wildbrevet (bewijs van schietvaardigheid) is afgeschaft na afschaffing van de drijfjacht op wilde zwijnen?

Ja.

Vraag 5

Hoe is nu geborgd dat jagers bekwaam en effectief op bewegende en vluchtende dieren, zoals zwijnen, kunnen schieten zonder dat de dieren gewond weg kunnen vluchten na te zijn aangeschoten? Hoe is dit juridisch vastgelegd?

Op grond van artikel 3.24, eerste lid, van de Wet natuurbescherming moet eenieder die een in het wild levend dier doodt of vangt voorkomen dat het dier onnodig lijdt. Om deze reden wordt er niet op bewegende en vluchtende dieren wordt geschoten. Het overgrote deel van het afschot van wilde zwijnen vindt plaats vanaf de hoogzit op stilstaande dieren. Afschot vanaf de grond komt enkel voor bij de beperkte bewegingsjacht, ook wel drukjacht genoemd. Dit kan alleen indien de provincie een ontheffing hiervoor heeft afgegeven (zie artikel 3.33 eerste en tweede lid van de Wet natuurbescherming). Bij deze vorm van schadebestrijding, die overigens maar sporadisch plaats vindt, wordt niet op bewegende dieren geschoten.

Vraag 6

Hoe vaak moeten jagers in het algemeen en jagers op grote hoefdieren in het bijzonder hun trefzekerheid aantonen of zich laten hertesten op hun trefzekerheid? Hoe is dit juridisch vastgelegd?

De wettelijke eisen voor de opleiding van de jager liggen vast in de Wet natuurbescherming, artikel 3.28, tweede lid, onderdeel a, en zijn verder ingevuld in het besluit Natuurbescherming Artikel 3.18 (e.v.).
Hertesten zijn niet juridisch voorgeschreven. Deze worden door de beheerders van de leefgebieden vaak wel verplicht opgelegd aan de bij hun in dienst zijnde medewerkers belast met afschot in kader van schadebestrijding en populatiebeheer.

Vraag 7

Beaamt u dat vluchtende dieren die bejaagd worden niet zouden mogen lijden door de onkunde van een jager, zowel uit ethische overwegingen als op basis van artikel 3.24 lid 3 van de Wet natuurbescherming? Zo ja, hoe kunt u garanderen dat vluchtende en bewegende dieren niet lijden vanwege kennelijke onbekwaamheid van een jager bij gebreke van een deugdelijke schietvaardigheidstoets?2

Op bewegende en vluchtende dieren wordt niet geschoten, zie ook antwoord op vraag 5. Daarnaast werken de jagers met zogeheten weidelijkheidsregels. Daarin is vastgelegd dat een jager respectvol met dieren omgaat en onnodig lijden voorkomt, met de middelen die hem wettelijk ter beschikking staan.

Vraag 1

Kent u het bericht over de politiek in Nissewaard die wil dat de gaswinning in Spijkenisse stopt?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja ik ken de berichtgeving. NAM heeft naar aanleiding van die berichtgeving direct contact opgenomen met de gemeente en zowel mondelinge als schriftelijke uitleg gegeven over het monitoringsnetwerk.

Vraag 2

Wanneer kwam de Mijnraad met het advies meetstations te plaatsen?

In de procedure van het besluit tot instemming met het winningsplan Spijkenisse-Intra heeft de Mijnraad geadviseerd op 30 juli 2018. In dat advies geeft de Mijnraad aan dat zij hebben vernomen dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) opdracht heeft gegeven aan het KNMI om het huidige seismisch netwerk uit te breiden. De Mijnraad heeft geadviseerd dat deze stations daadwerkelijk operationeel dienen te zijn bij aanvang van eventuele gasproductie. Dit is het geval; de door het KNMI geplaatste meetstations bij Vlaardingen, Delfgauw en Naaldwijk waren bij de start van de winning operationeel. Naast het meetnetwerk van het KNMI waar het advies van de Mijnraad op ziet, is er in het instemmingsbesluit een voorschrift opgenomen waardoor NAM aanvullend een meetstation met een versnellingsmeter heeft moeten plaatsen.

Vraag 3

Hoe lang is de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) er nu gas aan het winnen? Hoeveel gas is er inmiddels gewonnen?

Onder gemeente Nissewaard wordt gas gewonnen sinds 2006. Winning vindt plaats uit de kleine gasvelden Spijkenisse-West, Spijkenisse-Oost, Hekelingen en sinds mei 2020 ook uit het gasveld Spijkenisse-Intra. De productievolumina per gasveld per maand zijn in het vernieuwde datacenter op NLOG.nl te vinden.
Sinds het aanboren van het gasveld Spijkenisse-Intra is er circa 21 miljoen Nm3 gas uit gewonnen.

Vraag 4

Waarom werkt de seismometer, die er wel is, niet?

In het instemmingsbesluit voor het winningsplan Spijkenisse-Intra is een voorschrift opgenomen waarin NAM is verzocht aanvullend een meetstation met een versnellingsmeter te plaatsen. Nadat een seismometer is geplaatst dient deze eerst aangesloten te worden op het elektriciteitsnetwerk en vervolgens kan het meetstation aan het KNMI worden aangeboden. Het meetstation Spijkenisse (code ZH04) was reeds eerder geplaatst. De energieleverancier had echter aangegeven bij het KNMI dat zij kampten met verminderde capaciteit in verband met corona, waardoor er vertraging bij de aansluiting was opgetreden. De aansluiting op het elektriciteitsnet is inmiddels gebeurd en het meetstation dat NAM heeft geplaatst is begin januari 2021 aangesloten op het meetnetwerk van het KNMI. De seismometer werkt en is via de website van het KNMI te bezien.

Vraag 5

Wat is de noodmeter, die er wel is, voor een meter? Wat kan die registreren? Heeft die in afgelopen periode al iets geregistreerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

De noodmeter was een geofoon met datalogger die aan het oppervlak is geplaatst. Een dergelijke sensor meet de snelheid van de bodembeweging aan het oppervlak, Hieruit kan de maximale snelheid bepaald worden (Peak Ground Velocity, PGV), wat een indicator is voor de mogelijke schade. De data werd lokaal opgeslagen door NAM. Indien trillingen gevoeld worden, kan NAM de data uitlezen en aan het KNMI leveren voor analyse. Er zijn tot op heden geen aardbevingen geregistreerd.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de meetstations zo snel mogelijk geplaatst worden? Bent u bereid de NAM opdracht te geven de gaswinning te stoppen totdat de meetstations geplaatst zijn, zoals lokale oppositiepartijen wensen?

Ik heb reeds in het instemmingsbesluit vastgelegd dat het meetstation voor 13 januari 2021 geplaatst en aangesloten dient te zijn op het KNMI-netwerk. Om het gas te mogen blijven winnen, moet voldaan zijn aan het voorschrift. Het meetstations is geplaatst en recent ook aangesloten. NAM voldoet daarmee aan het voorschrift en mag ook na 13 januari 2021 gas blijven winnen uit het gasveld Spijkenisse-Intra.

Vraag 7

Op welke wijze heeft de coronacrisis ertoe bijgedragen dat de meetstations niet geplaatst zijn?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Hoeveel meldingen van trillingen zijn er geweest? Zijn er schademeldingen gedaan? Zo ja, hoeveel en op welke plekken?

Er zijn drie ingevulde enquêteformulieren «aardbevingen in Nederland» binnengekomen bij het KNMI op 16 november 2020 waarin trillingen werden gemeld. Analyse van de data uit de meetstations van het KNMI heeft aangetoond dat deze trillingen niet uit de ondergrond kwamen en geen aardbevingen waren. De oorzaak van de gevoelde trilling moet gezocht worden nabij het oppervlakte. Tevens is er één melding uit de omgeving van Pernis van schade gedaan bij de commissie Mijnbouwschade is. De commissie heeft deze melding in behandeling.

Vraag 9

Is er een fonds waar eventueel schade uit betaald kan worden?

In het Burgerlijk Wetboek is geregeld dat mijnbouwbedrijven of hun rechtsopvolgers aansprakelijk zijn voor mijnbouwschade als gevolg van gaswinning. Mocht er geen exploitant of rechtsopvolger meer zijn, dan kan er bij mijnbouwschade een beroep worden gedaan op het Waarborgfonds Mijnbouwschade. Om de drempel voor een schademelding en het aantonen dat schade een gevolg is van gaswinning bij burgers en kleine bedrijven weg te nemen is de onafhankelijke Commissie Mijnbouwschade opgericht. Burgers en kleine bedrijven kunnen sinds 1 juli 2020 met schademeldingen bij deze commissie terecht. De Commissie Mijnbouwschade kijkt naar de oorzaak en omvang van de schade en geeft daar een advies over. Dit advies is bindend voor gaswinningsbedrijven.

Vraag 10

Zijn er trillingen rondom Pernis geregistreerd of gevoeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tot op heden zijn er geen aardbevingen gemeten door het seismisch meetnetwerk van het KNMI. Het seismisch meetnetwerk in de omgeving van Spijkenisse en Pernis kon voorheen aardbevingen vanaf een kracht van 2 op de schaal van Richter detecteren en sinds de uitbreiding ervan is kan het aardbevingen detecteren vanaf 1 op de schaal van Richter. Een dergelijk lichte trilling wordt door mensen aan het aardoppervlak niet gevoeld. Zie tevens het antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is er een advies van de Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) omtrent het gebied Pernis, gezien de risico’s in het industriële gebied? Zo ja, hoe luidt dat? Zo nee, gaat dat nog komen?

Conform de juridische procedure heb ik bij de procedure tot instemming met het winningsplan Pernis advies gevraagd aan SodM. SodM beaamt dat het Pernis-West gasveld in seismisch risicocategorie 2 valt met een geringe kans op beven. In het instemmingsbesluit ben ik ingegaan op het advies van SodM en heb ik NAM opgedragen om een seismisch risicobeheersplan te maken. Zoals ook aangegeven in de antwoorden op vragen van de CDA-fractie in het schriftelijk overleg (Kamerstuk 33 529, nr. 744) geldt dat NAM in het risicobeheersplan beschrijft welke maatregelen zij nemen als zich een beving voordoet. Het risicobeheersplan is in overleg met SodM opgesteld en met de veiligheidsregio besproken. In het risicobeheersplan is aangegeven dat het onwaarschijnlijk is dat een geïnduceerde beving een dusdanige schade kunnen veroorzaken aan industrie, speciale gebouwen, infrastructuur en dijken dat een gevolgrisico zou kunnen ontstaan. De haven en de installaties voldoen aan de veiligheidsstandaarden voor dergelijke gebieden en installaties. De installaties zijn zodanig ontworpen om in geval van een calamiteit, onafhankelijk van de aard van de calamiteit, de installatie te kunnen uitschakelen en consequenties te voorkomen.

Vraag 12

Hoe gaat u de omwonenden informeren over de gang van zaken?

In 2019 is de procedure tot verlenging van de winningsperiode uit gasveld Pernis doorlopen. Deze procedure is eind 2019 afgerond. Uw vragen over de informatievoorziening tijdens deze procedure zijn reeds eerder beantwoord in de verslagen van de schriftelijke overleggen van 1 mei 2020 en 19 mei 2020 (Kamerstuk 33 529, nrs. 744 en nr. 745) en in de beantwoording van vragen van 18 augustus 2020 (Aanhangsel Handelingen II, 2019–2020, nr. 3800).
Los van de te volgen vergunningprocedures en het informeren van de omgeving hierover, heb ik de opdracht gegeven om informatie beschikbaar te stellen op de inmiddels gebouwde website www.mijnbouwvergunningen.nl. Op deze website is onder meer informatie te vinden over verschillende gaswinningen zoals bij Pernis-West, het winningsplan en het instemmingsbesluit te vinden. Tevens is er algemene informatie opgenomen over bodemdaling en mogelijke aardbevingen die antwoord geeft op de meest gestelde vragen. Als laatste kan ik aangeven dat op de website ook de contact mogelijkheden zijn opgenomen voor het stellen van vragen of het verkrijgen van nadere informatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel, maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is? Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.
Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals het zwaar wegtransport.
Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter, het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel, zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100 in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt?

Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten. Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen, die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.
In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen (dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel, voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder de accijnstarieven van diesel.
De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.
Categorieën in de Wet op de accijns
Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen
Ongelode benzine
Gelode benzine
Petroleum, kerosine
Diesel (blauwe diesel, HVO100)
LPG, LNG
Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen
Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.
De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:
Accijns
Ongelode lichte olie
Gelode lichte olie
Halfzware olie en gasolie
Vloeibaar gemaakt petroleumgas
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 kg
€ 769,90
€ 857,39
€ 484,47
€ 336,34
€ 772,21
€ 859,96
€ 485,92
€ 337,35
€ 778,39
€ 866,84
€ 489,81
€ 340,05
€ 787,73
€ 877,24
€ 495,69
€ 344,13
€ 800,33
€ 891,28
€ 503,62
€ 349,64
Ingangsdatum
Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C
01-04-2013
€ 8,00
Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame energie (ODE).
Jaar
Tarief per m³
2016
€ 0,16080
2017
€ 0,16128
2018
€ 0,16257
2019
€ 0,16452
2020
€ 0,16715
Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.
Jaar
0 t/m 10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 miljoen kWh
meer dan
10 miljoen
kWh
particulier
meer dan 10
miljoen kWh
zakelijk
2016
€ 0,1007
€ 0,04996
€ 0,01331
€ 0,00107
€ 0,00053
2017
€ 0,1013
€ 0,04901
€ 0,01305
€ 0,00107
€ 0,00053
2018
€ 0,10458
€ 0,05274
€ 0,01404
€ 0,00116
€ 0,00057
2019
€ 0,09863
€ 0,05337
€ 0,01421
€ 0,00117
€ 0,00058
2020
€ 0,09770
€ 0,05083
€ 0,01353
€ 0,00111
€ 0,00055
Jaar
0 t/m
10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 mln kWh
meer dan 10 mln kWh
niet zakelijk
meer dan 10 mln kWh
zakelijk
2016
€ 0,0056
€ 0,0070
€ 0,0019
€ 0,000084
€ 0,000084
2017
€ 0,0074
€ 0,0123
€ 0,0033
€ 0,000131
€ 0,000131
2018
€ 0,0132
€ 0,0180
€ 0,0048
€ 0,000194
€ 0,000194
2019
€ 0,0189
€ 0,0278
€ 0,0074
€ 0,0003
€ 0,0003
2020
€ 0,0273
€ 0,0375
€ 0,0205
€ 0,0004
€ 0,0004

Vraag 5

Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).
Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer) hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5

Vraag 6

Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.

Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande tankinfrastructuur aangeboden worden.

Vraag 8

Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren? Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de implementatie van de RED II.
De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting te voldoen.

Vraag 9

Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en distributie van HVO100 mogelijk te maken?

HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden. Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt. Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van de HVO productie in Nederland.

Vraag 10

Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden, dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart. Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine in de luchtvaart.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Onderzoek: forse groei van MAA is mogelijk» en «Stiltegebieden in Limburg worden kleiner en het is er lang niet altijd stil»?12

Ja.

Vraag 2

Erkent u het belang van stilte voor de natuur en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het problematisch is dat bijna alle stiltegebieden in Limburg last hebben van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het aanwijzen van stiltegebieden in Limburg en heeft regels gesteld voor activiteiten die in of om het stiltegebied zijn toegelaten. De provincie Limburg monitort periodiek de geluidbelasting in de Limburgse stiltegebieden en stelt mede op basis hiervan waar nodig haar beleid bij en neemt maatregelen. Uit de monitoringsrapportage van de provincie Limburg over het jaar 2019 volgt dat er in nagenoeg alle stiltegebieden tijdens de uitgevoerde metingen vliegverkeer is waargenomen. Het betreft hier grotendeels vliegverkeer boven de 2 km. In vooral een aantal Zuid-Limburgse gebieden lijkt vliegverkeer op een hoogte onder de 2 km geleid te hebben tot hogere geluidniveaus. Het waargenomen vliegverkeer is echter niet strijdig gebleken met de betrokken beleidsregels van de provincie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het problematisch is dat stiltegebieden steeds kleiner worden en het er lang niet altijd stil is? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van stilte voor gezondheid en natuur. De signalen over de werking van stiltegebieden zijn mij bekend. Het beleidsinstrument stiltegebieden is een verantwoordelijkheid van de provincies. Bij de behandeling van de begroting van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), in november 2020, heeft de Minister van LNV uw Kamer toegezegd om over het bevorderen van stilte ten behoeve van natuur in gesprek te gaan met in ieder geval de provincies, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het problematisch is dat 12 van de 31 stiltegebieden in Limburg niet voldoen aan de norm van maximaal 40 decibel? Zo nee, waarom niet?

Zie de antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Kent u de berichten «Onderzoekers: «Groei MAA kost Zuid-Limburg toerisme»» en «Onderzoek: «Toerisme Zuid-Limburg toch geraakt door geluidsoverlast Maastricht Aachen Airport»»?3 4

Ja.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers van Breda University dat bij een groei van Maastricht Aachen Airport o.a. de rustzoekende verblijfstoerist dreigt af te haken? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 20205 heb ik u aangegeven dat de provincie Limburg als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA) de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA wil bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning «op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving (omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven». De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven. Het advies van de heer Van Geel is inmiddels gereed en aangeboden aan provinciale staten van Limburg. Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de provincie Limburg en zal vervolgens een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.
In het kader van het adviestraject van de heer Van Geel is een onderzoek uitgevoerd door Ecorys. Het betreft een onderzoek naar de economische betekenis van MAA. Het uitgevoerde onderzoek van Breda University betreft een verkennend onderzoek naar de impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie dat in opdracht van Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg is verricht. Dit rapport is recent aan de provincie Limburg en de heer Van Geel aangeboden met het verzoek deze uitkomsten mee te wegen in het advies over MAA en de besluitvorming door de provincie. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van beide onderzoeken en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om uitspraken te doen over beide onderzoeken.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat consultancybureau Ecorys met een volstrekt andere conclusie op de proppen komt, namelijk dat er geen aanwijzingen zouden zijn gevonden dat de toeristische sector te lijden heeft onder de toename van het vliegverkeer op Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl de onderzoekers van Breda University inschatten dat dit om een directe schadepost zal gaan van 23 tot 70 miljoen euro per jaar, oplopend tot 140 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de conclusie van Ecorys, die slechts gebaseerd is op de beschikbare kwantitatieve gegevens, een onvolledig beeld geeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tekortschietende rapport van Ecorys hiermee ongeschikt is als bouwsteen voor het advies van de heer Van Geel over de toekomst van Maastricht Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Hoe weegt u beide onderzoeken, met tegenstrijdige conclusies, ten opzichte van elkaar?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 12

Kunt u alsnog inhoudelijk reageren op het kritische artikel van Ties Joosten (Follow the Money) over het SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector», aangezien u tijdens het debat over de wijziging van de Wet Vliegbelasting (d.d. 2 december 2020) niet veel meer wilde zeggen dan «dit is wat ik heb»?5 6 7?

De auteur van het betreffende artikel doet een aantal uitspraken met betrekking tot de werkgelegenheid rondom MAA. De auteur stelt dat de Luchtvrachtmonitor 2018 van het Erasmus UPT te veel banen aan MAA toerekent. Aangezien dit onderzoek ook ten grondslag ligt aan het SEO-rapport, is volgens de auteur de inschatting van de effecten van de luchtvrachtbelasting op de luchtvrachtsector ook te hoog. Erasmus UTP heeft de werkgelegenheidscijfers in de Luchtvrachtmonitor in oktober 2020 herzien. Naar aanleiding van deze herziening is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek heb ik op 23 november 2020 aan uw Kamer gestuurd.9

Vraag 13

Kunt u meer specifiek ingaan op de kritiek van Ties Joosten op de wijze waarop SEO de werkgelegenheidseffecten van de vliegbelasting groter zou hebben voorgesteld dan ze zijn en daarbij voornamelijk belanghebbenden uit de sector interviewde?

Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Het is niet duidelijk hoe groot de kans is dat deze gedragseffecten daadwerkelijk optreden. Het klopt dat SEO zich voor deze gedragseffecten mede baseert op een reeks interviews. SEO heeft zowel experts uit de private sector als ook twee onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.

Vraag 14

In hoeverre is de in de Luchtvaartnota opgenomen groeidoctrine van invloed geweest op de verschillende door de overheid aangevraagde en betaalde onderzoeken naar de toekomst van MAA?

Van een groeidoctrine is geen sprake. Zoals in de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven in hun regio verkennen. Daarbij moeten ze rekening houden met de ambities van het Rijk op de verschillende publieke belangen en de bestaande ruimte binnen de geldende vergunning (voor MAA: de Omzettingsregeling Maastricht). Zoals in de brief over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 202010 is aangegeven zijn hiervoor bij de verschillende luchthavens trajecten gestart onder regie van de luchthavens en/of provincies.

Vraag 15

Erkent u dat een forse groei van MAA, zoals staat opgenomen in het rapport van consultancybureau Ecorys, op gespannen voet zou staan met diverse maatschappelijke belangen omtrent klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Ik wacht het standpunt hierover van de provincie Limburg af.

Vraag 16

Erkent u dat een forse krimp van de luchtvaart positieve effecten kan hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet staat de borging van vier publieke belangen voorop: veilige luchtvaart, Nederland goed verbonden met de wereld, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en duurzaam Nederland. Forse krimp van de luchtvaart kan positieve effecten hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid, maar kan ook ten koste gaan van de internationale bereikbaarheid. Ons sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart moeten beperkt worden. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over met dioxine besmette dieren in diverse uiterwaardengebieden in Gelderland en in de Oostvaardersplassen?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om nader onderzoek te laten verrichten onder de dierenpopulaties in de betreffende gebieden, waar bij de steekproef sprake bleek te zijn van hoge waarden aan dioxines in vlees van dieren?

In opdracht van bureau-NVWA verricht Wageningen Food Safety Research (WFSR) momenteel onderzoek om meer inzicht te verkrijgen in de aanwezigheid van dioxines (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren in uiterwaarden langs de grote rivieren. Dit onderzoek richt zich specifiek op dieren die het hele jaar in de uiterwaarden grazen («wildernisvlees»), waar ook de gerefereerde dierenpopulaties onder vallen. Bij het opstellen van het onderzoeksplan zijn de eerdere resultaten m.b.t. de verhoogde dioxinegehalten meegenomen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de dioxines in het milieu terecht zijn gekomen of bent u bereid om nader onderzoek te verrichten naar de herkomst hiervan?

Voor een uitgebreide toelichting hierop verwijs ik naar de beantwoording van vragen van de leden Kröger en Dik-Faber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2869) over dit onderwerp.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de gezondheid van uitgezette grazers onverantwoord is om ze te vestigen op locaties waarvan bekend is dat de bodem is verontreinigd?

Er zijn geen experimentele gegevens bekend over de gezondheidsgevolgen voor de grazers zelf. Doordat grazers, net als proefdieren en mensen, waar de gevolgen wel bestudeerd zijn, ook zoogdieren zijn, kan worden aangenomen dat inname van dioxines ook tot negatieve effecten zou kunnen leiden, afhankelijk van de dosis, de blootstellingsduur en de specifieke typen dioxines die erbij betrokken zijn. Ziekteverschijnselen worden zelden waargenomen omdat de levensduur van grazers over het algemeen relatief kort is.

Vraag 5

Zo ja, bent u bereid om met de terreinbeheerders afspraken te maken over alternatieve vestiging op een veilige locatie?

Op dit moment wordt er nog niet gesproken over alternatieve vestiging. Het bureau-NVWA onderzoek kan mogelijk extra inzicht geven in de contaminatie van gebieden in de uiterwaarden en daarmee handelingsperspectief bieden.

Vraag 6

Deelt u de vrees dat de uiterwaarden van alle grote rivieren en binnenwateren lijden onder te hoge dioxineconcentraties vanwege hun voormalige functie als afvoerput voor industrieel afval?

Voor een uitgebreide toelichting hierop verwijs ik naar de beantwoording van vragen van de leden Kröger en Dik-Faber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2869) over dit onderwerp.

Vraag 7

Welke gezondheidsrisico’s kunnen te hoge blootstellingen aan dioxines hebben voor mensen en dieren?

Bij langdurige en te hoge blootstelling aan dioxinen, kunnen nadelige gezondheidseffecten bij mensen optreden. Risico’s voor de vruchtbaarheid zijn bij die te hoge langdurige blootstelling inderdaad reëel, voor kanker is minder duidelijk wanneer een risico optreedt. Er is nu eerst onderzoek geïnitieerd om meer inzicht te krijgen in de mate van aanwezigheid van dioxinen (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren die in de uiterwaarden langs de grote rivieren hebben gegraasd. Voor gezondheidsrisico’s bij dieren zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u bereid om de resultaten van het door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) gestarte onderzoek zo spoedig mogelijk met de Kamer, de verantwoordelijke terreinbeheerders en de provincies te delen?

Ja, het definitieve rapport zal gedeeld worden met de Kamer.
Momenteel vindt de monsterverzameling plaats en worden de eerste metingen verricht. De onderzoeksvragen kunnen pas worden beantwoord zodra de volledige dataset beschikbaar is, door mogelijke verschillen tussen gebieden in de uiterwaarden is het niet mogelijk om deelresultaten op de juiste manier te interpreteren. Tussentijdse bevindingen worden gedeeld met de terreinbeheerders en meegenomen in de keuringsbeslissing voor dieren die ter slacht worden aangeboden.

Vraag 9

Deelt u de hypothese van emeritus hoogleraar toxicologie Martin van den Berg die verwacht dat de dioxine in de Oostvaardersplassen via de lucht is neergeslagen? Zo nee, wat is uw verklaring voor de aangetroffen concentraties?

Het is niet uit te sluiten dat de aangetroffen dioxine op enig moment via de lucht is neergeslagen. De precieze bron zal moeilijk te achterhalen zijn. Windrichting speelt namelijk een rol en zoals ook in de antwoorden op de vragen van de leden Kröger/Dik-Faber en Baudet is aangegeven kan het gaan om vervuiling uit het verleden die helaas nog langdurig in ons milieu aanwezig zal zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die door de toenmalige directeur Luchtvaart op 22 mei 2014 aan de Schiphol Group is verstuurd, waarin wordt gerefereerd aan een review van de stikstofberekeningen die in opdracht van de directeur Luchtvaart is uitgevoerd door Arcadis in samenwerking met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met deze review? Wat zijn de uitkomsten van deze review?

Zoals ik heb vermeld in mijn Kamerbrief van 3 december jl.2 is naar aanleiding van recente persvragen, bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014.
Ik hecht eraan nogmaals te benadrukken dat alle stikstofdepositieberekeningen in het kader van de passende beoordeling van Lelystad Airport opnieuw worden gedaan met de meest actuele rekenmodellen en conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM3. Wanneer de project specifieke beoordeling is afgerond, zal ik u daarover informeren.

Vraag 3

Tot welke andere inzichten of uitkomsten heeft deze review geleid?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de opdrachtverlening voor deze review met de Kamer delen?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 8 uit de Kamervragen van de leden Van Raan, Kröger en Laçin op 27 mei jl. over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport4 is het niet gebruikelijk om opdrachten te delen vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter.

Vraag 5

Klopt het dat er een document is, opgesteld door Arcadis, dat de uitkomsten van de review door Arcadis beschrijft? Kunt u dit document binnen een week met de Kamer delen?

Deze conceptmemo is bij de Kamerbrief gevoegd waaraan gerefereerd wordt in vraag 2.

Vraag 6

Welke rol heeft het NLR in deze review gespeeld? Uit welke documenten blijkt de rol en input van het NLR? Kunt u deze documenten binnen een week met de Kamer delen?

NLR heeft in juni 2014 voor het ministerie IenW het rapport NLR-CR-2014-083 (https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00006441.pdf) opgeleverd. Daarbij heeft NLR invoerbestanden voor vliegverkeer voor de PAS-reservering voor luchthavens van nationale betekenis opgesteld. Zoals beschreven in par. 3.3 van het rapport heeft NLR die invoerbestanden aan het Ministerie van Economische Zaken aangeleverd. Uit de memo van vraag 2 en 5 blijkt dat Arcadis gegevens van NLR uit rapport NLR-CR-2014–083 heeft gebruikt voor de review.

Vraag 7

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Klopt het dat de milieueffectrapportage (MER) 2014 van Lelystad Airport de invulling is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER-procedure voor het Luchthavenbesluit Lelystad Airport uit juli 2013?

Ja.

Vraag 2

Is in de MER2014 van Lelystad Airport opvolging gegeven aan de in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau beschreven randvoorwaarde dat specifiek zal worden gekeken naar de aansluitingen op de autosnelwegen A6 en A28 en de situatie rond Roggebotsluis? Zo ja, hoe?

In de Notitie Reikwijdte en detailniveau uit 2013 ten behoeve van het MER 2014 worden de aansluitingen op de A6, A28 en de Roggebotsluis genoemd als te onderzoeken ten aanzien van de bereikbaarheid. De tekst in de NRD heeft betrekking op de verkeersanalyse die is uitgevoerd in het kader van het MER 2014. Zie hiertoe MER Deel 4D Verkeersonderzoek1

Vraag 3

Klopt het dat het in de MER2014 gehanteerde wegennet en de uitgangspunten voor de modelberekeningen voor de verkeerskundige analyse van de MER2014 zijn beschreven in de bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» van het MER?

Vraag 4

Klopt het dat de modelberekeningen die gebaseerd zijn op de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten, hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Ja, zoals gemeld in deel 4C Deelonderzoek Luchtkwaliteit (paragraaf 3.1) zijn de intensiteiten van het wegverkeer die zijn gebruikt voor het «deelonderzoek luchtkwaliteit» afkomstig uit het deel 4D «verkeersonderzoek» dat is uitgevoerd in het kader van het MER 2014.

Vraag 5

Waren de resultaten van het verkeersonderzoek volgens u bedoeld voor en geschikt om te dienen als invoer voor nauwkeurige berekeningen aan stikstofdepositie? En zijn de onderzoekers van Goudappel Coffeng dat met u eens?

Zie hiertoe deelonderzoek 4D verkeersonderzoek (paragraaf 1.1), daarin valt te lezen dat Goudappel Coffeng de verkeerskundige inbreng heeft geleverd, waaronder: het uitvoeren van modelberekeningen en de verrijking van verkeerscijfers voor lucht- en milieuberekeningen.
Het is de gebruikelijke werkwijze voor het bepalen van effecten van wegverkeer dat eerst verkeersmodelberekeningen worden gemaakt en dat die daarna worden «verrijkt» (waaronder verdeling van de intensiteiten over licht, middelzwaar en zwaar verkeer) om te zorgen dat die gegevens geschikt zijn voor het bepalen van de effecten op luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 6

Waarom is de aansluiting met de A28 (Ganzenweg) niet meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Dit was niet als randvoorwaarde opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013, de opmerking in de NRD over de aansluiting op de A28 is gericht op bereikbaarheid en niet op milieueffecten zoals de stikstofdepositieberekeningen.

Vraag 7

Hoe kan het dat in tabel 4.1 van Deel 4D «Verkeersonderzoek» de Ganzenweg wel genoemd staat als deel van het in de MER te gebruiken wegennet, terwijl in Deel 4C «Luchtkwaliteit» de Ganzenweg in tabel 11 is weggelaten? Wat is hiervoor de reden?

Voor het verkeersonderzoek en voor het in beeld brengen van milieueffecten gelden verschillende criteria voor het bepalen van de afbakening van de mee te nemen wegen. Het gehanteerde criterium voor het in beeld brengen van de verkeerseffecten is dat alle wegen met een verkeerstoename of -afname van meer dan 5% worden meegenomen. Dat criterium leidde ertoe dat ook de Ganzenweg deel uitmaakte van het studiegebied voor het verkeersonderzoek.
Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek.
Dit betekent dat in het MER2014 de Ganzenweg wel deel uitmaakt van het studiegebied voor het verkeersonderzoek, maar niet van het studiegebied voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit en stikstofdepositie.

Vraag 8

Klopt het dat de situatie rond Roggebotsluis is weggelaten in Deel 4C «Luchtkwaliteit»? Waarom is daarvoor gekozen, terwijl dat wel als randvoorwaarde was beschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau uit juli 2013?

Nee, zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u per ontsluitingsweg van Flevoland met het oude land aangeven welke wel en welke niet zijn meegenomen in de stikstofberekeningen, inclusief de aansluiting van de Α6 met het oude land bij Natura2000-gebied Naardermeer? Kunt u dit specificeren per wegvak?

In de stikstofdepositieberekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het MER 2014 is de afbakening geheel gelegen op het nieuwe land. De aansluitingen op het oude land zijn wel meegenomen in het verkeersonderzoek. Zoals in de antwoorden op de bovenstaande vragen aangegeven, geldt voor het verkeersonderzoek een andere wijze van afbakenen. De afbakening voor de berekeningen voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie heeft destijds geleid tot een afbakening op het nieuwe land.
Voor de stikstofdepositieberekeningen voor de recent uitgevoerde passende beoordeling ten behoeve van de vergunningaanvraag en de wijziging van het Luchthavenbesluit is de afbakening bepaald op basis van het advies van de commissie m.e.r. en RIVM2.

Vraag 10

Zijn er tussen de MER2014 en de MER-actualisatie in 2018 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Nee.

Vraag 11

Zijn er tussen de MER-actualisatie in 2018 en het PAS-arrest van 29 mei 2019 Lelystad nog nieuwe depositieberekeningen voor het wegverkeer rond Lelystad Airport verricht?

Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een melding ingediend. Daarin is de depositiebijdrage van wegverkeer doorgerekend met het bij het PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator).

Vraag 12

Is de MER2018 Lelystad Airport gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Voor wegverkeer wordt in de actualisatie van het MER 2018 naar het MER 2014 verwezen.

Vraag 13

Is de PAS-melding van 1 mei 2019 gebaseerd op de depositieberekeningen voor het wegverkeer uit 2014?

Zie hiertoe antwoord 11.

Vraag 14

Zijn er nieuwe stikstofberekeningen gedaan in het kader van de hernieuwde PAS-melding van 1 mei 2019?

Voor de PAS melding 2019 is een aparte berekening gemaakt met het bij PAS voorgeschreven rekeninstrumentarium (AERIUS Calculator). Voor vliegverkeer komt deze overeen met de berekening die is gedaan voor de actualisatie van het MER 2018. Wegverkeer is doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van het MER 2014.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie Infrastructuur en Waterstaat initiatiefnemer is geweest van de MER-actualisatie in 2018, zoals de Commissie m.e.r. schrijft en zoals u zelf aan de Commissie m.e.r. schrijft? Zo nee, waarom hebt u dat dan opgeschreven?

Ja dit klopt.

Vraag 16

Was u op 1 mei 2019, ten tijde van het indienen van de hernieuwde PAS-melding, in concept reeds op de hoogte van de inhoud van het PAS-arrest van 29 mei 2019 en/of was u of iemand op uw ministerie op de hoogte dat de Raad van State neigde naar het afkeuren van de PAS als toestemmingsbasis?

De melding is op 1 mei 2019 ingediend door Lelystad Airport. Deze was enkel bedoeld om de oude melding te vervangen en te zorgen dat de melding aansluit bij de berekeningen die zijn uitgevoerd voor vliegverkeer in het kader van de actualisatie van het MER 2018.
Ten tijde van de melding op 1 mei 2019 moest de Raad van State nog uitspraak doen in PAS-zaak. Over uitspraken van de Raad van State wordt vooraf nooit gecommuniceerd.

Vraag 17

Klopt het dat alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 zijn gedaan met een warmteinhoud van 1 MW, terwijl dat 0 MW had moeten zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief3 van 3 december 2020 jl. is voor de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer inderdaad gerekend met een warmteinhoud van 1 MW.

Vraag 18

Klopt het dat de emissies van het wegverkeer zijn berekend met SRM2? Klopt het dat bij alle stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer in de MER2014 alleen NOx is meegenomen maar niet NH3, terwijl wel beide componenten dienen te worden meegenomen?

In het MER2014 zijn de emissies berekend met PluimSnelweg, dat is een SRM2-implementatie. Zie hiertoe deel 4c Luchtkwaliteit van het MER 2014, pagina 21.
In 2014 waren er nog geen emissiefactoren voor NH3 door wegverkeer vastgesteld. In het MER2014 zijn voor wegverkeer dan ook alleen de emissies NOx meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Emissiefactoren voor ammoniak (NH3) voor wegverkeer zijn voor het eerst vastgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2015 voor gebruik bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Deze emissiefactoren NH3 voor verkeer zijn overgenomen uit een publicatie van het RIVM4.

Vraag 19

Hoe kan het dat de invoer van NOx-emissies in de openbaar gemaakte OPS-bestanden bijna 25 tot 29 keer lager is dan de emissies zoals die gegeven zijn in de MER2014 tabel 17? Waarom is besloten om te rekenen met emissies die een factor 25 tot 29 keer lager zijn?

Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief5 van 3 december 2020 jl. is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOx. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure6.

Vraag 20

Hoe verklaart u dat de geopenbaarde OPS-uitvoerbestanden gedateerd zijn op 14 januari 2014, dus ruim vóórdat de in bijlage Deel 4D «Verkeersonderzoek» gedefinieerde uitgangspunten werden vastgesteld, die zouden hebben gediend als input voor de verkeerskundige analyse en de lucht- en geluidsberekeningen?

Om er voor te zorgen dat ADECS alvast aan de slag kon met de stikstofdepositieberekeningen zijn de verkeersgegevens die als invoer nodig waren eind 2013 opgeleverd aan ADECS door Goudappel Coffeng. Op basis daarvan heeft ADECS de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd. Goudappel Coffeng heeft vervolgens het verkeerskundig onderzoek verder afgerond en het rapport opgesteld.

Vraag 21

Hoe verklaart u, ondanks uw antwoord d.d. 28 maart 2019 op vragen d.d. 14 februari 2019 van de leden Kröger en Bromet «Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe1, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar», dat de geopenbaarde originele OPS-uitvoerbestanden een depositie van 0.02–0.05 mol/ha/jaar op de Veluwe geven?

De destijds berekende waarde van 0,05 mol/ha/jaar is de maximale depositiebijdrage van wegverkeer, zie hiertoe pagina 20 van het MER addendum 2014 over stikstofdepositie. De berekende depositiebijdrage waaraan in de vraag wordt gerefereerd heeft betrekking op de bijdrage van wegverkeer op het deel van de Veluwe waar de maximale bijdrage van vliegverkeer is berekend.
Met de correcties zoals toegelicht in het antwoord op vraag 19 zou de maximale bijdrage voor wegverkeer destijds zijn uitgekomen op 0,2 mol/ha/jaar. In het gebied met de maximale bijdrage voor vliegverkeer is dat ongeveer 0,1 mol/ha/jaar.

Vraag 22

Schaalt in OPS de NOx-depositie lineair met de uitstoot?

OPS laat een lineair verband zien tussen de verandering in de NOx emissies en de NOx depositiebijdragen. Voorwaarde daarbij is wel dat andere bronkenmerken zoals de locatie of de warmte-output van de emissies gelijk blijven. Bij de correctie van de emissies voor wegverkeer (zie antwoord vraag 19) is ook de warmte-output aangepast (0 MW in plaats van 1 MW) en wijzigt de ruimtelijke verdeling van de emissies. Dat verklaart voor deze correctie waarom er geen lineaire relatie is tussen de verandering in de totale emissies en de maximale deposities.

Vraag 23

Klopt het dat, als in de stikstofdepositieberekeningen voor het wegverkeer de uitstoot zou zijn gebruikt zoals die in de MER2014 is gegeven, en daarbij de depositie ten gevolge van de uitstoot van het vliegverkeer wordt opgeteld, de maximale toename van stikstofdepositie op de Veluwe de 1 mol/ha/jaar zou hebben overschreden?

De Commissie voor de MER8 heeft in samenwerking met het RIVM in haar advies aangegeven dat er in het PAS stikstofruimte was gereserveerd voor verkeer van en naar Lelystad Airport en dat er derhalve geen consequenties waren voor de gevolgde procedure door de gemaakte keuzes ten aanzien van wegverkeer.
Daarbij had een maximale wegbijdrage van maximaal 0,2 mol/ha/jaar destijds niet geleid tot overschrijding van de 1 mol/ha/jaar grenswaarde voor meldingen. Immers de maximale bijdrage voor vliegverkeer was 0,59 mol/ha/jaar in de actualisatie van het MER 2018 wat gecombineerd met de maximale bijdrage van wegverkeer resulteert in een bijdrage kleiner dan 1 mol/ha/jaar.

Vraag 24

Bent u het ermee eens dat destijds het wegverkeer had moeten worden meegenomen, inclusief netwerkeffect?

Zie hiertoe de kamerbrief van 31 maart 20209 over het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM. Daarin heb ik het volgende aangegeven: «De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen».

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat ten behoeve van een objectieve effectbepaling de aansluitingen op de autosnelwegen A28 en A6 en de aansluitingen op het oude land moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie m.e.r. van 31 maart jl. over de depositieberekeningen is voor de verkeersaantrekkende werking het criterium «aanzienlijk effecten» gehanteerd. Het criterium aanzienlijke effecten wordt geoperationaliseerd door wegvakken in beschouwing te nemen waarop als gevolg van de activiteit de toename groter is dan 500 motorvoertuigen/uur/rijrichting. Achtergrond van deze omvang is dat een intensiteitsverandering van 1.000 motorvoertuigen per etmaal per rijrichting de laagste waarde is waarover het NRM nog betekenisvolle uitspraken kan doen. Om te borgen dat ook «grensgevallen» worden meegenomen, wordt in het kader van de projectspecifieke beoordeling voor de afbakening ten behoeve van stikstofonderzoek uitgegaan van een verschil van 500 motorvoertuigen per etmaal, per rijrichting.

Vraag 26

Deelt u de conclusie dat bij correcte berekening van de stikstofdepositie de PAS-melding voor Lelystad Airport ten onrechte is gedaan, gezien de grenswaarde in de PAS van 1,00 mol/ha/jaar?

Deze conclusie deel ik niet aangezien de berekeningen zijn uitgevoerd conform de destijds gangbare werkwijze en de daarbij behorende wettelijke kaders. Voor wegverkeer gold dat er een aparte voorziening was opgenomen in het PAS en een wijziging in de berekende depositiebijdrage van het wegverkeer had daarmee geen effecten gehad op de gevolgde procedure.

Vraag 27

Bent u van mening dat Lelystad Airport terecht valt onder de PAS-melders die sinds deze maand een procedure kunnen starten om een natuurvergunning te verkrijgen? Kunt u dat uitleggen?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport van 11 juni 202010 is in het antwoord op vraag 52 aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201911 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202012 heeft de Minister van LNV aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject voor Lelystad Airport is afgerond zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.

Vraag 28

Zijn de stikstofberekeningen destijds te goeder trouw uitgevoerd en is de PAS-melding te goeder trouw gedaan?

Ja, ik ben in de veronderstelling dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding zijn te goeder trouw uitgevoerd.

Vraag 29

Wilt u alle vragen een voor een beantwoorden?

Ja

Vraag 30

Wilt u de vragen beantwoorden voor het eerstvolgende AO Luchtvaart, zodat de antwoorden kunnen worden betrokken bij dat debat?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Er verdwijnt «Amsterdam» aan bos per jaar door biomassa» en het vernietigende rapport «Hidden inside a wood pellet: Intensive logging impacts in Estonian and Latvian forests»?1

Ja, hier ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er in Estland en Letland ieder jaar opnieuw «een volwassen bos ter grootte van de gemeente Amsterdam wordt gekortwiekt voor biomassa», waarvan Nederland (samen met Groot-Brittannië en Denemarken) de grootste afnemer is? Wist u dit al? Schrikt u hiervan? Doet het u iets?

Het klopt dat eerder deze uitspraak is gedaan. Ik heb in dit verband ook gegevens opgevraagd bij het Estse Ministerie van Milieu3, waaruit blijkt dat er meer bos bij komt dan dat er gekapt wordt. Volgens de huidige cijfers is de oppervlakte aan bos in Estland in de afgelopen 70 jaar 1,5 keer zo groot geworden. Ook wordt dit bos niet gekapt voor de Nederlandse houtpelletmarkt: deze productiebossen worden gekapt voor bijvoorbeeld planken en meubels, de productie van houtpellets uit laagwaardige reststromen is een bijproduct hiervan.

Vraag 3

Kunt u zich herinneren dat u op eerdere Kamervragen over biomassa hebt geantwoord «dat u het beeld niet herkent dat hele bossen gekapt worden voor de productie van houtpellets die in Nederland worden gebruikt»? Staat u nog steeds achter deze woorden? Zo ja, hoe valt dat te rijmen met bovengenoemd rapport, waaruit het tegendeel blijkt? Hebt u ons voor de gek gehouden?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich herinneren dat u op dezelfde Kamervragen hebt geantwoord «dat het van groot belang is dat er in Nederland en wereldwijd meer bos kan groeien»? Deelt u de conclusie dat dat haaks staat op uw eigen biomassabeleid, waarmee u direct bijdraagt aan de rampzalige kaalkap van (oer)bossen? Wilt u deze vernietigende, geldverslindende klimaatfarce werkelijk op uw geweten hebben?3

Ik sta achter de uitspraak die is gemaakt. Zoals ook in het antwoord op vragen 2 en 3 is aangegeven neemt in Estland – net als op veel andere plekken in Europa – de hoeveelheid bos toe5. Er wordt weliswaar productiebos gekapt voor de houtindustrie, maar er wordt ook bijgeplant.

Vraag 5

Hoe kunt u, met uw volle verstand, het kappen en verbanden van bossen – waarbij bovendien netto méér CO2 vrijkomt dan bij kolen en gas – in ’s hemelsnaam «duurzaam» en «klimaatneutraal» noemen? Deelt u de conclusie dat de klimaatgekte van tegenstrijdigheden aan elkaar hangt en met de dag weerzinwekkender wordt?

Ik deel deze conclusie niet. Het gebruik van biomassa is gedurende de transitie een noodzakelijk alternatief voor het gebruik van aardgas. Het uitgangspunt van het kabinet is dat alleen duurzame biomassa werkelijk bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering. Duurzame biomassa is klimaatneutraal vanwege de kringloop waarbij in de groeifase CO2 uit de lucht wordt opgenomen, waarna diezelfde hoeveelheid CO2 weer vrijkomt bij energieopwekking en er weer nieuwe vegetatie wordt aangeplant.

Vraag 6

Wanneer vertrekt u naar Estland / Letland om de kaalkap met eigen ogen te aanschouwen, tot inkeer te komen en vervolgens maar één conclusie te trekken: hier moeten we onmiddellijk mee stoppen?

Het Klimaatakkoord zet, in lijn met de aanbevelingen van PBL en IPCC, in op verantwoorde, duurzame biomassa. Zoals aangegeven richting uw Kamer wordt er serieus gekeken naar de herkomst van biomassa naar aanleiding van de signalen dat er zou worden afgeweken van de Nederlandse eisen. Daarom is de Estse regering benaderd om een toelichting. Daarnaast heb ik het Estonian Fund for Nature, de opsteller van het rapport waar in vraag 1 naar wordt verwezen, gevraagd om een toelichting op hun bevindingen.

Vraag 7

Klopt het dat er nog altijd subsidie voor biomassa aangevraagd kan worden? Klopt het dat afgegeven subsidiebeschikkingen voor biomassa een looptijd van 12 jaar hebben? Klopt het dan ook dat er, nadat u uw «afbouwpad» hebt gepresenteerd en er geen nieuwe beschikkingen meer worden afgegeven, nog wel voor 12 jaar biomassa verstookt zal worden?

Het klopt inderdaad dat er op dit moment nog subsidie aangevraagd kan worden voor biomassa. Daarbij is het belangrijk om te vermelden dat biomassa meer stromen omvat dan uitsluitend houtige biomassa, bijvoorbeeld mest of resten uit de levensmiddelenindustrie. Een deel van de categorieën in de SDE++ is niet opengesteld (Kamerstuk 32 813, nr. 537), zodat er geen subsidie aangevraagd kan worden voor kleinere biomassainstallaties. Zoals in het duurzaamheidskader biogrondstoffen is aangegeven komt er een voortvarend afbouwpad voor de inzet van houtige biogrondstoffen voor lagetemperatuurwarmte. Het is juridisch onmogelijk om in te grijpen in de looptijd van reeds afgegeven beschikkingen. Daarnaast heeft de Tweede Kamer de motie van Esch c.s. (Kamerstuk 30 175, nr. 360) aangenomen. Het kabinet beraadt zich hier op en ik kom zo spoedig mogelijk terug op de motie van Esch c.s.

Vraag 8

Bent u ertoe bereid de bestaande subsidiebeschikkingen in te trekken en per direct volledig te stoppen met biomassa, of welke vorm van klimaatbeleid dan ook?

Ik kom zo spoedig mogelijk terug op de uitvoering van Motie Van Esch (Kamerstuk 30 175, nr. 360).

Vraag 1

Kent u de nieuwe omgevingsverordening Noord-Holland 2020?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen dat met de nieuwe omgevingsverordening onder andere als gevolg van de invoering van «Bijzonder Provinciaal Landschap» (BPL) buitenstedelijk bouwen bijna onmogelijk wordt gemaakt? Zo nee, waarom niet?

De aanwijzing tot Bijzonder Provinciaal Landschap vindt plaats op basis van ecologische, cultuurhistorische, aardkundige of landschappelijke kwaliteiten. Dat kan leiden tot een beperking van ruimtelijke ontwikkelingen in dat gebied, tenzij ze de kernkwaliteiten niet aantasten.
De plancapaciteit van de provincie Noord-Holland bevat zowel binnen- als buitenstedelijke locaties. Met name in de Metropoolregio Amsterdam is dat ook nodig om in de omvangrijke bouwopgave te voorzien. De zorg dat buitenstedelijk bouwen bijna onmogelijk wordt gemaakt, deel ik dus niet.

Vraag 3

Is er voldoende wettelijke basis voor de invoering van BPL? Zo ja, wat is die wettelijke basis? Zo nee, bent u bereid in de provincie Noord-Holland in te grijpen?

De wettelijke basis is vastgelegd in de Wet natuurbescherming in artikel 1.12 en luidt: gedeputeerde staten kunnen gebieden gelegen buiten het natuurnetwerk Nederland aanwijzen die van provinciaal belang zijn vanwege hun natuurwaarden of landschappelijke waarden, met inachtneming van hun cultuurhistorische kenmerken. Deze gebieden worden aangeduid als «bijzondere provinciale natuurgebieden», onderscheidenlijk «bijzondere provinciale landschappen». Hiermee is er een basis voor de invoering van BPL. Uit de vaststelling van de omgevingsverordening spreekt dat de Provincie in haar ruimtelijk beleid zowel landschappen aanwijst die beschermd moeten worden, als ook zich committeert om voldoende woningbouw tot stand te brengen. De provincie behartigt meerdere belangen en past dat in de ruimte in. Dus prima dat ze ook heel bewust kiest voor gebieden die expliciet beschermd moeten worden (dat is des te belangrijker naarmate je ook meer ruimte beschikbaar moet stellen voor extra woningbouw). Daarmee worden expliciete keuzes gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen dat met de nieuwe omgevingsvergunning bovenwettelijke milieu- en klimaateisen worden gesteld waardoor bouwen überhaupt bijna onmogelijk wordt gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Een ruime planvoorraad alleen is niet voldoende om de komende jaren het tekort terug te dringen. Woningen moeten ook met voldoende snelheid gerealiseerd worden. Betaalbaarheid is van belang, maar ook toekomstbestendig bouwen in een prettige leefomgeving. In mijn aanpak van het woningtekort stuur ik daarom ook op snel voldoende woningen, betaalbaarheid en op investeren in verduurzaming en leefbaarheid. Ik verwacht dat gemeenten die, binnen de ruimte die zij daartoe onder de Omgevingswet krijgen, extra eisen willen stellen aan duurzaamheid dat op een verstandige wijze afwegen tegen de benodigde snelheid en betaalbaarheid, zodat deze niet in het geding komen. We staan gezamenlijk aan de lat voor het terugdringen van het woningtekort.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er zowel binnenstedelijk als buitenstedelijk gebouwd moet worden om de woningnood in Nederland op te lossen?

Zoals ik reeds heb aangegeven, is alleen binnenstedelijk bouwen niet voldoende om de bouwopgave in te vullen. Dit beeld is niet overal in het land hetzelfde, en met name in de regio’s met een groot woningtekort en een sterke stijging van de woningbehoefte is het nodig gelijktijdig binnen- en buitenstedelijke locaties in beeld te brengen. In mijn brief over de nationale omgevingsvisie (Kamerstukken 2019–2020, nr 34 682) heb ik het proces beschreven. Het Kabinet kiest voor het maken van regionale verstedelijkingsstrategieën voor gebieden met de grootste groei in het Stedelijk Netwerk Nederland. Daarin worden binnen- en buitenstedelijke mogelijkheden voor noodzakelijke woningbouw in beeld gebracht. Ook in relatie tot leefomgevingskwaliteiten en de samenhang met de (ontwikkeling en verduurzaming van) verschillende vervoerswijzen en -diensten. Zodat met tempo én kwaliteit gebouwd kan worden.
In de Nationale Omgevingsvisie is vastgelegd dat het binnenstedelijk bouwen van woningen, bedrijven en voorzieningen in de bereikbaarheid van een OV knooppunt de voorkeur verdient en dat deze ruimte optimaal benut dient te worden; waar die ruimte onvoldoende is, is realisatie aan de randen van verstedelijkt gebied aan de orde. In alle gevallen is het belangrijk dat dit gebeurt met oog voor ruimtelijke en landschappelijke kwaliteit.
In de woondeals hebben we gezamenlijk locaties aangewezen die een substantiële bijdragen leveren aan de bouwopgave. Daarnaast zet ik in op de realisatie van 14 grootschalige woningbouwlocaties die een substantiële bijdrage leveren aan de woningbouwopgave. Het betreft zowel binnenstedelijke verdichtingslocaties als transformatielocaties en uitleglocaties.

Vraag 6

Hoeveel al geplande (harde of zachte) plannen moeten worden afgebroken als gevolg van de nieuwe omgevingsverordening?

Bij de potentiële locaties maken we een onderscheid in zachte en harde plannen.
Door de provincie is onderzocht en in een notitie aangegeven welke locaties in discussie zijn (zie bijlage Notitie discussielocaties).2 Uit de informatie blijkt dat het gaat om enkele kleine locaties met zachte plannen met in totaal ca. 1200 woningen. Er worden enkele plannen belemmerd, omdat die vallen binnen het Bijzonder Provinciaal Landschap (BPL), in sommige gevallen in combinatie met de LIB-5 contour (als gevolg van vliegverkeer). In de meeste gevallen waren deze zachte plannen ook al niet te realiseren onder de vorige verordening, de PRV (Provinciale Ruimtelijke Verordening), bijvoorbeeld vanwege de ligging in een weidevogelleefgebied, bufferzone of de 20 Ke-contour. Waar het harde plannen betreft, geldt uiteraard dat de provincie deze planologische rechten respecteert.

Vraag 7

Hoe past de beperking van de provincie Noord-Holland om buitenstedelijk te bouwen in de nationale bouwambitie, de nationale bouwopgave en de nationale woningnood?

Voor mij staat voorop dat provincies ruim voldoende ruimte bieden aan de realisatie van bouwplannen om invulling te geven aan de regionale bouwopgave, met oog voor de bouw van voldoende betaalbare woningen in een prettige leefomgeving. In regio’s met een groot woningtekort stuur ik er met provincies op dat ervoor minstens 130% van de woningbehoefte plannen beschikbaar zijn. Dat geldt ook voor de provincie Noord-Holland. Zoals ik in mijn Kamerbrief d.d. 7 december3 heb aangegeven is het daartoe nodig dat de planvoorraad in een aantal provincies verder groeit. In Noord-Holland is voor de benodigde productie tot 2030 al 127% plancapaciteit beschikbaar. Dit is exclusief aanvullende afspraken die in het kader ven het MIRT zijn gemaakt over aanvullende woningbouw in een aantal stadsharten. Voor de regio MRA overschrijdt de plancapaciteit wel de vereiste 130%. Deze plancapaciteit bevat zowel binnen- als buitenstedelijke plannen.

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de provincie Noord-Holland buitenstedelijke ontwikkelingen (ook nog voorwaardelijk) tot 11 woningen toestaat, wat precies de grens is van stedelijke ontwikkelingen uit de jurisprudentie? Bent u het ermee eens dat dit weinig mogelijkheden biedt om de bouwambities en de bouwopgave te halen? Bent u bereid om de grens van stedelijke ontwikkeling op te rekken tot 50 woningen?

In aansluiting op de ladder voor duurzame ontwikkeling is er door de provincie voor gekozen om onderscheid te maken tussen stedelijke ontwikkelingen en kleinschalige (woningbouw)ontwikkelingen. Onder een kleinschalige ontwikkeling wordt nieuwe bebouwing voor stedelijke functies verstaan die gelet op de kleinschaligheid en beperkte ruimtelijke gevolgen niet wordt aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 1.1.1, eerste lid onder i, van het Besluit ruimtelijke ordening.
Uit de jurisprudentie vloeit voort dat vanaf 12 woningen er sprake is van een stedelijke ontwikkeling. Een kleinschalige woningbouwontwikkeling als bedoeld in artikel 6.4 van de verordening omvat dus maximaal 11 woningen. Het oprekken van het aantal woningen is aan de provincie en gemeenten en afhankelijk van de invulling van de ladder voor duurzame verstedelijking.

Vraag 9

Wat is uw inschatting van de verwachte stijging van de bouwkosten als gevolg van de bovenwettelijke milieu en klimaateisen?

Zoals ik reeds in mijn antwoord onder vraag 4 heb aangegeven gaat het er voor mij om dat er voldoende woningen met snelheid worden gerealiseerd, die ook voldoende betaalbaar en toekomstbestendig zijn, en in een prettige leefomgeving gebouwd worden. Als gemeenten er onder de Omgevingswet en binnen de ruimte die zij daarmee krijgen, voor kiezen om aanvullende eisen te stellen dan verwacht ik dat zij met marktpartijen bespreken of de extra kosten van die wensen te accommoderen zijn zonder daarvoor andere genoemde aspecten op te offeren.

Vraag 10

Wat is uw inschatting hoeveel al geplande (harde of zachte) plannen niet langer rondgerekend kunnen worden als gevolg van de bovenwettelijke milieu en klimaateisen?

Onder de Crisis- en herstelwet is de mogelijkheid gecreëerd om via een experiment aanvullende eisen te stellen aan de duurzaamheid van nieuwbouwwoningen. De gemeente Amsterdam heeft hier gebruik van willen maken, en is na bezorgde reacties van enkele marktpartijen een constructief gesprek met hen aangegaan om te bezien hoe deze aanvullende voorwaarden binnen de mogelijkheden van deze partijen te accommoderen zijn. Het gemeenschappelijke belang van alle partijen is dat de plannen doorgang vinden. Vooralsnog heb ik dus geen signalen dat er plannen niet langer doorgang kunnen vinden als gevolg van deze experimenteerruimte.

Vraag 11

Bent u bereid de regie te pakken en in de provincie Noord-Holland in te grijpen om die provincie aan de nationale bouwopgave te laten voldoen? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven onder vraag 7 voldoet de planvoorraad in de provincie Noord-Holland op dit moment bijna aan de gezamenlijk gestelde ambitie, maar is daarnaast ook de realisatie van deze plannen van groot belang. Ik heb met de provincie en regio afspraken gemaakt over goede monitoring van te realiseren en gerealiseerde woningen om tijdig maatregelen te kunnen nemen. Bovendien werken we binnen de woondeal MRA samen aan de realisatie van concrete bouwplannen.

Vraag 12

Waarom heeft u de eerdere schriftelijke vragen van het lid Terpstra2 en van het lid Koerhuis3 over de beperking van de provincie Noord-Holland om buitenstedelijk te bouwen niet binnen de gestelde termijn van 6 weken beantwoord?

De beantwoording van vragen van lid Terpstra en lid Koerhuis vergde afstemming met de provincie Noord-Holland. De beantwoording van de ingekomen zienswijzen op de Omgevingsverordening Noord-Holland 2020 en de besluitvorming door provinciale staten waren van belang voor beantwoording van de vragen. De provinciale omgevingsverordening is op 17 november in werking getreden.
U ontvangt van mij tevens het gevraagde afschrift van mijn reactie op de brief die de Neprom op 28 september aan de provinciale staten van Noord-Holland heeft gestuurd.

Vraag 13

Bent u bereid om zowel deze schriftelijke vragen als de eerdere schriftelijke vragen4 5 één voor één te beantwoorden voor het algemeen overleg Bouwen d.d. 9 december 2020?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waar kalkoenen klokken zwijgen de hijskranen» en «Helaas het stikstofprobleem is niet opgelost met het uitkopen van 25 piekbelasters al helpt het wel»?1 2

Ja.

Vraag 2

In hoeverre weet u wie de 100 grootste piekbelasters nabij kwetsbare natuurgebieden zijn en zijn de piekbelasters zelf op de hoogte van het feit dat zij dat zijn?

Op basis van AERIUS en de achterliggende systemen en data is bekend waar piekbelastende bedrijven zich bevinden. De definitie van piekbelasting op kwetsbare natuurgebieden hangt samen met het nagestreefde doel en bepaalt welke bedrijven als piekbelaster geduid worden. Voor de definitie van piekbelasting in het kader van de regeling voor Gerichte Opkoop is in beeld op welke locaties de grootste 150 piekbelasters zich bevinden. Het is mij niet bekend of deze bedrijven hier van op de hoogte zijn. Over dit onderwerp heb ik ook nauw contact met de provincies.

Vraag 3

Bent u bekend met het artikel ««Piekbelaster» en pluimveeboer Erik Wevers wil best stoppen, maar de provincie laat het afweten»?3

Ja.

Vraag 4

Wat is de reden dat de genoemde «piekbelaster», die zelf aangeeft mee te willen doen aan de regeling, niet wordt opgekocht en de provincie niet sneller in actie komt, terwijl dit bedrijf gelegen is in de buurt van een Natura 2000-gebied?

De Rijksregeling Gericht Opkopen is begin november vastgesteld. De provincies, in dit geval de provincie Overijssel, zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de Gerichte Opkoopregeling. De provincies vertalen de Rijksregeling naar een provinciale regeling. In dat kader besluiten ze hoe te prioriteren als er meer gegadigden zijn dan waar budget voor is. Dit geeft de provincies de ruimte om de opkoop van piekbelasters in hun eigen gebiedsproces in te passen en het voorkomt willekeur. De provincie Overijssel heeft me laten weten te verwachten binnenkort een besluit te kunnen nemen over de uitvoering van de regeling in Overijssel.
Met het betreffende bedrijf heeft de provincie verschillende keren contact gehad. Nog zeer recent heeft de provincie het bedrijf laten weten bezig te zijn met de implementatie van de Rijksregeling en het bedrijf binnenkort te informeren over de mogelijkheden om van de regeling gebruik te maken.

Vraag 5

Bent u bekend met de studie «Naar een «slimme» maatwerkaanpak van de Structurele Aanpak Stikstof: een quick scan Veluwe» van 23 november 2020 uitgevoerd door de Wageningen Universiteit in opdracht van de provincie Gelderland? Zo ja, wat is uw oordeel over deze studie?

Ja, deze studie is met de provincie Gelderland besproken. De studie laat helder zien dat verschillende selectiecriteria zeer uiteenlopende effecten hebben. De totale hoeveelheid gereduceerde mol stikstof varieert en ook zijn er grote verschillen per Natura 2000-gebied. Sommige opties leiden tot reductie bij vele gebieden, terwijl andere opties vooral effect opleveren op een kleiner aantal gebieden. Dit is in lijn met de analyses die het ministerie zelf heeft laten uitvoeren. De genoemde studie kan, naast andere studies, helpen om de komende tranches van de Gerichte Opkoopregeling vorm te geven.
Hiernaast wordt in de genoemde studie ook aangegeven dat ieder Natura 2000-gebied een unieke uitgangssituatie heeft, waardoor voor ieder gebied een andere mix van maatregelen het meest effectief is. Vanuit de gebiedsgerichte aanpak wordt gewerkt aan gebiedsgerichte analyses en planvorming om tot keuzes voor een effectieve inzet van maatregelen per gebied te komen.

Vraag 6

Welke strategie van het opkopen van piekbelasters is volgens u het meest effectief om de stikstofimpasse van Nederland op te lossen zodat huizen weer gebouwd kunnen worden en de natuur in gunstige staat van instandhouding komt?

De structurele stikstofaanpak richt zich voor wat betreft piekbelasters op maatregelen om de zwaar belastende veehouderijlocaties op vrijwillige basis te beëindigen en op maatregelen om investeringen in stikstofreductie bij piekbelasters in de industrie met gericht maatwerk te stimuleren. Daarnaast bevat het programma een aantal maatregelen die zich beter lenen voor een generieke aanpak, bijvoorbeeld als het gaat om de maatregelen die gericht zijn op het grote aantal boeren dat door wil met hun bedrijf. Deze combinatie van generieke en specifieke maatregelen vertegenwoordigt de brede benadering die het kabinet nodig acht in de aanpak van de stikstofproblematiek. Welke maatregel het beste past op welke plek is zeer gebiedsafhankelijk.

Vraag 7

In hoeverre zijn de provincies op de hoogte over wie de piekbelasters zijn en hebben deze provincies een soortgelijke studie laten uitvoeren als de provincie Gelderland?

De provincies weten wie de piekbelasters zijn op basis van eigen gegevens als op basis van de berekeningen door het RIVM via AERIUS. Ook hebben provincies beschikking over de informatie van vergunde situatie van bedrijven waarvoor ze zelf bevoegd bezag zijn. In welke mate boeren zelf op de hoogte zijn van het feit in welke mate zij piekbelaster zijn, weet ik niet. Wel heb ik intensief contact met provincies over piekbelasters, dit is in lijn met de motie De Groot en Van Otterloo (Kamerstuk 35 600, nr. 45).
Hiernaast heb ik geen weet van onderzoeken vergelijkbaar aan dat van Gelderland door andere provincies. Wel heeft een aantal provincies onderzoek gedaan naar piekbelasting op bepaalde gebieden op basis van vergunningendata, maar voor zover ik weet niet zo uitgebreid als WUR voor Gelderland heeft gedaan.

Vraag 8

Op welke wijze verschilt de Regeling gerichte opkoop (van 350 miljoen) van de generieke opkoop (1 miljard) waar het gaat om het zo kosteneffectief mogelijk reduceren van de stikstofdepositie?

Bij de regeling Gerichte Opkoop ligt het initiatief voor de uitvoering bij de provincies. Zij mogen bepalen welke bedrijven bij de regeling worden betrokken en dus ook welke locaties vrijwillig, op basis van minnelijke werving, worden opgekocht. De provincies hebben daarmee controle op de stikstofopbrengst van de maatregel, alsmede op het zetten van wenselijke stappen in het gebiedsproces waar, afhankelijk van de specifieke locatie, ook andere belangen een rol kunnen spelen. Om een minimale stikstofreductie te garanderen is de maatregel voorzien van een drempelwaarde voor stikstofdepositie waar een veehouderijlocatie aan moet voldoen om aan de regeling mee te kunnen doen.
Bij de nog in ontwikkeling zijnde Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties ligt het initiatief bij de veehouder. De regeling wordt opengesteld en vanaf dat moment hebben veehouders een aantal weken om zich daarvoor aan te melden. Wanneer de aanmeldingstermijn is gesloten worden aanmeldingen gerangschikt en wordt besloten welke veehouders wel of geen beschikking ontvangen voor het beëindigen van hun bedrijf. De systematiek voor het opmaken van die rangschikking wordt op dit moment uitgewerkt en zal begin 2021 in een conceptregeling aan de kamer worden voorgelegd. Logischerwijs zal de stikstofdepositie op nabijgelegen Natura 2000-gebieden van een locatie hier een centrale rol innemen. Daardoor wordt de stikstofopbrengst van deze regeling gemaximaliseerd. Daarnaast zal ook deze regeling van een drempelwaarde voor stikstofdepositie worden voorzien om een minimale opbrengst in stikstofreductie per uitgegeven euro te garanderen.

Vraag 9

Geeft deze studie aanleiding tot het aanscherpen van de (concept-)regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Deze studie en de samenwerking met de provincies voor gebiedsgerichte implementatie van de bronmaatregelen (specifiek de landelijke beëindigingsmaatregel en de tweede en derde tranche van de gerichte opkoop) geven aanleiding om de om de regelgeving ten aanzien van de bronmaatregelen over piekbelasting opnieuw te bezien. Zoals toegelicht in de beantwoording van uw vraag 6 en 8 biedt het stadium waarin de ontwikkeling en implementatie van de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties zich in afstemming met de provincies bevindt, voldoende gelegenheid om conceptregelgeving aan te scherpen of verbeteren voor optimaal gebiedsgericht effect. Voor de gerichte opkoopregeling bieden de tweede en derde tranche daar gelegenheid voor. De inzichten in deze en andere studies zijn zeer relevant voor gebiedsgerichte optimalisatie, ik neem deze dan ook zeker mee.

Vraag 10

Hoeveel piekbelastende bedrijven nabij natuurgebieden hebben zich aangemeld voor de vrijwillige opkoopregeling?

De maatregel Gerichte Opkoop is sinds begin november gepubliceerd. Dat betekent dat provincies vanaf dat moment een aanvraag konden indienen voor budget en een start konden maken met opkopen. De eerste aanvragen daartoe worden begin januari verwacht, waarna een start kan worden gemaakt met de daadwerkelijke opkopen. Op dit moment is er nog geen overzicht van het aantal piekbelastende bedrijven dat zich bij provincies heeft aangemeld. Gegevens daarover worden verwacht in het eerste kwartaal van 2021.

Vraag 11

Wat kunt u doen als deze bedrijven zich niet melden voor de vrijwillige opkoopregeling?

Vraag 12

Blijft u bij de bewering dat vrijwillig opkopen sneller en goedkoper is dan een gerichte, minder vrijwillige opkoop in het licht van de nieuwste studie van de provincie Gelderland, waaruit blijkt dat veel minder bedrijven hoeven te worden opgekocht om te komen tot een effectieve stikstofreductie?

De provincies kunnen bedrijven actief benaderen en in gesprek gaan met hen over mogelijkheden voor beëindiging. Aanmelding is vervolgens een keuze van de ondernemer. Evaluatie van de eerste tranche zal leren in hoeverre extra sturing wenselijk is en waarop deze sturing dan moet ziengegeven het animo voor deelname en de doelstelling van stikstofreductie op nabijgelegen Natura 2000-gebieden.

Vraag 13

In hoeverre heeft u zelf de stikstofuitstoot van piekbelasters naast de afstand tot kwetsbare Natura 2000-gebieden gelegd en een dergelijke berekening gemaakt?

De studie van de provincie Gelderland laat zien dat het van belang is om maatregelen te richten op locaties met de grootste bijdrage aan stikstofdepositie. Zowel de maatregel Gerichte Opkoop als de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties zetten hier op in.
Het gericht en actief benaderen van piekbelasters pak ik samen met de provincies op. Daarnaast zal ik in de tweede en derde tranche van de regeling Gerichte Opkoop bezien hoe verplaatsing van de bedrijfsactiviteit onder voorwaarden mogelijk gemaakt kan worden. Voorts is de evaluatie van de eerste tranche ten aanzien van onder meer de samenwerking, informatie-uitwisseling en beweegredenen van individuele boeren directe input voor de vormgeving van de tweede en derde tranche. Dit is in lijn met de motie De Groot en Van Otterloo (Kamerstuk 35 600, nr. 45).

Vraag 14

Hoe gaat de informatie-uitwisseling over deze piekbelastende bedrijven tussen de provincies en het Rijk?

De regeling voor Gerichte Opkoop ziet op uitkoop van bedrijven binnen een straal van 10 kilometer van een stikstofgevoelig Natura-2000 gebied. In de doorrekeningen voor het pakket bronmaatregelen heb ik het PBL gevraagd deze relatie tussen locatie en depositiebijdrage op het relevante Natura 2000-gebied te leggen voor analyse van het gemiddeld verwacht generiek effect van deze maatregel. De analyse stikstofbronmaatregelen van het PBL van 24 april gepubliceerd4.

Vraag 15

In hoeverre wordt er onderzoek gedaan naar de daadwerkelijke uitstoot van deze piekbelasters naast de berekeningen van AERIUS?

Het Rijk en provincies hebben intensief contact over piekbelasters, onder meer om de motie De Groot en Van Otterloo (Kamerstuk 35 600, nr. 45) uit te voeren. Dit gebeurt te allen tijde met inachtneming van bestaande wettelijke kaders en privacy-gevoeligheid van informatie wanneer dit van toepassing is.

Vraag 16

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de plenaire behandeling van het voorstel van de Wet duurzame aanpak stikstof en de wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet (stikstofreductie en natuurverbetering)?

Jaarlijks wordt via metingen bepaald of de gemeten stikstofbelasting in lijn is met de berekende uitstoot. De piekbelasters maken daar onderdeel van uit. Daarmee is er dus goed zicht op de daadwerkelijke uitstoot van piekbelasters.