Kamervragen
479 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
9 april 2015 - 24 april 2015
15 dagen
De uitgelekte geheime Kiev-notulen, die in het bezit zijn van Argos |
|
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK) |
|
Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Diplomate in vertrouwelijk verslag van briefing in Kiev: Antonov-vliegtuig» neergeschoten met luchtdoelraket»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe is het mogelijk dat u de Kamer mededeelde dat tijdens de diplomatenbriefing gesproken is over de «mogelijke aanwezigheid» van anti-aircraftwapens, terwijl de diplomate in het verslag juist concreet aangeeft dat de Antonov alleen maar met Russische anti-aircraftwapens kan zijn neergeschoten?
De opmerking in het verslag dat de Antonov alleen maar met Russisch materieel of door RF eenheden kan zijn beschoten aangezien separatisten zelf niet over dit soort anti-aircraft wapens beschikken, is een weergave van hetgeen door de Oekraïense autoriteiten tijdens de briefing is gemeld.
-
Vraag 3
Blijkt hier niet onweerlegbaar uit dat u drie dagen voor de aanslag op de MH17 wel degelijk op de hoogte bent gesteld van de aanwezigheid van Russische luchtdoelraketten in het oosten van Oekraïne? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het verslag bevat geen inschatting van de feitelijke juistheid van de gemaakte opmerking.
-
Vraag 4
Bent u nog steeds niet van mening dat de Nederlandse regering met deze kennis de luchtvaartmaatschappijen van te voren had moeten waarschuwen? Zo nee, waarom niet?
Het is de soevereine bevoegdheid van ieder land om de veiligheid van zijn luchtruim te beoordelen. Het kabinet had geen aanvullende informatie beschikbaar om te komen tot een scherpere beoordeling van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan de inschatting die Oekraïne zelf maakte. De relevante NOTAMs zijn eerder met u gedeeld.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat met de verkrampte geheimhouding van het diplomatenverslag alleen maar is aangetoond dat de regering, in tegenstelling tot haar beloftes, niet meewerkt om de onderste steen boven te krijgen?
Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijzen van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Het zou de Nederlandse positie schaden wanneer er vanuit gegaan moet worden dat deze informatie in Nederland openbaar gemaakt zal worden. Openbaarmaking daarvan zou de noodzakelijke vertrouwelijkheid en effectiviteit van het onderhandelingsproces en (de informatie-uitwisseling in) het diplomatieke verkeer ondermijnen. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ook in handen van de OVV gesteld ten behoeve van het onderzoek naar de toedracht van de ramp.
3 april 2015 - 17 april 2015
14 dagen
Het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart onderzoekt na de vliegramp bij Germanwings |
|
Wassila Hachchi (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart wil onderzoeken na de vliegramp bij Germanwings?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid het voorbeeld van de Duitse regering te volgen, door een speciale werkgroep op te richten die veiligheidskwesties in de luchtvaart gaat bestuderen, naar aanleiding van de crash van vorige week in de Franse Alpen met het toestel van Germanwings? Zo nee, waarom niet?
In Annex 13 van het ICAO-verdrag is vastgesteld op welke wijze een onderzoek wordt ingesteld om de oorzaken van het ongeval of incident te achterhalen en om incidenten en ongevallen in de toekomst te voorkomen. Conform Annex 13 is Frankrijk de leider van het onderzoek. Duitsland is als land waar de luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat deelnemer aan het onderzoek. Aangezien het een airbus betrof is de EASA, als certificeerde van het vliegtuig, ook betrokken.
Zaken als eisen die aan vliegtuigen en bemanning moeten worden gesteld, worden in Europa door het Europese Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) voorbereid en als Europese regel vastgelegd. Op deze wijze wordt de expertise van alle lidstaten benut en hebben de regels een brede doorwerking. De EASA heeft de dag nadat de acties van de co-piloot bekend werden aanbevelingen gepubliceerd. Daarmee heeft het Agentschap aangetoond de actuele problematiek prioriteit te geven.
Duitsland heeft aangegeven de informatie waar hun discussiegroep meekomt in te brengen in internationaal verband.
Nederland zal er bij EASA op aandringen om de werkzaamheden te continueren en in internationale samenwerking dit onderwerp op korte termijn te bespreken. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Naast leren van het verleden is er ook op de toekomst gericht EU-onderzoeksprogramma (Future Safety Sky) dat onder leiding van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium veiligheidskwesties in de luchtvaart bestudeert. Het programma bestrijkt een breed terrein van veiligheidsonderwerpen en brengt 32 partners (instituten, landen en sectorpartijen) samen om onderzoek af te stemmen en mogelijke gaten af te dekken.
Ik heb vertrouwen in de manier waarop in internationaal verband (ICAO, EASA en de betrokken staten) wordt samengewerkt. Dit maakt het niet nodig om als Nederland een eigen werkgroep in te stellen. -
Vraag 3
Voelt u, net zoals uw Duitse collega(«s), de verantwoordelijkheid om als verantwoordelijk bewindspersoon na te gaan of er nog verbeterslagen gemaakt kunnen worden ten aanzien van de vliegveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sector in zijn aard en qua regelgeving zo internationaal als luchtvaart. Mijn verantwoordelijkheid houdt in dat verbeteracties vergen dat er vanaf het begin af aan wordt ingezet op internationale samenwerking om kennis te mobiliseren en draagvalk te creëren. ICAO en EASA dragen hier in belangrijke mate aan bij en geven prioriteit aan urgente vraagstukken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een dergelijke werkgroep alle aspecten van vliegveiligheid tegen het licht moet houden, waaronder de techniek (bijvoorbeeld het mechanisme van de cockpitdeur), de (frequentie van) medische en psychologische testen voor piloten en zaken als luchtkwaliteit in de cockpit? Zo nee, waarom niet?
De EASA is speciaal in het leven geroepen om al die aspecten die u noemt vorm te geven en is daar actief mee bezig. Daarbij werkt EASA nauw samen met lidstaten en sector. Zoals bij antwoord 2 aangegeven zal Nederland er bij EASA op aandringen de werkzaamheden in relatie tot de Germanwings ramp te continueren en op korte termijn te agenderen. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Er zijn in Europees verband vastgelegde verplichtingen om elk incident en ongeluk te onderzoeken met slecht één doel: leren, zodat de veiligheid kan worden verbeterd. Er is een Europese verplichting om alle ongevallen te melden en middels veiligheidsmanagement na te gaan welke maatregelen geïntroduceerd moeten worden.
Ik heb er vertrouwen in dat de inzet van de mensen in dit systeem er toe zal leiden dat passende maatregelen zullen worden voorgesteld en geïntroduceerd. Ik zie geen toegevoegde waarde voor een door mij in te stellen werkgroep buiten het beschreven systeem. -
Vraag 5
Bent u bereid om in nader contact te treden met uw Duitse collega(«s) om ervaring en kennis te delen, nu de Duitse regering besloten heeft een speciale werkgroep op te richten? Ziet u mogelijkheden om bilateraal en in Europees verband gezamenlijk op te trekken? Zo nee, waarom niet?
Ik zal bij de Duitse collega informeren op welke wijze hij de Europese verbanden zal benutten.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 8 april 2015?
Het antwoord bereikt u voor het uitgestelde AO.
30 maart 2015 - 21 april 2015
22 dagen
De verkoop van B.V. Schiphol Airport Retail |
|
Henk Leenders (PvdA), Mei Li Vos (PvdA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de verkoop (privatisering) van 60% van de aandelen in een belangrijke dochtermaatschappij van Schiphol, B.V. Schiphol Airport Retail?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat tot deze deelverkoop is overgegaan? Taxfree retail activiteiten waren toch altijd een integraal onderdeel van het succesvolle Airport City concept?
Schiphol Group verkoopt 60% van haar aandelen in Schiphol Airport Retail B.V. («SAR»), de exploitant van winkels met drank, tabak en chocolade op Schiphol, aan Gebr. Heinemann. Schiphol Group behoudt 40% van de aandelen en blijft verlener van de concessie voor bovenstaande productcategorieën. In de andere productcategorieën (zoals parfum & cosmetica, mode) is Schiphol Group alleen concessieverlener en derhalve geen exploitant. Met deze deelverkoop wordt de situatie dus meer in lijn gebracht met de situatie in andere productcategorieën. Schiphol Group en Gebr. Heinemann hebben de mogelijkheid de samenwerking op bepaalde momenten te ontbinden zoals bijvoorbeeld bij afloop van de concessieovereenkomst. In tegenstelling tot wat het FD schrijft zijn overigens niet alle winkels achter de douane onderdeel van Schiphol Airport Retail (SAR).
De verwachting van Schiphol Group is dat – met deze samenwerking – de positie van SAR wordt verstevigd met kennis en ervaring op het gebied van travel retail, e-commerce en logistiek. Ook kan SAR met deze samenwerking in de toekomst goed blijven inspelen op de snelle ontwikkelingen binnen de internationale travel retail markt en de veranderende wensen en behoeften van reizigers. Dat komt voornamelijk omdat Gebr. Heinemann, actief op tientallen luchthavens, meer schaalgrootte heeft dan SAR. Als wereldwijde retailer heeft het meer slagkracht om bijvoorbeeld in te spelen op ontwikkelingen in e-commerce. -
Vraag 3
Hoeveel bedraagt de opbrengst van het pakket van 60% van de aandelen? Hoeveel bedroeg in de afgelopen jaren de winst van dit onderdeel, die vanaf nu gederfd zal worden?
De opbrengst van de verkoop van 60% van de aandelen is niet bekendgemaakt. Deze is bedrijfsvertrouwelijk en ligt ruim onder het niveau van de drempelbedragen waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is. SAR heeft in 2013 en 2014 een netto resultaat van € 0,6 miljoen respectievelijk € 0,9 miljoen gerealiseerd. Schiphol Group blijft als concessieverlener aanspraak maken op een concessiefee.
-
Vraag 4
Is deze deelprivatisering ter goedkeuring aan u beiden voorgelegd? Zo nee, waarom niet?
Er is hier geen sprake van een deelprivatisering omdat de staat zelf geen aandelen vervreemdt. Dit is ook de definitie die is aangehouden in het rapport «verbinding verbroken» van de Parlementaire Onderzoekscommissie van de Eerste Kamer.2 Het betreft hier de verkoop door Schiphol Group van een gedeelte van het belang in een dochter. Conform de statuten behoeft deze verkoop geen instemming van de aandeelhouder. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder er wel over geïnformeerd.
-
Vraag 5
Waarom is deze wezenlijke deelprivatisering niet voorgelegd aan de Kamer? Hoe verhoudt dit zich tot het deelnemingenbeleid?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Waarom is niet gekozen voor een joint venture met ieder 50% van de aandelen? Hoe is nu de zeggenschap van Schiphol geregeld in de bedoelde BV en in de (taxfree) retail activiteiten op Schiphol?
Schiphol Group heeft gekozen voor de verkoop van 60% van de aandelen omdat ook met een minderheidsbelang voldoende invloed blijft behouden. In de aandeelhoudersovereenkomst is overeengekomen dat instemming van Schiphol Group nodig is voor belangrijke besluiten. Daarnaast houdt Schiphol Group invloed als verlener van de concessie aan SAR, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhuurde winkeloppervlakte.
6 maart 2015 - 23 maart 2015
17 dagen
KLM en Air France |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, in aanvulling op uw brief d.d. 3 maart 20151, alle contracten en vastgelegde afspraken tussen staat en Air France KLM en tussen staat en KLM, sinds de fusie van Air France en KLM, ter inzage naar de Kamer sturen?
Sinds de fusie in 2004 zijn er geen nieuwe afspraken vastgelegd of contracten gesloten, naast het met de genoemde brief van 3 maart jl. meegestuurde memorandum of understanding van 25 mei 2010 inzake verlenging van een deel van de staatsgaranties. Relevant in dit kader is de herbevestiging van een aantal afspraken door de president-directeur van Air France KLM in het overleg dat ik op 12 maart jl. met hem en de president-directeur van KLM heb gevoerd en waarover uw Kamer bij brief van 13 maart jl.2 is geïnformeerd.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France KLM van 27 januari 2015?2
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat uit het persbericht opgemaakt kan worden dat het beheer van liquide middelen van zowel KLM als Air France gecentraliseerd is, dat dat beheer onder leiding en toezicht van de Air France KLM holding (in Parijs) wordt uitgevoerd?
De president-directeur van Air France KLM heeft in het bovengenoemde overleg van 12 maart jl. herbevestigd dat KLM een zelfstandig financieel beheer in Amstelveen houdt.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat het beheer van de liquide middelen van KLM dus sinds 27 januari 2015 is gecentraliseerd en dat alleen de overdracht van overtollige liquide middelen is uitgezonderd?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar, zoals het persbericht schrijft, dat de Raad van Commissarissen van KLM daarmee heeft ingestemd?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe moeten uw antwoorden van 22 januari 2015 op eerdere vragen geduid worden, waarin u schrijft «Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging»?3
Het genoemde citaat uit mijn brief van 20 januari jl. is nog steeds actueel en spreekt voor zich.
20 februari 2015 - 3 maart 2015
11 dagen
Het eigen vermogen van Air France – KLM |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u zich het debat op 28 januari 2015 herinneren over de situatie bij KLM, waarin u aangaf niet meteen op cijfers over de ontwikkeling van het eigen vermogen van KLM te kunnen reageren maar dat u hier in overleg met de Minister van Financiën op terug zou komen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u inmiddels in staat om te reageren op het verloop van het eigen vermogen van de holding Air France–KLM vanaf 2011 tot heden? Zo ja, wat is uw reactie? Zo nee, waarom niet?
Ja, de onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het eigen vermogen van Air France KLM weer. De daling van het eigen vermogen wordt verklaard door drie factoren: aanhoudende verliezen van Air France KLM, verliezen op de pensioenverplichting als gevolg van dalende rente, en een eenmalige afwaardering als gevolg van verandering in de boekhoudregels (aanpassing aan de zgn. IAS 19 standaard).
Eigen vermogen Air France KLM in mln. euro’s
2011
2012
2012*
2013
2014
6.040
4.980
3.637
2.293
-632
* Door een verandering in de boekhoudregels moest Air France KLM € 1.335 mln. afschrijven op het eigen vermogen. Daarom is voor 2012 het eigen vermogen volgens zowel de oude als de nieuwe (2012*) methode weergegeven.
Het negatieve vermogen is voor een aanzienlijk deel ontstaan door boekhoudkundige correcties. Waar het om gaat is of het bedrijf op de (middel-) lange termijn aan zijn verplichtingen kan voldoen. Daarom kijken financiers naar de kasstromen van het bedrijf. Hier kijken financiers naar om te bepalen of een partij in staat is om leningen terug te betalen. De cash flows van Air France KLM verbeterden juist, van € 353 mln. in 2011 naar € 879 mln. in 2014. Air France KLM geeft dan ook aan geen problemen te hebben met het aantrekken van financiering. In het jaarverslag rapporteert Air France KLM dat het voldoet aan de met de banken afgesproken criteria. Dit laat onverlet dat Air France KLM voor de uitdaging staat om tot structurele verbetering van de resultaten te komen en daartoe voortvarend aan de slag dient te gaan met de implementatie van het strategisch plan Perform 2020, zoals ook in mijn brief aan de Kamer van 19 februari jl. (met kenmerk IENM/BSK/2015/38958) is aangegeven. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de meest recente jaarcijfers van KLM en van de holding Air France–KLM?
Voor mijn reactie op deze jaarcijfers verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 19 februari.
-
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Fransen willen KLM nu slopen»?1 Wat is uw reactie hierop?
Ik heb kennisgenomen van het genoemd artikel uit de Telegraaf, dat is gebaseerd op anonieme bronnen. De directie van Air France KLM heeft op 15 februari jl. afstand genomen van dit bericht.
Zoals in mijn eerdere brieven is vermeld, is het van belang dat Air France en KLM in goed samenwerking binnen de groep Air France KLM de verdere noodzakelijke stappen naar structureel herstel zetten. Daarbij is het zaak dat KLM binnen de groep een voldoende autonome positie houdt.
Wat betreft een mogelijke rol van de premier kan worden opgemerkt dat ik, als bewindspersoon verantwoordelijk voor het luchtvaartdossier, contact onderhoud met KLM, Air France KLM en de Franse overheid en daarbij spreek namens het kabinet. Waar relevant wordt nauw samengewerkt met andere bewindspersonen.
Zoals eerder gemeld worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd en is er veelvuldig contact met de besturen van Air France KLM, KLM en de Franse overheid. Zo spreek ik binnenkort samen met de Franse Staatssecretaris van Transport, de heer Vidalies, met de heer De Juniac, de CEO van Air France KLM en de heer Elbers, de CEO van KLM. De Kamer ontvangt daarvan verslag, zoals in het ordedebat van 24 februari 2015 is gevraagd. -
Vraag 5
In hoeverre acht u de kans reëel dat de Fransen binnenkort een «coup» plegen op de zelfstandigheid van KLM? Wat vindt u hiervan?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden (al dan niet juridisch) zijn er om een dergelijke actie te voorkomen? Zie u hier ook een rol weggelegd voor de premier? Zo niet, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen we hier actie verwachten van de premier?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen wat u nog allemaal (al dan niet juridisch) kunt doen? Wat gaat u concreet doen?
Zie antwoord vraag 4.
6 februari 2015 - 26 februari 2015
20 dagen
Het bericht dat Valkenburg de ideale plek is voor een ‘Unmanned valley’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://www.thehaguesecuritydelta.com/images/HSD_ABlessingintheSkies_…
3. UAV: Unmanned Arial Vehicle
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Valkenburg ideal place for Unmanned Valley»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het rapport en de conclusies daaruit van The Hague Security (A Blessing in the Skies?)2 over de economische potentie, de kansen en de obstakels voor het verder ontwikkelen van de markt rondom UAV's?3
Ik onderschrijf de conclusie van het rapport dat er een potentiële groeimarkt bestaat voor drones, zowel op nationaal, Europees als wereldwijd niveau. Het kabinet heeft in dit kader een onderzoek laten uitvoeren door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) naar de huidige kansen en bedreigingen van het gebruik van drones. Later deze maand zal het kabinet dit rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen» met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen aan uw Kamer doen toekomen. Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat een van de grootste opgaven voor het kabinet op dit moment een economische opgave is, namelijk het creëren van banen en economische groei en dat we zoveel mogelijk ruimte moeten geven aan het bedrijfsleven en kennisinstellingen om te ondernemen en te innoveren?
Ja. Zoals in de aanbiedingsbrief van de Voortgangsrapportage bedrijvenbeleid 2014 «Samen werken aan groei: Bedrijvenbeleid op koers» (Kamerstuk 32 637, nr. 151) staat aangegeven, werkt het kabinet met het bedrijvenbeleid aan het versterken van het verdienvermogen en de concurrentiekracht van Nederland. Dit moet gericht zijn op een uitstekend ondernemings- en vestigingsklimaat dat uitdagend is voor starters en doorgroeiers, voor gevestigde bedrijven, voor buitenlandse investeringen, et cetera.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het plan om van vliegveld Valkenburg een «unmanned valley» te maken, waar zowel zelfrijdende auto’s als UAVs getest kunnen worden, een grote impuls kan geven aan de innovatieve kracht van Nederland op het gebied van drones en zelfrijdende auto’s, inclusief werkgelegenheid en economische groei?
Binnen de kaders van het masterplan Valkenburg en de aangegane verplichtingen zijn er mogelijkheden om invulling te geven aan een hoogwaardige invulling van bedrijvigheid en testfaciliteiten voor kleinere drones. Voor wat betreft de grotere drones worden mogelijkheden op alternatieve locaties gezien. Het masterplan is globaal van opzet en voorziet in een hoogwaardig werkpark wat nog nader ingevuld dient te worden. Daarnaast is er langjarig ruimte voor verschillende initiatieven binnen de gestelde kaders rondom de bestaande hangars.
Om Nederland een proeftuin te laten zijn voor innovatieve mobiliteit heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu een voorstel voor regelgeving aan het parlement gestuurd waarmee het mogelijk wordt om zelfrijdende auto’s op de openbare weg te testen. Voordat zelfrijdende voertuigen op de openbare weg getest kunnen worden, moet uiteraard getest worden op afgesloten testtracks. Mogelijk is de locatie Valkenburg geschikt binnen de randvoorwaarden van het masterplan en afspraken die hierover zijn gemaakt. De vraag is of hieraan behoefte is vanuit de industrie. Voor testen op een afgesloten terrein is al de testbaan van de RDW beschikbaar en veel autofabrikanten beschikken daarnaast over hun eigen testtracks. -
Vraag 5
Hoe verhoudt het besluit om van vliegveld Valkenburg een woon-, werk- en recreatiegebied te maken zich tot de ambities van dit kabinet om van Nederland een proeftuin te maken op het gebied van zelfrijdende auto’s, om Nederland wereldwijd als startup-land op de kaart te zetten en om bij de top-5 innovatieve landen ter wereld te horen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het draagvlak dat bestaat onder belangrijke kennisinstellingen, bedrijven en lokale overheden, om vliegveld Valkenburg te ontwikkelen tot het eerste Europese testcentrum voor onbemande voertuigen, en de potentie die zij aan deze locatie toedichten om hier een innovatief cluster van te maken, dat bijdraagt aan de groei van de Security Sector?
Ja.
-
Vraag 7
Bent u bereid in gesprek te gaan met alle betrokken partijen bij het woon-, werk- en recreatiegebied masterplan en partijen die betrokken zijn bij het plan om van Valkenburg een innovatieve testomgeving voor onbemande (lucht)vaartuigen te maken om een laatste poging te doen om tot een oplossing te komen?
Het Rijk heeft in juli 2014 de oplossingsrichting, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, aangeboden aan de betrokken partijen. Hierop heeft het Rijk geen reactie ontvangen. In januari 2015 heeft het Rijk dit aanbod herhaald.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen in verband met het spoedeisende karakter binnen een week beantwoorden?
Nee.
4 februari 2015 - 5 februari 2015
1 dagen
De tussenrapportages van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoeken |
|
Marianne Thieme (PvdD), Pieter Omtzigt (CDA), Harry van Bommel (SP), Raymond de Roon (PVV), Bram van Ojik (GL), Louis Bontes (GrBvK) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid drie onderzoeken verricht, die betrekking hebben op de MH17, namelijk:
De Onderzoeksraad heeft laten weten dat de Raad drie onderzoeken verricht naar aanleiding van de vliegramp met de MH17. Het eerste onderzoek, het onderzoek naar de toedracht van de crash, wordt uitgevoerd volgens Annex 13 van het ICAO-verdrag. De vliegroute van vlucht MH17 maakt deel uit van dit onderzoek. In het rapport van eerste bevindingen van dit onderzoek zijn op 9 september 2014 ook de eerste bevindingen met betrekking tot de vliegroute opgenomen. Het tweede onderzoek, het onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risicoafweging die daarbij wordt gemaakt, heeft een bredere strekking dan de vliegroute van vlucht MH17. Dit onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het derde onderzoek betreft een onderzoek naar de beschikbaarheid van passagierslijsten. Dit onderzoek wordt eveneens uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Deze wet schrijft geen tussentijdse rapportage voor.
-
Vraag 2
Klopt het dat slechts van het eerste deelonderzoek (naar de oorzaak) een tussenrapportage openbaar gemaakt is?
Dat klopt.
-
Vraag 3
Herinnert u zich dat u gezegd heeft dat het tweede deelonderzoek (het onderzoek naar de besluitvorming) plaatsvindt binnen het kader van Annex 13 van het ICAO verdrag? (Zie antwoord 80 op vragen van de commissie die op 3 februari beantwoord zijn en antwoord 20 van de vragen van Sjoerdsma en Omtzigt, die die dag beantwoord zijn)?1
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Klopt het dat bij een onderzoek onder Annex 13 van het ICAO verdrag sprake is van een preliminary report, een accident data report en een incident data report (Attachment B bij Annex 13 van het ICAO-verdrag)?
Bij de vliegramp met de MH17 is sprake van een accident en niet van een incident. Bij een accident vereist Annex 13 van het ICAO verdrag de volgende rapportages: een preliminary report en een final report. Daarnaast stuurt de Onderzoeksraad na publicatie van het eindrapport een accident data report aan ICAO.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft laten weten dat de Onderzoeksraad in het rapport van eerste bevindingen (het preliminary report) op 9 september 2014 meer informatie heeft gegeven dan op basis van het ICAO-verdrag is voorgeschreven. Bovendien heeft de Raad besloten het rapport van eerste bevindingen openbaar te maken, hetgeen niet verplicht is. -
Vraag 5
Kunt u aangeven welke rapportages, zoals bovenstaande maar ook andere, gemaakt zijn over het onderzoek, wanneer die klaar waren en wanneer de regering kennisgenomen heeft van die rapportages?
De Onderzoeksraad heeft op 9 september 2014 een rapport van eerste bevindingen (een preliminary report) inzake de oorzaak van de vliegramp gepubliceerd. De Onderzoeksraad heeft desgevraagd laten weten dat het van de onderzoeken naar de besluitvorming over vliegroutes en naar de passagierslijsten geen rapporten van eerste bevindingen zijn opgesteld.
-
Vraag 6
Kunt u elk van deze rapportages met de Kamer delen?
Het rapport van eerste bevindingen dat de Onderzoeksraad heeft gepubliceerd, is openbaar en is te vinden op de website van de Onderzoeksraad.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen voor donderdag 5 februari 14.00 uur beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Algemeen overleg MH17 op die dag?
Ja
29 januari 2015 - 1 februari 2015
3 dagen
Het bericht dat de voor 3 februari geplande vliegshow met onbemande commerciële systemen (drones) op vliegveld Valkenburg dreigt niet door te gaan |
|
Martijn van Helvert (CDA), Agnes Mulder (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de voor 3 februari 2015 geplande vliegshow met onbemande commerciële systemen (drones) op vliegveld Valkenburg niet door dreigt te gaan omdat het Rijksvastgoedbedrijf daags voor het evenement wil starten met het slopen van de landingsbaan?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat deze vliegshow plaatsvindt in het kader van de internationale vakbeurs en conferentie TUSExpo 2015, een evenement dat in samenwerking met het bedrijfsleven, universiteiten, onderzoeksinstituten en de gemeente Den Haag tot stand is gekomen? Heeft overleg plaatsgevonden met deze instanties en overheden over het moment waarop met de sloop van de landingsbaan zou worden begonnen? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?
De sloop van de landingsbanen vindt plaats in het kader van de ontwikkeling van locatie Valkenburg tot woon-, werk- en recreatiegebied. Hiervoor hebben het Rijksvastgoedbedrijf en de gemeente Katwijk samen een Masterplan opgesteld en is het contract voor de sloop van de landingsbanen in december 2013 afgesloten. De sloop is hierdoor geruime tijd bekend en heeft media-aandacht genoten. Bovendien is dit voornemen nog eens herbevestigd in een recent door het College van burgemeester en Wethouders van Katwijk vastgestelde Ontwikkelstrategie. De organisatie van de TUSExpo heeft echter pas op 26 januari jl. contact opgenomen met het Rijksvastgoedbedrijf. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft aangeboden om het evenement op de platforms van vliegveld Valkenburg te laten plaatsvinden of op een alternatieve locatie. De organisatoren van de vliegshow hebben dat aanbod afgeslagen.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de organisatoren dat de sloop van de baan een vernietiging is van innovatiepotentieel en vernietiging van werkgelegenheid, zonder dat er een goede en dringende reden is om nu te gaan slopen?
Nee. Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom wordt op dit moment begonnen met de sloop? Wanneer is dit besluit genomen? Bent u bekend met het feit dat het bedrijf dat de sloopopdracht heeft, wil meewerken aan uitstel en daarbij zou afzien van claims?
Zie antwoord vraag 2. De ontmanteling vindt plaats conform een contract dat in december 2013 is gesloten.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen in verband met het spoedeisende karakter vóór zaterdag 31 januari 2015 beantwoorden?
Ja.
26 januari 2015 - 23 februari 2015
28 dagen
Het bericht dat het verslag van de diplomatenbriefing over de MH-17 geheim blijft |
|
Louis Bontes (GrBvK) |
|
Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Waarom bent u niet bereid om het verslag van de diplomatenbriefing, al dan niet vertrouwelijk, naar de Tweede Kamer te sturen?1
Op 23 januari jl. is de Kamer geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zal worden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 997, nr. 28). Verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten moeten vertrouwelijk kunnen worden geschreven en behandeld. In de beantwoording van Kamervragen is reeds de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek.
-
Vraag 2
Begrijpt u dat u hiermee de controlerende taak van de Tweede Kamer ernstig beperkt?
Het kabinet heeft de Kamer geïnformeerd over de strekking van de briefing. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek. De uitkomsten van dat onderzoek zullen uiteraard ook met uw Kamer worden gedeeld.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit besluit tot geheimhouding speculaties over een doofpotaffaire kan voeden en dit te allen tijde moet worden voorkomen?
In de beantwoording van Kamervragen is de strekking van de briefing weergegeven. Het verslag is, samen met andere relevante stukken, ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek. Het kabinet hecht aan volledige openbaarmaking van de feiten, zoals meerdere malen is aangegeven. Daarom wordt volledige medewerking verleend aan de lopende onderzoeken van de OVV en het OM.
-
Vraag 4
Kunt u specifiek aangeven welke instanties het verslag wél in bezit hebben?
Het verslag is, zoals eerder aangegeven in de beantwoording van de schriftelijke vragen gesteld op 16 januari jl., ontvangen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Defensie.
De essentie van de briefing is gedeeld met het Ministerie van Veiligheid en Justitie, het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën, en het Ministerie van Algemene Zaken. -
Vraag 5
Kan er, aangezien de Commissie van Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten het verslag ook in handen heeft, worden geconcludeerd dat het de classificatie staatsgeheim heeft gekregen? Zo ja, vanaf wanneer is dit verslag geclassificeerd als staatsgeheim? Zo nee, welke precieze status heeft het document op dit moment?
Nee, het bericht wordt als vertrouwelijk behandeld. Het kabinet heeft er uiteraard groot belang bij ook in de toekomst vertrouwelijke briefings van buitenlandse mogendheden te ontvangen.
-
Vraag 6
Op welke wijze heeft de Nederlandse diplomate in Kiev de informatie doorgegeven aan het Ministerie van Buitenlandse Zaken in Den Haag?
Het verslag van de briefing is elektronisch verzonden.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat in andere zaken, zoals bij het rapport van de commissie Davids, cruciale diplomatieke documenten wél openbaar zijn gemaakt?
Per situatie en per document wordt bezien of het mogelijk is om documenten desgevraagd openbaar te maken. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende onafhankelijke onderzoek. Zie verder het antwoord op vraag 1 en 3.
-
Vraag 8
Zo ja, waarom is er dan gekozen om de diplomatenbriefing over de MH17 geheim te houden?
Het verslag is met andere instanties gedeeld (zie het antwoord op vraag 4). Zoals toegelicht in de beantwoording op Kamervragen betrof het overleg op 14 juli geen bijeenkomst over de veiligheid van het luchtruim, maar een bijeenkomst over de algemene politieke ontwikkelingen en de rol van Rusland bij het conflict. Het verslag zelf kan niet openbaar worden gemaakt. Op de strekking van de briefing is in antwoord op Kamervragen ingegaan. Eveneens op 14 juli hebben de Oekraïense autoriteiten een NOTAM uitgevaardigd waarbij de grens voor het Oekraïense luchtruim werd bepaald op 9,7 km (flight level 320). Tijdens de briefing zijn geen mededelingen gedaan over de veiligheid van het luchtruim. Zie verder het antwoord op vraag 1 en 3.
-
Vraag 9
Begrijpt u dat op deze wijze de onderste steen nooit boven zal komen, zoals u wel eerder heeft beloofd aan de nabestaanden en de Nederlandse bevolking?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen afzonderlijk en voor 30 januari beantwoorden?
De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.
23 januari 2015 - 29 januari 2015
6 dagen
De kaspositie van KLM |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u een overzicht geven van de netto resultaten van de afzonderlijke onderdelen Air France en KLM in elk van de jaren sinds de fusie?
Verwezen wordt naar antwoord 4 in mijn brief van 27 januari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 245) waarmee vragen van de commissie van Infrastructuur en Milieu over KLM zijn beantwoord.
-
Vraag 2
Wat gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat de gehele kas, ruim € 1 miljard, van KLM in Nederland blijft onder beheer van de KLM Directie en KLM Raad van Commissarissen?
Zoals genoemd heeft Air France KLM op 27 januari jl. bekend gemaakt dat er een constructief overleg is geweest tussen Air France KLM en de raad van commissarissen van KLM en dat er geen plannen zijn om het overtollig kasgeld van KLM naar de holding over te dragen. Gemeld kan verder worden dat er overleg is en wordt gevoerd met de Franse Staatssecretaris Vidalies, met de CEO’s van Air France KLM en KLM, de vicevoorzitter van de Board van Air France KLM (dhr. Hartman), de voorzitter van de Raad van Commissarissen van KLM (dhr. Smits) en de Nederlandse commissaris in de Board van Air France KLM (dhr. De Hoop Scheffer). In deze gesprekken heb ik het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol, werkgelegenheid en economie aangegeven evenals de kracht van een goede samenwerking van Air France en KLM binnen de holding Air France KLM, waarbij het belang van een zelfstandige positie van KLM op het gebied van het financieel beheer is benadrukt. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen «hedging».
-
Vraag 3
Hoe gaat u zeker stellen dat de KLM de bevoegdheid en verantwoordelijkheid blijft behouden voor haar gehele eigen kaspositie, haar eigen financieel beheer: kasstromen, bankrelaties, haar portemonnee en risicomanagement?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft u contact gehad of bent u bereid contact op te nemen met de Franse overheid om de zorgen weg te laten nemen, zodat duidelijk is dat KLM haar eigen kaspositie behoudt, en ook het beheer van kasstromen, bankrelaties en hedging?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Zijn er andere voorbeelden van vliegmaatschappijen die ook een eigen kaspositie hebben en in een dergelijke samenwerking als Air France KLM opereren?
Momenteel is hiervan geen voorbeeld bekend.
-
Vraag 6
Klopt het dat de landingsrechten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen onderhandeld zijn door de Nederlandse overheid en de rechten dus van de Nederlandse overheid zijn? Klopt het dat die om niet ter beschikking zijn gesteld aan KLM en Air France?
Ja, de landingsrechten op basis van bilaterale luchtvaartverdragen zijn eigendom van de Nederlandse overheid. De overheid wijst deze landingsrechten toe aan de in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, in de vorm van een routevergunning. Voor verlening van landingsrechten wordt geen vergoeding gevraagd. Dit is namelijk in de internationale luchtvaartpolitieke regulering niet gebruikelijk. De luchtvaartmaatschappijen moeten wel aan bepaalde voorwaarden voldoen ten aanzien van onder andere vestiging, veiligheid en continuïteit op de uit te voeren routes. Air France komt niet in aanmerking voor deze landingsrechten aangezien zij niet in Nederland gevestigd is.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat Stichting Administratie Kantoor I (SAK I) en Stichting Administratie Kantoor II (SAK II) functioneren als voorheen en zullen blijven functioneren en dat het Memorandum of Understanding (MoU) van kracht is en van kracht blijft?
De CEO van Air France KLM, dhr. De Juniac heeft recentelijk bevestigd dat Air France KLM de genoemde stichtingen SAK I en SAK II in stand houdt en ook het Memorandum of Understanding wordt gehandhaafd waarmee een aantal staatsgaranties is verlengd.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom SAK I en SAK II normaliter geen gebruik maken van hun stemrecht van 44,4% in de aandeelhoudersvergadering? Is het, indien noodzakelijk voor het nationaal belang, wel te overwegen?
De statutaire doelstelling van de stichtingen SAK I en SAK II betreft het beheer van de aandelen KLM. Zij maken daarbij gebruik van hun stemrecht. Daarnaast volgt uit de statutaire doelstelling dat ze hun stemrecht zullen uitoefenen in overeenstemming met de «best interest» van KLM, de groep, en haar aandeelhouders. De stichtingen SAK I en SAK II worden ieder bestuurd door drie personen waaronder een onafhankelijke voorzitter en twee leden, waarvan er een wordt benoemd door KLM en een door Air France KLM. De stichtingen besluiten op basis van unanimiteit.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen vóór dinsdag 26 januari 12.00 beantwoorden in verband met het debat naar aanleiding van het verslag van een schriftelijk overleg (VSO) volgende week?
Zoals gemeld was beantwoording op deze zeer korte termijn niet mogelijk omdat overleg met externe partijen nodig was ter toetsing van de juistheid en volledigheid van de antwoorden.
-
Vraag 10
Klopt het dat een besluit over de kas van KLM in de eerste week van februari mogelijk genomen wordt?
Air France KLM heeft 27 januari jl. bekend gemaakt dat er een constructief overleg is geweest tussen Air France KLM en de raad van commissarissen van KLM en dat er geen plannen zijn om het overtollig kasgeld van KLM naar de holding over te dragen. Ik zie dit als een positief signaal dat de besluitvorming binnen Air France KLM over het financiële beheer de goede kant uitgaat. Maar er is nog geen definitief besluit hoe het financiële beheer precies wordt vormgegeven. Hierover wordt gesproken tijdens de bestuursvergadering van 2 februari a.s. Het is essentieel dat de komende tijd de Nederlandse belangen blijvend onder de aandacht worden gebracht.
-
Vraag 11
Zou u het niet logisch vinden om, nu dit ingrijpende besluit voorligt, de vragen over dit onderwerp die door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu zijn gesteld ook vóór a.s. dinsdag te beantwoorden?
Die antwoorden zijn op dinsdag 27 januari jl. aan de Kamer verstuurd. (Kamerstuk 31 936, nr. 245)
12 januari 2015 - 9 februari 2015
28 dagen
De Nederlandse informatiepositie in aanloop naar de MH-17 ramp |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoeveel neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne in de periode 15 april–17 juli 2014 waren er bij het kabinet bekend?
In de periode van 15 april tot 17 juli 2014 zijn volgens onze informatie elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Omdat dit informatie is uit publieke bronnen, naar buiten gebracht door partijen met verschillende belangen, en omdat het niet de taak is van onze inlichtingendiensten om dit te onderzoeken, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven van alle geverifieerde en niet-geverifieerde serieuze signalen dat het luchtruim boven Oost-Oekraïne onveilig was, die bij de overheid bekend waren in de periode januari 2014–17 juli 2014?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de specifieke vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de inlichtingen- en veiligheidsdiensten (hierna I&V-diensten), zal de OVV worden bijgestaan door de Commissie van Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD). U bent daarover geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224).
-
Vraag 3
Kunt u de door onze inlichtingendiensten gevalideerde lijst van neergehaalde vliegtuigen en helikopters overleggen zoals die bekend was op het moment van de vliegramp en op dit moment?
Omdat de informatie niet gevalideerd kon worden (informatie uit publieke bronnen) door de Nederlandse inlichtingendiensten, bestaat er geen door de I&V-diensten gevalideerde lijst met neergeschoten of neergestorte Oekraïense vliegtuigen en helikopters.
-
Vraag 4
Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014 over welke informatie ten aanzien van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne?
Ook dit aspect wordt meegenomen in het OVV onderzoek, zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u het verslag van de briefing in Oekraïne van 14 juli 2014 naar de Kamer sturen?
Op 23 januari jl. is uw Kamer geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zal worden (Kamerstuk 33 997, nr. 28). Verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten moeten vertrouwelijk kunnen worden geschreven en behandeld. In de beantwoording van Kamervragen is reeds de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek.
-
Vraag 6
Welke instanties en diensten hebben het verslag van die briefing wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?
Het verslag is op 14 juli ontvangen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Defensie. De essentie van de briefing is op dezelfde dag gestuurd aan het Ministerie van Veiligheid en Justitie, het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën, en het Ministerie van Algemene Zaken. De rapportage heeft bijgedragen aan de oordeelsvorming ten behoeve van de Europese Raad op 16 juli 2014 op het gebied van sancties.
-
Vraag 7
Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli, inzichtelijk maken?
De in vraag 6 genoemde correspondentie zal wel ter beschikking worden gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek, waarin de OVV wordt bijgestaan door de CTIVD.
-
Vraag 8
Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?
Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende Notices to Airmen (hierna NOTAMs) uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien. Er is door de Oekraïne, naast deze NOTAMs vóór 17 juli geen informatie verschaft waarin de relatie werd gelegd met de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne.
Na 17 juli is in diverse internationale overleggen door Oekraïne gesproken over het luchtruim in Oost-Oekraïne waarin uitleg werd gegeven over de stand van zaken van de veiligheid in dat luchtruim en is het luchtruim gesloten. Daarnaast geldt, dat voor de situatie op de Krim, de autoriteiten van Oekraïne in diverse Europese vergaderingen mededelingen hebben gedaan over hun luchtruim. Aangezien zowel Oekraïne als Rusland de luchtverkeersleiding claimden in dit luchtruim, ontstond een onveilige situatie. Dit is aanleiding geweest voor enkele luchtvaartmaatschappijen om het luchtruim van de Krim te mijden, dat geldt ook voor de Nederlandse vliegtuigmaatschappijen. Dit gebeurde al sinds het conflict op de Krim begin april. -
Vraag 9
Was het met de volgens u openbare kennis dat vele vliegtuigen en helikopters uit de lucht geschoten (of gevallen) waren in de maanden voor 17 juli 2014 en met de openbare kennis dat een vliegtuig op 14 juli 2014 op 6,5 kilometer hoogstwaarschijnlijk was neergehaald, verantwoord om over het gebied in Oost-Oekraïne te vliegen? Indien het verantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, waarom vlogen maatschappijen als British Airways en AirFrance dan om? Indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, had KLM dat zelf moeten concluderen of had de overheid moeten waarschuwen?
De Oekraïense autoriteiten zijn verantwoordelijk voor hun eigen luchtruim. Feitelijk kan worden geconstateerd dat in de maanden voorafgaand aan 17 juli verschillende luchtvaartmaatschappijen over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Er was geen informatie bekend van concrete dreigingen tegen de burgerluchtvaart, boven de hoogte van 9,7 kilometer (de grens die was afgekondigd in de NOTAM). Een luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht en maakt hiervoor een eigen risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
De informatieposities van luchtvaartmaatschappijen kunnen derhalve van elkaar verschillen evenals de overwegingen die zij daarbij hanteren in hun besluitvorming. Dit verklaart dat sommige luchtvaartmaatschappijen wel (waaronder Air France, Virgin Atlantic en Lufthansa) en andere niet (British Airways, Korean Air) over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Het neerkomen van de Antonov op 14 juli en de berichtgeving daarover heeft daarin geen verandering gebracht.
De huidige internationale systematiek ten aanzien van openstelling en gebruik van het luchtruim berust op drie belangrijke pijlers, te weten: de soevereiniteit van een land voor wat betreft de zeggenschap over het eigen luchtruim, bindende internationale regelgeving zoals het ICAO-verdrag én de eigen verantwoordelijkheid van een luchtvaartmaatschappij voor de veilige uitvoering van een vlucht. Alleen indien de Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdiensten beschikken over concrete dreigingsinformatie met betrekking tot de burgerluchtvaart dan wordt deze gedeeld met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Zoals gezegd onderzoekt thans de OVV de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. Tevens wordt in internationaal verband, binnen ICAO gezocht naar verbetermogelijkheden van de veiligheid van de burgerluchtvaart boven conflictgebieden (zie Kamerstuk 33 997, nr. 15 en Kamerstuk 31 936, nr. 232). -
Vraag 10
Klopt het dat diensten in het verleden informatie verschaft hebben aan luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven gevaarlijke landen zoals Afghanistan?
De I&V-diensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dat is niet de taak van deze diensten. Maar op het moment dat zij, op basis van andere onderzoeken, beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie, dan worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover door hen geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.
-
Vraag 11
Op welke wijze wordt op dit moment informatie over onveiligheid van gebieden als Syrië, Irak (met name gebied beheerst door ISIS, dat steeds geavanceerdere wapensystemen heeft) en Egypte (Sinaï-woestijn) gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen?
De inlichtingen- en veiligheidsdiensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wel delen zij concrete dreigingsinformatie ten aanzien van de burgerluchtvaart voorkomend uit andere onderzoeken met betrokken partijen. Voor zover de diensten beschikken over dergelijke mededelingen van andere landen dan worden deze altijd gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen via of in samenspraak met de NCTV.
-
Vraag 12
Zijn AirFrance en KLM twee onafhankelijke AOC (Airline Operator Certificate) houders of is het er slechts een?
KLM en Air France hebben beide een eigen Air Operator Certificate.
-
Vraag 13
Zijn AirFrance en KLM verplicht veiligheidsgegevens uit te wisselen met elkaar?
KLM en Air France zijn niet verplicht veiligheidsgegevens (in de betekenis van gegevens over de veiligheid van het luchtruim) met elkaar uit te wisselen. KLM en Air France wisselen deze informatie wel met elkaar uit en hanteren dezelfde methodologie van risico-afweging.
-
Vraag 14
Waarom dacht u eerst wel dat u informatie kon sturen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting terwijl strafrechtelijk onderzoek nog bezig was, en is datzelfde onderzoek op dit moment het argument om het niet te doen?
Nadat de Minister van Veiligheid en Justitie een notitie had toegezegd over vervolgings- en berechtingsmogelijkheden in brede zin, is uw Kamer door het OM vertrouwelijk geïnformeerd over de stand van het onderzoek. De Minister heeft bij het algemeen overleg van 13 november 2014 toegezegd dat, wanneer het onderzoek dit toelaat, uw Kamer opnieuw langs deze weg door het OM wordt ingelicht. De Minister van VenJ zal, wanneer het internationale onderzoek dit toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie informeren over vervolgingsmogelijkheden.
Wij achten het van het grootste belang dat het OM het onderzoek ongehinderd kan blijven verrichten. -
Vraag 15
Wat heeft het kabinet gedaan nadat NAVO-generaal Breedlove op 30 juni 2014 waarschuwde voor trainingen op de grens tussen Oost-Oekraine en Rusland met zeer geavanceerde luchtdoel raketsystemen?
De generaal ging in de persconferentie in op de aanwezigheid van zware bewapening rond de Russisch-Oekraïense grens, de vermeende verstrekking van wapens aan de separatisten door Rusland, en de training met zwaar materieel aan de oostzijde van de grens. Ten tijde van de briefing door generaal Breedlove op 30 juni was deze informatie bij Navo-bondgenoten bekend.
De informatie droeg bij aan het beeld dat Rusland in toenemende mate de separatisten steunde met wapens en daarmee het conflict aanwakkerde. Zijn opmerking ging niet specifiek over de veiligheid van het luchtruim, maar breder over de mogelijke betrokkenheid van Rusland bij het conflict in Oost-Oekraïne. -
Vraag 16
Waarom heeft u de afweging gemaakt om na de neergehaalde Antonov geen waarschuwing of signaal te geven aan luchtvaartmaatschappijen?
Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende NOTAM’s uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien.
-
Vraag 17
Hebben andere landen wel besloten om luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen? Zo ja, om welke landen gaat het?
Zover bekend hebben andere landen geen waarschuwing gegeven met betrekking tot gevaren over de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne.
-
Vraag 18
Klopt het dat de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) niets kan zeggen over aansprakelijkheid en schuld?
In artikel 61 van de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid ligt uitdrukkelijk vast dat een conclusie of aanbeveling van de Onderzoeksraad niet een vermoeden van schuld aan of aansprakelijkheid wegens een voorval mag behelzen.
-
Vraag 19
Klopt het dat indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen er een aansprakelijkheidsvraag op tafel ligt?
Er kan niet vooruit gelopen worden op de resultaten en eventuele daaruit voortvloeiende conclusies uit beide onderzoeken over nadere toedeling van aansprakelijkheden.
-
Vraag 20
Wat is de tijdspanne van het OvV-onderzoek naar de vluchtroute en binnen welk wettelijk kader vindt het onderzoek van de OvV plaats?
De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf bepaalt wanneer hij zijn rapporten publiceert. Het onderzoek naar de vliegroute van de MH17 vindt plaats binnen het kader van Annex 13 van het ICAO-verdrag. De raad verwacht het eindrapport in beginsel binnen een jaar na de crash te publiceren.
-
Vraag 21
Kunt u alle brieven en gesprekken tussen OvV en regeringen openbaar maken die betrekking hebben op het inschakelen van de Commissie voor Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD) voor onderzoek naar de diensten?
In september heeft de voorzitter van de OVV gesproken met de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties over de ramp met de MH17, de repatriëringsmissie en de onderzoeken van de OVV en het OM. Ook het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes kwam aan de orde. Op 13 november heeft de OVV een schriftelijk verzoek tot ondersteuning vanuit de CTIVD ingediend bij de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zij hebben dit verzoek op 21 november neergelegd bij de CTIVD. De CTIVD heeft op 6 januari de Tweede Kamer hierover geïnformeerd. De brieven van de Ministers aan de CTIVD staan op de website van de CTIVD. De brieven van de Onderzoeksraad aan de Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Defensie staan op de website van de Onderzoeksraad1 2.
-
Vraag 22
Is de OvV zelfstandig overgegaan tot het onderzoeken van de vluchtroute of heeft hierover overleg en/of afstemming met de regering plaats gevonden?
De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf zijn onderzoeksagenda bepaalt. De Raad heeft op 18 juli 2014 bekend gemaakt onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom vliegroutes.
-
Vraag 23
Kunt u deze vragen afzonderlijk en binnen drie weken beantwoorden?
Ja.
5 januari 2015 - 8 januari 2015
3 dagen
Het aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014 |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich deze vraag die tijdens het Algemeen overleg over de stand van zaken met betrekking tot MH-17 op 13 november 2014 werd gesteld: «Kan de Minister het precieze aantal vliegtuigen en helikopters bevestigen dat voorafgaand aan 17 juli in het Oost-Oekraïense luchtruim uit de lucht is geschoten? Ook wil ik weten wat daarover op 17 juli bij het kabinet bekend was»?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de toezegging van de Minister van Veiligheid en Justitie in beantwoording van deze vraag, namelijk dat hij bereid is deze informatie te geven in de update die het kabinet nog stuurt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de vraag in voornoemd algemeen overleg: «Ik wil de vraag graag preciseren. Het is niet alleen de vraag waarom Malaysia Airlines daaroverheen vloog, maar het is ook de vraag welke Nederlandse instanties het gebied gemonitord hebben»?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Herinnert u zich deze Kamervraag: «Kunt u de toegezegde lijst met neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?» 1
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Waarom staat deze informatie niet in de update van 18 december 2014, waarin het kabinet ingaat op het feitelijk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen in de periode van 15 april tot 17 juli, maar niet op het bij het kabinet bekende aantal?
Zoals in de Kamerbrief Stand van zaken MH17 van 18 december is gesteld, zijn in de periode van 15 april tot 17 juli 2014 mogelijk elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Zowel het aantal als ook de oorzaken zijn onduidelijk en niet gevalideerd. Veel gegevens waren publiek bekend, door verschillende media en Oekraïne naar buiten gebracht, maar omdat onze inlichtingendiensten deze informatie niet hebben kunnen verifiëren, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.
Dàt er militaire vliegtuigen boven Oost-Oekraïne werden neergeschoten, was algemeen bekend. Daar is door verschillende media over bericht, waarbij de informatie over de aantallen en vlieghoogtes soms tegenstrijdig was. -
Vraag 6
Kunt u de precieze lijst met neergeschoten vliegtuigen en helicopters in Oost-Oekraïne geven voor de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014? Kunt u daarbij ingaan op de plaats, het toesteltype, de vlieghoogte en de meest waarschijnlijke oorzaak?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne in de periode voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014 was bij het kabinet bekend?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met17 juli 2014 over welke informatie aangaande de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne, waaronder het neerhalen van de Antonov?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de I&V-diensten, zal de OVV hierbij worden bijgestaan door de CTIVD.
U bent daarover separaat geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw Kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224). -
Vraag 9
Heeft over de veiligheid van het luchtruim boven oost-Oekraïne (ambtelijk) overleg plaats gevonden voorafgaand aan 17 juli? Tot welke conclusies en aanbevelingen heeft dit geleid?
Er vond met enige regelmaat overleg plaats over de politieke en veiligheidssituatie in het algemeen in Oekraïne en daarover is gerapporteerd aan de Nederlandse bewindspersonen. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Uit de informatie die op dat moment bekend was bij het kabinet, is niet geconcludeerd dat extra maatregelen moesten worden getroffen. De Oekraïense autoriteiten hadden het luchtruim boven de 32.000 ft (9,753 kilometer) als veilig verklaard. De MH17 vloog boven die hoogte. Relevante veiligheidsinformatie over vluchtzones wordt door de NCTV gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen. Voor zover luchtvaartmaatschappijen niet over Oost-Oekraïne vlogen, betrof dat besluitvorming van enkele maanden eerder die verband hield met de onduidelijke situatie in de Krim.
-
Vraag 10
Wanneer en op welke wijze zijn bewindspersonen op de hoogte gebracht van de veiligheidsproblematiek van het luchtruim boven oost-Oekraïne door onder hen ressorterende diensten en instellingen?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Klopt het dat een Nederlandse diplomaat op 14 juli door de Oekraïense regering geïnformeerd is over de Antonov die is neergeschoten op die dag?2
Op 14 juli 2014 vond een briefing plaats bij de Presidentiële Administratie van Oekraïne over het conflict in Oost-Oekraïne. Deze briefing was de derde in een serie van destijds reguliere tweewekelijkse briefings aan een breed gezelschap van diplomaten van bevriende landen. Een Nederlandse diplomaat was hierbij ook aanwezig. Omdat de briefing vlak voor de Europese Raad van 16 juli was georganiseerd, drongen de zegspersonen van de Oekraïense regering vooral aan op stevige stellingname van de internationale gemeenschap tegen Russische inmenging in het conflict. Dat was de hoofdboodschap van deze briefing.
Daarnaast werd het algemene veiligheidsbeeld in Oost-Oekraïne besproken. Het neerhalen van een Oekraïens militaire vliegtuig eerder die dag werd door de Oekraïense Minister van Buitenlandse Zaken genoemd als een voorbeeld van de toenemende escalatie van het conflict en de rol van Rusland daarin. De Nederlandse ambassade heeft op 14 juli over deze bijeenkomst gerapporteerd via de gebruikelijke interdepartementale kanalen. Deze rapportages zijn beschikbaar gesteld aan de OVV voor het nationale onderzoek naar de veiligheid van de vluchtroutes.
Het neerhalen van dit vliegtuig, een Antonov AN-26, was op dat moment al publiekelijk bekend. Ook de media berichtten hierover op 14 juli. Zo bracht de BBC op 14 juli het nieuws dat de Antonov 26 op een hoogte van 6,5 kilometer was neergeschoten.
Op 15 juli, daags na de briefing, publiceerde de Oekraïense presidentiële administratie een persbericht waarin het plaatsvinden en de strekking van de briefing publiek bekend werd gesteld. -
Vraag 12
Kunt u aangeven wie bij dat gesprek aanwezig waren en waar dat gesprek gehouden is, inclusief diplomaten van andere landen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Kunt u het verslag van dat gesprek zoals dat is opgemaakt en naar Den Haag gestuurd is, aan de Kamer doen toekomen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 14
Wie heeft het verslag van dat gesprek wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 15
Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli inzichtelijk maken?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 16
Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 17
Is er ooit vanuit de Nederlandse overheid een waarschuwingssignaal naar luchtvaartmaatschappijen gegaan over de veiligheid van het luchtruim in Oekraïne? Zo ja, wanneer en welk signaal?
Nee.
-
Vraag 18
Herinnert u zich uw brief aan de Kamer waarin u het volgende schreef: «De Minister van Veiligheid en Justitie streeft ernaar de vaste commissie voor Veiligheid en Justitie voor 28 november 2014 een brief te zenden over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele daders, de kansen en bedreigingen daarbij en de mogelijke knelpunten, een en ander in brede zin. De Hoofdofficier van het Landelijke Parket heeft hierin de leiding»?3 Wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?
Over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van verdachten kunnen wij uw Kamer informeren indien het strafrechtelijk onderzoek zich daartegen niet verzet. Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 18 december, is het strafrechtelijk onderzoek in volle gang en is het van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het OM voor de voeten wordt gelopen. De omvang en complexiteit van het onderzoek brengen met zich, dat wij thans geen datum kan noemen waarop wij uw Kamer informatie kunnen geven over de vervolgings- en berechtingsmogelijkheden.
-
Vraag 19
Zijn de deeltjes in de lichamen van de piloten onderzocht en is onomstotelijk vast komen te staan met welk soort munitie/raket er op MH-17 geschoten is?
Bij een beperkt aantal slachtoffers zijn metalen deeltjes in het lichaam aangetroffen. Deze deeltjes lijken niet overeen te komen met materiaal van het vliegtuig. Ze zouden dus afkomstig kunnen zijn van een projectiel waarmee de MH17 is getroffen. Het onderzoek dat nodig is om meer duidelijkheid te verkrijgen, loopt nog.
-
Vraag 20
Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?
Ja.
17 december 2014 - 22 januari 2015
36 dagen
De plannen om het financiële beheer van KLM van Nederland naar Frankrijk over te hevelen en daarmee KLM een groot deel van haar resterende autonomie te laten verliezen |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en milieu) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?
Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM. -
Vraag 3
Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?
Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).
-
Vraag 7
Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?
Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd. -
Vraag 8
Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?
Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.
-
Vraag 10
Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?
Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.
-
Vraag 11
Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?
Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.
-
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?
In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.
16 december 2014 - 20 januari 2015
35 dagen
De regelgeving inzake onbemande luchtvaartuigen |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het nieuwsbericht «Je vliegt met je drone bij een zendmast. Mag dat»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw opvatting over initiatieven als de Dutch Drone Academy, waar gebruikers op een verantwoorde wijze leren omgaan met onbemande luchtvaartuigen?
De overheid heeft voor modelvliegen de randvoorwaarden voor het gebruik in de Regeling modelvliegen vastgelegd. Eigen initiatief vanuit de sector om binnen deze randvoorwaarden voor verdere veiligheid te zorgen verwelkom ik.
-
Vraag 3
Waarom is het voor hobbyisten toegestaan om zonder examen of vergunning met een luchtvaartuig tot 25 kilogram te vliegen, terwijl dit voor professioneel gebruik niet is toegestaan? Zou het niet eerder voor de hand liggen om massa en toepassing, in plaats van de aard van het gebruik, de doorslag te laten geven voor het al dan niet nodig hebben van een vergunning?
Door ICAO (International Civil Aviation Organization) is voor internationale operaties vastgelegd dat voor de operator, de piloot en het onbemand systeem bepaalde vergunningen zijn vereist. Dit stelsel van vergunningen wordt ook in Nederland gebruikt. Hiermee komt de Nederlandse regelgeving in lijn met de aanpak in andere landen en wordt het voor de beroepsmatige gebruiker mogelijk om probleemloos ook in andere landen te opereren.
Bij het opstellen van de Regeling modelvliegen in 2005 was de gangbare praktijk op dat moment dat de hobbyist bij het gebruik maken van zijn kostbare model risico’s meed, mede gezien het feit dat er geen sprake was (en is) van een commercieel belang. Tevens was toen de praktijk dat het overgrote deel van de hobbyisten bij een modelvliegvereniging was aangesloten en vloog op daartoe aangewezen modelvliegterreinen.
Voor beroepsmatig gebruik kan niet worden uitgesloten dat er druk kan ontstaan op de operator aangaande de vluchtlocaties en de omstandigheden waaronder wordt gevlogen. Daarnaast speelt mee dat een hele sterke groei van de operaties wordt verwacht, waardoor een breedschaliger gebruik in het luchtruim wordt voorzien. Om deze beroepsmatige groep veilig aan het luchtverkeer te laten deelnemen is het voor de veiligheid noodzakelijk dat de operator op een van tevoren aangegeven manier veilig kan opereren, dat de piloot bekwaam is en dat het onbemande systeem veilig genoeg is om de operatie uit te kunnen voeren.
Deze bekwaamheden moeten aantoonbaar zijn, zodat legale van illegale vluchten onderscheiden kunnen worden door de handhavingsdiensten. -
Vraag 4
Bent u bereid om de Kamer per brief nader te informeren over de stand van de ontwikkelingen in wet- en regelgeving met betrekking tot de onbemande luchtvaart en hierbij specifiek in te gaan op de kansen voor burgers en bedrijven aan de ene kant en de waarborgen voor veiligheid en privacy aan de andere kant?
Uiterlijk in februari zal het kabinet het WODC-rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen», met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen, aan u doen toekomen. Dit zal worden gevolgd door een uitgewerkt kabinetsstandpunt, dat voor de zomer naar uw Kamer zal worden gestuurd.
Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
Voor wat betreft de regelgeving voor professioneel gebruik is de huidige status dat een AMvB met een onderliggende ministeriele regeling, die kaders neerleggen voor niet complexe operaties, op korte termijn zullen worden gepubliceerd en van kracht worden. Het systeem voor modelvliegen wordt hiermee niet aangepast. Het huidige systeem van ontheffingen voor commerciële operaties zal hierdoor worden vervangen door regels die meer rechtszekerheid bieden. -
Vraag 5
Ziet u noodzaak tot stroomlijning van de vergunningen terzake, met name om onredelijke verschillen tussen hobbyisten en professionele gebruikers weg te nemen?
Ja, ik zie noodzaak tot stroomlijning van regelgeving: het bestaande verbod voor professioneel gebruik met de mogelijkheid tot ontheffingen daarop wordt, zoals bij vraag 4 aangegeven, vervangen door een helder kader in een AMvB en bijbehorende ministeriële regeling. Tevens zal worden bezien of de Regeling modelvliegen aanpassing behoeft omdat de gangbare praktijk bij modelvliegen dat vooral bij modelvliegverenigingen gevlogen wordt niet meer opgaat, onder andere gezien de sterk groeiende verkoop van drones de laatste tijd. Om bij de gewenste aanpassing van de regelgeving ook concrete ervaringen uit de praktijk te kunnen betrekken, heb ik ILT en de Luchtvaartpolitie gevraagd een rapportage op te stellen over de incidenten met drones het afgelopen jaar.
5 december 2014 - 19 december 2014
14 dagen
Bericht dat duizenden vliegpassagiers onterecht geen compensatie kregen bij vertraging |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1
Ik herken dit beeld niet.
-
Vraag 2
Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?
Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.
-
Vraag 4
Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?
Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij. -
Vraag 5
Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?
De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.
-
Vraag 6
Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?
De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie. -
Vraag 7
Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?
Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.
8 oktober 2014 - 22 oktober 2014
14 dagen
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport’ |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) over het «Luchthavenbesluit Lelystad Airport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het Milieueffectrapport voor Lelystad Airport onvolledig is?
Ik deel deze mening van de Commissie niet op alle punten. In mijn brief in antwoord op uw brief van 9 september 2014, ga ik hier nader op in.
-
Vraag 3
Waarom wordt het onderzoek naar het samengaan van luchtvaart en natuur pas later afgerond?
De toets op de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit op basis van de «uitvoerbaarheidstoets Natuurbeschermingswet» is na afronding van het MER opgesteld, omdat tot eind juni, de datum van inwerkingtreding van de Regeling Programmatische Aanpak Stikstof»(hierna: PAS) nog binnen afzienbare termijn voorzien was. Toen duidelijk werd dat inwerkingtreding voor eind 2014 niet meer haalbaar was, om de besluitvorming niet te vertragen, besloten om alsnog een toets op de uitvoerbaarheid te laten uitvoeren.
Er geldt geen verplichting dat deze informatie in het MER opgenomen moet zijn. Voordat het bevoegd gezag een (luchthaven) besluit neemt moet het zich er immers van vergewissen dat het besluit uitvoerbaar is. Het bevoegd gezag moet wel redelijkerwijs kunnen aannemen dat de Natuurbeschermingswet 1998 niet een uitvoering van het besluit in de weg staat. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de uitkomsten van dit onderzoek belangrijk zijn voor het luchthavenbesluit?
Met de Commissie ben ik van mening dat de resultaten van de uitvoerbaarheidstoets belangrijk zijn voor de definitieve besluitvorming over de uitbreiding van de luchthaven. Reden voor mij deze informatie ter beschikking te hebben alvorens een definitief besluit te nemen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het aantal geluidgehinderden in nieuwe woonwijken, bijvoorbeeld tussen Almere en Zeewolde, onvoldoende in kaart is gebracht? Bent u, gezien de recente vernietiging van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost door de Raad van State, bereid om aanvullend onderzoek te doen naar het garanderen van een goed leefklimaat in de omgeving van de luchthaven?
Het MER geeft voor de voorkeursroute(B+) een goed beeld van het aantal geluidgehinderden rond de 48 dB(A) Lden-contour in nieuwe woonwijken. Dit wordt ook niet door de Commissie bestreden. Op verzoek van de Commissie wordt om het vergelijkingsmateriaal tussen de verschillende routevarianten compleet te maken, ook het beeld van het aantal geluidgehinderden en slaapverstoring bij de overige routevarianten aangevuld.
Op basis van de onderzoeken die in het kader van het MER zijn uitgevoerd, en met voorgaande aanvullingen, geeft de zaak waaraan u refereert mij geen aanleiding tot aanvullend onderzoek. -
Vraag 6
Op welke wijze krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de onderzoeken die nog moeten worden verricht te beoordelen?
De aanvullingen zijn verwerkt in het MER en voor een aanvullend advies voorgelegd aan de Commissie.
-
Vraag 7
Kunt u tevens aangeven hoe u omgaat met de overige reacties op het luchthavenbesluit?
Naar aanleiding van de zienswijzenprocedure in de periode 20 juni tot/met 31 juli 2014 zijn 956 zienswijzen ontvangen van overheden, belangenorganisatie, bedrijven en bewoners. Deze zienswijzen en mijn reactie hierop worden uitgewerkt in een zogenaamd «Verantwoordingsrapport». Dit rapport zal als bijlage bij het ontwerpluchthavenbesluit voor advies voorgelegd worden aan de Raad van State. Nadat de Raad van State zijn advies over het luchthavenbesluit heeft uitgebracht en na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt het Verantwoordingsrapport openbaar gemaakt en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden en is het voor de Kamer beschikbaar.
7 oktober 2014 - 31 oktober 2014
24 dagen
Het bericht potentiële jihadisten op luchthavens |
|
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK) |
|
Opstelten (minister veiligheid en justitie) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Jihadisten werkten op luchthaven Zaventem»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er in Nederland al (potentiële) jihadisten opgepakt die werkzaam waren op luchthavens of andere strategische punten? Zo ja, welke maatregelen zijn er intussen genomen?
Nee, voor zover het Openbaar Ministerie bekend heeft deze situatie zich in Nederland niet voorgedaan.
-
Vraag 3
In hoeverre is er contact geweest tussen de Nederlandse en Belgische veiligheidsdiensten over deze zaak?
Over de internationale samenwerking tussen inlichtingen- en veiligheidsdiensten kunnen in het openbaar geen mededelingen worden gedaan.
-
Vraag 4
Bent u bereid, in navolging van de Belgische veiligheidsdiensten, in Nederland het werkzame personeel op luchthavens en andere «gevoelige» plekken ook door te lichten op potentiële jihadisten? Zo nee, waarom niet?
Functies op luchthavens en andere gevoelige plekken die de mogelijkheid bieden de nationale veiligheid te schaden worden door de betreffende vakminister in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangewezen als vertrouwensfunctie. Een persoon kan niet eerder een vertrouwensfunctie bekleden dan nadat een veiligheidsonderzoek is afgerond en een Verklaring van Geen Bezwaar is afgegeven door de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD).
7 oktober 2014 - 15 oktober 2014
8 dagen
De onderzoeken naar de aanslag op de MH17 |
|
Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister veiligheid en justitie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek. -
Vraag 2
Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?
De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.
-
Vraag 3
Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?
De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.
-
Vraag 4
Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?
Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.
-
Vraag 5
Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?
Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.
-
Vraag 9
Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?
Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?
Ja.
15 september 2014 - 10 oktober 2014
25 dagen
Open sky tussen Suriname en de Antillen |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en milieu) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?
Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?
De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.
-
Vraag 4
Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?
Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?
Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut. -
Vraag 6
Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?
Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.
-
Vraag 7
Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?
Ja.
-
Vraag 8
Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?
Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.
9 september 2014 - 30 september 2014
21 dagen
Overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol |
|
Sadet Karabulut (SP), John Kerstens (PvdA), Bram van Ojik (GL) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de gezondheidsrisico’s voor beveiligers (en daarmee samenhangende veiligheidsrisico’s van passagiers) bij langdurig en eenzijdig staand werk? Acht u het van belang dat beveiligers en passagiers tegen deze risico’s beschermd worden?1
Het is mij bekend dat beveiligingspersoneel te maken heeft met fysiek en mentaal belastend werk. Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om – met instemming van de werknemers – de preventie verder vorm te geven. De beveiligingsbranche heeft de algemene voorschriften van de Arbowetgeving verder uitgewerkt in een Arbocatalogus Particuliere Beveiliging.
-
Vraag 2
Acht u het maximeren van statijden een goede manier om beveiligers tegen deze gezondheidsrisico’s te beschermen? Onderschrijft u de TNO-normering voor langdurig en eenzijdig staand werk, de zogenaamde maximale statijden, als hierbij te hanteren norm?
Het is de verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers om de algemene doelvoorschriften van de Arbowetgeving te vertalen in oplossingen en middelvoorschriften zoals normeringen die bijdragen aan gezond en veilig werken. Deze kunnen onderdeel uitmaken van de Arbocatalogus en dienen dan als uitgangspunt voor toezicht en handhaving door de Inspectie SZW.
In de huidige CAO hebben partijen afspraken gemaakt over statijden voor de luchthavenbeveiliging. Over de toepassing van het statijdenrapport van TNO zijn afspraken vastgelegd in het onderhandelingsresultaat van 2 september 2014 voor de nieuwe CAO Particuliere beveiliging die gaat lopen van 1 oktober 2014 tot 1 juli 2015. -
Vraag 3
Bent u bekend met het onderzoek van FNV Beveiliging naar overschrijdingen van de TNO normen statijden dat 5 september 2014 is gepresenteerd? Hoe oordeelt u over de onderzoeksresultaten waarbij een gemiddelde overschrijding van 81 minuten per werkdag per beveiliger werd vastgesteld?
Ja, het onderzoek van de FNV is mij bekend. TNO staat bij het Ministerie van SZW bekend als een deskundig onderzoeksbureau op het gebied van arbeidsomstandigheden. TNO heeft maatwerk geleverd voor de beveiligers van Schiphol door normen en richtlijnen te ontwikkelen die specifiek zijn toegesneden op hun situatie. Het naleven van de door TNO ontwikkelde richtlijnen en normen zal naar verwachting dan ook zeker bijdragen aan het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de beveiligers.
-
Vraag 4
Acht u het aantal overschrijdingen en de omvang daarvan acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid (nu de staat mede-aandeelhouder is) Schiphol hierop aan te spreken?
Zie ook het antwoord op vraag 3. Fysieke belasting is een belangrijk arbeidsrisico en het is van belang dat hier aandacht aan wordt besteed. Het stellen van normen kan bevorderend werken.
De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Ik ben bezig met een verkenning van mogelijkheden om opdrachtgevers te stimuleren om rekening te houden met gezond een veilig werken bij de opdrachtnemers. Ik ga daarover graag met uw kamer in gesprek.