Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?

Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?

Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.

Vraag 5

Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?

Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?

Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?

Ja, dat heb ik gedaan

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2

De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3

Vraag 3

Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?

Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?

Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.

Vraag 7

Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?

Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.

Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Lelystad Airport leidt tot grootschalige verstoring vogels» en de berichten over de brandbrief van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL)?1 2 3 4 5 6

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling: «Tot nog toe is echter geweigerd om meer vogelonderzoek te verrichten, bijvoorbeeld met een radar die de verre omgeving van Lelystad Airport kan bereiken. In het MER Lelystad Airport werd vogelonderzoek uitgevoerd met een KNMI-weerradar De Bilt, met een reikwijdte van maximaal 25 km, die het 50 km verderop gelegen Lelystad Airport nooit kan zien»?7

Om een beeld te krijgen van de vogelaantallen en vogelbewegingen in de omgeving van Lelystad Airport en op de aansluitroutes, zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd. In het kader van het MER 2014 is onderzoek verricht naar de effecten op de luchtlaag tussen 0 en 300 m omdat de kans op een vogelaanvaring daar verreweg het grootst is. Daarna zijn in een tweetal aanvullende studies de effecten van vogelbewegingen op de vliegveiligheid in verschillende hoogtebanden (0–1.800m en 1.800–3.200 m) onderzocht.
Voor het onderzoek in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200 m is gebruik gemaakt van meerjarige vogeltrekdata van de Koninklijke Luchtmacht. De KLU verzamelt deze informatie middels de KNMI radar in de Bilt. Deze data geven een representatief beeld van de breed-front-vogeltrek (spreiding van trekvogels) over het voor de aan- en uitvliegroutes van Lelystad Airport relevante gebied. Het vogeltrekonderzoek concentreert zich met name op deze breed-front-trek omdat gestuwde vogeltrek (met een concentratie van trekvogels) zich vooral bij tegenwind in de onderste luchtlagen afspeelt (tot enkele honderden meters hoogte). In het relevantie gebied is buiten de randen van Flevoland geen stuwing (verdichting) van de vogeltrek te verwachten. Vliegtuigen van en naar Lelystad Airport passeren de locaties waar stuwing kan plaatsvinden op een hoogte waar dit fenomeen zich niet meer voordoet. De conclusie is dat er op de aansluitroutes, in de hoogteband van 1.800 en 3.200 m, geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Een tweede aanvullend onderzoek, dat na de actualisatie van de MER is uitgevoerd, richtte zich op het risico van vogelaanvaringen in de hoogteband tussen 0 en 1.800 meter. Uit het rapport van mei 2018 komt naar voren dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de vliegbewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter.
Inmiddels is van september 2017 tot september 2018 door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Lelystad Airport een nulmeting uitgevoerd op en in de directe nabijheid van de luchthaven. Het resultaat van de nulmeting heeft geen bijzonderheden opgeleverd, en bevestigt het beeld dat in de MER is bepaald.

Vraag 3

Deelt u de zorgen over mogelijk zeer vergaande maatregelen om vogels te verjagen om vogelaanvaringen te voorkomen, zoals onder andere werd geuit door de Vogel- en Natuurwacht Flevoland, Vogelbescherming Nederland en Dierbaar Flevoland? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het vogelonderzoek zoals beschreven onder de beantwoording van vraag 2 duidt niet op de noodzaak van aanvullende maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven.

Vraag 4

Erkent u dat het openen van een vliegveld schadelijk is voor de omringende natuurgebieden, zoals de Friese Meren, Gaasterland, het IJsselmeer, de Randmeren, de Weerribben, Rottige Meenthe, Zwarte Water en de Oostvaardersplassen? Zo nee, waarom niet?

In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt. (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er mogelijk vogels zullen worden gedood voor Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het doden van vogels ten bate van de veiligheid van vliegtuigbemanning en passagiers is een laatste redmiddel. Het risico op vogelaanvaringen zal zoveel mogelijk gereduceerd worden door terreinbeheer en diverse middelen om vogels te verjagen.

Vraag 6

Op welke wijze bent u voornemens om te voorkomen dat vogels gedood worden?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het Luchthavenbesluit is genomen «op basis van onderzoek waaruit zou blijken dat er geen grootschalige verstoringen rondom het vliegveld nodig zouden zijn voor de vliegveiligheid»? Zo nee, waarom niet?

Het vogelonderzoek zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven noodzakelijk zijn.

Vraag 8

Kunt u toelichten wat er onder «grootschalige verstoringen» wordt verstaan in het kader van veiligheid, maar ook in het kader van het natuurlijke gedrag van vogels? Zo nee, waarom niet?

In het kader van vliegveiligheid kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het vrijhouden van een groot gebied rond de luchthaven van vogels. Hiervoor is geen noodzaak op Lelystad Airport. Zie de antwoorden op de vragen 2 en 7. Uit het oogpunt van het gedrag van vogels kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het wegvluchten van vogels ten gevolge van vliegtuigen. Ervaring in de omgeving van andere luchthavens leert dat dat niet het geval is.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het door de gedeputeerde staten van Flevoland op 20 december 2018 goedgekeurde «Faunabeheerplan 2019–2023» ook melding maakt van «het opzettelijk verontrusten van vogels in een aanvlieg- en vertrekzone van ruim 5 bij 14 kilometer bij Lelystad Airport»?8

Verwacht wordt dat het verjagen van vogels in de omgeving van de luchthaven niet noodzakelijk is (zie ook antwoord op vraag 7). Er kunnen zich echter situaties voordoen, bijvoorbeeld tijdens de graanoogstperiode, waarbij verjaging in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving toch nodig is. Dat is de reden dat de mogelijkheid voor verjaging in het Faunabeheerplan 2019–2023 is opgenomen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het «besluit tot uitbreiding van de luchthaven op basis van onvoldoende onderbouwde argumenten is genomen»? Zo nee, waarom niet?9

Nee, die mening deel ik niet. Het vogelonderzoek geeft voldoende onderbouwing voor een positief besluit, zowel in relatie tot de mogelijke verstoring van vogels door het vliegverkeer als het potentiële risico van vogelaanvaringen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de MER tekortgeschoten is? Zo nee, waaruit blijkt dat in de MER voldoende zou zijn ingegaan op (het verstoren van) vogelpopulaties en het risico op vogelaanvaringen?

Nee, zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het Luchthavenbesluit vanwege nu geconstateerde gebreken moet worden opgeschort? Zo nee, waarom niet?

Uit de beantwoording van bovenstaande vragen blijkt dat er naar mijn mening geen sprake is van gebreken in het onderzoek waardoor het Luchthavenbesluit zou moeten worden opgeschort.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie weet zich (nog) geen raad met steeds kleinere drones»?1

Ja

Vraag 2

Bent u bekend met de aanbevelingen van experts, zoals ingebracht tijdens het rondetafelgesprek vande vaste commissie voor Buitenlandse Zaken over «drones en killer robots» van maandag 21 januari 2019?

Ja

Vraag 3

Deelt u de mening dat drones een breder gevaar vormen dan alleen het beleidsterrein Defensie?

Verschillende ministeries volgen de ontwikkelingen op dit vlak op de voet.

Vraag 4

Zal het actieplan van de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij toezegde tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober 2018, ook ingaan op de coördinatie tussen de betrokken ministeries?

De Minister van Buitenlandse Zaken heeft tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober jl. toegezegd om terug te komen op de vraag of controle middels een internationaal normkader over het gebruik van nieuwe technologieën als (onderdeel van) wapensystemen mogelijk is. Het kabinet komt op korte termijn ter zake in een brief die uw kamer spoedig zal toekomen. Aangezien deze ontwikkelingen raakvlakken hebben met meerdere werkterreinen is coördinatie tussen de betrokken ministeries essentieel.

Vraag 5

Wordt er door Defensie zelf onderzoek gedaan naar het bestrijden van drones? Zo ja, op welke vormen van onderschepping richt Defensie zich?

Ja. Het Ministerie van Defensie doet al sinds 2011, in samenwerking met internationale partners en onderzoeksinstituten, onderzoek naar de bestrijding van drones. Door de oprichting van de Joint Nucleus Counter Unmanned Aircraft Systems is dit onderzoek vorig jaar in een stroomversnelling geraakt. Defensie richt zich op een mix van verschillende soorten sensoren en effectoren om zo tegen verschillende soorten dreiging een antwoord te bieden.

Vraag 6

Wordt er in de Counter Drone Unit, die Defensie heeft opgericht, ook samengewerkt met andere ministeries? Zo ja, welke?

De Joint Nucleus Counter-Unmanned Aircraft Systems werkt samen met de nationale politie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 7

Heeft onderschepping van drones ook aandacht van bijvoorbeeld de politie en andere voor veiligheid en ordehandhaving verantwoordelijke instituties?

De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Nederland is, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 8

Wat is de rol van kennisinstituten, zoals de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek TNO en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), als het gaat om anti-drone maatregelen?

TNO en NLR zijn nauw betrokken bij het kennisopbouwprogramma dat door de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid gezamenlijk wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Wordt de (defensie)industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid tegen drones? Zo ja, hoe?

Ja. Naast de genoemde kennisinstituten wordt de industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid. Dit gebeurt door het gezamenlijk ontwikkelen en testen van concepten. Daarnaast worden van de industrie ook off-the-shelf anti-drone middelen betrokken.

Vraag 10

Zijn er mogelijkheden te bedenken om anti-drone maatregelen middels het European defence industrial development programme (EDIDP) (eventueel gezamenlijk met andere landen) te financieren? Zo ja, (hoe) wordt hier op ingezet?

Mede op verzoek van Nederland is in het EDIDP concept werkprogramma een «counter-drone» categorie opgenomen. Dit werkprogramma wordt in de komende maanden door de lidstaten gezamenlijk vastgesteld. Vervolgens zal de Europese Commissie een oproep doen om voorstellen in te dienen, gebaseerd op de afgestemde behoeftes van de lidstaten. Defensie zet zich in om de Nederlandse defensiebehoeftestelling zo goed mogelijk af te stemmen met internationale partners. Uiteraard zet Nederland ook in op een zo groot mogelijke participatie van de Nederlandse industrie en kennisstellingen en voor gunstige randvoorwaarden van het programma, maar uiteindelijk is het aan de kennisinstituten en industrie om actief de kansen te benutten.

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.

Vraag 1

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de analyse van de heer De Pater van de Vogelbescherming? Bent u het eens met zijn analyses? Zo nee, waarom niet en op welke punten?

Nee, de analyses deel ik niet. De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn uitgebreid en zorgvuldig onderzocht.
Om een volledig beeld te krijgen van de vogelaantallen, vogelbewegingen en het risico op vogelaanvaringen in de omgeving van de luchthaven is in eerste instantie onderzoek ten behoeve van de MER 2014 uitgevoerd. Mede ten behoeve van de aansluitroutes is er aanvullend een tweetal onderzoeken verricht waarin specifiek naar vogels op verschillende hoogtebanden is gekeken. Tot slot is ten behoeve van de meerjarige monitoring een nulmeting van vogelaantallen en bewegingen in de directe omgeving van de luchthaven gehouden.
Hieronder volgt een korte beschrijving van de onderzoeken en de resultaten:

Vraag 3

Hoe vaak hebben u en uw voorgangers in de afgelopen jaren gesproken met vertegenwoordigers van natuur- en milieuorganisaties over Lelystad Airport?

De Natuur- en milieufederatie Flevoland maakte onderdeel uit van de Alderstafel Lelystad en heeft ook zitting in de huidige Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Lelystad (CROLL). Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Daar is bij het ontwerp van de routes rekening mee gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Conform deze afspraak zijn de routes zo ontworpen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
De kritiek in het artikel richt zich op de inhoud van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van Luchthaven Lelystad. Het doel van die onderzoeken is om de effecten van de uitbreiding van de luchthaven voor vogels inzichtelijk te maken en te bezien of er beheersmaatregelen nodig zijn. Daar is uitgebreid en zorgvuldig onderzoek naar gedaan. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier heeft u de inhoud uit deze gesprekken meegenomen naar uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) en Marius Bouscholte (Vogel- en Natuurwacht Zuid Flevoland) uit 2015: «Eerst deugdelijk onderzoek, dan pas besluit uitbreiding vliegveld Lelystad»?2

Ja.

Vraag 6

Kent u de oproep van de Vogelbescherming uit 2017 om pas op de plaats te maken in het dossier Lelystad Airport en eerst alle aspecten rondom de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van vogels op correcte wijze te onderzoeken? Waarom is er geen gehoor gegeven aan die oproep?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek naar vogelaantallen en vogelbewegingen in relatie tot de geplande vliegroutes uitgebreid en zorgvuldig in beeld is gebracht. Zie hiervoor het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 7

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) uit 2017: «Vergeet de vogels niet in het gebakkelei over Lelystad Airport»?3 Zo ja, in hoeverre heeft u rekening gehouden met de oproep «Het zou verstandig van de bewindslieden zijn er rekening mee te houden dat er straks niet, of veel minder, gevlogen kan worden»? Waaruit blijkt dat?

Ja, ik ken bedoeld opiniestuk. Naar aanleiding van dit artikel verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, in de context van het openen van een vliegveld pal naast een natuurgebied waar o.a. vele vogels leven, de visies van natuur- en milieuorganisaties zeer ter zake doen?

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat het u kennelijk nog niet gelukt is om de zorgen bij deze organisaties weg te nemen? Zo nee, waaruit blijkt dat deze zorgen verdwenen zijn?

Uit de brief begrijp ik dat er nog zorgen leven. Het project Lelystad binnen mijn ministerie is bereid om de Vogelbescherming te ontvangen voor een aanvullend gesprek. Daartoe was de Vogelbescherming Nederland vorig jaar reeds uitgenodigd. Er zal contact worden opgenomen met de Vogelbescherming Nederland.

Vraag 10

Bent u bereid om de Vogelbescherming en andere natuur- en milieuorganisaties op korte termijn uit te nodigen bij u op het ministerie om u te laten bijpraten over de gevolgen van Lelystad Airport voor vogels? Zo nee, waarom kan de topman van Air France-KLM zomaar bij u binnenwandelen4, terwijl u de Vogelbescherming in de kou laat staan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat er nog steeds geen goed beeld bestaat van de vliegbewegingen van vogels rondom het vliegveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn niet alle typen volgens u onderzocht, is er geen gebruik gemaakt van de beste opsporingstechnieken en bleef het onderzoek slechts beperkt in duur en omvang?

Nee. Ik ben van mening dat er wel degelijk een goed beeld is van de aantallen en vliegbewegingen van de in relatie met de luchthaven relevante vogels rondom de luchthaven en op de aansluitroutes. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Vindt u het belangrijk dat er geen massaslachting zal plaatsvinden onder gierzwaluwen boven het IJsselmeer en Markermeer? Zo ja, waarom is er geen aandacht voor deze specifieke groep vogels in de plannen voor Lelystad Airport?

In het artikel wordt verondersteld dat vliegtuigen boven het IJsselmeer en het Markermeer veel gierzwaluwen zouden kunnen aanvliegen. Zoals in het artikel wordt aangegeven doet het risico zich ’s nachts voor tijdens de slaap. Gedurende de nacht is Luchthaven Lelystad gesloten. Hierdoor is de kans op vogelaanvaring ’s nachts uitgesloten.

Vraag 13

Bent u bereid om de natuur- en milieuorganisaties opdracht en budget te geven om met extra onderzoek te komen naar de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van alle typen vogels die leven in de buurt van vliegvelden en vliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het risico op vogelaanvaringen uitgebreid en zorgvuldig is onderzocht. Verder aanvullend onderzoek is naar mijn mening niet noodzakelijk. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 14

Bent u bereid om uw luchtvaartbeleid aan te passen aan de inzichten die uit een dergelijk onderzoek zouden komen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Erkent u dat het niet-openen van Lelystad Airport, wat vanwege een logische krimp van de luchtvaart prima mogelijk is, gunstig zou zijn voor de natuur? Zo nee, waarom niet?

Natuur is één van de aspecten is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat, naar aanleiding van de chaos op de Britse luchthaven Gatwick, alle belangrijke luchthavens in het Verenigd Koninkrijk (VK) beveiligd zullen worden met antidronesystemen van militaire kwaliteit?1

De inzet van beveiligingsmaatregelen bij luchthavens is afhankelijk van onder meer het dreigingsbeeld. Het is aan de autoriteiten in het Verenigd Koninklijk om af te wegen welke beveiligingsmaatregelen zij op welk moment noodzakelijk achten.

Vraag 2

Hoe staat het in dit licht met de uitvoering van de motie-Bruins Slot, die de regering verzoekt om in te zetten op het ontwikkelen van counterdrones-capaciteiten?2

In de motie Bruins Slot wordt verzocht om in te zetten op het ontwikkelen van counter-drone capaciteiten. De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, al enige tijd nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Daarnaast is medio 2018 binnen het Commando Landstrijdkrachten de Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles opgericht. Dit is een nieuwe entiteit, specifiek gericht op het ontwikkelen van capaciteiten tegen drones.

Vraag 3

Wat bedoelt u met de opmerking dat specifieke maatregelen tegen drones op dit moment in technologisch opzicht onvolwassen zijn? Wat betekent dat voor de Nederlandse (militaire) mogelijkheden om op te treden tegen dreiging van of verstoring door drones, zoals bij de Britse luchthaven Gatwick? Loopt Nederland achter ten opzichte van het Britse leger?3

De ontwikkelingen op het gebied van drones en counter-drones voltrekken zich met grote snelheid. Het ontwikkelen van tegenmaatregelen kost tijd en geld. Er is geen eenvoudige tegenmaatregel. Nederland beschikt op dit moment over een aantal capaciteiten waarmee drones kunnen worden aangegrepen. Daarnaast is Nederland, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Defensie ook in staat moet zijn om soortgelijke dreigingen bij bijvoorbeeld Schiphol of andere vitale infrastructuur weg te nemen op het moment dat civiele autoriteiten hier niet in slagen? Over welke mogelijkheden beschikt u op dit moment ter detectie en bestrijding van drones? Indien u hierover beschikt, welke risico’s zijn er op collateral damage bij de inzet van de huidige capaciteiten voor bestrijding van drones in stedelijk gebied?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren en bestrijden. De Koninklijke Marechaussee en de politie kunnen hier via het bevoegd gezag een beroep op doen in het kader van hun taakuitvoering. Bij daadwerkelijke inzet van deze middelen wordt uiteraard rekening gehouden met de risico’s op onbedoelde nevenschade.

Vraag 5

Welke capaciteiten tegen drones heeft de bij het Commando Landstrijdkrachten opgerichte nieuwe eenheid Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles inmiddels ontwikkeld? Indien deze niet zijn ontwikkeld, wanneer is de verwachting dat de eerste prototypes er wel zijn?

De Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles is op korte termijn voornamelijk bedoeld om middels Concept Development & Experimentations (CD&E) trajecten tegenmaatregelen te identificeren die aan de huidige capaciteiten kunnen worden toegevoegd. Van belang voor de langere termijn is het eerder genoemde kennisopbouwprogramma waarin tegenmaatregelen verder worden onderzocht. Dit programma wordt begeleid door de Joint Nucleus en uitgevoerd in nauwe samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en kennisinstituten.

Vraag 6

Klopt het dat Defensie met het C-RAM en Class-1 UAV detectiecapaciteit inmiddels wel capaciteiten aanschaft met betrekking tot het opsporen van drones, maar dat Defensie nog geen capaciteiten met betrekking tot het aangrijpen/uitschakelen/onbestuurbaar maken en/of controle overnemen van drones heeft aangeschaft? Bent u van plan om dit wel op korte termijn te doen? Zo nee, waarom niet?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren. Daarnaast beschikt Defensie over capaciteiten waarmee drones zowel gedetecteerd als aangegrepen kunnen worden. Deze capaciteit grijpt drones aan door deze te storen in het elektromagnetisch spectrum. Deze capaciteit wordt op korte termijn uitgebreid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om dit onderzoek en de interdepartementale samenwerking naar maatregelen tegen drones, in aansluiting op de kennisinstituten en het bedrijfsleven, te intensiveren en het tempo op te voeren?

Het kennisopbouwprogramma is 1 januari jongstleden gestart. Het is nog te vroeg om vast te stellen of intensivering van dit programma aan de orde is.

Vraag 8

Welke rol ziet u weggelegd voor Defensie bij de beveiliging van luchthavens tegen drones?

De politie en de Koninklijke Marechaussee kunnen via het bevoegd gezag een beroep doen op de beschikbare counter-drone capaciteiten van het Ministerie van Defensie. Defensie vergroot deze counter-drone capaciteiten op korte termijn. Wanneer deze capaciteiten beschikbaar zijn, kunnen ook deze worden ingezet.

Vraag 9

Is de krijgsmacht in staat om snel en adequaat bijstand te bieden bij een situatie zoals in Gatwick? Zo nee, wat bent u bereid daaraan te doen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie vervroegt vervanging vipvliegtuig»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u voornemens bent vervroegd het regeringstoestel De Gulfstream te vervangen? Zo ja, waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd?

De huidige Gulfstream IV, een militair vliegtuig, raakt verouderd en staat met regelmaat aan de grond vanwege mankementen. Om deze redenen is Defensie voornemens de Gulfstream IV eerder te vervangen dan 2022. De Kamer is geïnformeerd dat zij de A-brief eerder ontvangt dan 2020 zoals in de Defensienota is vermeld. Dit is opgenomen in het Materieelprojectenoverzicht 2018 (Kamerstuk 27 830, nr. 259 van 18 september 2018), in antwoord op vragen over de begroting van Defensie (Kamerstuk 35 000 X, nr. 18 van 26 oktober 2018) en in de jaarplanning 2019 (Kamerstuk 35 000 X, nr. 79 van 21 december 2018). In de A-brief zal ik de Kamer informeren over de vervanging van de Gulfstream IV. Zoals gebruikelijk zal ik in deze brief de behoefte van de vervanging onderbouwen.

Vraag 3

In de Defensienota 2018 staat de A-brief voor de vervanging van de Gulfstream gepland voor het jaar 2020. Kunt u duiden welke afwegingen een rol spelen in het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de aanschaf van het nieuwe regeringstoestel een maximale waarde van 100 miljoen euro mag hebben?

De aanschaf van het vervangende vliegtuig van de Gulfstream IV zal minder dan 100 miljoen euro bedragen zoals in Defensienota is vermeld. Voor vragen aangaande de vervanging van het regeringstoestel verwijs ik u graag naar de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 5

Kunt u expliciet toelichten waarom u dit een doelmatige besteding van beschikbare middelen vindt? Kunt u de business case voor het vervangen van de Gulfstream nader toelichten met o.a. inruilwaarde, aanschaf- en exploitatiekosten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de besluitvorming over het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream zich tot de onvrede over het niet bereiken van een cao-akkoord?

De besluitvorming over materieelinvesteringen inclusief transportcapaciteit is niet gekoppeld aan onderhandelingen over een arbeidsvoorwaardenakkoord.
Ik maak mij sterk voor een arbeidsvoorwaardenakkoord dat in het belang is van ons personeel.

Vraag 7

Vindt u het besluit om prioriteit te geven aan het vervroegd vervangen van het vipvliegtuig moreel verantwoordelijk wanneer het personeel bij Defensie nog geen cao heeft?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Drie passagiers opgepakt in vliegtuig na «staan-actie» tegen uitzetting vluchteling»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat passagiers op de betreffende vlucht door de Koninklijke Marechaussee (KMar) zijn bevolen videobeelden van de arrestaties van hun telefoon te verwijderen onder bedreiging anders te worden opgepakt? Zo ja, kunt u aangeven op basis van welke wet- en regelgeving de KMar in dit geval gerechtigd was te dreigen met arrestatie?

Ik herken mij in het beeld dat wordt geschetst in het artikel niet. De bemanning van het vliegtuig heeft passagiers op basis van het huisreglement van de vliegmaatschappij verzocht te stoppen met filmen. De dienstdoende marechaussees hebben passagiers niet gevorderd door hen gemaakte beelden te verwijderen en hebben niet gedreigd met arrestatie. Wel heeft een marechaussee met een passagier gesproken over wat het filmen doet met mensen die met hun werk bezig zijn. Na dit gesprek heeft de passagier de door hem gemaakte beelden uit eigen beweging verwijderd.

Vraag 3

Hoe verklaart u de communicatie van de KMar dat passagiers gemaakte videobeelden van de arrestaties vrijwillig zouden hebben verwijderd, terwijl hen is gedreigd dat ze anders in handboeien zouden worden afgevoerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke geweldsmiddelen zijn ingezet door de KMar bij de arrestatie van protesterende reizigers op het vliegtuig? Klopt het dat bijvoorbeeld een jonge vrouw in een hoofdklem is weggesleept uit het vliegtuig? Kunt u beargumenteren waarom de inzet van dit type geweld subsidiair en proportioneel was?

Het voorbeeld dat u aanhaalt is geen correcte weergave van de gang van zaken. Er zijn drie passagiers aangehouden. Eén aangehouden vrouw is onder lichte dwang van de marechaussee uit het vliegtuig geëscorteerd. De lichte dwang bestond uit het uitoefenen van geringe kracht op de bovenrug om de passagier uit het nauwe gangpad van het vliegtuig te begeleiden. Dit was op dat moment passend gelet op de situatie.

Vraag 1

Bent u geïnformeerd over de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen en steun voor de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB) die de noordelijke overheden (provincies Drenthe en Groningen) verlenen aan Groningen Airport Eelde (GAE)?

Ja.

Vraag 2

Hebt u deze staatssteun getoetst aan de richtsnoeren voor staatssteun en hebt u overeenkomstig artikel 108 lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) de Europese Commissie (EC) van de steunmaatregel tijdig op de hoogte gesteld?

Wanneer er sprake is van een steunmaatregel in de zin van artikel 108 VWEU, moet deze ter goedkeuring worden aangemeld bij de Europese Commissie voordat zij mag worden uitgevoerd, tenzij er een uitzondering bestaat op de aanmeldverplichting. Volgens de Europese Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is er geen sprake van steun indien de overheid bijdraagt in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB), zoals brandweer en veiligheidsvoorzieningen. Ook is er geen sprake van steun als de overheid marktconform handelt. De Europese staatssteunregels zijn gericht aan overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk voor de naleving en de correcte toepassing van de staatssteunregels.
In 2016 hebben de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) een strategische verkenning uitgevoerd naar de toekomst van de luchthaven. Mede op basis van de uitkomsten van deze verkenning hebben zij ervoor gekozen in de ontwikkeling van Eelde te investeren ten behoeve van de ontwikkeling van de regio. Als onderdeel van het investeringspakket dragen de aandeelhouders bij aan de jaarlijkse NEDAB-kosten, de nieuwbouw van een brandweerkazerne en de vernieuwing van de terminal. Ook is een routeontwikkelingsfonds opgericht waaraan zij bijdragen.
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid gehad bij de keuze van de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) om te investeren in de toekomst van de luchthaven. De verantwoordelijk voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels ligt bij de aandeelhouders zelf.

Vraag 3

Ontvangen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven ook NEDAB-steun, zoals brandweer en security? Indien dit het geval is, waaruit blijkt dat?

Deze luchthavens ontvangen geen bijdrage voor NEDAB-kosten als brandweer en security.

Vraag 4

Indien de andere luchthavens geen steun ontvangen voor brandweer en security, is dan de NEDAB-steun aan GAE ongeoorloofde discriminatie in de zin van richtsnoeren (2014/C 99/03) punt 37: «Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens»?

Zoals aangegeven in antwoord 2 ligt de verantwoordelijkheid voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels bij de aandeelhouders van GAE. Ik wil daar niet in treden en inhoudelijke beantwoording van deze vragen is dan ook niet aan mij. Op het moment dat GAE een aanvraag doet voor het luchthavenbesluit zal IenW wel een toets uitvoeren of de economische onderbouwing van het voornemen van de luchthaven deugdelijk is. Daarbij wordt ook naar staatssteunaspecten gekeken

Vraag 5

Als de steun aan GAE leidt tot discriminatie in de zin van richtsnoer 37, bent u dan van mening dat de NEDAB-subsidie aan GAE moet worden aangemeld bij de EC?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u met de noordelijke overheden van mening dat bij de subsidieverlening voor aanloopsteun aan de voorwaarden van het beginsel «de marktdeelnemer handelend in een markteconomie», zoals terugbetaling en rendement, is voldaan? Zo ja, waaruit blijkt dat aan de voorwaarden vermeld in de punten 48–52 van de richtsnoeren (zoals rentabiliteit, terugbetaling, etc.) is voldaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Levert de aanloopsteun van de noordelijke overheden voor GAE een economisch voordeel op in de zin van artikel 107 VWEU en is dan overeenkomstig artikel 108 lid 3 VWEU aanmelding bij de EC verplicht?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Indien niet aan de voorwaarden van de richtsnoeren 49–52 is voldaan, is dan voldaan aan de voorwaarden voor aanloopsteun onder paragraaf 5.2 van de richtsnoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat toetsing aan het criterium «evenredigheid van het steunbedrag» (richtsnoer 150) leidt tot de conclusie dat hier niet aan is voldaan en dat deze aanloopsteun onverenigbaar is met het VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Gaat u op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten een aanwijzing geven aan de noordelijke bestuursorganen om, binnen een in die aanwijzing te vermelden termijn, alsnog aan de rechtsplicht te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit dan tot de aanmeldingsplicht die voortvloeit uit artikel 107 en 108 VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de conclusies van het bericht dat de ware toedracht van het ongeluk met de Apachehelikopter in maart 2015 het gevolg was van een keten van oorzaken, waaronder die met de «servo actuator», maar ook gebrekkig onderhoud en een gebrekkig veiligheidsbewustzijn?1 Zo nee, waarom niet?

Zoals de Commissie van Onderzoek (CvO) heeft geconcludeerd werd het ongeval met de Apache-helikopter veroorzaakt door het technisch falen van een component in het besturingssysteem van de helikopter. Het betrof de breuk van een verbogen probe van de Linear Variable Differential Transducer (LVDT) in de servo actuator. Het personeel van de Koninklijke Luchtmacht voert zelf geen onderhoud uit op de servo actuator, waarvan deze component deel uitmaakt. Het is mogelijk dat de kromming in de probe gedurende het onderhoud in de Verenigde Staten (VS) is ontstaan, maar dit kon niet door de CvO worden vastgesteld. Onderzoek heeft uitgewezen dat de initiële kromming waarschijnlijk niet door operationeel gebruik van de helikopter is ontstaan (door trillingen). In het onderzoek is evenmin een causaal verband gelegd tussen de breuk van de probe en het veiligheidsbewustzijn van Defensiepersoneel.
Ten tijde van het ongeval werd gebruik gemaakt van twee typen LVDT-probes in de servo actuators van de Nederlandse Apachevloot. Bij tests is gebleken dat het type probe in de verongelukte Apache (de Q15) na verbuiging eerder breekt dan het andere type. Tijdens het CvO-onderzoek is daarom in samenspraak met de Amerikaanse overheid en de fabrikant besloten om dit type probe uit de Apachevloot te verbannen. Dit is gebeurd bij alle Nederlandse en Amerikaanse Apaches.

Vraag 2

Waarom hebt u in de brief van 21 november 2016, noch in antwoord op Kamervragen, melding gemaakt van dit specifieke onderdeel als directe oorzaak van het ongeluk?2

De Kamer is destijds op de gebruikelijke wijze over de uitkomst van het CvO-rapport geïnformeerd. De belangrijkste conclusies zijn met de Kamer gedeeld (Kamerstuk 29 521, nr. 332). De conclusie van de CvO was dat het ongeval is veroorzaakt door het technisch falen van een component in het besturingssysteem van de helikopter.

Vraag 3

Klopt het dat «twee jaar eerder» een rapport is opgesteld waarin een aanbeveling is gedaan om te komen tot een onderzoek «in de verbetering in de bestel en leveringsketen»? Zo nee, hoe zijn dan de feiten?

In 2013 vond een onderzoek plaats naar een voorval waarbij tijdens onderhoud aan een Chinook-helikopter wisselspanning en gelijkspanning abusievelijk op elkaar zijn aangesloten. In dit onderzoek is geconcludeerd dat het verminderd functioneren van de logistieke keten mogelijk van invloed is geweest op het ontstaan van het voorval. Deze conclusie heeft geresulteerd in de aanbeveling «nader te onderzoeken of de waargenomen tekortkomingen in de logistieke bestel- en leveringsketen structureel zijn en hoe indien nodig verbeteringen kunnen worden aangebracht». Bij het verschijnen van het CvO-rapport over het Chinook-voorval had de Commandant Luchtstrijdkrachten reeds verbeteringen in de logistieke bestel- en leveringsketen in gang gezet.
Het rapport over het Chinook-voorval, uitgezonderd personeelsvertrouwelijke informatie en de technische gegevens die vallen onder International Traffic in Arms Regulations (ITAR)-regelgeving voor exportcontrole, staat sinds 10 september 2018 op de website van de rijksoverheid.

Vraag 4

Klopt het tevens dat de luchtmachtleiding toentertijd de aanbeveling naast zich neer heeft gelegd? Bent u bereid dit rapport naar de Kamer te sturen?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het hoogste doel de missie was en niet per se de veiligheid? Zo ja, is dat nog steeds zo en bent u bereid dat te veranderen? Kunt u dat toelichten?

Werken bij Defensie is bijna per definitie werken in risicovolle omstandigheden. Binnen die omstandigheden doen wij er alles aan om het zo veilig mogelijk te houden. Dat betekent dat het één niet boven het ander kan staan, maar dat er gelijktijdig zowel aandacht aan de opdracht als aan de veiligheid moet worden besteed.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongeval voorkomen had kunnen worden als het onderhoud zorgvuldiger gedaan was geweest? Kunt u uw antwoord toelichten? Kunt u een overzicht geven van de actuele concrete verbeteringen van het veiligheidsbewustzijn bij de luchtmacht en vooral het helikopterbeheer?

Nee, er zijn geen indicaties dat productie of onderhoud niet of onvoldoende is uitgevoerd.
Naar aanleiding van het CvO-onderzoek naar het Chinook-voorval heeft het Commando Luchtstrijdkrachten een vervolgonderzoek gedaan naar de veiligheidscultuur van het betreffende squadron. Er zijn verschillende maatregelen getroffen om het veiligheidsbewustzijn verder te vergroten. Zo zijn er meer medewerkers opgeleid voor de neventaak van veiligheidsofficier. Bedrijfsveiligheid wordt periodiek besproken met de squadroncommandanten. Ook is er structureel overleg over veiligheidsvoorvallen en de maatregelen die worden genomen om ze te voorkomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schokkende toename vliegverkeer Buitenveldertbaan»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in 2017 overdag 34% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het daggebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Baangebruik wordt niet bepaald per kalenderjaar maar per gebruiksjaar, in dit geval over de periode van 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben overdag ongeveer 24% méér vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan.2
LVNL bepaalt op basis van onder meer het aanbod van vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen welke banen, binnen de regels voor preferent baangebruik (voor toelichting zie het antwoord op de vragen 5 en 6), worden ingezet. Dat betekent dat de Buitenveldertbaan alleen wordt ingezet als dat nodig en gerechtvaardigd is.
Dat het gebruik van de Buitenveldertbaan in het gebruiksjaar 2017 hoger is geweest dan in het gebruiksjaar 2016 (de periode 1 november 2015 tot 1 november 2016) is voornamelijk het gevolg van groot onderhoud aan de Kaagbaan en de volumegroei op Schiphol (van 475.238 vliegtuigbewegingen in gebruiksjaar 2016 naar 494.981 in gebruiksjaar 2017).

Vraag 3

Klopt het dat in 2017 ‘s nachts 13% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het nachtgebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Gerekend wordt over de periode van een gebruiksjaar, in dit geval over de periode 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben ‘s nachts ongeveer 2% minder vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan dan in het gebruiksjaar 2016.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de inzet van de Buitenveldertbaan al jaren hoger is dan nodig? Zo nee, waaruit blijkt het tegendeel?

De Buitenveldertbaan wordt door LVNL alleen gebruikt als dat vanwege het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden, de beschikbaarheid van banen of andere factoren noodzakelijk is. Hierdoor kan de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de Buitenveldertbaan per gebruiksjaar verschillen. Zie ook het antwoord op de vragen 5 en 6.

Vraag 5

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn overdag slechts 37% bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

De genoemde percentages zijn afkomstig van in opdracht van de gemeente Amstelveen uitgevoerde metingen op een tweetal locaties binnen die gemeente.
Voor het aantal vliegtuigloze uren is geen norm of grenswaarde opgesteld. Het geluidsbeleid op en rondom Schiphol is uitgewerkt in het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Dit houdt, kort gezegd, in dat wordt uitgegaan van strikt preferentieel baangebruik, in combinatie met het opleggen van maximale aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en in de nacht. Preferentieel baangebruik betekent dat voor zover mogelijk, de banen worden ingezet die resulteren in verkeersstromen die de dichtstbevolkte gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een vaste preferentievolgorde (voorkeursvolgorde) van in te zetten baancombinaties. Deze preferentievolgorde is vastgelegd in de regels voor baangebruik. Welke banen kunnen en mogen worden gebruikt, is daarbij van meerdere factoren afhankelijk, zoals het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen.
Zowel overdag als ’s nacht zijn de Kaagbaan en Polderbaan de preferente banen. De minder preferente banen, zoals de Buitenveldertbaan, worden pas ingezet als de preferente banen «vol» zitten of niet bruikbaar of beschikbaar zijn. De inzet van de Buitenveldertbaan is vooral te verklaren door westenwind of, bij uitzondering, baanonderhoud van andere banen. De Buitenveldertbaan wordt in principe ’s nachts helemaal niet gebruikt, tenzij de preferente banen niet bruikbaar of beschikbaar zijn.

Vraag 6

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn in de nacht nog geen driekwart van de tijd bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat alle gemeten waarden 1 tot ruim 2 dB hoger liggen dan de door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (in opdracht van Schiphol) berekende waarden? Zo nee, hoe zit het dan?

De belangrijkste conclusie uit de trendvalidatie van het NLR, waarin gemeten waarden vergeleken zijn met berekende waarden, is dat de correlatie of samenhang tussen de gemeten en berekende geluidsniveaus is verbeterd met de overgang naar Doc29. Uit het rapport blijkt verder dat in de meerderheid van de gevallen, de gemeten waarden hoger zijn dan de berekende waarden. De oorzaken hiervoor liggen zowel bij de metingen als bij de berekeningen. Verder onderzoek is nodig om de verschillen tussen meten en rekenen verder te duiden en nader tot elkaar te brengen. De trendvalidatie heeft er daarom mede toe geleid dat ik de rol van geluidsmetingen in het huidige geluidstelsel opnieuw wil bezien. Zoals ik per brief van 18 oktober 20183 heb aangekondigd, start ik hiertoe een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid, in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR.

Vraag 8

Kunt u, naar aanleiding van deze berichtgeving, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt in de regio rond Schiphol?

De Metropoolregio Amsterdam, waar ook de Schipholregio onderdeel van uitmaakt, is onder woningzoekenden een zeer populaire regio. Veel mensen willen in deze regio wonen en werken. Op dit moment is er tot 2040 voor de gehele Metropoolregio Amsterdam nog behoefte aan zo’n 230.000 woningen. Deze woningen worden zoveel mogelijk gebouwd op plaatsen waar men graag willen wonen. Daarbij zullen steeds opnieuw afwegingen gemaakt moeten worden tussen ruimte voor woningbouw en ruimte voor andere ontwikkelingen.
Op 1 januari 2018 is het wijzigingsbesluit LIB van kracht geworden. In het nieuwe LIB is vastgesteld dat gemeenten in de LIB 5-zone, binnen bestaand stedelijk gebied zoals in het LIB gedefinieerd, woningen mogen toevoegen. Deze afspraak is gemaakt om ook gemeenten als Aalsmeer, Amstelveen en Zwanenburg de ruimte te geven om, binnen het bestaand stedelijk gebied, woningen toe te voegen voor de (eigen) behoefte. Buiten het bestaand stedelijk gebied mogen geen woningen gebouwd worden.

Vraag 9

Hoeveel woningen zijn er sinds 1990 jaarlijks gebouwd op plaatsen waar je vliegtuigen die gebruikmaken van de Buitenveldertbaan kan horen? Kunt u eenzelfde overzicht verschaffen van alle andere landingsbanen? Zo nee, waarom niet?

In het totale beperkingengebied rond Schiphol is in de jaren 2004 tot en met 2016 volgens het Compendium van de Leefomgeving (PBL) de woningvoorraad met 11.000 woningen toegenomen, van 106.000 naar 117.000 woningen. Eerdere cijfers zijn niet beschikbaar, omdat 2004 het eerste volledige jaar was waarin het LIB in werking was.
In de sloopzones geluid en externe veiligheid (LIB 1 en 2) is het aantal woningen afgenomen van 114 in 2004 naar 15 woningen in 2016. In het beperkingengebied externe veiligheid (LIB 3) is het aantal woningen afgenomen van 1.060 in 2004 naar 1.005 woningen in 2016. In het beperkingengebied geluid (LIB 4) laat de ontwikkeling van de voorraad als gevolg van de invoering van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG) in 2012 een wisselend beeld zien.4 Tussen 2012 en 2016 is het aantal woningen licht toegenomen (met een gemiddelde jaarlijkse groei van 0,4% volgens het PBL). In het afwegingsgebied geluid en externe veiligheid (LIB 5) is het aantal woningen toegenomen van 106.000 in 2004 naar 117.000 in 2016. Dit is een gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal woningen van 2004 tot en met 2012 van 0,9% per jaar en van 2012 tot en met 2016 van gemiddeld 1,3% per jaar.
Cijfers van het aantal toegevoegde woningen per invloedsgebied van de afzonderlijke start- en landingsbanen zijn niet beschikbaar.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kritiek op motie Lelystad Airport: «Afronden herziening luchtruim binnen vijf jaar is onrealistisch»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het afronden van de luchtruimherziening binnen vijf jaar onrealistisch is? Waarop is uw inschatting gebaseerd?

Zoals is afgesproken in het Regeerakkoord gaat het Kabinet de voorgenomen aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren. In het voorjaar van 2019 neem ik daartoe, samen met de Staatssecretaris van Defensie, het startbesluit. Dat besluit beschrijft de aanpak van de herziening van het luchtruim. Het startbesluit markeert de start van de Verkenningsfase. Deze fase mondt in 2020 uit in een besluit van het Kabinet over de te realiseren voorkeursvariant. Dit definitieve ontwerp wordt in de periode 2021–2022 concreet uitgewerkt en vanaf 2023 toegepast. In de voorkeursvariant wordt uitgegaan van een adaptief luchtruim waarin technologische ontwikkelingen die zich na 2023 aandienen, bijvoorbeeld vanuit SESAR, inpasbaar zijn. De planning is gemaakt door het programma Luchtruimherziening waarin ook het Ministerie van Defensie, LVNL, de militaire luchtverkeersleiding en Eurocontrol Maastricht deelnemen.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de laagvliegroutes van Lelystad Airport uiterlijk 2023 weg zijn? Zo ja, hoe onderbouwt u deze garantie?

In het Startbesluit zal naast de te onderzoeken scenario’s voor de luchtruimherziening tevens worden aangegeven welke verbeterstappen nog voor 2023 doorgevoerd zullen worden. Daartoe behoren in ieder geval verbeteringen die voor die datum een einde moeten maken aan belemmeringen om op de aansluitroutes van Lelystad Airport zoveel mogelijk ongehinderd te kunnen doorklimmen. Deze verbeteringen voor de aansluitroutes zijn randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 4

Hoe definieert u een laagvliegroute? Welke bandbreedtes worden gehanteerd bij laagvliegroutes? Wanneer is vliegen op aldus gedefinieerde laagvliegroutes voorbij? Bij hoeveel meter hoogte is er geen sprake meer van een laagvliegroute?

Van het begrip laagvliegroute bestaat geen definitie. De term duidt een relatief begrip aan waarmee hier bedoeld wordt dat het vertrekkend Lelystadverkeer zonder aanvullende instructie onder het luchtruim moet blijven dat gereserveerd is voor Schipholverkeer. In het huidige routeontwerp leidt dat dus tot langer vliegen op routedelen op Flight Level 60 (ongeveer 1.800 meter). In de praktijk zal bij opening van de luchthaven overigens al vaak doorgestegen kunnen worden. Door het verbeteren van de aansluitroutes worden de routes zodanig aangepast dat het niet meer nodig zal zijn om het Lelystadverkeer op deze hoogte onder het Schipholverkeer te laten vliegen. Hierdoor kan standaard zoveel mogelijk ongehinderd doorgeklommen worden.

Vraag 5

Wat betekent het precies als u als voorwaarde voor de openstelling van Lelystad Airport meegeeft dat het luchtruim uiterlijk in 2023 is heringedeeld en dat de laagvliegroutes verdwijnen? Betekent die voorwaarde dat u garandeert dat uiterlijk 2023 de laagvliegroutes weg zijn? Zo nee, wat betekent die voorwaarde dan wel?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor de routes en voor Lelystad Airport als u die voorwaarde stelt, maar herindeling vóór 2023 niet gereed is?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Acht u het zinvol en noodzakelijk om de herindeling c.q. herinrichting van het luchtruim te vergezellen van een plan m.e.r.-procedure, zoals bij programma's, plannen en projecten aan de grond ook gebruikelijk is? Zo ja, wat is hier de planning voor? Zo nee, waarom niet?

Een plan Milieu Effect Rapportage is geen verplicht onderdeel van de procedure om het luchtruim te herzien. Momenteel wordt bekeken of en zo ja op welke wijze, een plan MER toegevoegde waarde heeft in deze procedure. De wijze waarop hieraan invulling wordt gegeven, zal ik bij het Startbesluit bepalen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met vliegtuigsoftware?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook vernomen dat zowel Boeing als de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten de luchtvaartmaatschappijen waarschuwen die vliegen met het nieuwste model 737 Max?

Ja.

Vraag 3

Welke (buitenlandse) maatschappijen vliegen naar Nederlandse luchthavens en de luchthavens die aan ons land grenzen met dit toestel en met welke frequentie?

De volgende operators hebben met de BOEING 737-MAX vluchten naar Nederland uitgevoerd: Corendon, Icelandair, TUIFLY Belgium, Smartwings en LOT. Andere operators die over dit toestel beschikken of binnenkort ontvangen en deze ook naar Nederland zouden kunnen inzetten zijn: Air Italy, Enter Air, Norwegian International, Norwegian Air Shuttle, TUI Airways (GB), TUIfly (Duitsland), TUIfly Nordic en Turkish Airlines. Over buitenlandse luchthavens zijn geen gegevens bekend.

Vraag 4

Zijn bij de Nederlandse luchtvaartautoriteiten technische problemen bekend met dit toestel? Zo, ja welke?

Nee, voorafgaand aan het ongeval waren er geen problemen met dit type vliegtuig bekend (formeel betreft het een Boeing 737-MAX 8, bij het publiek bekend onder de naam Boeing 737 Max).

Vraag 5

Welke eisen worden van overheidswege aan inkomende vliegtuigen van dit type gesteld? Bent u voornemens die eisen aan te scherpen?

Inkomende vliegtuigen moeten voldoen aan internationale eisen conform Annex 8 behorende bij het Verdrag van Chicago. Zowel het ontwerp van het luchtvaartuig als de bouw en het onderhoud van het individuele luchtvaartuig worden hierin geregeld. Deze eisen behelzen tevens een systeem om actie te ondernemen in het geval van problemen. Het Verdrag van Chicago stelt dat een luchtvaartuig voldoet aan de voorschriften van het verdrag en zijn annexen wereldwijd geaccepteerd moeten worden.
Aangezien deze eisen wereldwijd zijn vastgelegd, inclusief een systeem om te acteren bij onverhoopte (technische) problemen, ben ik niet voornemens hiervan af te wijken. Zowel Boeing als de FAA moeten binnen deze systematiek actie ondernemen om de opgetreden problemen op te lossen en de ontstane risico’s te mitigeren, en zij doen dat ook. In dit geval gaat het om een wijziging van het vlieghandboek.

Vraag 6

Voldoet de vrijgave van het in het gebruik nemen van de nieuwe Boeing 737 Max aan alle Europese regel- en wetgeving? Zo, ja welke wet- en regelgeving is dat dan en zijn er bijzonderheden te melden?

Voordat een nieuwe type luchtvaartuig binnen Europa wordt vrijgegeven en gebruikt kan worden, moet voldaan worden aan alle Europese wet- en regelgeving. Deze wet en regelgeving is vastgelegd in de volgende EU-verordeningen: EU 748/2012, Initiële luchtwaardigheid en EU 1324/2014 blijvende luchtwaardigheid. Dit is de Europese inbedding van de bovengenoemde voorschriften van het Verdrag van Chicago en bijbehorende Annex 8.
De Boeing 737 Max is voor Europa door het Europese Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) gecertificeerd, in dit geval in samenspraak met de FAA die verantwoordelijk is voor de primaire toelating van vliegtuigen van het type Boeing.
Boeing heeft naar aanleiding van het ongeluk aan alle operators een bericht gestuurd. De FAA heeft naar aanleiding daarvan een verplichting opgelegd in de vorm van een aanwijzing. Dit betrof een wijziging in het vlieghandboek (flight manual, de handleiding voor de vlieger/piloot). De oorzaak van het ongeval is nog in onderzoek bij de Indonesische autoriteiten, conform de internationale verdragen.

Vraag 7

Vliegt Lion-Air ook naar Nederland of naar luchthavens nabij de Nederlandse grens? Zo ja, in welke frequentie?

Nee.

Vraag 8

Welke acties gaan de Nederlandse luchtvaartautoriteiten nemen na deze berichtgeving? Bent u voornemens hen daarbij te stimuleren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet geen aanleiding om op basis van dit signaal verdere actie te ondernemen. Alle aanwijzingen moeten door de organisaties die verantwoordelijk zijn voor het management van het onderhoud,
of de operatie van het vliegtuig worden verwerkt in het vlieghandboek. Het betrof hier een aanwijzing die binnen 3 dagen moest worden doorgevoerd. Nieuwe vliegtuigen worden door de fabrikant voorzien van een up to date vlieghandboek. De ILT houdt hierop in Nederland toezicht.

Vraag 9

Kunt u de zekerheid bieden dat in Nederland alle procedures in orde zijn en worden toegepast en dat genoemde incidenten en/of risico’s afgedekt zijn?

De procedures zijn in Nederland en Europa op orde en worden door de ILT, het bedrijfsleven en het Europese luchtvaart veiligheid agentschap (EASA) toegepast. Een en ander binnen het boven omschreven internationale systeem. Dit geeft geen garantie dat er nooit meer een incident met een luchtvaartuig kan gebeuren, wel dat er alles aan gedaan wordt om dit te voorkomen en de mogelijke risico’s te minimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?

Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt.

Vraag 3

Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje.

Vraag 4

Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?

Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.

Vraag 6

Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten

Vraag 9

Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?

Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.

Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?

Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Thyssen wijst Ryanair terecht, maar kan niet ingrijpen»1 en met de Nederlandse deelname aan de alliantie voor een betere positie voor luchtvaartpersoneel?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de Eurocommissaris voor Werkgelegenheid, Sociale Zaken, Vaardigheden en Arbeidsmobiliteit, Marianne Thyssen, dat ook Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn? Zo ja, bent u bereid om de Nederlandse wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht te handhaven? Zo nee, waarom niet?

Uit het arrest van het Europese Hof van Justitie van 14 september 20172 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, zich tot een rechtbank kunnen wenden in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. Uit dit arrest volgt echter niet dat het nationale arbeidsrecht van het land van waaruit zij gewoonlijk werken van toepassing is. Wel is bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland zich doorgaans tot de Nederlandse rechter kan wenden.
Zoals reeds aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen3 van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van 1 oktober jl., kunnen partijen op grond van de Europese Rome I-verordening4 een keuze maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract. Echter, als door de gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening in een bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend (arbeids)recht. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de uitspraak van 5 juli jl. van het Gerechtshof Den Bosch5, waarin het Hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract ter zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid. Daarnaast is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlandse recht van toepassing is, aangezien de mogelijkheid tot rechtskeuze is vastgelegd in een Europese verordening.
Naar mijn mening zouden buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, net als de Nederlandse maatschappijen, aan de Nederlandse arbeidswetgeving moeten voldoen voor hun personeel dat gewoonlijk vanuit Nederland werkt, om oneigenlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Om dit te benadrukken het ik met de ministers van Sociale Zaken van België, Duitsland, Luxemburg en Italië op 31 oktober jl. een brief aan Ryanair topman O’Leary gestuurd, waarin wij aangegeven dat we het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20126 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»7 zich bevindt. Dit betekent dat het Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Indien werknemers op grond van het thuisbasis-beginsel van Verordening 883/2004 onder de Nederlandse socialezekerheidswetgeving vallen, is tevens de verplichting van de werkgever tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing8. Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid om een illegaal collectief ontslag of een illegale collectieve overplaatsing te voorkomen voordat Ryanair haar basis op vliegveld Eindhoven sluit per 5 november 2018, door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) bij Ryanair te laten handhaven op het Nederlands recht rondom sluiting van een onderneming, waaronder op adequate informatievoorziening aan de werknemers en een sluitingsvergoeding voor het getroffen cabinepersoneel en de piloten? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht eraan dat Ryanair zich aan de toepasselijke regelgeving houdt omtrent ontslag en overplaatsing. Ook in het geval van ontslagen en overplaatsing is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht of ontslagrecht van toepassing is op medewerkers die gewoonlijk vanuit Nederland werken, aangezien dit een civiele kwestie is. Zo kwam uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli jl.9 naar voren dat Ryanair de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging had moeten nemen, en had moeten onderbouwen dat Ryanair een zwaarwichtig belang had voor de gedwongen overplaatsing. De Rechtbank van Oost-Brabant10 kwam op 1 november tot eenzelfde conclusie. 16 Ryanair piloten hebben een kort geding aangespannen tegen Ryanair naar aanleiding van de sluiting van de base in Eindhoven per 5 november jl., waarin zij de rechtbank mede vroegen Ryanair te verbieden om ze eenzijdig over te plaatsen, om hun loon door te betalen en om te zorgen dat ze bevoegd blijven om een Boeing 737 te vliegen. Ook hier concludeerde de rechter dat deze onderwerpen onder het Nederlands dwingend recht vallen. Er moet echter per geval door de rechter naar de specifieke omstandigheden gekeken worden om te bepalen of medewerkers een beroep kunnen doen op dwingrechtelijke bepalingen. De Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft hier geen toezichthoudende rol.