Vraag 1

Hoe zal het maximum van 10.000 vliegbewegingen tot 2023 en/of de herindeling van het luchtruim worden gehandhaafd, zonder dat dit maximum in het Luchthavenbesluit is vastgelegd?

Vanwege de beperkte capaciteit in het huidige luchtruim is tot de herziening van het luchtruim het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel verkeer op Lelystad Airport begrensd tot 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen is dus ingegeven door feitelijke beperkingen. Dit is door LVNL en CLSK geconcludeerd en bevestigd door de second opinion van het bureau Helios. De luchthavenexploitant is vanzelfsprekend niet gehouden om meer vliegtuigbewegingen ter beschikking te stellen dan mogelijk is. Dat een maatschappij meer opeist dan mogelijk is, is dan ook niet aan de orde. Een en ander wordt in afspraken vastgelegd met de luchthavenexploitant, LVNL en CLSK.

Vraag 2

Is het denkbaar of mogelijk dat een maatschappij, desnoods via de rechter, meer ruimte kan opeisen, ook als het aantal van 10.000 vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit vastgelegd is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke wettelijke middelen zullen worden ingezet om het beloofde aantal van maximaal 10.000 vliegbewegingen af te dwingen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Als de verkeersverdelingsregel niet wordt goedgekeurd door de EU, welke middelen heeft u dan nog om maatschappijen te dwingen om te verhuizen en hun slots op Schiphol op te geven?

Voor de uitwerking van het selectiviteitsbeleid verwijs ik u naar het convenant selectiviteit. Over het selectiviteitsbeleid is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. De uitwerking van een verkeersverdelingsregel is daarin één van de elementen. Over de verkeersverdelingsregel en wat dit betekent voor de slots, zal ik uw Kamer nog nader informeren.

Vraag 5

Maatschappijen die op Lelystad gaan vliegen, moeten slots opgeven op Schiphol. Moet voor elk slot op Lelystad een slot worden ingeleverd op Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u de verschillende groeiscenario’s voor Schiphol beschrijven als respectievelijk een avondslot of nachtslot beschikbaar komt door overplaatsing naar Lelystad in de situatie tot en met 2020 en na 2020?

Mijn inzet bij de verkeersverdelingsregel die ik momenteel uitwerk is dat de capaciteit die vrijkomt op Schiphol als gevolg van verplaatsing van niet mainportgebonden verkeer naar Lelystad Airport, gereserveerd wordt voor mainportgebonden verkeer. Overigens leidt verplaatsing van verkeer naar Lelystad op zichzelf niet tot groei op Schiphol.

Vraag 7

Welke maatschappelijke kosten verwacht u bij 10.000 vliegbewegingen op Lelystad en weegt dit op tegen de baten?

De maatschappelijke kosten en baten voor een tijdelijke situatie bij 10.000 vliegtuigbewegingen zijn niet apart in beeld gebracht. Het betreft een eerste fase in de ontwikkeling naar een luchthaven voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer. In 2014 is ten behoeve van het Luchthavenbesluit de quick scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) Schiphol en Lelystad Airport voor de middellange termijn geactualiseerd. Deze actualisatie leert dat de maatschappelijke kosten-en-baten-afweging in belangrijke mate afhankelijk is van de mate waarin Lelystad Airport een deel van de groei van Schiphol kan opvangen. Dit is nog steeds relevant en de afweging geldt naar rato ook voor de situatie bij 10.000 vliegbewegingen.

Vraag 8

Waarom is in de actualisatie van de milieueffectrapportage (MER) Lelystad geen overzicht meer opgenomen van het aantal «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapverstoorden», waardoor burgers en gemeenten geen zicht hebben op de situatie en veranderingen ter plaatse? Kunnen deze cijfers alsnog geleverd worden?

In de actualisatie van het MER is een totaal overzicht opgenomen van het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen de wettelijke geluidscontouren. Uit dit totaaloverzicht kan worden afgeleid dat de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ een overwegend positief effect hebben op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden. Op basis hiervan heb ik de conclusie getrokken dat routeset B+ nog steeds uitgangspunt is voor het luchthavenbesluit. De doorwerking van de voorgenomen aanpassingen ten aanzien van routeset B+ en de gecorrigeerde berekeningen uit de actualisatie van het MER zullen in een gewijzigd luchthavenbesluit worden opgenomen. Deze wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad breng ik na de zomer in procedure.

Vraag 9

In de stukken voor de MER Lelystad wordt benadrukt dat bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen veelal eerder zal worden gestegen dan ter hoogte van Apeldoorn, waardoor de geluidsoverlast bij Apeldoorn in de praktijk lager zal zijn, maar waar precies zal de eerdere stijging plaatsvinden en wat betekent dat concreet voor de toename in dB Lden en dB Lnight en voor de aantallen «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» aldaar?

Bij het scenario van 10.000 vliegbewegingen zal pas later op de route richting Apeldoorn verder worden gestegen. Het moment van stijgen staat niet vast en zal afhangen van de verkeerssituatie in het luchtruim. De geluidsniveaus op de grond van een Boeing 737–800 die op een hoogte van 6.000 voet vliegt, zijn circa 55 dB(A). In het gebied waar het vliegtuig vervolgens doorklimt van 6.000 voet naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB(A) hoger. Ten behoeve van de actualisatie van het MER is met een gevoeligheidsanalyse in beeld gebracht welke geluidsbelasting optreedt indien alle vliegtuigen op dezelfde plek doorklimmen. Omdat deze situatie in de praktijk niet zal optreden zijn op deze locatie «ernstig gehinderden en slaapverstoorden» niet nader onderzocht.

Vraag 10

Klopt het dat bij de scenario’s van 25.000 en 45.000 vliegbewegingen na het bereiken van het «oude land» in de regel zal worden doorgestegen? Wat zijn dan de dB Lden- en dB Lnight-cijfers en -contouren voor de 05- en 023-routes na Biddenhuizen en Dronten? En wat zijn in concrete cijfers uitgedrukt de consequenties voor de aantallen «ernstig gehinderden» en «ernstig slaapgestoorden» per afzonderlijke woonkern van de gemeenten Dronten, Kampen, Elburg, Oldebroek, Hattem, Heerde en Epe?

In de actualisatie van het MER is voor de geluidberekeningen van de scenario’s voor 25.000 en 45.000 vliegbewegingen uitgegaan van doorklimmen boven het «oude land». De resultaten van de berekende dB Lden – en dB Lnight-waarden zijn in de actualisatie van het MER opgenomen. De aantallen «ernstig gehinderden» en ernstig slaapverstoorden» zijn als totaaloverzicht opgenomen. Deze zijn niet uitgesplitst naar de afzonderlijke woonkernen of gemeenten. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Zijn er bij de berekeningen voor Lelystad ook berekeningen uitgevoerd voor de cumulatie bij Wezep/Hattemerbroek van de autosnelwegen A28 en A50, de spoorlijn Amersfoort-Zwolle, lokaal en regionaal verkeer, de Pr. Margriet Kazerne, het Artillerieschietkamp (ASK), de industrie en het bestaande vliegverkeer? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten? Zo nee, kunnen deze alsnog worden uitgevoerd?

Bij de berekeningen is binnen het studiegebied rekening gehouden met cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid door industrie, spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en detailniveau voor Lelystad Airport. Voor de actualisatie van het MER is de cumulatie geactualiseerd voor geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer. De cumulatie van deze bronnen is bij de actualisatie van het MER voor een groter gebied in beeld gebracht, zoals te zien in figuur 59 op pagina 130 in het hoofdrapport van de actualisatie van het MER.

Vraag 12

Wat is de «extensieregeling» die mogelijk maakt dat er ook na 23.00 uur op Lelystad kan worden gevlogen?

In het Luchthavenbesluit Lelystad is de mogelijkheid voorzien om te vliegen van en naar de luchthaven tussen 23:00 en 00:00 uur. Dit gebruik is gereguleerd en valt onder de zogenoemde «extensieregeling». In artikel 4, lid 2 tot en met 4, van het Luchthavenbesluit is gedefinieerd voor welk verkeer en/of voor welke omstandigheden de extensieregeling geldt.

Vraag 13

De oorspronkelijke MER Lelystad is in 2013/2014 opgesteld, maar wanneer was het duidelijk dat voor de gekozen variant B+ langdurig moet worden laag gevlogen?

Voor alle vier de onderzochte routevarianten voor de lokale vertrek- en naderingsroutes is reeds in september 20121 aangegeven dat voor de «regio Kampen» niet voldaan kan worden aan het gestelde regionale kader van «6.000 voet op het oude land». De omgeving is daarover geïnformeerd. Op andere plekken van de routeset B+ speelde een dergelijke discussie niet. Wel werd vóór de zomer van 2017 duidelijk dat op de tijdelijke aansluitroutes, die routeset B+ als uitgangspunt hebben, niet altijd direct doorgeklommen kan worden als gevolg van huidige luchtruimbeperkingen. Daar heb ik uw Kamer op 26 juni 20172 over geïnformeerd.

Vraag 14

Hoe gaat u om met het advies van de Commissie voor de m.e.r. op Lelystad airport dat de situatie kan ontstaan dat de MER de uiteindelijke milieueffecten niet meer beschrijft?1

Indien er nieuwe inzichten zijn als gevolg van de herindeling van het luchtruim, dan zal worden beoordeeld of het MER nog steeds de milieueffecten beschrijft. Daartoe zal worden bezien wat de consequenties zijn van die herindeling voor de (aansluit-)routes, waaronder de wettelijke geluidscontouren. Dan zal duidelijk worden of en, zo ja, welke effecten opnieuw in beeld moeten worden gebracht.

Vraag 15

Heeft de Commissie voor de m.e.r. zich formeel of informeel uitgesproken over de verwevenheid van het ministerie en Schiphol/Lelystad en de rollenscheiding tussen aanvrager, opdrachtgever, handhaver en bestuurder?

De Commissie voor de m.e.r. heeft zich recent uitgelaten over de rollenscheiding tussen initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het MER Schiphol en Lelystad, zowel in de media als richting ministerie. Op dit moment is het ministerie hierover in overleg met de Commissie.

Vraag 16

Wat zijn de condities, afspraken en voorwaarden waar een situatie aan moet voldoen, wil een vliegtuig mogen afwijken van een voorgegeven route door het vluchtgeleidingssysteem? Hoe zijn de criteria voor «veiligheid» en die voor «vlotte doorstroming» omschreven, door wie en hoe worden die gehandhaafd?

Af mogen wijken in verband met de vliegveiligheid kan betekenen dat een acute veiligheidssituatie opgelost moet worden. Dat gaat bijvoorbeeld over het oplossen van conflicten van vliegtuigen die te dicht bij elkaar komen, vliegtuigen die een verschil in snelheid hebben en de effecten van weersomstandigheden. Veiliger is uiteraard als op een dergelijke situatie die dreigt te ontstaan door middel van afwijken geanticipeerd wordt. Dat valt ook onder vliegveiligheid. Ten aanzien van vlotte doorstroming vind ik het belangrijk dat de luchtverkeersleiding de ruimte krijgt om af te wijken als er sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen. Hinder voor de omgeving kan hiermee beperkt worden. Omdat de aansluitroutes van Lelystad Airport van tijdelijke aard zijn en binnen de huidige luchtruimstructuur worden gerealiseerd, is niet altijd het meest optimale vliegprofiel mogelijk. Om inzicht te verkrijgen zal na opening van de luchthaven gemonitord worden hoe er daadwerkelijk in de praktijk gevlogen wordt.

Vraag 17

Tijdens het rondetafelgesprek Governancestructuur luchtvaart op 18 april 2018 gaf de Luchtmacht aan alvast een groter deel van ons luchtruim nodig te hebben voor de JSF en andere wapensystemen, maar waar vindt de afweging tussen de belangen van de luchtmacht, de belangen van de civiele luchtvaart, de General Aviation, de economie als geheel en de omgeving van de luchthavens plaats? Wie besluiten hierover mee en wie heeft het laatste woord?

Partijen hebben uiteenlopende belangen, eisen en wensen in relatie tot het gebruik en de indeling van het Nederlandse luchtruim. Waar nodig zullen de Staatssecretaris van Defensie en ikzelf gezamenlijk afwegingen maken over de balans tussen civiel en militair gebruik. Ook kunnen er tegengestelde belangen ontstaan tussen capaciteit in het luchtruim enerzijds en de impact op de omgeving anderzijds. Ook deze belangenafweging moet zorgvuldig worden gemaakt via een transparant participatieproces. In overleg met onder meer provinciebestuurders wordt een participatieproces ingericht voor zowel de luchtvaartnota als voor de luchtruimherziening.

Vraag 18

Als blijkt dat de belangen van de civiele luchtvaart en die van de luchtmacht niet verenigbaar zijn binnen de beperkingen die milieu en leefbaarheidsgrenzen opleggen, wie gaat dan inleveren?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Hoe kan de herindeling van het luchtruim meer verticale ruimte voor Lelystad Airport opleveren, als tegelijk ook de luchtmacht meer ruimte opeist?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 20

Wat was de rol van Schiphol bij de actualisatie van de MER Lelystad?

De rol van Initiatiefnemer voor de actualisatie van het MER is ingevuld door het ministerie. Het ministerie heeft Lelystad Airport, onderdeel van de Schiphol Group, enkele malen geïnformeerd over de voortgang. Lelystad Airport heeft geen inhoudelijke bijdrage geleverd. Wel is Lelystad Airport verzocht aan te geven of de inzichten ten aanzien van het Ondernemingsplan waren gewijzigd, omdat dit direct doorwerkt in het bepalen van de milieueffecten in de actualisatie van het MER.
De schriftelijke bevestiging van Lelystad Airport dat Het Ondernemingsplan nog steeds relevant is, is opgenomen als bijlage 2 in de actualisatie van het MER.

Vraag 21

Wanneer is het Schipholscenario van 29.000 naar 32.000 nachtvluchten gegaan, gezien de door de NOS gewobde brief (M.47) van het ministerie aan Schiphol van 13 oktober 2017, waaruit blijkt dat het ministerie toen nog uitging van 29.000 nachtvluchten voor de MER Schiphol? Op wiens initiatief is dit 32.000 geworden en met welke argumenten? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Bij de start van het MER-traject voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), is het aantal van 32.000 nachtvluchten als uitgangspunt genomen. De reden daarvoor is dat op die manier het MER inzicht zal geven in de maximaal mogelijke effecten binnen de regels van het nieuwe stelsel. Dit is ook zodanig opgenomen in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van medio 2015.
Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is geen overeenstemming over welke grens er precies geldt voor het aantal nachtvluchten: 32.000 of 29.000. Om die reden is in de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomstbestendigheid van het nieuwe stelsel nadrukkelijk aangegeven dat dit aspect moet worden meegenomen in het adviestraject. Uw Kamer is daarover geïnformeerd4.
Om het adviestraject op dit punt te faciliteren, is besloten om in het MER niet alleen de situatie met 32.000 nachtbewegingen op te nemen, maar ook de situatie met 29.000 nachtbewegingen. Er zijn daarbij meerdere mogelijkheden om de 3.000 minder nachtbewegingen op te vangen. Er wordt in het MER dus geen keuze gemaakt tussen 29.000 en 32.000 nachtvluchten, maar er wordt inzichtelijk gemaakt wat de geluidbelasting is van de situaties met deze aantallen.

Vraag 22

Wat is het gewitte getal in de gewobde e-mail (M.32) van 4 oktober 2017 «Luchtkwaliteit bij verdere ontwikkeling Schiphol»? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

De vragen 22 tot en met 24 hebben betrekking op de inhoud van documenten die bij mijn besluit op een Wob-verzoek van 12 februari 2018 gedeeltelijk openbaar zijn gemaakt. Informatie die op grond van een of meer uitzonderingsgronden in de Wob niet openbaar kan worden gemaakt, is daarbij weggelakt. Voor de motivering verwijs ik u verder naar dit besluit5. In de inventarislijst die deel uitmaakt van het besluit is per document aangegeven welke uitzonderingsgronden hierop van toepassing zijn.

Vraag 23

Wat is het gewitte scenario in de gewobde e-mail (M.25) van 14 augustus 2017 met betrekking tot de motie-Visser? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 24

Wat is het gewitte getal «max. volume» in de gewobde e-mail (M.13) «samenvatting MER»? Waarom is de «motie Smaling» niet meegenomen? Met welke reden en op welke grond is deze informatie niet vrijgeven?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 25

Hoe verklaart u het feit dat er in de actualisatie van de MER voor Lelystad Airport van uitgegaan wordt dat het vliegverkeer na herindeling bij Zwolle daalt tot 3.000 voet, terwijl in de situatie tot 10.000 vliegbewegingen minimaal 5.000 voet bereikt wordt, in het licht van uw eerdere uitspraak dat het een harde randvoorwaarde is voor de herziening van het luchtruim dat de aansluitroutes van en naar Lelystad Airport daarna hoger zullen worden?

Ten aanzien van de hoogte van de genoemde 3.000 voet zit er geen verschil tussen het MER van 2014 en het geactualiseerde MER van 2018. Wel is er een correctie doorgevoerd op de stuwkracht en het punt waar de 3.000 bereikt wordt (later op de route).
De situatie nabij Zwolle betreft een uitzonderingsgeval binnen het B+-gebied van gelijktijdig aankomend en vertrekkend verkeer bij noordoostelijk baangebruik, waarbij de in die situatie in het oorspronkelijke ontwerp een hoogte van 3.000 voet was voorzien. Tot 10.000 vliegtuigbewegingen hebben de luchtverkeersdienstverleners hier een oplossing voor gevonden (vliegen op minimaal 5.000 voet). Omdat het effect van de herziening van het luchtruim op het B+-gebied nog niet duidelijk is, is in de actualisatie van het MER voor de zekerheid de oorspronkelijke hoogte van 3.000 voet aangehouden om de effecten op het niveau van de worst case in beeld te hebben. Vanzelfsprekend is het mijn inzet om met de herziening van het luchtruim toe te werken naar optimale vliegprofielen, waar dat mogelijk is.

Vraag 26

Kunt u de vragen beantwoorden vóór het debat over Schiphol en Lelystad Airport?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat ook in 2030 rond Schiphol nog sprake zal zijn van overschrijding van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide?2

De mogelijke overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) die volgens het RIVM in 2030 rond Schiphol kunnen plaatsvinden, zijn volgens het RIVM-rapport het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft.
Het RIVM geeft daarom aan dat mogelijke maatregelen om de overschrijdingen te voorkomen, met name zouden moeten zijn gericht op het ontmoedigen van het autoverkeer van en naar Schiphol in combinatie met een betere ontsluiting met het openbaar vervoer en verdere elektrificatie van het grondmaterieel.
In het Regeerakkoord 2017 is opgenomen dat samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting van Schiphol per auto, trein en/of metro kan worden verbeterd. Ook is in het Regeerakkoord het streven opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
Voor wat betreft de elektrificatie van het grondmaterieel wordt verwezen naar het Jaarrapport 2017 van de Schiphol Group (www.jaarverslagschiphol.nl/introductie/jaaroverzicht-2017). Daarin wordt onder meer aangegeven dat Schiphol maatregelen neemt die zijn gericht op de vervanging van fossiele brandstoffen door elektrisch vervoer en op het verminderen van het brandstofverbruik.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze conclusie zich tot uw inspanningen in het kader van het Nationaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Op dit moment werkt mijn ministerie samen met decentrale overheden aan de aanpassing van het NSL 2018. Dit betreft een aanvulling op het huidige NSL. Met de aanpassing van het NSL 2018 wordt een belangrijke stap gezet naar het versneld oplossen van de resterende luchtkwaliteitsknelpunten. Uw kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 24 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 291).
De Aanpassing NSL 2018 richt zich op de laatste overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 in een aantal binnensteden en voor PM10 in enkele gebieden met veel intensieve veehouderij. Schiphol maakt daarvan geen onderdeel uit, aangezien er pas sprake is van een overschrijding van normen als het een locatie betreft waar de luchtkwaliteit conform wettelijke uitgangspunten (toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium) ook daadwerkelijk moet worden beoordeeld.
In de NSL Monitoringstool worden de GCN-concentraties (GCN = Grootschalige Concentratiekaarten Nederland) rond Schiphol in meer detail toebedeeld aan de feitelijke locatie waar de uitstoot plaatsvindt, namelijk de start- en landingsbanen. Op deze locaties, welke niet voor publiek toegankelijk zijn en/of waar Arbo-regels gelden, hoeft de luchtkwaliteit op grond van het toepasbaarheidsbeginsel niet te worden beoordeeld. Op de wel relevante toetspunten op en rond Schiphol worden in 2030 NO2-concentraties berekend die ruim onder de wettelijke grenswaarden liggen.
Daarnaast wordt gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord (voorheen Nationaal Actieplan Luchtkwaliteit), zoals aangegeven in de brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292). Via het Schone Lucht Akkoord wordt ingezet op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij het kabinet toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een verdere groei van het aantal vluchten op Schiphol zeer onwenselijk is, gezien de effecten hiervan op de luchtkwaliteit? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de mogelijke overschrijdingen van grenswaarden het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft. Ook wordt in dat antwoord gereageerd op de maatregelen die het RIVM voorstelt om de overschrijdingen te voorkomen.
Verder wordt nog opgemerkt dat het RIVM in zijn rapport bij de doorkijk naar 2030 geen rekening heeft gehouden met het schoner worden van de vliegtuigvloot in de periode 2015–2030.
Ook heeft het RIVM aangegeven dat men in het rapport ervan is uitgegaan dat de vliegtuigen op Schiphol van hun eigen stroomvoorziening gebruik maken als ze worden afgehandeld. Voor die eigen stroomvoorziening is verbranding van fossiele brandstof nodig. In het in antwoord 2 genoemde Jaarverslag 2017 van de Schiphol Group is echter aangegeven dat in 2017 al 54% van het absolute aantal vluchten elektrisch is afgehandeld met zogeheten vaste walstroom. Dat betekent dat al meer dan de helft van het aantal vluchten bij de afhandeling geen gebruik meer maakt van de eigen stroomvoorziening.
Overigens wordt voor een eventueel besluit over de groei van Schiphol een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In een MER wordt onder meer aangegeven tot welke emissies een toename van het aantal vliegtuigbewegingen leidt en hoe die emissies zich verhouden tot de geldende normen en grenswaarden. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de luchthavengebonden voertuigen en de verkeersaantrekkende werking die een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg heeft.
In het in voorbereiding zijnde MER Schiphol wordt een doorkijk ná 2020 gegeven in de vorm van een toekomstscenario. In dat scenario wordt ook aandacht besteed aan luchtkwaliteit.
Bij de besluitvorming over de verdere groei van Schiphol is de luchtkwaliteit overigens één van de vele aspecten die in beschouwing worden genomen. Het gaat dan immers ook om veiligheid, geluidbelasting, ruimte in het luchtruim, operationele mogelijkheden op de luchthaven, economische aspecten, enz.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een groot deel van de effecten op milieu, gezondheid en het klimaat onvoldoende worden meegenomen in milieuefffectrapportages, zoals ook een grote groep wetenschappers, milieuorganisaties en juristen betoogt?3

De in de vraag genoemde oproep stelt dat in de milieueffectrapportages voor luchthavens «slechts een heel klein stukje van de milieu-impact wordt meegenomen» en dat met name naar de geluidsoverlast wordt gekeken.
Deze kwalificatie wordt door de ondertekenaars van de oproep gegeven, omdat volgens hen de totale klimaat- en gezondheidsschade onvolledig en ultrafijn stof niet aan de orde komen in een MER voor een luchthaven.
In de milieueffectrapportages die worden opgesteld voor de uitbreiding of realisatie van luchthavens komen naast geluid ook onder meer emissies, depositie, luchtkwaliteit en natuur aan de orde. Ook wordt aandacht besteed aan een deel van het aspect klimaat, namelijk de effecten van de Landing and Take Off cycle (LTO). Het klimaateffect van de gehele vlucht van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming komt niet in een MER voor een luchthaven aan de orde.
Zoals aan uw Kamer is medegedeeld, voert het RIVM momenteel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreid onderzoeksprogramma uit naar het meten en berekenen van ultrafijnstofconcentraties en de gezondheidseffecten van ultrafijn stof uit de luchtvaart. Het ministerie heeft dit onderzoek juist opgedragen om te voldoen aan de wens om meer informatie over dit aspect te verkrijgen en het internationale kennishiaat op dit terrein te verkleinen. De Kamer is en wordt periodiek geïnformeerd over het verloop en de (tussen)resultaten van het programma. Er zijn momenteel nog geen normen of grenswaarden voor ultrafijn stof uit de luchtvaart, dus in een MER voor een luchthaven kan daarmee nog geen rekening worden gehouden.
Verder wil ik in dit verband de rol en de waarde van de Commissie voor de m.e.r. benadrukken. Deze Commissie is een onafhankelijke stichting, die voor elk te beoordelen project een werkgroep met de juiste expertise samenstelt. Daarvoor beschikt de commissie over een uitgebreid netwerk van deskundigen uit wetenschap, bedrijfsleven en Nederlandse kennisinstituten. Op het moment dat de Commissie een positief oordeel uitbrengt over een MER, is dat voor mij een teken dat dat MER alle benodigde milieu-informatie bevat die nodig is om een besluit te nemen over het betreffende project, conform de wettelijke systematiek.
In haar oordeel over het MER Lelystad geeft de Commissie voor de m.e.r. onder meer aan dat een onderwerp als de klimaateffecten van de luchtvaart, dat in de in de vraag genoemde oproep nadrukkelijk aan de orde komt, het beste kan worden beantwoord in een strategische visie op de luchtvaart. Men vindt dat bij een dergelijke visie een strategische studie past, «waarin opties voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart worden benoemd, waarin de effecten ervan worden onderzocht en afgewogen en waaruit duidelijk wordt in hoeverre ambities ook kunnen worden gerealiseerd». De Commissie geeft vervolgens in overweging om dit mee te nemen bij Luchtvaartnota en de herindeling van het Luchtruim. Dat zou volgens de Commissie in overeenstemming zijn met wat de EU-richtlijn over de beoordeling van de milieugevolgen van plannen en programma’s beoogt. Dit zal ik doen.
Gelet op het hiervoor staande, ben ik van mening dat op dit moment de reikwijdte van de milieueffectrapportages die voor luchthavens worden opgesteld voldoende is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dit in het licht van de Europese richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de informatie in de milieueffectrapportage Lelystad in het licht van bovenstaande oproep en de genoemde richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de gunning van de bouw van de nieuwe pier van Schiphol?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Chief Operations Officer van Royal Schiphol Group dat zij hiermee «de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de meest efficiënte wijze (kunnen) voorzien van additionele capaciteit»? Over welke additionele capaciteit wordt hier gesproken?

Het betreft hier de operationele capaciteit op Schiphol waarvoor Schiphol verantwoordelijk is. Ik vind het een goede zaak dat Schiphol investeert in het vergroten van haar operationele capaciteit, omdat dit bijdraagt aan mijn ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat met het bouwen voor additionele capaciteit wordt geanticipeerd op een verdere groei van het aantal vliegbewegingen en/of passagiers? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er zijn op dit moment reeds operationele knelpunten waardoor investeringen nodig zijn. Daarom heeft de staat als aandeelhouder de investering de A-pier en terminal in 2016 goedgekeurd. Daarnaast vind ik het van belang dat Schiphol met het vergroten van haar operationele capaciteit anticipeert op toekomstige ontwikkelingen. Nu het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar nagenoeg bereikt is, zal het inzetten van grotere toestellen en een hogere bezettingsgraad zorgen voor verdere passagiersgroei op Schiphol. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst. Schiphol kan overigens alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot het dringende advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om pas na de herindeling van het luchtruim te spreken over de vraag of eventuele groei mogelijk is?

Ik neem de aanbevelingen van de OVV serieus. Daarvoor verwijs ik u ook naar mijn reactie op de brief die de OVV op 25 april jl. heeft gestuurd over de opvolging van de aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. Het ministerie zal de implementatie van alle aanbevelingen evalueren voordat kan worden besloten over groei van Schiphol. Schiphol kan zoals eerder aangegeven alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 5

Op welke wijze zullen afspraken met betrekking tot de vliegroutes bij Lelystad Airport worden gehandhaafd? Welke (al dan niet juridische) mogelijkheden hebben omwonenden om bezwaar te maken tegen het niet naleven van de afspraken?

Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 11 april jl. heb gemeld geldt dat de eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat betekent in dit geval met een marge van 1 zeemijl, oftewel 1.852 meter, links en rechts van de routelijn. Dit geldt voor de routes in het B+ gebied en voor de aansluitende vertrekroutes naar het internationale netwerk.
Daarnaast ben ik voornemens om met de ILT, die belast is met de handhaving, voor Lelystad Airport een beleidsregel te maken met daarin opgenomen de vlieghoogtes tot waarop de vertrekprocedures door de inspectie gehandhaafd zullen worden. Dit gaat specifiek over het gebied van nadering en vertrek. Een dergelijke beleidsregel is ook opgesteld voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Rotterdam.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het openhouden van de mogelijkheid om van de afgesproken routes af te wijken om vlotte doorstroming te blijven garanderen2 in feite de weg volledig open zet om de afspraken hierover te doorbreken? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Er zal alleen van de routes afgeweken worden als daar echt noodzaak toe is, bijvoorbeeld wanneer de vliegveiligheid in het geding is, met bovendien in de regel positieve effecten voor de omgeving omdat er dan sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen wordt. Om hier inzicht in te verkrijgen zal ik na opening van de luchthaven monitoren hoeveel en op welke hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen op de aansluitroutes.

Vraag 7

Hoe kunt u garanderen dat de afspraak dat Natura 2000-gebieden minimaal op 3000 voet worden overvlogen wordt nageleefd? Hoe wordt dit gehandhaafd en op welke manier kan worden ingegrepen bij het niet naleven van deze afspraak?

De hoogtes die aangegeven zijn op de lokale vertrek- en naderingsroutes en tijdelijke aansluitroutes zijn minimale vlieghoogtes die te allen tijde veilig gevlogen kunnen worden. Daarbij is het uitgangspunt van minimaal 3.000 voet gerespecteerd. In de praktijk zal vaak sneller doorgestegen worden. Dat betekent dat daar waar in het ontwerp over Natura2000-gebieden gevlogen wordt, er sprake van een hoogst uitzonderlijke situatie moet zijn, waarin bijvoorbeeld vliegveiligheid aan de orde is, mocht daar lager dan 3.000 voet gevlogen worden.

Vraag 8

Hoe zal de inhoudelijke beoordeling van de milieueffectrapportage (mer) Lelystad worden vormgegeven, nadat het advies van de commissie mer is ontvangen? Op welke wijze gaat u hierbij om met uw dubbele rol als initiatiefnemer en tevens bevoegd gezag, aangezien zowel de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken als de directeur-generaal Milieu en Internationaal onder uw verantwoordelijkheid vallen?

De regelgeving vereist dat het bevoegd gezag in ieder geval zorgt voor een passende scheiding tussen conflicterende functies bij de ambtelijke voorbereiding van het besluit. Hieraan is voldaan en daarmee is de objectiviteit van het bevoegd gezag geborgd.
In de aanbiedingsbrief aan uw Kamer van het advies van de Commissie voor de m.e.r.3 heb ik aangegeven op welke wijze ik de aanbevelingen in het advies van de commissie zal invullen. In mijn rol als Bevoegd Gezag heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en vanuit deze rol heb ik het advies en de aanbevelingen van de Commissie gewogen.

Vraag 9

Op welke wijze zult u de nieuwe inzichten op het gebied van de grote klimaateffecten van de luchtvaart meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Het MER 2014 en de MER-actualisatie richten zich op zowel de lokale effecten als de omgevingseffecten van Lelystad Airport als het effect van Lelystad Airport op het klimaat. Deze zijn onderzocht en in beeld gebracht. Het vraagstuk van de grote klimaateffecten van de luchtvaart wordt op verschillende niveaus opgepakt. Internationaal zet Nederland bijvoorbeeld in op een effectieve start van een mondiaal offsetsysteem (CORSIA). Ook worden klimaateffecten opgepakt in het EU-ETS systeem en in het kader van de voorbereiding van de nieuwe Luchtvaartnota 2020–2040.

Vraag 10

Op welke wijze zult u de resultaten van het aanvullende onderzoek naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Momenteel wordt samen met de provincie Flevoland en de luchthaven invulling gegeven aan een monitoringsprogramma van de vogelbewegingen in de omgeving van de luchthaven. In het kader van het MER 2014 is reeds het risico onderzocht van vogels in een cirkel van 5 km rond de luchthaven tot een hoogte van 300 m. Voor de MER-actualisatie zijn vogelaanvaringsrisico’s in beeld gebracht voor de tijdelijke aansluitroutes op een hoogte van 1.800 m tot 3.000 m. Omdat langere tijd op hoogtes onder de 1.800 meter wordt gevlogen, langer dan bij andere luchthavens, achtte ik het noodzakelijk om in dit kader na te gaan of ook vogeltrek in dit monitoringsprogramma moet worden meegenomen. Hiertoe wordt momenteel het risico van vogelaanvaringen met trekvogels in beeld gebracht voor de vliegroutes onder de 1.800 meter.
Indien dit onderzoek hiervoor aanleiding geeft zal vogeltrek worden meegenomen in de monitoring en onderdeel zijn van de evaluatie bij 7.000 vliegbewegingen.
Ik verwacht het onderzoek voor het plenair debat over Schiphol en Lelystad Airport aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

Vraag 11

Kunt u toelichten waarom, volgens het Luchthavenbesluit, nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterk vogelaantrekkende werking hebben verboden zijn, maar nieuwe activiteiten zoals het uitbreiden van een luchthaven in een gebied dat van zichzelf al een vogelaantrekkende werking heeft, wel zouden zijn toegestaan?

Bij de beperking voor bestemmingen met een vogel aantrekkende werking in het Luchthavenbesluit gaat het om nieuwe bestemmingen waarvan aangenomen is dat zonder aanvullende maatregelen deze ruimtelijke ontwikkeling een verhoogde kans op vogelaanvaringen met zich mee kan brengen. Daarmee is de vliegveiligheid in het geding. Als aangetoond kan worden dat dit niet het geval is dan kan de nieuwe bestemming alsnog worden ontwikkeld. De luchthaven ligt er al en is niet nieuw. Ook zonder uitbreiding zou rondom dit veld een beperking voor nieuwe vogel aantrekkende bestemmingen zijn ingesteld conform het Besluit Burgerluchthavens de Regeling (Staatsblad 412, dd. 30-9-2009).
Daarnaast is bij de afweging in 2015 over de uitbreiding van de luchthaven in het kader van het Luchthavenbesluit meegewogen dat de luchthaven niet direct in een gebied met een vogel aantrekkende werking is gelegen. Wel zijn er gebieden in de omgeving met verhoogde vogelconcentraties. Om deze reden is in het Luchthavenbesluit vastgelegd de vogelpopulaties en foerageerpatronen in de omgeving van de luchthaven goed te monitoren.

Vraag 12

Welke consequenties heeft het feit dat de uitbreiding van Lelystad Airport valt onder de Crisis- en Herstelwet op de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad en het proces daaromheen?

In mijn brief van 10 april 20184 heb ik in antwoord op vragen van uw Kamer aangegeven dat het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van Lelystad Airport één van de in bijlage II van de Crisis- en Herstelwet genoemde projecten is. Ik heb toegelicht welke gevolgen dit heeft voor de milieueffectrapportage. Voor aangewezen projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen gelden bovendien een aantal van de Algemene wet bestuursrecht afwijkende bepalingen met betrekking tot het beroep bij de bestuursrechter. Omdat tegen het Luchthavenbesluit geen beroep bij de bestuursrechter mogelijk is (op grond van artikel 1 van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht), heeft de Crisis- en Herstelwet verder geen gevolgen voor het Luchthavenbesluit. Tegen het Luchthavenbesluit is wel een procedure mogelijk bij de civiele rechter.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart dat op 15 mei 2018 gepland staat?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ook bij storm moet KLM passagiers compenseren»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzicht verschaffen in de motivatie van deze rechter in deze casus?

Graag verwijs ik voor de motivatie in deze zaak naar de uitspraak van de rechtbank Amsterdam van 27 maart 2018 zaaknummer: 6362725 / CV EXPL 17–22728.

Vraag 3

Op basis van welke (Europese) richtlijnen blijkt compensatie aan passagiers nodig?

Mogelijk compensatie van passagiers bij vertraging of annulering volgt uit de Verordening (EG) Nr. 261/2004 (hierna: passagiersrechtenverordening) en relevante uitspraken van (onder meer) het EU Hof van Justitie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat storm, mist of slecht weer een goede reden kan zijn om niet te gaan vliegen? In hoeverre is slecht weer overmacht?

Ja, een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich voordoen in gevallen van weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen.

Vraag 5

Waarom moet een luchtvaartmaatschappij bij een flinke storm alsnog compensatie betalen aan de passagiers? Als zelfs de luchtverkeersleiding maatregelen neemt om minder vluchten toe te staan en de capaciteit wordt beperkt, waarom leidt het annuleren van een vlucht dan tot compensatie aan passagiers?

Er is bijvoorbeeld sprake van buitengewone omstandigheden wanneer een
besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. Een luchtvaartmaatschappij kan geen beroep doen op een «buitengewone omstandigheid» indien het besluit van het luchtverkeerbeheer een algemene capaciteitsreductie betrof, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen. De rechtbank heeft in casu beoordeeld dat het besluit van de LVNL een algemene capaciteitsreductie betrof en niet een specifieke vlucht, zodat er geen sprake is van een buitengewone omstandigheid.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat luchtvaartmaatschappijen hun keuze om te vliegen laten afhangen van eventuele compensatie richting passagiers achteraf? Zo nee, waarom is compensatie dan toch nodig? Deelt u de mening dat veiligheid van groter belang is?

De vliegveiligheid is een voorwaarde en daardoor heeft de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op 20 maart 2017 een capaciteitsreductie afgekondigd, teneinde de separatieafstand tussen opvolgende vluchten te vergroten. Een dergelijke capaciteitsreductie heeft gevolgen voor passagiers, luchthavens, en luchtvaartmaatschappijen. Ik ben niet bekend met de afwegingen die luchtvaartmaatschappijen maken om een vlucht al dan niet te annuleren bij bijvoorbeeld een capaciteitsreductie. Indien passagiers worden geconfronteerd met een vertraagde of geannuleerde vlucht, dan maken ze mogelijk aanspraak op compensatie op grond van de passagiersrechtenverordening.

Vraag 7

Deelt u de mening dat maatregelen ter compensatie van passagiers in de luchtvaart en dit soort situaties zijn doorgeslagen en de Europese consumentenbescherming haar doel eigenlijk voorbij gaat?

Gemeenschappelijke regels op het gebied van passagiersrechten zijn in het belang van zowel de passagier als de vervoerder. De passagiersrechtenverordening heeft bijgedragen aan een forse vermindering van annuleringen en instapweigeringen. Vanwege vele onduidelijkheden heeft zij echter ook geleid tot een aanzienlijk aantal klachten, rechtszaken en Hofzaken over (onder meer) de buitengewone omstandigheden. Daarom vind ik een herziening van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Uw Kamer is 26 mei 2014 geïnformeerd over het stranden van de laatste poging vanwege een geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar en de toepasselijkheid van EU-wetgeving op luchtvaartgebied (Kamerstuk: 21501–33 nr. 484).

Vraag 8

Deelt u de mening dat op de lange termijn uiteindelijk alle passagiers hiervan de dupe worden? Als verandering wenselijk is, wat is daarvoor dan nodig? Wat is mogelijk om dit soort compensatieregels en definities van overmacht in te perken? Op welk niveau en op basis van welke wetgeving dient dit te gebeuren?

Passagiers en vervoerders hebben baat bij een uniform niveau van passagiersbescherming, waarbij de regels eenvoudig, eerlijk en effectief zijn. Daarvoor is een wijziging van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Echter, er lijkt vooralsnog geen oplossing te zijn in het geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1

Ja.

Vraag 2

Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?

De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?

Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.

Vraag 4

Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?

Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.

Vraag 5

Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?

De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?

De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.

Vraag 10

Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.

Vraag 11

Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?

Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht dat twee vliegtuigen bijna met elkaar in botsing zijn gekomen boven de luchthaven Schiphol?1

Ja

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zouden zijn geweest als deze twee vliegtuigen met elkaar in botsing waren gekomen?

Nee. Dit zou speculeren zijn.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot uw eerdere antwoord waarin u stelt dat «LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT»?2

Op basis van één voorval waarnaar nog onderzoek moet worden gedaan, is het niet mogelijk om conclusies te trekken over de veiligheid van Schiphol in het algemeen.
Voor het gebruik van deze baancombinatie gelden veiligheidsvoorschriften. De bij het voorval betrokken partijen uit de sector voeren momenteel een onderzoek uit naar het voorval. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) staat hierover in contact met de LVNL. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) aangekondigd een onderzoek te starten naar dit voorval. Indien nodig leidt dit onderzoek tot verdere verbetering van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Pas wanneer alle feiten bekend zijn en de onderzoeken zijn uitgevoerd, kunnen conclusies worden getrokken over de ernst van het voorval.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welk moment, bij welk incident of bij welke hoeveelheid incidenten de grens gepasseerd wordt? Wanneer zult u stellen dat de veiligheid wel in het geding is?

De veiligheid van het vliegverkeer op luchthaven Schiphol is van zeer groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Voor het Ministerie staat de veiligheid van de luchtvaart en van Schiphol op één. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig integraal maatregelen treffen om deze te voorkomen of te beheersen. Onder deze voorwaarden kan er veilig gevlogen worden. De ILT houdt daar toezicht op. Ook in de toekomst moet de veiligheid op en rond de luchthaven geborgd blijven. Het behouden en verbeteren van de veiligheid is geen vanzelfsprekendheid. Daarom is het ministerie als eindverantwoordelijke voor de veiligheid van Schiphol met urgentie aan de slag met de implementatie van alle aanbevelingen die de OVV aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht. Zie hierover ook mijn brief van 25 april 2018 aan de Kamer.

Vraag 5

Wat is de invloed van de vervanging van het asfalt op één van de banen en de bijzondere windomstandigheden, zoals verwoord in uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 3 april 2018, op de veiligheidssituatie op, boven en rond de luchthaven?

Vervanging van de verharding op banen is nodig om het veilig gebruik van die banen te waarborgen. Tijdens dit soort onderhoud is het aantal te gebruiken baancombinaties beperkt. Ook bijzondere windomstandigheden kunnen een veilig gebruik van een of meer banen uitsluiten.

Vraag 6

Wanneer kan de Kamer de tijdens het debat over het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid toegezegde informatie verwachten?

In het plenaire debat van 21 februari 2018 heb ik u toegezegd te komen met de appreciatie van het Ministerie van de Integrale veiligheidsanalyse Schiphol die door het NLR is uitgevoerd, de reactie van de OVV op de brieven van de sector en het ministerie en het onderzoek van To70 naar de effectiviteit van het externe veiligheidsbeleid. De OVV heeft gereageerd en mijn reactie daarop heb ik op 25 april 2018 aan uw Kamer gestuurd. Het onderzoek van To70 wordt binnenkort afgerond. Wanneer dit onderzoek is ontvangen, stuur ik dit ook toe aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij»?1

Ja.

Vraag 2

Wat levert de sinds 2009 met 15% toegenomen directe connectiviteit Nederland op jaarbasis op? Welke posten staan er volgens u met welke bedragen aan de negatieve kant van de balans?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de sinds 2009 toegenomen directe connectiviteit heeft opgeleverd. De toename van de directe connectiviteit is overigens hoger dan de genoemde 15% zoals blijkt uit de jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties die in opdracht van IenW wordt uitgevoerd2. In deze monitor wordt de ontwikkeling van de connectiviteit op Schiphol en op een aantal concurrerende luchthavens onderzocht, maar niet de economische of andere effecten daarvan. Over het economisch belang van de huboperatie is er wel informatie. Die wordt beschreven in de SEO studie «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uit september 2015 dat in opdracht van de ministeries van IenW, EZK en Financiën is uitgevoerd. In deze studie wordt een aantal mogelijke scenario’s bezien waarbij de hubfunctie van Schiphol in meer of mindere mate wordt aangetast en worden daarbij welvaartseffecten en effecten op het BBP en de werkgelegenheid ingeschat. Daarbij worden ook de externe effecten in kwalitatieve zin beschreven, maar dus niet gekwantificeerd. Het betreft de geluidseffecten, emissies en externe veiligheid. Voor wat betreft kwantificering van deze externe effecten verwijst dit rapport naar een Decisio onderzoek (quick scan kosten baten analyse) uit 2008. Dit onderzoek is in 2014 op onderdelen geactualiseerd.4
De bovengenoemde SEO studie uit 2015 is een aanvulling op de Decisio studie «Economisch belang van de mainport Schiphol»5 in opdracht van IenW uit eveneens september 2015 waarin wordt gekeken naar de economische bijdrage die wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de wens om nummer 1 van Europa te zijn op het gebied van directe connectiviteit en nummer 2 van de wereld op het gebied van indirecte connectiviteit (te bereiken via één keer overstappen) een te grote ambitie is voor een klein land als Nederland, met alle negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, de natuur en het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol6 eind 2017, is een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle homecarrier belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om goed rekening te houden met de gevolgen van de ontwikkeling van de luchtvaart voor de veiligheid, leefomgeving, luchtkwaliteit en het klimaat. Slim en duurzaam zijn daarom de kernbegrippen als het gaat om de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, met daarbij een goede balans tussen het economische belang van de luchthaven en de leefbaarheid. Hoe we nadere invulling geven aan een slimme en duurzame luchtvaart zal centraal staan in de nieuwe Luchtvaartnota die vooruit kijkt tot 2040. De Luchtvaartnota zal de belangrijkste kaders schetsen voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens, waaronder Schiphol.

Vraag 4

Wat levert deze indirecte connectiviteit Nederland financieel gezien op jaarbasis op? Hoeveel vliegbewegingen betreft dit op jaarbasis?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de indirecte connectiviteit oplevert. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom het selectiviteitsbeleid in de praktijk weinig effect lijkt te hebben, gekeken naar het aantal vakantievluchten tegenover het aantal zakelijke en intercontinentale vluchten? Als de heer Nijhuis het selectiviteitsbeleid niet als mislukt wil «framen», hoe moet het volgens u dan wel worden geframed?

Het aandeel vakantievluchten op Schiphol is de afgelopen jaren licht gedaald en het aandeel zakelijke en intercontinentale vluchten is licht gestegen. De inzet van het selectiviteitsbeleid is om de schaarse capaciteit optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat het meest bijdraagt aan onze economie. Daarvoor is het onder meer noodzakelijk om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Aldersakkoord. Onderdeel van dit akkoord is het «Convenant Selectiviteit» tussen het Rijk en Schiphol (2008) bestaande uit (1) het scheppen van voldoende regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk (2) het vormgeven van een stimuleringsbeleid door de exploitant Schiphol Group om niet-mainportgebonden verkeer afkomstig van Schiphol te stimuleren te gaan opereren vanaf Lelystad en (3) het uitwerken van een formele overheidsmaatregel voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Er is in 2015 een luchthavenbesluit tot stand gekomen dat ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk maakt en er is geïnvesteerd in een verbetering van de bereikbaarheid. Het daadwerkelijk verplaatsen van vakantieverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport kan echter pas plaatsvinden vanaf het moment dat Lelystad opengesteld is. Teneinde een effectief selectiviteitsbeleid te voeren dat voorziet in (1) het reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is een pakket aan maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is marktwerking waarbij Schiphol Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod. Daarnaast wordt thans een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om een selectiviteitsbeleid op basis van CO2-uitstoot, stikstofdepositie, (ultra)fijnstof en lagere geluidsproductiemilieubelasting te voeren en handhaven, mede gezien het feit dat milieubelasting volgens de heer Nijhuis kan worden gekoppeld aan de luchthaventarieven?

Het selectiviteitsbeleid heeft als doel om de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat de grootste bijdrage levert aan het (inter)continentale netwerk van verbindingen. Parallel aan het selectiviteitsbeleid wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart, bijvoorbeeld ook in de luchthaventarieven. Zo bevatten de start- en landingsgelden op Schiphol reeds prikkels voor een duurzame operatie. Vliegtuigen die minder geluid produceren, betalen een lager tarief en meer lawaaiige vliegtuigen betalen een hoger tarief.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van de heer Nijhuis dat er op korte afstanden tot circa 500 kilometer, bij een redelijk alternatief, niet meer moet worden gevlogen? Zo ja, welke beleidsinstrumenten staan u ter beschikking om bijvoorbeeld het gebruik van de trein te stimuleren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er is veel aandacht voor de verduurzaming van de internationale korte afstandsreis binnen Europa. Samen met de Staatssecretaris ben ik aan het onderzoeken wat er nodig is om de internationale reiziger te laten kiezen voor het meest duurzame alternatief, want wij vinden beiden dat ook duurzaamheid een factor zou moeten zijn bij de keuze voor een reis. Binnenkort sturen wij uw Kamer een geactualiseerd rapport over substitutiemogelijkheden tussen de trein en het vliegtuig. Uit dat rapport, en ook een eerdere versie uit 2008, blijkt dat niet de afstand, maar de totale reistijd één van de belangrijkste invloedfactoren is op de substitutie. Daarnaast maken passagiers een keuze op basis van (onder meer) prijs, frequentie en betrouwbaarheid. Voor een reis naar Parijs en Londen is de trein al een serieus alternatief voor het vliegtuig. Deze trajecten zijn echter niet zomaar tot stand gekomen. Het vraagt aanzienlijke investeringen door verschillende landen die met elkaar samenwerken om een traject mogelijk te maken.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom niemand Ryanair als klant wil op zijn of haar luchthaven?

Nee. Ik ken de achtergrond van deze opmerking van de heer Nijhuis niet.

Vraag 9

Als niemand Ryanair als klant op zijn of haar luchthaven wil, hoeveel vliegbewegingen scheelt het op jaarbasis als Ryanair geen slots meer krijgt toegewezen in Nederland? Is de uitbreiding van Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport in dat geval nog wel nodig?

Binnen de EU is er sprake van een vrije luchtvaartmarkt voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Met inachtneming van de Europese en nationale regels, kunnen deze luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen op welke luchthavens ze willen opereren, voor zover er op deze luchthavens capaciteit beschikbaar is. Ik ga dan ook niet in kaart brengen hoeveel vliegbewegingen gemoeid zouden kunnen zijn met het hypothetische vertrek van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de heer Nijhuis dat als Lelystad Airport conform de aanvankelijke planning nu wel open zou zijn gegaan voor vakantievluchten, te weten 2.000 vliegbewegingen in het eerste jaar (minder dan een half procent van het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol) de problemen met betrekking tot de capaciteit op Schiphol zouden zijn opgelost? Zo ja, waar baseert u dit op?

De heer Nijhuis geeft aan dat bij eerdere opening van Lelystad Airport daar een aantal vakantievluchten ondergebracht had kunnen worden en verder dat daar in combinatie met Eindhoven Airport op termijn een aanzienlijk aantal vluchten geaccommodeerd kan worden. Ook ik ben van mening dat het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad Airport van groot belang is om de schaarse capaciteit op Schiphol te benutten voor mainportgebonden verkeer om het (inter)continentale netwerk van verbindingen verder te ontwikkelen. Omdat de indeling van het luchtruim nog moet worden herzien kunnen tot 2023 maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen worden geaccommodeerd. De eerste jaren wordt rekening gehouden met een ingroeipad van respectievelijk 4.000, 7.000 en 10.000 vliegbewegingen. Bij het bereiken van 7.000 vliegbewegingen zal een evaluatie plaatsvinden. Na 2023 kan er doorgegroeid worden naar een totaal van 45.000 vliegbewegingen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit een goed moment is om (versneld) een vliegtaks in te voeren en accijns te heffen op kerosine, mede gezien het feit dat de heer Nijhuis als hoofdoorzaak van de groei van het aantal vliegbewegingen de lage olieprijs noemt en er geen ruimte is voor verdere groei? Zo nee, waarom niet?

Het regeerakkoord geeft aan dat het kabinet inzet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart en beziet of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren, zal een nationale vlieg(ticket)belasting worden ingevoerd. De belasting zal vanaf 2021 worden geheven. Dit voornemen wordt thans uitgewerkt, waarbij het Ministerie van Financiën het voortouw heeft. Onderdeel van de uitwerking is het verrichten van een effectenstudie naar verschillende varianten van een belasting op luchtvaart. In de periode tot 2021 dienen onder andere ook het wetgevingsproces en de implementatie bij de Belastingdienst plaats te vinden.

Vraag 12

Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van de heer Nijhuis dat zijn opvolger als één van zijn hoofdtaken heeft al die nieuwbouw te realiseren? Wat is hierover al vastgelegd met het oog op de Luchtvaartnota 2020–2040?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, is de ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft. Dit vergt van Schiphol forse investeringen in capaciteit voor taxibanen, opstelplaatsen, pieren/gates en terminals. De nieuwbouw die moet worden gerealiseerd betreft onder meer de realisatie van een nieuwe pier en een nieuwe terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke verdere investeringen nodig zijn. De Luchtvaartnota zal de kaders voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol schetsen.

Vraag 13

Kunt u toelichten wie de verantwoordelijkheid draagt voor het versneld vollopen van het maximum aantal vliegbewegingen en het aantrekken van lowcostcarriers die met hun extreem lage prijsstelling kunstmatige vraag naar vliegen creëren, aangezien de heer Nijhuis stelt dat hij hier niet verantwoordelijk voor is?

Bij de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol spelen meerdere factoren een rol, zoals de gunstige macro-economische ontwikkeling, toenemend toerisme, de mondiale groei van de luchtvaart en ontwikkeling van de brandstofprijzen. Verder geldt er zoals in het antwoord op vraag 9 genoemd voor EU luchtvaartmaatschappijen in Europa een vrije luchtvaartmarkt en zijn er daarnaast veel bilaterale verdragen en EU verdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen veel vrijheid bieden. De verkeersontwikkeling op Schiphol wordt – binnen de afgesproken kaders inzake veiligheid en milieu – dus in belangrijke mate bepaald door marktontwikkelingen. Daarbij is verder relevant dat in Nederland, in tegenstelling tot veel andere Europese landen, slechts in relatief beperkte mate capaciteit op alternatieve luchthavens beschikbaar is.

Vraag 14

Hebt u al overleg gehad met de scheidend CEO van Schiphol over de reset van Lelystad Airport na 2020? Zo ja, wat is de uitkomst van dat overleg? Zijn er notulen van? Zo nee, wanneer gaat dat overleg plaatsvinden en wat is de insteek van dit overleg?

Ik heb de Omgevingsraad Schiphol, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, op 3 april jongstleden per brief laten weten dat het uitstel van de opening van Lelystad Airport geen consequenties heeft voor de afspraken die ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol zijn gemaakt. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de groei die in januari en februari 2018 opnieuw heeft plaatsgevonden in het aantal vluchten op Schiphol?1

Uit de groeicijfers van januari en februari 2018 maak ik op dat de nog beperkte beschikbare groeiruimte verder wordt benut. Schiphol heeft meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Ik kijk conform de afspraken naar het geheel op jaarbasis en niet naar de maandelijkse groeicijfers. Ik ga er vanuit dat Schiphol zich aan de afspraken houdt.

Vraag 2

Wat is de juridische status van slots?

Vanwege de onderlinge samenhang tussen de vragen 2, 3 en 4, worden deze vragen gezamenlijk beantwoord.
De definitie van een slot is opgenomen in de Europese slotverordening 95/93. De definitie is als volgt: «door een coördinator overeenkomstig deze verordening gegeven toestemming om op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig deze verordening».
Slots zijn kort gezegd dus omschreven als een toestemming, gegeven door de slotcoördinator, om de luchthaveninfrastructuur op een bepaalde datum en tijd te gebruiken. Op een gecoördineerde luchthaven is het, behoudens enkele uitzonderingen, niet toegestaan om zonder een slot op te stijgen of te landen. Een slot maakt het voor luchtvaartmaatschappijen dus mogelijk om gebruik te maken van de capaciteit op gecoördineerde luchthavens. Een slot is in zoverre onderdeel van een dienstregeling die de feitelijke toegang tot een luchthaven regelt.
Slots zijn niet hetzelfde als landingsrechten. Een landingsrecht is het recht tot markttoegang op het grondgebied van een soeverein land. Hiermee verleent een staat toestemming aan een luchtvaartmaatschappij om passagiers, vracht en post op te nemen en af te zetten op zijn grondgebied. Het is daarmee het meest primaire recht waarmee een luchtvaartmaatschappij toegang krijgt tot een land. Landingsrechten worden over het algemeen overeengekomen tussen staten bij verdrag. Luchtvaartmaatschappijen die met landingsrechten toegang tot een land hebben verkregen moeten aan de nationale wet- en regelgeving voldoen. In dat kader moeten ze ook aan de slotregelgeving voldoen.
Het is dus van belang om te benadrukken dat een landingsrecht niet automatisch ook het hebben van een slot met zich meebrengt. Ook een maatschappij die op grond van een verdrag landingsrechten heeft, heeft nog steeds een slot nodig om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur op een gecoördineerde luchthaven. Een belangrijk verschil is voorts dat slots, in tegenstelling tot landingsrechten die worden overeengekomen tussen landen, worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator.
Slots worden primair door het Europese recht geregeld. In dat kader is het van belang erop te wijzen dat slots volgens de Europese Commissie2 geen eigendomsrecht vormen, maar dat deze luchtvaartmaatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen. Het systeem van slottoewijzing moet, zo stelde de Europese Commissie, worden gezien als een systeem waarin collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van de coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij dat recht «vernieuwen» voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Dit geldt voor de zogenoemde historische rechten. De discussie over of slots een eigendomsrecht vormen en wie dit eigendomsrecht dan zou hebben, is echter nog niet geheel uitgekristalliseerd. Het ontbreekt aan jurisprudentie met een eenduidig antwoord op die vragen. Ook in de (internationale) literatuur verschilt men van mening.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot landingsrechten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wie heeft de juridische eigendomsrechten van de slots die worden uitgegeven op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de eenmaal uitgegeven slots niet meer kunnen worden ingetrokken? Wat is hiervan de juridische achtergrond?

Slots worden in beginsel uitgegeven voor de duur van een seizoen. Indien een slot voor een seizoen is uitgegeven, kan het niet zomaar worden ingetrokken. Wel biedt de slotverordening enkele gronden voor het intrekken van reeds vergeven slots. De slotcoördinator kan op grond van de slotverordening bijvoorbeeld slots intrekken van een luchtvaartmaatschappij die niet beschikt over een exploitatievergunning, die alle luchtvaartmaatschappijen nodig hebben om binnen de Europese Unie tegen vergoeding passagiers, post en vracht te mogen vervoeren.
Ieder seizoen worden slots opnieuw gealloceerd. Een belangrijk principe bij deze allocatie is dat indien een maatschappij een reeks slots voor ten minste 80% heeft weten te benutten, dat die maatschappij dan voor het volgende overeenkomstige seizoen recht heeft op dezelfde reeks slots. De slotcoördinator wijst dan eerst deze zogenoemde historische rechten toe. Dit is verplicht op basis van de slotverordening en aldus geen discretionaire bevoegdheid.
Indien de maatschappij er echter niet in slaagt om de reeks voor ten minste 80% te benutten, dan vervallen de historische rechten en wordt de reeks voor het volgende overeenkomstige seizoen weer opgenomen in de zogenoemde slotpool. De slotcoördinator kan de slots dan weer verdelen. Ook lopende het seizoen is het mogelijk om een reeks slots in te trekken. Dit kan op grond op grond van artikel 14, zesde lid, van de slotverordening. Op grond van dit lid neemt de coördinator voorts een reeks slots weer op in de pool wanneer er geen slots van die reeks zijn gebruikt nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken.

Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal slots terug te brengen?

Hoeveel slots er beschikbaar zijn in een seizoen wordt voorafgaand aan het betreffende seizoen bepaald door de vaststelling van zogenoemde coördinatieparameters als bedoeld in artikel 6 van de slotverordening. Deze coördinatieparameters, vaak de capaciteitsdeclaratie genoemd, worden twee keer per jaar vastgesteld. In de capaciteitsdeclaratie moet op grond van de slotverordening rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Met andere woorden: in de capaciteitsdeclaratie moet objectief worden vastgesteld hoeveel capaciteit er beschikbaar is op een gecoördineerde luchthaven.
De capaciteitsdeclaratie vormt een uitdrukking van hetgeen er beschikbaar is, gelet op zowel de beperkingen van de luchthaven zelf (landzijdig en luchtzijdig) als beperkingen die zijn ingegeven door bijvoorbeeld milieuregelgeving. Op Schiphol wordt het aantal slots dat kan worden uitgegeven, beperkt door onder meer de maximale milieucapaciteit, vastgelegd in regelgeving. Dat is dus een middel om het aantal te vergeven slots te beheersen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vervuilde grond Schiphol naar Aalsmeerderbrug» en «Vervuilde grond zorgt voor onrust»?1 2

Ja.

Vraag 2

Sinds wanneer is bekend dat de grond bij Schiphol-Oost vervuild is met PFOS en PFOA? Had deze grond niet eerder verwerkt moeten worden?

Het is al geruime tijd bekend dat bij Schiphol een verontreiniging aanwezig is3. In juli 2008 was er een incident waarbij blusschuim met PFOS is vrijgekomen. Naar aanleiding daarvan zijn er de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd, waarvan de resultaten openbaar zijn4. In deze onderzoeken is onder meer gekeken naar de (eco)toxiciteit van PFOS, en naar PFOS in waterbodems bij Schiphol. Ook is er sprake van bodemonderzoeken naar locaties op en rondom Schiphol waar (potentieel) ontwikkelingen gaan plaatsvinden zoals het verkennend bodemonderzoek HOV-busbaan. Op de website van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG)5 staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties staan aangegeven waar PFOS en PFOA zijn aangetroffen.
Op basis van informatie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017 een provinciale beleidsregel opgesteld ter beoordeling van eventuele saneringen. Vervolgens heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 een gemeentelijke beleidsregel opgesteld met kwaliteitseisen voor hergebruik van grond waarin PFOS en PFOA is aangetroffen voor verschillende toepassingen. Grond die vrijkomt bij sanering en niet voldoet aan de grenzen voor hergebruik moet worden gereinigd, gestort of in afwachting daarvan tijdelijk opgeslagen. De door het incident in 2008 vervuilde grond is tijdelijk opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode. Op dit moment wordt ook voor hergebruik geschikte grond tijdelijk opgeslagen in afwachting van het beschikbaar komen van binnen het beleid toegestane hergebruiklocaties. Dit gebeurt ook met de vrijkomende grond van de HOV-busbaan.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven om hoeveel vervuilde grond met deze niet-afbreekbare stoffen het gaat, en welke mate van vervuiling deze grond heeft? Wat zijn de risico’s voor het milieu en de volksgezondheid?

OD NZKG heeft een overzicht van alle openbare meetgegevens in zijn werkgebied, waaronder de regio Schiphol6. OD NZKG heeft aangegeven dat het in de door het lid Kröger aangehaalde berichten gaat om 9.150 m3 en in totaal om ca. 50.000 m3. Het beeld op basis van de verzamelde data is dat de gehalten van zowel PFOS als PFOA in meer dan 85% van de gevallen onder de 8 microgram per kilogram droge stof liggen. Deze gehalten liggen ruim onder het niveau dat het RIVM voor humane en ecologische risico’s heeft afgeleid (de humane risicogrenzen zijn lager dan de ecologische risicogrenzen, en zijn voor PFOS 6.600 microgram per kilogram droge stof, en voor PFOA 900 microgram per kilogram droge stof). Ook op locaties waar geen incident heeft plaatsgevonden is een lichte verontreiniging met PFOS en PFOA gevonden. Voor het hergebruiken van dergelijke grond heeft de gemeente Haarlemmermeer, zoals aangegeven in antwoord 2, een gemeentelijke beleidsregel vastgesteld.

Vraag 4

Klopt het dat de verontreiniging van deze grond met PFOS/PFOA komt door het gebruik van brandblusmiddelen zoals blusschuim? Zo nee, wat is dan wel de oorzaak van deze verontreiniging?

Bij het incident in 2008 was een lekkage waarbij blusschuim vrijkwam de oorzaak van de verontreiniging, en niet het gebruik van brandblusmiddelen. Aangezien PFOS en PFOA niet alleen werden gebruikt in brandblusmiddelen, maar in een veelheid aan producten (zoals waterafstotende kleding maar ook pannen met een antiaanbaklaag), kan verspreiding in zeer lage concentraties plaatsvinden via verschillende routes, bijvoorbeeld via de lozing van een product in de bodem of op oppervlaktewater bij productielocaties, via luchtemissie of via verwering van producten. Vaak is op plaatsen waar geen incident heeft plaatsgevonden of waar geen productielocatie aanwezig is niet duidelijk via welke route een (lichte) verontreiniging plaats heeft gevonden.

Vraag 5

Weet u of er nog meer grond rondom Schiphol vervuild is geraakt en of deze grond gesaneerd dient te worden? Zo nee, bent u bereid samen met de gemeente en de provincie daar aanvullend onderzoek naar te doen?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is er sprake van een lichte verontreiniging in de grond rondom Schiphol. Op de website van OD NZKG staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties met enige verontreiniging met PFOS en PFOA zijn weergegeven. Voor het overgrote deel gaat het hier om licht verontreinigde locaties, waarbij geen sanering aan de orde is. Grond die bij werkzaamheden vrijkomt, zoals bij de aanleg van de HOV-lijn, kan overeenkomstig de beleidsregel van de gemeente eventueel hergebruikt worden. Het is een taak van provincie en gemeente om, indien zij initiatiefnemer van een project zijn, plaatsen waar verontreinigingen zijn of zijn te verwachten voorafgaand aan een ontwikkeling te onderzoeken, waar nodig te saneren en verantwoord om te gaan met voor hergebruik geschikte grond.

Vraag 6

Deelt u de mening van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland dat er een landelijke norm dient te komen? Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland dit verzoek bij u heeft neergelegd? Wanneer heeft u hierover overleg gehad en wat was daarvan het resultaat?

Er is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is echter gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Het is in dat licht aan de gemeente om een beleidsregel op te stellen voor het hergebruik van grond. In de beleidsregel kan rekening worden gehouden met de functie die de hergebruikte grond mogelijk krijgt (voor grond voor voedselproductie zal een andere norm gelden dan voor grond onder een industriepark). Het RIVM is hierbij een belangrijke partner omdat het op verzoek van de gemeenten risicogrenswaarden afleidt die door gemeenten gebruikt kunnen worden bij de op te stellen beleidsregel(s). Het RIVM kan ook aangeven bij welk niveau van aanwezigheid van een stof in de grond sprake is van een maximaal toelaatbaar humaan en ecologisch risico. Voor PFOS zijn door het RIVM al risicogrenswaarden afgeleid op verzoek van de provincie Noord-Holland, mede namens de gemeente Haarlemmermeer, het Hoogheemraadschap Rijnland en Schiphol. Zowel de gemeente Haarlemmermeer als de provincie Noord-Holland hebben inmiddels een beleidsregel opgesteld voor de omgang met grond waarin PFOA en PFOS is aangetroffen. Op dit moment wordt bekeken in hoeverre de problematiek met verontreiniging door PFOS en PFOA breder aan de orde is in Nederland.

Vraag 7

Welke onderzoeken zijn er gedaan naar de risico’s voor milieu, water en gezondheid door hergebruik van vervuilde grond met PFOS en PFOA?

Er worden zowel nationaal als internationaal onderzoeken gedaan naar de effecten van PFOS en PFOA (inclusief het gebruik van met PFOS en PFOA verontreinigde grond). In de publicaties van RIVM vindt u een overzicht van de rapporten die gebruikt zijn door RIVM om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA vast te stellen7.

Vraag 8

Kan er een overzicht worden gegeven hoeveel brandweerkorpsen of blusinstallaties nog blusmiddelen gebruiken met het giftige, niet-afbreekbare PFOA? En in welke blusinstallaties rondom Schiphol worden nog PFOA-houdend blusschuim gebruikt? Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de brandweerkorpsen in de regio en Schiphol om zo snel mogelijk het gebruik van blusschuim met PFOA te verbieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals de Kamer in juli 2017 is gemeld3, gebruiken alle 25 veiligheidsregio’s blusschuimen. Er is geen inventarisatie beschikbaar hoeveel daarvan fluorhoudend is en (nog) PFOA bevat. Dat hangt onder meer af van de leeftijd van het schuim en de leverancier ervan en kan voor elke veiligheidsregio anders zijn. De Europese wetgever heeft al een verbod gepubliceerd op het gebruik van PFOA in producten, waaronder blusschuim8. Dit verbod heeft rechtstreekse werking. Blusschuimen die PFOA bevatten, mogen na de inwerkingtreding hiervan in juni 2020 niet meer op de markt worden gebracht. Gelet op de algemene tendens onder leveranciers om de aanwezigheid van PFOA te vermijden, is de verwachting dat specifiek PFOA-houdend blusschuim slechts nog heel beperkt gebruikt wordt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om haast vliegtaks»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het ministerie reeds bezig is met het opstellen van de vliegtaks? Zo ja, waarom?

In het regeerakkoord is de volgende passage opgenomen: «Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.»
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een bedrag per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting die volgt uit spoor 2 of 3.
In mijn fiscale beleidsagenda heb ik aangekondigd nog voor de zomer een brief over de drie te onderzoeken sporen naar de Tweede Kamer te sturen.2 Daarin worden de resultaten meegenomen van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van deze drie sporen. Hierbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van de mainport Schiphol. Met de luchtvaartsector is gedeeld dat bij de uitwerking van deze sporen om een reactie en bijdrage van de sector zal worden gevraagd. De sector en andere belanghebbenden worden betrokken bij het onderzoek naar de invulling en de effecten van de verschillende varianten voor een vliegbelasting. Daarnaast volgt een internetconsultatie deze zomer. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Dit wetgevingsproces kost tijd.
Een eventuele vliegbelasting moet worden ingepast in de centrale systemen van de Belastingdienst. Deze inpassing vergt tijd vanwege de samenloop met modernisering van automatiseringsystemen en een de overvol automatiseringsportfolio. Implementatie zoals in 2008, met een handmatig proces, is niet meer mogelijk. Dit zou leiden tot meer complexiteit in de uitvoering, met grotere beheersingsrisico’s, en tot meer kosten indien het handmatig proces later weer moet worden omgezet naar een geautomatiseerde opzet. De parameterbrief bevat het overzicht van de implementatietermijnen voor de Belastingdienst bij wijzigingen van fiscale wet- en regelgeving.3
Het voornemen is dat de inwerkingtreding van het wetsvoorstel plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Indien in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft het wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er pas op een later moment tot Europese afspraken wordt gekomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken in het regeerakkoord, waarin eerst een Europese route verkend wordt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wordt werkelijk nu al begonnen aan het opstellen van de vliegtaks omdat anders de (mogelijke) invoeringsdatum niet gehaald kan worden? Hoe kan dat? Waarom duurt dat zo lang?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stappen zijn reeds gezet om de Europese route verkennen? Welke stappen worden nog gezet? Hoe wordt de Kamer hiervan op de hoogte gehouden?

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Niettemin blijf ik in gesprek met de Europese Commissie om nu en in de toekomst te pleiten voor de mogelijkheden van een Europese belasting op luchtvaart. Mijn brief aan Eurocommissaris Moscovici en zijn antwoordbrief heb ik als bijlagen bij deze antwoorden gevoegd4.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leidt tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier. Verschillende lidstaten hebben hierop positief gereageerd. Nederland zal op korte termijn de lidstaten die naar aanleiding van de diverse contacten hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in coördinatie, uitnodigen voor een gezamenlijk overleg. Ik ben gezien de positieve reactie op het initiatief van Nederland hoopvol dat resultaten kunnen worden geboekt met de coördinatie tussen landen op het gebied van belasting op luchtvaart. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat dit een bewerkelijk proces is dat een lange adem vereist.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de verschillende overlegmomenten waar de Europese route al aan de orde is geweest en welke overlegmomenten er nog zijn waar dit geagendeerd is en wordt? En kunt u de inzet van Nederland met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u vermelden op welke manier een heffing zou kunnen plaatsvinden op lawaaierige en vervuilende vliegtuigen? Zo nee, waarom niet? Wordt aansluiting gezocht bij het traject van Schiphol om een dergelijke heffing te onderzoeken, als men dit al nodig acht om nu te doen?

Schiphol maakt voor de luchthavengelden gebruik van differentiatie op basis van onder meer geluid en maximaal startgewicht. De luchthaven beziet momenteel of actualisatie van die systematiek gewenst is binnen de daarvoor geldende kaders. Hiervan gaat eveneens een prikkel tot verduurzaming uit. De totale opbrengst van de luchthavengelden is met of zonder eventuele actualisatie echter gelijk. De luchthaventarieven zijn immers bedoeld om investeringen en diensten te bekostigen ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol. De luchthaventarieven van Schiphol zijn gereguleerd en de Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op.
De grondslag voor een overheidsheffing ten behoeve van de algemene middelen op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen (spoor 2) zou kunnen worden gevormd door certificatie-eigenschappen van vliegtuigen op het gebied van geluid en maximaal startgewicht. Dit zijn gegevens waarmee, zoals blijkt uit bovenstaande toelichting, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens gewend zijn te werken. De hoogte van de heffing kan zo worden gedifferentieerd dat daar een prikkel tot verduurzaming vanuit gaat. Ook andere elementen, zoals de gevlogen afstand van of naar Nederland, zouden hierbij kunnen worden betrokken.
In het regeerakkoord wordt gedoeld op een overheidsheffing die vanaf 2021 in ieder geval de ingeboekte opbrengst van € 200 mln. moet opbrengen ten behoeve van de algemene middelen. In eerdergenoemd onderzoek naar de effecten van een belasting op luchtvaart wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van een dergelijke overheidsheffing op het gebied van milieu en klimaat, de economie en op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarbij wordt rekening gehouden met de kosten die nu voor de luchtvaartsector gelden, inclusief de huidige luchthavengelden.

Vraag 8

Welke stappen zetten andere landen om de luchtvaart te verduurzamen?

Zowel mondiaal als Europees wordt samengewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook Nederland hecht aan een internationale aanpak omdat dit het meest effectief is en verstoring van het gelijke speelveld voorkomt. Landen over de hele wereld, waaronder Nederland, hebben zich binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) gecommitteerd aan de totstandkoming van een mondiaal CO2-compensatie- en -reductiesysteem (CORSIA) dat in 2021 van start zal gaan. In de tussenliggende tijd is het EU emissiehandelssysteem (ETS) al van toepassing op vliegverkeer tussen Europese landen. Binnen ICAO is ook afgesproken dat vanaf 2020 nieuwe vliegtuigen wereldwijd moeten voldoen aan een certificeringeis op het gebied van brandstofefficiëntie (CO2-standaard). Certificering op het gebied van geluid bestaat al langer. Momenteel werken landen in ICAO-verband aan een methodiek om vliegtuigen (i.c. motoren) in de toekomst ook te certificeren op het gebied van fijnstof. Zowel mondiaal als Europees wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om de toepassing van duurzame biokerosine te stimuleren.
Tevens zetten landen individueel stappen op het gebied van duurzame biokerosine, verbetering van de efficiëntie van het luchtruim en diverse andere technologische innovaties. Voor grote landen geldt bovendien dat ze soms een aanzienlijke hoeveelheid binnenlands vliegverkeer hebben. Uiteenlopende maatregelen – zoals op het gebied van beprijzing, duurzame biokerosine, luchtruim en technologische innovatie – worden genomen om ook binnenlandse luchtvaart te verduurzamen, die niet valt onder de afspraken binnen ICAO. Een aantal andere EU-lidstaten en landen kent op dit moment al een belasting op luchtvaart voor nationaal en/of internationaal vliegverkeer, waaronder Duitsland en Zweden.

Vraag 9

Kunt u uiteenzetten hoe de fouten van de vorige invoering van de vliegtaks nu voorkomen worden, nu kennelijk toch al onderzocht wordt hoe men tot een vliegtaks kan komen?

De effecten van de vliegbelasting uit 2008/2009 zijn in de kaart gebracht door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport «Effecten van de vliegbelasting; Gedragsreacties van reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens» uit 2011. Dit onderzoek geeft aan dat het effect van deze vliegbelasting afzonderlijk moeilijk te bepalen is, omdat dit effect werd beïnvloed door verschillende trends en ontwikkelingen toentertijd. De kennis die is opgedaan met de vliegbelasting van toen wordt betrokken bij de vormgeving van de vliegbelasting die nu plaatsvindt.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de opmerking in het artikel dat de luchtvaart gebruikt wordt «als melkkoe»?

Ik herken me niet in dit beeld.

Vraag 11

Vindt u dat het «meenemen van de sector», de kennelijke bedoeling van de bijeenkomst, succesvol verlopen is? Zo ja, waar blijkt dit uit?

Het doel van deze eerste bijeenkomst was het regeerakkoord op het punt van de belasting op luchtvaart toe te lichten en te bespreken met de sectorpartijen en milieuorganisaties. De bijeenkomst had met name een informerend karakter en is in die zin succesvol verlopen. De belanghebbende partijen zullen in de komende maanden nader worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van de drie sporen van de belasting op luchtvaart. In de zomer zal over de drie te onderzoeken sporen een brief naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Daarin worden de definitieve resultaten van het onderzoek bekend gemaakt. In de zomer gaat vervolgens de internetconsultatie van start, waarbij de sector de gelegenheid krijgt om te reageren op concept wetgeving.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om eerst de Europese route te verkennen, omdat een vliegtaks in principe negatieve neveneffecten kan hebben voor zowel de persoonlijke koopkracht als de concurrentiepositie? Deelt u de mening dat het dus onwenselijk is om de aandacht prematuur te richten op de vliegtaks?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 13

Kunnen de effecten van een vliegtaks op de werkgelegenheid en de concurrentiepositie geschetst worden? Kan hierbij ook ingegaan worden op mogelijke verplaatsing van luchtverkeer naar het buitenland, die milieuwinst weer teniet kan doen? Kan ingegaan worden op de beweringen van het PBL over de winst van deze belasting?

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Financiën hebben gezamenlijk een onderzoek uitgezet naar de effecten van een belasting op luchtvaart. In het eerste deel van het onderzoek worden de gevolgen van de verschillende varianten voor de Nederlandse luchthavens, het aantal luchtreizigers, de vliegbewegingen, de hoeveelheid geluid en de emissies voor de jaren 2021 en 2030 in kaart gebracht. Dit gebeurt op basis van het AEOLUS model, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ontwikkeld.
In het tweede deel worden de economische en duurzaamheideffecten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht. Dit gebeurt onder meer op basis van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA), op basis van de MKBA-leidraad die is ontwikkeld door het CPB en het PBL.
Het PBL heeft in haar analyse van het regeerakkoord slechts de effecten van het derde spoor beschreven zoals geformuleerd in het regeerakkoord, omdat van de andere sporen de uitwerking nog niet bekend is.5 Over het derde spoor is opgenomen dat deze heffing naar schatting leidt tot een emissiereductie van 0,3 Mton in 2030. Het gaat hier om een reductie van de emissies van de internationale luchtvaart. Welke omvang de effecten van een dergelijke heffing hebben zal moeten blijken uit het eerder genoemde onderzoek en is mede afhankelijk van de vormgeving van de heffing.

Vraag 14

Op welke manier is en wordt de luchtvaartsector betrokken bij de eerste twee stappen die in het regeerakkoord zijn afgesproken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Hoe wordt rekening gehouden met de systematiek van de luchtvaarttarieven, die binnenkort meerjarig vastgesteld worden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 16

Waarom staat in de jaarplanning al een veel vroeger moment om de vliegtaks naar de Kamer te sturen dan voortvloeit uit het regeerakkoord?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 17

Worden andere belastingmaatregelen, bijvoorbeeld om de belasting te verlagen of het vestigingsklimaat te verbeteren, even voortvarend opgepakt als deze vliegtaks? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, waarom niet?

In de brief met de jaarplanning voor 2018 heeft de Minister van Financiën aangekondigd dat voor de uitwerking van het regeerakkoord een omvangrijk fiscaal wetgevingspakket nodig is.6 Op het gebied van belastingwetgeving staat, zoals ook toegelicht in de fiscale beleidsagenda, het regeerakkoord dan ook centraal.7 Met de aangekondigde belastingwetgeving wordt het belastingstelsel hervormd. De verschillen in fiscale behandeling worden verkleind, (meer) werken wordt lonender, vervuiling krijgt een hogere prijs, de belastingontwijking wordt aangepakt en het fiscaal vestigingsklimaat wordt verbeterd voor die bedrijven die hier ook daadwerkelijk economische activiteiten en banen opleveren.
Het pakket Belastingplan 2019 zal op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer worden aangeboden en bestaat uit de maatregelen uit het regeerakkoord, waarvan het wenselijk is dat die op 1 januari 2019 in werking treden of maatregelen die op 1 januari 2019 bekend moeten zijn om op 1 januari 2020 in werking te kunnen treden, bijvoorbeeld vanwege systeemwijzigingen bij de Belastingdienst.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.

Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.

Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.

Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.

Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.

Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.

Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol laat capaciteit bewust onbenut»?1

Ja.

Vraag 2

Is het niet van de zotte dat schaarse capaciteit geannuleerd wordt, wetende dat Schiphol weinig speelruimte heeft en dat de druk op de beschikbare jaarlijkse 500.000 vliegbewegingen momenteel zeer groot is? Waarom wil Schiphol 2.000 ongebruikte slots van de winterperiode niet naar de zomer doorschuiven? Vorig jaar ging het blijkbaar mis met de drukte, maar wat is hiervan geleerd? Wat voor maatregelen zijn en kunnen er verder genomen worden om te voorkomen dat straks niet nog meer reizigers de dupe worden van het feit dat Schiphol blijkbaar zijn zaakjes niet op orde heeft?

Schiphol heeft besloten om geen overgebleven slots uit de dagperiode uit het winterseizoen 2017/2018 over te hevelen naar het komende zomerseizoen. Het gaat hier om slots die in dit winterseizoen wel door de slotcoördinator zijn toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen, maar niet zijn gebruikt. Overigens zal Schiphol wel de ongebruikte nachtslots vanuit de winter naar de zomer overhevelen. Dat gaat volgens Schiphol om ca. 835 slots.
Na de problemen met de lange wachtrijen in de meivakantie van 2017 heeft Schiphol vorige zomer maatregelen getroffen, onder andere door inzet van meer beveiligingsmedewerkers in de vertrekhallen en de inzet van extra floorwalkers. Omdat het deze zomer volgens Schiphol echter drukker wordt in de pieken dan vorig jaar, acht Schiphol het als additionele maatregel nodig dat overheveling van de overgebleven dagslots uit het winterseizoen achterwege blijft. De schema’s van de luchtvaartmaatschappijen voor het zomerseizoen laten een verhoging van het piekvolume in aantallen passagiers zien. De piekdrukte neemt volgens Schiphol toe vanwege het inzetten van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden van de vliegtuigen. Ook wijst Schiphol erop dat men niet kan voorkomen dat overgehevelde slots vooral in en rond de toch al drukke pieken terecht zouden komen, aangezien Schiphol geen middelen voorhanden heeft om te kunnen sturen op de momenten waarop slots beschikbaar zullen komen.

Vraag 3

Zijn Schiphol of de mensen die het bepaald hebben, bevoegd om eigenstandig te besluiten om winterslots niet door te schuiven naar een seizoen waarin er meer vraag is? Zijn ze hiertoe ook wettelijk bevoegd? Wie precies namen dit besluit? Wie zijn vooraf hierover geconsulteerd? Als er geen consultatie met belanghebbenden plaatsvond, is dat dan niet vreemd? Hoe beoordeelt u de handelwijze van Schiphol in dezen? Is die juist en correct?

De bevoegdheid voor de vaststelling van het aantal op Schiphol per seizoen te verdelen slots, de zogenaamde capaciteitsdeclaratie, is op grond van artikel 5, lid 3 van het Besluit slotallocatie en artikel 8.18 van de Wet luchtvaart belegd bij Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de LVNL gezamenlijk. De laatste jaren is het de partijen echter niet gelukt om gezamenlijk tot vaststelling van de capaciteitsdeclaratie te komen. Daarom heeft Schiphol zelf, na consultatie van de andere partijen, de capaciteitsdeclaratie al enkele keren vastgesteld. Zonder tijdige capaciteitsdeclaratie zouden anders geen slots kunnen worden verdeeld door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen.
Om aan deze onduidelijke situatie rond de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie een eind te maken, werk ik aan een aanpassing van het Besluit slotallocatie. Ik zal de Kamer daarover binnenkort nader berichten. Wat rechtszaken betreft heb ik vernomen dat er een kort geding over de kwestie van de overheveling is aangespannen.

Vraag 4

Is die proportioneel en evenredig? Zo ja, graag een toelichting. Indien u twijfels heeft, hoor ik dit ook graag. Wat kunt of gaat u eraan doen? Zijn er rechtszaken of procedures te verwachten van gedupeerden die dit besluit aanvechten? Welke mogelijkheden hebben zij hiervoor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke rol speelt de slotcoördinatie in dezen? Is het argument van drukte in de vertrekhal of bij de check-in een legitieme reden om slots te annuleren? Welke veiligheidsrisico’s zijn hier van toepassing geweest? Indien er geen veiligheidsredenen zijn, in hoeverre houdt dit besluit dan nog stand? Als de problemen aan de voorkant van de luchthaven, bij de check-in en securitygates zitten, waarom wordt dan aan de achterkant, op het platform en bij de vliegtuigen, ingegrepen? Is het niet logischer om knelpunten op te lossen daar waar ze plaatsvinden?

Het aantal per seizoen te verdelen slots wordt, zoals hiervoor genoemd, vastgelegd in de capaciteitsdeclaratie. Artikel 6, lid 1 van de Europese slotverordening schrijft voor dat in de capaciteitsdeclaratie rekening gehouden moet worden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Dit kan ook de terminalcapaciteit van een luchthaven betreffen. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Als Schiphol drukte in het zomerseizoen of meivakantie nu al ziet aankomen, waarom neemt Schiphol dan niet nu al de passende en bijbehorende maatregelen om hierop te anticiperen in plaats van enkele touroperators en luchtvaartmaatschappijen en daarmee de reizigers te duperen? Waren de problemen in de vertrekhallen met lange wachtrijen vorig jaar ook van toepassing op de vertrekhal waar Corendon, EasyJet en TUI hun reizigers lieten inchecken?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Schiphol heeft laten weten ook dit jaar maatregelen ter voorbereiding op het drukke zomerseizoen te nemen. De problemen hebben zich voorgedaan in alle drie de vertrekhallen. De genoemde luchtvaartmaatschappijen maken met name gebruik van vertrekhal 3 en soms van vertrekhal 1. Schiphol heeft het besluit over het niet overhevelen van de winterslots in de dagperiode aan de genoemde drie luchtvaartmaatschappijen zowel mondeling als schriftelijk toegelicht, waarbij de argumenten zijn genoemd die eveneens in het antwoord op vraag 2 zijn vermeld.

Vraag 7

Als de problemen een andere vertrekhal betroffen, waarom worden deze operators dan nu beperkt en niet degenen waar de drukte daadwerkelijk was? Is dat niet krom? Welke toelichtingen hebben de partijen van Schiphol gekregen en kan de Kamer deze argumenten ook inzien?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over slotcoördinatie op 29 maart 2018?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Wat is de toegevoegde waarde van het openhouden van Lelystad Airport voor klein (VFR) verkeer na opening van de luchthaven voor het grootzakelijk (IFR) verkeer en hoe verhoudt zich dat tot de (negatieve) effecten van Lelystad op de windplannen «West» (Bruin), «Groen» en «Blauw» rond de luchthaven?

Op dit moment is Lelystad Airport de grootste luchthaven van Nederland voor het «kleine» vliegverkeer, met ongeveer 110.000 vliegbewegingen in 2017. De aanduiding «klein vliegverkeer» omvat een diverse groep van gebruikers van de luchthaven, zoals kleine zakenvliegtuigen, opleidingsvluchten, recreatief verkeer, historisch verkeer en helikopterverkeer (inclusief traumahelikopters).
Een onderdeel van het ondernemingsplan van Lelystad Airport, dat uw Kamer 2 april 2014 heeft ontvangen, is een afbouw van dit kleine vliegverkeer van ongeveer 110.000 naar ongeveer 45.000 vliegbewegingen na 2035, en een groei naar 45.000 vliegbewegingen voor het grote verkeer. Dit ondernemingsplan is voor de luchthaven Lelystad nog steeds het uitgangspunt.
Voor een sluitende business case van de luchthaven is een goede afstemming van de afbouw van het kleine verkeer op de uitbreiding van het grootzakelijke verkeer van belang. De vertraagde opening van de luchthaven onderstreept de noodzaak van een goede afstemming. Daarbij geldt dat exacte positionering van de routes voor het kleine vliegverkeer in relatie tot de windprojecten momenteel nader wordt bezien, vanuit de insteek om beide ontwikkelingen zo goed mogelijk doorgang te laten vinden.

Vraag 2

Welke maatregelen kan de luchtvaart in het operationele gebruik van de luchthaven nemen, opdat de windplannen minder nadelen ondervinden?

Vanaf 2015 vindt er intensief overleg plaats tussen alle betrokkenen om tot een goede afstemming te komen tussen de toekomstige inrichting van het luchtruim boven Flevoland en de voorbereiding van de windmolenparken in Flevoland. Om het grootzakelijke verkeer veilig te kunnen afhandelen zijn operationele eisen opgesteld. Deze vormen een nadere uitwerking van de randvoorwaarden die hierover in het luchthavenbesluit Lelystad en aan de Alderstafel Lelystad zijn vastgelegd en maken onderdeel uit van de recente besluitvormingstrajecten rondom de aansluitroutes. Binnen deze kaders wordt gezocht naar oplossingen die zowel ruimte bieden voor de realisatie van het kabinetsbeleid voor de luchtvaart als voor windenergie op land.

Vraag 3

Hoe voorkomt u dat de plannen voor Lelystad Airport de planning die het kabinet hanteert voor de ontwikkeling van de windprojecten in Flevoland doorkruist en het realiseren van het reeds gesloten Energieakkoord en nog te sluiten Klimaatakkoord in de weg zit?

Het kabinet realiseert zich het grote belang van zowel de plannen voor Lelystad Airport als voor windprojecten zoals in Flevoland. In een dichtbevolkt land als Nederland vergt dit nauwkeurige ruimtelijke afwegingen en inventiviteit. De oplossing die in 2017 is gevonden voor de zeer complexe opgave in het gebied van het windpark Zeewolde, toont aan dat een nauwkeurige afweging van de verschillende ruimtelijke eisen tot voor zowel de luchtvaart als voor de windenergie aanvaardbare oplossingen kan leiden. Deze lijn wordt door het kabinet voortgezet voor de andere deelplannen in noordelijk en oostelijk Flevoland die nu in voorbereiding zijn. Over de voortgang hiervan zal ik u op de hoogte houden.

Vraag 4

Hoeveel windmolens van de windparken Blauw, Groen en West moeten vanwege luchtvaartbelangen worden gebouwd met een aangepaste hoogte? Hoeveel turbineposities kunnen er niet worden gerealiseerd door de luchtvaartbelangen? Hoeveel extra windmolens moeten worden gebouwd om dezelfde capaciteit alsnog te realiseren?

Op dit moment is nog niet duidelijk welke aanpassingen nodig zijn voor de plaatsingszones van de windparken ten opzichte van het zogeheten Regioplan uit 2016 van de provincie Flevoland en de betrokken gemeenten. Wel is duidelijk dat de hoogtevlakken voor het internationaal vliegverkeer de hoogte en de ruimtelijke mogelijkheden voor de verschillende windparken beperken. Daarnaast geven de routes voor het kleine vliegverkeer aanvullende beperkingen. Op dit moment wordt nog bekeken hoe aan de verschillende belangen van de luchtvaart en de windenergie naast elkaar kan worden tegemoet gekomen.

Vraag 5

Wat zijn de geraamde meerkosten voor het realiseren van een windpark met deze beperkingen? Wie draait op voor die meerkosten?

De afweging tussen ruimte voor luchtvaart en ruimte voor duurzame energie vindt plaats door beide belangen naast elkaar voldoende perspectief te geven. Voor luchtvaart betekent dit dat de luchthaven bereikbaar dient te blijven voor het kleine vliegverkeer, zij het misschien niet in de mate die vanuit de luchtvaartbelangen als optimaal wordt gezien. Voor windenergie betekent dit dat een haalbaar businessplan mogelijk moet zijn, waarbij ook hier geldt dat dit misschien niet optimaal zal zijn vanuit de bedrijfsbelangen van de initiatiefnemers. Als er door de beperkingen als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen minder of lagere windturbines geplaatst kunnen worden, zal dit inderdaad van invloed zijn op de business cases.
Ten behoeve van deze afweging vindt nauw overleg plaats tussen de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij voortdurend ook de luchtvaartsector en de initiatiefnemers voor de windprojecten hun inbreng kunnen leveren.

Vraag 6

Als de kosten niet in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn opgenomen, hoe vindt dan de afweging plaats tussen ruimte voor meer vliegverkeer en duurzame energie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de negatieve effecten van vliegverkeer op de energietransitie te compenseren, beperken of zelfs te voorkomen?

Zoals aangegeven is het voor het kabinet de opgave om zowel het belang van de luchtvaart als het belang van duurzame energie zo goed mogelijk te combineren en een passende (ruimtelijke) oplossing te vinden voor beide belangen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Schiphol zet Deliveroo in voor bezorging aan de gate»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat Schiphol juist met het bedrijf Deliveroo, en niet met andere bezorgdiensten, een samenwerking aangaat?

Schiphol heeft laten weten dat het via een pilot wil onderzoeken of het laten bezorgen van eten en drinken uit het horeca-assortiment op Schiphol meerwaarde heeft voor zijn passagiers. Om deze pilot succesvol te laten verlopen, is het volgens Schiphol van belang hieraan een merk te verbinden dat de (inter)nationale passagier direct associeert met het bezorgen van eten en drinken.
De internationale bekendheid van zowel de bedrijfsnaam als de diensten van Deliveroo, vooral in het Verenigd Koninkrijk en Nederland (de voornaamste passagiersstromen waar de pilot zich in eerste instantie op richt), maken Deliveroo in de optiek van Schiphol en die van partner HMS Host de meest geschikte partij voor deze pilot.
De werkzaamheden die Deliveroo in het kader van de pilot zal verrichten zijn het beschikbaar stellen van haar digitale platform (website en applicatie). De medewerkers die de bezorgdiensten uitvoeren, zijn allen in loondienst van businesspartner HMS Host.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat het staatsbedrijf Schiphol een samenwerking met Deliveroo aangaat terwijl de meerderheid van de Kamer vragen heeft over de constructie die Deliveroo hanteert voor haar medewerkers?

In overeenstemming met het vennootschapsrecht is de raad van bestuur van Schiphol verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken op Schiphol en er tevens voor verantwoordelijk dat de onderneming opereert in overeenstemming met wet- en regelgeving. De raad van commissarissen houdt hier toezicht op. Ik ben als aandeelhouder niet betrokken bij de operationele bedrijfsvoering van Schiphol.
Staatsdeelnemingen dienen zich bewust te zijn van hun maatschappelijke positie. Het is de verantwoordelijkheid van ondernemingen zelf om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsrelaties binnen een bedrijf vorm te geven. Hieronder valt ook een samenwerking tussen Schiphol en Deliveroo. Ik zie vanuit mijn positie als aandeelhouder dan ook geen reden om Schiphol aan te spreken op deze samenwerking.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijke consequenties als blijkt dat Deliveroo, volgens de Belastingdienst, een «kwaadwillende» is en haar bedrijfsmodel met zelfstandigen moet opgeven?

De Belastingdienst heeft laten weten dat hij geen uitspraak doet over individuele belastingplichtigen op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

Vraag 5

Bent u van mening dat Schiphol, als staatsbedrijf, een voorbeeldfunctie heeft ook als het gaat om werknemers bij samenwerkingspartners?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u daarom bereid om in gesprek te gaan met de directie van Schiphol om deze samenwerking met Deliveroo te bespreken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat luchtverkeersleiders van de luchtmacht als gevolg van een tekort aan personeel problemen hebben om hun taken te allen tijde naar behoren uit te voeren?

Air Operations Control Station (AOCS) kampt al jaren met een personeelstekort. Momenteel zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Dat heeft gevolgen voor de taakuitvoering. Sinds begin 2015 is de verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode beperkt. Zie voor verdere informatie hierover antwoord 3. De afgelopen maanden is ook een aantal malen gedurende de nacht de dienstverlening opgeschort. Zie hierover antwoord 4.

Vraag 3

Al hoe lang is het zo dat in de Notice to Airmen (NOTAMs) de beperking is opgenomen dat niet te allen tijde flight information requests kunnen worden gegeven?

De verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan het luchtverkeer dat onder controle van de luchtverkeersleiding vliegt boven het ongecontroleerd luchtverkeer. De beperking houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat als gevolg van personeelstekorten op bepaalde momenten geen traumahelikopters kunnen uitvliegen, F-16»s minder vaak kunnen oefenen en kleine luchtvaart minder of geen vluchtinformatie ontvangt?

De afgelopen maanden, tussen juli 2017 en begin januari 2018, is om bij personeelstekorten de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, de dienstverlening gedurende drie nachten opgeschort, zodat de traumahelikopters niet konden uitvliegen. Later in januari, na de co-locatie, is dat nog twee keer gebeurd, maar toen kon LVNL de dienstverlening overnemen en waren er geen negatieve consequenties voor de hulpverlening.
Inmiddels zijn maatregelen genomen, zodat deze dienstverlening ’s nachts ten behoeve van de helikopters van de hulpdiensten weer permanent beschikbaar is. Dit heeft er wel toe geleid dat op maandag en vrijdag beperkingen gelden voor oefeningen met jachtvliegtuigen. Dit heeft geen negatieve gevolgen voor de gereedstelling, maar vermindert de flexibiliteit in de planning. Er is een verkenning gaande of LVNL de nachtdienst structureel kan overnemen.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft het niet kunnen vliegen van traumaheli’s voor de hulpverlening ter plaatse? Op welke wijze komt de (acute) zorg daarmee onder druk te staan?

Als de traumahelikopters niet kunnen vliegen, moet de hulpverlening andere middelen inzetten, zoals ambulances. Dat gebeurt ook wanneer de traumahelikopters vanwege extreme weersomstandigheden niet inzetbaar zijn.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak van commandant Van Ingen dat de vliegveiligheid niet in het geding is, mede in het licht van de opmerkingen van luchtverkeersleiders die aangeven dat er wel degelijk risico’s worden genomen?

Kolonel Van Ingen, de commandant van de militaire luchtverkeersleiding, heeft het Defensiebeleid verwoord: om de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, wordt als het nodig is de dienstverlening opgeschort. Hij is verantwoordelijk voor de risicobeoordeling.

Vraag 7

Zijn u concrete gevallen bekend waarbij de vliegveiligheid in Nederland ernstig in het geding was als gevolg van capaciteitstekort aangaande militaire luchtverkeerleiders?

Nee. Door het beleid zoals verwoord in de antwoorden 2, 4 en 6 laat Defensie het zover niet komen.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u genomen of gaat u op korte en lange termijn nemen om het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding terug te dringen en de vliegveiligheid te waarborgen?

Luchtverkeersleiders zijn al vele jaren een schaars goed en daarom kampt Air Operations Control Station (AOCS) al jaren met een hardnekkig personeelstekort. De afgelopen jaren is al het nodige gedaan om de instroom van luchtverkeersleiders te bevorderen en de uitstroom te beteugelen.
Op de korte termijn ligt de nadruk op het opleiden van leerlingen.
Inmiddels is de opleiding nu goed gevuld, zij het dat dit vanwege de duur van de opleiding pas over een aantal jaar soelaas biedt. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeerleiders in opleiding, afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar, vanaf het moment dat een leerling bij Defensie wordt aangenomen.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan verkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Ook zijn maatregelen genomen om het personeelstekort te verminderen, onder andere door inmiddels afgezwaaid personeel tijdelijk weer terug te vragen. Dit heeft het personeelstekort niet opgelost. Dus moet er meer gebeuren, vooral in samenwerking met LVNL.
Op langere termijn draagt de samenwerking met LVNL en de herindeling van het luchtruim bij aan een effectiever en efficiënter beheer en gebruik van het luchtruim. Met LVNL wordt onderzocht hoe gezamenlijke werving, selectie en opleiding oplossingen biedt.

Vraag 9

In hoeverre acht u onder meer het samenwerken met civiele luchtverkeersleiders, de inzet van reservisten dan wel een salarisverhoging voor militaire luchtverkeersleiders hiertoe een wenselijk dan wel noodzakelijk middel?

Zoals ook blijkt uit antwoord 4, plukken we nu al de vruchten van de co-locatie op Schiphol-Oost. De komende jaren zal de samenwerking met LVNL voortvarend worden uitgebreid en verdiept. Met LVNL is een afspraak gemaakt over de werving om elkaar te versterken. Als LVNL een overschot aan goede kandidaten heeft, dan worden die aan Defensie aangeboden. Sommige van deze kandidaten hebben al deelkwalificaties als luchtverkeersleider. Dat kan de opleidingsduur bekorten. Samen met LVNL wordt nu onderzocht hoe de gezamenlijke inrichting van een functiehuis de efficiëntie en de effectiviteit van de luchtverkeersleiding verder kan verbeteren.
In het verleden zijn al reservisten ingezet. Maar reservisten die gekwalificeerd zijn als luchtverkeersleider, zijn er nauwelijks.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan luchtverkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Salarisverhoging voor de schaarstecategorie luchtverkeersleiders wordt niet overwogen. Het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiding is zo groot, dat overbrugging daarvan tot ontwrichting van het salarissysteem van Defensie zou leiden.

Vraag 10

Op welke wijze is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport betrokken bij de problematiek die voortvloeit uit het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding? Welke adviezen heeft de inspectie gegeven om de problematiek te ondervangen?

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport houdt zich niet bezig met dit onderwerp, omdat het toezicht op de militaire luchtverkeersleiding berust bij de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Iedere verandering qua inzet van verkeersleiders of taakuitvoering wordt vooraf gemeld aan de MLA.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de wijze waarop de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verzoeken tot handhavend optreden tegen overschrijding van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol afwijst?1

Ja

Vraag 2

Bent u gekend in deze afwijzing, mede gezien het feit dat de bijgevoegde brief namens u is ondertekend en verzonden? Zo ja, kunt u dit besluit toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat deze brieven worden verstuurd uit uw naam?

De Wet luchtvaart verleent rechtstreeks aan de Inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport de bevoegdheid om met betrekking tot grenswaarden als handhaver van de onder de Wet Luchtvaart geldende regelgeving op te treden. Binnen de ILT wordt bepaald of er al dan niet sprake is van een overschrijding en of er een maatregel moet worden opgelegd. In het licht van het voorgaande is het antwoord op het handhavingsverzoek door de ILT ondertekend. In het betreffende geval gaat het om een verzoek om te handhaven op het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dit maximum is echter niet in de regelgeving opgenomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze afwijzing van het verzoek tot handhaving zich tot uw uitspraken tijdens het plenaire debat over het verslag van het algemeen overleg op 14 februari 2018, waarin u stelde dat er «wel handhaving plaatsvindt op basis van de gemaakte afspraken» en dat Schiphol tot en met 2020 ook niet meer slots uitgeeft dan de afgesproken 500.000?2

Met de uitspraak tijdens het plenaire debat heb ik verwezen naar een van de afspraken die met de sector gemaakt is, namelijk het respecteren van de aan de Alderstafel Schiphol (later: Omgevingsraad Schiphol) gemaakte afspraak dat het aantal vliegtuigbewegingen het maximale aantal van 500.000 tot en met 2020 niet zal overschrijden. Daarbij heb ik gedoeld op de naleving van deze afspraak door de sector. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen. Op het moment dat het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), kan op dit maximum aantal worden gehandhaafd. Op dit moment wordt er door de ILT niet gehandhaafd op het maximale aantal van 500.000 vliegtuigwegingen. Zoals in de beantwoording op de inbreng voor het schriftelijk overleg inzake het ontwerpwijzigingsbesluit LVB (maximum aantal nachtvluchten) wordt aangegeven, is er wel sprake van anticiperend handhaven op de huidige grenswaarden voor geluid conform de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de vele klachten van de bevolking in Oost-Nederland als gevolg van het geluidsoverlast van de oefeningen de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training NL 2018?1

Per brief van 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd over de omgang met geluidhinderklachten van militaire luchtvaartuigen.
Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Voorafgaand aan oefeningen informeert Defensie de betrokken regio’s via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) en wordt gewezen op de mogelijke overlast die de oefening veroorzaakt. Tijdens de uitvoering van een oefening kan iedereen via een online klachtenformulier of via een gratis telefoonnummer een melding van hinder indienen bij Defensie. Meldingen van hinder worden in behandeling genomen en in voorkomend geval wordt gezocht naar oplossingen om hinder te beperken. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken.

Vraag 2

Waarom hebt u pas een beschikking gepubliceerd kort over de oefeningen? Deelt u de mening dat een beroepsperiode van zes weken weinig zin heeft als de oefening(en) kort na publicatie op 30 januari van het besluit al beginnen?2 Zo nee, waarom niet?

Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
De korte termijn waarop de beschikking is gepubliceerd laat de bezwaartermijn van zes weken onverlet. Van de mogelijkheid tot het indienen van bezwaar is bij deze oefening gebruik gemaakt. Deze bezwaren zijn momenteel in behandeling. Defensie onderschrijft dat een korte bezwaartermijn voorafgaand aan een oefening minder effectief is voor omwonenden om tegen een oefening in bezwaar te gaan. Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet.

Vraag 3

Klopt het dat op basis van de praktische ervaringen met de oefeningen voor boeren en andere leden van de bevolking gesteld kan worden dat de bepalingen van de beschikking zijn overtreden?3 Zo ja, op welke wijze komt u klagers en niet klagers tegemoet?

In de beschikking van 30 januari 2018 staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden. Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Bij «en dergelijke» kunt u denken aan bijvoorbeeld andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden. Deze bepalingen zijn niet overtreden.
Eventuele schade van hinder wordt zoveel mogelijk voorkomen. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie».

Vraag 4

Waarom laat u de oefening doorgaan, terwijl u via de media stelt begrip ervoor te hebben dat mensen en dieren schrikken van de laagvliegende helikopters in de Achterhoek?4 Kunt u dat toelichten?

Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Om de helikopterbemanningen goed voor te bereiden voor inzet en om de basisgereedheid van de Krijgsmacht te herstellen zijn laagvliegoefeningen noodzakelijk.
Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het uitvoeren van dergelijke grootschalige laagvliegoefeningen niet in Nederland plaats kan hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775-X nr. 7) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat er op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats. Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de communicatiestrategie van Defensie tegenover de bevolking van Oost-Nederland tekort is geschoten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dat voor het beleid?

Nee, die mening wordt niet gedeeld.
Via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) is op verschillende momenten in de tijd gecommuniceerd over de te houden oefening. Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken. Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet huurt tijdelijk regeringstoestel» waarin verwezen wordt naar uw brief d.d. 13 februari 2018 inzake dit onderwerp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan gebeuren dat u klaarblijkelijk verrast bent door het feit dat het vliegen op ad-hoc basis onvoldoende garantie op beschikbaarheid en passende kwaliteit oplevert? Zo nee, waarom niet?

KLM is verzocht om de operatie uit te voeren van het interim-regeringsvliegtuig. Uit de gesprekken met KLM is gebleken dat het niet mogelijk is om op basis van ad-hoc aanvragen de garantie te kunnen geven dat er telkens een geschikt vliegtuig beschikbaar is. Met KLM is afgesproken dat onder de regie van KLM tijdelijk een derde partij vluchten de vluchten uitvoert in een toestel dat permanent beschikbaar is en goed toegerust is, zodat er bijvoorbeeld in het vliegtuig vergaderd kan worden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat u precies verstaat onder de begrippen «beschikbaar» en «passende kwaliteit»? Waaruit bestaat vervolgens de «onvoldoende garantie»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er sprake van dat de huidige operator niet voldoet of niet heeft voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security die vereist zijn in de interim-periode? Zo nee, hoe kunt u dit aannemelijk maken? Zo ja, hebben zich voorvallen voorgedaan en/of andere zaken afgespeeld waaruit u nu opmaakt dat er niet is voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security?

KLM City Hopper was de operator van het vorige regeringsvliegtuig (KBX). Dat contract liep af in juni 2017. Juist met het oog op de strenge eisen ten aanzien van veiligheid en security is voor de operatie van het interim-regeringsvliegtuig KLM gevraagd. Voor wat betreft de interim-oplossing voert KLM de regie over de door een derde partij uit te voeren vluchten.

Vraag 5

Is er op enige manier een verband tussen het verhoogde leasebedrag en het vervoer alsmede gebruik van het tijdelijke interim-vliegtuig door leden van het Koninklijk Huis? Zo ja, waaruit bestaat dit verband?

Nee, er is geen verband tussen het leasebedrag en het vervoer en gebruik door leden van het Koninklijk Huis.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog de aan te gane verplichting voor het leasebedrag van het tijdelijke interim-vliegtuig is en hoe dat bedrag zich verhoudt tot de middelen op de begroting van uw ministerie die daarvoor nu beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor de exploitatie van het regeringstoestel is in de IenW begroting 6,7 miljoen euro gereserveerd. Op basis van het feitelijke gebruik in de eerste maanden van dit jaar ontstaat meer zicht op de kosten die additioneel voor deze tijdelijke oplossing nodig zijn. Zoals aangegeven in de eerdere brief aan uw Kamer zal ik uw Kamer ten aanzien van de additionele kosten en de dekking daarvan binnen de begroting van IenW nader informeren bij de Voorjaarsnota.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven waar de dekking voor dit bedrag gevonden zal worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat er op basis van het huidige besluit niet meer dan 45.000 vliegbewegingen vanaf Lelystad Airport gaan plaatsvinden?

Vraag 2

Zal er op Lelystad Airport gehandhaafd worden op aantallen vliegbewegingen?

Vraag 3

Hoe wordt de in uw brief van 8 februari jl. genoemde gebruiksruimte, gebaseerd op 45.000 vliegbewegingen, vastgesteld?1 Hoe wordt deze gemaximaliseerd? Hoe en door wie wordt deze gehandhaafd?

Vraag 4

Hoe en door wie wordt het plafond van 10.000 vluchten waar in de Kamerbrief aan wordt gerefereerd gehandhaafd?

Dit plafond van 10.000 vliegbewegingen met groot commercieel verkeer is primair ingegeven vanuit de technisch operationele en veiligheidseisen van de luchtverkeersleiding in het bestaande luchtruim zoals dat nu is ingedeeld. Uw Kamer is hierover bij brief van 12 september jl.3 geïnformeerd. Om de omgeving expliciet te verzekeren dat voor de tijdelijke situatie tot herziening van het luchtruim, dit plafond niet zal worden overschreden, wordt dit maximum ook vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. De Kamer zal hierover te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de beleving van geluidshinder het aantal vliegbewegingen van grote invloed is, en dat de optelsom van enkele lawaaiige vliegtuigen dus niet hetzelfde is als de optelsom van vele iets minder lawaaiige vliegtuigen?

Vraag 6

Deelt u de mening van organisaties van omwonenden dat de geluidseenheid van decibellen, die de geluidsenergie aangeeft, te weinig uitdrukking geeft aan de geluids- en hinderbeleving van mensen?

Vraag 7

Klopt het dat de gebruiksruimte wordt vastgesteld aan de hand van geluidsprofielen, op basis van een laboratoriumsituatie? Worden deze geluidsprofielen aangepast op basis van daadwerkelijke geluidsmetingen? Wordt hierbij rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden, weerkaatsing van geluid en andere factoren die van invloed zijn?

Bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte wordt gebruik gemaakt van geluidcertificatie-gegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels. Daarbij gelden onder andere regels met betrekking tot weersomstandigheden waaronder mag worden gemeten (t.a.v. wind, neerslag, temperatuur en luchtvochtigheid), de locatie van meetpunten, het aantal keer dat moet worden gemeten etc. Bij het vaststellen van geluidprofielen voor luchthavens wordt daarnaast gebruik gemaakt van gegevens over bijvoorbeeld stuwkracht en vlieghoogte die passend is voor het verkeer bij de luchthaven. In de wettelijk voorgeschreven geluidberekeningsvoorschriften wordt geen rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden of weerkaatsing van geluid. Voor de toepassing wordt ten aanzien van dit punt uitgegaan van een gemiddelde situatie.

Vraag 8

Wordt geluidsoverlast van al het vliegverkeer van Lelystad Airport gemeten of alleen berekend? Zo ja, hoe, waar en door wie?

Ten behoeve van Luchthavenbesluiten en de daartoe op te stellen milieueffectrapportages, worden door de initiatiefnemer geluidberekeningen gemaakt op basis van vervoersprognoses voor een toekomstige situatie. Dit wordt gedaan conform de wettelijke berekeningsvoorschriften.
In het Luchthavenbesluit worden vervolgens grenswaarden in handhavingspunten vastgesteld. De ILT is de handhavende instantie. Handhaving in de grenswaarden vindt plaats op basis van het daadwerkelijke aantal bewegingen, die worden gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen vliegtuigtypen. Daarnaast kunnen er aanvullend metingen plaatsvinden, die dan een rol hebben in de informatieverschaffing en daarnaast ook een signalerende functie hebben. Bij onverwachte en afwijkende waarden kan er vervolgens nader onderzoek gedaan worden. Op dit moment wordt er rond Lelystad Airport nog niet gemeten. De luchthaven werkt aan een voorstel om tot meetposten rond de luchthaven te komen.

Vraag 9

Is de berekening van de geluidsruimte gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen in totaal, of in delen voor beide richtingen van de baan? En in dat geval, hoeveel voor welke richting?

De berekeningen zijn gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer in totaal; de verdeling over de banen is afhankelijk van de windrichting: zo wordt er altijd tegen de windrichting in gestart en geland. Op Lelystad Airport is sprake van slechts één baan die naar en van twee kanten kan worden bevlogen. In Nederland komt westelijke wind vaker voor. Daar is rekening mee gehouden bij de geluidberekeningen.

Vraag 10

Op welk moment en onder welke voorwaarden wordt er toestemming verleend voor de doorgroei naar 25.000 vliegtuigbewegingen?

Voor het accommoderen van meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer op Lelystad Airport is het noodzakelijk dat er ruimte is gecreëerd via de herinrichting van het luchtruim. Hierdoor kunnen routedelen hoger worden ontworpen en vastgelegd in regelgeving en is volumegroei naar 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Over de aanpak en tijdpad van de herziening luchtruim heb ik u al separaat geïnformeerd. Zie ook antwoord 4.
Zoals uw Kamer recent gemeld bij brief van 21 februari jl.5 zal bij 7.000 vliegtuigbewegingen een evaluatie plaatsvinden. Hierbij zal worden getoetst of onderliggende aannames uit de MER-actualisatie (nog steeds) gelden.

Vraag 11

Wanneer hebt u deze nieuwe beleidsvoornemens aan de Kamer voorgelegd, in welke nota, wetsvoorstel of ontwerpbesluit?

Er is geen sprake van nieuwe beleidsvoornemens.

Vraag 12

Bent u van plan om deze uitspraken, jaartallen en maximale aantallen vliegtuigbewegingen juridisch te verankeren in een artikel van het Luchthavenbesluit Lelystad bij de aangekondigde wijziging of herziening van dat besluit?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten bij brief van 21 februari jl.6 begrijp ik de zorgen die leven in de omgeving. Lelystad Airport wordt ontwikkeld voor 45.000 vliegbewegingen. Daar mag geen misverstand over bestaan. Daarom wordt in aanvulling op de bepaling in het Luchthavenbesluit waarmee de maximale gebruiksruimte wordt vastgelegd, het maximum van 45.000 vliegbewegingen voor groot commercieel verkeer met de komende wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad meegenomen. Hiermee geef ik invulling aan de motie van het lid Laçin7 en de motie van het lid Kröger8.

Vraag 13

Hoe zult u uw toezegging van 19 december jl. gestand doen dat er beroep ingesteld kan worden tegen de wijzigingen van het Luchthavenbesluit Lelystad door belanghebbenden wier bezwaren zijn afgewezen?

De wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad doorstaat de daarvoor verplichte procedure. Daarbij is onder andere voorzien in een zienswijzeprocedure. Zowel de wijziging van het Luchthavenbesluit als de actualisatie van het MER zullen dan ter inzage worden gelegd. Eenieder zal in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze in te dienen. Bij de burgerlijke rechter kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad en een wijziging daarvan. Bestuursrechtelijk beroep is in de wet uitgesloten.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om uit te rekenen dat er 60.000 vliegbewegingen mogelijk zouden kunnen zijn op Lelystad Airport? Op wiens initiatief is dit gedaan?

Voor de geluidberekeningen voor de Actualisatie is uitgegaan van een in overleg met de luchthaven bepaalde realistische verkeerssamenstelling voor de eindsituatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen voor groot verkeer. In het kader van de MER-actualisatie is ook de gevoeligheid hiervan in beeld gebracht. Dit is een gangbare werkwijze bij het uitvoeren van berekeningen ten behoeve van milieuonderzoek zoals een MER-actualisatie en is ook op verzoek van en in overleg met het bewonerscomité gedaan. De MER-actualisatie is uw Kamer ook bij brief van 21 februari jl. ter beschikking gesteld.

Vraag 15

Is de «gebruiksruimte» waarover wordt gesproken in de Kamerbrief hetzelfde als de geluidscontouren waarnaar in artikel 8 van het Luchthavenbesluit wordt verwezen?

Nee, dat is niet hetzelfde. De gebruiksruimte wordt vastgelegd door middel van grenswaarden in handhavingspunten, waar ILT ook op handhaaft. Deze grenswaarden zijn gericht tot de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersdienstverleners.
Geluidscontouren geven het gebied aan met ruimtelijke beperkingen vanwege geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden). Dit wordt doorvertaald via het instrumentarium van de ruimtelijke ordening naar provincies en gemeenten, en werkt door in bijvoorbeeld bestemmingsplannen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen vóór het komende VAO Luchtvaart beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?

De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.

Vraag 2

Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?

Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.

Vraag 3

Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?

Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?

De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?

Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?

Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.

Vraag 7

Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?

In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?

Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.

Vraag 9

Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).