Vraag 1

Herinnert u zich dat dBvision in de onafhankelijke contra-expertise van 13 februari 2018 heeft geconcludeerd dat de geluidberekeningen voor de milieueffectrapportage (MER) Lelystad Airport (zowel 2014 als 2018) zijn vastgesteld in een regeling die – los van wat wettelijk gezien is voorgeschreven – gebruikmaakt van een verouderde berekeningsmethode?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat, zoals dBvision stelt, al sinds 25 augustus 2016 bekend is dat de methode verouderd is, aangezien de Commissie voor de m.e.r. dat destijds heeft vastgesteld?

Nee, dit heeft de commissie voor de m.e.r. niet vastgesteld. De commissie heeft alleen geadviseerd over actuele inzichten in de berekening van de geluidbelasting voor Schiphol. Zo adviseerde de commissie om voor de MER berekeningen ten behoeve van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) de methoden waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend te actualiseren.2 In de beantwoording van uw vragen d.d. 17 mei 2019 heb ik aangegeven dat hierop destijds is besloten tot invoering en toepassing van het internationaal geharmoniseerde rekenmodel Doc29 voor het MER NNHS. Afgelopen november 2018 heb ik uw Kamer het concept MER NNHS toegestuurd.
In het advies van de commissie MER naar aanleiding van het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport bevestigt de commissie dat het NRM het te gebruiken model is voor Lelystad Airport. Daarbij geeft de Commissie in haar advies van 18 april 2018 aan dat los van het feit dat het wettelijk niet is voorgeschreven en niet beschikbaar is, het nog niet duidelijk is of Doc29 relevant zou zijn in de situatie van een nieuwe luchthaven voor groot luchtverkeer.

Vraag 3

Deelt u in het licht van uw toezegging tijdens het plenaire debat van 19 december 2017 over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport «(w)e gaan rekenen met de meest actuele inzichten ....»2, de mening op grond van uw antwoorden op vraag 1 en 2 dat de MER2018 Lelystad derhalve niet is uitgevoerd met de meest actuele inzichten?3

Nee. De actualisatie van het MER Lelystad Airport (2018) is uitgevoerd met de meest actuele feiten en inzichten ten aanzien van gegevens die als invoer dienen voor de berekeningen met het geldende wettelijke rekenvoorschrift. De actualisatie betreft bijvoorbeeld actuele prestatieprofielen voor vliegtuigen, actuele gegevens B737-700 en -800, vliegprocedures B+ (aanpassing bij Biddinghuizen), vliegroutes voor vluchten onder de visual flight rules (VFR) verkeer, afhandeling aankomend verkeer (verkeersverdeling), aansluitroutes en een actueel woningbestand. De geluidsberekeningen in het kader van de actualisatie van het MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd met het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid dat gebaseerd is op het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor regionale luchthavens.
Voor wat betreft de toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) heb ik eerder aangegeven dat dit op dit moment niet beschikbaar is voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens.

Vraag 4

Waarom is ervoor gekozen het verouderde model te gebruiken voor MER2018 Lelystad, terwijl al ten minste sinds 2016 bekend is dat het een verouderd model is?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Wat betekent het «niet beschikbaar» zijn in uw antwoorden op mijn vragen, waar u stelt dat Doc29 «momenteel niet beschikbaar (is) voor toepassing» anders dan bij Schiphol, terwijl de toenmalige Staatssecretaris in haar brief van 18 mei 2017 stelde dat het model is geverifieerd, verbeterd en geschikt voor berekeningen?4 Wat moet er technisch gebeuren, zodat het wel «beschikbaar» is?

Om Doc29 geschikt te maken voor de overige luchthavens in Nederland moet een aantal stappen worden doorlopen. Zo ontbreken geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database en moeten deze worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens en moeten voor het kleine verkeer radargegevens beschikbaar komen. Dit vergt dat geluid- en prestatiegegevens van het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit rekenvoorschrift. Ook dient de software aangepast te worden om op grond van Doc29 te rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren.

Vraag 6

Als de actualisatie van de MER2014 door het ministerie niet een «actualisatie» was genoemd, maar een nieuwe MER, had dan op dat moment hetzelfde verouderde model gebruikt kunnen en mogen worden?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven is destijds besloten om op advies van de commissie m.e.r in het MER voor het nieuwe normen en handhavingsstelsel Schiphol te rekenen met het internationale rekenmodel Doc29. Voor andere luchthavens dan Schiphol dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit formeel uitgevoerd te worden met het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift uit de Regeling burgerluchthavens. NRM is gebaseerd op dit wettelijk rekenvoorschrift, derhalve zijn de berekeningen uitgevoerd met NRM. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Dit is door de Commissie m.e.r. bevestigd, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2. Het doet dus niet ter zake of er sprake is van een actualisatie of een nieuw MER.

Vraag 7

Is er jurisprudentie beschikbaar waaruit blijkt dat de richtlijn 2002/49/EG met het voorschrift dat elke vijf jaar geluidsbelastingskaarten gemaakt moeten worden voor belangrijke luchthavens met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar, daarmee het aantal werkelijke vliegtuigbewegingen bedoelt of het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenbesluit?

Zoals hierna aangegeven in het antwoord op vraag 8 en 9 hebben de geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai (Doc29) betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen. Daarbij wordt gerefereerd aan het verkeer in een gegeven (voorgaand) referentiejaar en aan verkeersontwikkelingen in de komende vijf jaar. Het gaat derhalve niet om verkeersaantallen in een MER of Luchthavenbesluit. Het maximale aantal vliegtuigbewegingen dat in het Luchthavenbesluit wordt opgenomen betreft een nationale bepaling die los staat van de Richtlijn omgevingslawaai. Jurisprudentie hierover is mij niet bekend. Zie verder het antwoord op vraag 8 en 9.

Vraag 8

Geldt richtlijn 2002/49/EG ook voor Lelystad Airport, aangezien het totaal aantal vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport, inclusief general aviation (exclusief oefenvluchten), ruwweg het dubbele zal zijn van de grenswaarde van maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen (voor handelsverkeer en onderhoudsvluchten)? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 staat de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden, met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. De verplichting geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is geïmplementeerd in de Wet luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van artikel 8a.45, eerste en tweede lid, van de Wet luchtvaart moet de Minister geluidbelastingkaarten vaststellen voor respectievelijk luchthaven Schiphol en «belangrijke luchthavens».
Lelystad Airport is geen «belangrijke luchthaven» als bedoeld in deze Richtlijn, omdat deze luchthaven niet voldoet aan het in artikel 8a.44, tweede lid, van de Wet luchtvaart neergelegde criterium «50.000 vliegtuigbewegingen met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen» als bedoeld in hoofdstuk 5.2 ECAC.CEAC Doc29 Report on standard Method of Computing Noise around civil airports». In 2018 waren er in totaal 103.365 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport. Hiervan waren er 72.525 oefenvluchten (bron: CBS Statline). Dit betekent dat alleen de overige 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. De conclusie is dat met 30.840 vluchten niet zijnde oefenvluchten Lelystad Airport ruim onder genoemd criterium blijft. De verplichting uit de richtlijn voor de Minister om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is dan ook niet van toepassing op Lelystad Airport. Het maximumaantal vliegtuigbewegingen zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit staat hier los van. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Gezien het maximaal aantal vluchten op Lelystad, dat ruim boven de 50.000 zal zijn, hadden de geluidsbelastingkaarten in de bijlagen bij het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad (december 2018) dan niet moeten zijn gebaseerd op het nieuwe model Doc29?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wanneer het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad niet in december 2018 maar in januari 2019 was genomen, hadden de met het verouderde model vastgestelde contouren dan nog gebruikt kunnen en mogen worden, gezien het feit dat per 31 december 2018 de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart in werking is getreden waarin het nieuwe rekenmodel Doc29 verplicht is geïmplementeerd? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. De geluidberekeningen die worden voorgeschreven door de Richtlijn omgevingslawaai hebben alleen betrekking op het opstellen van geluidsbelastingkaarten en -actieplannen en niet op het MER of Luchthavenbesluit. Voor regionale luchthavens dienen de geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit uitgevoerd te worden op grond van het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift. Dit is derhalve dan ook gedaan.

Vraag 11

Zal handhaving bij Lelystad Airport plaatsvinden met Doc29 of met het verouderde model?

De handhaving van de grenswaarden voor geluidbelasting in het Luchthavenbesluit Lelystad vindt door de Inspectie Leefomgeving en Transport plaats op basis van het Besluit en de regeling burgerluchthavens en het daarin opgenomen wettelijke rekenvoorschrift. Doc29 is niet wettelijk voorgeschreven.

Vraag 12

Hoe gaat de vertaalslag plaatsvinden tussen het ontwerp (gebaseerd op het verouderde model) en de handhaving(gebaseerd op Doc29)? Zullen er nieuwe geluidsbelastingskaarten gemaakt worden, zodra ook voor Lelystad het Doc29 rekenvoorschrift is ingevoerd? Wat is hiervoor de tijdlijn?

Zie antwoord op vraag 11; er gaat geen vertaalslag plaatsvinden. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens is niet van toepassing op Luchthaven Lelystad. Zie hiervoor het antwoord op vraag 8,9, 10 en 11.

Vraag 13

Is in de berekeningen voor MER2018 Lelystad «afschermingsfactor=1» wel of niet gebruikt?

In bijlage 5 bij de actualisatie van het MER 2018 (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad) is in tabel B-1 tot en met B-21 per vliegtuigtype weergegeven of al dan niet afscherming is toegepast. Deze bijlage is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253.

Vraag 14

Kunt u exact aangeven voor welke type vliegtuigen «afschermingsfactor=1» is gebruikt, en voor welke typen «afschermingsfactor=0» is gebruikt?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Zijn de geluidstabellen voor MER2018 Lelystad gebaseerd op een standaardatmosfeer van 25 graden Celsius?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996.
Overigens wordt bij het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting met zowel NRM als Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.

Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat er internationale standaardmethoden bestaan, om de standaard-geluidstabellen om te rekenen naar gemiddelde lokale omstandigheden?

Ja, van deze mogelijkheid wordt gebruik gemaakt in het Doc29 rekenmodel voor Schiphol.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat de geluidstabellen bij 25 graden Celsius niet gelijk zijn aan die bij 15 graden Celsius?

De ANP geluiddata zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 16 kunnen de geluidgegevens herberekend worden naar specifieke condities, zoals 15 °C of 25 °C en 70 procent relatieve vochtigheid. De aanpassing van de ANP geluiddata is een optie binnen het Doc29 rekenmodel, zodat de berekeningen specifieker gemaakt kunnen worden voor (de atmosferische demping bij) een gegeven temperatuur als onderdeel van een standaardatmosfeer. Deze optie is alleen onderdeel van het Doc29 rekenmodel en deze optie wordt niet gegeven binnen het huidige NRM waarmee de MER berekeningen zijn uitgevoerd.

Vraag 18

Is er in de berekeningen geconverteerd van 25 naar 15 graden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Voor het berekenen van jaargemiddelde geluidbelasting wordt bij het NRM net als voor Doc29 uitgegaan van jaargemiddelde (ICAO) standaard-atmosfeer op zeeniveau, met een standaard temperatuur van 15 °C, dus niet van 25 °C.
Zie verder het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat, hoewel Doc29 volgens uw antwoorden niet beschikbaar is voor andere vliegvelden dan Schiphol, de geluidscontouren voor Schiphol wél met zowel het verouderde model als met Doc29 zijn uitgevoerd? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model? Verbreden of versmallen de geluidscontouren van bochten wanneer Doc29 wordt gebruikt in plaats van het verouderde model?

Ja. In 2016 waren de scenario’s voor het MER NNHS Schiphol al berekend met NRM. In 2018 zijn in de concept-MER NNHS geactualiseerde scenario’s berekend met Doc29. De contouren hangen nauw samen met het verkeersscenario en de gehanteerde uitgangspunten. Er heeft nooit een specifieke vergelijking plaatsgevonden tussen specifieke modelparameters en modelkeuzes van NRM en Doc.29. Het is dan ook niet mogelijk om generieke uitspraken te doen over verschillen tussen NRM en Doc.29.

Vraag 20

Met welke factor verbreden of versmallen de geluidscontouren van rechte stukken? Kunt u daar, zo mogelijk afhankelijk van geluidsniveau, een (desnoods ruwe) schatting van geven?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Wilt u de vragen deze keer wel één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Koppositie Schiphol als poort naar VS onder druk»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de Verenigde Staten Nederland tot duidelijkheid maant over de «pre-clearance»? Hoe schat u de tijdsdruk in op dit dossier?

Nee, er is geen sprake van druk. De onderhandelingen op zowel ambtelijk als politiek niveau zijn nog gaande. Het kabinet is er consequent heel helder over geweest dat een eventuele overeenkomst met de Verenigde Staten inzake preclearance verenigbaar moet zijn met Nederlandse, Europese en internationale wet- en regelgeving, inclusief de mensenrechten. Voor het kabinet is verder van belang dat de private sector met de autoriteiten in de Verenigde Staten tot overeenstemming kan komen over onder andere het operationeel ontwerp van preclearance.
De eerder aan uw Kamer gemelde voorwaarden die Nederland heeft gesteld bij de start van de onderhandelingen worden nog altijd gehandhaafd.
Zo zal het kabinet geen concessies doen aan de Nederlandse soevereiniteit, waaronder de exclusieve bevoegdheden van de Nederlandse grens-en douaneautoriteiten. Het kabinet benadrukt dat pas nadat de onderhandelingen op zowel ambtelijk als politiek niveau volledig zijn afgerond, het verdrag ondertekend kan worden. Daarna zal het verdrag ter goedkeuring aan het parlement worden voorgelegd.

Vraag 3

Kunt u de huidige stand van zaken inzake «pre-clearance toelichten? Wie moet op welk moment een beslissing hierover nemen en wat zijn de factoren die daarbij een rol spelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke investeringen zijn nodig voor «pre-clearance en voor rekening van welke partij zouden deze komen?

Alle kosten ten aanzien van de voorbereiding en uitvoering van preclearance op Schiphol Airport worden gedragen door de luchtvaartsector (KLM en Schiphol Airport) en door de Amerikaanse overheid. Voor het kabinet is van belang dat de luchtvaartsector haar vertrouwen heeft uitgesproken dat met de Verenigde Staten tot overeenstemming kan worden gekomen inzake de financiering van preclearance.2

Vraag 5

Welke voordelen kan «pre-clearance» hebben voor Schiphol, voor KLM en voor de reizigers en de mensen die een overstap maken? Hoeveel tijdswinst wordt er gemiddeld per reiziger geboekt?

Om een vlotte en klantgerichte afhandeling van passagiers te garanderen, geeft de luchtvaartsector aan een positieve houding te hebben tegenover de introductie van preclearance op Schiphol. Voor het kabinet is van belang dat de luchtvaartsector haar sterke internationale positie behoudt door onder andere in te zetten op innovatieve passagiersprocessen. Preclearance heeft als doel het reisgemak van passagiers naar de Verenigde Staten te vergroten en ze de mogelijkheid te geven binnen de Verenigde Staten sneller te transfereren.
Dit is goed voor de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en daarmee voor het Nederlands economisch belang. Een individuele tijdswinst is niet te geven, dat is per passagier verschillend. De voorziene inwerkingtreding van het verdrag is afhankelijk van de onderhandelingen en het parlementaire wetgevingstraject.

Vraag 6

Welke economische voordelen kan «pre-clearance» hebben voor Nederland als geheel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor Schiphol en vooral de KLM van uitermate groot strategisch belang kan zijn om intercontinentale vluchten vanuit Amsterdam naar de VS uit te voeren, waarbij «pre-clearance» zorgt voor een concurrentievoordeel en versterking van de hub-functie van Schiphol in het belang van de Nederlandse economie, zoals dit kabinet wil? Zo ja, wat kunt u doen om concrete stappen op dit dossier te bevorderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongerust over grote militaire oefenzone. Wat zijn de gevolgen voor Friesland»?1

Ja, wij zijn bekend met het artikel. De gevolgen van een militair oefengebied voor Friesland hangen af van de afmetingen en invulling van dat gebied. Zoals u bent geïnformeerd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van 18 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 590), is de verdere invulling van dit gebied onderdeel van de nu gestarte verkenningsfase van het programma luchtruimherziening. Die fase mondt uit in de door het Kabinet te nemen Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 2

Wat is de precieze rolverdeling tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries inzake de Startbeslissing voor het programma Luchtruimherziening, waarin a) het uitgangspunt is losgelaten dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, b) staat dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer en c) waar het inpassen van een militair oefengebied in het noorden van Nederland deel van uitmaakt?

De Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) is een adviescommissie van de Minister van Defensie. De commissie is ingesteld op grond van de Wet luchtvaart en heeft twee belangrijke taken: overleg en voorlichting over milieu (doorgaans geluid) rondom de militaire luchthavens. De COVM Leeuwarden is in het programma Luchtruimherziening een overlegtafel met maatschappelijke stakeholders die worden betrokken in het participatieproces. Concreet betekent dit dat:

Vraag 3

Wat is de precieze verdeling in beslissingsbevoegdheid tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries in deze verandering?

De beslissingsbevoegdheid over het programma Luchtruimherziening ligt bij de rijksoverheid, bij de verantwoordelijke bewindspersonen van het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. De COVM Leeuwarden wordt betrokken in het maatschappelijke participatieproces van het programma. In de huidige fase van het programma, de Verkenningsfase, hebben maatschappelijke stakeholders een adviserende rol. Dit is nader gespecificeerd in Hoofdstuk 6 – Participatie van de Startbeslissing Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 595). Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens de geest van de aangenomen motie-Van Raan c.s. over hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder, reeds toe te passen bij de besluitvorming inzake deze verandering die tijdens de totstandkoming van de luchtvaartnota wordt gemaakt?2 Zo nee, zijn er zaken die u iets in de weg staan om gebruik te maken van hetgeen in deze motie staat vermeld? Indien u wel gebruik mag maken van hetgeen in deze motie staat vermeld, waarom doet u dat dan niet?

Als onderdeel van de onderzoeksfase van de luchtruimherziening is een aantal perspectieven voor het toekomstig luchtruim ontwikkeld, waaronder een perspectief dat zich richt op het minimaliseren van geluid en een perspectief gericht op het minimaliseren van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof. Deze perspectieven worden betrokken bij het opstellen van varianten ten behoeve van de Voorkeursbeslissing in 2020. Het kunnen invullen van de grondwettelijke taken door Defensie blijft daarbij leidend. Voor de Luchtruimherziening wordt een Plan-MER procedure doorlopen. Dat proces start met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt ook het beoordelingskader voor de luchtruimherziening bepaald, waaronder ook geluid en emissies. Over de NRD zal een participatieproces worden opgezet en er zal ruimte worden geboden voor het indienen van zienswijzen.
Het pleidooi in de motie voor een breder hinderbegrip wordt betrokken bij het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota waarin het civiele luchtvaartbeleid wordt vastgelegd. Tot die tijd geldt het vigerende beleid.

Vraag 5

Wie zijn precies de betrokken vergunningverleners alvorens het militaire oefengebied zoals beschreven in het artikel wordt gerealiseerd? Kunt u per noodzakelijke vergunning aangeven welke vergunning het betreft en wie de vergunningverlener is?

De militaire luchtverkeersdienstverlening is gecertificeerd door de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Een aanpassing van oefengebieden en bijbehorende procedures is een wijziging die binnen de voorwaarden van deze certificering mogelijk is. De belangrijkste voorwaarde voor een dergelijke wijziging is het opstellen van een door de Militaire Luchtvaartautoriteit goed te keuren veiligheidsstudie. Daarnaast doorlopen luchtruimwijzigingen een formeel vaststellingsproces waar consultatie van belanghebbenden onderdeel van uitmaakt. Het traject voor participatie en consultatie wordt binnen het programma Luchtruimherziening vormgegeven (zie ook het antwoord op vraag3.

Vraag 6

Is hier sprake van uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied en/of intensivering daarvan?3 Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een intensivering de aantallen weergeven uitgezet tegen de tijd? Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied op de kaart aangeven wat de eerste gedachten zijn, inclusief de aantallen uitgezet tegen de tijd?

Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden. Hierbij gaat het in veel gevallen om een toegenomen afstand tussen de aan de oefening deelnemende luchtvaartuigen, waardoor er behoefte is aan een groter aaneengesloten oefengebied dan nu beschikbaar is. Het betreft in mindere mate oefeningen met meer luchtvaartuigen op hetzelfde moment, hetgeen intensiever luchtruimgebruik zou betekenen. De intensiteit waarmee wordt gevlogen is daarbij sterk afhankelijk van keuzes op het gebied van operationele gereedstelling en de bijbehorende vlieguren. Het is te vroeg in het nog te doorlopen ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en de gevolgen hiervan voor het luchtruimgebruik.

Vraag 7

In het geval van uitbreiding en/of intensivering, hoe verhoudt zich dat tot het beschermingsregime van de Waddenzee?4

Het is te vroeg in het ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en, als gevolg daarvan, in welke mate het militair oefengebied in het noorden boven zee zal liggen. Het vigerende beleid ten aanzien van de vlieghoogte boven de Waddenzee (minimaal 1.500 voet) wordt integraal betrokken in het ontwerpproces van het oefengebied.

Vraag 8

Aan welke inspraakkaders (waaronder, maar niet beperkt tot de indiening van zienswijzen) is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

In hoofdstuk 6 van de Startbeslissing hebben wij uiteengezet welke stakeholders worden betrokken en op welke wijze dat zal gebeuren. Daarmee is in de voorbije onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening reeds een start gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogeheten participatieladder waarin meerdere niveaus van participatie worden onderscheiden. De mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op onder meer de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de Plan-MER is een belangrijk onderdeel van deze aanpak, maar zeker niet de enige. Op meerdere momenten in de verkenningsfase worden stakeholders gericht uitgenodigd om mee te denken en mee te doen.

Vraag 9

Aan welke toetsingskaders is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

Zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Startbeslissing wordt in de verkenningsfase van de luchtruimherziening een integraal beoordelingskader uitgewerkt om varianten tegen elkaar af te wegen. Het beoordelingskader wordt gebruikt voor de selectie van kansrijke varianten en is nodig bij het trechteren tot de voorkeursvariant. Het beoordelingskader is onderdeel van de NRD. Deze wordt opgesteld met inbreng van onafhankelijke expertise van buiten en in afstemming met de Commissie MER.

Vraag 10

Is de voorgenomen verandering van het militaire oefengebied (hetzij intensiveren, hetzij uitbreiden, hetzij beiden) een noodzakelijke voorwaarde om Lelystad Airport te kunnen openen in 2021 of kan Lelystad Airport openen zonder dat deze verandering wordt doorgevoerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Nee, de huidige luchtruimindeling en de voor Lelystad Airport ontwikkelde routes voldoen aan alle voorwaarden om Lelystad Airport in 2020 open te stellen voor groothandelsverkeer met een maximum van 10.000 vliegbewegingen. Om zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen vanaf Lelystad Airport mogelijk te maken (conform de motie Amhaouch/Dijkstra 35 000 XII, nr. 66) kan vanaf de winter van 2021/2022 standaard gebruik gemaakt worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. Hierbij geldt enkel een hoogtebeperking voor het Lelystad verkeer op die momenten dat het binnen dit luchtruim gelegen oefengebied nodig is voor militair gebruik. Dit heeft geen effect op de afhandeling van militair verkeer in dat luchtruim.
Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie wel behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden waarvoor een groter aaneengesloten oefengebied nodig is. Tegelijkertijd is herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim nodig om voldoende capaciteit voor de civiele luchtvaart te kunnen accommoderen en de ontsluiting voor het civiele verkeer van en naar Nederlandse luchthavens (Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad) te verbeteren. Vanwege deze ontwikkelingen hebben wij gekozen voor een uitbreiding van de oefengebieden in het noorden om de veranderende behoefte van Defensie aan luchtruim te kunnen accommoderen.

Vraag 11

Sluit u uit dat aan het einde van de besluitvorming over deze verandering dieren zullen worden opgeschrikt, verjaagd of gedood? Zo nee, gaat u gedurende het besluitvormingsproces alvast een (indicatieve) lijst opstellen? Zo nee, waarom niet?

Het is op dit moment te vroeg om de gevolgen van een militair oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim te kunnen aangeven. Die gevolgen worden inzichtelijk gedurende het te doorlopen ontwerpproces tijdens de verkenningsfase. Dat omvat ook de eventuele gevolgen voor de flora en fauna. De op te stellen Plan-MER zal op alle relevante onderwerpen nader zicht bieden en dient als onderbouwing van de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 12

Op welke manier vindt u het, in een tijd waarin duidelijk geworden is dat elke extra ton CO2 die vermeden kan worden steeds zwaarder meetelt in het leefbaar houden van de planeet, nog verantwoord de opening van een vliegveld te faciliteren en deze extra tonnen voornamelijk in te zetten voor pret- en pleziervluchten?

In 2012 heeft het Kabinet besloten om Lelystad Airport te ontwikkelen teneinde op deze wijze bij te dragen aan het ontlasten van Schiphol wat betreft het niet mainport-gebonden verkeer. Dit laat onverlet dat de luchtvaart een bijdrage moet leveren aan de doelstellingen van het klimaatbeleid. Over het klimaatbeleid voor de civiele luchtvaart bent u op 27 maart jl. geïnformeerd en heeft u ook in het AO van 4 april jl. gedebatteerd. Duurzaamheid vormt ook een belangrijk thema in de nieuwe luchtvaartnota.

Vraag 13

Op welke manier sluit u met de huidige kennis van zaken uit dat over het huidige luchtvaartbeleid later geen aansprakelijkheidsvragen worden gesteld met betrekking tot het bewust meewerken aan de grootschalige destructie van de leefomgeving?

De luchtruimherziening doorloopt een zorgvuldig proces geënt op de MIRT-aanpak. Stap voor stap wordt gewerkt aan de contouren van een nieuw luchtruim met inbreng en afweging van alle relevante expertise. Onderdeel van dit proces is het opstellen van varianten zodat de verschillende opties voor herziening en de te maken afwegingen open op tafel komen. Daartoe wordt onder meer een Plan-MER opgesteld die de daarbij behorende procedure zal doorlopen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing wist al tijden van probleem met 737 Max»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Boeing al ruim een jaar voordat er een toestel van het type 737 Max neerstortte, wist dat er problemen mee waren? Klopt het tevens dat de top van het bedrijf en de luchtvaartautoriteit FAA hierover niet zijn geïnformeerd? Zo ja, hoe kan dat?

Ik heb de berichten hierover in de media gezien, maar beschik niet over feitelijke informatie om dit te kunnen bevestigen. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.

Vraag 3

Wat zijn de regels op het gebied van het verplicht en direct melden van problemen bij toestellen bij luchtvaartautoriteiten, zoals de FAA en de EASA?

Op mondiaal niveau is het verplicht en tijdig melden van problemen met toestellen, bij luchtvaartautoriteiten en onderzoek instanties, vastgelegd in ICAO Annex 62 (Operaties), Annex 83 (Luchtwaardigheid), Annex 134, (Ongevalsonderzoek) en Annex 195 (Veiligheidsmanagement). Deze annexen zijn op Europees niveau vastgelegd in verordening (EU) 376/20146, (de verordening betreffende het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen), verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/10187, in verordening (EU) 996/20108 (de verordening inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart) en in het kader van de EASA-basisverordening 2018/11399. Ook de andere ICAO-verdragslanden zijn verplicht de standaarden van deze annexen in hun eigen wet- en regelgeving op te nemen en hiernaar te handelen.

Vraag 4

Heeft EASA andere vereisten c.q. procedures ten aanzien van veiligheidsverificatie? Zo ja, op welke wijze verschilt dit?

De EASA en FAA-eisen en procedures ten aanzien van veiligheidscertificatie zijn in grote mate hetzelfde, zoals ook aan de orde is gekomen in mijn brief10 over de maatregelen in het kader van de Boeing 737 MAX van 24 april 2019. Onder het onderwerp «Het certificatie- en validatietraject bij niet-Europese vliegtuigen» in deze brief wordt dit proces op hoofdlijnen beschreven en wordt ook ingegaan op verschillen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of Boeing bij de 737 Max volledig volgens de Europese geldende veiligheidsregels heeft gehandeld?

Op grond van de Europese luchtvaartvaartveiligheidsregelgeving heeft Boeing EASA in 2013 verzocht om toelating van de Boeing 737 MAX-8 op de Europese markt. EASA heeft vervolgens in 2017 de Boeing 737 MAX-8 bijgeschreven op het EASA 737 Type Certificaat. Door de recent gerezen veiligheidsproblemen met specifieke elementen in het ontwerp van de Boeing 737 MAX-8 heeft EASA onlangs besloten de exploitatie van dit type vliegtuig stil te leggen. Daartoe heeft EASA op 29 maart 2019 een Emergency Airworthiness Directive en een Safety Directive uitgegeven.

Vraag 6

Hoe kan het dat Boeing twee interne onderzoeken liet doen naar het probleem en twee keer tot de conclusie kwam dat er geen veiligheidsrisico was?

Ik heb geen inzage in de interne onderzoeken van Boeing. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.

Vraag 7

Zou het niet verstandiger zijn dat een extern onderzoek moet uitwijzen of er een veiligheidsrisico is indien problemen worden geconstateerd? Zo ja, moeten de regels hiervoor worden aangescherpt?

Het melden en extern onderzoeken van voorvallen, incidenten en ongevallen is in internationale regelgeving vastgelegd. Op het mondiale niveau is dit gebeurd in ICAO Annex 13 en Annex 19, en op Europees niveau in verordening (EU) 376/2014, verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/1018 en in verordening (EU) 996/2010. Deze verordeningen zijn het wettelijk kader waarmee de ILT en EASA, onafhankelijk toezicht kunnen houden op hoe er binnen bedrijven met voorvallen en incidenten wordt omgegaan. Daarbij is ook de meldplicht geregeld. Verder heeft de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) krachtens de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid de verplichting onafhankelijk ongevallen en ernstige incidenten te onderzoeken en de mogelijkheid voorvallen te onderzoeken. De Rijkswet geldt als de Nederlandse implementatie van verordening (EU) 996/2010. Verordening (EU) 376/2014 bepaalt verder dat veiligheidsonderzoeksinstanties zoals de OVV toegang hebben tot de databanken die in het kader van deze verordening worden bijgehouden.
Het huidige wettelijk kader biedt gelet op het bovenstaande voldoende grondslagen voor onderzoek naar veiligheidsrisico’s.

Vraag 8

Kent u de berichten «Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX»2 en «Boeing 787-fabriek onder verscherpt toezicht na klachten»3?

Ja.

Vraag 9

In hoeverre was bij de luchtvaartautoriteiten bekend dat Boeing haar technici bij de vliegtuigfabrikant onder druk zette om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken, zodat het bedrijf zijn planning kon halen en de kosten kon drukken?

Anders dan de berichtgeving in diverse media heb ik geen nadere informatie over het onder druk zetten van technici om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken.

Vraag 10

Kan met de informatie die nu beschikbaar is worden gesteld dat Boeing structureel medewerkers onder druk heeft gezet? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar?

In de diverse media wordt een aantal incidenten bij Boeing beschreven. EASA is primair verantwoordelijk voor de certificering van Boeing toestellen voor Europa. Vanuit EASA hebben mij over bovenstaande geen signalen bereikt. Het ligt niet binnen mijn mogelijkheden om na te gaan of deze aantijgingen juist zijn.
Ik ben wel van mening dat er bij bedrijven in de luchtvaart een cultuur moet zijn waar veiligheidsrisico’s gemeld en onderzocht worden. Daarom is het nu al voor veel luchtvaartbedrijven, en wordt het in de toekomst voor alle bedrijven in de luchtvaart, wettelijk verplicht om een Veiligheid Management Systeem (VMS) te hebben.

Vraag 11

In hoeverre houden luchtvaartautoriteiten toezicht op misstanden, zoals het onder druk zetten van medewerkers, bij het tot stand komen van veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen? Is hier voldoende toezicht op of zou dat moeten worden uitgebreid?

Met de laatste aanpassingen in de (internationale) regelgeving (ICAO Annex 19) zijn de mogelijkheden voor de luchtvaartautoriteiten om hier toezicht op te houden vergroot. Voor alle bedrijven in de luchtvaart is het hebben van een werkend Veiligheid Management Systeem (VMS) verplicht. In een VMS moet informatie over voorvallen, incidenten en problemen worden verzameld, zodat een bedrijf intern kan bepalen wat de grootste veiligheidsrisico’s zijn. Voorwaarde hiervoor is een zogenaamde «just culture» binnen een organisatiecultuur waarbij veiligheid op 1 staat en de boodschapper niet gestraft wordt voor het melden van problemen of fouten. De luchtvaartautoriteiten houden toezicht op het functioneren van het VMS en dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit kan functioneren. Bedrijven zijn verplicht om voorvallen met een veiligheidsrisico te melden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT kan naar aanleiding van een melding nader onderzoek instellen.
Daarnaast bestaat er nog het Huis voor klokkenluiders waar gemeld kan worden als de eigen organisatie niet adequaat reageert op meldingen. Dit betreft de implementatie van de klokkenluidersvoorziening uit EU-verordening 376/2014 met de recente wijziging van de Wet luchtvaart die daartoe het Huis voor klokkenluiders uit de Wet Huis voor klokkenluiders aanwijst.

Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre er veiligheidsproblemen en/of andere problemen zijn bij Boeing 787 Dreamliner? Op welke wijze wordt hier onderzoek naar gedaan?

De ILT heeft vanuit EASA hierover geen signalen ontvangen.

Vraag 13

Wat is de reden dat Qatar Airways sinds 2014 geen Dreamliners meer uit North Charleston wil ontvangen? Wat is hierna gedaan, gaf dit bijvoorbeeld aanleiding voor de FAA om hier direct strengere controles op uit te gaan voeren?

Ik ben niet op de hoogte van de mogelijke overwegingen van Qatar Airways, noch of dit aanleiding is geweest voor de FAA om strenger te gaan controleren.

Vraag 14

Kunt u aangeven welke vliegtuigmaatschappijen die op Nederlandse luchthavens vliegen Dreamlines hebben die zijn gebouwd in de fabriek uit North Charleston?

In Nederland vliegen zowel TUI als KLM met de Boeing 787 Dreamliners. KLM haalt eind juni de eerste van een serie Boeing 787–10 toestellen op bij de fabriek in North Charleston. Voordat KLM of TUI een vliegtuig in ontvangst neemt hebben zogenaamde acceptatieteams met eigen medewerkers van die luchtvaartmaatschappijen een uitgebreide ontvangstcontrole/technische inspectie van de nieuwe toestellen uitgevoerd.
Ik heb geen overzicht welke vliegtuigmaatschappijen naar Nederland vliegen met Boeing 787 Dreamliners die uit de fabriek uit North Charleston komen.

Vraag 15

Hoe groot acht u, met de informatie die nu bekend is, de kans dat Boeing structurele veiligheidsproblemen heeft en de Boeing 737 Max geen incident is? Wat is hier tot dusver over bekend?

Er is momenteel intensief overleg tussen Boeing en de luchtvaartautoriteiten waaronder EASA om de problemen rondom de Boeing 737 MAX op te lossen. Op het hoogste niveau heeft dit aandacht en wordt nader onderzoek gedaan.

Vraag 16

Welke Nederlandse en/of Europese instellingen, organisaties, (semi) overheden, autoriteiten hadden formeel en of informeel tijdig moeten weten wat er allemaal gaande was bij Boeing? Welke signalen heeft het ministerie hierover formeel en informeel te horen gekregen? Wat is er met eventuele signalen gedaan?

Zoals bij vraag 7 vermeld bevat ICAO Annex 8 voorschriften betreffende de omgang met informatie betreffende en het melden van «problemen» aan de certificerende instantie. Voor de EU is dit vastgelegd in de EU-Verordening 748/2012, Deel 21. Op grond van die regelgeving is EASA de certificerende instantie binnen de EU. Binnen het EU wettelijke luchtvaartveiligheid kader is EASA verantwoordelijk voor het verkrijgen van alle informatie gerelateerd aan het ontwerp en de ontwerporganisatie en tevens voor het verkrijgen van alle informatie van productiebedrijven buiten het EU-grondgebied. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van de Staat van het ontwerp van het vliegtuig, om de autoriteiten van alle staten, waarvan het weet dat het een bepaald type luchtvaartuigen op het register heeft staan waar problemen mee zijn, te informeren. Tenslotte is de fabrikant verplicht om (aanvullende) service-/ onderhoudsinformatie aan al zijn klanten of gebruikers van zijn luchtvaartuigen te verstrekken. De ILT heeft formeel en informeel geen signalen gekregen.

Vraag 17

Wordt er in zijn algemeenheid extra onderzoek gedaan of vliegtuigmaatschappijen commerciële belangen boven veiligheidsbelangen stellen naar aanleiding van de signalen hierover bij Boeing?

Zoals bij vraag 11 is aangegeven zijn de luchtvaartautoriteiten reeds verplicht om toezicht te houden op het functioneren van het VMS binnen een bedrijf. Daarmee dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit VMS kan functioneren, en of veiligheid wel de juiste prioriteit binnen het bedrijf krijgt. Veiligheid is belangrijkste voorwaarde. Er zijn bij de ILT geen signalen dat de veiligheid niet de juiste prioriteit krijgt.

Vraag 18

Kunt u de vragen apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op vraag 2 van de vragen over vliegveiligheid en vogelaanvaringen («Kunt u in detail beargumenteren waarom de... gebruikte weerradar in De Bilt... een representatief beeld geeft van de vogelbewegingen rondom Lelystad Airport...») hebt geantwoord: «(d)eze radar is representatief voor de breedfront vogeltrek boven Luchthaven Lelystad en de tijdelijke aansluitroutes.»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u alsnog in detail beargumenteren waarom de weerradar als representatief beschouwd mag worden voor de breedfront vogeltrek in genoemde gebieden, in het licht van de beperkte reikwijdte van de radar van 5–25 km?

In mijn eerdere beantwoording2 op vragen van uw Kamer heb ik aangegeven dat voor het bepalen van de invloed van de breedfront vogeltrek in relatie tot de ligging van de aansluitroutes, data van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) zijn gebruikt die met de KNMI-radar in De Bilt zijn verzameld.
De techniek om vogelbewegingen met radar te registreren is in de jaren negentig van de vorige eeuw ontwikkeld ten behoeve van het bewaken van de veiligheid van het militaire luchtverkeer. Vooral in verband met het vliegen op lagere hoogte (laagvliegoefeningen met straaljagers), in de hoogte band waar vogeltrek plaatsvindt, was er behoefte aan informatie om vogelaanvaringen te kunnen voorkomen. Staaljagers zijn door hun hoge snelheid en type motor (waarvan ze er maar één hebben) heel gevoelig voor botsingen met vogels (de energie bij een botsing met een vogel is kwadratisch afhankelijk van de snelheid). Specifiek voor het laagvliegen worden al meer dan 20 jaar, op basis van met software geanalyseerde radargegevens, waarschuwingen en soms ook restricties afgegeven voor bepaalde hoogteklassen waarop vliegoefeningen plaatsvinden. Aanvankelijk werden hiervoor militaire radars gebruikt zoals bij Wier in Friesland. Na de eeuwwisseling zijn technieken ontwikkeld om uit weerradars, zoals die door de verschillende meteorologische diensten, waaronder het KNMI, worden gebruikt, gegevens over vogelbewegingen te onttrekken3, 4, 5. Deze techniek is door de KLu en BAF (Belgian Airforce) gevalideerd6. Het detecteren van vogeltrek met weerradars geeft een zodanig reëel beeld van de trekbewegingen van vogels, inclusief informatie over hun hoogte, dat deze informatie door de KLu en BAF dagelijks wordt gebruikt om de veiligheid bij laagvliegoefeningen te borgen. De informatie van het vogeltrek waarschuwingssysteem is online te zien op www.flysafe-birdtam.eu onder de tab «migration» en vervolgens «altitude profiles».
Voor het onderzoek naar de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes van Lelystad Airport zijn de data van de KNMI-weerradar gebruikt omdat deze radar het dichtst bij Lelystad Airport ligt, de afstand is 30 km. Hoewel deze radar een veel groter bereik heeft, is voor het bepalen van een driedimensionaal beeld van de vogeltrek (met een hoogte component) het bereik beperkter (5 tot 25 km). Om een zo goed mogelijk plaatje te krijgen van de breedfront vogeltrek waarin fluctuaties zijn verdisconteerd, is een dataset gebruikt die de periode 2012 tot en met 2017 bestrijkt. De dataset bevat registraties van het aantal vogels per 5 minuten-periode, per hoogteklasse van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Hierdoor is de analyse gebaseerd op een grote hoeveelheid data. Gezien de beproefde en gevalideerde methodiek om de dichtheid van vliegende vogels met weerradar te meten en de grote hoeveelheid geanalyseerde data, geeft dit radaronderzoek een accuraat beeld van het aanbod aan vliegende vogels in het onderzoeksgebied rond de radar. Het vergelijken met oude data van de militaire radars zoals die vroeger voor vogeltrekdetectie werden gebruikt, levert geen accuratere informatie op en heeft dan ook geen toegevoegde waarde.
Met de dataset van de KNMI-radar is een beeld bepaald van de breedfront vogeltrek in het gebied tot 25 km rond de radar. Dit beeld is representatief voor de breedfront vogeltrek op de aansluitroutes omdat de breedfront vogeltrek over grote gebieden in Nederland min of meer gelijkmatig verloopt. Dat wil zeggen dat op de schaal van Nederland er in aard en omvang van de trek, slechts kleine verschillen van oost naar west te zien zijn (dwars op de trekrichting) en dat de verschillen in het verlengde van de trekrichting (NO-ZW) zelfs verwaarloosbaar zijn. Dit blijkt uit eerder verricht onderzoek7. De conclusie van het onderzoek dat is uitgevoerd met de data van de KLu8, 9 is dat er op de aansluitroutes geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Evenals op alle andere luchthavens, geldt ook op Lelystad Airport, dat vliegtuigen tijdens de start of de landing door een hoogte band vliegen waar zich ook trekvogels kunnen bevinden. Dit is echter maar kort, zeker tijdens de start. De klimhoek van een modern verkeersvliegtuig is bijzonder steil. Tijdens de landing is een vliegtuig vanwege het geringere motorvermogen en de lagere snelheid veel minder gevoelig voor aanvaringen. Conclusie van het onderzoek is dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de bewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter. De actie die de KLu neemt bij een risicomelding van een hoge trekvogeldichtheid is hiermee te vergelijken. De straaljagers moeten in die gevallen doorstijgen naar grotere hoogte en er wordt niet laag gevlogen. Ook zij doorkruisen dan de luchtlaag met verhoogde vogeldichtheid, maar dat is maar kort en daarboven is het risico op aanvaringen gering.
Nadere informatie over de onderzoeksmethodiek op de aansluitroutes is te vinden in het rapport «Vormen vliegbewegingen van lokale vogels en trekkende vogels een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport?»10 dat in het kader van het MER 2018 is uitgevoerd.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u schreef dat de KLu de analyse van de data in de conceptrapportage van het onderzoeksbureau heeft beoordeeld? Bent u bereid deze beoordeling met de Kamer te delen?

Bij de KLu zit grote deskundigheid op het gebied van het detecteren van vogels met weerradar en het analyseren van deze gegevens. De specialist van de KLu heeft de ruwe data van de KNMI-radar voor het Bureau Waardenburg, de uitvoerder van het onderzoek, gegenereerd tot een bruikbare dataset. Hij heeft een toelichting gegeven bij de gegevens uit de dataset en heeft het resultaat van de analyse, die door Waardenburg is uitgevoerd, beoordeeld. Dit is niet op schrift gesteld, maar deze werkwijze is verwoord in het rapport11 en wordt bevestigd door zowel de specialist van de KLu als de onderzoeker van Bureau Waardenburg.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat op 28 september 2018 een F-35 gevechtsvliegtuig (JSF) van de Amerikaanse marine is neergestort in de buurt van Grays Hill in de staat South Carolina?1

Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving over het neerstorten van twee F-35 toestellen. Het betreft een Amerikaanse F-35B van de Amerikaanse mariniers op 28 september 2018 en een F-35A jachtvliegtuig van de Japanse luchtmacht op 9 april 2019. Nederland verwerft 37 stuks van de F-35A variant die in 2024 de taken van de F-16 overnemen.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat op 9 april 2019 een F-35 gevechtsvliegtuig (JSF) van de Japanse luchtmacht is neergestort in de Japanse Zee?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u van mening dat deze ongelukken vragen om eenzelfde aanpak als is gevolgd na het kort na elkaar neerstorten van twee vliegtuigen van het type Boeing 737 MAX?

Er is momenteel geen aanleiding te veronderstellen dat de oorzaak van het ongeluk met de Japanse F-35A verband houdt met de oorzaak van het neerstorten van de Amerikaanse F-35B. Tussen het neerstorten van de twee Boeing 737 MAX toestellen is er volgens de uitkomsten van voorlopige onderzoeken naar verluidt wel een relatie tussen de twee ongelukken. Defensie beschikt zelf niet over de resultaten van deze onderzoeken, anders dan er in open bronnen over beschikbaar is.
De oorzaak van het ongeluk van de Amerikaanse F-35B in de VS is vastgesteld en was te wijten aan een defecte brandstofleiding als gevolg van een productiefout door één van de twee leveranciers van dit type leiding. Na dit incident zijn alle F-35 vliegtuigen (varianten F-35A, B en C) grondig op dit mogelijke mankement geïnspecteerd. Uit voorzorg zijn de leidingen van het type dat het mankement vertoonde bij de wereldwijde F-35 vloot vervangen, zo ook bij één van de twee Nederlandse testtoestellen nadat beide vliegtuigen waren gecontroleerd op het type leiding.
De Japanse luchtmacht onderzoekt, met steun van het F-35 Joint Program Office (JPO), het neerstorten van het eigen F-35A jachtvliegtuig in de Stille Oceaan. De oorzaak van dit ongeluk is nu niet bekend. Japan houdt, conform haar eigen procedures, uit voorzorg alle F-35A vliegtuigen aan de grond totdat meer duidelijkheid is over de oorzaak van het ongeluk. Op basis van de huidige beschikbare informatie en in nauw overleg met het JPO ziet Nederland, evenals de andere partners in het programma, vooralsnog geen reden om vliegoperatiën met de F-35 te staken.

Vraag 4

Heeft u derhalve besloten dat alle trainingsvluchten met voor Nederland bestemde vliegtuigen van dit type onmiddellijk moeten worden gestaakt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u regelen dat Nederland nauw betrokken wordt bij het onderzoek naar het neerstorten van beide vliegtuigen?

De oorzaak van het ongeluk met de Amerikaanse F-35B op 28 september 2018 is vastgesteld en adequate maatregelen zijn vorig jaar door het JPO genomen. De oorzaak van het recente Japanse ongeluk is momenteel volop in onderzoek. Conform afspraken binnen het F-35 programma wordt Nederland, evenals de andere partners in het programma, voortdurend over de resultaten van het onderzoek naar het ongeluk van de F-35A in Japan op de hoogte gehouden.

Vraag 6

Bestaat de mogelijkheid dat, als gevolg van beide ongelukken en de onderzoeken naar de oorzaken daarvan, de levering van de vliegtuigen voor de Nederlandse luchtmacht verder zal worden vertraagd?

Tot op heden hebben recente leveringen van vliegtuigen aan Nederland allemaal op tijd plaatsgevonden. Er is vooralsnog geen aanleiding te veronderstellen dat de levering van de Nederlandse F-35A vliegtuigen als gevolg van de twee ongevallen met F-35»s wordt vertraagd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruim 39.000 klachten over Maastricht Aachen Airport»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u verklaren waarom er een enorme stijging van het aantal klachten in 2018 ten opzichte van 2017 heeft plaatsgevonden over Maastricht Aachen Airport (MAA)? Zo nee, waarom niet?

In 2018 is er sprake geweest van een daling van het aantal vliegtuigbewegingen op MAA ten opzichte van 2017: van 18.359 vliegtuigbewegingen in 2017 naar 15.781 in 2018. Er is echter wel sprake geweest van een toename van het aandeel groot handelsverkeer (vracht- en passagiersvervoer). Dit aantal is toegenomen van 4.419 vliegtuigbewegingen in 2017 naar 6.013 in 20182. Uit de klachtenrapportage 2018 van het Klachtenbureau Luchtverkeer Limburg valt op te maken dat de meeste klachten in 2018 zijn ingediend over groot handelsverkeer. Het is aannemelijk dat deze toename één van de oorzaken is van de stijging van het aantal klachten.
Daarbij merk ik wel op dat een belangrijk deel van de klachten door een kleine groep klagers is ingediend: in 2018 hebben 44 klagers (4% van het totaal aantal klagers) in totaal 24.038 klachten ingediend (62% van het totaal aantal klachten).

Vraag 3

Deelt u de mening dat groei van MAA niet vanzelfsprekend is en dat omwonenden, klimaat, milieu en werkgelegenheid een centrale rol moeten spelen in de toekomstplannen van het vliegveld?

Allereerst acht ik het van belang op te merken dat MAA opereert op basis van een geldende gebruiksvergunning (Omzettingsregeling luchthaven Maastricht) die nog enige ruimte voor groei biedt. De vergunning is tot stand gekomen na een uitvoerig besluitvormingsproces, conform alle toen geldende wet- en regelgeving. In de discussie over de toekomst van de luchthaven heeft de provincie Limburg, eigenaar van MAA, aangegeven dat de huidige wettelijke kaders uitgangspunt blijven. In die zin is er dan ook geen sprake van groeiplannen.
Met de brief aan uw Kamer van 4 december 20184 heb ik u geïnformeerd over het verzoek van de provincie om de procedure van de lopende aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit voor MAA stop te zetten. De provincie heeft daarbij aangegeven dat de ontwikkeling van MAA om een voortdurende balans vraagt tussen maatschappelijke inzichten, omgevingsfactoren en het optimaal benutten van economische kansen. Gezien deze balans heeft de provincie besloten de toekomstplannen van de luchthaven bij te stellen en de aanvraag voor een luchthavenbesluit te willen actualiseren. Zij heeft aangegeven hiervoor verschillende opties te bestuderen, ook rekening houdend met de omgeving. Rekening houdend met deze diverse belangen zal de provincie samen met de exploitant nagaan op welke wijze de luchthaven optimaal ontwikkeld kan worden. Hierbij blijft het economische belang in balans met de omgeving uitgangspunt.
Zoals ik u in mijn brief van 4 december 2018 heb aangegeven wacht ik de vervolgstappen en de nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit van de provincie af. Ik verwacht daarbij van de provincie een uiterst zorgvuldig en uitgebreid traject van onderzoek, onderbouwing en consultatie van de omgeving.
In de Luchtvaartnota wordt ook gekeken naar de toekomstige rol en positie van de regionale luchthavens, waaronder MAA. Ik zal de toekomstige aanvraag dan ook in dat licht bezien.

Vraag 4

Vindt u dat de schetsen voor de toekomst van MAA in de ijskast moeten, voordat er een beslissing is genomen over de toekomst van het vliegveld?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zal er een onafhankelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd worden, indien het vliegveld verder wil groeien?

Zoals ik in het antwoord van vraag 4 heb aangegeven wacht ik nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een nieuw MER en een nieuwe economische onderbouwing waarin ook macro-economische effecten (zoals werkgelegenheid) beschouwd moeten worden. De economische onderbouwing zal, in het kader van de beoordeling van de aanvraag ook door een extern bureau getoetst worden.

Vraag 6

Kunt u reageren op de brief die Recron, VVV Zuid-Limburg en Horeca Nederland hebben gestuurd naar de Provincie Limburg met hun zorgen over het toerisme, de werkgelegenheid en de gevolgen voor klimaat en natuur in combinatie met eventuele groei van MAA?3

Ik heb kennis genomen van de brief die Recron, VVV Zuid-Limburg en Horeca Nederland hebben gestuurd naar de provincie Limburg en de reactie van de provincie hierop. Uit de reactie van de provincie maak ik op dat zij de zorgen die geuit zijn serieus nemen en meenemen in de dialoog over de toekomst van MAA. Om de discussie goed te voeren geeft de provincie aan de behoefte te hebben aan een objectief beeld van de ontwikkeling in de toeristische sector en welke effecten er van de luchtvaart te verwachten zijn. Zij onderschrijven de noodzaak om hierbij over meer feitelijke informatie te beschikken om de discussie evenwichtig te kunnen voeren. Dat vind ik een goede zaak.

Vraag 7

Is er onderzoek gedaan naar de waardevermindering van woningen door overlast veroorzaakt door vliegbewegingen van en naar MAA? Zo ja, wat heeft dit opgeleverd? Zo niet, bent u bereid om dit onderzoek te laten doen of de Provincie Limburg te vragen om dit onderzoek te laten doen?

Nee, hier is geen onderzoek naar gedaan. Zoals ik u in de antwoorden op eerder door u gestelde vragen over MAA6 heb gemeld is op voorhand niet aan te geven of en zo ja welke schade (in dit geval waardevermindering van woningen) optreedt als gevolg van het vliegverkeer dat met een luchthavenbesluit mogelijk wordt gemaakt. Dit wordt bezien bij concrete schadeverzoeken. In het eerdere Aanwijzingsbesluit Maastricht uit 2004 was hiervoor een nadeelcompensatie-regeling opgenomen. In een nieuw luchthavenbesluit zal dit ook zo zijn. Dat betekent dat belanghebbenden de gelegenheid krijgen om een verzoek voor schadevergoeding in te dienen wanneer een nieuw luchthavenbesluit wordt vastgesteld. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Hierin is uitgewerkt hoe de procedure van een schadeverzoek verloopt, hoe de schade wordt bepaald en welke criteria hierbij worden gehanteerd.

Vraag 8

Is bekend vanaf welke dB(A) waardevermindering van woningen plaatsvindt en hoeveel die waardevermindering per dB(A) is? Zo nee, bent u bereid om hier onderzoek naar te laten doen?

Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Zijn er metingen gedaan van geluidsoverlast van taxiënde vliegtuigen na de landing op en voor het stijgen vanaf MAA? Zo ja, wat hebben deze metingen opgeleverd? Zo nee, bent u bereid om deze metingen te doen? Deelt u de mening dat taxiënde vliegtuigen ook voor geluidsoverlast zorgen?

In opdracht van de provincie Limburg zijn metingen gedaan. Binnenkort zullen de meetresultaten beschikbaar zijn en in een speciale werkgroep van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht besproken worden. Aan de hand daarvan zal bezien worden welke hinderbeperkende maatregelen gewenst en uitvoerbaar zijn om de geluidoverlast van taxiënde vliegtuigen te beperken.

Vraag 10

Bent u bekend met het gegeven dat Zuid-Limburg met drie geluidszones te maken heeft, namelijk voor MAA, Bierset (Luik) en de AWACS-basis (Geilenkirchen)? Is er met dit gegeven onderzoek gedaan naar de effecten op de luchtkwaliteit in Zuid-Limburg? Zo ja, wat heeft dit onderzoek opgeleverd? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

In het luchtkwaliteitsonderzoek dat is uitgevoerd ten behoeve van de inmiddels ingetrokken aanvraag van het Luchthavenbesluit Maastricht is de bijdrage van omringende industrie en alle andere bronnen in de omgeving (waaronder ook het verkeer op de A2 na ingebruikname van de tunnel in Maastricht) volgens de meest recente inzichten opnieuw geëvalueerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de informatie uit de NSL-monitoringstool (www.nsl-monitoring.nl). Hieruit is gebleken dat MAA een bijdrage levert van enkele μg/m3 aan de totale concentraties luchtverontreinigende stoffen. De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen worden niet overschreden. Ten behoeve van een nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit zal dit onderzoek worden geactualiseerd.
Een permanente controle op het naleven van de grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie http://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en http://www.luchtmeetnet-limburg.nl) als op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl). Uit de resultaten van deze permanente controle van de naleving van de grenswaarden blijkt dat er in de omgeving van de luchthaven Maastricht geen overschrijding van grenswaarden is te verwachten.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken welk bedrag er in totaal door de Provincie Limburg is geïnvesteerd in MAA vanaf 2014, wat MAA de provincie heeft opgeleverd en wat de omzet en winst zijn van de exploitant van MAA? Zo nee, waarom?

Dit is een aangelegenheid van de provincie Limburg respectievelijk de exploitant van de luchthaven. De informatie die mij beschikbaar is betreft de informatie die de initiatiefnemer in oktober 2016 bij de (ingetrokken) aanvraag voor het Luchthavenbesluit Maastricht heeft gevoegd. Daaruit is gebleken dat voor het achterstallige onderhoud en investeringen en voor uitbreidingsinvesteringen circa € 30 miljoen door de provincie Limburg is gereserveerd. Verder volgt uit de aanvraag dat de exploitant rekening houdt met verschillende opbrengsten (haven- en afhandelingsgelden, concessie inkomsten, parkeergelden en directe opbrengsten uit General Aviation) en kosten (personeels- en bedrijfskosten, investerings- en onderhoudskosten, marketingkosten). De exploitant verwachtte omstreeks 2018 een positief exploitatiesaldo te bereiken. Uitgangspunt daarbij is dat er een bijdrage wordt gedaan in de kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB). De provincie Limburg heeft hiervoor € 30 miljoen gereserveerd, waarvan op het moment van de aanvraag circa € 8,3 miljoen was vastgelegd.
Verder is mij bekend dat de provincie Limburg het project Maastricht Aachen Airport heeft aangewezen als Groot Project. Daarmee valt dit project onder de Regeling Grote Projecten Provincie Limburg 2018. Dat betekent dat middels periodieke voortgangsrapportages aan provinciale staten van Limburg gerapporteerd wordt over de voortgang van het project, waaronder bedrijfseconomische aspecten.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat de extra 250 meter startbaan per 1 april 2019 niet meer gebruikt wordt?

Ja, dat kan ik bevestigen. De overgangsperiode van het gebruik van de 2.750 meter baan voor startend vrachtverkeer liep tot en met 31 maart 2019. Per 1 april 2019 is de toegestane baanlengte voor dit verkeer teruggebracht naar 2.500 meter. Dat betekent dat de vigerende gebruiksvergunning (Omzettingsregeling luchthaven Maastricht) weer onverkort van kracht is.
Naast het feit dat MAA heeft bevestigd dat het vanaf 1 april een maximale startlengte hanteert van 2.500 meter heeft hierover een officiële publicatie plaatsgevonden waarmee alle luchtvaartmaatschappijen wereldwijd bekend zijn gemaakt met de gewijzigde baanlengte en verplicht zijn dit als uitgangspunt in hun vliegplannen mee te nemen. Daarnaast kan ik u melden dat een team van de ILT begin april jl. onderzoek op de luchthaven heeft gedaan en geconstateerd heeft dat bij de onderzochte vluchten uit is gegaan van de juiste startlengte. Verder neemt de ILT het toezicht op het baangebruik mee in haar reguliere toezicht.

Vraag 13

Wat vindt u, achteraf gezien, van uw beslissing eind 2017 om het gebruik van de 250 meter extra startbaan toe te staan zonder inspraak van omwonenden met onder andere vliegende dakpannen tot gevolg?

Ik heb in de brief aan uw Kamer van 5 december 20177 uitvoerig beschreven wat de overwegingen zijn geweest om vooruitlopend op het te wijzigen Luchthavenbesluit Maastricht het gebruik van de 250 meter extra startbaan toe te staan. Naar mijn mening is dit besluit zorgvuldig tot stand gekomen waarbij de belangen van alle partijen, ook van omwonenden, zijn afgewogen.
In de antwoorden op de Kamervragen die eerder zijn gesteld over de kwestie van de afwaaiende dakpannen heb ik uw Kamer gemeld dat de luchthaven hier onderzoek naar doet en dat ik aan de luchthaven gevraagd heb de uitkomsten van hun onderzoek verder te bespreken in de Commissie regionaal overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daar aanleiding toe is verdere actie te ondernemen. Ik heb begrepen dat dit onderzoek inmiddels is afgerond en de uitkomsten in de CRO MAA worden gesproken.

Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart op 25 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Actiegroepen tegen laagvliegen willen wel, maar kunnen niet naar de rechter»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Herinnert u zich dat ik u op 19 december 2017 tijdens het plenaire debat over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport heb gevraagd: «(e)n omdat het een nieuw luchthavenbesluit is, volgt dan dus ook nog inspraak en een mogelijkheid tot beroep, vermoed ik. Klopt dat ook?»

Vraag 3

Herinnert u zich dat u daarop hebt toegezegd: «ja, dat zijn gewoon de wettelijke procedures, die we ook daarbij uiteraard zullen volgen»?

Vraag 4

Herinnert u zich dat ik die toezegging in de tweede termijn van het debat mondeling nogmaals gemarkeerd heb?

Vraag 5

Als voornoemd bericht correct is, hoe verklaart u dan het verschil tussen de informatie in het bericht en de door u tijdens het debat gedane toezegging?

In het persbericht wordt de suggestie gewekt dat de Nederlandse regering het bewust onmogelijk heeft gemaakt om in beroep te gaan tegen luchthavenbesluiten. Dit is niet het geval. Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Klopt het dat de Nederlandse regering het onmogelijk gemaakt heeft om in beroep te gaan over regionale luchthavenbesluiten?

Als gevolg van het subamendement van het Kamerlid Haverkamp (Kamerstuk 30 452, nr. 44), welke door uw Kamer is aangenomen (Kamerstuk 30 452, nr. 15, pagina 1030–1031), is geregeld dat in de bijlage bij de Algemene wet bestuursrecht een bepaling is opgenomen op grond waarvan beroep bij de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthavenbesluiten in geval op een luchthaven sprake is van samenwerking bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol. Nadat duidelijk was geworden dat het in de praktijk van de verdeling van het luchthavenverkeer ging om samenhang van Schiphol met de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven (wat betreft het burgermedegebruik van de luchthaven), is er voor gekozen de uitzondering van beroep te beperken tot deze luchthavens. Hiermee werd de onduidelijkheid uit de tekst, die verwijst naar alle luchthavenbesluiten indien er sprake is van verkeersverdeling met Schiphol, weggenomen (Kamerstuk 33 135, nr. 3).

Vraag 7

Klopt het dat dit in strijd is met Europese regels? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Is de richtlijn voor de milieueffectrapportage (MER) juist en volledig geïmplementeerd? Hoe verhoudt de Nederlandse implementatiewet zich tot met name artikel 11 van de MER-richtlijn?

Vraag 9

Heeft hierover recentelijk correspondentie plaatsgevonden met de Europese Commissie? Zo ja, welke? Bent u bereid deze te delen met de Kamer?

Vraag 1

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen voor milieueffectrapportageberekeningen in de Nederlandse luchtvaart aangepast van het NRM (Nederlands Regionaal Model) naar het ECAC Doc29 (European Civil Aviation Conference Document 29)?

In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend.
De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd. Ik verwacht dat het definitieve MER medio 2019 aan mij wordt aangeboden.
Voor de andere Nederlandse luchthavens is nog geen Doc29-rekenmodel beschikbaar. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren. Zie hiertoe ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 2

Heeft het feit dat de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 minder groot is dan verondersteld in het NRM te maken met de (optionele) afschermingsfactor in het NRM? Op welke wijze zijn deze gerelateerd?

Vraag 3

Is de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 ook minder groot dan verondersteld in het NRM wanneer wordt gewerkt met een afschermingsfactor gelijk aan nul?

Vraag 4

Bij welke afschermingsfactor komt de laterale geluidsverzwakking van het NRM het beste overeen met de meest actuele inzichten uit het ECAC Doc29?

Vraag 5

Is het NRM, volgens de meeste actuele inzichten uit het ECAC Doc29, geschikt om geluidscontouren te berekenen bij elevatiehoeken groter dan 20 graden?

Vraag 6

Welke afschermingsfactor moet gebruikt worden bij het NRM als functie van de elevatiehoek? Kunt u dit grafisch weergeven voor de vliegtuigtypes A32x en B737?

Vraag 7

Welke afschermingsfactor is gebruikt voor berekeningen van de geluidscontouren in de Milieueffectrapportage (MER) 2018 van Lelystad Airport? Is de afschermingsfactor in de berekeningen constant gehouden of is deze gevarieerd?

Vraag 8

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen gedaan voor de MER2018 van Lelystad Airport? Was op dat moment het ECAC Doc29 ook beschikbaar? Was op dat moment al bekend dat het ECAC Doc29 resultaten geeft die beter corresponderen met de werkelijkheid?

De toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) is op dit moment niet beschikbaar voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra het Doc29 rekenmodel voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit rekenvoorschrift ook wordt ingevoerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen.

Vraag 9

Met welke factor verbreedt de geluidscontour 58 dB(A) Lden in de concept-MER Schiphol wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Het Doc29-rekenmodel voor Schiphol wijkt op diverse onderdelen af van het NRM. Het gaat daarbij onder meer om de methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping, de rolhoek van het vliegtuig in bochten, de modellering van de start- en landingsrol op de start- en landingsbaan, de geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes en het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens. Deze onderdelen hebben niet overal dezelfde invloed: zo heeft het meenemen van de rolhoek van het vliegtuig wel invloed op de geluidbelasting in een bocht, maar niet op de geluidbelasting op een recht stuk. En de modellering van de start- en landingsrol heeft, zoals de naam al aangeeft, voornamelijk effect op de geluidbelasting in de nabijheid van de start- en landingsbaan en niet op verder weg gelegen trajecten. Dat maakt dat er geen factor is aan te geven tussen NRM en Doc29.

Vraag 10

Met welke factor verbreden de geluidscontouren 70, 56, 48 en 40 dB(A) Lden in de MER2018 Lelystad wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Vraag 11

Hoeveel neemt het aantal woningen en ernstig gehinderden en slaapverstoorde personen toe binnen de hiervoor genoemde vier contouren wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Hoe verhoudt zich dat tot de aantallen in de MER2014 en MER2018 voor Lelystad?

Vraag 12

Hoe gaat conversie plaatsvinden van NRM-berekeningen naar ECAC Doc29-berekeningen, daar waar deze interfereren zoals bij het overplaatsen van vliegtuigen van Schiphol naar Lelystad? Wat betekent dat voor het de geluidsruimte die bij overplaatsing aan de ene kant vrijkomt en aan de andere kant wordt opgevuld?

Vraag 13

Is gebruik van ECAC Doc29 inmiddels verplicht voor geluidsberekeningen in de Europese luchtvaart? Zo ja, sinds wanneer is dat verplicht? En welke Nederlandse vliegvelden vallen onder die verplichting?

Richtlijn 2002/49/EG van het Europees parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai verplicht de lidstaten om elke vijf jaar geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Dit is op dit moment alleen voor Schiphol aan de orde. De in de richtlijn opgenomen verplichting gebruik te maken van de gemeenschappelijke bepalingsmethode voor de geluidbelasting heeft betrekking op het opstellen van de geluidbelastingkaarten. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens en met het rekenmodel Doc29 is geïmplementeerd middels de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van de Wet luchtvaart moeten er geluidbelastingkaarten worden vastgesteld voor Schiphol. Daarnaast schrijft de EU verordening Nr. 598/2014 voor dat voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op belangrijke luchthavens de berekeningen worden uitgevoerd met Doc29. Deze verordening is op 13 juni 2016 in werking getreden. Van een verplichting tot gebruik van Doc29 voor milieueffectrapportages is geen sprake.

Vraag 14

Wat is het cumulatieve effect van de in het AEOLUS-rapport (prognosemodel voor de luchtvaart op de langere termijn) genoemde betere modellering van laterale geluidsverzwakking en van de demping van het geluid van de atmosfeer?

Hier is geen apart onderzoek naar gedaan. Het gecombineerde effect van alleen deze twee modelonderdelen kan daarom niet geleverd worden. Zie ook antwoord op de vragen 2 t/m 7.

Vraag 15

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad conservatief uitgevoerd, zodat de effecten niet worden onderschat?

De geluidberekeningen in het MER Schiphol gaan uit van een basisscenario. Een dergelijk scenario is een combinatie van een (te verwachten) dienstregeling, vlootsamenstelling, vliegprocedures, routegebruik, enz. De toekomst zal zich echter nooit precies volgens dit basisscenario ontwikkelen. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan is aangenomen in het basisscenario, dan zullen het resulterende verkeersbeeld en daarmee de milieueffecten anders zijn. Om dit inzichtelijk te maken, wordt een bandbreedteanalyse uitgevoerd. Deze geeft een beeld van de bandbreedte in lokale en totale milieueffecten en van de maximale milieueffecten voor geluid en plaatsgebonden risico’s als gevolg van bepaalde ontwikkelingen. In de bandbreedteanalyse komen zowel conservatieve situaties aan de orde (bijvoorbeeld een lawaaierigere vloot dan in het basisscenario) als progressieve (bijvoorbeeld een minder lawaaiige vloot dan in het basisscenario).
Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 16

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad uitgevoerd met de meest actuele inzichten?

Ja, bij de berekeningen van de concept-MER Schiphol en bij de actualisatie van het MER Lelystad zijn de meest actuele inzichten meegenomen.

Vraag 17

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gezien de inhoudelijke aard van de vragen is een aantal vragen in samenhang beantwoord.
Tot slot laat ik u weten dat er in het rapport «Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses» van Significance recent door hen een aanpassing is doorgevoerd. Dit betreft een aanpassing in de presentatie van de jaarlijkse groeifactoren in de kolommen «2030» in de tabellen op de pagina’s 95 t/m 101 en in de tekst op pagina 83. Hoewel de absolute prognose voor zowel aantallen in 2030 en 2050 correct zijn weergegeven gold dat niet voor de doorvertaling van deze absolute aantallen naar de jaarlijkse groeifactoren in 2030 in deze tabellen. Het aangepaste rapport stuur ik mee als bijlage bij de brief1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «In paniek naar de grond om «vreemde» actie met Boeing en F-16’s»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe duidt u de ontstane verontwaardiging en paniek onder Amsterdammers en omwonenden naar aanleiding van een onaangekondigde «fly-by» met F16’s?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie van het evenement besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 3

Klopt het dat de «fly-by»-actie met F-16’s bewust werd stilgehouden? Kunt dit nader toelichten?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.
Door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 4

Kunt u duiden hoe het stilhouden van de «fly-by» met F-16’s zich verhoudt tot het advies van de politie om op de dag zelf wél informatie te verschaffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Boeing 777-300 van de KLM en de F-16’s van de luchtmacht zeer laag boven Amsterdam hebben gevlogen? Kunt u dit nader specificeren?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u met de «fly-by»-actie met F-16’s rekening gehouden met de veiligheid van Amsterdammers en omwonenden in de omgeving? Zijn vooraf veiligheidsrisico geïnventariseerd en geëvalueerd?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.
De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 7

Wat zijn de kosten voor Defensie geweest voor het begeleiden van de Boeing 777-300 door F-16’s en komt dit voor rekening van Defensie?

Het onderscheppen en begeleiden van andere vliegtuigen (waaronder verkeersvliegtuigen) vormt onderdeel van het standaard trainingsprogramma van F-16 vliegers om getraind te zijn voor de uitvoering van luchtruimbeveiliging. De vlucht op 14 maart jl. heeft dan ook niet geleid tot extra kosten.

Vraag 8

Bent u bereid om geen jachtvliegtuigen meer in te zetten voor niet-militaire aangelegenheden?

Jachtvliegtuigen en ander militair materieel zijn primair bedoeld voor militaire inzet. Daarnaast kunnen jachtvliegtuigen echter ook in de toekomst worden ingezet voor bepaalde maatschappelijke evenementen en herdenkingen. Daarmee benadrukken we de wederzijdse betrokkenheid tussen krijgsmacht en maatschappij. Dit wordt van geval tot geval afgewogen.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM-banen op de tocht voor Tesla’s»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de totale kosten over 2018 die KLM betaald heeft in het kader van Europese emissiehandel en wat heeft KLM in mondiaal verband betaald voor haar CO2-uitstoot?

Alle intra-Europese vluchten vallen onder het Europese Emissiehandelssysteem. Over deze vluchten dient elke luchtvaartmaatschappij jaarlijks hun CO2-uitstoot te rapporteren en overeenkomstig emissierechten in te leveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. De totale kosten in het kader van het EU ETS over 2018 voor KLM bedroegen ongeveer 16 miljoen euro. In mondiaal verband zijn er in 2018 door de KLM geen kosten gemaakt voor de CO2-uitstoot. Daarvan zal pas sprake zijn vanaf 2021. Vanaf dat moment zal KLM in het kader van het mondiale emissiereductiesysteem (CORSIA) zijn CO2-uitstoot moeten compenseren door de aankoop van CO2-reductie-eenheden.

Vraag 3

Welke heffingen, belastingen en andere zaken worden in rekening gebracht boven op de kale ticketprijzen? Kunt u deze specificeren per categorie en de bijbehorende opbrengsten?

Aangenomen wordt dat met «kale ticketprijzen» het deel van bedrijfskosten wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen in hun ticketprijzen doorrekenen aan de consument, zoals personeelskosten, brandstofkosten en kapitaalkosten. Daarnaast zijn er kosten die bijvoorbeeld de luchthavens en de verkeersleiding in rekening brengen voor hun dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en zijn er in sommige landen belastingen. De situatie verschilt per land. Zo zijn in Nederland bijvoorbeeld de securitykosten onderdeel van de luchthavengelden, waar dat in andere landen een overheidsheffing betreft. In opdracht van IenW wordt jaarlijks door SEO een benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen opgesteld. Hierin wordt bezien wat op Schiphol en op tien concurrerende grote luchthavens voor een identiek pakket vluchten dat representatief is voor Schiphol betaald moet worden aan luchthavengelden en overheidsheffingen. De benchmark met de cijfers van onder andere 2018 is op 5 maart jl. aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 581).
Naast deze kosten zijn er sinds 2012 kosten die voortkomen uit het EU ETS emissiehandelssysteem en vanaf 2021 uit het mondiale systeem CORSIA. Verder wordt vanaf 2021 in Nederland een vliegbelasting ingevoerd.

Vraag 4

Welke kosten sluizen de overheid in Duitsland (land en/of deelstaat) en die in België terug naar de luchtvaart?

De in het antwoord op vraag 3 genoemde benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen omvat onder meer de Duitse luchthavens Frankfurt en München en de Belgische luchthaven Brussel Zaventem. Verder heb ik geen informatie over mogelijke terugsluizing van kosten in die landen.

Vraag 5

Welke heffingen zijn er nu van kracht met betrekking tot het weren van vuile en overlastgevende vliegtuigen?

De tarieven voor de luchthavengelden op Schiphol voor de periode 2019–2021 zijn op 1 april 2019 ingegaan. In deze nieuwe tarieven wordt nog meer gedifferentieerd naar geluid, waarbij vliegtuigen die meer geluid produceren zwaarder worden belast. Hoewel deze maatregelen primair inzetten op de reductie van geluid kan er ook sprake zijn van effect op de CO2-uitstoot.

Vraag 6

Hoe verhoudt de literprijs biokerosine in Los Angeles zich tot de literprijs gewone kerosine op Schiphol?

De prijs voor biokerosine is op dit moment 2 tot 3 maal de prijs van fossiele kerosine.

Vraag 7

Welk flankerend beleid heeft u voor ogen om het gebruik van biokerosine te stimuleren?

Mijn visie over het beleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren heb ik in de Kamerbrief klimaatbeleid voor luchtvaart uiteengezet.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzame luchtvaart op 4 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?

Ik volg uiteraard de ontwikkelingen omtrent de FAA. Ik beschik op dit moment niet over informatie op grond waarvan ik een oordeel kan geven over de het handelen van de FAA in dit proces.

Vraag 3

Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?

Certificatie van Boeing-vliegtuigen is primair de verantwoordelijkheid van de FAA. Voor de toelating in Europa is het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid (EASA) verantwoordelijk. EASA valideert en gebruikt de FAA-certificatie daarbij als startpunt. Nederland heeft op basis van de Europese regelgeving geen betrokkenheid bij de certificatie of validatie van de Boeing 737 MAX. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beschikt derhalve ook niet over deze veiligheidsanalyse.

Vraag 4

Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?

Uit het voorlopige rapport van de Indonesische luchtvaartautoriteit over het ongeval met het Lion Air toestel blijkt dat hiervoor aanwijzingen zijn. Boeing heeft naar aanleiding van dit voorlopige rapport handboekwijzigingen geadviseerd die door de FAA en EASA vervolgens verplicht gesteld zijn. Overigens wijs ik er op dat het onderzoek naar het ongeluk met het Lion Air-toestel nog niet is afgerond. Het trekken van conclusies is daarom prematuur.

Vraag 5

Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?

Het basisprincipe van zowel het FAA-certificatieproces als het EASA-validatieproces is dat de aanvrager, in dit geval Boeing, aantoont dat het vliegtuig aan de luchtwaardigheidseisen voldoet en dat de autoriteiten erop toezien dat dit correct en volledig is aangetoond. Nederland heeft geen rol in het certificatie- en validatieproces en heeft geen inzicht in de feitelijke gang van zaken tijdens dit proces.

Vraag 6

Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?

Ik heb geen eerdere signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure of het toestel zelf.

Vraag 8

Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 9

Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?

De totstandkoming van de Europese regels is een openbaar proces waarbij alle betrokkenen kunnen inspreken, waardoor het voor een ieder duidelijk is hoe deze tot stand is gekomen.

Vraag 10

In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?

Ik heb hier geen informatie over.

Vraag 11

Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?

EASA heeft bij de uitgifte van de luchtwaardigheidsaanwijzing rekening gehouden met het feit dat deze luchtvaartuigen terug moeten kunnen naar een locatie waar onderhoud mogelijk moet zijn. Door alleen een ferry-vlucht zonder passagiers of lading toe te staan wordt het maatschappelijk risico beperkt.

Vraag 12

Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?

Ja, Nederland heeft in navolging van EASA haar luchtruim ook opengesteld voor deze zogeheten ferryvluchten. Ondertussen zijn de vliegtuigen van TUI weer terug op Schiphol.

Vraag 13

Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?

EASA heeft aangegeven dat onbemande ferry-vluchten toelaatbaar zijn en Nederland heeft in overeenstemming daarmee ook haar besluit tot luchtruimsluiting genomen. Beide TUI Boeing 737-MAX toestellen zijn teruggekeerd naar Nederland.

Vraag 14

Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?

Het is de Ethiopische luchtvaartautoriteit die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar dit ongeval. Zij heeft nog geen andere informatie betreffende de zwarte dozen bekend gemaakt dan dat deze succesvol zijn uitgelezen. De gegevens worden momenteel door experts geanalyseerd. Het onderzoek moet verder worden afgewacht.

Vraag 15

Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?

Boeing heeft op 27 maart 2019 bekend gemaakt dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de software-update luchtwaardig is. Zolang FAA en EASA het toestel niet luchtwaardig hebben verklaard, zal de sluiting van het Europese luchtruim in stand blijven. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond.

Vraag 16

Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Waarom hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ervoor gekozen om het luchtruim per direct te sluiten en geen rekening te houden met vliegtuigen die al onderweg waren naar Schiphol, dit in tegenstelling tot autoriteiten in andere landen?

Het besluit om het Nederlandse luchtruim uit voorzorg te sluiten is niet door EASA maar door Nederland genomen, kort nadat het UK had aangekondigd de Boeing 737 MAX 8 en 9 niet meer toe te laten. Ook kwamen er steeds meer berichten dat andere landen dit voorbeeld zouden volgen. Daardoor ontstond steeds meer onduidelijkheid of en hoe de twee op dat moment nog vliegende toestellen Nederland zouden kunnen bereiken voordat omringende landen of EASA maatregelen zouden nemen om operaties van de 737 MAX 8 en 9 in hun luchtruim niet meer toe te staan.
Gedurende het proces heeft de ILT nauw contact onderhouden met TUI. Daarbij is aan TUI aangegeven dat vanwege de diverse (op handen zijnde) luchtruimsluitingen en de maatregelen door EASA de twee toestellen het beste zo snel mogelijk een landing op een nabij gelegen vliegveld konden maken.

Vraag 2

Waarom is er geen notificatie ingesteld of een bericht waardoor luchtvaartmaatschappij TUI had kunnen anticiperen?

Nederland heeft naar aanleiding van het besluit haar luchtruim te sluiten een mededeling aan de luchtvarenden, een zogeheten NOTAM uitgegeven (nr A0333/19 – EHAA voor de duur: 2019-03-12T19:00:00.000Z – 2019-04-16T10:00:00.000Z).
TUI is door de ILT gedurende het gehele proces op de hoogte gehouden van deze besluitvorming. De TUI-toestellen zijn geland op locaties die gezien de tijdsperiode genoemd in de NOTAM nog te bereiken waren. Het uitwijken van de vliegtuigen naar Sofia en Gran Canaria is een beslissing van de luchtvaartmaatschappij TUI geweest.

Vraag 3

In welke mate was er sprake van acuut gevaar dat deze vliegende toestellen die onderweg waren vanuit Egypte en Gambia direct halverwege een vliegveld moesten vinden? Was het echt nodig om de vlucht af te breken, met alle ellende voor passagiers van dien, of had men veilig door kunnen vliegen naar Schiphol? Of was er sprake van dat elders het luchtruim al dicht was waardoor dat lastig zou zijn geweest?

De maatregel was een voorzorgsmaatregel, gebaseerd op een inschatting van de situatie op dat moment. Op het moment van het besluit om het luchtruim te sluiten was er nog geen maatregel van de EASA om de toestellen Europees aan de grond te houden. EASA heeft gedurende de dag een statement afgegeven dat zij bezig waren met het nemen van maatregelen. De precieze maatregelen door EASA werden echter pas bekend op het moment waarop deze door EASA openbaar zijn gemaakt. Diverse (Europese) landen hadden inmiddels aangekondigd het luchtruim te sluiten. In die omstandigheden hadden de vliegtuigen van TUI naar de inschatting van dat moment geen mogelijkheden meer om door het Europees luchtruim Nederland te bereiken.

Vraag 4

Deelt u de mening van TUI dat er hier sprake is van overmacht?

Er is sprake van een uniek geval (zonder precedent): het betreft een luchtruimsluiting voor een bij vertrek luchtwaardig vliegtuig, waardoor de vlucht niet kon worden afgemaakt. In de Europese Verordening 261/2004 zijn de rechten van luchtpassagiers o.a. bij vertragingen en annuleringen vastgelegd. In de Verordening is onder meer opgenomen dat er geen recht is op financiële compensatie bij buitengewone omstandigheden. De jurisprudentie rond de uitleg van dit begrip is complex maar het is mogelijk dat hier inderdaad sprake is van buitengewone omstandigheden. In Nederland is het de kantonrechter die uiteindelijk bepaalt of sprake is van buitengewone omstandigheden en in hoeverre een door een passagier ingediende claim voor compensatie door de luchtvaartmaatschappij gehonoreerd moet worden.
Of er sprake is van buitengewone omstandigheden bij geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd, is afhankelijk van de vraag of het mogelijk is/was om de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.

Vraag 5

Hoe snel en accuraat schakelt de ILT in deze, zeker als vliegtuigen in de lucht zijn? Vindt de communicatie plaats met een luchtvaartmaatschappij als iedere minuut relevant is? In hoeverre wordt actuele en consistente informatie afgegeven door de overheid aan partijen waardoor er geen misverstanden kunnen ontstaan?

Gedurende het proces heeft de ILT voortdurend in contact gestaan met zowel EASA als de betrokken luchtvaartmaatschappij TUI.

Vraag 1

Kent u de berichten «Amsterdammers schrikken van vliegshow: «Hier op de Haarlemmerdijk doken mensen naar de grond»» en «KLM-vliegtuig begeleid door F16's: is er wat loos?»1 2

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsprocedures zijn er gevolgd bij het organiseren van deze vliegshow?

Voor de luchtvaartvertoning is de vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» afgegeven aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum op 12 maart 2019. In deze vergunning zijn de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften en veiligheidsprocedures vastgelegd. Dit betreffen onder meer bepalingen over de locatie van het vertoningsterrein, de vertoningslijn, het manoeuvreergebied en het publieksgebied. Daarnaast zijn de deelnemende vliegtuigen, een minimum vlieghoogte en de vliegroutes vastgelegd. Tenslotte is een vertoningsdirecteur aangewezen die verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de luchtvaartvertoning.

Vraag 3

In hoeverre zijn deze veiligheidsprocedures correct nageleefd?

De veiligheidsprocedures zijn gedurende de luchtvaartvertoning correct nageleefd.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende vliegshow op een hoogte van 450 meter boven de stad Amsterdam heeft plaatsgevonden? Zo nee, hoe zit het dan?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 800 voet (243 meter) voor de historische luchtvaartuigen van de Koninklijke Luchtmacht, 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u de mening dat een vliegshow per definitie een bepaalde mate van onveiligheid met zich meebrengt ten opzichte van het niet-organiseren van een vliegshow? Zo nee, waarom niet?

Het is inherent aan een evenement met vliegtuigen dat dit veiligheidsrisico’s met zich mee kan brengen. Doordat het uitvoeren van luchtvaartvertoningen aan uitgebreide veiligheidsregelgeving en -procedures is gebonden wordt de veiligheid in de lucht en op de grond gewaarborgd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het verloop van de veiligheidssituatie gedurende deze vliegshow, zowel in de lucht als op de grond?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.

Vraag 7

Welke instanties hebben toestemming moeten geven voor het organiseren van deze vliegshow?

De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 8

In welke mate is deze instanties verzocht om mee te werken aan het geheimhouden van deze vliegshow?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.

Vraag 9

Klopt het dat de inwoners van Amsterdam tot het laatste moment niet zijn geïnformeerd over deze vliegshow? Zo ja, waarom?

Het is correct dat er in dit geval door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 10

Erkent u dat er door het geheimhouden van deze vliegshow veel mensen onnodig geschrokken zijn van deze vliegshow?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 11

Welke uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er gepaard gegaan met deze vliegshow?

De uitstoot is beperkt geweest, aangezien de luchtvaartvertoning het uitvoeren van een korte vlucht betrof. De exacte uitstoot zal nog worden berekend in het kader van het compensatieprogramma.

Vraag 12

In welke mate is deze uitstoot gecompenseerd?

De uitstoot wordt volledig gecompenseerd in CO2-compensatieprogramma’s conform het Gold Standard keurmerk. Dit keurmerk borgt de economische en sociale integriteit van de projecten, de kwaliteit van de controle, de betrouwbaarheid en additionaliteit. De KLM brengt dit eens in het kwartaal in beeld en zal voor alle deelnemende vliegtuigen compenseren.

Vraag 13

Welk geluidsniveau is er bereikt met deze vliegshow?

Het is niet bekend welk geluidsniveau is bereikt tijdens de vliegshow. De vergunning is gericht op openbare orde en veiligheid. De geluidsproductie van de langsvlucht is daar geen onderdeel van. In de vergunning staat wel opgenomen dat de vliegroute, vlieghoogte en vliegsnelheid zodanig moeten zijn gekozen dat overlast aan derden zoveel mogelijk wordt vermeden.

Vraag 14

Is er tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart ook gewezen op het scenario dat de luchtvaart zal moeten krimpen vanwege onze doelstellingen op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart is uitgebreid stil gestaan bij de mogelijkheden om de luchtvaart te verduurzamen. Er was ook een challenge uitgeschreven om met innovatieve ideeën te komen om de luchtvaart in de toekomst verder te verduurzamen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het organiseren van een vliegshow ongepast is vanwege de grote uitdagingen waar we momenteel voor staan op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Allereerst ligt de afweging om de luchtvaartvertoning boven Amsterdam te organiseren bij de organisatoren. Ik ben van mening dat een grote duurzaamheidsuitdaging voor ons ligt. Daarom spant het kabinet zich samen met de luchtvaartsector in om de luchtvaart verder te verduurzamen. Voor verdere informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar mijn Kamerbrief van 27 maart 2019 over de betreffende maatregelen hiertoe.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.

Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.

Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.

Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.

Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).

Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.

Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.

Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.

Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.

Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.

Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.

Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.

Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.

Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.

Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol speelt nu tweede viool in vrachtnet AF-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de forse teruggang van luchtvrachtvolume vanaf Schiphol? Wat is de trend in de wereldwijde luchtvracht? Wat is de trend met vracht op andere Europese vliegvelden? Wat is de trend met vracht op Schiphol?

Het vervoerde tonnage vracht op Schiphol bedroeg in 2018 1,72 miljoen ton.
Dit was 2,5% minder dan in 2017. Daarbij is het aantal vliegtuigbewegingen met vrachttoestellen via Schiphol in 2018 afgenomen met 10,4% maar het aantal vliegtuigbewegingen met passagierstoestellen toegenomen met 1%. Dit verschil is mede te verklaren door de verbeterde beladingsgraden en een efficiënter gebruik van de vrachtcapaciteit van de belly’s in passagierstoestellen. Uit de volgende grafiek blijkt dat er sinds 2001 met bepaalde fluctuaties een positieve trend waarneembaar is in het totaal aantal ton vracht dat via Schiphol vervoerd is met vrachttoestellen en passagierstoestellen.
Tonnen vracht (x 1.000) Schiphol 2001–2018:
De vrachtcijfers van IATA geven een indicatie van de trend in wereldwijde luchtvracht. Hieruit blijkt dat het aantal FTKs (Freight & Mail Tonne Kilometres) van de bij IATA aangesloten luchtvaartmaatschappijen in 2017 steeg met 9,7% en in 2018 met 4,1%. Dit aantal zal naar verwachting in 2019 met 2% stijgen (bron: website IATA).
De trend op andere Europese luchthavens valt af te lezen uit onderstaande grafiek. Deze geeft het verschil aan tussen het totaal percentage vervoerde vracht in 2017 en 2018 op de 10 Europese luchthavens met de meeste vervoerde vracht in tonnen (bron: Schiphol). Hieruit blijkt dat Schiphol in 2018 haar positie van derde vrachtluchthaven van Europa heeft behouden.
1
Frankfurt
FRA
2,087
– 1.1%
2
Paris Charles de Gaulle
CDG
1,987
– 1.2%
3
Amsterdam
AMS
1,716
– 2.5%
4
London Heathrow
LHR
1,685
– 0.8%
5
Istanbul Atatürk
IST
1,237
9.6%
6
Leipzig
LEJ
1,210
7.0%
7
Luxembourg
LUX
895
– 0.3%
8
Liège
LGG
872
21.6%
9
Cologne/Bonn
CGN
845
2.7%
10
Milan Malpensa
MXP
558
– 3.2%

Vraag 3

Hoe keren we de verdere aftakeling van luchtvracht vanaf Schiphol? Is deze neergaande lijn te wijten aan het beperkt aantal beschikbare slots en landingsrechten op Schiphol? Hoe waarborgen we het strategisch belang van luchtvracht vanaf onze mainport? Waarom is dit strategisch eigenlijk belangrijk?

Uit de cijfers blijkt geen structurele daling van het luchtvrachtvolume dat vanaf Schiphol vervoerd wordt. Het is ook niet mogelijk om een rechtstreeks verband te leggen tussen het totale luchtvrachtvolume dat via Schiphol vervoerd wordt en de daarvoor per land beschikbare landingsrechten.
De tot en met 2020 afgesproken grens van 500.000 vliegbewegingen voor Schiphol heeft wel tot gevolg dat dat er nu al sprake is van een schaarste aan slots voor alle luchtvaartmaatschappijen omdat die grens nu al bereikt wordt.
Ik onderken het strategisch belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en de werkgelegenheid. Daarom onderzoek ik met Schiphol, de slotcoördinator ACNL, en de sector alle mogelijkheden om binnen de kaders van de EU slotverordening de beschikbare capaciteit van Schiphol zo optimaal mogelijk te laten vaststellen en te verdelen over alle gebruikers, waaronder de vrachtmaatschappijen.

Vraag 4

Herkent u het gegeven dat er steeds meer vrachtvluchten uitwijken? Herkent u het gegeven dat vracht bijvoorbeeld voortaan eerst per vrachtauto naar Duitsland gaat en dan daarvandaan per vliegtuig naar andere bestemmingen, dus vanaf vliegvelden waar wel ruimte beschikbaar is? Met welke vliegvelden moet Schiphol eigenlijk concurreren, welke luchtvrachtmaatschappijen gebruiken Schiphol en valt er iets te zeggen over routes?

De toenemende schaarste aan slots op Schiphol heeft er mede toe geleid dat het aantal vrachtbewegingen via Schiphol in 2018 met 10% is gedaald en dat er vrachtvluchten uitwijken naar andere luchthavens zoals Brussel en Luik.
In Europa wordt luchtvracht binnen de relevante markt grotendeels met vrachtauto’s van en naar verschillende luchthavens vervoerd, waarvandaan het van en naar de gevraagde wereldwijde bestemmingen wordt gevlogen.
Er is een lage drempel om uit te wijken naar een concurrerende luchthaven. De relevante markt van Schiphol voor luchtvracht beslaat heel Noordwest Europa. Dit betekent dat Schiphol op het gebied van luchtvracht vooral concurreert met de luchthavens in deze regio die zich richten op het vervoer van luchtvracht zoals Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Leipzig, Luxemburg, Luik en Keulen. Er zijn meer dan 30 vrachtluchtvaartmaatschappijen actief op Schiphol. Deze maatschappijen opereren via verschillende routes naar een wereldwijd netwerk aan bestemmingen.

Vraag 5

Hoeveel banen zijn gemoeid met de luchtvracht rondom Schiphol, zowel direct bij de afhandeling, als indirect zoals bijvoorbeeld partijen die afhankelijk zijn van de bloemenveiling en andere distributeurs? Kunt u cijfers hierover delen? Hoe worden de belangen van deze partijen meegewogen in de besluitvorming?

Uit een recent onderzoek van de Erasmus Universiteit in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN) blijkt dat de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol een toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro genereren met een directe en indirecte werkgelegenheid van 25.000 werkzame personen (2017).
Recentelijk heb ik opdracht gegeven tot onderzoek naar de huidige economische bijdrage van luchtvracht op Schiphol in termen van toegevoegde waarde en aantal banen alsmede een actualisatie van onderzoek uit 2015 naar de economische bijdrage van de totale luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op en rond Schiphol.
Ik zal uw Kamer over de uitkomsten nader inlichten zodra het naar verwachting voor de zomer van dit jaar is afgerond.
De belangen van de vrachtsector worden meegewogen in de luchtvaartnota.

Vraag 6

Welk percentage van het aantal beschikbare slots kunnen we speciaal vastleggen voor luchtvracht? Wat is de status van de local rule? Welke afspraken zijn met de sector gemaakt? Wanneer ligt er besluitvorming voor waar de Kamer een rol in kan spelen?

Op grond van de vigerende regels van de EU slotverordening is het niet mogelijk een specifiek aantal beschikbare slots vast te leggen voor het vervoer van luchtvracht met vrachttoestellen. Ik heb uw Kamer per brief van 23 april 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 358) geïnformeerd dat ik het lokaal richtsnoer goedgekeurd heb voor het IATA Winterseizoen 2019/2020 tot en met het IATA Zomerseizoen 2021. Het lokaal richtsnoer zal per 31 augustus 2019 in werking treden omdat de voorbereidingen voor het winterseizoen eerder beginnen.

Vraag 7

Kunt u iets zeggen over de vliegtuigen die vrachtmaatschappijen gebruiken? Kent u de B747–8F, die aanzienlijk stiller is dan vroeger? Hoe staat het met de geluidsbelasting van vrachtvliegtuigen ten opzichte van passagierstoestellen?

Uit onderstaande figuur blijkt welke toestellen specifiek worden ingezet voor luchtvrachtvervoer (bron: Schiphol, 2018). Daaruit blijkt dat de B747-8F (in de figuur: B748) op Schiphol bijna 14% uitmaakt van de vliegtuigen die specifiek worden ingezet voor vrachtvervoer («full freighters»). De meest gebruikte vliegtuigtypen voor vrachtvervoer zijn de B777 (in de figuur: B77L) en de B747-400 (in de figuur: B744). Samen nemen ze ruim twee derde van de vrachtvluchten voor hun rekening.
In onderstaande figuur is de gemiddelde hoeveelheid geluid per vliegtuigbeweging per vliegtuigtype opgenomen. Daaruit blijkt dat de B748 aanzienlijk minder geluid produceert dan de B77L en de B744.
De hoeveelheid geluid die het vliegverkeer op Schiphol in 2018 heeft geproduceerd, is voor ruim 82% afkomstig van passagiersvervoer, voor bijna 12,5% van vrachtvervoer en voor 5,5% van General Aviation (bron: Schiphol, 2018).

Vraag 8

Hoe staat het met de uitwerking van de vliegtaks? Hoe wordt voorkomen dat vracht onevenredig getroffen wordt?

Er wordt een aanvullend onderzoek uitgevoerd door CE Delft naar varianten van een vliegbelasting waarbij ook een belasting op vrachtvliegtuigen wordt betrokken. Daarbij wordt dezelfde methodologie gebruikt als bij het eerdere onderzoek naar een vliegbelasting van CE Delft, dat uw Kamer heeft ontvangen als bijlage bij Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 (Kamerstuk 32 140, nr. 47). Ook de effecten op de vrachtsector zullen hierin worden belicht. Naar verwachting wordt dit aanvullende onderzoek binnenkort afgerond.
Het wetsvoorstel inzake de vliegbelasting zal voor de zomer aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 9

Herkent u het dilemma dat Russische en nu wellicht Amerikaanse vrachtvluchten (Kalitta) hun slot kwijtraken, maar er vervolgens sancties zijn opgelegd aan Nederlandse partijen? In hoeverre zetten andere landen machtsmiddelen in? Zijn wij niet naïef?

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Kalitta heeft op 29 januari 2019 een formele klacht ingediend bij het Amerikaanse Department of Transport («DoT») met het verzoek om sancties of andere maatregelen tegen Nederland, Schiphol en ACNL te nemen omdat Kalitta niet alle slots verkregen had waarom zij verzocht had voor het IATA winterseizoen 2018/19. Deze klacht is echter op 1 mei 2019 door het DoT afgewezen. Het komt voor dat landen impliciet druk uitoefenen door een verband te leggen tussen de bilateraal overeengekomen verkeersrechten en slots. In dergelijke gevallen wordt toegelicht dat deze relatie er niet is en dat het aan de luchtvaartmaatschappijen zelf is om alternatieve oplossingen te vinden om slots te verkrijgen. De overheid speelt hierbij een faciliterende rol.

Vraag 1

Kent u het bericht «Experimentje van Schiphol: anderhalf miljoen «omwonenden» krijgen brief»?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van het gebied dat Schiphol klaarblijkelijk tot zijn omwonenden beschouwt?

Hiertoe worden de gemeenten gerekend die (gedeeltelijk) binnen de zogenaamde 48 Lden geluidcontour vallen. Deze gemeenten vallen ook onder het werkgebied van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), zoals gedefinieerd in de Wet Luchtvaart. Binnen de 48 Lden geluidcontour worden door de ORS vijf geografisch afgebakende gebieden onderscheiden, de zogenaamde clusters. Deze vijf clusters zijn gerelateerd aan de start- en landingsbanen van Schiphol (Polderbaan, Zwanenburgbaan, Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan). De Schiphol-Oostbaan is opgenomen in het cluster van de Buitenveldertbaan.
De brief is verstuurd naar de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan. Dit zijn de clusters die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (cluster Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (cluster Zwanenburgbaan).

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de afbakening van dit gebied tot stand is gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat er ook buiten dit gebied klachten bestaan over Schiphol?

Ja. Ook buiten de 48 Lden geluidcontour kunnen de omwonenden hinder ondervinden. In de recente jaarrapportage 2018 van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) – het informatiecentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol – is ook te zien dat door omwonenden ook buiten de 48 Lden geluidcontour meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Heeft het versturen van deze brief effect op de wijze waarop klachten van omwonenden, zowel binnen als buiten het door Schiphol aangeschreven gebied, in behandeling worden genomen of een plaats krijgen in de statistieken over klachten?

Nee. Zoals gebruikelijk worden meldingen over het vliegverkeer bij BAS geregistreerd en verwerkt in de diverse rapportages die BAS gedurende het jaar uitbrengt. Omwonenden met vragen of klachten over het vliegverkeer krijgen persoonlijk antwoord van BAS. Het versturen van de brief heeft geen effect op deze werkwijze en vragen of meldingen naar aanleidingen van de brief worden op overeenkomstige wijze in behandeling genomen.

Vraag 6

Welke juridische procedures en vergunningen zijn er nodig geweest om de onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken waar deze brief betrekking op had?

Jaarlijks voert Schiphol, naast klein onderhoud en regulier onderhoud, groot baanonderhoud aan de start- en landingsbanen op Schiphol. Ieder jaar komt één van de banen aan de beurt voor het groot onderhoud. Dit jaar stond het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan op de planning. Op 17 december 2018 heeft Schiphol mij per brief gevraagd om in verband met dit groot onderhoud voor gebruiksjaar 2019 af te mogen wijken van de regels in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vaststellen, indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan of een rijbaan, het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Het betreft gevallen waarin als gevolg van groot onderhoud een baan enige tijd niet gebruikt kan worden, waardoor het luchtverkeer op een andere wijze moet worden afgehandeld. De onderhavige regeling strekt daartoe.
Het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium (NLR) heeft een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor de vervangende grenswaarden. Het NLR heeft geadviseerd om de door Schiphol aangevraagde vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten toe te passen voor het gebruiksjaar 2019. De vrijstellingsregeling is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) getoetst op uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en fraudebestendigheid. De ILT heeft geconcludeerd dat de regeling uitvoerbaar, handhaafbaar en fraudebestendig is.
De regeling is vervolgens gepubliceerd in de Staatscourant op 5 februari 2019. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 7

Wat was de aanleiding om, in tegenstelling tot het verleden, nu wel een grote groep mensen te informeren over onderhoudswerkzaamheden op Schiphol?

Schiphol heeft de ambitie om de informatievoorziening richting omwonenden uit te breiden en te verbeteren. Vandaar dat Schiphol heeft besloten om dit jaar alle inwoners van de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan persoonlijk te informeren over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan middels een brief. Dit zijn de inwoners die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud (Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (Zwanenburgbaan).
In de brief worden omwonenden tevens uitgenodigd om zich te registeren voor een e-mailnotificatie. Deze notificatie maakt het mogelijk om omwonenden in de toekomst gericht (op postcode) te informeren over voor hen relevantie informatie over baanonderhoud en afwijkend baangebruik door het jaar heen. Ook bij ongepland onderhoud. Bewoners die de brief hebben ontvangen, maar ook andere geïnteresseerden kunnen zich aanmelden via www.schiphol.nl/onderhoud.

Vraag 8

Waarom wordt er in tijden van onderhoud niet gekozen voor minder vluchten op Schiphol, zodat de overlast niet hoeft toe te nemen?

Net zoals in het openbaar bus- en treinvervoer, maakt de luchtvaart gebruik van dienstregelingen. Dit betekent onder meer dat, ongeveer een half jaar voor de start van een nieuw seizoen, luchtvaartmaatschappijen moeten aangeven welke slots ze (opnieuw) nodig hebben om hun dienstregelingen uit te kunnen voeren. De continuïteit van deze dienstregelingen is essentieel om de netwerkkwaliteit van Schiphol te borgen binnen de afgesproken milieugrenzen. Omdat Schiphol over meerdere start- en landingsbanen beschikt, kan de luchthaven ten tijde van (groot) onderhoud gebruik maken van andere start- en landingsbanen.
Onderhoud aan start- en landingsbanen is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen en onverwachte storingen te voorkomen. Schiphol streeft ernaar om de overlast voor omwonenden én voor reizigers tijdens onderhoud zoveel als mogelijk te beperken. Zo wordt de onderhoudsperiode zo kort als mogelijk gehouden door dag en nacht te werken, en bovendien werkzaamheden te bundelen. Ook is het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zo vroeg mogelijk in het seizoen gepland om het drukke(re) zomerseizoen te vermijden.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen. Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen tegen de constateringen van de ORS?2 Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken, waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart, zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten worden met een volledige kennisbasis?3 Zo nee, waarom niet?

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis. Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage (planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?4

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar 2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende trajecten.

Vraag 6

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik, baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 7

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen, ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020?

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming. Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek. Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd.

Vraag 10

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is dan uw procesmatige voorstel?

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de voorzitter»?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart. Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 13

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?5

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 15

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?6

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leading airlines failing to plan for long haul on climate, warns influential investor initiative»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op dit onderzoek van het Transition Pathway Initiative van het Grantham Research Institute van de London School of Economics?

Het is interessant om vergelijkingen te zien tussen luchtvaartmaatschappijen, zowel wat betreft de mate waarin zij actief communiceren over hun CO2-uitstoot en -doelstellingen als hoe hun energie-efficiëntie zich onderling verhoudt.
Het onderzoek trekt algemene conclusies over de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Die zijn ook van toepassing op de internationale luchtvaart van en naar Nederland en op Air France-KLM. Daarnaast worden conclusies getrokken over specifieke luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM maakt daar geen onderdeel vanuit.
Zoals ik uw Kamer heb toegelicht in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 kan het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via grofweg drie sporen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Het onderzoek van het Transition Pathway Initiative richt zich uitsluitend op de effecten uit het eerste spoor. Daarnaast is het onderzoek gericht op relatieve CO2-uitstoot, per passagier kilometer. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen is vooral de absolute CO2-uitstoot (in grammen) relevant. Ik zie daarom geen reden om de onderzoekers om aanvullend onderzoek te vragen.

Vraag 3

In hoeverre acht u de conclusies van het Grantham Research Institute toepasbaar voor de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de onderzoekers van het Grantham Research Institute te vragen om hun onderzoek uit te breiden naar de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen een significante en snel groeiende bijdrage levert aan klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de langetermijndoelen van de onderzochte grote luchtvaartbedrijven niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en zelfs niet voldoende zijn om deze opwarming te beperken tot onder 2°C? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek concludeert vooral dat in openbare documenten van de meeste luchtvaartbedrijven onvoldoende staat over concrete klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. De luchtvaartsector wordt echter door de overheid gereguleerd, primair vanuit de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO). De algemene boodschap van de onderzoekers is dat scherpere doelstellingen nodig zijn. Zoals ik uw Kamer reeds schreef in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 zet Nederland zich samen met andere Europese landen in voor afspraken binnen ICAO over een hogere ambitie en over de effectieve inzet van maatregelen, ook op de lange termijn.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie dat veel reductiestrategieën in de luchtvaartsector gebaseerd zijn op koolstofcompensatie, terwijl het onduidelijk blijft hoe de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke uitstoot gaan reduceren? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de temperatuurdoelstelling van Parijs zal de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart in absolute zin omlaag moeten. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen – zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) – kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen en technologie de komende jaren de klimaatdoelstellingen niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.
Compensatie van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart in andere sectoren is onderdeel van de reductiestrategie die landen wereldwijd zijn overeengekomen in ICAO. Belangrijk uitgangspunt voor Nederland is dat deze compensatie leidt tot additionele CO2-reductie in sectoren en landen bovenop bestaande maatregelen in het kader van Parijs. Daarnaast wordt beleid gevoerd om ook de uitstoot binnen de sector zelf te reduceren. Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de prestaties van nieuwe vliegtuigen en de toepassing van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Om op termijn reductiedoelstellingen te realiseren zonder compensatie van CO2-uitstoot zijn duurzame innovaties nodig. Hierbij kunt u denken aan synthetische kerosine en hybride/elektrisch vliegen.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen zijn uitstoot significant zal moeten inkrimpen om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C? Zo nee, welke sectoren gaan in uw ogen de naar verwachting toenemende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector opvangen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een krimp van het aantal vluchten een gunstig effect zal hebben op het inkrimpen van de uitstoot van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Als alleen Nederland de CO2-uitstoot terug dringt, heeft dat op mondiale schaal nauwelijks effect. Daarom pleit ik voor een internationale aanpak, zoals beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019.

Vraag 10

Onderschrijft u de conclusie dat er in het algemeen meer transparantie nodig is over de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen omgaan met hun koolstofcompensatie en reductieprogramma’s? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een goed inzicht in de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart en in de effectiviteit van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Onder het EU ETS voor de luchtvaart, en sinds dit jaar ook in het kader van CORSIA, monitoren luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot. Hierover rapporteren ze aan de bevoegde overheidsinstanties in hun land middels rapportages die door een externe partij zijn geverifieerd. In Nederland is die bevoegde instantie de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor de wijze van monitoren, rapporteren en verifiëren bestaan EU voorschriften (voor het EU ETS) en ICAO voorschriften (voor CORSIA). Op deze wijze wordt op zowel EU- als ICAO-niveau transparantie en inzicht geboden over de emissies. Ik hecht er ook belang aan dat in de verdere ontwikkeling van compensatieprogramma’s, zoals CORSIA, het inzicht in de wijze waarop maatschappijen hun emissies compenseren wordt vergroot.

Vraag 11

Onderschrijft u de conclusie dat luchtvaartmaatschappijen in het algemeen niet mogen wegkijken van de extra impact van uitstoot op grote hoogte? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 is CO2 niet het enige broeikasgas dat vrijkomt bij verbranding van kerosine. Naast waterdamp zijn ook de concentraties van stikstof en fijnstof van invloed op het klimaat, bijvoorbeeld door het veroorzaken van vliegtuigstrepen en het beïnvloeden van al aanwezige bewolking. Over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte bestaat nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek. Op dit moment wordt op internationaal niveau vanwege de grote onzekerheid niet gewerkt met zogenaamde «CO2-equivalenten» voor luchtvaart. Ik acht het wenselijk dat op termijn andere klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd.

Vraag 12

Onderschrijft u de conclusie dat de extra impact van uitstoot op grote hoogte nadrukkelijker moet worden meegenomen in statistieken en rekenmodellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw inzet om dit te bevorderen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de uitkomsten van dit onderzoek het aandeelhouderschap in Air France-KLM, een luchtvaartmaatschappij die vooralsnog gericht is op groei en dus groei van de CO2-uitstoot (ondanks de gerealiseerde en voorgenomen maatregelen ter beperking ervan), niet te verenigen is met een klimaatbeleid dat gericht is op beperking van de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft mijn reactie op het onderzoek, verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4. De aandelen in de holding Air France-KLM veranderen niets aan mijn inspanningen om de luchtvaartsector te verduurzamen. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel werkt mijn ministerie samen met sectorpartijen,
kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties aan een verdergaande CO2-reductie.

Vraag 14

Zijn de uitkomsten van dit onderzoek voor u aanleiding om het begrip «publiek belang», dat bij de aankoop van aandelen Air France-KLM vooral als economisch belang werd gezien, anders te gaan definiëren, namelijk in termen van de klimaatopgave? Zo nee waarom niet?

Zoals gemeld in de beantwoording van de schriftelijke vragen inzake de aankoop van aandelen Air France-KLM van 4 maart jl. is de doelstelling van het aanschaffen van dit aandelenbelang het borgen van het Nederlandse publieke belang dat samenhangt met het bestemmingennetwerk op Schiphol en het vestigingsklimaat. Klimaatopgaven hebben geen directe rol gespeeld. De aandelenpositie in Air France-KLM doet niets af aan de inspanningen van het kabinet om de luchtvaart te verduurzamen en zowel nationaal (o.a. de Duurzame Luchtvaarttafel) en internationaal (EU, ICAO) zet het kabinet zich in voor de publieke belangen inzake duurzaamheid en klimaat gerelateerd aan de luchtvaart. In het debat over de aandelenaankoop van 5 maart jl. is erop gewezen dat een brede afweging over de ontwikkeling van de luchtvaart, inclusief het klimaat zal worden gemaakt in de komende Luchtvaartnota. Ook zal daarbij aan de orde komen welke instrumenten daarvoor worden ingezet.

Vraag 15

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om het publieke belang van een leefbare aarde te realiseren, inclusief het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5°C en het stoppen van de zesde uitstervingsgolf?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om dit bedrijf voor te bereiden op het scenario waarin de luchtvaartsector te maken krijgt met een sterke krimp van het aantal vluchten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Erkent u dat de aankoop van aandelen Air France-KLM, een investering in een luchtvaartbedrijf wiens verdienmodel gebaat is bij het steeds meer (netto) verbranden van fossiele brandstoffen, onverantwoord is in het licht van de klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C dichterbij gekomen is door de aankoop van deze aandelen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op mijn eerdere Kamervragen over antidrone maatregelen bij vliegvelden?1

Ja.

Vraag 2

Over welke capaciteiten beschikt Nederland op dit moment waarmee drones kunnen worden aangegrepen? Wilt u hiervan een uitputtende opsomming doen (zie antwoord op vraag 3)?

Defensie beschikt momenteel over detectiecapaciteit in de vorm van radars. Voor het aangrijpen van drones beschikt Defensie over elektronische stoormiddelen waaronder draagbare en voertuiggebonden elektronische interceptie apparatuur. Over aantallen systemen en specificaties kan ik vanwege de operationele gevoeligheid geen uitspraak doen.
De inzet van elektronische stoormiddelen binnen Nederland wordt in sommige situaties beperkt door wettelijke kaders. Hierdoor is gebruik van actieve stoormiddelen thans niet onder alle omstandigheden mogelijk. In overleg met verschillende autoriteiten wordt onderzocht op welke wijze het aantal inzetmogelijkheden kan worden vergroot.

Vraag 3

Welke counter-drone capaciteiten gaat Defensie op korte termijn vergroten? Op welke termijn zijn deze capaciteiten beschikbaar (zie antwoord op vraag 9)?

De ontwikkelingen op het gebied van drones en counter-drones voltrekken zich met grote snelheid. Het ontwikkelen van tegenmaatregelen kost tijd en geld. Er is geen eenvoudige tegenmaatregel. Verwervingstrajecten zijn gestart om te voorzien in verdere bestrijdingsmogelijkheden zoals aanvullende stoorcapaciteit en specifieke munitie. Deze capaciteiten komen op korte termijn beschikbaar. Daarnaast onderzoekt de recent opgerichte Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Systems (UAS) in samenwerking met kennisinstituten alternatieve detectie- en bestrijdingsmethoden.

Vraag 4

Waar bestaat het kennisopbouwprogramma van het Ministerie van Justitie en Ministerie van Defensie uit dat op 1 januari 2019 is gestart (zie antwoord op vraag 7)?

Het programma dat gezamenlijk door het Ministerie van Justitie en Veiligheid en het Ministerie van Defensie is opgestart, heeft als doelstelling om specifieke kennis op te bouwen waarmee veiligheidspartners in staat worden gesteld om in de verschillende (dreigings-)scenario’s te kunnen bepalen welke tegenmaatregelen effectief zijn. Het programma is onderverdeeld in een aantal onderzoeksgebieden variërend van detectie, identificatie en interventie van een UAS-dreiging tot en met de juridische implicaties van inzet van middelen en de kans op ongewenste neveneffecten.

Vraag 5

Op welke termijn dient dit kennisopbouwprogramma concrete resultaten op te leveren? Met welke andere partners wordt in dit kennisopbouwprogramma samengewerkt?

Het programma loopt van 2019 tot en met 2022. Gedurende het onderzoek komt kennis beschikbaar waarmee bijvoorbeeld behoeftestellingen op het gebied van counter-drones specifieker kunnen worden gemaakt. In het programma wordt door TNO en NLR samengewerkt met Defensie, de Nationale Politie en de NCTV.

Vraag 6

Wanneer gaat u samen met Justitie en Veiligheid keuzes maken op het gebied van verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet van counter-drone capaciteiten (zie antwoord op vraag 2)? Gaat het hier om gezamenlijke verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet van counter-drone capaciteiten?

Defensie werkt nauw samen met Justitie en Veiligheid om doublures te voorkomen en elkaar aan te vullen waar nodig. Daardoor kunnen keuzes worden afgestemd op het gebied van inrichting, verwerving en opleidingen. Deze afstemming vindt thans al plaats.
Daarnaast wordt door Defensie samen met Justitie en Veiligheid binnenkort een «tabletop» oefening gehouden gericht op het inzetten van counter-drone capaciteit in Nederland waar eveneens de samenwerking tussen partners wordt getoetst.

Vraag 7

Met welke andere landen bent u op dit moment bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen (zie antwoord op vraag 3)?

Defensie werkt op dit gebied samen met België, Duitsland en de Verenigde Staten. Daarnaast wordt in NAVO en EU verband met verschillende landen deelgenomen aan fora en studies op het gebied van counter-drones. Ook Justitie en Veiligheid werkt nauw samen met andere EU landen op het gebied van counter-drone maatregelen. Deze kennis wordt uiteraard met de andere partners binnen Nederland gedeeld.