Vraag 1

Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?

In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt.

Vraag 3

Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel.

Vraag 4

Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?

Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet.

Vraag 5

Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?

De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.

Vraag 6

Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?

Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd.

Vraag 7

Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?

Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.

Vraag 1

Kent u het bericht «US warships accompany British commercial vessels in Strait of Hormuz?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u aanleiding om net als de Britten aan de Verenigde Staten te verzoeken om Nederlandse koopvaardijschepen in de Straat van Hormuz te begeleiden? Zo neen, waarom niet?

De begeleiding van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine heeft de afgelopen maand een aantal keer plaatsgevonden op verzoek van de desbetreffende reders. Er zijn geen verzoeken van Nederlandse reders ontvangen omtrent bescherming in de Straat van Hormuz. Er is daarom op dit moment geen aanleiding voor Nederland om begeleiding van koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine te verzoeken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdam weert ook vervuilende personenauto»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke milieuzones slecht zijn voor het ondernemerschap en de bereikbaarheid van Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

In Rotterdam leidt luchtverontreiniging tot gezondheidsschade. Ik vind het daarom een goede ontwikkeling dat er maatregelen worden genomen, waarbij het aan de gemeenten is om hiervoor een afweging te maken.

Vraag 3

Wat zijn de kosten en de bewezen baten van deze milieuzone? Kunt u hierbij ook de vergelijking maken met andere milieuzones in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Kunt u inventariseren hoeveel bestelbusjes hier hinder van zullen ondervinden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam gaat er vanuit dat er circa 1.300 bestelauto’s in de milieuzone geregistreerd stonden die niet voldeden aan de eisen2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de strengere milieueisen voor bestelbusjes, het college van B&W van Rotterdam de zogenaamde bakfietswijken belangrijker acht dan de economische activiteiten in de haven? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Het Rotterdamse college wil de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren en heeft daarbij een afweging gemaakt, waarbij ook rekening is gehouden met economische effecten. Deze effecten zijn onder andere door de Erasmus Universiteit in beeld gebracht.

Vraag 6

Bent u bereid met de VNG om tafel te gaan zitten om te praten over een bestuurlijk verbod voor het opstellen van gemeentelijke milieuzones? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is aan de gemeenten om te bepalen of het invoeren van een milieuzone een effectieve maatregel is.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor het AO MIRT van 27 mei 2015 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ballast Nedam gered uit zelfgegraven bouwput» en «Ballast trekt zich terug»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent het feit dat Ballast Nedam zich grotendeels terug zal trekken uit de projecten ten aanzien van de verbreding van de A15 en de ondertunneling van de A2 bij Maastricht? Wat wordt verstaan onder «grotendeels»?

Ballast Nedam heeft aangegeven dat de beide voorgenomen transacties in de komende periode worden uitgewerkt in definitieve overeenkomsten. Deze overeenkomsten worden voorgelegd aan de stakeholders, waaronder de opdrachtgevers Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht, die toestemming moeten verlenen aan de transacties.
Voor de afronding van de projecten heeft het besluit van Ballast Nedam, om zich deels terug te trekken uit de projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht, geen gevolgen. De in het MIRT Projectenboek 2015 opgenomen mijlpalen openstelling voor deze projecten A15 (uiterlijk eind 2015) en A2 Maastricht (uiterlijk eind 2016) worden hierdoor niet beïnvloed.
Voor het DBFM-project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft Rijkswaterstaat een contract met de opdrachtnemer, het consortium A-lanes A15 BV. Ballast Nedam blijft zowel als aandeelhouder van het consortium en als bouwer betrokken bij het project. Het aandeel in het economisch belang van de bouw en het onderhoud van het project wordt, zo heeft Ballast Nedam aangegeven, teruggebracht van 40% naar 10% waarbij Strukton en Strabag elk een 45% belang krijgen.
Bij de A2 Maastricht neemt Strukton het aandeel van Ballast Nedam in de bouw van de tunnel over. Omgekeerd zal Ballast Nedam de gebiedsontwikkeling volledig ter hand nemen door het aandeel van Strukton hierin over te nemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze projecten nu in gevaar komen? Worden de geplande opleverdata nog gehaald? Zo nee, wat is de nieuwe planning? Als hier nog geen duidelijkheid over is, wanneer komt die duidelijkheid er dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Leidt dit besluit van Ballast Nedam tot hogere kosten van deze projecten? Zo ja, hoeveel? Wie zal hiervoor opdraaien?

Er is geen aanleiding te veronderstellen dat het besluit van Ballast Nedam leidt tot hogere kosten voor deze projecten.

Vraag 5

Heeft u reeds andere bedrijven op het oog die in het gat kunnen springen dat de terugtrekking van Ballast Nedam bij het project van de ondertunneling van de A2 bij Maastricht slaat? Zo nee, wanneer komt hier duidelijkheid over?

Er hoeft geen andere opdrachtnemer voor het project A2 Maastricht te worden gezocht. Ballast Nedam en Strukton zullen het integrale project A2 Maastricht gezamenlijk afmaken. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Komt de bouw van het project 'Gaasperdammerweg» op de A9 ook in gevaar? Zo ja, welke financiële en planmatige gevolgen heeft dit?

Het consortium IXAS Zuid-Oost is de opdrachtnemer voor het DBFM-project A9 Gaasperdammerweg. Ballast Nedam houdt een deel van de aandelen in deze vennootschap en is als bouwonderneming betrokken bij het ontwerp, de bouw en het onderhoud van de Gaasperdammerweg. Er is geen aanleiding te veronderstellen dat een eventuele afbouw van het belang van Ballast in dit project gevolgen heeft voor de kosten of de planning van het project, maar het risico daarop ligt bij het consortium.

Vraag 7

Kunt u reageren op de stelling in het voornoemde artikel in Trouw dat Ballast Nedam de geleden schade bij het project op de A15 zal verhalen op Rijkswaterstaat?

Met het consortium A-lanes A15 BV, waarin Ballast participeert, is recentelijk overeenstemming bereikt over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Ik ben het daar niet mee eens. A-lanes A15 BV is hierover een arbritrageprocedure gestart. Mogelijk wordt in het artikel in Trouw aan dit geschil gerefereerd.

Vraag 8

Kunt u reageren op de kritiek dat infrastructurele megaprojecten moeten worden opgeknipt om risico’s voor bouwers te beperken? Wat betekent dit voor huidige en toekomstige projecten, mede in het kader van de herijking van de «Design, Build, Finance and Maintain»-contracten en de Aanbestedingswet 2012?

De Aanbestedingswet 2012 wordt momenteel geëvalueerd. Uiterlijk in de zomer worden de kabinetsreactie en de uitkomsten hiervan aan de Kamer gestuurd.
De DBFM-leidraad en het DBFM-modelcontract worden daarnaast regelmatig geëvalueerd en geactualiseerd. In het najaar van 2015 zullen hiervan nieuwe versies verschijnen.
Verder is de planning van projecten en de omvang van de projecten onderwerp van regelmatig overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Zowel voor Rijkswaterstaat als voor overige opdrachtgevers is het belangrijk dat voldoende opdrachtnemers de projecten kunnen uitvoeren. Uit recent gehouden gesprekken is naar voren gekomen dat het volume en omvang van de projecten behapbaar is voor de markt. Bouwend Nederland vraagt Rijkswaterstaat daarbij wel terughoudend te zijn met projecten waarvan het bouwvolume meer dan 500 miljoen euro betreft. Tegelijkertijd is gesignaleerd dat de tenderinspanningen en tenderkosten, die de marktpartijen moeten verrichten, hoog zijn. Samen met Bouwend Nederland wordt onderzocht of deze tenderinspanningen kunnen worden gereduceerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat veel mensen in de problemen komen na zinloze gijzeling vanwege verkeersboetes?1

Gijzeling is een ingrijpende maatregel. De inzet van dwangmiddelen heeft tot doel om betrokkenen te bewegen tot betaling van een sanctie over te gaan. Dit is noodzakelijk voor de geloofwaardigheid van de rechtshandhaving en voor het verhogen van de (verkeers)veiligheid. Ik vind het nodig om te komen tot een meer maatschappelijk verantwoorde tenuitvoerlegging van financiële sancties, in het bijzonder bij Wahv-sancties. Daartoe zijn en worden de nodige verbetermaatregelen getroffen.
In het geval van Wahv-sancties wordt nieuw beleid doorgevoerd in de inningsfase. Allereerst door mijn voorstel het wettelijk mogelijk te maken Wahv-beschikkingen vanaf € 225 in termijnen te kunnen betalen. Dit zal door middel van de aangekondigde interim- maatregel per 1 juli 2015 deels worden ingevoerd en wettelijk volledig worden verankerd met het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34 086).
Tevens is beleid ontwikkeld voor betrokkenen die het traject van aanschrijving, aanmaning, toepassing verhaal zonder dwangbevel, inschakelen deurwaarder en mogelijk invordering rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig hebben doorlopen. Wanneer dan een vordering gijzeling aan de orde komt, wordt sinds kort gebruik gemaakt van een nieuw model «vordering gijzeling». De betalingsmacht van betrokkene staat daarbij meer centraal in de motivering. Het uitgangspunt is dat alleen een vordering gijzeling wordt ingediend indien er geen indicatie is dat de betrokken persoon de sanctie niet kan betalen.

Vraag 2

Waarom is er volgens u een wettelijke grondslag nodig om een betalingsregeling te treffen en waarom biedt de wet op dit moment blijkbaar te weinig mogelijkheden? Kunt u aangeven welke wetsartikelen verhinderen dat er op dit moment een betalingsregeling kan worden getroffen?

In de artikelen 22, 23 en 25 Wahv is limitatief geregeld op welke wijze administratieve verkeersboetes dienen te worden geïnd en binnen welke betalingstermijnen. De mogelijkheid voor het treffen van een betalingsregeling is daarbij niet inbegrepen. Dit betekent dat in de wet niet wordt voorzien in mogelijkheden om de administratieve boete in termijnen te voldoen.
Hiervan kan niet structureel door middel van beleidsregels of lagere wetgeving worden afgeweken.
Naast een structurele wettelijke inbedding van termijnbetalingen in de Wahv zie ik op grond van de beginselen van behoorlijk bestuur, het feit dat het ten gunste is van de burger en derden er geen nadeel van ondervinden, ruimte om alvast betalingsregelingen toe te kennen via een interim--maatregel. Om termijnbetalingen voor alle Wahv-beschikkingen van € 225 en hoger te kunnen aanbieden, is een wettelijke grondslag nodig. Het voorstel hiertoe zal via nota van wijziging worden betrokken bij het Wetsvoorstel herziening tenuitvoerlegging strafrechtelijke beslissingen (Kamerstukken II 34086). Ik heb uw Kamer hierover bij brief d.d. 29 april jl. (Kamerstukken II, 29 279, nr. 240) reeds geïnformeerd. Voor het op grote schaal mogelijk maken van termijnbetalingen is het naast de beschreven wetswijziging ook noodzakelijk wijzigingen in de uitvoering bij het CJIB door te voeren. Dit neemt voorbereidingstijd in beslag. Wij zijn voornemens per 1 juli 2015 als interim--maatregel eerste ervaringen op te doen met de mogelijkheden die de voorgestelde wetswijziging beoogt te bieden.

Vraag 3

Hoe komt het dat een betalingsregeling onder zeer strikte voorwaarden wel mogelijk is, terwijl daar dus eigenlijk een wettelijke grondslag voor zou moeten zijn?2 Waarom kunnen deze voorwaarden niet worden aangepast zonder een wettelijke grondslag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarop is het beleid gebaseerd dat tot gijzeling kan worden overgegaan bij het uitblijven van betaling? Welk(e) wetsartikel(en) rechtvaardigen het huidige gijzelingsbeleid?

De mogelijkheid voor de officier van justitie om de gijzeling te vorderen is gebaseerd op artikel 28 Wahv. Hiertoe wordt in beginsel pas overgegaan wanneer iemand na herhaalde aanschrijvingen, het deurwaarderstraject, inhouding rijbewijs en buitengebruikstelling voertuig nog niet aan zijn betalingsverplichting heeft voldaan. De vordering wordt vervolgens ingediend bij de kantonrechter, die op de vordering beslist. De betrokkene wordt voor de zitting bij de kantonrechter volgens artikel 28 Wahv opgeroepen om daar zijn reactie op de vordering te kunnen geven.

Vraag 5

Is het mogelijk om, net als in het strafrecht, bij het innen van verkeersboetes tot (gedeeltelijke) vervangende hechtenis over te gaan in plaats van tot gijzeling? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk een Wahv-boete tijdens de inning te wijzigen in (vervangende) hechtenis. Dit zou immers neerkomen op het achteraf, tijdens de tenuitvoerlegging wijzigen van een door een opsporingsambtenaar opgelegde geldsanctie in een vrijheidsbenemende sanctie. Ook in het strafrecht is bij de buitengerechtelijke afdoening met een strafbeschikking geen sprake van een wijziging in vervangende hechtenis achteraf. Daar waar vervangende hechtenis mogelijk is, wordt door de rechter reeds in de uitspraak waarin de sanctie wordt opgelegd, bepaald dat vervangende hechtenis kan worden toegepast bij de tenuitvoerlegging.

Vraag 6

Kloppen de cijfers van De Monitor, dat in 2014 92.500 verzoeken tot gijzeling zijn gedaan en daarvan 4600 in totaal zijn toegekend? Zo nee, kunt u de juiste cijfers uiteenzetten?

Voor de volledigheid geef ik u hierbij informatie over de cijfers van 2013 en 2014.
In 2013 zijn er 117.244 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 77.667 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend, oftewel een vordering gijzeling voor betrokkenen zonder geldige woon- en/of verblijfplaats. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 69.871 vordering gijzeling bij de rechtbank ingediend. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 96.336 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2013 bijna 29.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 22.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.
In 2014 zijn er 88.521 reguliere vorderingen gijzeling in het kader van de Wahv bij de rechter ingediend. Daarnaast zijn er nog 64.137 Dwang Pro Forma vorderingen gijzeling ingediend. In het kader van de Wet OM-afdoening zijn er daarnaast nog 51.384 vorderingen gijzeling ingediend bij de rechtbank. Er wordt niet geregistreerd bij hoeveel Dwang Pro Forma zaken gijzeling wordt toegekend. Voor de reguliere zaken geldt dat er in dat jaar 83.320 verzoeken zijn toegewezen. In totaal zijn er in 2014 ruim 44.000 gijzelingsbeschikkingen in het kader van de Wahv en strafbeschikkingen binnengestroomd bij DJI. In ongeveer 41.000 zaken is tot gijzeling overgegaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Met twintig camera's loeren op vieze auto's», «Al bijna tweeduizend vieze auto's verwerkt tot schroot» en «Cameratoezicht voor milieuzone Arnhem kost bijna half miljoen»?1 2 3

Ja, de berichten zijn mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de voorstellen van de colleges van burgemeester en Wethouders (B&W) in Arnhem en Utrecht, om de betreffende milieuzones te handhaven door middel van cameratoezicht? Is er onderzocht met hoeveel de concentraties stikstofdioxide en fijnstof in Arnhem en Utrecht worden verlaagd door het instellen van cameratoezicht? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze voorstellen zijn mij bekend. De onderbouwing van deze voorstellen is een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

Vraag 3

Worden de afgesproken normen voor luchtkwaliteit gehaald in de gemeente Arnhem en in de gemeente Utrecht? Zo ja, waarom is een milieuzone nog nodig dan wel de uitbreiding daarvan? Zo nee, in hoeverre draagt een milieuzone bij aan het behalen van luchtkwaliteitsnormen? Kunt u dit onderbouwen?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen4 blijkt uit de landelijke monitoringsrapportage van 2014 dat voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding wordt berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties.
Uit de monitoringsrapportage blijkt verder dat voor Arnhem in 2015 geen overschrijdingen van NO2 worden verwacht.
Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Klopt het dat het College van B&W in Arnhem in zijn overwegingen meeneemt dat het instellen en handhaven van een milieuzone door middel van cameratoezicht een opvoedend effect heeft? Deelt u deze mening? Bent u van mening dat het een taak van de overheid is om ondernemers en automobilisten op deze wijze op te voeden, en voor te schrijven of en wanneer zij hun wagenpark moeten vernieuwen? Zo ja, waarom? Zo nee, welke acties gaat u dan ondernemen om deze discriminerende en kostenverhogende maatregelen te stoppen?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een taak van de overheid.
Uw vragen hebben betrekking op de gemeentelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones. Het is aan de gemeentelijke bestuurders om zich lokaal te verantwoorden voor het instellen van een milieuzone. Het is mij niet tot in detail bekend welke argumentatie daarbij wordt gebruikt, of hoe de privacy bij opslag van gegevens gewaarborgd wordt.

Vraag 5

Welk budget is er vanuit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) beschikbaar gesteld voor de gemeente Arnhem, dan wel de stadsregio Arnhem-Nijmegen en voor de gemeente Utrecht? Kan er inzichtelijk gemaakt worden wat het totale kostenplaatje is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone voor het Rijk en de gemeente Utrecht en Arnhem, inclusief het milieucameratoezicht, het innen van boetes en personeelscapaciteit? Welk deel hiervan wordt besteed aan cameratoezicht met betrekking tot milieuzones? Worden hier aanvullende middelen vanuit het Rijk beschikbaar voor gesteld? Zo ja, op welke grondslagen en zijn hier resultaatafspraken over gemaakt?

Sinds 2006 is er in alle vier de tranches van het NSL zowel aan de gemeente Utrecht als aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen budget toegekend. Voor de gemeente Utrecht gaat het om een totaalbedrag van € 64.289.133, aan de stadsregio Arnhem-Nijmegen is € 10.827.900 toegekend. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de besteding van dit budget en de keuze van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zij moeten hier voor een deel cofinanciering tegenover stellen. Er is geen overzicht beschikbaar van de uitgesplitste uitgaven voor specifieke maatregelen, zoals het instellen van milieuzones. Gemeenten en stadsregio’s leggen jaarlijks verantwoording af bij de provincie over de besteding van de NSL-gelden. De monitoring van de voortgang en effecten van maatregelen is onderdeel van de jaarlijkse NSL-monitoringsrapportage.

Vraag 6

Bent u bekend met de signalen dat bestuurders beschikbare middelen vanuit het NSL hoe dan ook willen besteden, omdat ze anders terugvloeien naar de staatskas? Bent u het er mee eens dat het onwenselijk is dat geld onnodig wordt verspild aan maatregelen die niet kosteneffectief zijn? Zo nee, waarom niet? Heeft u afspraken gemaakt over het terug laten vloeien van de middelen die vanuit het NSL beschikbaar zijn gesteld, maar die niet worden uitgegeven?

Nee, ik ben niet bekend met deze signalen. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur. In de subsidiebeschikkingen van de NSL-gelden aan de provincies is de bepaling opgenomen dat de subsidies achteraf geheel of gedeeltelijk kunnen worden teruggevorderd, indien de gelden niet zijn besteed aan lokale luchtkwaliteitsmaatregelen. Vanaf de derde en vierde tranche geldt ook de eis van een eigen bijdrage aan deze maatregelen van ten minste 50%.

Vraag 7

Kan inzichtelijk worden gemaakt wat de bijdrage is van de Utrechtse en Arnhemse milieuzone aan de reductie van de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zijn deze uitgaven volgens u kosteneffectief, gelet op de effecten voor de luchtkwaliteit en tijdelijkheid van de milieuzone? Zo nee, waarom grijpt u dan niet in?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u het er mee eens dat, als de luchtkwaliteitsnormen reeds gehaald worden, alle kosten die met betrekking tot de milieuzones gemaakt worden overbodig zijn? Zo ja, waarom betaalt het Rijk dan nog steeds mee aan gemeentelijke milieuzones en kunt u dit uitleggen aan belastingbetalers elders in het land? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. De vervangingsregeling is een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in de omliggende gemeenten.

Vraag 9

Op welke (wettelijke) grondslagen is de verkeersboete van 90 euro tot stand gekomen en berekend? Bent u het er mee eens dat een verhoging van 90 euro naar 160 euro, dus met een stijging van maar liefst 78% na minder dan een jaar, disproportioneel is voor een maatregel die overbodig is en daarmee op geen enkele wijze valt uit te leggen aan de Nederlandse automobilisten? Zo nee, waarom niet? Kun u aangeven op welke grond een verhoging van 78% wordt toegestaan? Bent u het er mee eens dat de boete voor de milieuzone van 160 euro niet in verhouding staat met boetes die gericht zijn op de overtredingen die de verkeersveiligheid aantasten, zoals het niet dragen van een autogordel (140 euro), stilstaan met gevaar voor anderen (140 euro) en het rijden zonder rijbewijs (verlopen) van 90 euro? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie hanteert standaardbedragen voor verkeersovertredingen. Deze worden vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur en gepubliceerd in het zogeheten «feitenboekje»5. Het genoemde tarief van € 90 is het reguliere tarief dat is gesteld op negatie van een geslotenverklaring. Gelet op het specifieke doel van de onderhavige geslotenverklaring, het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de bescherming van het milieu en leefklimaat, is een zwaardere sanctie aangewezen. Op negatie van een milieuzone door vrachtauto’s is momenteel een sanctie van € 230 gesteld. Omdat vrachtauto’s meer schadelijke stoffen uitstoten dan personenauto’s is een differentiatie in tarief geïndiceerd tussen beide voertuigcategorieën. Dit principe sluit overigens aan bij de gehanteerde sanctiesystematiek. De sanctie voor negatie van een geslotenverklaring in het kader van een milieuzone door personen- en bestelauto’s is derhalve gesteld op 70% van de sanctie welke geldt voor vrachtauto’s.

Vraag 10

Hoeveel extra inkomsten zijn er geraamd door de inning van milieuzone-verkeersboetes en hoe verhoudt zich dit met het tijdelijke karakter van een milieuzone? Voor wie zijn deze inkomsten? Wat zijn de kosten van de handhaving en inning van deze handhaving en hoe verhouden zich deze tot de inkomsten?

De inkomsten uit verkeersboetes vloeien naar de staatskas. Er is in de rijksbegroting geen rekening gehouden met eventuele extra inkomsten. De kostenafweging rond de invoering van de milieuzone is aan de gemeenten.

Vraag 11

Wat gebeurt er met de gegevens voor het registreren van auto’s die door de milieuzones rijden? Op weke gronden mogen deze gegevens worden verzameld? Hoe is de privacy geborgd? Worden alle kentekens automatisch opgeslagen? Zo ja, voor hoe lang en voor welke doeleinden mogen deze gegevens worden gebruikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de Nederlandse automobilist wordt gediscrimineerd in de Utrechtse milieuzone, aangezien overtreders uit landen waarmee Nederland geen afspraken heeft over uitwisseling van gegevens, zoals diverse Oost-Europese landen, geen boete hoeven te betalen als zij met een oude dieselauto door de milieuzone rijden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Ook buitenlandse automobilisten kunnen gecontroleerd worden door inzage in het kentekenbewijs van het voertuig en, indien geconstateerd wordt dat zij in overtreding zijn, geverbaliseerd worden. Er is dan ook geen toets op het EU-discriminatieverbod uitgevoerd.

Vraag 13

Is er een toets uitgevoerd op het EU discriminatieverbod? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kan er een schatting worden gemaakt van hoeveel buitenlandse automobilisten de dans ontspringen, aangezien zowel de beboeting als de inning op grond van het EU discriminatieverbod niet mogelijk is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Klopt de berichtgeving dat de kentekencamera voor het weren van oude dieselauto’s ten behoeve van de milieuzone in Utrecht werd gevoed door een dieselgenerator?4

Nee, dit bericht klopt niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «We worden steeds zieker van verkeerslawaai»?1

Ja.

Vraag 2

Stroken de bevindingen gedaan in het onderzoek, waaruit ondermeer blijkt dat in 2020 de schade aan mensen door geluidsoverlast ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, met uw eerdere bevindingen? Zo nee, kunt u dit verschil verklaren?

De informatie die is aangehaald in het bericht in Metro – maar ook in andere media zoals de NOS2 en de Telegraaf3 – is ontleend aan webpublicaties van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer van CROW (hierna: CROW-KpVV). In deze webpublicaties zijn hoofdlijnen uit verschillende bronnen en onderzoeken samengevoegd tot één geheel. Van een recent onderzoek specifiek door CROW gericht op dit onderwerp is dus geen sprake.
De gepubliceerde informatie is onder meer afkomstig uit eerdere onderzoeken van onder andere het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die deels in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn uitgevoerd. De samenvoeging van die informatie, leidend tot de conclusie dat de gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast in 2020 ongeveer even groot zal zijn als de schade door verkeersongevallen, is voor verantwoordelijkheid van CROW-KpVV.
Allereerst is het erg lastig om dergelijke gegevens uit verschillende onderzoeken met elkaar te vergelijken, alleen al omdat de doelstellingen en daarmee de uitgangspunten van uiteenlopende studies onderling kunnen verschillen. Daarnaast zijn niet alle gebruikte onderzoeksgegevens even recent. Zo is de staafgrafiek in de publicatie «Rust in rurale gebieden wordt steeds meer verstoord»4 ontleend aan een rapport van RIVM en TNO uit 2004 met cijfers uit hinderinventarisaties uit 1993, 1998 en 2003, terwijl ook in 2008 nog een hinderinventarisatie is verricht die een dalende tendens in de percentages ernstige hinder liet zien. Veel belangrijker dan precieze getallen en vergelijkingen vind ik de overkoepelende notie die uit de webpublicaties spreekt, namelijk dat bij hogere geluidniveaus de ernst en omvang van gezondheidseffecten toeneemt. Langdurige blootstelling aan hoge geluidniveaus, afkomstig van wegverkeer maar ook van andere geluidbronnen, kan naast hinder ook serieuze gezondheidsschade veroorzaken. De relatie van geluidbelasting met hinder en gezondheid is voor mij een belangrijke drijfveer bij de verdere modernisering van het geluidbeleid, die juridisch neer zal slaan in het stelsel van de Omgevingswet.

Vraag 3

In het milieubeleid heeft u volksgezondheid centraal gesteld; hoe ernstig acht u het dan dat zoveel mensen last van geluidsoverlast door verkeer hebben?

Zoals bij de beantwoording van vraag 2 al aangegeven, vormt gezondheidsschade door hoge geluidniveaus een belangrijke aanleiding voor beleid en regelgeving op dit thema. Uit scenariostudies blijkt dat volumeontwikkelingen (grotere mobiliteit) en bevolkingsgroei potentieel kunnen leiden tot toename van geluidhinder en daarmee samenhangende gezondheidseffecten. Zonder een stevig geluidbeleid zou er zeker sprake zijn van een groot en toenemend gezondheidsprobleem. Deze toename wordt echter in belangrijke mate gecompenseerd door beleidsmaatregelen: Europese emissie-eisen aan voertuigen en nationale regelgeving. Verdere versterking van beide sporen heeft nadrukkelijk de aandacht. Voor wat betreft de nationale geluidregelgeving is hierbij de komende periode de verdere modernisering van de geluidregelgeving voor de decentrale infrastructuur en industrielawaai (SWUNG-2/Omgevingswet) van belang.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat we er al twintig jaar niet in slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen? Moet er meer onderzoek komen over mogelijke maatregelen bij geluidsoverlast voor de korte en lange termijn? Zo ja, bent u bereid dit onderzoek te doen?

De stelling dat we er al twintig jaar niet in zouden slagen het lawaai van het verkeer terug te dringen, verdient nuancering. Zoals al aangegeven in de brief over de modernisering van het milieubeleid van 10 maart 20145 is er op dit terrein veel bereikt. In de afgelopen decennia zijn de bevolking van Nederland, de mobiliteit en het aantal economische activiteiten fors in omvang toegenomen. Tegelijkertijd is het aantal mensen dat last heeft van geluid grosso modo licht afgenomen. Dat oogt weliswaar niet heel indrukwekkend, maar in deze gewijzigde omstandigheden is het toch een prestatie van formaat. Er zijn tot dusverre al veel geluidmaatregelen getroffen, zoals de bouw van geluidschermen. Ook de inzet van innovatieve maatregelen heeft effect. Bij wegverkeer gaat het hierbij bijvoorbeeld om stillere generaties wegdekken, bij spoorweglawaai over stille remblokken bij treinen, raildempers aan het spoor, slijpen van de spoorstaaf, aanbrengen van smeermiddelen op de spoorstaaf en vervanging van lawaaiige treintypes door stillere. Uit deze opsomming blijkt dat de mogelijkheden voor maatregelen bij spoorweglawaai diverser zijn dan bij wegverkeer, waardoor het relatief positieve effect in de aanpak van spoorweglawaai ook wat groter is dan bij wegverkeerslawaai. Naast de reeds gepleegde inzet wordt verder niet alleen nationaal, maar ook internationaal verder ingezet op de aanpak van geluid aan de bron (geluid van weg- en railvoertuigen en stille banden).
In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma «Stiller op Weg» geïnitieerd, gericht op het bevorderen van de uitvoering van bronmaatregelen in stedelijk gebied. Concreet richtte het programma zich op communicatie over geluid en gezondheid, het uitwisselen van (beleids)informatie, de kosten en baten van mogelijke maatregelen en het stimuleren van innovaties. Na dit initiatief is het programma gaandeweg overgedragen aan marktpartijen in het belang van de continuïteit en borging. De informatie die dit programma heeft opgeleverd, is nu te vinden op de internetsite van CROW. Verdergaande innovatie vindt bovendien plaats in de markt. In relatie daarmee zal een apart, door mij op te zetten onderzoek naar mijn mening niet veel extra’s toevoegen.

Vraag 5

Hebben eerdere investeringen in onder andere fluisterasfalt wel effect gehad?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke manieren gaat u de huidige geluidsoverlast voor de honderdduizenden Nederlanders, zoals vermeld in het artikel, aanpakken? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Allereerst zij benadrukt dat niet ik, maar de «beheerders» van geluidbronnen primair verantwoordelijk zijn voor het zoveel mogelijk beperken van de geluidsoverlast als gevolg van «hun» bron. Ik voorzie in een raamwerk en instrumentarium waarbinnen dat mogelijk is of dat zo nodig kan worden afgedwongen.
Sinds het begin van de jaren »80 was dit raamwerk opgenomen in de Wet geluidhinder (Wgh). Zoals aangegeven in de brief van 28 maart 20136 over de tweede fase van de vernieuwing van het geluidbeleid (Swung-2) is in de loop der jaren echter gebleken dat de Wgh onvoldoende bescherming bood tegen de gevolgen van de geleidelijke maar continue groei van het verkeer. Zolang geen besluitvorming over fysieke aanpassing van een weg of de omgeving aan de orde was, bood de Wgh geen handvat om geleidelijk toenemende geluidhinder aan te pakken, waardoor gaandeweg bij woningen en andere geluidgevoelige objecten nabij wegen knelpuntsituaties zijn ontstaan.
Met de vernieuwing van het geluidbeleid wordt in deze lacune voorzien. Voor de rijkswegen en hoofdspoorwegen is hierin een eerste stap gezet met de invoering van zgn. geluidproductieplafonds per 1 juli 2012 (Swung-1, verankerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Anders dan de Wgh voorziet deze systematiek wel in het naleven van de toegestane geluidniveaus en in een verplichting tot het treffen van maatregelen als die plafonds overschreden dreigen te worden. Onder de Omgevingswet wordt deze systematiek gehandhaafd en uitgebreid naar wegen in beheer bij provincies en waterschappen en naar industrieterreinen.
Voor gemeentelijke wegen is samen met de VNG geconcludeerd dat een systematiek met geluidproductieplafonds zich daarvoor niet goed leent. Daarom is voor die wegen een ander systeem ontwikkeld dat beter past bij de fijnmazigheid van het gemeentelijke wegennet en bij de functionele verwevenheid van dat wegennet met zijn ruimtelijke omgeving. Ook bij dat systeem gelden echter het grip krijgen op de geluideffecten van geleidelijke maar continue verkeersgroei en een betere bescherming daartegen als kernelementen.7
Waar de nieuwe regels onvoldoende houvast bieden om bestaande grote knelpunten op te lossen, is en wordt aanvullend voorzien in een saneringsregeling om die knelpunten aan te pakken.
Zoals gezegd zijn de geluidproductieplafonds voor rijksinfrastructuur medio 2012 al ingevoerd. Voor provinciale wegen, waterschapswegen en industrieterreinen zal dat gebeuren met de invoering van de Omgevingswet die voorzien is in 2018, en diezelfde planning geldt voor de invoering van het nieuwe geluidsysteem voor gemeentelijke wegen. Uitgangspunt is dat waar nodig bij elk van deze stappen een bijbehorende saneringsregeling wordt uitgevoerd. De uitvoering van de omvangrijke saneringsoperatie voor verkeerslawaai zal nog geruime tijd in beslag gaan nemen, waarschijnlijk enkele decennia.

Vraag 7

Op welke manieren gaat u toekomstige geluidsoverlast voorkomen? Kunt u hiervan een (tijds)planning en een stappenplan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u het onderzoek van KpVV-Crow aan de Kamer doen toekomen? Kunt u dit onderzoek voorzien van een kabinetsreactie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is geen sprake van een specifiek onderzoeksrapport, maar heeft CROW-KpVV informatie uit verschillende bestaande onderzoeken gecombineerd tot de volgende webpublicaties, te vinden op de site van CROW8 9. De resultaten van deze en andere relevante onderzoeken worden betrokken bij de totstandkoming van beleid en wet- en regelgeving op het terrein van geluidhinder.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Regeltjes nekken bloemencorso»1 en «Steun voor bloemencorso»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke feiten of omstandigheden tussen nu en voorgaande jaren zich voor hebben gedaan, die het rechtvaardigen dat strengere regels opgelegd zouden moeten worden aan de wagens zoals die van het bloemencorso in de bollenstreek?

Een bloemencorso is een lokaal evenement, waarvoor de organisator een vergunning moet aanvragen bij de wegbeheerder. In de meeste gevallen is dat de gemeente.
Wanneer er eisen worden gesteld aan de organisatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheid, dan zijn dat eisen van de betreffende gemeente, niet van het rijk. Alleen wanneer de gemeente eist dat er verkeersregelaars aanwezig zijn bij het evenement, dan moeten deze voldoen aan de eisen die de wet aan verkeersregelaars stelt.
Het rijk stelt zelf geen expliciete eisen aan het organiseren van lokale evenementen. Integendeel, zo is met ingang van 2011 de kentekenplicht verdwenen voor aanhangers en opleggers die alleen op de openbare weg worden gebruikt voor speciale gelegenheden zoals carnavalsoptochten en bloemencorso's.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de bedoeling en strekking is van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms met de boodschap: «goed verhaal in De Telegraaf»?3

De bedoeling en strekking van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms is dat de Minister het bloemencorso een warm hart toedraagt. Het Rijk is verder geen partij bij de organisatie van lokale evenementen.

Vraag 4

Bent u bereid om spoedig met de organisaties en/of eigenaren van de verschillende bloemencorso’s aan tafel te gaan om te bezien of alle kostenverhogende voorschriften daadwerkelijk nuttig en nodig zijn? Wilt u de Kamer over de uitkomst van dit overleg informeren vóór het zomerreces?

Het rijk is geen partij bij de organisatie van lokale evenementen. De organisatie zal met de lokale wegbeheerder moeten gaan praten over voorschriften.

Vraag 5

Herkent u het beeld4 dat bij het vervoer van de carnavalswagens afgelopen jaren Rijkswaterstaat heeft geassisteerd via onder andere de aanduidingen op de matrixborden? Bent u bereid om Rijkswaterstaat te mandateren om dit samen met de carnavalsverenigingen voor de komen jaren op een vergelijkbare wijze te doen en dus goed op te lossen?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Rijkswaterstaat heeft in 2014 geassisteerd omdat sprake was van een spoedeisende situatie. De carnavalswagens stonden bij constatering van de weginspecteur, reeds op de snelweg.
Op het traject Knooppunt Kerensheide-Belgische grens eindigt de verkeerssignalering voor de oprit in de gemeente Stein. Vanaf deze plaats tot de Belgische grens is geen verkeerssignalering aanwezig. Ik ben van mening dat het vervoer van de carnavalswagens over rijkswegen binnen de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 dient plaats te vinden. Rijkswaterstaat toetst aanvragen aan deze wet. Omdat niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet (met name op het gebied van verkeersveiligheid) ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend en ook in de toekomst onder deze condities geen ontheffing kan verlenen. Rijkswaterstaat is uiteraard bereid om met de betrokken overheden en wegbeheerders, zoals de gemeente, te bespreken hoe binnen de wettelijke kaders, aan de carnavalsverenigingen een mogelijkheid kan worden geboden volgend jaar met hun wagens van Nederland naar België te komen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat het niet om een optocht gaat op de A76, maar slechts vervoer van wagens die maximaal 80 km per uur kunnen rijden?5

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat het niet gaat om een optocht. Het gaat om meerdere wagens die achter elkaar rijden. Op basis van overleg met de vertegenwoordiger van de carnavalsverenigingen en Rijkswaterstaat (en door Rijkswaterstaat zelf tijdens het transport) is geconstateerd, dat het gaat om voertuigen die (voor het belangrijkste deel) niet voldoen aan de Wegenverkeerswetgeving, met name als het gaat om het kunnen rijden van minimaal 60 km/uur.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het door u aangehaalde ongeluk6 niet op de A76 is gebeurd maar op de aanrijroute van een rotonde waarbij een auto een eenzijdig ongeval met blikschade heeft veroorzaakt zonder connectie met het carnavalswagenvervoer op de A76? Werpt dat een ander licht op de zaak?

Er heeft zich gedurende het carnavalswagenvervoer op de hoofdrijbaan van de snelweg E314, voor de afrit Maasmechelen een ongeval voorgedaan. Hierbij is door de Belgische Politie een verband gelegd tussen de filevorming als gevolg van het vervoer van de carnavalswagens en het ongeluk. Het voorbeeld van het ongeval op de Belgische weg is in de voorgaande beantwoording opgenomen om aan te geven dat er onveilige situaties ontstaan bij dergelijk vervoer over de weg. Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.
Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de problemen van de bruine vloot ten aanzien van een tijdige certificering van de schepen om in Deense wateren te mogen varen?

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk om de deadline voor de technische certificering van de schepen uit te stellen naar de winterperiode, als de schepen in Nederland overwinteren en er alle tijd is voor de Inspectie Leefomgeving en Transport om de schepen te kunnen certificeren? Bent u bereid om het gesprek hierover aan te gaan met uw Deense collega, mede gezien het feit dat de eerste schepen al weer richting Denemarken zijn vertrokken? Bent u bereid om te bewerkstelligen dat de schepen deze zomer in een uitzonderingspositie kunnen blijven varen en dat de certificering even wordt uitgesteld? Zo nee, waarom niet?

Met genoegen kan ik u melden dat het oplossingsvoorstel waarover ik u eerder heb geïnformeerd, is geformaliseerd. Voor een goed begrip van de certificering is het volgende van belang.
Volgens het geformaliseerde oplossingsvoorstel zal Denemarken accepteren dat een Nederlands zeegaande zeilschip met meer dan 12 passagiers van en naar Deense havens vaart wanneer dit:
Naast bovenstaande specifieke eisen voor de vaart van en naar Deense havens moet het schip op grond van bestaande Nederlandse regels voldoen aan overige algemeen geldende relevante eisen volgens de «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)» en de «Maritime Labour Convention (MLC)».
Ten aanzien van de eerstgenoemde eis heeft Denemarken geaccepteerd dat de ILT zo spoedig mogelijk na formalisering zal beginnen met de uitgifte van dergelijke verklaringen. Hiervoor zijn geen aanvullende fysieke inspecties nodig anders dan de reguliere inspecties in het kader van de nationale eisen die voor deze schepen gelden. Met betrekking tot de als tweede genoemde eis zijn ten behoeve van de certificering wel aanvullende fysieke inspecties nodig. Denemarken heeft geaccepteerd dat de certificering van het veiligheidsmanagementsysteem uiterlijk eind van dit jaar gereed zal zijn.
Het bovenstaande biedt naar mijn mening voldoende tijd en flexibiliteit om de certificering in orde te krijgen. De ILT is reeds bezig een aantal schepen op bovenstaande wijze te certificeren en is in afwachting van verdere aanvragen. Het is aan de eigenaren om ervoor te zorgen dat de certificering tijdig in gang wordt gezet.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Adviesorgaan VS waarschuwt voor kans op hacken van vliegtuigen»?1

Ik heb kennis genomen van deze en andere publicaties over het rapport.
Zie verder antwoord vraag 2.

Vraag 2

Kunt u reageren op het rapport van de Government Accountability Office (GAO), met name over de verhoogde kans op hacken van passagiersvliegtuigen?

Ik heb kennis genomen van het GAO rapport, dat recent werd gepubliceerd. Het rapport betreft een analyse van potentiële kwetsbaarheden in het kader van cybersecurity die betrekking hebben op de toekomstige invulling van het Amerikaanse Next Generation Air Transport system (NextGen). Daarnaast worden verbeterpunten genoemd ten aanzien van de organisatie van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de FAA. NextGen, waarbij onder andere wordt voorzien in een overgang van de «radar-based» naar een «satelite-based» luchtverkeersdienstverlening, heeft tot doel optimalisatie van afhandeling van luchtverkeer in de toekomst. Het is ontwikkeld om de verwachte groei van de burgerluchtvaart in de VS veilig en adequaat te kunnen faciliteren.

Vraag 3

Neemt de kans op hacken van een passagierstoestel binnen het Nederlands luchtruim ook toe? Zo ja, kunt u toelichten waar dat aan ligt? Zo nee, waarom niet?

De genoemde kwetsbaarheid betreft op dit moment geen aangetoonde kwetsbaarheid, maar een op termijn verwachte mogelijkheid gezien de ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Het rapport roept vooral op tot richtlijnen voor een betere beveiliging van luchtvaartsystemen, bijvoorbeeld op het gebied van testen en gecontroleerde ontwikkeling van systemen voor luchtverkeersdienstverlening.
Ingebruikname van nieuwe toestellen en onderhoud/aanpassingen aan toestellen die reeds in gebruik zijn, wordt in termen van veiligheid bewaakt door een streng systeem van certificatie. Het analyseren, vaststellen en adequaat ondervangen van eventuele kwetsbaarheden wordt in dit proces meegenomen. Hierop wordt door verschillende overheden toezicht gepleegd, en daartoe gelden nationale en internationale regels.
Op Europees niveau werd cybersecurity tot nu toe gezien als onderdeel van security dat wordt meegenomen in het bestaande security management systeem dat luchtvaartmaatschappijen gebruiken om security dreigingen in te schatten. De Europese Commissie heeft 20 maart 2015 per brief aangegeven dat cybersecurity nu meer specifiek zal worden bekeken. Zo gaan specifieke eisen op gebied van cybersecurity gesteld worden aan het netwerk en data waarmee de Europese luchtverkeersdienstverleners en netwerkmanager van Eurocontrol werken.

Vraag 4

Is de waarschuwing van de GAO ook toepasbaar op het Nederlandse luchtruim? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de drie maatregelen die door de GAO worden voorgesteld vertalen naar de Nederlandse situatie? Wat zouden de maatregelen voor consequenties hebben voor het Nederlands luchtruim?

Aangezien de burgerluchtvaart een internationale aangelegenheid is, zijn waarschuwingen voor potentiële kwetsbaarheden met betrekking tot dit systeem per definitie ook internationaal relevant. Twee van de aanbevelingen in het GAO rapport betreffen echter organisatorische aanbevelingen die specifiek betrekking hebben op de FAA en daarmee op de Amerikaanse situatie. De aanbeveling inzake het opstellen van een cybersecurity threat model is zeker toepasbaar voor de Nederlandse situatie, en wordt in aangepaste vorm reeds meegenomen in relevante risico-analyses (zie vraag 5). Daarbij geldt tevens dat het huidige regime van bepaling van luchtwaardigheid van een vliegtuig erop is gericht mogelijke kwetsbaarheden te ondervangen.
Daarnaast worden in het voornoemd rapport aanbevelingen gedaan voor het Amerikaanse NextGen programma, die relevant zijn voor het vergelijkbare Europese SESAR programma (Single European Sky Air Traffic Management Research). SESAR, de technologische pilaar om te komen tot één Europees luchtruim, heeft tot doel nieuwe technieken en procedures voor luchtverkeersdienstverlening gecoördineerd Europees breed in te voeren.
Technische oplossingen om dreigingen op gebied van cybersecurity te minimaliseren zijn als onderdeel van het SESAR programma meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen van zowel uzelf als de relevante private en publieke partners zijn er genomen sinds uw antwoorden op de eerdere vragen, waarin u aangaf dat technologische ontwikkelingen versneld zouden worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid te bewaken?2

Er worden periodiek in internationaal verband risico-analyses gemaakt met betrekking tot cyberdreigingen in relatie tot de burgerluchtvaart binnen de Internationale luchtvaartorganisatie ICAO en andere relevante (luchtvaart) gremia. In EU verband heeft Nederland meegewerkt aan het creëren van een scherper wetgevend kader (zie ook antwoord onder vraag 3).

Vraag 6

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het testen van de systemen in de praktijk, zoals u aangaf in de uw antwoorden? Kunt u aangeven wat er tot nu toe is bereikt?

Zie antwoord vraag 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de berichtgeving zich verhoudt tot de oproep van de Duitse organisatie voor vliegveiligheid (DFS) om vliegtuigen van buitenaf bestuurbaar te maken?3

Deze discussie in Duitsland wordt met name ingegeven door de recente crash met het German Wings toestel. Het eventueel van buitenaf besturen van een vliegtuig in een dergelijke situatie zou dan moeten fungeren als mitigatie voor ongewenst gedrag van een piloot. Aan het van buitenaf besturen van een vliegtuig kleven echter een veelheid aan praktische, wettelijke en andere bezwaren die nadere bestudering vergen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het eerstvolgende Algemeen overleg Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als de ScanEagle straks maar niet op Almere Muziekwijk crasht»?1

Het artikel bevat onjuiste beweringen en veronderstellingen over de inzet van onbemande vliegtuigen. Ten onrechte wordt gesuggereerd dat er in de nabije toekomst onveilige situaties boven bewoonde gebieden zullen ontstaan. Bij de inzet van onbemande vliegtuigen staat, net als bij alle vliegtuigen, de veiligheid voorop. Er wordt voldaan aan de eisen die de Militaire Luchtvaart Autoriteit stelt. Dat maakt de kans op neerstorten klein.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat een drone (unmanned aerial vehicle) van 22 kilo bij bepaalde omstandigheden, zoals hoge luchtvochtigheid, zo maar neer kan storten?

Onbemande vliegtuigen worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. Indien daar tijdens de vlucht niet meer aan wordt voldaan, zal de vlucht worden afgebroken. Zo wordt voorkomen dat een onbemand vliegtuig zo maar kan neerstorten. Zie ook mijn antwoorden van 16 oktober 2013 op schriftelijke vragen hierover (Kamerstuk met kenmerk 2013Z17222 van 12 september 2013).

Vraag 3

Wat was de precieze oorzaak van het neerstorten van de ScanEagle in september 2013 in de Indische Oceaan? Klopt het dat het neerstorten van de ScanEagle (deels) te wijten is aan de opleiding van de bestuurder van deze drone? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat had er beter gekund in die opleiding?

Het incident van september 2013 was niet te wijten aan de opleiding van de operator. Een gebrekkige coating (met als gevolg corrosievorming) op de snelheidssensor heeft tot het neerstorten van de ScanEagle geleid. De coating op de snelheidssensor van alle ScanEagles is inmiddels aangepast.
Tijdens het onderzoek is onderkend dat in de training meer aandacht kan worden geschonken aan het onderkennen van en correct reageren op meervoudige storingen. De voortgezette opleiding is al aangepast. Defensie hecht veel waarde aan het toepassen van geleerde lessen in de opleidingen.

Vraag 4

Zijn er verbeteracties ondernomen in de opleiding voor bestuurders van onbemande vliegtuigen naar aanleiding van de crash met de ScanEagle? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) zijn kritische oordeel over het onderzoek naar het neerstorten van de ScanEagle in de Indische Oceaan inmiddels achterwege laat omdat er maatregelen zijn genomen om herhaling te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen zijn dit precies?

De beoordeling van de MLA berustte in eerste instantie op het initiële onderzoeksrapport van de Commissie van Onderzoek (CvO). Later bleek dat dit rapport een aantal aspecten niet of onvolledig belichtte. Opmerkingen van de MLA en een overleg met de CvO hebben vervolgens geleid tot aanpassingen. De MLA onderschrijft de conclusies en aanbevelingen van het eindrapport.

Vraag 6

Waarom is het onderzoek over het incident met de ScanEagle in de Indische Oceaan nooit naar de Kamer gestuurd? Bent u bereid dat onderzoek, inclusief de appreciatie daarvan door de MLA, alsnog naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Onderzoeksrapporten van dergelijke incidenten worden in de regel niet naar de Kamer gestuurd. Ze worden opgesteld om te leren van incidenten en die in de toekomst te voorkomen. De rapporten lenen zich niet voor openbaarmaking, omdat ze personeelsvertrouwelijke en commercieel vertrouwelijke informatie bevatten. Daarnaast bevatten ze doorgaans technische informatie over de werking van systemen, die de fabrikant noch Defensie gepubliceerd wil zien.

Vraag 7

Klopt het dat meerdere motoren in een drone veiliger is voor het vliegen boven woonwijken dan een eenmotorige drone als de ScanEagle, zoals in het artikel in NRC Next wordt gesteld? Indien dit niet klopt, kunt u dit toelichten? Indien dit wel klopt, welke consequenties trekt u hieruit ten aanzien van de inzet van de ScanEagle in Nederland boven dicht bevolkte gebieden?

Het vliegen met de ScanEagle is verboden boven bebouwd gebied en mensenmassa's. Uitgezonderd van dit verbod is het vliegen boven daartoe aangewezen militaire oefenterreinen. Daarnaast kunnen incidenteel uitzonderingen worden gemaakt op voorwaarde dat telkens een risicoanalyse wordt opgesteld. Deze risicoanalyse houdt rekening met het statistisch faalgedrag en mogelijke mitigerende maatregelen. Het statistisch faalgedrag van de ScanEagle hangt mede samen met het feit dat dit toestel maar één motor heeft. Het restrisico van deze analyse wordt afgewogen tegen de noodzaak van de inzet. Deze afweging wordt voorgelegd aan de MLA, die een tijdelijke ontheffing kan verlenen om boven bewoond gebied te vliegen.

Vraag 8

Aan welke precieze voorwaarden is inzet van de ScanEagle van Defensie door de politie en/of opsporingsdiensten verbonden?

De ScanEagle is tot op heden nog niet boven Nederland ingezet ter ondersteuning van civiele autoriteiten. In beginsel kunnen alle beschikbare defensiecapaciteiten in overeenstemming met de procedures worden ingezet bij verzoeken van civiele autoriteiten om militaire bijstand. Mocht in de toekomst de inzet van de ScanEagle voor militaire bijstand nodig zijn, dan zullen de precieze voorwaarden nog moeten worden vastgesteld. Hierbij is de veiligheid uiteraard van groot belang.

Vraag 9

Kunt u in een tabel een overzicht geven van hoe vaak de ScanEagle van Defensie precies is ingezet door de politie en/of opsporingsdiensten in de jaren 2012–2015 en met welk doel?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wordt er melding gemaakt van incidenten met de inzet van de ScanEagle door politie en/of opsporingsdiensten? Zo ja, is dat openbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Informatie in trein niet duidelijk genoeg voor blinden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat kwetsbare groepen reizigers, met name blinden en slechtzienden, niet altijd duidelijk genoeg geïnformeerd worden tijdens hun reis over aan welke kant van de trein ze moeten uitstappen? Hoeveel reizigers ondervinden hier hinder van? Kunt u dit onderbouwen met cijfers?

Vorig jaar heb ik samen met de Ieder(in), de Oogvereniging, NS en ProRail een werkbezoek gebracht, waarin de toegankelijkheid van het treinvervoer centraal stond. Daarbij is onder meer de kwaliteit van de reisinformatie aan de orde geweest. Het ging toen onder meer over de verstaanbaarheid van de informatie. NS heeft daar sindsdien extra aandacht aan besteed. Bij vraag 5 wordt daarover meer opgemerkt. Over de aantallen reizigers, die hinder ondervinden van onduidelijke reisinformatie is weinig bekend. NS geeft aan dat een deel van de klanten met een visuele beperking geheel zelfstandig reist. Omdat deze klanten niet zijn aangemeld/geregistreerd bij NS heeft NS geen gegevens over de grootte van deze groep. Uit hun administratie van reizigers die assistentie aanvragen is wel af te leiden dat in 2014 ongeveer 5000 reizen door mensen met een visuele beperking zijn gemaakt. Uit gesprekken die NS in februari 2015 heeft gevoerd met de doelgroep over deze wens, waarbij ook de Oogvereniging vertegenwoordigd was, kwam naar voren dat alleen klanten met een visuele beperking die de rijrichting kunnen voelen gebaat zijn bij deze informatie. Exacte informatie over welk deel van alle reizigers met een visuele beperking gebaat is bij informatie over de uitstapzijde is momenteel niet bekend.

Vraag 3

Wat vindt u van de argumentatie van NS dat het bedrijf conducteurs niet wil opleggen om te roepen aan welke zijde van de trein er uitgestapt moet worden, omdat het de werkbelasting van de conducteurs niet wil verhogen?

Bij de gesprekken die over dit punt al gevoerd zijn speelt de werkbelasting van de conducteur nauwelijks een rol. De andere factoren (invloed op de veiligheid, perceptie van forensen en grootte van de doelgroep, zie vraag 4) lijken een grotere rol te spelen dan de werkbelasting van de conducteur.

Vraag 4

Bent u bereid om met de personenvervoerders in Nederland te overleggen over hoe dit probleem kan worden aangepakt? Bent u ook bereid de vervoerders te vragen of ze de reizigers willen informeren over aan welke zijde van de trein ze uit moeten stappen, op een vergelijkbare manier als dat in Duitsland gebeurt? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen weken vonden er gesprekken plaats tussen NS, het ministerie, belangenorganisatie Ieder(in) en de Oogvereniging om vast te stellen welke wensen NS in de komende tijd met voorrang oppakt om de reis van klanten met een beperking verder te vergemakkelijken. Daarbij is ook de wens van klanten met een visuele beperking om informatie te krijgen over de uitstapzijde aan de orde geweest. NS neemt deze wens dan ook zeer serieus. NS wil de impact op de veiligheid bij uitvoering van deze maatregel en de hoe andere reizigers informatie over de uitstapzijde ervaren eerst onderzoeken. Uit onderzoek is bijvoorbeeld bekend dat forensen zich snel ergeren aan, in hun ogen, overtollige informatie. Daarnaast bleek recent dat niet alle klanten met een visuele beperking gebaat zijn bij een omroepbericht over de uitstapzijde omdat een deel van deze doelgroep de rijrichting niet kan voelen. Bij de prioriteitstelling waarmee deze en andere maatregelen voor de doelgroepen worden opgepakt, wordt een balans gezocht in de maatregelen voor de verschillende groepen van mensen met een beperking (auditief, motorisch, verstandelijk, visueel).

Vraag 5

Kunt u de stelling in het artikel dat de omroepinformatie van wisselende kwaliteit is beoordelen? Bent u, gezien de afhankelijkheid van blinde reizigers van deze informatie, bereid de vervoerders op het spoor aan te sporen deze te verbeteren?

De vertegenwoordiger van de Oogvereniging geeft aan dat hij de verstaanbaarheid van de omroep in de Intercity’s wisselend van kwaliteit vindt. Van de verbetering van de verstaanbaarheid heeft NS het afgelopen jaar werk gemaakt. NS heeft na onderzoek geconcludeerd dat de omroepinstallatie in de dubbeldeks Intercitytreinen (de zogenaamde VIRM’s) de meeste problemen geeft. NS herziet binnenkort de omroepinstallatie in al deze treinen. In 2015 is deze verbeterslag afgerond. Ook bij de andere treinen is expliciet aandacht voor de kwaliteit van de omroepinstallatie. Elke conducteur meldt een slecht werkende of defecte omroepinstallatie en ook onderhoudspersoneel controleert de omroepinstallatie regelmatig. Als er een defect wordt geconstateerd heeft het repareren hiervan prioriteit, zeker bij intercity’s. Bij het omroepen zelf kiest NS voor een meer persoonlijke benadering in de Intercitytreinen en voor automatische omroep in de Sprinters. Zo kan in een Intercity ingespeeld worden op de situatie ter plaatse. Ten aanzien van de inhoud van de informatie in Intercity’s is de Oogvereniging kritisch omdat niet altijd het volgende station of alle aansluitingen op het knooppunt worden omgeroepen. Volgens NS hebben alle conducteurs de instructie om in Intercitytreinen bij nadering van een knooppunt de naam van het knooppunt en de actuele overstapinformatie aan klanten door te geven, en gebeurt dit ook.

Vraag 1

Is het memo van de briefing van 14 juli 2014 dat Argos naar buiten gebracht heeft authentiek? Kunt u het memo officieel met de Kamer delen en ook de afgeleide versie die naar een aantal departementen is gegaan?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijze van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking ervan gegeven. Om diezelfde reden zal het kabinet ook het document waarmee de essentie van de briefing is gedeeld met andere departementen niet delen. Ongeacht of landen zich nu wel of niet beklagen, dergelijke lekken maken het moeilijker voor Nederlandse diplomaten om vertrouwelijke gesprekken te voeren met internationale gesprekspartners.

Vraag 2

Heeft Oekraïne of de VS zich formeel of informeel beklaagd bij Nederland dat dit memo openbaar geworden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer heeft de regering dit memo aan de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden?

Het memo is op 15 januari 2015 naar de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden.

Vraag 4

Kunt u de «state letter» van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over de Krim uit april 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Ja, de state letter is bij deze beantwoording bijgevoegd.1

Vraag 5

Kunt u aangeven wie die «state letter» ontvangen heeft in Nederland en welke actie daarop ondernomen is? Kunt u ook specifiek aangeven of er communicatie tussen de overheid en KLM is geweest over deze «state letter» en hoe die communicatie heeft plaatsgevonden?

Via de ICAO state letter zijn op 2 april 2014 de ICAO verdragsstaten en gelieerde Internationale Organisaties geïnformeerd over de situatie in het luchtruim boven de Krim. De gelieerde internationale organisaties zijn onder andere IATA (wereldorganisatie van luchtvaartmaatschappijen), IFALPA (wereldorganisatie voor piloten), ACI (wereldorganisatie van luchthavens), ECAC (European Civil Aviaton Organisation), Eurocontrol, Europese Commissie en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). Met deze state letter informeerde ICAO de gehele civiele luchtvaartsector over de situatie op de Krim, waar meer dan één verkeersleidingsorganisatie de luchtverkeersleiding claimden in het luchtruim (Simferopol FIR). Het betrof hier de Oekraïense en Russische luchtverkeersleidingsorganisaties.
Sinds 2 april 2014 adviseerde Eurocontrol luchtvaartmaatschappijen het luchtruim boven de Krim te mijden en heeft zij gezorgd voor alternatieve capaciteit om vluchten om de Krim heen te leiden. Op 3 april adviseerde EASA in een Safety Information Bulletin de luchtvaartsector om Simferopol FIR te mijden. Omdat de luchtvaartmaatschappijen via deze kanalen al op de hoogte waren gebracht van de situatie in het luchtruim van de Krim, is de state letter niet nogmaals door de overheid onder de aandacht van de Nederlandse maatschappijen gebracht.
Luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat zij vanaf 2 april 2014 niet meer over de Krim vliegen. KLM mijdt de Krim al op 1 april 2014, Transavia maakte in 2014 geen gebruik van het Oekraïense luchtruim en ook Arkefly vliegt niet over de Krim op het moment dat onduidelijkheid bestaat over verkeersleiding boven Krim.
Sinds eind september 2014 is het luchtruim boven de Krim middels een NOTAM officieel gesloten.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke momenten er tussen januari 2014 en 17 juli 2014 contact is geweest tussen overheidsinstellingen en de KLM (en andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen) over de situatie in het luchtruim in Oekraïne (inclusief de Krim)? Kunt u elk contact, inclusief de aard, specificeren?

Zoals eerder aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 februari (Tweede Kamer 2014–2015 Kamerstuk 33 997, nr 30) is er ten aanzien van de situatie in Oost-Oekraïne geen overleg geweest tussen overheidsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Dit geldt ook voor de Krim. Vanuit de reguliere overleggen heeft uiteraard wel overleg plaatsgevonden met in Nederland geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In alle landen waar Nederlandse ambassades zijn gevestigd en waar het Nederlandse bedrijfsleven is vertegenwoordigd, spreken ambassades en betrokken vertegenwoordigers elkaar uiteraard regelmatig over uiteenlopende onderwerpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke progressie gemaakt is met de website voor het delen van informatie over luchtvaarveiligheid, die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in februari jl. aankondigde? Welke landen zijn bereid tot het delen van informatie en wanneer zal de site operationeel zijn?

Sinds 2 april 2015 is de ICAO website op proefbasis operationeel. ICAO heeft daartoe haar lidstaten op de hoogte gesteld van de interim- procedures voor het openbaar maken van informatie via de ICAO website. Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk informatie op de website geplaatst (ten aanzien van Egypte en Irak). Naar verwachting zullen andere lidstaten binnenkort ook informatie op de site zetten.
ICAO heeft lidstaten verzocht uiterlijk 15 december 2015 hun ervaringen met de website kenbaar te maken. Een ICAO werkgroep zal op basis van de ervaringen eventueel aanbevelingen doen aan de ICAO Council in de eerste helft 2016.
In aanvulling op de activiteiten binnen ICAO, is binnen de Europese Unie ook een initiatief gestart dat door de Europese Commissie (EC) is toegelicht tijdens de Transportraad van 13 maart jl. De EC wil een structuur opzetten met als doel meer informatie te delen over het vliegen over conflictgebieden. Een eerste stap is het uitwisselen van informatie tussen lidstaten en het opzetten van een gedeelde methodiek voor risicoanalyses. In dat kader verstuurt EASA sinds kort aan lidstaten een zogenaamde vooraankondiging van safety bulletins die zij van plan is te verstrekken over conflictgebieden (safety bulletins zijn voor EASA één van de reguliere communicatiemiddelen). In deze vooraankondiging wijst EASA op de berichtgeving van andere overheden aan hun eigen luchtvaartmaatschappijen. Deze overheden maken vaak ook op andere wijze hun berichtgeving openbaar; zo publiceert de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) haar berichten ook op haar eigen website.
EASA heeft sindsdien drie vooraankondigingen verstuurd; op 30 maart jl. over Jemen, 1 april jl. over Soedan en Zuid-Soedan en op 7 april jl. over Irak. De definitieve safety bulletins zijn een dag later door EASA openbaar gemaakt op haar website. Omdat deze berichtgeving van EASA afkomstig is, die rechtstreeks met IenM communiceert, heeft IenM deze informatie doorgestuurd aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten behoeve van hun risicoanalyse voor een veilige vluchtuitvoering. Dit is in lijn met het eerder met uw Kamer in het AO van 5 februari jl. gedeelde uitgangspunt dat informatie via de zo kort mogelijke lijn met luchtvaartmaatschappijen wordt gedeeld.

Vraag 8

Bent u bereid de analyse te geven die de regering gemaakt heeft van de tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, hoe kan de Kamer dan beoordelen of de voorgestelde verbetermaatregelen effectief zijn?

In het algemeen overleg met uw Kamer op 5 februari jl. hebben we kort gesproken over de analyse die is gemaakt vanuit Nederland in voorbereiding op de Task Force van ICAO. Daar is toen aangegeven dat de Nederlandse luchtvaartpartijen en de verschillende departementen bij de voorbereiding zijn betrokken. Er is geen specifieke analyse gemaakt over het delen van veiligheidsinformatie in Nederland aangezien de Task Force gericht was op mondiale verbeteringen. In dat kader is de inbreng van alle betrokken Nederlandse partijen (luchtvaartpartijen en departementen) gebundeld en mondeling bij de besprekingen van de Task Force ingebracht. De Task Force is in hoog tempo tot concrete voorstellen gekomen om de risico’s van vliegen boven conflictgebieden te verkleinen. De ICAO website is er daar één van. Deze maatregelen moeten leiden tot een verbetering van het mondiale systeem.
Voor eventuele tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen worden de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes afgewacht.

Vraag 9

Wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Sjoerdsma, waarin het kabinet wordt verzocht zo snel mogelijk in overleg te treden met de Nederlandse luchtvaartsector om te komen tot verbeterde informatievergaring en risicoanalyse van vluchten over conflictgebieden en de rol van het kabinet daarin?1

Zoals gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april jl. zal vervolgoverleg plaatsvinden met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Het overleg is gepland op 22 april 2015.
In dit overleg wordt verder gesproken over de internationale ontwikkelingen van ICAO en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA) enerzijds en anderzijds over het Nederlandse systeem van informatie-uitwisseling en risicoanalyses.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen KLM en andere maatschappijen op dit moment verloopt bij het delen van veiligheidsinformatie over conflictgebieden?

De basishouding van luchtvaartmaatschappijen is dat informatie over safety en security gedeeld wordt met elkaar, KLM geeft dit ook aan. Dit onderwerp is een onderdeel van het onderzoek van de OVV naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes.

Vraag 11

Wordt het verdrag van 28 juli 2014 tussen Nederland en Oekraine erkend en gerespecteerd als basis van het onderzoek door de regio Luhansk en Donesk, die nu sinds Minsk-II – dat ook door Nederland en de VN erkend is als akkoord – effectief de controle hebben over het hele rampgebied?

Expliciete instemming van de separatisten is niet nodig voor de werking van het verdrag. Sinds het ondertekenen van de Minsk-akkoorden in september heeft de bergingsmissie geen belemmering ondervonden van de separatisten voor het uitvoeren van de werkzaamheden in het rampgebied. De contacten met de separatisten verlopen zoals eerder gemeld via de OVSE.

Vraag 12

Is het Maleisische onderzoeksteam, dat nu op de rampplek ter plaatse is, daar in het kader van het JIT (Joint Investigation Team)?

Nee. Het bedoelde team is niet op de rampplek in verband met het strafrechtelijk onderzoek, maar vanwege de repatriëringsmissie. Het Maleisische onderzoeksteam maakt onderdeel uit van de internationale bergingsmissie, waar naast Maleisië en Nederland ook Australië aan deelneemt.

Vraag 13

Kunt u een inventarisatie geven van de besluitenlijsten van de Ministeriële Commissie Crisisbeheersing (MCCb)?

De MCCb MH17 was belast met de coördinatie van intersectorale crisisbeheersing en besluitvorming over de samenhangende aanpak daarvan en is actief geweest in de periode van 17 juli tot 10 september 2014. Van de bijeenkomsten in die periode zijn geen separate besluitenlijsten gemaakt maar wel verslagen opgesteld. Die verslagen zijn staatsgeheim gerubriceerd. Naast besluiten bevatten deze verslagen informatie die raakt aan de veiligheid van de staat en de internationale betrekkingen.
Voor zover de verslagen besluiten bevatten, zijn deze veelal verweven met adviezen en afwegingen om tot die besluiten te komen. Adviezen en afwegingen om tot besluiten te komen kunnen worden aangemerkt als persoonlijke beleidsopvattingen ten behoeve van intern beraad. Voor een goede afweging van alle relevante aspecten is een gedachtewisseling in beslotenheid noodzakelijk. Het integraal verstrekken van deze persoonlijke beleidsopvattingen verdraagt zich daarom niet met het goed functioneren van een ministeriële commissie als de MCCb MH17.
Van belang is dat het parlement inzicht krijgt in relevante feiten en argumenten die aan het uiteindelijke besluit ten grondslag liggen. In de verschillende brieven die aan uw Kamer zijn gezonden, inclusief de beantwoording van schriftelijke Kamervragen, zijn deze feiten en argumenten verstrekt.
Tot slot geldt dat het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de oorzaak van de ramp nog gaande is. De MCCb-verslagen zijn integraal beschikbaar gesteld aan de OVV en zullen worden meegewogen in de eindrapportage waarover uw Kamer in het najaar wordt geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid alle besluitenlijsten van de MCCb met de Kamer te delen? Zo nee, kunt u dan aangeven welk belang van de staat geschonden zou worden (zoals bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) bij het zenden van deze besluitenlijsten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid deze vragen uiterlijk 24 uur voor aanvang van het plenaire debat over MH17 (gepland op 22 april a.s.) te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?

NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.

Vraag 3

Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?

De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?

In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.

Vraag 5

Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over vertraging bij de aanleg van een centraal beveiligingssysteem op Schiphol? 1

Ja.

Vraag 2

Gaat de opleveringsdatum van 3 juni gehaald worden? Klopt het dat Schiphol financieel zwaar in de problemen komt als dit niet zo is?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Schiphol verwacht (zoals gepland) op 3 juni over te stappen naar centrale beveiliging. Het totale bouwproject omvat verschillende deelopleveringen. De eerste deeloplevering heeft plaats gevonden in 2013. Naar verwachting wordt het laatste deel opgeleverd in de eerste helft van 2016. Dit staat invoering van het centrale beveiligingsproces op 3 juni niet in de weg.
Schiphol komt financieel niet in de problemen als de datum van 3 juni onverhoopt niet wordt gehaald.

Vraag 3

Klopt het dat de complexiteit van de verbouwing is onderschat?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Door de investering in centrale beveiliging verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter. Het centraliseren van het beveiligingsproces leidt binnen afzienbare termijn tot besparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Iets wat van groot belang is voor onze luchtvaartsector om de luchthaventarieven concurrerend te houden.
De ombouw van decentrale naar centrale beveiliging betreft een zeer complexe verbouwing, net als veel andere bouwprojecten op Schiphol. Schiphol onderkent dit en heeft dat in dit geval ook vanaf het begin besproken met belanghebbenden. In de afgelopen jaren heeft Schiphol regelmatig gerapporteerd over de risico’s die verbonden zijn aan dergelijke grote projecten2.
De complexiteit heeft meerdere oorzaken. De luchthaven is tijdens de verbouwing continu open, er is afstemming nodig met verschillende stakeholders, de kwaliteit voor passagiers moet op peil worden gehouden én de veiligheid moet gegarandeerd blijven. Schiphol houdt in haar planning rekening met deze omstandigheden. Daarnaast hebben sectorpartijen aanvullende wensen kenbaar gemaakt gedurende het proces, die nog zijn verwerkt. Dit is niet ongewoon, omdat bij een dergelijk ingewikkeld traject vaker tijdens de uitvoering aanvullende wensen duidelijk worden, die eerder niet konden worden voorzien. Dit leidt tot betere kwaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers.
Kosten die te maken hebben met luchtvaartactiviteiten, waaronder investeringen, mogen volgens de tariefregulering doorberekend worden in de luchthaventarieven van Schiphol. De «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2014»3 toont aan dat de grote concurrerende luchthavens aanzienlijk duurder zijn dan Schiphol. Slechts drie van de onderzochte luchthavens zijn goedkoper (Brussel, Istanbul en Dubai). De stijging van de luchthaventarieven tussen 2003 en 2014 is op Schiphol zelfs het kleinst.
De directie van Schiphol heeft de aandeelhouder reeds langer geleden bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project.
Schiphol werkt continu aan de verdere professionalisering en kwaliteit van haar organisatie, ook op het gebied van aanbestedingen. Ruim 50 procent van de kosten van de luchthavenactiviteiten is direct gerelateerd aan de infrastructuur (de assets) van Amsterdam Airport Schiphol. Schiphol is begin 2013 begonnen met het programma «Asset Wise!». Daarmee wil Schiphol optimale waarde en levensduur uit haar infrastructuur halen, wordt het kostenbewustzijn vergroot en wordt veel aandacht besteed aan het beheersen van kosten.

Vraag 4

Klopt het dat dit onderdeel is van een breder probleem, waarbij wel vaker onvoldoende wordt nagedacht over de eisen aan verbouwingen en bouwwerken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat dit leidt tot te hoge kosten, omdat dit tot onvoorziene situaties en vertraging leidt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat dit weer leidt tot te hoge tarieven en zo de concurrentiepositie ondergraven wordt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat onnodig hoge kosten van verbouwingen en bouwwerken leiden tot hogere kosten voor de reiziger, naast die voor de belastingbetaler?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat verspilling bij staatsdeelnemingen indirect leidt tot hogere kosten voor de belastingbetaler, en dus de aandacht zou moeten hebben van het Ministerie van Financiën namens diezelfde belastingbetaler?

Een minder efficiënte bedrijfsvoering zou kunnen leiden tot hogere prijzen voor klanten (in dit geval luchtvaartmaatschappijen) en een lager rendement voor de aandeelhouder.
Het publieke belang van Schiphol (onder meer netwerkkwaliteit) is het beste geborgd met een kwalitatief hoogwaardige luchthaven en concurrerende tarieven. De staat als aandeelhouder ziet het dan ook als zijn verantwoordelijkheid om de directie en raad van commissarissen van Schiphol (net als andere staatsdeelnemingen) actief te bevragen over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, waarvoor de directie en raad van commissarissen in de eerste plaats verantwoordelijk zijn. Hierboven is reeds uiteengezet dat de tarieven op Schiphol concurrerend zijn vergeleken met andere grote luchthavens. Voorts genereert Schiphol een solide rendement voor haar aandeelhouders.

Vraag 9

Kunt u de Algemene Rekenkamer (ARK) verzoeken om een onderzoek te starten naar de doelmatigheid en doeltreffendheid aan aanbestedingen en opdrachtverlening met betrekking tot bouwprojecten op Schiphol?

Het betreft operationele aangelegenheden, waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk en aanspreekbaar zijn. Bovendien geeft de kostenontwikkeling in Schiphol geen aanleiding tot een dergelijk onderzoek. Hetzelfde geldt voor de gang van zaken rond het centraal beveiligingssysteem, zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3 tot en met 7.

Vraag 10

Deelt u de mening van de ARK in haar rapport van 7 april 2015, dat voor een echt actief aandeelhouderschap meer bevoegdheden nodig zijn, die ook daadwerkelijk uitgeoefend moeten gaan worden?

Ik onderschrijf de vaststelling van de Algemene Rekenkamer dat de staat nog niet bij alle deelnemingen de formele aandeelhoudersbevoegdheden heeft die hij wenst. Vandaar dat in de Nota Deelnemingenbeleid 2013 is aangekondigd dat de statuten bij alle deelnemingen kritisch worden bezien en waar nodig gewijzigd. Dit wordt gefaseerd aangepakt en ik zal in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2014 rapporteren over de voortgang. Hierbij merk ik ook op dat actief aandeelhouderschap een regelmatig en frequent contact met de staatsdeelnemingen inhoudt. Daarvoor zijn geen statutaire bevoegdheden nodig. Dit frequente contact geeft in de praktijk vaak al ruime mogelijkheden tot het uitoefenen van invloed langs informele weg op de koers en besluiten van een deelneming. Het vastleggen van bevoegdheden in de statuten betreft dan ook in veel gevallen (deels) een formalisering van de bestaande praktijk.

Vraag 11

Wanneer zal in dat kader de goedkeuringsdrempel van 586 miljoen euro voor investeringen omlaag gaan en naar welk niveau?

Zoals gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen4 zullen, nadat de discussie met de deelnemingen over de goedkeuringsdrempels voor investeringen is afgerond, de gewijzigde goedkeuringsdrempels met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ARK dat relevante bevoegdheden vastgelegd moeten worden in de statuten (art. 2:129 BW)?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Kan voortaan een aanbestedings- en bouwplan, naast een algemeen strategieplan, ter goedkeuring worden voorgelegd aan de aandeelhouder?

In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik uiteengezet welke bevoegdheden de staat als aandeelhouder wenst te verankeren. Daarvan maken genoemde plannen geen onderdeel uit, aangezien het daarbij gaat om operationele aangelegenheden waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk zijn. De aandeelhouder spreekt de luchthaven aan op het kostenniveau en de mate waarin het bedrijf een concurrerende positie heeft.
Het zogenaamde Masterplan van Schiphol, waarbinnen deze investering plaatsvindt, wordt door Schiphol uitgebreid geconsulteerd met luchtvaartmaatschappijen. Ook worden andere belanghebbenden geïnformeerd, zoals de ministeries van IenM en Financiën. In samenspraak met de luchtvaartmaatschappijen wordt dit plan verder uitgevoerd. Deelprojecten uit het plan worden ter goedkeuring voorgelegd aan de aandeelhouders indien deze boven de investeringsdrempel, zoals vastgelegd in de statuten, vallen. De belanghebbenden worden door Schiphol op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgdragen dat de ARK voortaan ook onderzoek kan doen naar (kleine) dochterbedrijven van staatsdeelnemingen?

De huidige Comptabiliteitswet 2001 schrijft voor dat de Algemene Rekenkamer ter plaatse onderzoek kan verrichten bij deelnemingen waarin de staat het gehele of nagenoeg het gehele aandelenkapitaal houdt. De Algemene Rekenkamer kan op basis van de Comptabiliteitswet 2001 geen onderzoek ter plaatse verrichten bij dochterondernemingen van staatsdeelnemingen. Dat wil overigens niet zeggen dat de Algemene Rekenkamer geen informatie kan verkrijgen over de dochteronderneming. De Algemene Rekenkamer kan door tussenkomst van de betrokken Minister nadere inlichtingen inwinnen bij de onderneming waarin de staat ten minste 5% van de aandelen heeft. Het doorvoeren van wijzigingen in de voorgenoemde bevoegdheden van de Algemene Rekenkamer vergt een wijziging van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001. Eerder heeft de Raad van State advies uitgebracht over de toegang van de Algemene Rekenkamer bij staatsdeelnemingen.5 In het advies concludeert de Raad van State dat hij in het algemeen geen aanleiding ziet om tot een wijziging van het stelsel van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001 te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?

De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw belofte gedaan in de brief van 9 oktober1 dat u voor of omstreeks 28 november 2014 met een brief zou komen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele verdachten die betrokken zijn bij het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de motie-Omtzigt van 12 februari 20152 waarin is verzocht om binnen twee maanden een brief met de mogelijkheden tot vervolging en de mate van internationale overeenstemming te ontvangen? Hoe verhouden de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie bij Nieuwsuur op 3 april 2015 zich tot het oordeel van het kabinet over de motie-Omtzigt waarin het kabinet juist ontraadde om nu een vervolgingsstrategie te formuleren?

Ja. Het kabinet heeft de motie ontraden, maar tegelijkertijd toegezegd op een later moment een vervolgingsstrategie te zullen formuleren. Het voortijdig naar buiten brengen van vervolgingsstrategieën is niet in het belang van het onderzoek. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft met zijn uitspraken geen vervolgingsstrategie geformuleerd, maar nogmaals het kabinetsstandpunt onderstreept dat er van vervolging en berechting sprake moet zijn.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitspraak van de ambtsvoorganger van de Minister van Veiligheid en Justitie tijdens het Algemeen overleg van 5 februari 2015 waarin hij zei dat «wanneer het internationale onderzoek dat toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie wordt geïnformeerd over de vervolgingsmogelijkheden»? Wanneer kan de Kamer de verzochte en tevens door het kabinet toegezegde notitie over de vervolgingsmogelijkheden tegemoet zien, gelet op de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 over de vervolgingsmogelijkheden?

Ja. De ambtsvoorganger van de Minister van VenJ heeft aan de Tweede Kamer een notitie toegezegd over vervolgingsmogelijkheden wanneer het strafrechtelijk onderzoek dat toelaat, en heeft daaraan toegevoegd dat daarvoor nog geen concrete termijn kon worden aangegeven. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang en het is van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het openbaar ministerie voor de voeten wordt gelopen. De gedane toezegging zal gestand worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het Joint Investigation team (JIT) deelnemen.

Vraag 4

Kunt u naar aanleiding van uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 aangeven wat voor het kabinet het uitgangspunt is om de daders van het neerhalen van vlucht MH17 ter verantwoording te roepen, zichtbare veroordeling in persoon of desnoods bij verstek? Moet de berechting voor een Nederlandse rechtbank plaatsvinden? Zo ja, welke voorbereidende maatregelen worden daarvoor met de rechterlijke macht getroffen?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat de verantwoordelijken voor de ramp met vlucht MH17 worden vervolgd. Over de wijze waarop dat gebeurt, zal mede in internationaal verband moeten worden gesproken. Het kabinet kan daarover op dit moment geen nadere mededelingen doen en verwijst naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april jongstleden dat als «zichtbare veroordeling» niet lukt desnoods veroordeling bij verstek moet plaatsvinden, zich tot de uitspraak van internationaalrechtelijk expert en advocaat Gert Jan Knoops in diezelfde uitzending dat «voor internationale misdrijven binnen internationaal recht de regel is dat geen berechting bij verstek plaatsvindt»?

De Minister van VenJ heeft opgemerkt dat een zichtbare vervolging in persoon in het belang is van de nabestaanden. Zoals gezegd staat op dit moment nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Dat geldt ook voor de vraag voor welke strafbare feiten berechting zal plaatsvinden. Daarnaast worden op voorhand geen opties voor het vormgeven van vervolging en berechting uitgesloten. Bij een internationaal vormgegeven berechting is, zoals de heer Knoops stelt, tot dusver meer gebruikelijk dat de verdachte op zitting aanwezig is. Indien de toepasselijke processuele regels dat toelaten, kan berechting bij verstek echter ook in een dergelijke setting tot de mogelijkheden behoren. Hetzelfde geldt bij een op grond van nationaal strafprocesrecht vormgegeven vervolging of berechting.

Vraag 6

Waar baseert de Minister van Veiligheid en Justitie zijn «goede hoop» op dat de verdachten berecht zullen worden, zoals hij te kennen gaf in de uitzending van Nieuwsuur?

In het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17 is een goede internationale samenwerking tot stand gekomen. Alle landen zijn bovendien door middel van de VN Veiligheidsraad-resolutie 2166 opgeroepen om mee te werken aan de vervolging van de daders. Aan het feit dat deze daad zoveel landen heeft geschokt en getroffen, ontleent het kabinet goede hoop dat de verdachten uiteindelijk berecht zullen worden.

Vraag 7

Welke inspanningen worden verricht om de verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Op dit moment staat nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Verschillende opties worden onderzocht, waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig zal zijn. Het kabinet blijft internationaal voortdurend aandacht vragen voor het belang van niet alleen de opsporing, maar ook de berechting van de daders.

Vraag 8

Welke kansen en obstakels biedt het Europees uitleveringsverdrag voor uitlevering van Russische verdachten naar Nederland?

Zolang het Openbaar Ministerie nog geen verdachten heeft aangewezen, kan het kabinet niet speculeren over de nationaliteit van eventuele verdachten, noch over de kansen en obstakels voor uitlevering naar Nederland.

Vraag 9

Wat zijn de belangrijkste obstakels voor het Openbaar Ministerie om de verdachten op te kunnen pakken en in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Zoals uit de voorgaande antwoorden volgt, is nog niet bepaald waar en op welke wijze berechting zal moeten plaatsvinden.

Vraag 10

Welke voortgang wordt gemaakt met de uitvoering van de motie-Omtzigt3, waarin wordt aangegeven dat geen sprake mag zijn van amnestie en gratie voor de daders van de aanslag op vlucht MH17 op 17 juli 2014 en waarin wordt gevraagd om expliciet van Rusland en Oekraïne garanties te krijgen dat zij niet akkoord gaan met een amnestie? Kunt u uitsluiten dat voor verdachten en daders van de aanslag op de MH17 een beroep zal worden gedaan op de amnestie en pardon-regelingen van Minsk-2?

Zoals wij ook hebben gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april 2015, spant Nederland zich in voor een spoedige beantwoording van de vragen die door het lid Omtzigt zijn gesteld aan de Raad van Ministers van de Raad van Europa, conform diens motie van 11 maart 2015.
Onder de omstandigheden zoals die in de brief uiteengezet zijn, meent het kabinet dat de amnestieregeling waarover wordt gesproken in de overeenkomst van Minsk van 12 februari 2015 geen betrekking heeft op de verantwoordelijken voor het neerhalen van vlucht MH17. Uw Kamer is ook per brief geïnformeerd over de garantie van president Porosjenko van Oekraïne en marge van de informele bijeenkomst van de leden van de Europese Raad te Brussel (Kamerstuk 33 997, nr. 35).

Vraag 11

Kunt u deze vragen vóór 20 april 2015 beantwoorden, gezien de meermaals door de Kamer gedane verzoeken om kennis te kunnen nemen van de vervolgingsstrategie en de meermaals gedane toezeggingen van de zijde van het kabinet om de Kamer daarover te informeren?

Ja, op 20 april.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Diplomate in vertrouwelijk verslag van briefing in Kiev: Antonov-vliegtuig» neergeschoten met luchtdoelraket»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat u de Kamer mededeelde dat tijdens de diplomatenbriefing gesproken is over de «mogelijke aanwezigheid» van anti-aircraftwapens, terwijl de diplomate in het verslag juist concreet aangeeft dat de Antonov alleen maar met Russische anti-aircraftwapens kan zijn neergeschoten?

De opmerking in het verslag dat de Antonov alleen maar met Russisch materieel of door RF eenheden kan zijn beschoten aangezien separatisten zelf niet over dit soort anti-aircraft wapens beschikken, is een weergave van hetgeen door de Oekraïense autoriteiten tijdens de briefing is gemeld.

Vraag 3

Blijkt hier niet onweerlegbaar uit dat u drie dagen voor de aanslag op de MH17 wel degelijk op de hoogte bent gesteld van de aanwezigheid van Russische luchtdoelraketten in het oosten van Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het verslag bevat geen inschatting van de feitelijke juistheid van de gemaakte opmerking.

Vraag 4

Bent u nog steeds niet van mening dat de Nederlandse regering met deze kennis de luchtvaartmaatschappijen van te voren had moeten waarschuwen? Zo nee, waarom niet?

Het is de soevereine bevoegdheid van ieder land om de veiligheid van zijn luchtruim te beoordelen. Het kabinet had geen aanvullende informatie beschikbaar om te komen tot een scherpere beoordeling van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan de inschatting die Oekraïne zelf maakte. De relevante NOTAMs zijn eerder met u gedeeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de verkrampte geheimhouding van het diplomatenverslag alleen maar is aangetoond dat de regering, in tegenstelling tot haar beloftes, niet meewerkt om de onderste steen boven te krijgen?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijzen van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Het zou de Nederlandse positie schaden wanneer er vanuit gegaan moet worden dat deze informatie in Nederland openbaar gemaakt zal worden. Openbaarmaking daarvan zou de noodzakelijke vertrouwelijkheid en effectiviteit van het onderhandelingsproces en (de informatie-uitwisseling in) het diplomatieke verkeer ondermijnen. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ook in handen van de OVV gesteld ten behoeve van het onderzoek naar de toedracht van de ramp.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Trajectcontroles schenden privacyregels»?1

Ik heb kennisgenomen van deze berichtgeving. De rechter heeft de zaak op 28 april jl. behandeld en op 12 mei jl. uitspraak gedaan. Mijn reactie is vervat in de onderstaande beantwoording.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de stichting Privacy First dat trajectcontroles in hun huidige vorm de privacy van burgers aantasten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van velen met betrekking tot trajectcontroles gezien het feit dat nu iedere weggebruiker wordt geregistreerd, en het onduidelijk is wat er met de gegevens gebeurt en hoe lang de gegevens bewaard blijven?

Ik merk in het algemeen op dat trajectcontroles passen binnen de kaders die de Politiewet 2012, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en de Wet politiegegevens stellen. Bij trajectcontroles is het noodzakelijk dat gegevens van alle passerende kentekens kort worden bewaard om het systeem de berekening van de snelheid te kunnen laten maken en de in het kentekenregister bij de RDW opgeslagen voertuiggegevens na te laten trekken. Dit laatste in verband met de voor enkele voertuigen geldende bijzondere maximumsnelheden. Zo geldt voor vrachtauto’s op autosnelwegen een andere maximumsnelheid dan voor personenauto’s. De gegevens van de overtreders worden ter verdere verwerking overgedragen aan het CJIB.
Alle gegevens worden na maximaal 72 uur automatisch in het trajectcontrolesysteem gewist. In de zeer korte periode dat de gegevens van de trajectcontroles nog in het trajectcontrolesysteem voorhanden zijn kunnen deze binnen de strikte kaders van de wetgeving aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt (bijvoorbeeld in het kader van strafrechtelijke onderzoeken).
Overigens lopen in het interview waarnaar u verwijst de gegevens van trajectcontroles en ANPR door elkaar: voor ANPR gaat inderdaad een langere bewaartermijn gelden, maar dit is voor een ander doel dan controle op de maximumsnelheid.

Vraag 4

Hoe denkt u de privacy van de burger te kunnen waarborgen nu de gegevens ook worden gebruikt door de Belastingdienst en deze gegevens veel langer worden bewaard?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 3 en 5 heb aangegeven, kunnen de gegevens van de trajectcontroles zolang die nog voorhanden zijn, alleen onder strikte voorwaarden aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt. De Belastingdienst ontvangt geen gegevens uit trajectcontroles.

Vraag 5

Hoe duidt u het gegeven dat nota bene de geestelijk vader van de trajectcontrole, oud-officier van justitie Koos Spee, het almaar groeiende gebruik van de data betreurt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk te stoppen met de privacy-onvriendelijke en mobiliteit-hinderende trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om met trajectcontroles te stoppen. Eerder heeft de Hoge Raad geoordeeld dat het gebruik van trajectcontrolesystemen om snelheidsovertredingen te constateren is toegestaan.2 De kantonrechter is in zijn uitspraak van 12 mei jl. ook tot dit oordeel gekomen. Hij neemt daarbij in overweging dat er sprake is van een geringe inbreuk op de privacy, dat de registratie van niet-overtreders binnen 72 uur wordt gewist en dat weggebruikers door bebording op de hoogte worden gesteld van de controle.3
Ik vind het daarnaast van belang het volgende op te merken: de trajectcontroles zijn een effectieve methode om de snelheid te handhaven. Een specifieke (verlaagde) snelheid kan ingegeven zijn om redenen van verkeersveiligheid en/of ten behoeve van milieudoeleinden. Op de trajecten waar de systemen staan, daalt de gemiddelde snelheid en wordt de spreiding tussen de gereden snelheden kleiner. Hierdoor vermindert de uitstoot van CO2 en fijnstof, neemt de geluidsproductie af en daalt het risico op een ongeval.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen boete abonnementhouder zwartrijden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het door Reizigers openbaar vervoer (Rover) en de Consumentenbond uitgevoerde onderzoek naar boetes voor reizigers met een afgekocht reisrecht?

In het onderzoek is als invalshoek gekozen dat bij bepaalde afgekochte reisrechten een incheckplicht onnodig is. Deze invalshoek lijkt vanuit reizigersperspectief misschien wenselijk, maar er zijn ook kanttekeningen bij te plaatsen. Wanneer er bij het ene reisrecht wel moet worden ingecheckt en bij het andere niet, dan wordt de kans op verwarring en fouten vergroot. Bij de OV-chipkaart is ervoor gekozen om alle reizigers op dezelfde manier te laten in- en uitchecken. Een eenduidig handelingsperspectief is duidelijk voor alle reizigers. Met de wettelijke incheckplicht is deze uniformiteit geborgd.
Daarnaast biedt de incheckplicht ook voordelen voor de reiziger. De transactiegegevens zijn bruikbaar bij een beroep op de Geld terug bij Vertraging regeling; gegevens kunnen gebruikt worden bij de belastingaangifte of declaratie van reiskosten. Bovendien kan de vervoerder ten behoeve van de reiziger extra voertuigen inzetten indien uit de transactiegegevens blijkt dat de voertuigen op bepaalde trajecten vol zijn.
Wat betreft het beboeten is het vergeten in- of uitchecken van een andere orde dan structureel niet in- en uitchecken. Reizigers die per ongeluk niet ingecheckt zijn, en waarvan vast te stellen is dat ze op andere reizen wel altijd in- en uitchecken, zouden de kans moeten krijgen de fout te herstellen. Ik heb de vervoerders gevraagd hiervoor gezamenlijk met een coulancebeleid te komen.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel van deze reizigers een boete bij de rechter aanvechten? Heeft u ook inzicht in de administratieve en financiële lasten die dit met zich mee brengt voor de rechtspraak? Zo ja, kunt u die gegevens met de Kamer delen?

Nee, dat is mij niet bekend.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de kosten zijn die de vervoerder maakt bij de restitutie van een boete aan een reiziger met een abonnement?

Vraag 5

Is het waar dat het voor de controleur mogelijk is om te zien of een reiziger een afgekocht reisrecht heeft op het traject waarop de reiziger reist? Zo nee, zijn er mogelijkheden om dat inzicht aan de controleur wel te kunnen bieden en bent u bereid die mogelijkheden nader te onderzoeken?

Nee, daar heb ik geen zicht op.

Vraag 6

Deelt u de mening dat reizigers met een abonnement die vergeten zijn in te checken niet zwart reizen, aangezien zij wel degelijk voor hun reis betaald hebben? Deelt u de mening dat deze reizigers daarom ook niet beboet zouden dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, de controleur kan dit zien. Hij kan ook het reisgedrag van de reiziger zien en op basis daarvan vaststellen of de reiziger bij andere reizen wel in- en uitcheckt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het beboeten van deze groep reizigers indruist tegen het principe van de reiziger op één, twee en drie?

Zie antwoord 2.

Vraag 8

Is het aantal klachten over boetes voor deze groep reizigers recent afgenomen, als gevolg van het coulancebeleid dat NS zegt te betrachten?2 Zo nee, welke aanvullende maatregelen neemt NS?

Nee. Het uitgangspunt is helder, iedereen moet in- en uitchecken. Reizigers die structureel niet in- en uitchecken reizen zonder een geldig vervoerbewijs en het is aan de vervoerders hoe zij hiermee omgaan.
Reiziger op één, twee en drie betekent bij mij dat wanneer een reiziger per ongeluk vergeet in te checken en waarvan vast te stellen is dat hij op andere reizen wel altijd in- en uitcheckt, dat men de kans krijgt deze fout te herstellen.
Bovendien zijn er servicemogelijkheden gekoppeld aan de in- en uitcheckgegevens. Zie antwoord 2. Deze mogelijkheden zijn juist in het belang van de reiziger.

Vraag 9

Bij welke abonnementen en welke vervoerders is het beboeten van het afgekochte reisrecht aan de orde? Kunt u kwantificeren hoe vaak deze boete wordt opgelegd, door wie, en bij welke abonnementhouders?

Abonnementhouders met een vrij reizenabonnement van NS krijgen geen boete als zij vergeten zijn om in te checken op een volledig afgekochte dag. Als het per ongeluk toch eens voorkomt, dan wordt de boete door NS gecorrigeerd.