Vraag 1

Kent u het bericht «Doorgeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de visie dat het belachelijk is dat het doorgeven van een betaald en reeds belast parkeerkaartje dat nog geldig is, niet mag?

Ik stel voorop dat de rechter tot de conclusie is gekomen dat de geldende wet hier correct is toegepast. Het past mij niet hier een verdere kwalificatie aan te geven. Wel licht ik graag de juridische context toe. Parkeerbelasting wordt op grond van artikel 234 Gemeentewet geheven bij wege van voldoening op aangifte dan wel op andere wijze. In dit zelfde artikel in de Gemeentewet valt te lezen dat voldoening op aangifte uitsluitend is: het bij aanvang van het parkeren in werking stellen van een parkeermeter of parkeerautomaat op de daartoe bestemde wijze en met inachtneming van de door het college gestelde voorschriften. Het parkeren van ieder voertuig op een plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is voor dat parkeren van het voertuig, leidt op zichzelf tot een belastingplicht voor degene die de auto daar heeft geparkeerd, dan wel de houder van het kenteken. Dit leidt er toe dat het overnemen van een parkeerkaartje niet mogelijk is. De belanghebbende in kwestie had zelf parkeerbelasting moeten voldoen, het overnemen van een kaartje is niet hetzelfde als het voldoen van parkeerbelasting. Het papieren kaartje is slechts het betaalbewijs van de andere parkeerder.
Overigens blijkt na bestudering van deze uitspraak dat hier ging om een parkeerkaartje dat alleen geldig is in combinatie met een bezoekersvergunning, vanwege het verlaagde tarief. Dat stond ook vermeld op het desbetreffende parkeerkaartje. De belanghebbende die in bezwaar was gegaan was niet in het bezit van een dergelijke bezoekersvergunning en had dus een hoger tarief moeten betalen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het primair aan de eigenaar van een legaal verkregen goed is, en niet aan de overheid, of hij dit weg wil geven, zeker ook als het gaat om een betaald parkeerkaartje dat nog langer geldig is dan de periode dat de eigenaar er gebruik van zou willen maken?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven is het papieren kaartje dat uit de parkeerautomaat komt slechts een betaalbewijs. Het is geen goed dat kan worden overgedragen om de parkeerbelasting mee te voldoen.

Vraag 4

Deelt u de visie dat, als er al belasting betaald moet worden over een product, dit eenmalig dient te gebeuren? Zo neen, waarom niet?

Het gaat hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, op grond van artikel 225 lid 1 sub a Gemeentewet, te weten een belasting ter zake van het parkeren van een voertuig op een bij de belastingverordening dan wel krachtens de belastingverordening in de daarin aangewezen gevallen door het college te bepalen plaats, tijdstip en wijze. Zoals hiervoor reeds in antwoord op vragen 2 en 3 is aangegeven, is het overnemen van een papieren parkeerkaartje niet hetzelfde als het voldoen van de verschuldigde belasting.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om dit absurde verbod teniet te doen?

Dit is het gevolg van het feit dat parkeerbelasting en de naheffingsaanslag onder de fiscale wetgeving vallen.

Vraag 6

Bent u bereid de exorbitante stijging van parkeertarieven in gemeenten tegen te gaan door een maximum in te stellen, net als bij de onroerendezaakbelasting? Zo neen, waarom niet?

Allereerst is de vaststelling van de tarieven aan de gemeenten. Het door u aangehaalde artikel uit De Telegraaf noemt een stijgingspercentage van gemiddeld 6% voor een parkeerkaartje in 2015 en een totale opbrengst van 829 miljoen euro. Op basis van de cijfers van het onderzoeksinstituut Coelo uit Groningen, zoals gepubliceerd in de Atlas van de lokale lasten 20152
blijkt dat gemeenten in 2015 verwachten 666 miljoen euro aan parkeerbelasting op te halen. Dit is een stijging van 0,9% ten opzichte van 2014. Dat vind ik een hele redelijke ontwikkeling. Natuurlijk zijn er gemeenteraden die tarieven, hebben vastgesteld die harder stijgen dan het macrobeeld. Dit zijn autonome keuzes van die afzonderlijke gemeenten.
Het bedrag dat in het artikel in De Telegraaf wordt genoemd (€ 829 miljoen) is afkomstig van de financiële functie Verkeer, vervoer en waterstaat in de gemeentelijke begrotingen. Deze functie in de begrotingen van gemeenten bevat echter meer opbrengsten dan alleen de parkeerbelasting, waardoor het beeld van de parkeeropbrengsten niet zuiver is. De cijfers van het Coelo zijn voor het kabinet leidend bij de beoordeling van de ontwikkeling van de lokale heffingen. Ik acht het gezien het bovenstaande niet nodig om een maximum in te stellen voor de parkeerbelastingen, te meer daar gemeenten ook beleid voeren inzake het reguleren van parkeerstromen met de hoogte van de parkeerbelasting.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de gebiedstafel van Rijkswaterstaat bij Lansingerland inzake de inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland?1

Ja. Dit betreft een bericht van de Bewonersgroep Rodenrijs-West van 21 maart 2014.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van de bewoners voor de verdiepte N471?

Ja, de bewonersgroep Rodenrijs-West heeft hun voorstel voor een verdiepte N471 via de gebiedstafel Midden in februari 2014 ingebracht in het participatieproces.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de bewonersgroep niet de kans kreeg om het voorstel te verbeteren en waarom het door Rijkswaterstaat van tafel geveegd is?

Een belangrijk aspect van het participatieproces is dat dit passend is voor de fase waarin het project verkeert. Als het project in de fase zit van de uitwerking van het Standpunt tot ontwerpTracébesluit, dan vormt de scope van het Standpunt de grenzen van de inbreng en ideeën vanuit de omgeving. Dit is in december 2013 aan de gebiedstafels meegegeven via het «Informatieboekje gebiedstafels A13/A16».
De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt en dat is in principe reden om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. Desalniettemin is in dit geval de ingebrachte bewonersvariant (voorstel uit februari 2014 en door hen bijgesteld in maart 2014) nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 miljoen euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. De bewonersgroep heeft nadien optimalisaties voorgesteld, waarvan is geconstateerd dat ze niet leiden tot wezenlijk andere conclusies. Om deze reden is de variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het ontwerpTracébesluit. De variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelenpakket.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het bovenstaande geplaatst moet worden in de context van de Code Maatschappelijke Participatie en de motie De Rouwe2 waarin de regering het verzoek gedaan wordt om er voor te zorgen dat het alle deelnemers aan participatieprojecten vooraf volstrekt duidelijk is wat de verwachtingen kunnen zijn bij deelname aan een project?

In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie is op voorhand aangegeven over welke aspecten gedurende de participatie afspraken mogelijk waren, en welke besluiten het vertrekpunt van de participatie vormden. In de gebiedstafels is kennis uitgewisseld, zijn ideeën en wensen ingebracht, uitgewerkt, gewogen en beoordeeld. Over de (tussen)resultaten heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden aan de deelnemers van de gebiedstafels. De aanpak van de participatie in de fase vanaf het Standpunt (inclusief de geldende kaders) is vooraf beschreven in het Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16 van RWS, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Lansingerland (december 2013; http://www.a13a16rotterdam.nl/Documenten).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de automobilist als melkkoe wordt gebruikt als deze worden beboet voor een «doorgegeven» parkeerkaartje? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de beantwoording van de vragen 2–4 van het lid Van Klaveren reeds is gesteld, betreft het hier geen kwestie van tweemaal betalen voor hetzelfde maar kan juridisch de verschuldigde parkeerbelasting voor een kentekenhouder niet worden voldaan door een papieren parkeerkaartje over te nemen van een andere parkeerder.

Vraag 3

Deelt u de mening dat artikel 225, lid 1, sub a van de Gemeentewet, zo gelezen moet worden dat belasting wordt geheven van degene die het voertuig heeft geparkeerd en is daadwerkelijk gedacht aan het doorgeven van parkeerkaartjes? Zo ja, is handhaving op dit gebied in de praktijk niet inconsistent in verschillende gemeenten in Nederland?

Zoals bij de beantwoording van vraag 4 van het lid Van Klaveren is gesteld gaat het hier om twee afzonderlijke belastbare feiten, namelijk het parkeren van een voertuig op een plaats die is aangewezen als plaats waar parkeerbelasting verschuldigd is. Het doorgeven van een parkeerkaartje kan nimmer leiden tot het voldoen van die parkeerbelasting, het is slechts een betaalbewijs. In deze concrete casus komt aan het licht dat de belanghebbende een kaartje gebruikt dat is overgenomen van een ander, omdat het kaartje niet bruikbaar blijkt in haar situatie en zij toegeeft dat ze het kaartje heeft overgenomen. Normaliter is dit niet controleerbaar voor een parkeercontroleur, noch zal extra inzet hierop leiden tot veel extra inkomsten. De parkeercontroleur kan immers niet bij ieder belastbaar feit, het parkeren van een voertuig, aanwezig zijn om te controleren of er mogelijk een betaalbewijs wordt overgedragen.

Vraag 4

Kunt u toelichten in welke mate er wordt ingezet op het handhaven van het verbod op het doorgeven van parkeerkaartjes? Hoeveel extra inkomsten door inning van boetes kunnen hier precies worden verwacht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties van de uitspraak van de Rechtbank Gelderland van 19 maart 2015?2

Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor andere parkeerders. De Rechtbank Gelderland heeft slechts uitgelegd hoe moet worden omgegaan met een overgenomen parkeerkaartje. In dit concrete geval zou belanghebbende sowieso een naheffingsaanslag hebben gekregen omdat het betaalde parkeertarief gold in combinatie met een bezoekersvergunning. Deze bezat belanghebbende niet. Overigens is het mogelijk dat belanghebbende hoger beroep aantekent bij het Gerechtshof.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beboeten van het doorgeven van parkeerkaartjes van negatieve invloed is op de participatie, hulpvaardigheid en misschien wel het vertrouwen in de overheid van burgers in Nederland?

Ik verwijs u naar mijn beantwoording hierboven. Een parkeerkaartje doorgeven is niet rechtsgeldig. Het is een afschrift, een kwitantie, niet meer dan dat. Het is zeker niet het voldoen van de verschuldigde parkeerbelasting.

Vraag 1

Bent u bekend met de vragen die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) nog heeft over de op handen zijnde deal met Denemarken over het varen van de Nederlandse beroepschartervaart in Deense wateren?1

Ik ben bekend met de problemen rond de invoering van een safety management systeem, zoals aangegeven in het artikel in de Stentor waaraan u refereert.

Vraag 2

Hoe ver staat het met deze deal en wat is de status ervan? Wanneer wordt de deal gesloten en heeft u instemming van de BBZ?

Het oplossingsvoorstel is momenteel in de fase van formalisering. Over de inhoud zijn Denemarken en Nederland het eens. De BBZ heeft laten weten het oplossingsvoorstel te zullen onderschrijven omdat dit voorstel het best haalbare is en er geen alternatief voorhanden is.

Vraag 3

Klopt het dat de beroepschartervaart aan bepaalde technische eisen moet voldoen om vanaf 1 april 2015 te mogen varen in Deense wateren, en klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moet toetsen of de schepen daaraan voldoen? Zo nee, wie bepaalt er of de schepen van de beroepschartervaart vanaf 1 april weer mogen varen in de Deense wateren?

Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de zeegaande zeilschepen die van en naar Deense havens varen, een werkend veiligheidsmanagementsysteem moeten hebben. In het verleden beschikten circa 25 zeegaande zeilschepen op vrijwillige basis over een door Bureau Veritas (BV) gecertificeerd systeem. Ongeveer de helft van deze groep zeegaande zeilschepen beschikt daar nog steeds over. Voor het overige deel van deze groep en voor de schepen die nog niet de beschikking hadden over een veiligheidsmanagementsysteem zal de certificering worden uitgevoerd door BV. Indien BV daartoe niet in staat is, wordt het uitgevoerd door de ILT.

Vraag 4

Bent u bereid alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat, indien een inspectie vereist is, deze tijdig wordt verricht, in ieder geval vóór 1 april als de schepen weer naar Denemarken varen? Zo nee, waarom niet, en hoe gaat u ervoor zorgen dat de beroepschartervaart straks niet aan de ketting wordt gelegd door Denemarken of hoge boetes krijgt opgelegd? Bent u in dat geval bereid om daar in overleg met de Denen een voorziening voor te treffen zoals een overgangsdocument of een tijdelijke certificering door een krachtsinspanning van de ILT of een andere instantie? Zo nee, waarom niet?

De invoering van een veiligheidsmanagementsysteem dient zorgvuldig te gebeuren en de wijze waarop de implementatie aan boord plaatsvindt moet worden geïnspecteerd. Dit vergt de nodige inspanning van alle betrokken partijen en ik ben daarom in overleg met Denemarken om hiervoor extra tijd in te ruimen. De invoering van een dergelijk systeem voor zeegaande zeilschepen vind ik een goede stap voorwaarts, die de veiligheid ten goede komt. Het sluit ook goed aan bij de conclusies die de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB) trekt in haar eindrapport over het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Raden delen onvrede over inspraak A13/16»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de Code Maatschappelijke Participatie2 is toegepast bij het participatieproces rond de A13/A16, specifiek waar het gaat om de onderstaande punten:

Bij de A13/A16 zijn belanghebbenden en bewoners vanaf de start van de planvorming in 2005 betrokken, al ver voor er sprake was van een Code Maatschappelijke Participatie. Zo hebben bewonersorganisaties deelgenomen aan consultatiebijeenkomsten voor de ontwikkeling van diverse varianten voor het tracé, de inpassing en de aansluiting van de snelweg op het regionale/lokale wegennet. Hierover is ook een Burgeradvieskring georganiseerd. Tevens is een alternatief bestudeerd dat door omgevingspartijen was ingebracht (de zogenaamde Portway-variant).
Na de vaststelling van het Standpunt is de planuitwerkingsfase gestart. Conform de Code Maatschappelijke Participatie zijn de omgevingspartijen in deze fase wederom gevraagd naar hun inbreng en ideeën. Eveneens conform de Code geeft het Standpunt daarbij de grenzen aan waarbinnen door omwonenden wensen en ideeën kunnen worden ingebracht.

Vraag 3

Op welke wijze zijn de gebiedstafels betrokken en geïnformeerd in aanloop naar de verschillende beslismomenten, gedurende de onderzoeks- en uitwerkingsfases, specifiek in de periode april 2014 – december 2014?

In het eerste kwartaal van 2014 zijn in twee rondes gesprekken met de gebiedstafels gevoerd over de wensen van de omwonenden voor oplossingsrichtingen voor de resterende inpassingsopgaven. Deze hebben per tafel geleid tot wensen en ideeën van de bewoners. Aan de deelnemers is steeds voorgehouden dat er redenen kunnen zijn waarom ideeën en wensen niet kunnen worden overgenomen. De wensen en ideeën van de gebiedstafels zijn vanaf medio 2014 betrokken bij de diverse ontwerpproducten en effectonderzoeken. De deelnemers zijn over het verloop van dit uitwerkingsproces door tussentijdse berichten en nieuwsbrieven uit het project geïnformeerd. In december 2014 zijn informele bijpraatbijeenkomsten georganiseerd. De derde ronde gebiedstafels heeft plaatsgevonden in februari 2015. Daarin is de zogenaamde Oplossingenkaart besproken. Daarop zijn alle nog levende wensen en ideeën over de inpassing opgenomen. Over de Oplossingenkaart vindt bestuurlijk overleg en besluitvorming plaats.

Vraag 4

Klopt het dat informatie over uitwerking van deelplannen in bepaalde gevallen pas op de bijeenkomsten van de gebiedstafels zelf beschikbaar werden gesteld, waardoor de leden van de gebiedstafel onvoldoende tijd hadden om zich voor te bereiden?

De bijpraat-bijeenkomsten van december 2014 waren alleen bedoeld om de betrokkenen te informeren over de voortgang van het onderzoek naar de door de gebiedstafels aangedragen wensen en ideeën. Voorafgaande aan de bijeenkomsten in februari 2015 is wel informatie toegestuurd aan de deelnemers. Tijdens de bijeenkomsten in februari is de Oplossingenkaart gepresenteerd en zijn de voorlopige uitkomsten van de bovenwettelijke maatregelen namens de regiopartijen toegelicht.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er in de periode januari 2014 – december 2014 is gebeurd met de inbreng van de gebiedstafels? Tot welke wijzigingen in de oorspronkelijke plannen heeft hun inbreng geleid? Welke ideeën zijn ingebracht, maar hebben niet tot wijzigingen geleid?

Een aantal wensen en ideeën dat is ingebracht in de gebiedstafels is overgenomen in de uitwerking van de inpassing van de weg, zoals:
Er zijn ook wensen die niet zijn overgenomen, zoals:
Tenslotte geldt voor een aantal wensen en ideeën dat nog een nadere afweging gemaakt zal worden door de regiopartijen in het kader van het pakket bovenwettelijke inpassingsmaatregelen (het pakket van € 30 mln).

Vraag 6

Op welke wijze is er bij de door omwonenden naar voren gebrachte alternatieven voor de kruising N471 – N209 en een glazen overkapping in het Terbregseveld gehandeld volgens de Code Maatschappelijke Participatie? Is er bijvoorbeeld door Rijkswaterstaat ondersteuning verleend aan het uitwerken van de plannen?

De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt. Volgens de Code is dit reden genoeg om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. In dit geval is de bewonersvariant evenwel toch nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 mln euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. Voor de gewenste vermindering van het geluid zijn goedkopere maatregelen denkbaar. Om deze redenen is deze variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het OntwerpTracébesluit. Deze variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelpakket.
Bij de reactie op de wens voor toepassing van een glazen overkapping is gebruik gemaakt van ervaringen bij eerdere initiatieven elders in het land die doelmatige toepassing hiervan verhinderen. Ik verwijs hierbij naar de brieven aan uw Kamer van mijn voorganger, de heer Eurlings, van 3 november 2009, 2 maart 2010 en 21 juni 2010 (30 196, nr 108). De initiatiefnemers zijn over de reactie op hun wens geïnformeerd.

Vraag 7

Welk beoordelingskader heeft u gehanteerd bij het beoordelen van de initiatieven die zijn ingebracht bij de gebiedstafels? Was dit beoordelingskader bij aanvang van de gebiedstafels bekend bij de deelnemers?

Het beoordelingskader is opgenomen in het «Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16». Dit informatieboekje is voor de start van de gebiedstafels toegestuurd aan de deelnemers en tijdens de eerste bijeenkomst besproken. Het bevat de kaders voor de planuitwerking van de A13/16 die zijn vastgelegd in eerder genomen besluiten en (bestuurlijke) afspraken zoals het Standpunt en de relevante wet- en regelgeving.

Vraag 8

Op welke wijze zijn de gebiedstafels betrokken bij de uitwerking en keuze voor een mogelijke inkorting van het Recreaduct bij het Schiebroekse park?

Het recreaduct maakt deel uit van het pakket extra inpassingsmaatregelen dat bekostigd wordt uit de regionale bijdrage (het pakket van € 30 mln). Over (de afmeting van) het recreaduct zullen de betrokken regiobestuurders nog een besluit nemen. De inbreng van de gebiedstafels wordt daarbij betrokken.

Vraag 9

Wat is er gedaan met het voorstel van bewoners om de verlichting op de kruising N209 – Verbeek-Ohrlaan lager te plaatsen, zodat deze niet de woningen in schijnen? Hebben bewoners hier een inhoudelijke reactie op gehad?

De hoogte van de verlichting is geen aspect dat in het (Ontwerp) Tracébesluit wordt vastgelegd. De mogelijkheden voor de inrichting van de verlichting worden bezien in de fase van de uitvoering. Dit is aan de gebiedstafel medegedeeld.

Vraag 10

Op welke wijze is omgegaan met de zorgen van de gebiedstafels, dat de landtunnel in het Bergse Bos te steil zou zijn, onder andere voor fietsers, en een grote fysieke en ruimtelijke barrière zal vormen?

De landschappelijke inpassing van de landtunnel en de herinrichting van het Lage Bergse Bos vindt plaats onder regie van het recreatieschap Rottemeren. In overleg met de betreffende gebiedstafel is een concept-inrichtingsplan opgesteld. Bij de nadere uitwerking daarvan wordt bezien of de hellingen van de wallen tegen de wanden van de landtunnel geoptimaliseerd kunnen worden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat voor betrokkenen de periode om te reageren op de Oplossingenkaart A13/A16 en het proces richting het ontwerptracébesluit erg krap is? Hoe rijmt dit met de Code Maatschappelijke Participatie, waarin gesteld wordt dat er voldoende ruimte moet zijn in de planning, begroting en capaciteit van projecten om de kwaliteit van participatie te waarborgen? Bent u bereid de inspraaktermijnen te verschuiven en/of te verlengen?

Zie antwoord 12.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor betrokkenen lastig is om te reageren op de Oplossingenkaart A13/A16 omdat een groot aantal gegevens nog missen, zoals de onderliggende onderzoeken naar geluidshinder en luchtkwaliteit waarmee de maatregelen worden onderbouwd? Worden deze gegevens nog verstrekt en op welke termijn, en krijgen betrokkenen voldoende tijd om ook op dit volledige beeld te reageren?

De Oplossingenkaart is in februari 2015 met de gebiedstafels besproken. Daarbij is toegelicht welke wensen en ideeën vanuit de omgeving wel of niet zijn overgenomen in de uitwerking van de inpassing van de weg. De reactietijd op de oplossingenkaart bedroeg 2 weken. Aansluitend heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden over de Oplossingenkaart en de reacties daarop.
Daarnaast hebben de regiobestuurders de deelnemers aan de gebiedstafels gemeld dat de informatie in de Oplossingenkaart over de bovenwettelijke geluidmaatregelen (onderdeel van het regionale maatregelpakket) nog niet volledig is en dat aanvullend onderzoek binnenkort wordt afgerond. De uitkomst daarvan wordt nog aan de gebiedstafels voorgelegd, waarbij desgewenst nadere toelichting wordt gegeven. De gebiedstafels krijgen de gelegenheid om op deze informatie te reageren en daarmee hun eerdere advies op de Oplossingenkaart bij te stellen. Gelet hierop, en op de uitvoerigheid van de in februari verkregen reacties, denk ik dat de betrokkenen voldoende reactietijd beschikbaar hebben.

Vraag 13

Bent u bereid op korte termijn met betrokkenen van de gebiedstafels om tafel te gaan zitten om afspraken te maken om het participatieproces A13/A16 beter vorm te geven? Zo nee, waarom niet?

Zoals u in het bovenstaande hebt kunnen lezen, ben ik van mening dat bij de A13/A16 een uitgebreid en intensief participatieproces is doorlopen.

Vraag 1

Zou u de volgende vragen (op geaggregeerd niveau gesteld, dus zonder in te willen gaan op ieder individuele UberPOP-chauffeur en dus niet in strijd bent met artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen) uitgebreid en afzonderlijk willen beantwoorden?

De geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR is niet alleen van toepassing op natuurlijke personen, maar ook op rechtspersonen. Voor zover in de hierna gestelde vragen wordt gevraagd naar bij de Belastingdienst bekende informatie over Uber of UberPOP als onderdeel daarvan, kan ik daarom niet inhoudelijk ingaan op deze vragen. Voor het overige kom ik hierna tegemoet aan het verzoek om de vragen afzonderlijk te beantwoorden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat u en de Belastingdienst het bestrijden van zwartwerken en fraude hoog op uw/haar prioriteitenlijstje heeft staan en er iedere dag alles aan doet en wettelijk zou moeten doen om dit zo efficiënt en effectief mogelijk aan te pakken?

Ja. De Belastingdienst heeft als taak om de fiscale regelgeving (waaronder ook de douane- en toeslagenwetgeving) uit te voeren. Indien belastingplichtigen zich niet aan deze regelgeving houden, bijvoorbeeld door te frauderen, zal handhavend worden opgetreden. Hierbij hanteert de Belastingdienst het concept van handhavingsregie: op basis van (fiscaal) belang en risico, worden -mede rekening houdend met de beschikbare capaciteit en inachtneming van de maatschappelijke betekenis- de meest efficiënte handhavingsinstrumenten ingezet gericht op een maximaal te bereiken effect.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat UberPOP-chauffeurs fiscale verplichtingen hebben, ook al handelen zij in strijd met de Taxiwet?

In de beantwoording op vragen van het lid Bashir over UberPOP heeft de Staatssecretaris van I&M op 27 januari jl. mede namens mij aangegeven welke fiscale verplichtingen gelden voor autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren.1 Ook op de site van de Belastingdienst worden internetondernemers gewezen op hun fiscale verplichtingen.2 Deze fiscale verplichtingen staan los van het al dan niet in strijd handelen met de Taxiwet.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat alle UberPOP-chauffeurs hun fiscale verplichtingen nakomen en dat u hierop maximaal toeziet?

Het is voor mij niet mogelijk om dit op dit moment vast te stellen. Van chauffeurs die als zelfstandige functioneren is op basis van de aangifte niet bij de Belastingdienst bekend of zij dit in opdracht van Uber doen. Dit is voor de belastingheffing niet relevant. Gezien de recente ontwikkelingen rond Uber zal de Belastingdienst met de ILT in overleg treden of de bij deze toezichthouder bekende gegevens behulpzaam kunnen zijn bij het toezicht op het nakomen van alle fiscale verplichtingen.
Overigens bestaat UberPOP in Nederland pas sinds vorig jaar. Ook al zou de Belastingdienst uit anderen hoofde weten welke belastingplichtigen als zelfstandige werkzaamheden verrichten in het kader van de dienst UberPOP, dan zullen de eerste aangiftes inkomstenbelasting van deze chauffeurs naar alle waarschijnlijkheid nog niet allemaal zijn ingediend. Het is ook in dat geval dus niet te controleren of deze belastingplichtigen hun fiscale verplichtingen nakomen.
Voor taxichauffeurs die in loondienst zijn bij Uber kan ik dit evenmin vaststellen, omdat Uber in Nederland meerdere diensten aanbiedt waaronder UberPOP. Voor de heffing van de loonheffingen is het niet relevant om te weten welke werkzaamheden een werknemer verricht. Het is dan ook niet vast te stellen of een bij Uber werkzame werknemer een (UberPOP) chauffeur is en dus of deze groep werknemers zijn fiscale verplichtingen nakomt die voortvloeien uit het zijn van chauffeur bij UberPOP.
Uiteraard vindt er controle plaats op loonaangiftes als geheel. Daarbij kan ook met gebruikmaking van gegevens van derden gecontroleerd worden of een inhoudingsplichtige van alle personen die een dienstbetrekking hebben of worden geacht te hebben, de loonheffingen op correcte wijze heeft ingehouden en afgedragen.
Voor het toezicht op Uber verwijs ik naar het antwoord op vraag 2. Tevens verwijs ik naar de bij vraag 3 aangehaalde beantwoording door de Staatssecretaris van I&M.3

Vraag 5

Hoeveel UberPOP-chauffeurs hebben zich inmiddels als ondernemer gemeld bij de Kamer van Koophandel en een btw-nummer aangevraagd? Hoeveel zijn in loondienst (gezagsverhouding) bij Uber?

De eerste vraag kan ik niet beantwoorden, omdat van ondernemers die zich (als taxichauffeur) inschrijven bij de Kamer van Koophandel niet wordt geregistreerd wie hun opdrachtgevers zijn. Het is dan ook niet te zeggen in welke mate deze belastingplichtigen een btw-nummer hebben aangevraagd. In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven welke informatie over werknemers van Uber bij de Belastingdienst bekend is en hoe hier toezicht op wordt gehouden.

Vraag 6

Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven hun inkomsten aan in hun eigen IB-aangifte, bijvoorbeeld als Resultaat uit Overige Werkzaamheden? Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven dit aan als Winst uit Onderneming?

Ik kan deze vraag niet beantwoorden omdat zelfstandige ondernemers en resultaatgenieters in hun aangifte inkomstenbelasting niet hoeven op te geven wie hun opdrachtgevers zijn. Indien gegevens van derden daarvoor aanleiding geven, kan bij individuele belastingplichtigen een boekenonderzoek plaatsvinden om te onderzoeken of zij alle inkomsten die zij als ondernemer of resultaatgenieter hebben genoten, in hun aangifte hebben opgenomen.

Vraag 7

Hoeveel UberPOP-chauffeurs betalen btw?

Deze vraag kan ik niet beantwoorden omdat zoals bij de antwoorden op vraag 4 en 5 aangegeven bij de Belastingdienst niet bekend is welke (btw-plichtige) taxichauffeurs werkzaamheden voor UberPOP verrichten. Ik verwijs tevens naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het niet opgeven van inkomsten door UberPOP-chauffeurs gevolgen heeft voor uitkeringen, de bijstand en allerlei toeslagen? Vindt u dit eerlijk?

Net als voor iedere andere Nederlander kan het niet opgeven van inkomsten gevolgen hebben voor inkomensafhankelijke regelingen. Dit kunnen voor de belastingplichtige overigens zowel positieve als negatieve gevolgen zijn, want een lager opgegeven inkomen leidt bijvoorbeeld enerzijds tot hogere toeslagen, maar anderzijds tot lagere uitkeringsrechten. Uiteraard wordt het niet volledig en juist informeren van de Belastingdienst over de eigen inkomenspositie door de Belastingdienst bestreden, want iedere Nederlander behoort de financiële tegemoetkomingen van de overheid te krijgen waar hij op basis van de wet recht op heeft.

Vraag 9

Is er al overwogen om door middel van een «derdenonderzoek» of door het opmaken van renseignementen tijdens een regulier boekenonderzoek alle voor de Belastingdienst relevante gegevens op te vragen bij Uber? Kunt u bevestigen dat Uber mee moet werken aan zo’n onderzoek?

In zijn algemeenheid merk ik op dat de Belastingdienst op grond van artikel 53 AWR de mogelijkheid heeft om bij administratieplichtigen een onderzoek in te stellen ten behoeve van de belastingheffing van derden (het zogenoemde derdenonderzoek). Hieraan moet door deze administratieplichtigen worden meegewerkt. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of en over de wijze waarop (deze vorm van) handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen zoals Uber plaatsvindt.

Vraag 10

Waarom is zo'n opdracht nog niet aan de Belastingdienst gegeven? Of moet een ieder zijn fair share aan belastingen afdragen en hoeven UberPOP-chauffeurs dit niet te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen over uw eerste vraag. Daarnaast onderschrijf ik uw standpunt dat in Nederland iedere belastingplichtige zijn fiscale verplichtingen moet nakomen. Dit is ook het doel van de handhavingsstrategie van de Belastingdienst.

Vraag 11

Bent u bereid om, als blijkt dat UberPOP-chauffeurs op grote schaal de fiscale verplichtingen niet zijn nagekomen, spontaan gegevens hierover uit te wisselen met Europese lidstaten waar UberPOP actief is?

Landen kunnen, met toepassing van de relevante regelgeving (bijvoorbeeld een belastingverdrag), op verzoek of spontaan onderling gegevens uitwisselen. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of dit in casu aan de orde is.

Vraag 12

Kunt u uitleggen welke gegevens de Belastingdienst over UberPOP-chauffeurs mag delen met andere toezichthouders, zoals de ILT, politie en gemeente (in het kader van de TTO-regelgeving of wegens overlast en openbare orde)?

Artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR biedt de mogelijkheid om binnen strikt omschreven kaders de wettelijke geheimhoudingsplicht van de fiscus op te heffen. Artikel 43c, eerste lid, onderdeel g respectievelijk onderdeel m bieden de mogelijkheid voor het verstrekken van bij de fiscus bekende gegevens aan de ILT respectievelijk de politie en gemeenten in de aldaar bedoelde gevallen.

Vraag 13

Bent u bereid om maximaal mee te werken aan gegevensuitwisseling (uiteraard over niet-financiële en fiscale gegevens, maar wel de persoons- en voertuiggegevens) met alle relevante toezichthouders?

Een van de beleidsdoelstellingen van dit kabinet is het verbeteren en intensiveren van de samenwerking van overheidsorganisaties. Gezamenlijk optrekken bevordert immers de slagkracht en effectiviteit van de handhaving. Onderlinge gegevensuitwisseling vormt hierbij een krachtig instrument. Onderlinge gegevensuitwisseling op grond van wet- en regelgeving vormt hierbij een krachtig instrument. Bij deze samenwerkingsverbanden biedt artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR de basis voor de samenwerking en gegevensuitwisseling.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten op L1 dat NS haar macht misbruikte bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg1 en in de Telegraaf inzake «NS saboteerde aanbesteding»2

Vraag 2

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het advies van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) inzake de aanbesteding van het Limburgs openbaar vervoer?

Vraag 3

Heeft de ACM met u of NS contact gezocht of gehad gedurende het aanbestedingsproces? Kunt u aangeven of en wanneer u of NS kennis heeft genomen van dit (concept)advies van de ACM en of pogingen zijn ondernomen om publicatie te voorkomen voordat beslist zou worden wie de aanbesteding zou krijgen? Indien u (delen van) het rapport (vertrouwelijk) heeft ontvangen, wat heeft u dan met de informatie gedaan?

Vraag 4

Is het gebruikelijk en wenselijk dat (concept)adviezen van de ACM worden voorgelegd aan betrokkenen? Heeft NS getracht het advies te (doen) wijzigen, zo ja op welke punten? Zijn er meer aanbestedingstrajecten waarbij NS in het verleden dergelijke zaken heeft kunnen beïnvloeden? Wat is uw visie daarop?

Vraag 5

Hoe lang heeft NS publicatie door de ACM kunnen uitstellen en op grond van welke argumenten? Wat is uw standpunt over die argumenten? Was u daarvan op de hoogte en zo ja, welke stappen heeft u in dat kader ondernomen?

Vraag 6

Zijn de kostenopgaven van NS in uw visie goed en tijdig gedaan, zodat Veolia en Arriva een bod konden doen? Heeft NS het verzoek van Veolia om informatie onnodig vertraagd, zodat het ten koste is gegaan van de beschikbare tijd voor Veolia om haar inschrijving voor te bereiden? Zo ja, is daarmee de mededinging verstoord?

Vraag 7

Is het waar dat Abellio wel de gevraagde informatie binnen een week ontving?

Vraag 8

Klopt het dat NS commerciële tarieven heeft voorgesteld, waar zij volgens de wet verplicht is tot kostengeoriënteerde tarieven? Zo ja, wat is uw visie daarop?

Vraag 9

Deelt u de gedachte dat, indien het advies van de ACM eerder (voor de beslissing op de aanbesteding) bekend zou zijn geweest, dat een dermate ingrijpende verandering van posities in zou hebben gehouden, dat gunning aan Abellio onzeker zou zijn geweest?

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de provincie Limburg, zowel juridisch als financieel? Wat betekent een en ander voor het vervolg van de aanbesteding en de gunning? Als de ACM constateert dat NS de mededinging «belemmerd» heeft, welk licht werpt dat dan op de besluitvorming in Limburg?

Vraag 11

Is de provincie Limburg (de aanbestedende overheid) naar uw mening aan te merken als belanghebbende bij de klachtprocedure bij de ACM?

Vraag 12

Indien delen van het advies van de ACM onleesbaar zijn gemaakt, om welke reden is dat dan?

Vraag 13

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 maart 2015?

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed»?1 Heeft u bovendien kennisgenomen van de brandbrief die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO) op 3 maart 2015 aan u hebben verzonden?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat opnieuw ernstige congestie dreigt in de Rotterdamse haven, aangezien de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar zijn om de groeiende ladingstroom in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen?

Vorig jaar was er sprake van wachttijden voor de binnenvaart bij de terminals van ECT door de installatie van nieuwe kranen en ICT. Dit jaar worden tijdens piekmomenten weer wachttijden bij de afhandeling van binnenvaartschepen verwacht bij de bestaande containerterminals in de Rotterdamse haven. Dat wordt dit keer met name veroorzaakt door groeiende goederenstromen als gevolg van het economisch herstel. Het is van belang dat onderscheid hier te melden. Genoemde wachttijden zijn dus niet alleen toe te schrijven aan het niet op tijd operationeel zijn van de nieuwe terminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2. Zoals in het FD-artikel is aangegeven gaat het hier om een combinatie van oorzaken.

Vraag 3

Wat zijn de redenen voor de vertraging bij de ingebruikstelling van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte? Welke acties heeft u ondernomen/onderneemt u samen met het Havenbedrijf Rotterdam om de nieuwe terminals zo snel als mogelijk in bedrijf te hebben?

De rechtszaak tussen HbR en ECT is blijkens mededeling van Rotterdam World Gateway (RWG) reden geweest de bouwwerkzaamheden enkele maanden uit te stellen. APMT geeft aan steeds op schema te hebben gelegen. Beide nieuwe terminals zijn inmiddels commercieel geopend en zullen langzaam steeds grotere volumes containers verwerken. Deze opstartfase heeft tijd nodig omdat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 zeer modern en vrijwel volledig geautomatiseerd zijn. De inregeling van de geautomatiseerde systemen kost bij dergelijke grote complexen veel tijd. Alhoewel mijn organisatie en het havenbedrijf Rotterdam in goed contact staan tot de nieuwe terminalexploitanten, ga ik noch het havenbedrijf over de ingebruikstelling daarvan. De nieuwe exploitanten hebben zelf ieder zo’n 700 miljoen geïnvesteerd in de nieuwe terminals en hebben er daardoor zelf belang bij dat de terminals zo snel mogelijk op volle sterkte draaien zodat die investering kan worden terugverdiend. Dat moet echter wel verantwoord gebeuren.

Vraag 4

Op welke wijze geeft u invulling aan het verzoek van CBRB en VITO om (1) een probleemanalyse uit te werken, (2) te zoeken naar oplossingen, (3) erop toe te zien dat onvermijdelijke schade wordt geminimaliseerd en (4) te zorgen voor juiste informatie over schade die «het achterland» lijdt als gevolg de wachttijd van vijf à zes dagen die volgens de binnenvaartsector regelmatig voorkomt als gevolg van de congestie in de zeehaven?

Ik heb naar aanleiding van de gezamenlijke brief van het CBRB en VITO inmiddels een bespreking met hen gepland teneinde de door hen naar voren gebrachte onderwerpen te bespreken. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken, zoals het stellen van eisen aan het minimum aantal containers dat per callsize wordt afgehandeld, zo goed mogelijk benutten van opslagcapaciteit, minder lege containers aanhouden in de opslag, het strak vasthouden aan afgesproken tijdstippen, verbeteren van de informatievoorziening en de capaciteit van interterminaltransport en landzijdige afhandeling verbeteren. Ik vind het overigens primair een zaak van de marktpartijen zelf om de drukte tijdens piekmomenten op te lossen.

Vraag 5

Hebben de langdurige congestieproblemen ook gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen acht u dan noodzakelijk om de schade aan die concurrentiepositie te beperken?

Wachttijden zijn vanzelfsprekend nooit goed voor de concurrentiepositie. In de huidige situatie doen dezelfde problemen zich ook voor bij de directe concurrenten van de Rotterdamse haven, te weten Antwerpen en Hamburg. Daarom is het goed dat we met een vooruitziende blik in de toekomst hebben geïnvesteerd met de aanleg van Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals zullen de wachttijden tot het verleden moeten gaan behoren. De structurele oplossing is daarmee voorhanden. Marktpartijen moeten alleen de fase tot de opening van de nieuwe terminals zien te overbruggen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de problemen zo snel als mogelijk moeten worden opgelost, mede om te voorkomen dat verladers het vervoer over water weer verlaten en toch weer vaker voor vrachtvervoer over de weg zullen kiezen? Treedt er nu al meer congestie op, op bijvoorbeeld de A15? Zijn er mogelijkheden om tijdelijk meer gebruik te maken van de Betuweroute?

De congestieproblemen waarover wordt gesproken betreft de wachttijden voor binnenvaartschepen. Op dit moment treedt daardoor geen congestie op de A15 op en heb ik ook niet de verwachting dat dat gaat optreden. Met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland zijn de mogelijkheden om (extra) gebruik te maken van het spoor beperkt.

Vraag 7

Welke rol speelt de nasleep van het jarenlange conflict in de Rotterdamse haven tussen Europe Container Terminals (ECT) en het Havenbedrijf over de toelating van nieuwe stuwadoors op de Tweede Maasvlakte?

Het conflict tussen ECT en HbR is met de uitspraak van de rechtbank in Rotterdam uit de wereld. Dit mag ook blijken uit de gezamenlijke verklaringen die het havenbedrijf Rotterdam en ECT in december 2014 en maart 2015 hebben laten uitgaan over de aanpak van de congestieproblemen.

Vraag 8

Hoe verlopen de gesprekken tussen FNV Havens, Rotterdam World Gateway (RWG) en rederijen over het conflict over de arbeidsvoorwaarden voor vaste werknemers bij de nieuwe terminal? Ziet u voor uzelf een rol weggelegd om te zorgen dat deze conflicten (arbeidsvoorwaarden) de reeds forse problemen (vertraging terminals en daarmee samenhangende congestie) niet verergeren?

Ik ben niet betrokken bij de onderhandelingen tussen FNV en RWG over de arbeidsvoorwaarden op de nieuwe terminal. Ik zie daar voor mijzelf op dit moment ook geen rol weggelegd omdat het hier een zaak tussen bond(en) en werkgever betreft.

Vraag 1

Bent u bereid om de vragen van 3 maart jl. over de aanbesteding van de openbaarvervoersconcessie in Limburg (naar aanleiding van het artikel «marktwerking wordt vies woord») tegelijk met de hierna gestelde vragen te beantwoorden?

U heeft de antwoorden op de Kamervragen van 20 februari op 18 maart van mij ontvangen. In de bijlage treft u die antwoorden nogmaals aan.

Vraag 2

Waarom heeft de NS met een speciaal daarvoor opgerichte Abellio Limburg B.V. ingeschreven op de openbaarvervoersconcessie in Limburg? Heeft de aandeelhouder toestemming gegeven voor het oprichten van deze nieuwe BV door de NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarbij de afweging geweest?

Het oprichten van Abellio Limburg BV vloeit mede voort uit de eisen zoals gesteld door de aanbestedende overheid, de provincie Limburg. Tevens is het gebruikelijk om bij regionale concessies een separaat bedrijf op te richten, dat in grote mate van zelfstandigheid haar besluiten kan nemen met een focus op de lokale reiziger. De aandeelhouder heeft ingestemd met het investeringsvoorstel. Het meedingen van Abellio is in lijn met het kabinetstandpunt zoals verwoord in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 waarin is aangegeven dat NS mag meedingen als er sprake is van samenloop met het hoofdrailnet (Hierna: «HRN»).

Vraag 3

Waarom kan niet bevestigd of ontkend worden dat het voor Abellio Limburg B.V., als dochter van NV NS, mogelijk is om een goedkopere bieding te doen, want het gaat hier toch om een aanbesteding waarbij een 100% staatsbedrijf meedingt in een markt met commerciële partijen?

De andere, door vragenstellers genoemde «commerciële» partijen, die meededen in het biedingsproces voor de concessie Limburg waren Arriva NL en Veolia Transport NL. Beide partijen verschillen qua eigendomsstructuur niet van Abellio, want die zijn eveneens dochter van een staatsdeelneming. Arriva NL is een dochter van Deutsche Bahn, dat een 100% staatsdeelneming is. Veolia Transport NL is een dochter van Transdev, dat voor meer dan 60% in handen is van de Franse overheid. Abellio Limburg B.V. bevond zich dus niet in een bevoorrechte positie als zijnde de dochter van een 100% staatsbedrijf.
Uit navraag bij NS blijkt dat de NS Groep voor Abellio Limburg B.V. financieringsarrangementen en garanties heeft afgegeven waarvoor Abellio Limburg een marktconforme vergoeding betaalt.

Vraag 4

Hoe kijkt u, in het licht van transparantie, aan tegen een 100% staatsbedrijf dat meedingt in een markt met commerciële partijen, zeker ook gelet op het aanbestedingstraject van het Fyra-debacle?

Zie antwoord op vraag 3. Ik wacht overigens de uitkomsten van de Parlementaire Enquête Fyra af.

Vraag 5

In hoeverre is er bij de aanbesteding in Limburg door de NS sprake van financieel waardebehoud met behulp van een normrendement en het streven naar gezonde vermogensverhoudingen?

Op 18 maart 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het normrendement van de aandeelhouder voor NS in relatie tot de bieding in Limburg door NS-dochter Abellio. Om de financiële waarde die NS vertegenwoordigt ook voor de toekomst te behouden, moet NS in staat zijn om structureel voldoende rendement te realiseren. Voor waardebehoud en om toekomstige investeringen mogelijk te maken, dient NS minimaal de vermogenskosten van vreemd vermogen en eigen vermogen terug te verdienen. NS vermeldt in haar jaarverslag van 2014 dat het normrendement op eigen vermogen 7% is.
De investeringscriteria voor Abellio worden door de directie van NS vastgesteld. Hierbij geldt het criterium dat het vereiste rendement voor de totaliteit van investeringsvoorstellen van de NS en haar dochters voldoende is om de vermogenskosten terug te verdienen. Bij de bepaling van de vermogenskosten wordt rekening gehouden met het vereiste normrendement op eigen vermogen van 7% voor de NS groep als geheel. Alle biedingen van NS en dochters worden aan de bovengenoemde investeringscriteria getoetst, dus ook de bieding door Abellio in Limburg.

Vraag 6

Is de investering door de NS via Abellio Limburg B.V. besproken met de aandeelhouder? Zo ja, wat is de afweging van de aandeelhouder geweest om in te stemmen met deze investering? Zo nee, waarom is deze investering niet besproken? Wat zijn de kosten en baten van deze investering? In hoeverre is er een lager rendement afgesproken dan het gehanteerde normrendement?

De bieding is in het najaar van 2014 met de aandeelhouder besproken. De Staatssecretaris van IenM en Minister van Financiën hebben eerder al met NS afgesproken dat de onderneming mag meedoen bij aanbestedingen waar sprake is van samenloop met het hoofdrailnet. Bij de aanbesteding van Limburg is sprake van samenloop.
De concessie Limburg past binnen de strategie van NS. De concessie Limburg heeft bovendien als voordeel dat NS door mee te doen ervaring opdoet met openbare aanbestedingen van gecombineerde bus- en treinconcessies. Dat kan relevant zijn wanneer NS in de toekomst vaker in een concurrerende markt concessies moet verwerven.
Voor biedingen door Abellio wordt een vermogenskostenvoet op geïnvesteerd vermogen gesteld, waarbij als uitgangspunt het normrendement van de aandeelhouder voor de NS-groep geldt. De bieding voldeed aan de investeringscriteria.

Vraag 7

Is er sprake van een kruissubsidiering van deze activiteit van Abellio door andere activiteiten van het moederconcern NS, want in de antwoorden op dezelfde eerder gestelde vraag wordt alleen verwezen naar andere concessies en niet naar de onderhavige concessie?

Het onderzoek naar vermeende kruissubsidiëring bij NS door Deloitte vond inderdaad voor de zomer van 2014 plaats, voordat NS-dochter Abellio haar bieding op concessie Limburg deed in najaar 2014. Uit de conclusies van het onderzoek van Deloitte blijkt dat er geen aanwijzingen zijn dat er sprake is geweest van kruissubsidiëring bij eerdere biedingen van Abellio. Uit navraag bij NS blijkt dat de NS Groep ook voor Abellio Limburg B.V. financieringsarrangementen en garanties heeft afgegeven waarvoor Abellio Limburg een marktconforme vergoeding betaalt. Overigens ben ik niet voornemens om, zonder concrete aanwijzingen, bij elke bieding van NS Groep en diens dochters een dergelijk omvangrijk onderzoek (zoals door Deloitte) te laten uitvoeren.

Vraag 8

Waarom is niet bekend of de NS financieringsarrangementen, garanties en dergelijke heeft gesteld voor Abellio Limburg B.V., zoals gemeld in de antwoorden op de eerdere vragen? Bij wie zijn eventuele garanties van de NS wel bekend, want eerder heeft de aandeelhouder wel open gecommuniceerd over garanties van de NS aan dochterondernemingen richting de Tweede Kamer? Nogmaals, welke financieringsarrangementen, garanties en dergelijk zijn er vanuit het moederconcern NS met Abellio Limburg B.V.?

Zie antwoord 3.

Vraag 9

In hoeverre draagt Abellio Limburg B.V. bij aan de rendementseis van NV Nederlandse Spoorwegen? Kan er een overzicht gegeven worden van het rendement van de verschillende bedrijfsonderdelen, dochterondernemingen en deelnames van NV Nederlandse Spoorwegen?

Zie antwoord op vraag 5. NS Groep rapporteert in haar externe jaarverslag op concernniveau en niet over de winst- en verliesrekeningen van afzonderlijke bedrijfsonderdelen. Inzicht geven in het rendement per bedrijfsonderdeel, dochteronderneming en deelnemingen kan leiden tot een verslechtering van de concurrentie- en onderhandelingspositie van de NS.

Vraag 10

Wat is het verschil in de arbeidsvoorwaarden tussen de NS en Abellio? Klopt het dat personeel van Abellio niet onder een cao valt waardoor deze component in de aanbesteding voordeliger uitpakt voor Abellio ten opzichte van de NS? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op dit moment rijdt Veolia de concessie in Limburg en hanteert hierbij de OV-cao. Dit is een cao die geldt voor rijdend personeel en dekt zowel de bus- als de treinactiviteiten. Abellio is bij de aanbesteding ook uitgegaan van de OV-cao, omdat het personeel voor de concessie in Limburg hoofdzakelijk rijdend personeel betreft. Hiermee wordt een marktconforme cao geboden, wat aansluit bij de arbeidsvoorwaarden die de concurrentie ook biedt.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het eerstvolgende Algemeen overleg Staatsdeelnemingen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS saboteerde aanbesteding»?1

Vraag 2

Bent u bereid om het eindrapport van de ACM inzake de aanbesteding in Limburg over NS nog deze week naar de Kamer te sturen, zo mogelijk tegelijk met de brief waar de Kamer op 5 maart 2015 om heeft gevraagd en een antwoord op de op 6 maart ingediende schriftelijke vragen van de leden De Liefde en De Boer (beiden VVD) over de aanbesteding in Limburg en de ACM?2 Zo nee, wanneer kan de Kamer het eindrapport, de brief en het antwoord op de vragen dan tegemoet zien?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zaanse spoorlijn is heuse klaaglijn»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat 712 klachten een duidelijk signaal zijn dat de dienstverlening op de Zaanlijn moet verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De problematiek van te drukke treinen, onder meer op de Zaanlijn, herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma van NS is uitgewerkt in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25).
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten (waaronder de klachten die Rover inventariseert, zoals de 712 klachten op de Zaanlijn) welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt. De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen daarmee de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en bij het programma «vervoercapaciteit naar tevredenheid». Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er op de Zaanlijn structureel een gebrek is aan vervoerscapaciteit in de spits? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, met NS in gesprek te gaan over verbeteringen op korte termijn in de vervoerscapaciteit in de spits op de Zaanlijn? Indien u al heeft gesproken met NS over de klachten op de Zaanlijn, kunt u aangeven of NS bereid is om de klachten op de Zaanlijn op te lossen en op welke termijn de reizigers hiervan kunnen profiteren?

Het traject Zaandam-Amsterdam is één van de tien lijnen die vanuit de concessie specifieke aandacht krijgen. Vanuit die optiek ben ik reeds in gesprek met NS over verbeteringen die zij kunnen realiseren. NS kijkt specifiek op de aandachtslijnen of ze nog extra maatregelen kunnen nemen. Daar waar mogelijk worden treinen verlengd. Zo is de Sprinter van Amsterdam naar Uitgeest in de avondspits verlengd op basis van de binnengekomen meldingen in de herfst van 2014. Na verlenging van deze trein is het aantal meldingen aanzienlijk afgenomen. Ook Rover meldde onlangs dat de Zaanlijn in de ochtendspits, die in 2014 de klachtenlijsten domineerde, nu nog weinig wordt genoemd.
Het is echter niet altijd mogelijk om treinen te verlengen, bijvoorbeeld door beperkingen in de perronlengte. Door diverse ontwikkelingen (zoals behoud van de OV Studentenkaart) ontstaat ook schaarste aan materieel. Deze schaarste is de reden dat NS onlangs heeft besloten om op korte termijn extra te investeren in de aanschaf van nieuw materieel. NS heeft in totaal circa 180 nieuwe Sprinters aangeschaft. Naar verwachting stromen de eerste 60 treinstellen in vanaf het laatste kwartaal van 2016 (dienstregeling 2017), circa 118 extra Sprinters zijn naar verwachting vanaf 2018 inzetbaar. Vanaf 2021 zal nieuw Intercitymaterieel instromen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het hoog tijd is dat NS serieus onderzoek doet naar het frequenter laten rijden van treinen in de Randstad? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is de opdracht hiertoe reeds verstrekt en wat is de planning?

Er is in 2010 een voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Via PHS wordt, afhankelijk van de oplevering van extra benodigde infrastructuur en de marktontwikkeling, in de brede Randstad gekomen tot een frequentieverhoging. Uiterlijk in 2028 moeten op de drukste trajecten in Nederland meer Intercity’s en Sprinters gaan rijden. NS wil daarbij hoogfrequent rijden op de corridors Eindhoven-Amsterdam, Schiphol- Arnhem/Nijmegen, Schiphol-Almere-Lelystad, Amsterdam-Alkmaar en Den Haag-Breda-Eindhoven.
Om de frequentieverhoging mogelijk te maken is het belangrijk dat de treindienst betrouwbaarder wordt. Daarom werken NS en ProRail aan het programma «Beter en Meer». Het eerste traject waarop in het kader van PHS hoogfrequent wordt gereden, is het traject Amsterdam – Eindhoven waar 6 Intercity’s per uur zullen rijden. Later gaan op een deel van dit traject ook 6 Sprinters per uur rijden. NS en ProRail studeren momenteel op de mogelijkheden om vanaf 2017 deze stap in te voeren en nemen in de loop van dit jaar een besluit. Ook op de OV SAAL corridor worden in de dienstregeling 2017 meer treinen gepland als de maatregelen in het kader van korte termijn OV-Saal worden opgeleverd.
De frequentieverhoging tussen Amsterdam en Uitgeest/Alkmaar zal naar huidige inzichten na 2024 aan de orde zijn, aangezien hiervoor de integrale aanpak van Amsterdam centraal gereed moet zijn. De aanpak van het knooppunt Amsterdam zal meerdere jaren in beslag nemen.

Vraag 5

Op welke wijze worden de huidige problemen met de Zaanlijn opgepakt in de aangekondigde MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn? Vinden er in dit kader ook gesprekken plaats met de aangesloten gemeenten, zoals de gemeente Zaanstad, om de huidige knelpunten op te lossen? Welke oplossingen worden er voor de lange termijn verkend samen met NS, ProRail en de betrokken gemeenten?

Over de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn heeft de Minister u met haar brief van 26 februari 2015 geïnformeerd. In deze brief is aangegeven dat na een goede en intensieve samenwerking met alle relevante partijen in de regio rondom de corridor A7/A8 het besluit is genomen om de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn te starten. Aanleiding voor de MIRT-verkenning is het in 2013 afgeronde MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam waarin geconstateerd werd dat het hoofdwegennet na 2020 (opnieuw) te maken krijgen met grote bereikbaarheidsproblemen.
Voor de corridorstudie wordt gewerkt volgens de brede gezamenlijke aanpak bereikbaarheidsopgaven (vernieuwing MIRT/ Meer Bereiken). In overleg met de regio is besloten in de corridorstudie een sectorale focus aan te brengen waarbij de bereikbaarheidsvraag na 2020 op de corridor Amsterdam-Hoorn centraal staat. In de studie wordt de oplossing niet alleen gezocht in het hoofdwegennet, maar wordt hiervoor ook naar het onderliggend wegennet, het OV, de fiets en de ketenmobiliteit gekeken.

Vraag 6

Hoe staat het nu met de ontwikkeling van de prestatie-indicator «vervoerscapaciteit in de spits»? Bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, NS te vragen onderzoek te doen naar verbetering van de vervoerscapaciteit in de spits op alle «drukke» lijnen in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe luidt de opdracht hiertoe en wat is de planning?

In de nieuwe concessie zijn ten aanzien van het prestatiegebied « reisgemak» drie prestatie indicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen die betrekking hebben op voldoende vervoercapaciteit: één indicator monitort de drukte in de spits op het gehele hoofdrailnet, één indicator monitort de drukte in de spits op de HSL en omdat voor de individuele reiziger een gemiddeld goede prestatie niet voldoet, wordt ook gestuurd op negatieve uitschieters (10 aandachtstrajecten). De lijn Zaandam-Schiphol is één van die aandachtstrajecten.
NS doet in het vervoerplan 2016 een voorstel voor een nieuwe meetmethode voor de indicator die de drukte in de spits op het hoofdrailnet monitort. Dit voorstel bespreekt NS in een vroegtijdig stadium met mijn departement en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov.
Daarnaast is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. In dit verband heeft NS reeds onderzoek uitgevoerd naar oorzaken van te drukke treinen en over de uitkomsten gerapporteerd in het vervoerplan 2015 (zie TK vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25). Dat vormt de basis voor extra maatregelen. De uitvoering daarvan wordt nauwgezet gemonitord.

Vraag 7

Bent u in gesprek met NS over de uitkomsten van de zogenoemde «druktemelder»? Zo ja, wat is de status van deze gesprekken en wanneer kunt de Kamer over de uitkomsten informeren? Welke bevoegdheden heeft u als concessieverlener om te eisen dat de resultaten van de druktemelder tot een verbetering in de dienstverlening moeten leiden?

In de nieuwe concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit drie prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen. Daarbij is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. Over de uitvoering van dat programma is mijn departement in gesprek met NS en zo nodig zal hierop conform de concessie worden gehandhaafd.
Met de nieuwe mogelijkheden die NS en Rover bieden om te drukke treinen te melden via webapplicaties ontvangt NS meer en betere informatie die wordt gebruikt om concrete operationele verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn). Deze informatie wordt dus ook gebruikt bij de uitvoering van het programma. NS koppelt via haar website terug over de ondernomen acties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Treinen met gevaarlijke stoffen niet door steden» naar aanleiding van het botsen van een passagierstrein en een goederentrein bij station Tilburg?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de voortgang is van het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor? Kunt u daarbij ook aangeven welke deel van het beschikbaar gestelde budget benut is en waarvoor?

Voor het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is de Wet Basisnet van belang, die op 1 april 2015 in werking is getreden. Op grond van deze wet zijn op alle spoorlijnen risicoplafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vastgesteld. Op spoorlijnen door dichtbevolkt gebied, zoals de Brabantroute, liggen deze plafonds lager dan op andere spoorlijnen.
Voor het treffen van extra veiligheidsmaatregelen aan de spoorinfrastructuur in de gemeenten met de hoogste toekomstige groepsrisico’s, namelijk Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg, is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een budget van € 15 miljoen beschikbaar gesteld, waarvan € 12 miljoen voor extra maatregelen in de Drechtsteden en € 3 miljoen voor extra maatregelen in Tilburg.2
Met Dordrecht en Zwijndrecht zijn op 12 november 2014 afspraken gemaakt over het treffen van extra risicobeperkende maatregelen aan zowel de spoorinfrastructuur (te financieren uit de eerder genoemde € 12 miljoen) als aan het bouwprogramma van de beide gemeenten. De afgesproken extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur in de Drechtsteden worden in de komende 3 tot 5 jaar gerealiseerd.
Met de gemeente Tilburg konden nog geen concrete afspraken over het beperken van het bouwprogramma worden gemaakt, omdat de beperking nauwelijks bijdraagt aan de verlaging van het berekende toekomstige groepsrisico. Bovendien is het nog niet duidelijk of en welke extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur mogelijk tot verdere risicobeperking kunnen leiden. In de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uit 2010 is het plan opgenomen om de sporen-lay-out in Tilburg uit te breiden met een derde perron en een vierde perronspoor. Bij de planuitwerking hiervan zal ook aandacht worden besteed aan mogelijke extra veiligheidsmaatregelen in en aan het spoor. Momenteel wordt dit onderzocht; de uitkomsten hiervan worden afgewacht. Met ProRail is afgesproken dat eventuele mogelijkheden ter verbetering van de externe veiligheid in dat project zullen worden meegenomen. Dit is bij de gemeente Tilburg bekend.

Vraag 3

Is de toegezegde 3 miljoen euro voor geluidwerende maatregelen rondom station Tilburg reeds benut? Wat is de planning van de besteding daarvan en wat is het tot nu toe daarmee behaalde resultaat?

Het budget ad € 3 miljoen is volledig benut. Door de met dit budget gefinancierde geluidwerende maatregelen, waaronder die rondom station Tilburg, blijft de geluidbelasting binnen het geluidsproductieplafond, zoals dat met de op 1 juli 2012 van kracht geworden Wet Milieubeheer (hoofdstuk 11; de zogenoemde wet «SWUNG») nabij station Tilburg is gaan gelden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat thans de geldende planning is inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor als de Betuweroute door werkzaamheden gedeeltelijk buiten gebruikt komt? Welk deel van de gevaarlijke stoffen wordt dan over de Betuweroute vervoerd en welk deel zal door de Brabantse steden rijden?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldt dat bij een gedeeltelijke buiten gebruikstelling van de Betuweroute op Duits grondgebied de resterende capaciteit op de Betuweroute primair bedoeld is voor de afwikkeling van treinen met gevaarlijke stoffen. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen aan boord ook van andere routes gebruik moeten maken, waaronder de Brabantroute. Daarnaast rijden over de Brabantroute ook goederentreinen met onder andere gevaarlijke stoffen die vanwege herkomst of bestemming hierover moet worden geleid, zoals goederen van en naar het chemisch complex Chemelot in Limburg. Hoeveel gevaarlijke stoffen uiteindelijk door de Brabantse steden vervoerd zullen worden, laat zich niet voorspellen. Dit is afhankelijk van marktomstandigheden. Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger zullen zijn dan het in Basisnet vastgelegde risicoplafond langs de Brabantroute. Overigens zal de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute substantieel lager zijn dan vóór de ingebruikname van de Betuweroute en de invoering van Basisnet het geval was.

Vraag 5

Waarom was er bij de aangereden goederentrein in Tilburg geen bufferwagon (nu maakte de passagierstrein rechtstreeks contact met een goederenwagon met gevaarlijke stoffen, met een bufferwagon was dat voorkomen)?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan internationale regels vastgelegd in het RID3 (opgenomen als bijlage bij de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen). Daarin is het gebruik van een schutwagen aan de achterzijde van de trein niet voorgeschreven. Wel is het verplicht dat wagens met brandbare gassen waaronder butadieen uitgerust zijn met crash buffers. Deze buffers dienen om in geval van een botsing de dan vrijkomende energetische krachten zoveel mogelijk te absorberen; de wagon in Tilburg was voorzien van dergelijke buffers.

Vraag 6

Waarom wordt het geluidsscherm in Breda, dat 300 meter van het station stopt, niet doorgetrokken, omdat juist daar de woonwijk het dichtst bij het spoor komt?

Wettelijke bepalingen schrijven voor dat een akoestische toets uitgevoerd moet worden. Op het moment dat deze toets werd uitgevoerd ten behoeve van de werkzaamheden in het kader van de geluidsanering en de aanpassing van de sporenlay-out in het kader van de 2e Fase herstelplan Spoor, stond er een gebouw langs het spoor op de in de vraag bedoelde locatie, i.c. de noordoostkant van het station, die de wijk erachter afschermde van geluid. Op grond hiervan was het doortrekken van het geluidsscherm niet aan de orde. Uit de toets bleek dat met de aanleg van raildempers en het geluidabsorberend maken van de perronkanten een zodanige daling van de geluidproductie werd verkregen dat deze binnen de normen van de Wet geluidhinder bleef (de op dat moment geldende regelgeving). Later is het bewuste gebouw langs het spoor gesloopt en de grond voor woningbouw in ontwikkeling gekomen. Nu er wel woningbouw in ontwikkeling is nabij de bedoelde locatie, is het de verantwoordelijkheid van de betreffende projectontwikkelaar om voor aanvullende geluidwerende maatregelen zorg te dragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het interview van het bestuurslid van de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de heer Don, met BNR Nieuwsradio op 6 maart jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het pleidooi dat de heer Don in dit interview deed om grondig te onderzoeken of en hoe het hoofdrailnet van het spoor in delen opgeknipt en aanbesteed kan worden?

Het interview met de heer Don was in zijn hoedanigheid als voorzitter van IRG-Rail. IRG-Rail is een samenwerkingsverband waarin Europese toezichthouders op het spoor zijn verenigd. IRG-Rail adviseert de Europese instituties. Het standpunt van IRG-Rail is dat aanbesteding van de nationale spoormarkten uiteindelijk tot een beter product voor de reiziger zal leiden. IRG-Rail vindt een voorwaarde voor succesvolle liberalisering dat beheerders en vervoerders in alle landen gescheiden zijn door tenminste stevige zogenaamde «Chinese muren». In Nederland is met de scheiding tussen ProRail als netbeheerder en de vervoerders sprake van een verdergaande splitsing. Tot slot is IRG-Rail van oordeel dat er uitzonderingen moeten kunnen zijn op de verplichte aanbesteding, zij het zo min mogelijk.
De heer Don heeft in het interview benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige, objectieve en met name grondige analyse van voor- en nadelen vergt. In het interview geeft hij aan dat het aan het kabinet is om al dan niet het spoor op te splitsen en aan te besteden en dat deze beslissing door de ACM wordt gerespecteerd. Hij wees daarbij op de verschillende rollen die het beleidsverantwoordelijke departement en de toezichthouder hebben.
Zoals is toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 11 november 2013 is het opknippen en aanbesteden van het hoofdrailnet niet in lijn met de Nederlandse inzet ten aanzien van het 4e spoorpakket (Kamerstukken II 2013/14, 33 546, nr. 12).

Vraag 3

Heeft het kabinet nog steeds het standpunt dat opsplitsing van het hoofdrailnet in Nederland zeer negatieve gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hiermee niet gediend zijn? Hoe verhoudt dit pleidooi voor een dergelijk onderzoek zich tot het standpunt van het kabinet?

De in het antwoord op vraag 2 aangehaalde brief van 11 november 2013 over het 4e spoorpakket vormt nog steeds de basis voor de Nederlandse inzet op dit dossier. Zoals in deze brief is vermeld, wil het kabinet flexibiliteit behouden bij het bepalen van de omvang van de vervoerconcessie. Het kabinet wil ten aanzien van de marktopening en het opknippen van het hoofdrailnet eigen keuzes kunnen maken. De komende jaren wordt in Nederland ingezet op de realisatie van de doelen van de Lange Termijn Spooragenda binnen de bestaande marktordening.

Vraag 4

Behoort het houden van zulke pleidooien tot de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt? Of valt dit eigenlijk onder de beleidsverantwoordelijkheid van de Minister, zoals u in antwoord op eerdere vragen schreef?2

De ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij mede omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop zijn de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid voor het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Zie hiervoor ook de eerdere beantwoording op vragen van lid Bashir d.d. 24 november 2014 (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, 684).
De beide ministeries en de ACM hebben afspraken gemaakt over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal 2015», heeft de ACM op 12 maart jl. gepubliceerd (bijlage bij Kamerstukken II 2014/15, 27 879, nr. 51). In het Signaal 2015 is door de ACM niets opgenomen over de spoormarkt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de ACM – middels de campagne die de heer Don inmiddels lijkt te voeren voor het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet – zich buiten haar taken begeeft en op de stoel van de politiek gaat zitten? Zo niet, wanneer zou dit dan wel het geval zijn? Zo ja, waarom gebeurt dit steeds weer?

In het interview benadrukt de heer Don dat het aan het kabinet is om met beleid te komen en dat de ACM dit beleid zal respecteren. Ook geeft hij aan dat het van belang is de juiste prikkels te introduceren op de spoormarkten, bijvoorbeeld door middel van aanbesteden. De heer Don benadrukt in het interview dat het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet op het moment niet aan de orde is aangezien de politiek hier het standpunt over heeft ingenomen dit niet wenselijk te achten.

Vraag 6

Is het waar dat de ACM inmiddels zelf een onderzoek heeft uitgevraagd om te kijken naar het opsplitsen en aanbesteden van het spoor? Hoeveel gaat dit onderzoek kosten? Wat is uw betrokkenheid bij dit onderzoek?

De ACM doet geen eigen onderzoek naar opsplitsing en aanbesteding van het hoofdrailnet. Wel doet zij ter voorbereiding op de implementatie van Richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van een economische machtspositie op het Nederlandse spoor. Deze richtlijn bepaalt dat spoorvervoerders die naast vervoerdiensten ook bijkomende diensten en voorzieningen aan andere vervoerders leveren en die beschikken over een economische machtspositie op de vervoermarkt een boekhoudkundige scheiding moeten doorvoeren tussen de vervoerdiensten enerzijds en overige diensten anderzijds.

Vraag 7

Past het houden van dit onderzoek bij de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt of is dit eigenlijk uw verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wie gaat het onderzoek straks verdedigen als de uitkomsten bekend zijn? Gaat u dit doen of de heer Don? Hoe ziet u het voor u als de heer Don straks met de onderzoeksresultaten onder de arm weer op campagne gaat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Soepeler met veiligheid in spoortunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de gedachte dat het (brand)beveiligingssysteem in spoortunnels vooral béter moet functioneren omdat daarmee zowel de veiligheid als betrouwbaarheid gediend is?

Ja. In de relevante wet- en regelgeving zijn de normen voor spoortunnelveiligheid neergelegd. Binnen het kader van deze normen dienen de veiligheids- en brandbeveiligingssystemen, -processen en -procedures optimaal te functioneren. De focus van de beheerder van de spoortunnels, ProRail, is gericht op het voorkomen van onterechte brandmeldingen in spoortunnels alsmede op het optimaliseren van de afhandeling van brandmelding om de gevolgen daarvan voor het treinverkeer zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

In welk stadium zijn de besprekingen inzake het mogelijk versoepelen van veiligheidsregels in spoortunnels en wanneer wordt de Kamer daarbij betrokken?

De gesprekken waarnaar in het artikel in de Telegraaf wordt verwezen vinden plaats in het kader van de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid uit 2010 zoals is aangekondigd in de LTSA2. Met partijen uit de spoorsector (o.a. ProRail en ROVER) wordt in algemene zin gesproken over spoorveiligheid in relatie tot de beschikbaarheid van infrastructuur voor reizigers- en goederentreinen. De veiligheidsregels in spoortunnels is één van de onderwerpen. De uitkomsten van alle gesprekken worden betrokken bij de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid waarover ik uw Kamer eind 2015 nader zal informeren.

Vraag 4

Is er een eenduidig beeld per spoortunnel wat de oorzaak is van de valse (brand)meldingen?

Bij elke brandmelding wordt de oorzaak door ProRail geanalyseerd waarbij vastgesteld wordt of het een terechte of onterechte brandmelding betreft. Bij een onterechte brandmelding wordt tevens bezien in hoeverre de oorzaak redelijkerwijs kan worden weggenomen. Onterechte brandmeldingen in spoortunnels hebben in de praktijk uiteenlopende oorzaken. Er wordt onderscheid gemaakt in zogenaamde onechte en ongewenste brandmeldingen. De meest voorkomende oorzaken van onechte brandmeldingen zijn vandalisme (bediening handbrandmelder op een perron van een ondergronds station) en een storing in een rookmelder in een technische ruimte van de spoortunnel of een (commerciële) ruimte op maaiveld in of aangrenzend aan de transferruimte van een in de tunnel aanwezig station. De meest voorkomende oorzaken van onwenselijke brandmeldingen zijn meldingen vanuit rijdend personeel op basis van waarneming van een brandlucht of rookvorming, en hittevorming vanaf een stilstaande trein waardoor de alarmwaarde van het hittelintdetectiesysteem wordt overschreden. Er zijn daarnaast geen aanwijzingen voor oversensitieve brandmelders.
In de hoofdspoorweginfrastructuur bevinden zich 21 spoortunnels. In een viertal tunnels is sprake van ongewenste of onechte brandmeldingen met vaker voorkomende oorzaken. Het gaat om:

Vraag 5

Welke instanties zijn betrokken bij het formuleren van nieuwe regels en nieuw beleid ten aanzien van veiligheid in spoortunnels? Worden de veiligheidsregio’s daar ook bij betrokken?

Zoals gemeld bij het antwoord op vraag 3 wordt nu gewerkt aan de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid. Bij deze actualisatie wordt een brede vertegenwoordiging van stakeholders betrokken. Mocht in het actualisatietraject een specifieke aanpassing van de veiligheidsnormen en -regels voor tunnels aan de orde zijn, dan worden daarbij ook de veiligheidsregio’s en hulpdiensten betrokken.

Vraag 6

Voldoen op dit moment alle spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen en -maatregelen? Welk achterstallig onderhoud is er momenteel bij de verschillende spoortunnels en op welke termijn wordt dat weggewerkt?

In Nederland zijn 21 spoortunnels. Deze worden aangelegd en onderhouden op basis van de vigerende wet- en regelgeving waaronder Europese eisen (TSI Veiligheid in spoorwegtunnels), nationale eisen waaronder het Bouwbesluit en de brancherichtlijn met de zogenaamde Veiligheidseisen Treintunnels (VEST). De inspectie voert regelmatig inspecties uit naar de situatie bij spoortunnels. Zij heeft in 2011 het rapport «Veiligheid in spoortunnels» aan de Kamer aangeboden4. Dit rapport bevat de resultaten van een landelijke inspectie van spoortunnels waarbij beoordeeld is of de spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen voldoen. Er heeft sinds de uitvoering van deze landelijke tunnelinspectie geen verzwaring van eisen plaatsgevonden.
In het onderzoek is een aantal kleine infrastructurele tekortkoming geconstateerd. Deze tekortkomingen zijn inmiddels allemaal weggenomen door ProRail. Ten aanzien van planvorming en opleiden en oefenen waren duidelijk verbeteringen mogelijk. Deze zijn meegenomen in de verbeterprogramma’s alsmede in het Landelijk Convenant voor samenwerkingsafspraken tussen Veiligheidsregio’s, Politie en ProRail van september 2013. De uit het onderzoek voortkomende verbetermaatregelen op het gebied van technische voorzieningen, planvorming, opleiden en oefenen zijn door de betrokken partijen uitgevoerd, zoals ook is bevestigd met controle-inspecties van de ILT. Daarna zijn spoortunnels door de ILT meegenomen in reguliere objectinspecties.
Aanvullend op de wettelijke eisen is ook sprake van een veiligheidsambitie. Enkele oudere tunnels voldoen niet aan deze veiligheidsambitie omdat deze hogere eisen stelt dan wettelijk verplicht is, en aan opwaardering hiervan forse infrastructurele wijzigingen en hoge kosten zijn verbonden.
De veiligheidsvoorzieningen in spoortunnels worden onderhouden conform de van toepassing zijnde NEN normeringen. In geen van de spoortunnels is volgens opgave van ProRail sprake van een noemenswaardige onderhoudsachterstand.

Vraag 7

Wordt er door de betrokken partijen voldoende invulling gegeven aan de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen? Zo nee, op welke termijn wordt die achterstand ingehaald?

In het bij antwoord 6 genoemde landelijke inspectierapport «Veiligheid in spoortunnels» is uitgebreid stilgestaan bij de naleving van de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen. Op de genoemde onderzoekspunten zijn diverse verbetermaatregelen voorgesteld. Deze zijn overgenomen door de betrokken partijen. De ILT heeft zich aansluitend op de rapportage geconcentreerd op de voortgang van de door ProRail te nemen verbetermaatregelen. Alle toegezegde acties en verbeterpunten naar aanleiding van het rapport tunnelveiligheid zijn opgepakt en afgerond.
ProRail heeft mij laten weten dat alle spoortunnels beschikken over een actueel calamiteitenplan dat wordt beheerd door ProRail Incidentenregie. Voor dit beheer is per tunnel een beheerder aangewezen. De calamiteitenplannen worden jaarlijks geëvalueerd en zo nodig geactualiseerd. Als uitkomsten van incidenten, oefeningen, wetswijzigingen, wijzigingen in operationele procedures of technische aanpassingen daar aanleiding toe geven worden de plannen tussentijds aangepast. Dit alles gebeurt in overleg met alle betrokken organisaties.
Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een tunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen. ProRail stelt de hulpverleningsdiensten in staat om ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening uit te voeren. ProRail Incidentenregie werkt mee aan de oefeningen van de overheidshulpdiensten en coördineert de inbreng van de overige spoorse partijen. ProRail Incidentenregie en de hulpverleningsdiensten evalueren gezamenlijk de oefeningen.
Als wetgeving, de gebruiksvergunning of andere overeenkomsten afspraken voor het oefenen bevatten, worden deze gevolgd. Zo is in 2014 geoefend voor de Tunnel Best, Salland Twentetunnel (met RWS), overkapping Barendrecht en Tunnel Rotterdam Noordrand (HSL). Voor 2015 zijn oefeningen gepland in de Tunnel Best, Tunnel Delft, Tunnel Dordtsche Kil (HSL) en de Tunnel Groene Hart (HSL).

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het op bepaalde trajecten zoals Uitgeest – Amsterdam (Sprinter) dusdanig druk is dat zelfs met het inzetten van het maximale aantal treinbakken de treinen overvol blijven in de spits?1

De problematiek van te drukke treinen herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam (onderdeel van het traject Uitgeest-Amsterdam) is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma – nader toegelicht in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, p 21–25) – richt zich op structurele verbeteringen om ervoor te zorgen dat treinen beter conform de planning rijden, reizigers zich beter spreiden in en over treinen en reizigersverwachtingen beter aansluiten op het beoogde aanbod van NS.
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (o.a. op de drukke trajecten in Noord Holland zoals de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt (door bijvoorbeeld conducteurs via de omroepinstallatie te laten omroepen dat het op sommige plaatsen in de trein rustiger is). De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen hierdoor de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden.

Vraag 2

In hoeverre past het reizen als ingeblikt sardientje bij uw ambitie om de reiziger op één, twee en drie te zetten?

Het huidige prestatieniveau past niet bij de gestelde ambitie. In de concessie is de ambitie op het gebied van vervoercapaciteit neergelegd in verschillende prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden. Tevens is een programma verplicht gesteld om de prestaties te verbeteren. Daarop zal conform de concessie op worden gehandhaafd.

Vraag 3

Deelt u de mening van ROVER (Reizigers Openbaar VERvoer) dat NS op dit moment te weinig doet aan het oplossen van het probleem van de overvolle treinen? Kunt u dit toelichten?

De prestaties die NS haalt op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet voldoende zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2. Op de prestatie indicatoren op het gebied van vervoercapaciteit presteerde NS vorig jaar onder de afgesproken streefwaarden. NS is vorig jaar een verbeterprogramma gestart om tot structurele verbeteringen te komen op dit gebied. Het verbeterprogramma wordt nauw gemonitord en er wordt zo nodig op gehandhaafd.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en het verbeterprogramma. Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de komende vijf jaar de verwachte reizigersgroei zal zijn op de top vijf van drukke trajecten in de spits?

Hieronder is de top vijf weergegeven van te drukke trajecten in de spits op basis van de binnengekomen meldingen in het vierde kwartaal van 2014.
Nr
Trein
Type
Traject-informatie
1
1763
Intercity
Den Haag Centraal (16:54) – Utrecht Centraal – Apeldoorn – Enschede (19:15)
2
3020
Intercity
Nijmegen (7:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (9:56)
3
861
Intercity
Amsterdam Centraal (16:37) – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (19:06)
4
869
Intercity
Schagen (17:35) – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (21:06)
5
3056
Intercity
Nijmegen (16:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (18:56)
De reizigersgroei op de drukste baanvakken binnen deze top vijf van drukste trajecten in de spits varieert van circa 5–30% voor de komende vijf jaar. Daarbij geldt dat de verwachte groei sterk afhankelijk is van de economische groeiontwikkelingen en geplande dienstregelingsveranderingen.

Vraag 5

Zijn de perrons langs de drukke trajecten wel voldoende in omvang om de drukte in de spits te kunnen opvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De maximale lengte van een trein wordt bepaald door het kortste perron op het traject. Bij de bouw van de stations wordt rekening gehouden met de capaciteit, alsmede met de verwachte reizigersgroei. Daarnaast monitort ProRail de transferdrukte. Vanuit die analyses worden maatregelen of infrastructurele aanpassingen voorgesteld die de (perron)capaciteit vergroten. Op dit moment worden er meerdere grotere stations verbouwd, zoals de stations Breda, Arnhem, Den Haag Centraal, Zwolle, Tilburg, Eindhoven.
Refererend aan de top 5 drukke trajecten in de spits is er momenteel sprake van een transfervraagstuk op Amsterdam Centraal. Vanuit het «programma Hoogfrequent Spoorvervoer» (PHS) wordt dit aangepakt, zoals aangegeven in mijn besluit van 17 juni 2014 over de integrale aanpak van Amsterdam Centraal. Daarvoor is reeds geld beschikbaar gesteld. In de tussentijd wordt Amsterdam Centraal scherp gemonitord en indien nodig worden maatregelen genomen.
Als onderdeel van PHS wordt – passend bij de LTSA-2 prognoses – bekeken welke maatregelen nodig zijn gezien de groei van het aantal reizigers en de hogere frequenties. In het kader van het jaarlijkse beheerplan pakt ProRail ook andere stations aan, daar waar dat op basis van de monitoring nodig is.

Vraag 6

Zijn er extra maatregelen te nemen om op korte termijn de capaciteit op de drukke trajecten te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid om samen met NS deze maatregelen uit te voeren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen voor de lange termijn?

Om tot prestatieverbetering te komen is in de concessie verplicht gesteld dat NS een programma vervoercapaciteit start. In het vervoerplan 2015 is dit programma uitgewerkt. Om de prestaties te monitoren zijn in de vervoerconcessie verschillende prestatie indicatoren met bodem en streefwaarden opgenomen. De vervoercapaciteit wordt dus langjarig gemonitord. Bovendien stroomt de komende jaren op verschillende momenten nieuw materieel in. De instroomplanning in relatie tot de ontwikkeling van de reizigersaantallen wordt nauwgezet gevolgd.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanvraag van carnavalsverenigingen in Limburg om in het kader van halfvasten carnavalswagens via de A76 over de Maas naar België te vervoeren, op 8 en 22 maart, zoals dat elk jaar gebruikelijk is?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke omstandigheden ten opzichte van andere jaren zijn veranderd waardoor Rijkswaterstaat dit keer geen toestemming wil geven?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Dit jaar is er voor het eerst wel een ontheffing aangevraagd.

Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat de Belgische autoriteiten wél toestemming geven om de carnavalswagens te vervoeren over de A76 vanaf de Maas op Belgisch grondgebied en zelfs politiebegeleiding aanbieden?

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, als hooligans het hele jaar door voor voetbalwedstrijden door het hele land worden begeleid door politie, dit schril afsteekt tegenover een verbod door Rijkswaterstaat wanneer twee maal per jaar carnavalswagens door vrijwilligers worden vervoerd voor een grensoverschrijdend Euregionaal cultureel evenement over minder dan één kilometer Nederlandse autosnelweg?

Nee, ik deel deze mening niet. De veiligheid van alle weggebruikers staat voor mij te allen tijde voorop.
De verkeersveiligheid is onder andere verankerd in de voorschriften van de Wegenverkeerswet 1994. In het geval van deze carnavalsoptocht wordt niet voldaan aan de dwingende eisen die de Wegenverkeerswet 1994 stelt. De carnavalswagens rijden bijvoorbeeld met een te lage snelheid over de snelweg en vormen hierdoor een risico voor een veilig gebruik van de snelweg door andere weggebruikers.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat en eventuele andere partners te bewerkstelligen dat per direct een vergunning verleend wordt én een politie-escorte wordt georganiseerd?

Op grond van de verkeersveiligheid en het feit dat niet wordt voldaan aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet 1994, ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend.
Rijkswaterstaat ziet in de dagelijkse praktijk dat grote snelheidsverschillen ernstige verkeersongevallen tot gevolg kunnen hebben. Dat dit een reëel risico is, wordt geïllustreerd door het feit dat op 8 maart 2015 op het Belgische gedeelte van de route ten tijde van de rit van de carnavalswagens achter de carnavalsstoet een ongeval met een personenwagen heeft plaatsgevonden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is niet bevoegd om te beslissen over inzet van de politie.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw brief d.d. 3 maart 20151, alle contracten en vastgelegde afspraken tussen staat en Air France KLM en tussen staat en KLM, sinds de fusie van Air France en KLM, ter inzage naar de Kamer sturen?

Sinds de fusie in 2004 zijn er geen nieuwe afspraken vastgelegd of contracten gesloten, naast het met de genoemde brief van 3 maart jl. meegestuurde memorandum of understanding van 25 mei 2010 inzake verlenging van een deel van de staatsgaranties. Relevant in dit kader is de herbevestiging van een aantal afspraken door de president-directeur van Air France KLM in het overleg dat ik op 12 maart jl. met hem en de president-directeur van KLM heb gevoerd en waarover uw Kamer bij brief van 13 maart jl.2 is geïnformeerd.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France KLM van 27 januari 2015?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uit het persbericht opgemaakt kan worden dat het beheer van liquide middelen van zowel KLM als Air France gecentraliseerd is, dat dat beheer onder leiding en toezicht van de Air France KLM holding (in Parijs) wordt uitgevoerd?

De president-directeur van Air France KLM heeft in het bovengenoemde overleg van 12 maart jl. herbevestigd dat KLM een zelfstandig financieel beheer in Amstelveen houdt.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het beheer van de liquide middelen van KLM dus sinds 27 januari 2015 is gecentraliseerd en dat alleen de overdracht van overtollige liquide middelen is uitgezonderd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar, zoals het persbericht schrijft, dat de Raad van Commissarissen van KLM daarmee heeft ingestemd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe moeten uw antwoorden van 22 januari 2015 op eerdere vragen geduid worden, waarin u schrijft «Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging»?3

Het genoemde citaat uit mijn brief van 20 januari jl. is nog steeds actueel en spreekt voor zich.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongekend amateurisme van treindienstleiding, Reiziger dupe van gestuntel ProRail»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de treindienstleiders van ProRail het niet aankondigen om de snelheidsbeperking in de spoortunnel in Delft steeds door te bellen naar machinisten en daarom snelheidsborden eisten bij de spoortunnel? Klopt het dat er vervolgens een verkeerd getal op deze borden stond waarna de treindienstleiders besloten om de treinen tussen Rotterdam en Den Haag uit de dienstregeling te halen? Zo ja, hoe beoordeelt u het handelen van ProRail? Zo nee, kunt u aangeven wat de situatie wel was?

Bij de ingebruikname van de spoortunnel Delft is geconstateerd dat door de drukgolf die ontstaat bij het rijden van treinen door de tunnel er draaideuren in de hal ongecontroleerd zijn gaan draaien. ProRail heeft hierop in de tunnel een tijdelijke snelheidsbeperking ingesteld, van maximaal 140 naar 80 km/u.
De snelheidsbeperking van 80 km/u is in eerste instantie per aanwijzing opgelegd. De treindienstleider belt in dat geval de machinist ruim voordat de trein de tunnel nadert en geeft aan de machinist de maximaal te rijden snelheid in de tunnel door. Omdat er niet direct een structurele oplossing is gevonden en de snelheidsbeperking langer werd gecontinueerd zijn er vervolgens borden geplaatst die de maximum snelheid aangeven. Het rijden op aanwijzing is namelijk niet geschikt voor een langere situatie en verhoogt bovendien de kans op vertragingen voor de reizigers. Het plaatsen van borden is een logische keuze die voor de hand ligt in dergelijke situaties.
De aannemer heeft van ProRail de opdracht gekregen om de borden te plaatsen met de maximumsnelheid van 80 km/uur er op. Enkele borden vertoonden echter niet de juiste snelheid en zijn dus niet volgens de opdracht geplaatst. Om die reden moest ook op woensdagochtend op aanwijzing worden gereden.
Toen dit dreigde te leiden tot cumulatie van vertragingen is door het OCCR besloten om twee treinen te schrappen om zo de olievlekwerking van vertragingen op andere trajecten te voorkomen. Dit is in zo’n geval een adequate handelwijze. Inmiddels is de juiste snelheid op de borden aangebracht.

Vraag 3

Deelt u de zorg dat ProRail de zaak niet onder controle lijkt te hebben, mede in het licht van de trits grote incidenten op het spoor van de afgelopen maanden? Kunt u dit toelichten?

De afgelopen maanden heeft zich een aantal incidenten voorgedaan die allemaal op zichzelf staan en een verschillende oorzaak hebben. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem komen storingen helaas soms voor. Het is dan zaak deze snel te herstellen, en het treinverkeer snel weer op te starten of bij te sturen. Desalniettemin verwacht ik dat ProRail en NS er voor zorgen dat de storingsgevoeligheid vermindert, dat het aantal grote verstoringen afneemt en dat beide partijen samen werken aan het verminderen van de impact van deze verstoringen.
Hiervoor staat het gezamenlijke programma van NS en ProRail «Beter en Meer» centraal. Dit meerjarige programma zorgt ervoor dat de betrouwbaarheid van het materieel en de infrastructuur in generieke zin omhoog gaat, de uitvoering van de treindienst verder verbetert en negatieve uitschieters steeds minder overlast voor de reiziger bezorgen.
Over het verhogen van de betrouwbaarheid van het spoor zijn met ProRail en NS afspraken gemaakt in de nieuwe concessies en in het beheer- en vervoerplan. Daarbij wordt bijvoorbeeld niet alleen gestuurd op de gemiddelde punctualiteit, maar juist ook op de negatieve uitschieters.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Boete NS voor machtsmisbruik»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft geconstateerd dat NS één of meerdere artikelen van de Spoorwegwet heeft overtreden? Zo ja, welke betreft het? Zo nee, hoe zit het dan wel in elkaar?

De ACM geeft aan dat NS de Spoorwegwet heeft overtreden naar aanleiding van het deel van de klacht dat betrekking heeft op de voorwaarden voor het gebruik van diensten. Het gaat hierbij om één artikel, namelijk artikel 67 van de Spoorwegwet.

Vraag 3

Klopt het dat de ACM voornemens was haar besluit hierover bekend te maken voordat de provincie Limburg een besluit zou nemen over de aanbesteding van het openbaar vervoer die daar op dat moment liep? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie hiervoor de toelichting op het proces. Bij het indienen van de zienswijze heeft NS een voorlopige voorziening aangevraagd bij de rechter en een eventuele schadeclaim aangekondigd. Elke belanghebbende kan gerechtelijke stappen zetten als hij van mening is dat hij onrechtmatig wordt behandeld, ook in de loop van een onderzoek. NS heeft van deze mogelijkheid gebruik gemaakt.

Vraag 4

Klopt het dat NS de bekendmaking van het ACM-besluit heeft tegengehouden? Zo ja, op welke wijze en op welke gronden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft NS met een schadeclaim gedreigd indien de ACM haar besluit bekend zou maken voordat de provincie Limburg een besluit zou nemen over de aanbesteding van het openbaar vervoer? Zo nee, waaruit blijkt dat? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid de ACM te verzoeken haar besluit vóór het debat over de wijziging van de Spoorwegwet2 openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de onafhankelijkheid van de ACM is het aan de ACM en eventueel de rechter om te beslissen over het openbaar maken van deze informatie3. Tegen het besluit van de ACM van 6 maart jl. staat nog beroep open. Voor het overige gedeelte van de klacht dat onder meer ziet op een mogelijke overtreding van het verbod op misbruik van een economische machtspositie is het onderzoek van de ACM nog niet afgerond. Vanwege de onafhankelijkheid van de ACM, en om de rechtsgang niet te beïnvloeden, onthoud ik mij van commentaar.

Vraag 7

Bent u bereid de ACM te verzoeken de correspondentie tussen NS en ACM over dit onderwerp vóór genoemd debat naar de Kamer te zenden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke rol heeft de ACM bij de aanbesteding in Limburg gehad vanuit haar rol als toezichthouder op de spoormarkt en met het oog op eerlijke concurrentie, casu quo mededinging?

De ACM ziet toe op de naleving van onder meer de Spoorwegwet en de Mededingingswet waarvoor zij als toezichthouder is aangewezen. De ACM kan op eigen initiatief of naar aanleiding van klachten of signalen vanuit de sector besluiten onderzoek te doen naar mogelijke overtredingen.
In dit geval heeft Veolia onder meer een klacht ingediend over het aanbod van NS voor bijkomende diensten en voorzieningen in het kader van de aanbesteding in Limburg. Op basis van deze klacht onderzoekt de ACM of NS de Spoorwegwet en/of de Mededingingswet heeft overtreden. Zoals in mijn algemene reactie op de berichtgeving is toegelicht, heeft de ACM een overtreding geconstateerd van artikel 67 van de Spoorwegwet. De ACM zal het besluit openbaar maken, tenzij de rechter van mening is dat (delen van) het besluit zich (nu nog) niet lenen voor openbaarmaking. Het onderzoek naar het overige gedeelte van de klacht loopt nog. Het is daarom ook nog niet duidelijk welke verdere acties de ACM eventueel onderneemt ten aanzien van dat gedeelte van de klacht.

Vraag 9

Wat is de mening van de ACM over de aanbesteding in Limburg en welke acties onderneemt de ACM daarop?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe groot is de kans dat hierdoor de aanbesteding alsnog ongeldig wordt verklaard? Welke andere consequenties kan de handelwijze van NS mogelijkerwijs hebben voor de aanbesteding in Limburg?

De provincie Limburg is voor de specifieke aanbesteding in Limburg de aanbestedende dienst en gaat over het gelijk speelveld in deze aanbesteding. Het is dan ook aan de provincie Limburg om te beoordelen of een besluit van de ACM consequenties heeft voor deze aanbesteding.

Vraag 11

Kunnen de antwoorden op deze vragen gelijktijdig met de tijdens de regeling van werkzaamheden in de Kamer op 5 maart 2015 gevraagde brief naar de Kamer worden gezonden, zodat deze kunnen worden betrokken bij het debat over de wijziging van de spoorwegwet?

Ja.

Vraag 1

Wat is de indruk van de verkeersveiligheid op de N36, die u onlangs in het kader van een werkbezoek zelf bezocht heeft? Bent u ervan overtuigd dat er meer en snellere maatregelen genomen moeten worden naar aanleiding van de gevaarlijke situatie die u daar heeft aangetroffen?

Tijdens mijn werkbezoek heb ik een goede indruk gekregen van de verkeerssituatie op de N36 en de maatregelen die ik laat uitvoeren in het kader van Meer Veilig om de veiligheid van de N36 te verbeteren. Mede n.a.v. dit werkbezoek heb ik heb toegezegd te laten onderzoeken of versnellen van de realisatie mogelijk is

Vraag 2

Heeft u de reacties op het meldpunt en de petitie uit Twenterand, die u tijdens uw werkbezoek ontving, goed tot u genomen?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 26 februari 2015 tweette: «Stevig verhaal gemeente Twenterand over verkeersveiligheid. Indrukwekkende film. Kijken of we er versneld aan de slag kunnen»?

Dit herinner ik mij.

Vraag 4

Welke extra maatregelen worden genomen bij de N36 naar aanleiding van uw werkbezoek?

Tijdens het werkbezoek heb ik meegekregen dat weggebruikers van de N36 veelvuldig melding maken van onveilig verkeersgedrag door medeweggebruikers. Ik wil met regionale partijen in gesprek om te bekijken welke mogelijkheden er zijn om dit aan te pakken.

Vraag 5

Herinnert u zich eerdere vragen om bij de toegezegde verbetermaatregelen1, waarvan er overigens nog geen enkele is aanbesteed, per maatregel aan te geven:

ja, ik heb u geantwoord dat realisatie van de verbetermaatregelen in de periode 2015 t/m 2018 zal plaats vinden.

Vraag 6

Kunt u voor elk van deze acht maatregelen per maatregel nu echt vertellen:

Door een deel van de maatregelen onder te brengen in lopende contracten, hoeft niet te worden aanbesteed en kan tijd worden bespaard. Het betreft onderstaande vier maatregelen die worden uitgevoerd in 2015 en 2016:
Mits realisatie binnen de randvoorwaarde van een gunstig verloop van de benodigde grondaankopen kunnen onderstaande twee maatregelen ook in bestaande contracten worden ondergebracht:
De overige maatregelen moeten worden meegenomen in een nieuwe aanbesteding en zullen derhalve uitgevoerd worden in de periode 2017/2018. Versnelling van deze planningen behoort niet tot de mogelijkheden.

Vraag 7

Deelt u de mening – zoals weergegeven in een artikel op de website Hardenberg.nu – dat «het kruispunt bij Beerze daarbij echter onvoldoende wordt aangepakt.» en bent u dus bereid om samen met de regio een plan te maken voor een ongelijkvloerse kruising aldaar?3

De herinrichting met verkeersinstallaties van de aansluiting bij de Mariënberg (Beerzerweg) is, binnen de bestaande randvoorwaarden tijd en geld, de beste maatregel voor meer veiligheid. Ik ben bereid met de regio in gesprek te gaan over een ongelijkvloerse kruising als de regio daar initiatief toe neemt en bereid is voor dit alternatief budget beschikbaar te stellen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor 16 maart 2015 beantwoorden, opdat kiezers weten waar zij aan toe zijn?

Het is altijd mijn streven om Kamervragen te beantwoorden binnen de door de Kamer gestelde termijn.