Kamervragen
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 juli 2015 - 21 augustus 2015
46 dagen
De nieuw benoemde executive vice president van de holding |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France/KLM over de nieuw benoemde executive vicepresident van de holding?1
Ja.
-
Vraag 2
Ziet u deze benoeming als een versterking van de organisatie van het hoofdkantoor van de holding Air France/KLM in Parijs?
In mijn brief van 13 maart 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 262) heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn overleg van 12 maart 2015 met onder andere de heer De Juniac, de president-directeur van Air France KLM, waarbij deze heeft bevestigd dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten en bedrijfsonderdelen naar de Air France KLM holding in Parijs zal plaatsvinden. Het gaat bij de benoeming van deze executive vice president om een benoeming die al voor 13 maart 2015 is afgesproken en nu is geformaliseerd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat deze versterking van de organisatie in Parijs haaks staat op uw brief van 13 maart 2015, waarin u stelt dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten naar het hoofdkantoor van de holding in Parijs plaats zal vinden?2
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er vanuit het ministerie al contact geweest met de heer De Juniac, die het bovenstaande persoonlijk aan u had toegezegd?
Over specifiek deze benoeming is er vanuit mijn departement geen contact met de heer De Juniac geweest. Gezien het antwoord op de vragen 2 en 3 is daar ook geen aanleiding toe.
-
Vraag 5
Wat gaat u ondernemen om deze salamitactiek vanuit de holding te stoppen?
Gezien de antwoorden op de vragen 2 en 3 is geen aanleiding om actie te ondernemen. De afspraken zoals in de brief van 13 maart gemeld, zijn helder.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het, deze benoeming van de holding overwegende, toch verstandig zou zijn om de mondelinge toezeggingen van de heer De Juniac aan u persoonlijk gedaan, op papier te zetten?
De afspraken uit het overleg met de heer De Juniac zijn vastgelegd in een gespreksverslag dat is ondertekend door de president-directeuren van Air France KLM en KLM en door mijzelf. Dit verslag is ook nog op 8 juni 2015 vertrouwelijk bij de Kamer ter inzage gelegd. Met dit gespreksverslag zijn de afspraken voldoende gedocumenteerd.
6 juli 2015 - 18 augustus 2015
43 dagen
Het bericht dat RyanAir slots heeft aangevraagd op Schiphol en interesse toont in Lelystad Airport |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht «Ryanair kan komende winter vanaf Schiphol vliegen», waaruit blijkt dat Ryanair slots heeft aangevraagd op Schiphol?1
Ryanair heeft conform het reguliere proces slots op Schiphol aangevraagd bij de Nederlandse slotcoördinator voor winterseizoen 2015. Ryanair heeft voor zomer 2014 ook al eens slots aangevraagd maar heeft de aanvraag destijds vroeg in het proces (vlak na de initiële aanvragen en ruim voor de start van het seizoen) teruggetrokken. Voor de huidige aanvraag geldt 31 augustus als sluitingsdatum. Zie verder antwoord 3.
-
Vraag 2
Past het uitbreiden op Schiphol met Ryanair binnen uw beleid om leisure juist uit te plaatsen naar regionale luchthavens zoals Eindhoven en in de toekomst Lelystad?
Het selectiviteitsbeleid kent twee sporen. Allereerst het scheppen van extra regionale capaciteit op luchthavens van Eindhoven en Lelystad ten behoeve van het accommoderen van niet-mainportgebonden verkeer met een omvang van in totaal 70.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast wordt stimuleringsbeleid van de exploitant ingezet ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling en stimuleringsbeleid op de regionale luchthavens van Eindhoven en Lelystad voor het niet-mainportgebonden verkeer op niet-mainportgebonden bestemmingen.
Het selectiviteitsbeleid is er hierbij primair op gericht om de markt haar werk te laten doen en het commerciële beleid van de exploitant als uitgangspunt te nemen. Dat betekent dat een adequaat aanbod op de luchthavens Eindhoven en het te ontwikkelen Lelystad Airport, het niet-mainportgebonden verkeer moet verleiden om op de regionale velden hun operatie te gaan uitvoeren. Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-Airport contracten en een passend faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid van de exploitant.
Zodoende kunnen deze airlines relatief goedkoop en efficiënt van de regionale luchthavens opereren. Zeker voor het niet-mainportgebonden verkeer moet dat interessant zijn. Ryanair is al een belangrijke maatschappij op de regionale luchthaven Eindhoven. Het is dus zaak om Lelystad Airport zo spoedig mogelijk operationeel te maken zodat de exploitant met aantrekkelijke tarieven en goede luchthavenfaciliteiten het niet-mainportgebonden verkeer dat vliegt op niet-mainportgebonden bestemmingen kan verleiden via Lelystad te gaan opereren. Momenteel is voorzien dat Lelystad Airport in 2018 operationeel wordt en op dat moment een alternatief is voor carriers. -
Vraag 3
Wat is de reden dat Schiphol nu Ryanair lijkt te verwelkomen, terwijl het een jaar geleden nog Ryanair niet wenste te accommoderen blijkens het bericht «Schiphol wil Ryanair niet hebben: liever uitwijken naar Lelystad»?2 Kunt u dit antwoord toelichten?
Ryanair heeft een slotaanvraag voor het IATA seizoen Winter 2015 (oktober 2015-maart 2016) ingediend bij de Slotcoördinator (SACN). Op basis van de Europese slotsverordening dienen alle slotaanvragen door de Slotcoördinator te worden behandeld. Op basis van deze Verordening dient de Slotcoördinator haar taken onafhankelijk, onpartijdig en non-discriminatoir en transparant te vervullen. De onafhankelijkheid houdt in dat zij functioneel los moet staan van elke belanghebbende partij. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven en ook het Ministerie van Infrastructuur en Milieu niet in dit proces van slottoekenning kunnen treden. Voor de aanvraag van Ryanair heeft SACN bekeken of de gevraagde ruimte beschikbaar is. Dit bleek het geval en SACN heeft de slots toegekend.
-
Vraag 4
Klopt het dat Ryanair ook heeft aangegeven interesse te hebben om in de toekomst vanaf Lelystad Airport te vliegen?
In de media heb ik berichten gezien over de interesse van Ryanair in Lelystad Airport. Ryanair heeft mij hier persoonlijk niet van in kennis gesteld.
-
Vraag 5
In hoeverre past een eventuele komst van Ryanair naar Lelystad binnen het Aldersadvies om vooral Lelystad te benutten om bestaande leisurevluchten vanaf Schiphol over te plaatsen naar Lelystad?
In het Aldersadvies Lelystad is aangegeven dat voor de te onderscheiden airline segmenten die nu op Schiphol opereren de ontwikkeling van Lelystad Airport met name interessant is voor de low cost carriers en de leisure carriers. Als de markt van de niet-mainportgebonden low cost en leisure carriers vanaf Lelystad Airport bediend gaat worden en hiermee de groei van deze segmenten op Lelystad Airport in plaats van op Schiphol wordt opgevangen, ontstaat daarmee ruimte op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer. Het is aan Schiphol om hieraan op een zodanige wijze invulling te geven dat het voor de low cost carriers en de leisure carriers die reeds op Schiphol opereren interessant is om vluchten naar Lelystad Airport te verplaatsen.
-
Vraag 6
Bent u nog steeds voorstander van de ontwikkeling van luchthaven Lelystad, als zou blijken dat Lelystad alleen nieuwe leisurevluchten faciliteert? Kunt u het antwoord toelichten?
De aantrekkelijke condities die op Lelystad Airport worden gecreëerd voor carriers die reeds op Schiphol opereren om hun vluchten over te plaatsen naar Lelystad Airport zullen ook aantrekkelijk zijn voor nieuwe carriers. Ik heb er alle vertrouwen in dat de Schiphol Group de beschikbare capaciteit op Lelystad Airport op een zodanige wijze zal aanbieden, onder andere via een fasering van de uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport, dat het beoogde beleidsdoel: ruimte maken op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer, op een voor de mainport positieve wijze wordt gerealiseerd. Het gaat hierbij om het accommoderen van bestaande leisurevluchten alsook het opvangen van een deel van de groei, bijvoorbeeld door het accommoderen van nieuwe leisurevluchten.
-
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen van de uitbreiding op Schiphol met Ryanair voor andere luchtvaartmaatschappijen zoals KLM? Wat vindt u van deze gevolgen?
Op Schiphol is al een groot aantal luchtvaartmaatschappijen actief in diverse marktsegmenten die in onderlinge concurrentie vluchten op vele bestemmingen aanbieden. De Europese luchtvaartmarkt is volledig geliberaliseerd via EU Verordening 1008/2008. Daarin is vastgelegd dat EU luchtvaartmaatschappijen het recht hebben op alle intra-Europese routes te opereren. Wanneer luchtvaartmaatschappijen aanvragen doen voor slots dan worden deze beoordeeld door de onafhankelijke slotscoördinator. Zie daarvoor verder vraag 3.
Over de gevolgen van mogelijke vluchten van Ryanair op Schiphol voor andere luchtvaartmaatschappijen zijn thans geen uitspraken te doen. De effecten zullen mede afhangen van elementen als de omvang van de operatie, bestemmingen, aantallen vluchten, vluchtfrequenties, vluchtschema’s, tarieven en kwaliteit. -
Vraag 8
Welke mogelijkheden heeft u om bij Ryanair af te dwingen dat dit bedrijf zich houdt aan normale arbeidsvoorwaarden, waar ook lidmaatschap van een vakbond onder valt?
Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante arbeidswet- en regelgeving van het land van vestiging. In het geval van Ryanair is de Ierse toezichthouder primair verantwoordelijk voor het toezicht aangezien Ryanair geen vestiging heeft in Nederland. Alleen bedrijven die in Nederland zijn gevestigd, zijn gehouden aan de Nederlandse arbeidswetgeving. De Inspectie SZW ziet daarbij toe op de naleving van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag. De cao-partijen zijn verantwoordelijk voor de naleving van de vigerende cao. Het recht zich te organiseren en het recht collectief te onderhandelen is vastgelegd in ILO-verdrag 98.
Volledigheidshalve verwijs ik u ook naar de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit terrein in relatie tot Ryanair (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3006).
3 juli 2015 - 21 augustus 2015
49 dagen
De onduidelijkheid over toeslagen op vliegtickets |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Groeten van Max op 29 juni 2015 over de onduidelijkheid over toeslagen op vliegtickets?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel verschillende toeslagen momenteel gebruikt worden door vanuit Nederland vertrekkende luchtvaartmaatschappijen en wat de strekking van die toeslagen is?
Luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf de ticketprijs en kunnen hierbij bovenop «de stoelprijs» de volgende zaken in rekening brengen bij consumenten:
Het aantal «toeslagen» verschilt dus afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, de keuzes van de consument voor additionele diensten en het land en de luchthaven van aankomst en vertrek. -
Vraag 3
Bestaat er in Nederland op dit moment een beleid over welke toeslagen luchthavens mogen vragen?
Er bestaat regelgeving met betrekking tot de luchthaventarieven. De EU richtlijn havengelden is geïmplementeerd in onze nationale regelgeving. De luchthaven brengt luchthaventarieven in rekening bij luchtvaartmaatschappijen voor het gebruik van de luchthaven. Wat Schiphol in de luchthaventarieven mag verwerken, is afgebakend in nationale regelgeving. De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de totstandkoming van de luchthaventarieven van Schiphol.
Daarnaast zijn er heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd en die luchthavens innen bij luchtvaartmaatschappijen:
Naast bovenstaande overheidsheffing int Schiphol ook de zogeheten heffing voor Persons with Reduced Mobility (PRM-heffing). EU Verordening 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, verplicht de luchthavenexploitant tot het voorzien in assistentie voor deze groep passagiers. In overleg met de luchtvaartmaatschappijen mag de luchthavenexploitant (in dit geval Schiphol) hierbij een kostengerelateerde en transparante heffing aan elke luchtvaartmaatschappij doorrekenen. Schiphol stelt deze heffing jaarlijks in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen vast. -
Vraag 4
Bestaat er beleid over welke toeslagen luchtvaartmaatschappijen in Nederland mogen vragen?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Bestaan er in Europees verband of een ander internationaal verband afspraken over welke toeslagen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen mogen vragen?
Voor luchthavens bestaan in Europees verband alleen afspraken over de PRM-heffing. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.
Voor luchtvaartmaatschappijen bestaan Europese afspraken ten aanzien van prijstransparantie. Daarbij wordt het volgende opgemerkt. De luchtvaartsector kent een hoge mate van concurrentie. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen scherpe tarieven in de markt moeten zetten om klanten te trekken. In een sterk concurrerende markt is het niet aannemelijk dat aanbieders toeslagen in rekening brengen voor kosten die niet worden gemaakt. Daarbij is het wel belangrijk dat alle kosten vooraf voor de consument inzichtelijk moeten zijn, zodat deze ook een goed geïnformeerde keuze kan maken. Vandaar dat er Europese regels zijn over de transparantie van ticketprijzen. De Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 12. -
Vraag 6
Op welke wijze wordt gecontroleerd of de geïnde toeslag ook wordt besteed aan het toegeschreven doel?
In Nederland vindt alleen controle plaats op de heffingen die door de Nederlandse overheid zijn opgelegd of die voortvloeien uit Europese regelgeving.
De verantwoording over bovengenoemde geïnde Nederlandse overheidsheffingen en daarmee samenhangende uitgaven vindt plaats in het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Hfd XII). Over het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt door de Auditdienst Rijk een oordeel gegeven.
De verantwoording over de PRM-heffing door Schiphol vindt jaarlijks plaats en wordt door een onafhankelijk accountant gecontroleerd. De PRM-heffing staat los van de luchthaventarieven. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het voor een klant helder moet zijn waarvoor bepaalde toeslagen worden geheven?
Ja.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat de solidariteitstoeslag inhoud, die sommige luchtvaartmaatschappijen innen? Met wie is de klant dan solidair?
Nederland kent geen solidariteitstoeslag. Frankrijk int bijvoorbeeld wel een solidariteitsbelasting voor passagiers die vanaf een Franse luchthaven vertrekken. De zogenaamde «Taxe de solidarité sur les billets d’avion» werd door de regering-Chirac ingesteld om de Franse bijdrage aan Unitaid te financieren. Unitaid is een internationale organisatie die de toegang tot gezondheidszorg in ontwikkelingslanden wil verbeteren. De Franse overheid gaat over deze belasting. Een Nederlandse consument kan hier mee te maken krijgen wanneer hij bijvoorbeeld een retourticket voor een reis van Schiphol naar Paris Charles de Gaulle boekt. De luchtvaartmaatschappij mag de belastingen, heffingen en luchthaventarieven uit Nederland en Frankrijk, waaronder in dit geval dus ook de solidariteitsbelasting, namelijk in de ticketprijs verwerken.
-
Vraag 9
De luchthaven van Kreta int per passagier € 12,– luchthavenontwikkelingsbelasting volgens het ticket van Transavia; waarvoor wordt deze toeslag geïnd? Acht u dit een toeslag die internationaal gewenst is?
Ieder land kan zelf bepalen welke nationale belastingen en heffingen aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd. In Nederland zijn dit heffingen ter financiering voor geluidswerende voorzieningen en schadeafhandeling. Het is niet aan Nederland om een oordeel te geven over de wenselijkheid van de nationale heffingen van een ander land.
-
Vraag 10
Zou Schiphol een dergelijke toeslag ook kunnen innen om de aanleg van een nieuwe pier mee te financieren? Is dit wenselijk?
Nee. De luchthaveninfrastructuur op Schiphol wordt gefinancierd uit de luchthaventarieven. De daadwerkelijk gemaakte kosten van een nieuwe pier mogen pas ná ingebruikneming door Schiphol verwerkt worden in de luchthaventarieven. De luchthaventarieven worden door Schiphol in rekening gebracht bij luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor wordt de infrastructuur betaald door de luchtvaartmaatschappijen die ook daadwerkelijk gebruik maken van de infrastructuur (en betalen maatschappijen niet voor infrastructuur waar zij (nog) geen gebruik van maken). Dit is in nationale regelgeving geregeld met als doel om gebruikers te beschermen tegen de economische machtspositie van Schiphol op luchtvaartactiviteiten. Daar komt bij dat voorfinanciering door gebruikers ook niet nodig is omdat Schiphol rendabele investeringen via de financiële markt kan financieren.
-
Vraag 11
Bent u bereid om de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de juistheid van de toepassing van de verschillende toeslagen?
Zoals hierboven is aangeven, worden de heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd of uit Europese regelgeving voortvloeien al gecontroleerd.
Wat betreft de eventuele juiste toepassing van andere toeslagen, acht ik advies niet nodig omdat het voor luchtvaartmaatschappijen in een sterk concurrerende markt niet opportuun is om kosten in rekening te brengen die niet worden gemaakt. -
Vraag 12
Bent u bereid de luchtvaartmaatschappijen te verzoeken meer transparantie aan de dag te leggen en de Kamer daarover te informeren?
Het is essentieel dat luchtvaartmaatschappijen transparant zijn over de ticketprijzen. De prijsvermelding aan consumenten is mijn inziens afdoende geregeld in EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten. Deze verordening heeft mede tot doel om de consument de prijzen van verschillende luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk te kunnen laten vergelijken. Het geeft de consument onder meer inzicht in de prijsopbouw van het gekochte ticket.
Luchtvaartmaatschappijen en andere aanbieders zijn verplicht de definitieve prijs bij elke prijsvermelding bekend te maken. De luchtvaartmaatschappijen en aanbieders moeten daarbij niet alleen (a) passagiers- of luchttarieven specificeren maar wanneer zij ervoor kiezen deze door te rekenen, moeten ook (b) belastingen, (c) luchthavengelden en (d) andere heffingen, toeslagen of vergoedingen worden vermeld.
De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de naleving van de verordening door luchtvaartmaatschappijen in Nederland en kan met boetes optreden bij overtredingen. Ik acht deze Europese regels en de controle op naleving afdoende om de rechten van de consument te waarborgen. -
Vraag 13
Bent u bereid om dit als voorzitter van de EU komend jaar op de agenda te zetten om te bezien of Europese afspraken gemaakt kunnen worden over marges waarbinnen toeslagen door luchthavens en luchtvaartmaatschappijen geïnd mogen worden?
De huidige regels bieden afdoende kaders voor de consultatie van de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen), transparantie over de bedragen, eventuele doorrekening aan consumenten en de besteding. Het is daarom niet opportuun dit onderwerp op de agenda voor het voorzitterschap van de EU te zetten.
-
Vraag 14
Bent u bereid om de Kamer te informeren op welke wijze gecontroleerd wordt of betaalde toeslagen ook worden besteed aan hetgeen waaraan de toeslag wordt toegeschreven? Als deze controle er nog niet is, bent u dan bereid om met de markt en een autoriteit te bezien hoe deze controle plaats kan vinden?
Zie antwoord op vraag 11.
3 juli 2015 - 19 augustus 2015
47 dagen
De gebrekkige informatie bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over het spoor |
|
Farshad Bashir , Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Debat giftreinen is «noodzaak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat er te vaak onduidelijkheid bestaat over de inhoud van giftreinen en over wie er voor het vervoer verantwoordelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Met mijn brief van 16 juni jl.2 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. Daarin staat onder andere dat het transport van gevaarlijke stoffen streng is gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren. -
Vraag 3
Wat is uw mening over het door het ILT voorgestelde GPS-track-and-tracesysteem voor wagons met gevaarlijke stoffen? Ziet u dit als oplossing voor deze problematiek?
In overleg met de sector wordt bekeken op welke manier het IGS kan worden doorontwikkeld (naar een 2.0-versie). Daarbij wordt onderzocht welke nieuwe technieken en werkprocessen op lange termijn de kwaliteit van de informatie over gevaarlijke stoffen op de spooremplacementen verder zouden kunnen verbeteren. Een GPS-track-and-tracesysteem is een voorbeeld waar in dit verband naar wordt gekeken. Met verwijzing naar mijn brief van 16 juni 2015 aan uw Kamer wordt u bij het NSA jaarverslag over komend jaar hierover geïnformeerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het van levensbelang kan zijn als het voor hulpdiensten duidelijk is waar en wanneer een wagon met gevaarlijke stoffen zich bevindt, en welke inhoud er vervoerd wordt? Zo ja, hoe gaat u de registratie hiervan op het juiste spoor zetten?
Ja, die mening deel ik. Om die reden is de registratie van de aanwezigheid van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op spooremplacementen ook verplicht. Om verdere verbetering van deze registratie te realiseren zal de ILT handhavend blijven optreden en wordt door ProRail samen met de vervoerders aan de doorontwikkeling van het IGS-instrumentarium gewerkt. Overigens zijn ketelwagens met gevaarlijke stoffen op grond van een Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorwegen (RID) al voorzien van oranje kenmerkingsborden, waaruit afgeleid kan worden welke inhoud er vervoerd wordt.
-
Vraag 5
Zal de capaciteit van de rampenbestrijding op en rond het spoor en de rangeerterreinen nog worden uitgebreid nu het aantal goederentransporten over de Brabantroute toe zal nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende voorzieningen op baanvakken of spooremplacementen te treffen. Zoals aan uw Kamer is bericht3 zal tot en met 2022 de Brabantroute, vanwege verminderde capaciteit op de Betuweroute als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, ongeveer één week per maand gebruikt worden als één van de omleidingroutes voor goederentreinen van en naar Duitsland. Daarbij is tevens aangegeven dat ook met deze extra transporten het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet zal moeten blijven.
-
Vraag 6
Vormt de door ILT geschetste problematiek voor u aanleiding de VEZA-boog weer op de agenda te zetten, zodat goederentreinen die van Vlissingen naar Antwerpen rijden niet onnodig twee keer op en neer van Roosendaal naar Dordrecht hoeven te rijden om te rangeren in Kijfhoek?
Ik zie geen aanleiding om mijn eerdere besluit te heroverwegen. In mijn brief van 26 juni 20144 heb ik uw Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een nieuwe spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De milieuvergunning van het spooremplacement Roosendaal maakt die rangeerbeweging sinds enige tijd mogelijk.
2 juli 2015 - 25 augustus 2015
54 dagen
Het bericht ‘Fikse rekening voor lopen naar station’ |
|
Sjoerd Potters (VVD) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Fikse rekening voor lopen naar station?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat iemand die vanwege zijn zware epilepsie gebruik mag maken van de bovenregionale vervoersdienst Valys Vrij, die zuinig wil omgaan met belastinggeld, dat die persoon een rekening krijgt omdat hij geen verplichte taxirit van 800 meter naar het station zou hebben besteld omdat hij dit ook lopend af kan?
Ik heb bij de vervoerder navraag gedaan over de reis van de cliënt waaraan in dit artikel wordt gerefereerd. De vervoerder heeft aangegeven dat de informatie in het artikel niet correct is en dat er sprake is van een misverstand. De betreffende cliënt heeft met de Valys Treinpas reizen gemaakt met het (reguliere) OV waarvoor deze pas niet bedoeld was. Dit betrof reizen, zonder voorafgaand en/of aansluitend Valys taxivervoer, dus geen ketenrit door toedoen van de Valys uitvoerder, waarvoor de cliënt dan ook zelf voor een vervoersbewijs had moeten zorgen. De kosten voor trein-, bus-, tram- en metroreizen die deze cliënt daadwerkelijk (ten laste van de Valyspas) heeft gemaakt zijn bij hem in rekening gebracht. Er is dus geen sprake van dat een rekening is gestuurd omdat de cliënt lopend naar het station is gegaan. De cliënt was zich naar eigen zeggen niet bewust dat hij de Valys treinpas foutief gebruikte. Inmiddels is dit, na contact tussen de vervoerder en de cliënt, duidelijk geworden voor hem.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het juist te prijzen is wanneer gebruikers van belastinggeld hier spaarzaam mee om willen gaan?
Die mening deel ik.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of er nog meer voorbeelden zijn van mensen die zuinig willen omgaan met de vervoersdienst Valys Vrij en/of hun treinpas bij de NS, maar daarvoor wel een hoge rekening krijgen? Zo ja, hoeveel voorbeelden kent u precies?
Deze voorbeelden zijn niet bekend bij de uitvoerder van Valys. Ik ben overigens van mening dat de Valys vervoersregeling eenduidig is voor wat betreft voorwaarden en tarifering. Het feitelijk gebruik wordt volgens de geldende voorwaarden in rekening gebracht.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke manier u kan voorkomen dat dergelijke rekeningen niet meer verstuurd worden?
Gezien het feit dat er volgens de uitvoerder geen sprake is van een onterechte rekening zie ik geen noodzaak om hier verdere actie in te ondernemen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om Valys en de NS te vragen om tafel te gaan zitten, om zo tot een betere afstemming te komen en zo fikse rekeningen voor zuinige gebruikers te voorkomen?
Zie antwoord vraag 5.
30 juni 2015 - 17 november 2015
140 dagen
Het verhogen van de maximumsnelheid op de A2 en de inwerkingtreding van de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) per 1 juli a.s. |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u zich de antwoorden herinneren op eerdere vragen, waarin u stelt dat de maximumsnelheid op circa 28 kilometer van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht-Vinkeveen, met de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) verhoogd kan worden naar 130 kilometer per uur?1
Ja, bij deze beantwoording heb ik tevens aangegeven dat de verhoging getoetst moet worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moet passen binnen de geluidproductieplafonds.
-
Vraag 2
Kunt u, nu de PAS in werking treedt op 1 juli 2015, aangeven wanneer de snelheid op dit traject (Holendrecht-Vinkeveen) verhoogd kan worden? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in mijn brief van 9 september 2013 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (ringwegen van de grote steden aan de A2), op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de mate van benutting van de geluidproductieplafonds.
Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen- Maarsen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hierover dit jaar. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat, als de verkeersveiligheid dat toelaat, de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd? Zo ja, wanneer gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, waarom nog niet en wanneer dan wel?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er op het A2-traject sprake van overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit? Wordt inmiddels voldaan aan de gestelde Europese normen voor stikstof en fijnstof? Zo nee, wat is er dan nog nodig en wanneer wordt hieraan voldaan? Worden de normen voor wat betreft de geluidsoverlast behaald? Zo nee, wat is er dan nog voor nodig?
Uit de NSL monitoring (MT2014) welke aan uw Kamer is verzonden op 16 december 2014, blijken geen overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit bij de huidige maximumsnelheden op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht).
In het nalevingsverslag geluidproductieplafonds rijkswegen 2013, dat op 16 december 2014 aan uw Kamer is aangeboden, is aangegeven dat er bij de huidige maximumsnelheid geen overschrijdingen van de geluidproductieplafonds zijn op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht). De afwezigheid van milieuknelpunten, betekent echter niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd. Zoals ik mijn antwoord opvraag 2 en 3 heb aangegeven informeer ik u nog dit jaar over de mogelijkheden om de snelheid op de A2 te harmoniseren. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat, daar waar de verkeersveiligheid en de inwerkingtreding van de PAS het toelaten, een verhoging van de maximumsnelheid zo spoedig mogelijk gerealiseerd dient te worden? Zo ja, bent u bereid om hiervoor de noodzakelijke procedures in gang te zetten? Kunt u een overzicht van de trajecten die in aanmerking komen voor een snelheidsverhoging naar de Kamer sturen?
Op 9 november is een ontwerpverkeersbesluit gepubliceerd om de snelheid te verhogen (februari 2016) op wegen langs natura 2000 gebieden waarvoor de inwerkingtreding van de PAS een belangrijke randvoorwaarde is. Op deze wegen wordt ook voldaan aan de overige wet en regelgeving. In de bijlage vindt u een kaartje met daarop aangegeven de trajecten uit het ontwerpverkeersbesluit.
Bijlage: Kaartje trajecten uit ontwerpverkeersbesluit 9 november 20162.
26 juni 2015 - 19 augustus 2015
54 dagen
Onjuiste informatie over treinen met gevaarlijke stoffen |
|
Duco Hoogland (PvdA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. BNdestem.nl, 23 juni 2015
3. Metronieuws.nl, 17 juni 2015
4. BNdestem.nl, 23 juni 2015
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Levensgevaarlijk: foute informatie over giftreinen»1, «Debat giftreinen is «noodzaak» in West-Brabant»2, «Omwonenden spoorlijn lopen gifgevaar»3?
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een stevige reactie behoeft? Welke maatregelen acht u nodig om binnen afzienbare tijd te bewerkstelligen dat hulpdiensten er in de toekomst weer vanuit kunnen gaan dat de informatie die zij over treinen met gevaarlijke stoffen krijgen ook feitelijk juist en betrouwbaar is? Bent u bereid die maatregelen te nemen?
Met mijn brief van 16 juni jl.4 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. De ILT geeft aan dat in 3% van de onderzoeken de informatie voor gevaarlijke stoffen op emplacementen niet op orde is. Hoewel dat een hoog nalevingspercentage met zich mee brengt, dient dit nog verder te verbeteren.
Het transport van gevaarlijke stoffen is streng gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren. -
Vraag 3
Kunt u de bevoegdheidsverdeling en de bijbehorende handhavingsmogelijkheden per betrokken partij (ProRail, ILT en mogelijk andere) weergeven? Acht u deze bevoegdheden en handhavingsmogelijkheden afdoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen? Ziet u onduidelijkheden of witte vlekken in de verdeling van bevoegdheden?
De ILT ziet toe op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor. De ILT houdt daarbij onder meer toezicht op de aanwezigheid en juistheid van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. Hiervoor beschikt de ILT over verschillende interventies om op te treden bij niet naleven van de verplichtingen, zoals het opleggen van strafrechtelijke en bestuursrechtelijke sancties. De bevoegdheden en handhavingmogelijkheden die de ILT voorhanden heeft, acht ik voldoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen.
ProRail is geen toezichthouder en heeft geen toezichthoudende en/of handhavende bevoegdheden en/of taken. De infrastructuurbeheerder, in dit geval ProRail, moet waarborgen dat te allen tijde snel en onbeperkt toegang kan worden verkregen tot de informatie die de vervoerder moet aanleveren. ProRail moet ervoor zorgen dat de informatie in het geval van een calamiteit aan de hulpdiensten wordt verstrekt. -
Vraag 4
Zijn de bevindingen uit het ILT-rapport voor u aanleiding om een wettelijke verplichting voor vervoerders in te voeren om informatie over andere ladingen dan gevaarlijke stoffen aan de beheerder aan te leveren? Zo ja, wanneer kan de Kamer dat wetsvoorstel verwachten? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid met de Autoriteit Consument en Markt (ACM) in gesprek te gaan over de wenselijkheid van uitbreiding van het gebruik van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS)?
Zoals ook uiteengezet in mijn brief van 16 juni jl. is er op dit moment geen aanleiding om registratie van niet-gevaarlijke stoffen op het spoor wettelijk te verplichten. Dit zou namelijk leiden tot een aantal bezwaren.
In Europees verband bestaat alleen de verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen. Als in Nederland ook niet-gevaarlijke stoffen verplicht geregistreerd zouden moeten worden, zou dit leiden tot een «nationale kop» op Europese regelgeving en daarmee tot bezwaren van internationaal opererende goederenvervoerders. Daarbij bestaat er in Europees verband weinig draagvlak om zo’n verplichting tot stand te brengen.
Uit recent overleg tussen ACM en vertegenwoordigers van IenM (waaronder de ILT) is duidelijk geworden dat de ACM tot nu toe nog geen formeel standpunt heeft ingenomen over de vraag of registratie van niet-gevaarlijke stoffen kan worden verplicht. Wel heeft ACM, net als in een eerder stadium, aan ProRail in een gesprek aangegeven dat borging van een dergelijke plicht tot registratie van niet-gevaarlijke stoffen in de netverklaring, in de toegangsovereenkomsten, of beide, juridisch kwetsbaar is. Op basis van deze informatie is door ProRail afgezien van een verplichte registratie en biedt zij aan vervoerders een formele opt-out voor uitsluitend het bovenwettelijke deel (registratie van niet-gevaarlijke stoffen) van IGS-verplichtingen.
Om deze redenen zal de oplossing niet zozeer in (extra) wetgeving moeten worden gevonden, maar in verdergaande samenwerking met de spoorsector om de vrijwillige registratie te verbreden naar andere vervoerders en de werking van IGS verder te verbeteren. Dit traject is nader toegelicht in mijn brief van 16 juni jl. -
Vraag 5
Op welke wijze controleert ProRail/ILT de ladingen van treinen die op de middelste sporen staan (in het geval van treinen die naast elkaar op een rangeerterrein staan)? Is hier sprake van een «gat» in de controle? Heeft u aanwijzingen dat dit gat in de markt benut wordt? Hoe zal ProRail/ILT in de toekomst de inhoud van deze treinen controleren?
ILT heeft onbeperkt toegang tot alle sporen op een emplacement. Tijdens de controles wordt, voor zover relevant, op alle sporen gecontroleerd.
ProRail controleert vanuit haar verantwoordelijkheid als beheerder ook zelf of de vervoerders de juiste informatie hebben aangeleverd. In de dagelijkse praktijk is het voor medewerkers van ProRail vanwege arboveiligheidsredenen soms lastig om bepaalde spoorbundels te controleren. ProRail neemt de sporen tijdens haar controles niet buiten dienst, waardoor alleen de sporen die in het gezichtsveld liggen van de controles, steekproefsgewijs worden gecontroleerd. Hierdoor kunnen verschillen optreden tussen de waarnemingen van de ILT en die van ProRail. Voor «misbruik» van deze situatie door de markt bestaat geen aanwijzing. De ILT zal de inhoud van deze treinen in de toekomst op dezelfde wijze blijven controleren. -
Vraag 6
Heeft u inzicht in de ontwikkeling van het aantal spook- en weestreinen in Nederland? Hoe schat u het gevaar in van weestreinen? En hoe dat van spooktreinen? Legt u (of de bevoegde instanties) ook boetes op aan vervoerders van deze spook- en weestreinen?
Bij het monitoren van dit fenomeen wordt niet zozeer gekeken naar spook- en weestreinen, als wel naar spook- en weeswagens op emplacementen. Spookwagens zijn wagens die in IGS zijn geregistreerd, maar er in werkelijkheid niet staan. Weeswagens zijn wagens die op het emplacement aanwezig zijn, maar niet in IGS geregistreerd zijn. Volgens informatie van ProRail bevinden deze aantallen zich, binnen wekelijkse fluctuaties, op hetzelfde niveau sinds eind 2014. Op het moment dat in samenwerking met de sector een verdere verbetering van IGS gerealiseerd wordt, kan ook een beperking van de aantallen spook- en weestreinen verwacht worden.
Bij wet is geregeld dat de ILT en het Openbaar Ministerie verantwoordelijk zijn voor de handhaving van de juiste registratie van gevaarlijke stoffen.
Er is sprake van een overtreding op het moment dat er wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen staan, waarbij geen informatie voorhanden is (weeswagens). -
Vraag 7
In hoeveel gevallen is ProRail overgegaan tot het ontbinden van de toelatingsovereenkomst, omdat een vervoerder onjuiste of onvolledige informatie had ingevoerd in IGS? Kunt u per geval toelichten wat de precieze reden was?
Het opschorten van de toelatingsovereenkomst om redenen van overtreding van wet- en regelgeving is tot op heden niet voorgekomen. Dit is voor ProRail een uiterste remedie, temeer daar spoorwegondernemingen geen alternatief hebben voor het afwikkelen van hun vervoer: er is immers maar één beheerder.
-
Vraag 8
Kunt u de Kamer inzicht verschaffen in de hoeveelheid fysieke controles door ProRail en ILT, (indien mogelijk) uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeerterreinen?
De ILT heeft de Kamer in de rapportage «Weten we nu wat er staat? -informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen» inzicht verschaft in de hoeveelheid fysieke controles die in 2014 door de ILT zijn uitgevoerd. Dit zijn in totaal 412 inspecties. Deze zijn niet uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeertreinen.
In het eerste half jaar van 2015 zijn er door ProRail tussen de 15 en 20 controles per week uitgevoerd, voor het overgrote deel gericht op de 8 focusemplacementen (Venlo, Blerick, Sloe, Kijfhoek, Waalhaven, Pernis, Botlek, Maasvlakte). Deze controles worden momenteel uitgebreid naar alle 25 emplacementen waar gerangeerd mag worden met gevaarlijke stoffen. Bij een controle door ProRail worden alle bereikbare en zichtbare sporen gecontroleerd. Dit omvat lege sporen, sporen met leeg materieel en sporen met beladen materieel. Van die laatste categorie is het aandeel gevaarlijke stoffen zo'n 10%. -
Vraag 9
Acht u het huidige IGS het juiste systeem om in de toekomst zekerheid over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in goederentreinen te kunnen bieden?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat ProRail, vervoerders en verladers te weinig transparant zijn en dat het argument van gevoelige bedrijfsinformatie vaak ten onrechte wordt gebruikt?4
Nee.
25 juni 2015 - 31 augustus 2015
67 dagen
Het bericht 'Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat’ |
|
Raymond Knops (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat de routeoptimalisatie 1B heeft geleid tot meer en intensere overlast in Wintelre?
Ik ben er van op de hoogte dat de routeoptimalisatie 1B ertoe heeft geleid dat de inwoners van Wintelre aangeven meer overlast te ervaren van het vliegverkeer. In de aanloop naar de gefaseerde uitbreiding van het civiel luchtverkeer op Eindhoven Airport is veel aandacht besteed aan hinderbeperking, zowel bij de start als bij de landing. Voor vertrekkende vliegtuigen zijn de vertrekroutes geoptimaliseerd om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien. Woonkernen geheel mijden is in een dichtbevolkt gebied als Noord-Brabant niet mogelijk; er zullen daarbij altijd keuzes moeten worden gemaakt. Ik sluit niet uit dat zich nieuwe mogelijkheden tot nog verdere optimalisatie voordoen. We zullen daar in ieder geval opnieuw naar kijken. Maar de mogelijkheden tot routeoptimalisatie zijn beperkt. Een routeverandering brengt op de ene plaats verbetering, maar elders juist meer hinder.
-
Vraag 3
Is het u bekend dat door het feit dat piloten regelmatig het uiterste van de noordelijke brandbreedtegrens van de vliegroute (ofwel uiterste binnenbocht) opzoeken, de overlast groot is en dat vliegtuigen daardoor op tussen de 300 en 500 meter hoogte over het dorp vliegen?
Vliegroutes worden op de kaart aangegeven met een lijn. In werkelijkheid volgen niet alle vliegtuigen precies die lijn, maar is er een zekere spreiding die mede afhankelijk is van het vliegtuigtype en van de weersomstandigheden, in het bijzonder de wind. Daarom kennen alle vliegroutes noodzakelijkerwijs een bandbreedte, die niet zomaar kan worden verkleind. Wel is het zo dat in de werkgroep Hinderbeperking van de Alderstafel Eindhoven door partijen nadere afspraken worden gemaakt over «optimale» corridors (breed boven dunbevolkt gebied, smal tussen twee dorpskernen door). Hierbij zal tevens aandacht worden geschonken aan de wijze waarop aan de implementatie en de naleving van deze afspraken zo effectief mogelijk invulling kan worden gegeven.
-
Vraag 4
Is het mogelijk om in gesprek te gaan met betrokkenen om te bewerkstelligen dat route 1B wordt gevlogen en dat alleen van de zuidelijke bandbreedte (buitenbocht) gebruik wordt gemaakt?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Is door het feit dat de vliegtuigen zo laag over Wintelre vliegen, hier het gevaar van fijnstof groter dan elders? Wordt dit gemeten? Zijn de resultaten hiervan beschikbaar?
Door het RIVM worden er metingen in en rond Eindhoven uitgevoerd via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Bij het bepalen van de luchtkwaliteit wordt onder andere gekeken naar de concentraties fijnstof. Het LML wordt door het RIVM beheerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De resultaten hiervan zijn beschikbaar via www.lml.rivm.nl. Het LML laat geen stijging zien ten aanzien van de concentraties fijnstof als gevolg van de nieuwe vertrekroute 1B. Deze uitkomst past bij het beeld dat uit diverse onderzoeken naar voren komt, namelijk dat het effect van luchtvaart op de concentraties fijnstof in de lucht zeer beperkt is.
Daarnaast wordt in en rondom Eindhoven de luchtkwaliteit op meerdere locaties gemeten door middel van het lokale Innovatief Luchtmeetsysteem AiREAS. Ook hier wordt onder andere gekeken naar concentraties fijnstof. Er bevinden zich ook meetpunten rondom de luchthaven. Deze staan niet in de vliegrichting opgesteld, maar staan haaks op de start- en landingsbaan. De resultaten komen later dit jaar beschikbaar via www.aireas.com. -
Vraag 6
Hoeveel geluidmeetpalen staan er in de omgeving van Eindhoven Airport? Hoeveel daarvan staan er in (de buurt van) Wintelre?
In de omgeving van Eindhoven Airport staan 15 vaste geluidmeetpalen. Het gaat hierbij om 9 geluidmeetpalen van Eindhoven Airport, 3 palen van de gemeente Best en 3 palen van de gemeente Eindhoven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport 1 mobiele meetpost beschikbaar. Van de vaste geluidmeetpalen staat er 1 in de buurt van Wintelre. Ten aanzien van de mobiele meetpost is een afspraak gemaakt om die in de omgeving van Wintelre (onder de nieuwe vertrekroute 1B) in te zetten. De voorbereidingen zijn erop gericht om deze nog voor 1 oktober 2015 in (de buurt van) Wintelre te plaatsen, aanvullend op de geluidmeetpaal die daar reeds aanwezig is.
-
Vraag 7
Wat zijn de meetresultaten over de afgelopen drie jaren? Kunnen die ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerden?
Naar aanleiding van de toename in de ervaren overlast in Wintelre door de nieuwe vertrekroute 1B wordt door de Werkgroep Leefbaarheid (van de Alderstafel) op initiatief van de gemeente Eindhoven een eerste analyse uitgevoerd van de meetgegevens van het aanwezige geluidmeetpunt in de buurt van Wintelre vanaf januari 2014 tot april 2015. Deze analyse laat lagere geluidwaarden zien dan voor invoering van vertrekroute 1B.
Van de 15 vaste geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport zijn de 9 palen van Eindhoven Airport gekoppeld aan het registratiesysteem Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS), wat betekent dat de geluidmeetpalen dagelijks gegevens naar ANOMS sturen om daarna gelinkt te worden met de vluchtgegevens van het civiele verkeer. Doel van het ANOMS is om te kunnen vaststellen wat de daadwerkelijk gevlogen routes en de daarbij behorende hoogte zijn, zodat de woonkernen met het oog op hinderbeperking zoveel mogelijk worden gemeden. Het ANOMS is door middel van Web Trak gekoppeld aan de website samenopdehoogte.nl.
Ten aanzien van de beschikbaarheid van de meetresultaten over de afgelopen drie jaren kan ik u melden dat via de website www.samenopdehoogte.nl op basis van historische data overzichten kunnen worden samengesteld van de geluidhinder die vanaf 2013 is geregistreerd door de geluidmeetpalen die aan ANOMS gekoppeld zijn. Daarnaast wordt voor deze meetdata momenteel nog bekeken hoe deze ook nog op andere wijze toegankelijk kan worden gemaakt. De meetdata van de 3 meetpunten in Best zijn voor de periode februari 2012 – februari 2014 geanalyseerd en gerapporteerd. Deze zijn beschikbaar via http://www.gemeentebest.nl/data/downloadables/4/6/9/2/rapport-geluidmeetnet.pdf. De meetdata van de 3 meetpunten van de gemeente Eindhoven komen later dit jaar beschikbaar. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het zinvol is om meer meetpalen te plaatsen in de buurt van Wintelre, omdat dit dorp door de nieuwe vliegroute meer en intensere overlast heeft?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 7 heb aangegeven, worden er reeds stappen gezet om nog voor 1 oktober 2015 een tweede geluidmeetpunt te plaatsen in (de buurt van) Wintelre.
-
Vraag 9
Wanneer wordt de nieuwe vliegroute 1B geëvalueerd? Wordt de cumulatieve hinderbeleving voor Wintelre als gevolg van civiel en militair luchtverkeer en proefdraaien van motoren op Eindhoven Airport meegenomen?
De wijze waarop en de termijn waarbinnen de nieuwe vliegroute 1B wordt geëvalueerd is momenteel nog onderwerp van gesprek. Hierbij zal ook de cumulatieve hinderbeleving in Wintelre worden betrokken. In de regel kan worden gesteld dat nieuw ingevoerde hinder beperkende maatregelen pas kunnen worden geëvalueerd nadat ze een jaar zijn toegepast. Dan kunnen verschillende weersinvloeden en het hoog- en laagseizoen van vliegmaatschappijen in de evaluatie worden betrokken.
-
Vraag 10
Is het op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon mogelijk om via de Benelux afspraken te maken over een Single Sky met België (vooruitlopende op de Single European Sky (SES)), waardoor vertrekkende vliegtuigen naar het zuiden en het westen in een rechte lijn kunnen opstijgen en ter hoogte van de E34 de landsgrens kunnen passeren?
De eventuele afspraken over een vliegroute tussen Nederland en België behoeven geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Deze afspraken kunnen reeds worden gemaakt op grond van de soevereiniteit van Nederland en België over hun eigen luchtruim, waarbij een eventuele gezamenlijke oplossing (vliegroute) door beide landen aan weerszijden van de grens wordt geïmplementeerd. In aanvulling hierop moeten de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties procedures afspreken voor het gebruik van deze vliegroute. In de praktijk worden afspraken over luchtruimindeling of vliegroutes voor vliegvelden nabij landsgrenzen al jarenlang gemaakt tussen buurlanden en hun respectieve luchtverkeersleidingsorganisaties.
-
Vraag 11
Bent u bereid om op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon de mogelijkheden voor vertrekkende vluchten vanuit Eindhoven vooruitlopen op SES reeds te verkennen en op te pakken in het belang van omwonenden van Eindhoven Airport?
Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, behoeven dergelijke afspraken geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Er zijn op dit moment reeds afspraken tussen de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA), de Belgische militaire luchtverkeersleiding (Belga Radar) en Belgische civiele luchtverkeersleiding (Belgocontrol) over het gebruik van het Belgische luchtruim. Op basis van deze afspraken wordt er reeds op ad hoc basis gebruik gemaakt van het Belgische luchtruim door vertrekkend verkeer in zuidelijke richting vanaf Eindhoven Airport. In overleg met België zal worden nagegaan of dit gebruik kan worden geïntensiveerd. Hierbij zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar welke verschuiving in hinderbeleving hiervan het gevolg zal zijn voor andere woonkernen. Een wijziging van de route brengt op de ene plaats verbetering, maar zorgt elders juist voor meer hinder. Dit vergt een zorgvuldige afweging, die in overleg met de partijen aan de Tafel zal worden gemaakt.
-
Vraag 12
Acht u een compensatiefonds, zoals dat bestaat voor Schiphol en zoals dit besproken wordt voor de NAVO-basis in Geilenkirchen (Onderbanken), een optie voor Eindhoven Airport?
De instelling van een dergelijk fonds is een van de aanbevelingen die naar voren is gekomen bij de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders voor de tweede fase, welke ik op 21 juli jongstleden aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 936, nr. 291) ter kennisneming heb aangeboden. Begin september kom ik, mede namens de Minister van Defensie, met een inhoudelijke reactie op de evaluatie en het advies. Ik zal hierin dan tevens mijn standpunt ten aanzien van het instellen van een leefbaarheidsfonds opnemen.
25 juni 2015 - 10 september 2015
77 dagen
De risico’s voor het personeel als gevolg van de nieuwe beveiliging op Schiphol |
|
Sadet Karabulut , John Kerstens (PvdA), Linda Voortman (GL) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat de nieuwe beveiliging van Schiphol leidt tot gevaarlijke situaties, overschrijdingen van de werktijden en agressie tegen personeel?1
Ik heb kennis genomen van de berichten.
Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven.
Er heeft recentelijk geen onderzoek van de Inspectie SZW plaatsgevonden naar beveiligingsbedrijven op Schiphol of elders in het land. De Inspectie SZW ziet thans ook geen aanleiding over te gaan tot onderzoek. De Inspectie SZW heeft ook bij de risicoanalyse voor de jaren 2015 – 2018 geen aanleiding gevonden om projectmatig onderzoek in te stellen naar de stand van zaken in beveiligingsbedrijven op het gebied van arbeidsomstandigheden. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. Ook in geval van klachten van een OR over bijvoorbeeld de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Dan is een uitspraak mogelijk over overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet. -
Vraag 2
Wat vindt u van berichten over het opnieuw veelvuldig overschrijden van de sta- en rusttijden van beveiligers? Acht u het acceptabel dat beveiligers door werkdruk vermoeid raken, minder alert zijn en ziek worden? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de toename van de hoeveelheid werk als gevolg van de toename van het aantal passagiers en de scherpere EU regels voor controle op handbagage? Deelt u de mening dat dit niet strookt met de afname van 20% van het aantal uren bij de uitgave van de tender? Zo nee, waarom niet?
Schiphol is zelf verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering en voor het uitvoeren van de beveiligingscontroles in overeenstemming met de Europese eisen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Schiphol is daarmee ook verantwoordelijk voor het inhuren van beveiligingsbedrijven die deze taken uitvoeren. Met inachtneming van de geldende wet- en regelgeving die onder meer voor aanbestedingen geldt is het ook aan Schiphol welke afwegingen zij als opdrachtgever maakt bij de aanbesteding.
-
Vraag 4
Heeft de aanbesteding, voor zover u bekend, binnen de regels van de Code Verantwoordelijk Marktgedrag voor de Beveiliging plaatsgevonden? Zo ja, wat is dan de oorzaak voor de overtredingen en slechte arbeidsomstandigheden bij het van start gaan van wat genoemd wordt «het centrale securityconcept» op Schiphol? Zo nee, waarom niet?2
De Code Verantwoordelijk Marktgedrag is een private leidraad die door marktpartijen kan worden ondertekend. Partijen die deze code hebben ondertekend hanteren het principe dat voor goede en veilige werkomstandigheden moet worden gezorgd. Partijen nemen zelf hun verantwoordelijkheid voor handhaving en naleving van de code.
Zie ook antwoord op vraag 1+2. -
Vraag 5
Wat is uw reactie op de slechte arbeidsomstandigheden en overtreding van cao-afspraken, zoals geconstateerd door FNV beveiliging? Bent u bereid als zijnde mede-aandeelhouder hierover met Schiphol in gesprek te gaan? Zo ja, wilt u de Kamer informeren over de uitkomst hiervan? Zo nee, waarom niet?
In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan cao-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Als mede-aandeelhouder hebben we kennis genomen van de signalen van FNV beveiliging. Het is geen primaire taak van de aandeelhouder om een gesprek over operationele zaken aan te gaan. -
Vraag 6
Is de verkenning om opdrachtgevers te stimuleren rekening te houden met gezond en veilig werken bij de opdrachtnemers, zoals in september door u aangekondigd naar aanleiding van vragen over overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol, afgerond? Zo ja, wat is hiervan het resultaat? Zo nee, waarom niet?3
De verkenning is afgerond. Hierover heb ik u geïnformeerd bij brief van 9 juli 2015 (Kamerstuk 25 883, nr. 254).
25 juni 2015 - 1 juli 2015
6 dagen
Het onderzoek naar het reilen en zeilen van de NS |
|
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «De Brauw in het nauw»?1 Wat vindt u van het artikel?
Ja. Ik heb geen aanleiding om de integriteit en kritische houding van De Brauw in twijfel te trekken. Tegelijkertijd ben ik van mening dat de uitkomsten van het onderzoek cruciaal zijn en op geen enkele manier ter discussie mogen staan. Om elke schijn van partijdigheid te vermijden en iedere twijfel over de gedegenheid van de onderzoeken uit te sluiten, heb ik met de raad van commissarissen van de NS afgesproken dat een onderzoeker wordt gevraagd een second opinion te geven op het onderzoek van De Brauw naar de aanbesteding in Limburg en een oordeel te geven over de grondigheid van dit door De Brauw uitgevoerde onderzoek. De staat als aandeelhouder zal mede-opdrachtgever zijn voor dit aanvullende, nieuwe onderzoek, samen met de raad van commissarissen. Ook heb ik met de raad van commissarissen afgesproken dat een andere partij dan De Brauw onderzoek zal gaan doen naar de overige aanbestedingen van concessies waarop NS of één van haar dochters heeft ingeschreven.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen of het klopt dat De Brauw beide zaken (het onderzoek naar oneerlijke praktijken binnen NS bij de aanbesteding van het OV in Limburg en het aanvechten van de conclusies van de ACM over malversaties van NS bij diezelfde aanbesteding) heeft uitgevoerd bij de NS?
Advocatenkantoor De Brauw heeft de NS rondom de aanbesteding in Limburg geadviseerd op twee onderdelen. Ten eerste verleende het rechtsbijstand aan NS bij het onderzoek van de ACM naar aanleiding van klachten rondom de aanbesteding in Limburg. Ten tweede voerde De Brauw het onderzoek uit naar onregelmatigheden binnen NS bij het verwerven van deze concessie. Dit onderzoek van De Brauw bracht de onregelmatigheden rondom de aanbesteding aan het licht, waarbij via een schijnconstructie een voormalig medewerker van Veolia betrokken werd bij de bieding van NS-dochter Qbuzz en hij bovendien vertrouwelijke informatie van zijn (voormalige) werkgever deelde. Het onderzoeksrapport van De Brauw heeft inmiddels geleid tot op non-actief stellen hangende het onderzoek of de ontbinding door NS van de arbeidsovereenkomsten van 7 medewerkers.
-
Vraag 3
Hoe apprecieert u het onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw doet naar oneerlijke praktijken bij NS bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, waarbij ditzelfde advocatenkantoor ook bijstand verleende bij het aanvechten van een vernietigend oordeel van de ACM over dezelfde aanbesteding en daarmee feitelijk onderdeel is van de zaak die onderzocht wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat voor het onderzoek bij de NS de onafhankelijkheid van het bureau dat de misstanden onderzoekt volstrekt niet ter discussie mag staan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat in dit geval daar nog sprake van is?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat hier sprake is van dubbele petten, en van een ongewenste situatie? Bent u bereid om in uw verantwoordelijkheid als medeopdrachtgever (cf. de motie Van Veldhoven/De Boer,2) een onafhankelijk ander bureau in te schakelen die het lopende vervolgonderzoek van De Brauw gaat overnemen naar de oneerlijke praktijken binnen de NS? Graag hierop een toelichting.
Zie antwoord 1.
23 juni 2015 - 25 augustus 2015
63 dagen
Het verhogen van de maximumsnelheid op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel naar 130 kilometer per uur |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het bericht juist dat u binnen afzienbare termijn de maximumsnelheid op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel wil verhogen naar 130 kilometer per uur?1
Ja, dit voornemen is kenbaar gemaakt met de publicatie van een ontwerp verkeersbesluit.
-
Vraag 2
Hoe verhoudt dit voornemen zich tot het gegeven dat dit snelweggedeelte nu reeds bekend staat vanwege geregeld voorkomende ongevallen en erg filegevoelig is?
Er zijn geen ontwerpbeperkingen die het traject A20 Prins Alexander – Moordrecht uitsluiten van snelheidsverhoging. De meest recente publieksrapportage «Veilig over Rijkswegen»2 van april 2015, geeft aan dat het ongevalsrisico op dit autosnelwegtraject in de categorie «gemiddeld» valt.
-
Vraag 3
Op welke wijze heeft hierover overleg plaatsgevonden met het gemeentebestuur van Zuidplas, dat zich inmiddels buitengewoon negatief heeft betoond over dit voornemen? Op welke wijze is hun kritiek meegenomen en verwerkt in de besluitvorming?
Het voornemen voor snelheidsverhoging is kenbaar gemaakt door middel van een ontwerp verkeersbesluit waarop belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen. De gemeente Zuidplas is hierover met een brief geïnformeerd.
-
Vraag 4
Bent u bereid om het overleg met het gemeentebestuur te heropenen en te werken aan een nieuw wegbesluit waarin alle betrokken partijen zich kunnen vinden en dat recht doet aan de hoogste eisen van verkeersveiligheid en vermindering van de filegevoeligheid?
De procedure van het verkeersbesluit voorziet in de mogelijkheid voor inspraak. De ingebrachte zienswijzen van belanghebbenden worden door Rijkswaterstaat beoordeeld en meegenomen in de formulering van een definitief verkeersbesluit.
-
Vraag 5
Erkent u voorts dat de inmiddels in gebruik zijnde nieuwe op- en afrit bij Moordrecht geen oplossing blijkt voor het fileprobleem of voor het aantal ongevallen? Welke consequenties verbindt u hieraan?
Zoals ik in mijn antwoord op eerdere Kamervragen over dit onderwerp3 heb aangegeven is de gelijkvloerse spoorwegkruising met de Provinciale weg gewijzigd in een kruising onder- en bovenlangs de Rijksweg A20 en het spoor. Deze gelijkvloerse kruising (Middelweg) veroorzaakte in de oude situatie file op de afritten welke een terugslag kenden op de A20. Dit probleem is met de nieuwe aansluiting verholpen. De A20 blijft echter een drukke weg waar de kans op file relatief groot is.
18 juni 2015 - 7 juli 2015
19 dagen
Het verdwijnen van de ov-jaarkaart en de gevolgen hiervan voor grote gezinnen met kinderen die de vooropleiding volgen van ballet- en dansopleidingen en conservatoria |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het initiatief «ov-kaart voor jonge dansers en musici»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat de ov-jaarkaart per 1 juni 2015 is vervangen door het product ov-vrij?
De OV Jaarkaart verdwijnt definitief per 1 december 2015. Bestaande gebruikers van de huidige OV Jaarkaart krijgen een aanbod om over te stappen op OV Vrij. Op het jaarlijkse persoonlijke contractverlengmoment kan een bestaande OV Jaarkaarthouder overstappen op OV Vrij. Deze migratieperiode duurt een jaar omdat reizigers in de loop van het jaar elk op een eigen moment overstappen. Voor nieuwe klanten is dit abonnement vanaf 1 juni 2015 gestart.
-
Vraag 3
Bent u ermee bekend dat de goedkopere bijabonnementen voor gezinsleden van 12 jaar en ouder bij het ov-vrijabonnement aanzienlijk duurder zijn dan de bijabonnementen van de vroegere ov-jaarkaart?
Of gezinnen duurder of goedkoper uit zijn met OV Vrij bijabonnementen is sterk afhankelijk van de specifieke gezinssamenstelling, reisgedrag (in of buiten spits) en reisafstanden. Actuele cijfers van de NS laten zien dat van de 405 klanten met bijabonnementen er 360 zijn met één bijabonnement en die zijn goedkoper uit dan voorheen. Er zijn dus 45 gezinnen met twee of meer bijabonnementen; deze gaan mogelijk meer betalen.
Het OV Vrij abonnement biedt reizigers de mogelijkheid om op elk moment van elk gewenst openbaar vervoermiddel gebruik te maken; bus, tram, metro (BTM) of trein. Het tarief is opgebouwd uit een treingedeelte en een BTM gedeelte. De houders van OV Vrij abonnementen hebben de mogelijkheid om een bijabonnement voor hun gezinsleden aan te schaffen, met een keuzemogelijkheid voor Altijd Vrij, Dal Vrij en Weekend Vrij eventueel in combinatie met BTM Vrij.
De OV Jaarkaart was minder flexibel in de bijabonnementen keuze en reizigers met een bijabonnement konden niet in de spits reizen. Wel kende de OV Jaarkaart een systematiek van oplopende korting bij meer bijabonnementen. Die systematiek kent OV Vrij niet, elk bijabonnement heeft dezelfde prijs. Volgens NS zijn maximaal 45 (1,5%) van de ruim 3.000 gezinnen (OV Jaarkaarthouders) duurder uit met de introductie van het OV Vrij abonnement gecombineerd met bijabonnementen. NS heeft aangegeven alle huidige 405 OV Jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement te gaan benaderen voor een persoonlijk advies. Er wordt dan bezien wat in de nieuwe situatie de beste keuze is gegeven de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van de ouders en kinderen. -
Vraag 4
Klopt het dat dit voor een gezin met drie kinderen leidt tot een tariefstijging van ruim 200% met als enige voordeel dat de bijabonnementen dan ook geldig zijn in de spits? Klopt het dat ook het plafond van 6 bijabonnementen is geschrapt waardoor voor grotere gezinnen een nog forsere tariefstijging geldt?
Het rekenvoorbeeld in de vraag gaat uit van één hoofdabonnement OV Vrij en vier bijabonnementen OV Vrij. Bij NS zijn geen situaties bekend waarin deze situatie zich zo voordoet. Maar in het geval dat een gezin met drie kinderen ervoor zou kiezen om bij OV Vrij allemaal een bijabonnement te nemen waarmee ook vóór 9.00 uur gereisd mag worden, dan betaalt dit gezin inderdaad fors meer dan voor het bijabonnement van de OV Jaarkaart waarmee alleen na 9.00 uur mocht worden gereisd. Echter, wanneer dat gezin toch altijd al in de spits reisde, dan hadden ze elk een eigen OV Jaarkaart nodig en maakten ze geen gebruik van bijabonnementen. Deze klanten waren daarmee dan juist aanzienlijk duurder uit dan in de nieuwe situatie die het mogelijk maakt een bijabonnement zonder spitsuitsluiting aan te schaffen.
De nieuwe bijabonnementen zijn flexibeler en beter af te stemmen op de reisbehoefte. Als reizigers nu twee of meer bijabonnementen bij de OV Jaarkaart hebben en overgaan naar bijabonnementen zonder spits bij OV Vrij, dan is de prijsverhoging aanzienlijk beperkter dan de gesuggereerde 200%. Daarnaast heeft NS voor de groep kinderen tot 12 jaar het gratis Kids Vrij abonnement ingevoerd voor het treinvervoer. Vanwege de toegenomen keuzemogelijkheden in de nieuwe situatie neemt NS contact op met alle huidige ov-jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement voor een persoonlijk advies.
Met de introductie van het OV Vrij abonnement kunnen per gezin maximaal vier bijabonnementen worden afgesloten. Daarnaast kunnen klanten een onbeperkt aantal Kids Vrij abonnementen afsluiten. Op dit moment heeft NS geen klanten met een OV Jaarkaart en vijf of meer bijabonnementen. -
Vraag 5
Bent u ermee bekend dat het alternatief voor de oude ov-jaarkaart, het nieuwe ov-vrij abonnement in combinatie met een dalvrij abonnement voor de gezinsleden met voor elk van deze gezinsleden een apart abonnement Bus Tram Metro (BTM), nog steeds een forse tariefstijging betekent van 24%? Bent u er mee bekend dat dit alternatief fors minder reismogelijkheden heeft, aangezien deze abonnementen in tegenstelling tot de oude bij-abonnementen bij de ov-jaarkaart niet geldig zijn in de middagspits en ook in de zomermaanden niet geldig zijn in de spitsperiodes?
Ja. In veruit de meeste gevallen profiteren gezinnen financieel van de flexibele mogelijkheden door de introductie van het OV Vrij abonnement eventueel in combinatie met het Kids Vrij abonnement. Maar in uitzonderlijke gevallen (circa tien OV jaarkaarthouders met vier bijabonnementen) kan zich een tariefstijging tot 23% voordoen.
-
Vraag 6
Vindt u dergelijke tariefstijgingen acceptabel?
Het afschaffen van het oplopen van de korting voor meerdere bijabonnementen kan een kostenstijging voor gezinnen met twee of meer bijabonnementen zonder spitsuitsluiting betekenen. Het aantal klanten in deze categorie is weliswaar gering, maar ik hecht eraan, in lijn met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov op dit punt, dat NS de OV Jaarkaarthouders met bijabonnementen goed informeert over de veranderde productvoorwaarden en prijseffecten. Daarom zal NS ook contact opnemen met klanten die meer dan één bij abonnement hebben om de alternatieven te verkennen op basis van de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van ouders en kinderen. Deze zorgvuldige aanpak is acceptabel.
-
Vraag 7
Heeft u conform artikel 54 lid 1c en lid 2 van de concessie voor het hoofdrailnet, waarin is geregeld dat de ov-jaarkaart een beschermd reisrecht is, goedkeuring verleend voor de vervangende abonnementen? Heeft u daarbij bij NS geïnformeerd hoeveel mensen gebruikmaakten van de oude ov-jaarkaart inclusief bijabonnementen en wat indicatief de gevolgen zouden zijn voor deze reizigers? Kunt u aangeven wat de resultaten zijn geweest van deze analyse?
Nee, NS hoefde hiervoor op basis van de concessie niet separaat om goedkeuring te vragen. In de toelichting bij artikel 54 staat namelijk: «Bij het aangaan van deze concessie vallen onder de beschrijving «OV Jaarkaart» in dit lid de reisproducten «Altijd Vrij» (alleen trein) en «OV Vrij» (heel OV).» De concessie staat deze producten dus toe.
Zie verder antwoord 3. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat NS met het nieuwe abonnement ten aanzien van gezinnen met schoolgaande kinderen in de leeftijd van 12–19 jaar niet meer conform artikel 53 van de concessie hoofdrailnet een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?
Artikel 53 schrijft inderdaad voor dat NS een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen. Maar die verplichting is niet oneindig. Reizigers(groepen) kunnen heel veel wensen hebben. Vaak zullen die neerkomen op meer en/of goedkoper OV. Redelijkerwijs kan niet van NS als zelfstandig bedrijf verwacht worden dat alle wensen onverkort gehonoreerd worden. Zoals bij vraag 3 toegelicht gaat het hier om een zeer beperkte groep en NS zoekt samen met betrokkenen naar het beste alternatief. De suggestie dat NS zich mogelijk niet aan de concessie houdt, is dus niet terecht.
-
Vraag 9
Bent u bereid met NS hierover in gesprek te gaan om tot een beter product te komen voor deze doelgroep?
NS gaat hierover zelf rechtstreeks in gesprek met de betreffende klanten.
Zie antwoord 6 en antwoord 8.
Verder wordt er in NOVB verband gesproken over het landelijke product en tarief portfolio. -
Vraag 10
Deelt u de mening dat dit typisch een voorbeeld is waar roaming op de ov-betaalmarkt zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer2 een oplossing zou kunnen bieden omdat dan andere aanbieders in het gat zouden springen dat NS nu laat vallen in zijn portfolio?
Over de gevolgen van een systeem van roaming op de OV-betaalmarkt wordt u dit najaar, conform toezegging en motie De Boer/Dik-Faber3, geïnformeerd.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat gezinnen met jonge talenten die voor een vooropleiding voor bijvoorbeeld ballet, dans of muziek ver moeten reizen, worden ontmoedigd voor een dergelijke opleiding te kiezen door de tariefstijgingen die nu zijn doorgevoerd?
Zie antwoord 3. Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit blijkt dat de (reis)kosten te hoog zijn of worden en ouders en kinderen daarom afzien van bijvoorbeeld vooropleidingen voor dans of muziek.
-
Vraag 12
Bent u daarom bereid de uitbreiding van de ov-studentenkaart voor minderjarige mbo-studenten die op 1 januari 2017 ingaat ook beschikbaar te stellen voor scholieren die grote afstanden moeten reizen in verband met een speciale vooropleiding?
Het studentenreisproduct is primair bedoeld om de toegankelijkheid van het hoger onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs te borgen. Mij zijn geen problemen met de toegankelijkheid van dans- en muziekonderwijs bekend.
18 juni 2015 - 21 juli 2015
33 dagen
De berichten ‘Boete voor wachtende chauffeurs’ en Verstopt tussen bloemen en wasmachines; Hoek van Holland geliefde startplaats gelukszoekers’ |
|
Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. www.telegraaf.nl, 14 juni 2015 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/24…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Boete voor wachtende chauffeurs» en «Verstopt tussen bloemen en wasmachines; Hoek van Holland geliefde startplaats gelukszoekers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de in de artikelen genoemde problemen?
De verstekelingenproblematiek in Calais in Frankrijk, de situatie in Hoek van Holland en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector heeft de nodige aandacht van dit kabinet. In de brief van 23 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd over de wijze en maatregelen waarop dit kabinet deze problematiek aanpakt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat deze chauffeurs niet de dupe mogen zijn van problematiek waar zij part noch deel aan hebben? Zo ja, op welke wijze pakt u dit probleem aan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is het waar dat chauffeurs beboet worden voor het overtreden van de rij- en rusttijdenwet, terwijl zij in redelijkheid – gezien de situatie bij Calais – niet kunnen voldoen aan deze wetgeving? Deelt u de mening dat de rij- en rusttijdenwetgeving niet als doel heeft chauffeurs te beboeten die er alles aan doen om te voorkomen dat vluchtelingen via hun vrachtauto het Kanaal oversteken? Zo ja, bent u bereid dit aan te kaarten in Europees verband of bij uw Franse en Britse collega’s?
Ik deel de zorgen van de sector over de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs en de problemen die ze hebben vanwege de verstekelingen. De regels voor de rij- en rusttijden zijn er voor de verkeersveiligheid en om chauffeurs te beschermen tegen te lange werktijden. Oververmoeide chauffeurs zijn een gevaar op de weg, vandaar dat handhaving van deze regels in Europa een prioriteit is. Het is aan de vervoerder om binnen de grenzen van deze regelgeving een planning te maken.
Hij moet altijd rekening houden met mogelijke vertragingen door bijvoorbeeld drukte op de weg, files, aanrijdroutes en wachttijden voor de oversteek naar Engeland.
Dat neemt niet weg dat de Europese verordening ruimte biedt voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft al aan EU commissaris Bulc haar zorgen geuit over de problemen voor de Nederlandse chauffeurs. Ook heeft zij dit aspect van de rij- en rusttijden schriftelijk onder de aandacht gebracht bij EU commissaris Bulc en aangekaart bij haar Franse en Britse collega. Onverwachte situaties zoals een staking bij Calais kunnen gezien worden als uitzonderlijke situatie, waarvoor de regels ruimte bieden om af te wijken van de normale rij- en rusttijden. Het is van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. -
Vraag 5
Wat houdt de aanscherping van de maritieme grenscontroles bij Hoek van Holland in? Acht u de nieuwe controles afdoende? Welke afspraken worden hierover in Europees verband gemaakt, en gelden er nog aanvullende afspraken tussen Nederland en Groot-Brittannië op dit terrein?
Op basis van risicoanalyse zijn de informatie gestuurde controles van de Koninklijke Marechaussee op een aantal locaties, waaronder Hoek van Holland, geïntensiveerd. Met het VK zijn operationele afspraken gemaakt om de samenwerking op dit terrein te versterken.
-
Vraag 6
Acht u ook bij Hoek van Holland in de toekomst infrastructurele maatregelen noodzakelijk, zoals die recentelijk bij Calais zijn aangekondigd?2
Vooralsnog zijn infrastructurele maatregelen in Hoek van Holland niet noodzakelijk. De situatie in Hoek van Holland onderscheidt zich van de situatie in Calais. In Calais is sprake van migranten die in vrachtwagens proberen te klimmen. In Hoek van Holland gaat het veeleer om mensensmokkel, waarbij groepen migranten al eerder in vrachtwagens verstopt kunnen zitten. Dat neemt niet weg dat we dit fenomeen bestrijden. Om de problemen aan te pakken voert de KMar informatie gestuurde controles op specifieke locaties uit.
-
Vraag 7
Op welke onderdelen verschilt de controle op vluchtelingen in Hoek van Holland van die in Calais?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Heeft u (globaal) inzicht in de aantallen vluchtelingen die Engeland via Hoek van Holland proberen te bereiken? Zijn deze aantallen de afgelopen periode inderdaad substantieel toegenomen?
In de eerste helft 2015 is het aantal aangetroffen vreemdelingen bij incidenten in Hoek van Holland even hoog als in heel 2014. In 2015 zijn er tot medio juni circa 220 vreemdelingen aangetroffen die via Hoek van Holland naar het Verenigd Koninkrijk zijn afgereisd of wilden afreizen, waarvan 134 migranten zijn aangetroffen in het VK en 82 in Nederland. In 2014 ging het om 155 migranten.
18 juni 2015 - 2 juli 2015
14 dagen
Het gebruik van RFID-chips in kentekens |
|
Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chip moet einde maken aan fraude met kentekens»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de technische opzet van de proef met RFID-chips (radiofrequency identification) in kentekenplaten die komend jaar gehouden zal worden?
De praktijktest wordt uitgevoerd bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. Bij dit opleidingscentrum worden alle militaire rij- en bergingsopleidingen verzorgd. Het centrum beschikt over circa honderd voertuigen, van motorfiets tot vrachtwagen. Deze zullen worden uitgerust met kentekenplaten met de RFID-chip. Op het terrein is het wegennet van Nederland nagebootst. Over één dubbele rijbaan zal een portaal worden opgesteld waarin de meetapparatuur (readers) wordt gemonteerd. De snelheden op dit traject variëren van 50 tot 200 kilometer per uur. Voertuigen met RFID-kentekenplaten die het portaal met readers passeren, moeten worden gedetecteerd door de readers. Op deze manier wordt de chip getest in alle weersomstandigheden en op verschillende voertuigen, gedurende een langere periode. De proef vindt niet plaats op de openbare weg.
-
Vraag 3
Welke gegevens worden tussen de RFID-chip en de ontvanger uitgewisseld en hoe wordt daarmee de authenticiteit van het kenteken beoordeeld? Zijn deze gegevens te herleiden tot een individueel voertuig? Zo nee, hoe wordt dit voorkomen?
De fabrikanten hebben een RFID-chip ontwikkeld die mogelijkheden heeft om de toegang tot de informatie op de chip te beschermen tegen onbevoegd gebruik. Deze chip kan alleen worden uitgelezen door daartoe bevoegde personen of instanties die in het bezit zijn van een gecertificeerde reader met een hoog beveiligingsniveau. De chip wordt op dit moment getest. Aan het eind van de proef zal meer duidelijk zijn over de technische werking van de chip en de gegevensuitwisseling tussen de chip en de apparatuur die de chip kan uitlezen.
-
Vraag 4
Welke partijen kunnen de gegevens van de chip aflezen? Hoe wordt gewaarborgd dat andere partijen dit niet kunnen?
Pas op het moment dat de werking van de RFID-chip helemaal duidelijk is, zal worden bekeken of het wenselijk is om de RFID-chip al dan niet in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken wie de gegevens van de chip mogen uitlezen.
-
Vraag 5
Hoe wordt de afweging gemaakt of de invoering van RFID-chips in kentekens de minst ingrijpende manier is om fraude aan te pakken? Welke alternatieven worden overwogen om fraude met kentekens te bestrijden?
Op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal het kabinet bezien of het wenselijk is om de RFID-chip in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken of de RFID-chip de beste manier is om fraude tegen te gaan. Zoals aangegeven in de eerdergenoemde brief die op 10 april 2015 naar de Kamer is gestuurd, worden er al veel maatregelen genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen. Uit de gegevens van de RDW blijkt ook dat het aantal meldingen van diefstal van blanco kentekenplaten gering is. In 2013 heeft de RDW vijf meldingen ontvangen, in heel 2014 nul en in 2015 vier.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft met de RDW onderzocht welke aanvullende maatregelen genomen kunnen worden. Er worden twee maatregelen voorgesteld die ervoor zorgen dat het traject van de afgifte tot de inname en vernietiging van kentekenplaten verder wordt aangescherpt:
De Minister van Infrastructuur en Milieu gaat deze maatregelen verder uitwerken en zal vervolgens de betreffende ministeriële regelingen wijzigen. -
Vraag 6
Op welke wijze en termijn zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten van de proef met de kentekens?
Op het moment dat de resultaten van deze testen bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen. -
Vraag 7
Hoe zal de Kamer betrokken worden bij een eventuele keuze om kentekenplaten te voorzien van RFID-chips? Bent u bereid ter voorbereiding een privacy impact assessment uit te voeren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
17 juni 2015 - 2 juli 2015
15 dagen
De chip in de kentekenplaat |
|
Johan Houwers (Houwers) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat er een proef wordt gedaan met een chip in kentekens? Wat is de doelstelling van deze proef?1
Het klopt dat er een proef wordt gedaan met chips in kentekens. Deze proef vindt niet plaats op de openbare weg, maar bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten voeren gedurende ruim een jaar een praktijktest uit. Het doel van de praktijktest is om te zien of de nieuwe chip onder alle omstandigheden goed is uit te lezen. De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen. De periode van de proef loopt van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.
-
Vraag 2
Zijn er ook andere bedrijven betrokken bij deze ontwikkeling? Komt er bij invoering een aanbesteding?
De proef is een zelfstandig en volledig privaat initiatief van de drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten. De proef geschiedt niet in opdracht van de overheid. Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken of dit dient te worden aanbesteed.
-
Vraag 3
Is het waar dat de invoering is bedoeld om kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations tegen te gaan?
De ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten geven aan dat met het gebruik van de chip kentekenfraude, autodiefstal en benzinediefstal bij tankstations kan worden tegengegaan. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet bezien of de RFID-chip in kentekenplaten hier inderdaad een geschikt instrument voor is. Bij de afweging om de RFID-chip in kentekenplaten al dan niet in te voeren, zal echter naar meer aspecten worden gekeken dan enkel de technische werking, zoals naar privacy en kosten.
-
Vraag 4
Waarom moet er iets tegen kentekenfraude worden gedaan, terwijl uw ambtsvoorganger in maart 2015 nog verklaarde dat er in heel 2014 geen enkele aangifte van kentekenfraude is geweest?
De brief over valse kentekenplaten die ik op 10 april 2015 naar uw Kamer heb gestuurd2, is opgesteld naar aanleiding van een mondelinge vraag van het lid Oskam over het gebruik van valse kentekenplaten. In de brief heb ik aangegeven dat er al veel maatregelen worden genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen en dat het aantal meldingen van diefstallen van blanco kentekenplaten de laatste jaren is afgenomen (vijf in 2013 en nul in 2014). Recent heeft de RDW bericht dat in 2015 vier meldingen zijn ontvangen. Omdat tijdens het vragenuur ook de mogelijkheid van het gebruik van een RFID-chip in kentekenplaten aan de orde is gekomen, ga ik daar in de brief ook op in. In de brief wordt aangegeven dat de drie ontwikkelaars van de nieuwe RFID-chip in kentekenplaten gedurende ruim een jaar een praktijktest uitvoeren. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Dit standpunt is niet veranderd.
-
Vraag 5
Waarop baseert u het getal van 40.0000 valse kentekenplaten in Nederland?
Dit aantal komt uit het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten. Het is moeilijk om een precies beeld te krijgen van het misbruik dat van valse kentekenplaten wordt gemaakt. Daarom is niet met zekerheid te zeggen of er inderdaad 40.000 voertuigen rond rijden met valse kentekenplaten.
-
Vraag 6
Waarom wordt met de chip autodiefstal voorkomen? Waarom voorkomt het gebruik van een auto als vluchtauto? Dat is toch vrijwel altijd kortstondig gebruik (in Nederland)?
Pas als de resultaten van de praktijktest bekend zijn en de werking van de RFID-chip duidelijk is, kan worden bekeken of het al dan niet wenselijk is om de RFID-chip in te voeren. Op dat moment zal ook worden bekeken waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Zo is het nog onduidelijk of autodiefstal door middel van een RFID-chip in kentekenplaten voorkomen kan worden.
-
Vraag 7
Is ter voorkoming van brandstofdiefstal een pre-paid systeem, zoals al veel tankstations dat hebben, niet afdoende? Is het niet zo dat hierbij er ook nog voor kan worden gekozen dat er eerst een aanbetaling plaatsvindt en na afloop van de tankbeurt de klant geld terug kan halen, zoals in het buitenland wel gebeurt om de klant toch bijprodukten te kunnen verkopen? Daarbij betaalt ook de ondernemer de kosten en gaat het regeringsidee van eigen verantwoordelijkheid toch maximaal op? Waarom moeten zo velen meebetalen aan een oplosbaar en klein probleem?
Er worden al veel maatregelen genomen om het tanken zonder te betalen te voorkomen, zoals de invoering van vooraf betalen. Het is correct dat vooraf betalen, al dan niet met een voorschot, het probleem van tanken zonder te betalen verkleint. Zoals in de voorgaande antwoorden toegelicht is nog niet bepaald of en zo ja met welke doelen de RFID-chip zal worden ingevoerd. De ontwikkelaars geven aan dat deze techniek meer mogelijkheden biedt dan alleen de aanpak van tanken zonder te betalen.
-
Vraag 8
Welke garantie is er dat er niet ook ander gebruik van de chip zal worden gemaakt, zoals bij snelheidsovertredingen et cetera? Is er ook een mogelijkheid van track and trace in de chip?
Voor dit antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Is de chip ook bruikbaar bij het inrijden van een milieuzone? Is het bijvoorbeeld kenbaar of een auto daar zou mogen rijden gezien de gegevens bij de Dienst Wegverkeer (RDW)?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Is het zeker dat dit geen opstap is naar een vorm van kilometerheffing of dergelijke?
Ja.
-
Vraag 11
Wie bewaakt de privacy en wie heeft toegang tot het systeem? Alleen de overheid of ook pomphouders?
Pas op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal worden bekeken welke technische mogelijkheden er precies zijn waarvoor de chip kan worden gebruikt, of het systeem voldoende waarborgen ter bescherming van de privacy kent, welke kosten eraan verbonden zijn en wie er toegang tot het systeem zou moeten krijgen.
-
Vraag 12
Moeten bij invoering ook alle bestaande kentekenplaten worden omgewisseld? Wat kost deze operatie? Zijn er ook financiële voordelen aan de invoering verbonden? Zo ja, waar vallen die?
Van invoering van de RFID-chip in kentekenplaten is nog geen sprake. Pas als zou worden besloten om de RFID-chip in te voeren, wordt bekeken hoe de invoering zal geschieden. Het is wel de verwachting dat, als de RFID-chip wordt ingevoerd, alle kentekenplaten (op den duur) vervangen zullen moeten worden. Dit brengt kosten met zich. In het bestuurlijk signaal Gebruik van valse kentekenplaten staat dat het om € 8,– per auto zal gaan. Daarnaast moet apparatuur worden aangeschaft om de kentekenplaten uit te lezen. Het is onbekend wat de kosten hiervan bedragen en de financiële voordelen zijn eveneens nog niet bekend. De financiële voordelen zijn mede afhankelijk van de feiten waarvoor de RFID-chip zal worden ingezet (indien tot invoering van de RFID-chip in kentekenplaten wordt besloten). Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zal ook de afweging worden gemaakt of de baten van de RFID-chip opwegen tegen de kosten.
-
Vraag 13
Kunnen mensen om principiële redenen ook weigeren de chip te gebruiken?
Nee, indien wordt besloten tot invoering van de RFID-chip zullen (op den duur) alle kentekenplaten moeten worden vervangen.
-
Vraag 14
Wanneer is de invoering gepland?
Zoals eerder aangegeven, duurt de proef tot 30 juni 2016. Op het moment dat de resultaten van de praktijktest bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
-
Vraag 15
Wanneer komt u met een voorstel naar de Tweede Kamer om hierover van gedachten te wisselen, omdat er veel privacy vragen aan deze invoering kleven en het denkbaar is dat er ook andere (minder vergaande) oplossingen zijn voor de geconstateerde problemen?
Zie antwoord vraag 14.
15 juni 2015 - 1 juli 2015
16 dagen
De gevaarlijke situatie voor motorrijders op het Kooimeerplein in Alkmaar |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht dat veel motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar onderuit gaan?1
Het is vanzelfsprekend ongewenst dat motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar ten val komen.
-
Vraag 2
Heeft u in beeld hoeveel motorrijders er daar ten val zijn gekomen de afgelopen 12 maanden?
De motorrijdersorganisaties KNMV en MAG hebben motorrijders opgeroepen om valpartijen bij hen te melden. Deze meldingen laten een piek van circa veertig incidenten in het najaar van 2014 zien en circa tien incidenten dit voorjaar die een val of slippartij betroffen. Relatief veel valpartijen vinden plaatst op de linker rijstrook in de zuidoost-boog.
Bij Rijkswaterstaat zijn deze aantallen niet gemeld of geregistreerd omdat de meeste motorrijders na het incident hun weg zelfstandig vervolgden. -
Vraag 3
Wat is de reden dat motorrijders ten val komen op het Kooimeerplein?
Afgelopen jaar heeft Rijkswaterstaat de stroefheid van het wegdek en reparatievakken gemeten. Uit de metingen is gebleken dat het wegdek voldoet aan de normen. Daarnaast is er begin 2015 een verkeersonderzoek uitgevoerd om mogelijke oorzaken van de valpartijen te achterhalen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de incidenten waarschijnlijk veroorzaakt worden door een lichte knik in de belijning, wegverkanting net voor de bocht en diverse lussen en reparatievakken.
Afgelopen winter zijn waarschuwingsborden geplaatst met de boodschap: «slipgevaar bij nat wegdek». Binnenkort worden adviesborden geplaatst om motorrijders te attenderen op de makkelijker te berijden middelste en rechter rijstrook. -
Vraag 4
Welke maatregelen heeft u al genomen, behalve het plaatsen van borden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het aanpakken van de oorzaak beter is dan het plaatsen van borden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het plaatsen van adviesborden is een korte termijn maatregel. Rijkswaterstaat monitort het effect daarvan en of de dalende trend van ongevallen zich doorzet. Daarnaast onderzoekt Rijkswaterstaat de eventuele langere termijn maatregelen waarmee de motorincidenten hier aangepakt kunnen worden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om deze gevaarlijke situatie te verbeteren, naast het plaatsen van borden? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo niet, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om ook de klachten van motorrijders structureel serieus te nemen en ook actie te ondernemen? Op welke manier gaat u dit doen?
Klachten van motorrijders worden serieus genomen en waren aanleiding voor de diverse metingen en onderzoek op het Kooimeerplein. Sinds deze winter voert Rijkswaterstaat constructief overleg met de KNMV en de MAG over de oorzaken van motorincidenten op het Kooimeerplein en mogelijke (lange termijn) maatregelen. Ik zal met de MAG en KNMV in gesprek blijven over de verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders.
11 juni 2015 - 29 juni 2015
18 dagen
Een nog geheim rapport van PWC over ProRail |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Kunt u zich mijn vraag herinneren tijdens de 93e vergadering van de Tweede Kamer op 9 juni 2015 over een rapport van PwC over ProRail? Kunt u zich tevens uw antwoord op mijn vraag herinneren?
Ja.
-
Vraag 2
Kende u het rapport van PwC tot en met 9 juni 2015 niet, had u er tot dan toe ook niet over gehoord en was u er ook niet erover geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dan uw antwoord op mijn vraag tijdens het debat op 9 juni 2015 nader uitleggen?
Het was bij mijn ministerie eind november 2014 bekend dat de voorzitter van de Raad van Commissarissen van Prorail PWC opdracht had gegeven onderzoek te doen. De inhoud van het rapport was mij niet bekend tot 12 juni jl. toen een samenvatting van het rapport is aangeboden.
-
Vraag 3
Klopt het dat het rapport van PwC in opdracht van de Raad van Commissarissen van ProRail is opgesteld? Had u hierbij een betrokkenheid? Zo ja, welke?
Het rapport is inderdaad opgesteld in opdracht van de Raad van Commissarissen van Prorail. Mijn ministerie had hierbij geen betrokkenheid.
-
Vraag 4
Klopt het dat het rapport over mogelijke wetsovertredingen bij de aanbesteding van onderhoudscontracten gaat? Waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Kunt u hier zo uitgebreid mogelijk op ingaan?
Het rapport beschrijft de totstandkoming van de vier pilotcontracten inzake Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) en concludeert dat ProRail voor wat betreft de aanbesteding van onderhoudscontracten gedurende langere tijd niet compliant is aan aanbestedingswetgeving. De samenvatting van het rapport met datum 12 juni jl. is op die datum mij aangeboden. Daarom kon ik uw Kamer hierover niet eerder informeren. In een separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 informeer ik over het rapport. Over de transitiefase, waar ProRail zich in bevindt om te komen naar een situatie waar alle contractgebieden in concurrentie zijn omgezet naar PGO-contracten, is uw Kamer diverse malen geiïnformeerd,onder andere bij brief van 6 september 2013 en tijdens het Algemeen Overleg van 22 april 2014.
-
Vraag 5
Wat zijn de bevindingen uit het rapport?
Ik verwijs hiervoor naar mijn separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 waarbij ik u een samenvatting van het rapport toestuur.
-
Vraag 6
Wat zijn de conclusies uit het rapport?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid het rapport naar de Kamer te sturen? Zo niet, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Kunt u beschrijven welke vermoede misstand klokkenluiders in 2013 gemeld hebben?1
Ik neem aan dat gedoeld wordt op de beschrijving van de klokkenluidersmeldingen in het jaarverslag ProRail 2014 en niet op het eerder in deze beantwoording behandelde rapport van PWC. De melding die de klokkenluiders in 2013 deden en waarover in het jaarverslag 2014 is gerapporteerd had betrekking op het vermoeden dat medewerkers hun bevoegdheden te buiten gaan en handelen in strijd met de geldende voorschriften.
-
Vraag 9
Welke bevoegdheden zijn er te buiten gegaan? Wat voor functie hadden deze medewerkers?
De betrokken medewerkers hebben valsheid in geschrifte gepleegd door geoormerkte budgetten aan te wenden voor activiteiten die daar niet voor bedoeld waren. Eveneens zijn door deze medewerkers prestatieverklaringen getekend terwijl zij wisten dat deze prestatie niet geleverd was. De functie van de medewerkers was op het niveau van projectmanagement en vakspecialist. Nadat deze misstanden via het onderzoek waren vastgesteld heeft ProRail de arbeidsovereenkomsten van betrokken medewerkers ontbonden.
-
Vraag 10
Zijn er andere meningen over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 die intern opvolging hebben gekregen, leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening, dan de in het jaarverslag ProRail over 2014 genoemde mening dat dat niet zo is? Tot wat voor effecten kunnen deze misstanden mogelijk leiden?
Er zijn mijn ministerie geen andere meningen bekend over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening.
-
Vraag 11
Hadden de drie extra vergaderingen van de Raad van Commissarissen waar in het bijzonder aandacht was voor compliancy, een relatie met de aanbesteding van onderhoudscontracten, het rapport van PwC en/of het vertrek van de president-directeur van ProRail? Kunt u uitgebreid antwoorden wat er bij ProRail gespeeld heeft?
Er zijn in 2014 drie extra vergaderingen geweest van de Raad van Commissarissen (RvC) van Prorail. Begin november heeft er een extra vergadering van de RvC in het kader van onder andere compliance plaatsgevonden. Tijdens deze vergadering heeft de RvC geconcludeerd dat de door de directie voorgestelde aanpak op gespannen voet staat met het juridisch advies. De RvC heeft in deze vergadering opdracht gegeven aan de directie om:
Vervolgens is in een reguliere RvC-vergadering over het instellen van het PWC onderzoek besloten. In de andere twee extra vergaderingen is aandacht besteed aan de ICT-visie en aan de voordracht van nieuwe commissarissen. De extra vergaderingen hadden geen betrekking op het vertrek van mevrouw Gout en de maatregelen om te voorzien in tijdelijke opvolging om continuïteit binnen het bestuur te waarborgen. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?
Ja.
5 juni 2015 - 30 juni 2015
25 dagen
Het bericht “Ruim miljoen voor schone bussen” |
|
Betty de Boer (VVD), Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2
De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s. -
Vraag 2
Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?
Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken. -
Vraag 4
Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?
Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.
-
Vraag 5
In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?
De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.
-
Vraag 6
Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?
Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.
4 juni 2015 - 25 juni 2015
21 dagen
De voortgang van realisatie van open data in het openbaar vervoer |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 29 984, nr. 502
3. Bijlage bij Kamerstuk 23 645, nr. 580, afspraak C9
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Teken van zwakte»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over onder meer het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoersprestaties en tarieven als open data?2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op welke wijze u inmiddels uitvoering hebt gegeven aan deze motie?
Zoals gemeld in de kamerbrief waarmee de ontwerpconcessie aan de Tweede Kamer is aangeboden3 is het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie als verplichting in de concessie opgenomen. Daarnaast geldt dat er ten aanzien van prestaties er in de concessies een grotere transparantie van ProRail en NS wordt vereist. Zo zijn de prestatiegegevens van NS inmiddels openbaar toegankelijk via de website. Deze informatie wordt nog dit jaar, ook door ProRail, op hun website gepubliceerd.
Het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie is conform de afspraken in het kader van Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV). Deze afspraken gelden voor alle vervoerders. In dit kader wordt ook een tarievenstandaard ontwikkeld waarmee tariefinformatie beschikbaar komt voor reisplanners.
Op 9 juni 2015 heeft er onder regie van NDOV een bijeenkomst van overheden, vervoerders en loketten plaatsgevonden. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Op dit moment worden data onder NDOV voorwaarden (zoals gebruik alleen voor reisinformatie) beschikbaar gesteld. Die voorwaarden verdwijnen. Daartoe zal het NDOV, in overleg met alle overheden en met alle vervoerders, de licentie voor afnemers aanpassen en publiceren. En de vervoerders zullen een licentie maken en afsluiten met de NDOV loketten. De planning is deze acties nog dit jaar af te ronden. -
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom NS wel de cijfers voor enkele spoorlijnen in Zuid-Holland voor 2012 en 2013 openbaar heeft gemaakt, maar voor het overgrote deel van de spoorlijnen nog steeds niet de vervoersprestaties met betrekking tot het aantal in- en uitstappers, het aantal reizigerskilometers en de punctualiteit per traject publiceert, terwijl deze cijfers er wel zijn en de Kamer de genoemde motie heeft aangenomen? Bent u als concessiegever bereid deze cijfers openbaar te maken en NS te vragen deze vervoersprestaties per traject zo spoedig mogelijk als open data te publiceren zodat reisinformatiediensten en beleidsmakers hiermee hun voordeel kunnen doen?
NS is via haar website transparant over haar prestaties op het Hoofdrailnet. Cijfers over onderliggende deeltrajecten verstrekt NS op verzoek vertrouwelijk voor zover hier een maatschappelijk doel mee gediend is. Op termijn zal NS op haar website in toenemende mate gedifferentieerd inzicht geven in prestaties.
Daarnaast beschikt NS over een grote hoeveelheid data over de geplande en actuele dienstregeling, storingen en werkzaamheden en stationsinformatie. NS laat weten het belangrijk te vinden om deze informatie aan zoveel mogelijk
partijen beschikbaar te stellen, via zoveel mogelijk platformen, zodat er bijvoorbeeld innovatieve reisinformatietoepassingen ontwikkeld kunnen worden met de beschikbare data. Er zijn inmiddels al diverse partijen en software-ontwikkelaars die gebruiken maken van de gegevens van NS via de zogenaamde API.
In de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet zijn eisen ten aanzien van de informatieverstrekking opgenomen (artikel 19 lid 4)4. Het is van belang dat alle vervoerders gelijk worden behandeld. Het is niet redelijk om de ene vervoerder niet-vertrouwelijk (dus openbaar) informatie te laten geven en de andere niet. Daarom is de informatie van NS vertrouwelijk tot ook de andere vervoerders via nieuwe concessies verplicht zijn hun info te geven. -
Vraag 4
Kunt u onderbouwen waarom informatieverstrekking van reizigersaantallen vertrouwelijk moet gebeuren zolang niet voor alle vervoerders de wettelijke verplichting geldt dat deze data openbaar worden gemaakt (artikel 19 lid 5 vervoersconcessie hoofdrailnet)? Deelt u de mening dat moeilijk te bedenken is welk belang van de concessiehouders wordt geschaad bij openbaarheid en dat deze cijfers niet vertrouwelijk kúnnen zijn, aangezien de concessiehouder sowieso al de wettelijke plicht heeft om in aanloop naar een volgende concessie deze cijfers te overleggen aan nieuwe inschrijvers?
Zie ook antwoord 3. U vraagt daarnaast welk belang van de concessiehouder wordt geschaad door het verstrekken van reizigersaantallen.
Door het vrijgeven van het internationaal vervoer als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn kan in beginsel elke vervoerder grensoverschrijdende diensten, inclusief beperkte cabotage aanbieden. Door reizigersaantallen te publiceren krijgen concurrerende (buitenlandse) spoorvervoerders cruciale informatie ter beschikking. Dit kan gevolgen hebben voor de zittende concessiehouders en mogelijk ook op langere termijn voor het voorzieningenniveau. Overigens geldt dit ook voor stukken waar samenloop tussen vervoerders plaatsvindt. -
Vraag 5
Kunt u verklaren waarom ondanks het nauwkeurige meetsysteem van de OV-chipkaart er geen inzicht is in de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer, terwijl er een paar jaar geleden tenminste nog wel een schatting was van deze cijfers op basis van de enquête van de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen (WROOV)?
Tot en met 2011 was WROOV de basis voor informatie over reizen in het stads- en streekvervoer. Op 3 november 2011 is de strippenkaart afgeschaft en heeft mijn ministerie niet langer opdracht gegeven voor een WROOV onderzoek omdat nauwkeurige gegevens beschikbaar waren via de OV chipkaarttransacties. De OV chipkaart data zijn beschikbaar, maar liggen bij de vervoerders. De belangrijkste belemmering voor de uitwisseling van OV-chipkaart data is dat OV chipkaartgegevens persoonsgegevens zijn, waarop de Wet Bescherming Persoonsgegevens van toepassing is. Daarnaast hanteert elke vervoerder eigen definities voor gegevens en bestempelen ze bepaalde gegevens als bedrijfsgevoelig. Dit maakt de uitwisseling van gegevens en samenstellen van overzichten niet eenvoudig.
Het NOVB is een project Informatievoorziening gestart. Doel van het project is om geanonimiseerde, geaggregeerde informatie over het gebruik van het OV landelijk beschikbaar te krijgen. Een tussenresultaat van het project is een aantal overzichten met niet-privacy gevoelige informatie over ritten van alle vervoerbedrijven, die voorlopig als basis voor de landelijke informatievoorziening dienen. Het project moet uiteindelijk meer gedetailleerde en gecombineerde informatie opleveren, zodat de informatievragen van overheden, kennisinstellingen en vervoerders beantwoord kunnen worden. Hiervoor wordt eerst een zienswijze van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) gevraagd, zodat duidelijk wordt dat de manier waarop met de OV chipkaartdata wordt omgegaan voldoende waarborgen geeft voor de bescherming van persoonsgegevens. Op basis van de zienswijze van het CBP wordt bezien hoe de informatiehuishouding verder wordt ingericht en ontwikkeld. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de OV-chipkaarttransacties inmiddels het gros van de reisbewegingen betreffen en dus een representatieve steekproef vormen voor het OV-gebruik? Waarom publiceert het clearing house TransLinkSystema (TLS) geen cijfers rond de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer op basis van diezelfde OV-chipkaartgegevens?
Ja, ik deel de mening dat de OV-chipkaart gegevens het gros van de reisbewegingen betreffen. Bij cijfers over de totale vervoeromvang kan het gaan om cijfers over vervoer (aantal passagiers, aantal ritten), transacties en omzet. Translink kan geen compleet beeld van de informatie geven. Er zijn «losse» kaartjes (eenmalige chipkaarten) die niet afgehandeld worden door Translink. Hetzelfde geldt voor papieren kaartjes, die bijvoorbeeld in de bus kunnen worden gekocht, en andere oplossingen buiten Translink om.
De cijfers van het stads- en streekvervoer op basis van OV-chipkaartgegevens worden niet door Translink gepubliceerd omdat deze gegevens eigendom zijn van de vervoerders. Translink kan niet zelfstandig beslissen iets met deze gegevens te doen. Om deze data te vertalen naar bruikbare informatie heeft Translink toestemming nodig van de vervoerders. Als het gaat om transacties zijn de OV-bedrijven verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens en Translink is de bewerker. Het is daarom niet aan Translink om te besluiten overzichten te publiceren. -
Vraag 7
Ziet u het nut van het openbaar maken van vervoerprestaties voor bijvoorbeeld reisinformatiediensten die zo reizigers zowel in normale als verstoorde situaties kunnen informeren op welk tijdstip van de dag en op welke route ze een grote kans hebben op een zitplaats?
Het is zeker nuttig om de actuele vervoerprestaties beschikbaar te stellen aan marktpartijen. In het kader van NDOV zijn hierover afspraken gemaakt door vervoerders en overheden. De zitplaatskans is echter niet beschikbaar, want niet alle vervoerders inventariseren dit. Deze gegevens worden alleen door de vervoerder verzameld wanneer er concessieafspraken over zijn en wanneer ze het nodig hebben voor hun dienstuitvoering. Er wordt momenteel in NDOV verband nagedacht om de zitplaatskans beschikbaar te stellen en welke kosten daaraan zijn verbonden.
-
Vraag 8
Kent u de websites OVradar.nl en OVzoeker.nl? Hoe komen deze websites aan de actuele posities en treinstelnummers van NS? Kunt u aangeven waarom NS deze gegevens niet publiceert aan de loketten van de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zodat alle OV-reisinformatieapps deze data kunnen gebruiken?
OVradar.nl en OVzoeker.nl maken gebruik van een testomgeving die ooit voor interne NS doeleinden is opgesteld. NS heeft de intentie om actuele treinposities op termijn beschikbaar te stellen en bekijkt de mogelijkheden om hiervoor een project te starten. Overigens heeft NS aangegeven treinstelnummers via de NDOV loketten te gaan verstrekken.
-
Vraag 9
Wanneer wordt alle informatie over de verschillende abonnementen en producten voor de reiziger uiterlijk op gestandaardiseerde wijze als open data beschikbaar gesteld aan de NDOV-loketten zodat app-bouwers toepassingen kunnen ontwikkelen die reizigers ondersteunen bij het kiezen van het juiste abonnement? Is de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) uit de voortgangsrapportage 2014 van het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) nog steeds haalbaar?3 Zo nee, wat is de reden voor de vertraging?
Op dit moment worden door vrijwel alle vervoerders de tariefgegevens met betrekking tot het reizen op saldo aan de NDOV loketten verstrekt. De gegevens zijn daarmee ook beschikbaar voor reizigers.
Tevens wordt de stand van zaken gevraagd van het NOVB project beslissingsondersteunend systeem (BOS). De Kamer wordt met de eerstvolgende NOVB voortgangsrapportage hierover nader geïnformeerd. In het NOVB is geconcludeerd dat de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) van het BOS niet wordt gehaald omdat er nog geen overeenstemming is met de vervoerders over het leveren van de gegevens. Het maken van afspraken hierover neemt meer tijd in beslag dan voorzien.
3 juni 2015 - 23 juni 2015
20 dagen
ZZP-piloten naar aanleiding van de beantwoording van eerdere vragen |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1
Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 2
Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?
Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 3
Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?
De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.
-
Vraag 4
Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?
Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen. -
Vraag 5
Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?
In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.
-
Vraag 6
Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?
Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.
-
Vraag 7
Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?
Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.