Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nekslag dreigt voor Lauwersoog»?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat door natuurlijk verloop van water en zand in het Westgat, zijnde de vaargeul in de buitendelta van Lauwersoog, de doorvaarbaarheid van de Noordzee naar de haven Lauwersoog in gevaar dreigt te komen? Zo ja, wanneer dreigt dit te gaan gebeuren? Zo nee, waar kunnen de schepen dan langs varen van de Noordzee naar Lauwersoog?

Het is mij bekend dat het Westgat op dit moment te maken heeft met een beperkte doorvaarbaarheid.
De vaargeul Westgat is onderdeel van de buitendelta van het Friesche Zeegat. Een kenmerk van dit gebied is dat het sterk onderhevig is aan veranderingen door golf- en getijdewerking. Het laatste jaar is er sprake van een stabilisatie van de diepte, het wordt niet verwacht dat de toestand verder verslechtert en de haven ontoegankelijk wordt. Wel is het zo dat dieper stekende schepen rekening moeten houden met het getij. Dergelijke situaties zijn overigens in het verleden ook al een aantal keer opgetreden. Uit morfologische studies blijkt dat op termijn van nature weer een diepere geul zal ontstaan in de buitendelta.
Wanneer dit zal gebeuren en met welke dimensie en oriëntatie valt niet te voorspellen.

Vraag 3

Hoeveel wordt er op dit moment gebaggerd op de betreffende vaarroute?

Het beleid rond de Waddenzee is dat er niet wordt gebaggerd in de buitendelta’s (waarvan ook het Westgat deel uitmaakt) tussen de eilanden. De dynamische omstandigheden maken het moeilijk (en kostbaar) om een betrouwbare geul, volgens vaste maatvoering, te garanderen. Voor de vaarweg Lauwersoog–Noordzee geldt een streefdiepte van NAP –5 meter. Deze geul heeft, met uitzondering van de drempel in het Westgat, ruim voldoende diepte. Er hoeft daarom niet te worden gebaggerd. Bij één storm kan al aanzienlijke verzanding optreden. Morfologisch onderzoek van RWS wijst uit dat een tot -6 meter gebaggerde geul binnen een jaar weer volledig verzand kan zijn.

Vraag 4

Hoeveel schepen zijn er vanwege de slechte doorvaarbaarheid al uitgeweken naar andere havens? Klopt het dat de haven alleen bij hoog water goed bereikbaar is voor de grotere schepen? Wat zijn de dieptes bij hoog en bij laag water?

Mij is niet bekend hoeveel schepen zijn uitgeweken naar andere havens. In uw vraag legt u een directe relatie tussen het uitwijken naar andere havens en de slechte doorvaarbaarheid. Ik vraag mij af of er zo’n directe relatie bestaat. In de MKBA wordt namelijk vermeld dat de afzet- en omzetdaling van de haven van Lauwersoog niet in zijn totaliteit zijn toe te schrijven aan de drempelvorming in het Westgat. Binnen de visserij zijn er tal van factoren van invloed op de winstgevendheid. Bereikbaarheid van de haven is hier één van.
De haven is nog steeds bereikbaar, maar de grotere schepen zullen soms inderdaad moeten wachten tot hoogwater. De diepte in het Westgat is op dit moment circa 4,7m onder NAP, dat is 30 cm ondieper dan de gewenste streefdiepte van 5 meter. Volgens berekeningen van RWS is er hierdoor sprake van een verminderde bereikbaarheid van de haven van 10–15%. Een ander aspect is de huidige ligging en oriëntatie van de natuurlijke geul richting het noorden. Bij harde wind uit noordelijke richtingen kunnen hierdoor grondzeeën ontstaan. De verwachting is dat een 30 cm diepere geul daar weinig verandering in brengt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en andere vaartuigen, waaronder die van de pleziervaart, en dat het een strop zou betekenen voor deze regio als de haven onbereikbaar wordt vanaf de Noordzee, met alle gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening niet dat de haven van Lauwersoog onbereikbaar wordt voor vissersschepen en ander vaartuigen. Alleen voor de grotere schepen is de haven van Lauwersoog niet op elk moment van de dag bereikbaar. Zie ook mijn antwoord bij vraag 1.

Vraag 6

Bent u bereid om op korte termijn met de regio tot een oplossing te komen om de bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog zodanig te verbeteren dat dit niet koste gaat van de economische positie van de haven, bijvoorbeeld door een eenmalige verdieping van het Westgat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierin bij te dragen en te kijken of er sprake is van terugverdieneffecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe schat u het kostenplaatje en de terugverdieneffecten in? Bent u eventueel bereid te kijken naar andere oplossingen?

Rijkswaterstaat heeft uitgebreide studies en modelberekeningen laten uitvoeren naar baggeren van het Westgat. Hieruit blijkt dat voor het op diepte brengen van de geul ca 250.000 m3 moet worden gebaggerd. Of het rendabel is hangt af van de levensduur van deze ingreep. Volgens de studies is de kans groot dat de gebaggerde geul na circa een jaar weer volledig verzandt. Bij storm kan dit al binnen enkele dagen zijn (de morfologie van dit gebied wordt sterk bepaald door golven en dus stormcondities). Dit betekent niet alleen een financieel risico, ook de geuldimensies kunnen bij een eenmalige ingreep niet worden gegarandeerd.
De kosten zijn circa 1.75 miljoen euro. De in de MKBA berekende baten bedragen 380.000 euro per jaar. Dit houdt in dat een gebaggerde geul 4 jaar stand zou moeten houden om de investering rendabel te maken.
Op basis van wat ik nu tot mijn beschikking heb, schat ik in dat bij reële verwerking van de beheer en onderhoudskosten de investering niet effectief kan worden terugverdiend op basis van de huidige inzichten.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake is van een urgente situatie en bent u bereid op korte termijn actie te ondernemen in overleg en samenwerking met de regio, de haven en de betrokken stakeholders?

Ik deel uw mening niet dat hier sprake is van een urgente situatie welke noopt tot actie op korte termijn. Uiteraard ben ik bereid met de regio in overleg te gaan om de problematiek nog eens te bespreken.

Vraag 1

Klopt het dat de Zeehavenpolitie Rotterdam onlangs de Schengen Grenscode strikter toepast waardoor de verblijfsduur van buitenlandse bemanningsleden aanzienlijk wordt ingekort en reders niet meer vrij zijn hun eigen bemanning in te zetten? Zo ja, kunt u toelichten waarom de bestaande praktijk is losgelaten?

De Zeehavenpolitie Rotterdam past de Schengengrenscode niet strikter toe dan voorheen. Als betrokkenen voldoen aan de wet, werd en wordt er uitgestempeld. Er is echter onduidelijkheid bij de sector over de uitvoering, dat licht ik in de beantwoording op de volgende vragen toe.

Vraag 2

Is het waar dat de Zeehavenpolitie Rotterdam in 2016 zeevarenden heeft geweigerd uit te stempelen? Zo ja, kunt u toelichten om hoeveel personen het gaat en welke redenen ten grondslag liggen aan deze weigeringen?

Op grond van artikel 11 van de Schengengrenscode worden reisdocumenten van onderdanen van derde landen bij in- en uitreis van Nederland systematisch afgestempeld. Dit geldt ook voor bemanningsleden van schepen die het Schengengebied inreizen via de luchthaven en daarna doorreizen naar de haven om daar aan te monsteren.
In de praktijk ontvangen bemanningsleden bij aankomst, bij de grensdoorlaatpost op een luchthaven een inreisstempel in hun reisdocument van de Koninklijke Marechaussee. Vervolgens wordt hun reisdocument bij de grensdoorlaatpost in Rotterdam door de zeehavenpolitie uitgestempeld als zij aangeven dat zij aanmonsteren op een schip en de intentie hebben om op korte termijn met dit schip Nederland te verlaten.
Het uitstempelen van bemanningsleden is alleen mogelijk als het schip ook op afzienbare termijn vertrekt en de betreffende bemanningsleden ook met het schip vertrekken.
Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, en er dus ook geen sprake is van uitreis, kan geen uitreisstempel worden geplaatst. In de praktijk komt het voor dat buitenlandse werknemers onderhoudswerkzaamheden plegen aan schepen in de Rotterdamse haven en het schip niet vertrekt op de korte termijn maar pas na een aantal maanden. Ook komt voor dat de betreffende bemanning niet mee vaart, maar weer uitreist via de luchthaven.
Nu dit schip de haven niet verlaat en daar vooralsnog de intentie niet toe heeft, is er geen sprake van uitreis. In de Nota van Toelichting bij het Vreemdelingenbesluit1 is aangegeven dat in de scheepvaart sprake is van uitreis vanaf het moment waarop de kennisgeving van afvaart door de gezagvoerder van het schip is gegeven en het schip ook daadwerkelijk vertrekt. In die zin is er geen sprake van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing van de Schengengrenscode.
De zeehavenpolitie houdt zich aan Europese regels (Schengen) en heeft in deze situatie bij circa 300 personen geen uitreisstempel geplaatst.

Vraag 3

In hoeverre wijkt de toepassing van de Schengen Grenscode door Nederland af van andere landen binnen de Schengenruimte?

De Schengengrenscode is een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. De lidstaten zijn dus verplicht om zich aan deze regelgeving te houden.

Vraag 4

Kunt u het belang en de omvang van de maritieme sector voor de Rotterdamse haven aangeven?

Rotterdam Rijnmond is volgens de laatste havenmonitor van december 2015 (havenmonitor.nl) goed voor € 12,94 miljard directe en € 7,86 miljard indirecte toegevoegde waarde (totaal € 20,8 miljard) en 1.486 bedrijfsvestigingen. Daarbij is sprake van 93.862 directe en 83.505 indirecte banen (177.367 totaal).

Vraag 5

Deelt u de zorg dat de maritieme sector, door de strikte toepassing van de Schengen Grenscode, uitwijkt naar andere Schengenlanden waardoor dit bijvoorbeeld negatieve effecten heeft op de Nederlandse werkgelegenheid? Zo ja, hoe gaat u dit vraagstuk oplossen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 is opgemerkt, is de Schengengrenscode een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. Daardoor is het niet waarschijnlijk dat de maritieme sector zal uitwijken naar andere Schengenlanden. Omdat er bij de sector onduidelijkheid was over de uitvoering inzake de stempelplicht in het kader van de Europese regelgeving zullen we de periode tot 1 oktober gebruiken om samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles te komen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader.

Vraag 1

Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2

Ja

Vraag 2

Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?

Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW.

Vraag 3

Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3

Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.

Vraag 5

Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?

Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm.

Vraag 6

Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?

Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».

Vraag 1

Welke afspraken zijn gemaakt binnen de concessie voor de veerdiensten naar de Waddeneilanden ten aanzien van de prijsafspraken en -verhogingen die rederij Doeksen mag toepassen op de kaartverkoop? Hoe heeft rederij Doeksen zich hier de afgelopen jaren aan gehouden? Kan een overzicht gegeven worden van de prijzen van de verschillende typen kaarten in de afgelopen vijf jaar en hoeveel deze hadden mogen stijgen volgens de afspraken?

In de concessies is bepaald dat de concessiehouder niet vaker dan eenmaal per jaar de tarieven mag verhogen. De maximaal toegestane verhoging is afhankelijk van het voor dat dienstregelingsjaar (volgens een voorgeschreven formule) becijferde maximumtariefniveau en de sinds 20141 doorgevoerde tariefverhogingen. Onder het concessieregime was er voor rederij Doeksen tot nu toe geen ruimte voor een tariefverhoging; de tarieven zijn sinds het onherroepelijk worden van de concessie dan ook niet verhoogd (zie de bijlage met de prijzen van verschillende kaartsoorten in de jaren 2012 tot en met 2016)2.
Als er geen tariefverhoging is toegestaan, wil dat niet zeggen dat de prijzen ongewijzigd moeten blijven. Het is dan namelijk wel toegestaan de prijzen van een of meerdere kaartsoorten binnen een bepaalde bandbreedte te verhogen, mits daar een zodanige prijsverlaging van andere kaartsoorten tegenover staat dat de totale opbrengsten uit kaartverkoop naar verwachting gelijk blijven.

Vraag 2

In hoeverre wordt over de voornemens tot prijsverhoging overleg gepleegd met de eilanders en/of met de gemeente? Is daarbij ook een vorm van instemming? Zo nee, waarom niet? Wanneer worden daar stappen in gezet? Verlenen de verschillende vervoerders ook inzicht in de opbrengstcijfers, en winst en verlies? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

De tarieven voor een volgend dienstregelingsjaar, inclusief een voornemen deze te verhogen, maken onderdeel uit van het verplicht op te stellen vervoerplan. Het vervoerplan dient door de concessiehouder voor advies te worden voorgelegd aan de decentrale overheden (provincies de gemeenten), het consumentenplatform en de Raden van Advies. Uitgebrachte adviezen kunnen alleen beargumenteerd terzijde worden gelegd. Het definitieve vervoerplan dient uiterlijk 1 augustus bij de concessieverlener te zijn ingediend. Het is aan de concessieverlener om al dan niet in te stemmen met (onderdelen van) dit vervoerplan, waaronder de voorgestelde tarieven voor het volgende dienstregelingsjaar.
Opbrengstcijfers, en de winst- en verliesrekening, maken deel uit van het financieel overzicht dat de concessiehouders verplicht zijn over ieder dienstregelingsjaar te verstrekken aan de concessieverlener. In 2016 is voor de eerste keer zo'n financieel jaaroverzicht ontvangen, over het jaar 2015. Dat was namelijk het eerste dienstregelingsjaar dat volledig onder het concessieregime viel.

Vraag 3

Bent u bekend met de klachten over het vrachtvervoer vanuit Harlingen naar de eilanden die buiten de concessie vallen, zoals over de prijsstijgingen, maar ook over het afschermen van de vervoerder? Welke klachten zijn u bekend? Wat kan en/of gaat u daaraan doen?

Alle vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden valt buiten de concessies; het vrachtvervoer is een vrije markt. Het is de concessiehouders wel toegestaan vracht te vervoeren op de schepen die zij voor de uitvoering van de concessie inzetten, op voorwaarde dat dit niet ten koste gaat van het personenvervoer «binnen de concessie».
Het staat andere vervoerders vrij om vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden te verzorgen. Zij kunnen daarvoor gebruikmaken van de Rijksaanleginrichtingen, voor zover dit niet ten koste gaat van het personenvervoer dat in de concessies is geregeld.
Mij zijn geen klachten (over prijsstijgingen) bekend over het vrachtvervoer vanuit Harlingen. De concessiehouder heeft mij verzekerd, dat ook daar geen klachten zijn binnengekomen.
Wat betreft de tarieven voor vrachtvervoer heeft de concessiehouder aangegeven dat deze in het algemeen gelijke tred houden met de personentarieven. Echter, in 2014 zijn veel vrachttarieven verlaagd als gevolg van een doorgevoerde vereenvoudiging van de tariefstructuur, aldus de concessiehouder.

Vraag 4

Hoe zit de concessieverlening ten aanzien van de verschillende veerdiensten naar de eilanden in elkaar? Zijn er verschillende regimes, bijvoorbeeld als het gaat om de prijzen en/of kosten? Wanneer is er voor welk eiland weer de mogelijkheid om de concessie aan te besteden? Wat zijn de consequenties bij slecht presteren? Welke wetgeving is van toepassing op de veerverbindingen naar de eilanden en welke Europese wetgeving is hierop van toepassing?

Met de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 (in 2009) is de concessiesystematiek van kracht geworden voor het voor een ieder openstaand personenvervoer (per dienstregeling) op de verbindingen naar de Friese Waddeneilanden. Een en ander valt binnen de EU-rechtelijke kaders van de zogenoemde PSO-verordening (Verordening (EG) 1370/2007) betreffende concessies voor het openbaar vervoer.
In 2011 zijn de concessies voor de Friese Waddenveren Oost (Ameland en Schiermonnikoog) en West (Terschelling en Vlieland) verleend voor een periode van 15 jaar. Deze concessies zijn echter pas onherroepelijk geworden in april 2014, wat betekent dat deze concessies in 2029 weer aanbesteed kunnen worden.
De concessies voor de Friese Waddenveren Oost en voor de Friese Waddenveren West zijn volledig vergelijkbaar, als het gaat om het regime voor prijzen en/of kosten of om de mogelijke consequenties bij slecht presteren. Die mogelijke consequenties variëren van een boete, een last onder dwangsom of het onthouden van toestemming om de tarieven met de index te mogen verhogen.
Voor het (minimale) aanbod aan afvaarten en de klanttevredenheid wordt de situatie in 2009 als ijkpunt gehanteerd, voor het maximumtariefniveau de situatie in 2010. In die zin verschillen de uitgangsposities van de beide concessiehouders enigszins.

Vraag 1

Bent u bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart»1 en klopt het dat het ministerie opdrachtgever was van dat rapport? Wat waren de bedoeling en de opzet van de opdracht?

Ik ben bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart» van The Netherlands Institute for Cooperative Entrepreneurship d.d. 10 april 2012. Opdrachtgever van het onderzoek was het Transitiecomité Binnenvaart. Ik heb de uitvoering van het onderzoek financieel mogelijk gemaakt. De bedoeling van het Transitiecomité was om uitwerking te geven aan de adviezen op het vlak van markttransparantie en samenwerkingsverbanden van de Binnenvaartambassadeur d.d. 29 september 2010 ter versterking van de structuur van de binnenvaartsector. Door middel van literatuurstudie, vraaggesprekken met marktpartijen, brancheorganisaties en deskundigen en een telefonische mini-enquête onder schippers, is in kaart gebracht hoe de markt werkt en hoe partijen de marktsituatie beoordelen.

Vraag 2

Wat vindt u van het idee van een veiling van vracht voor de binnenvaart en hoe zou een dergelijk initiatief tot stand moeten komen? Als het haalbaar zou kunnen zijn, is dat dan in Nederland haalbaar of moet het in internationaal verband tot stand komen? Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de internationale concurrentiepositie van Nederland in dit transportsegment? Voor wie zitten hier voor- en nadelen aan en waarom?

Een veilingsysteem heeft naar mijn oordeel geen invloed op een belangrijk kenmerk van de binnenvaartsector in relatie tot het proces van prijsvorming, te weten de fragmentatie van de aanbodkant. Samenwerking tussen binnenvaartondernemingen is wenselijk om deze fragmentatie op te lossen. Het onder 1 genoemde rapport wijst op de wenselijkheid van samenwerking tussen ketenpartijen, horizontaal of verticaal. Ook het in mijn opdracht door STC-Nestra B.V. en Maverick Advocaten N.V. opgestelde rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart», toegezonden aan uw Kamer per brief d.d. 23 maart 2015, wijst op de noodzaak van deze samenwerking (Kamerstuk 31 409, nr. 79). Een veilingsysteem stimuleert op zichzelf niet de vorming van structurele samenwerkingsverbanden tussen binnenvaartondernemingen en bevrachters, bijv. in coöperaties.
Omdat vervoer eerder te zien is als een vorm van dienstverlening dan als een product, is voorts de vraag gerechtvaardigd of een veilingsysteem haalbaar is. Er zijn mij hiervan ook geen voorbeelden bekend in de transportsector.
Het patroon van pieken en dalen in de vrachtstroom in de binnenvaart wordt evenmin opgelost met een veilingsysteem.
Een veiling als initiatief van private partijen kan naar mijn oordeel alleen werken indien verladers bereid zijn lading op een openbaar platform aan te bieden, en vervoerders bereid zijn inzicht te geven in beschikbare capaciteit. Onder deze voorwaarden is voor private dienstverleners een businessmodel denkbaar om vraag en aanbod te matchen. Marktwerking bepaalt uiteindelijk de haalbaarheid van een initiatief. Het opleggen van enige vorm van verplichting tot deelname van verladers en vervoerders aan een veiling past niet bij mijn opvatting over marktwerking.

Vraag 3

Zijn er andere wijzen denkbaar om te komen tot transparantie van marktgegevens voor bevrachting van schepen? Kunt u toelichten hoe dit kan worden bewerkstelligd? Hoe is dit in andere transportsectoren geregeld?

In de binnenvaart zijn verschillende digitale platforms actief om verladers en vervoerders te koppelen. Platforms zoals «Vaart» en «Logos» bieden vervoerders informatie over de markt en geven ook indicaties over vrachtprijzen voor droge lading. Daarnaast is er het platform «Bargelink», toegankelijk voor aangesloten deelnemers, waarop zowel vrachten als schepen worden aangeboden.
Ook in het wegvervoer wordt gebruik gemaakt van digitale logistieke platforms voor het koppelen van de vraag van verladers en het aanbod van ladingscapaciteit door vervoerders. De platforms in het wegvervoer zijn soms gericht op specifieke bestemmingen zoals Oost Europa of Scandinavië.
De bestaande platforms in de binnenvaart en het wegvervoer hebben een privaat karakter; de Nederlandse overheid speelt geen rol hierin.
In dit verband wil ik nog memoreren dat Panteia in 2013 in mijn opdracht een vergelijkende studie verricht heeft naar de markttransparantie in de binnenvaart in vergelijking met zeven andere sectoren, waaronder goederenwegvervoer, goederenspoorvervoer, luchtvracht en short sea shipping. Hierin is onder meer gekeken naar (wettelijke) regelingen, arrangementen en ontwikkelingen in relatie tot markttransparantie in de sectoren. De belangrijkste aanbeveling van het rapport is dat verbeterde markttransparantie te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen. Het rapport «Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart» en mijn conclusies hierbij heb ik uw Kamer toegezonden per brief d.d. 15 oktober 2013 (Kamerstukken II 2013/14, 30 523, nr. 80). Samenwerking mag echter niet in strijd zijn met het Europese en nationale mededingingsrecht. Het onder 2 genoemde rapport van STC-Nestra en Maverick geeft aan welke mogelijkheden het mededingingsrecht biedt voor samenwerking in de binnenvaartsector. Conclusie van het rapport is dat het mededingingsrecht ruimte biedt voor samenwerking, waarbij het essentieel is dat deze zich vooral richt op het aanbieden van betere en/of meer efficiënte diensten aan afnemers/verladers.
In geen van de landen die zijn aangesloten bij de CCR, waaronder België en Duitsland, bestaat een systeem met een veiling of iets vergelijkbaars.

Vraag 4

Hoe is dit geregeld in andere landen, bijvoorbeeld in België en Duitsland? Zijn er buitenlandse systemen met een veiling of iets vergelijkbaars, waarvan Nederland zou kunnen leren in dit verband?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doorstroming A4 bij Leiden bijna net zo slecht als voor verbreding»?1 Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over dit deel van de A4?2

Ja en ja.

Vraag 2

Is het waar dat de filedruk in 2015 bijna vijf keer zo hoog is als in 2013 en dat de druk richting Amsterdam ook is verdubbeld ten opzichte van de tijdelijke situatie? Is het waar dat de doorstroming op de A4 bij Leiden bijna net zo slecht is als voor de verbreding? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de eerder door u in maart 2016 aan de Kamer gepresenteerde cijfers, waarin u aangaf dat de filezwaarte met circa 53 procent was afgenomen in verhouding tot de situatie in 2011?3

De filedruk op de A4 op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade is in 2015 ten opzichte van 2013 in de richting Delft inderdaad vijf maal zo hoog en in de richting Amsterdam inderdaad bijna twee maal zo hoog. Ten opzichte van 2011 is echter sprake van een afname van de filedruk. Voor beide rijrichtingen samen komt dit neer op een afname van 53%.
Ter informatie geef ik in onderstaande tabel de ontwikkeling van filedruk en verkeersprestatie (voertuigkilometers) voor beide richtingen over de afgelopen jaren. De getallen zijn gebaseerd op het traject Leidschendam (N14) – Hoogmade waarbij 2011 als indexcijfer op 100 is gesteld.
2011:
Voor uitbreiding
2013:
Tijdelijke situatie (2x3 / 80 km/uur)
2015:
Na openstelling
(2x1 +1 / 100 km/uur)
Verkeersprestatie
(in voertuigkilometers)
100
110
115
Filedruk
(in km.min)
100
15
47
Uit de tabel kan afgeleid worden dat de verkeersprestatie in de tijdelijke situatie (2013) met 10% is toegenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is 15% meer verkeer verwerkt ten opzichte van 2011.
De filedruk is in de tijdelijke situatie (2013) met 85% afgenomen ten opzichte van 2011 en in de eindsituatie (2015) is de filedruk met 53% afgenomen ten opzichte van 2011.

Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat bij de aanleg van de vernieuwde A4 bij Leiden geen ontwerpfout is gemaakt? Zo nee, welke maatregelen treft u?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak zoals verwoord in mijn brief vergaderjaar 2014–2015, aanhangsel nr. 2564. Omdat de files sinds 2013 zijn toegenomen heb ik onderzoek laten verrichten en neem ik een aantal maatregelen om doorstroming en veiligheid te verbeteren.4 De maatregelen zijn gericht op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording, markering, e.d. en een beperkte verlenging van de derde rijstrook van de hoofdrijbaan. Als blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect sorteren zal ik op een later moment bezien of verdergaande maatregelen, zoals een extra rijstrook, noodzakelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Verkeersinformatiedienst (VID) dat «de opdeling van de A4 bij Leiden in een hoofd- en parallelbaan de doorstroming weinig goed [heeft] gedaan»? Zo nee, waarom niet? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De situatie op de A4 bij Leiden is verbeterd, maar er is ook reden tot zorg en signalen van weggebruikers en omgeving neem ik serieus. De filezwaarte is toegenomen ten opzichte van de tijdelijke situatie in 2013 en neemt verder toe. Daarom is er onderzoek gedaan en worden nu maatregelen getroffen. Deze maatregelen richten zich op het creëren van rust in het verkeersbeeld: aanpassing bebording en markering. Ook wordt de derde strook van de hoofdrijbaan beperkt verlengd.
Aanvullend zal ik een verkeerskundig onderzoek laten doen naar de problemen op de A4 en daarbij zal in elk geval gekeken worden naar het oplossend vermogen van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan. Rijkswaterstaat zal signalen van gemeente en andere belanghebbenden hierbij benutten. Ik zal u over de uitkomsten hiervan informeren.

Vraag 5

Bij welke projecten in voorbereiding is sprake van het splitsen van hoofd- en parallelrijbanen? Bent u bereid te onderzoeken of de splitsing van rijbanen bij deze projecten – gezien de ervaringen op de A4 bij Leiden – inderdaad wenselijk is?

Het project ZuidasDok voorziet in de aanleg van een hoofd- en parallelbaansysteem. Daarnaast wordt bij een aantal projecten een dergelijk systeem uitgebreid, verbreed of gehandhaafd. Het hierbij gehanteerde wegontwerp verschilt per situatie. Het project ZuidasDok is reeds in een vergevorderd stadium, de aanbesteding loopt.
Inhoudelijk is aanleg van het hoofd- en parallelbaansysteem bij diverse projecten wenselijk om de verschillende aansluitingen, op korte afstand van elkaar, veilig en bereikbaar te houden. Omgekeerd wordt ook voorkomen dat eventuele verstoringen op het onderliggend wegennet effect hebben op het doorgaand verkeer. De ervaringen op de A4 bij Leiden geven geen aanleiding om af te zien van parallelbanen in het algemeen. Ook zie ik geen aanleiding om bij projecten in voorbereiding de wenselijkheid van parallelbanen opnieuw te onderzoeken.

Vraag 6

Vormt de eerder als belangrijke oorzaak genoemde «gewenningsperiode» naar uw oordeel nog steeds een van de problemen rondom de doorstroming op de A4 bij Leiden? Is de gewenningsperiode in de richting Den Haag inmiddels ook achter de rug?

Nee. De gewenningsperiode is voor beide rijrichtingen inmiddels achter de rug.

Vraag 7

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de tijdelijke situatie met 2x3 stroken in 2013 en de uiteindelijke situatie zoals die gerealiseerd is? Is het mogelijk (onderdelen van) de tijdelijke situatie weer te realiseren en verwacht u hiermee de filedruk te kunnen verminderen?

In de tijdelijke situatie waren er 2x3 smalle rijstroken met een maximumsnelheid van 80 km/u in combinatie met een strikte handhaving. In de definitieve situatie is er sprake van 2+1 rijstrook in beide richtingen met een maximumsnelheid van 100 km/u van 6 – 19 uur en van 19 – 6 uur deels 100 en deels 130 km/u.
Sinds de tijdelijke situatie is de verkeersintensiteit toegenomen. Het is binnen de kaders van het Tracébesluit onmogelijk om de tijdelijke situatie terug te brengen Een wijziging van het Tracébesluit wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Een herstel van de tijdelijke situatie acht ik bovendien niet wenselijk, omdat er sprake was van smallere rijstroken en een maximum snelheid van 80 km/u, 24 uur per dag.

Vraag 8

In hoeverre zou een verlaging van de snelheid naar 80 kilometer per uur de filedruk kunnen verminderen? Bent u bereid dit nader te onderzoeken?

In het algemeen leidt een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/u niet tot een afname van de files. Ik overweeg op dit moment dan ook geen nader onderzoek hiernaar. De toename van files sinds 2013 heeft andere oorzaken dan de maximum snelheid.

Vraag 9

Is het mogelijk de hoofdrijbaan te voorzien van een extra rijstrook? Bent u bereid dit nader te onderzoeken, inclusief de kosten en de bijdrage van een dergelijke extra rijstrook aan de oplossing van de fileproblematiek? Op welke termijn kan een dergelijke rijstrook aangelegd worden?

Een extra rijstrook past niet binnen de kaders van het Tracébesluit en bestemmingsplan. Er is ter plaatse wel ruimte voor een extra rijstrook gereserveerd. Een extra rijstrook wordt thans niet onderzocht. Ik wil eerst de effecten van de maatregelen afwachten. Wanneer voor een infrastructurele ingreep wordt gekozen, zal de totale termijn voor een verkeersonderzoek, planprocedure, beroepsfase, aanbesteding en aanleg bij elkaar 6 à 8 jaar bedragen, gerekend vanaf de start van het verkeersonderzoek.

Vraag 10

Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de hoeveelheid ongelukken op dit traject in de afgelopen jaren? Welke maatregelen hebt u genomen om het aantal ongelukken hier terug te dringen?

Kort na de gefaseerde openstelling van de definitieve situatie met hoofd- en parallelstructuur vonden er relatief veel kleinere ongevallen plaats. In december 2014 was er in de gewenningsperiode een piek in ongevallen. Na een vrij rustige zomer in 2015 met minder files en ongevallen, vonden er tussen september 2015 en april 2016 in de richting van Amsterdam gemiddeld per maand 8 ongevallen plaats en in de richting Den Haag circa 14. Deze verhoging valt samen met de slechtere weersomstandigheden en een toename van het verkeer.
Het aantal ongevallen op dit deel van de A4 is boven het landelijk gemiddelde, maar voor een stedelijke randweg niet bijzonder hoog te noemen. De aangekondigde maatregelen zullen het aantal ongevallen naar verwachting doen afnemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 8 juni 2016 getiteld «Gevangene» inzake de positie van KLM, het bericht van 9 juni 2016 getiteld «Fransen kapen KLM» en van de uitzending van Nieuwsuur inzake «Stakingsdreiging Air France: wat zijn de consequenties voor KLM»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de relatie tussen KLM en Air France daardoor onder grote spanning staat?

In de media is melding gemaakt van plannen bij Air France om vluchten van KLM op Schiphol over te hevelen naar Parijs Charles de Gaulle.Air France KLM heeft aangegeven dat hiervan geen sprake is.

Vraag 3

Heeft u ook vernomen dat KLM slachtoffer dreigt te worden van de plannen van Air France om KLM-vluchten over te hevelen naar Parijs en dat de moedermaatschappij Air France/KLM dit voornemen steunt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het overhevelen van vluchten van het KLM-label naar het Air France label, van Amsterdam naar Parijs, conform het beleid waar de Nederlandse Staat als aandeelhouder mee heeft ingestemd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de visie dat de overheveling inhoudt dat er meer werk voor Franse piloten komt en is bedoeld om een staking van Franse vliegers te voorkomen tijdens het EK voetbal?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel bestemmingen de luchthaven Schiphol door deze plannen dreigt te verliezen en hoeveel banen verloren dreigen te gaan? Indien u die gegevens thans nog niet kunt geven, wanneer denkt u daarover dan wel te kunnen berichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Wat is, in het licht van de dreigende stakingen, uw visie op het feit dat KLM betere resultaten behaalt, terwijl Air France aanmerkelijk slechter presteert?3

De strategie van de onderneming (Perform 2020) is gericht op kosten besparen en productiviteit verhogen. Voor een gezonde toekomst van Air France-KLM is het noodzakelijk dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft daartoe een aantal goede stappen gezet en werkt aan verdere maatregelen. De betere resultaten, waarnaar in de vraag verwezen wordt, zijn mede veroorzaakt door de eerder genoemde afspraken over de groei.
De staking bij Air France is uiteraard slecht voor het bedrijf, leidt tot hoge kosten en is schadelijk voor de reputatie. Ook de passagiers worden hier de dupe van. Daarnaast bestaat de kans dat hierdoor de kostenbesparing en verhoging van de productiviteit nog verder uit beeld verdwijnt. Wij roepen KLM en de stakeholders op zich niet van de wijs te laten brengen door de staking bij Air France en het ingezette proces voortvarend voort te zetten.

Vraag 8

In hoeverre interfereren de twee zustermaatschappijen met hun eigen winst- en verliesrekeningen, gezien het feit dat de financiële schade van de staking geheel voor rekening van de Fransen komt, maar er aan het einde van het jaar wel een gezamenlijke jaarrekening gepresenteerd wordt? Welke weerslag hebben deze gebeurtenissen daarop?

KLM en Air France hebben aparte winst- en verliesrekeningen. De kosten van stakingen slaan daarom neer bij Air France.

Vraag 9

Deelt u de mening dat KLM ernstig te leiden heeft onder de stakingsdreiging bij Air France en dat sprake is van een «destructieve staking», die ook schade toebrengt aan de reputatie van KLM?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Ziet u een gevaar dat de holding Air France/KLM uit elkaar klapt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om verdere schade aan KLM te voorkomen? Zo, nee waarom niet?

Nee, de afgelopen jaren hebben Air France en KLM laten zien dat beide maatschappijen kunnen groeien binnen een dual-hubsysteem. Echter door de verslechterde concurrentiepositie blijft kostenreductie en productiviteitsverhoging wel noodzakelijk, dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen, zowel Air France als KLM. Wanneer zowel Air France als KLM hieraan invulling geeft verwachten wij dat er voor beide luchtvaartmaatschappijen weer ruimte voor groei is en de concurrentiepositie verbetert.

Vraag 11

Hoe gaat u de komende tijd de belangen van KLM in de holding borgen en verdedigen?

Het uitgebreide netwerk van KLM op Schiphol is van groot belang voor onze economie, werkgelegenheid en de vestiging van internationale bedrijven. We blijven ons inzetten voor de borging van de publieke belangen die met KLM en de mainportfunctie van Schiphol zijn gemoeid.
In onze contacten met KLM en Air France KLM zullen wij erop blijven wijzen dat voor een gezonde toekomst van Air France KLM het noodzakelijk is dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen; zowel Air France als KLM.
Wat betreft de recente discussie bij Air France voorafgaand aan de staking is het kabinet van mening dat de ontwikkelingen bij Air France niet ten koste mogen gaan van rendabele verbindingen van KLM en daarmee het bestemmingennetwerk van KLM op Schiphol. In dit licht is wat betreft het kabinet een aanpassing van de productiebalans dan ook niet aan de orde: groei moet worden «verdiend» zoals in de strategie van Air France KLM «Perform 2020» is opgenomen. Prioriteit bij Air France en KLM moet liggen bij het besparen van kosten en het verhogen van hun productiviteit. Tegemoet komen aan de eisen van de piloten zonder dat daar hun bijdrage tegenover staat is een verkeerd signaal; zowel naar de Franse piloten als naar hun Nederlandse collega's. Ook de Franse overheid is met ons van mening dat er geen sprake kan zijn van dat problemen bij het ene bedrijfsonderdeel worden opgelost ten koste van rendabele activiteiten bij het andere onderdeel.

Vraag 12

Kunt u zo spoedig mogelijk de Kamer informeren middels een brief over de spanningen tussen KLM en Air France en de mogelijke actie die u van plan bent te ondernemen? Kunt u deze brief nog voor het zomerreces naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Laat veteranen op 25 juni vrij reizen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat post-actieve veteranen op Veteranendag (25 juni a.s.) gratis mogen reizen bij NS? Is dat inclusief hun familieleden?

Het Veteraneninstituut geeft post-actieve veteranen de mogelijkheid op twee keer per jaar gratis treinvervoer voor het bezoeken van veteranenevenementen. Zij bepalen zelf aan welke evenementen deze treinreizen worden besteed. Voor de gekozen dagen krijgen de veteranen een 1 Dag Trein Vrij kaart. Gedurende de dag kunnen ze daarmee onbeperkt in- en uitchecken. Een 1 Dag Trein Vrij kaart geldt niet alleen bij NS, maar ook bij de andere spoorvervoerders.
Post-actieve veteranen die zich voor de Nederlandse Veteranendag aanmelden voor het defilé ontvangen voor zichzelf en voor de partner of begeleider een extra gratis kaart. Dit geldt ook voor post-actieve veteranen die slecht ter been zijn en op de tribune worden ontvangen. Eventuele andere familieleden reizen in beide gevallen op eigen kosten mee.

Vraag 3

Klopt het ook dat dit aanbod niet geldt voor actief dienende veteranen? Zo ja, op basis waarvan wordt dit onderscheid gemaakt?

Actief dienende veteranen kunnen de reiskosten voor een veteranenbijeenkomst (per openbaar vervoer of per auto) bij Defensie declareren. Post-actieve veteranen krijgen vervoerbewijzen via het Veteraneninstituut, omdat zij niet via de reguliere Defensiekanalen kunnen declareren.

Vraag 4

Vindt u ook dat bovengenoemd onderscheid arbitrair en daarmee ongewenst is? Bent u bereid om u hard te maken voor het wegnemen van dit onderscheid met als uitkomst dat ook actief dienende veteranen, inclusief hun familieleden, op Veteranendag gratis mogen reizen bij NS? Wilt u uw antwoord toelichten?

Actief dienende veteranen kunnen de reiskosten voor een veteranenbijeenkomst (per openbaar vervoer of per auto) bij Defensie declareren. Post-actieve veteranen krijgen de vervoerbewijzen via het Veteraneninstituut, omdat zij niet via de reguliere Defensiekanalen kunnen declareren.
NS draagt bij aan de Veteranendag door, net als bij andere grote evenementen, voldoende capaciteit in de treinenloop te bieden om de grote hoeveelheid bezoekers een comfortabele reis te bieden.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden, in ieder geval ruim voor 25 juni aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het verzoek vrij reizen voor veteranen op Veteranendag?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening, van driekwart van de Nederlandse bevolking, dat veteranen meer openlijke waardering zouden mogen ontvangen voor hun belangrijke werk?

In de Veteranenennota 2015–2016 is gemeld dat het percentage Nederlanders dat vindt dat veteranen bijzondere waardering verdienen in 2015 – net als in 2014 – op 76 procent lag.
Het veteranenbeleid is onder andere gericht op het bestendigen en vergroten van de erkenning en waardering voor veteranen in de Nederlandse samenleving, en het bestendigen en vergroten van het gevoel van erkenning en waardering bij de veteranen zelf. Dit is ook in de Veteranenwet en het Veteranenbesluit neergelegd.
Erkenning en waardering worden onder meer bevorderd door de Nederlandse Veteranendag, het decoratiebeleid, het schoolprogramma «Veteraan in de klas», en veteranenconcerten. Daarnaast zijn er talloze particuliere initiatieven die openlijk waardering uiten voor veteranen.

Vraag 3

Zo ja, in hoeverre bent u bereid om – in aanvulling op het initiatief van het Veteraneninstituut2 – ook actieve veteranen de mogelijkheid te geven vrij te reizen naar de Veteranendag en daarmee dat stukje extra waardering te tonen?

Veteranen in werkelijke dienst hebben die mogelijkheid al. Zij kunnen reizen naar veteranenevenementen declareren.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór zaterdag 25 juni beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de watersportsector over het verplicht stellen van het Certificaat van Onderzoek (CvO) betreffende sleepboten?1

Ja. Daarover heb ik in 2015 al reacties ontvangen. Inmiddels hebben mij daarover ook enkele brieven bereikt.

Vraag 2

Acht u een CvO-plicht betreffende sleepboten proportioneel voor de pleziervaart?

Ik kan mij situaties voorstellen waarbij een CvO-plicht proportioneel is. Hierbij moet dan onder andere worden gekeken naar de frequentie waarmee wordt gesleept, de vaartuigen die worden gesleept en de wateren waarop gevaren wordt. Het maakt nogal verschil of dergelijke vaarbewegingen plaatsvinden op bijvoorbeeld de Vinkeveense Plassen of op de Westerschelde.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de CvO-plicht betreffende sleepboten in de voorbeelden die het Watersportverbond in zijn brief en op de website geeft (bijvoorbeeld het slepen van rubberbootjes of een surfplank) niet passend is? Zo ja, bent u bereid om voor de pleziervaart (zoals zeilverenigingen, zeilscholen, waterscouting en zeekadetten) een uitzondering te maken op de CvO-plicht betreffende sleepboten en wanneer past u de wet- en regelgeving hierop aan? Zo nee, waarom niet?

Letterlijke toepassing van de regelgeving kan inderdaad leiden tot ongewenste situaties. Naar aanleiding van de klachten van de sector ben ik reeds met hen in gesprek om te bekijken of en hoe de regelgeving moet worden aangepast en voor welke categorieën van sleepboten een CvO-plicht gewenst is of niet.
Aangezien de wettelijke bepalingen te vinden zijn op het niveau van het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartwet zelf, zou een eventuele aanpassing enige tijd in beslag kunnen nemen. Nog deze maand zal de Europese Raad een nieuwe richtlijn voor technische eisen aan binnenvaartschepen vaststellen ter vervanging van richtlijn 2006/87/EG. Ik zal trachten een eventuele wijziging van de regelgeving te laten meelopen in het traject van implementatie van de nieuwe richtlijn.

Vraag 4

Waarom is in artikel 1 van de Binnenvaartwet vastgelegd dat in het geval van slepen altijd sprake is van bedrijfsmatig varen? Hoe verhoudt deze bepaling zich tot de door het Watersportverbond genoemde voorbeelden?

In de memorie van toelichting bij de Binnenvaartwet is daarover opgemerkt dat op die manier de regelgeving betreffende de vereiste documenten voor toelating tot het bedrijfsmatige vervoer op de binnenwateren volledig op deze schepen van toepassing werd verklaard. Dat was in overeenstemming met de voorschriften die op grond van de Wet vervoer binnenvaart aan deze schepen werden gesteld.
De voorbeelden die door het Watersportverbond naar voren worden gebracht, zijn overigens niet terug te voeren op dit artikel, maar op de definitie van het begrip sleepboot, waaruit blijkt dat elk schip dat wordt gebruikt om te slepen ook automatisch een sleepboot is en dus CvO-plichtig.

Vraag 5

Op welke wijze handhaaft de inspectie de CvO-plicht betreffende sleepboten voor de pleziervaart? Bent u bereid de handhaving voor de pleziervaart op te schorten en hierover met de sector in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Voor pleziervaartuigen die een bijboot van de kinderen slepen zal de ILT nooit een boete geven wegens ontbreken van een certificaat van onderzoek. Wel is het zo dat in 2014 handhaving is aangekondigd op de CvO-plicht voor sleepboten die stelselmatig sleepdiensten verrichten aan kleine pleziervaartuigen. Naar aanleiding van deze aankondiging kwamen de bezwaren van de branche aan het licht.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik al met de branche in gesprek over deze problematiek. In afwachting van de uitkomst van deze gesprekken heeft de ILT de handhaving op de CvO-plicht voor kleine sleepboten die zijn bestemd of worden gebruikt om kleine schepen te slepen vooralsnog opgeschort. Is het gesleepte schip echter 20 meter of langer of heeft het gesleepte schip een waterverplaatsing van 100m3 of meer, dan moet de sleepboot ongeacht zijn eigen lengte zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?

De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.

Vraag 4

Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?

Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 5

Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?

In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend.

Vraag 6

Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?

Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk.

Vraag 7

Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?

Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.

Vraag 8

Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?

De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand filmpje?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit gedrag totaal onacceptabel is en zwaar dient te worden bestraft? Zo nee, waarom niet?

Daders van agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie moeten hard worden aangepakt. Daarom hebben politie en Openbaar Ministerie (OM) in 2010 met elkaar afspraken gemaakt over de opsporing en vervolging van agressie en geweldsdelicten – de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) – om een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling te bewerkstelligen. Voorbeelden van de ELA zijn prioritaire afhandeling van de aangifte, eenduidige registratie, zo veel mogelijk toepassen van lik-op-stuk en een hogere strafeis van het OM in zaken die betrekking hebben op agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u de dader, die goed herkenbaar in beeld is, aanpakken?

Op dinsdag 31 mei omstreeks 17.05 uur meldde een getuige zich direct na het voorval bij een NS-medewerker. Deze getuige herkende de vermoedelijke dader. Kort daarna verschenen er op internet beelden van het voorval. Deze beelden zijn door de verdachte zelf online gezet. Op donderdag 2 juni heeft de 18-jarige verdachte zichzelf gemeld bij de politie. De verdachte is vervolgens aangehouden en verhoord. Op dit moment is het onderzoek nog niet afgesloten. Ik kan dan ook verder niet inhoudelijk reageren op de zaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dergelijke acties vaker gebeuren bij NS-personeel en welke straf een dader dan krijgt?

Bij de NS zijn geen vergelijkbare incidenten bekend.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Openbaar Vervoer van 28 juni 2016?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gesjoemel met giftreinen tussen Eindhoven en Venlo»?1

Ja

Vraag 2

Is het waar dat op het traject Eindhoven–Venlo de afgelopen maanden vier soorten stoffen vervoerd zijn die op dit traject überhaupt niet vervoerd mogen worden? Zo ja, hoe is dit mogelijk en welke consequenties worden hieraan verbonden? Zo nee, wat klopt er wel van de berichtgeving?

Nee. In Nederland bestaat geen verbod voor het vervoer van een bepaalde stofcategorie. Zie voor een nadere toelichting op de vraag in hoeverre er in het kader van Basisnet stoffen vervoerd mogen worden, de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief.

Vraag 3

Wat betekenen de overschrijdingen van de risicoplafonds voor de veiligheid van de omwonenden?

Een overschrijding betekent concreet dat de zogeheten plaatsgebonden risicocontour, uitgedrukt in een afstand in meters ten opzichte van het midden van de spoorbundel, verder van het spoor af komt te liggen. Een van de uitgangspunten van Basisnet is dat er zich binnen deze ruimte geen woningen mogen bevinden. Door de nu geconstateerde overschrijdingen ligt deze contour dus weliswaar verder van het spoor, maar bevinden zich met het daadwerkelijk gerealiseerde vervoer geen woningen erbinnen.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn de afgelopen periode reeds genomen om (nieuwe) overschrijdingen van de basisnetplafonds te voorkomen? Wat is het effect geweest van deze maatregelen?

De Wet basisnet is per 1 april 2015 van kracht geworden en de kwartaal-rapportages laten voor het eerst overschrijdingen zien. Tot nu is het besluit genomen om de Basisnetresultaten van de omleidingsroutes vanwege het Derde Spoor per kwartaal te publiceren in plaats van jaarlijks. Hierdoor is eerder inzichtelijk waar zich welke knelpunten ten opzichte van de risicoplafonds gaan voordoen. Voordat verdere concrete maatregelen worden genomen is het van belang dat de oorzaken goed in beeld zijn gebracht. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen.

Vraag 5

Welke inspanningen hebben goederenvervoerders en verladers, conform de door hen uitgesproken intentie, geleverd om gevaarlijke stoffen zo veel als mogelijk via de Betuweroute te vervoeren?2 Wat is uw oordeel over de geleverde inspanningen?

De mate waarin vervoerders zich hebben ingespannen om gevaarlijke stoffen zo veel mogelijk via de Betuweroute te vervoeren, is onderdeel van de analyse die nu wordt uitgevoerd. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen.

Vraag 6

Verwacht u over de jaren 2015 en 2016 te kunnen voldoen aan onderstaande toezeggingen van uw voorganger aan de Kamer, te weten: «Daarbij is tevens aangegeven dat ook met deze extra transporten [als gevolg van werkzaamheden Derde Spoor] het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet zal moeten blijven»3 en «Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger mogen zijn dan de in Basisnet vastgelegde risicoplafonds»?4

De door u aangehaalde uitspraken gelden nog onverkort. De recent en voor het eerst beschikbaar gekomen resultaten vormen aanleiding voor maatregelen om met behulp van de nu uit te voeren analyse – het vervoer van gevaarlijke stoffen alsnog binnen de risicoplafonds van Basisnet te brengen.

Vraag 1

Kent u het bericht «RDW onderzoekt bijna 300 voertuigen op verkeersveiligheid»?1

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsproblemen spelen bij deze auto’s afkomstig van een voormalig autobedrijf in Swalmen?

Het gaat om voertuigen met schade die mogelijk niet goed hersteld is. Denk hierbij aan herstelwerkzaamheden waarbij complete delen zijn vervangen en ondeugdelijk weer aan elkaar zijn gelast. Deze las is met het blote oog niet zichtbaar. Ook zijn auto’s aangetroffen die zijn samengesteld met gestolen onderdelen.

Vraag 3

Om welk autobedrijf gaat het in deze kwestie? Deelt u de mening dat de naam van het autobedrijf zo snel mogelijk bekend moet worden gemaakt om automobilisten die zaken hebben gedaan met dit bedrijf in de gelegenheid te stellen hun auto te laten onderzoeken?

De huidige eigenaren van de voertuigen waarvan de RDW heeft kunnen achterhalen dat deze door dit bedrijf zijn geïmporteerd, zijn rechtstreeks door de RDW benaderd over de zaak. Vanwege het strafrechtelijk onderzoek kan de naam van het bedrijf op dit moment niet genoemd worden.

Vraag 4

In hoeverre is deze casus voor de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) aanleiding om de procedures rondom de import van auto’s uit andere (EU-)landen aan te scherpen?2 Volstaat de toetsing aan zeven schadecriteria nog?

De keuringsmogelijkheden bij import zijn beperkt vanwege de uitspraak van het Europese Hof van 20 september 2007. Het Hof heeft bepaald dat voertuigen bij import in Nederland niet aan een technische keuring mogen worden onderworpen. Hierdoor ligt de focus bij import voertuigen op de identiteit van het voertuig en op de controle van schadevoertuigen. Als een voertuig aan een van de zeven criteria niet voldoet, krijgt het voertuig een WOK status.
Er zijn momenteel onderzoeken gaande naar deze casus. Zodra de feiten bekend zijn, zal ik met de RDW bepalen of en zo ja welke, aanvullende maatregelen rondom de keuringsprocedures zinvol en mogelijk zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de kosten van deze terugroepactie (zowel voor RDW als voor particulieren) zo veel mogelijk dienen te worden verhaald op de (voormalige) eigenaren van het betreffende autobedrijf? Zo nee, waarom niet?

De voertuig eigenaren zullen zelf juridische stappen moeten ondernemen, de RDW kan hier geen ondersteuning bij bieden. De kosten van de RDW zijn nog niet in beeld en de RDW beziet of en hoe deze verhaald kunnen worden.

Vraag 6

Waarom zit er een periode van bijna een jaar tussen de inval van de politie bij dit bedrijf (27 juli 2015) en het besluit van de RDW om nader onderzoek in te stellen (1 juni 2016) naar de veiligheid en deugdelijkheid van auto’s afkomstig van dit bedrijf?3 Deelt u de mening dat deze periode zo kort mogelijk dient te zijn?

De inval op 27 juli 2015 had een zuiver strafrechtelijk karakter. Bij de inval is een aantal voertuigen in beslag genomen. In december 2015 heeft de Röntgen Technische Dienst een aantal in beslag genomen voertuigen verder onderzocht. Hierbij kwamen voor het eerst de verkeersveiligheidsproblemen aan het licht. In de eerste drie maanden daarna heeft nog vervolgonderzoek aan de beschikbare voertuigen plaatsgevonden en hebben betrokken partijen (politie, RDW, verzekeraars, LIV) in afstemming nadere acties bepaald. Na de conclusie dat er in potentie echt iets aan de hand moet zijn, is in maart besloten om nader onderzoek in te stellen en om de voertuigen voor keuring op te roepen. Daarna is RDW aan de slag gegaan met de zorgvuldige operationele, logistieke en bestuurlijke voorbereiding van het onderzoek, waaronder het traceren van de voertuigen.
Het totale proces heeft inderdaad enige tijd in beslag genomen, maar gelet op de betrokkenheid van meerdere partijen en de vereiste zorgvuldigheid vind ik dit begrijpelijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «BCT-fabrikanten verwachten update deze maand uit te rollen» (Boordcomputer Taxi, BCT)?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de update van de BCT pas deze maand (juni) klaar is? Waarom heeft dit zo lang geduurd?

Ja. Dat wil zeggen, één leverancier van de BCT is zeker in juni klaar. Dit is de leverancier met het grootste marktaandeel (ruim 60%). De overige twee leveranciers lopen mogelijk uit en zijn dan in juli klaar. Voor wijzigingen in de programmatuur moet opnieuw een typegoedkeuring worden verleend. De ontwikkeling van de software daarvoor vereist testen, het doorvoeren van wijzigingen en hertesten. De vooraf ingeschatte benodigde tijd was te kort.

Vraag 3

Wat betekent dit voor de evaluatie van de BCT? Kunt u in het antwoord ook de uitvoering van de motie van de leden Visser en Hoogland betrekken over duidelijkheid over de Boordcomputer?2

In mijn brief van 20 oktober 2015 (Kamerstuk 31 521 nr. 95) ben ik ingegaan op de evaluatie van de BCT en de motie van de leden Vissier en Hoogland. Ten opzichte van die brief is de periode van uitrol van de software update gewijzigd. Voor een belangrijk deel zal die uitrol niet vóór maar ná 1 juli 2016 plaats vinden. Voor de evaluatie van de BCT en handhaving heeft dat geen gevolgen. Beiden starten ongewijzigd op 1 juli 2016.
Voor de start van de evaluatie is het niet noodzakelijk dat alle BCT’s zijn voorzien van een update om de eerste effecten te kunnen optekenen. Ik verwacht mijn conclusies naar aanleiding van de evaluatie in het eerste kwartaal van 2017 met uw Kamer te delen. Aanvullend heb ik in de planning een vervolgevaluatie opgenomen. Deze vervolgevaluatie start begin 2018, dus na een volledig jaar (2017) waarin ervaring is opgedaan met de BCT.
Voor de start van de handhaving is het ook niet noodzakelijk dat alle BCT’s zijn voorzien van een update. De handhaving zal zich richten op aanwezigheid van de BCT, een plicht die voor de hele taxisector geldt vanaf 1 februari 2015, en het gebruik en de bediening van BCT’s ongeacht of die zijn voorzien van de verplichte software update. Als het de taxiondernemer valt te verwijten als BCT ’s niet zijn voorzien van de verplichte software update terwijl die beschikbaar is, kan de ILT ook handhavend optreden. Vanaf 1 oktober 2016 gaat de ILT volledig handhaven, ook op de data uit de BCT (arbeids- en rusttijden, ritregistratie etc.).Hiervoor moet de BCT voorzien zijn van de software update.
Bovenstaande handhavingaanpak is vooraf met een vertegenwoordiging vanuit de sector besproken. Alle taxiondernemers zijn daarna per brief op 26 mei 2016 door de ILT geïnformeerd.

Vraag 4

Wat betekent dit voor de taxiondernemers? Acht u de periode van minder dan een maand voldoende voor de taxiondernemers om de updates uit te voeren? Waarom wel/niet?

Voor de taxiondernemers betekent het dat een groot deel niet vóór 1 juli 2016 de BCT’s zullen kunnen voorzien van een software update. Voor een volledige uitrol van de software update wordt een periode van minimaal twee maanden noodzakelijk geacht. Belangrijk is dat zodra de software update beschikbaar is, de taxiondernemers maatregelen nemen om er voor zorg te dragen dat de software update tijdig wordt geïnstalleerd.

Vraag 5

Hoe gaat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordelen wat een opzettelijke en wat een onopzettelijke fout is?

Vanaf 1 juli 2016 gaat de ILT de handhaving BCT weer opstarten. In de overgangsperiode tot 1 oktober 2016 controleert de ILT alleen op aanwezigheid en gebruik en bediening van de BCT’s ongeacht of die zijn voorzien van de verplichte software update. In deze periode kunnen alle partijen ervaring opdoen met en wennen aan het apparaat. Vanaf 1 oktober gaat de ILT weer volledig handhaven, ook op de data uit de BCT (arbeids- en rusttijden, ritregistratie etc.).
Omdat het gebruik van de BCT voor iedereen wennen is, legt de ILT in de overgangsperiode geen boetes op als een ondernemer/chauffeur onopzettelijk fouten maakt in de bediening van het apparaat. ILT-inspecteurs mogen op grond van hun kennis van en ervaring in het werkveld in staat worden geacht deze inschatting te kunnen maken. Bedient iemand de knoppen op de BCT opzettelijk verkeerd om bijvoorbeeld overtredingen in de arbeids- en rusttijden te verbergen, dan beschouwt de ILT dit als fraude. In dat geval kan de ILT een boete opleggen.
Wat betreft de handhaving ten aanzien van de juiste update zal de ILT de eventuele verwijtbaarheid van de ondernemer bij de beoordeling betrekken. In de overgangsperiode kan de ILT handhavend optreden als in de taxi geen geactiveerde BCT aanwezig is met de meest recente en beschikbare software-update. Als dit de ondernemer te verwijten is, kan hij een boete krijgen en een verbod op het verrichten van taxivervoer.
Ik ben geen voorstander van verder uitstel van de handhaving. Het lijkt mij goed om nu in ieder geval volgens planning te starten met de overgangsperiode, waarin alle partijen kunnen wennen aan (het gebruik van) de BCT en de nieuwe situatie.

Vraag 6

Vindt u ook dat, wanneer de update pas in juni klaar is, het onrechtvaardig zou zijn als de ILT al per 1 juli aanstaande (gedeeltelijk) gaat handhaven op de aanwezigheid van een functionerende BCT? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de handhaving in zijn geheel uitgesteld worden tot 1 oktober 2016? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Apeldoorn: aantal treinwagons met gevaarlijke stoffen buiten proportie»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u reageren op het feit dat er in negen maanden 190 keer meer treinen met gevaarlijke stoffen over het spoor reden dan is toegestaan?

De door u genoemde aantallen gelden in het kader van Basisnet niet als norm. Zie voor een nadere toelichting op de vraag in hoeverre er in het kader van Basisnet stoffen vervoerd mogen worden, de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief.

Vraag 3

Waarom wordt het overtreden van de afspraken op zo een grote schaal toegestaan? Wat is het nut van normen stellen als deze met zo gigantisch vaak worden overschreden?

Basisnet stelt geen normen voor individuele vervoerders en deze begaan dan ook geen overtredingen. Zie voor een nadere toelichting op de werkwijze de toelichting onder «Uitvoering van de Wet basisnet» zoals opgenomen in de aanbiedingsbrief. Voordat Basisnet in werking trad golden er geen beperkingen voor het vervoer en waren er geen risicowaardes waaraan getoetst kon worden. Sinds 1 april 2015 zijn die er wel. Het is juist vanwege Basisnet dat ik nu met vervoerders in overleg ben over maatregelen om overschrijdingen in de toekomst te voorkomen. De systematiek van Basisnet voorziet in het achteraf toetsen van het vervoer dat over een bepaald traject heeft gereden aan de voor dat traject geldende risicoplafonds en het treffen van maatregelen om – waar nodig – het gebruik van Basisnet bij te sturen.

Vraag 4

Kan gegarandeerd worden dat de veiligheid van de omwonenden nog acceptabel is? Zo nee, waarom wordt dit toch toegestaan?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport.
De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dat kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe.

Vraag 5

Waarom wordt het college van burgemeester en wethouders pas achteraf geïnformeerd? Is het mogelijk om het college van tevoren te informeren? Zo nee, waarom niet?

Uit de systematiek van Basisnet volgt dat het niet mogelijk is om vooraf informatie te verstrekken over dreigende overschrijdingen, omdat de constatering hiervan volgt uit een analyse achteraf van gerealiseerde transporten. De analyse van de gegevens is vervolgens arbeidsintensief en vergt enkele maanden.
Om gemeenten aan de omleidingsroutes tegemoet te komen presenteren we deze analyses niet jaarlijks, maar per kwartaal. De kwartaalrapportages worden met de betreffende gemeenten gedeeld. Daarnaast wordt relevante informatie gepubliceerd op de website www.infomil.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS stopt doorgifte actuele treinposities»?1

Ja. Aan het artikel van OV-Magazine is op de website later een reactie van NS toegevoegd.

Vraag 2

Waarom is NS gestopt met het doorgeven van actuele treinposities?

Het beeld dat NS is gestopt met het doorgeven van actuele treinposities is niet correct. NS heeft deze functionaliteit ontwikkeld in een testomgeving. Men is inmiddels zover dat het systeem over kan naar een productieomgeving. Daardoor is het systeem enkele maanden niet beschikbaar. NS zoekt een alternatieve manier om in die periode toch de betreffende gegevens te kunnen leveren.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het afschermen van deze data voor andere partijen dan NS de samenwerking met andere partijen die bijvoorbeeld reizigers-apps ontwikkelen niet ten goede komt?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet het geval. Wel ben ik van mening dat de overgangstermijn van test- naar productieomgeving niet te lang moet duren en verwacht ik dat NS de gegevens op een alternatieve manier beschikbaar gaat stellen.

Vraag 4

Hoe verhoudt het niet meer doorgeven van actuele treinposities zich tot uw wens zoveel mogelijk transparantie te betrachten in de beschikbaarheid van data om de reis van deur tot deur zo veel mogelijk te faciliteren?

In 2013 zijn afspraken gemaakt binnen het Nationaal Data Openbaar Vervoer over welke (actuele) reisinformatiegegevens door alle vervoerders moeten worden aangeleverd. Alhoewel actuele treinposities geen onderdeel van deze gegevens uitmaken en NS niet verplicht is om actuele treinposities te leveren, is het mijn wens dat NS dit wel gaat doen, en zij gaan dit ook doen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS de reiziger niet voorop («op 1, 2 en 3») stelt door deze informatie niet meer te delen?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet het geval.

Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat de informatie over de actuele positie van treinen per ommegaande gewoon weer openbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in antwoord 2 is dit niet nodig.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?

In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld.

Vraag 3

Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?

A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt.

Vraag 4

Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?

De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend.

Vraag 5

Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren.

Vraag 6

Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?

De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming.

Vraag 7

In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?

De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel meer gevaarlijke stoffen op het spoor dan toegestaan» en «Registratie spoorvervoer gevaarlijke stoffen ondermaats»?1 2

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de rapporten die bij uw brief d.d. 26 mei 20163 gevoegd waren en waaruit blijkt dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden niet eerder aan de Kamer gezonden? Sinds wanneer zijn deze rapporten bij u bekend?

In mijn brief van 31 maart4 jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat voor de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, per kwartaal over de vervoerscijfers zal worden gecommuniceerd. De twee kwartaalrapportages (i.c. Q3 2014 t/m Q2 2015, resp. Q4 2014 t/m Q3 2015) zijn op 15 april 2016 door een extern onderzoeksbureau opgeleverd. De periode vanaf half april is benut voor het formuleren van een beleidsreactie op de beide kwartaalrapportages, het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over het treinongeval in Tilburg en de inspectieresultaten over de registratie van gevaarlijke stoffen. Tevens heeft afstemming plaatsgevonden met de spoorsector en de ILT om afspraken te maken over het vervolgproces, waarvan ik in mijn brief melding heb gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat in Tilburg per jaar 3.650 wagons met LPG mogen passeren terwijl er in 2015 in negen maanden ruim 6.300 langs kwamen?

Vraag 4

Is het waar dat voor Eindhoven de norm 2.150 wagons is terwijl er meer dan 8.000 wagons met LPG passeerden?

Vraag 5

Is het waar dat op het traject Amersfoort-Apeldoorn maximaal tien wagons brandbaar gas vervoerd mogen worden per jaar, terwijl er in negen maanden 1.900 wagons met LPG passeerden?

Vraag 6

U geeft aan dat de overschrijdingen worden veroorzaakt door de werkzaamheden in Duitsland aan het derde spoor waardoor omleidingsroutes in Nederland plaatsvinden, hoe lang duren deze werkzaamheden nog? Bent u bereid daarover met uw Duitse collega in gesprek te gaan? Vindt u het ook niet zeer ernstig dat door Duitse werkzaamheden het risico op het Nederlandse spoor zeer verhoogd wordt?

De verwachting is dat de werkzaamheden samenhangend met de bouw van het Derde Spoor duren tot 2023; zie hierover ook mijn brief van 31 maart 20165.
Uit de analyse van het gerealiseerde goederenverkeer met gevaarlijke stoffen zal moeten blijken in hoeverre de werkzaamheden aan het Derde Spoor de oorzaak zijn van de overschrijdingen. Deze analyse wordt naar verwachting begin juli opgeleverd. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Indien hieruit blijkt dat de werkzaamheden een belangrijke factor zijn, dan ben ik bereid om met mijn Duitse ambtgenoot te spreken over optimalisatie van het gebruik van onze wederzijdse spoornetten.

Vraag 7

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de Inspectieresultaten laten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd?

Hieraan liggen verschillende factoren ten grondslag, die terug te leiden zijn naar de vervoerders, ProRail of de technische functionaliteit van het WLIS6-systeem. In het kader van de WLIS-stuurgroep worden alle mogelijke oorzaken geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. In mijn brief van 26 mei jl. heb ik u meegedeeld welke maatregelen ik, samen met de sector, heb genomen om te komen tot een betere registratie en naleving. Onderdeel daarvan is uitbreiding van de handhavingsactiviteiten door de ILT.

Vraag 8

Sinds wanneer en bij wie is die slechte naleving bekend?

De actuele cijfers over 2015 zijn op 26 april 2016 door de ILT gerapporteerd en vervolgens opgenomen in mijn brief van 26 mei jl.

Vraag 9

Kan de Kamer een kwantitatieve en openbare lijst krijgen van de overtreders?

Tegen de overtreders van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen loopt een strafrechtelijke vervolging waarbij dergelijke openbaarmaking niet tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 10

Wat is de rol en wettelijke plicht van ProRail in het kader van een correcte registratie van vervoer van gevaarlijke stoffen?

ProRail moet op grond van internationale regelgeving in geval van een calamiteit snel gegevens kunnen verstrekken aan overheidshulpdiensten over de samenstelling van een trein en de gevaarlijke goederen die daarmee worden vervoerd. ProRail is beheerder van het registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen (WLIS). Dit registratiesysteem is geen wettelijke verplichting. De plicht beperkt zich tot het beschikbaar hebben van informatie, maar heeft niet betrekking op de wijze waarop deze voorhanden is. Op ProRail rust een resultaatsverplichting om informatie snel en te allen tijde te kunnen verstrekken aan de instanties voor de hulpverlening en de veiligheid, maar de verplichting om juiste en volledige informatie te verstrekken betreft een daarmee samenhangende inspanningsverplichting. ProRail dient, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn. Dit gebeurt onder andere door steekproefsgewijze controles. Voor het verstrekken van correcte informatie aan ProRail zijn de spoorwegondernemingen verantwoordelijk.

Vraag 11

Hebben hulpdiensten aangedrongen op goede registratie om hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten?

Ja. Brandweer Nederland maakt onderdeel uit van de stuurgroep WLIS en daar hebben zij gewezen op de noodzaak van een goede registratie, omdat deze informatie voor hulpdiensten essentieel is.

Vraag 12

Op basis van welke criteria wilt u vervoerders die de regels overtreden zwaarder sanctioneren en op basis van welke criteria wordt de toegang tot het spoor ontzegd?

Er geldt een wettelijke verplichting om gevaarlijke stoffen te registreren. Bij overtreding vindt handhaving plaats door de ILT. Het optreden van de ILT bestaat uit strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden. Bij strafrechtelijk optreden worden de boete en het vervolg bepaald door het Openbaar Ministerie. Bij het bestuursrechtelijk handhaven zal de ILT bij het opleggen van een Last onder Dwangsom de hoogte van de dwangsom relateren aan het vergrijp en het economisch gewin in relatie tot de gemaakte overtreding(en).
Daarnaast rust op ProRail een inspanningsverplichting om, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn (zie ook het antwoord op vraag 10). Voor zover ProRail van spoorwegondernemingen afhankelijk is voor het naleven van de op haar rustende inspanningsverplichting, kan ProRail op grond van de toegangsovereenkomst spoorwegondernemingen een aanwijzing geven. Hieraan zijn overeengekomen boetebepalingen gekoppeld, met de verregaande mogelijkheid om de toegangsovereenkomst op te schorten of te ontbinden. Het betreffen afspraken tussen ProRail en spoorwegondernemingen waar binnen proportionaliteit, redelijkheid en billijkheid een beroep op gedaan kan worden door die partijen.

Vraag 13

Op welke feiten baseert u uw stelling dat «er geen onverantwoorde situatie is ontstaan»?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport. De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe. De in mijn brief genoemde ontwikkelingen vragen om actie. Daarom heb ik maatregelen aangekondigd om de prestaties te verbeteren.

Vraag 14

Wanneer kunt u inzicht geven in de vraag waarom de risicoplafonds worden overschreden? Is het acceptabel dat vooruitlopend daarop nu reeds overschrijdingen voorkomen?

Op dit moment wordt een analyse uitgevoerd naar de oorzaken van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen. De systematiek van Basisnet brengt met zich mee dat alleen achteraf kan worden vastgesteld of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de risicocontour is gebleven.

Vraag 15

Hoe vaak en wanneer hebben de gemeenten Breda en Tilburg u om actie gevraagd op deze problematiek?

De gemeente Tilburg heeft mij op 28 april 2016 een brief gestuurd met daarin een aantal concrete vragen over spoorveiligheid. Deze brief heb ik tegelijk met mijn brief aan uw Kamer van 26 mei beantwoord. Op 6 juni jl. heb ik met onder andere de burgemeesters van beide gemeenten een overleg gevoerd over deze problematiek.

Vraag 16

Kunt u toezeggen deze vragen vóór de derde termijn van het Algemeen overleg spoor te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitgave van de Skûtsjekrant 20161 over regelgeving? Wat vindt u van de berichtgeving? In hoeverre herkent u de daar geschetste problematiek en onduidelijkheid?

Ik heb kennisgenomen van het desbetreffende artikel. Om eerlijk te zijn heeft de berichtgeving mij enigszins verbaasd, aangezien de voorschriften voor skûtsjes al in de eerste versie van de Binnenvaartregeling uit 2009 waren opgenomen. Zoals in de toelichting daarbij werd opgemerkt, waren deze regels een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De voorschriften zijn daarna niet meer gewijzigd en dit is ook in de toekomst niet aan de orde. Van enige onduidelijkheid was tot nu toe nooit sprake.

Vraag 2

Zijn het Binnenvaartbesluit 2009 en de Binnenvaartregeling van juni 2015 van toepassing op historische zeilschepen, de bruine vloot, en skûtsjes? Zo ja, welke delen zijn dan van toepassing en welke niet? Wat zijn de gevolgen van deze regelgeving voor de genoemde scheepscategorieën? Waar zitten de onduidelijkheden? Waar knellen deze regels?

In principe zijn het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartregeling van toepassing op alle mogelijke categorieën van schepen; ook op de hiergenoemde categorieën. Waar specifieke regels gelden voor schepen als skûtsjes, is dit ook duidelijk aangegeven.
Van enige onduidelijkheid of knellende bepalingen was tot nu toe nooit sprake. Ik weet dan ook niet waar de regelgeving zou knellen en dat wordt mij uit het aangehaalde artikel uit de Skûtsjekrant ook niet duidelijk. Mocht de branche dat wensen, dan ga ik graag met hen in gesprek over mogelijke onduidelijkheden.

Vraag 3

Klopt het dat de regeling van toepassing is op schepen groter dan 20 meter? Op welke categorie en welk type schepen (met welke kenmerken) zijn de regelingen wel en niet van toepassing? Mogen bijvoorbeeld skûtsjes langer dan 20 meter nog wel varen volgens deze regelgeving? Zo nee, waarom niet?

De Binnenvaartregeling dient ter implementatie van richtlijn 2006/87/EG. Die richtlijn is van toepassing op schepen vanaf 20 meter; ook op de eerder genoemde scheepscategorieën. Dit betekent dat zij vanaf 31 december 2018 een certificaat van onderzoek moeten hebben om aan te tonen dat zij aan de technische eisen van de richtlijn voldoen. Voor skûtsjes gold die verplichting echter al sinds 2003. Een skûtsje is daarbij gedefinieerd als een zeilend passagiersschip met een lengte van ten hoogste 22 meter en een breedte van ten hoogste 4 meter. Zij zijn gebouwd voor 1950 en hebben de kenmerken van hun eerdere bestemming als vrachtschip behouden.
Historische zeilschepen en de bruine vloot vallen onder artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG. Zij kunnen, mits gecertificeerd voor 31 december 2018, een certificaat van onderzoek krijgen zonder dat aan de technische eisen wordt voldaan. Voorwaarde is wel dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Als zij zich pas vanaf 31 december 2018 laten certificeren, moeten zij gewoon aan alle voor hen geldende technische eisen voldoen.
Artikel 8 van de richtlijn geldt ook voor schepen die dezelfde kenmerken hebben als skûtsjes, maar die langer zijn dan 22 meter. Volgens de Nederlandse regeling valt het schip dan weliswaar niet onder de regels voor skûtsjes, maar kunnen zij evenals historische zeilschepen en de bruine vloot een certificaat van onderzoek krijgen. Ook hier geldt dat zij geen klaarblijkelijk gevaar mogen vormen en dat zij zich voor 31 december 2018 moeten laten certificeren.
Skûtsjes, van welke maat dan ook, mogen dus gewoon blijven varen.

Vraag 4

Is er overleg geweest met de eigenaren van schepen in de genoemde categorieën, met de Federatie Varend Erfgoed en/of met de Sintrale Kommisje Skûtsjesilen (SKS) en de Iepen Fryske Kampioenskippen Skutsjesilen (IFKS) over deze regelingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er uitgekomen? Bent u bereid om alsnog overleg te voeren met de betrokken organisaties?

Zoals ik onder mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, was de bijlage voor skûtsjes een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De daarin gestelde regels golden ook voor skûtsjes die met meer dan twaalf passagiers varen. Maar na het van kracht worden van bijlage VII bleek, dat met name het voorschrift dat passagiersschepen moeten zijn voorzien van een reling met een hoogte van 0,90 m. op grote bezwaren stuitte bij de skûtsje-organisaties en de bedrijfstak.
Met een beroep op het recht op behoud van het authentieke karakter van het skûtsje verzochten de betrokken bedrijfstak en organisaties om aanpassing van de eisen op een wijze die geen afbreuk zou doen aan het authentieke karakter van de skûtsjes, die als Fries erfgoed worden beschouwd. Als gevolg hiervan zijn voorschriften opgesteld waaronder skûtsjes met passagiers zonder reling kunnen varen. De voorschriften, waarmee de gehele bedrijfstak kon instemmen, voorzagen in voor een deel reeds bestaande compenserende maatregelen die rekening houden met het specifieke karakter en gebruik van de skûtsjes en de geringe mate van comfort aan boord voor de passagiers. Van een aantal artikelen van de Binnenvaartregeling is vrijstelling verleend en er zijn voorschriften gegeven voor skûtsjes die varen op de binnen de provincies Friesland, Groningen en Drenthe gelegen wateren van de zone 3 en 4, het oorspronkelijke vaar- en werkgebied van de skûtsjes.
Over de regelgeving voor skûtsjes is dus zeker overleg geweest met de branche. Mochten er vragen zijn over de regelgeving, dan kan men altijd bij mijn ministerie terecht.

Vraag 5

Is de wet- en regelgeving die op deze scheepscategorieën van toepassing is, gecommuniceerd met de scheepseigenaren, SKS/IFKS, de Federatie Varend Erfgoed, et cetera? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen tijd al boetes uitgedeeld op basis van de onlangs van kracht geworden nieuwe regelgeving? Zo ja, waarvoor?

Zowel de Binnenvaartwet, het Binnenvaartbesluit als de Binnenvaartregeling zijn op 1 juli 2009 in werking getreden. Er zijn hierna geen wijzigingen geweest die specifiek betrekking hebben op skûtsjes.
Boetes die in de binnenvaart sinds 2009 zijn afgegeven zijn niet naar type schip te herleiden.

Vraag 7

Welke Europese regelgeving en welke Nederlandse wet- en regelgeving zijn allemaal nog meer van toepassing op de genoemde scheepscategorieën in vraag 2? Wat zijn de gevolgen van deze regelingen voor deze categorieën schepen? Waar zitten onduidelijkheden? Waar knellen deze regelingen voor deze scheepscategorieën?

Alle regels die voor het scheepvaartverkeer van toepassing zijn, zoals met name de regels op basis van de Scheepvaartverkeerswet en de Binnenvaartwet, zijn al sinds jaar en dag op deze schepen van toepassing. Behoudens de plicht om per 31 december 2018 van een certificaat van onderzoek te zijn voorzien, staan geen veranderingen op stapel. Het is bovendien al bijna tien jaar bekend dat deze verplichting eraan komt. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.