Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief van de burgemeester van Dordrecht namens het Drechtstedenbestuur en mede namens de portefeuillehouders verkeer van Zuid-Holland, Noord-Brabant, Breda en regio Alblasserwaard/Vijfheerenlanden over de spoorbediening Dordrecht–Breda?1 Herinnert u zich de motie Hachchi/Smaling?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er om op tijd te zijn voor de dienstregeling 2017 die in december van dit jaar ingaat, binnen een week een besluit nodig is over de dienstregeling Dordrecht–Breda? Toetst u dit besluit alleen aan de concessie voor het hoofdrailnet of ook aan de aangenomen motie?

Ik heb inmiddels het besluit genomen om voor 2 jaar een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Dit was op tijd voor de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling 2017. Bij dit besluit heb ik zowel de verplichtingen in de concessie als de inhoud van de motie meegewogen.

Vraag 3

Waar heeft de in de motie gevraagde inzet van u voor het behoud van de intercity tussen Dordrecht en Breda uit bestaan? Welke oplossingen zijn door u aangereikt die uitzicht bieden op behoud van de intercity? Welke oplossingen zijn door NS aangereikt? Kunt u per oplossing aangeven waarom deze niet gekozen is of niet verder onderzocht is?

Vlak na de zomer 2015 is mijn departement in overleg getreden met vertegenwoordigers uit de regio Drechtsteden, Breda, Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS. In dit overleg is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden en onmogelijkheden in de dienstregeling om de door de regio gewenste intercity tussen Dordrecht en Brabant te behouden. Daarbij is in eerste instantie gekeken naar de effecten als niet alle intercity’s tussen Rotterdam en Breda over de HSL rijden. Daaruit kwam naar voren dat in alle situaties meer reizigers profiteren van de verbindingen over de HSL dan via een intercityverbinding over conventioneel spoor via Dordrecht. Vervolgens zijn er diverse oplossingen onderzocht om een intercityverbinding op een andere manier te realiseren.
Op basis van attractiviteit voor reizigers, kosten en operationele maakbaarheid kwam een specifieke intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda als beste oplossing naar voren. Een maakbaar alternatief was om intercity’s naar Dordrecht uit de richting Rotterdam door te trekken naar Breda. Dit is in alle gevallen duurder, omdat de lengte van de treinen tot aan Dordrecht niet nodig is voor de vervoersomvang richting Breda. Reizigers uit de Randstad die naar Breda willen reizen immers via de HSL. Een ander maakbaar alternatief was om één van de twee sprinters tussen Breda en Dordrecht zonder tussenstop te rijden (een zogeheten zonetrein). Dit bleek minder aantrekkelijk voor reizigers dan een intercitypendelverbinding tussen Dordrecht en Breda. Vanwege concessie-eisen over minimale bediening van stations (tweemaal per uur per richting) zal dan een extra sprinter moeten worden ingelegd tussen Dordrecht en Breda. Daar zijn kosten aan verbonden. Bovendien ontstaan hierdoor onregelmatige treinintervallen, waar alle reizigers nadeel van ondervinden, terwijl de grootste groep reizigers tussen Dordrecht en Breda qua reistijd niet beter af is dan met een intercity. Ook zou deze verbinding dan met sprintermaterieel gereden worden in plaats van intercitymaterieel.

Vraag 4

Klopt het dat de regio tot op heden van u en NS geen rapportages over technische haalbaarheid van dienstregelingsvarianten of alternatieven heeft ontvangen en dat van door de regio aangedragen ideeën alleen is gesteld dat deze niet inpasbaar zijn? Deelt u de mening dat de regio op basis hiervan varianten niet zelf kan (laten) toetsen?

In het gehele proces hebben vertegenwoordigers vanuit de regio en mijn departement meerdere malen met dienstregelingexperts van NS aan tafel gezeten. Daarin hebben alle partijen alle mogelijke vragen kunnen stellen over de technische haalbaarheid van dienstregelingvarianten. NS heeft gemotiveerd en helder uitgelegd wat de voor- en nadelen van bepaalde varianten zijn. Daarvoor zijn ook zogeheten tijd-weg-diagrammen getoond die gebruikt worden voor het ontwerpen van de dienstregeling. Aan de hand daarvan zijn concrete voorstellen van partijen direct doorgesproken en getoetst.

Vraag 5

Klopt het dat nu alleen nog wordt gesproken over een intercity pendel 1x per uur? Klopt het daarnaast dat uw inzet voor een dergelijke intercity pendel direct gekoppeld is aan een verzoek tot cofinanciering aan de decentrale overheden?

Ik heb inmiddels besloten om voor twee jaar een intercityverbinding 1x per uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. In de komende 2 jaar blijf ik met NS en met de regionale partners zoeken naar logistieke en financiële ruimte voor een meer structurele oplossing in de toekomst. Dit mede naar aanleiding van de motie3 van uw Kamer. Ik heb hiervoor gekozen omdat varianten waarin niet alle intercity’s naar Breda over de HSL rijden niet wenselijk zijn omdat meer reizigers van een HSL-verbinding profiteren dan van een conventionele intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda. Gelet op het exploitatietekort voor deze oplossing, heb ik met partijen de optie van cofinanciering verkend. Regionale partijen bleken daartoe niet bereid, omdat er momenteel geen zicht is op een structurele oplossing.

Vraag 6

Bent u bekend met de uitkomst van de door de regio uitgevoerde quickscan kosten-batenanalyse dat het vervallen van de intercityverbinding Dordrecht–Breda alleen al door de langere reistijden van verbindingen vanaf station Dordrecht jaarlijks ten minste 1,5 miljoen euro maatschappelijke kosten als gevolg heeft (exclusief gevolgen voor voor- en natransport en exclusief verslechteringen voor andere stations in de regio)? Deelt u de mening dat een deel van deze kosten neerslaat in de regio en dat een verslechterde bediening op de corridor Dordrecht–Breda ook gevolgen heeft voor het rendement van investeringen in het regionale OV-systeem en de Merwede Lingelijn?

Ik ben bekend met de uitkomsten van de quick scan kosten-batenanalyse. Het betreft een analyse naar de maatschappelijke kosten voor de regio Dordrecht. De analyse ziet niet op de maatschappelijke baten van het HSL-aanbod voor andere regio’s. Op basis van aantallen reizigers die profiteren van het HSL-aanbod is te verwachten, dat er in andere regio’s grotere maatschappelijk baten neerslaan en dat het saldo op nationaal niveau positief uitvalt. Mijn inzet is continu geweest om de problematiek en de effecten integraal te bekijken. Regionale effecten kunnen effect hebben op het rendement van regionale investeringen, maar dat is in dit geval niet onderzocht. Bovendien moet ook gekeken worden naar positieve ontwikkelingen (zie antwoord op vraag 9).

Vraag 7

Klopt het dat NS als gevolg van de snellere route voor de intercity Den Haag–Eindhoven per saldo over de Moerdijkbrug circa tien procent reizigersgroei verwacht en dat dit voor NS extra baten oplevert?

Het aantal reizen over de Moerdijkbrug zal ten opzichte van de dienstregeling 2014 in dienstregeling 2017 naar verwachting met circa 10% toenemen als gevolg van de herroutering van de intercity’s over de HSL. Dit is een gecombineerd effect van een andere routekeuze van bestaande reizigers en aanwas van nieuwe reizigers. Tegenover de extra baten, staan ook extra kosten. Voor de uitvoering van de HSL-diensten moeten rijtuigen worden omgebouwd en heeft NS extra locomotieven aangeschaft.

Vraag 8

Wat vindt u er van dat NS ondanks deze extra baten op bovenregionaal niveau geld van de regio vraagt voor behoud van de intercity? Bent u bereid de totale optelsom van kosten en baten van verschillende varianten van de nieuwe dienstregeling in vergelijking met de huidige dienstregeling voor de hele corridor Den Haag–Eindhoven inzichtelijk te maken?

De eisen in de vervoerconcessie vormen geen verplichting om tussen bepaalde stations intercityverbindingen te rijden. Behoud van een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is door de specifieke omstandigheden en de relatief geringe markt alleen mogelijk met een exploitatietekort. De financiële balans voor de uitvoering van de concessie is getoetst, zowel in 2011 bij het voorgenomen besluit tot integratie van de HSL-concessie in de hoodrailnetconcessie, als in 2013 bij het vaststellen van het alternatief voor de Fyra. Deze balans geldt daarmee als uitgangspunt voor de uitvoering van de concessie. Niet in de concessie voorziene wensen of niet uit de concessie voortvloeiende wensen moeten steeds in dat licht worden bezien. NS kan daardoor niet verplicht worden het exploitatietekort van deze verbinding te dragen. Inzicht in de kosten en baten op de hele corridor Den Haag-Eindhoven doet daar niets aan af en acht ik daarom niet zinvol.

Vraag 9

Kan de regio een bijdrage van NS of van u als concessiebeheerder vragen ter compensatie van het lagere rendement van regionale investeringen in het regionale OV-systeem zoals de Merwede Lingelijn als NS de dienstregeling verslechterd? Zo nee, deelt u de mening dat er momenteel bij dit soort discussies over de regionale gevolgen van dienstregelingwijzigingen op het hoofdrailnet geen sprake is van een gelijk speelveld tussen regio’s en NS en wat gaat u daaraan doen?

De regio kan daarvoor geen bijdrage vragen van NS of van mij als concessieverlener. Dat geldt ook omgekeerd als regio’s zouden besluiten om de dienstverlening in hun concessiegebieden aan te passen waardoor mogelijk negatieve effecten op NS ontstaan. Overigens heeft NS samen met Arriva gezorgd dat de aansluiting tussen de MerwedeLingelijn en de treinen van/naar de richting Rotterdam in dienstregeling 2017 verbeterd is. Het overgrote deel van de reizigers dat met beide vervoerders reist, doet dat op die corridor. Dit draagt bij aan een hoger rendement van regionale investeringen.

Vraag 10

Klopt het dat de resterende sprinters in de voorgestelde dienstregeling in Breda geen snelle overstap bieden op de intercity’s richting Eindhoven zodat de reistijd op de corridor Dordrecht–Eindhoven verder verslechterd? Bieden de voorgestelde alternatieve intercity’s wel een goede aansluiting in Breda?

De Sprinter Dordrecht-Breda rijdt na Breda door naar Tilburg en Den Bosch. In zuidelijke richting is er in Breda een overstaptijd van circa 15 minuten op de intercity’s naar Eindhoven. Voor reizen naar Tilburg biedt bovengenoemde sprinter een snellere reismogelijkheid. De intercity Dordrecht-Breda heeft een overstaptijd van 13 minuten op de intercity naar Eindhoven. In noordelijke richting heeft de intercity Breda-Dordrecht een aansluiting van 10 minuten op de intercity uit Eindhoven. De sprinters hebben een overstaptijd van 18 minuten op die intercity.

Vraag 11

Klopt het dat door NS ook een drietreinenmodel is voorgesteld met een zonetrein (sprinter die stations overslaat) maar dat deze afgevallen is vanwege de onregelmatige dienstregeling? Is ook een viertreinenmodel met twee sprinters en twee zonetreinen onderzocht dat dit bezwaar kan ondervangen?

Een drietreinenmodel is onderzocht. Bij het antwoord op vraag 3 is toegelicht waarom dit niet aantrekkelijk is. Een viertreinenmodel is niet inpasbaar. De capaciteit van zowel het traject Dordrecht – Lage Zwaluwe als de capaciteit van het station Breda is onvoldoende voor het kunnen invoegen van een tweede extra trein.

Vraag 12

Bent u bereid om op korte termijn tot concrete afspraken te komen over een tijdelijke oplossing voor behoud van een intercity Dordrecht–Breda en daarnaast over het toekomstig lijnennet Dordrecht–Breda en de termijn waarop dit eindbeeld wordt gerealiseerd? Bent u bereid voor deze toekomstige lijnvoering niet alleen te kijken naar een pendel intercity Dordrecht–Breda maar ook breed te kijken naar mogelijke nieuwe diensten in aanvulling op de sprinter die extra reizigers kunnen trekken zoals een van de volgende opties:

Ja, ik ben bereid om voor een periode van twee jaar een intercityverbinding Dordrecht-Breda te realiseren. In de komende twee jaar blijf ik met alle partijen zoeken naar een meer structurele oplossing in de toekomst. Ik ben bereid daarbij breed te kijken. Op voorhand wil ik wel de verwachtingen temperen. Een dienstregeling ontwerpen is een complexe puzzel. Optimalisaties in de ene regio leiden vaak tot slechtere verbindingen in andere regio’s. Er zijn vaak vele wensen vanuit diverse regio’s die niet allemaal met elkaar te verenigen zijn. NS moet daarbinnen het voor de reiziger meest optimale aanbod realiseren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van de ANWB over de toename van files?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de ontwikkeling die door de ANWB wordt geschetst dat de filedruk vooral in de Randstad flink toeneemt? Wat betekent dit voor uw inzet om de filedruk te verminderen?

In de afgelopen jaren hebben we, voornamelijk door aanleg en verbreding van wegen en het programma Beter Benutten, een afname van de files in Nederland gezien van in totaal 15%. Vanzelfsprekend speelde de economische crisis daarbij ook een rol maar dit effect was drie keer kleiner dan het effect van onze eigen investeringen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. De seinen voor de Nederlandse economie staan weer op groen en dat is goed nieuws.
Het gevolg is wel dat de drukte op de weg groeit en de files de komende jaren met name in de Randstad en Noord-Brabant weer gaan toenemen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015], waar de investeringen van de afgelopen jaren juist hebben gezorgd voor een vermindering van de files. Dat de files nu weer toenemen is overigens niet onverwacht; het komt overeen met onze eigen inschattingen. De toenemende drukte op de wegen onderstreept de noodzaak om, binnen de gegeven budgettaire ruimte, voluit door te gaan met de aanleg en verbreding van wegen zoals de A13/A16 Rotterdam en Ring Utrecht, en met slimme kleinschalige maatregelen (Beter Benutten aanpak).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid van de mainports, brainport, greenports en de valleys van nationale betekenis essentieel is voor de economische ontwikkeling van Nederland? Zo ja, hoe garandeert u dan deze bereikbaarheid nu en in de toekomst tussen deze regio’s en de achterlandverbindingen?

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn onze ambities opgenomen om het verdienvermogen en de economische ontwikkeling van Nederland verder te versterken. Ik hecht daarbij grote waarde aan de mainports, brainport, greenports en de valleys. Om een goede bereikbaarheid te garanderen investeert het kabinet de komende jaren nog volop met het huidige MIRT-programma. Projecten zoals de Blankenburgverbinding, de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland, meerdere (zee)sluisprojecten en Programma Hoogfrequent Spoor leveren een aanzienlijke bijdrage aan doelstellingen uit de SVIR, o.a. door verbetering van de belangrijke achterlandverbindingen van de mainports. Ik ben naar aanleiding van de update van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) uit 2013 een zestal MIRT Onderzoeken gestart. Het denken over maatregelen die mogelijk nodig zijn na 2028 staat dus ook niet stil.
Voor de maatregelen die uit lopende MIRT onderzoeken voortkomen zijn op dit moment nog onvoldoende middelen beschikbaar.

Vraag 4

In hoeverre worden de nationale belangen uit de SVIR die betrekking hebben op de mobiliteit gerealiseerd? Vindt u dat u op schema ligt met het realiseren van deze nationale belangen? Zo nee, welke acties heeft u ondernomen of gaat u nog ondernemen?

In de SVIR zijn de ambities neergelegd waar we met Nederland richting 2040 heen willen. Met het huidige MIRT-programma werk ik aan de gestelde doelen ten aanzien van de bereikbaarheid. Het Kennisinstituut voor de Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft aangetoond dat met de aangelegde nieuwe infrastructuur de bereikbaarheid van Nederland flink is verbeterd. Investeren in infrastructuur blijft nodig om de bereikbaarheid op peil te houden. Met het huidige MIRT-programma werk ik hard om de doelstellingen uit de SVIR te behalen. Zoals ik al eerder in debatten met uw Kamer over het MIRT heb aangegeven, is de financiële ruimte tot en met 2028 te beperkt om de doelstellingen uit het SVIR volledig te realiseren. Voor de gesignaleerde knelpunten uit de NMCA 2013 ben ik met de aanpak Meer Bereiken met 6 MIRT Onderzoeken gestart, te weten:
De resultaten van deze en andere lopende MIRT Onderzoeken, zoals Utrecht Oost en Eindhoven Brainport City, brengen ook de opgaven en oplossingen in beeld die richting kunnen geven aan de benodigde investeringen na 2028. Ik kijk daarnaast hoe ik met slimme beperkte infrastructurele maatregelen op kortere termijn voor verlichting van de files kan zorgen zoals bij de A15 Papendrecht-Sliedrecht en de A4 bij Leiden.

Vraag 5

Op welke wijze wordt invulling gegeven aan de versterking van de robuustheid van het hoofdnetwerk? Welke ontbrekende schakels dienen hiertoe te worden aangelegd?

Een robuust netwerk draagt bij aan betrouwbare reistijden op het wegennet. Met de openstelling van de A4 Delft-Schiedam en het nieuwe stuk A4 bij Steenbergen is bijvoorbeeld een alternatieve route ontstaan van en naar België. Om de robuustheid te vergroten heb ik de afgelopen periode een aantal belangrijke stappen gezet bij de andere ontbrekende schakels in het netwerk. Dit zijn de A13/A16 Rotterdam, Blankenburgverbinding en de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland. Deze projecten zullen na openstelling een belangrijke bijdrage leveren aan een robuust hoofdwegennet. Na aanleg van deze ontbrekende schakels voorzie ik op korte termijn geen noodzaak voor de aanleg van andere volledig nieuwe verbindingen. Om de SVIR-doelen te halen zijn investeringen in het huidige netwerk en aanpalende maatregelen nodig.
Ook in het programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland wordt gewerkt aan verbetering op belangrijke achterlandverbindingen zoals de A67. Tot slot dragen ook de investeringen in andere modaliteiten, zoals de verbetering van de Waal en de optimalisering Goederencorridor Rotterdam-Genua, bij aan een robuust netwerk. Dit leidt met name tot betere keuzemogelijkheden voor zowel personen als de transportsector.

Vraag 6

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor de hoofdverbindingen binnen de Randstad de 2x4 rijstroken als standaard door te voeren? Staat u nog steeds achter deze afspraak? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar tot op heden binnen de Randstad van gerealiseerd? Welke aanpassingen naar 2x4 rijstroken zijn voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028? Kunt u een overzicht geven van de 2x4 verbindingen binnen de Randstad die nog gerealiseerd moeten worden en waar nog niet in is voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028?

In de SVIR staat vermeld dat op de hoofdverbindingen binnen de Randstad de standaard 2x4 rijstroken is. Deze ambitie laat onverlet dat, zoals ook in de SVIR is aangegeven, voor elke verbreding moet worden aangetoond dat er sprake is van een daadwerkelijke vraag. Het gaat mij primair om het voorkomen danwel oplossen van bereikbaarheidsknelpunten. De ambitie van 2x3 en 2x4 geeft de doelstellingen weer voor 2040. De realisatie zal gebeuren als vanuit de NMCA een knelpunt wordt gesignaleerd en via de MIRT-procedure (bijv. in een verkenning) de noodzaak van verbreding wordt aangetoond, waarbij ook gekeken wordt naar andere doelstellingen zoals verbetering van de robuustheid van het netwerk en de versterking van de economie.
Uit de update NMCA 2013 is gebleken dat niet alle wegen binnen de Randstad al voor 2028 hoeven te worden verbreed naar 2x4 om te voldoen aan de in de SVIR vastgelegde doelstellingen. Na uitvoering van het MIRT-programma zijn er bij lage economische groei nog wel een aantal toekomstige knelpunten geconstateerd. Voor deze knelpunten zijn MIRT Onderzoeken gestart. Bij een volgende NMCA zullen we de bereikbaarheidsknelpunten in kaart brengen met de nieuwe WLO-scenario’s. De resultaten hiervan zijn in 2017 gepland.

Vraag 7

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor de hoofdverbindingen buiten de Randstad (waar congestie een structureel probleem) de 2x3 rijstroken als standaard door te voeren? Staat u nog steeds achter deze afspraak? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is tot op heden gerealiseerd van deze ambitie? Welke aanpassingen naar 2x3 rijstroken zijn voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028? Kunt u een overzicht geven van de 2x3 verbindingen buiten de randstad die nog gerealiseerd moeten worden en niet in het Infrastructuurfonds tot 2028 zijn opgenomen? Welke verbindingen zijn afgevallen omdat inmiddels aangetoond is dat 2x2 rijstroken ook op de lange termijn voldoende zijn op die verbinding?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren dat het doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zo veel mogelijk gescheiden wordt om de doorstroming te verbeteren? Op welke wijze is hier sinds 2012 invulling aan gegeven? Op welke wijze wordt de bereikbaarheidsindicator ook op het onderliggend wegennetwerk toegepast? Hoeveel zogenaamde supersnelwegen (met minder afslagen) zijn er inmiddels ontstaan? In hoeverre is er sprake geweest van een vlottere doorstroming?

Bij MIRT Verkenningen wordt gekeken of het scheiden van regionaal en doorgaand verkeer een bijdrage kan leveren aan een betere bereikbaarheid. Naast de diverse plaatsen waar dit systeem al langer functioneert heb ik sinds 2012 op de volgende plaatsen het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden:
Op deze plaatsen heeft het doorgaande verkeer te maken met minder aansluitingen. Hoewel op de meeste plaatsen sprake is van een sterk verbeterde doorstroming, vergt de detaillering soms nog enige optimalisatie en moet het verkeer soms nog wennen aan de nieuwe situatie. Naast de gerealiseerde projecten is ontvlechting onderdeel van de planning in de volgende MIRT-projecten:
Om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker te kunnen beoordelen is een bereikbaarheidsindicator ontwikkeld. De bereikbaarheidsindicator kijkt naar de reistijd van deur-tot-deur, dus ook op het onderliggende wegennet. Deze indicator geeft daarbij ook inzicht in de kwaliteit van de bereikbaarheid over de modaliteiten heen (dus voor het totale mobiliteitssysteem) in samenhang met economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Ik pas de bereikbaarheidsindicator toe in de MIRT Onderzoeken en in het programma Beter Benutten waarbij naar mogelijke maatregelen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet wordt gekeken.
Overigens is het realiseren van zogenaamde supersnelwegen geen expliciet beleidsdoel. Ontvlechting is altijd onderdeel van de ideevorming, en wordt ingezet daar waar meerwaarde is te verwachten.

Vraag 9

Kunt u specifiek ingaan op de situatie rondom Eindhoven en de situatie rondom Leiden? In hoeverre is in deze beide regio’s sprake van een vlottere doorstroming, sinds het scheiden van het doorgaand en bestemmingsverkeer, en in hoeverre is er bijvoorbeeld bij de A4 bij Leiden, nog steeds sprake van files?

De nieuwe structuur van de Randweg Eindhoven (hoofdrijbaan A2 en parallelbaan N2) is officieel geopend op 8 juni 2010. In het begin waren er nog problemen, omdat weggebruikers al vroeg moeten kiezen welke baan gebruikt moet worden en ze daaraan moesten wennen. Ook waren er wat problemen op de Randweg met terugslag van files op aanpalende trajecten. Eind 2010 zijn er extra rijstroken op de A2 (zuidelijk van Eindhoven) en op de A58 (richting Tilburg) geopend die deze problemen verminderd hebben. Over het geheel genomen is na aanleg van het project A2/N2 Randweg Eindhoven de doorstroming sterk verbeterd en zijn er veel minder files.
Inmiddels zijn we meer dan 5 jaar verder en in die tijd is de hoeveelheid verkeer op de Randweg Eindhoven sterk gegroeid. Tussen 2011 en 2014 was de groei ongeveer 15%. De intensiteiten zijn vooral op de hoofdrijbaan tussen Knooppunt Batadorp en Eindhoven-Centrum behoorlijk hoog en dat kan daar regelmatig tot enige vertraging leiden. Op de parallelbaan is dat minder. De vertraging op de Randweg Eindhoven blijft binnen de normen voor acceptabele reistijden vanuit de SVIR.
De A4 is op het wegvak Zoeterwoude – Leiden ontvlochten bij de afritten 6a en 7. De verkeersstroom wordt hier afgewikkeld via een structuur met parallelbanen die in juli 2014 is geopend. De nieuwe situatie heeft tot een betere doorstroming geleid vergeleken met de oude situatie in 2011. Toch komen files in de ochtend- en avondspits nog regelmatig voor. Rijkswaterstaat heeft daarom een onderzoek verricht naar kleinschalige en snel uit te voeren benuttingsmaatregelen om de doorstroming te optimaliseren. Ik heb uw Kamer hierover op 10 maart jl. met een brief geïnformeerd (Kamerstuk 34 300 A, nr. 61).

Vraag 10

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor nieuwe projecten voor de stedelijke regio's van nationale betekenis als Rijk in samenwerking met marktpartijen en andere overheden op zoek te gaan naar nieuwe vormen van financiering? Welke nieuwe vormen van financiering zijn er inmiddels verkend en tot welke uitkomsten en concrete acties heeft dit geleid?

In de SVIR is de ambitie opgenomen om samen met de markt en decentrale overheden nieuwe vormen van financiering te zoeken. Door de afgenomen economische groei zijn nieuwe initiatieven op een lager pitje komen te staan. Dit komt bijvoorbeeld doordat de vraag naar nieuwe kantoorlocaties flink is gedaald. Samen met hogere eisen die financiers zoals banken, pensioenfondsen en verzekeraar stellen aan projectontwikkeling, blijkt het lastig om een business case rond te krijgen voor nieuwe locaties. Vanuit het Rijk kunnen we dergelijke initiatieven voor gebiedsontwikkeling wel stimuleren. Dit doen we bijvoorbeeld door aanpassing van de regelgeving in de Omgevingswet.
Bij het opstarten van nieuwe aanlegprojecten is nog steeds een sterke rol weggelegd voor de overheid. We werken wel steeds meer samen met decentrale overheden en met de markt. Zo is bij het project A1 Apeldoorn-Azelo de regio bereid tot co- en voorfinanciering om het project eerder te realiseren. Ook heb ik het afgelopen najaar een besluit genomen over het programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Dit is een mooi voorbeeld om de bereikbaarheidsopgaven samen met decentrale overheden en het bedrijfsleven op slimme wijze op te pakken. Deze partijen investeren daar allemaal in.
Verder zijn tegenwoordig DBFM-contracten een steeds meer gangbare vorm van Publiek Private Samenwerking bij infrastructuurprojecten zoals wegen, vaarwegen en water, waaronder sluizen. Voor projecten groter dan € 60 mln. bestaat er een «PPS-tenzij» beleid. Bij DBFM-contracten wordt er gedurende een periode van 20 tot 25 jaar een prestatie ingekocht van een privaat consortium (doorgaans: een beschikbare weg). Hiertoe ontwerpt, bouwt, financiert en onderhoudt het betreffende consortium de infrastructuur. Het Rijk blijft hierbij de juridische eigenaar van de infrastructuur en verkrijgt deze na afloop van het contract ook weer in eigen beheer.

Vraag 11

Kunt u zich de afspraak uit de SVIR herinneren dat het Rijk geen bovenwettelijke inpassingen financiert bij de inpassing van infrastructuur? Kunt u een overzicht geven bij welke projecten hier sindsdien van af is geweken, waarom dat is gebeurd en om welke maatregelen en bedragen het gaat?

In 2012 is de SVIR vastgesteld. Sindsdien neem ik in principe geen aanlegbesluiten waarbij bovenwettelijke maatregelen worden getroffen zonder dat de regio hiervoor zelf ook middelen beschikbaar stelt. Bij de wegen heb ik alleen voor de projecten Blankenburgverbinding en Ring Utrecht in afstemming met de regio afspraken gemaakt om extra budget in te zetten voor een betere inpassing. Deze projecten, inclusief de inpassing, zijn veelvuldig met uw Kamer besproken. Zonder deze inpassingsmaatregelen was er onvoldoende draagvlak om deze projecten te realiseren. Daarnaast voer ik bij projecten waar sprake is van cofinanciering door de regio het gesprek over de inpassing. Regelmatig leidt dit, zoals bij de doortrekking van de A15 en het Programma Hoogfrequent Spoor bij Vught, tot een afspraak met de regio om een aantal bovenwettelijke maatregelen te realiseren die zij dan vanuit hun bijdrage aan het project betalen.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de acties en resultaten die door het Rijk gerealiseerd zijn gegeven de ambitie in de SVIR om tot een betere toegang en integraliteit van realtime reisinformatie te komen?

Ik werk, samen met de markt en andere overheden op diverse manieren aan betere toegang tot en gebruik van statische en realtime reisinformatie. Voor het openbaar vervoer heb ik de regie genomen door samen met decentrale overheden en vervoerders zorg te dragen voor het beschikbaar krijgen van statische en realtime gegevens. Sinds 2014 zijn statische (dienstregeling, halte informatie, tarieven) en realtime (op tijd rijden) gegevens voor bus, tram, metro en trein beschikbaar voor alle service providers via de NDOV (Nationale Data Openbaar Vervoer). Dit heeft geleid tot diverse reisplanners en apps.
Rijkswaterstaat en 18 andere wegbeheerders leveren via NDW (Nationale Databank Wegverkeergegevens) vanaf 2009 gegevens voor het wegverkeer over de actuele verkeersituatie op de belangrijkste wegen in Nederland. Die gegevens worden gebruikt in navigatiesystemen, apps, verkeersinformatiediensten (bijv. via radio). De gegevens zijn onder een data- en dienstenovereenkomst en ook als Open Data beschikbaar. Daarnaast biedt NDW statusgegevens, zoals gegevens over wegwerkzaamheden, filemeldingen, maximum snelheden, restduur van incidenten en brugopeningen. Het betreft zowel het hoofdwegennet als delen van het provinciale en gemeentelijke wegennet.
Naast de overheden bieden marktpartijen data aan. Deze zijn, samen met de overheidsdata beschikbaar via Marktplaats voor Mobiliteitsdata (o.a. parkeerdata). Deze data worden eveneens gebruikt in navigatiesystemen en apps.
Navigatie, reis- en routeplanner en apps worden vooral voorafgaand aan de reis gebruikt. In onbekende situaties is het gebruik tijdens de rit aanzienlijk hoger dan bij routine ritten.
Ook voor andere modaliteiten is gewerkt om tot betere realtime reisinformatie te komen. Voor binnenvaart worden bijvoorbeeld bij o.a. Zeeuwse sluizen proeven gedaan met het online verstrekken van actuele sluisplanningen op basis van positiegegevens van schepen (AIS) en andere reisgegevens. Doel is om te komen tot efficiëntere sluis- en reisplanning.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de bevindingen in het Welvaart en Leefomgeving (WLO) 2015-scenario van het Centraal Planbureau (CPB) een verlenging van het Infrastructuurfonds noodzaken? Kunt u reageren op de scenario’s over de toename van het aantal afgelegde kilometers in Nederland zoals voorspeld in de WLO 2015?

Uit de update NMCA 2013 is al gebleken dat er nog knelpunten zijn bij lage groei die ik niet voor 2028 kan oplossen. Uit de nieuwe WLO-scenario’s blijkt dat de automobiliteit in zowel het lage als hoge scenario blijft groeien tot 2050. Het nieuwe lage groeiscenario komt voor mobiliteit iets hoger uit dan het oude RC-scenario (lage groeiscenario), waarbij het planbureau aangeeft dat dit mede voortkomt uit de keuze voor een kleinere bandbreedte. Het is dan ook zeer waarschijnlijk dat er ook bij de nieuwe scenario’s nog sprake zal zijn van knelpunten en aanvullende investeringen nodig kunnen blijken te zijn. Ik vertaal momenteel de nieuwe landelijk WLO-scenario’s van CPB en PBL naar gedetailleerde invoer voor de verkeers- en vervoermodellen. Daarmee voer ik, samen met de regio’s, de komende Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit. De uitkomsten, die in 2017 zijn gepland, kunnen mede richting geven aan de benodigde investeringen na 2028. Het denken over maatregelen die mogelijk nodig zijn na 2028 staat dus niet stil.

Vraag 14

Wat is de stand van zaken van de uitwerking van de motie Harbers c.s.2 die verzoekt om uiterlijk in het voorjaar van 2016 met een visie te komen op de verlenging van onder andere het Infrastructuurfonds?

Zoals ik het afgelopen najaar bij de begrotingbehandeling van IenM uw Kamer heb aangegeven, ben ik met de Minister van Financiën in gesprek over de beschikbare middelen voor infrastructuur. Onderdeel van gesprek is de verlenging van de fondsen. Ik verwacht u dan ook bij Prinsjesdag te kunnen informeren over de uitwerking van de motie Harbers.

Vraag 1

Kent u het bericht dat studenten in verzet komen tegen NS?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de vakbonden dat NS zijn problemen – te volle treinen, te weinig nieuw materieel – afschuift op het onderwijs? Wilt u uw antwoord nader toelichten?

Nee, die mening delen we niet. Er is veel te doen om de problematiek van de drukke treinen. NS heeft (extra) maatregelen genomen op het gebied van vervoerscapaciteit om de hinder voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Hierover is uw kamer op 22 december 2015 per brief geïnformeerd2 (Kamerstukken IenM/BKS-2015/255484). In aanvulling hierop wordt maximaal ingezet om de capaciteit op het spoor beter te benutten door forenzen en studenten de mogelijkheid te bieden de spits te mijden.
Het is in de eerste plaats aan NS om hard te werken om de openbaar vervoer reizigers een comfortabele treinreis te bieden. Vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid vragen wij aan de onderwijsinstellingen en de grote werkgevers om de student en werknemer aan te moedigen de spits te mijden en te faciliteren zodat iedereen een bijdrage levert aan het bereikbaarheidsprobleem op de weg en op het spoor. In het kader van het Studievoorschot is gestart met de Taskforce Beter Benutten. De adviezen van deze Taskforce, die zijn overgenomen door het Kabinet, richten zich op het goed benutten van de OV studentenkaart en onderwijsgebouwen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen? Deelt u de mening dat NS daar juist beter rekening mee zou moeten houden vanuit zijn maatschappelijke belang?

Ja, wij delen uw mening dat het tekort aan treinen geen afbreuk mag doen aan de kwaliteit van het onderwijs en de benutting van onderwijsgebouwen. NS voert gesprekken met studenten en onderwijsinstellingen waarbij dit maatschappelijke belang wordt geborgd.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat het reizen buiten de spits andere activiteiten, zoals sporten en werk, onder druk zet? Zo ja, is door NS een inschatting gemaakt van die gevolgen en consequenties?

Reizen buiten de spits kan bestaande activiteiten onder druk zetten maar kan ook veel nieuwe mogelijkheden bieden door activiteiten flexibel en anders in te richten. Veel mensen zijn gebonden aan de spitstijden, maar lang niet iedereen. Veel mensen werken thuis, maken gebruik van digitale mogelijkheden om op afstand te werken of in sommige gevallen te leren. Samen met de betreffende doelgroep (studenten, werknemers) kijkt NS naar de mogelijkheden om buiten de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat zij voor geen enkele doelgroep verplicht reizen buiten de spits nastreeft. NS heeft derhalve geen inschatting gemaakt van eventuele gevolgen en consequenties van een dergelijke verplichting.

Vraag 5

Klopt het dat de NS-plannen om studenten buiten de spitstijden te laten reizen zonder overleg met de studenten zelf zijn gemaakt, terwijl de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap studenten heeft toegezegd hen juist te betrekken? Wat is uw standpunt daarover?

NS kan niet en zal niet eenzijdig studenten weigeren in de spits. NS heeft verkennende gesprekken gevoerd met onderwijsinstellingen om de problematiek van de volle treinen in de spits te bespreken en om na te gaan of het mogelijk is sommige colleges na de spits te laten starten zodat die studenten niet verplicht zijn in de spits te reizen. NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 6

Kunt u een beeld geven van de stand van zaken van de onderhandelingen tussen NS en de hogescholen en universiteiten?

Er is geen sprake van onderhandelingen. NS voert verkennende gesprekken met diverse grote werkgevers en onderwijsinstellingen om de problematiek van volle treinen in de spits bespreekbaar te maken en naar oplossingen te zoeken.

Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van studentleden in de medezeggenschapsraad van de Hogeschool van Amsterdam die NS oproepen hen mee te laten denken? Wat vindt u van die oproep?

Ja, we hebben daarvan kennisgenomen. De oplossing voor de problemen in de spits zijn maatwerk en alleen in gezamenlijkheid te bereiken. Daarom is het belangrijk dat NS heeft aangegeven dat bij relevante vervolggesprekken met onderwijsinstellingen de studenten betrokken zullen worden.

Vraag 8

Heeft u kennisgenomen van de brandbrief die lokale studentenbonden uit onder meer Delft, Zwolle en Leiden en de Landelijke Studentenvakbond (LSVb) hebben geschreven aan NS, waarin zij verzoeken om niet louter met collegebesturen te praten, maar ook met studenten? Wat vindt u van die oproep?

Zie antwoord op vraag 5 en 7.

Vraag 1

Deelt u de conclusie dat elk jaar gemiddeld honderd mensen om het leven komen als gevolg van alcoholgebruik in het verkeer en dat twee derde van de alcoholongevallen wordt veroorzaakt door zware alcoholovertreders? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Ja, wij delen uw conclusie met dien verstande dat het een schatting betreft. Het kabinet is dan ook vastbesloten om het onder invloed van alcohol deelnemen aan het verkeer tegen te gaan. Hiertoe is onder andere het nodige instrumentarium ter beschikking gesteld aan het CBR en het OM, namelijk de bestuurlijke maatregelen Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA), de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en het onderzoek naar de rijgeschiktheid. Bij strafrechtelijke vervolging kan er een geldboete, een ontzegging van de rijbevoegdheid en zelfs gevangenisstraf worden opgelegd. Daarnaast wordt op basis van de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten na twee onherroepelijke veroordelingen het rijbewijs van rechtswege ongeldig.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat bij verschillende buitenlandse evaluatieonderzoeken is gebleken dat bestuurders met een alcoholslot gemiddeld 75% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Uit buitenlands onderzoek uit 2001 en 2004 blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65–90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs (zie SWOV-factsheet Alcoholslot, maart 2016)1

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat vooral de hoge kosten het programma funest zijn geworden? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Nee, deze conclusie delen wij niet. Bij brief van 1 april 20152 hebben wij, uw Kamer geïnformeerd over de uitspraak van 3 maart 2015 van de Hoge Raad en de uitspraak van 4 maart 2015 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling). De uitspraak van de Afdeling betekende dat het CBR per direct geen alcoholslotprogramma’s (hierna: ASP) meer kan opleggen. De Afdeling heeft het artikel, dat de oplegging van het ASP regelt, onverbindend verklaard vanwege het ontbreken van een bevoegdheid voor het CBR om een individuele belangenafweging te maken bij de oplegging van het ASP. Hierdoor kan deelname aan dit programma onevenredige consequenties voor betrokkene met zich meebrengen. Bijvoorbeeld het verlies van een baan omdat de werkgever van betrokkene niet kan of wil meewerken aan het inbouwen van een alcoholslot.
Zoals in de Kamerbrief van 18 februari3 jl. is aangegeven heeft de geschatte daling in het aantal ASP’s dat zal worden opgelegd, het daarmee gepaard gaande verminderde effect van het opleggen van een ASP op de verkeersveiligheid, de beperkte toegevoegde waarde in het bestaande sanctiearsenaal van het strafrecht en de extra kosten voor de veroordeelde of de overheid geleid tot de beslissing het ASP af te schaffen. Daarbij is aangegeven dat het kabinet nauwlettend zal volgen of zich (technologische) ontwikkelingen voordoen die een heroverweging mogelijk maken.

Vraag 4

Hoe komt het dat in landen als Canada, Australië en de VS de kosten een stuk lager liggen en zijn lagere kosten ook in Nederland mogelijk?

In deze landen wordt geen intensieve begeleiding en monitoring gedaan, maar wordt volstaan met alleen de inbouw van een alcoholslot. Uit onderzoek blijkt dat koppeling van het alcoholslot aan een begeleidingsprogramma en gebruik van een systeem van periodieke uitlezing en monitoring van die uitleesgegevens een positief effect heeft op het terugdringen van recidive. Daarom is er in Nederland voor gekozen om aan het alcoholslot ook een begeleidingsprogramma en monitoring te koppelen. De kosten voor het programma zijn als gevolg hiervan wel hoger. De kosten kunnen lager uitvallen als gekozen wordt voor het alleen inbouwen van een alcoholslot.

Vraag 5

Kunt u een verklaring geven voor de groei van de kosten, die volledig voor rekening van de overtreder komen en die met € 5.000 volgens de Raad van State veel hoger zijn dan de € 1.300,00 tot € 2.000,00 die bij de introductie werden verwacht?

In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel voor de introductie van het ASP is de verwachting opgenomen dat de kosten per jaar zouden kunnen variëren tussen in totaal € 1.300,- en € 2.000,-. Een exacte bepaling van de kosten was destijds overigens nog niet mogelijk, omdat de kosten afhankelijk waren van de verdere uitwerking van het ASP.

Vraag 6

Is onderzocht op welke manier het alcoholslotprogramma (ASP) zou kunnen worden aangepast (lichte vorm), zodat in het bestuursrecht tegemoetgekomen wordt aan de uitspraken van de Hoge Raad en de Raad van State? Welke wet- en regelgeving dient hiervoor te worden aangepast en waarom is hier niet voor gekozen?

Als gevolg van de uitspraak van de Afdeling moet de regelgeving worden aangepast om bij de oplegging van het ASP een individuele belangenafweging te kunnen maken. Dit betekent dat het CBR of een andere instantie per geval moet beoordelen of oplegging van het ASP niet onevenredig uitpakt; een dergelijke afweging is niet objectief vorm te geven. Het CBR zal door deze nieuwe werkwijze ook extra kosten moeten maken die weer moeten worden doorbelast aan de deelnemers, terwijl de kosten al als te hoog worden beschouwd. Het ligt verder in de verwachting dat als gevolg van een individuele afweging door het CBR het aantal opgelegde ASP’s lager zal uitvallen dan bij het huidige ASP het geval was, wat bijdraagt aan hogere kosten per deelnemer.
Om tegemoet te komen aan de uitspraak van de Hoge Raad mag het ASP niet meer als bestraffend («criminal charge») aan te merken zijn. Dit omdat indien er voor hetzelfde strafbare feit, rijden onder invloed, ook een strafzaak volgt er sprake kan zijn van dubbele bestraffing. Het is echter vooraf niet te bepalen welke aanpassingen nodig zijn om het ASP niet meer als bestraffend aan te merken en dit zal per geval verschillen. Bij bijvoorbeeld een kortere duur van het ASP in het bestuursrecht valt niet uit te sluiten dat betrokkene alsnog zijn baan kan verliezen (of geen baan kan vinden), omdat de werkgever niet wil of kan meewerken aan het inbouwen van een alcoholslot. Het is ook niet vooraf in te schatten welke kosten redelijk zijn. De vraag daarbij is tevens of een lichter ASP nog wel voldoende effect heeft op de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Is bijvoorbeeld onderzocht of het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of andere instantie de mogelijkheid dient te krijgen om te komen tot een toetsing van de individuele situatie in het geval van zware alcoholovertreders? Als dit niet is onderzocht, bent u dan bereid om dit alsnog te doen en de Kamer over de uitkomsten te informeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u een nadere onderbouwing geven van uw stelling dat rechters niet snel zullen overgaan tot het opleggen van het ASP als dit wordt overgeheveld naar het strafrecht?

Er zijn verschillende redenen waarom rechters het ASP vermoedelijk minder snel zullen opleggen dan in het bestuursrecht het geval was. De rechter houdt, anders dan het CBR bij het ASP in het bestuursrecht, rekening met de persoonlijke omstandigheden van de bestuurder. Het kan hierbij gaan om het zijn van beroepschauffeur, maar ook om de financiële situatie van de betrokkene. Daarnaast hebben rechters een breder instrumentarium van sancties die kunnen worden opgelegd tot hun beschikking, namelijk een ontzegging van de rijbevoegdheid, een geldboete, een taakstraf of zelfs een gevangenisstraf. Het niet in het strafrecht invoeren van het ASP betekent dus niet dat er geen straf of maatregel wordt opgelegd.
Een ASP werd door het CBR opgelegd aan ervaren bestuurders bij een alcoholpromillage tussen 1,3 en 1,8. Rechters maken bij de oplegging van een straf gebruik van oriëntatiepunten van het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS). Het LOVS adviseert aan de hand van zijn oriëntatiepunten om voor deze groep dronken rijders naast de ontzegging van de rijbevoegdheid een geldboete van € 650,– tot € 850,– op te leggen. De kosten van het ASP zullen, afhankelijk van de keuze voor alleen een alcoholslot of ook monitoring en een begeleidingsprogramma, (veel) hoger zijn dan de geldboetes die nu door de rechter worden opgelegd, zodat het ASP naar verwachting slechts bij wijze van uitzondering zal worden opgelegd. De kosten van het ASP zouden in theorie kunnen worden verlaagd door het te beperken tot de inbouw van een alcoholslot en daaraan geen intensieve begeleiding en monitoring te koppelen. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven hebben koppeling aan het alcoholslot van een begeleidingsprogramma en gebruik van een systeem van periodieke uitlezing en monitoring van de uitleesgegevens een positief effect op het terugdringen van recidive. Wat het loslaten van deze koppeling voor effect heeft op het terugdringen van recidive is niet te zeggen.

Vraag 9

Kunt u nogmaals een toelichting geven op de wijze waarop de impactanalyse is uitgevoerd? Is aan het Openbaar Ministerie (OM) en de rechterlijke macht de vraag voorgelegd onder welke condities zij zullen overgaan tot het verzoeken om dan wel opleggen van het ASP? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomsten hiervan informeren? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om alsnog in gesprek te gaan met het OM en de rechterlijke macht om te bezien in hoeverre zij bereid zijn het ASP op te leggen en de Kamer hierover te informeren?

Bij de impactanalyse is uitgegaan van de doelgroep voor het ASP zoals deze in de wetgeving was vermeld en van een ASP dat één jaar duurt. De impactanalyse heeft als doel om de gevolgen van de overheveling van het ASP naar het strafrecht voor de werklast van de organisaties in de strafrechtsketen inzichtelijk te maken. Onder meer het OM en de rechtspraak zijn bij de impactanalyse betrokken geweest en hebben voor de impactanalyse input geleverd. Het bespreken van de condities waaronder het OM en de rechtspraak zouden kunnen overgaan tot het opleggen van het ASP behoorde niet tot het doel van de impactanalyse. Indien er voor was gekozen om het ASP als straf op te nemen in het strafrecht was ik, de Minister van Veiligheid en Justitie, bij het opstellen van het wetsvoorstel met het OM en de rechtspraak in gesprek gegaan over de condities rondom het ASP.

Vraag 10

Deelt u – hoewel u concludeert dat het ASP in de toekomst alleen juridisch houdbaar kan zijn wanneer de strafrechter besluit over de oplegging ervan en waarbij u aangeeft dat alleen dan een integrale afweging kan worden gemaakt tussen alle beschikbare sancties en maatregelen op basis van de aard van het misdrijf, de persoon van de verdachte en eventuele specifieke omstandigheden – de stelling dat als de kosten van het ASP aanmerkelijk lager zouden zijn en/of als de straffen/boetes aanmerkelijk hoger zouden zijn, een bestuursrechtelijke aanpak, vergelijkbaar met de Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA) en de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA), ook houdbaar is? Deelt u die visie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wordt hier dan niet voor gekozen?

Het ASP in het bestuursrecht was gericht op bestuurders waarbij op basis van hun gedrag, namelijk rijden onder invloed, grote twijfel was ontstaan over de geschiktheid om een motorrijtuig te besturen. Zij kregen via deelname aan het ASP de gelegenheid alsnog onder toezicht aan het verkeer deel te nemen. Dan ligt het voor de hand dat de kosten hiervan ook door hen worden betaald in plaats van door de belastingbetaler, net zoals bij de andere alcoholmaatregelen de overtreders de kosten van de maatregel betalen, zoals de EMA en het geschiktheidsonderzoek alcohol. Wij zijn er geen voorstander van om van het uitgangspunt dat de overtreder betaalt af te stappen. Over het alternatief om de kosten van het ASP door de overheid te laten betalen hebben wij aan uw Kamer in de brief van 18 februari 2016 laten weten dat in dat geval jaarlijks ongeveer 1.100 ASP’s zullen worden opgelegd in plaats van 3000 in de oude situatie. Dit leidt tot een flink kleinere impact op de verkeersveiligheid dan was voorzien bij de introductie van het ASP. Alles afwegende komen wij tot de conclusie dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht te weinig meerwaarde biedt naast het bestaande instrumentarium om rijden onder invloed aan te pakken en dat het derhalve niet opportuun is om het ASP in stand te houden.

Vraag 11

Klopt de stelling dat EMA en LEMA ook gedragsmaatregelen zijn die naast het strafrecht kunnen worden ingezet? Zo ja, hoe beoordeelt u dan de inzet van deze instrumenten in het licht van de uitspraken van de Hoge raad en de Raad van State?

De EMA en LEMA zijn gedragsmaatregelen die naast het strafrecht kunnen worden ingezet. Uit jurisprudentie (tot op het niveau van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens) blijkt dat educatieve maatregelen vanwege hun doel geen punitief karakter hebben. Het feit dat de kosten voor deze maatregelen voor rekening van betrokkene komen en dat betrokkene de maatregel ook als straf kan ervaren, doet daar niet aan af.

Vraag 12

Waarom heeft u ervoor gekozen om bij het opheffen van het ASP het strafvorderingsbeleid aan te passen in die zin dat een rijontzegging van vier tot zeven kan maanden worden opgelegd? Hoe vindt u deze vier tot zeven maanden rijontzegging in verhouding staan tot de rijontzegging van vijf jaar wanneer een alcoholrijder het ASP niet accepteerde?

Na de invoering van het ASP werd het OM er mee geconfronteerd dat rechters aan verdachten, aan wie door het CBR al een ASP was opgelegd, geen of een kortere rijontzegging dan gevorderd oplegden dan wel een voorwaardelijke rijontzegging oplegden. Het OM heeft daarom zijn strafvorderingsbeleid voor wat betreft de duur van de te vorderen onvoorwaardelijke rijontzegging aangepast. Deze aanpassing heeft het OM ongedaan gemaakt nadat het ASP niet meer door het CBR kon worden opgelegd. In het geval een bestuurder waaraan het ASP was opgelegd niet meewerkte aan het opgelegde ASP, verklaarde het CBR zijn rijbewijs automatisch ongeldig zonder daarbij te kijken naar zijn persoonlijke omstandigheden. Een bestuurder kon in dat geval binnen vijf jaar na de ongeldigverklaring alleen een nieuw rijbewijs aanvragen op voorwaarde dat de bestuurder alsnog deelnam aan het ASP. Hiervoor was gekozen om bestuurders zoveel mogelijk mee te laten werken aan het opgelegde ASP. In het strafrecht kan een ontzegging van de rijbevoegdheid voor maximaal vijf jaar worden opgelegd en bij recidive voor maximaal tien jaar. Bij het vorderen en het opleggen daarvan houden OM en de rechtspraak rekening met de ernst van het feit en met persoonlijke omstandigheden.

Vraag 13

Is in aanloop naar uw besluiten over de aanpassing van het strafvorderingsbeleid onderzocht of men kan kiezen voor de oplegging van het ASP of voor een vijfjaarlijkse rijontzegging? Als deze optie niet met de rechterlijke macht en het OM is besproken, staat u hiervoor dan open en wilt u die bespreken met het OM en de rechterlijke macht ten behoeve van het behoud van het ASP?

Indien het ASP als straf zou zijn opgenomen in het strafrecht zou ook de mogelijkheid zijn blijven bestaan om daarnaast ook de bestaande straffen zoals een rijontzegging of een geldboete op te leggen. Het OM en de rechter hadden dan per geval kunnen besluiten welke straf(fen) te vorderen en op te leggen. Zoals hiervoor aan de orde kwam, zal de rechter bij zijn beslissing over de sanctieoplegging alle omstandigheden meewegen, waaronder de ernst van het feit, de persoon van de verdachte, de gevolgen voor de verdachte, de mogelijkheid en bereidheid van de verdachte om zich aan de voorwaarden te houden etc.

Vraag 14

Deelt u de conclusie dat het ASP ooit is ingesteld als gedragsmaatregel, mede ter bescherming van andere weggebruikers en ter verbetering van de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke andere maatregelen heeft u onderzocht die bij het wegvallen van het ASP als verkeersveiligheidsmaatregel zouden kunnen worden ingezet en waarom heeft u er niet voor gekozen om deze alsnog in te zetten?

Ja, bij de vormgeving van het ASP is dit, binnen het geheel van bestuursrechtelijke maatregelen die het CBR kan opleggen, expliciet gepositioneerd als gedragsmaatregel die naast het strafrecht zou kunnen worden opgelegd, omdat de maatregel een ander doel heeft dan straf. De uitspraak van de Afdeling van 4 maart 2015 heeft ertoe geleid dat in die gevallen waarin voorheen het ASP werd opgelegd nu een EMA of, ingeval van recidive, een geschiktheidsonderzoek wordt opgelegd. Onderzocht wordt of de grens voor het opleggen van een geschiktheidsonderzoek aan een eerste overtreder (nu 1,8 ‰ bij ervaren bestuurders en 1,3‰ bij beginnende bestuurders) naar beneden moet worden bijgesteld.

Vraag 15

Is onderzocht op welke manier het ASP zodanig zou kunnen worden aangepast, dat het in het strafrecht vaker wordt opgelegd? Welke wet- en regelgeving dient hiervoor te worden aangepast en waarom is hier niet voor gekozen?

Ongeacht de manier waarop het ASP wordt vormgegeven, zal de rechter in alle zaken rekening houden met de persoonlijke omstandigheden van de verdachte. Wij verwijzen naar het antwoord op vraag 8 en 17.

Vraag 16

Kunt u aangeven wat de te verwachten effecten op recidive, aantal ongevallen en aantal verkeersdoden zijn van de andere mogelijkheden van strenger straffen waarop u wijst, te weten een strafpuntensysteem en progressieve verkeersboetes?

Het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) is gevraagd hiernaar onderzoek te doen. De uitkomsten van de WODC-onderzoeken worden na de zomer van 2016 verwacht. Aan de hand van de uitkomsten van deze onderzoeken zal ik, de Minister van Veiligheid en Justitie, beoordelen of het mogelijk is om een progressief boetesysteem in te voeren onder de randvoorwaarden die worden genoemd in de op 18 februari van dit jaar aan uw Kamer toegezonden brief over verkeershandhaving (TK, 2015–2016, 29 398, nr. 495).

Vraag 17

Kunt u een technische onderbouwing geven voor de stelling dat er, wanneer de kosten van het ASP in het strafrecht zouden worden doorberekend aan de veroordeelde, vermoedelijk jaarlijks maar tussen de dertig en honderd ASP’s zouden worden opgelegd? Komt dit door de hoogte van de huidige kosten van het ASP? Zo ja, op welke wijze zouden deze kosten dan kunnen worden verminderd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 18

Kunt u in het verlengde van vraag 9 ook de onderbouwing geven van de berekeningen waaruit blijkt dat naar verwachting 1.100 ASP’s worden opgelegd als het Rijk de kosten voor zijn rekening neemt? Wat is dan de doorslaggevende factor om het ASP alsnog op te leggen?

Uit de impactanalyse blijkt dat een rechter eerder geneigd zal zijn om een ASP op te leggen indien de kosten voor rekening van het Rijk zijn, maar de rechter zal ook dan rekening houden met de (andere) persoonlijke omstandigheden. Daarbij speelt een rol dat het opleggen van een ASP niet bij iedereen mogelijk is (bijvoorbeeld aan personen die geen auto bezitten of beroepschauffeurs waarbij de werkgever niet kan of wil meewerken).

Vraag 19

Hoe hoog moeten de straffen zijn wil de rechter in circa 50% van de gevallen een ASP opleggen?

In het geval het ASP naar het strafrecht zou worden overgeheveld, zou dit als straf worden toegevoegd aan de straffen die de strafrechter nu reeds bij rijden onder invloed kan opleggen. Een rechter zou alsdan een geldboete, een (on)voorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid (OBM), een ASP, een taakstraf of een combinatie van deze straffen kunnen opleggen. Het ASP werd in het bestuursrecht opgelegd bij een alcoholpromillage tussen 1,3 ‰ en 1,8 ‰. Het LOVS adviseert in die gevallen straffen van € 650,– tot € 850,– met vanaf een promillage van 1,5 ‰ een onvoorwaardelijke OBM van 6 respectievelijk 7 maanden. Het is op voorhand niet te zeggen hoe hoog de straffen moeten zijn wil de rechter in circa 50% van de gevallen een ASP opleggen. Het is immers aan de rechter om de hoogte van een op te leggen straf te bepalen. Bovendien staan straffen in verhouding tot elkaar en zou bij het verhogen van de straffen op rijden onder invloed het volledige stelsel opnieuw moeten worden beoordeeld.

Vraag 20

Kunt u aangeven wat de onderbouwing is van de kostenberekening van ASP-oplegging (tussen de € 2,4 – 7,2 miljoen)? Deelt u de conclusie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de schade in het wegverkeer door alcoholgebruik jaarlijks 13 miljard is? Kunt u aangeven hoe u de relatie met de kosten (tussen de € 2,4 – 7,2 miljoen) ziet? Wilt u het evaluatieonderzoek dat momenteel wordt gedaan, afronden en met de Kamer delen?

De kostenberekening van ASP-oplegging is afhankelijk van de manier waarop het ASP wordt vormgegeven. In de impactanalyse is uitgegaan van een eenjarig ASP. De leasekosten van het alcoholslot bedragen in dat geval ongeveer € 2.000,– en de uitvoeringskosten worden geschat tussen de € 1.000,– en € 2.000,–. Zekerheidshalve is gerekend met een bedrag van € 4.000,– per ASP. Indien de kosten worden gedragen door de overheid zullen jaarlijks naar schatting ongeveer 1.100 ASP’s worden opgelegd (bandbreedte 600 tot 1.800). De hieraan verbonden kosten bedragen tussen de € 2,4 miljoen (600 ASP’s) en € 7,2 miljoen (1.800 ASP’s).
De SWOV schat de totale kosten van alle verkeersongevallen op € 12,5 miljard in 2009 (zie SWOV-factsheet kosten van verkeersongevallen maart 2014). Dit betreft niet alleen alcoholgerelateerde verkeersongevallen.
Het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) voert een uitgebreid recidiveonderzoek uit, waarin alle maatregelen (ASP, LEMA, EMA, onderzoek naar rijvaardigheid dan wel geschiktheid en de EMG) worden meegenomen. In 2022 wordt het eindrapport hiervan opgeleverd. In de komende jaren worden tussentijdse rapportages uitgebracht. De eindresultaten worden met uw Kamer gedeeld.

Vraag 21

Deelt u de visie van deskundigen dat bij een volledige invoering van het ASP acht à tien verkeersdoden per jaar voorkomen kunnen worden en dat de jaarlijkse baten van het ASP dan zouden kunnen uitkomen op € 110 miljoen, terwijl de kosten nog geen € 10 miljoen bedragen? Wat is uw visie op de stelling dat bij een optimale afstemming van andere strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen op het ASP in de wat verdere toekomst zelfs een besparing van 30 à 35 verkeersdoden per jaar realiseerbaar lijkt te zijn?

Vraag 22

Als teruggevallen wordt op het enkel handhaven van opgelegde rijontzeggingen, wordt hiervoor dan ook de benodigde capaciteit vrijgemaakt? Wat is de huidige capaciteit, wat is de benodigde capaciteit en hoe wordt omgegaan met de frictie daartussen?

Om een impuls te geven aan de verkeershandhaving is er op initiatief van het OM in de afgelopen maanden per regio een handhavingsplan voor de Teams Verkeer van de politie opgesteld. Het OM en de politie hebben daarnaast een Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 uitgewerkt voor de verkeershandhavingsplannen van de Teams Verkeer. In de Leidraad staat onder meer als richtlijn dat bij iedere staandehouding het rijbewijs wordt gecontroleerd. Agenten kunnen hierbij gebruik maken van MEOS (Mobiel Effectiever Op Straat) op hun smartphone, waarmee zij gemakkelijker en sneller dan voorheen kunnen nagaan of de bestuurder een geldig rijbewijs heeft en/of er sprake is van een ontzegging van de rijbevoegdheid.

Vraag 23

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het plenaire debat inzake het alcoholslot wordt gehouden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de wens tot snelle, forse uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport, zoals verwoord door de directeur van de luchthaven?1

Ik heb kennisgenomen van de plannen van de luchthaven. De luchthaven heeft een Milieueffectrapport (MER) en een economische onderbouwing (inclusief kosten-batenanalyse) opgesteld op grond waarvan de luchthaven zijn plan heeft gepresenteerd. Deze onderzoeken zijn op 15 maart 2016 door de luchthaven openbaar gemaakt. Het ministerie heeft hierover contact gehad met de luchthaven.
Ik heb aan de luchthaven en de regio aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de plannen goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. De komende maanden zal de luchthaven daarover het gesprek in de regio aangaan.
Op basis daarvan zal de luchthaven een aanvraag voor een luchthavenbesluit bij het ministerie doen, waarbij ook het definitieve Milieueffectrapport (MER) en de economische onderbouwing worden ingediend. Ik wacht de aanvraag voor het luchthavenbesluit af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 2

Is er contact geweest tussen u en de directeur van de luchthaven over de wens tot verdere uitbreiding? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

In hoeverre deelt u de mening van de directeur van de luchthaven dat de extra overlast niet opweegt tegen de economische voordelen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke onderzoeken de directeur van de luchthaven zich baseert wanneer hij spreekt over de enorme groei van werkgelegenheid en deelt u de analyse in deze rapporten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is groei van de Rotterdam The Hague Airport wel realistisch, gezien de uitbreiding op Eindhoven Airport en het optuigen van een hele nieuwe luchthaven bij Lelystad? Kunt u het antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u zich voorstellen dat omwonenden van Rotterdam The Hague Airport niet blij worden van nog meer aantasting van hun leefomgeving? Zou u uw antwoord willen toelichten?

Ik kan me de zorgen voorstellen. Dat is ook de reden dat ik gevraagd heb om het plan goed te onderbouwen en te zorgen voor regionaal bestuurlijk draagvlak.

Vraag 7

Heeft u een beeld van de gevolgen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof wanneer de luchthaven uitbreidt? Zo nee, wilt u dit laten onderzoeken? Zo ja, vindt u deze gevolgen acceptabel?

Dit zijn onderwerpen, die terugkomen in het MER, dat door de luchthaven is opgesteld. Het ministerie zal deze informatie beoordelen nadat de aanvraag voor het luchthavenbesluit is gedaan door de luchthaven. Ik ben voornemens om het MER – vooruitlopend op een ontwerp luchthavenbesluit – te laten toetsen door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel, waarin omwonenden van de A8 klagen over de gebrekkige aanpak om geluidoverlast en fijnstof van de A8 terug te dringen?1

Ik heb kennis genomen van het artikel in het «Dagblad Zaanstreek», d.d. 03 maart 2016.
Eind februari 2015 hebben de omwonenden van de Coenbrug (schriftelijk) vragen gesteld aan Rijkswaterstraat. Medio 2015 is vervolgens onderzoek2 naar de beleving van geluidshinder rond de Coenbrug uitgevoerd. De Coenbrug is een stalen brug uit 1965. Door het materiaal en het ontwerp van de brug straalt het geluid extra af. Omwonenden ervaren dit als hinderlijk. Ik heb daar begrip voor. De overlast blijkt te worden veroorzaakt door het zogenaamde «dreunen» van de brug, door passages van vrachtverkeer. Uit het onderzoek blijkt dat dit geluid van de brug hoorbaar is.
Het beperken van geluidhinder vind ik van groot belang. De geluidproductie van de weg wordt daarom wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie, langs de A8, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds. Voor luchtkwaliteit wordt getoetst aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Zowel voor fijnstof en stikstofdioxide wordt eveneens voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat heeft in een hoorzitting op 22 mei 2015, de resultaten van beide onderzoeken met de omwonenden gedeeld en hun vragen schriftelijk beantwoord. Ook heeft Rijkswaterstaat tijdens die bijeenkomst de bewoners geïnformeerd over het onderzoek naar de Schinkelbrug, waar een vergelijkbare situatie is geconstateerd. Afgesproken is dat Rijkswaterstaat bewoners rondom de Coenbrug op de hoogte houdt van de resultaten van dat onderzoek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Coenbrug nu een soort klankkast is, waarbij vooral vrachtverkeer voor veel geluidsoverlast voor omwonenden zorgt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze overlast te verminderen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van omwonenden over hun gezondheid door de toenemende hoeveelheid fijnstof?

Ik vind het vervelend voor de omwonenden van de A8/Coenbrug dat ze zich zorgen maken over hun gezondheid. Ook ik vind de kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen van groot belang. Naar aanleiding van vragen van omwonenden zijn medio 2015 de actuele concentraties fijnstof langs de gehele A8 (heel Nederland) in beeld gebracht3. De concentraties fijnstof in de omgeving van de A8 ter hoogte van de Coenbrug vallen echter binnen de daarvoor gestelde grenswaarden. De luchtkwaliteit voldoet dus aan de norm. (voor fijnstof PM10 was de concentratie in 2014 de jaargemiddelde concentratie 21 ug/m3, norm is 40 ug/ms) en de jaargemiddelde concentratie fijnstof PM2.5 was circa 13 ug/m3 (norm is 25 ug/m3). In het NSL werkt de overheid met provincies en gemeenten aan verbetering van de luchtkwaliteit. Uit de laatste monitoring van het van NSL blijkt dat het aandeel schadelijke stoffen blijft dalen en dat is een goede ontwikkeling voor de omwonenden.

Vraag 4

Is het mogelijk om de huidige geluidschermen te vervangen door modernere schermen, die naast geluid ook fijnstof wegvangen? Zo ja, bent u bereid om eventueel in overleg met de provincie te komen tot het plaatsen van deze nieuwe schermen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom niet?

Zie de voorgaande antwoorden. Het vervangen van de geluidsschermen overweeg ik derhalve niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat vrachtverkeer sinds de opening van de nieuwe A4 nabij Steenbergen in veel grotere mate gebruikmaakt van de A29 en A4 naar Antwerpen en de A16 links laat liggen?

Ja, de aanleg van een nieuw gedeelte autosnelweg leidt altijd tot een verandering van het verkeerspatroon. Het verkeersonderzoek behorende bij het Tracébesluit A4 Steenbergen, laat zien dat de A4 zorgt voor een nieuwe verdeling van het verkeer in de regio. Een deel van dit verkeer is afkomstig van de A16.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de verschuiving van de routes die het vrachtverkeer neemt tussen de Rotterdamse haven en Antwerpen als gevolg van de openstelling van de A4 nabij Steenbergen? Zo ja, kunt u deze informatie, voorzien van een toelichting, dan delen met de Kamer?

Ja, de toename van het (vracht)verkeer op de A4 blijkt met name te komen door een verschuiving van verkeer vanaf de route A16/A17. Dit is het effect dat een nieuwe weg heeft na openstelling. Er zal dan een toename te zien zijn in verkeersintensiteiten. Dit blijkt ook uit de monitoring van de verkeerssituatie na openstelling van de A4. Afhankelijk van herkomst/bestemming zal het (vracht)verkeer kiezen tussen routes over de A29/A4, de A16 of de A17.

Vraag 3

Is er bij de aanleg van de A4 nabij Steenbergen rekening gehouden met een verandering van de routes van het vrachtverkeer richting Antwerpen en komt de verwachte verandering overeen met de huidige veranderingen die nu te zien zijn in deze vervoersstroom?

Ja, de verwachte routeveranderingen zijn beschreven in de verkeers- en vervoerprognoses in het Tracébesluit A4 Steenbergen. De verwachting is dat een deel van het (vracht)verkeer verschuift van de A16-route naar de A4, omdat de nieuwe verbinding bij Steenbergen een alternatief biedt voor de A16/A17. Het zichtjaar van deze prognoses is 2020, waardoor een vergelijking met de huidige vervoerstromen nog niet goed mogelijk is.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de opening van de Haringvlietbrug nabij Numansdorp ten behoeve van de scheepvaart in het Haringvliet, wat van oudsher leidt tot filevorming op de A29, door de toename van het vrachtverkeer naar Antwerpen leidt tot een toename van de filedruk op de A29 ter hoogte van Numansdorp?

De eerder genoemde toename van het (vracht)verkeer leidt ertoe dat meer (vrachtwagen)bestuurders te maken hebben met openingen van de Haringvlietbrug.

Vraag 5

Klopt het dat de filedruk op de A29 ten hoogte van Numansdorp vooral in de zomermaanden, door de toename van de pleziervaart in de zomer, significant toeneemt ten opzichte van de wintermaanden?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de frequentie van de opening van de Haringvlietbrug in verhouding dient te staan tot de files die deze brug veroorzaakt? Zo ja, bent u van mening dat hier momenteel sprake van is?

De frequentie van de opening van de Haringvlietbrug dient in verhouding te staan tot het verkeersaanbod op de weg én op het water.
Op de weg is er intensiever verkeer tijdens de spitsuren. Op het water is er meer verkeer tijdens de zomermaanden. Het gaat vooral om recreatieverkeer.
Verkeer met hoge masten heeft een brugopening nodig. Daarom is er op dit moment een openingsbeleid/bedieningsregime waarin in de ochtend- en avondspits de Haringvlietbrug niet wordt geopend. Buiten de spits is er maximaal 1x per uur een opening op vaste tijdstippen. In de wintermaanden geldt dit regime ook, maar wordt de brug uitsluitend geopend als er verkeersaanbod is.
Belangrijke afweging bij het tot stand komen van dit regime is dat bij minder brugopeningen, de duur van de openingen langer wordt, omdat het aanbod van (vaar)wegverkeer niet vermindert. Langere openingen leiden tot minder, maar langere files.
Ik ben van mening dat het huidige openingsregime in verhouding is met het water- en wegverkeersaanbod. Ik monitor overigens de veranderingen in verkeersaanbod en de effecten van verandering in verkeersaanbod. Zo nodig worden er aanpassingen gedaan in het bedieningsregime.

Vraag 7

Deelt u de zorg dat de toename van de files ter hoogte van Numansdorp een negatieve invloed heeft op de luchtkwaliteit en leefbaarheid aldaar? Zo nee, waarom niet?

Luchtkwaliteit en geluidshinder zijn voor mij belangrijke leefbaarheidsaspecten waarvoor ik veel aandacht heb. Zowel geluidshinder als luchtkwaliteit zijn wettelijk genormeerd. Eventuele overschrijding van de normen moet leiden tot maatregelen. De monitoring van het geluid en de luchtkwaliteit is geprogrammeerd. Op de A29 is er op dit moment geen sprake van overschrijding van de normen voor geluid- en luchtkwaliteit.

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met Transport en Logistiek Nederland, alsook met HISWA en de betrokken provinciale en lokale overheden om te komen tot een aangepast openingsbeleid van de Haringvlietbrug teneinde de filedruk op dit deel van de A29 te verlagen? Bent u bereid de uitkomsten van dit overleg met de Kamer te delen? Welke oplossingen ziet u zelf om de ontstane problemen tegen te gaan?

Ik ben bereid om in overleg te treden met de transportsector, recreatievaart en provinciale en lokale overheden. De uitkomsten van het overleg wil ik graag met de Kamer delen. Uitgangspunt bij overleg over mogelijke aanpassingen van het openingsbeleid/bedieningsregime zijn voor mij de in vraag 6 genoemde afwegingen rondom het bedieningsregime.

Vraag 9

Staan er in de toekomst verdere aanpassingen in het tracé tussen de Rotterdamse haven en de Antwerpse haven op stapel en welke gevolgen hebben deze eventuele aanpassingen voor de verkeersstromen tussen deze twee gebieden?

In de MIRT-programmering tot 2028 zijn geen plannen voor aanpassing van het tracé tussen de Rotterdamse haven en de Antwerpse haven voorzien.

Vraag 1

Welke nieuwe feiten heeft u geconstateerd die u aanleiding geven om een brief aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) te schrijven met het verzoek om een onderzoek te openen naar het ongeval in Faro op 21 december 1992?1

In het mondelinge vragenuurtje van 19 januari 2016 naar aanleiding van een uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 over de Faroramp, heb ik uw Kamer aangegeven dat ik de OVV zal vragen of er op basis van deze uitzending sprake is van nieuwe relevante feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek. Om te kunnen bezien of er sprake is van relevante feiten is het noodzakelijk goed zicht te hebben op alle feiten die indertijd reeds bij het onderzoek betrokken zijn. Tevens is specifieke ervaring met dit soort onderzoek noodzakelijk om te beoordelen welke feiten relevant kunnen zijn voor het onderzoek. De OVV is onafhankelijk en het best geëquipeerd om deze vragen te beantwoorden.
De uitspraken van de onderhoudsmedewerker maken deel uit van de desbetreffende uitzending van EenVandaag en zijn dientengevolge in mijn verzoek aan de OVV meegenomen.

Vraag 2

Maken de uitspraken van de voormalige onderhoudsmedewerker over het uitgesteld onderhoud van het landingsgestel deel uit van de nieuwe feiten?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Maakt het rapport van AvioConcult over de vliegramp deel uit van de nieuwe feiten?3

Het is van belang op te merken dat van het rapport van AvioConsult over de vliegramp twee versies zijn uitgebracht. De eerste versie van het rapport van AvioConsult dat is opgesteld door ing. H. Horlings is op 11 februari 2011 verschenen en al aan de OVV voorgelegd. De OVV heeft mij op 1 juni 2011 laten weten dat dat rapport geen nieuwe feiten bevat.
Op 17 december 2012 is een aangepaste, tweede versie van het rapport van AvioConsult gepubliceerd. Aangezien het rapport van AvioConsult ook ter sprake kwam in de uitzending van EenVandaag, zal dat door de OVV worden meegenomen (zie de beantwoording van vragen 1 en 2).

Vraag 4

Deelt u de mening dat de conclusies van het Portugese rapport4 en van het Nederlandse rapport van de Raad voor de Luchtvaart5 op cruciale punten van elkaar verschillen in de conclusies?

Er is geen sprake van twee rapporten met verschillende conclusies. De Nederlandse Raad voor de Luchtvaart heeft géén apart onderzoek gedaan naar de ramp. Volgens artikel 26 van het ICAO-verdrag dient de verdragsstaat waar een vliegtuigongeval plaatsvindt het onderzoek te verrichten naar de omstandigheden waaronder het ongeval heeft plaatsgevonden. In overeenstemming hiermee heeft Portugal het onderzoek naar de ramp uitgevoerd. Nederland heeft – als verdragsstaat waar het vliegtuig was geregistreerd – een Nederlands team van experts en waarnemers aangewezen om als geaccrediteerd onderzoeksteam bij het Portugese onderzoek aanwezig te zijn.
Daarnaast heeft Portugal op grond van aanbeveling 6.11 van annex 13 van het ICAO-verdrag, de laatste versie van het concept ongevalsrapport aan Nederland gezonden, zodat een zienswijze daarop kon worden geleverd. Van die mogelijkheid heeft Nederland gebruik gemaakt. Deze zienswijze van de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart op het Portugese ongevalsrapport, is als appendix aan het definitieve ongevalsrapport gehecht, zodat voor een ieder zichtbaar is welke onderdelen van de zienswijze in het Portugese eindrapport zijn overgenomen en welke onderdelen niet. De Raad voor de Luchtvaart heeft dus géén zelfstandig onderzoek gedaan naar de ramp, maar heeft een zienswijze geleverd op (de conclusies van) het Portugese ongevalsrapport.

Vraag 5

Kunt u de conclusies van de beide rapporten naast elkaar zetten en aangeven waar de verschillen zitten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom verzoekt u de OVV om het Portugese onderzoek te heropenen, terwijl uw ambtsvoorganger in 2011 vroeg om het Nederlandse onderzoek te heropenen?

Ik heb de OVV niet gevraagd het Portugese onderzoek te heropenen. Op basis van het verdrag kan slechts het land dat verantwoordelijk is voor het onderzoek, in dit geval Portugal, besluiten tot heropening van het onderzoek.
Ik heb gevraagd aan de OVV om te onderzoeken of er sprake is van nieuwe relevante feiten, zie het antwoord op de vragen 1 en 2. Op basis van de conclusies van de OVV ten aanzien van deze vraag zal ik bezien of een formeel verzoek van Nederland tot heropening van het Portugese onderzoek aan de orde is.

Vraag 7

Betekent het feit dat de Nederlandse Staat nu formeel vraagt om heropening van het Portugese onderzoek dat zij de conclusies van het Portugese onderzoek onderschrijft als de oorzaken van de ramp en dat zij eventueel gewijzigde conclusies ook zal onderschrijven als de oorzaak van de ramp?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Heeft u kennisgenomen van de opmerking dat de drie buitenlandse deskundigen opnieuw onderzoek doen, maar dat zij niet over alle documenten kunnen beschikken?6

Ja, ik heb kennisgenomen van het betreffende krantenartikel waarin de advocaat van de slachtoffers en nabestaanden aangeeft dat de deskundigen niet over alle documenten kunnen beschikken. In de procedure die de slachtoffers en nabestaanden van de ramp hebben aangespannen tegen de Staat, zijn op last van de rechter drie buitenlandse deskundigen benoemd die een onderzoek uitvoeren naar de rol die de Raad voor de Luchtvaart had tijdens het onderzoek naar de ramp dat Portugal op grond van het ICAO-verdrag uitvoerde. De deskundigen doen onderzoek naar de vraag of de toenmalige Raad voor de Luchtvaart zorgvuldig is omgegaan met de gegevens die de Raad destijds tot zijn beschikking had. De deskundigen kunnen daarbij over alle documenten beschikken die zij nodig hebben bij het verrichten van hun onderzoek. De Staat heeft documenten die destijds door de Raad voor de Luchtvaart zijn gebruikt, aan de deskundigen ter beschikking gesteld. De deskundigen zelf hebben ook aangegeven een aantal documenten te willen inzien en deze zijn ook door de Staat verstrekt. De advocaat van de slachtoffers en nabestaanden heeft ook aangegeven bepaalde documenten aan de deskundigen te willen voorleggen. Ook deze documenten zijn overgelegd. Tevens heeft de Staat gezorgd voor vertaling van deze documenten in het Engels.

Vraag 9

Herinnert u zich dat u toegezegd heeft dat «Ons ministerie er alles aan doet om de beschikbare informatie aan de rechter te verstrekken en te vertalen»?7

Ja, daar is in de afgelopen periode reeds invulling aan gegeven: tientallen documenten zijn vertaald en aangeleverd.

Vraag 10

Heeft de rechter de beschikking gekregen over de verklaringen die de piloten op de dag van de ramp en de dag erna hebben afgegeven?

In het kader van het door de Rechtbank gelaste deskundigenonderzoek is aan de deskundigen onder meer het Onderzoeksrapport overgelegd dat door de Portugese onderzoeksautoriteiten is opgesteld. De verklaringen van de piloten maken deel uit van dat rapport. De afschriften van de originele verslagen van de in Faro afgelegde verklaringen worden in het kader van het deskundigenonderzoek bij de Portugese autoriteiten opgevraagd. Zodra deze verslagen zijn ontvangen, zullen deze aan de deskundigen worden verstrekt. De verslagen van de verklaringen die enige dagen na de ramp in Nederland door de piloten zijn afgelegd, zijn reeds eerder aan de deskundigen overgelegd. Al hetgeen aan de deskundigen wordt verstrekt maakt deel uit van het procesdossier en staat om die reden ook ter beschikking van de Rechtbank en procespartijen.

Vraag 11

Hebben de deskundigen de beschikking gekregen over de verklaringen die de piloten op de dag van de ramp en de dag erna hebben afgegeven?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Is er een inventaris van alle documenten over de Faroramp in het Nationaal Archief en andere archieven in Nederland?

Van het gehele archief over de vliegtuigramp te Faro met betrekking tot het «annex 13» ongevallenonderzoek, is een inventarisatie opgesteld.

Vraag 13

Heeft de rechter inzage in de inventaris van alle documenten over de Faroramp?

Ja, de in het antwoord op vraag 12 genoemde inventarisatie is ter beschikking gesteld aan de Rechtbank en de advocaat van de slachtoffers en nabestaanden.

Vraag 14

Hebben de deskundigen inzage in de inventaris en in alle documenten over de Faroramp? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Welke stukken moeten allemaal geheim blijven tot 2073?8

Zoals eerder door mij is aangegeven, gaat het bij de bescherming van onderzoeksgegevens uit het ICAO-luchtvaartongevallenonderzoek om blijvende bescherming van die gegevens. Afgezien van het gepubliceerde onderzoeksrapport naar de vliegtuigramp te Faro, moet het gehele dossier over het onderzoek naar deze ramp uit hoofde van de verplichtingen die het ICAO-verdrag in beginsel geheim blijven. Slechts in bijzondere gevallen kan hiervan worden afgeweken. Zo is openbaarmaking van een aantal concrete gegevens, bijvoorbeeld verklaringen en gegevensdragers, slechts mogelijk wanneer justitiële autoriteiten bepalen dat openbaarmaking zwaarder weegt dan de negatieve gevolgen die dit nationaal of internationaal op toekomstige onderzoeken kan hebben (Annex 13, standard 5.12). Annex 13 bij het verdrag bepaalt ook dat andere landen ontwerprapporten over het onderzoek en andere documenten vergaard tijdens het onderzoek niet openbaar mogen maken zonder toestemming van het land dat het onderzoek heeft gedaan, tenzij het gaat om stukken die het onderzoeksland al bekend heeft gemaakt. Richtsnoeren bij de annex geven verder aan dat uitzondering op de geheimhouding volgens de nationale regels voor privacy bescherming moet gebeuren.
De geheimhouding moet bij onderzoeken naar de oorzaken van luchtvaartrampen worden gegarandeerd in het belang van de waarheidsvinding ter preventie van ongevallen. Ik heb dat eerder toegelicht bij de beantwoording van de mondelinge vragen van het lid Monasch op 19 januari 2016. De achtergrond daarvan is dat een volledig en objectief onderzoek naar een vliegtuigramp alleen gegarandeerd kan worden indien iedereen die bij het vliegtuigongeval betrokken is vrijuit kan spreken zonder zich zorgen te hoeven maken over verwijtbaarheids- en aansprakelijkheidskwesties. Een onderzoek dat uit hoofde van annex 13 van het ICAO-verdrag wordt uitgevoerd heeft dus uitdrukkelijk niet tot doel om de schuld- en/of aansprakelijkheidsvraag van de ramp vast te stellen, maar om in de toekomst hieruit lering te trekken (zie artikel 3.1 van annex 13 van het ICAO-verdrag). Ook artikel 8 van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens brengt mee dat zorgvuldig moet worden omgegaan met archiefstukken die betrekking hebben op de persoonlijke levenssfeer van slachtoffers en nabestaanden.

Vraag 16

Leggen de regels van de International Civil Aviation Organization (ICAV) geheimhouding op voor zowel verklaringen als technische data? Kunt u precies aangeven welke zaken om welke reden geheim moeten blijven?

Ja, annex 13 bij het ICAO verdrag beperkt het openbaar maken van zowel verklaringen als technische data voor andere zaken dan het daarin geregelde ongevalsonderzoek. Annex 13 bij het ICAO-verdrag is heel expliciet en beperkt in elk geval het openbaar maken van de volgende gegevens (waarbij het authentieke Engelstalige artikel wordt gebruikt):
en
These records shall be included in the final report or its appendices only when pertinent to the analysis of the accident or incident. Parts of the records not relevant to the analysis shall not be disclosed.
De bescherming van de informatie is noodzakelijk om te garanderen dat het onderzoek uitsluitend plaatsvindt voor de waarheidsvinding ter preventie van ongevallen.
In de procedure die de slachtoffers en nabestaanden van de Faroramp hebben aangespannen tegen de Staat heeft de Rechtbank, nadat Portugal daartoe toestemming had gegeven, conform artikel 5.12 van annex 13 bij het ICAO-verdrag beslist dat alle stukken over deze ramp ter beschikking moeten worden gesteld aan de Rechtbank, deskundigen en de slachtoffers en nabestaanden waarbij voorop is gesteld dat de vertrouwelijkheid van deze stukken gewaarborgd dient te blijven.

Vraag 17

Welke acties kunt en zult u nemen om ervoor te zorgen dat de geheimhouding vervalt bij de documenten over de Faroramp, zodat waarheidsvinding beter kan plaatsvinden?

Zie de antwoorden op de vragen 15 en 16.

Vraag 18

Herinnert u zich de volgende deelconclusie van de parlementaire enquête Bijlmermeerramp – die ramp vond ook in 1992 plaats – over de Raad voor de Luchtvaart: «Het hanteren van het «party system» bij ongevalonderzoek geeft geen garantie voor onpartijdige conclusies. Het systeem laat toe dat grote, invloedrijke, partijen controverses in der minne schikken, indien beider belang daarbij gediend is.»?9

Ja, zie ook mijn antwoord op vraag 20.

Vraag 19

Wie zaten er in het onderzoeksteam dat een dag na de ramp vanuit Nederland naar Faro afreisde?

Op 22 december 1992, de dag na het ongeval, heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat uw Kamer bericht10 dat drie functionarissen van het Bureau Vooronderzoek Ongevallen van het ministerie reeds op de plaats van het ongeval aanwezig waren.
Tevens werd in die brief gemeld dat voor het vervolg van het onderzoek een onafhankelijke vooronderzoeker als vierde werd geaccrediteerd bij het Portugese onderzoeksteam dat de leiding had van het onderzoek naar de Faroramp.

Vraag 20

Zou deze conclusie uit de parlementaire enquête over de Bijlmermeerramp ook van toepassing kunnen zijn op het onderzoek naar de Faroramp?

Annex 13 van het ICAO verdrag bepaalt dat onderzoeken onafhankelijk moeten plaatsvinden. Het is aan de betreffende autoriteit om dat aldus uit te voeren.

Vraag 21

Wie was verantwoordelijk voor het onderhoud van het vliegtuig op 21 december 1992? Was dat Martinair of de Nederlandse Staat, die het toestel zou ombouwen tot een tanktoestel?

Op basis van nationale regelgeving was Martinair als houder van het vliegtuig verantwoordelijk voor het onderhoud van het vliegtuig.

Vraag 22

Wie was de eigenaar van het toestel op het moment van de crash?

Op het moment van de crash was het toestel eigendom van de Nederlandse Staat. Het toestel was verkocht aan de Koninklijke Luchtmacht.

Vraag 23

Indien het toestel van Defensie was, betaalde Martinair dan een huursom voor het vliegtuig?

De Staatssecretaris van Defensie heeft u geïnformeerd per brief van 10 juni 1992 en in het mondeling overleg van de Vaste Commissie van Defensie op 25 juni 1992 dat de vergoeding voor de lease van de vliegtuigen was verdisconteerd in de aankoopsom.11

Vraag 24

Kunt u aangeven wie er opdracht gaf de vervanging van het landingsgestel tot drie keer toe uit te stellen?

Het is uitsluitend de verantwoordelijkheid van Martinair als houder van het luchtvaartuig het onderhoud uit te (laten) voeren volgens de geldende eisen en de geldende termijnen.

Vraag 25

Is er gekeken naar de technische staat van het toestel bij het onderzoek naar de ramp? Zo nee, waarom niet? Is er gekeken naar wie er onderhoud deed en wat er mankeerde aan het toestel?

In elk onderzoek wordt aandacht besteed aan de staat van het onderhoud en de luchtwaardigheid van het toestel. In het Portugese rapport, dat verslag doet van het onderzoek, wordt aangegeven dat het luchtvaartuig voorafgaand aan het ongeval luchtwaardig was:
«The aircraft was airworthy, according to the Regulations of the state of registry. No evidence was found concerning any mechanical failure, occurring before the impact, that could be contributory to the risk for the safety of the aircraft.».
«The aircraft was in a airworthy condition and was properly certified for the flight concerned.
There were no indications of faults on the aircraft or its systems that could either have contributed to the degradation of safety, nor could have increased the workload on the crew during the last phase of the flight.».
In de hoofdconclusie wordt gesteld dat:
«The high rate of descend in the final phase of the approach and the landing made on the right landing gear, which exceeded the structural limitation of the aircraft.».
Volgens het Portugese onderzoek was de kracht die op het gestel kwam groter dan waarop deze ontworpen was.

Vraag 26

Is het waar dat de toenmalige Inspectie voor de Luchtvaart meerdere malen uitstel heeft verleend voor uit te voeren onderhoud, zoals aan het landingsgestel?

Voordat ik inga op het bij de ramp betrokken luchtvaartuig schets ik de wijze waarop toezicht op het onderhoud was vormgegeven.
De verantwoordelijkheid voor het onderhoud van het luchtvaartuig ligt bij de luchtvaartmaatschappij die houder is van het luchtvaartuig. Daarbij dient het onderhoud te voldoen aan het door de autoriteit goedgekeurde onderhoudsprogramma voor het desbetreffende type luchtvaartuig. De houder van het luchtvaartuig is verantwoordelijk voor het archiveren van informatie over het verrichtte onderhoud.
Voor een luchtvaartuig diende destijds jaarlijks een bewijs van luchtwaardigheid te worden afgegeven door de Rijksluchtvaartdienst (RLD). Daartoe werd door de RLD gecontroleerd of het verplichte onderhoud heeft plaatsgevonden.
De houder kon een aanvraag indienen bij de RLD om af te wijken van het vastgestelde onderhoudsprogramma. De wettelijke grondslag voor de afgifte van een ontheffing was destijds de Regeling Toezicht Luchtvaart. Daarbij werd door de RLD getoetst aan de vraag of de luchtwaardigheid niet in het geding was. Indien de luchtwaardigheid verzekerd was, kon zelfs meerdere malen uitstel worden verleend. Dergelijk uitstel werd voor korte perioden verleend.
Indien er uitstel werd verleend moest het bewijs daarvan wettelijk verplicht aan boord van het vliegtuig zijn zodat de gezagvoerder zich er van kon overtuigen dat het luchtvaartuig luchtwaardig was.
Voor het bij de ramp in Faro betrokken luchtvaartuig gold een op 5 augustus 1992 afgegeven bewijs van luchtwaardigheid. Tevens is nagegaan wat er in het nationaal archief en het archief van het ministerie terug te vinden is van de stelling door de onderhoudsmedewerker in EenVandaag dat er drie maal uitstel is verleend voor onderhoud aan het landingsgestel. In deze archieven zijn geen gegevens gevonden die duiden op drie maal uitstel. Omgekeerd zijn er ook geen gegevens gevonden die uitsluiten dat er drie maal uitstel is verleend. Om hierover zekerheid te krijgen wordt daarom aan de Portugese Raad verzocht na te gaan wat er bekend is over uitgesteld onderhoud en mij daarover te informeren. Uiteraard zal ik deze informatie zodra ik deze heb ontvangen aandragen bij de OVV, zodat de OVV dit kan betrekken in het onderzoek naar de vraag of er sprake is van nieuwe feiten, zie mijn antwoord op vraag 1.
Een onderzoeksraad die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar een ongeval moet zich op grond van annex 13 bij het ICAO-verdrag een oordeel vormen over de staat van het onderhoud van het luchtvaartuig en krijgt daartoe de benodigde informatie. In het geval van de ramp in Faro geeft het Portugese eindrapport van het onderzoek aan dat het toestel ten tijde van de ramp luchtwaardig was (zie het antwoord op vraag 25).

Vraag 27

Op welke gronden heeft de inspectie toen dit uitstel verleend? Hoe beoordeelt u dit handelen?

Zie antwoord vraag 26.

Vraag 28

Is het logboek van het toestel bewaard gebleven? Waar bevindt het zich? Indien het niet bewaard gebleven is, wanneer is het dan verdwenen?

In het Portugese onderzoeksrapport wordt gesteld dat een technisch logboek is gevonden:
«The technical log was recovered on site and the inputs from 05 Dec. 92 up to date of the accident were verified.»
Bij de Portugese autoriteiten wordt geïnformeerd of zij beschikken over dit logboek.

Vraag 29

De OVV heeft aangegeven voorlopig niets te doen met het verzoek van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, maar stelt eerst het onderzoek van de drie buitenlandse deskundigen af te wachten. Hoe valt dit te rijmen met de onafhankelijke positie van de OVV, die op eigen gezag en onafhankelijk van derden onderzoek doet?

Het standpunt van de OVV wordt ingegeven door het feit dat de aan hem gedane verzoeken een onderdeel vormen van de zaak die nu onder de rechter ligt. Het wachten op het onderzoek van de drie buitenlandse deskundigen tast de onafhankelijke positie van de OVV niet aan. Het afwachten van de uitkomsten duidt op de vereiste zorgvuldigheid die de OVV in acht wil nemen door het onderzoek van de door de rechtbank aangewezen deskundigen niet te willen doorkruisen.

Vraag 30

Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de antwoorden op eerdere vragen over strengere eisen aan elektrische auto’s1 en het artikel naar aanleiding waarvan deze vragen werden gesteld?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn anno 2016 de daadwerkelijke totale kosten voor individuen (kleine bedrijfjes, TU-studenten, particulieren) die zelf een elektrische auto ontwikkeld hebben, of een bestaande auto hebben omgebouwd naar een elektrische auto? Hoe beoordeelt u het eerder genoemde bedrag3 van € 725 (prijspeil 2010) in dit kader?

De daadwerkelijke totale kosten hangen af van de specifieke keuring (mede omdat er een tijdsafhankelijke component in zit), maar zullen voor een gemiddeld voertuig ongeveer € 1.700 bedragen. Dit bedrag is als volgt opgebouwd:
–
Keuring 6 uur à € 125,00
€ 750,00
–
Gebruik apparatuur € 54,00 en keuringshal testcentrum € 54,00
€ 108,00
–
Administratiekosten
€ 62,00
–
Keuring 2 uur à € 125,00
€ 250,00
–
Gebruik geluidmeetvlakte baan, duur ongeveer 1 uur
€ 114,00
–
Gebruik geluidmeetvlakte apparatuur
€ 54,00
€ 187,00
€ 39,00
€ 9,91
De enige eventuele bijkomende kosten zijn reiskosten richting het testcentrum, of de kosten die de RDW in rekening brengt om naar een locatie te reizen om specifieke testen uit te voeren.
In de antwoorden uit 2010 zijn de kosten van de keuring geraamd op € 725,–. Dit betrof een eerste raming op basis van de toen aanwezige kennis en ervaring. In de toelichting van de Regeling tot wijziging van de Regeling voertuigen (Staatscourant nr. 4493, 16 maart 2011) zijn deze kosten bijgesteld naar tussen de € 750,– en € 3.000,– Op grond van artikel 6.3 van hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen geldt dat bij wijziging in de constructie van een voertuig waardoor de voertuiggegevens wijzigen en na deze wijziging niet meer in overeenstemming met het kentekenregister zijn, moet worden gecontroleerd in hoeverre het voertuig voldoet aan de eisen die verband houden met de aangebrachte wijziging. Afhankelijk van de uit te voeren testen kunnen deze kosten oplopen naar € 3.000,–. In afgelopen jaren is gebleken dat een aanvullende geluidstest noodzakelijk is, omdat deze voertuigen toch meer geluid produceren dan men verwacht. Tevens is gebleken dat ten gevolge van de elektrische aandrijving de rem- en stuursystemen en geavanceerde veiligheidssystemen worden beïnvloed, waardoor deze moeten worden gecontroleerd en de keuring meer tijd in beslag neemt. Als gevolg hiervan komt de schatting van de huidige kosten neer op € 1.700,–.

Vraag 3

Is het waar dat de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) nog steeds (of wellicht altijd al) bovenop het bedrag van € 725 (prijspeil 2010) een zogenaamd EMC-certificaat (certificaat voor elektromagnetische compatibiliteit) eist? Is het waar dat de RDW een dergelijke EMC-test niet zelf kan uitvoeren? Is het waar dat de kosten van een dergelijke test in de markt op vele duizenden euro’s liggen? Zo ja, wat is uw oordeel hierover? Zo nee, wat is er niet waar?

Op grond van het ECE-reglement nr. 10 moeten alle type voertuigen (dus niet alleen elektrische voertuigen) voldoen aan de EMC-eis. Dit wordt getoetst bij een Europese typegoedkeuring dan wel bij een individuele goedkeuring. Tijdens een EMC-test wordt een voertuig getest op de uitgestraalde emissies (de mate waarin het voertuig of componenten daarvan elektromagnetische straling uitzendt) en op immuniteit voor uitgestraalde storingen (vermogen van het voertuig of componenten daarvan om zonder prestatievermindering te functioneren in aanwezigheid van elektronische storingen binnen en buiten het voertuig).
Het klopt dat de RDW een dergelijke EMC test niet zelf kan uitvoeren, een dergelijke test moet worden uitgevoerd bij een geaccrediteerd testhuis. De kosten daarvan zijn afhankelijk van het geaccrediteerd testhuis en de uit te voeren test.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het genoemde bedrag van € 725 (prijspeil 2010) voor een RDW-keuring gepresenteerd is als het totale bedrag voor toelating van een elektrische auto en dat individuen die op basis van deze eerdere uitlatingen van de regering gehandeld hebben, hierdoor op het verkeerde been zijn gezet?

Nee. In de antwoorden van 2010 zijn de kosten van de individuele keuring bij de RDW genoemd, exclusief de kosten van een eventuele weggedragtest en exclusief het bedrag voor een eventueel EMC-certificaat. Klanten van de RDW kunnen langs diverse kanalen informatie verkrijgen over toelatingsprocedures en kosten, bijvoorbeeld via de openbare wet- en regelgeving, de website van de RDW en het klantcontactcentrum van de organisatie.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het eerder gegeven antwoord4 dat deze nieuwe eisen geen belemmering voor nieuwe ontwikkelingen vormen, maar een uitdaging voor nieuwe ideeën?

Om de kosten voor kleine bedrijven en particulieren zo laag mogelijk te houden is in de wijze van keuren behorende bij de individuele goedkeuringseis opgenomen dat aan de EMC-eis is voldaan indien componenten worden gebruikt die zijn voorzien van een goedkeuringsmerk of door middel van documentatie (goedkeuringscertificaat of testrapport) wordt aangetoond dat aan de eis is voldaan. Een andere mogelijkheid is dat men aantoonbaar componenten gebruikt uit een reeds type goedgekeurd voertuig.

Vraag 6

Bent u nu wel bereid om, gezien de hoge kosten die gemoeid zijn met het toelaten van zelf ontwikkelde of omgebouwde elektrische auto’s, te zoeken naar mogelijkheden om kleine bedrijven, particuliere ontwikkelaars en studenten (deels) voor deze kosten te compenseren?

Auto’s die op de markt komen, moeten voldoen aan toelatingseisen. Er zijn regels opgesteld die moeten voorkomen dat er producten op de markt komen waarbij de veiligheid niet gegarandeerd is. De kosten die hiervoor moeten worden gemaakt, zijn niet onevenredig hoog. Ik zie geen reden om vanuit mijn Ministerie deze kosten te compenseren, alleen al vanuit staatssteunoverwegingen.

Vraag 7

Hebben zich sinds 2010 ongelukken voorgedaan die verband houden met de eerder5 geformuleerde risico’s (ondeugdelijke en onherkenbare elektrische bedrading met hoge voltages)? Zo ja, om welke aantallen gaat het?

Het is IenM niet bekend dat er ongevallen zijn opgetreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ABN AMRO staakt financiering pilotenopleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent het terugtrekken van ABN AMRO voor de toegankelijkheid van de pilotenopleiding? Kan iedereen die voldoet aan de ingangseisen voor de opleiding deze nog steeds volgen of speelt de financiering een beslissende rol?

De pilotenopleidingen zijn private instellingen en zijn primair een aangelegenheid van de luchtvaartsector. Er zijn geen wettelijke toelatingscriteria voor de vliegopleiding, wel kunnen vliegscholen zelf voorwaarden stellen aan de toelating.
Een vliegopleiding in Nederland kost momenteel meer dan € 100.000. De opleiding zal zonder mogelijkheid tot het afsluiten van een lening alleen voor studenten die op een andere wijze de opleiding kunnen financieren bereikbaar zijn. Het terugtrekken van de ABN AMRO kan de toegankelijkheid van de pilotenopleiding verkleinen, als er door de sector geen alternatief wordt gevonden. Momenteel wordt er door de sector gekeken naar allerlei opties om piloten op te leiden. Er vinden gesprekken plaats met onder meer financiële instellingen.
Om de opleiding succesvol af te ronden is een goede vooropleiding van belang.
De vliegscholen geven aan dat ook wordt onderzocht om een HBO status aan te vragen of samenwerking te zoeken met een HBO instelling binnen de kaders van de wet op het hoger onderwijs. Een mogelijkheid die in andere landen wel wordt toegepast is dat de luchtvaartmaatschappijen zelf een deel van de opleiding gaan (voor)financieren. De vliegopleidingen en luchtvaartmaatschappijen zijn hierover al in gesprek.

Vraag 3

Wat zijn de andere mogelijkheden om piloten op te leiden? Wordt er gekeken naar manieren om piloten intern bij luchtvaartmaatschappijen op te leiden? Wat zijn de mogelijkheden om de luchtvaartmaatschappijen zelf een gedeelte van de opleiding te laten financieren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u concreet doen om de kwaliteit en de toegankelijkheid van de pilotenopleiding te waarborgen? Heeft u daar apart beleid voor? Zo niet, hoe ziet u dan de toekomst van de pilotenopleiding?

De kwaliteit van de vliegopleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen die in detail zijn uitgewerkt in EASA richtsnoeren. De opleidingsprogramma’s worden in dat kader goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport die ook toezicht houdt op de kwaliteit van de vliegopleidingen.
Zoals bovenstaand gemeld vind ik de toegankelijkheid van de vliegopleiding primair de aangelegenheid van de sector en heb ik daartoe geen specifiek beleid.
In de afgelopen jaren zijn er door de sector maatregelen genomen door het beperken van het aantal opleidingsplaatsen, meer transparantie in de markt en de kosten van de opleidingen. De sector zal bij het zoeken naar lange termijn oplossingen rekening moeten houden met de situatie op de arbeidsmarkt.
Ik vind het belangrijk dat er voldoende goed opgeleide piloten beschikbaar blijven voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal ik het gesprek faciliteren tussen de betrokken partijen over de toekomst van de vliegopleidingen in Nederland. U zult worden geïnformeerd over de uitkomsten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkeersveiligheid 130km-wegen onbekend»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat niet vastgesteld kan worden waardoor ongelukken op 130 km-wegen veroorzaakt worden? Is het waar dat u niet over deze informatie beschikt?

Op snelwegen waar de snelheidslimiet 130 km/u is, beschikken we over dezelfde informatie over ongevallen als op de snelwegen met een andere snelheidslimiet. De door de politie opgestelde processen verbaal bevatten informatie over onder andere de locatie en toedracht van ongevallen. Dit geeft inzicht in de aard van ongevallen, maar daarmee kan niet precies worden aangegeven welke factor in welke mate heeft bijgedragen aan een ongeval. Ongevallen vinden immers plaats als gevolg van een samenloop van verschillende factoren.
De ontwikkeling van de verkeersveiligheid op rijkswegen wordt jaarlijks gemonitord in de openbare rapportage «Veilig over Rijkswegen» van Rijkswaterstaat, daarnaast informeer ik u jaarlijks over de landelijke ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en -gewonden, zoals bij mijn brief van 21 april 20162.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de toename van het aantal ongelukken vooraf wel in te schatten was – vijf jaar geleden bleek uit onderzoek namelijk dat de hogere maximumsnelheid zonder extra maatregelen zou kunnen leiden tot 3 tot 7 verkeersdoden extra en 17 tot 34 extra gewonden per jaar – maar dat dit achteraf niet kan worden nagegaan?2

De vooraf gemaakte prognose betreft een extrapolatie op basis van de gegevens over gereden snelheden op de experimenttrajecten met 130 km/u, en wetenschappelijke modellen over de relatie tussen snelheid en de ontwikkeling van verkeersongevallen.
Het daadwerkelijke analyseren van oorzaken achteraf hangt af van de data die over ongelukken beschikbaar zijn. Zoals aangegeven in antwoord 2 zijn gegevens over de precieze oorzaken van individuele ongevallen niet beschikbaar. Tegelijk met de snelheidsverhoging zijn daarnaast ook maatregelen op het hoofdwegennet gerealiseerd die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Hoe is de 85 miljoen euro besteed die u uittrok omdat u de dalende trend van verkeersslachtoffers wilde voortzetten en die bedoeld was voor verbetering van de verkeersveiligheid op 130 km-wegen? Kunt u aangeven wat het effect van deze investering is geweest? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 20114 bestaat dit bedrag uit het budget voor twee maatregelpakketten: maatregelen ter verbetering van het wegontwerp specifiek op wegen waar de maximumsnelheid wordt verhoogd naar 130 km/u via het programma Aanpak van Kritische Ontwerpelementen (AKOE) en het generieke maatregelpakket Meer Veilig 3, dat ook maatregelen bevat op Rijks-N-wegen en op snelwegen waar de snelheid niet wordt verhoogd.
Het budget voor het programma Meer Veilig 3 is geheel belegd met maatregelen die deels al zijn uitgevoerd en voor het overige deel in 2018 zullen zijn afgerond.
Dit betreft bijvoorbeeld het aanleggen van rotondes op kruispunten of het plaatsen van geleiderail. Het budget bedroeg bij aanvang € 40mln en bedraagt nu € 37 mln, na aanpassing aan prijspeil 2016 (+ € 2 mln) en het overboeken van € 5 mln voor maatregelen op de N35 Wijthmen-Nijverdal. Dit conform de aangenomen motie Elias -Kuiken van 8 april 20135.
De AKOE-maatregelen die noodzakelijk waren voor een veilige inrichting van wegvakken waar de maximumsnelheid is verhoogd, zijn gerealiseerd voorafgaand aan de snelheidsverhoging. De getroffen maatregelen zijn bijvoorbeeld het plaatsen van geleiderail en het aanpassen van markering. De AKOE-maatregelen maken deel uit van het Programma Programma 130 km op de begroting (totaalbudget na aanpassing aan het prijspeil € 56 mln).
Hierbinnen was € 45 mln gereserveerd voor de AKOE-maatregelen (€ 47 mln na aanpassing aan het prijspeil). De uitgaven aan de gerealiseerde maatregelen (€ 21 mln) bedroegen minder dan de gereserveerde middelen, omdat bij nadere uitwerking bepaalde maatregelen zijn afgevallen of op een andere wijze zijn uitgevoerd dan vooraf was voorzien.
Van de resterende € 26 mln aan AKOE-middelen wordt ca € 13 mln aangewend voor dekking van hogere kosten voor bebording, onderzoek en communicatie bij de snelheidsverhogingen. Daarmee resteert ca € 13 mln, die na afronding van het programma terug zullen vloeien naar de vrije middelen op het Infrastructuurfonds.
Gelet op de ambitie om de dalende trend van verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet op de lange termijn vast te blijven houden, onderzoek ik momenteel de wenselijkheid en mogelijkheid om het programma Meer Veilig te verlengen en te intensiveren. Ik zal u hierover bij de begroting 2017 nader informeren.
Zoals aangeven bij de begroting van het Infrafonds 20146 zal Meer Veilig 2 in 2018 worden geëvalueerd. Een dergelijke evaluatie van Meer Veilig 3 en AKOE zal hierna plaatsvinden. Voor een uitgebreide evaluatie van de effecten op ongevalscijfers zijn ongevalsgegevens over meerdere jaren voor en na het afronden van de maatregel nodig.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen genomen kunnen worden om de oorzaak van ongelukken op 130 km-wegen beter te registreren?

De verbetering van ongevalsdata heeft in brede zin mijn aandacht, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief van 18 november 20157. Dit geldt voor alle typen wegen, waaronder dus ook wegen waar 130 km/u geldt. Overigens ligt de grootste opgave voor het verbeteren van deze data op het onderliggende wegennet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fileprobleem neemt ook dit jaar verder toe»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Deelt u de zorgen van de ANWB? Zo nee, waarom niet?

In de afgelopen jaren hebben we, voornamelijk door aanleg en verbreding van wegen en het programma Beter Benutten, een afname van de files in Nederland gezien van in totaal 15%. Vanzelfsprekend speelde de economische crisis daarbij ook een rol maar dit effect was drie keer kleiner dan het effect van onze eigen investeringen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. In 2015 staan de seinen voor de Nederlandse economie weer op groen en dat is goed nieuws.
Het gevolg is wel dat de drukte op de weg groeit en de files de komende jaren weer gaan toenemen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. Dat is niet onverwacht; het komt overeen met onze eigen inschattingen. De toenemende drukte op de wegen onderstreept de noodzaak om zowel in als buiten de Randstad voluit door te gaan met de aanleg en verbreding van wegen, en met slimme maatregelen zoals in het programma Beter Benutten.

Vraag 3

Komt de stijging van de filedruk waaraan de ANWB refereert overeen met uw prognoses en klopt deze stijging? Zo nee, welke aannames lagen ten grondslag aan uw prognoses en waar wijken deze af van het huidige beeld?

In het Mobiliteitsbeeld 2015 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een toename geraamd van het reistijdverlies op het hoofdwegennet van 45% tussen 2014 en 2020. Voor het jaar 2015 raamde het KiM een toename van het reistijdverlies van 19% en volgens RWS (februari 2016) was er in 2015 een toename van 22%. Deze percentages zijn in lijn met de gegevens van de ANWB. Ik verwacht dat de files dit jaar ook nog zullen toenemen, maar minder dan de ANWB verwacht.
Het KiM baseert zich op prognoses van het CPB over economische groei en de olieprijzen en op de verwachte realisatie van het aanlegprogramma in het MIRT. De huidige verkeersgroei is in lijn met de prognoses van het CPB en het KiM. Twee belangrijke projecten uit 2015, de A4 Delft-Schiedam en de A15 MAVA, zijn pas eind van het jaar opengesteld. De effecten ervan werken pas in 2016 volledig in de filecijfers van de Randstad door. Naast de andere openstellingen in 2016 (bv A12 Ede-Grijsoord en A2 passage Maastricht) zorgt dit in 2016 voor minder groei van de file dan in 2015.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep van de ANWB dat woon-werkverkeer, nog meer dan nu, gespreid moet worden? Ziet u dat ook als de belangrijkste oplossing? Zo ja, hoe zou u dat willen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Het is van groot belang dat we doorpakken met de projecten die richting en na 2020 de files zullen reduceren. Spreiden van het woon-werkverkeer zie ik daarbij als een kansrijke maar zeker niet als enige oplossing. Ik zet juist in op een breed pakket aan bereikbaarheidsoplossingen waarbij aanleg en verbreding van wegen, verkeersmanagement en gedragsmaatregelen een rol spelen.

Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers (organisaties zoals VNO-NCW) teneinde een convenant te sluiten waarin afspraken worden gemaakt om de filedruk te verminderen door middel van flexibele werktijden voor werknemers?

In het programma Beter Benutten ben ik in gesprek met werkgevers over flexibele werktijden, thuiswerken en alternatieve modaliteiten om de files terug te dringen. Tot en met 2017 ligt de nadruk in het programma Beter Benutten op maatregelen die reizigers in staat stellen op een slimme manier snel op de plek van bestemming te komen. Een bijzonder onderdeel van het programma vormen de «slimme deals» met het bedrijfsleven. Dit zijn afspraken met bedrijven om werknemers minder in de spits te laten reizen, bijvoorbeeld met mogelijkheden om flexibel te werken of met e-bike-acties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het RTL nieuwsbericht «Te hard rijden in Frankrijk. Dat kan je een rijverbod opleveren» d.d. 16 februari 2016?1

Ja.

Vraag 2

Is het u al bekend wat het zogenoemde Franse puntenrijbewijs gaat inhouden in de praktijk? Welke verkeersovertredingen gaan hieronder vallen? Gaat het hier alleen om overtredingen binnen de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn (CBE-richtlijn) of geldt het ook voor andere verkeersovertredingen in onder meer de Wegen- en verkeerswet, de Wet Mulder en de Rij- en rusttijdenwet? Zo ja, welke overtredingen zullen dit zijn en acht u dit proportioneel in vergelijking met het Nederlandse puntenrijbewijs?

In Frankrijk bestaat al een puntensysteem, maar dat is alleen bedoeld voor de eigen ingezetenen. De Franse overheid is van plan een vergelijkbaar systeem te ontwikkelen voor buitenlandse bestuurders. Hieronder zullen alleen de CBE- overtredingen gaan vallen.
Het systeem zal gaan voorzien in de uitreiking van een virtueel rijbewijs dat een tegoed van een aantal punten bevat. Buitenlanders die in Frankrijk een CBE- overtreding hebben begaan krijgen het virtuele rijbewijs per brief «uitgereikt», onder aftrek van een of meer punten in verband met de overtreding. Wanneer de bestuurder zijn voorraad punten heeft opgebruikt, wordt hem een tijdelijk rijverbod in Frankrijk opgelegd. Het is niet de bedoeling dat ook overtredingen die in andere CBE-landen zijn begaan hieronder gaan vallen.

Vraag 3

Indien het ook overtredingen buiten de CBE-richtlijn betreft, hoe is dan per verkeersovertreding de informatie-uitwisseling geregeld met de Franse overheid op kentekenniveau en bestuurdersniveau?

Het betreft alleen overtredingen binnen de CBE-richtlijn.

Vraag 4

Wat kan dit Franse voorstel gaan betekenen voor Nederlandse bestuurders en kentekenhouders? Weet u wanneer het Franse voorstel in werking treedt en hoe Nederlanders hierover geïnformeerd worden? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met uw Franse ambtgenoot? Kunt u de Kamer over de uitkomsten van het gesprek informeren?

Als dit systeem wordt ingevoerd, dan riskeren ook Nederlandse bestuurders/chauffeurs een rijverbod in Frankrijk opgelegd te krijgen. Verwacht wordt dat het nieuwe systeem in de zomer van 2017 in werking kan treden. De Franse overheid is van plan daar ruime bekendheid aan te geven, onder meer via persberichten en voorlichting door de Franse ambassades in de CBE-landen.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het Franse puntenrijbewijs? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het Nederlandse puntenrijbewijs? Klopt de stelling dat Nederlandse bestuurders en chauffeurs hun Nederlandse rijbewijs op grond van Franse wetgeving en handhaving daarvan kunnen kwijtraken? Zo ja, wordt hiermee niet de soevereiniteit van de Nederlandse staat aangetast? Wat vindt u hiervan en hoe verhoudt zich dit tot de mogelijkheden en wensen van de eigen nationale wet- en regelgeving inzake verkeersveiligheid?

Het zijn verschillende systemen die volkomen onafhankelijk van elkaar functioneren. Nederlandse bestuurders en chauffeurs kunnen hun Nederlandse rijbewijs niet kwijtraken door invoering van het Franse puntensysteem. Aftrek van punten op het virtuele Franse puntenrijbewijs kan er alleen toe leiden dat de bestuurder een tijdelijk rijverbod in Frankrijk wordt opgelegd. Het systeem maakt geen inbreuk op de bevoegdheid van Nederland om een verkeersveiligheidsbeleid voor het eigen grondgebied te voeren.
In Nederland kennen we twee puntenstelsels, het puntensysteem voor beginnende bestuurders (deze ziet op zware verkeersovertredingen) en de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten (die ziet op alcohol). Het Franse puntensysteem staat hier helemaal los van.

Vraag 6

Tellen de «behaalde punten» in Frankrijk ook mee voor het Nederlandse puntenrijbewijs voor Nederlandse bestuurders? Zo ja, worden Nederlandse chauffeurs hier dan ook op voorgelicht en gewezen?

Nee. De systemen functioneren volkomen onafhankelijk van elkaar.

Vraag 7

Tellen de verkeersovertredingen die Franse kentekenhouders, bestuurders en chauffeurs hier in Nederland begaan ook mee in het Franse puntenrijbewijs? Zijn er al afspraken gemaakt over de daartoe beoogde informatie-uitwisseling? Kunnen zij hun rijbewijs ook in Nederland kwijtraken op grond van het Nederlandse puntenrijbewijs? Zo nee, acht u het rechtvaardig dat Nederlandse bestuurders in de toekomst hun rijbewijs wel kunnen kwijtraken in Frankrijk?

Overtredingen die Franse kentekenhouders in Nederland begaan tellen niet mee in het Franse puntenrijbewijs. Het Franse puntenrijbewijs is gericht op overtredingen die in Frankrijk worden begaan. Overigens is het niet zo dat Nederlandse bestuurders hun rijbewijs kunnen kwijtraken in Frankrijk. Het rijbewijs blijft geldig. Wel kan een tijdelijk rijverbod in Frankrijk worden opgelegd. Andersom kunnen ook de Fransen hun rijbewijs niet kwijtraken op grond van de Nederlandse puntenstelsels. De Nederlandse puntenstelsels worden alleen toegepast op houders van een buitenlands rijbewijs indien de houder van dat rijbewijs in Nederland woonachtig is.

Vraag 8

In hoeverre geldt de Nederlandse versie van het puntenrijbewijs voor buitenlandse bestuurders die verkeersovertredingen in Nederland begaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat nu de stand van zaken is van de implementatie van de CBE-richtlijn door Polen en andere Europese landen?2 Wanneer kunnen bestuurders uit landen – anders dan Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en sinds kort Polen – die verkeersovertredingen in Nederland begaan effectief worden aangepakt door beboeting en voor de inning van deze boetes?

De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn hebben geïmplementeerd en hun kentekenregister open hebben gesteld zijn naast Nederland: Oostenrijk, België, Bulgarije, Duitsland, Spanje, Estland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Kroatië, Italië, Luxemburg, Litouwen, Letland, Malta, Polen, Roemenië, Zweden, Slovakije en Slovenië. Voor Duitsland, België, Zwitserland, Frankrijk en Polen zijn de noodzakelijke technische en procesmatige aanpassingen verricht om tot geautomatiseerde verwerking van de door digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op kenteken te komen; dit zijn in Nederland snelheidsovertredingen en rijden door rood licht. Voor de overige EU-lidstaten wordt dit voortvarend opgepakt. Uitgangspunt is daarbij om ten minste drie nieuwe landen per jaar aan te sluiten. Op dit moment vindt onderzoek plaats voor welke landen technisch de aansluiting in 2016 mogelijk is.
De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn op dit moment nog niet hebben geïmplementeerd, te weten Cyprus, Denemarken, Finland, Ierland, Portugal, Tsjechië en het Verenigd Koninkrijk, kunnen volgen zodra het kentekenregister in deze landen is opengesteld.
Bestuurders van voertuigen uit alle EU-lidstaten worden nu al beboet voor een overtreding in het geval van staandehoudingen; dit geldt dus ook voor de overtredingen zoals genoemd in de CBE-richtlijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat bijvoorbeeld Bulgaarse, Spaanse, Roemeense of Italiaanse wegmisbruikers nog steeds de dans ontspringen als zij zich misdragen op de Nederlandse wegen?

Het doel van verkeershandhaving is het vergroten van de verkeersveiligheid. Om die reden vind ik het belangrijk dat aan alle verkeersovertreders, niet alleen bij staandehoudingen maar ook in het geval van constatering door digitale handhavingsmiddelen, op kenteken een boete kan worden opgelegd. Zoals ik in antwoord 6 op eerdere Kamervragen3 en in mijn brieven van 27 november 20154 en 9 maart 20165 heb aangegeven, moeten echter veel aanpassingen worden gedaan voordat een land kan worden aangesloten. Zo is het per nieuw aan te sluiten land nodig om aanpassingen in de systemen voor de geautomatiseerde verwerking te verrichten. In navolging daarvan moeten de functies voor het informatiecentrum, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. Ik zet erop in om voortvarend zoveel mogelijk kentekens uit EU-lidstaten aan te sluiten op de geautomatiseerde verwerking. Daarmee zal ook het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden, steeds kleiner zijn.

Vraag 11

Is daarnaast bekend hoeveel boete-inkomsten de Nederlandse staat misloopt, omdat de boetes van buitenlandse kentekens niet automatisch worden beboet en geïnd? Kunt u ook aangeven wat de kosten zijn om per lidstaat over te gaan tot automatische beboeting en inning daarvan in het kader van de CBE-overtredingen?

Op basis van recente schattingen en uitgaande van gemiddelde boetebedragen, wordt voor ongeveer € 10 tot 12 miljoen op jaarbasis geen boete uitgestuurd. Daarbij is nog onzeker in hoeveel zaken het bedrag ook daadwerkelijk zou kunnen worden geïnd. De kosten voor aansluiting per EU-Lidstaat verschillen. De incidentele kosten om over te gaan tot het aansluiten van de andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking bedragen naar schatting ongeveer € 5 miljoen. De gemiddelde uitvoeringskosten op jaarbasis bedragen naar schatting uiteindelijk € 4 tot 5 miljoen. Extra kosten kunnen nog ontstaan in verband met technische oplossingen voor problemen met de verwerking van buitenlandse adressen.

Vraag 12

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen nogmaals toelichten waarom u de privacy van buitenlandse wegpiraten zwaarder weegt dan het belang van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid? Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is en dat weggebruikers hun recht op privacy verspelen zodra zij je de Verkeerswet overtreden? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt het recht op privacy alleen voor buitenlandse kentekenhouders en voor niet-Nederlandse kentekenhouders? Is hier geen sprake van rechtsongelijkheid? Bent u bereid om de mogelijkheid te onderzoeken dat zolang de automatische handhaving (boetes en inning hiervan) van buitenlandse kentekenhouders nog niet is geïmplementeerd dan wel functioneert de bewaartermijnen hierop dienen te worden aangepast, zodat op een later moment verkeersboetes alsnog kunnen worden uitgedeeld en geïnd?

De grondslagen voor het bewaren en vernietigen van flitsgegevens heb ik vermeld in mijn brief van 27 november 2015 over dit onderwerp6. Zoals ik in mijn brief van 9 maart 20167 heb aangegeven, is voor het alsnog kunnen handhaven van met digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op buitenlandse kentekens niet zozeer de bewaartermijn van flitsgegevens van belang. Relevant is dat op basis van de bedoelde gegevens in veel gevallen niet tot boeteoplegging zal kunnen worden overgegaan, omdat hiervoor eerst technische aanpassingen moeten worden verricht. Ik zal met het Openbaar Ministerie overleggen over de mogelijkheden om, in het geval de techniek in de nabije toekomst meer mogelijkheden biedt, ten aanzien van de gegevens die op dit moment niet geautomatiseerd kunnen worden verwerkt de wettelijke handhavingstermijn van vier maanden voor Wahv-boetes maximaal te benutten. Gelet op het belang van een doeltreffende en doelmatige handhaving kies ik er voor om de focus te leggen op het geautomatiseerd kunnen verwerken van flitsgegevens.

Vraag 13

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen een overzicht geven met cijfers van de boetes en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning door staandehoudingen op niet Nederlandse nationaliteiten binnen de EU voor de jaren 2014 en 2015? Zo nee, waarom niet? Wat is de inzet van de regering om de pakkans van buitenlandse wegpiraten te vergroten in Nederland?

Hieronder treft u, opgesplitst naar EU-Lidstaat, het overzicht aan van boetes en inningsresultaten over de jaren 2014 en 2015 bij staandehoudingen ten aanzien van overtredingen die onder de CBE-richtlijn vallen. Dit zijn snelheidsovertredingen, rijden door rood licht, het niet dragen van een veiligheidsgordel, rijden onder invloed van drank, rijden onder invloed van drugs, het niet dragen van een veiligheidshelm, het gebruiken van een verboden rijstrook en het illegale gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden. De nationaliteit is niet afzonderlijk en eenduidig opvraagbaar voor de verkeersovertredingen. Om toch een beeld te geven, staat in het overzicht het aantal zaken dat is geselecteerd op «land van vestiging van betrokkene», dit is het land waar betrokkene zijn hoofdverblijf heeft. In verband hiermee kunnen de onderstaande cijfers niet meer dan een indicatie zijn. Met het voortvarend aansluiten van kentekens uit andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking zal niet alleen het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden steeds kleiner worden, maar daarmee automatisch ook de pakkans stijgen voor snelheidsovertredingen en rijden door rood licht.
De categorie «% betaald» betreft alleen zaken waarin het volledige bedrag is betaald.

Vraag 14

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven wanneer concreet invulling wordt gegeven aan inning van overtredingen van de Rij- en rusttijdenregeling voor een niet-Nederlandse bestuurder? Wat is hiervoor precies nodig in Nederland en wat is de rol van de andere lidstaten? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat hier nog niet in is voorzien, waardoor er oneerlijke concurrentie optreedt binnen de transportsector? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aangaf bij de beantwoording van eerdere Kamervragen8 geldt voor de Rij- en Rusttijdenregeling (zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer) dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder uit een andere EU-lidstaat de Rij- en Rusttijdenregelgeving overtreedt. Aangezien directe betaling niet meer kan worden afgedwongen, wordt aan de bestuurder aangeboden vrijwillig direct te betalen. In het geval dat de betrokkene hier geen gebruik van wil maken, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. Hiermee wordt invulling gegeven aan de inning, net als bij een Nederlandse bestuurder geschiedt.
De enige mate van ongelijkheid bestaat nog in het geval dat de betrokkene buitenlandse bestuurder niet betaalt. In dat geval kan de boete nog niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Wij hechten eraan dat dit mogelijk wordt gemaakt om ook ten aanzien van de buitenlandse bestuurder zoveel mogelijk inningsmogelijkheden ter beschikking te hebben. Om dit mogelijk te maken is een wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie nodig. Deze wijziging is onderdeel van een verzamelwetsvoorstel. Gepland is om dit wetsvoorstel voor de zomer in consultatie te brengen. Op het moment dat de boete kan worden overgedragen aan een ander land, zal de inning volgens de regelgeving van die EU-lidstaat plaatsvinden.

Vraag 15

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het verdrag met België om parkeergelden in Nederland van Belgische kentekenhouders te kunnen innen? Is dit nu eindelijk geregeld? Zo nee, waarom houden de Belgen dit tot op heden tegen?

Het ontwerp van instemmingswet over het verdrag tussen Nederland en België over de uitwisseling van voertuighoudergegevens9 is in januari 2016 ingediend in het parlement van België en inmiddels goedgekeurd. Vervolgens dient het verdrag bekrachtigd te worden door de Secretaris-generaal van het Benelux-secretariaat en treedt uiteindelijk in werking op de eerste dag van de tweede maand na deze bekrachtiging.

Vraag 16

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven of er onderzoek is gedaan naar de mogelijkheden om niet-betaalde parkeergelden door buitenlandse kentekenhouders alsnog te kunnen innen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten daarvan? Zo nee, bent u alsnog bereid om een dergelijk onderzoek uit te voeren? Deelt u de mening dat het vanuit het punt van rechtvaardigheid hoog tijd wordt dat buitenlandse kentekens ook eindelijk gaan betalen als ze fout parkeren?

Het innen van parkeergelden is een taak van de gemeenten. Het innen van niet-betaalde parkeergelden van buitenlandse kentekenhouders is op dit moment juridisch moeilijk of niet mogelijk, omdat de persoonsgegevens van de kentekenhouders niet kunnen worden opgevraagd voor fiscale feiten. Op grond van het Verdrag tot wederzijdse bijstand bij invordering kunnen wel gegevens worden uitgewisseld, maar deze aanvragen kennen in veel landen een drempel die veel hoger is dan het boetebedrag dat nagevorderd wordt bij niet-betaalde parkeergelden. Ook is bulkuitwisseling niet mogelijk. Ik heb dit in eerdere beantwoording van vragen van uw Kamer aangegeven10. Alternatief voor gemeenten is het zetten van een wielklem bij constatering van niet-betaalde parkeerbelasting.
Op verschillende niveaus wordt er gewerkt aan de mogelijkheid om ook de persoonsgegevens van kentekenhouders te delen voor de gefiscaliseerde naheffingsaanslag parkeerbelasting. Daarom is bijvoorbeeld ook het bovengenoemde Verdrag met België gesloten. In Europees verband blijft ook het overleg volop gaande, met als doel alle parkeergelden te kunnen innen. Hiertoe wordt in mei met de Europese Commissie het gesprek over uitwisseling van de gegevens op basis van Eucaris voortgezet.

Vraag 17

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven wat de door u beschreven werkwijze vanaf 8 oktober 2013 precies betekent? Wat wordt nu, door wie, op welke wijze verwerkt en is er op enige wijze sprake van vernietiging van flitsfoto’s die niet automatisch kunnen worden herkend? Wat betekent het in de handhavingspraktijk, inclusief de gegevensverwerking en bewaartermijnen, dat de politie de flitsfoto's van de mobiele radarsets en een aantal flitspalen verwerkt en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) die van de andere flitspalen en de trajectcontrolesystemen? Wat betekent dit voor de gegevensverwerking en bewaartermijnen?

Zoals in de brief van 27 november 2015 is geschetst, was vanaf 8 oktober 2013 sprake van een geleidelijke overdracht van de verwerking van de flitsgegevens van de digitale handhavingsmiddelen van de politie naar het CJIB. Sinds die datum worden flitsgegevens afkomstig van flitspalen en trajectcontrolesystemen rechtstreeks, dus zonder tussenkomst van de politie, verzonden naar het CJIB. De grondslag voor het verwerken en bewaren van flitsgegevens door het CJIB is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Mobiele radarsets zijn nog steeds in het beheer van politie. De flitsgegevens die met behulp van deze mobiele radarsets worden gegenereerd vallen onder de Wet politiegegevens (Wpg). Voor het antwoord op de vraag naar vernietiging van gegevens verwijs ik naar het antwoord op de vragen 19 en 20.
Het verschil in de bewaartermijnen van gegevens heeft te maken met de twee verschillende regimes die van toepassing zijn. De persoonsgegevens die door de politie worden verwerkt, mogen op grond van de Wpg langer worden bewaard met het oog op het gebruik voor andere doelen binnen de politietaak. De politie draagt zorg voor de daadwerkelijke handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp aan hen die deze behoeven (artikel 3 Politiewet 2012). Onder deze taakomschrijving valt onder andere de handhaving van de openbare orde, de opsporing van strafbare feiten en ook de verkeershandhaving. Voor een effectieve en efficiënte taakuitvoering van de politie is het noodzakelijk dat persoonsgegevens die zijn verkregen voor de ene politietaak (bijvoorbeeld flitsfoto’s verkeershandhaving) ook kunnen worden gebruikt voor de uitoefening van een andere politietaak (bijvoorbeeld opsporing van strafbare feiten). De Wpg biedt onder voorwaarden die ruimte. Het CJIB verwerkt niet op grond van de Wpg, omdat het CJIB niet is belast met de uitvoering van de politietaak als bedoeld in artikel 3 van de Politiewet 2012.
Voor de handhavingspraktijk ten aanzien van de verwerking van flitsgegevens tot boetebeschikking maakt het geen verschil of de flitsgegevens door de politie of het CJIB worden verwerkt. Het Openbaar Ministerie stelt beleid ten aanzien van de handhaving vast; dit geldt voor de politie en voor het CJIB.

Vraag 18

Klopt de stelling dat de gegevens die door de politie verwerkt worden langer bewaard mogen worden en binnen de kaders van de Wet politiegegevens voor andere doeleinden mogen worden gebruikt? Zo ja, waarom kunnen de gegevens die door het CJIB worden verwerkt die met hetzelfde doel zijn verkregen, namelijk de verkeershandhaving, ook niet onder hetzelfde regime vallen? Van waar dit onderscheid en wat is er voor nodig om dit onderscheid op te heffen?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er al meer bekend is over de uitkomsten van de bezwaarprocedures over de handelwijze van het CJIB inzake het verwijderen van gegevens uit 2013 en 2014 ten behoeve de inningsbeschikkingen? Zo nee, wanneer verwacht u dit wel bekend te kunnen maken?

Over de inhoud van de beslissing op bezwaar met betrekking tot het Wob-verzoek van RTL Nieuws (hierna: RTL) ten aanzien van de gegevens die bij het CJIB zijn verwerkt, heb ik u in mijn brief van 9 maart 2016 geïnformeerd. In het kort is gedacht dat door RTL gevraagde gegevens zouden zijn vernietigd. Dit blijkt echter niet het geval te zijn. Het bezwaar van RTL is gegrond verklaard en de beschikbare gegevens zijn aan RTL verstrekt.
De afhandeling van het Wob-verzoek bij de politie bevindt zich in de bezwaarfase. De externe bezwaaradviescommissie heeft op 17 februari 2016 geadviseerd om het bezwaar van RTL gegrond te verklaren, omdat de Wpg niet aan openbaarmaking van niet-herleidbare gegevens in de weg staat. De politie zal binnen enkele weken op basis van dit advies beslissen op het bezwaar.

Vraag 20

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er inmiddels meer duidelijkheid is over de door RTL ingediende WOB-verzoeken? Zijn deze beide inmiddels ingewilligd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht laks beheer verkeerslichten?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de conclusies uit het onderzoek? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de stellingname van de onderzoekers dat het vooral een kwestie van geld is? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van DTV Consultants is de weergave van de uitkomsten van een enquête onder 416 wegbeheerders (respons 71%), trekt geen conclusies en geeft geen aanbevelingen. Het geeft aan dat van de respondenten 19% nooit de verkeerskundige werking van de verkeerlichten monitort, en 18% nooit het verkeerskundig beheer doet (sluiten de verkeerlichten nog aan op de actuele situatie). Op basis van deze gegevens is geen uitspraak te doen over het functioneren van de verkeerslichten. Tegenwoordig zijn bijna alle verkeerslichteninstallaties (VRI’s) afgestemd op het verkeersaanbod (geen starre regelingen meer maar lussen in het wegdek die het verkeer detecteren, en daardoor geen onnodig wachten voor een rood stoplicht) en 92% is aangesloten op een verkeerscentrale (voorheen 56%). Het beheer van de VRI’s van Rijkswaterstaat worden allemaal binnen de norm van CROW uitgevoerd.
DTV Consultants heeft in 1998 voor het eerst in enquêtevorm onderzoek gedaan naar de uitvoering van verkeerskundig beheer aan verkeersregelinstallaties (VRI’s) door wegbeheerders in Nederland. In 2004 en 2015 heeft DTV Consultants dit herhaald. Deze rapporten laten een duidelijk verbetering zien in de aandacht voor verkeerskundig beheer ten opzichte van 1998. Het aandeel wegbeheerders dat aangeeft verkeerskundig geen beheer uit te voeren is gedaald van 65% in 1998 naar 18% nu.

Vraag 3

In hoeverre zijn de richtlijnen van kennisorganisatie CROW inzake verkeerslichten verplichtend voor gemeenten en provincies? In hoeverre kunnen gemeenten en provincies op naleving hiervan worden aangesproken?

De richtlijnen van CROW zijn niet verplichtend. Ik kan provincies en gemeenten daar niet op aanspreken. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de uitvoering, keuzes en prioriteitstelling voor aanleg en beheer van hun infrastructuur, daarmee ook voor hun verkeerslichten. Via de Brede Doeluitkering (BDU) zijn middelen gedecentraliseerd. Ik zal hen wel attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten ook een rol hebben in het verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo ja, bent u dan bereid, in het licht van de uitkomsten van het onderzoek, gemeenten te vragen om met de conclusies en aanbevelingen aan de slag te gaan? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en voor goed beheer van hun infrastructuur, dus ook de verkeerslichten. DTV Consultants laat zien dat grote verbeteringen zijn opgetreden tussen 1998 en 2015. Ik zal hen attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten en zo proberen de 18% nog verder omlaag te brengen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er inmiddels veel innovaties en nieuwe technieken beschikbaar zijn, zoals aftellende verkeerslichten en de uitkomsten van de pilot met een Intelligent Transport Systeem (ITS) in Helmond, die breder uitgerold kunnen worden om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? Zo ja, wat is hiervoor nodig?

Ja, ik deel die mening. Innovaties in verkeerslichten via ITS en in de auto (bijvoorbeeld adviessnelheid voor groen licht) kunnen de doorstroming en veiligheid vergroten. Dit vraagt samenwerking tussen overheden en het ontsluiten van kwalitatief goede publieke data door overheden. Om de ervaringen die in pilots opgedaan zijn gezamenlijk toe te passen werk ik onder andere in het programma Beter Benutten samen met regionale partners aan het opschalen van deze pilots.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het standpunt van de provincie Limburg dat het vervoer van de carnavalswagens komende zondag het beste kan geschieden via een begeleid vervoer over de A76 in plaats van via de grote omweg over het onderliggend wegennet? Zie publicatie van L11.1

Ja. Gedeputeerde staten van provincie Limburg geven daarbij in hun beantwoording van schriftelijke vragen van provinciale staten (16 februari 2016) ook aan dat een dergelijk vervoer dient plaats te vinden binnen de kaders van de Wegenverkeerswet 1994.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de provincie Limburg heeft aangeboden om de begeleiding van de carnavalswagens over de twee kilometer autosnelweg te begeleiden om alles in goede banen te laten verlopen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat in de afgelopen vier jaar op geen enkel stuk snelweg in Nederland langzaam speciaal vervoer heeft plaatsgevonden op incidentele basis, al dan niet met speciale begeleiding?

Op incidentele basis vindt langzaam, speciaal vervoer plaats over de autosnelweg, al dan niet met speciale begeleiding. Daarbij kunt u bijvoorbeeld denken aan het vervoer van grote industriële producten via diepladers. Voor dergelijke vervoersbewegingen is een ontheffing op grond van de Wegenverkeerswet 1994 aangevraagd en verleend.
Bovendien komt het ook wel eens voor dat «langzaam speciaal vervoer» zich toch op de snelweg begeeft, zonder dat hier vooraf een ontheffing op grond van de Wegenverkeerswet 1994 is aangevraagd. Wanneer dit wordt opgemerkt, wordt handhavend opgetreden. Hierbij tracht Rijkswaterstaat dit verkeersonveilige transport zo snel mogelijk en op een veilige manier van de snelweg af te leiden.

Vraag 4

Bent u bereid om de carnavalswagens komende zondag (halfvasten), al dan niet via Rijkswaterstaat, in verband met het cultureel grensoverschrijdend samenwerken tussen carnavalsverenigingen in Nederland en België alsnog toe te staan over de A76 de Grensmaas te laten passeren?

Rijkswaterstaat, de Vlaamse wegbeheerder, de provincie Limburg, de gemeente Stein, (Nederlandse en Vlaamse) politie en carnavalsverenigingen hebben afgelopen jaar in nauw overleg onderzocht welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 zodat een ontheffing kan worden verleend en van de autosnelweg gebruik mag worden gemaakt.
Het afgelopen jaar is in dit overleg geconcludeerd dat de carnavalsverenigingen de met deze maatregelen gemoeide kosten te hoog achten en daardoor niet kunnen voldoen aan de eisen die aan het vervoer over de autosnelweg worden gesteld. Nu niet aan de randvoorwaarden van de Wegenverkeerswet wordt voldaan en daarmee de verkeersveiligheid niet kan worden geborgd, ben en blijf ik van mening dat deze carnavalswagens geen gebruik mogen maken van de autosnelweg.
Ook de Vlaamse en Nederlandse politie heeft negatief geadviseerd over gebruik van de snelweg door deze voertuigen. Op initiatief van de gemeente Stein zijn met alle betrokken partijen alternatieven ontwikkeld, zoals vervoer over onderliggend wegennet en het bieden van een stallingsmogelijkheid aan de Vlaamse grens.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor zondag te beantwoorden en te delen met het bevoegd gezag in Limburg?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door smartphone dan door bumperkleven»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het genoemde Amerikaanse onderzoek?

Het onderzoek beschrijft gedragingen tijdens het autorijden die bijdragen aan het ontstaan van ongevallen. Hiervoor hebben 3.500 Amerikaanse vrijwilligers drie jaar lang met camera’s en sensoren in hun auto gereden. Vooral de visuele afleiding door het typen en lezen op een smartphone vormt een groot risico. Dit is veelal het geval bij het gebruik van sociale media en onderstreept daarmee het belang van de campagne «Onderweg ben ik Offline» die ik voer.
Omdat ik meer inzicht wil hebben in de oorzaken van ongevallen financier ik de SWOV voor deelname aan het Europe Udrive onderzoek. Net als het Amerikaanse onderzoek wordt met behulp van camera’s in voertuigen onderzocht wat de aanleiding is van een ongeval. Hierbij is speciale aandacht voor afleiding, onoplettendheid en kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit onderzoek is in oktober 2012 gestart en het eindrapport verwacht ik medio 2017.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de uitkomsten niet één op één in Nederland toepasbaar zijn omdat er in Nederland meer fietsers zijn?

De situatie in Amerika is zodanig anders dat deze conclusies niet zomaar overgenomen kunnen worden voor de Nederlandse situatie. Wel zal ik de uitkomsten van dit Amerikaanse onderzoek naast die van het eerder genoemde Udrive onderzoek leggen om te kijken waar ze elkaar aanvullen.

Vraag 4

Betekent dit dat de Nederlandse situatie vanwege de kwetsbaarheid van de in groten getale aanwezige fietser, ernstiger is?

Daar kan ik geen uitspraak over doen. Het eerder genoemde Udrive onderzoek, dat medio 2017 is afgerond, moet hier meer inzicht in geven.

Vraag 5

Acht u de huidige bewustwordingscampagne rondom smartphonegebruik door weggebruikers effectief? Zo ja, heeft u cijfers die dit onderbouwen?

Uit de evaluatie van de campagne «Social media en verkeer gaan niet samen» van 2015 blijkt dat 90% van de doelgroep de gecommuniceerde sociale norm «social media en verkeer gaan niet samen» en de campagneboodschap «Onderweg ben ik offline» onderschrijft. 94% is zich ervan bewust dat je als automobilist je aandacht beter op de weg kan houden, en je tijdens het rijden niet met social media bezig bent. Ruim 2/3 staat positief tegenover het gecommuniceerde handelingsperspectief «zet tijdens het rijden je mobiel op stil» en bijna de helft zegt zeker bereid te zijn dat te gaan doen.

Vraag 6

Welke maatregelen acht u, bovenop de lopende campagne, opportuun om verkeersdeelnemers nóg bewuster te maken van de gevaren van smartphonegebruik en andere afleidende bezigheden achter het stuur?

Naast de landelijke campagne heb ik voor jonge fietsers in 2014 de Fietsmodus-app gelanceerd waarmee fietsers die onderweg niet hun smartphone gebruiken kans maken op prijzen. Deze prijzen worden beschikbaar gesteld door telecom bedrijven. Er zijn inmiddels bijna 2 miljoen «smartphonevrije» kilometers gefietst en de Fietsmodus wordt steeds meer geadopteerd door decentrale overheden en maatschappelijke partners alsmede in verkeerseducatie binnen het basis- en voortgezet onderwijs. Steeds meer jongeren worden op deze manier beloond voor het goede gedrag en leren op jonge leeftijd dat social media en verkeer niet samen gaan. Dat is nu belangrijk voor hun veiligheid op de fiets maar ook voor later als zij auto gaan rijden.
Daarnaast wil ik werkgevers stimuleren om maatregelen te nemen waardoor zakelijke rijders en beroepschauffeurs verantwoord omgaan met hun smartphone in het verkeer. Veel grote bedrijven hebben al interne regels vastgesteld maar lang niet allemaal. Om dit te stimuleren heb ik VVN gevraagd een toolbox te maken voor werkgevers met laagdrempelige maatregelen die bijdragen aan verantwoord smartphonegebruik. Met VVN ga ik kijken hoe we deze toolbox kunnen inzetten om bedrijven met grote wagenparken te stimuleren tot het nemen van maatregelen.
Tot slot hebben onder andere VVN, Team Alert en de ANWB het verantwoord gebruik van smartphones in het verkeer in hun producten opgenomen waardoor de campagneboodschap versterkt wordt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat met het bepaalde in artikel 3 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften niet valt te verenigen dat een gedraging op geautomatiseerde wijze wordt gesanctioneerd zonder dat daarbij (enige) ruimte bestaat voor een beoordeling van, al dan niet door de betrokkene naar voren gebrachte, bijzondere omstandigheden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de gevolgen van deze uitspraak op een rij zetten?

De Hoge Raad heeft op 16 februari 2016 de bestreden uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden vernietigd naar aanleiding van een door de Advocaat-Generaal, in het belang der wet, ingesteld cassatieberoep. Daarbij heeft de Hoge Raad overwogen dat het oordeel van het hof, inhoudende dat niet is komen vast te staan dat de sanctie door een daartoe bevoegde ambtenaar is opgelegd nu sprake is van een volledig geautomatiseerd proces waarin in alle zaken een sanctie wordt opgelegd en waarbij onvoldoende is uitgesloten dat zich geen bijzondere omstandigheden voordoen die een nadere beoordeling vergen, blijk geeft van een onjuiste rechtsopvatting.
Nu de Hoge Raad het arrest van het gerechtshof heeft vernietigd, zie ik geen reden tot wijziging van het bestaande beleid.

Vraag 3

Wordt de uitspraak reeds uitgevoerd in de praktijk en is inmiddels het beleid hierop veranderd? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het systeem van RDW nog steeds automatische boetes blijft uitvaardigen in weerwil van voornoemde rechterlijke uitspraak? Zo ja, wat is daar de reden van en bent u bereid om alsnog zo snel mogelijk het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen voor het plenaire debat over de dieselfraude beantwoorden?

Ja.

Vraag 2

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vanwege de onderlinge samenhang van sommige vragen ligt het meer voor de hand om sommige antwoorden te combineren. Wel heb ik dat zo min mogelijk gedaan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat allen die verantwoordelijk zijn voor het plegen van de uitstootfraude met dieselauto’s voor de rechter moeten verschijnen? Zijn onder de verantwoordelijken ook personen die in Nederland berecht zouden kunnen worden? Zo ja, welke stappen heeft het Openbaar Ministerie op dit dossier reeds gezet?

Het Openbaar Ministerie heeft kennis genomen van de berichten in de media over de zogenaamde sjoemelsoftware bij auto’s van Volkswagen. Er zijn thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.

Vraag 4

Zijn er in Nederland – zoals in de Verenigde Staten het geval is – milieuwetten op basis waarvan het Volkswagenconcern een substantiële boete kan worden opgelegd? Zo ja, wanneer verwacht u deze boete op te leggen? Wat is de hoogte van deze boete? Zo nee, wat is het belangrijkste verschil tussen Nederlandse en Amerikaanse wetgeving in dezen? Bent u voornemens om de Nederlandse wet zodanig aan te passen dat uitstootfraude in de toekomst ook krachtens de Nederlandse wet bestraft kan worden?

Europese regelgeving verbiedt in het kader van typegoedkeuring van motorvoertuigen het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen1. Deze verbodsbepaling wordt in Nederland via de Wet milieubeheer gesanctioneerd op grond van de Wet op de economische delicten (WED). Ingevolge de WED kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan, als misdrijf worden aangemerkt; als ze niet opzettelijk is begaan, als overtreding. Zoals in antwoord 3 is aangegeven zijn er thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.
In het Nederlandse sanctiestelsel is voor wat betreft de hoogte van de boete gekozen voor samenhangende strafbaarstelling binnen de WED, en dat het delict als zodanig als één strafbare zaak moet worden aangemerkt. De hoogte van de boete in het Amerikaanse stelsel wordt mede bepaald door het aantal voertuigen dat is uitgerust met foute software. Hierdoor kan de Amerikaanse boete in de miljarden lopen.
Op 27 januari 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel voor een nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen uitgebracht2, waarvan u het BNC-fiche op 11 maart 2016 heeft ontvangen3. Op basis van dat voorstel heeft de Europese Commissie de bevoegdheid tot het opleggen van een administratieve geldboete tot een maximum van € 30.000 per niet-conform voertuig. Ook lidstaten dienen op basis van deze verordening sanctiebepalingen vast te stellen in het geval dat fabrikanten de verplichtingen niet nakomen. Die sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Vraag 5

Overweegt Nederland een juridische procedure te starten tegen het Volkswagenconcern vanwege de dieselfraude, aangezien dit met de dieselfraude de Nederlandse samenleving ernstige schade heeft berokkend?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Voert Nederland – in navolging van onder meer de Verenigde Staten, Duitsland, Japan, China en andere landen – ook zelf onderzoek uit naar deze dieselfraude bij het Volkswagenconcern? Zo ja, om welk type onderzoek gaat het en wat is de scope van dit onderzoek? Wanneer verwacht u de eerste resultaten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek naar de dieselfraude bij de Volkswagen Groep in Europa is primair de verantwoordelijkheid van de autoriteit die voor de betreffende auto’s de typegoedkeuring heeft afgegeven. In dit geval is dit de Duitse typekeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).
Naar aanleiding van de dieselfraude bij de Volkswagen Groep voert de RDW nader onderzoek uit naar 22 autofabrikanten waarvoor de RDW een typegoedkeuring voor de emissies van lichte dieselvoertuigen heeft afgegeven. Voor een verdere toelichting hierover wil ik verwijzen naar de drie overzichtsbrieven rondom de softwarefraude.4

Vraag 7

Zijn er naast de rijksoverheid Nederlandse organisaties die onderzoek doen naar deze dieselfraude? Ziet de Autoriteit Consument & Markt (ACM) net als de Australische mededingings- en consumentenwaakhond aanleiding om een onderzoek te starten naar dieselfraude vanwege mogelijke misleiding van consumenten?1

Er zijn bij mij geen andere Nederlandse organisaties bekend die zelfstandig onderzoek doen naar de dieselfraude bij het Volkswagenconcern. Ook de ACM ziet op dit moment geen aanleiding om onderzoek te starten naar de dieselfraude en mogelijke misleiding van consumenten. In haar afweging heeft de ACM onder meer betrokken dat Volkswagen al publiekelijk het boetekleed heeft aangetrokken en beziet hoe zij klanten kan compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met de compensatie kunnen naar de civiele rechter (eventueel ook collectief).

Vraag 8

Op welke wijze heeft Volkswagen tot op heden opvolging gegeven aan zijn garantie om alle onterecht verkregen voordelen te zullen vergoeden?2 Bent u bereid de eventuele opbrengst hiervan te reserveren voor duurzame mobiliteit?

In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Van Weyenberg en Van Veldhoven (beiden D66) is de Staatssecretaris van Financiën, mede namens mij, ingegaan op de stand van zaken rondom de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen Groep, welke van invloed kunnen zijn op eventueel verleende belastingvoordelen.7 Deze onregelmatigheden staan voor zover bekend los van de softwarefraude die ziet op de NOx-uitstoot van dieselvoertuigen. Op dit moment is de RDW in afwachting van de bekrachtiging van de resultaten van het hertesten door de Duitse KBA. Zodra deze resultaten bekrachtigd zijn, zal worden bezien wat de gevolgen zijn voor de belastingopbrengst in Nederland en zal de Staatssecretaris van Financiën uw Kamer onverwijld informeren. Volgens een eerste quick scan van de RDW blijken van de te hertesten voertuigen niet meer dan 400 voertuigen in Nederland rond te rijden. Op basis van deze informatie lijken de gevolgen van de onregelmatigheden bij de CO2-uitstoot voor de belastingheffing in Nederland dan ook zeer beperkt te zijn. Zoals eerder richting uw Kamer kenbaar gemaakt, heeft Volkswagen in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november 2015 laten weten dat Volkswagen Groep additionele heffingen volledig voor zijn rekening zal nemen. Mocht na afronding van het nog lopende onderzoek blijken dat additionele heffingen zullen volgen, dan komen deze inkomsten – zoals alle belastinginkomsten – toe aan de staatskas.

Vraag 9

Kunt u nader toelichten wat Eurocommissaris Bieńkowska bedoelt met het passend compenseren door Volkswagen van consumenten die door de sjoemeldiesels zijn gedupeerd?3 Zo ja, op welk type compensatie doelt de Eurocommissaris? Zo nee, bent u bereid na te gaan waar de Eurocommissaris op doelde en de Kamer hierover te informeren?

In tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar van een dieselauto waarmee is gefraudeerd, krijgt de Europese voertuigeigenaar geen financiële compensatie. De eurocommissaris spreekt Volkswagen hierop aan, om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren.

Vraag 10

Heeft u inzicht in de door Volkswagen gevonden technische oplossing voor de softwarefraude, die door de Duitse keuringsinstantie Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) is goedgekeurd?4 Kunt u deze openbaar maken en met de Kamer delen?

Zoals aangegeven in de tweede overzichtsbrief10 rondom de softwarefraude is de Duitse KBA aan zet om ervoor te zorgen dat de auto’s weer in overeenstemming worden gebracht met de typegoedkeuring die de KBA eerder heeft afgegeven. Vanuit die verantwoordelijkheid heeft de KBA de door de Volkswagen Groep aangedragen technische oplossing beoordeeld en goedgekeurd. In het kader van de terugroepactie heeft de RDW van de KBA details ontvangen van deze technische oplossing. Bijgevoegd11 ontvangt u de vierde mededeling van de KBA hierover. Daarnaast stelt ook Volkswagen zelf informatie hierover beschikbaar via zijn website.

Vraag 11

Kunt u de Kamer informeren over de effecten van de terugroepactie op de auto? Leiden de aanpassingen tot een structureel lagere uitstoot? Zo ja, met hoeveel procent wordt de uitstoot als gevolg van de aanpassingen gereduceerd en wat is de aanleiding voor Volkswagen te frauderen als de aanpassing ogenschijnlijk eenvoudig door te voeren is?

Sinds lange tijd is bekend dat dieselvoertuigen op de weg meer stikstofoxiden uitstoten dan in het laboratorium. Dit is ook meermalen met uw Kamer gedeeld. Dat verschil wordt in hoofdzaak veroorzaakt door toepassing van andere regelstrategieën voor het motormanagement die binnen de kaders van de Europese regelgeving zijn toegestaan. Het is niet bekend of, dan wel hoeveel de NOx-uitstoot in de praktijk afneemt door de aanpassing van de software bij de terugroepactie. Daarnaast is er ook geen wettelijke grondslag om andere autofabrikanten tot een soortgelijke aanpassing van de software te verplichten. Ik zie daarom geen toegevoegde waarde om deze optie in Europees verband te verkennen. Zoals bekend zet ik in plaats daarvan in op effectievere emissienormen waarbij auto’s op de weg worden gemeten via de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Daarmee verwacht ik wel het beoogde effect van lagere NOx-uitstoot op de weg te bereiken.

Vraag 12

Acht u de door Volkswagen gevonden technische oplossing ook wenselijk voor andere automerken waarbij de uitstoot vergelijkbaar hoog is maar fraude niet bewezen is, om te komen tot een lagere uitstoot? Zo ja, is het mogelijk (al dan niet in Europees verband) deze oplossing als verplichting op te leggen aan andere automerken? Bent u hiertoe voor het Nederlandse wagenpark bereid? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheid in Europees verband te verkennen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Kan de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) voor die auto’s waar de RDW de typegoedkeuring voor heeft afgegeven en waarvan TNO heeft vastgesteld dat de uitstoot in de praktijk vele malen hoger blijkt te liggen dan in de test, aan de fabrikanten ervan de verplichting opleggen de door Volkswagen gevonden technische oplossing aan te brengen voor deze auto’s? Zo ja, acht u dit wenselijk? Zo nee, waarom kan dat niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

In hoeverre delen de autofabrikanten de inhoud van de software die in de auto’s zit met de typegoedkeurende instanties?

Er bestaat momenteel geen verplichting tot het verstrekken van softwaredata. Hierin komt mogelijk verandering met de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. De Europese Commissie stelt daarin voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig. In mijn tweede overzichtsbrief over de dieselfraude van 27 november 201512 heb ik vermeld dat voertuigsoftware steeds complexer en omvangrijker wordt, waardoor controle op software bezien vanuit technisch en praktisch oogpunt in feite bijna onuitvoerbaar is.

Vraag 15

Heeft de RDW reeds een beroep gedaan op de fabrikanten van de auto’s waarvoor zij een typegoedkeuring hebben afgegeven, om de inhoud van de software te delen met de RDW? Zo ja, hoe hebben de fabrikanten hierop gereageerd? Zo nee, bent u bereid hier bij RDW op aan te dringen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Is het eerder naar de Kamer gestuurde memo over worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP), genaamd «Nieuwe testmethode voor bepaling van brandstofverbruik en CO2-uitstoot van personenauto’s», nog actueel?5 In hoeverre is de Nederlandse inzet om het gat tussen praktijkverbruik en de verbruikscijfers uit de WLTP-test zo klein mogelijk te laten zijn, succesvol geweest? Zijn de laatste details, zoals genoemd in antwoord op eerdere Kamervragen6, inmiddels ook uitonderhandeld?

De genoemde memo is inhoudelijk nog steeds actueel. Wat betreft de invoering van de WLTP in de EU gaat de Europese Commissie uit van 1 september 2017 voor nieuwe modellen. Modellen, die al een goedkeuring hebben, moeten volgens de actuele planning een jaar later, namelijk per 1 september 2018, voldoen. Dit is nog steeds een ambitieuze planning waartegen nog veel weerstand is vanuit de auto-industrie. Het kabinet hecht belang aan een realistische verbruiksopgave in de brochure. De WLTP sluit beter aan bij de praktijk en de verwachting is dan ook dat de nieuwe meetresultaten dichter bij het verbruik op de weg aansluiten. Echter, ook de WLTP blijft een rollenbanktest die onder testcondities wordt afgenomen. Het brandstofverbruik is namelijk in hoge mate afhankelijk van diverse externe factoren, zoals geografie, verkeersomstandigheden, temperatuur, wegdek en vooral het rijgedrag van de bestuurder. Er wordt nog aan de allerlaatste details gewerkt, met name de typegoedkeuring. De rijcyclus als zodanig is klaar.

Vraag 17

In hoeverre slinkt het gat tussen de CO2-uitstoot in de test en de CO2-uitstoot in de praktijk, als gevolg van de invoering van WLTP? Wat is hiervan de oorzaak? Deelt u de mening dat een voornaam doel van de omzetting naar nieuwe normen juist zou moeten zijn dat CO2-normen overeenstemmen met de praktijk?

De invoering van de WLTP levert verbruikscijfers op die dichter bij de realiteit liggen dan de huidige NEDC. De omzetting naar de nieuwe cyclus heeft dit als hoofddoel. In de eerder genoemde memo uit 2013 is de inschatting gemaakt dat de CO2-uitstoot op de basis van de nieuwe WLTP ongeveer 7% hoger ligt dat de huidige NEDC. Naar huidig inzicht zal dit verschil iets groter zijn. De oorzaken voor het verschil tussen de NEDC en de WLTP zijn een dynamischer rijcyclus, gereguleerde testcondities, testen bij een lagere temperatuur en testen met een hoger gewicht. Daarnaast is de verwachting dat autofabrikanten in techniek zullen investeren die het brandstofverbruik tijdens de WLTP-test reduceert. Deze technieken besparen ook meer brandstof op de weg dan technieken die het goed doen onder de NEDC.

Vraag 18

Bent u bereid autofabrikanten/-dealers de verplichting op te leggen om bij de communicatie van de verbruiksgegevens (gebaseerd op de WLTP-test) een disclaimer toe te voegen, waaruit blijkt dat het praktijkverbruik van de auto substantieel hoger zal liggen dan het op basis van de test gepresenteerde verbruik? Zo ja, per wanneer gaat deze verplichting in? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat er al een vergelijkbare verplichting bestaat. Op het energielabel van auto’s moet namelijk worden vermeld: «Naast de brandstofefficiëntie van een auto zijn ook het rijgedrag en andere niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto.» Daarnaast is het onder de leden van de RAI Vereniging al enkele jaren gangbare praktijk om de consument hierover te informeren in de brochure. Het is vooralsnog niet aannemelijk dat hierin verandering komt bij de introductie van de WLTP-test.

Vraag 19

Wat is de meest recente stand van zaken rondom de onderhandelingen over de uitwerking van de RDE-testprocedure? Wat zijn de voornaamste onderwerpen van de «pittige discussies»?7 Zijn de discussies over de zogenaamde «koudestart», «extrahogesnelheidstest», matige temperatuur, weging stadsverkeer, buitenwegen, snelwegen, de helling van testcircuits, etc.8 inmiddels beslecht? Kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk over de resultaten informeren?

In de derde overzichtsbrief17 van de softwarefraude heb ik u de laatste stand van zaken vermeld rondom de RDE-testprocedure. Mijn inzet is om te voorkomen dat de lopende technische discussies de facto wederom tot een gedeeltelijke voortzetting van het (impliciet) accepteren van hogere NOx-emissies op de weg kunnen leiden. Daarbij is soms de «devil in the detail», waarop tijdens de onderhandelingen scherp wordt gelet. Zoals ik eerder heb aangegeven, ontvangt u hiervoor in mei/juni een rapport met de tussenbalans van de RDE-testprocedure en mijn inzet voor de verdere onderhandelingen.

Vraag 20

Op welke wijze heeft het testcircuit, de ligging ervan, het ontwerp van de testbaan invloed op de resultaten?9 Deelt u de mening dat Europese testcircuits uniform dienen te zijn en dat het niet uit zou mogen maken welke testcircuits gebruikt worden om de uitstoot te bepalen?

Om de cijfers van het brandstofverbruik uit de autobrochure meer in overeenstemming te brengen met het daadwerkelijke verbruik op de weg (zie ook antwoorden 16, 17 en 18) zet ik in op een nieuwe testprocedure, de WLTP. Daarbij moeten zoveel mogelijk flexibiliteiten worden weggenomen die autofabrikanten binnen de wettelijke kaders kunnen benutten om op papier tot lage verbruikscijfers te komen. Daarbij gaat ook veel aandacht uit naar de flexibiliteiten die worden gebruikt om tot een zo laag mogelijke rolweerstand van de auto te komen. Deze rolweerstand wordt door middel van uitrolproeven bepaald op een testcircuit. Door een tekortkoming in het testprotocol gaven testcircuits met een lichte helling een voordeel en daarmee iets lagere CO2-waarden van ongeveer 2 g/km. Hierbij gaat het slechts om een technisch detail dat voorbij gaat aan de essentie van het grotere effect van de lage rolweerstand bij speciaal voor de test geprepareerde auto’s. Op welk testcircuit getest wordt, mag na invoering van de WLTP niet meer uitmaken voor het resultaat.

Vraag 21

Wat is de meerwaarde van twee testen (WLTP en RDE) boven één echte Europese praktijktest?

De nieuwe WLTP-test (op de rollenbank) en de nieuwe RDE-test (op de weg) kennen verschillende doeleinden en vullen elkaar aan. De meerwaarde van de WLTP-test ligt met name in het verkleinen van het gat tussen de hoeveelheid brandstof die een auto volgens de norm en in de praktijk verbruikt, terwijl de meerwaarde van de RDE-test ligt in afname van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) van dieselvoertuigen onder praktijkomstandigheden.
De rollenbanktest blijft noodzakelijk voor het nauwkeurig meten van het brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot van auto’s. Voor meting van deze grootheden moeten de rijomstandigheden zeer nauwkeurig vastliggen, omdat anders sprake is van te grote spreiding van het meetresultaat.

Vraag 22

In hoeverre zijn de uitkomsten van de nieuwe RDE-test openbaar? Bent u bereid, indien deze uitkomsten niet volledig openbaar zijn, in Europees verband alsnog te pleiten voor volledige transparantie? Zo nee, waarom niet?

De uitkomsten van de RDE-test zijn passief openbaar. Dit houdt in dat uitkomsten van de RDE-test bij de typekeuringsautoriteit opvraagbaar zijn. Deze uitkomsten zijn overigens niet onderling vergelijkbaar, omdat de meetomstandigheden sterk kunnen variëren. Hieruit kan niet de conclusie getrokken worden dat de ene auto beter presteert dan de andere auto. De uitkomst van de RDE-test leidt alleen tot de conclusie of een auto aan de emissielimiet voldoet.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de broncode van de software in de toekomst in ieder geval inzichtelijk dient te zijn voor de RDW? Bent u voornemens om de bezwaren die autofabrikanten tegen het openbaren van hun broncode hebben desnoods met regelgeving terzijde te schuiven? Zo nee, waarom niet?

De RDW opereert in dit geval onder Europese regelgeving. Zoals aangegeven onder antwoord 14 stelt de Europese Commissie in de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig.

Vraag 24

Is het waar dat de Europese Unie dreigt met het opleggen van boetes aan Nederland vanwege overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit? Zo ja, hoe beoordeelt u de handelwijze van dezelfde EU wat betreft de eisen die gesteld worden aan uitstoot van dieselauto’s?

Mij is niet bekend dat de EU dreigt met het opleggen van boetes aan Nederland vanwege overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit.

Vraag 25

Bent u – nu het Europees parlement tegen de zin van Nederland besloten heeft een conformiteitsfactor van 2,1 toe te staan voor de uitstoot van NOx – nog steeds van mening dat «een alternatieve basis voor de Europees geharmoniseerde typegoedkeuringstest naar de mening van het kabinet geen goed idee» is?10 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik ben nog steeds van mening dat dit geen goed idee is, vooral ook omdat het onuitvoerbaar is. Voertuigen kunnen in alle landen van de EU een typegoedkeuring krijgen. Met hun Europees Conformiteitdocument kunnen voertuigen vervolgens in elk EU-land op kenteken gezet worden. Een Nederlandse alternatieve basis kan derhalve niet werken.

Vraag 26

Is het mogelijk om boven op eisen uit de toekomstige Europese RDE-test aanvullende nationale eisen – bijvoorbeeld wat betreft NOx – te stellen aan auto’s om met een Nederlands kenteken geregistreerd te kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Op alle drie samenhangende vragen is het antwoord nee. Ingevolge Verordening (EG) 715/2007 mogen lidstaten aanvragen van fabrikanten om EG-typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring voor een nieuw voertuigtype niet weigeren om redenen die verband houden met de emissies of het brandstofverbruik. Ook mogen zij de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van een nieuw voertuig niet verbieden indien dit voertuig voldoet aan de verordening, de uitvoeringsbepalingen (waaronder de toekomstige RDE-testprocedure) en in het bijzonder aan de in de verordening gestelde emissiegrenswaarden. Het is derhalve niet toegestaan aanvullende nationale emissiegrenswaarden te stellen.

Vraag 27

Is het mogelijk om auto’s met een buitenlands kenteken die niet voldoen aan de aanvullende nationale eisen (zoals genoemd in vraag 26) te weren van de Nederlandse wegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 26.

Vraag 28

Is het mogelijk om voor auto’s met een buitenlands kenteken die niet voldoen aan de aanvullende nationale eisen (zoals genoemd in vraag 26) een speciale belasting te heffen (bijvoorbeeld door middel van een tolvignet) om op Nederlandse wegen te mogen rijden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 26.

Vraag 29

Vormt alle berichtgeving rondom de dieselfraude en de reactie hierop in Europees verband voor u aanleiding om de (voorgenomen) Nederlandse fiscale maatregelen ten aanzien van autovervoer (zoals beschreven in Autobrief II) op onderdelen te herzien?11 Zo ja, op welke onderdelen bent u voornemens de fiscale maatregelen te herzien? Zo nee, waarom niet?

Nee. De diverse autobelastingen zijn niet gebaseerd op de NOx-uitstoot van auto’s en kunnen dus ook niet op basis van een afwijkende praktijkuitstoot worden herzien. Ik zie dan ook geen logica of basis om fiscale maatregelen te nemen.

Vraag 30

Hoe staat u tegenover de gedachte om de dieseltoeslag in de belasting van personenauto’s en motorrijwielen(BPM) verder te verhogen, zodat de afweging tussen op benzine en op diesel rijden verschuift naar benzine? Is het mogelijk om deze toeslag verder toe te spitsen op de hoeveelheid uitstoot van NOx?

Hiervoor wil ik verwijzen naar de nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II.21

Vraag 31

Hoe staat u tegenover de gedachte om ook in de motorrijtuigenbelasting (MRB) een component op te nemen die rekening houdt met de uitstoot van NOx? Wat zijn de voor- en nadelen van een dergelijke component?

Zie antwoord vraag 30.

Vraag 32

In hoeverre ziet u mogelijkheden om in het Nederlandse fiscale beleid ten aanzien van auto’s te werken met een andere conformiteitsfactor dan bij de Europese typegoedkeuring (bijvoorbeeld een korting op de BPM of de MRB voor schone dieselauto’s (conformiteitsfactor <1,0) en een boete voor relatief vuile dieselauto’s (conformiteitsfactor 1,5–2,1))?

Zie antwoord vraag 30.

Vraag 33

Hoe beoordeelt u de oproep van milieuorganisatie Deutsche Umwelthilfe (DUH) om alle Mercedes C220 BlueEfficiency’s van de weg te halen, nu uit TNO-onderzoek blijkt dat deze auto in de praktijk twintig keer meer NOx uitstoot dan volgens de test?12

De oproep van Deutsche Umwelthilfe is in mijn ogen niet uitvoerbaar. Zoals in antwoord 26 aangegeven, kan de verkoop of het in verkeer brengen van een nieuw voertuig niet worden verboden als het voertuig aan de daarvoor geldende eisen voldoet. Voor de emissie van stikstofoxiden wordt daarbij uitgegaan van een meting op de rollenbank, waarbij de emissies niet meer mogen bedragen dan 80 mg/km. Uit de metingen, die TNO in mijn opdracht heeft uitgevoerd, komt naar voren dat Mercedes C220 Blue TEC aan deze Euro-6 typekeuringsnorm voldoet. Uit het TNO-onderzoek komt wel naar voren dat de NOx-uitstoot op de weg veel hoger is dan de typekeuringsnorm. Zoals bekend is dat het geval bij alle gemeten dieselvoertuigen. Vandaar ook het belang van een nieuwe RDE-testprocedure.

Vraag 34

Bij welke hoeveelheid NOx-uitstoot gaat u over tot het weren van auto’s van de Nederlandse weg? Maakt u hierbij onderscheid tussen de aanvankelijk aan de betreffende auto gestelde uitstooteisen (euronormen)? Bent u bereid in Europees verband het draagvlak te inventariseren voor het weren van auto’s met absurde hoeveelheden uitstoot? Zo ja, welke stappen kan Nederland afzonderlijk nemen als dat draagvlak afwezig blijkt? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in antwoord 26, 27 en 28 kan Nederland in verband met het beginsel van de vrije interne markt geen afzonderlijke stappen nemen om dieselauto’s met een hoge NOx-praktijkuitstoot te weren. Daarom is het van belang dat er op Europees niveau een strenge praktijktest voor de NOx-uitstoot van dieselauto’s komt. Zoals u bekend zet ik me daarvoor in. Over de voortgang daarvan heb ik u uitgebreid geïnformeerd in de drie overzichtsbrieven23 rondom de softwarefraude. Daarbij heb ik ook aangegeven hoe ik u in de toekomst zal informeren.

Vraag 35

Is er wet- en regelgeving op basis waarvan u kunt overgaan tot het weren van vervuilende dieselauto’s van de weg, ondanks dat deze auto’s beschikken over een typegoedkeuring? Indien die wetgeving er niet is, bent u bereid hiertoe een wetsvoorstel te maken?

Zie het antwoord op vraag 26.

Vraag 36

Wat is de status van het plan van de Europese Commissie om de keuring van nieuwe automodellen strenger en onafhankelijker te maken?13

De Europese Commissie heeft vorig jaar op grond van een evaluatie geconcludeerd dat het EU-typegoedkeuringskader om verbetering vraagt. De verbeteringen zijn verwerkt in het voorstel voor Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. Dit voorstel is op 27 januari 2016 gepubliceerd en moet op termijn Kaderrichtlijn 2007/46/EG vervangen.

Vraag 37

Wanneer wordt het plan genoemd in vraag 36 in de Transportraad besproken?

Het voorstel wordt behandeld in de Raadswerkgroepen Technische Harmonisatie. Tijdens de eerste bijeenkomst op 9 maart jl. heeft de Europese Commissie het voorstel gepresenteerd, waarna er bijeenkomsten zijn gepland op 21 maart, 6 april en 8 juni 2016. De besluitvorming over de genoemde kaderverordening vindt waarschijnlijk plaats in de Raad voor Concurrentievermogen. Het is nog niet bekend wanneer het daar op de agenda komt.

Vraag 38

Kunt u vooruitlopend op de formele reactie via het BNC-fiche reeds een eerste kabinetsappreciatie van het plan naar de Kamer sturen? Wanneer verwacht u het BNC-fiche over dit Commissievoorstel met uitgebreid kabinetsstandpunt naar de Kamer te sturen?

Zoals vermeld in antwoord 4, heeft u het BNC-fiche25 inmiddels ontvangen.

Vraag 39

Wat wordt bedoeld met «technical services» in het persbericht van de Europese Commissie?14 Betreft het hier (betalingen aan) keuringsinstanties als de RDW, of andere partijen zoals TNO of DEKRA? Indien het enkel andere partijen betreft, wat is het verschil tussen de financiële afhankelijkheid van andere partijen ten opzichte van autofabrikanten en die van keuringsinstanties ten opzichte van autofabrikanten?

Goedkeuringsinstanties geven typegoedkeuringen af en kunnen daartoe tests en keuringen verrichten. Zij kunnen hiertoe ook technische diensten («technical services») aanwijzen. Dit is een organisatie die door een goedkeuringsinstantie is aangewezen om tests en keuringen te verrichten ten behoeve van de typegoedkeuring. Bij de uitvoering van emissietests zijn dat bijvoorbeeld DEKRA, IDIADA, TÜV, Horiba-MIRA, AVL, Ricardo en Millbrook. TNO voert op dit moment geen emissiemetingen uit ten behoeve van de typegoedkeuring.
Zowel technische diensten als goedkeuringsinstanties zullen over het algemeen voor hun werkzaamheden een financiële relatie met de fabrikant hebben. Er is mogelijk wel een verschil in de genoemde afhankelijkheid omdat technische diensten doorgaans commerciële organisaties zijn en goedkeuringsinstanties overheidsorganisaties.

Vraag 40

Op welke wijze draagt betaling voor de test aan de Staat, die het vervolgens doorgeeft aan de keuringsinstanties (of andere partijen die onderdelen van de test op zich nemen), bij aan de onafhankelijkheid van de keuringsinstantie/andere partij (ten opzichte van de autofabrikant)?

Het voorstel van de Europese Commissie stelt een aanpak voor die zou kunnen bijdragen aan het verder verkleinen van mogelijke verstrengeling tussen autofabrikant en de technische dienst. Voor de reactie van het kabinet op dit voorstel wil ik verwijzen naar het BNC-fiche Verordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen dat u op 11 maart 2016 heeft ontvangen27.

Vraag 41

Welke consequenties heeft het als de Europese Commissie als nieuwe keurder vaststelt dat auto’s die reeds op de markt zijn, niet aan de normen voldoen? Welke consequenties heeft dit voor de keuringsinstantie die eerder de typegoedkeuring heeft afgegeven? Welke consequenties heeft dit voor de fabrikant die de auto op de markt heeft gebracht? Welke consequenties heeft dit voor de consument die rondrijdt in een auto die niet aan de normen voldoet?

Van de betrokken marktdeelnemer kan worden verlangd passende corrigerende maatregelen te nemen teneinde de voertuigen weer in overeenstemming met de voorschriften te brengen of om deze uit de handel te nemen of terug te roepen.
Als de juistheid van de typegoedkeuring in twijfel wordt getrokken, wordt de verantwoordelijke goedkeuringsinstantie in kennis gesteld alsmede alle andere goedkeuringsinstanties en markttoezichtautoriteiten.
De verantwoordelijke goedkeuringsinstantie houdt toezicht op de nodige maatregelen om de conformiteit van de productie te herstellen en coördineert zo nodig de eventuele maatregelen die de fabrikant in afstemming met hem onderneemt om reeds verhandelde producten terug te nemen dan wel terug te roepen.
Voor de consument zijn de consequenties afhankelijk van de acties die de betrokken marktdeelnemer moet nemen. Dit kan een terugroepactie zijn waarvoor de consument het voertuig kan laten aanpassen bij een dealer. Het verschilt per lidstaat of de consument verplicht is om het voertuig aan te laten passen.

Vraag 42

Op basis waarvan kan de Europese Commissie overgaan tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn? Kunnen keuringsinstanties hiervoor auto’s voordragen bij de Europese Commissie? Kunnen andere organisaties of burgers ook auto’s voordragen? Welke criteria hanteert de Europese Commissie, indien auto’s worden voorgedragen voor een (her)keuring door de Europese Commissie?

De Europese Commissie selecteert zelf de te keuren voertuigen. Uit het Commissievoorstel blijkt niet op basis van welke criteria deze selectie plaatsvindt. Het is nu nog onduidelijk op basis waarvan de Europese Commissie overgaat tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn gebracht. Tijdens de behandeling van het Commissievoorstel in de Raadswerkgroep zal dit punt verder moeten worden verduidelijkt.

Vraag 43

Kan de Nederlandse keuringsinstantie volgens het nieuwe plan van de Europese Commissie in de toekomst overgaan tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn en hier ook consequenties aan verbinden?

In de nieuwe kaderverordening worden de mogelijkheden van markttoezicht aangescherpt. De Nederlandse inzet voor de onderhandelingen dienaangaande staan in het BNC-fiche dat u heeft ontvangen.

Vraag 44

Is het op basis van het nieuwe plan van de Europese Commissie in de toekomst mogelijk dat Nederland zelfstandig maatregelen neemt om auto’s of autofabrikanten die volgens Nederlandse testen niet aan de normen voldoen, aan te pakken?

De voorgestelde bepalingen geven de Nederlandse markttoezichtautoriteit de mogelijkheid om passende maatregelen te nemen wanneer uit markttoezicht (keuringen) blijkt dat auto’s niet aan de normen voldoen.

Vraag 45

Welke partijen krijgen op basis van het voorstel van de Europese Commissie toegang tot «the car’s software protocols»?15 Geldt deze toegang alleen voor de Europese Commissie, of ook voor de nationale keuringsinstanties?

Zoals aangegeven in antwoorden 14 en 23 geldt deze toegang op basis van het voorstel voor de goedkeuringsinstanties en technische diensten.

Vraag 46

Hoe verhoudt dit plan zich tot de nieuwe RDE-test die zal gelden voor de typegoedkeuring vanaf 2017?

De nieuwe RDE-test zal nog verder worden aangevuld met een onderdeel markttoezicht, dat kan worden uitgevoerd door andere partijen dan de betreffende typegoedkeurende instantie. Besluitvorming hierover wordt begin 2017 verwacht.

Vraag 47

Hoe beoordeelt u de optie om autofabrikanten niet langer zelf de keuze te bieden bij welke keuringsinstantie zij hun auto willen laten keuren? Wat zijn hiervan de voor- en nadelen?

Het Commissievoorstel beoogt uniforme toepassing van de voorschriften door alle partijen en zet zwaar in op het toezicht daarop. Daarmee zou er geen verschil tussen keuringsinstanties behoren te bestaan en is er geen noodzaak om bepaalde keuringsinstanties aan fabrikanten voor te schrijven.

Vraag 48

Deelt u de mening dat er geen financiële prikkel zou moeten zijn voor de autofabrikant, waar het gaat om de keuze voor een bepaalde typegoedkeurder? Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om een vast bedrag dat de typegoedkeuring moet kosten in Europese regelgeving op te nemen?

Aangezien er vanuit gegaan moet worden dat de voorschriften op uniforme wijze door de typegoedkeuringsinstanties en technische diensten worden toegepast zijn financiële prikkels niet van invloed op het resultaat. Het is daarmee onderdeel van de vrijheid van bedrijfsvoering van fabrikanten om zelf een keuze te maken aan welke partijen zij een voertuig ter keuring willen aanbieden. Typegoedkeuring is maatwerk aangezien dit afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig en de uitvoeringen waaruit deze bestaan. Verder is er een uitgebreid stelsel van onafhankelijke kwaliteitscontroles die de onafhankelijkheid van het testresultaat goed borgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1

Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken.

Vraag 2

Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied.

Vraag 3

In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?

Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.

Vraag 4

Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?

Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?

Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen.

Vraag 6

Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2

Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht.

Vraag 7

Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?

Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?

Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?

Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?

De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?

De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.

Vraag 7

Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?

Zie het antwoord op vraag 3.