Kamervragen

Alle

19 januari 2017 - 9 februari 2017

21 dagen

De spoorcapaciteitsverdeling ten tijde van de problemen met de Moerdijkbrug
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NRC, 13 januari 2017

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «ProRail trok grote spoorvervoerders voor»?1

Ja.
Vraag 2

Wat heeft de Autoriteit Consument en Markt (ACM) precies onderzocht naar aanleiding van het snel sluiten van de Moerdijkbrug? Op basis waarvan trekt de ACM conclusies en hoe luiden deze conclusies precies?

De ACM heeft op verzoek van RailGood onderzoek gedaan naar het proces rond het tijdelijk sluiten van de Moerdijkbrug. RailGood is een belangenvertegenwoordiger van o.a. de spoorgoederenvervoerders RFF, Locon en LTE. ProRail heeft de Moerdijkbrug tussen 13 en 15 april 2016 gesloten voor herstelwerkzaamheden nadat er gebreken aan het spoor werden geconstateerd. De ACM heeft het proces rond deze tijdelijke afsluiting getoetst aan o.a. de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de Netverklaring 2016. De ACM heeft geconcludeerd dat ProRail, vergeleken met andere vervoerders, onvoldoende met RFF, Locon en LTE heeft afgestemd. ProRail heeft deze vervoerders op dit punt ongelijk en oneerlijk behandeld. Het volledige rapport is openbaar en te vinden op de website van de ACM2.
Vraag 3

Wat is uw mening over deze conclusies?

Ik betreur dat ProRail niet voldoende met de spoorgoederenvervoerders RRF, Locon en LTE heeft afgestemd. Dit had beter moeten gebeuren. ProRail dient – onder andere op grond van de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de beheerconcessie – de voor beheer- en onderhoud benodigde capaciteit non-discriminatoir af te wegen tegen de voor het vervoer van reizigers en goederen benodigde capaciteit. De ACM ziet hier op toe.
Vraag 4

Klopt het dat bepaalde spoorvervoerders anders zijn behandeld dan andere spoorvervoerders? Hoe valt een ongelijke behandeling te rijmen met de afspraken die we hebben gemaakt in de beheerconcessie voor ProRail, waarin is afgesproken dat ProRail op non-discriminatoire wijze de beschikbare ruimte moet verdelen op het spoor? Gaat u ook actie ondernemen richting ProRail op basis van de conclusies van het rapport? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft erkend dat de communicatie naar de verschillende vervoerders onvoldoende is geweest. ProRail heeft mij verzekerd voortaan alle spoorgebruikers met capaciteitsrechten tijdig te betrekken bij besluitvorming over de planning van buitendienststellingen gedurende het jaar en alle spoorvervoerders zorgvuldig en tijdig te informeren over onttrekkingen. ProRail is momenteel in overleg met de goederenvervoerders over hoe deze afstemming beter vormgegeven kan worden. Ook in de planning van de buitendienststelling die noodzakelijk is voor het structurele herstel van de lassen op de Moerdijkbrug wordt overleg gevoerd met de vervoerders. ProRail heeft mij gemeld dat deze overleggen constructief van aard zijn.
De verplichting dat ProRail op een eerlijke, niet-discriminatoire en transparante wijze de capaciteit moet verdelen is ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. In de beheerconcessie wordt deze verplichting nog eens benadrukt. De ACM is toezichthouder op deze verplichting. De ACM heeft een oordeel geveld en ProRail handelt daarnaar. Ik zie daarom geen aanleiding om actie te ondernemen.
Vraag 5

Verwacht u dat de spoorvervoerders, die eventueel benadeeld zijn ten tijde van het snel sluiten van de Moerdijkbrug, in casu schadeclaims zullen indienen op basis van deze uitspraak?

Tot op heden zijn er volgens melding van ProRail geen schadeclaims ontvangen.
Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst borgen dat ProRail zijn functie als non-discriminatoire verdeler van vervoerscapaciteit naar behoren uitvoert?

De ACM is toezichthouder op het non-discriminatoir handelen door ProRail. Deze verplichting is, zoals in antwoord 4 is vermeld, ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. Zoals in antwoord 3 is vermeld, is ProRail met goederenvervoerders in gesprek om de afstemming en betrokkenheid bij dergelijke situaties te verbeteren.

18 januari 2017 - 8 februari 2017

21 dagen

De toegankelijkheid van treinen en treinstations
	Duco Hoogland (PvdA), Marith Volp (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/260114472/Gehandicapten+kunnen+door…

Vraag 1

Kent u de berichten over de verslechterde toegankelijkheid voor mensen met een beperking van de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat de stations Lage Zwaluwe en Zevenbergen sinds afgelopen december niet langer toegankelijk zijn voor gebruikers van rolstoelen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit? Zo nee, hoe verklaart u de berichten?

Toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang om zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving mee te kunnen doen. Alle inspanningen zijn er op gericht om toe te werken naar een zelfstandig toegankelijk spoorsysteem voor mensen met een beperking. Nu dit nog niet op alle trajecten mogelijk is, kan ik me zeer goed voorstellen dat dit vervelend is voor reizigers in een rolstoel. Echter, een spoorsysteem dat volledig toegankelijk is voor mensen met een beperking vraagt forse ingrepen en kan helaas dus niet van vandaag op morgen gerealiseerd worden.
In de hoofdrailnetconcessie heb ik met NS afgesproken dat alle nieuwe en bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (SLT) uiterlijk op 31 december 2024 zelfstandig toegankelijk moeten zijn. Ik verwacht dat NS deze doelstelling ruim voor de deadline gaat halen. Met de realisatie van deze afspraak wordt een belangrijke stap gezet naar een landelijk dekkend toegankelijk spoorwegennet.
ProRail werkt aan het toegankelijk maken van de stations en perrons. Het programma van Prorail om alle perrons op de goede hoogte te brengen loopt tot 2030. De stations met de grootste aantallen in- en uitstappers worden met prioriteit uitgevoerd om zo te voldoen aan de doelstelling dat minimaal 90% van de treinreizigers in 2020 in- of uitstapt op een toegankelijk station. In het door NS en ProRail opgestelde Actualisatierapport Toegankelijkheid 20152 staat dat op dit moment ongeveer 51% van alle stations op de juiste hoogte is gebracht.
Wat betreft de specifieke situatie op de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe, is het zo dat de perrons van station Zevenbergen inmiddels op de juiste hoogte zijn gebracht voor een toegankelijke instap. Volgens de planning van Prorail zijn de perrons van station Lage Zwaluwe in 2020 aan de beurt. Voorheen reed NS op het traject Roosendaal–Dordrecht met treinen van het type SLT. Doordat deze treinen een lage vloer hebben die ongeveer even hoog als het perron is, ervaren sommige rolstoelgebruikers deze treinen al als toegankelijk. Met ingang van de huidige dienstregeling zet NS op het traject Roosendaal–Dordrecht een ander type trein in. Deze treinen hebben geen lage vloer waardoor het voor rolstoelgebruikers die eerder gewend waren zelfstandig te reizen niet meer mogelijk is om zelfstandig de trein in en uit te gaan. De inzet van NS is om de materieelinzet op trajecten zoveel mogelijk gelijk te houden maar NS wil haar treinen ook zo goed mogelijk inzetten, waardoor dit niet altijd mogelijk is. NS zoekt hierbij naar een optimale balans. Dit kan helaas ook betekenen dat de situatie voor sommige reizigers er in specifieke gevallen op achteruit gaat.
Vraag 3

Wat is reden voor het feit dat de treinen op deze stations niet langer toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers? Gaat het hier om hoogteverschillen tussen perron en trein vanwege de inzet van oud materieel of is hier sprake van nieuwe sprinters die niet beschikken over een uitschuifbare treeplank, of is er nog een andere reden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Welke andere niet in de artikelen genoemde stations kampen met een vergelijkbare situatie? Welke stations en reizigers gaan er als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen juist op vooruit?

Op de trajecten Den Haag–Roosendaal, Den Haag–Haarlem en Utrecht–Almere Oostvaarders reden voor de ingang van de dienstregeling 2017 SLT-treinen. Op dit moment rijden er op deze trajecten treinen die geen lage vloer hebben. Als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen is de toegankelijkheid op de trajecten Amersfoort Vathorst–Hoofddorp en op het traject Rhenen–Uitgeest verbeterd. Op het traject Amersfoort Vathorst–Hoofddorp rijden alleen SLT-treinen. Op het traject Rhenen–Uitgeest rijden meer SLT-treinen dan voor de ingang van de dienstregeling 2017.
Goed nieuws is dat er vanaf december 2016 steeds meer treinen van het type Flirt in het oosten en het zuiden van het land rijden die zijn uitgerust met een lage vloer en een schuiftrede. Als gevolg daarvan kunnen rolstoelgebruikers gebruik maken van een toegankelijke instap op perrons die door ProRail al op de juiste hoogte zijn gebracht. In totaliteit zal de toegankelijkheid van treinen en stations in 2017 aanzienlijk verbeteren.
Vraag 5

Op welke wijze is de reisinformatie rondom de toegankelijkheid van treinen voor rolstoelgebruikers geregeld? Is het voor rolstoelgebruikers inzichtelijk of de eerstvolgende trein toegankelijk is of niet? Zo nee, bent u bereid dit zo spoedig mogelijk inzichtelijk te (laten) maken? Herkent u zich in de genoemde kritiek over de onduidelijke reisinformatie?

NS geeft informatie over de stations waar assistentieverlening beschikbaar is via de website van NS, via voorlichtingsmateriaal en via de NS Klantenservice die 24 uur per dag/7 dagen in de week bereikbaar is. Deze zomer starten NS en ProRail met het geven van reisinformatie over toegankelijke stations op de trajecten waar treinen van het type Flirt rijden. Om tot dit advies te komen wordt informatie van ProRail over de toegankelijkheid van de perrons en informatie van NS over de toegankelijkheid van de treinen gecombineerd.
Aanvullend hierop gaan NS en ProRail in 2018 gezamenlijk reisinformatie verstrekken over toegankelijke reizen via de reisplanner. De voorbereidingen hiervoor zijn in volle gang en de belangenorganisaties Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en mijn ministerie zijn hier nauw bij betrokken. Dit vind ik een belangrijke maatregel omdat hiermee duidelijk is voor reizigers met een beperking of specifieke stations en treinen toegankelijk zijn.
Vraag 6

Welke stappen onderneemt u om deze stations en treinen weer zo snel als mogelijk toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers? Wanneer verwacht u dat deze reizigers weer zonder problemen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer?

Stations moeten zelfstandig toegankelijk worden gemaakt en op het station moeten mensen met auditieve, visuele en motorische beperkingen hun weg kunnen vinden. ProRail neemt hiervoor tal van infrastructurele maatregelen. Een van die maatregelen is het op hoogte brengen van de perrons. Elk jaar wordt op circa twintig stations de perronhoogte aangepast en op deze manier toegankelijk gemaakt. De belangenorganisaties zijn nauw betrokken bij de keuze welke stations met voorrang aangepakt worden.
Bij NS stromen de komende jaren toegankelijke sprinters in. NS beziet momenteel of toegankelijke sprinters dit najaar al op het traject Dordrecht–Roosendaal kunnen worden ingezet.
Daarnaast werkt NS versneld aan het verbeteren van de toegankelijkheid door het aantal stations met assistentieverlening fors uit te breiden. Bovenop de afspraken in de concessie heeft NS afgesproken om in de periode 2016 tot 2024 in totaal 45 extra stations van assistentieverlening te voorzien. Aan het eind van 2017 zal NS op 20 extra stations assistentieverlening geïntroduceerd hebben, waarmee NS twee jaar voor loopt op de overeengekomen planning.
Als assistentieverlening op deze 45 stations is gerealiseerd, hebben op dat moment 150 hoofdrailnetstations assistentieverlening. Op dit moment halteert NS op 246 hoofdrailnetstations. Op welke stations assistentieverlening wordt geïntroduceerd wordt vastgesteld aan de hand van criteria die met de belangenorganisaties en mijn ministerie zijn opgesteld. Volgens de plannen van NS komt er in juni 2017 assistentieverlening op de volgende stations: Wolvega, Nijkerk, Den Bosch Oost, Zevenbergen en Anna Paulowna. Later dit jaar maakt NS bekend op welke 5 stations in december 2017 assistentieverlening wordt geïntroduceerd. Daarnaast breidt NS de tijden uit waarop assistentie kan worden aangevraagd.
Vraag 7

Op welke wijze wordt de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, en specifiek de toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland, betrokken bij het op te stellen Plan van Aanpak rondom de implementatie van het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

De toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland wordt al geruime tijd planmatig ter hand genomen. Deze aanpak is in lijn met de doelstellingen van het VN-Verdrag voor rechten van personen met een handicap dat vorig jaar is geratificeerd. Deze planmatige aanpak is via het Implementatieplan toegankelijkheid spoor en de daarop volgende Actualisatierapporten (2010 en 2015) verder uitgewerkt. De Nederlandse aanpak dient als voorbeeld voor de spoorsector in andere landen in de EU, waar nu ook nationale implementatieplannen ter uitvoering van het VN-Verdrag zullen worden gemaakt.
De implementatie van het VN-verdrag wordt op dit moment in opdracht van de Staatssecretaris van VWS nader uitgewerkt. Mobiliteit is een van de thema’s in dit implementatieplan.

12 januari 2017 - 8 februari 2017

27 dagen

Hoge boetes in de binnenvaart
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Scheepvaartkrant, 11 januari 2017

Vraag 1

Kent u het bericht «Kruistocht ASV tegen megaboetes nog lang niet ten einde»?1

Ja
Vraag 2

Op welke wijze geeft u uitvoering aan de motie Van Helvert/Jacobi (Kamerstuk 31 409, nr. 119) waarin de regering wordt verzocht om rondom de bemannings- en arbeidstijdenregels een instructie te geven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om zogenoemd «anticiperend te gaan handhaven» en in overleg met de branche de regels te evalueren?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de opvatting van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) die aangeeft dat u de motie in feite naast zich neerlegt?

In de verzamelbrief van 23 november 2016 (Kamerstuk 34 003, nr. 26) heb ik gereageerd op de motie Van Helvert/Jacobi. Anticiperend handhaven kan alleen in zeer specifieke, concrete situaties wanneer wetgeving op het punt staat gewijzigd te worden en de aanpassing duidelijk is. Naar aanleiding van voorstellen van sociale partners voor modernisering van de bemanningsregelgeving is onlangs in de CCR besloten om onderdelen van het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn aan te passen. Deze aanpassing treedt in werking per 1 december 2017. Dit is aanleiding om te bezien of anticiperend handhaven voor deze wijzigingen mogelijk is. Daarbij geldt dat een Level Playing Field geborgd moet blijven. De sector wordt hier door de ILT nader over geïnformeerd.
Vraag 4

Waarom geldt de matiging van 80 procent van het ILT-boetebedrag niet voor de samenstelling van de bemanning door schippers die tevens eigenaar zijn? Deelt u de mening van de ASV dat de situatie van een werknemer in loondienst en een binnenvaartschipper met een eenmanszaak of VOF-constructie in wezen vergelijkbaar is? Zo ja, bent u bereid de boetes ook voor schippers met een eenmanszaak of VOF-constructie op vergelijkbare wijze te verlagen? Zo nee, wat is volgens u het onderscheid dat dit verschil rechtvaardigt?

Indien er sprake is van een werkgever en een gezagvoerder in loondienst wordt zowel voor de werkgever als voor de gezagvoerder een boeterapport aangezegd. De boete voor de werkgever is hoger omdat die financieel voordeel geniet. De werkgever heeft ook de grootste beslissingsmacht. De zelfstandige schipper geniet evenals de werkgever zelf het voordeel dat hij of zij uitspaart door met een bemanningslid minder te gaan varen. Bovendien heeft de zelfstandige schipper de volledige beslissingsmacht over de afweging al dan niet onderbemand te gaan varen.
De wet kent een uitzonderingsregel voor onverwachte onderbemanning door ziekte, ongeval of op bevel van bevoegde autoriteit. In dit geval, bij een onderbezetting van ten hoogste één bemanningslid, zal de boete vervallen. Ik zie dan ook geen aanleiding om de boete voor de zelfstandige schipper te verlagen.
Vraag 5

Is het waar dat de hoge boetes tot stand zijn gekomen na overleg tussen de ILT en een aantal binnenvaartbedrijven, maar dat de bonden hierbij niet zijn betrokken? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

Nee, bij de totstandkoming in 2015 van de aanpassing van het boetebeleid in de Binnenvaartregeling zijn geen binnenvaartbedrijven betrokken. De bonden zijn ook niet betrokken. Zoals gebruikelijk zijn toen wel enkele brancheverenigingen door de ILT betrokken bij dit dossier. Na die tijd is de uitvoering van het boetebeleid door de ILT geëvalueerd. De evaluatie is besproken met alle brancheverenigingen. Zie vraag 7.
Vraag 6

Is het waar de ILT met een aantal grote rederijen convenanten heeft afgesloten, waarin onder meer is afgesproken dat deze niet steekproefsgewijs gecontroleerd zullen worden? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, welke afspraken zijn wel gemaakt?

Ja, dat klopt. De ILT heeft convenanten afgesloten met reders die kunnen aantonen dat zij de processen op orde hebben om de wet- en regelgeving na te leven. In het convenant is vastgelegd dat de reders interne procedures hebben om te zorgen voor naleving en voorkoming van incidenten, dat zij afwijkingen hiervan vastleggen en hun procedures aanpassen om herhaling te voorkomen.
Met audits en reality checks controleert de ILT of dit systeem goed in werking is. De resultaten worden met de reder besproken. Dit kan tot maatregelen en een vervolgtraject leiden.
Wanneer buiten het toezicht op het convenant toch overtredingen bij een schip van een convenantpartner worden geconstateerd, wordt de schipper aangesproken om de overtredingen direct ongedaan te maken. Daarnaast wordt de reder aangesproken.
De convenanten zijn bedoeld om met meerdere toezichthouders, ILT, RWS, Havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam de toezichtlast voor deze goed presterende bedrijven te verlagen.
Vraag 7

Bent u bereid alsnog samen met de bonden en de ILT naar de hoogte en proportionaliteit van de boetes te kijken?

Nadat voor een aantal overtredingen de boetes met ingang van 1 juli 2015 zijn verhoogd, heeft de ILT de opgelegde boetes reeds in 2016 geanalyseerd en besproken met alle brancheverenigingen. Daarbij is ook gekeken naar de proportionaliteit van de sancties en de hoogte van de boetes. Om het toezicht af te stemmen op ontwikkelingen in de praktijk en te zorgen voor een passend boetebeleid zal de ILT ook in 2017 de opgelegde boetes evalueren en de bevindingen met de gebruikelijke partners uit de sector delen.

12 januari 2017 - 20 maart 2017

67 dagen

Het bericht ‘Veiligheid is in het geding, waarschuwt Schiphol’
	Raymond Knops (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Ard van der Steur (VVD)

Bronnen

1. «Veiligheid is in het geding, waarschuwt Schiphol», Financieel Dagblad, maandag 9 januari 2017.
2. Kamerstuk 30 176, nr. 33
3. Zoals gesuggereerd door de directeur van International Security Partners in Trouw, dinsdag 10 januari 2017.
4. Eerste termijn regering tijdens het Algemeen overleg Terrorismebestrijding op 24 november 2016.
5. «Veiligheid is in het geding, waarschuwt Schiphol», Financieel Dagblad, maandag 9 januari 2017.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de oproep van de president-directeur van Schiphol afgelopen week over de noodzaak om meer marechaussees in te zetten op Schiphol?1 Wat is hierop uw reactie?

Ja. De president-directeur van Schiphol constateert dat het aantal passagiers dat reist via de luchthaven Schiphol sterk is gegroeid de afgelopen jaren. Dit betekent dat de luchthaven als aantrekkelijke luchthaven wordt gezien, wat wordt verwelkomd door het kabinet. Ik ben net als de president-directeur van Schiphol van mening dat de doorzettende groei van het aantal passagiers van invloed is op de druk op de KMar en de capaciteitsbehoefte van de KMar. Voor mijn reactie verwijs ik naar mijn brief aan uw Kamer van 29 november 2016 inzake Capaciteit Koninklijke Marechaussee (KMar) en Schengenevaluatie.
Vraag 2

Bent u bereid de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee (KMar) zo snel mogelijk verder uit te breiden, gelet op de toegenomen terreurdreiging en beveiligingsvraag, maar ook gelet op het fors aantal toegenomen reizigers en de nog verder verwachte groei van Schiphol?

In mijn brief van 29 november 2016 (Kamerstuk 30 176, nr. 33) heb ik u kenbaar gemaakt welke maatregelen ik op de korte termijn heb genomen. Door de combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen en tijdelijk extra KMar capaciteit (135 vte) kan de KMar de door het gezag gewenste minimale prestaties leveren in 2017. Deze extra capaciteitsinzet in 2017 voorkomt niet dat er bij drukte op Schiphol rijen kunnen ontstaan. Daarnaast leidt de grote vraag op Schiphol tot minder flexibiliteit in de organisatie als geheel. De structurele benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee zal daarom worden betrokken bij de voorbereiding van de begroting 2018. Met het oog op de forse aanhoudende passagiersgroei, het langdurige karakter van de terroristische dreiging en om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven (Kamerstuk 34 550 VI, nr. 60) en de leden Tellegen en Recourt (Kamerstuk 19 637, nr. 2284), zal het kabinet ten behoeve van de formatie een aantal beleidsopties voorstellen met betrekking tot de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking.
Vraag 3

Hoeveel heeft Defensie in 2016 geknepen op de personele vulling bij de KMar, als gevolg van de bezuinigingsmaatregelen ter grootte van in totaal 85 miljoen euro?

In de nota «In het belang van Nederland» (Kamerstuk 33 763, nr. 1, 17 september 2013) is aangekondigd dat de KMar overgaat van een regionale gebonden naar een informatie gestuurde inzet. In de praktijk betekent dit dat districtsstaven opgaan in een Landelijk Tactisch Commando (LTC). Dit gaat gepaard met een personeelsreductie van 120 vte’n die over de jaren heen zijn gespreid.
In 2019 is deze personeelsreductie volledig uitgevoerd. Parallel aan de uitvoering van de bezuinigingsmaatregel is de KMar in 2016 uitgebreid met zes hoog risico bewakingspelotons ten behoeve van de nieuwe structurele bewaking en beveiligingstaak van hoog risico objecten. Tevens wordt de KMar in 2017 tijdelijk uitgebreid met 135 vte’n voor de grensbewakingstaak op de luchthavens.
Vraag 4

Waarom is de personele vulling van de KMar slechts rond de 91%? Waarom neemt u tot en met 2021(!) de tijd om de organisatie 100% gevuld te krijgen?

Het vullingspercentage van de KMar is onder andere afhankelijk van de formatiehoogte. De formatie van de KMar is geen constante. Enerzijds wordt dit veroorzaakt door de eerdere herschikking van 120 vte’n die nog doorwerkt tot 2019. Anderzijds is er sprake van een gefaseerde ophoging van de formatie door de extra middelen die in de begroting van 2017 aan Defensie zijn toegevoegd, de nieuwe structurele Hoog Risico Bewakingstaak en de tijdelijke extra KMar-capaciteit voor de grensbewaking op de luchthaven.
De vulling van de formatie vindt gefaseerd plaats. Werving, keuring en selectie en vervolgens opleiden, kosten tijd. Pas na voltooiing kunnen nieuwe KMar- medewerkers daadwerkelijk aan de slag en worden ze meegenomen in de vullingspercentages. Het duurt daarom tot en met 2021 voordat formatie en vulling weer in balans zijn.
Vraag 5

Wanneer zijn de toegezegde extra 135 marechaussees beschikbaar? Worden deze uitsluitend op Schiphol ingezet?

De tijdelijke 135 extra vte’n voor de KMar zijn naar verwachting beschikbaar voor de zomer van 2017. Deze extra marechaussees worden ingezet voor de grensbewaking op de luchthavens, met name op Schiphol.
Vraag 6

Kunt u meer inzicht geven in de wijze waarop de bekostiging van deze extra marechaussees plaatsvindt? Betreft dit extra investeringen en worden de betreffende begrotingen hiertoe dan ook opgehoogd of gaat dit ten koste van de bestaande middelen bij Defensie?

De 135 vte’n worden bekostigd uit door het kabinet incidenteel vrijgemaakte middelen, in totaal € 17 mln en gaan niet ten koste van bestaande middelen bij Defensie. € 10 mln is afkomstig van de € 20 mln voor grensbewaking van de begroting van VenJ, uit de extra € 450 mln die bij de miljoenennota 2017 is vrijgemaakt. € 7 mln is afkomstig van de € 25 mln incidentele migratiegelden die bij de tweede suppletoire begroting 2016 aan Defensie zijn toegekend.
Vraag 7

Waarom doet u te weinig en te laat aan de knelpunten bij de KMar, aangezien u zelf op 29 november 2016 aangaf dat de inzet van 135 extra marechaussees slechts een tijdelijke maatregel betreft, waarmee de ontstane behoefte «gedeeltelijk en tijdelijk» wordt ingevuld?2

Zie mijn beantwoording van vraag 2.
Vraag 8

Hoe groot is het resterende gat tussen behoefte en capaciteiten? Waarom laat u dit gat voor de toekomst alleen maar groter worden en schuift u een structurele oplossing van de problemen door naar de begroting voor het jaar 2018 en verder?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de risico’s zijn met betrekking tot de veiligheid en efficiëntie van (verwerking van de reizigers in) de luchthaven wanneer er sprake is van een onderbezetting van de KMar?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Kunt u toelichten waarom de extra toezegde marechaussees zouden voldoen aan de beveiligingsvraag vanuit de luchthaven? Zo ja, hoe verklaart u dan de zorgen van de president-directeur van Schiphol? Is er (tevens) sprake van niet-capacitaire knelpunten in de inzet van marechaussees op Schiphol, zoals (hoog) ziekteverzuim, ondoelmatig werken en/of andere problemen?3

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 11

Wanneer zijn nu precies de zes extra peletons van het Hoog Risico Beveiligingseskadron (HRB) van de KMar beschikbaar, gelet op feit dat in het Financieel Dagblad wordt gemeld dat deze halverwege het jaar volledig inzetbaar zijn, terwijl u eerder aangaf dat deze «begin volgend jaar» gereed zouden zijn?4

Het zesde en laatste peloton van het Hoog Risico Beveiligingseskadron (HRB) is afgelopen december gereed gesteld. Daarmee is het gehele eskadron gereed en inzetbaar.
Vraag 12

Wat is uw reactie op de oproep van de luchthaven dat de overheid zijn verantwoordelijkheid moet nemen ten aanzien van de kosten van de verdere automatsering van het beveiligingsproces, te weten 190 miljoen euro)?5

Zoals aangegeven in de Kamerbrief Securitykosten Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 233) van 17 november 2016, is het kabinet blij met de samenwerking en het commitment van de betrokken partijen om het investeringsprogramma, waarvan verdere automatisering van het beveiligingsproces onderdeel uitmaakt, tot een succes te maken. De overheid draagt hier onder andere aan bij door zoveel mogelijk te zorgen dat regelgeving niet belemmerend werkt en de realisatie van deze innovatieve projecten niet in de weg staat. Het kabinet ziet in de huidige situatie, met een gezonde financiële positie van Schiphol en een concurrerend kostenniveau voor luchtvaartmaatschappijen, geen aanleiding om ook financieel bij te dragen aan het investeringsprogramma.

11 januari 2017 - 30 januari 2017

19 dagen

Een mogelijke maas in de wet inzake de vergunningsplicht voor reclameverlichting
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. DUIC.nl, 23 december 2016, https://www.duic.nl/opmerkelijk/reclamegev…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reclamegevel The Sting verlicht vanaf Vredenburg de gehele lucht»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat reclameverlichting die achter een glazen gevel geplaatst is – ook als deze een groot oppervlak beslaat en gebruik maakt van snel bewegend beeld, hoge contrasten en hoge lichtintensiteiten – vergunningvrij is? Zo nee, wat is de wettelijke basis voor regulering van dergelijke reclamemedia? Zo ja, onderschrijft u dat deze uitingen een grote impact hebben op de omgeving, zowel in de vorm van lichtoverlast, risico voor de verkeersveiligheid als aantasting van beschermde stadsgezichten? Bent u bereid om deze maas in de wet te dichten? Zo ja, op welke termijn?

De wettelijke basis voor regulering van lichthinder is als volgt:
Als er geen sprake is van een vergunningplichtige inrichting dan stelt het Activiteitenbesluit voorschriften voor de assimilatieverlichting in de landbouwkassen en voor de verlichting bij sportterreinen. Daarnaast kan het bevoegd gezag op basis van artikel 2.1 van het Activiteitenbesluit maatwerkvoorschriften stellen op basis van de zorgplicht.
Uit informatie van de gemeente Utrecht blijkt dat voor de reclame van de Sting op basis van de plaatselijke Reclameverordening geen omgevingsvergunning nodig is. Dit laat onverlet dat reclameverlichting dient te voldoen aan de milieuwetgeving en de eventuele gemeentelijke regelgeving.
Door de gemeente Utrecht is meegedeeld, dat in december 2016 is geconstateerd dat de dimmer van de betreffende installatie defect was. Dit is op dezelfde dag vastgesteld als het artikel in de krant. De dimmer is vervangen.
Kortom, er is geen sprake van een maas in de wet. Gemeenten die van mening zijn dat een reclame uiting grote impact op de omgeving heeft (ook geplaatst achter een glazen gevel) kunnen dit regelen en er tegen optreden.

5 januari 2017 - 25 januari 2017

20 dagen

Het ongeval bij de stuw bij Grave
	Barbara Visser (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 4 januari 2017

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «miljoenenschade dreigt door lekkende Maas»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de oorzaak van het ongeval bij de stuw bij Grave en welke gevolgen heeft dit ongeval op dit moment?

Op donderdag 29 december omstreeks 19.30 uur is een binnenvaartschip door de stuw in de Maas bij Grave gevaren. In afwachting van de resultaten van het onderzoek door de politie kan ik geen uitspraken doen over de precieze oorzaak van het ongeval. Door de aanvaring is de stuw dusdanig beschadigd dat het waterpeil aan de bovenstroomse zijde van de stuw bijna 3 meter is gezakt. Dit heeft gevolgen voor Rijkswaterstaat, scheepvaart, woonboten, drinkwaterbedrijven, waterschappen en andere bedrijven. De scheepvaart op de Maas tussen Sambeek en Grave was in beide richtingen gestremd, en moest gebruik maken van omvaarroutes.
Vraag 3

Wat is de totale schade als gevolg van het ongeval met de stuw bij Grave? Klopt het dat de binnenvaart zo’n 300.000 euro schade per dag leidt doordat men moet omvaren? Kunt u een overzicht geven van de gevolgen voor bewoners aan het water, bedrijven die zijn gelegen aan het water en die niet kunnen laden en lossen en de binnenvaart en daarnaast om hoeveel gedupeerden gaat het? Kan al deze schade worden vergoed? Waar en hoe kan deze schade worden verhaald?

Zie antwoord op vraag 2. Dat de binnenvaart schade lijdt is evident. De precieze omvang het aantal gedupeerden en de totale schade is niet bekend. Claims van gedupeerden dienen te worden voorgelegd aan de eigenaar van het schip dat de schade heeft veroorzaakt (of diens verzekeraar). De maximumaansprakelijkheid van scheepseigenaren voor bepaalde vorderingen kan op grond van het op 4 november 1988 te Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI) worden beperkt door het stellen van een fonds. Voor het stellen van het fonds moet de scheepseigenaar een verzoek indienen bij de rechtbank. Als het fonds is gesteld, kunnen schuldeisers hun vorderingen indienen bij het fonds. De hoogte van het fonds wordt berekend op basis van het tonnage en motorvermogen van het betreffende schip. De prioriteit voor Rijkswaterstaat lag bij een tijdelijke maatregel om verdere schade te beperken. Nu de stremming voorbij is kunnen scheepvaart, andere bedrijven en woonbooteigenaren bepalen wat de daadwerkelijke schade voor hen is.
Vraag 4

Welke werkzaamheden vinden er plaats om de stuw bij Grave zo snel mogelijk te repareren en wanneer verwacht u dat de problemen met de lage waterstand zijn opgelost?

Op 10 januari 2017 is begonnen met het aanleggen van een tijdelijke breuksteendam benedenstrooms van de stuw Grave. De dam is inmiddels gereed. De bouw van de tijdelijke dam achter stuw Grave nam zo’n twee weken in beslag. Gelijktijdig met de bouw van de dam is het stuwpand Grave Sambeek gevuld. Tijdens het vullen van het stuwpand heeft de peilstijging beheerst plaatsgevonden, anders zou dit risico’s opleveren voor onder andere dijken en drooggevallen woonboten. Inmiddels is er weer scheepvaart mogelijk op de Maas tussen Grave en Sambeek, en op het Maas-Waalkanaal. Tegelijk met de realisatie van de tijdelijke dam, werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw bij Grave. De beschadigde jukken worden vanaf de bovenstroomse zijde verwijderd. Nieuwe jukken zijn besteld. Verwacht wordt dat definitief herstel van de stuw bij Grave ten minste een half jaar in beslag neemt.
Vraag 5

Wat zijn de maatregelen die bovenstrooms op de Maas worden genomen en wat zijn hiervan de gevolgen?

Het stuwpand stroomopwaarts (boven) Sambeek is gedurende de stremming van de scheepvaart op de Maas 25 cm lager gezet om de druk op de stuw bij Sambeek te verminderen. Dit heeft geen gevolgen gehad voor de diepgang van de scheepvaart. De overige stuwpanden staan op het gebruikelijke peil. Tevens heeft er in Rijksvluchthaven Heijen een (tijdelijke) mobiele dijk gelegen om de woonschepen daar snel en veilig weer drijvend te krijgen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat het waterpeil op het Maas-Waalkanaal met pompen op het oorspronkelijke peil van +7.90m NAP gebracht. Sinds 8 januari was het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik. Inmiddels is die beperking opgeheven en is er weer volledig scheepvaartverkeer op het kanaal mogelijk.
Vraag 6

Welke partijen zijn betrokken bij een oplossing en reparatie en wie heeft waarin precies het voortouw? Is het aan te bevelen om één partij aan te wijzen die hier het voortouw heeft?

Als beheerder van de stuw is het zorg dragen voor oplossingen en reparaties aan de stuw de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, waarbij expertise van het Ministerie van Defensie wordt benut. De dijken zijn in beheer bij de waterschappen. Zie antwoord vraag 7.
Vraag 7

Deelt u de mening dat alles op alles gezet moet worden om de problemen zo snel mogelijk op te lossen zodat de schade zoveel mogelijk beperkt kan worden voor zover dat mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om het incident naderhand te evalueren opdat ingeval van een nieuw incident een draaiboek kan klaarliggen om ongevallen als deze zo snel mogelijk aan te pakken en op te lossen? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. De prioriteit van Rijkswaterstaat lag daarom bij de tijdelijke maatregel die scheepvaart weer mogelijk maakt en verdere schade beperkt. Tegelijkertijd werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw. Er zal een onafhankelijke evaluatie worden uitgevoerd naar het incident met het schip bij de stuw Grave. Hierbij worden de betreffende veiligheidsregio’s en overheden betrokken. Ik verwacht eind voorjaar 2017 de resultaten van die evaluatie te ontvangen.

5 januari 2017 - 6 februari 2017

32 dagen

De uitval van spitstreinen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, 3 januari 2017, http://www.treinreiziger.nl/actueel…

Vraag 1

Kent u de berichten «Spitstoevoegers vallen vaak uit» en «Extra spitstreinen zijn flink onbetrouwbaar» van respectievelijk Treinreiziger.nl en het Algemeen Dagblad?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de extra spitstreinen notoir onbetrouwbaar zijn en dat zelfs één op de vijf toegevoegde treinen in 2016 niet, of met een vertraging van meer dan drie minuten reed?

Op vijf verschillende drukke trajecten heeft NS het afgelopen jaar extra treinen ingezet in de spits. Deze extra spitstreinen hebben in de concessie geen andere status dan enige andere trein. Elke trein die vertraging heeft of uitvalt, levert reizigers hinder op. Dat is altijd vervelend, of het nu gaat om toegevoegde spitstreinen of andere treinen. Deze uitval telt mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit.
Wel geeft NS aan dat extra spitstreinen in de statistieken vaker vertraging hebben en uitvallen. Dat komt doordat spitstreinen uitsluitend op de drukste momenten van de dag en op de drukste trajecten van het hoofdrailnet rijden. Daarbij is de kans op het ontstaan van vertraging en uitval hoger. Extra spitstreinen vallen daarnaast vaker uit doordat het schrappen van spitstreinen een vooraf uitgewerkte maatregel in de bijsturing is op het moment dat er grote verstoringen op het spoor zijn.
Op dat moment doen ProRail en de betrokken vervoerders hun best om de hinder voor de reizigers zo beperkt mogelijk te houden. Helaas is het schrappen van treinen daarvoor soms de beste optie. Dit geldt vaker voor toegevoegde spitstreinen dan voor reguliere treinen. Door bij ontregelingen op het spoor extra spitstreinen te schrappen kan het reguliere basisaanbod in stand blijven en wordt ruimte in de dienstregeling gecreëerd. Deze afweging is aan ProRail en NS. Zij zullen niet lichtvaardig besluiten om treinen te schrappen, enerzijds omdat dit vervelend is voor de reizigers (hun klanten), anderzijds omdat dit negatieve invloed heeft op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit, waarop ik hen zo nodig kan afrekenen.
Vraag 3

Kunt u de conclusies onderschrijven dat ongeveer zes procent van de extra spitstreinen in het geheel niet reed en dat van de treinen die wel gaan veertien procent meer dan drie minuten oponthoud heeft? Zo ja, op welke wijze zouden dergelijke tekortkomingen opgeheven kunnen worden?

NS moet elk jaar een verantwoording indienen over de op het gehele hoofdrailnet geleverde prestaties. Ik wacht deze formele verantwoording met definitieve cijfers af voordat ik mij een oordeel vorm over de prestaties op het hoofdrailnet. NS hoeft niet specifiek te vermelden wat de prestaties waren van de extra toegevoegde spitstreinen. Desgevraagd meldt NS mij dat in 2016 6,5% procent van de extra spitstreinen is uitgevallen. Dit is hoger dan het landelijk uitvalpercentage voor alle treinen van 1,8%. Dit is echter een direct gevolg van de hiervoor genoemde keuzes in de bijsturing. Overigens ligt de zogenoemde aankomstpunctualiteit (aankomst met minder dan drie minuten vertraging) van deze extra spitstreinen in 2016 met een score van 89,4% net boven het landelijk gemiddelde van 88,9%.
Vraag 4

Is de conclusie van Reizigersorganisatie Rover juist dat een uitval van twee treinen per uur gedurende twee spitsuren in de drukste richting zo'n 1.000 reizigers dupeert? Hoeveel reizigers zouden daardoor in geheel 2016 gedupeerd zijn?

Spitstreinen worden ingezet op intensief bereden trajecten; vaak volgt er binnen een kwartier een volgende trein waardoor de hinder beperkt blijft. Daarnaast biedt NS via diverse kanalen actuele reisinformatie waardoor de reizigers in de meeste gevallen vroegtijdig zijn geïnformeerd over een uitgevallen spitstrein en een alternatieve reis kunnen plannen. Bij een vertraging van meer dan 30 minuten kunnen reizigers via de Geld terug bij vertraging regeling een deel van de kosten vergoed krijgen.
NS laat mij weten de ruwe schatting over het aantal reizigers dat hinder ondervindt voor rekening van Rover te willen laten. Op basis van in- en uitcheck gegevens heeft NS een schatting gemaakt van de reizigers die een spitstrein hebben moeten missen. Dit zou liggen op gemiddeld circa 100 reizigers per spitstrein in de spitsrichting. In totaal gaat het daarbij om ongeveer 0,02% van de reizigers. NS laat wel weten dat er grote verschillen bestaan in reizigersaantallen op trajecten en in specifieke spitstreinen. Een klein deel van de reizigers checkt niet in- of uit, deze groep reizigers is niet verwerkt in de cijfers.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de verschillende concessiehouders ook verschillend presteren? Zo ja, welk beeld komt daaruit naar voren?

Ik ben uitsluitend concessieverlener voor NS als de vervoerder op het hoofdrailnet en voor infrastructuurbeheerder ProRail. ProRail heeft daarbij de verantwoordelijk voor de punctualiteit van de treinen op het hele netwerk. Ik ben geen concessieverlener voor regionale treindiensten en heb geen formele relatie met of informatie van de regionale concessiehouders. Op de website van ProRail is openbare informatie te vinden over de prestaties van alle vervoerders op het spoor, waaronder punctualiteit en uitval per treindienst: http://prestaties.prorail.nl/. Hieruit blijkt dat de punctualiteit op de decentrale lijnen vaak hoger ligt. Hierbij moet echter in ogenschouw worden genomen dat de intensiteit en/of complexiteit van de dienstverlening op deze lijnen minder is dan op het hoofdrailnet.
Vraag 6

Vindt u de conclusie van de NS juist dat de cijfers over de «extra» spitstreinen niets zeggen over de reguliere treinen die in de spits meestal wél gewoon rijden? Moet in dat verband de «extra» spitstrein als een basisvoorziening waar de reiziger op mag rekenen gezien worden of is het eerder een geste van de NS om de reizigers tegemoet te komen?

De reizigers mogen rekenen op alle treinen die in de dienstregeling vermeld staan. Ook in dit opzicht zijn extra spitstreinen niet anders dan de overige treinen. De term geste is dus niet van toepassing.
Ik beoordeel NS op de prestaties op het hele netwerk. Dit op basis van de prestatie-afspraken die ik met NS heb gemaakt in de vervoerconcessie en het jaarlijkse vervoerplan. Voor een nadere toelichting verwijs ik uw Kamer naar mijn brief bij het vervoerplan 2017 en het beheerplan 2017 (vergaderjaar 2016–17, Kamerstuk 29 984, nr. 697).
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom ProRail een trein als vertraagd telt als een trein drie minuten of meer te laat is en daarmee de stiptheid anders berekent dan de NS, waar men de reizigerspunctualiteit berekent bij vijf minuten vertraging? Is het mogelijk dergelijke verschillen op te heffen?

Vanaf 2017 beoordeel ik NS en ProRail op dezelfde prestatie-indicator voor punctualiteit op het hoofdrailnet, namelijk de reizigerspunctualiteit. Voor deze indicator hanteer ik dan voor beide een grens van vijf en van vijftien minuten waarmee de verschillen zijn opgeheven. Voor een grens van vijf minuten is een aantal jaren geleden gekozen omdat dit de grens is die in de meeste landen wordt gebruikt; zodoende wordt een internationale vergelijking mogelijk. Voor alle duidelijkheid: bij het verhogen van de grens, is natuurlijk ook de te halen score verhoogd. De grens van vijftien minuten is in de nieuwe concessie opgenomen om inzicht te geven in de grote vertragingen die veel hinder veroorzaken.
Overigens is het van belang onderscheid te maken tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Treinpunctualiteit betreft de aankomstpunctualiteit van treinen. ProRail meet de punctualiteit van alle treinen van alle vervoerders en wordt hier ook op beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt de norm van 3 minuten gehanteerd. Reizigerspunctualiteit combineert de aankomstpunctualiteit van treinen met de uitval van treinen en met geslaagde aansluitingen en weegt deze combinatie met het aantal reizigers in een trein. Zodoende sluit reizigerspunctualiteit beter aan bij de beleving van de reizigers dan treinpunctualiteit.
NS moet mij naast de prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit ook jaarlijks informeren over de prestaties op het gebied van aankomstpunctualiteit, uitval en geslaagde aansluitingen. Dit zijn geen indicatoren waar ik NS op afreken, maar kan ik uiteraard wel het gesprek over aangaan. NS meldde op 3 januari in de media dat uit voorlopige cijfers blijkt dat de reizigerspunctualiteit in 2016 iets hoger was dan in 2015: http://nieuws.ns.nl/punctualiteit-ns-in-2016-licht-gestegen/.
Vraag 8

Deelt u de mening dat doordat de NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert het «three strikes out»-principe nooit toegepast kan worden? En deelt u de opvatting dat de NS bewust op onderpresteren per jaar stuurt, zodat u er nooit een consequentie op kan laten volgen?

Mijn beeld is zeker niet dat NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert en al helemaal niet dat NS daar bewust op stuurt om zodoende mijn handhaving en sancties te ontduiken. Ik beoordeel NS binnenkort op de prestaties in het kader van de vervoerconcessie en zal zoals elk jaar over de beoordeling van de prestaties aan uw Kamer rapporteren.

4 januari 2017 - 24 januari 2017

20 dagen

De rol die de Raad van Commissarissen van NS gespeeld heeft bij de fraude bij de aanbesteding in Limburg
	Pieter Omtzigt (CDA), Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Limburger, 22 oktober 2016
2. Telegraaf, 10 december 2016, «Transdev eist ook miljoenen van NS»
3. Kamerstuk 28 165, nr. 186

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel: «NS trein gaat vol door rood voor Limburg»1)?

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat toenmalig CEO van NS Huges op 10 april 2014 een mail schreef aan toenmalig directeur Leon Struijk van dochterbedrijf Qbuzz met de tekst: „In de RvC [raad van commissarissen] werd vandaag duidelijk dat de NS Groep zich moet voorbereiden om voor deze concessie een «bid to win» in te dienen.»1?

Ja.
Vraag 3

Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat de RvC wetenschap had van en mogelijk aangezet heeft tot strafbare feiten bij de aanbesteding in Limburg?

De raad van commissarissen heeft mij op 25 april 2015 geïnformeerd over de resultaten van het interne compliance onderzoek dat De Brauw in opdracht van NS heeft uitgevoerd waarbij de ernstige onregelmatigheden in Limburg geconstateerd werden. Voor een volledig overzicht van de tijdslijnen ten aanzien van de onregelmatigheden in Limburg verwijs ik u naar de bijlage bij de Kamerbrief van 31 augustus 2015 over de met de heer Huges tot stand gekomen schikking. Er zijn mij geen feiten bekend dat de raad van commissarissen aangezet heeft tot het plegen van strafbare feiten. Overigens heeft de rechter zich in de lopende strafzaak nog niet uitgelaten over de vraag of er wel of niet sprake is geweest van strafbare feiten.
Vraag 4

Heeft u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 op enig moment gekregen en gelezen? Zo ja, wanneer heeft u ze gekregen en wanneer heeft u ze gelezen?

Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig contact geweest tussen de raad van commissarissen en de aandeelhouder. Van het verloop van de ontwikkelingen ten aanzien van de bieding op de concessie in Limburg alsook de ontslagprocedure van de heer Huges, heb ik u in de periode van juni tot en met augustus 2015 middels verschillende Kamerbrieven geïnformeerd.
Vraag 5

Kunt u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Indien u de Kamer geen inzage wilt geven in de verslagen van de Raad van Commissarissen, kunt u dan aangeven waarom het in het belang van de staat zou zijn (als bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) om dat niet te doen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke onderzoeken hebben er plaatsgevonden naar de gang van zaken rond de aanbesteding bij Limburg? Kunt u bij elk van deze onderzoeken aangeven of de onderzoekers volgens de opdracht ook de rol van de Raad van Commissarissen bij de aanbesteding mochten onderzoeken en of zij dat ook gedaan hebben?

In mijn brief van 6 november 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die naar aanleiding van de onregelmatigheden in Limburg zijn uitgevoerd. Dit betreft het definitieve rapport van De Brauw over de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, het rapport van de verificatie van het rapport van de Brauw van mevrouw Tonkens, de toetsing van de rapporten door de heer Brenninkmeijer en de managementsamenvatting van Jones Day van het onderzoek of bij andere aanbestedingen zich vergelijkbare onregelmatigheden hebben voorgedaan. Voor de inhoudelijke conclusies van elk van de onderzoeken verwijs ik naar mijn brief van 6 november 2015. Daarnaast zijn door de Autoriteit Consument en Markt en het Openbaar Ministerie onderzoeken gedaan naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding in Limburg. Ik heb u over het bestaan van deze onderzoeken eerder geïnformeerd. Op dit moment lopen deze procedures nog en kan ik daar verder geen mededelingen over doen.
Vraag 8

Herinnert u zich nog dat u in maart 2015 kwijting gegeven hebt aan de Raad van Commissarissen en de Raad van Bestuur van NS?

Ja.
Vraag 9

Van welke zaken was u bij het geven van kwijting niet op de hoogte en had u op de hoogte moeten zijn toen u kwijting gaf over het jaar 2014 met de kennis van nu?

De decharge strekt zich uit tot de informatie die op dat moment bekend is met inachtneming van hetgeen blijkt uit het jaarverslag en de jaarrekening. Deze stukken worden geacht een getrouw beeld te geven van de onderneming. Op basis van deze informatie heb ik op 4 maart 2015 decharge verleend aan het bestuur en de raad van commissarissen van NS. De decharge strekt zich niet uit tot feiten die later bekend worden.
Vraag 10

Heeft u door het geven van kwijting aan de Raad van Commissarissen ook de mogelijkheid verspeeld om schade op hen te kunnen verhalen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Heeft u kwijting gegeven voor het jaar 2015 aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen? Heeft u daarbij nog voorbehouden gemaakt?

Ja. In lijn met het antwoord op vraag 9 en 10 is de decharge verleend op basis van de informatie die op dat moment bij mij als aandeelhouder bekend was. Hierbij heb ik geen voorbehouden gemaakt.
Vraag 12

Kunt u de verslagen van de algemene vergadering van aandeelhouders van de afgelopen twee jaar aan de Kamer doen toekomen?

Het is niet gebruikelijk dat de notulen van de ava openbaar worden gemaakt. Het is van belang dat er tussen de aandeelhouder en de deelneming een open discussie moet kunnen plaatsvinden. Openbaarmaking van dergelijke notulen kan dit in de weg staan. In het jaarverslag Staatsdeelnemingen leg ik verantwoording af over de wijze waarop ik mijn taken als aandeelhouder invulling heb gegeven. In het geval van de onregelmatigheden in Limburg heb ik de Kamer door middel van meerdere brieven, zoals ook toegelicht in het antwoord op de vragen 4,5 en 6, geïnformeerd.
Vraag 13

Welke schadeclaims zijn er in de aanbestedingssfeer en mededinging tegen de NS ingediend en welke kans van slagen maken die claims?2

NS en een vijftal met haar verbonden ondernemingen zijn door Veolia Transport Nederland Holding B.V. en een viertal met haar verbonden ondernemingen op 22 juli 2016 gedagvaard in relatie tot de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert hoofdzakelijk een aantal verklaringen voor recht dat NS aansprakelijk is voor schade die Veolia stelt te hebben geleden in verband met de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert nog geen concreet schadebedrag. Nu de zaak onder de rechter is, doe ik geen uitspraken over de kans van slagen.
Vraag 14

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Hoewel NS er geen aanwijzingen voor heeft dat ook onregelmatigheden hebben plaatsgevonden bij andere aanbestedingen, zal ook daar nader onderzoek naar worden gedaan door externe partijen.»3

Ja.
Vraag 15

Zijn er sindsdien aanwijzingen dat er onregelmatigheden geweest zijn bij andere aanbestedingen of dat zich elders binnen het NS concern sprake is van ernstige zaken zoals fraude en omkoping?

Zoals aangegeven in vraag 7, heb ik uw Kamer op 6 november 2015 geïnformeerd over het onderzoek dat Jones Day heeft uitgevoerd naar eventuele onregelmatigheden bij andere aanbestedingen. De conclusie van het onderzoek is dat hiervoor geen aanwijzingen zijn.
Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een, volledig en tenminste vier dagen voor het algemeen overleg staatsdeelnemingen dat is gepland op 25 januari 2017 beantwoorden?

De vragen zijn op 23 januari naar de Kamer gestuurd en daarmee twee dagen voor het AO Staatsdeelnemingen aangeleverd.

28 december 2016 - 20 januari 2017

23 dagen

(kinder)slavernij bij Zuid-Indiase spinnerijen die garens produceren voor westerse kledingmerken
	Roelof van Laar (PvdA)
	Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Landelijke India Werkgroep, «Fabric of Slavery: Large-scale forced (c…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Fabric of Slavery: Large-scale forced (child) labour in India’s spinning mills», van de Landelijke India Werkgroep?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie van het rapport dat in meer dan 90% van de spinnerijen die garens produceren voor onder meer westerse kleding, sprake is van moderne vormen van slavernij, waaronder kinderslavernij?

Ik deel de conclusie dat vormen van slavernij in veel spinnerijen voorkomen. Het rapport stelt dat in ruim de helft van de onderzochte spinnerijen werkneemsters worden beperkt in hun bewegingsvrijheid na werktijd. Het stelt ook dat in bijna de helft van de spinnerijen het Sumangali systeem, waarbij een deel van het loon pas wordt uitbetaald als het meerjarige arbeidscontract is uitgediend, nog steeds bestaat. Voorts stellen de onderzoekers dat in 10% van de spinnerijen, beide vormen van moderne slavernij plaatsvinden. Gezamenlijk kan dit er toe leiden dat in meer dan 90% van de spinnerijen een vorm van slavernij bestaat. Een ernstig probleem vormen ook de extreem lange werktijden voor kinderen en jongeren onder de 18 jaar.
Vraag 3

Onderschrijft u de aanbevelingen die in het rapport worden gedaan, waaronder de aanbevelingen aan de regeringen van importerende landen?

Ja.
Vraag 4

Bent u van plan om met Nederlandse, of in Nederland actieve bedrijven die in Zuid-India kleding en textiel inkopen, samen te werken om het in dit rapport aangehaalde probleem aan te pakken? Welke rol(len) ziet u daarbij specifiek voor partijen in het Textielconvenant?

Op grond van de OESO richtlijnen moeten bedrijven due diligence uitvoeren voor de risico’s in hun keten. Dat geldt voor alle Nederlandse bedrijven die kleding en textiel inkopen in Zuid-India. Het Textielconvenant biedt bedrijven de mogelijkheid gezamenlijk problemen aan te pakken. De aanpak van gedwongen arbeid maakt onderdeel uit van de afspraken in het Textielconvenant. Het rapport «Fabric of Slavery» biedt de Nederlandse bedrijven goede informatie voor de beoordeling van risico’s en een passende aanpak voor de problemen in de spinnerijen in Zuid-India.
Het Sumangali systeem is expliciet genoemd in het Textielconvenant. Het ligt voor de hand dat bedrijven bij de aanpak van het Sumangali systeem zullen aansluiten bij een initiatief, voortbouwend op de «Amsterdam-coalition», waarin een internationale coalitie van 26 bedrijven zich in samenwerking met de OESO inspant voor de aanpak van het Sumangali systeem.
Nu is nog niet transparant welke fabrieken in India produceren voor de Nederlandse markt. In het kader van het Textielconvenant moeten deelnemende bedrijven hun productielocaties gaan melden en een plan van aanpak voor hun ketenrisico’s indienen bij het SER secretariaat. Daaruit moet blijken welke Nederlandse bedrijven te maken hebben met de Zuid-Indiase spinnerijen. De spinnerijen bevinden zich dieper in de keten van de Nederlandse bedrijven. Zo kan een Indiase spinnerij stoffen leveren aan een kledingfabriek in Bangladesh waar Nederlandse merken inkopen. De invloed van Nederlandse merken is dan indirect. De waarde van het convenant is dat een gezamenlijke aanpak makkelijker tot resultaten leidt «dieper» in de keten.
De stuurgroep van het Textielconvenant, waarin ook de Landelijke India Werkgroep zitting heeft, wil prioriteit geven aan de collectieve aanpak van kinderarbeid en leefbaar loon. Rekening houdend met die prioriteitstelling zal in de loop van 2017 ook aan de andere thema’s van het convenant worden gewerkt, zoals gedwongen arbeid.
Vraag 5

Gaat u deze kwestie aan de orde stellen in uw contacten met de Indiase regering? Gaat u trachten afspraken te maken over een gezamenlijke oplossing, waarbij ook de kledingbedrijven, lokale vakbonden en maatschappelijke organisaties worden betrokken?

De Nederlandse overheid stelt schending van arbeidsnormen in de textielsector regelmatig aan de orde, ook in India. Nog onlangs heeft de directeur Duurzame Economische Ontwikkeling het rapport «Aangekleed/Uitgekleed» van de Schone Kleren Campagne en de Landelijke India Werkgroep besproken met de Indiase overheid. Daarbij heeft Nederland het belang van handhaving van arbeidswetten door de arbeidsinspectie benadrukt.
De Nederlandse ambassade benut de mensenrechtenwerkgroep van de EU voor het realiseren van een bredere coalitie van EU-lidstaten om gezamenlijk de problemen in de Indiase textielsector aan de orde te stellen. De Indiase fabrieken exporteren immers naar de hele EU.
Hoewel het wijzen op misstanden gevoelig ligt bij de overheid van India, blijkt het wel bespreekbaar. Naarmate de informatie over misstanden specifieker is, toont de Indiase overheid zich meer genegen hierop actie te ondernemen.
Er is consensus dat overheden aan beide zijden van de toeleveringsketen een positieve bijdrage kunnen leveren. In het zogenaamde INDUS platform werken de Nederlandse en Indiase overheid samen met het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties aan goede praktijken voor maatschappelijk verantwoord ondernemen in verschillende ketens.
Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u voor internationale organisaties zoals de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) om bij te dragen aan gezamenlijke oplossingen?

Onlangs heeft Nederland gesproken met de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) in India over de schending van arbeidsnormen in de Indiase textielsector. De ILO is zich bewust van de problemen en wil een actieve rol spelen bij het realiseren van structurele oplossingen. Versterking van sociale dialoog en de capaciteit van de arbeidsinspectie dragen daaraan bij.
Zoals al aangegeven in het antwoord op vraag 4, is de OESO reeds actief in India en zal vanuit het textielconvenant aansluiting worden gezocht bij dit initiatief van de OESO.

28 december 2016 - 17 februari 2017

51 dagen

De positie van vrouwen en meisjes in de watersector
	Elbert Dijkgraaf (SGP), Roelof van Laar (PvdA), Joël Voordewind (CU)
	Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://wo-men.nl/wp-content/uploads/2016/12/20161214-Recommendation-M…
2. Kamerstuk 33 625, nr. 208

Vraag 1

Bent u bekend met en deelt u de zorgen wat betreft de benadeelde positie van vrouwen en meisjes en hun toegang tot en controle over water, zoals is beschreven in de «Recommendations Meer-Partijen Initiatief (MPI) gender & water» van ActionAid, Both ENDS en WO=MEN, van 14 december jl.1?

Ik deel de zorgen zoals beschreven in de aanbevelingsbrief van het MPI.
Vraag 2

Bent u bereid u hard te maken voor de positie van vrouwen en meisjes in de watersector en de gendergelijkheid binnen deze sector te promoten? Hoe gaat u dat doen? In hoeverre betrekt u daarbij ook nauw verwante sectoren, zoals het klimaat en de landbouw?

Zoals u weet maak ik mij al jaren hard voor verbetering van de positie van vrouwen en meisjes, ook in de watersector. Dit komt op verschillende manieren terug in de beleidsformulering en de ontwikkeling- en uitvoering van water programma’s.
In mijn brief van 19 januari 2017 aan de Tweede Kamer heb ik de nieuwe strategie voor water, sanitaire voorzieningen uiteengezet voor de komende jaren. Deze is vormgegeven rond de nieuwe duurzame ontwikkelingsdoelen (SDG’s), waarin gelijkheid en inclusiviteit centraal staan. Om daaraan invulling te geven zet de strategie in op het verbeteren van toegang tot – en zeggenschap over – water en sanitaire voorzieningen voor vrouwen. Vrouwen worden overigens niet alleen gezien als doelgroep, maar worden ook gestimuleerd om te laten zien dat zij veranderingen te weeg kunnen brengen en een leidende rol kunnen spelen bij besluitvorming. Dit komt de effectiviteit van programma’s ten goede en biedt kansen voor economische verzelfstandiging voor vrouwen.
Om gendergelijkheid structureel in de projectcyclus te bevorderen zijn afspraken gemaakt ten aanzien van de formulering en goedkeuringsprocessen van nieuwe projecten en programma’s. Voor alle nieuwe programma’s is een genderanalyse verplicht. Deze leidt tot een specifieke op het nieuwe programma toegesneden genderstrategie en aanbevelingen voor gender monitoring. Een goed voorbeeld is de laatste «call for proposals» voor het Fonds Duurzaam Water. De beleidsregels zijn aangescherpt op het gebied van gender en indieners moeten in hun voorstel een genderanalyse maken die wordt meegenomen in de beoordeling. Indieners kunnen tevens ondersteuning op het gebied van gender aanvragen via vouchers. Deze meer gestructureerde aanpak zal leiden tot verbeteringen in monitoring en rapportages, zodat resultaten op het gebied van gender beter inzichtelijk gemaakt kunnen worden.
De afspraken voor de integratie van gender tijdens de projectcyclus gelden voor alle thema’s; deze hebben dus ook betrekking op projecten op het snijvlak van water en klimaat en van water en landbouw. Het Geodata for Agriculture and Water programma dat onlangs in het nieuws was, is een goed voorbeeld hiervan. Er wordt gekeken hoe toegang tot agrarische en meteorologische satellietgegevens bruikbaar kunnen worden gemaakt in het bijzonder ook voor boerinnen, zodat landbouwopbrengsten verbeteren en de positie van vrouwen wordt versterkt.
Tot slot worden genderaspecten meegenomen in internationale lobbyactiviteiten. Binnen het klimaatverdrag speelt Nederland bijvoorbeeld een actieve rol om een gender-responsief klimaatbeleid te bevorderen. Nederland zal betrokken blijven bij de uitwerking van het genderactieplan zoals voorgesteld tijdens de COP. Tevens heeft Nederland een belangrijke rol gespeeld bij de formulering van het genderbeleid van het Groene Klimaat Fonds.
Vraag 3

In hoeverre heeft u of gaat u uitvoering geven aan de motie-Van Laar2 betreffende de uitvoering van genderanalyses en de ontwikkeling van effectieve genderstrategieën voorafgaand aan project- en beleidsontwikkelingen? Welke ontwikkelingen hebben zich op dit vlak sinds de aanvaarding van deze motie voortgedaan?

Voorwaarde voor goedkeuring van alle programma’s die Nederland ondersteunt, inclusief water, voedselzekerheid en klimaat, is het uitvoeren van een genderanalyse. Dit betekent dat de huidige situatie en beoogde impact van het voorgestelde programma op de lokale positie van vrouwen wordt geanalyseerd (gender analyse), mogelijkheden voor positieve impact worden geïdentificeerd en concreet aangescherpte actie wordt geformuleerd in een gender actieplan. Themadirecties worden hierbij ondersteund door genderexperts. Zoals al toegezegd aan de Kamer zullen in de toekomst niet alleen genderanalyses aan alle activiteiten ten grondslag liggen, maar ook genderspecifieke data verzameld worden om resultaten ten aanzien van gendergelijkheid beter in beeld te brengen.
Vraag 4

Hoe gaat u zeker stellen dat Nederlandse ondernemingen de internationale standaarden, waaronder de UN Guiding Principles on Business and Human Rights, Free Prior and Informed Consent (FPIC), en de Duurzame Ontwikkelingsdoelen (SDG's), in het kader van gendergelijkheid binnen de watersector blijven naleven?

Het is gebleken dat de UN Guiding Principles on Business and Human Rights praktische uitvoeringsvragen met zich mee brengen voor ondernemingen. Het gezamenlijk bespreekbaar maken van het onderwerp en zoeken naar praktische oplossingen blijft ook internationaal een uitdaging. Nederland heeft hiertoe een werkgroep opgericht met de internationale NGO Business for Social Responsibility om samen met Nederlandse bedrijven een «gender code of conduct» uit te werken en verder te werken aan versterking van de economische positie van vrouwen in de watersector.
Vraag 5

Bent u bereid u in te zetten voor een sterkere 'due diligence», waarbij ook gendergelijkheid een grote rol speelt? In hoeverre is het realiseerbaar om dit als een vereiste te stellen bij het verlenen van subsidies, leningen en andere overheidssteun zodat dit ook bijdraagt aan een sterkere implementatie van maatschappelijk verantwoord ondernemen (Corporate Social Responsibility – CSR)?

Nederland maakt zich hard voor aanscherping van gender in due diligence. Bijvoorbeeld het verbeteren van arbeidsomstandigheden voor vrouwen in de textielindustrie, aanwezigheid van schone, veilige en toegankelijke sanitaire voorzieningen, industriële veiligheid en inspraak. Binnen mijnbouw is een vergelijkbaar traject van start gegaan i.s.m. Nederlandse maatschappelijke organisaties om op EU-niveau ervaringen met partner mijnbouwbedrijven uit te kunnen wisselen en gezamenlijk te kunnen leren hoe negatieve effecten op vrouwen kunnen worden beperkt en positieve effecten voor vrouwen binnen de sector kunnen worden bevorderd.
In het kader van coherentie op gebied van voedselzekerheid hanteert de regering bij overheidssteun onder meer de «Principles for Responsible Investment in Agriculture and Food Systems» van de Commissie voor Wereld Voedsel Veiligheid. Het derde principe («Foster Gender Equality and Women’s Empowerment») is geheel gericht op gendergelijkheid.
Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de verhoogde risico’s die vrouwelijke mensenrechtenverdedigers lopen? Op welke manier kunnen deze risico’s zoveel mogelijk weggenomen worden?

Het verhoogd risico van vrouwelijke mensenrechtenverdedigers wordt internationaal erkend en genoemd in mensenrechtenresoluties, waaronder in de Nederland/ Franse resolutie over tegengaan van geweld tegen vrouwen van eind 2016. Nederland erkent de speciale positie die vrouwelijke mensenrechtenverdedigers innemen en hun verhoogde kwetsbaarheid. Hun werk kan ingaan tegen traditionele, religieuze en/of sociale normen ten aanzien van de rol van vrouwen in de samenleving. Dit veroorzaakt een verhoogd risico op seksueel en gendergerelateerd geweld.
Deze risico’s kunnen op korte termijn zoveel mogelijk worden gereduceerd door politieke en praktische steun vanuit het bestaande mensenrechtenbeleid en -instrumentarium, waarbij rekening wordt gehouden met de specifieke risico’s die vrouwelijke mensenrechtenverdedigers lopen. Op de langere termijn kunnen deze risico’s enkel weggenomen worden door structurele verbetering in vrouwenrechten en meer gelijke machtsverhoudingen tussen mannen en vrouwen in het betreffende land. Het Nederlandse internationale genderbeleid beoogt hieraan bij te dragen via ondersteuning van genderspecifieke programma’s en integratie van gender in de doelstellingen van het buitenlandbeleid.

19 december 2016 - 17 januari 2017

29 dagen

Het bericht “Vliegveld Lelystad wordt Lelystad-Zwolle Airport”
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Telegraaf, 11 december 2016 (http://www.telegraaf.nl/binne…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf over vliegveld Lelystad-Zwolle?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de potentie van de combinatie van sterke stedelijke en regionale ontwikkelingen die zich versterkt weet door een nabij gelegen internationaal opererend vliegveld, zoals ook is te zien bij Amsterdam met Schiphol, Eindoven met Eindhoven Airport en Rotterdam met Rotterdam-The Hague Airport?

Ja. Luchthaven Lelystad zal – naast het overnemen van vluchten die niet bijdragen aan de mainportfunctie van Schiphol – inderdaad betekenis hebben voor een wijdere regio rondom Lelystad Airport waarin gemeenten als Almere, Dronten, Kampen, Zwolle en Harderwijk zich bevinden. Bedrijven in dit gebied zullen direct, indirect en in de (inter)nationale beeldvorming kunnen profiteren van de extra mogelijkheden die de luchthaven gaat bieden (leisure vluchten, Maintenance- Repair-Overhaul, zakenjets). Voor de beroepsbevolking zal dit extra werkgelegenheid met zich meebrengen en voor jongeren nieuwe beroepsperspectieven waarop het onderwijs kan inspelen.
Vraag 3

Bent u bereid te overleggen met de directie van de Schiphol Group, teneinde te bewerkstelligen dat het profiel van Lelystad Airport opgewaardeerd kan worden naar een veld dat maximale ondersteuning gaat bieden aan de regio Zwolle?

Ik constateer dat er al vroeg in aanloop naar de start van de luchthaven door de directie van Lelystad Airport (en de Schiphol Group) met de overheden en het bedrijfsleven in een wijde regio overleg gevoerd wordt.
Naast de Alders Tafel Lelystad is in de regio door bedrijfsleven, luchthaven en regionale overheden onder leiding van oud Schiphol topman Ad Rutten de luchthaventafel Lelystad opgericht waar gesproken wordt over het inspelen op en benutten van de economische kansen die de luchthavenontwikkeling met zich mee zal brengen. In de eerste jaren na de start van de luchthavenontwikkeling zal door de overheden, bedrijfsleven, luchthaven en vliegmaatschappijen verder verkend kunnen worden op welke wijze men elkaars krachten kan benutten.
De provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland zijn reeds in gesprek hoe de regio’s kunnen bijdragen en profiteren van de aanstaande ontwikkeling van de luchthaven.
In eerste instantie is een rol weggelegd voor de regionale overheden om hierover verder met elkaar en de luchthaven overleg te voeren. Waar mogelijk zal ik dit proces in de toekomst ondersteunen.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe, gelet op de groot-regionale betekenis van de ontwikkeling van Flevoland, Lelystad-Zwolle Airport en de regio Zwolle, de infrastructuur tussen Flevoland, de luchthaven en de regio Zwolle op langere termijn verder kan worden geoptimaliseerd?

Begin 2014 is in lijn met het Aldersadvies Lelystad in samenwerking met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad onderzocht in hoeverre de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zich verhoudt tot de bereikbaarheid en welke maatregelen wellicht nodig zijn. Dit MIRT-onderzoek Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport (MOBLA) en de afspraken die het Rijk op basis hiervan met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad afspraken zijn gemaakt zijn uw Kamer op 10 maart 2014 aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 19). De afspraken betreffen zowel verbeteringen voor de bereikbaarheid over de weg als verbeteringen van het openbaar vervoer.
In dit MIRT-onderzoek is naast de bereikbaarheid over de weg ook naar de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer gekeken. Het onderzoek bevestigt het knelpunt van de reistijden op de A6 tussen Almere en Lelystad dat in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse met de zichtjaren 2028/2030 wordt genoemd (Kamerstuk 31 305, nr. 196). De Startbeslissing voor een MIRT-verkenning naar de capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Almere Buiten-Oost (afrit 8) en Lelystad (afrit 10) is inmiddels genomen (Kamerstuk 34 550 A, nr. 7).
Op basis van beide onderzoeken worden richting de regio Zwolle, ook op langere termijn, geen bereikbaarheidsproblemen verwacht op de A6. De verbeteringen van de openbaar vervoer-bereikbaarheid van de luchthaven zullen ook direct positief doorwerken voor de OV-reizigers uit de regio Zwolle.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het vliegveld van Zwolle in Lelystad zal liggen?

Deze keuze is aan de betreffende regionale overheden en bedrijven en aan de inwoners in de regio Zwolle. Voor het Rijk is het van belang dat luchthaven Lelystad een deel van de groei van Schiphol gaat opvangen ter ondersteuning van de mainportfunctie van Schiphol en voor een betere verdeling van de overlast.

12 december 2016 - 23 januari 2017

42 dagen

De klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven
	Jasper van Dijk (SP)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. https://www.ftm.nl/artikelen/georganiseerd-wegpesten-klokkenluiders-d…
2. https://www.ftm.nl/artikelen/defensie-heeft-geen-enkel-begrip-voor-kl…

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht: «Georganiseerd wegpesten: klokkenluiders Defensie hadden het zwaar te verduren»?1

Er wordt bij Defensie door medewerkers geregeld melding gemaakt van vermoedens van integriteitschendingen. In het overgrote deel wordt gemeld bij de leidinggevende. Daarnaast komt het voor dat er gemeld wordt bij het meldpunt van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID). De COID geeft vervolgens in overleg met de melder, de melding door aan de leidinggevende op het niveau waar de melder vertrouwen in heeft. Een melding mag niet leiden tot negatieve consequenties. In het merendeel van de gevallen handelt de leidinggevende een melding zorgvuldig af volgens de daarvoor geldende regels.
Het komt soms voor dat een melder niet tevreden is over de wijze waarop er met zijn melding is omgegaan of een melder negatieve consequenties ervaart. De mogelijkheid bestaat dan een melding te doen bij de een externe instantie, zoals de twee klokkenluiders die in het artikel worden aangehaald, hebben gedaan bij de Onderzoeksraad Integriteit Overheid (OIO), het huidige Huis van Klokkenluiders. Over de conclusies en adviezen van OIO en de reacties van Defensie, heb ik u reeds geïnformeerd (zie Kamerstukken 34 000 X, nr. 88 van 30 april 2015, 34 000 X, nr. 94 van 28 mei 2015 en 34 550 X, nr. 8 van 13 oktober jl.).
Vraag 2

Erkent u dat Defensie fouten heeft gemaakt in de zaak rond de klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven of houdt u vol dat de arts in kwestie echt «niets fout» heeft gedaan? Zo nee, wat voor maatregelen gaat u nemen?2

Mijn uitlatingen tijdens de begrotingsbehandeling op 16 en 17 november jl. moet u zien in de context van de vragen die toen zijn gesteld. Zoals ook in het door de IMG uitgevoerde onderzoek is vastgesteld, concludeert de OIO dat in het onderhavige geval sprake is geweest van een onzorgvuldig wegschrijven van een notitie van een overleg tussen de arts en de leidinggevende. De notitie is weggeschreven onder een onjuiste code in het medische systeem (GIDS). Dit is later in het medische systeem gecorrigeerd. Er was geen sprake van fraude of een strafbaar feit. Met de arts zijn gesprekken gevoerd over zijn handelen.
Vraag 3

Heeft Defensie een gesprek gehad met de klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven, zoals toegezegd bij het debat over de defensiebegroting op 17 november 2016? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daaruit gekomen?

Ja, 24 november jl. heeft hij in een gesprek met de plaatsvervangend secretaris generaal desgevraagd zijn toestemming gegeven het rapport van de Inspectie Militaire Gezondheidszorg aan uw Kamer te verstrekken. Hierna is het rapport op 9 december jl. vertrouwelijk aan de Kamer verstrekt (Kamerstuk 34 550 X, nr. 56).
Vraag 4

Heeft de klokkenluider zijn expliciete toestemming gegeven om het IMG-rapport met de Kamer te delen? Zo ja, wilt u dit rapport zo snel mogelijk naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Zijn er consequenties voor de klokkenluider te verwachten naar aanleiding van zijn toestemming om het IMG-rapport te delen met de Kamer?

Nee, daar is geen aanleiding toe.
Vraag 6

Kan de klokkenluider consequenties verwachten indien hij het IMG-rapport zelf openbaar maakt?

Het is niet aan een medewerker van Defensie om rapporten openbaar te maken. Daarnaast bevat dit IMG-rapport niet alleen vertrouwelijke persoonsgegevens van de klokkenluider, hetgeen reden is geweest voor de vertrouwelijke verstrekking.
Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Personeel defensie voorzien op 20 december a.s.?

Hieraan heb ik voldaan nu het algemeen overleg voor personeel is uitgesteld naar 26 januari a.s.

25 november 2016 - 29 november 2016

4 dagen

De aansluiting A30/A1
	Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van Barneveld en Ede van 23 november jl. die mede namens Regio FoodValley, Regio Amersfoort, provincie Gelderland, de Barneveldse Industriële Kring, VNO-NCW Midden, TLN, EVO en de Federatie van Ondernemersverenigingen Valleiregio (FOV) is aan de Kamer is gezonden?

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw brief van 21 november jl. waarin u aangaf «dat vanuit de regio voor de aanpak van de A1/A30 geen bereidheid tot cofinanciering is getoond»?

Dit antwoord heb ik inderdaad gegeven. Het is mij bekend dat de Regio Food Valley mij bij brief van 23 maart 2016 heeft aangeboden € 1 mln bij te willen dragen aan reconstructie van A1/A30.
De door mij gegeven beantwoording over regionale cofinanciering (n.a.v. de motie Visser/Hoogland, Kamerstuk 34 300 A, nr. 77) dient te worden beschouwd in het licht van de afspraken die ik hierover heb gemaakt in de Bestuurlijke Overleggen MIRT dit najaar. In het BO MIRT met de regio Oost-Nederland heb ik naar aanleiding van het gesprek met de regio over bovenstaande motie geen afspraken gemaakt over cofinanciering bij de A1/A30. De regio heeft mij hierover toen ook geen extra aanbod gedaan.
Vraag 3

Is het u bekend dat de gemeente Barneveld voor € 1,5 miljoen bij wil dragen aan de realisatie van een nieuwe verbindingsboog A30 – A1? Is het u bekend dat de regio FoodValley bereid is om vanuit het mobiliteitsfonds € 1 miljoen bij te dragen aan verkeersmaatregelen? Is het u voorts bekend dat de provinciale staten van Gelderland het college van gedeputeerde staten de ruimte heeft gegeven om met u te onderhandelen over mogelijkheden van (voor)financiering, omdat de provincie de aanpak van de aansluiting A1/A30 van harte ondersteunt?

Dat is me inmiddels bekend, met name door de heden (23 november 2016) aan de Tweede Kamercommissie gestuurde brief van de gemeente Barneveld e.a.
Vraag 4

Klopt, in het licht van vraag 3, naar uw inzicht het beeld dat nu ontstaat alsof de Regio FoodValley en de provincie Gelderland niet bereid zouden zijn om hierin mee te denken en bij te dragen? Zo nee, bent u bereid dat beeld bij te stellen?

Ik ben bereid met de regio afspraken te maken over cofinanciering bij de reconstructie van de aansluiting A1/A30. De kosten van de door de regio gewenste maatregelen zijn echter enkele tientallen miljoenen euro. Gezien de in de brief aangegeven maximale bijdrage van de regio is de voorwaarde daarbij dat met betrekking tot de doorstroming sprake dient te zijn van een nationaal knelpunt. Daarom wil ik, voordat ik hierover in gesprek ga met de regio, eerst de uitkomsten van de NMCA in 2017 afwachten.
Vraag 5

Wilt u deze vragen vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november aanstaande beantwoorden?

Beantwoording vindt bij deze plaats.

23 november 2016 - 15 december 2016

22 dagen

De uniforme herkenbaarheid van voorrangsvoertuigen
	Hanke Bruins Slot (CDA)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. EditieNL, maandag 21 november 2016
2. Brief van 11 januari 2002, kenmerk EB2002/51007

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aflevering van EditieNL, waaruit blijkt dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) gerenommeerde (zorg)vervoerders die gebruik maken van de striping openbare orde en veiligheid (OOV-striping) en de Star of Life met sancties dreigt, omdat die een onderdeel zouden vormen van de ambulancehuisstijl?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat het IFV hier nu strikt op handhaaft, terwijl het jarenlange praktijk is geweest dat gebruik werd gemaakt van de OOV-striping voor onder andere spoedritten van huisartsen, en vervoer van medisch specialisten in het orgaantransport?

Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) draagt er in opdracht van de Staat, in mandaat van de Minister van Veiligheid en Justitie, zorg voor dat ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping voorkomen wordt. De OOV-striping is voorbehouden aan een aantal met naam genoemde hulpverleningsdiensten dat een dringende taak heeft. Voor het publiek moet te allen tijde duidelijk zijn wanneer het om dergelijke voertuigen gaat.
In de aflevering van EditieNL worden twee gevallen besproken; de auto’s van huisartsen voor spoedritten en de auto’s voor orgaantransport. Met de organisatie van huisartsenposten (InEen) is overeengekomen dat zij de zogenoemde secundaire variant van de ambulancehuisstijl gaan voeren2. Hiervoor geldt een overgangstermijn van vijf jaar. InEen heeft het besluit naar haar leden gecommuniceerd. De voertuigen van het door de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport aangewezen orgaancentrum ten behoeve van het spoedeisende vervoer van transplantatieorganen en het spoedeisende vervoer van transplantatieteams, leveren geen ambulancezorg maar personenvervoer. In de Regeling Optische- en Geluidssignalen 2009 is bepaald dat zij optische en geluidssignalen mogen voeren in een eigen huisstijl. In beide gevallen creëert het feit dat zij ongeautoriseerd gebruik hebben gemaakt van de OOV-striping, geen recht op het gebruik ervan. Het IFV is reeds in gesprek met de Nederlandse Transplantatie Stichting over een oplossing en een redelijke overgangstermijn.
Vraag 3

Op welke wijze is geregeld dat ambulances die tweedehands worden (door)verkocht geen gebruik meer kunnen maken van de OOV-striping en de Star of Life, zodat hier geen misbruik van gemaakt kan worden? Deelt u de mening dat het bij dit potentiële misbruik wel om een andere zaak gaat dan bij vervoer door gerenommeerde (zorg)vervoerders? Zo nee, waarom niet?

Ambulances die uit de dienst worden genomen, moet worden ontdaan van de OOV-striping en van de optische en geluidssignalen. Toen recent geconstateerd moest worden dat niet alle organisaties zich daaraan hielden, zijn zowel de veiligheidsregio’s als de regionale ambulancevoorzieningen daarop aangesproken. Wij vinden het ongeautoriseerd gebruik van de OOV-striping in alle gevallen ongewenst, omdat het de eenduidigheid, herkenbaarheid en opvallendheid van de diensten voor openbare orde en veiligheid in gevaar brengt.
Vraag 4

Klopt het dat het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2002 juist heeft aangegeven dat huisartsencentrales dezelfde regels met betrekking tot striping moeten volgen, als welke bestaan voor de ambulancezorg, en daarbij niet mogen afwijken van het ontwerp? Waarom gelden de argumenten van destijds nu niet meer, namelijk dat het ontwerp tot doel heeft een optimale herkenbaarheid van de ambulancezorg te waarborgen?2

In 2002 zijn de regels ten aanzien van het gebruik van de OOV-striping voor de ambulances vastgesteld4. Dat is verder uitgewerkt in het handboek striping ambulances. In de door u aangehaalde brief uit 20025 is uitgelegd dat de huisartsencentrales ten einde van de striping gebruik te mogen maken, moesten voldoen aan de regels gesteld in het handboek. De regels van het handboek gaan uit van primaire striping die gebruikt wordt door ambulances met een dringende taak en van de secundaire striping door onder andere de huisartsenposten.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de doelstelling van de OOV-striping behoort te zijn dat alle voorrangsvoertuigen uniform herkenbaar moeten zijn in het verkeer, en dat kwesties rond auteursrechten hier ondergeschikt aan moeten zijn? Zo nee, waarom net?

Nee, de doelstelling van OOV-striping is dat alle daartoe aangewezen voorrangsvoertuigen van de politie, brandweer en ambulancehulpverlening uniform herkenbaar zijn in het verkeer. Ik verwijs u verder naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Bent u bereid met het IFV en betrokken gerenommeerde (zorg)vervoerders in overleg te gaan, met als doel er voor te zorgen dat zij ook volledig gebruik kunnen maken van de ambulancehuisstijl? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Ambulancezorg/Acute zorg voorzien op 16 februari 2017?

Ja.

22 november 2016 - 28 november 2016

6 dagen

De verkeers(on)veiligheid op de N36
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvoost.mobi/nieuws/nieuwsItem.aspx?nid=254910) …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat er ook na uw bezoek aan de rijksweg N36 vele ernstige ongelukken hebben plaatsgevonden op die weg? Hebben deze ongelukken nog geleid tot nadere inzichten over de verkeers(on)veiligheid van deze weg?

Ja, ik heb kennisgenomen van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36. Deze ongevallen hebben geen nadere inzichten opgeleverd over de verkeersonveiligheid van de weg.
Vraag 2

Heeft u er kennis van genomen dat plaatselijke en regionale bestuurders blijven aandringen op maatregelen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. In het kader van het programma Meer Veilig zijn op de N36 maatregelen gerealiseerd en nog in uitvoering.
Vraag 3

Kunt u een lijst geven van de dodelijke ongevallen die u bekend zijn van de afgelopen tien jaar op de N36?

In de periode 2006 – november 2016 vonden op de hoofdrijbaan op de N36 in totaal 16 dodelijke ongevallen plaats. Hierbij vielen 18 dodelijke slachtoffers.
Jaar
Aantal dodelijke ongevallen
Aantal dodelijke slachtoffers
2006
0
0
2007
1
1
2008
2
2
2009
1
1
2010
0
0
2011
1
1
2012
5
5
2013
1
1
2014
3
3
2015
1
1
2016
1
3
Vraag 4

Hoeveel dodelijke slachtoffers zijn er op de N36 gevallen de afgelopen tien jaar?

In de afgelopen tien jaar is sprake van 18 dodelijke slachtoffers op de N36.
Vraag 5

Hoeveel dodelijk slachtoffers zijn er per wegkilometer gevallen op de 36 kilometer lange N36 in de afgelopen tien jaar?

Op basis van de cijfers is dat 0,5 dodelijk slachtoffer per kilometer. Dit is voor het bepalen van de verkeersveiligheid geen gebruikelijke manier van vergelijken, onder andere omdat de intensiteit van het verkeer hierbij een relevante factor is.
Vraag 6

Wat is het gemiddelde aantal dodelijke slachtoffers dat per kilometer N-weg valt?

Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis van het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal ernstige slachtofferongevallen gemiddeld over een periode van 3 jaar per miljard voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer 0,017in de periode 2012–2014. Voor een vergelijkbare weg als de N36 is het risicocijfer 0,013 in de periode 2012–2014.
Vraag 7

Hoeveel procent hoger of lager was het aantal dodelijke slachtoffers op de N36 in vergelijking met andere N-wegen en in vergelijking met alle wegen in Nederland?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt een vergelijking van de verkeersonveiligheid van wegen in Nederland gemaakt op basis van het risicocijfer. Deze wordt per type weg berekend om een goede vergelijking mogelijk te maken. Voor de N36 is het verschil met het gemiddelde van vergelijkbare wegen, 0,004. Dit cijfer verandert jaarlijks doordat het aantal ongevallen en de vervoersprestatie per jaar verschilt. Met de maatregelen die ik neem en zijn verwoord in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren.
Vraag 8

Als de N36 net zo veilig was als de gemiddelde N-weg in Nederland, hoeveel slachtoffers zouden daar dan gevallen zijn in de afgelopen tien jaar?

Daar kan geen zinvolle uitspraak over worden gedaan. De verkeersveiligheid wordt berekend op basis van het risicocijfer zoals is toegelicht bij vraag 6.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke geplande werkzaamheden over de N36 wanneer uitgevoerd worden en hoeveel veiliger elk van deze maatregelen de weg zal maken?

Voor het pakket van Meer Veilig 2-maatregelen op de N36 gaat het om een reductie van 1,5 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd. Voor de Meer Veilig 3-maatregelen (tranche 1 en 2 gezamenlijk) gaat het om een reductie van 6,1 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. De werkelijkheid kan hier echter om vele redenen van afwijken.
Maatregel
Periode
Status
Aanbrengen bermverharding
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Westerhaar
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstroken Vriezenveen
2013
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Beerzerveld
2013
Gerealiseerd
Reconstructie kruispunt en aanbrengen VRI kruispunt Beerzerweg
2015
Gerealiseerd
Aanbrengen rammelstroken
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Aadorp
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Almelo-Noord
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Vriezenveen
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Westerhaar
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Reconstructie aansluiting A35/N36
2017
Nog te realiseren
Reconstructie bocht spoortunnel Wierden-Almelo, incl. aanpassing middengeleider
2017/2018
Nog te realiseren
Aanbrengen middengeleider Hazepad en Smokkelpad en verlengen en reconstructie in- en uitvoegstroken
2017/2018
Nog te realiseren
Verlengen en reconstructie uitvoegstrook Beerzerveld
2017/2018
Nog te realiseren
Onderhoudswerkzaamheden zoals snoeiwerkzaamheden, schoonmaken en aanbrengen van nieuwe deklagen.
Continue
Continue
Groot Onderhoud km 6.320–9.280 en km
12.770–25.620, incl. aanpassen markering inhaalregime en aanbrengen zaagtandribbelmarkering
2018
Nog te realiseren
Uitvoeren gedragsonderzoek samen met ROV Oost-Nederland
2017–2018
Opstartfase
Vraag 10

Zullen de geplande werkzaamheden op de N36 leiden tot een weg die net zo veilig is als een gemiddelde N-weg?

Bovengenoemde maatregelen hebben tot doel de verkeersveiligheid op de N36 te verbeteren en zijn gericht op de meest onveilige locaties, zoals aansluitingen met in- en uitvoegend verkeer en kruispunten. Onveilig weggedrag wordt ook gezien als een mogelijke oorzaak van de verkeersonveiligheid. Rijkswaterstaat heeft daarom met de regionale partners een aanpak in voorbereiding ten behoeve van gedragsbeïnvloeding op de N36.
Vraag 11

Bent u bereid een plan te maken dat als doelstelling heeft om de N36 net zo veilig te maken als de gemiddelde N-weg en dat aan de Kamer te doen toekomen?

Met de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren en zo op een vergelijkbaar niveau te krijgen als andere N-wegen. Daarnaast houd ik de veiligheid van de N36 en alle andere Rijkswegen constant in de gaten en neem ik waar nodig maatregelen om de veiligheid te verbeteren.
Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 beantwoorden?

Ja.

21 november 2016 - 7 december 2016

16 dagen

Toegankelijkheid van het spoorvervoer en persoonlijke assistentieverlening op NS-stations (herdruk)
	Eric Smaling (SP), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat NS druk bezig is met het verbeteren van de ondersteuning op stations om mensen met een rolstoel in en uit de trein te begeleiden? In hoeverre bent u hierbij betrokken?

NS is inderdaad druk bezig met het verbeteren van de toegankelijkheid van de treinreis voor mensen met een beperking. In de concessie zijn hierover belangrijke afspraken gemaakt. In aanvulling hierop heb ik vorig jaar met NS overeenstemming bereikt over een pakket van extra maatregelen op dit vlak. Ik heb u daarvan verslag gedaan in mijn brief van 9 april 2016 en het daarbij gevoegde Actualisatierapport 20151.
Naast de inmiddels gerealiseerde verkorting van de aanmeldingstijd van drie naar één uur, en de ontwikkeling van een nieuw boekingssysteem dat interactie met de klant mogelijk maakt werkt NS samen met de belangenorganisatie Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en enkele nauw betrokken mensen met een beperking aan de verruiming van de tijdvakken waarin assistentie op stations wordt verleend en uitbreiding van het aantal stations met assistentie. NS geeft op deze wijze invulling aan zijn maatschappelijke rol.
Vraag 2

Wordt het aantal stations met assistentieverlening het komende jaar uitgebreid? Zo ja, hoeveel stations komen erbij en vindt u dat een acceptabel aantal?

Mijn inzet is erop gericht de zelfstandige toegankelijkheid te bevorderen. Aan dit doel werken zowel ProRail als NS. Omdat dit doel niet in enkele jaren bereikt kan worden wordt het aantal stations met assistentieverlening de komende jaren verder uitgebreid. NS had in 2015 al assistentieverlening geïntroduceerd op 8 extra stations. Vervolgens besloot NS na overleg met de eerder genoemde partijen om door te gaan met het uitbreiden van de assistentieverlening met nog eens 45 stations. Daarvan krijgen dit jaar 10 stations assistentie waaronder Etten-Leur, Arnhem Zuid, Veenendaal Centrum, Rijswijk en Barendrecht. Daarnaast stromen met ingang van de nieuwe dienstregeling (december 2016) bij NS nieuwe sprintertreinen in die voorzien zijn van een goede schuiftrede. Op de lijnen waar deze treinen gaan rijden treedt daardoor een verbetering op voor mensen met een rolstoel. Verder bereidt NS de inbouw voor van een nieuwe schuiftrede in alle bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (131 treinen). Als dit traject is afgerond, zal dit eveneens een groot effect op toegankelijk reizen krijgen. Ik wil samen met NS en ProRail bekijken hoe de zelfstandige toegankelijkheid zich in Nederland ontwikkelt en op grond daarvan besluiten of er aanleiding is om de assistentieverlening nog verder uit te breiden.
Vraag 3

Wat is er voor nodig om op elk station, waar een rolstoelgebruiker niet zelfstandig in- en uit kan stappen, assistentieverlening in te voeren, gelet op de kosten, organisatie en punctualiteit?

Realisatie van deze wens vergt gedegen onderzoek waarbij inderdaad minimaal gekeken moet worden naar kosten, organisatie en effecten op punctualiteit. Bij uitbreiding van het aantal stations moeten in elk geval meer vlinderbruggen worden aangeschaft.
Vraag 4

Hoe verloopt de planning van ProRail om stations aan te passen zodat deze beter toegankelijk zijn en zodat het perron aansluit op het treinstel waardoor een rolstoelgebruiker zelfstandig in- en uit kan stappen? Is het mogelijk dit proces te versnellen?

Het toegankelijk maken van stations loopt conform planning. Zoals in het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2015 (Kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 661, bijlage) is aangegeven reist 92% van de reizigers per januari 2020 van of naar een zelfstandig toegankelijk station. Daarmee wordt voldaan aan de tussendoelstelling (90% per 2020) uit het MIRT-Programma Toegankelijkheid. Per 2030 moeten alle stations toegankelijk zijn.
Het toegankelijk maken van stations vergt soms ingrijpende maatregelen zoals het aanpassen van de perronhoogte of de hoogteligging van het spoor. Jaarlijks worden op ongeveer 20 stations per jaar de perrons geschikt gemaakt voor een toegankelijke instap. Het uitvoeren van deze werkzaamheden vergt buitendienststellingen van het spoor en veroorzaakt daarmee reizigershinder. Het versneld uitvoeren van het programma leidt dus tot een tijdelijk lagere beschikbaarheid van het spoor dan nu het geval is en daarmee tot extra hinder ten opzichte van de uitvoeringshinder die reizigers nu ervaren. Bovendien wordt in een kortere periode een zwaarder beroep gedaan op schaarse capaciteit van spooraannemers hetgeen een prijsopdrijvend effect kan hebben. Versnelling acht ik om die redenen onwenselijk.
Vraag 5

Op welke termijn kunnen mensen met een rolstoel op alle stations gebruik maken van de trein door zelfstandig of met hulp in- en uit te stappen?

Het is op dit moment al op heel veel stations in Nederland mogelijk om zelfstandig of met hulp in en uit te stappen. Mijn streven is erop gericht dat in 2020, 90% van alle reizen van en naar een zelfstandig toegankelijk station gemaakt kan worden. ProRail werkt aan de realisatie van deze tussendoelstelling en alles wijst erop dat zij deze gaan halen. In 2030 moeten alle stations zelfstandig toegankelijk zijn. Volgens de huidige planning van NS zullen alle sprinters per 1-1-2025 toegankelijk zijn. Ook nieuwe intercity’s krijgen een schuiftrede waardoor ze een toegankelijke instap hebben. Nu al is er op alle grote stations waar intercity’s stoppen assistentieverlening. Op deze stations kunnen mensen met een rolstoel dus ook gebruik maken van de trein. Er zijn enkele lijnen in Nederland waar alleen intercitymaterieel rijdt. Op deze trajecten stopt de intercity ook op kleine stations. Omdat het langer duurt voordat overal intercity’s rijden met een toegankelijke instap, zal ik aan NS vragen om de stations op die lijnen voorrang te geven bij de toegezegde uitbreiding van het aantal stations met assistentieverlening.
Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer voorzien op 8 december 2016 beantwoorden?

Ja.

18 november 2016 - 13 december 2016

25 dagen

De effecten van de veranderde dienstregeling van NS op West-Brabant
	Betty de Boer (VVD), Bas van 't Wout (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de reistijd vanuit West-Brabant naar de Randstad op sommige trajecten, zoals het traject Oudenbosch-Schiphol, is toegenomen met 30 minuten of meer per dag, wat neerkomt op meer dan 2,5 uur per week extra reistijd? Wat vindt u hiervan?

De dienstregeling voor 2017 is volledig nieuw ontworpen en brengt veel veranderingen met zich mee. Voor bijna alle reizigers verandert er iets aan hun treinreis: van kleine wijzigingen in vertrektijden tot andere routes, extra of juist minder overstappen en andere aansluitingen. NS meldt dat op een groot aantal trajecten meer treinen gaan rijden (onder meer vanwege toenemende vraag naar vervoer) Ook worden sommige IC-verbindingen sneller en op enkele stations komen er betere aansluitingen.
NS streeft er bij een nieuwe dienstregeling altijd naar zo veel mogelijk verbeteringen aan te brengen voor reizigers ten koste van zo weinig mogelijk nadeel. Mijn indruk is dat dit gelukt is. Reizigersvereniging Rover oordeelt: «Per saldo vindt Rover de nieuwe dienstregeling vooral een verbetering voor reizigers.»1
Helaas zijn er, zoals ook Rover signaleert, ook dit keer reizigers die erop achteruit gaan, onder meer op de verbinding Oudenbosch–Schiphol Airport. Deze is in de dienstregeling 2017 acht minuten trager dan in de dienstregeling 2016. De totale reistijd wordt 90 minuten, dit was 82 minuten. In de andere richting is deze verbinding 18 tot 21 minuten trager. De totale reistijd wordt 99 tot 102 minuten, dat was 81 minuten. Deze verslechtering wordt veroorzaakt doordat de reizigers in Dordrecht moeten overstappen en de aansluiting daar niet ideaal is. De verschillen in de reistijden tussen de beide richtingen hebben te maken met het feit dat sommige treinen rond Dordrecht niet in een exacte halfuurligging kunnen rijden vanwege brugopeningen en inpassing van goederentreinen.
Overigens zijn er voor de regio West-Brabant ook verbeteringen:
De belangrijkste wijziging in West-Brabant is dat in de nieuwe dienstregeling de Intercity Den Haag–Eindhoven over de HSL gaat rijden en niet meer stopt in Dordrecht. Dit levert reistijdwinst op tot negen minuten. Er rijdt één keer per uur een Intercity tussen Dordrecht en Breda als compensatie voor de nieuwe route van de Intercity Den Haag–Eindhoven.
Daarnaast gaat de Sprinter Dordrecht–Breda doorrijden naar Tilburg en Den Bosch. Dordrecht en Dordrecht Zuid krijgen hiermee een rechtstreekse verbinding met Tilburg Universiteit.
In Dordrecht bieden de Intercity’s een betere aansluiting voor reizigers die vanuit de richting Gorinchem (Merwedelingelijn) willen overstappen richting Rotterdam wat leidt tot zeven minuten reistijdwinst per enkele reis.
Vraag 2

In welke opzichten is de dienstregeling tussen West-Brabant en de Randstad veranderd ten opzichte van de dienstregeling die er eerst was en waarom is deze dienstregeling veranderd? Kunt u inzicht geven in de rendabiliteit van deze dienstregeling, uiteengezet in tijdstippen en trajecten?

Naast alle verbeteringen zijn er enkele verslechteringen; op het hele net en dus ook in West-Brabant. Zie hiervoor antwoord 1.
In het jaarverslag van NS staat informatie over het financiële resultaat op het hoofdrailnet. Ik stuur NS niet aan op lijnniveau. Ik heb dus geen inzicht in het financiële resultaat per treindienst, per tijdstip. Bovendien is deze informatie bedrijfsvertrouwelijk.
Vraag 3

Hoe verhouden zich veranderingen in de dienstregeling tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in de vervoersconcessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een dienstregeling? Wat is de reden dat de dienstregeling tussen West- Brabant en de Randstad versoberd of verslechterd is en welke besparing levert dit NS op?

De dienstregeling 2017 past, ook voor West-Brabant, binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Deze bepaalt kort gezegd de minimale bediening van elk station (twee keer per uur) en schrijft voor dat NS de dienstregeling afstemt op de vervoervraag en de markt adequaat bedient. Daarbinnen maakt NS een dienstregeling die zo veel mogelijk reizigers een beter product geeft. Veranderingen in de dienstregeling kunnen heel veel redenen hebben. NS hoeft niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
NS overlegt over de dienstregeling elk jaar met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Dat overleg is uitvoerig: via presentaties aan de OV en Spoortafels, via bilaterale overleggen met decentrale overheden, en in themasessies met vertegenwoordigers van de consumentenorganisaties uit het Locov. NS probeert zo veel mogelijk rekening te houden met hun wensen. Na het overleg vraagt NS conform de vervoersconcessie over de voorgenomen dienstregeling altijd advies aan de consumentenorganisaties en aan de decentrale overheden (in januari). Voor zover mogelijk neemt NS de adviezen mee in de capaciteitsaanvraag in april. Met dit proces wordt mede geborgd dat NS de diverse belangen, binnen de kaders van de concessie, in de dienstregeling meeweegt.
Naar aanleiding van de vragen vanuit uw Kamer heb ik in dit geval bij NS navraag gedaan. NS meldt mij dat de dienstregeling rond Dordrecht en in West-Brabant afhankelijk is van veel factoren zoals brugopeningen, extra goederenvervoer over de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor voor de Betuweroute in Duitsland, de capaciteit van de infrastructuur tussen Breda en Tilburg, en de bouw van een vrije kruising bij Vught.
NS stelt dat er geen sprake is van besparingen of versoberingen in West-Brabant. Alleen tussen Dordrecht en Breda is een verlaging van de frequentie van vier naar drie treinen per uur aan de orde. Op alle andere verbindingen blijft het treinaanbod gelijk.
Ik heb geen informatie over de financiële gevolgen van elke wijziging in de dienstregeling. Overigens zijn wijzigingen in de dienstregeling zeker niet per definitie louter financieel gedreven. Er spelen ook logistieke en technische overwegingen mee, alsmede regionale wensen (zie de voorbeelden hierboven). Maar feit is dat NS geen overheidssubsidie krijgt voor de exploitatie van het hoofdrailnet (integendeel: NS betaalt mij een concessievergoeding en daarnaast dividend aan de aandeelhouder) en moet dus wel bewaken of de exploitatie van het gehele net rendabel blijft.
Vraag 4

Welke versoberingen en verslechteringen zijn er nog meer doorgevoerd in de nieuwe dienstregeling van NS in het land en waarom heeft dat plaatsgevonden?

Naast veel verbeteringen bevat de nieuwe dienstregeling een beperkt aantal verslechteringen. NS geeft de belangrijkste wijzigingen per regio weer op haar website.2 Zoals gezegd hoeft NS niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat in West-Brabant veel mensen woonachtig zijn die werken in de Randstad en dus dagelijks gebruik maken van deze treinverbinding? Zo ja, deelt u dan de mening dat een dergelijke toename van de reistijd vanuit deze regio een negatieve invloed heeft op de aantrekkingskracht van West-Brabant als woongebied voor forensen?

Het is nauwelijks mogelijk de dienstregeling te verbeteren zonder dat er ook verslechteringen ontstaan. Bij het maken van de dienstregeling houdt NS onder meer rekening met de omvang van vervoerstromen. Natuurlijk is het vervelend voor de reizigers die erop achteruit gaan, maar dat dit sommige reizigers overkomt is bijna onvermijdelijk.
In de overleg- en adviesprocedure (zie antwoord 3) voor de dienstregeling 2017 heeft NS aan de regio’s en de consumentenorganisaties gemeld dat dagelijks 12.000 reizigers profiteren van de snellere Intercity tussen Brabant en de Randstad. Ook profiteren dagelijks 750 reizigers van een betere overstap in Tilburg van de Sprinter uit Dordrecht en Breda op de Intercity naar Eindhoven. Dit is een verbetering van 12 tot 16 minuten. Ik heb aan NS gevraagd welke andere gevolgen er zijn voor reizen vanuit West-Brabant naar de Randstad. Reizigers uit Roosendaal, Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe naar Rotterdam Centraal zijn tot drie minuten korter of juist langer onderweg, afhankelijk van de reisrichting en het tijdstip op de dag. Reizigers uit Etten-Leur zijn zeven tot 12 minuten sneller op Rotterdam Centraal. De enige stations met een langere reistijd van/naar Rotterdam Centraal zijn Bergen op Zoom (drie tot vijf minuten), Oudenbosch en Zevenbergen (drie tot 13 minuten). In totaal zijn er per dag vanaf Oudenbosch 240 reizen per richting met een herkomst of bestemming in de Randstad ten noorden van Dordrecht. Voor Zevenbergen betreft dit 290 reizen per richting. NS heeft onder meer op basis van deze gegevens geconcludeerd dat er meer reizigers voordeel hebben van deze wijzigingen in de dienstregeling 2017, dan nadeel.
De voor- en nadelen verschillen per reiziger, afhankelijk van de precieze herkomst en bestemming. Het is dan ook niet mogelijk in algemene termen iets te zeggen over op de aantrekkingskracht van de gehele regio West-Brabant.
Vraag 6

Is onderzocht wat de economische effecten zijn van een verslechtering van de filedruk van deze regio? Zo nee, bent u bereid hiernaar te kijken?

Nee, dat is niet onderzocht. Zoals gezegd is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS moet daarbij adequaat inspelen op de vraag, maar is niet verplicht te onderzoeken wat de effecten zijn van elke verandering van de dienstregeling voor andere modaliteiten. Gezien het feit dat een en ander binnen de kaders van de concessie past en NS een balans heeft gevonden tussen verschillende deelbelangen, zie ik geen reden om dit nader te onderzoeken.
Vraag 7

Heeft NS decentrale overheden in de regio en consumentenorganisaties geraadpleegd bij het ontwerp van de dienstregeling, zoals is opgenomen in artikel 42 lid 7 van de vervoersconcessie van NS? Zo ja, op welke wijze zijn zij geconsulteerd en wat is er met de uitkomsten van deze consultatie gedaan? Zo nee, waarom niet?

Omdat NS een volledig herontwerp geeft gemaakt voor de dienstregeling 2017 is de NS het overleg- en adviesproces met de regio’s en de consumentenorganisaties (zie antwoord 3) ongeveer een jaar eerder gestart dan gebruikelijk en is er sprake geweest van een intensief traject van circa 2,5 jaar om tot de nieuwe dienstregeling te komen.
In haar advies over de dienstregeling 2017 heeft de provincie Noord-Brabant aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de treinforensen uit de regio West-Brabant: door de (extra) overstap in Dordrecht ontstaat niet alleen extra reistijd, maar wordt ook het risico vergroot op het missen van aansluitende treinen door eventuele vertragingen. NS heeft in reactie hierop toegelicht dat deze overstap nodig is om de rechtstreekse Sprinter Dordrecht-Breda-Tilburg-Den Bosch te kunnen rijden. NS heeft hiervoor gekozen omdat er zo een directe verbinding tussen Dordrecht en Tilburg behouden blijft en er een maakbare en efficiënte materieelinzet kan worden gerealiseerd. Het aantal reizigers ten noorden van Dordrecht is hoger dan het aantal reizigers ten zuiden van Dordrecht. Door de overstap kan NS met behoud van hetzelfde aantal verbindingen een deel van het materieel elders inzetten waardoor de zitplaatskans voor reizigers verbetert.
Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u nog om in overleg met NS en decentrale overheden de bereikbaarheid van deze regio te verbeteren?

De dienstregeling 2017 start op 11 december 2016. Voor die tijd zijn er geen aanpassingen meer mogelijk. NS is altijd bereid tot overleg met de regio om te bezien welke verbeteringen per 2018 doorgevoerd kunnen worden.
Vraag 9

Zou volgens u station Lage Zwaluwe, gezien de aanwezige infrastructuur en ligging, een vergelijkbare rol kunnen vervullen voor de ontsluiting van de zuidkant van de Randstad als station Veenendaal-De Klomp vervult voor de ontsluiting van het oosten? Zo ja, bent u bereid hier in overleg met NS nader naar te kijken? Zo nee, waarom niet?

Ik vermoed dat hier verwezen wordt naar het feit dat er op station Veenendaal-De Klomp Intercity’s stoppen en dat de vraag is of dit op station Lage Zwaluwe ook kan. Zoals gezegd heb ik via de concessie voorgeschreven hoeveel treinen er per uur op station Lage Zwaluwe (en op alle andere stations) moeten stoppen. Maar de concessie bepaalt niet of dit Intercity’s of Sprinters moeten zijn. Dat is een afweging die NS maakt bij het ontwerpen van de dienstregeling. Hierbij speelt een rol hoeveel reizigers er baat zouden hebben bij een Intercity-stop en hoeveel doorgaande reizigers er een langere reistijd door zouden krijgen. Ook is van belang of een extra stop van een Intercity past in het beschikbare pad. Ik overleg niet met NS over de bediening van specifieke stations of over de dienstregeling op specifieke trajecten. Als ze daar behoefte aan hebben, kunnen regio’s dit in het reguliere overleg met NS aan de orde stellen.

14 november 2016 - 7 december 2016

23 dagen

Het bericht ‘Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging”
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website AD, 7 november 2016 (http://www.ad.nl/dossier-nieuws/helft-vl…

Vraag 1

Kent u het artikel «Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vliegtuigpassagiers worden «afgebluft» door luchtvaartmaatschappijen om te voorkomen dat zij hun recht op vergoeding gebruiken?

In de eerste plaats moeten luchtvaartmaatschappijen passagiers voorzien van duidelijke informatie over het recht op compensatie en compenseren daar waar de regelgeving dit voorschrijft. Uit recent onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat de 15 onderzochte luchtvaartmaatschappijen de informatieplicht over het algemeen goed naleven.2 De ILT baseert haar conclusies op de resultaten van een zelfevaluatie door luchtvaartmaatschappijen die ILT geverifieerd heeft, aangevuld met eigen fysieke controles op luchthavens en controles van websites en sociale media.
Daarnaast zijn passagiers zelf verantwoordelijk voor het aanvragen van compensatie bij vertraging en annulering van hun vlucht. Passagiers die vinden dat ze ten onrechte geen compensatie krijgen, kunnen hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze beoordeelt de klacht en geeft een oordeel. Met dat oordeel kan de passagier terug naar de luchtvaartmaatschappij of een civiele procedure starten bij de (kanton)rechter.
In 2015 zijn 1.732 klachten van passagiers door de ILT ontvangen. Hiervan zijn er 812 onderzocht. Het verschil wordt veroorzaakt doordat klachten soms niet-ontvankelijk zijn, doorgestuurd worden naar andere toezichthouders of worden ingetrokken. Van de 812 in 2015 onderzochte klachten was de helft gegrond (402) en de andere helft ongegrond. In de praktijk is daarna altijd compensatie uitbetaald. De ILT is niet bekend met gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen vervolgens alsnog weigerden om de compensatie te betalen.
Vraag 3

Klopt het dat er jaarlijks 80.000 reizigers onterecht niet worden gecompenseerd, terwijl ze wel recht hebben op vergoeding bij een lange vertraging? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen overzicht van het totaal aantal compensatieclaims, de mate waarin deze gegrond zijn of niet en of er geld blijft liggen dat uitgekeerd zou moeten worden. Een totaalbeeld van de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen met de compensatieregels omgaan is moeilijk te geven, alleen al vanwege het feit dat het vaak bedrijfsgevoelige informatie betreft die niet gemakkelijk te vergaren is. Het getal van 80.000 vermeende gedupeerden is afkomstig van diverse claimbureaus maar is voor mij niet verifieerbaar. Als claimbureaus concrete informatie hebben over structurele misstanden bij de naleving van de compensatieplicht dan roep ik hen op deze signalen door te geven aan de ILT zodat nader onderzoek ingesteld kan worden.
Ik heb wel zicht op het aantal klachten over ten onrechte niet gecompenseerde kosten bij vertraging of annulering dat bij de ILT wordt ingediend. Dat waren er in 2015 1.732, waarvan er 812 zijn onderzocht en 402 gegrond zijn verklaard. Mijn beeld is dat luchtvaartmaatschappijen daarna in alle gevallen alsnog compensatie hebben uitbetaald.
Vraag 4

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onvoldoende doet om deze problemen te voorkomen? Zo ja, bent u bereid om in gesprek te gaan met de ILT hierover? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaartmaatschappijen zijn in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor de naleving van de passagiersrechten. De ILT geeft op verschillende manieren invulling aan het toezicht hierop. De ILT vraagt informatie op en voert toezichtacties uit naar aanleiding van vluchtverstoringen en inspecteert op de Nederlandse luchthavens ten aanzien van de informatieplicht en de naleving van passagiersrechten in combinatie met de rechten voor mobiliteitsbeperkte passagiers.
Klachten en signalen van passagiers vormen daarbij een belangrijk aangrijpingspunt voor toezicht door de ILT. De ILT heeft niet de bevoegdheid om naar aanleiding van individuele klachten te handhaven, maar onderzoekt en beoordeelt individuele klachten van passagiers wel. Gedupeerde passagiers kunnen dit oordeel gebruiken om hun recht te halen. Voor de ILT kunnen ingediende klachten aanleiding zijn om bij een luchtvaartmaatschappij nader onderzoek in te stellen. Als daar aanleiding toe bestaat, roept de ILT de betreffende luchtvaartmaatschappij op het matje. Indien nodig treedt de ILT handhavend op. Zo heeft de ILT luchtvaartmaatschappij Vueling in 2015 een last onder dwangsom van 1 miljoen Euro opgelegd. Tot slot wijs ik nog op het instrument van artikel 11.27 uit de Wet Luchtvaart, op grond waarvan het verplicht is om maandelijks een lijst te publiceren van bedrijven die een (onherroepelijke) bestuurlijke boete of last onder dwangsom opgelegd hebben gekregen.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel claims er worden toegewezen en hoeveel niet? Hoeveel zicht heeft de Autoriteit Consument & Markt hierop?

Voor wat betreft het aantal door de ILT ontvangen, onderzochte en gegronde klachten verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
Over individuele claims waarbij de passagier zich niet tot de ILT wendt met een klacht heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 geen gegevens. De Autoriteit Consument en Markt is niet bevoegd en heeft geen taak bij de handhaving van de compensatieregels zoals deze zijn vastgelegd in de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004.
Vraag 6

Deelt u de mening dat vliegtuigmaatschappijen geen onnodige barrières op zouden mogen werpen voor reizigers die terechte schadeclaims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat er geen sprake mag zijn van onnodige barrières. Vliegtuigmaatschappijen moeten duidelijke informatie aan passagiers geven over het recht op compensatie. Verder dienen zij verzoeken om compensatie volgens de regels af te handelen conform de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004.
Vraag 7

Deelt u de mening dat deze praktijken van vliegtuigmaatschappijen schadelijk zijn voor het consumentenvertrouwen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uit voorgaande antwoorden blijkt dat ik geen reden heb om aan te nemen dat luchtvaartmaatschappijen structureel tekortschieten ten aanzien van hun informatieplicht of de regels voor compensatie. In het enige geval waarin ik dat heb geconstateerd, heeft de ILT een last onder dwangsom opgelegd om de betrokken maatschappij te dwingen de regelgeving na te leven. Deze maatschappij staat nog steeds onder verscherpt toezicht.
Vraag 8

Vindt u dat vliegtuigmaatschappijen beboet moeten worden voor het opwerpen van onnodige barrières voor reizigers die terecht claims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven wordt op diverse manieren invulling gegeven aan het toezicht op de naleving van de informatie- en compensatieplicht en wordt indien nodig handhavend opgetreden. Dit instrumentarium biedt voldoende mogelijkheden om op te treden als luchtvaartmaatschappijen in gebreke blijven.
Vraag 9

Bent u van plan maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat er bij het indienen van een schadeclaim geen barrière mag zijn, zodat consumenten de vergoeding krijgen waar ze recht op hebben? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Op grond van het beeld dat ik momenteel heb over de naleving van de regels met betrekking tot passagiersrechten zie ik geen aanleiding om nadere maatregelen te treffen. Wel blijft het onderwerp permanent mijn aandacht houden en zal de ILT in voorkomende gevallen optreden als daartoe aanleiding bestaat. Ook zal de ILT thema-inspecties blijven uitvoeren zoals de reeds aangehaalde inspectie inzake de informatieplicht. Signalen en klachten van passagiers en andere betrokkenen zijn hiervoor van grote waarde.

10 november 2016 - 22 november 2016

12 dagen

Duitse tolheffing
	Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26962194/__Stickeren_tegen_tol__.h…

Vraag 1

Kent u het persbericht «Stickeren tegen tol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe het komt dat de Europese Commissie haar bedenkingen tegen de Duitse plannen nu laat varen en wat de overwegingen van de Europese Commissie daarbij zijn?

Nee. Ik heb nog geen definitieve uitkomst gezien van de gesprekken tussen Minister Dobrindt en de Europese Commissie. Volgens de media wordt, om aan de bezwaren van de Europese Commissie tegemoet te komen, de Duitse wegenbelasting voor personenvoertuigen verder afhankelijk gemaakt van de milieueffecten van die voertuigen en wordt het kortdurende vignet goedkoper gemaakt.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het Duitse tolplan eruitziet?

Het huidige Duitse tolplan voorziet in een elektronisch vignet voor alle personenvoertuigen. Voor voertuigen met een Duits kenteken dient een jaarvignet aangeschaft te worden, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een kortdurend vignet (van 10 dagen of 2 maanden) daarnaast ook een optie. Voertuigen met een Duits kenteken hebben het vignet nodig op zowel snelwegen als federale autowegen, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een vignet alleen vereist op snelwegen. Het is nog onbekend hoe Duitsland haar wetgeving eventueel aanpast, als gevolg van de gesprekken van Minister Dobrindt met de Europese Commissie.
Vraag 4

Heeft u overleg gehad met de Duitse regering over dit tolplan? Zo ja, wanneer en wat was de uitkomst daarvan?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. De laatste keer dat we het Duitse toldossier bespraken was op 26 november 2015. Die zomer is de Europese Commissie een inbreukprocedure gestart tegen Duitsland. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij eerder laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. Sindsdien is dit aangepast en hebben voertuigen met een buitenlands kenteken alleen een vignet nodig op de autosnelweg. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Vraag 5

Is er een grenseffectentoets uitgevoerd op het Duitse tolplan?

Nee. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 aangeef, heeft Minister Dobrindt het plan aangepast, waardoor het lokale en regionale verkeer in de grensregio´s enigszins ontlast wordt.
Vraag 6

Heeft Duitsland toestemming gekregen van de Europese Commissie voor dit nieuwe plan? Zo ja, wanneer en wat was het resultaat?

De Europese Commissie is in gesprek met Minister Dobrindt om te bezien of ze tot overeenstemming kunnen komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Minister Dobrindt heeft onlangs aangegeven dat een akkoord binnen handbereik is en ook de Europese Commissie bevestigt dat er vorderingen worden gemaakt. Er zijn echter nog geen mededelingen gedaan over de concrete afspraken.
Vraag 7

Bent u op niveau van de Europese Unie betrokken geweest bij de besluitvorming. Zo ja, wat is uw inbreng geweest? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is aan de Europese Commissie om te bepalen of zij, wegens het niet nakomen van Europeesrechtelijke verplichtingen, het nodig vindt om een inbreukprocedure te starten en om een zaak voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te brengen. De Europese Commissie is bekend met de Nederlandse bezwaren tegen de Duitse tolheffing.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de Europese Unie thans het begrip «vrij verkeer van goederen en personen» inhoud wil geven als ingestemd wordt met de Duitse plannen?

Een van de instrumenten om de doelstellingen van de EU te realiseren is het tot stand brengen van een interne markt. Het al dan niet invoeren van een vorm van wegbeprijzing is een nationale bevoegdheid. Het is aan de Europese Commissie om erop toe te zien dat Duitsland in overeenstemming handelt met de bepalingen van het vrije verkeer en non-discriminatoir handelt. De Europese Commissie is evenwel ook, zoals blijkt uit het Witboek Transport 2011, voorstander van de beginselen «de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt». Met Duitsland zijn gesprekken gaande betreffende een oplossing die volgens de Europese Commissie hieraan recht doet.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de lastenverzwaring gaat inhouden, onderverdeeld naar frequentie en type auto/motor?

Nee. De kosten van het vignet zijn afhankelijk van het voertuig en de gewenste duur van het vignet. Het is nog niet duidelijk op welke wijze de tariefstructuur van het vignet en de Duitse wegenbelasting zullen moeten worden aangepast om de bezwaren van de Europese Commissie weg te nemen.
Vraag 10

Kunt u een inschatting maken van de toename van sluipverkeer dat door de Duitse tolheffing zal ontstaan? Bent u bereid daar onderzoek naar te doen en de gevolgen met de grensregio’s te bespreken?

Nee. Personenvoertuigen met een Duits kenteken hebben een jaarvignet nodig voor zowel de snelwegen als de federale autowegen. Aangezien het aanschaffen van het vignet voor deze voertuigen verplicht is, is het onwaarschijnlijk dat hierdoor sluipverkeer van Duitsers ontstaat. Personenvoertuigen met een buitenlands kenteken moeten alleen voor de snelwegen in Duitsland een vignet hebben. Dat zal juist voor de grensregio´s een verlichting zijn ten opzichte van eerdere plannen van Dobrindt, waarin het vignet op meer wegen zou gelden, ook voor buitenlanders. Ik sta overigens altijd open voor inzichten uit de grensregio´s en stel hun input betreffende dit dossier zeer op prijs.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de omvang van de lastenverzwaring zal zijn voor Nederlanders en daarbij een onderscheid maken naar de regio’s?

Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de nieuwe tariefstructuur van het tolvignet nog niet bekend. Hoe de aanpassing van de plannen per regio zal uitpakken is niet op voorhand duidelijk en zal afhangen van de uitwerking door Duitsland en de mate waarin een bepaald vignet (voor korte duur of voor een jaar) door Nederlanders gekocht zal worden.
Vraag 12

Bent u voornemens om met Oostenrijk bezwaar te maken bij het Europese Gerechtshof? Zo ja, zal dat dan de datum van invoering doen verschuiven?

Vooralsnog loopt de inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen Duitsland nog. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of ze met de Duitse regering tot overeenstemming kan komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Ik zal de uitkomst zodra deze bekend is bestuderen, en zal mij beraden op vervolgstappen. Een eventueel beroep heeft geen opschortende werking.
Vraag 13

Klopt het bericht dat de tol alleen geldt voor buitenlanders en niet voor Duitsers zal gelden? Zo ja, is invordering van boetes door de Duitse overheid bij Nederlandse ingezetenen verzekerd?

Nee. De tolplicht (het vignet) geldt voor personenvoertuigen met een Duits kenteken op snelwegen en federale autowegen, voor personenvoertuigen met buitenlandse kentekens alleen op snelwegen.
In het Kentekenreglement is opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van een ingevoerd Duits tolvignet.
Vraag 14

Is het nieuwe plan in overeenstemming met Europees recht?

De Europese Commissie ziet toe op een juiste naleving van Europeesrechtelijke verplichtingen. Er is naar mijn weten nog geen groen licht uit Brussel voor dit plan, maar ik heb begrepen, dat de Europese Commissie en de Duitse regering verwachten dat ze op korte termijn tot overeenstemming zullen komen.
Vraag 15

Overweegt u een klacht in te dienen bij de Europese Commissie?

Ik heb eerder contact gezocht met Eurocommissaris Bulc over mijn bezwaren inzake Duitse tol, de laatste keer was dat op 11 juni 2015. Nadien is de inbreukprocedure tegen Duitsland door de Europese Commissie opgestart. Als het nodig is, zal ik uiteraard wederom de Eurocommissaris benaderen.

8 november 2016 - 28 november 2016

20 dagen

Een tweede intercity van en naar Fryslân
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de werkgroep Spoor in Fryslân en de brief die deze werkgroep op 5 november jl. aan de Tweede Kamer heeft gestuurd? Wat vindt u van deze brief?

De Werkgroep Spoor in Fryslân is een groep vrijwilligers met veel kennis van het spoor, die zich inzet voor het verbeteren van het spoorvervoer in Fryslân.
Ik begrijp de zorgen van de werkgroep. Alle betrokken partijen zouden het liefst in december de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling, zoals NS en Fryslân in 2012 afgesproken hebben. Maar er bleken problemen te zijn met de tractie- en energievoorziening. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een oplossing te bedenken. Gelukkig is dat nu gelukt. Op 16 november 2016 hebben NS, Fryslân en ProRail afgesproken dat de tweede intercity naar verwachting eind 2017 gaat rijden op het traject Leeuwarden – Zwolle.
Vraag 2

Hoe luiden de oorspronkelijke afspraken dat er een tweede intercity tussen Fryslân en Zwolle zou komen en wie waren partij bij deze afspraken? Hoe hard waren c.q. zijn deze afspraken? Hoeveel betaalt de provincie Fryslân mee aan de extra trein en/of hoe ziet de rest van de financiering eruit?

De provincie Fryslân en NS hebben eind 2012 een aantal afspraken gemaakt. Een daarvan is dat NS met ingang van de dienstregeling 2017 op werkdagen vier treinen per uur zou rijden tussen Leeuwarden en Meppel. Per uur rijden er dan twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Meppel plus twee intercity’s tussen Leeuwarden en Zwolle. Randvoorwaarden waren wel dat de infrastructuur en de capaciteitstoedeling door ProRail dit toestonden. IenM was geen partij bij deze afspraken.
Via de Motie Koopmans is er in 2007 op de IenM-begroting € 160 miljoen gereserveerd voor de Sporendriehoek Groningen-Zwolle-Leeuwarden. De regio Noord-Nederland heeft zelf de regie over de inzet van deze middelen. Een deel van dit bedrag is ingezet voor meer treinen en een snellere verbinding van het Noorden met de Randstad. Fryslân draagt ook bij aan deze dienstregel door de jaarlijkse exploitatievergoeding, die de Provincie aan NS betaalt.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de afspraak blijkbaar niet wordt nagekomen, ook gelet op het feit dat de provincie fors heeft geïnvesteerd om een tweede volwaardige intercity naar de Randstad te realiseren?

Alle betrokken partijen zouden het liefst in december 2016 de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling 2017, zoals afgesproken. De voorziene extra treinen vragen echter meer van de stroomvoorziening dan nu mogelijk is, ProRail heeft de infrastructuur daarom overbelast verklaard. Dat is voor overheden, vervoerders en reizigers heel jammer. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een technische oplossing te bedenken en de benodigde financiering te regelen. Gelukkig zijn beide nu gelukt. De werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2017 gereed zijn.
Vraag 4

Is een tweede intercityverbinding tussen Fryslân en de Randstad technisch te realiseren? Zo nee, waarom niet? Kan dat met ingang van de dienstregeling 2017? Zo nee, waarom niet? Waarom heeft NS dan de afspraak met de provincie gemaakt?

NS en Fryslân hebben afspraken over de extra intercity gemaakt met het voorbehoud dat de infrastructuur dit zou kunnen faciliteren. Strikt genomen kan de infrastructuur een tweede intercity aan, maar niet met het type treinen dat NS kan inzetten. Met dubbeldekkers zou het bijvoorbeeld wel kunnen, maar die heeft NS nodig op de drukste trajecten in de Randstad. Omdat NS er aan hecht dat de gewenste dienstregeling binnen niet al te lange termijn met het beschikbare materieel gerealiseerd kan worden, draagt zij in deze bijzonder situatie bij om de tractie- en energievoorziening hiervoor geschikt te maken.
Vraag 5

Wat zijn de knelpunten en hoe kunnen die opgelost? Hoe snel kan dat?

De tractie- en energievoorziening is onvoldoende om het voorziene treintype te faciliteren. Dit heeft te maken met de grote afstand tussen de onderstations op dit traject. Als er één onderstation uitvalt kan de «aanraakspanning» op de rails hoger zijn dan wettelijk is toegestaan. Een te hoge aanraakspanning is mogelijk gevaarlijk voor mensen en dieren die zich op of dichtbij het spoor bevinden. Inzet van ander materieel is een mogelijkheid, maar NS heeft dergelijke treinen niet beschikbaar.
Inmiddels is duidelijk welke maatregelen nodig zijn om dit op te lossen. ProRail bouwt al een extra onderstation in Heerenveen. Daarnaast zijn extra aanpassingen nodig op enkele onderstations. ProRail is bezig met voorbereidende werkzaamheden en het bestellen van componenten. Deze zullen in de loop van 2017 worden geïnstalleerd.
Vraag 6

Is het mogelijk om een extra intercityverbinding door een andere vervoerder te laten verzorgen als NS het niet op zich wil nemen om een extra verbinding tussen Fryslân en de Randstad te realiseren? Zo nee, waarom niet? Wie zijn hierin mogelijk geïnteresseerd?

NS en Fryslân willen graag zo snel mogelijk de extra intercityverbinding realiseren en hebben uitvoerig gekeken naar de verschillende mogelijkheden om al op korte termijn een extra intercity in te zetten. Het inzetten van andere treintypen, eventueel van andere vervoerders, blijkt echter praktisch niet haalbaar te zijn. In overleg met alle partijen is besloten dat NS de tweede intercity inpast zodra ProRail klaar is met de werkzaamheden.
Vraag 7

Kunnen deze vragen worden beantwoord vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2691 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

19 januari 2017 - 9 februari 2017

21 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

18 januari 2017 - 8 februari 2017

21 dagen

Duco Hoogland (PvdA), Marith Volp (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

12 januari 2017 - 8 februari 2017

27 dagen

Lutz Jacobi (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

12 januari 2017 - 20 maart 2017

67 dagen

Raymond Knops (CDA), Madeleine van Toorenburg (CDA)

Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Ard van der Steur (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

11 januari 2017 - 30 januari 2017

19 dagen

Eric Smaling (SP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

5 januari 2017 - 25 januari 2017

20 dagen

Barbara Visser (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7