Vraag 1

Kunt u een gedetailleerd overzicht geven van de internationale reisbeperkingen per land en van andere Europese landen die zij ingesteld hebben om influx van nieuwe coronavarianten te bestrijden?

In de bijlage treft u een overzicht.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de reisbeperking van niet-noodzakelijke reizen van bijvoorbeeld Finland en België is vastgelegd en zich verhoudt tot de Europese regelgeving?

In Finland en België zijn respectievelijk tot 25 februari 2021 en 1 maart 2021 in- en uitreisbeperkingen binnen EU- en Schengengebied van kracht. Beide landen hebben hier een aantal groepen reizigers, zoals zorg- en transportpersoneel en dringend familiebezoek, op uitgezonderd. Daarnaast hebben Finland en België binnengrenscontroles ingesteld om iedere reiziger individueel te kunnen controleren. Met deze controles hebben de lidstaten meer handvatten om te controleren of een persoon een noodzakelijke reis maakt. Zij mogen echter niet, louter op basis van de niet-noodzakelijkheid van een reis, personen die onder het Unierecht inzake vrij verkeer vallen de toegang weigeren. Er moet individueel worden beoordeeld of iemand een gevaar vormt voor de volksgezondheid. Daarnaast kan een Europese lidstaat op basis van de Schengengrenscode niet zonder meer (tijdelijk) binnengrenscontroles invoeren, hiervoor gelden strikte voorwaarden. België en Finland hebben het invoeren van binnengrenscontroles conform Europese procedures gemeld aan de Europese Commissie (EC) en Europese lidstaten.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe reisbeperkingen van niet-noodzakelijke reizen binnen het Schengengebied gerealiseerd kunnen worden binnen de Nederlandse juridische kaders? Bent u bereid dergelijke beperkingen in te voeren?

Het kabinet heeft verschillende maatregelen getroffen om de verspreiding van COVID-19 via buitenlandse reisbewegingen te beperken. Het kabinet heeft daarnaast nog een aantal maatregelen in voorbereiding, zoals de verplichte quarantaine en een negatieve testuitslag voor inreizende automobilisten. Het aantal niet-noodzakelijke reisbewegingen is mede daardoor reeds sterk gereduceerd. Uw Kamer is op 13 januari jl. geïnformeerd over het feit dat het invoeren van een noodzakelijkheidsverklaring voor vertrek juridisch zeer complex is. Een dergelijke voorwaarde behelst een enorme inperking van de individuele vrijheid van burgers en is voor vervoerders praktisch onuitvoerbaar te controleren.1
Het kabinet stelt zich voorts op het standpunt dat het herinvoeren van de binnengrenscontroles, op grond van de Schengengrenscode naar voorbeeld van België en Finland, eveneens een te ingrijpend middel is met grote gevolgen voor het vrije verkeer van personen en goederen. Daarnaast hebben de Europese regeringsleiders eind januari ook besloten dat een verbod op niet-noodzakelijke reizen binnen de EU onwenselijk is, maar dat deze reizen wel dringend moeten worden ontmoedigd. Hier sluit de Nederlandse aanpak op aan.
Het enkel herinvoeren van grenscontroles betekent daarnaast niet dat er daarmee ook een grondslag ontstaat voor toegangsweigering van EU-burgers. Die grondslag zou kunnen worden gezocht in het Vreemdelingenbesluit, maar alleen als iemand een gevaar vormt voor de nationale veiligheid of volksgezondheid. De beoordeling hiervan zal altijd individueel gemotiveerd moeten worden. De bepaling van de noodzakelijkheid van de reis staat hier verder los van. Het kabinet acht het derhalve op dit moment niet proportioneel, juridisch kwetsbaar en moeilijk uitvoerbaar om niet-noodzakelijke reizen te verbieden.

Vraag 4

Kunt u het OMT om een breed advies vragen over verdere maatregelen om de risico’s van verspreiding van de verschillende coronavarianten te beperken en dit met de Kamer delen voor het algemeen overleg Luchtvaart op 4 februari a.s.?

Het OMT is eind januari gevraagd om advies of er aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals extra vliegverboden. In haar 97e advies (deel II) heeft het OMT aangegeven dit niet noodzakelijk te achten, gezien de overige maatregelen die voor reizigers van kracht zijn geworden, zoals de dubbele negatieve testverplichting. Het kabinet neemt op dit moment dan ook geen aanvullende maatregelen voor reizigers uit hoogrisicogebieden, naast de al aangekondigde maatregelen zoals het verplichten van de quarantaine, een verplichte registratie en een negatieve PCR-testuitslag voor inreizende automobilisten.2
Land
Extra maatregelen i.v.m. mutaties
België
Sinds 25/01 moeten alle personen die vanuit het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika naar België reizen verplicht 10 dagen in zelfquarantaine. Dit moet met een verplichte PCR-test op dag 1 en dag 7 na aankomst in België. Deze maatregel is aanvullend op de geldende inreisbeperkingen.
Niet-noodzakelijke reizen van en naar België zijn van 27/01 tot 01/03 verboden. Strikt noodzakelijke reizen zijn mogelijk onder strenge voorwaarden en in bezit van «verklaring op eer». O.a. grensarbeiders en zakenreizigers blijven uitgezonderd.
Personen die geen hoofdverblijfplaats in België hebben dienen over een negatief testresultaat te beschikken, niet ouder dan 72 uur voor vertrek. Reizigers die niet via een vervoerder naar België komen en voor maximaal 48 uur in België blijven zijn uitgezonderd, dit geld ook voor luchttransfers.
Duitsland
Per 30/01 tot 17/02 geldt een inreisverbod voor vliegtuig/bus/trein/schip voor het VK, Ierland, Portugal, Brazilië en Zuid-Afrika.
Er geldt een testverplichting voor alle reizigers, niet ouder dan 48 uur voor vertrek. Op Länderniveau gelden verschillende regels. Zo maakt Noordrijn-Westfalen een uitzondering voor grensverkeer dat niet langer dan 24 uur in het land verblijft.
Sinds 14 februari zijn de Duitse grenzen met Tsjechië en Tirol (Oostenrijk) gesloten, vanwege de aanwezigheid van de Zuid-Afrikaanse variant aldaar. Forenzen uit Tsjechië en Tirol (Oostenrijk), die werken in cruciale sectoren, mogen Duitsland wel inreizen. Daarnaast zijn noodzakelijke reizen – waaronder goederenvervoer -uitgezonderd, mits zij hun reis vooraf aanmelden, men een negatieve testverklaring kan overleggen en in quarantaine gaat.
Finland
In Finland zijn tot 25 februari 2021 in- en uitreisbeperkingen van kracht voor zowel Finse ingezetenen als EU/Schengenburgers. Op deze in-en uitreis beperkingen zijn een aantal essentiële reizen gedefinieerd, zoals zorg- en transportpersoneel en voor reizen familiebezoek, die uitgezonderd zijn.
Er geldt geen testverplichting, maar een advies voor reizigers om zich te laten testen.
Frankrijk
Per 31/01 geldt een reisverbod voor niet-noodzakelijke (vlieg)reizen van en naar Frankrijk en de Franse overzeese gebieden. Dit verbod geldt voor alle landen, met uitzondering van lidstaten van de Europese Unie, Andorra, IJsland, Liechtenstein, Monaco, Noorwegen, San Marino, Zwitserland en Vaticaanstad. Daarnaast geldt er een uitzondering voor personen woonachtig in Frankrijk, mits zij vóór 31/01 jl. zijn vertrokken uit Frankrijk.
Reizigers die een dergelijke reis willen maken, dienen in het bezit te zijn van een noodzakelijkheidsverklaring en de benodigde bewijsstukken. Deze reizigers dienen na aankomst 7 dagen in quarantaine te gaan en zich na deze periode te laten testen.
Er geldt een algemene testverplichting voor alle reizigers, ongeacht modaliteit. Alle reizigers moeten beschikken over een PCR-testuitslag, die niet ouder is dan 72 uur voor vertrek.
* De informatie in deze tabel is aan (dagelijkse) verandering onderhevig.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een consument door het huidige omboekingsbeleid van Transavia tot wel € 35 per enkele reis kwijt kan zijn voor het omboeken van een vlucht?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze omboekingskosten alleen voorkomen kunnen worden door voorafgaand aan de vlucht een pakket te boeken (hetFlex-pakket) voor € 9 per vlucht, maar dat deze mogelijkheid alleen bestaat voor vluchten die zijn geboekt na 8 oktober 2020?

Nee, Transavia biedt passagiers de mogelijkheid om bovenop het basistarief een zogenaamd Plus- of Max-pakket aan te schaffen. Dit was ook al voor de uitbraak van COVID-19 mogelijk. Beide opties geven passagiers de mogelijkheid om respectievelijk 14 dagen en 2 uur voor vertrek om te boeken zonder omboekingskosten te betalen. Sinds 8 oktober 2020 is daar het Flex-pakket aan toegevoegd.

Vraag 3

Klopt het dat het reisadvies vóór oktober 2020 voor een significant aantal landen nog geel was en dat het boeken van reizen daarmee niet werd afgeraden? Klopt het dan ook dat een consument die vóór 8 oktober 2020 een vlucht boekte naar een land met een geel reisadvies dat vervolgens wijzigde naar oranje, deze € 35 aan omboekingskosten volledig moet betalen aan Transavia?

Al sinds het begin van de coronacrisis kunnen de wijzigingen in reisadviezen elkaar snel opvolgen vanwege de epidemiologische ontwikkelingen in het buitenland. In de periode voor oktober 2020 gold voor ongeveer 70 Schiphol-bestemmingen een geel reisadvies, zie Tabel 1. Voor het overgrote merendeel van de bestemmingen was het reisadvies oranje.
17-09-2020
24-09-2020
1-10-2020
Geel
77
66
70
Oranje
323
335
331
Rood
4
3
4
404
404
405
Begin november heeft het kabinet aangegeven te willen voorkomen dat mensen die terugkomen uit het buitenland, het virus mee naar huis nemen. Daarom heeft het kabinet de dringende oproep gedaan om geen buitenlandse reizen te boeken en te maken – tenzij strikt noodzakelijk. Per december 2020 geldt de facto voor alle landen een oranje reisadvies. Begin van dit jaar heeft het kabinet die oproep verder aangescherpt. De aangescherpte oproep – blijf in Nederland, ga niet op reis en reis alleen naar het buitenland bij ernstige familieomstandigheden of voor werk dat echt niet uitgesteld kan worden en waarbij fysieke aanwezigheid nodig is – loopt tot eind maart. Daarnaast geldt: boek geen reizen voor de periode tot en met 31 maart; of daarna weer naar het buitenland kan worden gereisd is nog niet bekend; en het boeken van een reis is een risico.
Wanneer een passagier besluit om een vlucht niet te maken, bijvoorbeeld omdat het reisadvies veranderd is, dan zijn diens rechten en plichten primair afhankelijk van het type vliegticket en de bijbehorende vervoersvoorwaarden. Zie verder antwoord 2.
Naast de consumenten hebben ook de luchtvaartmaatschappijen een verantwoordelijkheid, namelijk door geen reizen naar risicogebieden aan te prijzen en de consumenten te wijzen op de reisadviezen. Al sinds het begin van de COVID-19-crisis vindt hierover intensief overleg plaats met de gehele Nederlandse luchtvaartsector (inclusief Transavia) en zijn er afspraken gemaakt. Zo bieden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties geen pakketreizen aan naar oranje gebieden en worden consumenten actief op de website en/of in het boekingsproces geattendeerd op het negatieve reisadvies.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers die zich aan het reisadvies willen houden, hier niet financieel gestraft voor zouden moeten worden, maar dat dit juist zo veel mogelijk zou moeten worden gestimuleerd? Zo nee, waarom niet?

De coronacrisis begon in maart vorig jaar. Sindsdien veranderden reisadviezen afhankelijk van de situatie op een bestemming of in een land. Luchtvaartmaatschappijen maakten het mede daarom gemakkelijker (en vaak kosteloos) om reizen om te boeken1 (zie Kamerstuk 31936–794). Dat heeft de drempel om een vlucht uit te stellen verlaagd. Naast de reisadviezen heeft het kabinet consumenten meermaals opgeroepen om terughoudend te zijn bij het boeken van vliegreizen. Niet-noodzakelijke reizen kunnen in de epidemiologische situatie waarin wij ons nu bevinden echt niet.
De uitbraak van COVID-19 en de daarmee samenhangende reisadviezen waren in eerste instantie een onvoorziene omstandigheid. Maar, tickets voor het huidige winterseizoen gingen pas later in 2020 in de verkoop, en het maatschappelijke en politieke debat over wisselende reisadviezen is met regelmaat gevoerd. Het is en blijft belangrijk dat mensen de reisadviezen in acht nemen, en daarbij zelf de risicoafweging maken om al dan niet een meerprijs te betalen voor een ticket met flexibeler omboekingsvoorwaarden.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een bedrijf dat staatssteun ontvangt, ook een voorbeeldfunctie zou moeten hebben als het aankomt op het reizigers kunnen laten naleven van dringende adviezen van de regering in het belang van de bestrijding van de pandemie? Hoe beoordeelt u het omboekingsbeleid van Transavia?

Transavia maakt een bedrijfseconomische afweging om kosten in rekening te brengen aan passagiers die hun vlucht willen omboeken. Ten opzichte van voor de coronacrisis heeft het de omboekingskosten verlaagd van 50 naar 35 euro.
Tot slot gelden de reisadviezen voor alle reizigers en voor alle luchtvaartmaatschappijen, de steun aan Air France-KLM staat hier los van.

Vraag 6

Bent u reeds in overleg getreden met Transavia over het belang van het bieden van coulance en flexibiliteit aan consumenten tijdens deze coronacrisis? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Er is sinds het uitbreken van de crisis veelvuldig overleg geweest met luchtvaartmaatschappijen en de reissector, inclusief Transavia. Naar aanleiding van brieven van burgers in december en januari over de omboekingskosten is contact gezocht met Transavia. Daarin heeft de maatschappij laten weten dat het bedrijfseconomische redenen heeft voor het omboekingsbeleid zoals dat nu door hen is opgezet. Transavia heeft aangegeven niet te overwegen om daarin (net als afgelopen zomer) versoepelingen door te voeren.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Groningen Airport Eelde een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming heeft uit 2009? Is dit de momenteel geldende natuurvergunning?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u het bevoegde gezag bent voor deze natuurvergunning?

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat monitoringsplannen voor de omliggende natuurgebieden als voorwaarden zijn opgenomen in die vergunning?

Ja.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat op basis van dat plan monitoringsrapporten opgesteld moeten worden? Bent u daar ook verantwoordelijk voor?

Ja, de monitoring diende overeenkomstig het goedgekeurde monitoringsplan opvolgend gedurende vijf jaren te worden uitgevoerd. Ik ben sinds 2010 het hierin bevoegde gezag en heb het monitoringsplan goedgekeurd. Ook de opvolgende monitoringsrapporten moesten aan mij worden toegezonden. Ik ga hier in mijn antwoord op de vragen 5 en 6 verder op in.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat wanneer op grond van de genoemde monitoringsrapporten blijkt dat de betreffende vliegbewegingen de instandhoudingsdoelen van de omliggende Natura 2000-gebieden in gevaar brengen, er nadere voorschriften aan de natuurvergunning kunnen worden gesteld? Is hier reden toe geweest?

In de vergunning is als voorschrift opgenomen dat nadere voorschriften kunnen worden gesteld wanneer uit de monitoring blijkt dat de betreffende extra vliegbewegingen de instandhoudingsdoelen van de betrokken Natura 2000-gebieden in gevaar brengen. Er is evenwel geen reden geweest om nadere voorschriften te stellen. Ik licht dat hierna verder toe.
De vergunde bestaande situatie bij het verlenen van de vergunning is in 2011 met een T0-meting in kaart gebracht. In 2011 was de vergunde uitbreiding nog niet gerealiseerd. Het rapport heb ik bijgevoegd1.
De opvolgende monitoring, die zag op de uitbreiding, heeft echter uiteindelijk niet plaatsgevonden omdat de hoeveelheid vliegbewegingen na afgifte van de vergunning juist is afgenomen ten opzichte van de bestaande (vergunde) situatie. Die bestaande situatie is vastgelegd in bovengenoemde T0-meting. Hierdoor bleek het dan ook niet noodzakelijk om eventuele negatieve effecten van een toename te monitoren na afgifte van de vergunning uit 2009.

Vraag 6

Kunt u de monitoringsrapporten die opgesteld zijn naar aanleiding van deze natuurvergunning met de Kamer delen, ook indien deze opgesteld zijn door de gedeputeerde staten van Drenthe of Groningen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer drones, meer oorlog» van Lauren Gould en Isa Zoetbrood van 27 december 2020?1 Kunt u een uitgebreide reactie geven op dit artikel?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Het project MALE UAV, de MQ-9 Reaper, heeft als primaire focus het verder versterken van de inlichtingencapaciteit van Defensie. Deze behoefte, waarover uw Kamer is geïnformeerd met de A-brief (Kamerstuk 30 806, nr. 10) d.d. 14 december 2011, is tot op de dag van vandaag relevant en onveranderd. Zoals in de A-brief werd gesteld, zijn voor militair optreden actuele, gedetailleerde en gevalideerde inlichtingen nodig. Informatievergaring vanuit de lucht of de ruimte biedt de mogelijkheid een groot gebied te bekijken en vervolgens belangrijke objecten meer in detail te onderzoeken. De noodzaak tijdens operaties met grote precisie op te treden en nevenschade zoveel mogelijk te voorkomen, maakt informatievergaring vanuit de lucht belangrijk.
De capaciteit van de MQ-9 stelt Nederland ook in staat om – binnen de coalitie waarin Nederland op dat moment opereert – aan dit proces een hoogwaardige bijdrage te leveren. Deze investering kan tevens worden bezien in het licht van de motie-Stoffer c.s. (Kamerstuk 27 925, nr. 718) d.d. 14 mei 2020 over investeren in verbeterde samenwerking op informatie- en inlichtingenvlak met bondgenoten en in gedegen eigenstandige inlichtingenvergaring.
Op dit moment is het bewapenen van de MQ-9 nog niet opgenomen in de defensieplannen. Tegelijkertijd heeft uw Kamer met de motie van het lid Bosman c.s. (Kamerstuk 35 300 X, nr. 23) d.d. 7 november 2019 het kabinet verzocht de Kamer te informeren of de behoeftestelling aangepast dient te worden om de MQ-9 te bewapenen.
Zoals ik uw Kamer in mijn reactie (Kamerstuk 30 806, nr. 52) d.d. 21 januari 2020 op de voorgenoemde motie van lid-Bosman c.s. antwoordde, onderkent Defensie de operationele voordelen van het bewapenen van de MQ-9. Zo vergroot de combinatie van het langdurig kunnen inzetten van waarnemings- en aanvalsmiddelen op hetzelfde platform de snelheid en flexibiliteit van handelen van de krijgsmacht. Tegelijkertijd levert dit een krachtige capaciteit op het gebied van het beschermen van eigen of coalitietroepen. Daarbij is het van belang te vermelden dat wapeninzet vanaf een MQ-9 technisch gezien niet anders is dan van enig ander aanvalsplatform. Een MQ-9 is geen autonoom wapensysteem en in alle gevallen beslist gekwalificeerd personeel om tot inzet van het wapen over te gaan binnen de relevante wet- en regelgeving.
Daarbij wordt gehandeld conform de geldende rules of engagement en binnen de kaders van het humanitair oorlogsrecht, waaronder de eisen van proportionaliteit en onderscheid tussen militaire doelwitten enerzijds en burgers en burgerobjecten anderzijds.
De verschillende doorgroeimogelijkheden worden samen met de andere defensiebehoeften integraal afgewogen binnen het beschikbare budget. Als dit leidt tot een behoeftestelling voor de bewapening van de MQ-9, dan wordt u daarover geïnformeerd conform de afspraken met uw Kamer aangaande het Defensie materieelproces.

Vraag 2

Erkent u dat moderne drone-technologie de illusie creëert van een nauwkeurige langeafstandsoorlog, maar feitelijk gepaard gaat met veel burgerlijk leed?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zin «met technologie alleen zullen wij deze oorlog niet winnen, maar het zal ons wellicht verleiden tot een volgende»? Bent u bereid in dit licht, conform de oproep van de schrijvers van het artikel, de optie om de MQ-9 Reaper te bewapenen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kent u het artikel «Defensie vraagt nieuwe vergunningen aan voor vliegbasis Leeuwarden» van 19 oktober 2020?2

Ja.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er voor de militaire vliegbasis in Leeuwarden inmiddels een natuurvergunning en een omgevingsvergunning is aangevraagd?

Ja.

Vraag 6

Kunt u aangeven of stikstofuitstoot en geluidsproductie door vliegbasis Leeuwarden, waaronder van de in de toekomst in te zetten MQ-9 Reaper drones, onderdeel uitmaken van de ontwerpvergunningen? Zo nee, waarom niet?3

De vergunningsaanvragen zijn in behandeling bij het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bij de Wnb-aanvraag is rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan. Dit omdat hiervoor meer aspecten moeten worden beschouwd dan stikstofdepositie en geluidsproductie. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over deze overige aspecten met betrekking tot de MQ-9 Reaper zal worden bezien of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 7

Zal de informatie over stikstofuitstoot en geluidsproductie bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning voor de burger compleet raadpleegbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag, LNV voor de Wnb-vergunning en IL&T voor de omgevings-vergunning, bepaalt welke informatie openbaar wordt gemaakt bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning. Hierbij geldt dat Defensie aangeeft hoe omgegaan dient te worden met door haar aangeleverde geclassificeerde informatie.
Als Defensie bij de vergunningsaanvraag stelt dat delen van de geleverde informatie geclassificeerd zijn, dan wordt door het bevoegd gezag in de beschikking een motivering opgenomen en worden die delen niet ter inzage gelegd. Zo is een deel van de gegevens over grondgebonden geluid (proefdraaien, installaties op de vliegbasis) en vlieggerelateerd geluid voor wat betreft prestatieprofielen geclassificeerd.
Van het niet-geclassificeerde vlieggerelateerd geluid worden jaarlijks openbare geluidbelastingrapportages via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Leeuwarden verspreid en op de defensiewebsite gepubliceerd. Daarbij wordt informatie gedeeld via het geluidsmeetnet, ook bereikbaar via de defensiewebsite. Prestatieprofielen van militaire vliegtuigen zijn om operationele redenen niet openbaar (Artikel 34 Besluit Militaire Luchtvaart). Geclassificeerde gegevens worden indien nodig door Defensie beschikbaar gesteld aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) die deze verwerkt in scenario’s en geluidsmodellen. De uitkomsten van deze modellen zijn niet geclassificeerd en worden gebruikt in de ontwerpvergunningen ter onderbouwing. Indien het bevoegd gezag voor vergunningverlening geclassificeerde gegevens moet beoordelen kunnen deze op aanvraag door gescreende toezichthouders van LNV en IL&T ingezien worden.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat alle onderzoeken in relatie tot de ontwerpvergunningaanvraag onverkort en integraal door de burger inzichtelijk en raadpleegbaar zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat Defensie geen gestructureerde informatie over het geluid rondom vliegbasis Leeuwarden wil delen? Zo ja, hoe worden de geluidsrapporten, nodig voor het komen tot de ontwerpvergunningen, dan opgemaakt? Zo nee, hoe zit dit dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Klopt het dat de stikstofuitstoot van vliegbasis Leeuwarden mogelijk een verslechterend effect heeft op de Natura 2000-gebieden de Waddenzee, de Alde Feanen en de Groote Wielen?

Nee, voor de onderbouwing van de Wnb-vergunningaanvraag heeft Defensie de stikstofdepositie onderzocht en zijn niet-geclassificeerde rapporten aangeleverd aan het bevoegd gezag. Hieruit blijkt dat er geen toename is van stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur in deze Natura 2000-gebieden.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat vliegbasis Leeuwarden alleen een natuurvergunning kan krijgen wanneer vastligt dat en hoe deze natuurgebieden (op een andere manier) in een gunstige staat van instandhouding gebracht zullen worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

De Wet natuurbescherming vereist niet dat voor de verlening van een natuurvergunning de betrokken Natura 2000-gebieden in een gunstige staat van instandhouding zullen worden gebracht. Een natuurvergunning kan worden verleend indien blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van het betrokken Natura 2000-gebied niet aantast, waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Op grond van objectieve gegevens moet kunnen worden uitgesloten dat het plan of project significante gevolgen heeft voor het Natura 2000-gebied. In de niet-geclassificeerde rapporten die deel uitmaken van de vergunningaanvraag wordt geconcludeerd dat er geen significante gevolgen zijn voor de desbetreffende Natura 2000-gebieden.
Het is de Minister van LNV, op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming, die bevoegd is tot het verlenen van een vergunning. Het is dan ook aan de Minister van LNV om te beoordelen of een natuurvergunning verleend kan worden.

Vraag 12

Kunt u toezeggen dat omwonenden actief door Defensie geïnformeerd worden over de plannen op vliegbasis Leeuwarden via bijvoorbeeld nieuwsbrieven en informatiebijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Ja. Dat gebeurt nu al en hierbij zoeken we continue naar mogelijkheden om dit te verbeteren. Met regelmaat informeert de vliegbasis omwonenden over nieuwe ontwikkelingen zoals bijzondere oefeningen via nieuwsberichten op defensie.nl, via social media en via de verspreiding van persberichten die op gemeentelijke websites worden gepubliceerd. Ook zijn omwonenden uitgenodigd om zich met een email naar vliegbasisleeuwarden@gmail.com aan te melden voor een maandelijkse digitale burenmailing. In vergaderingen van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) worden zulke ontwikkelingen aangekondigd en toegelicht. Waar nodig worden ook informatiebijeenkomsten georganiseerd, bijvoorbeeld voorafgaand en tijdens grote internationale vliegoefeningen zoals Frisian Flag.

Vraag 1

Kent u het artikel «Dronken automobilisten in België ontvangen sleutelhanger met naam doodgereden kind»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat de in België ontwikkelde Bob-campagne, die we ook in Nederland hebben overgenomen, zeer succesvol is?

Ja, in 2019 heeft de BOB-Campagne de «Consistent Award» gewonnen voor beste langlopende campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden.

Vraag 3

Hoe kijkt u tegen deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne aan?

Het is niet zozeer een nieuwe BOB-campagne want de reguliere BOB-campagne blijven ze in België gewoon voeren. De actie waar het hier om gaat is een initiatief van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en is een aanvulling op de reguliere BOB-campagne. Bij de reguliere campagne krijgen nuchtere bestuurders een BOB-sleutelhanger. Bij deze aanvullende actie ontvangen bestuurders die gedronken hebben een sleutelhanger in de vorm van de naam van een van de verongelukte kinderen. Deze kunnen zij bij het VIAS-Institute inruilen voor een sensibiliseringscursus waar ingezet wordt op risicobesef, eigen verantwoordelijkheid en gedragsverandering. Dit is een Belgisch kennisinstituut op het gebied van verkeersveiligheid die ook de BOB-licentie beheert en interventies aanbiedt. In hoeverre dit initiatief effectief is moet blijken uit de ervaringen uit België.

Vraag 4

Kunt u bij uw Belgische collega navragen wanneer men in België zal komen met een evaluatie van deze nieuwe Bob-campagne?

Er is contact gelegd met OVK en met het VIAS. VIAS gaf aan dat er niet standaard een evaluatie komt omdat het een privaat initiatief is. Het is ook nog de vraag of het eenmalig was of herhaald gaat worden. Zodra wij de strategie bepalen voor een nieuwe verkeersveiligheidscampagne in Nederland zal ik zorgen dat wij bij VIAS vragen of zij informatie voor ons hebben die wij mee kunnen nemen bij de afwegingen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of deze nieuwe Belgische versie van de Bob-campagne in België ook gepaard gaat met extra handhaving door extra alcoholcontroles?

Ja, deze campagne is gelanceerd voor het «weekend zonder alcohol». Tijdens dat weekend voert de politie alcoholcontroles uit door het hele land en dat is een vast onderdeel tijdens de reguliere BOB-campagne.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of deze campagne ook overgenomen kan worden in Nederland en de Kamer hierover informeren?

Ik zal het idee en de evaluatie hiervan meenemen bij de strategiebepaling voor de komende versie van de BOB-Campagne om te kijken of het een goed idee is dit ook in Nederland te doen. Aangezien wij intensief samenwerken met onder andere Veilig Verkeer Nederland, politie, TeamAlert en de provincies zal ik het idee ook met hen bespreken. Ik zal uw Kamer hier na de zomer verder over informeren.

Vraag 7

Bent u dan ook bereid te onderzoeken of deze campagne gekoppeld zou kunnen worden aan meer alcoholcontroles in Nederland, indien u bereid bent deze nieuwe Belgische Bob-campagne ook in Nederland uit te voeren?

In Nederland wordt al extra gecontroleerd op alcohol gedurende de campagneperioden. Dit vindt plaats met intensivering van informatie gestuurde controles, waarbij onder andere omgevingsfactoren, de tijd van het jaar, weersgesteldheid, evenementen of gebeurtenissen input zijn voor gerichte controles. Dit gebeurt dus al, ongeacht of wij de actie van OVK overnemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Knullig: waarom storm toch voor hinder zorgt op HSL ondanks windschermen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door het niet aanpassen van de windwaarschuwingssystemen treinen niet konden rijden op de hogesnelheidslijn tijdens harde wind bij de Moerdijkbrug op 21 januari 2021? Zo ja, waarom is dit systeem niet aangepast? Zo nee, waardoor dan wel?

Ja dit klopt. De overlast is echter beperkt gebleven omdat het vooral hard waaide in de nachtelijke uren. Slechts enkele treinen in de vroege ochtend zijn hierdoor geraakt.
Het effect van een windwaarschuwing is dat treinen met een lagere snelheid, of niet meer, mogen rijden omwille van de veiligheid. Bij welke hoeveelheid wind gewaarschuwd dient te worden, is afhankelijk van het meest windgevoelige punt op het HSL traject. Op de zuidsectie van de HSL was dat voorheen de brug over het Hollandsch Diep. Na plaatsing van de windschermen op de Brug Hollandsch Diep is dat de brug over de Mark. De normen van het windwaarschuwingssysteem moeten nog aangepast (herijkt) worden aan de brug over de Mark, het nieuwe meest windgevoelige punt.
ProRail werkt sinds oktober in overleg met de ILT aan de aanpassing van de normen. Het windwaarschuwingssysteem is uniek in Nederland en het opstellen van de juiste onderbouwing voor het aanpassen van de normen is daardoor complex en kost tijd. ProRail verwacht de normen, mits de externe beoordelaar zijn akkoord geeft, binnen enkele weken te kunnen aanpassen.
Om de volledige baten van de nieuwe windschermen te kunnen benutten moeten vervolgens nieuwe windmeters worden geplaatst en gekalibreerd, ter hoogte van het nieuwe meest windgevoelige punt. Voor deze kalibratie is het nodig om in een groot aantal weersomstandigheden windmetingen uit te voeren. Dit kost daardoor 1 tot 2 jaar.

Vraag 3

Kunt u toelichten wie ter verantwoording geroepen kan worden in de huidige publiek-private samenwerkingsconstructie (pps-constructie) op beschikbaarheid van de baan? Is dit ook het geval bij windstremmingen?

Onder de PPS constructie van de HSL-Zuid is Infraspeed in opdracht van IenW verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de HSL-Zuid infrastructuur. Hierbij is een aantal zaken afgesproken waar Infraspeed contractueel niet voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Het windwaarschuwing systeem is er daar één van. De verantwoordelijkheid van een veilige werking hiervan ligt bij ProRail.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van treinen op dit traject te verhogen, nu er windschermen zijn geplaatst?

Zodra de normen van het wind waarschuwingssysteem zijn aangepast, zal er door de treinen ook bij harde wind vaker met normale snelheid kunnen worden gereden. De volledige baten van nieuwe windschermen worden benut met het plaatsen en kalibreren van de te plaatsen windmeters. Verhoging van de snelheid op het HSL-traject vindt plaats na volledige instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG).

Vraag 5

Wat is de huidige stand van zaken rondom de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)?

Afgelopen voorjaar heb ik uw Kamer geïnformeerd over dat NS, mede vanwege de impact van COVID-19, niet meer kan voldoen aan de concessieverplichting om de ICNG op het traject Amsterdam-Breda in dienstregelingsjaar 2021 volledig te laten instromen. Ik heb uw Kamer gemeld dat de instroom in 2021 nog wel start, maar naar verwachting van NS in de loop van 2022 kan worden afgerond.2

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van de ICNG op het baanvak van de HSL-zuid eerder te verhogen dan 2023?

NS kan het besluit over de verhoging van de snelheid op de HSL naar 200 km/uur pas nemen wanneer alle huidige treinen zijn vervangen en na afronding van het proefbedrijf. Bij het proefbedrijf worden alle processen in Nederland die zich rond de toekomstige inzet van de trein gaan afspelen uitvoerig getest. Met dit uitgebreide testprogramma kunnen kinderziektes zoveel mogelijk opgespoord en opgelost worden voordat de trein ingezet wordt in de dienstregeling. Dit gebeurt op basis van voldoende ervaring in de reizigersdienst en een voldoende onderbouwd ingebruiknameadvies. Dit is in lijn met de aanbevelingen uit de Parlementaire Enquête Fyra. NS zal eerst zonder reizigers testen, daarna met reizigers en als bekend is hoe de trein het in de praktijk doet en alle treinen vervangen zijn, zal de snelheid worden verhoogd. Dat houdt in dat de snelheidsverhoging per start van dienstregeling 2023 zal plaatsvinden, of eerder indien blijkt dat de treindienst met ICNG voldoende betrouwbaar is en een tussentijdse aanpassing in dienstregeling 2022 mogelijk is.3

Vraag 1

Bent u bekend met de «zeer kritieke toestand» waar de Eurostar zich in bevindt door het teruggelopen aantal passagiers vanwege de COVID-19-crisis?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf per april niet langer aan betalingsverplichtingen kan voldoen? Zo ja, kan het bedrijf ook niet meer voldoen aan de betalingsverplichtingen in België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk?

Eurostar bevindt zich als gevolg van de coronacrisis in een precaire financiële situatie. De dienstregeling is sterk afgeschaald als gevolg van de sterke daling van het aantal reizigers en binnen het bedrijf zijn bezuinigingsmaatregelen doorgevoerd. Momenteel voert Eurostar gesprekken met zowel de Britse, de Franse en de Belgische overheid over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om met uw ambtsgenoten uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk te bezien wat gedaan kan worden om de trein van Nederland naar Londen na de crisis niet kwijt te zijn?

Eurostar heeft ervoor gekozen om in overleg te treden met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk over mogelijke steunmaatregelen. Het ligt ook voor de hand dat Eurostar met deze partijen in gesprek is. De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF heeft een meerderheidsbelang (55%) in Eurostar. De Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS is voor 5% eigendom en de overige 40% is in handen van private investeringsmaatschappijen. Het hoofdkantoor van Eurostar is in Londen gevestigd. Eurostar heeft recent bevestigd dat de gesprekken met deze landen nog gaande zijn. Ik zal deze gesprekken uiteraard volgen, en uw Kamer informeren mocht dit gevolgen hebben voor het treinvervoer van en naar Nederland, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit.

Vraag 4

Heeft het betreffende bedrijf aanspraak gemaakt op het huidige steunpakket? Zo ja, zijn hier middelen voor vrijgemaakt en in welke hoedanigheid? Zo nee, waarom niet?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie2 blijkt dat zij € 20.152,- toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. NS en Eurostar zijn in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.

Vraag 5

Op welke manier kan de Eurostar gebruikmaken van het nieuwe financiële steun- en herstelpakket?

Dit pakket staat open voor alle bedrijven, mits zij aan de voorwaarden van de regelingen voldoen. In het algemeen geldt dat door de recente aanpassingen aan de TVL (voorwaarden, drempel en percentage) deze toegankelijker is geworden voor grotere bedrijven. De NOW is ook nog steeds beschikbaar.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat in het kader van de wens van de Kamer om vluchten van Amsterdam naar Londen te verminderen het cruciaal is dat ook in deze tijd van de coronacrisis een trein blijft rijden tussen deze twee steden?

Zoals ik uw Kamer in verschillende brieven heb gemeld, streeft Nederland naar stimulering van het internationaal personenvervoer per spoor. De trein is een duurzaam en comfortabel alternatief voor het vervoer over de middellange afstand in Europa. Als gevolg van het coronavirus is de dienstregeling echter afgeschaald. Momenteel rijdt er één Eurostar-dienst vanuit Londen naar Amsterdam en vice versa. Deze verbinding is uitsluitend bedoeld voor noodzakelijke reizen en hierbij geldt verder de eis dat reizigers naar Nederland in het bezit moeten zijn van een negatieve PCR-testuitslag niet ouder dan 72 uur.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland liet dieselsjoemelaars onterecht gaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 17 december jl. over het gebruik van sjoemelsoftware door Volkswagen, waarin het concludeerde dat dit in strijd was met Europees recht en specifiek dat de uitzonderingsclausule over motorbescherming betrekking heeft op onvoorziene en plotselinge schade en dus niet kan worden gebruikt in de context van schade door veroudering of verstopping?

Op 17 december 2020 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie een uitspraak gedaan in een zaak tegen een autofabrikant die wordt verdacht van het toepassen van ongeoorloofde emissiebestrijdingssystemen in voertuigen.
In de uitspraak geeft het Europese Hof duiding van het begrip manipulatie-instrument in de Europese emissiewetgeving2 en de uitzonderingen waarin manipulatie-instrumenten zijn toegestaan. Het Europese Hof onderbouwt dat een manipulatie-instrument ook kan bestaan uit software die de werking van onderdelen van het emissiebestrijdingssysteem aanstuurt. Daarnaast oordeelt het Hof dat manipulatie-instrumenten die de werking van emissiecontrolesystemen verminderen alleen gerechtvaardigd zijn indien deze ervoor zorgen dat de motor beschermd wordt tegen plotselinge en uitzonderlijke schade. De veelgebruikte toepassing van manipulatie-instrumenten om vervuiling en/of veroudering van de motor te voorkomen, is met deze uitspraak dus niet toegestaan.
Door de uitspraak van het Europese Hof zijn de kaders rondom het gebruik van manipulatie-instrumenten verder aangescherpt. Dit nieuwe kader is anders dan het kader dat tot nu toe door Europese goedkeuringsinstanties is gehanteerd bij het goedkeuren van voertuigen voor de Europese markt. Als gevolg van de Hofuitspraak moeten eerdere interpretaties van de Europese goedkeuringsinstanties mogelijk worden herzien aan de hand van de scherpere invulling van de emissiewetgeving.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de veel striktere interpretatie die de Europese rechter geeft, voor de aanpak in Nederland van sjoemeldiesels?

Wanneer het Hof van Justitie EU-wetgeving interpreteert, geldt die interpretatie vanaf het moment dat de wetgeving in werking is getreden. Hoewel de Hofuitspraak gericht is op een zaak die tegen één autofabrikant is aangespannen, geldt deze verdere interpretatie van de emissiewetgeving3 dus ook voor alle andere voertuigen die volgens deze wetgeving zijn goedgekeurd voor de Europese markt.
Als onderdeel van een bredere Europese aanpak, verdiept de RDW zich op dit moment in de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW verstrekte typegoedkeuringen. Ook het onderzoek naar voertuigen met afwijkende emissiestrategieën dat de RDW in 2017 heeft afgerond wordt getoetst tegen de Europese Hofuitspraak. Dit onderzoek is uitgevoerd op basis van een protocol dat is opgesteld in overleg met de Europese Commissie en het Joint Research Centre (JRC). In dit onderzoek4 werd eerder beoordeeld dat bij veertien voertuigen met afwijkend emissiegedrag, dit emissiegedrag nodig was voor het beschermen van de motor.
Daarnaast zal de RDW bij het afgeven van nieuwe typegoedkeuringen de emissiewetgeving toepassen in lijn met de interpretatie die volgt uit de Hofuitspraak.

Vraag 4

Bent u bereid opdracht te geven tot het onderzoeken van meer verdachte automodellen door de RDW? Zal hierbij dezelfde route gevolgd worden zoals bij de Suzuki Vitara en de Jeep Grand Cherokee?

De RDW analyseert momenteel de impact van de Hofuitspraak op de door de RDW afgegeven typegoedkeuringen. Aan de hand van de beschikbare informatie in typegoedkeuringen en vervolgonderzoeken wordt onderzocht of de voertuigen voldoen aan de vereisten van de afgegeven typegoedkeuring, uitgaande van het nieuwe kader dat door de Hofuitspraak is gegeven. Indien heropening van de onderzoeken noodzakelijk is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
Daarnaast brengt de Europese Commissie de impact van de Hofuitspraak in kaart, bij dit proces betrekt de Commissie ook de lidstaten. Dit Europese traject is van belang om te zorgen dat lidstaten eenzelfde opvolging geven aan de Hofuitspraak en het gelijke speelveld in de toelating van voertuigen op de Europese markt gewaarborgd blijft. Ik zal samen met de RDW de reactie en vervolgstappen op Europees niveau nauwlettend volgen.
Naar aanleiding van eerdere verdenkingen rond het toepassen van ongeoorloofde emissiestrategieën is aangifte gedaan bij het OM. De mate waarin de vervolgstappen op de Hofuitspraak overeenkomen met eerdere trajecten die in het kader van dieselfraude zijn gevolgd, hangt af van de reactie van de Europese Unie op de Hofuitspraak.

Vraag 5

Welke andere kansen ziet u om de schade die sjoemeldiesels toebrengen aan het milieu en in bijzonder de luchtkwaliteit, en dus de gezondheid van mensen, te verminderen met deze uitspraak van de rechter in de hand?

Naast het mogelijk herzien van de afgegeven typegoedkeuringen die als gevolg van de Hofuitspraak niet zouden voldoen aan de emissiewetgeving, zie ik vooral kansen in het blijven inzetten op effectievere Europese wetgeving met streng toezicht op de praktijkemissies van voertuigen en het voorkomen van toekomstige ongeoorloofde manipulatie van emissies. Met de komst van de Real Driving Emission (RDE) wetgeving, die het testen op de weg onder reële rijomstandigheden bij de typegoedkeuring van het voertuig vereist, is een belangrijke stap in de goede richting gezet. Via de kaderverordening markttoezicht en het 4e RDE-pakket wordt de gebruiksfase beter gemonitord, waarbij in heel Europa routinematige controles van praktijkemissies op de weg plaatsvinden. Tegelijkertijd is er zeker nog ruimte voor verbetering. In de onderhandelingen over de aanscherping van de huidige emissienorm (Euro6) spant Nederland zich in dat voertuigen onder nagenoeg alle rijomstandigheden en een autoleven lang aan de eisen moeten voldoen. In de huidige situatie moeten voertuigen in de praktijk enkel aan emissienormen voldoen onder de rijomstandigheden van de RDE-test en ook enkel tot een bepaald kilometrage. De genoemde inzet is in lijn met de Nederlandse inbreng voor de publieke consultatie voor de nieuwe Euronormen die ik op 10 november 2020 met uw Kamer gedeeld heb5.

Vraag 6

Op welke wijze wijzigt de uitspraak van de Europese rechter de inzet van Nederland in de Europese Unie en elders op de aanpak van sjoemeldiesels?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de elektrische step vanwege de lagere prijs, in vergelijking met een elektrische scooter/brommer een goed alternatief kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is denkbaar dat de elektrische step voor sommigen een goed alternatief kan zijn voor een brommer. De aanschafprijs zal echter niet het enige argument zijn om voor een bepaald voertuig te kiezen. Daarnaast zal ook het doel waarvoor men het voertuig wil gebruiken in belangrijke mate meespelen. Verder is een elektrische step als voertuig niet goed vergelijkbaar met een elektrische scooter/brommer en dat zal ook meespelen. Een bromfiets kan bijvoorbeeld een hogere maximumconstructiesnelheid hebben en heeft een zitplaats voor de bestuurder.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom u gebruik wilt maken van het Duitse model en niet het Belgische model dat in achttien EU-lidstaten succesvol is gebleken?

Er zijn verschillende argumenten die pleiten voor het Duitse model. Op advies van de RDW is voor drie van de vier LEV-categorieën in de outline gekozen voor eenzelfde wijze van toelating als in Duitsland. Dit is qua structuur gelijk aan de processen zoals deze op EU niveau worden gevolgd in Verordening (EU) 168/20131. Het risico dat een regime van zelfcertificering (zoals het Belgische nationale model) leidt tot onveilige voertuigen op de weg en/of afwijkingen in de productie, acht de RDW te groot voor de verkeersveiligheid.
Met het Duitse model wordt ook recht gedaan aan de motie Laçin/Sienot van 20 februari 2020 waarin wordt verzocht het definitieve toelatingskader voor LEVs in lijn te brengen met de Europese richtlijnen2.
Tot slot is de keuze voor het Duitse model ook in overeenstemming met de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid3 (OvV) om een onafhankelijke keuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe voertuigen en om alle LEVs onder een toelatingsprocedure te brengen. Het Belgische model kent geen toelatingsprocedure. Daar gelden de regels van de fiets.

Vraag 3

Waarom kunnen Personal light Electric Vehicles (PLEV’s) volgens u niet gelijkgesteld worden aan de elektrische fiets?

In het nieuwe LEV-kader is onderscheid gemaakt tussen lichte elektrische (bak)fietsen en PLEVs omdat bij een PLEV geen sprake is van trapondersteuning. Mede gelet op de ervaringen die we in Nederland hebben met elektrische fietsen, is de keuze gemaakt daarvoor geen vorm van toelatingsprocedure op te zetten. Voor PLEVs geldt dat we die ervaring aan het opbouwen zijn. Daar past dan ook een andere wijze van toelating bij met de insteek deze na vijf jaar te evalueren. Voor toelichting verwijs ik u naar mijn brief van 14 december 20204.

Vraag 4

Waarom wordt er constant gesproken over de veiligheidsproblemen van PLEV’s terwijl de deelstep juist voor verreweg het grootste percentage ongelukken zorgt bij licht elektrische voertuigen?

Een belangrijk uitgangspunt is dat er wordt gekeken naar de wijze waarop de toelating van LEVs tot de weg op een (verkeers)veilige manier kan plaatsvinden. Daarbij wordt aan de voorkant geen onderscheid gemaakt of het nu gaat om een LEV voor persoonlijk gebruik dan wel voor deelgebruik. Het gaat erom dat met een LEV veilig aan het verkeer moet kunnen worden deelgenomen. De OvV heeft op 16 oktober 2019 een rapport uitgebracht waarin is vastgesteld dat er onvoldoende aandacht was voor de veiligheid bij het op de weg komen van LEVs. In mijn brief van 16 juli 2020 heb ik aangegeven hoe opvolging wordt gegeven aan de conclusies en aanbevelingen uit het rapport5. Deze aanbevelingen van de OvV worden daarom meegenomen in de uitwerking van het nieuwe toelatingskader voor LEVs.

Vraag 5

Hoe kan het dat Nederland zo ver achterloopt als het gaat om PLEV’s ten opzichte van de rest van de wereld?

De verkeersveiligheid in Nederland is voor mij een topprioriteit. Voor de toelating van LEVs volg ik de aanbevelingen op die de OvV op 16 oktober 2019 heeft gepubliceerd. Totdat het nieuwe LEV-kader gereed is, kunnen LEVs toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Dat is het kader om te beoordelen of deze voertuigen veilig de weg op kunnen. LEVs die aan de gestelde eisen voldoen, kunnen worden toegelaten tot de weg in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het toelaten van elektrische steps het openbaar vervoer stimuleert, doordat ze makkelijk mee te nemen zijn in tram, trein of bus en hiermee de laatste kilometers afgelegd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Buitenlandse studies6 waar gekeken is naar het aandeel van de (deel-)e-step bij intermodale trips, laten hierover geen eenduidig beeld zien. Het meenemen van e-steps in het openbaar vervoer kan het gebruik van openbaar vervoer stimuleren, maar dat geldt ook voor andere lichte voertuigen zoals een niet-gemotoriseerde step of (vouw)fiets. Daar staat tegenover dat mensen ook kunnen kiezen voor de elektrische step als alternatief voor metro, tram, bus of lopen.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de PLEV’s zo snel mogelijk worden gelegaliseerd?

Op dit moment kunnen LEVs al toegelaten worden via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Zoals aangegeven in mijn brief van 14 december 2020, wordt in de eerste helft van dit jaar de outline verder uitgewerkt tot een nieuw toelatingskader voor LEVs. Vóór het zomerreces zal het uitgewerkte beleidskader naar uw Kamer worden verstuurd. Dit beleidskader wordt juridisch uitgewerkt in wijziging van regelgeving.

Vraag 8

Waarom is bij het samenstellen van de outline voor het toetsingskader gebruik gemaakt van het TNO-onderzoek, waar bronnen als Ali Express en Bol.com zijn gebruikt, waar verouderde veiligheidstesten in staan en waar fabrikanten in staan die failliet zijn of gestopt zijn met fabricage en verkoop van dat product?

Het TNO onderzoek omvat een brede marktanalyse en een brede landenscan. Op degelijke wijze is vastgelegd hoe het onderzoek is uitgevoerd en welke relevante bronnen zijn geraadpleegd. Zowel Ali Express als Bol.com begeven zich op deze jonge en innovatieve markt. En het feit dat het om een jonge en innovatieve markt gaat, betekent beweging en ontwikkeling. Het TNO rapport geeft een stand van zaken en samen met de stakeholders volg ik de ontwikkelingen om tot een toekomstbestendig LEV kader te komen.

Vraag 1

Klopt het dat het RIVM nog steeds rioolwatermonsters van Schiphol onderzoekt op concentraties van het coronavirus? Zo nee, waarom niet?

Ja, het RIVM onderzoekt wekelijks rioolwatermonsters afkomstig van de afvalwaterzuivering op Schiphol. Deze bemonstering is op 17 februari 2020 gestart.

Vraag 2

Klopt het dat deze metingen van Schiphol niet langer openbaar zijn, waar dat vorig jaar wel het geval was? Zo ja, waarom niet?

Het klopt dat deze metingen van het afvalwater op het Schipholterrein niet openbaar zijn als open data via de website van het RIVM of via het coronadashboard. Eerdere metingen waarover gepubliceerd werd, waren afkomstig van het kennisinstituut KWR. Het RIVM meet sinds 17 februari 2020 wekelijks op één locatie op het Schipholterrein. Het afvalwater van Schiphol is afkomstig van reizigers, bezoekers en personeel en betreft dus geen gemeentelijke rioolwaterzuiveringsinstallatie waar huishoudens op lozen. Dit in tegenstelling tot de locaties die bemonsterd worden waarvan de rioolcijfers op het coronadashboard worden getoond en die vertaald worden naar 100.000 aangesloten inwoners. Dat kan niet voor de locatie Schiphol. De data zijn dus niet met elkaar te vergelijken en zouden een vertekend beeld geven als die worden meegenomen op het coronadashboard. Schiphol is dus een bijzondere locatie.

Vraag 3

Deelt u de mening van kennisinstituut KWR Water dat de metingen op Schiphol «zeer relevant» zijn om te kunnen bepalen in hoeverre het virus via het vliegverkeer ons land binnenkomt?1 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven onder vraag 2, kunnen er niet zonder meer conclusies getrokken worden uit deze data vanwege sterk wisselende aantallen personen. Het RIVM verwacht binnenkort de analyses over de data sinds 17 februari 2020 af te ronden en vervolgens te publiceren in een wetenschappelijk artikel. In algemene zin kan gesteld worden dat de metingen van Schiphol waardevolle informatie zouden kunnen opleveren over de aanwezigheid van het virus bij zowel reizigers als andere bezoekers van de luchthaven. Het is echter niet mogelijk om eventueel gevonden virusdeeltjes toe te wijzen aan reizigers, bezoekers of personeel van de luchthaven en op basis van deze gegevens conclusies te trekken over het voorkomen van het virus bij inkomende reizigers.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze cijfers een rol zouden moeten spelen in het beleid over hoe om te gaan met het risico van verspreiding via de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Door de invoering van de dubbele negatieve testuitslag (PCR- en sneltest) voor reizigers uit hoog risicogebieden en samenhangende maatregelen gaat het kabinet ervan uit dat import van COVID-19 zoveel mogelijk wordt beperkt. De informatie die verkregen kan worden uit de rioolmetingen op Schiphol kan van belang zijn om introductie in Nederland vanuit het buitenland te signaleren. Daarbij moet wel rekening gehouden worden met de in het antwoord op vraag 3 aangegeven complicerende factor dat er geen onderscheid kan worden gemaakt naar type bezoeker. Dit kunnen reizigers zijn maar ook personeel van de luchthaven. Tevens zijn de analyses van het onderzoek in rioolwater op Schiphol naar concentraties van het coronavirus nog niet afgerond en kunnen er nog geen conclusies getrokken worden.

Vraag 5

Worden deze monsters ook onderzocht op de aanwezigheid van de Britse en de Zuid-Afrikaanse variant van het virus? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een analyse van deze data met de Kamer delen?

Om de aanwezigheid van de genoemde varianten in het rioolwater van Schiphol te kunnen aantonen, kan niet direct dezelfde analysemethode gehanteerd worden als bij het «klassieke» coronavirus. De methode is nog in ontwikkeling en de analyses op de eventuele aanwezigheid van de varianten in het rioolwater van Schiphol lopen nog. Zodra deze virusvarianten worden aangetroffen, deelt het RIVM de resultaten zo snel mogelijk met het Ministerie van VWS en vervolgens met de Kamer.

Vraag 6

Kunt u een wekelijks overzicht verschaffen van de recente (maanden) passagiersaantallen op Schiphol en dan specifiek de passagiers van en naar het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Kunt u inzicht verschaffen in het aandeel overstappers/origin-destination-passagiers (OD-passagiers) en het aandeel Nederlanders (ingezetenen) dat vertrekt of terugkeert?

Zie onderstaand de overzichten voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021.
In de tabellen is zowel een onderverdeling gemaakt op arriverende en vertrekkende passagiers, alsmede op OD-passagiers (Origin-Destination – Schiphol als start- of eindpunt) en Transferpassagiers op Schiphol (TRF PAX – één transfer reiziger leidt tot twee transfer bewegingen).
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit het VK Schiphol als eindpunt had is 23,890. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende en vertrekkende passagiersvluchten vanuit/naar het VK naar/van Schiphol hebben plaatsgevonden.
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit Zuid-Afrika Schiphol als eindpunt had is 3,807. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende passagiersvluchten vanuit Zuid-Afrika naar Schiphol hebben plaatsgevonden. Voor vertrekkende vluchten vanuit Schiphol naar Zuid-Afrika geldt dat er in de periode 25 t/m 31 januari 2021, gemiddeld 1 vlucht per dag heeft plaatsgevonden. Daarbij gaat het om gemiddeld 200 passagiers in totaal over deze periode, waarvan 100 transferpassagiers.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel reizigers van en naar Nederlandse luchthavens ingezetenen zijn van een Schengenland?

Er zijn geen inzichten in de nationaliteit van alle reizigers van en naar Nederlandse luchthavens bekend bij de Koninklijke Marechaussee.
Schiphol houdt de nationaliteit van reizigers niet bij en kan enkel informatie leveren omtrent het totaal aantal gerealiseerde reizigers tussen de bestemmingen. Ik verwijs u hiervoor naar antwoord 6.

Vraag 8

Wat zijn de noodzakelijke redenen van niet-Schengenreizigers om naar of via Nederland te vliegen? Kunt u een overzicht verschaffen sinds de invoering van het EU-inreisverbod? Wat zijn hierin de trends?

Het EU-inreisverbod geldt al sinds maart 2020 voor inwoners van buiten de EU/Schengen die naar Nederland reizen. Daarbij moeten deze passagiers aantonen (bewijslast ligt bij passagier) dat ze zijn uitgezonderd van het inreisverbod. Alleen weigeringen in het kader van COVID-19 worden door de Koninklijke Marechaussee bijgehouden. Overige weigeringsgronden worden niet meegenomen. Voor deze cijfers verwijs ik u graag naar antwoord 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel aankomende passagiers zijn teruggestuurd omdat zij niet aan de geldige voorwaarden voldeden? Wat zijn hierin de trends? Wijkt Nederland hierin af van andere landen?

De Koninklijke Marechaussee heeft sinds week 49 (vanaf maandag 30 november 2020) 470 niet-EU en Schengen ingezetenen de toegang geweigerd omdat niet aan de inreisvoorwaarden in het kader van COVID-19 (het EU-inreisverbod) werd voldaan.
Met uitzondering van het weigeren van Britten (sinds 1 januari jl. derde land) in week 53 en de hoge aantallen Filipijnen in week 1 en week 2 (twee incidenten met COVID-19 besmette crews van ferries) zijn hierin geen significante trends op te merken.
Nationaliteiten weigeringen top 10
2020 wk. 49
2020
wk. 50
2020 wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Brits burger
25
44
38
31
138
Braziliaanse
7
4
11
5
4
5
13
6
55
Amerikaans burger
9
3
4
10
6
6
8
5
51
Filipijnse
1
1
13
28
43
Oekraïense
3
3
3
3
3
5
11
31
Canadese
1
2
1
6
5
2
17
Mexicaanse
2
2
4
4
3
1
16
Colombiaanse
2
1
4
3
2
2
14
Chileense
1
2
4
1
8
Peruaanse
1
2
1
2
1
7
Overige
12
4
9
9
9
11
20
16
90
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen in het kader van COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.
Doorlaatposten KMar
2020
wk. 49
2020
wk. 50
2020
wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Schiphol Airport
35
17
38
34
56
65
78
65
388
Hoek van Holland (Maritiem)
15
37
52
Europoort (Maritiem)
10
2
6
18
IJmuiden (Maritiem)
5
3
8
Vlissingen (Maritiem)
2
2
Amsterdam Centraal Station (Eurostar)
1
1
Den Helder (Maritiem)
1
1
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen i.h.k.v. COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.

Vraag 10

Nederlandse en Schengenpassagiers hoeven geen reden op te geven om nu te vliegen, maar is het dan uit consumentenonderzoeken of andere bronnen wel bekend wat hiervoor de meest voorkomende beweegredenen zijn? Zo nee, bent u bereid hier wel onderzoek naar te doen?

Na bestudering van het meest recente Motivaction draagvlakonderzoek met betrekking tot de Luchtvaart in Nederland, kan het volgende worden gemeld2. Daarbij de kanttekening dat het onderzoek is verricht in oktober 2020, toen er nog geen vliegverboden en een negatieve testverplichting golden. In totaal hebben 1746 respondenten de vragenlijst ingevuld.
In de periode september 2019 t/m augustus 2020 vlogen Nederlanders gemiddeld 0,6 keer om privéredenen, zoals vakanties of familiebezoek (dit zouden ook noodzakelijke reizen kunnen zijn). Bijna zeven op de tien Nederlanders (69%) vlogen geen enkele keer voor privé doeleinden. Een vijfde (21%) vloog maximaal een keer, één op de tien (11%) vloog vaker. Het aantal reizen met een privé oogmerk onder Nederlanders is, vanwege de coronacrisis, flink gedaald ten opzichte van 2019. Toen vloog men gemiddeld 1,2 keer per jaar voor privédoeleinden en vloog een derde (32%) maximaal 1 keer en een kwart (26%) vaker.
Circa één op de vijf Nederlanders (18%) verwacht in 2021 een vliegreis te maken voor privédoeleinden; ook dit is aanzienlijk lager dan de verwachting in 2019 (34%). Zes op de tien Nederlanders (60%) verwacht in deze periode niet meer voor privédoeleinden te vliegen (versus 46% in 2019). De resterende groep (22%) geeft aan te overwegen om wel of niet te willen vliegen voor privédoeleinden of dit niet te weten/geen mening te hebben.
Gemiddeld genomen vlogen Nederlanders in de periode september 2019 t/m augustus 2020 0,3 keer voor hun werk. Negen op de tien Nederlanders (91%) vlogen niet zakelijk, 4% maximaal 1 keer en 5% vaker. Dit is vergelijkbaar met 2019. Gemiddeld vloog men toen 0,2 keer per jaar.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de ontwikkeling is in aantallen vluchten en reizigers naar typische zaken- en netwerkbestemmingen versus typische vakantiebestemmingen zoals de eilanden in de Middellandse Zee, of de onlangs door KLM nieuw ontsloten bestemming Zanzibar?

Schiphol kan, in verband met de zeer concurrentiegevoelige aard van de informatie, geen landenspecifieke cijfers over passagiersaantallen verschaffen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het recent door het Centers for Disease Control and Prevention (CDC) gepubliceerde onderzoekGenomic Evidence of In-Flight Transmission of SARS-CoV-2 Despite Predeparture Testing, waarin werd vastgesteld dat het waarschijnlijk is dat zeven mensen aan boord van een vliegtuig vanuit Dubai naar Nieuw-Zeeland zijn besmet met het SARS-CoV-2 virus?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de bevinding dat deze besmettingen hebben plaatsgevonden ondanks dat maatregelen aan boord waren genomen zoals voorafgaand aan de vlucht testen, het dragen van mondkapjes, het houden van afstand waar dit mogelijk was en verdere hygiënemaatregelen?

Na bestudering van het onderzoek en navraag te hebben gedaan bij het Nederlands Lucht en Ruimtevaartcentrum kan het hiernavolgende worden vastgesteld.2 Allereerst werden ten tijde van de vlucht van Dubai naar Auckland op 28 en 29 september 2020 de door u genoemde maatregelen niet volledig in acht genomen.
Uit het onderzoeksrapport blijkt dat het dragen van een mondmasker door de betreffende luchtvaartmaatschappij niet verplicht was gesteld. Het onderzoeksrapport bevat tevens een tabel met specifieke passagiersgegevens. Hieruit blijkt dat twee passagiers geen mondmasker droegen vanaf het moment dat zij hadden plaatsgenomen op hun stoel. Deze twee passagiers hebben vermoedelijk vier andere passagiers (binnen twee rijen) besmet.
Een combinatie van factoren, te weten: (1) dat twee passagiers tijdens de vlucht geen mondkapje droegen, (2) het omgevingssysteem circa 30 minuten niet operatief was, waardoor het ventilatiesysteem tijdens de twee uur durende tussenstop in Kuala Lumpur niet naar behoren functioneerde, en (3) de passagiers gedurende de tussenstop het vliegtuig niet mochten verlaten, heeft eraan bijgedragen dat transmissie van het virus heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Komt het op vluchten naar Nederland ook voor dat de Auxiliary Power Units (APU)»s, ofwel de hulpaandrijvingseenheid waardoor ventilatiesystemen kunnen functioneren, uit worden gezet terwijl er nog passagiers aan boord zijn, bijvoorbeeld bij het tanken op tussenstops zoals bij deze casus het geval was? Zo ja, kunt u reflecteren op de wenselijkheid hiervan, gezien de effecten die dat mogelijk heeft voor het besmettingsrisico van de passagiers aan boord?

Het OMT heeft eerder geadviseerd om filter- en ventilatiesystemen in vliegtuigen optimaal te gebruiken, omdat deze zorgen voor de luchtverversing aan boord om de recirculatie van virussen, zoals het coronavirus te reduceren3. Dit houdt in dat ze operationeel moeten zijn vanaf het instappen van de passagiers totdat alle passagiers weer van boord zijn en met regelmaat op werkzaamheid moeten worden gecontroleerd in verband met het coronavirus.
Na navraag te hebben gedaan bij verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Inspectie Leefomgeving en Transport naar het gebruik van de APU kan het hiernavolgende worden gesteld. De APU is een hulpaandrijvingseenheid die energie levert voor functies anders dan de voorstuwing van het vliegtuig, bijvoorbeeld voor de stroomvoorziening en airconditioning. Vanaf het moment dat de motoren draaien, leveren zij de energie voor deze voorzieningen en hoeft de APU niet meer in werking te worden gezet.
Zodra de motoren uitstaan en het vliegtuig aan de grond staat, wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van stroomvoorzieningen op de luchthaven maar kan ook de APU hiervoor zorg dragen.
Daarnaast geeft luchtvaartmaatschappij KLM bijvoorbeeld aan gebruik te maken van natuurlijke ventilatie waar mogelijk, waarbij lucht van buiten naar binnen wordt geblazen. Daarnaast worden tijdens het desinfecteren van vliegtuigen voor natuurlijke ventilatie de deuren opengelaten.

Vraag 4

Klopt het dat passagiers niet altijd gedurende de hele vlucht een masker op hebben, bijvoorbeeld bij eetmomenten? Zo ja, bent u het ermee eens dat hierdoor de effectiviteit van deze maatregel niet altijd gegarandeerd kan worden?

Het dragen van een mondkapje is één van de maatregelen aan boord van het vliegtuig. In het vliegtuig draagt iedere passagier verplicht een mondkapje gedurende de gehele vlucht, maar ook tijdens het in- en uitstappen. Er zijn echter uitzonderingsmomenten waarop het niet mogelijk is om een mondkapje te dragen, bijvoorbeeld bij eetmomenten. De crew houdt toezicht op de mondkapjesverplichting en ziet erop toe dat de eetmomenten zo kort mogelijk duren. De gelaagdheid van maatregelen die zowel aan boord van het vliegtuig als voorafgaand aan het vliegen gelden, zorgen ervoor dat deze kortdurende eetmomenten een minimaal risico opleveren voor een mogelijke verspreiding van het SARS-CoV-2 virus.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze casus aantoont dat het van groot belang is om zoveel mogelijk effectieve maatregelen naast elkaar te nemen, zodat als er een fout glipt in het handhaven of het naleven van een maatregel, dit niet te veel risico’s oplevert met betrekking tot besmettingen? Bent u het ermee eens dat dit vooral wenselijk is bij de zorgelijkere varianten van het SARS-CoV-2 virus zoals de varianten die zijn vastgesteld in het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Zo nee, waarom niet?

Er worden diverse maatregelen genomen om de risico’s op besmetting en verspreiding van het virus op de luchthaven en aan boord van vliegtuigen zoveel als mogelijk tegen te gaan. De luchtvaartmaatschappijen en luchthavens volgen hiertoe de protocollen in de EASA- en ICAO-richtlijnen, die zijn vertaald in de Nederlandse protocollen en in lijn met het RIVM advies. Onderdeel hiervan is de verplichting voor het dragen van een mondkapje in het vliegtuig en op de luchthaven, het houden van 1.5 meter afstand op de luchthaven, incidentele screenings (triage) op de luchthaven en het dringende quarantaineadvies gedurende tien dagen na aankomst in Nederland. Reizigers mogen zich wel na vijf dagen quarantaine laten testen. Indien de uitkomst van deze test negatief is, dan eindigt de quarantaine.
Daarnaast zijn reizigers verplicht een negatieve PCR-test te overleggen, die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland moet zijn afgenomen. Ook moeten alle reizigers uit hoog risicogebieden die per vliegtuig naar Nederland komen vlak voor vertrek een negatieve sneltest uitslag overleggen. Deze test is maximaal 4 uur oud bij het aan het boord gaan. Wanneer een reiziger geen negatieve testuitslagen aan de luchtvaartmaatschappij kan tonen, of wanneer een van de testuitslagen niet voldoet (bijvoorbeeld wanneer deze te oud is), mag diegene niet vliegen.
Bovendien heeft het kabinet aanvullende maatregelen genomen om de verspreiding van het SARS-CoV-2 virus en de (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus tegen te gaan. Het kabinet heeft zodoende vanaf 23 januari 2021 00:01 Nederlandse tijd een vliegverbod voor passagiersvluchten ingesteld voor landen buiten Schengen waarin (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus het meest voorkomen. Het gaat dan om het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika, Brazilië, Argentinië, Bolivia, Kaapverdië, Chili, Colombia, Ecuador, Frans-Guyana, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay en Venezuela. Dit vliegverbod geldt tot de verplichte quarantaine voor reizigers is geregeld.

Vraag 6

Indien u het hier wel mee eens bent, bent u bereid een extra maatregel in te voeren om het besmettingsrisico verder te verlagen voor landen waar de Zuid-Afrikaanse en Britse variant van het virus inmiddels prevalent zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen verdere maatregelen verwacht worden?

Zie antwoord 5. Ik verwijs u verder naar de brief van de Minister VWS van 20 januari inzake de maatregelen in het kader van de volksgezondheid.4

Vraag 7

Kunt u de status delen van het onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Klopt het dat hier in eerste instantie op 15 december resultaten van waren verwacht, maar dat deze op het moment van het stellen van deze vragen nog niet zijn ontvangen door de Kamer? Wanneer kan de Kamer de resultaten van het onderzoek verwachten?

In het AO van 25 november 2020 heb ik de Kamer gemeld dat de onderzoekers meer tijd nodig hadden voor dit onderzoek. De metingen zijn verricht en het onderzoek zit in de simulatiefase. Naar verwachting leveren zij medio maart het rapport op, waarna ik de Kamer hierover zal informeren.

Vraag 8

Is het onderzoek uit Nieuw-Zeeland meegenomen in het literatuuronderzoek van het NLR/RIVM-onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Het literatuuronderzoek is gedeeld op 15 oktober, voor dit incident bekend werd. Het NLR heeft kennis genomen van het incident, de publicatie gelezen en intern besproken. De studie onderschrijft dat transmissie mogelijk is, maar geeft geen inzicht in de mechanismen van transmissie of de hoogte van het risico.
Zie ook antwoord 2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk maar in elk geval voor het AO Luchtvaart op 4 februari beantwoorden?

Het AO Luchtvaart van 4 februari jl. is uitgesteld.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Miljoen dollar staatssteun per toestel»?1

Ja.

Vraag 2

Worden de financiële problemen bij Winair uitsluitend veroorzaakt door de coronacrisis? Is er sprake van een onderliggende (bedrijfskundige) analyse van de oorzaken? Wilt u die analyse delen met de Kamer?

Het kabinet heeft tot de hypothecaire lening besloten naar aanleiding van een verzoek van de Minister-President van Sint Maarten op 8 december jl., en op basis van een politiekmaatschappelijke- en bedrijfseconomische toets volgens het «Afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven» dat op 1 mei 2020 naar uw Kamer is gestuurd2.
Deze toets was reeds opgestart naar aanleiding van het bredere verzoek tot steun dat het bedrijf Winair eerder aan het kabinet heeft gedaan. Onderdeel van dit afwegingskader is een bedrijfseconomische analyse. Daaruit is gebleken dat Winair in de kern een gezond bedrijf is, maar dat de gevolgen van de Covid-19 crisis het bedrijf in financiële problemen brengt. Over de financiële prestaties van Winair wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt. Het onderzoek dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft laten uitvoeren bestaat uit fase A en fase B. De uitkomsten van fase A zijn bijgevoegd aan deze brief3. De uitkomsten van Fase B bevatten bedrijfsgevoelige informatie; deze worden vertrouwelijk met uw Kamer gedeeld.

Vraag 3

Welke voorwaarden zijn aan de hypothecaire lening verbonden om een betaalbare luchtverbinding met St. Eustatius en Saba te verbeteren? Is er sprake geweest van een vorm van aanbesteding?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de brief van 31 december 20204 zijn er voorwaarden gesteld aan de hypothecaire lening. Het bedrijf mag totdat de lening is terugbetaald geen bonussen, dividenden of winsten uitkeren. Bovendien moet het bedrijf minimaal tweemaal per dag de routes Sint Maarten – Saba, Sint Maarten – Sint Eustatius, en Saba – Sint Eustatius bedienen zodra de Covid-19 inreismaatregelen zijn opgeheven. Daarnaast moet het bedrijf inzage bieden aan het Rijk met betrekking tot de financiële bedrijfsvoering.
Het verstrekken van een hypothecaire lening behoeft geen aanbestedingstraject.

Vraag 4

Is het waar dat onlangs met financiële steun van de (Nederlandse) overheid een hernieuwde route Sint Eustatius – Bonaire is geopend (ook uitgevoerd door Winair)? Klopt het dat de Nederlandse overheid een aanzienlijk aantal stoelen op deze route heeft moeten garanderen? Klopt het dat ongeveer tegelijkertijd de route Sint Maarten – Curaçao – Bonaire is hervat door Winair? Zijn deze routes niet zodanig onderling concurrerend dat het grote gevaar bestaat dat beide routes niet zelfstandig levensvatbaar zijn?

Door de inreisbeperkingen als gevolg van Covid-19 zijn reguliere luchtverbindingen tussen de bovenwindse- en de benedenwindse eilanden van het Koninkrijk der Nederlanden uitgevallen. De gezaghebbers van Bonaire en Saba en de regeringscommissaris van Sint Eustatius hebben aangegeven zich ernstig zorgen te maken over de gevolgen hiervan. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties acht het van belang dat de eilanden in tijden van crisis goed met elkaar verbonden blijven, en heeft om deze reden middelen beschikbaar gesteld waarmee tijdelijk een wekelijkse vlucht tussen Bonaire en Sint Eustatius gegarandeerd is. Er is een uitvraag gedaan bij verschillende vliegmaatschappijen, en Winair heeft als enige partij aangegeven deze opdracht te willen aannemen. De routes zijn niet concurrerend, omdat tussen Bonaire en Sint Eustatius geen directe verbinding wordt aangeboden. Er zijn slechts vluchten met meerdere overstapmomenten die door de geldende inreisbeperking ondoenlijk zijn.

Vraag 5

Welke rol speelt het feit dat het Rijk voor 7% aandeelhouder is van Winair bij het besluit om een hypothecaire lening te verstrekken?

Het Rijk is voor 7,95% aandeelhouder in Winair. Namens de Nederlandse Staat wordt de aandeelhoudersrol vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verstrekking van een hypothecaire lening aan Winair volgt uit het belang om Saba en Sint Eustatius verbonden te houden. Dat belang ligt ook ten grondslag aan het aandeelhouderschap in Winair. Het risico voor de staat is met de gekozen optie van een hypothecaire lening zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 6

Welke andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen verbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk? Was het garanderen van de vliegbewegingen tussen Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten juist niet een mooie gelegenheid geweest om de diversiteit en concurrentie in de vliegwereld te versterken, ten faveure van de consumentenprijzen?

Er is een beperkt aantal maatschappijen dat lijnvluchtverbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk verzorgt, waaronder Divi Divi, EZ Air, Jet Air, en Winair. Er is dan ook weinig sprake van marktwerking en concurrentie. Saba en Sint Eustatius worden slechts bediend door één maatschappij: Winair. Deze verbinding is vanwege de kleinschaligheid niet kostendekkend. Bij het uitblijven van een hypothecaire lening aan Winair, zou het bedrijf naar verwachting surseance van betaling hebben moeten aanvragen, met als gevolg dat er op zeer korte termijn geen aanbod van lijnvluchten van- en naar Saba en Sint Eustatius zouden zijn. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt op welke wijze de bereikbaarheid op de middellange termijn kan worden geborgd.

Vraag 7

Wat is de financiële situatie van deze luchtvaartmaatschappijen? Ontvangen deze ook steun van de rijksoverheid? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3. De maatschappijen gevestigd op Caribisch Nederland kunnen aanspraak maken op de Covid-19 regelingen van het Rijk.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Expertgroep Connectiviteit, die ervoor pleit de vliegverbindingen tussen de eilanden te behandelen en te subsidiëren als een vorm van openbaar vervoer?

Mede naar aanleiding van de Expertgroep Connectiviteit is een pilot met een ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden aangekondigd5. Deze pilot kan uitgevoerd worden nadat de reisbeperkingen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. De vliegverbindingen in Caribisch Nederland worden door het kabinet gemonitord. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt hoe deze bereikbaarheid na deze termijn kan worden geborgd.

Vraag 1

Kent u het artikel «Pollutionwatch: fine particles affect lungs of those near airports»?1

Ja.

Vraag 2

Was u bekend met de uitkomsten van het deelonderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) e.a. waar dit artikel op is gebaseerd? Was u ermee bekend dat de resultaten van dit onderzoek in augustus 2020 zijn gepubliceerd in een wetenschappelijk artikel?2

Ja.

Vraag 3

Waarom zijn deze resultaten niet gedeeld met de Kamer?

Per brief van 27 juni 2019 (Kamerstukken II, 2018–2019, 30 175, nr. 337) heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een tussenrapportage van het «RIVM-onderzoek ultrafijn stof Schiphol» aan de Kamer aangeboden. Die tussenrapportage bestaat uit vijf rapporten, waaronder het betreffende RIVM-rapport «Onderzoek naar de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof rond Schiphol». Het RIVM heeft op verzoek van uw Kamer op 4 september 2019 een technische briefing over de tussenrapportage verzorgd. De eindrapportages worden eind 2021 verwacht.

Vraag 4

Hoe zou u de uitkomsten van dit onderzoek duiden? Welke consequenties verbindt u hier aan?

Zoals in bovengenoemde brief van 27 juni 2019 is aangegeven, belicht het rapport de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof. Uit het onderzoek blijkt dat nog niet duidelijk is wat de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijn stof zijn. De eindrapportages van het RIVM-onderzoekprogramma worden eind 2021 verwacht. Verder komt de Gezondheidsraad in 2021 met een advies over onderzoek dat nodig is om te komen tot beleid voor ultrafijn stof voor alle bronnen, waaronder luchtvaart.
Op basis van de publicaties van het RIVM en de Gezondheidsraad zal worden besloten over toekomstig beleid voor ultrafijn stof.

Vraag 5

Hadden deze uitkomsten niet betrokken moeten worden bij de Luchtvaartnota? Welke conclusie trekt u nu hieruit met betrekking tot de effecten van de luchtvaart op de gezondheid?

De uitkomsten zijn betrokken bij de totstandkoming van de Luchtvaartnota. In paragraaf 4.3 van de Luchtvaartnota («Minder uitstoot van ultrafijnstof») wordt onder meer ingegaan op het betreffende RIVM-onderzoek en de bevindingen die uit het onderzoek voortvloeien.

Vraag 6

Hoe staat het met de andere onderzoeken naar ultrafijnstof (UFP's) afkomstig van vliegtuigen? Gaan lopende onderzoeken door, nu door corona veel minder wordt gevlogen?

In mijn brief van 9 december 2020 (kst-961874) is ingegaan op de stand van zaken van de lopende onderzoeken mede in relatie tot de afname van het vliegverkeer als gevolg van COVID-19. In de brief is aangegeven dat de afname van het vliegverkeer weliswaar grote consequenties heeft voor de luchtvaart, maar inhoudelijk geen impact heeft op het RIVM-onderzoek. Dat onderzoek richt zich namelijk op de langetermijneffecten en daarbij wordt gebruik gemaakt van gegevens uit de periode 2003 tot en met 2018. Het gaat dus om gegevens die betrekking hebben op een periode vóór 2020.

Vraag 7

Welke technische manieren zijn er, naast minder starts en landingen, om de emissies van ultrafijne deeltjes uit vliegtuigmotoren te voorkomen of zeer sterk te verminderen?

Ultrafijn stof komt vrij bij het verbrandingsproces in de vliegtuigmotor.
Als die motor zuiniger wordt, dus minder brandstof nodig heeft om een bepaalde afstand te overbruggen, dan leidt dat per saldo tot minder emissies van ultrafijn stof. Verder is ook de kwaliteit van het verbrandingsproces van belang. Als de verbranding van de brandstof in de motor beter (vollediger) plaatsvindt, zal dat ook leiden tot minder emissies van ultrafijn stof.

Vraag 1

Hoeveel verdient de algemeen directeur van Winair?1

De CEO van Winair heeft in 2019 € 169.000,00 verdiend. Over de beloningen van de Raad van Bestuur wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt2.

Vraag 2

Is verlaging van het salaris van de top van Winair onderdeel geweest van de steunoperatie? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft onderzoek laten doen naar de bedrijfseconomische situatie van Winair. Daaruit bleek dat de top van Winair in april 2020 de salarissen van de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen met 25% heeft gekort. Als voorwaarde voor de hypothecaire lening hebben wij gesteld dat Winair geen bonussen, winsten en dividenden mag uitkeren zolang de lening niet is terugbetaald.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Luchtvaart- en veerbootmaatschappijen zijn op basis van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 verplicht ervoor zorg te dragen dat zij alleen vervoer aanbieden aan passagiers die een negatieve testuitslag (van een PCR-test niet ouder dan 72 uur en van een antigeentest niet ouder dan vier uur of niet ouder dan 24 uur in geval van veerboot, passagiersschip, of vrachtschip dat maximaal twaalf passagiers vervoert) kunnen tonen. Doordat de vervoerder hierop controleert voordat de passagiers aan boord gaan van het vervoermiddel, vindt een 100%-controle plaats. Als de luchtvaart- of ferrymaatschappij zich niet houdt aan deze regel, kan een sanctie worden opgelegd, zoals een geldboete. De veiligheidsregio’s doen steekproeven onder aankomende passagiers om te zien of de naleving door de luchtvaart- en ferrymaatschappijen voldoende is. Uit deze steekproeven blijkt dat de naleving over het algemeen goed is. Waar dat nodig is, worden afspraken met de betreffende luchtvaart- of veerbootmaatschappij gemaakt over het verbeteren van de controle.

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

De luchtvaart- en veerbootmaatschappijen mogen alleen passagiers vervoeren die in een negatieve testuitslag kunnen tonen, ongeacht het tijdstip van vertrek en aankomst. De veiligheidsregio’s controleren steekproefsgewijs of aankomende reizigers beschikken over de negatieve testuitslag. Voor vluchten en schepen uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk vindt een 100%-controle plaats in plaats van steekproefsgewijze controles.

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vervoerders en reizigers zijn verplicht medewerking te verlenen aan het toezicht op de naleving van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 dat wordt gehouden door een toezichthouder. Artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht bepaalt namelijk dat een ieder verplicht is aan een toezichthouder binnen de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Artikel 68bis Wet publieke gezondheid bepaalt onder meer dat aan degene die de bepaling uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 overtreedt, een geldboete kan worden opgelegd. Ook heeft de Minister van VWS op grond van artikel 58u, eerste lid, aanhef en onderdeel b, Wpg de bevoegdheid om aan de vervoerder een last onder bestuursdwang op te leggen.
De verplichte negatieve PCR- en sneltestuitslag draagt bij aan het terugdringen van de verspreiding van het coronavirus en maken internationale reizen veiliger, maar het samenstel van deze maatregelen sluit niet alle risico’s uit. Reizigers die besmet zijn, maar bijvoorbeeld nog vroeg in de incubatietijd zitten, kunnen toch negatief testen. Daarom blijft het dringende advies om in quarantaine te gaan onverkort gelden. Na vijf dagen kan de quarantaine met een negatieve testuitslag worden beëindigd. Dat heeft het OMT ook zo geadviseerd.

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Uit de cijfers van de screenings blijkt dat slechts heel weinig reizigers zonder negatieve testuitslag op de luchthaven aankomen. Reizigers die zonder negatieve testuitslag aankomen worden daarop aangesproken door de veiligheidsregio’s. Deze reizigers worden erop gewezen dat ze in quarantaine moeten gaan en zich na vijf dagen kunnen laten testen. Als deze test negatief is, eindigt de quarantaine. Deze quarantaine en test beperken het risico dat een eventueel besmette reiziger in Nederland het virus verspreidt.
Met het oog op deze maatregelen en de andere omvangrijke taken van de GGD’s, vindt het kabinet het op dit moment niet wenselijk om testfaciliteiten op de luchthavens in te richten.

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om de uitzonderingen op de testverplichtingen zo veel mogelijk te beperken tot reizigers die om juridische of praktische redenen niet kunnen worden verplicht om een negatieve testuitslag te tonen. Op deze manier wordt naar het oordeel van het kabinet voorkomen dat eventueel besmette reizigers het virus in Nederland verspreiden.

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Bus- en treinmaatschappijen mogen alleen vervoer aanbieden aan passagiers die vanuit het buitenland komen die een negatieve uitslag van een PCR-test niet ouder dan 72 uur kunnen tonen. Om dat te waarborgen, moeten de bus- en treinmaatschappijen al hun passagiers te controleren. Het gaat om enkele vervoerders, waarmee het kabinet in verschillende gremia contact onderhoudt. Als we signalen ontvangen dat deze vervoerders deze verplichting niet voldoende naleven, kan er handhavend worden opgetreden door middel van een last onder bestuursdwang.

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt 341 banen; station zonder personeel wordt de norm»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met het feit dat u duidelijk heeft aangegeven dat het personeel van openbaar vervoer (OV)-bedrijven het kapitaal van deze bedrijven is en dat zij de komende jaren hard nodig is om de verwachte groei in het OV op te vangen? Staat u nog steeds achter deze woorden en wat gaat u doen om dit waar te maken?

De coronacrisis heeft aangetoond dat het ov-personeel belangrijk werk verricht voor Nederland. Het is daarom van belang dat dit personeel goed en doordacht wordt ingezet. Het is een feit dat het station tegenwoordig een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was. Zo loopt het aantal kaartjes dat aan de balie verkocht wordt ieder jaar terug, naar inmiddels 18% procent in 2019, terwijl steeds meer vervoersbewijzen online worden aangeschaft. Gemiddeld genomen wordt er landelijk de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS.
Het is daarom begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS houdt daarbij steeds oog voor de minder zelfredzame reiziger.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit het verdiende loon is van deze NS-werknemers nadat zij tijdens de Coronacrisis hebben doorgewerkt om mensen met cruciale beroepen te kunnen vervoeren zodat onder andere de zorg in verpleeghuizen en ziekenhuizen door kon blijven gaan en de schappen in de supermarkten gevuld konden worden?

Alle medewerkers van NS hebben een grote bijdrage geleverd in het bereikbaar houden van Nederland. Zij verdienen daarvoor zonder meer grote waardering. Het voorstel van NS om goed te kijken of de huidige inzet van personeel het meest effectief is, doet daar niets aan af. NS gaat zich maximaal inzetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van personeel op stations ook negatieve gevolgen zal hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers op stations? Zijn deze gevolgen volgens u op te vangen met een praatpaal of camerabewaking?

De veiligheid en veiligheidsbeleving voor reizigers en personeel in het openbaar vervoer is van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid, maar dit wordt ook op andere manieren ingevuld, bijvoorbeeld door gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemande veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet2 wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Als het gaat om veiligheid wordt er dus een stevige vinger aan de pols gehouden. NS wordt daarom ook de in komende jaren aangesproken op haar verantwoordelijkheid om de (sociale) veiligheid te borgen.

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van 341 fulltime banen op stations in schril contrast staat met de recente inzichten waarbij het menselijk contact weer centraal staat en het sluiten van kantoren, het op afstand plaatsen van diensten en dienstverlening en mensen vervangen door automatisering moet stoppen?

NS baseert deze keuze op basis van de veranderende behoefte van de reiziger. Zoals gesteld bij het antwoord op vraag 2 neemt onder de reiziger de behoefte af om vervoerbewijzen aan de balie te kopen. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 6

Wat gaat u doen om te voorkomen dat 341 fulltime banen verdwijnen bij de NS, waar de rijksoverheid de enige aandeelhouder van is (100% staatsdeelneming)?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. Nu het station een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was, is het begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 7

Kent u de vacature «Reisassistent» op de website van uitzendbureau Veluwe 65plus?2

Ja.

Vraag 8

Erkent u dat hier sprake is van werkverdringing waarbij betaalde banen deels worden vervangen door vrijwilligers die hetzelfde werk gaan doen?

Nee, dat is hier niet aan de orde. NS heeft reisassistentie al een langere periode deels extern georganiseerd. Het gaat hier om reguliere werving voor specifiek reisassistentie (waarbij onder andere mensen met een fysieke beperking worden geholpen bij het in- en uitstappen van de trein). Dit gebeurt door een organisatie die dit al langer voor NS verzorgt en verschillende diensten aanbiedt, waaronder het gebruik van uitzendbureaus. Het gaat om betaalde taken voor het deel van de reisassistentie op stations waar geen medewerkers aanwezig zijn en voor extra hulp op momenten waarop er een piek is in het aantal verzoeken om reisassistentie. De assistentieverlening is afhankelijk van de behoefte van de reizigers. Deze behoefte is zeer wisselend en pas kort van tevoren bekend, waardoor flexibele en tijdelijke inzet van reisassistentie gewenst is en het niet mogelijk is hier diensten van vaste medewerkers op te plannen.

Vraag 9

Bent u het met de stelling eens dat dit volstrekt onacceptabel is, ook gezien het door de Tweede Kamer aangenomen initiatiefwetsvoorstel van het lid Karabulut (SP) om werkverdringing tegen te gaan met een verdringingstoets?3

Bij de verdringingstoets gaat het erom dat het inzetten van instrumenten van de Participatiewet (zoals vormen van werken met behoud van uitkering) niet mag leiden tot oneerlijke concurrentie en verdringing van betaald werk, dat is hier niet aan de orde.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat werkverdringing bij een 100% staatsdeelneming geen doorgang zal vinden en dat dit in de toekomst ook niet mogelijk zal zijn?

Zie mijn antwoorden op vraag 8 en vraag 9. Dit betreft keuzes van NS in het kader van de bedrijfsvoering. Hierbij gelden voor NS dezelfde regels als voor andere werkgevers. Werkgevers en werknemers kunnen bij klachten een melding van oneerlijke concurrentie doen bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Vraag 11

Bent u bereid om met vakbonden, de ondernemingsraden en de NS in gesprek te gaan om het verlies van banen bij de NS te voorkomen en werkverdringing tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen en de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden. Voor de vakbonden en ondernemingsraden is NS daarom het aanspreekpunt.

Vraag 12

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor 18 januari 2021?

Op 18 januari 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat met het oog op een zorgvuldige en volledige beantwoording de vragen niet binnen de gebruikelijke termijn konden worden beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Legaal in Nederland, op de bon in Duitsland: boetes voor te zwaar beladen grensoverschrijdend vrachtverkeer in Selfkant»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat lidstaten van de Europese Unie verschillende regels hanteren voor grensoverschrijdend vrachtverkeer?

Op grensoverschrijdend vrachtverkeer is de Europese richtlijn 96/53/EG van toepassing. In bijlage 1 van deze richtlijn staat een overzicht van het maximum toegestaan gewicht van voertuigen. Vrachtverkeer mag een maximum gewicht hebben van 40 ton. Zowel Nederland als Duitsland voldoen aan deze richtlijn. Uit de richtlijn blijkt verder dat lidstaten op hun grondgebied hogere gewichten mogen toelaten dan in de richtlijn zijn vastgesteld. Dit mag alleen als diezelfde regels ook van toepassing zijn voor vervoerders uit andere lidstaten die over hun grondgebied rijden. In Nederland is dat 50 ton. Duitsland maakt geen gebruik van deze mogelijkheid en volgt daarom de Europese richtlijn van 40 ton.

Vraag 3

Beaamt u dat zulk gebrek indruist tegen het beginsel van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa, waarbij ondernemers die grensoverschrijdende diensten aanbieden geen onevenredige lasten zouden moeten dragen?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, is het toegestaan dat lidstaten een hoger maximum gewicht toelaten op de weg. De voorwaarde is dat er geen sprake mag zijn van discriminatie van voertuigen uit andere lidstaten. Er is dan ook geen strijd met het beginsel van vrij verkeer.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een gebrek aan eenduidige regelgeving voor belading in Europa leidt tot hogere kosten en meer regeldruk voor bedrijven die grensoverschrijdend opereren?

Zie de antwoorden van vragen 2 en 3.

Vraag 5

Welke oplossing ziet u voor het feit dat vrachtauto’s onnodig broeikasgassen uitstoten, omdat ze door afwijkende regels tussen lidstaten vaak worden gedwongen tientallen kilometers om te rijden? Hoe past dit in de doelstellingen van klimaat en emissiereductie?

Wanneer over Duits grondgebied wordt gereden, is de Duitse wetgeving van toepassing. De limiet in Duitsland is vastgesteld op 40 ton. Indien een Nederlandse onderneming weet dat door Duitsland gereden gaat worden, moet hij zich houden aan de Duitse wetgeving.

Vraag 6

Welke oplossing ziet u voor het feit dat door afwijkende regels tussen lidstaten vrachtauto’s vaak worden gedwongen om andere wegen te nemen, wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid in verband met het meer in contact komen met ander verkeer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om contact op te nemen met uw collega-minister van Noordrijn-Westfalen om deze situatie te bespreken en om begrip te vragen voor deze grensspecifieke situatie? En wilt u daarbij pleiten voor ontheffing voor dit specifieke stuk weg?

Nee, Duitsland houdt zich aan de Europese wetgeving. Uit eerdere ervaringen is bekend dat de Duitse overheid geen voorstander is van het aanpassen van deze wetgeving.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke acties de Europese Commissie gaat ondernemen? Klopt het dat met de aanstaande herziening van de richtlijn omtrent gewichten en afmetingen voor internationaal vrachtvervoer zal worden gekomen tot toekomstbestendige regelgeving, daarbij rekening houdend met nieuwe typen emissievrije voertuigen wier mogelijk extra gewicht het laadvermogen vermindert?2 3

De richtlijn 96/53/EG is voor het laatst herzien op 25 juli 2019. Door middel van verordening 2019/1242 wordt vanaf dat moment ook rekening gehouden met extra gewicht voor emissievrije voertuigen. Het gaat om 1 of 2 ton extra bovenop de 40 ton. Dit extra gewicht is uitsluitend bedoeld voor het extra gewicht van de emissievrije technologie, denk hierbij bijvoorbeeld aan de accu’s. Het is niet de bedoeling dat het laadvermogen toeneemt. De mogelijkheid voor lidstaten om op hun grondgebied hogere gewichten toe te laten dan in de richtlijn zijn vastgesteld blijft echter bestaan, waardoor de verordening 2019/1242 voor het extra gewicht van de emissievrije voertuigen in de praktijk daarom geen invloed heeft op de Nederlandse situatie.

Vraag 9

Kunt u inzicht verschaffen in de financiële, maatschappelijke en milieu-impact van het gebrek aan eenduidige regels voor grensoverschrijdend vrachtverkeer in Europa?

Er is (zie ook het antwoord op vraag 2) geen sprake van een gebrek aan eenduidige regelgeving. Het maximumgewicht is vastgelegd op 40 ton. Lidstaten mogen wel hogere gewichten vaststellen.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?

In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport1.
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief2 van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.

Vraag 2

Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmteinhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?

Op 9 maart 20203 heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»4 geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december5 zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.

Vraag 4

Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?

De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
In het kader van het MER 2014 is de stikstofdepositie van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport in beeld gebracht. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn.
Bij de actualisatie MER 2018 is uitgegaan van de berekende depositiebijdragen voor wegverkeer uit het MER 2014. De actualisatie MER Lelystad Airport 2018 bestaat uit het MER 2014 en de in 2018 geactualiseerde onderdelen. Over de actualisatie van het MER 2018 heeft de Commissie m.e.r. op 18 april 2018 een positief oordeel gegeven6. Voor de PAS melding in 2019 is wegverkeer doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van de actualisatie van het MER 2018 en het onderliggende MER 2014.
De Commissie m.e.r. heeft in het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»7 (31 maart 2020) geconcludeerd dat afbakening op grond van «opgaan in het heersende verkeersbeeld» niet zou hebben geleid tot een groter studiegebied dan het gebied dat beschouwd is in het MER 2018. De Commissie m.e.r concludeert daarnaast dat afbakening op grond van «betrouwbaar toerekenen» en «ligging ten opzichte van Natura 2000» tot een groter studiegebied had geleid. Daarbij geeft de Commissie aan dat voor de depositie door het wegverkeer echter in de PAS-systematiek al stikstofruimte was voorzien, waardoor er geen natuurschade zou optreden. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er volgens de Commissie m.e.r. op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure.

Vraag 5

Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?

In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.

Vraag 6

Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?

In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 20148 en de actualisatie van het MER 20189 zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 202010. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.

Vraag 7

Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport11 (11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201912 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202013 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?