Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxi’s speciaal vervoer sjoemelen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat taxibedrijven die misbruik maken van de cao door te frauderen met het vervoer voor de zwaksten uit onze samenleving, geen knip voor de neus waard zijn? Zo ja, bent u bereid om de ondernemersvergunning van zulke sjoemelaars direct af te nemen?

De cao Taxivervoer is overeengekomen tussen de direct betrokken partijen, de werkgeversorganisaties en de vakbonden. Het toezicht op de naleving van cao’s valt onder de eigen verantwoordelijkheid van cao-partijen. Het Sociaal Fonds Taxi (SFT) controleert de naleving van de cao Taxivervoer. Sociale partners en het SFT hebben aangegeven dat zij de controle op de naleving van de cao serieus oppakken. Zo zijn na het afsluiten van de cao in 2009 de controlefrequenties aangescherpt. Verder worden sancties zoals nabetalingen, schadevergoedingen en boetes opgelegd en zo nodig afgedwongen via de rechter.
Taxibedrijven zijn verplicht zich aan de cao te houden. Niet-naleving van de cao is bovendien schadelijk voor het imago van de taxisector. We zijn immers gezamenlijk met alle betrokken partijen op weg om de sector op een hoger kwaliteitsniveau te brengen.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) kan de ondernemersvergunning schorsen of intrekken. Daarvoor is een vonnis van de burgerlijke rechter nodig waarin staat dat de ondernemer de verplichtingen uit de cao niet nakomt. Ook moet het om grove en herhaaldelijke schendingen gaan. De IVW zal deze sanctie waar nodig toepassen.

Vraag 3

Wat is er waar van de bewering van KNV Taxi dat bij aanbesteding van speciaal vervoer door gemeenten en zorgverzekeraars alleen gekeken wordt naar de geboden prijs en niet naar de kwaliteit?

Bij aanbesteding van contractvervoer spelen verschillende aspecten een rol, waaronder de prijs. Juist om de kwaliteit van het contractvervoer te verbeteren is eind 2009 met alle betrokken partijen een gezamenlijk offensief «kwaliteitsimpuls contractvervoer» gestart. Daartoe zijn handboeken «professioneel aanbesteden» opgesteld waarin kwaliteitscriteria zijn opgenomen. In een intensieve communicatiecampagne worden gemeenten en zorgverzekeraars gestimuleerd de handboeken bij hun aanbestedingen te hanteren en de contracten goed te monitoren. De komende jaren wordt de ontwikkeling van de kwaliteit van het contractvervoer jaarlijks geëvalueerd. De Kamer wordt hierover geïnformeerd, zoals toegezegd in mijn brief van 16 maart 2010 (Kamerstuk 31 521 nr. 46).

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat reizigersorganisatie ROVER de OV-Chipkaart recentelijk een «flop» heeft genoemd vanwege de aanhoudende problemen?1 Bent u geschrokken van het feit dat één van de belangrijkste organisaties die opkomt voor de belangen van de reizigers een dergelijk negatief oordeel velt? Bent u bereid om aan de tafel te gaan zitten met alle reizigersbelangenorganisaties, waaronder ROVER, de verantwoordelijke decentrale overheden, de betrokken vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) om naar structurele oplossingen te zoeken om de OV-Chipkaart eindelijk te verbeteren?

Dat de reizigersorganisatie ROVER zorgpunten heeft is mij bekend. Ik schrik daar niet van.
ROVER en andere reizigersorganisaties zijn al sinds het begin van de introductie van de OV-chipkaart via het Landelijk Consumenten Overleg (LCO) en het Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer (Locov) intensief betrokken. Daarnaast wordt in het LCO op basis van het door de consumentenorganisaties opgestelde «eindbeeld» gewerkt aan een zo klantvriendelijke OV-chipkaart. Het overleg tussen consumentenorganisaties, vervoerders en concessieverleners bestaat dus al. De link met TLS is meer indirect. De aandeelhouders van TLS zijn vervoerders, namelijk GVB, HTM, NS en RET. Zij hebben er belang bij om met TLS naar oplossingen te zoeken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomsten van een onderzoek onder meer dan duizend OV-reizigers waaruit blijkt dat er ondanks meer gebruik van de OV-Chipkaart steeds negatiever wordt geoordeeld over deze kaart?2 Hoe kunt u verklaren dat reizigers naarmate er meer gebruik wordt gemaakt van de OV-Chipkaart, diezelfde kaart een steeds negatiever oordeel geven?

Ik heb met interesse kennis genomen van de Vervoersmonitor 2010 van Newcom Research & Consultancy.
Uit de monitor blijkt inderdaad dat de geënquêteerden op punten iets negatiever oordelen over de OV-chipkaart dan voorheen. Dat heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met de berichten over de aanloopproblemen met de OV-chipkaart. Echter, ik zie in het onderzoek nadrukkelijk ook positieve punten die bevestigen dat de OV-chipkaart na de eerste kennismaking positief wordt gewaardeerd. Zo blijkt uit het onderzoek dat de bekendheid met de OV-chipkaart hoog is (97%), de reiziger bekend is met de veranderingen die de OV-chipkaart met zich meebrengt en dat de intentie om een OV-chipkaart aan te schaffen stijgt. Bovendien is de conclusie van het onderzoek zeker niet negatief voor de OV-chipkaart. Newcom geeft aan dat het gemak van de kaart belangrijk is en een snelle(re) landelijke invoering van de kaart van groot belang is om het gemak daarvan te onderstrepen.
Ik wijs u er bovendien op dat na het uitzetten van het NVB in bus en tram in Rotterdam (11 februari 2010) er een onderzoek verricht naar het oordeel over en de beleving van reizen met de OV-chipkaart is uitgevoerd. Deze resultaten waren positief. Reizigers beoordelen de OV-chipkaart als positief en geven deze gemiddeld een cijfer van 7,2. Bijna 80% van de reizigers vindt de overgang naar de OV-chipkaart makkelijker dan verwacht.
Wanneer de OV-chipkaart eenmaal is ingevoerd lijkt dus sprake van een hoge klantwaardering. Ik herken dan ook de conclusie van Newcom Research dat de kaart gebaat is bij een snelle invoering. In de verschillen in percepties van mensen uit de steekproef van Newcom (keuzereizigers en OV-reizigers) en Rotterdam (reizigers met ervaring met de OV-chipkaart) zie ik een bevestiging van mijn stelling inzake koudwatervrees: na de eerste kennismaking wordt de kaart immers positief gewaardeerd.

Vraag 3

Hoe verhouden de uitkomsten van dit onderzoek zich tot uw eerdere uitspraken dat de weerstand voor de OV-Chipkaart slechts «koudwatervrees» zou zijn? Deelt u de mening dat deze onderzoeksresultaten bewijzen dat de OV-Chipkaart in veel opzichten negatief uitpakt voor de reiziger? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de NS inmiddels de tarieven voor treinreizen heeft aangepast waardoor de retourkaartjes duurder worden?3 Klopt het dat de reiziger door deze tariefswijziging als gevolg van de invoering van de OV-Chipkaart voor zowel het reizen met OV-Chipkaart als voor het reizen met een «papieren» kaartje een ander tarief gaat betalen? Staat u nog steeds achter uw belofte dat er geen sprake mag zijn van een stijging voor de gemiddelde reiziger door de invoering van de OV-Chipkaart? Hebt u, zoals duidelijk afgesproken, al onderzoek gedaan naar de gevolgen van deze tariefswijziging voor de gemiddelde reiziger bij de NS? Zo ja, wat was de uitslag van dit onderzoek en kunt u dit naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet? Waarom breekt u met uw eerder gemaakte afspraken om bij een prijsverandering door de invoering van de OV-Chipkaart eerst een onderzoek uit te voeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NS heeft gekozen voor reizen op saldo met de OV-chipkaart. Deze keuze is mede gemaakt omdat ook in het overige OV sprake is van reizen op saldo. Bij reizen op saldo kan echter geen retourtarief worden berekend. Daarom voert NS nu, na consultatie van consumentenorganisaties en VenW medio 2008, sinds 2009 in drie stappen de Enkele reis structuur in. Dit houdt in dat de berekening van de prijzen van enkele reizen en retours is gewijzigd. Voortaan wordt de prijs van een retourreis altijd gelijk aan de optelsom van twee enkele reizen, zoals dit in het overig openbaar vervoer al heel lang gebruikelijk is. Deze verandering levert NS per saldo nadrukkelijk geen extra opbrengsten op en past binnen de afspraken van de vervoerconcessie. Wel verandert de prijs die iedere reiziger afzonderlijk betaalt. De enkele reis – het meest verkochte kaartje (55%) – wordt gemiddeld goedkoper en de prijs van een retourtje wordt gemiddeld iets hoger. Ik ben na lange discussie met NS in 2008 akkoord gegaan met deze wijziging, onder andere nadat we een ingroeipad inclusief een korting voor reizigers met de OV-chipkaart tijdens de overgangsperiode overeen zijn gekomen. Dit om het gebruik van de OV-chipkaart te bevorderen. Het prijsvoordeel van de OV-chipkaart ten opzichte van de papieren kaart wordt dus langzamerhand teruggebracht tot nul.
Zoals blijkt uit onderstaande tabel werden de enkele reizen op de OV-chipkaart per medio 2009 direct 9% goedkoper en dus 6% goedkoper dan de enkele reizen met het papieren kaartje. De prijzen van de papieren kaartjes worden in drie stappen aangepast (zie onderstaand overzicht). Omdat de enkele reizen op de OV-chipkaart meteen 9% goedkoper werden, levert overstappen van papieren enkeltjes op de OV-chipkaart reizigers direct extra korting op.
De veranderde berekeningswijze wordt stapsgewijs ingevoerd vanaf 1 juli 2009:
Medio 2009
Enkele reis OV-chip – 9%
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Medio 2010
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Begin 2011
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Enkele reizen worden in totaal gemiddeld 9% goedkoper en retour reizen worden gemiddeld 6% duurder. Per saldo gaat de gemiddelde reiziger er niet op achteruit. De andere wijze van prijsberekening heeft geen invloed op de prijzen van (jaar)trajectabonnementen en algemene abonnementen.
Ik sta wat dit betreft nog steeds achter de toezegging van NS dat een gemiddelde reiziger niet met een prijsstijging als gevolg van de OVC-introductie te maken mag krijgen. In uw vraag wordt gesuggereerd dat ik hiernaar onderzoek zou doen bij NS: dat is bij mijn weten niet het geval. Wel is een dergelijke toezegging gedaan voor de introductie binnen regionale concessies.
Kaart- en tariefaanpassingen door NS komen conform de Wp2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet slechts na intensief overleg met consumentenorganisaties en VenW tot stand. Daarnaast is de ruimte voor tariefstijgingen van enkele reizen voltarief via artikel 15 van de vervoerconcessie strikt gereguleerd en beperkt. U kunt er zeker van zijn dat dit een goede garantie is om prijsstijgingen te voorkomen. Alle drie de partijen hebben geen baat bij het weglopen van reizigers bij NS.

Vraag 5

Bent u bereid om u alsnog hard te maken voor instandhouding van de retourkorting zoals die altijd heeft bestaan? Welke argumenten voert de NS aan om het retourkaartje af te schaffen? Deelt u de mening dat de OV-Chipkaart in principe veel meer mogelijkheden zou moeten kunnen bieden in het berekenen van tarieven (zoals retourtarieven) dan traditionele treinkaartjes? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen? Zo nee, is de conclusie dan gegrond dat deze OV-Chipkaart technisch qua mogelijkheden ernstig tekort schiet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 4 kan het systeem van de OV-chipkaart zoals dat wordt uitgerold geen retourtarieven berekenen. Een reiziger met de OV-chipkaart betaalt zowel in het regionaal OV als bij NS dus per enkele reis. Dit is een bewuste keuze geweest om de technische risico's van het project te beperken en een landelijk uniform systeem te creëren. De overgang van het papieren NS-kaartje (dat zowel enkele reizen als retourreizen kent) naar OV-chipkaart (alleen enkele reizen) gebeurt opbrengstneutraal. De gemiddelde reiziger gaat dus niet meer betalen door het verdwijnen van het retour.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over het feit dat het tijdstip van inchecken wordt gehanteerd bij het bepalen of er wel of geen korting kan worden gegeven in daluren? Deelt u de mening dat het niet eerlijk is dat aan een reiziger met een Voordeelurenabonnement bij een treinreis van twee uur, die aanvangt om vijf voor negen, over het gehele tarief geen korting wordt berekend?4 Zou het niet veel eerlijker zijn om een rekenwijze te hanteren waarbij het tarief wordt bepaald op basis van de gereisde uren? In dat geval zou een reis die aanvangt (het tijdstip van inchecken) om kwart voor negen ‘s ochtends en eindigt om half tien ’s ochtends dus voor een derde zonder korting worden berekend en voor twee derde met korting? Deelt u de mening dat deze manier van prijsberekening veel eerlijker zou zijn dan het huidige starre systeem? Klopt het dat dit technisch gezien slechts een kwestie van programmeren is en de keuze om dit te niet te doen puur economisch is? Bent u bereid om met de NS en andere vervoerders om de tafel te gaan zitten om te bekijken of dit voorstel op korte termijn haalbaar zou zijn?

In feite verandert er bij de introductie van de OV-chipkaart niets ten opzichte van de situatie in de papieren wereld. Ook bij papieren kaartjes geldt dat reizigers met Voordeelurenabonnementen (VDU-abonnementen) die voor 9 uur willen reizen het volle tarief betalen. Het doel van het VDU-abonnement is het stimuleren van vertrek na 9 uur (van bijvoorbeeld recreatieve reizigers), om zodoende de spits te ontlasten en woon-werkreizigers meer kans op een zitplaats te bieden. Ik ben bekend met het feit dat prijsbewuste reizigers hun reis opdelen in een gedeelte met en zonder korting (bijvoorbeeld door het kopen van twee kaartjes waarbij voor het tweede kaartje dan een alternatief vertrekstation moet worden gekozen). Deze mogelijkheid leidt tot ander gebruik van het VDU-abonnement dan waarvoor deze in eerste instantie door NS bedoeld was (namelijk het stimuleren van vertrek na 9 uur). Het op deze wijze gebruiken van het VDU-abonnement zal NS niet ontmoedigen, maar ook niet meer ondersteunen met de OV-chipkaart. Het opdelen van een reis door twee in plaats van één kaartje te kopen is bij reizen op saldo alleen mogelijk door tussentijds op het perron in- en uit te checken. Overigens heeft de systeemwijziging voor de VDU-houders ook voordelen. Daar waar deze reizigers momenteel bij een retourreis die voor 9 aanvangt vaak een retourkaart voltarief aanschaffen, krijgen ze met de OV-chipkaart op de terugreis automatisch het kortingstarief doorberekend.
Kortingsproposities zoals de VDU zijn destijds bewust niet via de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet gereguleerd. Artikel 15 van de concessie beschermt met name de reiziger die gebruik maakt van de enkele reis voltarief tweede klas tegen al te grote jaarlijkse prijsstijgingen. Kortingskaarten (en de daarbij behorende voorwaarden) zoals het VDU zijn bedoeld om reizen in daluren te stimuleren en niet direct gereguleerd. Wel kent artikel 17 van de concessie de verplichting voor NS om een propositie voor senioren met tenminste een substantiële kortingsregeling voor reizen buiten de spitsuren aan te bieden. Reizen die gedeeltelijk plaatsvinden in de spitsuren vallen dus buiten deze regeling. Het tijdstip waarop de dalkortingen tenminste ingaan is afhankelijk van de definitie van het begrip «spits». Deze is in het Besluit capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur als volgt vastgelegd: de infrastructuurbeheerder (ProRail) wijst in de netverklaring de twee tijdvakken aan van elk ten hoogste 2,5 uur op maandag tot en met vrijdag aan waarop het personenvervoer een hogere bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de onmiddellijk daaraan voorafgaande en daarop volgende tijdvakken. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige spits van ca. 07:00 uur tot 09:00 uur en van ca. 16.00 uur tot 18.00 uur.
Tot op heden heeft NS voor het gemak, mede gerelateerd aan de controle door conducteurs, dalkortingen laten ingaan na 9 uur ’s ochtends, zowel voor de seniorenpropositie als voor overige kortingskaarthouders. NS voldoet dus aan de concessie-eisen aangaande de senioren propositie. Ik zie dan ook geen reden om NS te vragen om dit in de backoffice te regelen. Wel wijs ik er net als in mijn antwoord op vraag 4 op dat alle tarief- en propositiewijzigingen van NS aan de consumentenorganisaties uit het Locov worden voorgelegd en dat noch NS, noch consumentenorganisaties noch ik er baat bij hebben om de trein minder aantrekkelijk te maken.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat de Groningse gedeputeerde Marc Jager een eigen OV-Chipkaart voor het noorden van Nederland zou willen ontwikkelen omdat de huidige OV-Chipkaart te veel nadelen zou opleveren voor groepen reizigers?5 Bent u bereid om in gesprek te gaan met de heer Jager om zo een beter beeld te krijgen van de problemen waar reizigers volgens hem tegenaan lopen vanwege de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover contact gehad met de heer Jager. Hij heeft aangegeven dat Groningen-Drenthe geen eigen OV-chipkaart wil invoeren, maar een kortingspropositie voor de provincies Groningen, Drenthe en Friesland. Reizigers die bijvoorbeeld tussen Friesland en Groningen reizen (kunnen) te maken krijgen met verschillende vervoerders en daarmee verschillende kortingsproposities. Het OV-Bureau Groningen-Drenthe is voornemens om in de periode oktober 2010 – april 2011 onderzoek te doen naar de wenselijkheid en de (on)mogelijkheden van een kortingspropositie voor de drie Noordelijke provincies. Dergelijke initiatieven juich ik toe net als het behoud van zoveel mogelijk bijzondere producten (zoals speciale kaatjes voor evenementen, etc.). Het zou bijvoorbeeld mooi zijn wanneer treinvervoerders een akkoord bereikten over concessiegrensoverstijgende abonnementen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de invoering van de OV-Chipkaart alleen kan slagen als er voldoende draagvlak is onder de reizigers? Deelt u de mening dat de opsomming van alle berichten en kwalificaties in voorgaande vragen een duidelijke indicatie is dat dit draagvlak dreigt af te nemen naarmate de OV-Chipkaart verder wordt ingevoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uiteraard is draagvlak onder de reizigers essentieel. Dat draagvlak is tot op heden goed getuige de relatief geruisloze afschaffing van de strippenkaart in Amsterdam en Rotterdam, de resultaten van het reizigersonderzoek na het uitzetten van het NVB in Rotterdam en het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij NS.
Alle vervoerders en concessieverleners hebben baat bij een soepele introductie van de OV-chipkaart. Er zijn echter wel aanpassingen in tariefstructuren nodig. Dat mensen zich daar zorgen om maken is begrijpelijk maar consumentenorganisaties en concessieverleners kijken nadrukkelijk mee met hun vervoerders. Daarbij hebben deze drie partijen allemaal één belang, namelijk draagvlak voor het OV.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 9

Bent u bereid om alsnog de elf einddoelen zoals gezamenlijk opgesteld door de reizigersorganisaties als formele uitgangspunten te nemen voor de invoering van de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Consumentenorganisaties hebben vanuit de elf eisen waaraan volgens hen de OV-chipkaart moet voldoen, een zogenaamd Eindbeeld opgesteld. Deze elf eisen zijn in het Landelijk Consumenten Overleg uitgewerkt in achtenzeventig deelelementen van dit eindbeeld waaruit vijftien eindbeeldstudies zijn voortgevloeid. In de Regiegroep van 5 juli zijn vijf eindbeeldstudies besproken en akkoord bevonden. In de aankomende Voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart zal ik dieper ingaan op de studies.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Europese Commissie al jaren «intensief» schijnt te werken aan ontwerprichtsnoeren staatssteun zeehavens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met het feit dat de Europese Commissie, ondanks eerdere toezeggingen om de ontwerprichtsnoeren eind 2009 af te ronden, nu stelt dat het een belangrijke kwestie betreft die zorgvuldige analyse vereist?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nog meer vertraging onacceptabel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen?

Ik deel die mening. Verschillende malen heb ik de Commissaris aangesproken op het uitblijven van de richtsnoeren. Zo lang ik in functie ben, zal ik dat blijven doen.

Vraag 4

Bent u bereid het belang van de ontwerprichtsnoeren, en een spoedige adoptie daarvan, zo spoedig mogelijk in de Transportraad ter sprake te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer?

Ja, als de gelegenheid zich voordoet en ik nog een (informele) Transportraad zal bijwonen, dan zal ik dat ter sprake brengen.

Vraag 5

Bent u tevens bereid dit onderwerp actief bij de Europese Commissie te adresseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en op welke wijze?

Ja, zie vraag 4. Daarnaast kan ik melden dat mijn inspanningen in deze ertoe hebben geleid dat ambtenaren van mijn ministerie zijn uitgenodigd door DG Concurrentie om binnenkort van gedachten te wisselen over en een toelichting te geven op de Nederlandse praktijk inzake staatssteun voor zeehavens. Daarnaast is mijn Ministerie in overleg met de Duitse collega’s om een gezamenlijk standpunt richting de Europese Commissie te formuleren.

Vraag 1

Kent u het bericht dat taxibedrijven sjoemelen met de cao?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het bericht dat uit cijfers van het Sociaal Fonds Taxi blijkt dat ruim zestig procent van de taxibedrijven zich niet aan de cao houdt?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het gegeven dat één op de vijf bedrijven zelfs fraude pleegt door geen sociale lasten of pensioenpremies te betalen?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 4

Hoeveel overheidsgeld is er gemoeid met deze praktijken?

Het Sociaal Fonds Taxi, dat de naleving van de cao controleert, heeft in 2009 voor ruim € 2,4 miljoen aan naheffingen opgelegd aan taxibedrijven. Dit betreft voor een groot deel nabetaling van pensioenpremies door deze taxibedrijven.

Vraag 5

Welke verantwoordelijkheid heeft u als minister om samen met de decentrale overheden een einde te maken aan deze grootschalige ontduiking van de cao?

Ik heb geen formele verantwoordelijkheid bij de controle op de naleving van de cao Taxivervoer, maar de Rijksoverheid heeft een ondersteunende rol bij de handhaving door cao-partijen, en wel langs twee lijnen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid kan de nalevingsbepalingen in cao’s algemeen verbindend verklaren; dit is in de taxibranche gebeurd, waardoor elk taxibedrijf kan worden gecontroleerd op naleving van de cao. Daarnaast kunnen cao-partijen bij cao’s, waarvan bepalingen algemeen verbindend zijn verklaard, de Arbeidsinspectie verzoeken om een onderzoek bij een taxibedrijf, als er een gegrond vermoeden van overtreding bestaat en er een intentie is tot rechtsvordering. Tot op heden zijn bij de Arbeidsinspectie geen verzoeken ingediend.
Zelf zal ik opdrachtgevers van contractvervoer wijzen op de handboeken «professioneel aanbesteden». Hierin is naleving van de cao door vervoersbedrijven als een selectiecriterium bij aanbesteding opgenomen. Zie ook het antwoord op vraag 3 van het lid De Mos.

Vraag 6

Heeft u voldoende wettelijke instrumenten om nieuwe juridische trucs om onder de cao uit te komen aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 2 van het lid De Mos.

Vraag 7

Bent u tenslotte bereid in overleg te treden met de sector en decentrale overheden teneinde gezamenlijk een einde te maken aan het massaal ontduiken van de cao door taxibedrijven in het contractvervoer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw mening over de mogelijke verkoop van NS-dochter Strukton aan ingenieursbureau Oranjewoud?1

Op 23 juli jl. is de verkoopovereenkomst tussen NS en Oranjewoud ondertekend. De effectuering van de levering van de aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan en zal naar verwachting in het derde of vierde kwartaal van 2010 plaatsvinden. De positie van Strukton binnen het NS-concern heeft reeds lange tijd ter discussie gestaan. Verschillende kamerleden hebben hun twijfels geuit over de vraag of er wel voldoende publiek belang met de activiteiten van Strukton is gemoeid om onderdeel van het NS concern te moeten zijn.2 Mijn ambtsvoorganger heeft in zijn brief van 24 april 2009 in reactie op een toezegging aan uw Kamer aangegeven dat de NS directie bekijkt of de activiteiten van Strukton nog in de strategie van NS passen.3 In 2009 heeft de NS directie het besluit genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten van NS behoort, dit is ook opgenomen in het jaarverslag over 2009 van NS.
Ik deel deze conclusie. Het is voor een spoorwegmaatschappij als NS niet essentieel om een bouw- railonderhoud bedrijf als Strukton te hebben en Strukton dient ook niet het publiek belang zoals verwoord in de brief van 24 april 2009. Het lag daarom in de rede om te kijken of dit onderdeel kon worden verkocht. Na gesprekken met verschillende partijen is Oranjewoud als koper uit de bus gekomen.

Vraag 2

Wat is de rol van de aandeelhouder van de NS bij de verkoop van deze NS-dochter?

In het kader van de discussies die ik en mijn ambtsvoorganger als aandeelhouder met NS hebben gevoerd, is de vraag aan de orde geweest of Strukton paste binnen de kernactiviteiten van NS. De beslissing om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan viel binnen het mandaat van de raad van bestuur van NS met goedkeuring van de raad van commissarissen. Voor het besluit tot verkoop is geen goedkeuring van de aandeelhouder voorgeschreven. Vanzelfsprekend ben ik als aandeelhouder wel geïnformeerd over de voortgang van dit traject.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk stadium de verkoop zich momenteel bevindt?

Op 23 juli 2010 heeft ondertekening van de koopovereenkomst door NS en Oranjewoud plaatsgevonden. Effectuering van de levering van aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan, waaronder mededingingstrajecten in een aantal landen. Het is de verwachting van NS dat de transactie in het derde of vierde kwartaal van 2010 gefinaliseerd zal kunnen worden.

Vraag 4

Acht u de verkoop van Strukton noodzakelijk? Hoe verhoudt zich dit tot het beleid van de NS dat in 2006 werd ingezet waarbij de Bouw één van de peilers van dit bedrijf werd?2 Wanneer en door wie is dit beleid aangepast?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Waarom wordt juist op dit moment Strukton verkocht? Heeft dit ook te maken met het afromen van het eigen vermogen van de NS door haar aandeelhouder? Hoeveel is de verwachte opbrengst van de verkoop van Strukton? Waarvoor zal dit geld gebruikt worden?

Vanaf het moment dat de NS-directie het besluit had genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten behoorde, is gekeken of er een mogelijkheid was om het onderdeel tegen een goede prijs te verkopen. Recentelijk heeft Oranjewoud een concrete bieding uitgebracht die voor NS aantrekkelijk genoeg was om op te acteren. Het was en is van belang dat Strukton en haar personeel zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen over de toekomst van het bedrijf. De koopprijs bedraagt € 168,1 miljoen. Hiertegenover staan verkoopkosten van NS en (latente) verplichtingen inzake bij dit soort transactie gebruikelijke garanties die NS heeft moeten afgeven aan de koper. In 2009 is in het kader van het superdividend de afspraak gemaakt dat wanneer Strukton door NS wordt verkocht de netto verkoopopbrengst (verkoopprijs minus de kosten en verplichtingen van NS) ter beschikking wordt gesteld aan de aandeelhouder. Over de hoogte van de netto opbrengst van de verkoop kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. De verkoopopbrengst zal conform de begrotingsregels aangewend worden ter verlaging van de staatsschuld.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de kritische houding van de vakbonden over deze mogelijke verkoop? Kunt u de zorgen die zij hebben richting Oranjewoud, Centric en de heer Sanderink wegnemen?

Op 16 juli 2010 hebben betrokken partijen inclusief vakbonden een protocol getekend en hierin zijn naar ik zowel uit de media als van NS heb begrepen de door de vakbonden geuite zorgen geadresseerd.

Vraag 7

Heeft de NS bij deze verkoop eisen gesteld aan de corporate governance van Centric? Zo ja, welke eisen zijn hieraan gesteld? Zo nee, waarom niet?

NS heeft niet de corporate governance van Centric maar die van Oranjewoud ter discussie gesteld. NS heeft als voorwaarde gesteld dat Oranjewoud een raad van commissarissen instelt, een en ander in hoofdlijnen in overeenstemming met de raad van commissarissen binnen een structuurregime.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er een Raad van Commissarissen bij Oranjewoud komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, krijgt de ondernemingsraad de bevoegdheid een werknemerscommissaris aan te wijzen? Zo nee, bent u bereid u hiervoor alsnog in te zetten?

Ik verwijs u hierbij naar het Persbericht dat Oranjewoud op 23 juli 2010 heeft gepubliceerd en naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw mening over de zes eisen die de bonden hebben benoemd waar een eventuele verkoop aan zou moeten voldoen, te weten: een werkgelegenheidsgarantie voor vijf jaar, garantie van arbeidsvoorwaarden, normale topbeloningen, een veilige en arbeidersvriendelijke koper, een gezonde financierings- en eigendomsstructuur en een deel van de aandelen naar de werknemers om het sociale karakter te borgen? Kunt u per eis aangeven in hoeverre u zich hier hard voor gaat maken?

Het besluit om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan valt binnen het mandaat van de directie en de raad van commissarissen van NS. Het zou niet bij de rol van de aandeelhouder passen wanneer ik mij in deze discussies meng. De directie en de raad van commissarissen van NS hebben nadrukkelijk aangegeven bij het verkooptraject ook te kijken naar de positie van de medewerkers van Strukton en bij de beslissing een zwaar gewicht toe te kennen aan het advies van de centrale ondernemingsraad van Strukton.
Overigens zijn koper, verkoper, Strukton en de bonden inmiddels tot een akkoord gekomen, hetgeen heeft geleid tot een protocol. Daarin zijn afspraken vastgelegd over onderwerpen die door de bonden als belangrijk en relevant werden ervaren voor de toekomst van de medewerkers van Strukton, te weten werkgelegenheid, arbeidsverhoudingen, arbeidsvoorwaarden, pensioenen en topbeloningen.

Vraag 10

Wat voor maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de continuïteit en arbeidsomstandigheden niet lijden onder de verkoop van Strukton?

Zie mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toerboeren op Connexxionbus»1 en herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen over beunhazerij in het openbaar vervoer?2

Ja.

Vraag 2

Is de mogelijkheid van onderaanbesteding opgenomen bij de inschrijving op de concessies «Amstelland en Meerlanden» en «Haarlem-IJmond»?

In de concessie Amstelland/Meerlanden heeft Connexxion in haar inschrijving de volgende passage opgenomen: «Voor de uitvoering van de concessie Amstelland-Meerlanden worden verschillende onderaannemers ingezet». Bij de start van de concessie zijn door Connexxion geen onderaannemers ingezet. Later zijn voor enkele buslijnen onderaannemers ingezet. Het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam gaat geen maatregelen nemen om bij nieuwe aanbestedingen het programma van eisen zo vorm te geven dat onderaanbesteding van het vervoer onmogelijk wordt gemaakt. Onderaanbesteding komt in huidige concessies al voor en dit biedt kansen om verschillende vervoersvormen op een goede wijze te integreren. Als voorbeeld noem ik de huidige spitslijnen die tot tevredenheid van forensen met comfortabele tourbussen worden gereden. Dit biedt bovendien kleinere tourbedrijven kansen op werk. Passages als opgenomen in de Uitvoeringsovereenkomst Amstelland-Meerlanden, waarbij de Stadsregio vooraf toestemming voor onderaanbesteding moet geven, acht de Stadsregio afdoende.
In de concessie Haarlem/IJmond zijn over onderaanbesteding geen expliciete afspraken gemaakt tussen Connexxion en de provincie Noord-Holland, maar onderaanbesteding is wel mogelijk in de concessie. In deze concessie worden dan ook enkele scholierenlijnen verzorgd door een touringcarbedrijf in opdracht van Connexxion. Connexxion en de onderaannemer moeten voldoen aan het Programma van Eisen, de Wet personenvervoer 2000 en overige wet- en regelgeving.

Vraag 3

Wat zijn de verschillen in maximale rijtijden tussen chauffeurs die rijden in het streekvervoer via de Collectieve Arbeidsovereenkomst (CAO) besloten vervoer en chauffeurs die rijden via de CAO stads- en streekvervoer? Is het waar dat de eerste groep 11 uur per dag mag werken en de laatste groep maximaal 9 uur?

Er zijn geen wettelijke verschillen in de maximale rijtijden voor stads- en streekvervoer en touringcarvervoer. De dagelijkse rijtijd voor busvervoer is maximaal 9 uur en maximaal 2x per week 10 uur, met in achtneming van alle verplichte dagelijkse en wekelijkse rusttijden. Het antwoord op de laatste vraag is neen. Het is niet zo dat de ene chauffeur meer mag werken dan de andere chauffeur, maar het verschil in aantal uren kan komen doordat het enerzijds «werken» en anderzijds «rijden» kan betreffen.Arbeid omvat immers meer dan rijtijd. Het aantal uren dat per dag mag worden gewerkt is daarom groter dan of gelijk aan het aantal uren per dag dat mag worden gereden. Die arbeidstijd mag worden besteed aan bijvoorbeeld administratie of het toezicht houden op het in- en uitstappen van passagiers. De maximale uren zijn wettelijk voorgeschreven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat nieuwe acties in het openbaar vervoer voorkomen moeten worden? Heeft u hierover inmiddels contact gehad met de stadsregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland?

Ik heb over de beantwoording van deze Kamervragen contact gehad met de provincie Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam. Acties zijn echter een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Noch de rijksoverheid noch de provincie en stadsregio kunnen daar invloed op uit oefenen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat buslijnen worden overgedaan aan onderaannemers terwijl chauffeurs van Connexxion worden verplicht snipperdagen op te nemen?

Zowel de nationale wetgeving (Wet personenvervoer 2000; Wp2000) als de Europese regelgeving (PSO-verordening) maken onderaanneming mogelijk. De PSO-verordening geeft wel aan dat de exploitant die openbaar personenvervoer verricht (in Nederland is dit de concessiehouder), verplicht is een aanzienlijk deel van de diensten zelf uit te voeren. De decentrale overheden kunnen in de concessies eisen vastleggen over kwaliteit en dienstverlening. De concessiehouder en zijn onderaannemer zullen aan deze eisen moeten voldoen. De concessiehouder blijft aansprakelijk voor de uitvoering van het werk. Tussen onderaanneming en snipperdagen zie ik geen relatie, omdat snipperdagen onderdeel uitmaken van afspraken en/of een CAO tussen werkgevers en werknemers en dergelijke afspraken losstaan van een concessie.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken in de ontwikkeling richting één CAO voor het gehele regionale OV, inclusief multimodaal en besloten vervoer?

De voormalig Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft de partijen in de afgelopen jaren verzocht om tot één CAO voor stad- en streekvervoer te komen. Het afsluiten van een CAO is de verantwoordelijkheid van werkgevers, de vervoerbedrijven en werknemers. Het rijk treedt daar niet in. De stadsvervoerders hebben de afgelopen jaren, ieder op een ander moment, een eigen CAO afgesloten. Het streekvervoer heeft één CAO openbaar vervoer. De CAO-partners hebben wel laten weten dat de integratie van deze CAO met de CAO’s stadsvervoer, multimodaal vervoer en taxivervoer moeilijk is vanwege de verschillen in arbeidsvoorwaarden.

Vraag 7

Wat betekent onderaanbesteding voor de kwaliteit van het regionaal openbaar vervoer? Deelt u de mening dat alle chauffeurs in het regionaal openbaar vervoer, en dus ook chauffeurs die werken voor onderaannemers, moeten beschikken over lijnenkennis?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de Wet personenvervoer 2000 zo moet worden aangepast dat de kwaliteit van het openbaar vervoer voorop staat en er niet wordt geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden, door de CAO ook van toepassing te verklaren op onderaannemers? Zo nee, waarom niet?

De Wet personenvervoer 2000 gaat reeds uit van verbetering van kwaliteit van het OV. Dat was één van de twee doelen van de wet. Ik zie dan ook geen reden om de Wp2000 op dit punt aan te passen. CAO’s worden niet in de Wet Personenvervoer geregeld, maar zijn een aangelegenheid tussen werkgevers en werknemers. Aan hen is het dan ook om te bepalen op welke sectoren en werkgevers de CAO van toepassing is. Vervoerders kunnen meedingen naar een aanbesteding van een concessie. Het is hun verantwoordelijkheid om een aanbod te doen dat bedrijfseconomisch gunstig is en rekening houdt met hun werknemers en de arbeidsvoorwaarden van deze groep.

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat de spitsbussen in de regio IJmond worden uitgevoerd door onderaannemers en het reizen op de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is?

Ja, ik ben er mee bekend dat het reizen met een OV-chipkaart niet mogelijk is op de bussen die in IJmond worden gereden door een onderaannemer. Op dit moment zijn deze touringcarbussen nog niet uitgerust met OV-chipkaart apparatuur. Het betreft echter alleen enkele scholierenlijnen en het betreft niet de spitsritten die op de overige lijnen worden gereden. Mobiele OV-chipkaartapparatuur voor bussen die niet structureel worden ingezet ten behoeve van lijndienstvervoer is op dit moment in ontwikkeling.

Vraag 10

Vindt u het acceptabel dat reizen met de OV-chipkaart in deze bussen niet mogelijk is, terwijl in de aangrenzende concessie strippenkaarten niet meer worden geaccepteerd?

De strippenkaarten zijn niet meer geldig in de concessies voor regionaal openbaar vervoer die zijn verleend door de Stadsregio Amsterdam. In de overgangssituatie naar de invoering van de OV-chipkaart heeft de Stadsregio Amsterdam echter besloten dat op een aantal lijnen de strippenkaarten nog geldig zijn. De abonnementen zijn verkrijgbaar met een coupon waarop de reisrechten staan vermeld, zodat deze abonnementen als zichtkaart kunnen worden gebruikt.
Binnen de concessie van provincie Noord-Holland geldt de afspraak, dat wanneer een reiziger wil reizen met een OV-chipkaart en in de bus geen (werkende) incheckapparatuur beschikbaar is, de reiziger zonder verplichting tot aanschaf van een ander vervoerbewijs mag meereizen op de betreffende rit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wegwerkers vaak nog onvoldoende beschermd»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het acceptabel dat wegwerkers soms in omstandigheden werken waarin ernstige ongevallen kunnen voorkomen?

Het arbobeleid heeft als uitgangspunt dat risico’s voor de gezondheid en veiligheid van betrokkenen moeten worden voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, zoveel mogelijk moeten worden beperkt. Dit betekent dat er bij het verrichten van arbeid mogelijk enig risico blijft bestaan. Met de verplichte risico-inventarisatie- en evaluatie (RI&E) dient de werkgever deze risico’s te inventariseren, en er adequate maatregelen tegen te treffen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wegenbouwbedrijven door de huidige manier van aanbesteden van lokale overheden geneigd zijn te bezuinigen op onder andere veilige werkomstandigheden van de wegwerkers? Zo nee, waarom niet?

Kostenoverwegingen spelen in de activiteiten van zowel private bedrijven als (lokale) overheden in beginsel altijd een rol.
Het vereiste Veiligheids- en gezondheidsplan (V&G plan) dient ervoor om te voorkomen dat dit niet tot onacceptabele arborisico’s leidt. De opdrachtgever dient zich te houden aan de verplichtingen hieromtrent. Hierbij is o.a. aan de orde of er moet worden gekozen voor een volledige wegafzetting.

Vraag 4

Deelt u de mening dat lokale overheden die wegwerkzaamheden aanbesteden, dat zo moeten doen dat de veiligheid van de werknemers gegarandeerd wordt?

Lokale overheden dienen zich als opdrachtgevers te houden aan de geldende regels voor aanbesteding.
Voorts zijn in de Arbowet- en regelgeving aan de opdrachtgever bepaalde verplichtingen opgelegd. Naleving daarvan leidt ertoe dat de betrokken werknemers voldoende beschermd zijn.

Vraag 5

Bent u bereid hierover in overleg te treden met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om ervoor te zorgen dat veiligheid van werknemers niet langer opgeofferd wordt voor een paar minuten minder vertraging? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hiervoor een oplossing vernemen? Zo nee, waarom niet?

De partijen die het best als intermediair kunnen optreden naar de opdrachtgevers zijn de VNG, het IPO en Rijkswaterstaat. De arbeidsinspectie voert hiermee al langer overleg en zal dat blijven doen. Ter ondersteuning daarvan heeft de Arbeidsinspectie ook een brochure uitgebracht die zich specifiek richt op de gemeente als opdrachtgever.
Voor de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is hier geen specifieke rol weggelegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Taxichauffeurs jarenlang opgelicht»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de taxibranche is opgelicht als zij jarenlang de taxiwerkmap heeft moeten aanschaffen voor € 37, terwijl er nu een taxiwerkmap van gelijk kwaliteitsniveau wordt vervaardigd tegen de aanschafprijs van € 3? Zo ja, bent u bereid ervoor te zorgen dat Sdu Uitgevers het door de taxibranche teveel betaalde geld terugbetaalt?

Uit een opgave van Sdu Uitgevers blijkt dat in 2009:
Op basis van deze opgave, stel ik vast dat de kosten varieerden van 50% tot 90% van de verkoopprijs en dat Sdu Uitgevers in haar prijsstelling geopereerd heeft binnen toegestane tariefsvrijheid.

Vraag 3

Wat is de status van het door u aangekondigde onderzoek naar het Sdu?

Door mij is geen onderzoek naar Sdu aangekondigd. Tijdens het Algemeen Overleg op 25 maart heb ik in reactie op een vraag uit de Kamer om een onderzoek in te stellen naar – vermeend – misbruik door Sdu van de monopoliepositie in het verleden, aangegeven dat ik de zinvolheid van een dergelijk onderzoek afhankelijk zou stellen van het beeld dat naar voren zou komen uit de beschrijving van de historische achtergrond van het toegekende alleenrecht. In mijn brief van 21 mei 2010 aan de Kamer (Kamerstuk 2009–2010, 31 521, nr. 49) heb ik geconcludeerd dat de hierin genoemde feiten mij geen aanleiding gegeven hebben voor een dergelijk onderzoek.

Vraag 4

Kunt u nagaan of er werkelijk geen noemenswaardig kwaliteitsverschil zit tussen de dure en de goedkope versie van de taxiwerkmap?

Alle werkmappen die nu op de markt zijn toegelaten, voldoen aan de gestelde eisen uit de Bijlage van de Regeling werkmap (bijgevoegd). Een werkmap moet minimaal één van de genoemde veiligheidskenmerken hebben om aan de gevraagde basiskwaliteit te voldoen. De keuze tussen toe te passen veiligheidskenmerken maakt het mogelijk dat de manier waarop de goedgekeurde werkmappen zijn beschermd tegen vervalsing en fraude verschilt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de jaarlijkse keuring van de taximeter, die al gauw zo’n € 150 per keer per taxi kost, ook iets is waar de taxibranche zich onnodig bont en blauw aan betaalt, omdat de taximeter eenmalig bij de inbouw goed afgesteld kan worden? Zo ja, bent u bereid de jaarlijkse keuring van de taximeter af te schaffen?

De mening dat de taxibranche zich onnodig bont en blauw betaalt (€ 150 per jaar) aan de jaarlijkse keuring van de taxameter deel ik niet. Bij de jaarlijkse keuring worden de metrologische kenmerken van de taxameter (als meetinstrument) gecontroleerd. De taxameter berekent de prijs van een taxirit (overeenkomstig het huidige tariefsysteem) op basis van de gereden afstand, eventuele wachttijd en de daarvoor geldende tarieven. Uit controles van het NMI (Nederlands Meet Instituut) blijkt dat 5% van de gekeurde taxameters afwijkingen/gebreken vertoont. Het correct functioneren van de taxameter is voor de consument van groot belang. De taxigebruiker moet er op kunnen vertrouwen dat de ritprijs juist wordt berekend. Anders dan bij andere meetinstrumenten, zoals weegschalen in winkels, kan de consument zelf niet nagaan of de taxameter goed/correct functioneert.
Van belang is tevens dat de IVW technisch niet in staat is de werking van een taxameter (op afwijkingen/gebreken) te controleren, maar daarvoor afhankelijk is van een erkend keuringsbedrijf. De jaarlijkse keuring is daarom ook van belang voor het toezicht op het correct functioneren van een taxameter. De IVW controleert wel wanneer de taxameter is gekeurd, of de juiste bandenmaat wordt gebruikt en of de verzegeling van de taxameter niet is verbroken.
Belangrijk is verder hetgeen in bijlage MI-007 van Richtlijn 2004/22/EG betreffende meetinstrumenten over de taxameter is opgenomen: «Een taxameter dient op zodanige wijze te worden ontworpen dat het zonder justering (kalibratie) aan de maximaal toelaatbare fouten kan voldoen gedurende de periode van één jaar van normaal gebruik.» Dit betekent dat een taxameter zo is ontworpen dat deze een jaar lang zonder gebreken moet kunnen functioneren. Voorgeschreven is daarom dat een taxameter tenminste éénmaal per jaar wordt gecontroleerd.
Overigens worden taxameterkeuringen al vanaf € 45,00 (incl. BTW) door het NMI aangeboden.
Gelet op het voorgaande ben ik niet bereid om de verplichte jaarlijkse taxameterkeuring af te schaffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Friese Stoomtrein noch miljoen nedich»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid te onderzoeken of de kosten voor aanpassing van het spoor omlaag kunnen?

Ik heb van ProRail begrepen dat in de afgelopen periode het ontwerp nog eens kritisch is doorgelicht en dat de kostenraming naar beneden is bijgesteld. Het ontwerp van de spooraanpassingen in Sneek en Stavoren, dat in opdracht van ProRail is gemaakt, is het meest sobere dat gegeven de veiligheidseisen en de eisen vanuit functionaliteit kan worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tot een vorm van voorfinanciering of dispensatie om zodoende komende zomer te kunnen starten met de aanpassing? Zo nee, waarom niet?

Ik ben blij te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek in het kader van groei op het spoor. Ik heb van de Provincie Friesland vernomen dat hiermee de financiering voor de aanpassingen rond is.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de eisen alleen gelden voor nieuw aan te leggen emplacementen, gegeven het feit dat bij bestaande emplacementen er (voorlopig) niets verandert?

Zoals onder 2. aangegeven, zijn in het ontwerp eisen vanuit functionaliteit en veiligheid samengebracht. Het veiligheidsontwerp is erop gericht om te voorkomen dat rangerende stoomtreinen per ongeluk op de hoofdbaan kunnen komen. Er is geen verschil tussen nieuwe en bestaande emplacementen.

Vraag 5

Bent u van mening dat in deze kwestie de «klant» van ProRail moet opdraaien voor de kosten van voortschrijdend inzicht bij ProRail? Zo nee, waarom niet?

Door het ongeval bij Barendrecht zijn de veiligheidseisen aangescherpt om dergelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. Dat kosten hierdoor hoger uitvallen omdat de veiligheid moet toenemen, geldt overigens niet alleen hier, maar op meer plaatsen in Nederland. Uitgangspunt blijft dat de aanpassingen aan de infrastructuur ten behoeve van de exploitatie van de stoomtrein veilig moeten zijn. Onderzocht is hoe dat op de meest sobere manier kan. In combinatie met de functionaliteitseisen leidt dat tot het voorliggende ontwerp.

Vraag 6

Welke betaalbare alternatieven zijn er volgens u voor de zogenaamde flankbeveiliging?

Er is gekozen voor het goedkoopste alternatief gegeven de veiligheids- en functionaliteitseisen. De wissels dienen ervoor de stoomtrein te kunnen laten rangeren op het eigen emplacement zonder dat het gevaar bestaat dat het stoomtreinmaterieel ongecontroleerd en onbedoeld op de hoofdbaan komt en daarmee in conflict kan komen met de reguliere treindienst.

Vraag 7

Bent u bereid subsidie te verstrekken aan de Stichting Friese Stoomtrein Maatschappij op het aanbrengen van ATB NG op de stoomloc?2

Zoals onder 3. aangegeven, ben ik verheugd u te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek.
Daarbij blijft overigens het principe bestaan dat het de verantwoordelijkheid van de vervoerder is om zijn materieel zodanig op orde te hebben dat er veilig kan worden gereden op het betreffende baanvak. Het maakt daarbij niet uit of het regulier reizigersvervoer, goederenvervoer of recreatief stoomtreinvervoer betreft.

Vraag 1

Kent u de berichten «Bouw NS-station jaar vertraagd»1 en «Verbazing over jaar uitstel station Halfweg»2?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Rijkswaterstaat een afspraak uit de samenwerkingsovereenkomst niet is nagekomen? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, want Rijkswaterstaat is geen partij in de (stations)overeenkomst tussen Provincie, gemeenten, ProRail en NS.
De provincie Noord-Holland wel en die heeft zich verplicht tot het realiseren van een gelijkvloerse kruising met de rijksweg N200.
Rijkswaterstaat heeft beoordeeld dat dit vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet verantwoord is en heeft meegedacht aan een oplossing die wel veilig is.

Vraag 3

Is het besluit van ProRail om de realisatie van het station een jaar te vertragen een noodzakelijk gevolg van de handelwijze van Rijkswaterstaat of zou ProRail wel door kunnen gaan met realisatie van het station voor december 2011?

Nee. Alvorens ProRail opdracht kan geven tot de bouw van een station, moet NS een bedieningsgarantie afgeven. NS had het afgeven van die bedieningsgarantie opgeschort, omdat er nog onzekerheid bestond over het tijdig realiseren van flankerende maatregelen die het station bereikbaar moeten maken. Onderdeel van de maatregelen is de kruising met de rijksweg N200. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zal hier nu een ongelijkvloerse kruising worden gerealiseerd, in de vorm van een loopbrug. Rijkswaterstaat levert hier een financiële bijdrage aan, vanuit de € 5 mln die beschikbaar is voor leefbaarheidsmaatregelen voor de N 200 Halfweg.
Met het vooruitzicht dat de flankerende maatregelen medio 2012 gereed zijn, heeft ProRail opdracht gegeven voor de bouw van het station. Rekening houdend met de in de stationsovereenkomst aangegeven benodigde bouwtijd van twee jaar, was oplevering van de halte per december 2011 niet meer mogelijk. Gezocht is naar mogelijkheden het uitstel zoveel mogelijk te beperken. De oplevering zal nu medio 2012 geschieden.

Vraag 4

Bent u bereid in overleg met ProRail en Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen dat station Halfweg alsnog december 2011 kan worden geopend?

Dat is niet meer nodig nu het uitstel zoveel als mogelijk beperkt is tot medio 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer Amersfoort stilgelegd na incident»1 en met de campagne «Blikschade: zoek een parkeerplaats»?

Ja.

Vraag 2

Wie heeft op 23 juni 2010 besloten het treinverkeer rond Amersfoort volledig stil te leggen en met welk doel gebeurde dat? Ging het er daarbij om te achterhalen wat er mis was gegaan of om het kijken of er strafbare feiten zijn begaan? In welk gebied c.q. op welke locatie hebben de werkzaamheden daartoe plaatsgevonden?

Op 23 juni 2010 omstreeks 7.00 uur heeft de treindienstleider (ProRail), nadat hij had vastgesteld dat twee treinen dreigden te botsen, alarmoproepen gegeven. Het doel hiervan was het voorkomen van onveilige situaties. Daarna heeft de treindienstleider een aantal sporen buiten gebruik genomen voor onderzoek op eventuele schade en juiste werking van de infrastructuur.
Vervolgens hebben het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan ProRail de opdracht gegeven de situatie rond de beide betrokken treinen te bevriezen ten behoeve van het onderzoek naar de oorzaak van het incident. ProRail heeft, met toestemming van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, de wissels en de seinen gecontroleerd op de juiste werking ervan. Om 10.57 uur, nadat de voor de veilige hervatting van de treindienst noodzakelijke controles waren afgerond, heeft ProRail de buiten dienst gestelde sporen weer in gebruik genomen.
Echter door de beperking in de infrastructuur en de bevriezing van een deel van het emplacement op verzoek van het KLPD is de treindienst en de logistiek rond dit drukke knooppunt ernstig ontregeld geraakt en strandden te veel treinen in een kort tijdsbestek in Amersfoort en de directe omgeving. Dit heeft ProRail doen besluiten het treinverkeer van en naar Amersfoort tijdelijk te staken van 7.41 uur tot 9.39 uur. In deze tijdspanne is onderzoek uitgevoerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het KLPD en zijn de door gestrande treinen bezette sporen vrij gemaakt en gestrande treinen in de buurt binnen gehaald.
Vanaf 9.39 uur was weer gedeeltelijk treinverkeer mogelijk en na de noodzakelijke controles aan de infrastructuur was vanaf 10.57 uur weer normaal treinverkeer op het gehele emplacement mogelijk.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom bij incidenten op het hoofdwegennet juist gestreefd wordt naar het zo veel mogelijk vrijmaken van de infrastructuur na een ongeval bijvoorbeeld, om de verkeersdoorstroming in stand te houden, terwijl bij incidenten op het spoor direct het treinverkeer in de ruime omgeving wordt stilgelegd?

Ook op het spoor wordt gestreefd naar maximale doorstroming na een incident. Het is daarbij de bedoeling om het treinverkeer zo beperkt mogelijk stil te leggen. Daarbij moet ProRail vanzelfsprekend wel de aanwijzingen van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat opvolgen in verband met het noodzakelijke onderzoek.
Dit specifieke incident betrof een «stoptonend sein passage2». Voor de afhandeling van deze categorie incidenten hebben ProRail, NS, het Openbaar Ministerie en het KLPD afspraken vastgelegd in het «Handhavingprotocol STS passage». De daarin beschreven werkwijze en procedures zijn bij dit incident in Amersfoort gevolgd.

Vraag 4

Was het achteraf mogelijk geweest om een deel van het station Amersfoort in gebruik te houden, bijvoorbeeld door het treinverkeer in één richting te leiden en/of een deel van de perrons in gebruik te houden waar het incident niet plaatsvond?

Dat is in eerste instantie ook gebeurd. Echter vanaf 07.41 uur moest toch het treinverkeer op het gehele emplacement stilgelegd worden om de logistieke knoop die was ontstaan, door het stranden van te veel treinen in een kort tijdsbestek, te ontwarren.

Vraag 5

Bent u bereid de procedures zo aan te passen dat bij het stilleggen van een gedeelte van het treinverkeer, indien enigszins mogelijk, ruimte beschikbaar blijft zodat het overige treinverkeer zoveel mogelijk ongehinderd doorgang kan vinden?

Afgezien van de hierboven beschreven afgesproken procedures met het Openbaar Ministerie, het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat betreft het hier procedures van ProRail en de vervoerders. Ik heb er bij ProRail op aangedrongen om deze procedures naar aanleiding van dit incident met name op het aspect «doorstroming» grondig met de andere betrokken partijen te evalueren en eventueel aan te passen, en mij over de resultaten daarvan te informeren. Ik zal deze vervolgens beoordelen op het aspect «doorstroming».

Vraag 1

Bent u bekend met de (privacy-)problemen rondom de Automatic Identification System (AIS)-transponders?1

Het is mij bekend dat er schippers zijn die in relatie tot hun privacy ongerust zijn over de uitwisseling van gegevens via AIS transponders.

Vraag 2

Is het waar dat u in 2006 een convenant hebt gesloten met de Nederlandse binnenvaart over het invoeren van AIS, waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt over AIS en privacy? Kunt u uiteenzetten welke afspraken hierin zijn gemaakt?

In het Convenant Binnenvaart, dat mijn ambtsvoorganger in 2006 heeft afgesloten met de sectororganisaties Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn en IJssel, is in Hoofdstuk 6 onder artikel 8 lid 2, onder b, vastgelegd dat het AIS bericht dat de schepen uitzenden, om redenen van privacy beperkt zal blijven tot informatie over de naam van het schip en de positie van het schip.

Vraag 3

Bent u bereid om de tekst van het convenant mee te leveren met de antwoorden op deze vragen?

Ja. De integrale tekst van het Convenant Binnenvaart treft u als bijlage aan.2 Overigens heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het Convenant ook gepubliceerd via de internetsite van het ministerie.

Vraag 4

Wat zijn de gemaakte afspraken met de Nederlandse binnenvaartsector over de kosten die verbonden zijn met het invoeren van het AIS systeem?

Na overleg met de sector is op de volgende wijze invulling gegeven aan de afspraak, zoals opgenomen in artikel 8, lid 2 van het convenant:
In 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) tests met transponders uitgevoerd waar 1 000 schepen aan hebben deelgenomen. De deelnemende schippers is daartoe een gratis transponder ter beschikking gesteld, die na installatie aan boord hun eigendom is geworden.
Daarnaast is voor de periode 2 december 2009 tot 31 december 2012 de «Tijdelijke subsidieregeling Inland AIS-apparaten binnenvaart» (Staatscourant 18283) ingesteld. De schipper die gebruik maakt van de regeling ontvangt een vast bedrag van 2 100 euro. Met dit bedrag worden nagenoeg alle kosten gedekt voor aanschaf en installatie van de AIS transponder aan boord van het schip. Uw Kamer is reeds eerder van deze regeling op de hoogte gebracht (Kamerstukken 30 523, nr. 26 en 30 523, nr. 37).

Vraag 5

Is het waar dat het AIS systeem voor meer doelen gebruikt gaat worden dan eerder afgesproken is met de Nederlandse binnenvaartsector? Welke doelen zijn dit precies en waarom is hiervoor gekozen?

De AIS gegevens, zijnde de naam van het schip en positie van het schip, worden door RWS enkel gebruikt voor het zorg dragen voor een veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen.
Dankzij deze AIS gegevens beschikken overigens ook de vaarweggebruikers over een extra hulpmiddel bij de veilige navigatie. De informatie die schepen elkaar toezenden via AIS-transponders draagt bij aan een verhoging van de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Met het oog op de veiligheid in de zogeheten menggebieden, wateren waar zee- en binnenschepen navigeren, zijn zee- en binnenschepen in staat om elkaar, dankzij AIS direct te identificeren. Ondernemingen kunnen zelf beslissen of en welke gegevens zij aan het AIS bericht willen toevoegen aan de naam en positie van het schip, om daarmee hun logistieke processen te stroomlijnen.

Vraag 6

Kunt u nogmaals de garantie geven dat het gebruik van een AIS-transponder nooit verplicht gesteld zal worden? Bent u bereid te garanderen dat bijvoorbeeld de Rotterdamse haven nooit schepen zal gaan weren die geen gebruik maken van het AIS-systeem?

Een dergelijke garantie is nooit door mij afgegeven. Ik merk op dat overheid en sectororganisaties van meet af aan voor ogen stond dat de AIS transponder zo breed mogelijk ingevoerd moest worden met het oog op de toenemende diversiteit, intensiteit en complexiteit van het scheepvaartverkeer. Als verkeersmanagementsysteem krijgt AIS het hoogste rendement indien sprake is van een nagenoeg complete dekking van de scheepvaart op de vaarwegen. Het is daarom altijd al voorzien dat op een nader vast te stellen datum AIS zal worden verplicht op de binnenwateren. Het heeft mijn voorkeur om afspraken over de verplichte invoering van AIS op de binnenwateren in internationaal verband te maken, dat wil zeggen binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Ook de andere CCR lidstaten hebben die intentie. Bij de voorbereiding van een verplichte invoering van AIS zal uiteraard de binnenvaartsector nauw betrokken worden. Overigens hebben de CCR lidstaten afgesproken, dat een verplichtstelling van de AIS transponder niet voor 2013 zal plaatsvinden.
Ik heb van het Havenbedrijf Rotterdam vernomen dat Rotterdam geen plannen heeft om een dergelijke verplichting lokaal in te voeren.

Vraag 7

Bent u bereid op te treden wanneer er waar dan ook in Nederland de AIS-transponders verplicht worden gesteld?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met de website van Marine Traffic2 waar alle schepen met een werkende AIS-transponder te volgen zijn? Deelt u de mening dat een dergelijke website een ernstige aantasting is van de privacy van (binnenvaart)schippers? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om handhavend op te treden tegen dit soort websites? Zo nee, waarom niet?

De website van Marine Traffic is mij bekend. Of deze website een ongeoorloofde inbreuk maakt op de privacy van binnenvaartschippers, is niet aan mij ter beoordeling. Het is de wettelijke taak van het College bescherming persoonsgegevens om toe te zien op de naleving van regels omtrent gegevensverwerkingen. Ik heb de Minister van Justitie verzocht het College bescherming persoonsgegevens terzake om advies te vragen en uw Kamer over de uitkomsten van het advies te berichten.

Vraag 9

In hoeverre deelt u de kritiek dat er sprake zou zijn van een «dubbele pet» van Rijkswaterstaat nu deze zowel verantwoordelijk is voor het bevorderen van vlot en veilig scheepvaartverkeer, alsmede de handhavende taak die de «Gele Politie» sinds begin dit jaar heeft? Is het waar dat ook medewerkers van Rijkswaterstaat aangeven dat er sprake is van een «spagaat», die veroorzaakt is door politieke keuzes? Bent u van plan om hier iets aan te gaan doen? Zo ja, wat dan precies, en op welke termijn?

Deze kritiek deel ik niet, aangezien Rijkswaterstaat op het water sinds jaar en dag naast het verkeersmanagement tevens handhavende taken uitvoert in het kader van de Scheepvaartverkeerswet en de milieuwetgeving. Binnen dit kader treedt RWS op tegen schippers die de veiligheid van het verkeer op de vaarweg in gevaar brengen. Daarmee bevordert RWS een veilige en vlotte afhandeling van het vaarwegverkeer. De recente uitbreiding van handhavende taken volgens de Binnenvaartwet verandert niets aan de rol die RWS reeds jaren heeft. Over de handhaving van de Binnenvaartwet is uw Kamer op 21 december 2009 geïnformeerd (Kamerstuk 30 523, nr. 41). Digitale gegevens afkomstig uit verkeersmanagementsystemen worden door RWS niet benut voor handhavingstaken.
Voor de toekomst is het gebruik van digitale informatie van belang om daar waar mogelijk tot vermindering van toezichtslasten te komen en efficiënter toezicht te houden. Op basis van digitale informatie kan het toezicht daarmee meer worden gericht op degenen die de wet- en regelgeving niet naleven en daarmee de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het gedrang brengen. Uiteraard dienen daarbij de persoonlijke levenssfeer en de bescherming van de persoonsgegevens in acht te worden genomen. De mogelijkheden van het gebruik van digitale informatie om in de toekomst te komen tot doelmatiger toezicht worden op dit moment nader bezien. Hierover zal vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de binnenvaartsector op korte termijn het gesprek worden aangegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Camerabeelden A28 niet toegestaan als bewijs»?1

Ja.

Vraag 2

Op grond waarvan heeft het gerechtshof Leeuwarden de eerdere uitspraak van de rechtbank in Zwolle tegengesproken?

Het gerechtshof te Arnhem, nevenzittingsplaats Leeuwarden heeft geoordeeld dat bevraging van het ANPR-systeem heeft plaatsgevonden zonder dat de gegevens van de door verdachte(n) gebruikte voertuigen in een vergelijkingsbestand waren opgenomen. Met gebruikmaking van bewaarde gegevens – die op het moment van observatie geen hit opleverden, en dus in beginsel niet bewaard mochten worden – is achteraf een vergelijking gemaakt met nadien verstrekte of ingevoerde gegevens. Gegevens die een «no hit» opleveren in het kader van de uitvoering van de dagelijkse politietaak dienen, ingevolge de huidige wettelijke regeling, te worden vernietigd, omdat in een dergelijk geval het bewaren van deze gegevens niet noodzakelijk is voor het doel van de ANPR-registratie.

Vraag 3

Bent u van mening dat de door het voornoemd hof getrokken grenzen gevolgd dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Vanzelfsprekend dient ieder rechterlijk oordeel in acht te worden genomen. Al eerder is, naar aanleiding van de bevindingen van het College bescherming persoonsgegevens, besloten dat de politiekorpsen de zogenaamde «no hits» bij de toepassing van ANPR niet meer bewaren. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 2 februari 2010 is vermeld, ben ik echter van mening dat in de toekomst bij de opsporing van strafbare feiten het geboden kan zijn de gescande kentekengegevens een bepaalde termijn te bewaren, ook als ze niet onmiddellijk een hit opleveren (Kamerstukken II 2009/2010, 31 051, nr. 6). Voorrang wordt nu gegeven aan het opstellen van een wettelijke regeling voor het gebruik van ANPR voor de strafrechtelijke handhaving. Deze wettelijke regeling die de bewaring van de no hits gedurende beperkte tijd mogelijk moet maken, zal worden toegesneden op de werkwijze zoals die door het regiokorps IJsselland werd toegepast. De precieze vormgeving van de regeling wordt momenteel nader uitgewerkt. Ik streef er naar dit wetsvoorstel zo spoedig mogelijk na het zomerreces bij de Tweede Kamer in te dienen.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de wettelijke regeling die het bewaren en gebruiken van zogenaamde «no hits» uit het kentekenregistratiesysteem wel mogelijk moet maken? Op welke termijn kan dit wetsvoorstel worden verwacht?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wordt het College bescherming persoonsgegevens (Cbp) nauw betrokken bij de aangekondigde wetgeving? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Conform het bepaalde in art. 51 lid 2 van de Wet bescherming persoonsgegevens zal het Cbp om advies gevraagd worden over dit wetsvoorstel.

Vraag 1

Welke stappen heeft u inmiddels gezet naar aanleiding van de aanbeveling uit de initiatiefnota «De Grenzen voorbij»1 om te komen tot grensoverschrijdende tariefsystemen?

Er is frequent overleg met regio Aken en Vlaanderen, waar alle Nederlandse grensregio’s een open invitatie voor hebben. Doel van dat overleg is te komen tot een oplossing voor grensoverschrijdende verbindingen. Zie verder de tekst in de kamerbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer onder bijlage 1 Verkoop van internationale treintickets – chipkaart (kenmerk IenM/BSK-2011/10130).

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat NS EU-regiotickets verkoopt?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat dit ticket in de EU-regio Maas-Rijn wordt geaccepteerd in alle bussen en treinen in Duitsland en in alle bus- en bijna alle treinlijnen in België en op alle buslijnen van VEOLIA en in de VEOLIA–trein Maastricht–Heerlen–Kerkrade?

Nee, het Euregioticket wordt wel geaccepteerd op alle bussen maar niet op alle treinen in de regio Maas Rijn. In Duitsland is het ticket op het spoor geaccepteerd op alle regionale diensten, in Nederland en België alleen op vrijgegeven (regionale en grensoverschrijdende) trajecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom NS zelf weigert het EU-regioticket te accepteren?

Het Euregioticket wordt door NS geaccepteerd op het regionale grensoverschrijdende traject Maastricht-Maastricht Randwijck en daarnaast ook bij haar onderaannemers: NMBS (Maastricht–Eijsden grens) en DB (Heerlen–Aachen). NS wil voor reizigers eenduidigheid en transparantie waar een treinkaartje geldig is. Bij uitbreiding van regionale vervoerbewijzen op hoofdrailnettrajecten wordt het minder duidelijk voor reizigers waar de vervoerbewijzen wel en niet geldig zijn.

Vraag 5

Is het waar dat alle vervoerders de inkomsten van de verkoop van de EU-regiotickets zelf mogen houden en dat NS dus verdient aan de verkoop van tickets waarvoor alleen andere vervoerders kosten maken?

Het is waar dat alle vervoerders de inkomsten zelf mogen houden. Deze pragmatische afspraak is bij invoering van het ticket gemaakt om extra kosten voor een duur verdelingsmodel uit te sparen. Ik ga ervan uit dat wanneer de betrokken vervoerders bij het Euregioticket tot een herverdeling van de inkomsten willen komen, zij daar onderling uitkomen.

Vraag 6

Welke middelen heeft u om NS te verplichten om mee te doen aan het project EU-regio-tarief?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief van 14 juli 2009 over ERTMS1 en uitgesteld remmen met daarin de verwachting dat de eindrapportage MKBA2 ERMTS op 1 oktober 2009 klaar zal zijn?3

Ja.

Vraag 2

Waarom is de eindrapportage van de MKBA nog steeds niet naar de Kamer gestuurd?

Op 25 augustus 2009 heb ik uw Kamer op verzoek van de leden Cramer en Roemer toegezegd dat in de MKBA een extra scenario, het zogenaamde «upgrading»-scenario, zal worden onderzocht4. Ik heb daarbij aangegeven dat door de uitwerking van dit extra scenario, waarvoor aanvullend overleg met de industrie moet plaatsvinden, de MKBA naar verwachting eind 2009 zal zijn afgerond. Decisio heeft in januari 2010 de MKBA afgerond. Hier bijgevoegd in bijlagen 15 en 26 ontvangt u deze MKBA.7

Vraag 3

Is het waar dat bij de door u gefinancierde lightrailproef Gouda-Alphen al in 2006 is aangetoond dat er (ook op andere trajecten) substantiële reistijdwinst is te behalen met uitgesteld remmen en dat uw inspectie wegens het succesvol verlopen van de proef een vergunning heeft gegeven voor uitgesteld remmen in de normale exploitatie?4 Zo ja, hoe kunt u dan verklaren dat ProRail pas in het eerste kwartaal van 2010 inschattingen kan geven van de baten van uitgesteld remmen door de invoering van ERTMS? Zijn deze inschattingen inmiddels bekend?

In het door u aangehaalde eindrapport «Light-railproef RijnGouweLijn» staat dat uit berekeningen is gebleken dat op het traject Gouda–Alphen circa 1,3 minuut reistijdwinst te behalen is door uitgesteld te remmen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 20099 bedraagt de hierdoor daadwerkelijk gerealiseerde reistijdwinst volgens ProRail enkele tot tientallen seconden per haltering en maximaal 1 minuut op het gehele traject. Ik heb daarbij ook aangegeven dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat op basis van een specifiek veiligheidsdossier, dat alleen geldig is op dit traject, toestemming heeft gegeven om uitgesteld te remmen, en dat voor het eventueel toepassen van uitgesteld remmen op andere trajecten door de betreffende vervoerder een met ProRail afgestemd veiligheidsdossier moet worden ingediend bij de Inspectie. Tot op heden heeft de Inspectie hiervoor, naast het traject Gouda–Alphen, nog geen andere verzoeken van vervoerders ontvangen.
In mijn brief van 26 augustus 2009 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over de analyse die ProRail uitvoert naar de mogelijke capaciteitseffecten van ERTMS, inclusief uitgesteld remmen, voor de lijn Utrecht–Den Bosch. Hier bijgevoegd in bijlage 37 ontvangt u de onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2» die in het kader van deze analyse is opgesteld. Hierin zijn de baten in reistijdwinst door uitgesteld remmen meegenomen. Voor het baanvak Utrecht-Den Bosch wordt daarin geconcludeerd dat onder ERTMS Level 2 mede door uitgesteld remmen reistijdwinsten van een halve tot één minuut ten opzichte van de huidige situatie mogelijk zijn10. De incasseerbaarheid van deze reistijdwinst is overigens afhankelijk van de nadere invulling van de dienstregeling op landelijke schaal.

Vraag 4

Zijn er nu nog steeds onzekerheden over uitgesteld remmen? Zo ja, welke zijn dit en wordt dit standpunt gedeeld door ProRail, NS en de railgoederenvervoerders?

Uitgesteld remmen is niet mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met het treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG11. Verreweg het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet is hiermee uitgerust. Uitgesteld remmen is alléén mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met treinbeïnvloedingssystemen met zogenaamde remcurvebewaking, zoals ATB-NG12 en ERTMS.
In mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 2009 heb ik u geïnformeerd dat enkele regionale spoorlijnen met ATB-NG zijn uitgerust. Er zullen naar verwachting geen andere baanvakken meer met dit systeem worden uitgerust.
De mate waarin uitgesteld remmen daadwerkelijk gerealiseerd kan worden zal dan ook afhangen van de verdere implementatie van ERTMS. Mede naar aanleiding van de door Decisio uitgevoerde MKBA ERTMS heb ik met de spoorsector overeenstemming over een ERTMS-pilot-project op het baanvak Amsterdam-Utrecht. In bijlage 47 vindt u het concrete voorstel van de spoorsector hiervoor13. Daarin geeft zij ook aan dat zij in 2013 deze ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht zal evalueren, en daarbij zal kijken naar de verschillende baten van ERTMS, zoals bijvoorbeeld reistijdwinst door uitgesteld remmen. Op basis daarvan zal zij mij een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS14 en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. «Technische vergelijking tussen NS» 54 ATB-EG en ERTMS Level 2»
Naast deze onzekerheid over de spoorlijnen waarop uitgesteld remmen in de toekomst mogelijk kan worden gerealiseerd heeft ProRail in haar onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS'54 ATB-EG en ERTMS Level 2» enkele kanttekeningen geplaatst bij uitgangspunten en aannames met betrekking tot uitgesteld remmen15. Het betreft hier onder andere de remkarakteristieken van de verschillende soorten treinen en de daarbij gehanteerde remmodellen.
ProRail, NS en de railgoederenvervoerders delen deze onzekerheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ERTMS kan leiden tot betere benutting van infrastructuur waardoor de gelden van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) mogelijk efficiënter kunnen worden besteed?

Dit was één van de vragen aan Decisio in het kader van de MKBA ERTMS. Decisio komt hierover tot de volgende conclusies:
Deze conclusies van Decisio zijn in lijn met de hierboven genoemde ProRail-analyse «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2». ProRail concludeert daarin dat implementatie van ERTMS level 2 weliswaar kortere reis- en opvolgtijden oplevert, maar dat daarmee mogelijk niet altijd een vergroting van de capaciteit haalbaar is. Of er daadwerkelijk een dienstregeling met meer treinen per uur gerealiseerd kan worden hangt volgens ProRail bovendien af van marktwensen, van door vervoerders te maken dienstregelingskeuzes en van de landelijke samenhang in de dienstregeling. Daarmee worden belangrijke nuanceringen geplaatst bij de te incasseren capaciteitsbaten en noodzakelijke randvoorwaarden daartoe.
De conclusies van zowel de MKBA van Decisio als de analyse van ProRail relativeren beelden dat grootschalige implementatie van ERTMS vanzelfsprekend en automatisch leidt tot capaciteitsvergroting.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom in de uitwerking van uw plannen voor de PHS-corridors totaal geen aandacht bestaat voor ERTMS terwijl er met deze plannen circa € 4,5 miljard is gemoeid?

Op 4 juni 2010 heb ik uw Kamer geïnformeerd over PHS16. In de daar bijgevoegde «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer»17 is in paragraaf 7.12 het volgende aangegeven over de relatie tussen PHS-investeringen en de invoering van ERTMS:
PHS beslaat de periode tot 2020. Zoals hierboven in het antwoord op vraag 4 aangegeven zal de spoorsector mij in 2013 een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Op basis van de hierboven genoemde evaluatie van de spoorsector in 2013 zal ik bezien in hoeverre deze aanleidingen en mogelijkheden bevat om het dan lopende PHS-programma bij te stellen, bijvoorbeeld door hierin nieuwe implementaties van ERTMS op te nemen.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u enerzijds stelt dat seinverdichting met de huidige beveiligingssystemen pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd5 en anderzijds stelt dat door ProRail bij de uitwerking van PHS op meerdere plekken seinverdichting, seinoptimalisatie en kort volgen van treinen is opgenomen, maar hierbij geen link is gelegd met ERTMS?6

In mijn brief aan uw Kamer van 10 mei 2010 over «Herstelplan Spoor – Capaciteitsknelpunten» bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de MKBA’s van de afgevallen projecten binnen het programma «capaciteitsknelpunten herstelplan spoor tweede fase». Bij het project Amsterdam CS – Bijlmer heb ik inderdaad aangegeven dat seinverdichting pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd.
Uit uw vraag leid ik af dat u dit geïnterpreteerd heeft als dat het in algemene zin technisch niet mogelijk is om seinverdichting toe te passen wanneer ERTMS niet is ingevoerd. Zo heb ik dat echter niet bedoeld.
Voor dit specifieke knelpunt is onderzocht of dit opgelost zou kunnen worden binnen de kaders van het Herstelplan Spoor.
Er moet dan aan de volgende 3 criteria worden voldaan:
Voor dit betreffende knelpunt bleek dat bij toepassing van seinverdichting met het huidige beveiligingssysteem niet aan deze voorwaarden werd voldaan en dat het daarom niet «mogelijk» is om dit knelpunt binnen de kaders van het «Herstelplan Spoor» op te lossen. In het bijzonder bleek dat de capaciteitswinst in verhouding tot de daarvoor benodigde kosten te beperkt was.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen in verband met het algemeen overleg MIRT uiterlijk 21 juni 2010 te beantwoorden en de MKBA ERTMS uiterlijk 18 juni 2010 aan de Kamer toe te zenden?

Mede in verband met het voor beantwoording van deze vragen noodzakelijke overleg met de spoorsector was de termijn van 21 juni 2010 niet haalbaar. De MKBA ERTMS treft u hier bijgevoegd aan in bijlagen 1 en 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving waarin gesteld wordt dat u de Kamer en burgers de afgelopen 20 jaar niet eerlijk geïnformeerd heeft over de negatieve gevolgen van de groei van Schiphol?1

Vraag 2

Wat vindt u van de bevindingen van het onderzoek van de Technische Universiteit (TU) Delft waarin staat dat onwelgevallige informatie door u werd «voorkomen, gemarginaliseerd, selectief herschreven, selectief gebruikt, gemanipuleerd en achtergehouden»?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens dit onderzoek van de TU Delft «kritische onderzoekers onder druk zijn gezet om hun resultaten aan te passen»?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze gang van zaken, indien deze juist is, volstrekt onwenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusies trekt u hieruit?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Kamer altijd moet kunnen beschikken over juiste en objectieve informatie, waarin ook de mogelijk negatieve gevolgen van bepaalde keuzes inzichtelijk worden gemaakt, zodat de Kamer tot een goede afweging kan komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat (verder) bevorderen?

Vraag 1

Kent u het artikel «Advies randmeer blijft geheim»1 en het artikel «Risico Wieringer Randmeer groter dan tot nu toe gezegd»?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Commissie m.e.r. in 2006 concludeerde dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse belangrijke tekortkomingen bevatte waardoor het resultaat ruim 100 miljoen euro lager uit zou vallen? Acht u het verantwoord dat provincies financiële risico’s op zich nemen in de orde van grootte van 100 miljoen euro voor commerciële projecten zoals Lago Wirense?

De commissie m.e.r. heeft inderdaad geconcludeerd dat de maatschappelijke kostenbatenanalyse tekortkomingen bevatte.
Welke risico’s een provincie neemt bij publiek-private samenwerking, is een politieke afweging van de provincie, die hierin autonoom is. Het Wieringerrandmeer is een publiek-private samenwerking waarmee naast commerciële doelstellingen ook belangrijke publieke doelstellingen worden gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat de rijksoverheid aan de financiële tegenvallers van dit soort provinciale projecten meefinanciert?

Het project Wieringerrandmeer is een provinciaal project. Het Rijk participeert niet in het project. Er zijn dan ook geen bijdragen vanuit het Rijk voorzien.

Vraag 4

Is het waar dat in de plannen voor Lago Wirense een aquaduct in de A7 was opgenomen om een staande mastroute mogelijk te maken? Zouden de kosten van dit aquaduct voor rekening van de rijksbegroting zijn gekomen?

De provincie Noord-Holland heeft nog geen definitieve keuze gemaakt uit de opties hoge brug, beweegbare brug, aquaduct of naviduct. Er zijn dan ook geen afspraken dat de kosten voor een aquaduct ten laste van de rijksbegroting zullen komen.

Vraag 5

Zijn er afspraken met de regering gemaakt over de financiering van het aquaduct in de A7? Zo ja waarom zijn deze de Kamer niet gemeld?

Nee.

Vraag 6

In hoeverre is de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties door de provincie op de hoogte gebracht van de financiële afspraken en risico’s die de provincie op zich zou nemen met het Wieringerrandmeer? Zijn deze uitgaven, risico’s en ongedekte onderdelen, zoals het aquaduct van 30 miljoen euro, goedgekeurd door het kabinet?

Per brief van 2 oktober 2008 heeft de provincie Noord-Holland op grond van artikel 158, lid 3, van de Provinciewet om goedkeuring gevraagd van haar besluit van 30 september 2008 tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer. De financiële risico’s voor de provincie uit hoofde van deze deelnamen blijven beperkt tot het geïnvesteerde aandelenkapitaal.
In de door de provincie aanvullend verstrekte informatie bij het verzoek heeft de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties geen strijd gezien met het recht of het algemeen belang. Wel heeft zij er op gewezen dat beide BV’s bij al hun activiteiten nadrukkelijk rekening dienen te houden met aanbestedings- en staatssteunregels. De aanvullend verstrekte informatie betrof onder meer informatie omtrent de verplichtingen die op de provincie rustten op basis van de publiek-private samenwerking, zoals de inbreng van kapitaal, de verstrekking van een preferente lening en een inspanningverplichting voor de inbreng van middelen van derden.
De toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft daarom 17 december 2008 haar goedkeuring gegeven aan de provinciale besluiten tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer.
Goedkeuring van dit project is echter een provinciale verantwoordelijkheid. Provinciale Staten zijn uiteindelijk eindverantwoordelijk. Provinciale Staten hebben 17 maart 2008 de Samenwerkingsovereenkomst aanvaard. In de samenwerkingovereenkomst is tevens afgesproken dat de businesscase jaarlijks wordt geactualiseerd.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ontvangt in het kader van de verticale toezichtfunctie van iedere provincie jaarlijks de begroting en de jaarrekening. In de rol van verticaal toezichthouder wordt onder meer onderzocht in hoeverre het weerstandsvermogen toereikend is om eventuele risico’s op te vangen.
Naar aanleiding van de toegezonden begroting 2010 en de jaarstukken 2008 heeft de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de provincie Noord-Holland op 24 december 2009 laten weten dat de provincie onder de repressieve toezichtvorm kan blijven. Dit betekent dat de begroting niet door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hoeft te worden goedgekeurd.
Daarmee zijn dus niet de uitgaven, risico’s en eventuele ongedekte onderdelen met betrekking tot het project Wieringerrandmeer goedgekeurd. Dit is en blijft de verantwoordelijkheid van Provinciale Staten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Toename aantal vogelbotsingen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Denkt u dat verjaging, afschot en het bewerken van eieren een duurzame oplossing voor de vogelproblematiek vormen? Zo ja, waar baseert u deze aanname op? Zo nee, waarom worden deze schijnoplossingen dan uitgevoerd?

Het terugdringen van vogelaanvaringen is een prioriteit als het gaat om het vergroten van de luchtvaartveiligheid. Daarvoor wordt een breed palet aan maatregelen ingezet: o.a. aangepast graslandbeheer, inzet van verjagingsmethoden als roofvogels en het minder aantrekkelijk maken van de graslanden voor het foerageren door de diverse vogelsoorten. In de omgeving vindt afschot en nestverstoring plaats. Hiervoor is in 2009 het gebied voor de aanpak van de ganzenproblematiek vergroot van 6 tot 10 kilometer in een straal rondom de luchthaven. De provincie is het bevoegd gezag en verleent hiervoor de noodzakelijke ontheffingen. In de recent ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen onderzoeken diverse betrokken overheden en landbouw- en milieuorganisaties de mogelijkheden om het foerageren in de directe omgeving te beperken, bijvoorbeeld door aangepast gewasbeheer. De genoemde maatregelen worden genomen in het belang van de luchtvaartveiligheid en zijn derhalve een duurzame oplossing.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de overtrekkende vogels worden aangetrokken doordat zich agrarische gronden tussen de start- en landingsbanen bevinden? Zo nee, waardoor worden deze vogels dan aangetrokken?

Er is onderzoek gaande naar het vlieg- en foerageergedrag van de ganzen. Ik wil niet vooruit lopen op de onderzoeksresultaten. De door mij ingestelde Regiegroep Vogelaanvaringen zal met de definitieve uitkomsten van het onderzoek gevraagd worden om met de betrokken partners na te gaan welke adequate maatregelen doorgevoerd moeten worden.

Vraag 4

Kunt u een inzicht geven in de kosten van de problemen met vogels op Schiphol? Deelt u de mening dat deze gelden beter ingezet kunnen worden om de gronden rond Schiphol een andere bestemming dan agrarisch grondgebruik te geven, bijvoorbeeld door deze in te zetten voor de opwekking van zonne-energie?

Jaarlijks wordt door de Schiphol Group circa € 2,5 miljoen geïnvesteerd in preventieve maatregelen die getroffen worden op het luchthaventerrein. De schade aan vliegtuigen als gevolg van vogelaanvaringen bedraagt een veelvoud daarvan.
De Regiegroep Vogelaanvaringen gaat de mogelijkheden na in hoeverre via aangepast gewasbeheer de aantrekkingskracht van de agrarische gronden is te reduceren zonder de bestemming van deze gronden te veranderen.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het alternatief om deze landbouwterreinen in te zetten voor zonne-energie, door er zonnepanelen te plaatsen?2

Dergelijke plannen zijn al enige tijd in discussie als onderdeel van de plannen om van Schiphol een duurzame luchthaven te maken. In de door u aangehaalde studie wordt gesproken over een totaal beschikbare potentiële ruimte van 100 ha. Dit is echter maar een fractie van de in totaal 2 800 ha oppervlak die Schiphol rijk is. Verder vergt een aantal onderdelen van het op grote schaal plaatsen van zonnepanelen nog nader onderzoek, zoals reflectie van zonnestralen, reflectie van radarstralen in verband met de luchtverkeersleiding en bedrijfseconomische aspecten. Op dit moment is energieopwekking door middel van zonnepanelen niet rendabel zonder overheidssteun. Om bedrijven en particulieren de mogelijkheid te bieden investeringen te doen in zonne-energie bestaat de Subsidieregeling Duurzame Energie (SDE). Deze heeft echter wel als voorwaarde dat een zon-PV installatie geïntegreerd dient te zijn in de gebouwde omgeving, zoals daken. Het inzetten van landbouwgrond voor zonne-energie is vooralsnog geen onderdeel van deze subsidie. Eventuele uitbreiding van toekomstige ondersteuning van grote zon-PV-installaties is de verantwoordelijkheid van een volgend kabinet.

Vraag 6

Bent u bereid een verbod in te stellen op het verbouwen van voedingsgewassen in de directe nabijheid van luchthavens? Zo ja, op welke termijn en wijze? Zo nee, waarom niet?

Een verbod om bepaalde gewassen te verbouwen zou een zeer vergaande ingreep in het eigendomsrecht inhouden. Op dit moment is een dergelijk verbod daarom niet aan de orde. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het besluit1 van het Directoraat-Generaal voor Gezondheids- en Consumentenbescherming om gedupeerde reizigers minder goed te informeren over hun recht op schadevergoeding van luchtvaartmaatschappijen ongepast is voor een directoraat dat juist consumenten behoort te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ook op de website van DG MOVE, waar transport onder valt, staat uitgebreide informatie over de rechten van vliegpassagiers.
In art. 14 van Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering, en annulering of langdurige vertraging van vluchten (hierna: de Verordening) is de informatievoorziening aan passagiers duidelijk vastgelegd. De verplichting tot informatievoorziening ligt bij de luchtvaartmaatschappij en moet worden uitgevoerd middels het plaatsen van borden bij de incheckbalies en het uitreiken van folders aan gedupeerde passagiers.
Naast deze verplichte informatievoorziening op grond van de Verordening, zijn er in Nederland nog diverse andere informatiekanalen waar luchtreizigers worden geïnformeerd over hun rechten, bijvoorbeeld via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), ConsuWijzer en via initiatieven buiten de overheid zoals de website van de ANWB.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ervoor zorgdragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier is om de luchtvaartsector te steunen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat het ervoor zorg dragen dat gedupeerde reizigers minder schadevergoeding vragen een incorrecte manier zou zijn om de luchtvaartsector te steunen. Ik vind het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening correct naleven. Als een passagier van mening is dat de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen jegens de passagier niet nakomt, dan kan de passagier een klacht indienen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of een civiele procedure beginnen bij de rechter of de geschillencommissie luchtvaart als snel en goedkoop alternatief voor de rechter.

Vraag 3

Bent u bereid per omgaande bij de Europese Commissie om opheldering te vragen en te eisen dat het besluit wordt teruggedraaid? Zo nee, waarom niet?

Op de website van de Europese Commissie zie ik dat er op de homepage van DG SANCO een link staat naar de bedoelde passagiersrechten. Ik zie derhalve op dit moment geen reden dat de Europese Commissie hierop zou kunnen worden aangesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u doet om reizigers te wijzen op hun mogelijk recht op schadevergoeding? Is dat naar uw oordeel voldoende en bent u eventueel bereid om reizigers beter te informeren?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.