Kamervragen
2639 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 januari 2014 - 14 februari 2014
23 dagen
Een werkbezoek aan de gemeente Barneveld op 16 januari jl. |
|
Jaco Geurts (CDA), Remco Dijkstra (VVD), Roelof Bisschop (SGP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek dat is uitgevoerd door de gemeente Barneveld en de Barneveldse Industriële Kring naar potentiële volumes om een overslag van weg naar spoor te realiseren via een railterminal? Zo nee, bent u bereid om kennis te nemen van dit onderzoek?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht leveren met alle initiatieven op het gebied van inland terminals?
Met betrekking tot initiatieven voor railterminals op het gemengde net ken ik de volgende initiatieven:
Verder ben ik bekend met:
Initiatieven voor railterminals zijn de verantwoordelijkheid van marktpartijen, die eventueel ondersteund kunnen worden door belanghebbende andere partijen, zoals decentrale overheden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat met een railterminal in Barneveld er minder vervoer over de A1, A28 en A30 nodig is, en dat met een railterminal milieuwinst kan worden geboekt? Zo nee, waarom niet?
In het onderzoek in opdracht van de gemeente Barneveld naar de toekomstige exploitatie van een railterminal in Barneveld is, een inschatting gemaakt van het mogelijke jaarvolume. Het is vooralsnog onduidelijk of hiermee het vrachtverkeer op de snelwegen ook (deels) zal verminderen. Spoor, weg en binnenvaart bedienen elk deels eigen markten. Het is onzeker hoeveel vrachtverkeer in plaats van over de weg over het spoor vervoerd zal worden.
-
Vraag 4
Bent u bereid om in overleg met de gemeente Barneveld, ProRail, en de Barneveldse Industriële kring na te gaan of een railterminal in Barneveld haalbaar is? Zo nee, waarom niet?
In het beleidskader spoorgoederenknooppunten (kamerstuk 29 984 nr 230, 20 augustus 2010) staat dat het beleid van de rijksoverheid gebaseerd blijft op een bottom – up aanpak. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat initiatieven voor nieuwe terminals uit de markt dienen te komen en dat een risicodragende partij participeert. De realisatie en de exploitatie van spoorgoederenknooppunten is en blijft vooral een verantwoordelijkheid voor marktpartijen. Bij nieuwe marktinitiatieven voor railterminals zal ProRail bekijken of dergelijke projecten voldoen aan de beleidsuitgangspunten, zoals die verwoord staan in het beleidskader. Ook zal een eerste verkenning worden uitgevoerd naar de ruimtelijke mogelijkheden en de integratie in de omliggende spoorconfiguratie. Vervolgens zal ProRail het project zo goed mogelijk binnen haar mogelijkheden faciliteren, bijvoorbeeld actief meedenken over de uitwerking van de plannen.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover de ontwikkeling van multimodale terminals langs weg, spoor en water in zijn algemeenheid? Bent u bereid om het verder ontwikkelen van dergelijke intermodale achterlandontsluitingen ten opzichte van de havens van Rotterdam en Amsterdam mee te nemen in de Lange Termijn Spoor Agenda en het Aanvalsplan Goederenvervoer met goederenvervoerders? Zo nee, waarom niet?
Als multimodale terminals blijken te voorzien in een behoefte van de markt, sta ik hier positief tegenover. Deze bevorderen immers dat alle modaliteiten voor het goederenvervoer optimaal kunnen worden benut.
Inmiddels blijkt het huidige landelijke netwerk van inland terminals tot tenminste 2020 voldoende dekkend, mede als gevolg van de financiële ondersteuning door IenM van diverse terminalinitiatieven. Dit blijkt uit het KIM onderzoek naar multimodale achterlandknooppunten (2012). Wel is geconcludeerd dat selectieve versterking/uitbreiding van een aantal bestaande terminals op de belangrijkste (inter)nationale corridors kan zorgen voor hogere frequentie en bundeling van goederenstromen. Dit laatste is van groot belang om de groei van het transport zo efficiënt en duurzaam mogelijk te faciliteren.
Mede daarom ben ik gestart met de MIRT-onderzoeken van de twee goederencorridors: de goederencorridor Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland en de goederencorridor Rotterdam – Brabant/Limburg – Duitsland. Daarin kijken we breed, over alle modaliteiten, naar de brede range van mogelijke innovatieve oplossingen die regio’s en bedrijfsleven bij hun bereikbaarheidsopgaves en logistieke efficiency kunnen toepassen (nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven).
Ik zie beleidsmatige kansen voor een zeer selectieve ontwikkeling van spoorinitiatieven voor continentale containerstromen. Deze moeten gerelateerd zijn aan bestaande multimodale overslaglocaties en gelegen zijn op de drie internationale TEN-T vervoerscorridors of het internationale kernnet (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Dit alles om de verwachte groei van het containervervoer als gevolg van Maasvlakte 2 op te kunnen vangen en de vastgelegde modal splitpercentages (65% procent vervoer via spoor en binnenvaart in 2033) te kunnen realiseren.
Hierbij is van belang dat:
Multimodale vraagstukken kunnen via het aanvalsplan goederen aan de orde komen maar zijn niet de primaire de focus van de LTSA deel 2, maar zullen wel onderwerp van gesprek zijn in de structurele goederentafel die vanaf dit jaar is ingericht.
13 januari 2014 - 31 januari 2014
18 dagen
Het zelden vooraf bekend maken van dronevluchten |
|
Foort van Oosten (VVD), Ronald Vuijk (VVD) |
|
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe verklaart u dat in 2013 slechts negen procent van de dronevluchten vooraf bekend is gemaakt, tegen maar liefst 87 procent in 2011?
Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1092). De verklaring is gelegen in mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57, Staatscourant, nr.7878, 24 april 2012). Op grond van deze beschikking hoeft Defensie voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen niet langer afzonderlijk een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) aan te vragen. Deze vluchten worden wel vooraf bekendgemaakt aan het overige luchtverkeer met een Notice to Airmen (NOTAM).
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de opmerkingen van Prof. Zwenne waar het gaat om de stelling dat slechts zelden dronevluchten vooraf bekend gemaakt worden en zijn zorgen daaromtrent?
Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (ingezonden 13 januari 2014 met kenmerk 2014Z00288). Er is geen sprake van veelvuldig onaangekondigd gebruik van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s). De inzet van UAV’s op verzoek van het civiel gezag wordt altijd gepubliceerd in de Staatscourant. Het civiel beslist tot publicatie voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk om vluchten van te voren aan te kondigen. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.
-
Vraag 3
Kunt u uitleggen waarom ervoor gekozen wordt om de betreffende dronevluchten met name achteraf bekend te maken in plaats van vooraf? Hoe verhoudt zich dit tot de privacyregelgeving?
Zie antwoord vraag 2.
13 januari 2014 - 31 januari 2014
18 dagen
Het bericht dat slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde dronevluchten van te voren bekend gemaakt is |
|
Gerard Schouw (D66), Wassila Hachchi (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Dronevluchten zelden vooraf bekend gemaakt» op NU.nl?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in 2013 slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde vluchten vooraf bekendgemaakt is?
Nee. Wel zijn er in 2013 aanzienlijk minder inzetten van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s) gepubliceerd in de Staatscourant dan in voorgaande jaren. Dit komt doordat de aanvraagprocedure voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen in 2012 is veranderd door mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57 Staatscourant, nr. 7878, 24 april 2012).
Tot 13 april 2012 werd voor elke UAV-inzet een aanvraag gedaan voor een Bijzonder luchtverkeersgebied (BVG). Dit gold voor de inzet van UAV’s op verzoek van civiele autoriteiten, maar ook voor oefen- en trainingsvluchten van Defensie boven militair oefenterrein. Het BVG wordt door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu per beschikking toegewezen en gepubliceerd in de Staatscourant. Voorts wordt de instelling van een BVG aan het overige luchtverkeer bekendgemaakt met een Notice to Airmen (NOTAM). Dit is een instrument dat overal ter wereld wordt gebruikt om bijzonderheden in het luchtruim te melden. Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAM’s te raadplegen.
Door de beschikking van 13 april 2012 hoeft Defensie niet langer voor iedere trainingsvlucht boven militair oefenterrein een BVG aan te vragen. Voor dergelijke vluchten wijst de beschikking een aantal BVG’en aan, die Defensie kan gebruiken na afkondiging van een NOTAM. Deze oefeningen boven militair oefenterrein worden dus niet meer afzonderlijk in de Staatscourant gemeld. Uitsluitend de aanvragen op verzoek van civiele autoriteiten en de inzet voor oefeningen of demonstaties door Defensie buiten de in de beschikking genoemde BVG’en, worden nog gepubliceerd in de Staatscourant.
Het bovenstaande verklaart het afgenomen aantal bekendmakingen in de Staatscourant. In 2013 waren er in totaal 12 inzetten van UAV’s die vermelding in de Staatscourant vereisten. Het betrof zes aanvragen voor een BVG op verzoek van de Officier van Justitie, drie aanvragen voor opleidingsdoeleinden buiten militaire oefenterreinen en twee aanvragen voor een demonstratie door Defensie. Voorts is in 2013 eenmaal een UAV van Defensie ingezet op verzoek van de burgemeester van Westervoort voor observatie tijdens een bomruiming in zijn gemeente. Hiervoor heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voorafgaand aan de vlucht een BVG afgekondigd in de Staatscourant. Ook de vijf genoemde inzetten door Defensie zijn vooraf bekendgemaakt in de Staatscourant. De zes vluchten op verzoek van de Officier van Justitie zijn na afloop van de inzet gepubliceerd in de Staatscourant.
Bij de inzet van een UAV op verzoek van het civiel gezag, beslist het civiel gezag tot publicatie in de Staatscourant voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk vluchten voor de inzet aan te kondigen. -
Vraag 3
Is het niet verstandiger om dronevluchten van te voren bekend te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom hebben de aankondigingen desondanks in 91% van de gevallen toch pas achteraf plaatsgevonden?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat door middel van dronevluchten over de huizen van 3,2 miljoen Nederlanders gevlogen is?
Nee. Zoals beschreven in antwoord 2, worden de meeste vluchten van Defensie uitgeoefend boven militair oefengebied. UAV’s van Defensie worden alleen boven bewoond gebied ingezet op verzoek van het civiel gezag en in enkele gevallen voor oefenvluchten van Defensie. Deze inzetten betreffen een beperkt deel van het ingestelde BVG.
-
Vraag 5
Zijn er van niet tevoren aangekondigde dronevluchten verkregen registraties bewaard gebleven? Zo ja, om welke data gaat het, in welke hoeveelheden en voor welke termijn gebeurt dit?
Van iedere UAV-vlucht boven militair oefenterrein worden de digitale loggegevens, logboeken, de NOTAM, meteoberichten, de frequentietoewijzing en het beeldmateriaal bewaard. Voor alle gegevens bestaat een bewaarplicht van drie maanden2, tenzij de veiligheid van de vlucht in het geding is geweest. Dan wordt de bewaarplicht verlengd tot een jaar ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.
De bewaarplicht van drie maanden geldt ook voor gegevens die worden verzameld tijdens vluchten op verzoek van het civiel gezag, met uitzondering van het verzamelde beeldmateriaal. Na de inzet draagt Defensie het beeldmateriaal over aan de civiele autoriteiten, meestal de politie. De politie bewaart beelden uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor een strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden daarna, in combinatie met informatie die later tijdens het strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komt, tot een persoon te herleiden. In dat geval zijn het persoonsgegevens die onder het regime vallen van de Wet politiegegevens of de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens. Dan zijn de bewaartermijnen in deze wetten van toepassing. Direct na overdracht van de gegevens aan de civiele autoriteiten worden alle bij Defensie aanwezige kopieën vernietigd, tenzij er door het gezag expliciet toestemming is verleend om de beelden voor opleidingsdoeleinden te gebruiken. Het gaat hierbij om gegevens die niet tot personen zijn te herleiden. -
Vraag 6
Op welke wijze ziet u proportionaliteit in het enerzijds veelvuldig niet-aangekondigd gebruik van drones en anderzijds het geringe opsporingseffect dat zij hebben?2
Het bevoegd gezag toetst bij alle verzoeken om militaire bijstand van defensiemiddelen de proportionaliteit van het gevraagde middel. Op 8 mei 2013 heeft de Minister van Veiligheid en Justitie u geïnformeerd over de wijze waarop de inzet van UAV’s tot vervolging heeft geleid (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2216). Afhankelijk van de aard van en ontwikkelingen in een strafrechtelijk onderzoek, kan de inzet van een UAV zeer nuttig zijn voor het vergaren van informatie ter ondersteuning van operationele beslissingen, bijvoorbeeld bij het doen van een inval of het verrichten van een aanhouding.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat het op deze manier inzetten van drones een verkeerd signaal aan de samenleving afgeeft voor wat betreft het respecteren van elkaars privacy?
Ik deel deze mening niet. Met mijn brieven van 13 mei 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 13), 13 juni 2013 (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2566) en 4 oktober 2013 (Kamerstuk 30 806 nr. 14) heb ik u eerder geïnformeerd over de procedure die wordt gevolgd bij de inzet van defensiemiddelen voor militaire bijstand ter ondersteuning van civiele autoriteiten. Het bevoegd gezag toetst de proportionaliteit en subsidiariteit van de inzet van het gevraagde middel. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.
-
Vraag 8
Kunt u toezeggen dat over 2014 honderd procent van de dronevluchten die door Defensie goedgekeurd worden tevoren in de Staatscourant gepubliceerd worden? Zo nee, waarom bent u daar niet toe bereidt? Zo ja, hoe gaat u daar zorg voor dragen?
Zie het antwoord op vraag 2.
13 januari 2014 - 27 januari 2014
14 dagen
‘hikkende Patriots’ |
|
Raymond Knops (CDA) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het interview dat de commandant van de Patriot-missie in Turkije onlangs gegeven heeft over «hikkende Patriots»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de door de commandant geschetste problematiek ten aanzien van de inzetbaarheid van de Patriot-systemen waardoor de systemen soms staan te «hikken», zoals hitte en stof, aanzienlijke vertraging in de levering van reservedelen en uitblijven van hoognodig groot onderhoud?
De langdurige inzet en hitte en stof in de zomerperiode zijn een zware belasting geweest voor het Patriot-systeem. Desondanks houdt het systeem zich goed. Gedurende het afgelopen jaar is er slechts beperkt sprake geweest van uitval. Hiervoor moest wel een aanzienlijke logistieke inspanning worden gepleegd. In 2014 is groot onderhoud aan de wapensystemen voorzien. Door te rouleren met systemen kan dit worden uitgevoerd zonder dat het ten koste gaat van de operationele inzet. U bent hierover geïnformeerd in de brief over de verlenging van de Patriot-missie (kenmerk 32 623, nr. 117).
-
Vraag 3
Deelt u de door de commandant geuite twijfels of de Patriot-systemen het nog een jaar volhouden?
Met de inspanningen die worden gepleegd, is vertrouwen in de inzetbaarheid van de Patriot-systemen gerechtvaardigd.
-
Vraag 4
Wanneer was deze problematiek en de twijfel over het voortzettingsvermogen van de Patriots u bekend?
Waar zich in het afgelopen jaar systeemklachten hebben voorgedaan, zijn passende maatregelen getroffen. Het huren van generatoren is hiervan een voorbeeld. Bij de planning van de verlenging was al bekend dat onderhoud aan de Patriot-systemen nodig is. In mijn brief van 15 november jl. (kenmerk 32 623, nr. 117) heb ik uw Kamer geïnformeerd over incidentele uitval alsmede over de aanzienlijke logistieke inspanning die moet worden gepleegd om de systemen inzetbaar te houden. In 2014 is groot onderhoud voorzien. Hiervoor zijn middelen gereserveerd op de defensiebegroting. De additionele uitgaven voor de militaire bijdrage komen, zoals gebruikelijk, niet ten laste van het defensiebudget maar van het Budget Internationale Veiligheid.
-
Vraag 5
Waarom heeft u de Kamer hierover tot dusver niet geïnformeerd, terwijl deze aspecten onderdeel uitmaken van het Toetsingskader over de inzet van militairen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke maatregelen gaat u nemen om aan de geschetste problematiek tegemoet te komen? Op welke wijze worden eventuele meerkosten gefinancierd?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer hierover zo spoedig mogelijk per brief te informeren?
Indien er zich omstandigheden voordoen waardoor de structurele inzetbaarheid van Patriot alsnog in het geding zou komen, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.
-
Vraag 8
Bent u tevens bereid deze problematiek te betrekken bij de door u op 17 december jl. toegezegde visie op de toekomst van de geleide wapens?
In de evaluatie van de samenvoeging van luchtverdedigingseenheden van landmacht en luchtmacht tot het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (DGLC) zal ik op de relevante onderwerpen ingaan. Hierbij wordt ook het opheffen van de vierde Patriotbatterij in relatie tot het voortzettingsvermogen betrokken.
10 januari 2014 - 4 februari 2014
25 dagen
De voortgang van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is de laatste stand van zaken in de planning en de financiering van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn (bouw Barneveld Zuid, capacitaire inpassing Hoevelaken en Barneveld Zuid, oplossen overbelastverklaringen en doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen)? Kunt u een overzicht geven van de wijzigingen in deze planning sinds 2005?
Feitelijk is er geen sprake van een voornemen tot capaciteitsverhoging van de Valleilijn, maar van een afspraak tussen IenM en Gelderland om de robuustheid van de Valleilijn te verhogen. Eén van mijn voorgangers heeft naar aanleiding van de Quick scan decentraal spoor uit 2008 samen met de provincie Gelderland in 2009 besloten tot deze robuustheid verhogende maatregelen om de opening en bediening van de nieuwe stations Hoevelaken en Barneveld Zuid mogelijk te maken zonder inbreuk te doen op de betrouwbaarheid van de dienstregeling op het traject Barneveld Noord-Amersfoort van het hoofdrailnet (HRN). Daar is gezamenlijk via 50/50 cofinanciering een taakstellend budget voor afgesproken van € 11,5 mln. incl. btw. In goed overleg tussen ProRail, Gelderland, IenM, Connexxion en NS is na uitgebreid vooronderzoek besloten tot het treffen van een viertal maatregelen om de robuustheid van de Valleilijn te vergroten, m.n. door snelheidsverhoging. De studie naar deze maatregelen bevindt zich inmiddels in de fase van de planuitwerking.
De actuele stand van zaken van de genoemde projecten op de Valleilijn is als volgt:
Bouw nieuwe halte Barneveld Zuid: de halte is in de realisatiefase. Op 2 december 2013 is de realisatieovereenkomst tussen de gemeente Barneveld en ProRail ondertekend. Volgens de planning kunnen de treinen vanaf eind februari 2015 bij de halte stoppen.
Inpassing station Barneveld-Zuid: De nieuwe halte Barneveld Zuid kan volgens de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
Inpassing station Hoevelaken: het station Hoevelaken is op 8 december 2012 geopend. De bediening van het station past in de dienstregeling.
Oplossen overbelastverklaring: ProRail heeft naar aanleiding van de overbelast-verklaring van 4 april 2011 een capaciteitsvergrotingplan Amersfoort-Barneveld opgesteld. In dat plan is geconcludeerd dat de kosten van de maatregelen die genomen moeten worden om de overbelastverklaring op te lossen, de baten overtreffen. Om die reden heeft ProRail geadviseerd deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren.
Doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen: ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland en Connexxion verkend welke maatregelen genomen moeten worden om de kwartiersdienst op de Valleilijn door te trekken naar Ede Wageningen. Het laatste conceptrapport is in januari 2014 aan de provincie aangeboden. -
Vraag 2
Klopt het dat station Barneveld Zuid nog steeds zal worden opgeleverd in februari 2015 maar dat de noodzakelijke capaciteitsmaatregelen om ook voor dit traject niet slechts een halfuursdienst maar een kwartiersdienst te kunnen rijden, dan nog niet genomen zijn maar opnieuw enkele jaren vertraging hebben opgelopen en pas op zijn vroegst in 2018 klaar kunnen zijn? Wat is de reden van deze nieuwe vertraging?
Het klopt dat de halte Barneveld Zuid vanaf eind februari 2015 bediend kan worden. De volledige afbouw van het station vindt na deze datum plaats. De nieuwe halte Barneveld Zuid kan naar de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
-
Vraag 3
Wat zijn de consequenties voor de bediening van station Barneveld Zuid als de genoemde maatregelen pas in 2018 klaar zijn? Hoe verhoudt zich dit tot de Samenloopovereenkomst met NS?
Zie het antwoord bij vraag 2. De bediening van station Barneveld Zuid is niet afhankelijk van de realisatie van de vermelde robuustheid verhogende maatregelen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de vertraging van de capaciteitsmaatregelen onacceptabel is aangezien er al sinds 2008 wordt gesproken over deze kleine noodzakelijke capaciteitsmaatregelen op deze lijn welke aanvankelijk al in 2011–2012 zouden worden genomen?
Op basis van het rapport «Uitwerking Quick Scan Regionale Lijnen» van mei 2009 heeft ProRail een planstudie gedaan naar een partiële spoorverdubbeling ter hoogte van Barneveld Noord. Dit met als doel verbetering van de robuustheid en niet gericht op capaciteitsverhoging. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. (zie ook het antwoord van de Minister op Kamervragen, Kamerstuk nr. 2012D34952, Aanhangsel van de handelingen, nr. 106, 2012–2013.) Betrokken partijen hebben in november 2011 besloten een stap terug te zetten in het proces en een nieuwe studie te starten naar effectievere maatregelen. Eind 2013 waren vier maatregelen uitgewerkt tot het «besluit voorkeursalternatief». Volgens de actuele planning zijn deze maatregelen eind 2016 gereed.
Ik betreur net als de vragensteller dat de realisatie van de robuustheid verhogende maatregelen langer op zich laat wachten dan in 2009 werd voorzien. Aan de andere kant is het beter om de meest effectieve maatregelen te treffen die misschien iets langer op zich laten wachten dan een veel minder effectieve maatregel die op een kortere termijn te realiseren zou zijn. -
Vraag 5
Kunt u aangeven of er procedurele mogelijkheden zijn om de capaciteitsmaatregelen voor de gewenste bediening van station Barneveld Zuid te versnellen?
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn er geen capacitaire maatregelen nodig voor de bediening van station Barneveld Zuid.
-
Vraag 6
Klopt het dat er verschillende varianten zijn uitgewerkt voor de kwartiersdienst tot Ede-Wageningen en dat het resultaat is dat er globaal 3 varianten zijn:
ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland verschillende varianten voor een kwartiersdienst uitgewerkt:
Bij de «maximaal versnelde Valleilijn» wordt in Ede-Wageningen een goede overstap geboden op de IC’s naar Arnhem. Voor het realiseren van deze variant zijn aanzienlijke investeringen in de infrastructuur nodig. In het conceptrapport zijn die geraamd op € 63 mln. excl. btw.
Bij de «versnelde Valleilijn» zijn minder investeringen in de infrastructuur nodig, maar is er in Ede-Wageningen geen goede overstap mogelijk op de IC’s naar Arnhem. In het conceptrapport zijn de kosten geraamd op € 25 mln. excl. btw.
Bij de variant «minimaal versnelde Valleilijn» is de reistijd iets langer dan bij de variant «versnelde Valleilijn» en wordt ook geen overstap geboden in Ede-Wageningen. De kosten voor aanpassingen van de infrastructuur zijn iets lager geraamd en wel op € 20 mln. excl. btw. De aanpassingen lijken echter ruimtelijk moeilijk inpasbaar. Ten opzichte van een versnelde Valleilijn zijn de kosten voor inzet van materieel en personeel in deze variant niet hoger.
Bij alle varianten moet rekening gehouden worden met ca. € 2,5 mln. excl. btw voor maatregelen gericht op de overwegveiligheid.
In de uitwerking door ProRail is in geen van de varianten uitgegaan van het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem. -
Vraag 7
Is het juist dat capaciteitsanalyse door ProRail heeft uitgewezen dat capaciteit geen probleem vormt in het kunnen doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem?
Dit is niet juist. Het baanvak Ede Wageningen-Arnhem is een druk bereden baanvak dat gebruikt wordt door IC’s tussen Utrecht en Arnhem en door internationale treinen. Om Valleilijn-treinen te kunnen laten doorrijden naar Arnhem zijn tenminste op het emplacement Ede Wageningen aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Afhankelijk van de exacte toekomstige dienstregeling-structuur (bijv. PHS) kunnen tussen Ede-Wageningen en Arnhem aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de laatste variant voor alle betrokken partijen, maar vooral voor de reiziger de beste oplossing is? Deelt u de mening dat het daarom logisch is de onrendabele stoptreinpendel Ede-Arnhem uit de hoofdrailnetconcessie te halen en weer te komen tot een doorgaande regiodienst Amersfoort-Arnhem, zoals vanaf de opening in oktober 1937 het geval is geweest1 en op het traject Zwolle-Enschede omwille van de reiziger óók is gedaan? Zo nee, bent u dan bereid tientallen miljoenen euro’s extra beschikbaar te stellen om een geknipte kwartiersverbinding met goede aansluitingen te accommoderen? Indien uw antwoord op beide vragen «nee» luidt, wat gaat u dan wel doen om de Overbelasting van de Valleilijn op te lossen?
Een doortrekking van de Valleilijn naar Arnhem maakt geen onderdeel uit van de recente ProRail-studie. In 2012 is in de onafhankelijke nadere analyse van het spoorplan van FMN al geconcludeerd dat er teveel onzekerheden over de doortrekking van de Valleilijn zijn in relatie tot de drukke (PHS-)corridor Utrecht-Arnhem (samenloop) en het internationaal vervoer op deze corridor (bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 311), alsmede onduidelijkheid over de additioneel benodigde investeringen op de stations Ede-Wageningen en Arnhem, om daar positief over te adviseren. De groep reizigers die een direct voordeel heeft bij een doortrekking van de Valleilijn is aanmerkelijk kleiner dan de groep reizigers op de corridor Utrecht-Arnhem die mogelijk nadeel ondervinden bij verstoringen. Bovendien heeft uw Kamer ingestemd met de motie 29 984, nr. 346 van de heer Hoogland, waarin de regering onder andere is verzocht de concessie voor het hoofdrailnet voor tien jaar te gunnen aan de NS en tussentijds geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden. Ik zie dan ook geen aanleiding terug te komen op de eerder gekozen reikwijdte van het hoofdrailnet.
Ik zie momenteel noch qua capaciteit, noch qua betrouwbaarheid aanleiding om bij te dragen in de kosten van de maatregelen voor een kwartierdienst op de hele Valleilijn. Wel heb ik, gelet op de relatief geringe omvang van de problematiek op de Valleilijn, met de gedeputeerde van Gelderland afgesproken dat wij ons met gezamenlijke financiering inzetten voor de verkenning en uitwerking van maatregelen gericht op de beïnvloeding van de vraag in de ochtendspits. Ten aanzien van het aspect van de overbelastverklaring verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.
10 januari 2014 - 27 januari 2014
17 dagen
Het bericht dat de gemeente Amsterdam snorscooters nog dit jaar wil weren van het fietspad |
|
Martine Baay-Timmerman (50PLUS) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de gemeente Amsterdam nog dit jaar snorscooters volledig wil gaan weren van fietspaden en het dragen van helm verplicht wil stellen voor alle scooterrijders in de stad?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat de vier grote steden samen optrekken in hun strijd tegen snorscooters, die veel overlast, ongevallen en irritatie veroorzaken? Wat vindt u hiervan?
Ja. Ik heb van de G4 op 4 december 2013 een brief ontvangen over snorfietsoverlast. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen of zij hierin samen op willen trekken.
-
Vraag 3
Bent u reeds in gesprek met de vier grote steden over de invoering van een helmplicht en het verwijzen van snorscooters naar de rijbaan? Zo nee, bent u voornemens met hen in gesprek te gaan?
Ik ben al in gesprek met de gemeente Amsterdam omdat zij aangeven, zoals ik ook heb genoemd in het Algemeen Overleg leefomgeving van 15 januari jl. dat daar de overlast het grootst is. Ik heb aan uw kamer in bovengenoemd AO aangegeven deze gesprekken voort te zetten en uw Kamer te informeren over de uitkomst van die gesprekken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het al dan niet verplicht van het dragen van een helm voor snorscooterrijders een taak van de landelijke overheid zou moeten zijn (zoals ook het verplicht stellen van het dragen van een autogordel dat is), opdat de regels overal in Nederland hetzelfde zijn? Zo nee, waarom niet?
Ik heb in mijn brief van 14 januari jl. over dit onderwerp al aangegeven dat ik mijn bezwaren blijf houden bij een helmplicht voor snorfietsers. Tot 25km is een helm niet verplicht en niet nodig. Ook is een experiment niet mogelijk. Het is alleen mogelijk om het Reglement verkeersregels en verkeerstekens generiek aan te passen, zodat alle gemeenten de bevoegdheid krijgen om verdere lokale regelgeving te maken op grond waarvan snorfietsers op de rijbaan moeten rijden, inclusief een helmplicht. De rechter zal bij eventuele bezwaren van burgers moeten toetsen of het verkeersbesluit terecht is. In mijn gesprekken met de gemeente Amsterdam over het oplossen van het fietspadenprobleem zal ik deze optie ook meenemen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om een helmplicht, nu de vier grote steden dit heldere signaal hebben afgegeven, ook landelijk in te voeren zodat de verkeersveiligheid overal in Nederland verbeterd wordt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
9 januari 2014 - 16 januari 2014
7 dagen
Het artikel 'Husa stapt uit spoorvervoer' |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «husa stapt uit spoorvervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nederlandse spoorgoederenvervoer – met een jaar verlenging tot 2014 – nog steeds gesubsidieerd wordt? Zo ja, kunt u een nadere toelichting geven op de aard en omvang van deze regeling en het gebruik ervan in de afgelopen jaren?
In 2008 is de overgangsregeling spoorgoederenvervoer overeengekomen. Deze regeling liep tot en met 2011 en is in 2012 en 2013 verlengd. Bij de verlenging voor 2013 is duidelijk gecommuniceerd dat de overgangsregeling na 2013 zou eindigen. De subsidie is via ProRail als vermindering op de gebruiksvergoeding uitgekeerd. Tussen 2008 en 2013 bedroeg de subsidie in totaal € 42,2 mln.2 Deze subsidieregeling was bedoeld om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren.
-
Vraag 3
Hoe is het beëindigen van de activiteiten op het terrein van spoorgoederenvervoer door Husa in dit geval te verklaren?
Husa heeft een eigen bedrijfsmatige afweging gemaakt om haar activiteiten op het terrein van spoorvervoer te beëindigen. In hoeverre de beëindiging van de subsidie hierop van invloed is geweest is niet vast te stellen.
-
Vraag 4
Hoe zit het met het level playing field van het Nederlandse spoorgoederenvervoer ten opzichte van de omringende landen en in Europees verband?
Het level playing field wordt gereguleerd door Europese regelgeving. Die geldt zowel voor Nederland als de haar omringende landen.
De Europese Commissie ziet toe op het implementeren van de Europese regelgeving. Met de recast wordt beoogd om één Europese spoorwegruimte in te stellen en daarmee de spoorgoederenvervoerders verder te faciliteren. Als het om de hoogte van de gebruiksvergoeding gaat, bevindt Nederland zich in vergelijking met andere Europese landen in de middenmoot. -
Vraag 5
Wat zeggen Europese regels over de kostendekkendheid van spoorgoederenvervoer?
Volgens de Europese regels moeten kosten die rechtstreeks voortvloeien uit exploitatie van de treindienst in rekening worden gebracht bij de goederenvervoerder. De Europese Commissie heeft een zogenaamde uitvoeringshandeling in voorbereiding waarin wordt uitgewerkt wat die kosten precies inhouden.
-
Vraag 6
Hoe concurrerend is spoorgoederenvervoer ten opzichte van het wegtransport?
Wegtransport is met name attractief voor tijdkritische lading, bijvoorbeeld bederfelijke waar. Voor andere ladingen en bij vergelijkbare volumes zijn spoor en binnenvaart een concurrerend alternatief. Hierbij speelt uiteraard ook mee dat er niet overal spoorlijnen en vaarwegen liggen.
Met het aanvalsplan Spoorgoederenvervoer, dat wordt opgesteld in het kader van de Lange Termijn Spooragenda, komt de sector in samenwerking met IenM met maatregelen om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verder te verbeteren. -
Vraag 7
Kunt de Kamer de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg spoor voorzien op 22 januari 2014 doen toekomen?
Ja.
8 januari 2014 - 22 januari 2014
14 dagen
Het bericht dat zeemansgraven worden geschonden |
|
Wassila Hachchi (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schending zeemansgraven aangepakt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het hier gaat om feitelijke grafschennis, dan wel om ontoelaatbare verstoring van de grafrust, aangezien de bemanning van Hr.Ms. O-16 in het scheepswrak haar laatste rustplaats heeft gevonden?
Op 21 oktober 2013 zou een Cambodjaans vaartuig met hijskraan gesignaleerd zijn boven de positie van een wrak van een Nederlandse onderzeeboot in de Zuid-Chinese Zee. Vanwege de ligging van twee in het gebied gezonken onderzeeboten, kan het gaan om het wrak van de O-16 of de K-17. Vermoedelijk betreft het de O-16. Men heeft de hijskraan van het vaartuig niet in bedrijf gezien. Wel is uit eerdere meldingen bekend dat (in de Zuid-Chinese Zee) wrakken worden gelicht om (schroot-)metalen van de zeebodem op te halen. Nadat in december jl. bekend werd dat er sprake was van een mogelijke schending van Nederlandse wrakken, zijn de Cambodjaanse autoriteiten verzocht opheldering te verschaffen over de activiteiten van het Cambodjaans schip in het betrokken gebied. Een reactie hierop is nog niet ontvangen.
Indien er door het vaartuig delen van de O-16 naar boven zijn gehaald, is dat een onrechtmatige verstoring van de laatste rustplaats van de bemanning van de Nederlandse onderzeeboot. Staatsschepen, waaronder oorlogsschepen, genieten te allen tijde soevereine immuniteit. Die immuniteit blijft ook na het zinken van kracht, zolang het schip door de vlagstaat als staats- of oorlogsschip wordt beschouwd. Dat is voor Nederlandse staats- en oorlogsschepen het geval. Het vernietigen of weghalen van (delen van) een gezonken oorlogsschip is daarom, naast het verstoren van de laatste rustplaats van de bemanning, tevens het vernietigen of stelen van eigendommen van de staat. Het spreekt vanzelf dat het verstoren van de laatste rustplaats eveneens ontoelaatbaar is in het geval van koopvaardijschepen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven of u weet wat er met de stoffelijke resten van de opvarenden is gebeurd? Zo nee, bent u bereid stappen te ondernemen om dit te achterhalen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid, gelet op het feit dat er verschillende Nederlandse marine- en koopvaardijschepen tijdens de Tweede Wereldoorlog tot zinken zijn gebracht en het gevaar bestaat dat deze zeelieden-oorlogsgraven (ook) worden geschonden, om gezamenlijk met landen als Australië, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk, die eveneens met deze problematiek kampen, de nodige stappen te ondernemen om deze schendingen op zo kort mogelijke termijn internationaal rechtelijk strafbaar te stellen en naar vermogen te voorkomen? Zo ja, welke concrete maatregelen stelt u voor? Zo nee, waarom niet?
Van strafbaarstelling is reeds sprake. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 3. Dit bekent dat in voorkomende gevallen via internationale strafrechtelijke rechtshulpprocedures kan worden samengewerkt met buitenlandse autoriteiten. Een specifiek verdrag is voor het in de praktijk kunnen bieden en vragen van internationale rechtshulp niet noodzakelijk.
Via de ambassades in Australië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten is de vraag uitgezet welke acties deze landen hebben ondernomen bij vlagstaten van de bergingsvaartuigen en/of kuststaten na de constatering van een (mogelijke) schending van een scheepswrak met de status van een oorlogsgraf.
Dit is een eerste stap om in overleg te treden met andere betrokken landen, waaronder Australië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, over de bescherming van scheepswrakken van oorlogsschepen in de Zuid-Chinese Zee, ongeacht of die tevens de laatste rustplaats zijn van de opvarenden. Voor een effectieve bescherming is het echter van belang dat niet alleen de betrokken vlagstaten (zowel de vlagstaten van de wrakken als die van de plunderaars) daarbij betrokken worden, maar ook de betrokken kuststaten (in de Zuid-Chinese Zee).
De problematiek omtrent het verschroten van dergelijke scheepswrakken beperkt zich overigens niet tot de Zuid-Chinese Zee; ook op de Noordzee hebben zich incidenten voorgedaan. -
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van in de Tweede Wereldoorlog door vijandelijke handelingen gezonken Nederlandse marine- en koopvaardijschepen met, voor zover bekend, hun locaties?
Een dergelijk overzicht is niet als zodanig beschikbaar. Wel bestaan er verschillende overzichten van de in de Tweede Wereldoorlog gezonken marineschepen en van wrakken van koopvaardijschepen. Deze overzichten bevatten doorgaans globale aanwijzingen over de posities van de wrakken. Het zal een zeer tijdrovende en arbeidsintensieve inspanning vergen om de bestaande informatie te aggregeren tot een overkoepelend overzicht. Daarbij is het openbaar maken van een dergelijk overzicht niet opportuun, omdat daarmee juist meer incidenten zouden kunnen worden uitgelokt. Het feit dat zich de afgelopen jaren voor zover bekend nauwelijks of geen schendingen van Nederlandse WOII-koopvaardijwrakken hebben voorgedaan, hangt wellicht samen met het ontbreken van een dergelijk overzicht.
24 december 2013 - 16 januari 2014
23 dagen
Het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen |
|
Eric Smaling , Sadet Karabulut |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) momenteel gesprekken voert met de winkelketen Halfords over mogelijke huur van de fietsenstallingen op de NS-stations? Wat is de reden dat de NS niet verder zou kunnen met de huidige uitbaters van de fietsenstallingen?1
Ik heb over dit onderwerp diverse berichten gezien, waaronder het bericht waar de vraag naar verwijst. Ik kan me voorstellen dat de berichtgeving vragen oproept, zeker omdat er de indruk uit kan ontstaan dat tientallen mensen hun baan verliezen. De meeste berichten zijn echter niet volledig juist.
Om in te kunnen spelen op de wensen van de reizigers investeert NS in transfermogelijkheden, toegankelijkheid, winkels en voorzieningen op het station. Hierbij streeft NS naar herkenbare formules, een voorspelbaar aanbod en een vaste hoge kwaliteit. Onderdeel van deze strategie is de keuze om fietsenstallingen te exploiteren als landelijke formule, zonder het persoonlijk contact en de coleur locale te verliezen. NS voert gesprekken met huidige stallinghouders over deze toekomstige nieuwe vorm van exploitatie.
Ik vind het in het belang van de reizigers dat er fietsenstallingen zijn die voldoende kwaliteit en service bieden. Ook uniforme uitstraling en constante kwaliteit kunnen in het belang zijn van de reizigers. Dit zijn dus de zaken waar ik op let.
NS meldt mij dat er geen contact was met Halfords. Pas na de berichtgeving in de media is er contact geweest, waarbij Halfords stelde verontwaardigd te zijn over de onjuiste berichtgeving. Halfords heeft in de media gemeld geen concrete plannen te hebben om ruimtes in fietsenstallingen op NS-stations te huren.2 -
Vraag 2
Klopt het dat de NS reeds overgegaan is tot het opzeggen van contracten met huidige uitbaters van fietsenstallingen op NS-stations? Zo ja, voor welke stations is dit reeds gebeurd, is daarbij al bekend wie de nieuwe uitbater wordt en in hoeverre zijn afspraken gemaakt over overname van het vaste personeel?
Ja, dit klopt.
Er zijn 71 bemenste stallingen en 49 exploitanten. NS heeft inmiddels negen contracten formeel opgezegd. Het gaat om stallingen in Alkmaar, Breda, Delft, Den Bosch, Den Haag, Leeuwarden, Maastricht, Rotterdam en Weert. In alle gevallen was sprake van opzegging óf vanwege (het einde van) de looptijd van het contract óf omdat door verbouwingen aan het station het exploitatieregime anders moet worden ingevuld. NS heeft hierover steeds overleg gevoerd met de desbetreffende exploitant.
De nieuwe invulling van de exploitatie is in deze gevallen nog niet bekend en dus ook de nieuwe uitbater niet.
Per situatie zullen afspraken worden gemaakt voor de overgang van het personeel (zie voor dit aspect verder mijn antwoord op vraag 5). -
Vraag 3
Wat is uw reactie op het bericht dat de NS mogelijk vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen die een re-integratietraject volgen?
De keuze van NS voor leveranciers en dienstverleners is een zaak van NS. Het personeelsbeleid van stallingsexploitanten is een zaak van die exploitanten. Ik heb daar geen bemoeienis mee. NS heeft mij overigens laten weten dat dit bericht niet juist is.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er hier sprake is van verdringing op de arbeidsmarkt? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Nee, die mening deel ik niet. NS geeft aan dat er geen sprake van is dat het bedrijf vast personeel zou willen vervangen door werklozen. Wat NS wel doet is nagaan of andere contractpartners betere diensten kunnen verlenen. Dit is in het bedrijfsleven niet ongebruikelijk.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het huidige, vaste personeel van de fietsenstallingen opnieuw in dienst moet worden genomen, indien er een nieuwe uitbater komt? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 3 ga ik niet over het personeelsbeleid van stallingsexploitanten. Ik heb geen enkele relatie met deze exploitanten en ik heb geen bevoegdheid om af te dwingen dat de ene exploitant in voorkomende gevallen het personeel van de andere exploitant opnieuw in dienst neemt.
NS heeft mij echter verzekerd veel belang te hechten aan de positie van het personeel. NS heeft met de vakbond FNV Bondgenoten afspraken gemaakt over overgang van onderneming en de daaraan gekoppelde wettelijke overname van personeel. NS zal bij toekomstige exploitatievormen, bijvoorbeeld als de exploitatie door een nieuwe partij wordt overgenomen en voortgezet, uiteraard rekening houden met wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van werknemers.
Uitgangspunt en verwachting van NS is dat de toekomstige exploitant het personeel dat de stallingen beheert zal overnemen. NS zal toekomstige exploitanten wijzen op de verantwoordelijkheid die zij hebben om huidig personeel over te nemen.
17 december 2013 - 22 januari 2014
36 dagen
De inzameling van Klein Gevaarlijk Afval (KGA) en huisvuil in de binnenvaart |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het feit dat er geen draagvlak is in de binnenvaartsector voor de door u ingevoerde nationale regeling voor inzameling van KGA en huisvuil in de binnenvaart?1
Ja, ik ben bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor de inzameling van niet-oliehoudend KGA (Klein Gevaarlijk Afval) en huisvuil door middel van een betaald abonnement uiteenloopt.
-
Vraag 2
Op grond waarvan bestaat bij u de indruk dat deze nieuwe regeling bijdraagt aan een adequate inzameling van afval, terwijl gelijktijdig de inzamelstructuur langs vaarwegen zoals de Maas en de Twenthekanalen is verwijderd of niet aanwezig is?
Bij het invoeren van dit systeem heb ik twee uitgangspunten gehanteerd.
Ten eerste dat de vervuiler betaalt voor zijn eigen afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had.
Ten tweede schrijft het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag voor dat er een voldoende dekkend netwerk is voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval». De inzameling moet zowel praktisch als financieel adequaat zijn.
Rijkswaterstaat heeft over het inzamelingsnetwerk overleg gevoerd met de binnenvaartsector en heeft enkele varianten voorgelegd. De sector is echter niet tot een eensluidend antwoord of voorstel gekomen. Daarom is een variant ingevoerd, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk.
Het inzamelen en verwerken van afval is helaas een dure aangelegenheid. Een uitgebreider inzamelnetwerk zou een hoger tarief voor het abonnement betekenen; daar lijkt geen draagvlak voor te zijn bij de sector.
Indien in een regio geen inzamelpunten langs vaarwegen beschikbaar zijn, kan de scheepvaart gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals faciliteiten van havens en gemeenten. Het staat de schipper ook vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar.
Overigens is vanuit de binnenvaartbrancheorganisaties aangegeven dat veel schippers huisvuil afgeven in havens waar zij via het havengeld voor betalen. Zij zouden daarom geen abonnement willen afsluiten om ook langs de rijksvaarwegen te kunnen afgeven.
Voor wat betreft het Twentekanaal en de Zuid-Willemsvaart kan ik u berichten dat op respectievelijk sluis Eefde en sluis Schijndel inmiddels huisvuilcontainers zijn geplaatst waar met een abonnement huisvuil kan worden afgegeven. Op de Maas vaart een milieuboot rond Maasbracht waar met een abonnement huisafval afgegeven kan worden. -
Vraag 3
Kunt u aangeven waar de inzamelstructuur voor KGA en huisvuil is verwijderd en welke inzamelplaatsen blijven bestaan?
RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is gekeken naar de hoeveelheid afval die tot nu toe werd afgegeven en de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
In onderstaande tabel staan de locaties van de huisvuilcontainers en van de milieuboten, waar met een abonnement huisvuil afgegeven kan worden. Op deze milieuboten en bij de depots Volkerak en Nieuwegein kan ook KGA worden afgegeven.
Locaties milieuboten
Aantal
Locaties gesloten huisvuil containers
Aantal
Milieuboot Werkendam
1
Tiel(Prins Bernhardsluis)
3
Milieuboot Dordrecht
1
Rijswijk(Prinses Marijkesluis)
1
Milieuboot Moerdijk
1
Wijk bij Duurstede(Prinses Irenesluis)
4
Servicekade Nieuwegein
1
Nieuwegein(Prinses Beatrixsluis)
6
Milieuboten Rotterdam
3
Nieuwegein(Plofsluis)
1
Milieuboot Geertruidenberg
1
Nieuwegein(langs afmeerplaats)
1
Milieuboot Delfzijl
1
Nieuwegein(bij KGA-depot)
1
Milieuboot Den Helder
1
Diemen(langs afmeerplaats)
1
Milieuboot Eemshaven
1
s Gravendeel(vluchthaven)
1
Milieuboot Harlingen
1
Volkerak sluiskolken Noord en Zuid
4
Milieuboot Urk
1
Schijndel (Sluis)
1
Milieuboot IJmuiden
1
Eefde (Sluis)
1
Milieuboten Amsterdam
3
Servicekade Volkerak
1
Milieuboot Arnhem
1
Milieuboot Lobith
1
Milieuboot Nijmegen
1
Milieuboot Maasbracht
1
Milieuboot Terneuzen
1
Milieuboot Vlissingen
1
Totaal
24
Totaal
25
Alle andere containers, op diverse plaatsen in het land, zijn of worden binnenkort weggehaald. Rijkswaterstaat blijft de situatie volgen of het inzamelnetwerk voldoende is.
Voor de goede orde merk ik nog op dat de situatie langs de hoofdvaarweg
Lemmer-Delfzijl in verband met de overdracht van de provincies naar het Rijk per 1-1-2014, nader bezien zal worden. Langs deze vaarweg zijn thans inzamelcontainers van de provincie aanwezig. Deze zullen op termijn worden vervangen door gesloten containers, dan wel worden verwijderd. Dit zal in overleg met de provincies gebeuren. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel abonnementen inmiddels zijn afgesloten met binnenvaartbedrijven en welke verwachting er bestaat met betrekking tot het aantal af te geven abonnementen?
Er zijn tot nu toe (stand begin januari 2014) circa 245 abonnementen afgesloten (circa 45 voor alleen KGA, en circa 200 volledige abonnementen voor KGA en huisvuil).
Een verwachting is lastig te geven, want het aantal is mede afhankelijk van externe factoren, zoals wat de andere verdragslanden en met name de buurlanden nu gaan doen, en of de (gemeentelijke) binnenhavens ook overgaan tot het invoeren van een systeem van afgifte tegen betaling. -
Vraag 5
Bij welk aantal abonnementen is de afgifte van huisvuil en KGA in de binnenvaart kostendekkend?
Voor de berekening van een kostendekkende exploitatie is uitgegaan van een aantal van 300 abonnementen in combinatie met de thans vastgestelde abonnementsprijzen.
De prijs voor het abonnement wordt overigens steeds voor een jaar vastgesteld. Aan het einde van dat jaar kan de prijs op basis van voortschrijdend inzicht in de werkelijke kosten gewijzigd worden. Dit kan zowel leiden tot een verhoging als een verlaging van de abonnementsprijs. De schipper sluit ook steeds een abonnement voor een jaar af en kan dus per jaar kiezen of hij van het abonnement gebruik wil blijven maken. -
Vraag 6
Hoe gaat u om met de melding vanuit de binnenvaartorganisaties dat men niet verwacht dat deze regeling gaat werken?
Ik wil invulling geven aan het principe «de vervuiler betaalt». Dat de wijziging van het inzamelsysteem door de binnenvaartorganisaties als ingrijpend wordt ervaren, kan ik begrijpen. Ik vind het nog te vroeg om nu al te concluderen dat de regeling niet gaat werken. Maar ik sta wel open voor suggesties tot verbetering van het nu ingevoerde systeem. Daarbij vind ik het wel belangrijk dat de sector met één stem spreekt. Voor eventuele wijzigingen blijven de uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» overigens onverkort van kracht.
-
Vraag 7
Waarom heeft u niet gekozen voor een internationale oplossing, zoals deze in het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart (CDNI-verdrag) overeen is gekomen, zodat de afvalafgifte gratis kan zijn en de kostenverrekening met de sector kan plaatsvinden via een opslag op de brandstof?
Nederland heeft via het internationale overleg meerdere pogingen gedaan om een geharmoniseerde invoering te bewerkstelligen. Vanwege het feit dat de lidstaten van het CDNI voor een deel (met name deel C) voor de inzameling van deze afvalstromen nationaal zeer uiteenlopende systemen hanteren, is door de verdragsluitende partijen (naast Nederland zijn dat België, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland) besloten dat elk land deel C van het CDNI op dit moment op eigen wijze mag en zal invoeren.
De verdragspartijen hebben besloten om deze situatie tijdelijk te accepteren.
Nederland zal zich blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en zal daarbij verschillende mogelijkheden bekijken. Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. Het laten betalen voor de afgifte van huisvuil en niet oliehoudend KGA via een opslag op de brandstof kan op dit moment niet. Daarvoor is een verdragswijziging van het Afvalstoffenverdrag noodzakelijk. Een dergelijke wijziging zou veel tijd vergen en bovendien is het de vraag in hoeverre het brandstofverbruik een eerlijke maat is voor de hoeveelheid huisvuil per schip. De verwijderingsbijdrage bij het bunkeren van brandstof is in het afvalstoffenverdrag exclusief bedoeld voor de afgifte van oliehoudend afval. -
Vraag 8
Bent u bereid alsnog te proberen of via het CDNI-verdrag een internationale oplossing te bewerkstelligen is en de huidige nationale regeling in te trekken?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
Wat kan er geboden worden aan «groene schepen» die nagenoeg geen oliehoudende stoffen en KGA meer hebben maar wel huisvuil en die nu worden verplicht om € 469,– euro te betalen voor een abonnement waarvoor ze alleen huisvuil kunnen af geven?
Het abonnement heeft betrekking op de afgifte van niet-oliehoudend KGA en huisvuil. Het heeft geen betrekking op olie- en vethoudend KGA. In die zin vormen de «groene schepen» geen uitzondering.
-
Vraag 10
Hoe gaat u om met de situatie dat er schepen zijn die alleen op de Maas en Twenthekanalen varen en daar geen enkele mogelijkheid tot afgifte van huisvuil meer hebben?
Zie het antwoord op vraag 2.
17 december 2013 - 7 januari 2014
21 dagen
Het besluit van Transvision om bij een vervoersreservering voor het bovenregionale Valysvervoer voor dezelfde dag 3 euro boete op te leggen |
|
Renske Leijten |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u er van dat Transvision alle gebruikers een brief heeft gestuurd, waarin staat dat vanaf 2014 een boeking voor een taxirit op dezelfde dag (of voor de volgende dag, maar na 21.00 uur geboekt) per 1 januari 3 euro extra zal kosten? Kunt u uw antwoord toelichten?1
Pashouders kunnen tot 21.00 uur op de dag voorafgaand aan de rit, zonder bijkomende kosten, reserveren. Aan pashouders die na 21.00 uur op de dag voorafgaand aan het tijdstip van de rit Valysvervoer boeken, wordt € 3 aan boekingskosten in rekening gebracht. Deze maatregel heb ik in afstemming met cliëntenorganisaties opgenomen in het Programma van Eisen van de aanbesteding voor het Valysvervoer.
In het bestek van de nieuwe voorziening is gezocht naar een pakket van maatregelen dat leidt tot een kwalitatief goed en betaalbaar Valysvervoer. De meeste ritten binnen het Valysvervoer betreffen gecombineerd vervoer, de mogelijkheid van een goede planning van de ritten is daarom van groot belang voor de duur van de door een pashouder geboekte rit. De introductie van boekingskosten bij late boekingen vergroot naar verwachting het percentage tijdige boekingen en daarmee de planbaarheid. De omrijtijden die de vervoerder contractueel mag hanteren zijn als gevolg hiervan verkort en bedragen nu nog 1,5 keer de reguliere reistijd. Dit was 2 keer de reguliere reistijd.
In juli 2012 is het Programma van Eisen in concept aan de Tweede Kamer voorgelegd, daarin was dit punt ook reeds opgenomen. -
Vraag 2
Was u op de hoogte van deze wijziging? Zo ja, waarom is de Kamer hierover niet geïnformeerd? Zo neen, mogen de algemene voorwaarden zomaar gewijzigd worden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Vindt u het ook absurd dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, geen spontane bezoeken meer mogen afleggen, zonder dat zij een boete krijgen van 3 euro? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Vindt u dat mensen met een beperking, die afhankelijk zijn van vervoer via Valys, hun hele leven zo moeten plannen dat de uitvoerder van het bovenregionale vervoer er «de minste administratieve last» van heeft? Kunt u uw antwoord toelichten?
De maatregel is niet primair gericht op het verminderen van de administratieve lasten van de uitvoerder, maar op het vergroten van de planbaarheid om zodoende de omrijtijden voor pashouders zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 5
Bent u bereid uw macht als opdrachtgever van Valysvervoer in te zetten, en het beleid van 3 euro extra administratiekosten bij een boeking voor dezelfde dag (of na 21 uur gemaakt voor de volgende dag) van tafel te halen? Zo neen, waarom niet?
Nee. Voor de onderbouwing verwijs ik u naar bovenstaande antwoorden.
17 december 2013 - 7 januari 2014
21 dagen
De boete voor mensen die gebruik maken van Valyvervoer |
|
Fleur Agema (PVV) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat, wanneer iemand op de dag van de reservering van het Valysvervoer hiervan gebruik wenst te maken, de reiziger hier 3 euro voor moet betalen? Zo ja, bent u bereid deze boeteregeling in te trekken voor 1 januari 2014, omdat mensen zonder beperking hier ook niet mee te maken hebben als ze met het openbaar vervoer reizen?
Het is juist dat bij een late boeking € 3 aan boekingskosten in rekening wordt gebracht. Deze maatregel heb ik in goede afstemming met cliëntenorganisaties opgenomen in het Programma van Eisen van de aanbesteding voor het Valysvervoer. In het bestek van de nieuwe voorziening is gezocht naar een pakket van maatregelen dat leidt tot een kwalitatief goed en betaalbaar Valysvervoer.
Valyspashouders kunnen tot 21.00 uur op de dag voorafgaand aan het tijdstip van de rit gratis reserveren. Daarna wordt er € 3 aan boekingskosten in rekening gebracht. Er is geen sprake van een boeteregeling. De meeste ritten binnen het Valysvervoer worden gecombineerd uitgevoerd. De planning van de ritten is daarom van groot belang voor de duur van een geboekte rit. Deze maatregel vergroot de planbaarheid van de ritten waardoor de reistijd van het vervoer voor pashouders kan worden teruggebracht. De omrijtijden die de vervoerder contractueel mag hanteren zijn als gevolg daarvan verkort en bedragen nu nog maar 1,5 keer de reguliere reistijd. Dit was 2 keer de reguliere reistijd. In juli 2012 heb ik het Programma van Eisen in concept aan de Tweede Kamer voorgelegd, daarin was dit punt ook reeds opgenomen. Ik ondersteun deze maatregel en zal hem dan ook niet intrekken. -
Vraag 2
Klopt het dat het hoge tarief vanaf 1 januari 2014 van € 1,22 naar € 1,31 gaat? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?
Binnen het Valysvervoer worden twee typen reizigersgroepen onderscheiden. De grote meerderheid van de reizigers betreft de pashouders die gegeven hun beperking ook van het OV gebruik kunnen maken. Dit zijn de pashouders met een standaard persoonlijk kilometerbudget (pkb), dat is vastgesteld op 600 kilometer per kalenderjaar. De overige pashouders zijn zodanig beperkt dat voor het merendeel van deze groep niet verwacht mag worden dat zij ooit van het OV gebruik zullen kunnen maken. Dit zijn de pashouders met een zogenaamd «hoog pkb», dat is vastgesteld op 2.250 km per kalenderjaar. Pashouders die binnen hun pkb reizen betalen € 0,20 cent per kilometer. Een pashouder die buiten zijn pkb reist, betaalt het zogenaamde commerciële tarief. Voor 2014 is dit tarief vastgesteld op € 1,31. Het commerciële tarief wordt jaarlijks geïndexeerd en daardoor ieder jaar hoger. De wijze van indexeren vloeit voort uit het Programma van Eisen dat eerder aan de Tweede Kamer is voorgelegd. Overigens bevindt het commerciële tarief zich ruim onder dat van de reguliere taxitarieven. Pashouders kunnen vanaf 2014, door gebruik te maken van de ketenrit, meer reizen binnen het pkb omdat een deel van de reis per trein kan worden afgelegd.
-
Vraag 3
Waarom betaalt iemand met een beperking 5,5 keer zo veel, en iemand zonder beperking een bovenregionaal gemiddeld treintarief van 20 cent per kilometer?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid de kilometergrens en de registratie van de afgelegde kilometers per 2014 te schrappen en hiermee eventuele meerkosten te dekken? Zo nee, waarom niet?
In het Algemeen Overleg van 14 november jl. heb ik toegezegd om schriftelijk te reageren op deze vraag. Ik verwijs u voor het antwoord naar mijn brief van 19 december 2013 (Kamerstuk II 25 847, nr. 123).
17 december 2013 - 13 januari 2014
27 dagen
Over het conflict van het Loodswezen met de Vlaamse overheid |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat het Vlaams Gewest de uitspraak van een arbitragecommissie, die enkele maanden geleden de vordering van 7,9 mln. euro van de Nederlandse Loodsencorporatie op de Vlaamse overheid vaststelde, nietig wil laten verklaren?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de daadwerkelijke motivatie van de Vlaamse overheid om de vordering van het Loodswezen niet te voldoen?
Nee.
-
Vraag 3
Heeft u inmiddels contact gehad met uw Vlaamse collega over de betaling van de vordering van de Loodsencorporatie? Zo nee, waarom niet, en bent u bereid om op korte termijn alsnog uw ongenoegen te laten blijken aan uw Vlaamse ambtsgenoot?
Ja.
Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg op 3 december 2013 is het geschil op 18 december 2013 op ambtelijk niveau aangekaart in de Vlaams Nederlandse Permanente Commissie voor het toezicht op de Schelde. Naar aanleiding daarvan is duidelijk geworden dat het Vlaams Gewest, naast nietigverklaring van de uitspraak van de arbitragecommissie, bereid is om met het Nederlands Loodswezen tot een oplossing te komen. Ik heb per telefoon mijn Vlaamse collega aangekondigd een brief te sturen. In de brief zal ik aangeven dat in het kader van de succesvolle operationele samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse loodsdiensten het van groot belang is dat betrokken partijen in gesprek blijven en het tegelijkertijd, omwille van die succesvolle operationele samenwerking, van evenzeer groot belang is dat aan de uitspraak van de arbitragecommissie uitvoering wordt gegeven. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er niet meer concurrentie moet komen tussen de Nederlandse en Vlaamse havens, maar dat er gewerkt moet worden aan meer samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse havens?
Ik vind concurrentie en samenwerking beide van belang. Concurrentie tussen de Vlaamse en Nederlandse zeehavens houdt die zeehavens scherp, de tarieven laag en stimuleert innovaties wat belangrijk is om op mondiaal niveau de concurrentie aan te kunnen. Maar op onderdelen is juist ook samenwerking erg belangrijk. Daarvoor hebben Vlaanderen en Nederland in het kader van de Vlaams Nederlandse Delta diverse initiatieven genomen en is zichtbaar dat waar de Vlaamse en Nederlandse zeehavens elkaar kunnen versterken men elkaar ook opzoekt. Wat betreft de loodsdienstverlening, de kosten daarvan zijn mede van invloed op de concurrentieverhoudingen tussen de Vlaamse en Nederlandse zeehavens. Tegelijkertijd is de operationele samenwerking tussen de loodsdiensten op de Schelde van belang voor die zeehavens vanwege de schaalvoordelen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in Vlaanderen door steun van de overheid de tarieven voor de beloodsing van de scheepvaart naar Antwerpen en Gent, inspecties door overheidsdiensten, havengelden en grondprijzen voor havenontwikkelingen niet kostendekkend zijn en de Vlaamse overheid de milieueisen oprekt en bijdragen voor infrastructuur verstrekt, waardoor de Nederlandse havens met oneerlijke concurrentie te maken hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen neemt u om het level playing field tussen de Nederlandse en Vlaamse havens te verbeteren?
Oneerlijke concurrentie door overheidsteun in welke vorm dan ook is altijd ongewenst. Mijn inzet richt naast het versterken van de concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens en het verbeteren van het vestigingsklimaat, zich ook op het creëren van een Europees level playing field met de zeehavens in omliggende landen. Alleen via naleving van Europese regels is dit goed mogelijk. Het voorstel voor een Europese Havenverordening moet aan dit level playing field bijdragen.
Daarnaast zet ik mij in voor de ontwikkeling van EU richtsnoeren inzake staatsteun voor zeehavens die eerder door de Europese Commissie zijn toegezegd.
16 december 2013 - 13 januari 2014
28 dagen
Het artikel "Juridische spaghetti rond de Baltic Ace” |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Juridische spaghetti rond de Baltic Ace»?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat de Nederlandse staat nu opdraait voor de kosten van het opruimen van het wrak van de Baltic Ace? Zo ja, is het ook mogelijk om deze kosten te verhalen op de eigenaar?
De Baltic Ace is gezonken in de exclusieve economische zone (EEZ) van Nederland na een aanvaring met de Corvus J. Vanwege de veiligheid van het scheepvaartverkeer en het risico op schade aan het mariene milieu heb ik besloten tot het bergen van de Baltic Ace. De Staat zal als opdrachtgever van de bergingsmaatschappij de kosten van de berging betalen. Er wordt voor deze kosten door de Staat verhaal genomen op de eigenaren van de Baltic Ace en de Corvus J. Het is wel zo dat scheepseigenaren het bedrag waarvoor zij aansprakelijk kunnen worden gehouden kunnen beperken op grond van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, 1976, zoals gewijzigd door het protocol van 1996. Daarom kan slechts een gedeelte van de te verwachten wrakopruimingskosten op de eigenaren van de Baltic Ace en Corvus J worden verhaald.
-
Vraag 3
Klopt het dat u bezig bent met het zoeken naar mogelijkheden om scheepseigenaren beter aan te pakken na een ongeluk zoals in het artikel wordt vermeld? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer daarover informeren?
Het klopt dat ik aan het onderzoeken ben of er mogelijkheden zijn om een groter deel van de kosten voor wrakopruiming te kunnen verhalen op de bij een scheepsramp betrokken partijen, voor die gevallen waarbij het noodzakelijk is dat een scheepswrak om milieu- of veiligheidsredenen wordt geborgen. Dit met als doel dat de uiteindelijke kosten van de wrakberging voor de Staat lager uitvallen. Hierbij moet wel worden bedacht dat de speelruimte als gevolg van internationale verdragen en het internationale karakter van de scheepvaart klein is. Ik verwacht de Kamer in het voorjaar van 2014 hierover nader te kunnen informeren.
Overigens ben ik, samen met de Minister van Veiligheid en Justitie, de parlementaire goedkeuring en implementatie aan het voorbereiden van het internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken. Dit verdrag, dat op dit moment nog niet in werking is getreden, zorgt ervoor dat Nederlandse schepen en ook buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen, verplicht zijn zich te verzekeren voor wrakopruimingskosten, mét de mogelijkheid tot directe vordering van de Staat op de verzekeraar. Met de implementatie van het Verdrag van Nairobi zal de positie van de Staat om (een deel van) de bergingskosten terug te krijgen verstevigd worden. Hierbij moet worden aangetekend dat de verzekeringsplicht niet geldt voor schepen die via de Nederlandse EEZ op doorvaart zijn. Dit is een consequentie van het internationale recht op de vrije scheepvaart. Ik verwacht de goedkeurings- en implementatiewetgeving voor het Verdrag van Nairobi in het derde kwartaal van 2014 aan uw Kamer te kunnen aanbieden. -
Vraag 4
Kunt u inzicht geven in de gevolgen van deze juridische strijd voor de havens, rederijen en de Nederlandse staat?
De gevolgen voor de bij de ramp met de Baltic Ace betrokken partijen zijn nog niet bekend, want er is nog geen rechterlijke uitspraak of schikking. De bij het antwoord op vraag 3 genoemde implementatie van het Verdrag van Nairobi zal er voor zorgen dat de Staat bij toekomstige rechtszaken steviger staat vanwege het recht op directe vordering op de verzekeraar.
16 december 2013 - 24 december 2013
8 dagen
Onduidelijkheid omtrent de gehandicaptenparkeerkaart |
|
Martine Baay-Timmerman (50PLUS) |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief aan de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, 22 maart 2011
-
Vraag 1
Kent u de uitzending van Meldpunt!, d.d. 12 december 2013, waarin gesteld wordt dat bij relatief veel bezitters van een gehandicaptenparkeerkaart onduidelijkheid bestaat rondom het parkeren en het betalen daarvoor, omdat in iedere gemeente andere regels gelden?
Ja, de inhoud van deze uitzending is mij bekend.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de motie Dijksma cs. waarin de landelijke overheid verzocht wordt om in overleg te treden met lokale overheden en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden, teneinde afspraken te maken over eerlijk betalen en betaalgemak?1
De inhoud van deze motie is mij bekend.
-
Vraag 3
Herinnert u zich uw daarop volgende brief aan de Vereniging Nederlandse Gemeenten met het verzoek aan gemeenten om betalen van parkeergelden zo makkelijk mogelijk te maken en daarbij ook rekening te houden met de gehandicapte gebruiker?2
De inhoud van de brief van mijn ambtsvoorganger is mij bekend.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de staat is van de gevraagde overleggen? Zijn de partijen nog met elkaar in gesprek en wat is daar tot op heden het resultaat van?
In reactie op de motie Dijksma c.s., genoemd onder 2, heeft mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer een brief3 gezonden. In deze brief wordt gesteld hoe de motie Dijksma is afgehandeld. De inhoud van de motie is middels de brief genoemd onder 3 en een soortgelijke brief aan de Vexpan, als platform voor het parkeren in Nederland en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden, bekend gemaakt. In deze brieven is het verzoek gedaan bij de prijsstelling rekening te houden met het belang van transparante tariefstelling en ruimere betaalmogelijkheden.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er momenteel nog te weinig sprake is van transparante en eerlijke tarieven voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart?
Houders van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen in alle gemeenten in Nederland gratis parkeren op de daarvoor aangewezen gehandicaptenparkeerplaatsen. Indien deze plaatsen niet beschikbaar zijn en zij gebruik moeten maken van reguliere parkeerplaatsen dan geldt er inderdaad niet in iedere gemeente hetzelfde regime. Vaak kan bekendmaking van het geldende parkeerbeleid ten aanzien van houders van een gehandicaptenparkeerkaart ter plaatse veel vragen en problemen voorkomen. In brief aan de gemeenten van 6 december 2011 heeft mijn ambtsvoorganger de gemeenten verzocht rekening te houden met de houders van een gehandicaptenparkeerkaart, door de regels die gelden ter plaatse duidelijk te communiceren. Dit kan bijvoorbeeld door bebording ter plaatse.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat gemeenten en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden inmiddels, drie jaar na uw toezegging, voldoende tijd hebben gehad om te komen tot transparante en eerlijke tarieven, ook voor gehandicapten? Zo nee, waarom niet?
Ik ben met u van mening dat een heldere uitleg van de ter plaatse geldende regels een hoop vragen kan voorkomen. Gemeenten bezitten een autonome bevoegdheid tot het vaststellen van het ter plaatse geldende parkeerbeleid en de daarbij behorende te heffen parkeerbelasting. Ik kan dan ook niet anders dan gemeenten verzoeken duidelijk te communiceren over de geldende regels ter plaatse op de parkeerplaats zelf. Het is uiteindelijk de gemeente die dit dient uit te voeren, ik kan hen daartoe niet dwingen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat, om mobiliteitsbeperkingen terug te dringen, landelijk dezelfde regels aan de gehandicaptenparkeerkaart verbonden zouden moeten zijn? Zo nee, waarom niet?
Voor houders van een gehandicaptenparkeerplaats zijn zoals gezegd in iedere gemeente gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar waarop gratis kan worden geparkeerd. Voor het parkeren op overige plaatsen bestaat in de gemeenten verschil in beleid. De meeste vragen kunnen worden ondervangen door heldere bebording ter plaatse.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, nu de eerder genoemde partijen er samen niet uit lijken te komen, te komen tot landelijk geldende regels ten aanzien van het parkeren voor gehandicapten teneinde mobiliteitsbeperkingen weg te nemen?
Tijdens de behandeling van het «Voorstel van wet van het lid Van Dijken houdende wijziging van de Gemeentewet in verband met een vrijstelling van parkeerbelastingen voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart»4 is door de Eerste Kamer besproken dat het doel, duidelijkheid voor de houder van de gehandicaptenparkeerkaart, eenvoudiger kan worden bereikt, namelijk door communicatie op de parkeerplaats zelf. Zo wordt niet ingegrepen in de autonome heffingsbevoegdheid van gemeenten. Vooral om die redenen is het voorstel verworpen door de Eerste Kamer in 2010. Zoals ik hierboven reeds voldoende heb aangegeven is communicatie ter plaatse het meest geëigende middel om vragen en problemen te voorkomen.
16 december 2013 - 15 januari 2014
30 dagen
Keyrail |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vrees voor tweede spoorbeheerder», waarin wordt gemeld dat vervoerders en vakbonden belangentegenstellingen zien tussen ProRail en Keyrail?1 Wat is uw visie op dit artikel?
Ik ben bekend met het bericht. Daarin geven werkgeversorganisatie KNV en vakbond FNV Spoor aan vier bezwaren te hebben tegen de plannen rond Keyrail. Men vreest hogere kosten, een slechtere dienstregeling, onveiligheid op het spoor en men twijfelt aan de juridische haalbaarheid van het plan. Dit zijn belangrijke issues die ook serieus geadresseerd worden. Sterker nog: aan al deze issues zal de versterking van de ketenregie en het één loket voor alle spoorgoederen-vervoerders een belangrijke bijdrage moeten leveren. Op dit moment zijn er nog twee loketten, namelijk Keyrail voor de havenspoorlijn in Rotterdam, de Betuweroute en de Kijfhoek, en ProRail voor het gemengde net. Met één loket ontstaat eenduidigheid en worden onnodige kosten juist vermeden. Keyrail zal er als ketenregisseur voor zorgen dat de capaciteit optimaal wordt benut en aansluitende paden beschikbaar worden gesteld. Doordat er één verkeersleiding is en blijft (sinds 2012 ProRail voor Betuweroute en gemengde net) zal de veiligheid niet in het geding zijn. Op dit moment werkt een gezamenlijke projectgroep van havenbedrijven, ProRail, Keyrail en IenM, de plannen voor de één-loket-functie en ketenregie verder uit. De ideevorming wordt regelmatig getoetst bij KNV, EVO, VRTO en FNV. Juridische haalbaarheid is daarbij een belangrijke toetssteen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat belangentegenstellingen kunnen ontstaan tussen het commerciële Keyrail en het staatsbedrijf ProRail aangezien grote delen van het spoor «gemengd» gebruikt worden (voor goederen- en personenvervoer)? Zo neen, waarom niet?
Die mening deel ik niet. In de nieuwe opzet is en blijft ProRail de beheerder van het gehele spoorwegnet. ProRail doet de capaciteitsverdeling voor zowel het reizigersvervoer, het goederenvervoer als voor beheer en onderhoud. ProRail houdt zich daarbij aan de regels die voor capaciteitsverdeling zijn opgesteld, in Europese regelgeving en in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweg-infrastructuur. Keyrail verzorgt de intake, bundelt de aanvragen en is de gesprekspartner voor de capaciteitsverdeler voor het goederenvervoer en Keyrail kan alle schakels in de gehele goederenketen van voortransport tot achterland optimaal afstemmen. Keyrail krijgt in de nieuwe opzet geen commerciële doelstelling meer. Keyrail zal de functies van één loket voor alle spoorgoederenvervoerders en van ketenregisseur uitoefenen.
-
Vraag 3
Wat is uw visie op de angst van de beoogde gebruikers voor twee loketten? Is er voldoende vraag vanuit de vervoerders naar een loket als Keyrail?
Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment juist twee loketten, namelijk ProRail voor het gemengde net en Keyrail voor de Betuweroute, de Kijfhoek en de havenspoorlijn in Rotterdam. Dat gaat veranderen. ProRail is in de plannen de beheerder en daarmee verkeersleider voor het hele spoorwegnet. Keyrail wordt het enige loket en de ketenregisseur specifiek voor het spoorgoederenvervoer.
KNV is als vertegenwoordiger van de vervoerders aangesloten bij het ontwikkelproces van de nieuwe taakomschrijving voor Keyrail. En kan juist op deze manier de belangen van de gebruikers in het ontwikkelproces borgen.
Een efficiënt gebruik van de capaciteit van het spoorwegnet en daarmee van de goederenpaden is een publiek belang. Dit publieke belang zal zich de komende jaren, bij de aanleg van het Derde spoor in Duitsland, door minder beschikbare capaciteit op het spoor sterk manifesteren. Samen met de verschillende partijen in de goederenvervoerketen zal Keyrail daarin een belangrijke rol spelen om het spoor zo efficiënt mogelijk te benutten. Daarbij gaat het naast de wensen van de vervoerders ook om de belangen van de verladers en de kade-exploitanten. -
Vraag 4
Bent u bereid om de voor- en nadelen te bezien van het overnemen van de taken van Keyrail door ProRail, aangezien capaciteitstoedeling een essentiële en publieke taak is met grote impact op de geliberaliseerde spoorsector? Zo neen, waarom niet?
De gezamenlijke projectgroep heeft de processen en functies vanaf capaciteitsaanvraag door de vervoerders, de capaciteitsverdeling onder de vervoerders tot de be- en bijsturing van de treindienst nauwgezet in kaart gebracht. Ook is gekeken welke functies momenteel ontbreken in het systeem om het spoorgoederenvervoer goed te organiseren. De functies ketenregie en ketenontwikkeling worden toegevoegd. Bij elk van de functies is gekeken of die het beste bij ProRail danwel bij Keyrail belegd kan worden en wat dat zou betekenen voor de capaciteit en de veiligheid van het spoor. Dit heeft geleid tot een voorstel voor de verdeling van taken over Keyrail en ProRail. ProRail neemt de taken van Keyrail met betrekking tot het assetmanagement op de dedicated goederensporen over van Keyrail. ProRail is en blijft de onafhankelijke verkeersleider en capaciteitsverdeler voor het hele spoornetwerk, los van de commerciële personen- en goederenvervoerders. De goederenvervoerders krijgen één loket. Het geheel wordt overzichtelijker. De voorstellen worden door mij getoetst, onder andere juridisch, maar ook of deze bijdragen aan de doelen van de Lange Termijn Spooragenda. Ik zal u hierover, zoals eerder toegezegd, bij de integrale uitwerking van de LTSA informeren.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe deze (voorgenomen) besluiten zich verhouden met de motie-De Rouwe/Van Veldhoven waarmee gevraagd is geen onomkeerbare stappen te zetten en/of kosten te maken anticiperend op de eventuele toedeling van taken aan Keyrail zo lang er geen breed gedragen plan met de sector, waaronder de goederenvervoerders, zelf ligt?2
Zoals ik in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064) aan uw Kamer heb aangegeven zet ik geen onomkeerbare stappen in de structuur van Keyrail voordat de ordeningsdiscussie in het kader van de uitwerking van de LTSA is gevoerd. Ik heb ook gezegd dat de tijd dringt en dat ik voorbereidingen moet treffen voor de nieuwe situatie. Deze voorbereidingen staan de ordeningsdiscussie niet in de weg.
Samen met de havenbedrijven, ProRail, Keyrail en in afstemming met KNV, EVO, VRTO en FNV, worden de voorstellen nu verder uitgewerkt. Het resultaat daarvan en de toets die ik daarop uitvoer, zal onderdeel vormen van de integrale uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda die ik einde eerste kwartaal 2014 aan uw Kamer zend. -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe de verantwoordelijkheden en taken van Keyrail zijn georganiseerd in de periode vanaf het aflopende contract in september jl. en het ingaan van een eventueel nieuw contract?
In deze zogenaamde overgangsperiode zet Keyrail zijn gebruikelijke werkzaamheden voort als exploitant van de Betuweroute. Dat heb ik uw Kamer gemeld in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064). Keyrail werkt nog altijd onder de volmacht van ProRail – die als concessiehouder eindverantwoordelijk is. Keyrail voert dus (net zoals in de afgelopen jaren) voor de Betuweroute in opdracht van ProRail de beheertaken infrastructuurmanagement en capaciteitsmanagement uit. Keyrail doet dat in principe tot aan de nieuwe situatie. Voordat die nieuwe situatie ingaat, zal Keyrail zich, net als ProRail, daarop moeten voorbereiden.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de relatie is tussen de implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam-Genua, waarvoor u op 5 december jl. het uitvoeringsplan heeft ondertekend, en de onderhavige besluitvorming?
De implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam – Genua betreft het zo spoedig mogelijk installeren van ERTMS op deze corridor die door Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië voert en het instellen van een one-stop-shop die gaat over het toedelen van aaneengesloten inter-operabele paden op die corridor.
In Nederland is op de Betuweroute ERTMS overigens al geïnstalleerd, bij Zevenaar wordt de installatie nu uitgevoerd. Met de installatie van ERTMS wordt de capaciteit van deze corridor vergroot en kan het tijdrovende wisselen van locomotieven aan de grens voorkomen worden.
Keyrail zal het ene loket worden voor al het goederenvervoer in Nederland. Over de governance van Keyrail heb ik nog geen besluit genomen. Daar kom ik in het kader van de Lange Termijn Spooragenda deel II op terug. Ik zal daarbij tevens de inzichten over de organisatie van de one-stop-shop in Europees verband betrekken.
13 december 2013 - 22 januari 2014
40 dagen
Het ontgassen van binnenvaartschepen |
|
Henk van Gerven (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de stelling dat het rapport van onderzoeksbureau CE Delft over de uitstoot van schadelijk stoffen als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen, uitgaat van verkeerde aannames?1
Het rapport van CE is gebaseerd op andere aannamen voor het bepalen van de resterende dampen na het lossen van de lading bij binnenvaartschepen. Met deze aannamen en op basis van de analyse van een aantal verschillende vluchtige stoffen is tot een schatting van de totale ontgassingemissie gekomen.
Bij de cijfers van het RIVM is uitgegaan van andere aannamen en van een ander aantal schepen dat moet ontgassen om dampvrij te worden. Bij deze berekeningen zijn ook meerdere factoren betrokken zoals de manier van lossen, de eigenschappen van de betreffende vluchtige organische stof, de temperatuur en dergelijke.
Beide methoden zijn verdedigbare, maar andere benaderingen om de omvang van het ontgassen door binnenvaartschepen in Nederland in te schatten. Nu het CE rapport andere gegevens oplevert, zal ik het RIVM opdracht geven na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen. -
Vraag 2
Wat is de oorzaak van het verschil tussen de in het artikel aangehaalde rapporten van CE Delft en van het Rijksinstituut voor Veiligheid en Milieu (RIVM)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe is toezicht en handhaving in deze georganiseerd? Welke sanctiemogelijkheden zijn er op grond van welke wetten en regels? Hoe vaak zijn afgelopen twee jaar sancties opgelegd?
Op het ontgassen van lege ladingtanks van binnenvaartschepen is verschillende regelgeving van toepassing. Toezicht en handhaving is bij meerdere instanties belegd. Om de toezichtlast zo laag mogelijk te houden en het effect van toezicht te maximaliseren, werken de verschillende instanties samen om hun programma's af te stemmen en gezamenlijke thema acties uit te voeren.
In de havens is de plaatselijke Havenmeester op grond van de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen bevoegd locaties aan te wijzen waar een tankschip stilliggend mag worden ontgast. Buiten de havens is voor het ontgassen van schepen op een ligplaats toestemming van de bevoegde autoriteit vereist op grond van de scheepvaartreglementen (zoals onder andere het Binnenvaartpolitiereglement en het Rijnvaartpolitiereglement 1995) op basis van de Scheepvaartverkeerswet. Deze toestemming wordt verleend door de regionale Hoofdingenieur Directeur van Rijkswaterstaat.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is door de Minister van Infrastructuur en Milieu aangewezen voor toezicht en handhaving van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen. In deze regelgeving is de internationale regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen, het ADN, geïmplementeerd. De toezichthouders van de Havenmeester zijn belast met het toezicht en de handhaving van de Havenbeheersverordening. De handhaving van de scheepvaartreglementen op basis van de Scheepvaartverkeerswet berust bij Rijkswaterstaat en de politie. De gemeente of de provincie is bevoegd gezag voor toezicht en handhaving van regelgeving voor ontgassen binnen een inrichting op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.
Overtredingen kunnen door de desbetreffende toezichthouder bestuursrechtelijk gehandhaafd worden met een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht. Overtredingen die strafbaar zijn gesteld kunnen door opsporingsambtenaren strafrechtelijk gehandhaafd worden. (De overtredingen worden primair strafrechtelijk gehandhaafd wegens het incidentele karakter van het illegaal ontgassen).
In 2012 en 2013 zijn door de samenwerkende toezichthouders thema-acties verricht op o.a. het ontgassen op de Zuid-Hollandse wateren en in de Rotterdamse haven. Dit gaf het volgende resultaat 2012: 38 waarschuwingen en 14 processen-verbaal; 2013: 6 waarschuwingen en 17 processen-verbaal. -
Vraag 4
Acht u het nodig het RIVM-protocol waarmee de emissie van ontgassen wordt bepaald te laten herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet RIVM bij herziening ook rekening houden met de daadwerkelijke emissies en ervaringscijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Rijkswaterstaat (RWS)?
Nu er nieuwe gegevens omtrent het ontgassen beschikbaar zijn gekomen, zal ik het RIVM opdracht geven om na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om een meldingsplicht voor ontgassen in te stellen in Nederland? Zo nee, waarom niet en hoe wordt dan toezicht gehouden?
Bij de door mij voorgestelde aanpassing van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) komt er een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 6
Welke installaties/instellingen in Nederland zijn aangegeven voor het ontgassen van toxische stoffen?
Het betreft installaties/instellingen die een milieuvergunning of omgevingsvergunning voor milieu hebben voor het verwerken van gevaarlijke stoffen. Aangezien het ontgassen door binnenvaartschepen op dit moment niet verboden is, behalve van aardoliedestillaten (soorten benzine) zijn er geen installaties/ instellingen aangegeven voor het ontgassen van toxische stoffen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 7
Kunt u een overzicht geven van dampretourinstallaties in Nederland, die vanuit de milieuvergunning nog mogen emitteren naar de buitenlucht?
Een dergelijk overzicht is op dit moment niet aanwezig. Om dit overzicht te verkrijgen is nader onderzoek nodig bij het bevoegd gezag naar alle milieuvergunningen en omgevingsvergunningen voor milieu waarin een dampretourinstallatie is geregeld.
Alle dampretourinstallaties mogen in principe emitteren naar de buitenlucht. -
Vraag 8
Wat betekent de hogere emissie voor de lokale luchtkwaliteit in de havensteden Rotterdam, Amsterdam, Dordrecht en Moerdijk?
Het gaat bij ontgassen om incidentele emissies op een beperkt aantal locaties. Lokaal kan daardoor een kortdurende verhoging van de concentratie in de leefomgeving zich voordoen waardoor bijvoorbeeld geurhinder kan optreden. Mede om deze reden werk ik aan een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 9
Zijn de havengebieden van Rotterdam, Amsterdam, Dordrecht en Moerdijk in de buurt van woonkernen gelegen? Wat is daarbij de Nederlandse definitie voor woonkern?
Het begrip woonkern is in dit kader niet nader gedefinieerd. Ik deel de mening dat de genoemde havens grotendeels in de buurt van woonkernen zijn gelegen.
13 december 2013 - 22 januari 2014
40 dagen
Vrijkomende schadelijke stoffen bij het ontgassen van schepen in Rotterdam |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het deze week verschenen rapport van CE Delft over ontgassingsemissies van binnenvaartschepen?1 Kunt u het verschil verklaren tussen de cijfers in dit rapport en de officiële Nederlandse cijfers voor 2011 van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), aangezien de cijfers van CE Delft een factor tien hoger uitvallen dan de cijfers van het RIVM?
Ja. Het rapport van CE is gebaseerd op andere aannamen voor het bepalen van de resterende dampen na het lossen van de lading bij binnenvaartschepen. Met deze aannamen en op basis van de analyse van een aantal verschillende vluchtige stoffen is tot een schatting van de totale ontgassingemissie gekomen.
Bij de cijfers van het RIVM is uitgegaan van andere aannamen en van een ander aantal schepen dat moet ontgassen om dampvrij te worden. Bij deze berekeningen zijn ook meerdere factoren betrokken zoals de manier van lossen, de eigenschappen van de betreffende vluchtige organische stof, de temperatuur en dergelijke.
Beide methoden zijn verdedigbare, maar andere benaderingen om de omvang van het ontgassen door binnenvaartschepen in Nederland in te schatten. Nu het CE rapport andere gegevens oplevert, zal ik het RIVM opdracht geven om na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen. -
Vraag 2
Wat betekent de hogere (werkelijke) emissie die CE Delft vaststelt voor de lokale luchtkwaliteit in Rotterdam en in omliggende gemeenten en welke gevolgen heeft dit voor de volksgezondheid?
Of en in welke mate het ontgassen gevolgen kan hebben voor de volksgezondheid is niet aan te geven door de meteorologische zeer verschillende omstandigheden tijdens de in de tijd willekeurige momenten van ontgassen en de verschillen in de plaatsen van ontgassen en het tempo ervan.
Overigens werk ik toe naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het begrip «woonkern» in Nederland precies is gedefinieerd in het kader van handhaving van het verbod op ontgassen aan de buitenlucht in bewoonde gebieden? Deelt u de mening dat de haven van Rotterdam in de buurt van woonkernen gelegen is? Zo ja, welke conclusie trekt u daaruit voor de huidige praktijk?
Ik deel de mening dat de haven van Rotterdam grotendeels in de buurt van woonkernen is gelegen. Daarom streef ik naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het CDNI.
-
Vraag 4
Is het u bekend hoeveel Methyl-tert-butylether (MTBE) in de buitenlucht is geloosd in het Havengebied in Rotterdam? Deelt u de mening dat MTBE, in navolging van bijna de helft van het aantal Amerikaanse staten, ook in Nederland verboden zou moeten worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen en bent u bereid u hier in Europees verband hard voor te maken?
Het is mij niet bekend hoeveel MTBE naar de buitenlucht is ontsnapt in het Havengebied van Rotterdam.
Ik deel uw mening dat het emitteren van deze stof en ook van andere vluchtige organische stoffen met mogelijk schadelijke effecten voor de volksgezondheid niet meer zou mogen plaatsvinden.
Ik werk daarom als gemeld in het antwoord op vraag 2 aan de aanpassing van het CDNI. In juni 2014 zal een besluit worden genomen over aanpassing van dat verdrag en over het tegelijk met een diplomatieke verklaring aangeven dat de betrokken partijen tot een verbod op het ontgassen willen overgaan. De stof MTBE wordt in dat verband meegenomen. -
Vraag 5
Bent u bereid om een meldingsplicht in te voeren voor ontgassen in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Bij de door mij voorgestelde aanpassing van het CDNI komt er een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
10 december 2013 - 14 januari 2014
35 dagen
Capaciteitsbeperking op de Betuweroute door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse spoorsector hevig is geschrokken van de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de komende negen jaar door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland?1
Ja. De aanlegperiode van het derde spoor is gepland gedurende zeven jaar van eind 2016 tot en met 2022. De buitendienststellingen leiden van april 2016 tot en met oktober 2016 een half jaar lang tot capaciteitsbeperkingen, omdat er dan maar één van de twee sporen kan worden gebruikt. Daarna, in de periode vanaf november 2016 tot aan de indienststelling van het derde spoor, is er elke maand een week lang sprake van de genoemde enkelsporige situatie.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat, bij doorgang van de capaciteitsbeperking, verlies van marktaandeel reëel is en dat maximale beperking van dergelijk verlies noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?
Als er geen maatregelen worden getroffen, is de kans groot dat het spoorgoederenvervoer marktaandeel verliest. Ik wil er samen met betrokken partijen voor zorgen dat met een innovatief maatregelenpakket het spoorgoederenvervoer zoveel mogelijk wordt geaccommodeerd. Tegelijkertijd moeten de maatregelen acceptabel zijn voor de bewoners langs het spoor.
-
Vraag 3
Bent u bereid om met de betrokkenen alternatieven te ontwikkelen om het verlies te beperken en die alternatieven aan de Kamer voor te leggen? Zo nee, Waarom niet?
Ja. Ik ben al bezig met alle betrokken partijen om samen alternatieven te ontwikkelen. Zowel met partijen op het spoor als die langs het spoor. Ik zet in op een gedragen maatregelenpakket voor deze problematiek. Dat maatregelenpakket zal ik na de zomer voorleggen aan de Tweede Kamer.
-
Vraag 4
Deelt u de gedachte dat het goed zou zijn als in voorkomende gevallen eerder plannen tot schadebeperking worden ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?
Tot de zomer van 2013 was het niet duidelijk wanneer Duitsland zou besluiten tot de aanleg van het derde spoor en welke consequenties dit zou hebben voor Nederland. De bouwplanning en de impact daarvan op de capaciteit van de grensovergang van de Betuweroute zijn pas recent duidelijk geworden. In het voorjaar van 2013 is al gestart met het maken van impactanalyses.
4 december 2013 - 16 januari 2014
43 dagen
De halvering van de bediening van station Utrecht Lunetten per 15 december 2013 |
|
Farshad Bashir , Paulus Jansen (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de NS-sprinters op het traject Utrecht–Tiel met ingang van 15 december a.s. niet meer zullen stoppen op station Utrecht Lunetten, waardoor de bediening van dit station wordt gehalveerd?
Dit klopt gedeeltelijk, namelijk in de richting Utrecht. Dit is gebleken bij de definitieve capaciteitsverdeling voor 2014 die ProRail in augustus 2013 bekend heeft gemaakt.1
ProRail gebruikt planningsnormen voor het beoordelen en goedkeuren van een dienstregeling zoals die tot stand komt op basis van de capaciteitsaanvragen van alle vervoerders. Aan de hand van deze normen toetst ProRail of een geplande dienstregeling zodanig in elkaar zit dat ze in de praktijk uitvoerbaar is en geen veiligheidsrisico’s met zich meebrengt.
De aanrijding bij Amsterdam Singelgracht heeft ProRail ertoe gebracht om in het proces van capaciteitsverdeling de planningsnormen vanaf 2014 scherper toe te passen en meer tijd in te bouwen tussen twee treinen. Doel hiervan is, conform de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, conflicten in de planning te voorkomen en de kans op rood sein conflicten te verminderen. Dit leidt ertoe dat ProRail niet alle capaciteitsaanvragen op dit traject volledig kan honoreren.
Op de lijn Utrecht–Geldermalsen rijden nu vier Sprinters per uur. Twee keer per uur zouden in de richting Utrecht Centraal een Sprinter en een goederentrein in 2014 volgens de plannormen 1 minuut te dicht na elkaar kruisen. Daar komt bij dat het vanwege de verbouwing van Utrecht CS en de zuidzijde niet meer mogelijk is met een goederentrein te halteren op Utrecht Goederen emplacement. De goederentrein die conflicteert met de Sprinter moet dus wel door en beperkt daarmee de oplossingsruimte. Daarom kan NS met ingang van dienstregeling 2014 de twee kruisende Sprinters niet meer rijden en daardoor het station Utrecht Lunetten minder bedienen. In de richting Utrecht Centraal stoppen er elk uur twee in plaats van vier treinen op het station, zeven dagen per week.
Deze beperking geldt alleen in de richting Utrecht Centraal omdat de treinen elkaar in die richting ter hoogte van het station Utrecht moeten kruisen. Met het niet stoppen te Lunetten in de richting Utrecht kan de noodzakelijke ruimte tussen de kruisende treinen gerealiseerd worden. Op deze manier voldoet de dienstregeling aan de norm. Deze situatie treft op een gemiddelde werkdag ruim 1500 reizigers. In de andere richting is en blijft de bediening vier keer per uur.
ProRail is bezig de infrastructuur zodanig aan te passen (vrije kruising en extra sporen) dat de goederentrein en de Sprinter elkaar ongelijkvloers kruisen. Daarmee is er geen planningsconflict meer en kan ProRail geheel aan de capaciteitsaanvragen op dit traject tegemoet komen. ProRail heeft mij laten weten ernaar te streven dit eind 2015 gerealiseerd te hebben. -
Vraag 2
Klopt het dat deze verslechtering van de dienstregeling het gevolg is van de nieuwe planningsnormen van ProRail, waardoor er één minuut extra nodig is voor een pad voor een goederentrein tussen Geldermalsen en Utrecht?
Zie mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Verandert er per 15 december a.s. iets aan de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak? Zo nee, waarom is deze ingreep dan nodig?
De feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak verandert niet. Wel is de toepassing van de normen veranderd. ProRail heeft mij gemeld zo spoedig mogelijk de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak te veranderen om het probleem op te lossen (zie mijn antwoorden op de vragen 1 en 2).
-
Vraag 4
Hoe hoog was het percentage vertraagde treinen op het baanvak Utrecht–Geldermalsen vice versa over 2013 en hoe verhoudt dit zich tot de vertragingen op andere, vergelijkbare baanvakken?
Elk baanvak heeft zijn eigen kenmerken (aantal en type treinen, ligging, kruisingen, toegestane snelheden, lengte etc.). Baanvakken zijn dus niet of nauwelijks met elkaar vergelijkbaar. Dit blijkt uit het feit dat het probleem van een beperking van de bediening van een station zich alleen op dit baanvak voordoet.
De punctualiteit (grens: 5 minuten vertraging) voor de periode 1 januari 2013 t/m 30 november 2013 is als volgt:
Geldermalsen–Utrecht 95,8%
Utrecht–Geldermalsen 95,2%
Hoofdrailnet totaal 93,8% (dus Intercity’s en Sprinters). -
Vraag 5
Hoeveel van de beschikbaar gestelde goederentreinpaden in 2013 zijn daadwerkelijk gebruikt?
De realisatie van dienstregeling 2013 is 25 goederentreinen op een gemiddelde werkdag in beide richtingen tezamen.2
-
Vraag 6
Zijn in het besluitvormend proces door vervoerders en Prorail alternatieven voor deze halvering onderzocht?
ProRail heeft in nauwe samenwerking met de vervoerders veel alternatieven onderzocht. Tot hun spijt hebben partijen geen manier kunnen vinden om alle capaciteitsaanvragen van alle vervoerders te honoreren zonder andere nadelige gevolgen.
-
Vraag 7
Is overwogen om in elk geval tijdens de (brede) spitsen prioriteit te geven aan de reizigerstreinen? Welke gevolgen zou dat hebben voor de overige vervoerders?
ProRail en de vervoerders hebben veel alternatieven overwogen (zie mijn antwoord op vraag 6), en zijn in overleg tot deze uitkomst gekomen. Als partijen er onderling uitkomen, is het niet nodig dat ProRail de formele prioritering op basis van de AMvB Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur toepast. Overigens zou de uitkomst in dat geval niet anders zijn geweest.
-
Vraag 8
Onderschrijft u dat alles op alles gezet moet worden om te voorkomen dat de bediening van station Lunetten voor anderhalf jaar gehalveerd wordt? Wat gaat u daaraan doen?
Om te beginnen wil ik benadrukken dat de veiligheid op het spoor van het grootste belang is. Het Nederlandse spoorwegnet is één van de drukst bereden en tegelijk één van de veiligste van de hele Europese Unie3 en dat wil ik samen met de sector graag zo houden. Natuurlijk zijn voor de reizigers onder andere ook de capaciteit en de betrouwbaarheid van het spoor van groot belang. De Lange Termijn Spooragenda noemt als doelen voor het spoor de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het spoorsysteem inclusief de veiligheid en de capaciteit van het spoorsysteem. Dit is de uitdaging waar de sector voor staat. Dit betekent dat bij een aanscherping van de veiligheidsmaatregelen steeds de gevolgen voor de reizigers en de verladers in beeld moeten zijn en dat de afwegingen transparant gemaakt worden.
Ik ben met u eens dat het wenselijk is om de bediening van station Lunetten zo snel mogelijk weer op het oude niveau te krijgen. Daarom heb ik een dringend beroep op ProRail en NS gedaan om maximaal te zoeken naar mogelijkheden om de hinder voor de reizigers van zowel het vernieuwde onderhoudsrooster als de scherpere toepassing van de plannormen nog in 2014, maar zeker vanaf 2015 kleiner te maken. De spoorsector is zich bewust van deze uitdaging en gaat alle opties grondig verkennen. Ik zal erop toezien dat de sector er alles aan doet wat redelijkerwijs mogelijk is om de overlast voor de reizigers te beperken. Ik heb er bij ProRail en NS op aangedrongen om samen de reizigers zo goed mogelijk en tijdig te informeren over de reismogelijkheden. Want de reizigers zijn juist in bijzondere omstandigheden gebaat bij adequate informatie en een concreet handelingsperspectief.