Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2557 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 juli 2013 - 29 augustus 2013
De verdeling van verantwoordelijkheden bij het opstellen van de Lange Termijn Spooragenda
Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?

    Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.

  • Vraag 3

    Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?

    Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?

    Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.

  • Vraag 5

    Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?

    Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).

  • Vraag 6

    Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?

    Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.

  • Vraag 7

    Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?

    FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?

    Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.

22 juli 2013 - 21 augustus 2013
De werkdruk en de wurgcontracten van Ryanair-piloten
Farshad Bashir
1. BNR, http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/560705-1307/kamervragen-over…
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over de wijze waarop Ryanair met haar personeel omgaat en alle risico’s zoveel mogelijk bij het personeel neerlegt?1

    Ik ben niet bekend met alle arbeidsvoorwaarden bij Ryanair. Het kabinet vindt het recht van vakvereniging belangrijk. Dat is ook vastgelegd in Europese en Internationale regelgeving, zoals het «Europese Verdrag van de Rechten van de Mens» (artikel 11) en ILO-verdrag 98. Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante wet- en regelgeving. Het is uiteindelijk aan een rechter om te beoordelen of een luchtvaartmaatschappij wel of niet de wet heeft overtreden.

  • Vraag 2

    Wat is uw mening over de berichten dat het personeel van Ryanair zich niet mag verenigingen in een vakbond?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat het huidige personeelsbeleid bij Ryanair kan leiden tot een groter veiligheidsrisico? Zo ja, hoe gaat u dit risico verkleinen? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb vertrouwen in de professionaliteit van luchtvaartsector, ook van de piloten die bij Ryanair werkzaam zijn. Deze professionaliteit laat het hen niet toe om te vliegen wanneer zij zichzelf niet «fit for duty» achten, vanuit welke oorzaak dan ook. Dit is vastgelegd in de Europese regelgeving voor luchtvaartmaatschappijen waarin ook de verantwoordelijkheden voor de bemanning is vastgelegd (nu EU 8–2008 paragraaf OPS.1.085(d), straks EU 965/2012 paragraaf CAT.GEN.MPA.100(c)). Voorts is de veiligheid bij Ryanair primair een verantwoordelijkheid van Ryanair zelf, waarop toezicht wordt gehouden door de Irish Aviation Authority.

  • Vraag 4

    Wat is het resultaat van uw contacten met uw Ierse collega over deze kwestie? Wat gaat u samen met uw Ierse collega ondernemen?

    Het bezoek van Infrastructuur en Milieu aan de Ierse autoriteiten heeft geen andere inzichten opgeleverd dan in de beantwoording aan de Kamer reeds in een eerder stadium is gemeld (TK 31 936, nr. 129). De verantwoordelijkheid van het toezicht op Ryanair ligt volledig bij de Ierse minister van Transport en de Ierse luchtvaartautoriteit en het toezicht daarop bij de EASA. Er is dan ook geen sprake van gezamenlijke acties.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om op Europees niveau te bepleiten dat ook andere inspecties dan die uit het thuisland meer mogelijkheden moeten krijgen om toezicht uit te kunnen oefenen en ook in te kunnen grijpen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen?

    Het huidige Europese systeem van veiligheidstoezicht in de luchtvaart functioneert goed. Dit betreft een combinatie van de centrale rol voor het land waar een bedrijf formeel is gevestigd en daarnaast een Europa brede controle door andere lidstaten op vliegtuigen (SAFA) en toezicht op het gehele systeem door EASA. Dit draagt bij aan een veilige sector. Ik zie geen reden hier wijzigingen voor te stellen.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat, nu afgesproken is om paal en perk te stellen aan schijnconstructies zoals de Polen- en Cyprus-route, ook de Ierland-route aangepakt moet worden? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb geen signalen dat er sprake is van een schijnconstructie in dit concrete geval. In de EU geldt dat iedere lidstaat zijn eigen sociaalzekerheidsstelsel heeft. Verordening (EG) Nr. 883/2004 geeft regels voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van de lidstaten. Uitgangspunt van de Verordening is dat een ingezetene slechts aan de socialeverzekeringswetgeving van één lidstaat onderworpen is.
    Voor cockpit- en cabinepersoneel is door de per 28 juni 2012 in werking getreden wijziging (EU 465/2012) van de Europese coördinatieverordening (EG) nr. 883/2004 duidelijk in welke lidstaat premies afgedragen dienen te worden. Met die wijziging is aan artikel 11 van Verordening 883/2004 een vijfde lid toegevoegd. Dat artikellid houdt in dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van die lidstaat waar zich hun «thuisbasis» bevindt. Onder «thuisbasis» wordt verstaan de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperiodes aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie.
    Een piloot die zijn dienstperiode voor Ryanair aanvangt en beëindigt in Nederland valt dus onder het Nederlandse en niet het Ierse socialeverzekeringsstelsel.
    Deze regeling geldt voor al het nieuwe personeel. Voor oude gevallen geldt een overgangsperiode van tien jaar, waarin cockpit- en cabinepersoneel er zelf voor kan kiezen of ze onder de nieuwe regeling wil vallen.
    De minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid zal u in het najaar verder informeren over de voortgang van de aanpak van schijnconstructies in zijn algemeenheid.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om met de VNV om tafel te gaan om te kijken hoe de situatie bij Ryanair verbeterd kan worden? Kunt u het antwoord toelichten?

    Nee, ik zie voor mijzelf geen rol weg gelegd om mij te mengen in de arbeidsverhoudingen van een luchtvaartbedrijf. Zie ook beantwoording van vraag 3.

18 juli 2013 - 19 augustus 2013
Doelgerichtheid en toekomstvastheid van spoorplannen bij station Naarden-Bussum
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Verbeteren Veiligheid op Overwegen, Railned, Spoorveiligheid, 1999; p5 en p23.
2. Gemeente Bussum, 28 maart 2013, http://www.bussum.nl/plannen-en-proje…
3. Gemeente Naarden en Gemeente Bussum, februari 2010, http://www.bussum…
  • Vraag 1

    Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?

    ProRail heeft een voorstel voor wijziging van de sporen bij het station Naarden-Bussum in voorbereiding. De voorkeursvariant zal binnenkort door ProRail aan IenM worden voorgelegd, zodat ik kan bezien op welke wijze financiering kan plaatsvinden binnen de beschikbare middelen.
    Er zijn meerdere aanleidingen voor wijziging van de sporen bij station Naarden-Bussum: een robuuster spoor (betere betrouwbaarheid en lagere onderhoudskosten), verkorten rijtijd en een betere overwegsituatie (verhogen veiligheid, minder hinder voor kruisend verkeer door kortere dichtligtijden van met name overwegen aan beide zijden van het station).

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?

    Zoals aangegeven in de brief van 24 juni 2013 over het landelijk verbeterprogramma overwegen (kamerstuk 29893-148) wordt eind dit jaar door ProRail gestart met dichtligtijdenmetingen, ook de betreffende overwegen op de Gooilijn worden hierbij meegenomen. Op 600 overwegen worden dataloggers geïnstalleerd die de dichtligtijden en spoorbezetting registeren. Dit biedt zicht op de verbetermogelijkheden, passend bij de lokale situatie. In de loop van 2014 zijn de eerste gegevens beschikbaar. Ik kan op de door u gevraagde uitsplitsing op de overweg in Naarden-Bussum nu niet verder ingaan, aangezien ik nog niet beschik over de meetgegevens van de overwegen in Naarden-Bussum.

  • Vraag 3

    Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is?1 Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?

    Zie antwoord op vraag 1 en 2. Door het weghalen van sporen ter hoogte van de beide overwegen aan weerzijde van het station verbetert de veiligheidssituatie. Zoals aangegeven worden er metingen gedaan en dat geeft zicht op de precieze dichtligtijden. In algemene zin is het zo dat de dichtligtijd verlengd wordt bij het overlappen van 2 treinen in verschillende richtingen. Een vergelijking met een verkeerslicht is niet eenvoudig te maken, bepalend zijn de daadwerkelijke metingen.
    De aangegeven verbeteringen in antwoord op vraag 1 zijn ook van toepassing bij aanwezigheid van ERTMS. Verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen onder ERTMS worden onderzocht in het kader van de Railmap ERTMS.

  • Vraag 4

    Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer?2

    Nee; er is geen sprake van onderzoek waarbij mijn ministerie betrokken is naar een verdiepte ligging van het spoor, noch naar ongelijkvloerse kruisingen.
    De verdere aanpak van overwegen vindt plaats via het landelijk verbeterprogramma overwegen. Zoals aangegeven worden er dichtligtijden-metingen gedaan. Eventuele maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie en de nabijgelegen andere overwegen. Het kan daarbij gaan om aanpassingen van routering van wegverkeer, van verkeersregelinstallaties, kortere dichtligtijden, ondertunneling of om algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Kosteneffectiviteit en value for money staan daarbij voorop. Het concept beter benutten is een belangrijk uitgangspunt van het programma. Gezamenlijke financiering door Rijk en regio vormt het uitgangspunt. Mogelijk leidt dit al in 2014 tot de eerste concrete uitvoeringsovereenkomsten. Dit is echter afhankelijk van het vereiste onderzoek, de complexiteit van het knelpunt en de insteek van de betreffende decentrale overheid.
    In het kader van het project OV SAAL Middellange termijn ben ik in gesprek met de regio. Daarbij komen ook overwegen aan de orde. Voor de aanpak van overwegen is binnen OV SAAL voorlopig een budget van € 20 mln gereserveerd. Ik zal in samenhang met de besluitvorming over OV SAAL bezien of dit budget aanvullend voor overwegen op de Gooilijn zal worden ingezet waarbij medefinanciering door decentrale overheden het uitgangspunt blijft.

  • Vraag 5

    Kent u het rapport «Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum»?3 Deelt u de conclusie dat onderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?

    Ja, van dat rapport heb ik kennis genomen. Het betreft een verkennend onderzoek door de gemeente. Op dit moment voert ProRail naar aanleiding van de in dit verkennend onderzoek gesignaleerde problematiek gesprekken met de gemeente naar verschillende varianten en mix van maatregelen. De gemeente kijkt nadrukkelijk naar het draagvlak voor eventuele oplossingen.
    Op basis van het landelijk verbeterprogramma overwegen wordt in kaart gebracht welke overwegen in aanmerking komen voor verder lokaal onderzoek. Over dit programma bent u op 24 juni 2013 geïnformeerd.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hoe verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?

    Zie het antwoord op vraag 4 en 5. De aanpak van het landelijk verbeterprogramma overwegen past bij de doelen van de Derde Kadernota Railveiligheid.

  • Vraag 7

    Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van vier naar twee sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?

    In het voorstel dat ProRail binnenkort zal indienen bij IenM zitten twee zijperrons aan twee doorgaande sporen. Deze maatregelen moeten toekomstvast zijn en de vervoerders moeten met de maatregelen instemmen. Ook voldoende flexibiliteit van het gehele baanvak tussen Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum wordt meegewogen.

  • Vraag 8

    Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?

    Het herontwerp van de be- en bijsturing op het spoor maakt onderdeel uit van de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarbij gaat de spoorsector ook in op de be- en bijsturing bij een hoogfrequente dienstregeling. Over de voortgang van de uitwerking van de LTSA en de voortgang van het herontwerp van de be- en bijsturing heb ik u 2 juli 2013 geïnformeerd. Ik kan nu nog niet ingaan op de door u aangegeven (zorg)punten, omdat de spoorsector nog bezig is het herontwerp van de be- en bijsturing op een zo verantwoord mogelijke wijze vorm te geven om tot een zo aantrekkelijk mogelijk product aan de reiziger (en verlader) te komen.

  • Vraag 9

    Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen, waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom wordt bij snelwegen meestal wel rekening gehouden met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?

    Ja, een toekomstvaste investering is altijd wenselijk. Per situatie wordt dit bezien op basis van planstudies, zoals in dit geval de analyses voor de middellange termijn van OV SAAL en de genoemde stappen in het kader van het landelijk overwegprogramma. Uit deze analyses is niet gebleken dat er op dit traject extra sporen nodig zijn om de beoogde hoogfrequente treindienst te kunnen rijden. Uit de analyses voor de middellange termijn OV SAAL blijkt dat de Gooilijn voldoende capaciteit heeft. Dat komt mede door de effecten van de opening van de Hanzelijn die leidt tot wijziging van reizigersstromen.

  • Vraag 10

    Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteitsvergrotende toepassing in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?

    Er wordt zoals aangegeven in de brief van 5 april 2013 over OV SAAL middellange termijn ingezet op ERTMS. Op dit deel van de Gooilijn is dan eveneens ERTMS voorzien. In het kader van de Railmap ERTMS worden potentiële winsten van ERTMS voor de capaciteit onderzocht, waaronder de verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen (zie antwoord op vraag 3).

  • Vraag 11

    Kunt u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst voor de capaciteit noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal twee á drie opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?

    Nee, aangezien uit de studies in het kader van OV SAAL middellange termijn blijkt dat er geen extra inhaling op de Gooilijn nodig is. Ik wil per situatie bezien welke maatregelen passend en kosteneffectief zijn, daarbij hoort ook de afweging of en zo ja waar inhalingen nodig zijn op een bepaald traject. Dat is sterk per traject afhankelijk van de treindienst, het aantal stations en andere omstandigheden die de capaciteit beïnvloeden.

  • Vraag 12

    Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten, ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:

    Zie antwoord op de vragen 4, 5, 6, 9 en 11. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling op OV SAAL studie middellange termijn, de railmap ERTMS, de uitwerking van het landelijk verbeterprogramma overwegen alsmede het zoeken naar kosteneffectieve maatregelen deze extra varianten te bezien.

  • Vraag 13

    Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?

    Nee, aangezien ProRail het voorstel voor het project nog bij IenM moet indienen is er niets om advies over te vragen. In de vervolgfase van het landelijk verbeterprogramma overwegen zullen gemeenten en andere relevante actoren worden betrokken.

16 juli 2013 - 19 augustus 2013
Het bericht dat Randstadrail wordt geplaagd door wisselstoringen
Farshad Bashir
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. AD Rotterdams Dagblad «Randstadrail geplaagd door wisselstoringen» 15 juli 2013
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over de problemen met de wissels op de Randstadrail die de laatste drie maanden hebben gezorgd voor 75 uur overlast voor reizigers en 27 storingen?1 Wat vindt u ervan dat Randstadrail inmiddels door reizigers Randstadfail genoemd wordt?

    Hoewel de verantwoordelijkheid voor Randstadrail bij de regionale overheden en hun vervoerders HTM en RET ligt neem ik uiteraard wel kennis van de berichten over dit onderwerp. Ik betreur het dat wisselstoringen de laatste maanden voor overlast hebben gezorgd voor de reizigers. Maar het gaat te ver om door storingen in de infrastructuur, die helaas wel grote gevolgen hebben voor de reizigers, het hele systeem negatief te beoordelen. Dagelijks maken vele tienduizenden mensen gebruik van RandstadRail. Zij zijn volgens de OV-klantenbarometer ook tevreden. Dit neemt niet weg dat het hoge storingsniveau snel naar beneden moet. Het stadsgewest Haaglanden en HTM zetten hier ook voortvarend op in.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de vele storingen op een druk randstadtraject onacceptabel zijn voor een goede dienstverlening aan de reiziger? Zo ja, bent u bereid om in contact te treden met de RET, HTM en de concessieverlener om tot een oplossing te komen? Zo nee, waarom niet?

    Storingen in de dienstregeling zijn altijd vervelend voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de genoemde partijen om de problemen op te lossen. Deze hebben aangegeven er alles aan te doen om het storingsniveau te verlagen. De problemen worden veroorzaakt door de wisselstellers, die zorgen voor het omzetten van de wissels. Bij onvoldoende aansluiting van de wissel treedt er een storing op in de communicatie tussen de wissel en de automatische beveiliging, waardoor de voertuigen niet verder kunnen rijden. Deze storing kan bij elke wissel optreden, maar het gebeurt vooral bij de wissels bij Leidschenveen en Laan van NOI die, door de splitsing van twee lijnen, vaak moeten worden omgezet. Er is door het stadsgewest Haaglanden, die verantwoordelijk is voor deze infrastructuur, toegezegd dat er in overleg met HTM en RET hard wordt gewerkt om de wisselstellers zo spoedig mogelijk te vervangen. Dat kost enige tijd, ook door de veiligheidseisen die hieraan worden gesteld, maar er wordt alles aan gedaan om snel verbeteringen voor de reizigers te realiseren. Het streven van de partijen is om alle wisselstellers voor de winter te vervangen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de HTM bezig is om wisselstellers onderhands te bestellen bij een leverancier die wederom afwijkt van die van de RET?

    Het is aan de betrokken vervoerders HTM en RET en hun concessieverleners om keuzes te maken over leveranciers. In die verantwoordelijkheid wil ik niet treden. Overigens klopt het dat de wissels die de HTM gebruikt anders zijn dan de wissels in Rotterdam. Er is namelijk sprake van een ander gebruik van de wissels in Den Haag dan in Rotterdam: in de Haagse regio moeten de Randstadraillijnen van Den Haag (tramtechniek) en Rotterdam (metrotechniek) op hetzelfde spoor kunnen rijden. In Rotterdam rijden alleen metro’s over deze wissels. Dat zorgt ervoor dat de Rotterdamse wisselsteller niet in Den Haag kan worden toegepast. Uitgangspunt is dat gekozen wordt voor bewezen betrouwbare techniek waarbij de verschillende onderdelen goed met elkaar moeten kunnen communiceren.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het verstandig is Randstadrail in zijn geheel te voorzien van wisselstellers van dezelfde leverancier?

    Zie het antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Erkent u dat de wisselstellers van Vialis die de RET gebruikt, ook bij ProRail het meest worden ingezet? Zo ja, zou u zich ervoor willen inzetten dat de HTM kiest voor hetzelfde systeem als de RET? Zo nee, waarom niet?

    De wisselstellers van Vialis worden inderdaad ook door ProRail gebruikt, maar ProRail maakt daarnaast ook gebruik van andere leveranciers. Het gaat niet om de leverancier. De betrouwbaarheid en functionaliteit van de elementen en de communicatie ertussen moet optimaal zijn. Voor Randstadrail is het gebruik van hetzelfde systeem in Rotterdam en Den Haag niet mogelijk, zie het antwoord op vraag 3.

15 juli 2013 - 21 augustus 2013
Files door flitsteams
Farshad Bashir
1. ANP, http://www.telegraaf.nl/binnenland/21725171/__Excuses_politie_vo…
2. 3 voorbeelden:
  • Vraag 1

    Wat vindt u er van dat een snelheidscontrole op de A13, tussen Den Haag en Rotterdam, heeft gezorgd voor een file van 10 kilometer?1 Bent u er van op de hoogte dat het veel vaker voorkomt dat files ontstaan door flitsteams?2

    Het ontstaan van files als gevolg van snelheidscontroles acht ik onwenselijk, daarom is het streven er voortdurend op gericht de hinder voor weggebruikers zo veel mogelijk te voorkomen.
    De politie houdt de mobiele verkeerscontroles in algemene zin met het primaire doel om te controleren of men zich aan de ter plaatse toegestane snelheid houdt.
    Daarnaast worden deze controles ook benut te behoeve van de opsporing. Aan de hand van kentekens wordt gecontroleerd of auto’s gesignaleerd staan bijvoorbeeld omdat ze gestolen zijn.
    Ook in de specifieke situatie op de A13 was er sprake van een controle niet alleen gericht op snelheid. Bij aanvang van de controle stond op die locatie overigens al een file, die (mede) door de aanwezigheid van de controle niet oploste. Deze controle had eerder afgebroken moeten worden.

  • Vraag 2

    Wat heeft het voor nut om te blijven flitsen als automobilisten toch niet harder gaan dan 50 km/h?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Waarom komt u uw belofte niet na dat een snelheidscontrole direct wordt beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt?

    De snelheidscontrole wordt direct beëindigd als blijkt dat die een file veroorzaakt.
    Wanneer de politie tijdens een snelheidscontrole constateert dat de betreffende controle een file veroorzaakt wordt de controle (tijdelijk) opgeheven. Wanneer in de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat een file wordt opgemerkt, die veroorzaakt wordt door een snelheidscontrole wordt de politie verzocht deze controle (tijdelijk) op te heffen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om voortaan direct te stoppen met flitsen als er een file dreigt te ontstaan? Zo niet, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

11 juli 2013 - 23 augustus 2013
De rijbewijskeuring van het CBR voor mensen met autisme
Linda Voortman (GL), Stientje van Veldhoven (D66), Pia Dijkstra (D66)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat mensen met autisme door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht worden gesteld een keuring door een medisch specialist te ondergaan?

    Ja, deze verplichting volgt uit de Regeling eisen geschiktheid 2000.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven waarom mensen met autisme standaard gekeurd worden bij het aanvragen van een rijbewijs? Bent u van mening dat er een standaard moet komen voor keuringen voor mensen met autisme waarin duidelijk wordt volgens welke normen er getoetst wordt? Zo nee, waarom niet?

    Uit onderzoek is gebleken dat mensen met psychische aandoeningen, waaronder autisme, een hoger risico hebben om bij een ongeluk betrokken te raken. Daarom heeft de Gezondheidsraad in 2010 geadviseerd om mensen met Autisme te (her)keuren voor het rijbewijs.
    De keuring wordt uitgevoerd door een specialist met kennis over autisme. De keuring vindt plaats aan de hand van een checklist van risicofactoren. Deze checklist is een waarborg om de keuring zo eenduidig mogelijk te laten zijn. Deze checklist is beschikbaar via de website van het CBR.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de kosten van dergelijke medische keuringen onderling sterk kunnen verschillen? Zo nee, waarom niet?

    De tarieven van medische keuringen worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa). Dit zijn maximumtarieven. De keurende arts heeft de vrijheid om zijn tarief tot aan het maximum vast te stellen. De NZa is een zelfstandig bestuurorgaan van VWS dat toezicht houdt op de markten voor zorg. De NZa heeft de opdracht goed werkende zorgmarkten te maken en te bewaken. De NZa is voornemens om per 01-01-2014 tariefdifferentiatie toe te passen op de prestatie voor medische keuringen voor het rijbewijs om de tarieven beter te laten aansluiten op de duur van de prestatie.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat het CBR een lijst met medisch specialisten die de keuringen mogen uitvoeren openbaar zou moeten maken, zodat de cliënt zelf kan bepalen door wie hij of zij de keuring laat doen? Zo ja, bent u bereid hiervoor maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet?

    Het past bij de regierol van het CBR voor een goed verloop van het medische keuringsproces voor het rijbewijs dat het CBR de specialist die de keuring verricht aanwijst. Dit staat ook zo in artikel 101 van het Reglement rijbewijzen. Er is nu dus geen vrije artsenkeuze. Uw suggestie om een lijst van keurend artsen openbaar te maken en de cliënt zelf te laten bepalen wie de keuring uitvoert, impliceert een wijziging van die regelgeving. Specifiek voor autisme zal ik de komende maand, in overleg met het CBR en de autismespecialisten de voor- en nadelen van zo’n lijst op een rijtje zetten. Op grond van de uitkomst zal ik bezien of dit een gewenste ontwikkeling is, ook voor de andere specialisten.In dat geval wordt de mogelijkheid dat de cliënt zelf bepaald wie de keuring uitvoert meegenomen in de optimalisatie van het huidige proces van doorverwijzing naar specialisten, waar het CBR mee bezig is en dat in het eerste kwartaal 2014 wordt afgerond.

  • Vraag 5

    Heeft u er zicht op wanneer het advies van de Gezondheidsraad over autisme en het krijgen van een rijbewijs zal verschijnen? Zo ja, wanneer?

    Vorig jaar heb ik de Gezondheidsraad gevraagd mij te adviseren over de periodieke herkeuringseis in geval van autisme. De Gezondheidsraad heeft op 4 juli jongstleden hierover advies uitgebracht.

  • Vraag 6

    Bent u van mening dat de verplichte herkeuring voor het rijbewijs niet langer nodig is voor mensen met autisme, zoals ook het advies is van de Gezondheidsraad ten aanzien van mensen met ADHD? Zo nee, waarom niet?

    De Gezondheidsraad schrijft in haar advies van 4 juli over autisme dat de keuring en de rijtest bij de eerste aanvraag voor het rijbewijs gehandhaafd moet blijven. De driejaarlijkse herkeuring voor het rijbewijs kan komen te vervallen, wel blijft de mogelijkheid bestaan om iemand opnieuw te keuren als daar goede redenen voor zijn. Met dit advies volgt de Gezondheidsraad dezelfde lijn als die van rijgeschiktheid in geval van ADHD.
    Ik ben voornemens dit advies van de Gezondheidsraad over te nemen. Ik heb het CBR gevraagd een uitvoeringstoets uit te voeren om de uitvoeringsconsequenties van het advies in beeld te brengen. Ik streef ernaar per 1 oktober de Regeling eisen geschiktheid 2000 aan te passen.

11 juli 2013 - 21 augustus 2013
Het milieuprobleem veroorzaakt door oude boten in havens
Stientje van Veldhoven (D66), Wassila Hachchi (D66)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Nos.nl, woensdag 5 juli, «Oude bootjes zijn afvalprobleem», http://no…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Oude bootjes zijn afvalprobleem»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er ongeveer 25.000 verwaarloosde zeil- en motorjachten in de Nederlandse jachthavens liggen?

    Het behoort tot de verantwoordelijkheid van de beheerder van een jachthaven om bij te houden hoeveel en wat voor soort vaartuigen in de haven liggen, wie de eigenaar is van een vaartuig, enz. Het is niet de taak van de Rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen of te beheren.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de eigenaren van deze verwaarloosde boten vaak niet te achterhalen zijn, waardoor deze boten gewoon blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid een landelijk registratiesysteem in te voeren voor Nederlandse zeil- en motorjachten om het afvalprobleem van boten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

    Er zijn momenteel twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
    Ik zie geen noodzaak om als Rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen.

  • Vraag 5

    Bent u bereid een verwijderingsbijdrage in te voeren bij aanschaf van een boot, om op die manier het opruimen van deze boten in de toekomst te kunnen financieren? Zo nee, waarom niet?

    Het invoeren van een verwijderingsbijdrage op een bepaald product is de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van dat product, niet van de Rijksoverheid.
    Een toepasselijk voorbeeld in dit kader is de autobranche. Producenten en importeurs van auto’s in Nederland hebben in 1995 Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. ARN is onder meer belast met het beheren van het fonds dat wordt gevuld door de verwijderingsbijdrage (heet voor auto’s nu recyclingbijdrage) die op elke nieuwe auto moet worden betaald. Het fonds wordt gebruikt om auto's aan het eind van hun levensduur duurzaam te verwerken.
    De producenten en importeurs van pleziervaartuigen kunnen zelf een vergelijkbaar systeem als voor auto’s opzetten, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen. Branche- en belangenorganisaties als Hiswa Vereniging en Nederlandse Jachtbouw Industrie (NJI) zouden gezamenlijk het initiatief kunnen nemen voor het invoeren van een verwijderingsbijdrage en het vormen van een fonds, waarmee de verwerking van afgedankte en/of verwaarloosde pleziervaartuigen kan worden gefinancierd.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat er een fonds moet worden opgericht voor het opruimen van de grote hoeveelheid verwaarloosde boten die nu in de jachthavens ligt? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ik in het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, zie ik het oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties. Ik zal geen initiatief nemen voor het oprichten van een dergelijk fonds.

  • Vraag 7

    Welke oplossing stelt u voor om de vele verwaarloosde boten die nu in de jachthavens van Nederland ligt op te ruimen?

    Verwaarloosde vaartuigen liggen vooral in wateren die worden beheerd door gemeenten, waterschappen en private ondernemingen. Deze beheerders zijn daarom verantwoordelijk voor het opruimen van de verwaarloosde vaartuigen. De kosten daarvan zullen de beheerders normaliter verhalen op de eigenaren van de vaartuigen. Als er geen eigenaren bekend zijn of ze zijn niet meer aanspreekbaar, dan zullen de beheerders de kosten zelf moeten betalen en het geld hiervoor zelf moeten genereren, bijvoorbeeld via een opslag op de lig- of havengelden. Ook een fonds zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 kan een oplossing bieden, al zal dat waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zijn.
    Overigens vormen de verwaarloosde vaartuigen naar mijn mening op dit moment geen milieuprobleem gelet op de omvang en het gegeven dat de waterkwaliteit niet nadelig wordt beïnvloed door deze vaartuigen.

  • Vraag 8

    Welke oplossing stelt u voor, waarbij er recht wordt gedaan aan het principe van «de vervuiler betaalt», om te voorkomen dat het milieuprobleem veroorzaakt door verwaarloosde boten in de toekomst zal toenemen?

    Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

5 juli 2013 - 16 juli 2013
Het bericht "Voorstellen van Rederij Doeksen om de winterdienstregeling te versoberen en de tarieven te verhogen"
Lutz Jacobi (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Leeuwarder Courant 27 en 28 juni 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht dat rederij Doeksen zich vanwege oneerlijke concurrentie genoodzaakt ziet de winterdienstregeling voor Terschelling en Vlieland te verschralen en de tarieven te verhogen?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze maatregelen?

    Ja, ik heb kennis genomen van dit bericht. Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de ontstane situatie door opschorting van de concessie in afwachting van een uitspraak in een zaak aangespannen door de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT), de maatschappij die nu de veerdiensttocht vaart tegen dumpprijzen?

    De concurrentie met EVT leidt ertoe dat de continuïteit van de veerdienst van de houder van het openbaar dienstcontract onder druk is komen te staan. Daarover maak ik mij zorgen en ik ben in overleg met de eilandgemeenten over wat wij kunnen doen om de continuïteit niet in gevaar te brengen.

  • Vraag 3

    Welke mogelijkheden ziet u om aan deze voor de reiziger zeer slechte situatie een einde te maken?

    Het onherroepelijk worden van de concessies zou de beste oplossing voor het probleem zijn. Maar daarover loopt nog een beroepsprocedure. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.

5 juli 2013 - 16 juli 2013
De inkrimping dienstregeling veerdienst Vlieland en Terschelling
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Harlinger Courant, d.d. 28 juni 2013
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2556
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Brandbrief Terschelling naar minister over veerbootkwestie»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel in de Harlinger Courant.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de brandbrief van de gemeenteraad van Terschelling, die volgens het artikel ook naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu gestuurd is?

    Ik neem de situatie heel serieus. Inmiddels heb ik een gesprek gevoerd met de waarnemend burgemeesters en verantwoordelijke wethouders van Terschelling en Vlieland. We hebben daarbij gevoelens uitgewisseld en in gezamenlijkheid gekeken naar lijnen die op korte termijn kunnen worden uitgezet en mogelijke oplossingen. Later deze zomer zullen we daarop terugkomen.

  • Vraag 3

    In hoeverre vindt u het acceptabel dat in de komende winter honderden afvaarten van de veerboot en sneldienst worden geschrapt, met ingrijpende gevolgen voor de eilanders, toeristen en het bedrijfsleven op de eilanden (op bijvoorbeeld Vlieland mogelijk nog maar twee gewone afvaarten per dag)? Hoe past dit bij de lijn die u uiteengezet heeft in antwoorden op eerdere vragen over de dienstregeling?2 In hoeverre mogen de opbrengsten en verliezen van de eilanden onderling met elkaar verrekend worden op deze wijze?

    Zie het ook antwoord op vraag 2. Ik heb met de bestuurders van Terschelling en Vlieland afgesproken op korte termijn samen een aantal mogelijkheden nader te onderzoeken. Later deze zomer zullen wij hierop terugkomen.

  • Vraag 4

    Wat is de uitkomst van de externe toetsing van de cijfers van Doeksen die op basis van het ODC (Openbare Dienst Contract) nodig zijn om de dienstregeling eventueel aan te kunnen passen? Tot welke conclusie leidt dit bij het ministerie voor Infrastructuur en Milieu en/of Rijkswaterstaat (die onderdeel uitmaakt van de zogenaamde Commissie Bootdiensten)?

    Er is inmiddels een externe toetsing uitgevoerd. De rapportage is nog niet afgerond. De conclusies zal ik betrekken bij de uitwerking van mogelijkheden.

  • Vraag 5

    Vindt u het belangrijk dat er transparantie is als het gaat om de exploitatie van Doeksen? Is daadwerkelijk inzichtelijk hoe de winst en verliesstromen lopen ten aanzien van het vervoer naar de eilanden binnen alle BV’s die er zijn? In hoeverre is er in de cijfers rekening gehouden met andere inkomsten op de veerboten (bijvoorbeeld horeca) op de boten naar Terschelling en Vlieland? In hoeverre is er bij de beoordeling van de cijfers ook rekening gehouden met de verrekening tussen de verschillende BV’s van «Doeksen» (bijvoorbeeld het bedrag voor de huur of lease van de boten)? Indien met deze zaken geen rekening is gehouden, waarom is de vraagstelling aan het externe bureau hierin te kort geschoten en bent u bereid om dit nader te onderzoeken en de inzichten (op hoofdlijnen) met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?

    Inderdaad vind ik transparantie belangrijk. Aan TSM is gevraagd bepaalde documentatie te verstrekken en vragen zo goed mogelijk gedocumenteerd te beantwoorden. TSM heeft de contractpartners en PWC in het kader van het onderzoek dat is uitgevoerd, naar mijn mening voldoende transparant geïnformeerd over de financiële situatie, de winst en verliesstromen, de meerjarencijfers over de afgelopen jaren en de prognoses.
    Daarbij is ook inzicht geboden in de relevante onderlinge verrekeningen met groepsmaatschappijen binnen Koninklijke Doeksen.

  • Vraag 6

    Welke rol ziet u voor uzelf om dit langslepende conflict op te lossen? Welke acties kunt en wilt u nog nemen, bijvoorbeeld richting de betrokken partijen?

    Nu het in de Commissie Bootdiensten niet is gelukt om tot een akkoord te komen over aanpassing van de dienstregelingen, zie ik het als mijn taak om met de gemeenten samen te bezien welke mogelijkheden er zijn om de periode tot het onherroepelijk worden van de concessie te overbruggen.

  • Vraag 7

    Welke actie heeft het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) ondernomen naar aanleiding van uw verzoek om aan te dringen op versnelde behandeling van de zaak bij het Europese Hof van Justitie? Wat is het antwoord van het Europese Hof geweest?

    Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb) heeft mij laten weten in de door mij naar voren gebrachte argumenten geen aanleiding te zien het Hof van Justitie van de Europese Unie te benaderen met een verzoek tot versnelde behandeling van de zaak. In de brief daarover is geen toelichting op deze beslissing gegeven. Dat betekent dat de normale termijnen van de prejudiciële procedure gelden. Inmiddels is de zaak door het Hof van Justitie wel in behandeling genomen.

  • Vraag 8

    Kunt u de Tweede Kamer zo snel mogelijk informeren over de uitkomsten van het overleg in de Commissie Bootdiensten van 5 juli a.s.?

    In de commissie bootdiensten van 5 juli 2013 hebben zowel Terschelling als Vlieland aangegeven niet in te kunnen stemmen met de door TSM voorgestelde maatregelen. Beide gemeenten vinden de maatregelen disproportioneel, omdat ze te ingrijpend zijn voor de bereikbaarheid van de eilanden en tarieven.
    Dat is aanleiding geweest voor een gesprek met bestuurders van beide gemeenten. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

5 juli 2013 - 15 juli 2013
De permanente structuur voor de OV-chipkaart
Carla Dik-Faber (CU)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. OV-magazine nieuwsbrief nr. 44, 25 juni 2013
2. Kamerstuk, 23 645, nr. 512
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Permanente structuur chipkaart is trekken aan dood paard»1 en de brief van de heer Meijdam, kwartiermaker OV-chipkaart van 30 mei 2013 over de afronding van zijn werkzaamheden als kwartiermaker? Kunt u genoemde brief naar de Kamer sturen?

    Ja, ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over de start van het NOVB en de hoofdlijnennotitie Wetgeving OV Chipkaart.

  • Vraag 2

    Kunt u het haalbaarheidsonderzoek naar invoering van enkelvoudig in- en uitchecken van december 2012 en de adviesbrief hierover van de heer Meijdam van 29 april 2013 naar de Kamer sturen inclusief uw conclusies?

    Ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over moties en toezeggingen OV-Chipkaart en het besluit van het NOVB over enkelvoudig in- en uitchecken.

  • Vraag 3

    Is er inmiddels een deadline gesteld voor het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken op het spoor? Zo nee, bent u bereid nu een deadline te stellen zodat de reizigers binnen afzienbare tijd niet meer te maken hebben met het reizigersonvriendelijke paaltjeswoud op de diverse stations met meerdere vervoerders?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er, ondanks de getekende intentieverklaring van oktober 2012, inmiddels geen bestuurlijke bereidheid en draagvlak meer bestaan om te komen tot een organisatie die knopen kan doorhakken? Klopt het dat daardoor nu blijft bij het op consensus gebaseerd Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?

    Zie mijn antwoord op vraag 1.

  • Vraag 5

    Hoe is de consumentenvertegenwoordiging op dit moment geregeld in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om, nu er geen draagvlak meer is voor een vrijwillige permanente structuur, het belang van de concessieoverstijgende reiziger centraal te stellen en daarom conform de motie Haverkamp2 zo spoedig mogelijk een wetsvoorstel in te dienen bij de Kamer om te komen tot een autoriteit met doorzettingsmacht, die kan ingrijpen als er voor de reiziger geen goede uitkomsten uit het overleg tussen de concessiepartijen dreigen te komen?

    Zie antwoord vraag 4.

1 juli 2013 - 15 augustus 2013
De aanpak van illegale taxi’s en aanbieders van illegale taxidiensten op internet
Betty de Boer (VVD), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het toenemende aanbod aan illegale taxidiensten op internet?

    Ik ben bekend met het feit dat op internet illegale taxidiensten worden aangeboden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat illegale taxidiensten, ook die via Facebook worden aangeboden, aangepakt dienen te worden omdat ze onder andere belasting ontduiken, oneerlijk concurreren met gecertificeerde taxibedrijven en een veiligheidsrisico voor de passagier met zich meebrengen?

    Ja, die mening deel ik.

  • Vraag 3

    Wat is de omvang van het aantal illegale taxi’s ten opzichte van het aantal gecertificeerde taxi’s?

    De omvang van de illegale taximarkt is niet vast te stellen en daardoor is een eventuele toe- of afname niet te verifiëren. Snorders zijn niet als taxi’s herkenbaar. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) registreert weliswaar kentekens van vermoedelijke snorders die zij via diverse kanalen ontvangt, maar vaak zijn die snorders na verloop van tijd niet meer traceerbaar omdat zij actief zijn geworden onder andere kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat de inzet van de politie en de inspectie om illegale taxi’s aan te pakken afdoende is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot signalen over een toenemend aanbod van illegale taxi’s? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om het aanbieden van illegale taxidiensten, in het bijzonder via internet, tegen te gaan?

    De ILT en de politie zijn belast met het toezicht op de naleving van de bepalingen van de Wet Personenvervoer 2000 waarin het taxivervoer is geregeld. In relatie tot de beschikbare capaciteit wordt daarbinnen veel tijd besteed aan de bestrijding en opsporing van illegaal taxivervoer. Naar aanleiding van ontvangen signalen over een toename van illegale taxidiensten is de aanpak verder aangescherpt. Meer informatie hieromtrent kunt u tegemoet zien in de toegezegde voortgangsrapportage aan uw Kamer in september 2013 in antwoord op de motie van de leden Bashir en Elias (Kamerstuk 33 400 XII, nr.23) om de ILT prioriteit te laten geven aan de aanpak van illegale straattaxi’s.

  • Vraag 5

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar aanbieders via internet van illegale taxidiensten actief benaderd met een zogenoemde «snordersbrief», een waarschuwingsbrief of -e-mail waarin gewezen wordt op het vermoeden dat er illegaal betaald vervoer wordt verricht en de strafbaarheid daarvan?

    Aanbieders van illegaal taxivervoer op internet worden door de ILT eerst telefonisch benaderd en erop gewezen dat zij zich schuldig maken aan een strafbaar feit. Tevens worden zij erop gewezen dat bij constatering van het vervoeren van personen tegen betaling of het aanbieden daarvan, tegen hen proces verbaal kan worden opgemaakt. Aanbieders ontvangen na het telefonische contact nog een waarschuwingsbrief van de ILT waarin zij schriftelijk nogmaals worden gewezen op de mogelijke gevolgen indien voortzetting plaatsvindt van de illegale activiteiten. In 2013 zijn tot nu toe circa 60 waarschuwingsbrieven verstuurd.

  • Vraag 6

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar die aanbieders na toestemming van het Openbaar Ministerie gebeld voor een rit? Hoe vaak zijn er tijdens een dergelijke rit snorders aangehouden of is er een proces-verbaal en/of last onder dwangsom opgelegd?

    ILT belt geen aanbieders van illegale taxidiensten op internet voor een rit. Het aanbieden op zich is al strafbaar. De aanpak van de ILT is in eerste instantie correctief. Via een waarschuwing (zie antwoord op vraag 5) worden aanbieders in de gelegenheid gesteld de informatie op internet te wijzigen of te verwijderen. Bij herhaalde constatering wordt door de ILT proces verbaal opgemaakt en een last onder dwangsom opgelegd.

  • Vraag 7

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar beheerders van dergelijke sites/pagina’s, waar illegale taxidiensten worden aangeboden, er van op de hoogte gesteld dat zij in strijd met de wet handelen?

    De ILT richt zich rechtstreeks op de aanbieders van illegale taxidiensten op internet en overweegt haar aandacht ook op providers te gaan richten.

  • Vraag 8

    Van hoeveel illegale taxichauffeurs is in het afgelopen jaar op last van de Officier van Justitie de auto in beslag genomen?

    In beslagname van auto’s gebeurt in de regel door de politie. Het aantal op last van de Officier van Justitie in beslag genomen auto’s van snorders wordt niet apart geregistreerd. Deze aantallen zijn daarom niet bekend.

27 juni 2013 - 20 augustus 2013
De constructieve veiligheid van de landtunnel in de A4 bij Schiedam
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.cobouw.nl/nieuws/algemeen/2013/06/25/tunnel-a4-kampt-met-e…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de e-mail van de heer De Kanter, tot voor kort de constructief toetser van de landtunnel, en het artikel daarover in Cobouw d.d. 26 juni 2013?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welke acties u en het bevoegd gezag hebben ondernomen naar aanleiding van de bevindingen zoals vermeld in het artikel in Cobouw en in de e-mail met daarbij behorende bijlagen van de heer De Kanter aan de gemeenteraad van Schiedam? Kunt u toelichten welke redenen ten grondslag lagen aan het wel of niet ondernemen van actie?

    De heer De Kanter heeft Rijkswaterstaat op 13 juni 2013 een brief gestuurd waarin hij zijn kritiek op het ontwerp van de landtunnel naar voren brengt. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over deze onderzoeken en over de resultaten daarvan.
    Het bevoegd gezag in deze is de gemeente Schiedam. De gemeente toetst het ontwerp van de landtunnel aan de geldende normen en eisen in verband met de vergunning die de gemeente moet afgeven voor de bouw van de tunnel. Naar aanleiding van de kritiek van de heer De Kanter heeft er een gesprek plaats gevonden tussen de verantwoordelijke wethouder en de heer De Kanter en de regiemanager Integrale Veiligheid van de gemeente. Nadat de heer De Kanter in dat gesprek zijn kritiek had toegelicht, heeft de gemeente Rijkswaterstaat en A4All om een reactie gevraagd. De gemeente is evenals Rijkswaterstaat tot de conclusie gekomen dat de constructieve veiligheid van de landtunnel niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen.

  • Vraag 3

    Bent u het er mee eens dat de bevindingen van de heer De Kanter vanwege zijn rol als toezichthouder bij dit project van grote waarde zijn? Overweegt u onafhankelijk onderzoek te laten verrichten naar de constructieve veiligheid van het huidige ontwerp, zodat alle twijfel over de veiligheid van deze tunnel weggenomen kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Het spreekt voor zich dat kritiek van een toezichthouder op de constructie van een tunnel serieus genomen moet worden. Dit heeft Rijkswaterstaat gedaan door het uitvoeren van een eigen toets, door het inschakelen van een externe deskundige en het informeren van de heer De Kanter over deze onderzoeken en de uitkomsten daarvan.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de risico's zijn voor automobilisten, mochten de beweringen van de heer De Kanter kloppen en het ontwerp desondanks niet navenant worden aangepast?

    De resultaten van de in mijn antwoord op vraag 2. genoemde onderzoeken laten zien dat het ontwerp van de landtunnel A4 Delft – Schiedam voldoet aan alle daarvoor geldende normen en richtlijnen. Van risico’s voor automobilisten als gevolg van een onveilige constructie is dan ook geen sprake.

27 juni 2013 - 14 augustus 2013
Uitspraken van econoom Philippe Boucher over de levensvatbaarheid van regionale luchthavens
Farshad Bashir
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Uitzending BNR Nieuwsradio, 13 juni 2013, http://www.bnr.nl/?service=…
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de uitspraken van econoom Philippe Boucher over dat veel regionale luchthavens niet levensvatbaar zijn?1

    In de Luchtvaartnota is de marktgerichte benadering uiteengezet die het rijk voor de luchtvaart, en voor de luchthavens in het bijzonder, volgt. Deze benadering gaat uit van een interesse van marktpartijen voor de exploitatie van luchthavens en betrokkenheid van de regio in verband met de betekenis van de luchthavens voor de regionale en ruimtelijk-economische ontwikkeling.
    Reeds in de nota Regionale luchthavenstrategie is de positie van regionale luchthavens uiteengezet: «Naar juridische maatstaven zijn de regionale luchthavens ondernemingen.» (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 230, nr. 2, p. 74). Dit betekent dat elke luchthaven marktconform moet handelen en zelf verantwoordelijk is voor zijn continuïteit.
    Een marktgerichte benadering betekent dat de vraag of een luchthaven levensvatbaar is, wordt overgelaten aan de betreffende marktpartijen. Zij zijn hiervoor verantwoordelijk en dragen ook het risico. Indien marktpartijen voldoende vertrouwen hebben in de business case om de luchthaven te exploiteren, dan is er voor een overheid geen aanleiding om daar anders tegen aan te kijken.
    Uiteraard moet dat vertrouwen wel voldoende onderbouwd zijn: anders is een luchthavenbesluit en de daarin opgenomen beperkingen aan gebieden rondom de luchthaven niet gerechtvaardigd. Daarom laat ik – voor zover ik bevoegd gezag ben over de betreffende luchthaven – de economische onderbouwing van een luchthaven altijd toetsen in de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het economisch niet rendabel is om als overheid veel geld te investeren in regionale luchthavens, die zonder deze steun niet kunnen overleven? Zo ja, heeft dit gevolgen voor uw beleid? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?

    In zijn algemeenheid ben ik er geen voorstander van om als rijksoverheid structureel bij te dragen aan luchthavens die zonder deze steun niet kunnen overleven. Uiteindelijk moet een regionale luchthaven een positieve bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie. De algemene beleidslijn is sinds eind jaren negentig dan ook dat het rijk niet rechtstreeks participeert in luchthavens, geen investeringen financiert en niet aan de exploitatie bijdraagt. Uiteraard zijn er specifieke omstandigheden denkbaar waarbij, steeds eenmalig en onderbouwd, van deze lijn kan worden afgeweken. Te denken is bijvoorbeeld bij de overgang van een situatie van exploitatiesteun naar een situatie zonder steun (zoals bij Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport) danwel tijdelijk in de opstartfase van een nieuwe luchthaven (zoals bij Twente Airport). Afwijkingen van de algemene regel zullen altijd in goed overleg met uw Kamer geschieden.
    Voorts stelt uiteraard de (Europese) regelgeving grenzen aan staatssteun vanuit de mededinging en zijn er specifieke Europese richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens. Deze zijn randvoorwaardelijk voor iedere vorm van overheidssteun. De richtsnoeren worden overigens op dit moment herzien.

  • Vraag 3

    In hoeverre klopt het dat van de regionale luchthavens alleen Eindhoven en Rotterdam rendabele luchthavens zijn? Kunt u dit onderbouwen?

    Het klopt dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam goed floreren. Ik ga daarbij af op de omvang van het aantal afgehandelde passagiers. Of dit zich ook vertaalt in een winstgevende operatie, is voor mij evenwel lastig te duiden. Luchthavens rapporteren hun financiële resultaten aan hun aandeelhouders. Er is geen verplichting om deze aan mij te rapporteren. Dat past ook niet in een beleid waarin het exploiteren van luchthavens wordt gezien als een economisch zelfstandige activiteit.

  • Vraag 4

    In hoeverre vindt u het verstandig dat provincies onrendabele luchthavens als Eelde en Twente financieel blijven ondersteunen?

    De vraag of het verstandig is dat provincies luchthavens financieel blijven ondersteunen, is niet aan mij om te beantwoorden. Provincies moeten hierin een eigen afweging maken.

  • Vraag 5

    Klopt het dat Ryanair forse kortingen aangeboden krijgt op Nederlandse regionale luchthavens? Zo ja, acht u het wenselijk dat de Nederlandse overheid dit bedrijf sponsort, ook gezien de dubieuze reputatie op het gebied van personeel en veiligheid? Zo nee, waaruit blijkt dit?

    De exploitant van een luchthaven is vrij om – binnen de spelregels van vrije mededinging – afspraken te maken met de luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven willen aandoen. De overheid, ook niet als publieke aandeelhouder van de luchthaven, heeft daar geen bemoeienis mee.
    Indien een andere marktpartij van mening is dat de afspraken tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij niet stroken met de belangen van deze andere marktpartij, dan kan deze zich wenden tot de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze ziet toe op het handhaven van eerlijke concurrentie.

27 juni 2013 - 3 juli 2013
De foutmarge van de trajectcontroles
Farshad Bashir
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. Vragenuur dinsdag 18 juni 2013 «Vragen van het lid Bashir aan de staatssecretaris van Veiligheid en Justitie over het bericht dat het Openbaar Ministerie al jaren weet van de falende trajectcontrole.
2. RTL Nieuws, «Meer fouten in trajectcontrole», 22 juni 2013
  • Vraag 1

    Hoe wist de staatssecretaris van Veiligheid en Justitie dat de foutmarge van de trajectcontroles binnen de norm van 1 op 10.000 valt terwijl hij tijdens het vragenuur, waarin hij namens u sprak, niet kon beantwoorden hoeveel automobilisten onterecht beboet zijn?1

    De foutmarge van het systeem betreft de door het Openbaar Ministerie met de leverancier van het systeem afgesproken kwaliteit. Met de leverancier is in dit verband een foutmarge afgesproken van 1 op de 10.000 beschikkingen.
    Uit een eerste snelle inventarisatie van het OM bleek dat rond de 200 weggebruikers zich bij de politie hadden gemeld met klachten over onjuiste boetes geconstateerd door trajectcontrolesystemen als gevolg van een foutieve lengtemeting. Dit valt binnen de eerder genoemde foutmarge. Deze cijfers moesten op dat moment nog worden gevalideerd. De staatssecretaris van Veiligheid en Justitie heeft daarom op de vraag hoeveel mensen onterecht een boete hadden gekregen geantwoord dat uw Kamer hier door mij nader over zou worden geïnformeerd.

  • Vraag 2

    Heeft u een overzicht van hoeveel automobilisten een boete hebben betaald terwijl ze zich in feite aan de snelheid hebben gehouden? Zo nee, hoe kunt u dan de foutmarge vaststellen? Zo ja, krijgen deze mensen hun geld terug?

    Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar de brief die ik uw Kamer heden stuurde over de trajectcontrolesystemen.

  • Vraag 3

    Kunt u een actualisering van de cijfers geven?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Klopt het dat bepaalde trajectcontroles ook campers en auto's met caravan in sommige gevallen aanzien voor een vrachtwagen waardoor deze onterecht beboet worden?2 Zo ja, valt dit volgens u dan nog steeds binnen de foutmarge? Zo nee, hoe zit het dan?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst mensen worden geconfronteerd met onterechte boetes door falende trajectcontrolesystemen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om de opgelegde boetes die mogelijk verkeerd zijn opgelegd eerst handmatig te controleren voordat deze verstuurd? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Met de door het OM genomen maatregelen en de in gang gezette acties wordt het aantal onterechte boetes tot het minimum beperkt. Een van de acties die in gang is gezet is het optimaliseren van de marges bij het bepalen van de voertuigklasse door middel van de lengtemeting. Dit heeft tot gevolg dat meer zaken zullen worden doorgestuurd om handmatig door een politie-BOA bekeken te worden. Deze BOA kan eventuele fouten corrigeren. Ik ben van oordeel dat aanvullende maatregelen op dit moment niet noodzakelijk zijn.

21 juni 2013 - 29 augustus 2013
Een mogelijk ongeoorloofde subsidiëring en staatssteun bij de verkoop van Syntus aan Keoli
Agnes Mulder (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
  • Vraag 1

    Kent u het onlangs uitgekomen jaarverslag van de NS? Bent u op de hoogte van de mededeling in dat jaarverslag (bladzijde 78) dat NS € 11 miljoen verlies heeft geleden op een transactie?

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de achtergrond van dit verlies? Betekent dit verlies dat er door NS een bedrag is meegegeven aan de kopende partij Keolis?

    Syntus was verlieslatend en dreigde op een faillissement af te stevenen. De € 11 mln was een afboeking op een lening die als verloren was te beschouwen en op de waarde van de deelneming. Overdracht van Syntus aan Keolis was aantrekkelijker voor NS dan een (mogelijk) faillissement, beter voor de belangen van de werknemers en beter voor de belangen van de concessieverstrekkende decentrale overheden; het zorgde voor continuïteit bij de uitvoering van de concessieovereenkomsten.

  • Vraag 3

    Heeft dit verlies er wellicht mee te maken dat de koper, Keolis, met Syntus een bedrijf met een negatieve exploitatie heeft gekocht en dat Keolis de transactie alleen wilde accepteren wanneer de verkopende partij een bedrag ter dekking hiervan mee geeft?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Indien deze verliezen ten koste gaan van de winsten respectievelijk dividenduitkeringen van NS, is de Staat (als enig aandeelhouder van NS) dan uiteindelijk de partij die opdraait voor die verliezen?

    Indien er sprake is van verliezen gaat dit ten koste van de rendementen die de NS maakt, hetgeen mogelijk doorwerkt in de dividenden. Laatste is afhankelijk van de vermogensstructuur. Het alternatief, een faillissement, had tot eenzelfde verlies geleid maar was onaantrekkelijker geweest voor stakeholders als aanbestedende overheden en werknemers.

  • Vraag 5

    Bent u bereid te onderzoeken of bij deze transactie geen ongeoorloofde staatssteun dan wel verliescompensatie is verleend?

    Bij deze transactie was geen sprake van verliescompensatie danwel staatssteun, de Staat is immers geen partij in deze transactie. Het betrof hier een beslissing van de NS. De keuze was failleren van Syntus met de daaraan verbonden kosten en met verlies van werkgelegenheid en onderbreking van de dienstverlening versus afboeken van negatieve waarde en verkopen met als voordeel behoud van werkgelegenheid en continuïteit van dienstverlening. Er is geen sprake van concurrentievervalsing: Syntus is immers verkocht aan een met NS concurrerende vervoerspartij.

  • Vraag 6

    In hoeverre is er door, weliswaar indirecte, inzet van Rijksmiddelen om verliezen te compenseren sprake van concurrentievervalsing ten opzichte van de andere private vervoerders?

    Zie antwoord vraag 5.

21 juni 2013 - 26 juli 2013
Het in rekening brengen van administratiekosten bij verkeersboetes dat tot ergernis en tot verwarring leidt
Peter Oskam (CDA)
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat het in rekening brengen van administratiekosten bij verkeersboetes tot ergernis en tot verwarring leidt?

    Het is mij bekend dat het in rekening brengen van administratiekosten bij verkeersboetes soms aanleiding geeft tot discussie. Voor verwarring is geen aanleiding. De beschikking en de acceptgiro vermelden duidelijk het te betalen bedrag inclusief de administratiekosten.

  • Vraag 2

    Hebt u kennisgenomen van de uitspraak van de Sector kanton Rechtbank Zeeland-West-Brabant (LJN: CA0211)?

    Ja.

  • Vraag 3

    Deelt u het oordeel van de kantonrechter dat in deze zaak buiten alle proporties incassomaatregelen zijn toegepast, en dat om 6 euro te innen ten behoeve van de Staat der Nederlanden?

    Het past mij als Minister van Veiligheid en Justitie niet om een oordeel te hebben over de uitspraak van een kantonrechter in een individuele zaak.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het in rekening brengen van administratiekosten alsmede het toepassen van buitenproportionele incassomaatregelen het maatschappelijk draagvlak voor verkeersboetes ondermijnt?

    Op 1 juli 20091 is een aantal bepalingen in werking getreden waarbij de wettelijke basis is gevormd om naast de administratieve sanctie administratiekosten te innen. Het Gerechtshof Leeuwarden, de hoogste beroepsinstantie in dit soort zaken, heeft in meerdere arresten geoordeeld dat het in rekening brengen van administratiekosten rechtmatig is en niet strijdig met nationale of internationale regelgeving2. Ik zie dan ook niet in waarom het maatschappelijk draagvlak hierdoor zou worden ondermijnd. Datzelfde geldt voor de toegepaste incassomaatregelen. Bij het geloofwaardig handhaven van de verkeersregels hoort immers dat de gevolgen van het overtreden van deze regels worden geëffectueerd.

  • Vraag 5

    Bent u bereid het in rekening brengen van administratiekosten te betrekken bij de door u toegezegde evaluatie van het boetesysteem?

    Nee. De administratiekosten maken immers geen onderdeel uit van de boete, maar zijn een gevolg van de door de wetgever gemaakte keuze om de kosten die met de inning van een boete zijn gemoeid door te berekenen aan degene aan wie de sanctie is opgelegd. Het past daarom niet om in een evaluatie van het boetesysteem de administratiekosten te betrekken.

18 juni 2013 - 15 augustus 2013
Aanbesteding van busvervoer
Betty de Boer (VVD), Erik Ziengs (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de eisen die regionale overheden stellen bij de aanbestedingen in het regionale openbaar vervoer per bus?

    De eisen die regionale overheden stellen bij aanbestedingen van concessies voor busvervoer zijn in principe openbaar. Aanbestedingen van OV-concessies worden op openbare media gepubliceerd, zoals Aanbestedingskalender.nl, TenderNed en TED. Een ieder kan ze raadplegen.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er voorbeelden zijn van aanbestedingen met daarin eisen van bijvoorbeeld 50 miljoen euro omzet per jaar en ervaring als dienstverlener in het openbaar vervoer, waardoor op voorhand veel partijen worden uitgesloten van deelname aan de aanbesteding? Deelt u de mening dat dergelijke eisen onvoldoende ruimte laten voor nieuwe toetreders in het regionaal openbaar busvervoer? Zo ja, welke actie gaat u hier ondernemen? Zo nee, waarom niet?

    Regionale overheden hebben als gevolg van de specifieke regelgeving die van toepassing is op OV-concessies (Europese PSO-verordening1 (public service obligations) en de Wet personenvervoer 2000) een grote keuzevrijheid bij de contractvorming van concessies en de invulling en procedure van aanbesteding. Het is gebruikelijk dat in de documenten bij een aanbesteding van een OV-concessie eisen aan de inschrijver worden gesteld. Het betreft onder meer geschiktheidseisen en uitsluitingsgronden. De bijzondere aard van OV en het publieke belang dat ermee wordt gediend brengt met zich mee dat het van groot belang is dat een concessieverlener de continuïteit van het openbaar vervoer waarborgt. Om de (financiële) risico’s te beperken kunnen eisen worden gesteld ten aanzien van omzet en ervaring. De totale waarde van een Nederlandse busconcessie varieert grofweg tussen de 10 miljoen en 1 miljard euro. In het geval een omzeteis aan een inschrijver wordt gesteld, wordt deze gerelateerd aan de omvang van de opdracht; het is in de regel een bepaald percentage van de waarde van de concessie. Voor de kleinere concessies zal een eventuele omzeteis lager liggen dan bij een grote. Zo werd bijvoorbeeld aan de inschrijvers op de relatief kleine concessie IJsselmond de eis gesteld van een minimumomzet van € 15 mln. Op deze concessie schreven naast drie grote internationaal werkende vervoerbedrijven ook twee zogeheten besloten busbedrijven in. Hoewel besloten busvervoerders dus al op bepaalde concessies inschrijven ben ik met u van mening dat het goed is te onderzoeken hoe er meer ruimte voor nieuwe toetreders kan komen met behoud/verbetering van continuïteit en kwaliteit. Daarom zal ik de door u genoemde punten (eisen van omzet en ervaring met openbaar vervoer) onder de aandacht brengen van de werkgroep die bezig is te onderzoeken hoe bestekken en contracten in het openbaar vervoer flexibeler en meer vernieuwend kunnen worden gemaakt. De bedoelde werkgroep, is onderdeel van «Samen op reis», een initiatief van Rover en Urgenda waarin ook IenM deelneemt.

  • Vraag 3

    In hoeverre denkt u dat besloten busvervoerders gezien hun expertise en flexibiliteit een rol zouden kunnen spelen bij aanbestedingen in het openbaar busvervoer? Bent u eventueel bereid om de mogelijkheden hiernaar te onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

17 juni 2013 - 9 september 2013
Het project Zwolle Spoort
Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/oplossen-problemen-spoor-herfte-duurt…
2. http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?cat=1&nid=165369 …
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

    De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

    In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.

  • Vraag 4

    Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

    Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.

  • Vraag 5

    Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

    Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.

  • Vraag 6

    Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

    Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

14 juni 2013 - 8 juli 2013
Het niet functioneren van de trajectcontrole op de A2
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. BNR Nieuwsradio 7 juni 2013 http://www.bnr.nl/nieuws/traffic/1904578/…
2. Kamerstuk 32 646 nr. 8
  • Vraag 1

    Wat is de reden dat de trajectcontrole op de A2 gegund is aan twee verschillende aanbieders? Hoe is de aanbesteding precies gelopen?1

    Om verschillende redenen is gekozen voor twee leveranciers. Overwegingen die daarbij een rol speelden waren de concurrentie tussen marktpartijen (zowel op prijs als op technologie), de risicospreiding, de technische ontwikkelingen (waardoor nu ervaring kan worden opgedaan met verschillende technieken) en de aansturing op de performance van de systemen.

  • Vraag 2

    Komt de situatie met een trajectcontrole die is gegund aan meerdere bedrijven ook op andere plaatsen voor? Zo ja, welke?

    Nee, dit komt op andere plaatsen niet voor.

  • Vraag 3

    Wat is volgens u precies het probleem nu de trajectcontrole nog niet operationeel is? Aan welke eisen wordt er nog niet voldaan? Wat is er fout gegaan?

    Om diverse redenen heeft de oplevering van het systeem voor het traject van Utrecht naar Amsterdam vertraging opgelopen. Deze vertraging is onder meer ontstaan door problemen met de oplevering van de datacommunicatie en verschil van inzicht over de kwaliteit van de (test)resultaten. Om het risico op onterechte boetes te minimaliseren stelt het Openbaar Ministerie hoge eisen aan de systeem-output. Inmiddels wordt aan deze eisen voldaan, nadat de leverancier bepaalde componenten in het systeem heeft vervangen.

  • Vraag 4

    Is het conflict over de eisen waaraan het systeem moet voldoen tussen u en een van de aanbieders opgelost? Zo nee, welke verdere stappen gaat u ondernemen? Zo ja, op welke termijn treedt het systeem in werking?

    Er was geen sprake van een conflict, maar van een verschil van inzicht (zie het antwoord op vraag 3). Dit verschil van inzicht is in goed overleg tussen de leverancier en het Openbaar Ministerie opgelost. Het systeem zal op 15 juli 2013 in werking worden gesteld.

  • Vraag 5

    Hoeveel heeft het falen met deze aanbesteding gekost?

    Er is geen sprake van falen met deze aanbesteding. De realisatiekosten van het systeem zijn als gevolg van de aanpassingen door de leverancier niet hoger uitgevallen.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het onverstandig is om een trajectcontrole op te knippen in meerdere aanbestedingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is dit niet onhandig bij onderhoud?

    Nee. De redenen om het systeem op de A2 aan twee partijen te gunnen heb ik in antwoord op vraag 1 uiteengezet. Voor het onderhoud maakt het geen verschil of sprake is van één of twee leveranciers.

  • Vraag 7

    Op welke wijze wordt er op dit moment gehandhaafd met betrekking tot de snelheid op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, nu de trajectcontrole nog niet functioneert? Heeft u ook de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles hierover nog in uw achterhoofd?2

    Zolang het trajectcontrolesysteem tussen Utrecht en Amsterdam nog niet operationeel is, wordt op dit traject gehandhaafd door middel van mobiele controles. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Landelijke Eenheid van de politie. Aan de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles wordt bij alle in werking zijnde trajectcontroles voldaan.

  • Vraag 8

    Wordt nog steeds aan het verzoek in de genoemde motie voldaan?

    Zie antwoord vraag 7.

12 juni 2013 - 9 juli 2013
De argumenten voor het afwijzen van het bewonersalternatief Portway 2012 voor de A13/A16.
Carla Dik-Faber (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Kamerstuk 33 400-A nr. 86
2. Factsheet Geluidsschermen A20 Rotterdam, RWS, www.rijkswaterstaat.nl/…
3. Toetsingsadvies van de Commissie voor de MER d.d. 23 november 2009 (rapport 1669–155)
4. Doorrekening Portway Budget 2012 alternatief met het RVMK http://www.…
5. «De betekenis van robuustheid», Kennis instituut voor Mobiliteitsbele…
6. NMCA 2011, bijlage 2 weganalyse: Richtlijn 1: Twee belangrijke indicatoren voor robuustheid te onderkennen: a. reservecapaciteit op de route waar een calamiteit zich kan voordoen en b. reservecapaciteit op de alternatieve uitwijkroutes (zie pg 29); Richtlijn 2: Het totale wegennet – HWN en OWN – in samenhang (incl. reservecapaciteit) te beschouwen (zie pg 37)
  • Vraag 1

    Herinnert u zich de aangehouden motie-Dik-Faber/Van Veldhoven over Portway 2012?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is u bekend dat Portway 2012 voorziet in aparte schermen voor de hoofdbaan en aparte (lagere) schermen voor de parallelbaan, waarmee aan de geluidseisen wordt voldaan?

    Ja.

  • Vraag 3

    Klopt het dat u zelf van plan bent langs de A20 tussen Kleinpolderplein en afslag Crooswijk geluidsschermen van 5 tot 6 meter hoog te bouwen ter verbetering van de leefbaarheid?2

    In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden hier inderdaad schermen van deze hoogte gebouwd ter verbetering van de leefbaarheid.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de geluidsschermhoogte op de hoofdbaan bij Portway 2012 niet substantieel onderscheidend is ten opzichte van uw eigen plan, daar zowel schermen, positie als intensiteiten vergelijkbaar zijn, en dit dus geen geldig argument is om Portway 2012 op dit punt af te wijzen? Zo nee, waarom niet?

    De hoogte van de geluidschermen is niet de reden voor het afwijzen van de Portway 2012. De Portway 2012 is door de stadregio Rotterdam getoetst op doelbereik (voornamelijk verkeerskundige prestatie en milieueffecten), in vergelijking met A13/16. De stadsregio Rotterdam heeft geconcludeerd, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
    Ik verwijs u graag naar de brief van de stadsregio Rotterdam aan het bestuur van de bewonersorganisatie Molenlaankwartier van 20 maart 2012, die ik in afschrift heb ontvangen (zie bijlage 1)3. Mevrouw Baljeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadregio Rotterdam, heeft in haar brief aan u van 26 maart jl. deze conclusie nogmaals bevestigd (zie bijlage 2)4.

  • Vraag 5

    Deelt u de bevindingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat «de leefomgeving langs de bestaande snelwegen A13 en A20 nauwelijks verbetert» met de A13/16?3 Zo nee, waarom niet?

    Nee. Uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 blijkt, dat het verkeer op de A13 en de A20 afneemt en dit een gunstig effect heeft op de leefomgeving. Wel is het zo, dat het gehele wegennet in de omgeving van de A13/16 druk bereden blijft, waardoor er geen sprake zal zijn van forse verbeteringen op het gebied van de leefomgeving.

  • Vraag 6

    Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de verkeersintensiteit op de A13 Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Schieplein beduidend lager is dan bij de A13/16, zodat de leefbaarheid sterker verbetert? Zo nee, waarom niet?4

    Ja. Maar dit is het logische gevolg van het feit, dat dit deel van de A13 wordt afgewaardeerd in het plan Portway 2012. De Portway wordt de enige hoofdverbinding. Dit heeft echter ook als gevolg, dat er geen sprake is van een alternatief voor de route A13-A20, hetgeen bij de aanleg van de A13/16 wel het geval is. Bovendien zal de leefbaarheid langs de A20 verder afnemen als gevolg van de Portway 2012.

  • Vraag 7

    Bent u ermee bekend dat Portway 2012 bij de A20 volledig afwijkend is van de voorgaande Portway versies – door het bestaande A20-viaduct en kunstwerken te gebruiken ter vermijding van majeure inpassingen – zodat eerdere kostencalculaties niet valide zijn bij de kostentoets van Portway 2012?

    De Portway 2012 wijkt op een aantal punten inderdaad af van eerdere versies. De conclusie is echter, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.

  • Vraag 8

    Op welke kostencalculatie is uw uitspraak in het notaoverleg MIRT d.d. 8 april 2013 gebaseerd dat Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget past? Welke bedragen op hoofdlijnen heeft u hiervoor aangehouden? Bent u bereid deze calculatie openbaar te maken?

    Ik heb geen kostencalculatie laten opstellen. Ik heb gerefereerd aan de brief van de stadsregio Rotterdam aan de bewonersorganisatie (zie bijlage 1)7, waarin de resultaten zijn beschreven van de toets van de Portway 2012.

  • Vraag 9

    Herinnert u zich uw uitspraak in dit notaoverleg dat Portway 2012 minder robuust zou zijn dan de A13/16, omdat in het laatste geval de A20 en A13/16 bij calamiteiten elkaars uitwijkroute zijn?

    Ja.

  • Vraag 10

    Kent u de bevinding uit het rapport Nationale Markt en Capaciteit Analyse 2011 (NMCA 2011) dat bij de aanleg van de A13/16 zowel de A13/16 als de A20 kwetsbaar (niet robuust) blijven en de reistijdnormen niet gehaald worden? Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de reservecapaciteit bij Portway 2012 op de A20 beduidend groter is? Zo nee, waarom niet?

    In de NMCA 2011 is beschreven dat de wegen tussen de grote steden in de Randstad het meest kwetsbaar zijn. In het GE scenario geldt dit in sterkere mate dan in het RC scenario. De NMCA doet geen uitspraken over de robuustheid of kwetsbaarheid van de A13/16 en/of de A20.
    De NMCA 2011 gaat uit van een A13/16 met 2x2 rijstroken waarop geen tol wordt geheven. Uit de NMCA 2011 kan worden geconcludeerd, dat de reistijdnorm in dat geval niet zal worden gehaald. Uit de berekeningen met het NRM is echter gebleken, dat met de aanleg van de A13/16 weer wordt voldaan aan de reistijdnorm, uitgaande van tolheffing.
    In het standpunt over de A13/16 is niet voorzien om capaciteit toe te voegen aan de A20. In het plan Portway 2012 wordt de A20 verbreed van 2x3 rijstroken naar 2x5 rijstroken of 2x6 rijstroken. Gezien het voorgaande lijkt mij de bewering uit het «Rapport Doorrekening Portway» over de reservecapaciteit aannemelijk.

  • Vraag 11

    Bent u bekend met de bevinding van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat wegverbredingen en nieuwe verbindingen niet per definitie leiden tot een betere robuustheid? En dat een nieuwe situatie om specifiek onderzoek vraagt?5

    Ja.

  • Vraag 12

    Wat is in dat verband voor Portway 2012 en de A13/16 de kwantitatieve kwetsbaarheid en robuustheid volgens respectievelijk het TNO-systeem (NMCA 2011) en het KiM-instrument als daarbij de reservecapaciteit en het onderliggend wegennet wordt betrokken conform de Richtlijnen uit NMCA 2011?6

    Deze analyse is niet uitgevoerd. Ik acht dit ook niet noodzakelijk gezien de conclusies van de stadsregio Rotterdam ten aanzien van de Portway 2012. De Portway verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd onvoldoende. Bij grote stremmingen op de A20 slaat de congestie daarom terug op de volledige verbinding. Bovendien wordt het onderliggend wegennet te zwaar belast.

  • Vraag 13

    Klopt het dat de variant van de A13/A16 volgens de bestuurlijke principeafspraken van december 2011 aangepast is ten opzichte van de varianten uit de trajectnota/milieueffectrapportage van 2009?

    Ja. De bestuurlijke voorkeursvariant, zoals beschreven in de bestuurlijke «principeafspraken» van 7 december 2011 en het standpunt A13/16, is een mix van variant 2 en 3 uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16, aangevuld met extra inpassingsmaatregelen.

  • Vraag 14

    Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de in de Code maatschappelijke participatie geadviseerde dialoog met initiatiefnemers? Heeft u zelf voorstellen gedaan tot aanpassing van het plan van de initiatiefnemers van Portway om het initiatief kansrijker te maken?

    Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728. Daarin is beschreven hoe is omgegaan met de versies 2009 en 2011 van dit burgerinitiatief. In overleg met de initiatiefnemers zijn wijzigingen doorgevoerd om het ontwerp te optimaliseren, alvorens het is getoetst.
    De Code maatschappelijke participatie is overigens van na die tijd.

  • Vraag 15

    Deelt u de mening dat een burgerinitiatief geen gelijke behandeling krijgt als aanpassingen van de initiatiefnemers om het plan kansrijker te maken en tegemoet te komen aan eerdere kritiek van uw ministerie, reden zijn om dit initiatief uit te sluiten terwijl u uw eigen plannen wel hebt aangepast? Zo nee, waarom niet?

    Nee, ik deel deze mening niet. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728 en bijlage 110, waarin is beschreven hoe is omgegaan met de verschillende versies van dit burgerinitiatief.