Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag»?1

Ja

Vraag 2

Hoe ver moeten blinden en slechtzienden gemiddeld reizen om bij een geschikt stembureau hun stem uit te kunnen brengen?

Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 was de gemiddelde afstand tot het stemlokaal 409 meter.2. Vooral in dunbevolkte (landelijke) gebieden kon het voorkomen dat een beperkt aantal kiezers (aanzienlijk) langere afstanden moest afleggen om bij een stemlokaal te komen. De gemiddelde afstand tot het stemlokaal bij de aankomende verkiezingen zal worden nagegaan bij de evaluatie waarin opnieuw een data-analyse zal plaatsvinden van het aantal stemlokalen.
In alle stembureaus hebben mensen met een visuele beperking bij het stemmen recht op bijstand van een begeleider naar keuze. Voor mensen met een visuele beperking die zelfstandig willen stemmen geldt dat zij extra hulpmiddelen nodig hebben. In alle stemlokalen is daarom een loep aanwezig. Een aantal kiezers met een visuele beperking heeft andere hulpmiddelen nodig om zelfstandig te kunnen stemmen, zoals een stemmal. Niet alle gemeenten beschikken over dergelijke hulpmiddelen en als een gemeente er wel over beschikt is dit maar op een beperkt aantal locaties. Daarom kan het voorkomen dat een kiezer met een visuele beperking verder moet reizen om bij een stemlokaal te komen waar die kiezer zelfstandig kan stemmen.

Vraag 3

Hoeveel stembureaus zijn er geschikt voor blinden en slechtzienden?

Mensen met een visuele beperking hebben recht op bijstand van een begeleider naar keuze bij het stemmen. Dit kan in alle stemlokalen. In alle stemlokalen is een loep aanwezig. In een aantal stemlokalen zijn speciale voorzieningen voor blinden en slechtzienden, zoals een stemmal met audiobox, waarmee zij volledig zelfstandig kunnen stemmen. Ook zijn op deze stemlocaties blindegeleidelijnen aangebracht, zodat iemand die blind of slechtziend is in het stemlokaal de weg kan vinden.
Uit navraag bij de Oogvereniging, een belangenorganisatie voor slechtziende en blinde mensen, blijkt de verwachting dat bij de komende provinciale staten- en waterschapsverkiezingen mensen met een visuele beperking hun stem zelfstandig met een stemmal kunnen uitbrengen in 95 (van de 342) gemeenten, op één of meerdere stemlocaties binnen die gemeente. Dat zijn vijftien gemeenten meer dan tijdens de gemeenteraadsverkiezingen vorig jaar. Informatie van de Open State Foundation uit waarismijnstemlokaal.nl wijst uit dat er minimaal 115 gemeenten zijn met een stemlokaal waar één of meerdere hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking aanwezig zijn. Tijdens de gemeenteraadverkiezingen van 2022 waren er minimaal 93 gemeenten met dergelijke hulpmiddelen in het stemlokaal.

Vraag 4

Hoeveel mensen zullen vanwege de staking hun stem niet of moeilijk kunnen uitbrengen?

Ik vind het van groot belang dat deze verkiezingen zo onbelemmerd mogelijk plaats kunnen vinden en ik vind het daarom wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Dat vraagt dat iedereen die wil gaan stemmen of werkzaam is op een stembureau ook in de gelegenheid is een stembureau te bereiken.
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
De gevolgen van een OV-staking op een verkiezingsdag zouden voor vrijwilligers in stembureaus en kiezers groot kunnen zijn. Volgens het Oogfonds hebben meer dan 300.000 Nederlanders een visuele beperking. De Oogvereniging schat in dat hiervan 15.000 mensen blind zijn. Voor een deel van de stemgerechtigden met een visuele beperking zou het lastig zijn om te kunnen stemmen als zij niet met het OV kunnen reizen. Maar ook voor andere kiezers kan dit problemen opleveren, zoals mensen die geen eigen vervoer hebben.
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Bij een eerdere staking in december 2022 reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Het is voor werkgevers niet toegestaan om te vragen of een medewerker gaat staken, vandaar dat de stakingsbereidheid altijd pas gedurende de dag bekend wordt.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden.

Vraag 5

Is er nagedacht over creatieve oplossingen, zoals stemmen aan huis, de mogelijkheid om eerder te stemmen of het regelen van alternatief vervoer?

De Kieswet biedt geen grondslag voor vormen als stemmen aan huis. Met het vervallen van de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19 is er ook geen grondslag meer voor vervroegd stemmen.
Een aantal gemeenten regelt al alternatief vervoer voor mensen die moeilijk of niet zelf naar het stemlokaal kunnen komen. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.

Vraag 6

Hoe wilt u blinden en slechtzienden ondersteunen zodat zij toch hun stemrecht kunnen uitoefenen?

Ik vind het wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Zie ook het antwoord op vraag 3 over hoe blinden en slechtzienden worden ondersteund bij het stemmen.

Vraag 7

Hoeveel mensen met andere beperkingen zijn afhankelijk van het OV? Hoe wilt u deze groepen ondersteunen?

Er zijn ruim 2 miljoen mensen met een beperking in Nederland. Een deel hiervan is afhankelijk van het OV, maar er zijn mij geen cijfers bekend hoe groot die groep is. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.

Vraag 8

Kunt u deze vragen, met het oog op de verkiezingen, uiterlijk vrijdag 10 maart aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat eigenaren van 21 woningen in de omgeving van eendenslachterij Tomassen Duck-To in Ermelo hebben moeten tekenen voor een boeteclausule, waardoor zij direct 10.000 euro moeten betalen wanneer zij bezwaar maken tegen overlast vanuit de slachterij?1

Iedereen moet toegang hebben tot het recht. Daarbij hoort ook onafhankelijke geschilbeslechting door een rechter of een vergelijkbare instantie. Conform het Burgerlijk Wetboek mogen particuliere partijen zelf bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. Dit kan ook een afspraak zijn over het dulden van (enige) overlast doordat een woning gelegen is naast een bedrijf dat per definitie enige overlast voor de omgeving veroorzaakt, zoals een eendenslachterij. Deze contractsvrijheid kent echter ook grenzen. Uiteraard mogen afspraken niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden. Bovendien wordt een bepaling als deze beheerst door de redelijkheid en billijkheid. Afspraken die de toegang tot het recht te zeer beperken zullen binnen deze grenzen al snel ontoelaatbaar zijn. Het is aan de burgerlijke rechter om in een concreet geval de toelaatbaarheid van een afspraak tussen particuliere partijen te beoordelen.

Vraag 2

Heeft u gezien dat deze boeteclausule ook geldt voor de volgende bewoners van de huizen, aangezien hier sprake is van een kettingbeding, wat verkoop van deze woningen kan bemoeilijken?

Het Burgerlijk Wetboek staat in beginsel toe dat een afspraak via een kettingbeding wordt doorgegeven aan volgende bewoners. Voor zover het gaat om een toelaatbare afspraak verzekert de eerste verkoper hiermee dat ook latere kopers aan deze afspraak zijn gebonden. Zoals hierboven is opgemerkt, mag de afspraak die via het kettingbeding wordt doorgegeven, niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden en zijn de redelijkheid en billijkheid hierop van toepassing. Het is aan de burgerlijke rechter om de toelaatbaarheid van een dergelijke afspraak te beoordelen.

Vraag 3

Bent u bekend met de vele meldingen die door omwonenden van de eendenslachterij in het verleden zijn gedaan bij de gemeente en omgevingsdiensten over onder andere stankoverlast en geluidsoverlast?

Ja, daarmee zijn wij bekend.

Vraag 4

Snapt u de grote frustratie van deze mensen die soms niet eens in hun tuin kunnen zitten vanwege de stank en die per dag – en soms in de nacht – vele vrachtwagens en busjes door hun straat zien en horen rijden?

Ervaren overlast door bedrijfsactiviteiten is bijzonder vervelend voor betrokkenen. Geur- en geluidhinder kunnen invloed hebben op de leefbaarheid, het welbevinden en de gezondheid van mensen. Daarom worden in de milieuwetgeving kaders gesteld voor activiteiten die overlast kunnen veroorzaken. Deze wet- en regelgeving, maar ook de wetgeving in het kader van een goede ruimtelijke ordening, heeft tot doel een balans te vinden tussen het gebruik van de fysieke leefomgeving en het behoud van diezelfde leefomgeving en de bescherming tegen hinder. Het is daarom belangrijk dat gemeenten bij het ontwikkelen van woningbouwplannen met deze regelgeving rekening houden. Het lokaal of provinciaal bevoegd gezag is verantwoordelijk voor een zorgvuldige toepassing van wet- en regelgeving ten aanzien van milieubescherming en ruimtelijke ordening.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat nieuwe en toekomstige omwonenden van de eendenslachterij in Ermelo niet kunnen overzien wat zij kunnen verwachten aan overlast, mede gelet op de geschiedenis van dit bedrijf, waarbij onder ander sprake is geweest van illegale uitbreiding van het aantal geslachte dieren, van de werktijden en van illegale aanbouw bij de slachterij?

De bedrijfsactiviteiten moeten voldoen aan de huidige milieuregelgeving, ook ten aanzien van hinder. De milieuregelgeving moet worden nageleefd. Dit is de inzet van alle betrokken overheden. Het betreffende bedrijf is al enige decennia gevestigd op de huidige locatie. Er heeft in het verleden op verschillende momenten toetsing plaatsgevonden aan de wet- en regelgeving. Op dit moment ligt er een nieuwe vergunningaanvraag voor de eendenslachterij waarbij wederom getoetst zal worden aan deze regelgeving.

Vraag 6

Erkent u dat het feit dat mensen een contract moeten tekenen om te voorkomen dat zij in de toekomst gaan klagen over overlast en privaatrechtelijk of publiekrechtelijk bezwaar gaan maken tegen de activiteiten van de slachterij, neerkomt op het uithollen van hun rechtspositie? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zoals ook opgemerkt in het antwoord op vraag 1, staat het particuliere partijen vrij om zelf te bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. De grenzen aan deze vrijheid worden bepaald door wet- en regelgeving, de openbare orde en de goede zeden. In zijn algemeenheid geldt dat burgers voldoende toegang moeten hebben tot de rechter of een vergelijkbare instantie om hun rechten te verwezenlijken en dat afspraken die deze toegang te zeer beperken al snel ontoelaatbaar zullen zijn. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan dan ook nooit absoluut zijn. Het staat burgers vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is om mensen die een huis kopen op deze manier te laten afzien van hun rechten en daarmee monddood te maken? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan nooit absoluut zijn. Het staat de eigenaren vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. De termijn voor de beantwoording is verlengd vanwege de noodzaak tot het inwinnen van informatie en een goede afstemming tussen de verschillende betrokken partijen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Steenwolfabriek in Roermond mag van de provincie twee keer zoveel stikstof uitstoten als andere fabrieken»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakvervuiler van Nederland is? Zo ja, hoe beoordeelt u in dit licht het artikel en hoe verhoudt dit zich tot de nieuw aangekondigde aanpak (brief 2022D50106) van het kabinet richting de industrie in het kader van stikstofreductie?

Het klopt inderdaad dat Rockwool de op twee na grootste ammoniakuitstoter is (data voor het jaar 2020). Dit is na te gaan op de website van de Emissieregistratie (www.emissieregistratie.nl).
Het kabinet is van mening dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen zal zijn bijdrage moeten leveren. Daarom heeft het kabinet in de brief van 10 februari jl. aan de Tweede Kamer over de Uitwerking piekbelastersaanpak en voortgang PAS-melders de aanpak piekbelasters industrie nader toegelicht2. De aanpak zal zich richten op ongeveer 35 industriële bedrijven. Met Rockwool zijn in dat kader, in samenwerking met de betrokken ministeries en het bevoegd gezag, reeds eerste verkennende gesprekken gevoerd. De bijdrage van de industrie in Nederland aan de totale stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur (zowel NOx als ammoniak) bedraagt rond de 2%. Zoals in de door u genoemde brief is aangegeven, vindt het kabinet dat we in Nederland op korte termijn veel minder stikstof moeten uitstoten. Daarvoor is urgente actie nodig, en iedereen, dus ook Rockwool, zal zijn bijdrage moeten leveren.

Vraag 3

Klopt het dat in februari 2020 een nieuwe omgevingsvergunning is verleend door de provincie Limburg aan Rockwool? Klopt het dat hier is gekozen om de maximale Europese norm te hanteren van maximaal 60mg/m3 ammoniak?

Voor de beantwoording van de vragen 3 tot en met 7 heb ik informatie ingewonnen bij de provincie Limburg, die als bevoegd gezag verantwoordelijk is voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving.
In februari 2020 is door de provincie Limburg inderdaad een nieuwe omgevingsvergunning verleend aan Rockwool. Het klopt ook dat in die vergunning de maximale Europese norm voor ammoniakuitstoot is gehanteerd voor de meeste emissiepunten.

Vraag 4

Klopt het dat in 2020 ook al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30mg/m3 ammoniak? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Een installatie met een omvang als de installatie bij Rockwool is een zogenaamde IPPC-installatie, waarvoor regelgeving geldt op basis van de Europese Richtlijn Industriële Emissies (RIE). De te vergunnen uitstoot wordt bepaald door Europees afgestemde Beste Beschikbare Technieken (BBT). Deze zijn voor verschillende activiteiten vastgelegd in Europese referentiedocumenten (BREF’s). In de desbetreffende BREF («het maken van glas» uit 2013) staat dat de totale ammoniakemissie van de gecombineerde vormings-, uithardings- en afkoelingsfase van minerale wol tussen 30 en 60 mg/Nm3 mag liggen. Voor de ammoniakemissie van de uithardoven geldt een bandbreedte van 20–60 mg/Nm3.
Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Limburg, om te bepalen welke eis opgenomen wordt in de omgevingsvergunning. De provincie Limburg laat weten dat niet in 2020 al gekozen had kunnen worden voor het vergunnen met een veel strengere uitstootnorm van maximaal 30 mg/m3 ammoniak. Een dergelijke norm is zowel technisch, juridisch als financieel niet haalbaar en daarom niet te stellen, aldus de provincie.
Bij het verlenen van de omgevingsvergunning door de provincie aan Rockwool is met diverse zaken rekening gehouden. De provincie laat weten dat er in de vestiging in Roermond vooral constructieve steenwolproducten worden gemaakt, waarbij relatief veel bindmiddel wordt toegepast. Er zijn volgens het bedrijf geen milieuvriendelijkere bindmiddelen beschikbaar voor deze toepassing. Daarnaast zijn er zijn naast emissies van ammoniak ook emissies van formaldehyde en fenol. Die emissies zijn aan elkaar gerelateerd en beïnvloeden elkaar op verschillende wijzen («afwenteleffecten»). Er is door het bevoegd gezag gekozen voor het beperken van de milieubelasting in zijn geheel. Tenslotte gaat het om al bestaande productie-installaties, die zeer grote volumes lucht met verontreinigende stoffen in de atmosfeer brengen. Het bevoegd gezag geeft aan dat de mogelijkheden voor reducties vanuit dat perspectief zowel juridisch als financieel beperkt zijn.

Vraag 5

Klopt het dat middels de afgegeven vergunning uit 2020 toestemming is gegeven voor een fenoluitstoot van twee keer de Europese norm? Zo ja, waarom is ervoor gekozen dit te vergunnen in strijd met geldende Europese normering?

Het is juist dat de afgegeven vergunning uit 2020 voor vier van de twaalf emissiepunten van fenol een twee maal zo hoge concentratie toelaat dan is aangegeven in de Europese BBT-conclusies. Dit is conform de Europese regelgeving, omdat deze de mogelijkheid kent om toch een hogere emissie te vergunnen dan een waarde die als BBT wordt gezien, op grond van een cross media effectbeoordeling. Van die mogelijkheid is in dit geval gebruik gemaakt. De keuze door het bevoegd gezag voor de soepelere norm voor fenol heeft te maken met een integrale afweging voor de bescherming van het milieu in zijn geheel. Uit de beoordeling blijkt dat bij de vergunde fenolconcentratie de gerelateerde luchtemissies van formaldehyde en ammoniak per saldo zoveel mogelijk worden beperkt. Het bevoegd gezag heeft prioriteit gegeven aan het beperken van de uitstoot van deze twee stoffen, ook als daarbij de emissie van fenol hoger is.
Overigens heeft de provincie Limburg aan de vergunde norm voor fenol een onderzoeks- en rapportageverplichting gekoppeld. Het doel hiervan is Rockwool te bewegen om op de kortst mogelijke termijn wel aan de Europese BBT-conclusies voor fenol te gaan voldoen.

Vraag 6

Klopt het dat in het Schone Lucht Akkoord (waar ook Limburg onderdeel van uitmaakt) is bepaald dat in geval van een bandbreedte voortaan voor de meest strenge optie wordt gekozen? Hoe verhoudt dit zich tot de afgegeven vergunning voor Rockwool?

In het Schone Lucht Akkoord (SLA) hebben de aangesloten partijen in januari 2020 afgesproken dat ze in nieuwe of te wijzigen vergunningen zo laag mogelijk aan de onderkant van de BREF-bandbreedtes vergunnen. De provincie Limburg heeft zich in 2021 aangesloten bij het SLA.
De afspraak in het SLA betekent niet dat automatisch een uitstoot van maximaal 30 mg/Nm3 in de vergunning komt. De onderkant van de bandbreedte is het startpunt van het gesprek tussen het bevoegd gezag en het desbetreffende bedrijf, in dit geval de provincie en Rockwool. Het uitgangspunt van het SLA is dat het bevoegd gezag niet (meer) automatisch akkoord gaat als een bedrijf in de vergunningaanvraag een uitstoot aan de bovenkant van de bandbreedte aanvraagt. Het bedrijf moet onderbouwen waarom een techniek met een emissies die meer aan de onderkant van de bandbreedte ligt niet haalbaar zou zijn. De uiteindelijke emissie-eis die in de vergunning komt te liggen, kan dus ook bij streng vergunnen volgens het SLA hoger liggen dan de onderkant van de bandbreedte.
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft onlangs een zienswijze ingediend op een ambtshalve wijziging om bij Rockwool wel vergunning aan de onderkant van de bandbreedte gedaan te krijgen.

Vraag 7

Klopt het dat er vergelijkbare bedrijven zijn die technieken gebruiken die resulteren in significant minder stikstofuitstoot? Bent u het met de vragenstellers eens dat deze technieken ook zouden moeten worden opgenomen in de Europese Best Beschikbare Technieken(BBT)-lijsten?

De provincie Limburg laat weten dat de productie van steenwol bij Rockwool anders is dan de productie van isolatiemateriaal bij andere producenten. Bovendien maakt Rockwool relatief veel zwaardere platen voor op daken en gevels, die aan hogere mechanische eisen moeten voldoen.
Ik ben het er mee eens dat het goed is om alle verschillende technieken op te nemen in de lijsten met Beste beschikbare Technieken.

Vraag 8

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het herzien van de best beschikbare technieken voor de steenwolindustrie? Zo ja, welke concrete stappen gaat u hiervoor zetten?

Het uitgangspunt van de Europese regelgeving is dat BREF’s iedere acht jaar worden herzien. In de praktijk is deze termijn langer, doordat herzieningen van BREF’s meer tijd kosten dan aanvankelijk gedacht, en door prioritering. Daarbij komt de beperkte capaciteit bij het European Integrated Pollution Prevention and Control Bureau (EIPPCB), gehuisvest bij het Joint Research Centre (JRC) van de Europese Commissie. Het EIPPCB organiseert en coördineert de herzieningen van BREF’s.
Er vindt op Europees niveau prioritering plaats van herzieningen van BREF’s, onder andere op basis van het potentiële effect van de herziening en beschikbare capaciteit. Iedere lidstaat maakt hierin een eigen weging. Wanneer de planning van herzieningen van BREF’s in Europa besproken gaan worden, zal Nederland beoordelen welke herzieningen van BREF’s prioriteit hebben en dit inbrengen. Nederland zet zich nu al in voor onder andere de prioritering van de herziening van de BREF IJzer en Staal.
Overigens wordt een BBT-conclusie gebaseerd op de emissieniveaus van Europese referentie-installaties. Dat betekent dat als er veel referentie-installaties zijn die aan de bovenkant van een BBT-conclusie presteren, de BBT-conclusie bij een herziening niet aangepast zal worden. In het kader van de herziening van de Richtlijn Industriële emissies (RIE) wordt gekeken naar een herzieningstermijn van BREF’s die afhankelijk is van de ontwikkelingen binnen de betreffende sectoren, waardoor normen sneller scherper kunnen worden.

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Rockwool over het significant terugdringen van hun stikstofuitstoot door het aanpassen van hun productieproces?

Ja, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat voor kleine staalwolfabrieken al sinds 2002 een norm geldt van 30mg/m3 en dat dat deze normering bij invoering van de omgevingswet zal worden aangescherpt naar 5mg/m3?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. Voor installaties die geen IPPC-installaties zijn, en dus niet onder de RIE vallen, zijn er eisen opgenomen voor de uitstoot van ammoniak in het Activiteitenbesluit onder de Wet milieubeheer. De norm voor dit soort installaties is sinds 2003 inderdaad 30 mg/Nm3 en zal met de invoering van de Omgevingswet worden verlaagd naar 5 mg/Nm3. Wel kan het bevoegd gezag via maatwerk gemotiveerd afwijken van deze emissie-eis.

Vraag 11

Bent u bereid om de normering voor grote staalwolfabrieken in lijn te brengen met de huidige normering voor kleine staalwolfabrieken (30mg/m3)?

Ik ga er van uit dat in de vraag steenwolfabrieken worden bedoeld. De norm van 30 mg/Nm3 geldt niet specifiek voor steenwolfabrieken maar voor alle bedrijven die vallen onder het Activiteitenbesluit.
Voor installaties waarmee steenwol wordt gemaakt en die in grootte vergelijkbaar zijn met Rockwool geldt de Europese regelgeving, met een bandbreedte van 30 tot 60 mg/Nm3. Deze bandbreedte is zorgvuldig vastgesteld, op grond van data van andere vergelijkbare installaties. In verband met het behoud van een gelijk speelveld in Europa en de mogelijkheid voor het bevoegd gezag om hier goed beargumenteerd op lokaal niveau afwegingen in te maken, wil ik in dit geval blijven bij de Europese normering. Een herziening van de BREF leidt uitsluitend tot scherpere BBT-conclusies als er voldoende soortgelijke Europese bedrijven zijn die op een lager emissieniveau presteren. Als er meerdere referentie-installaties zijn die op het niveau van Rockwool presteren, zal er niet veel veranderen. Bij de herziening van de RIE, die op dit moment loopt, pleit Nederland voor vergunnen aan de onderkant van de bandbreedte als uitgangspunt.

Vraag 12

Op welke manier wordt er ingezet op duurzame/circulaire alternatieven voor steenwol?

Wat betreft de bouw wordt primair ingezet op generiek beleid om de milieu-impact van de gebouwde omgeving omlaag te brengen door steeds strengere eisen te stellen in de bouwregelgeving aan de milieuprestatie van een bouwwerk3. Op die manier wordt de markt gestimuleerd om te kiezen voor het produceren en toepassen van het meer milieuvriendelijke (isolatie-)materiaal en/of bouwmethoden om die eis te kunnen halen. Op Milieucentraal.nl wordt de consument de weg gewezen bij het kiezen van isolatiemateriaal4.
Daarnaast is het streven van de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening om op 1 januari 2024 een verhoging van de subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie – bijvoorbeeld bij biobased isolatiematerialen – in werking te laten treden voor de Investeringssubsidie duurzame energie en energiebesparing (ISDE), de Subsidieregeling verduurzaming verenigingen van eigenaars (SVVE) en de Subsidie verduurzaming en onderhoud huurwoningen (SVOH).

Vraag 13

Bent u bereid om in gesprek te gaan met producenten van circulaire isolatiematerialen (vlas, hennep, katoen en schapenwol) over de problemen waar zij tegenaanlopen en hoe de overheid daarbij kan helpen, bijvoorbeeld door nieuwe/aangepaste wet- en regelgeving?

Ja, over aanpassing in de bouwregelgeving vindt altijd overleg plaats met de belanghebbende partijen in de sector.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat de Nederlands Instituut voor Bouwecologie en Ecologie(NIBE)-classificatie voor isolatiematerialen van geëxpandeerde kurk, mycelium (schimmeldraden), grasvezel, hennepvezel, kalkhennepblokken, aerogel en VIP (Vacuüm Isolatie Panelen) zo snel mogelijk opgesteld wordt, zodat deze alternatieven daadwerkelijk doorgang kunnen vinden?

Het Ministerie van BZK heeft een financiële bijdrage verleend voor de uitvoering van een subsidieregeling voor (onder meer) leveranciers van biobased bouwproducten voor opname van hun producten in de Nationale Milieudatabase5. Deze subsidieregeling loopt tot eind 2023. Hiermee kan de milieu-impact van deze producten worden gewaardeerd in de berekening van de milieuprestatie van bouwwerken (zie het antwoord op vraag 12).
Voor de nagestreefde verhoging van subsidie voor isolatiematerialen met een (zeer) goede milieuprestatie wordt een classificatie ontwikkeld. Hierbij worden ook de ervaringen betrokken met de classificatie van het NIBE.

Vraag 15

Hoe staat het met de uitvoering van de motie De Groot c.s. over verdienmodel voor biobased bouwmaterialen (Kamerstuk 33 576, nr. 291) en de uitvoering van de motie Grinwis Boulakjar over aanpassing van het bouwbesluit (Kamerstuk 32 847, nr. 966)? Deelt u de mening dat als deze twee moties worden uitgevoerd er helemaal geen Rockwool-fabriek meer nodig is?

Over de uitvoering van deze moties bent u op de hoogte gesteld via brieven van de Minister van Economische Zaken en Klimaat6 en de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening7.
Het kabinet deelt de genoemde mening niet, omdat een duurzame economie niet bereikt kan worden met alleen de inzet van biobased materialen. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1

Vraag 2

Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2

Vraag 3

Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3

Vraag 7

Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4

Vraag 8

Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in te grijpen?

Vraag 3

Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?

Vraag 5

Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?

Vraag 6

Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?

Vraag 7

In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik van de Betuwelijn?

Vraag 8

Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?

Vraag 9

Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de Wet basisnet?

Vraag 10

Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slechtzienden blijven thuis door ov-staking: zorgen over actie op verkiezingsdag»?1

Ja

Vraag 2

Hoe ver moeten blinden en slechtzienden gemiddeld reizen om bij een geschikt stembureau hun stem uit te kunnen brengen?

Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 was de gemiddelde afstand tot het stemlokaal 409 meter.2. Vooral in dunbevolkte (landelijke) gebieden kon het voorkomen dat een beperkt aantal kiezers (aanzienlijk) langere afstanden moest afleggen om bij een stemlokaal te komen. De gemiddelde afstand tot het stemlokaal bij de aankomende verkiezingen zal worden nagegaan bij de evaluatie waarin opnieuw een data-analyse zal plaatsvinden van het aantal stemlokalen.
In alle stembureaus hebben mensen met een visuele beperking bij het stemmen recht op bijstand van een begeleider naar keuze. Voor mensen met een visuele beperking die zelfstandig willen stemmen geldt dat zij extra hulpmiddelen nodig hebben. In alle stemlokalen is daarom een loep aanwezig. Een aantal kiezers met een visuele beperking heeft andere hulpmiddelen nodig om zelfstandig te kunnen stemmen, zoals een stemmal. Niet alle gemeenten beschikken over dergelijke hulpmiddelen en als een gemeente er wel over beschikt is dit maar op een beperkt aantal locaties. Daarom kan het voorkomen dat een kiezer met een visuele beperking verder moet reizen om bij een stemlokaal te komen waar die kiezer zelfstandig kan stemmen.

Vraag 3

Hoeveel stembureaus zijn er geschikt voor blinden en slechtzienden?

Mensen met een visuele beperking hebben recht op bijstand van een begeleider naar keuze bij het stemmen. Dit kan in alle stemlokalen. In alle stemlokalen is een loep aanwezig. In een aantal stemlokalen zijn speciale voorzieningen voor blinden en slechtzienden, zoals een stemmal met audiobox, waarmee zij volledig zelfstandig kunnen stemmen. Ook zijn op deze stemlocaties blindegeleidelijnen aangebracht, zodat iemand die blind of slechtziend is in het stemlokaal de weg kan vinden.
Uit navraag bij de Oogvereniging, een belangenorganisatie voor slechtziende en blinde mensen, blijkt de verwachting dat bij de komende provinciale staten- en waterschapsverkiezingen mensen met een visuele beperking hun stem zelfstandig met een stemmal kunnen uitbrengen in 95 (van de 342) gemeenten, op één of meerdere stemlocaties binnen die gemeente. Dat zijn vijftien gemeenten meer dan tijdens de gemeenteraadsverkiezingen vorig jaar. Informatie van de Open State Foundation uit waarismijnstemlokaal.nl wijst uit dat er minimaal 115 gemeenten zijn met een stemlokaal waar één of meerdere hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking aanwezig zijn. Tijdens de gemeenteraadverkiezingen van 2022 waren er minimaal 93 gemeenten met dergelijke hulpmiddelen in het stemlokaal.

Vraag 4

Hoeveel mensen zullen vanwege de staking hun stem niet of moeilijk kunnen uitbrengen?

Ik vind het van groot belang dat deze verkiezingen zo onbelemmerd mogelijk plaats kunnen vinden en ik vind het daarom wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Dat vraagt dat iedereen die wil gaan stemmen of werkzaam is op een stembureau ook in de gelegenheid is een stembureau te bereiken.
Een deel van de stembureauleden, gemeenteambtenaren en kiezers is afhankelijk van het openbaar vervoer om bij een stemlokaal te komen. Onder meer kiezers met een visuele beperking hebben er daarom aandacht voor gevraagd om niet op de verkiezingsdag te gaan staken.
De gevolgen van een OV-staking op een verkiezingsdag zouden voor vrijwilligers in stembureaus en kiezers groot kunnen zijn. Volgens het Oogfonds hebben meer dan 300.000 Nederlanders een visuele beperking. De Oogvereniging schat in dat hiervan 15.000 mensen blind zijn. Voor een deel van de stemgerechtigden met een visuele beperking zou het lastig zijn om te kunnen stemmen als zij niet met het OV kunnen reizen. Maar ook voor andere kiezers kan dit problemen opleveren, zoals mensen die geen eigen vervoer hebben.
De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Bij een eerdere staking in december 2022 reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Het is voor werkgevers niet toegestaan om te vragen of een medewerker gaat staken, vandaar dat de stakingsbereidheid altijd pas gedurende de dag bekend wordt.
Ik begrijp de zorgen die leven bij een staking op de verkiezingsdag, maar respecteer uiteraard ook het stakingsrecht. Ik heb mijn zorgen overgebracht in contacten met de FNV en CNV. Zowel de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat als ik hebben ook opgeroepen de verkiezingsdag niet te belasten met een staking. En anders op andere wijze op de verkiezingsdag de zorgen van de chauffeurs en treinpersoneel over het voetlicht te brengen, zonder dat dit kiezers belemmert in de uitoefening van hun stemrecht. Over deze oproepen blijft het kabinet graag in contact met de bonden.

Vraag 5

Is er nagedacht over creatieve oplossingen, zoals stemmen aan huis, de mogelijkheid om eerder te stemmen of het regelen van alternatief vervoer?

De Kieswet biedt geen grondslag voor vormen als stemmen aan huis. Met het vervallen van de Tijdelijke wet verkiezingen covid-19 is er ook geen grondslag meer voor vervroegd stemmen.
Een aantal gemeenten regelt al alternatief vervoer voor mensen die moeilijk of niet zelf naar het stemlokaal kunnen komen. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.

Vraag 6

Hoe wilt u blinden en slechtzienden ondersteunen zodat zij toch hun stemrecht kunnen uitoefenen?

Ik vind het wenselijk dat iedereen die wil stemmen ook kan gaan stemmen. Op die manier kan iedereen zijn stem laten spreken. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.
Zie ook het antwoord op vraag 3 over hoe blinden en slechtzienden worden ondersteund bij het stemmen.

Vraag 7

Hoeveel mensen met andere beperkingen zijn afhankelijk van het OV? Hoe wilt u deze groepen ondersteunen?

Er zijn ruim 2 miljoen mensen met een beperking in Nederland. Een deel hiervan is afhankelijk van het OV, maar er zijn mij geen cijfers bekend hoe groot die groep is. Op dit moment zijn de bonden nog in gesprek of de staking wel of geen doorgang zal vinden. Ik heb met de VNG gemeenten opgeroepen om te proberen alternatief vervoer aan te bieden voor de kiezers die dat vanwege een mogelijke staking nodig hebben.

Vraag 8

Kunt u deze vragen, met het oog op de verkiezingen, uiterlijk vrijdag 10 maart aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente cijfers van de NS over het toegenomen aantal incidenten van verbale en fysieke agressie op stations, in winkels en in treinen?

Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal incidenten van agressie en geweld tegen OV-personeel zal afnemen?

Vraag 4

Heeft u in beeld bij hoeveel van deze geweldsincidenten er sprake was van crimineel gedrag? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige veiligheidsmaatregelen binnen het OV?

Vraag 5

Uit cijfers van NS blijkt dat van de 13.000 keer dat de politie werd ingeroepen meer dan de helft voor identiteitsvaststelling was. In hoeverre zouden NS-handhavers met boa-bevoegdheid een grotere rol kunnen spelen in het identificeren van geweldplegers en personen die voor overlast in het OV zorgen?

Vraag 6

Bent u van mening dat NS-handhavers met boa-bevoegdheid onnodig worden blootgesteld aan agressie- en geweldsrisico’s tussen het moment van inroepen en de daadwerkelijke vaststelling van de identiteit door de politie gezien de kans op escalatie per minuut toeneemt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom de invoering voor toegang voor NS-handhavers met boa-bevoegdheid tot het Rijbewijsregister opnieuw is uitgesteld, terwijl u heeft toegezegd dat het in het najaar van dit jaar operationeel zou zijn?

Vraag 8

Wanneer denkt u te kunnen voldoen aan uw toezegging om NS handhavers met boa-bevoegdheid toegang te verlenen tot het Rijbewijsregister, zodat zij de identiteit van iemand die geen papieren heeft snel kunnen vaststellen?

Vraag 9

Heeft u in beeld hoeveel extra camera’s er dit jaar bijkomen, zowel in treinen als op en rondom stations?

Vraag 10

Op welke manier zou het doen van aangifte laagdrempeliger en eenvoudiger kunnen worden gemaakt, zodat daders in beeld komen en daadwerkelijk kunnen worden bestraft? In hoeverre is het standaard dat de werkgever aangifte doet bij geweld tegen de werknemer? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Heeft u in beeld hoeveel toezichthouders en conducteurs nog niet voorzien zijn van een bodycam? Op welke termijn zou al het veiligheidspersoneel binnen het OV voorzien kunnen worden van een bodycam?

Vraag 1

Is de planning, zoals beschreven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Erkens nog haalbaar?1 Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Hoe staat het met de uitwerking van de tijdelijke normen conform de motie-Leijten/Erkens (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Vraag 3

Hoe staat het met uw toezegging tijdens het vragenuur van 13 december 2022 aan het lid Haverkort, waarbij u aangaf met omgevingsdiensten in gesprek te gaan over het tijdelijk toepassen van het Deense model?

Vraag 4

Hoe staat het specifiek met de uitwerking van de vergelijking met het Deense model voor de permanente afstandsnormen?

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat deze normen snel in werking moeten treden en dat het onwenselijk is dat er nu lokaal verschillende normen gelden?

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat die permanente normen er snel moeten komen, zodat ze toegepast kunnen worden in de Regionale Energie Strategie (RES), zodat de RES geen vertraging oploopt en burgers vertrouwen kunnen hebben in de deugdelijkheid van de afstandsnormen?

Vraag 7

Wie betrekt u bij de uitwerking van deze normen?

Vraag 1

Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?

Vraag 2

Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?

Vraag 3

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?

Vraag 4

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?

Vraag 5

Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?

Vraag 6

Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?

Vraag 7

Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schone as van afval legt het af tegen de goedkopere vuile variant» en de daarin beschreven problematiek dat vuile bodemas wordt toegepast, terwijl schone bodemas in grote stapels ongebruikt blijft liggen?1

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in bodemas nog veel vervuiling zit, waaronder batterijen (ongeveer 1.500 stuks per vrachtwagen), onverbrande plastic deeltjes en stoorstoffen? Bent u bekend met het feit dat er in Nederland jaarlijks ongeveer twee miljoen ton bodemas resteert na het verbranden van afval in afvalenergiecentrales (AEC’s)?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke eisen er gelden voor bodemas, voordat het de AEC mag verlaten en op welke manier daarop wordt toegezien?

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er met de waarschuwing van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van juli 2022 ten aanzien van de milieurisico’s van het gebruik van bodemas is gebeurd en op welke manier handhaving of regelgeving is verscherpt of aangepast?

Vraag 5

Herkent u de kritiek dat er sinds de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas2 uit 2012 geen enkele voortgang is geboekt?

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke manier de AEC’s sinds 2012 invulling hebben gegeven aan deze green deal en hoe zij het verkrijgen van de optimale scheiding hebben gerealiseerd, zodat vrijkomende bodemas hoogwaardig verwerkt of toegepast kan worden?3

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat innovatieve bedrijven als ACCN in Assendelft, vanwege de oneerlijke concurrentie, hun activiteiten wellicht zullen staken?

Vraag 8

Bent u bereid op korte termijn invulling te geven aan de in 2012 gemaakte afspraken, zodat het gebruik van schone bodemas wordt gestimuleerd en het gebruik van niet-schone bodemas wordt gestaakt? Kunt u daarbij concreet aangeven hoe?

Vraag 9

Bent u het, tegen de achtergrond van de reactie van het ministerie dat het gebruik van niet-schone bodemas in immobilisaat, primaire grondstoffen uitspaart en dat verontreinigingen in immobilisaat geen milieurisico hoeven te vormen, ermee eens dat het gebruik van schone bodemas eveneens primaire grondstoffen uitspaart? Bent u het ermee eens dat het binden van verontreinigingen in immobilisaat het milieuprobleem verschuift naar toekomstige generaties?

Vraag 10

Kunt u, tegen de achtergrond van het feit dat door het toepassen van niet-schone bodemas in beton, fundaties en onder wegen het milieuprobleem verschuift naar de toekomst, aangeven wie verantwoordelijk is voor het milieurisico dat optreedt bij het slopen of saneren van dat milieuprobleem in de toekomst? Kunt u aangeven hoe dat zich verhoudt tot het uitgangspunt van dit kabinet om geen problemen door te willen schuiven naar de toekomst, maar ze nu aan te pakken?

Vraag 11

Bent u het, gelet op de reactie van het ministerie dat het al mooi is dat er wordt gerecycled en dat er niet hoeft te worden verbrand of gestort, ermee eens dat het immobiliseren van vervuilde bodemas in feite een vorm van stort is en dat er op deze manier helemaal geen sprake is van recycling, laat staan van de hoogwaardige recycling, zoals in de green deal Verduurzaming nuttige toepassing AEC-bodemas wordt geambieerd? Bent u bereid de publicatie op dat punt te rectificeren?

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgdragen dat de beantwoording van de vragen ruim voor het commissiedebat Circulaire economie plaatsvindt?

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.

Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.

Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.

Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.

Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.

Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.

Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Gedeputeerde over natuurregels op vaarroute naar Ameland: «Dweilen met de kraan open»»?1 Wat zegt het u dat rederij Wagenborg inmiddels is overgegaan tot eenrichtingsverkeer?

De vaargeulproblematiek van Ameland heeft de volle aandacht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Onlangs is het ministerie door Wagenborg Passagiersdiensten geïnformeerd dat Wagenborg bij waterstanden lager dan NAP – 1.40 m niet meer vaart tussen Holwerd en Ameland. De rederij heeft aangegeven dat zij zich genoodzaakt voelt om deze maatregel te nemen om de veiligheid te garanderen. Dat heeft te maken met de beperkingen van de vaargeul. De veiligheid van de passagiers en het personeel dient te allen tijde gegarandeerd te zijn. Ik heb dan ook begrip voor de beslissing van de rederij om niet te varen wanneer deze veiligheid naar haar oordeel in het geding is. Ik vind dit voor de bewoners en bezoekers van Ameland zeer vervelend, omdat zij afhankelijk zijn van de veerverbinding.
Rijkswaterstaat zoekt doorlopend naar optimalisaties van het vaargeulonderhoud.
Het is mij bekend dat het elkaar passeren niet op alle locaties in de vaargeul mogelijk is. Rijkswaterstaat informeert de reder zo goed mogelijk over de staat van de vaargeul door middel van peilkaarten zodat de reder een actueel beeld heeft. Ook zorgt Rijkswaterstaat, in overleg met de reder, ervoor dat de vaarwegmarkering op orde is.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van het vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030? Is de stap naar kansrijke alternatieven inmiddels gezet en welke alternatieven zijn er nog over?2 Hoe weegt u hierin de bescherming van de natuurwaarden van de Waddenzee mee?

Het doel van het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. In het Vervolgonderzoek worden twee uit eerder onderzoek3 overgebleven oplossingsrichtingen onderzocht en uitgewerkt:
Binnen deze twee oplossingsrichtingen zijn alternatieven ontwikkeld. De alternatieven bestaan uit verschillende elementen, bijvoorbeeld het aanpassen van de afmetingen van de vaargeul, het varen van een andere dienstregeling en verschillende scheepsconcepten. Komend voorjaar worden de effecten van deze alternatieven in beeld gebracht. Denk hierbij aan de effecten op de morfologische ontwikkeling van de Waddenzee, de ecologie en het verkeer. Daarna volgt op basis van deze effecten een beoordeling van de alternatieven, waaronder een beoordeling op het thema natuur. Aan de hand van deze beoordeling ontvang ik richting het einde van 2023 een advies.

Vraag 3

Wanneer verwacht u een nieuwe, toekomstbestendige verbinding naar Ameland gerealiseerd te hebben? Kunt u het proces daartoe schetsen? Hoe kunt u dit proces versnellen?

Het streven is, conform de oorspronkelijke planning4, het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 dit jaar af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek kan ik naar verwachting eind 2023 een besluit nemen over een vervolg. Voor het vervolg zijn er verschillende mogelijkheden, als Aanleg, Vervanging en Renovatie of Beheer & Onderhoudsproject. Hoelang een dergelijk traject duurt is afhankelijk van de gekozen richting.
De transitie naar het duurzaam bereikbaar houden van de Waddeneilanden is een belangrijk onderdeel van de Agenda voor het Waddengebied 2050 en het Uitvoeringsprogramma Waddengebied. In het Bestuurlijk Overleg Wadden worden met de regio de activiteiten uit het Uitvoeringsprogramma besproken en bezie ik de samenhang met raakvlakdossiers.

Vraag 4

Hoe spant u zich in om de bereikbaarheid van Ameland te garanderen, in afwachting van een definitieve oplossing voor de lange termijn?

Vanaf week 9 zet Rijkswaterstaat een extra baggerschip in op de vaargeul Holwerd-Ameland. Dit vergroot de baggercapaciteit. Het effect van deze extra inspanning wordt gemonitord. De verwachting is dat het eventuele resultaat na circa 2 maanden zichtbaar is. Daarna wordt een beslissing genomen over het vervolg. Sinds week 8 wordt de vaarwegmarkering (boeien) wekelijks (in plaats van elke 2 à 3 weken) verlegd, kort nadat de diepte en breedte van de vaargeul zijn gepeild. Op deze manier kan de vaargeul zo optimaal mogelijk worden benut.
Daarnaast gaan RWS en IenW, in samenwerking met LNV, na in hoeverre het binnen de huidige regelgeving mogelijk is om breder of dieper te baggeren dan de huidige dimensies van de vaargeul.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen met een zogeheten Interrail pas komende zomer inderdaad geen gebruik kunnen maken van ICE-treinen richting Duitsland?1

Vraag 2

Zo ja, wat is uw appreciatie van dit nieuws?

Vraag 3

Is de NS voornemens Interrail op meer internationale treinen ongeldig te verklaren?

Vraag 4

Hoeveel mensen maken gebruik van een Interrail pas op Nederlandse internationale treinen?

Vraag 5

Heeft de NS reizigersorganisaties geconsulteerd over deze stap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was het advies?

Vraag 6

Zijn er andere spoorvervoerders (dan de NS) die grensoverschrijdende en internationale verbindingen aanbieden en die Interrailers toegang weigeren?

Vraag 7

Vindt u het weren van Interrailers op ICE-verbindingen een drempelverhogende of -verlagende werking heeft op het gebruik van internationaal treinverkeer? Hoe verhoudt zich dat tot het Europese actieplan dat internationaal personenvervoer per trein moet stimuleren, o.a. door inzet op laagdrempelige toegang voor reizigers?

Vraag 8

Wat zijn de bestaande en voorgenomen afspraken rond het gebruik van Interrail in de huidige en toekomstige Hoofdrailnetconcessie?

Vraag 9

Welke maatregelen treft NS om reserveren aan te moedigen onder Interrailers in ICE treinen?

Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om, en obstakels bij, het verhogen van de frequentie naar deze bestemmingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE naar Frankfurt richting München?2

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervuilende Kooksfabriek 2 van Tata Steel blijkt verkeerd gebouwd: rookt en lekt vanaf eerste dag «aan alle kanten»»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Kooksfabriek 2 van Tata Steel in 1972 voor een periode van 30 jaar is gebouwd en dat er al bij de ingebruikname constructiefouten bleken? Hoe kan het dat deze fabriek na 50 jaar nog altijd in bedrijf is?

Vraag 3

Hoe kunt u achter het huidige toekomstplan van Tata Steel staan, terwijl deze giftige stoffen lekkende installatie dan vooralsnog tot 2030 in bedrijf blijft?

Vraag 4

Hoe verhoudt het openhouden van de Kooksfabriek 2 zich tot de doelstelling om onacceptabele gezondheidsrisico voor omwonenden uit te bannen?

Vraag 5

Klopt het dat de milieudienst van de provincie Noord-Holland al jarenlang bekend is met het feit dat de constructie van Kooksfabriek 2 niet deugde? Wat is er met deze informatie gebeurd? Was dit wel of niet aanleiding om te handhaven? Welke maatregelen zijn toen getroffen? Waarom wel of waarom niet?

Vraag 6

Wist u dat er al in 2012 over eventuele sluiting van de Kooksfabriek 2 is gesproken? Welke rol heeft de milieudienst en het bevoegd gezag gespeeld bij dit besluit? Waarom is destijds besloten de fabriek open te houden?

Vraag 7

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving-stelsel (VTH) voor Tata Steel een overzicht geven van alle aan de leefomgeving gerelateerde vergunningen (milieu, water- en natuurvergunningen) die betrekking hebben op de Kooksfabriek 2 van Tata Steel? Kunt u aangeven of deze vergunningen voldoen aan de Beste Beschikbare Technieken-verplichting (BBT), zoals vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (RIE-richtlijn)? Zo nee, waarom zijn deze vergunningen onvoldoende geactualiseerd?

Vraag 8

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het VTH-stelsel uitleggen hoe het kan dat Kooksfabriek 2 zeer veel incidenten heeft waarbij schadelijke polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) vrijkomen, een derde last onder dwangsom opgelegd heeft gekregen, maar toch doorgaat met het uitstoten van deze schadelijke stoffen? Hoe is dit te rijmen met de BBT-verplichting in de RIE-richtlijn?

Vraag 9

Is er voldoende wettelijke ruimte om Tata Steel boetes op te leggen met een hoogte die aan een bedrijf als Tata Steel voldoende financiële prikkel geeft om de uitstoot van schadelijke stoffen direct te beperken? Zo ja, waarom wordt die ruimte niet benut? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Vraag 10

Bent u bekend met de uitspraken een bestuursrechtadvocaat in de uitzending van de Hofbar op 31 januari jl. dat het bevoegd gezag de mogelijkheid heeft om de vergunning voor de Kooksfabriek 2 in te trekken als sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitspraken? Deelt u de opvatting dat er inderdaad sprake is van ontoelaatbare gevolgen voor het milieu als het gaat om de Kooksfabriek 2?

Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat het bevoegd gezag zegt «scherp aan de wind te varen»? Waarom maakt het bevoegd gezag dan geen gebruik van deze juridische mogelijkheid om de vergunning van Kooksfabriek 2 in te trekken?

Vraag 12

Gaat u, gezien uw stelselverantwoordelijkheid, het bevoegd gezag ertoe bewegen om de vergunning van de Kooksfabriek 2 in te trekken?

Vraag 13

Hoe ver is de provincie met het aangekondigde juridische onderzoek naar de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 te sluiten? En in hoeverre bent u in contact met de provincie over de voortgang van dit onderzoek?

Vraag 14

Is het huidige VTH-stelsel, zoals dat toegepast wordt op Tata Steel, in de praktijk in staat om een gezonde leefomgeving voor omwonenden te waarborgen? Zo ja, waarom wordt er in de praktijk onvoldoende gehandhaafd? Zo nee, wat gaat u aan het VTH-stelsel doen om dit wel mogelijk te maken?

Vraag 15

Heeft u als bevoegd gezag kennis van de hoeveelheid (schadelijke) stoffen die Tata Steel in het oppervlaktewater loost? Kunt u deze gegevens delen? Wilt u aangeven of deze voldoen aan de wettelijke normen? Handhaaft u daarop?

Vraag 16

Hoeveel waterschapsbelasting en rioolheffing betaalt Tata Steel jaarlijks?

Vraag 17

Kunt u een overzicht geven van alle fossiele subsidies die Tata Steel jaarlijks geniet?

Vraag 18

Wanneer verwacht u de «Letter of Intent» tussen overheid en Tata Steel te kunnen delen met de Kamer? Hoe verlopen de onderhandelingen daartoe? Waarom is het de Minister niet gelukt om de maatwerkafspraken met specifiek Tata Steel Nederland voor einde van het jaar 2022 (zoals eerder de planning was voor de maatwerkafspraken) naar de kamer te sturen?

Vraag 19

Verwacht u dat het sluiten van de Kooksfabriek 2 wordt opgenomen in de maatwerkafspraken met Tata Steel NL? Zo ja, welke termijn vindt de Minister dan redelijk om in de maatwerkafspraken op te nemen.

Vraag 20

Gezien de maatwerkafspraken juridisch bindend zijn, kunt u toelichten wat de consequenties zullen zijn voor Tata Steel indien zij de afspraken niet nakomen?

Vraag 21

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Exploitant kerncentrale Borssele ontkent Russische oorlogskas te spekken» van 11 januari jl.?1

Vraag 2

Deelt u de mening, gezien het gegeven dat de Elektriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland (EPZ) contractueel splijtstofelementen afneemt uit Lingen en opgewekt uranium uit Borssele voor hergebruik bewerkt wordt in Rusland, een sterk vermoeden doet creëren dat EPZ via deze weg de Russische oorlogskas ondersteunt? Zo ja, hoe apprecieert u deze gegevens en het ontstane vermoeden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat al het mogelijke moet worden gedaan om te voorkomen dat Nederlandse bedrijven, vaak met aandelen in publieke handen, op directe dan wel indirecte wijze handel in nucleaire brandstoffen verrichten met Rusland? Is er een alternatieve leveringswijze voor dergelijke stoffen mogelijk, zo ja welke?

Vraag 4

In hoeverre kunt u verifiëren of EPZ daadwerkelijk nog grondstoffen ontvangt van het bedrijf Framatome en/of uranium voor bewerking naar Rusland zendt, nu of in de toekomst? In hoeverre heeft u inzicht in de uit Rusland afkomstige vracht(schepen) voor nucleaire brandstoffen en de inhoud en bestemming van de ladingen hiervan?

Vraag 5

Op welke manier draagt het toezicht uitgevoerd door Euratom / het Internationaal Atoomenergieagentschap (IAEA) al dan niet bij aan het verzwakken van de Russische oorlogskas?

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om toezicht te versterken op de leveringsketen van nucleaire brandstoffen van en naar Borssele?

Vraag 7

Hoe verhoudt dit bericht zich tot de situatie uit 2020, toen bekend was dat er verarmd uranium via Nederland naar Rusland werd geëxporteerd en niet kon worden uitgesloten dat de nucleaire stof uitsluitend voor civiele doeleinden werd gebruikt?2 Wat verandert de huidige oorlogssituatie met Oekraïne aan de onzekerheid over de afkomst van het uranium voor Borssele en de levering van uranium voor hergebruik naar Rusland, aangezien het altijd moet gaan om vreedzaam gebruik zoals gesteld door het Non-Proliferatie Verdrag (NPV)?

Vraag 8

Hoe garandeert u dat de verarmd uraniumtails, welke in Rusland achterblijven na het verrijken van opgewerkt uranium van EPZ, uitsluitend civiel, en niet militair worden ingezet?

Vraag 9

In hoeverre is er wat dit bericht betreft inzicht in het rechtvaardig verlopen van het vergunningstelsel van het exportcontroleregime de Nuclear Suppliers Group (NSG)?

Vraag 10

Hoe apprecieert u het gegeven dat de levering van nucleaire brandstoffen nog niet onder de Europese sancties jegens Rusland valt? Welke positie neemt Nederland in Brussel in bij gesprekken over eventuele Europese sancties op Russisch nucleair?

Vraag 11

Acht u het wenselijk dat op grond van EU-verordening 833/2014 van 31 juli 2014 deze internationale sancties voor een exportverbod van en/of naar Rusland wel worden ingesteld, nu er daadwerkelijk sprake is van een oorlogssituatie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om dergelijke sancties en/of sancties specifiek opgelegd aan het Russische Rosatom in te stellen?

Vraag 13

Indien Europese sancties ervoor zouden zorgen dat EPZ / Framatome niet langer van de diensten van Rosatom gebruik zouden kunnen maken, zou er dan sprake zijn van «overmacht» waardoor EPZ / Framatome niet gehouden zouden zijn een schadevergoeding aan Rosatom te voldoen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.

Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?

Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?

Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.

Vraag 5

Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?

In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten.

Vraag 6

Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?

Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?

Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?

Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.

Vraag 9

Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?

Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk.

Vraag 10

Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?

Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.

Vraag 11

Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?

De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het nieuwsbericht «Staking streekvervoer is zoveelste ramp voor leerlingen speciaal onderwijs»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de opeenstapeling van rampen voor deze leerlingen absoluut voorkomen dient te worden? Gaat u mede met het oog op het belang van deze leerlingen bij goede onderwijskansen er met voorrang alles aan doen om een oplossing voor de lange termijn naderbij te brengen?

Het is van belang dat alle leerlingen, ook die met het streekvervoer reizen, naar school kunnen. Mede daarom zijn door de Minister voor Primair en voortgezet onderwijs verschillende acties aangekondigd om het leerlingenvervoer te verbeteren. Zie hiervoor de brief naar de Kamer van 22 december 20222. Gemeenten zijn in Nederland echter verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer.
Voor leerlingen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat leerlingen daar hinder van ondervinden.
Voor leerlingen uit het (voortgezet) speciaal onderwijs en speciaal basisonderwijs is dat vaak extra vervelend, omdat het niet voor al deze leerlingen mogelijk is om met de fiets te komen.
In algemene zin hoop ik dat de partijen in het OV zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor onder andere leerlingen zo veel mogelijk beperken. Echter, omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers kan ik hier geen invloed op uitoefenen. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en de leerlingen niet meer worden geconfronteerd met stakingen in het streekvervoer.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het personeel van het streekvervoer een fatsoenlijk loon hoort te verdienen, genoeg pauzes dient te krijgen en moet kunnen rekenen op regelmatige werktijden?

Natuurlijk dienen werknemers een passend en fatsoenlijk loon te krijgen en ik vind het ook van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.

Vraag 4

Wat kunt u doen om het stakende personeel tegemoet te komen zodat het openbaar vervoer en het streekvervoer in het bijzonder weer normaal volgens dienstregeling rijdt, omdat stakingen dan niet meer nodig zijn?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft.
De arbeidsvoorwaarden zijn in eerste instantie een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid. Uiteraard hoop ik wel dat de partijen snel tot goede afspraken komen en snel een nieuwe CAO wordt afgesloten, en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 5

Heeft u zicht op de maatschappelijke kosten van de stakingen in het streekvervoer, onder andere als gevolg van lesuitval en eventuele onveilige thuissituaties?

De impact van een OV-staking is lastig in kaart te brengen. Vaak zullen leerlingen en hun ouders proberen om op een andere manier naar school te komen, maar ik heb daar geen overzicht van. Bij de vorige staking reed volgens de vereniging werkgevers openbaar vervoer (VWOV) ongeveer 40 procent van de bussen niet en zijn een aantal regionale treinen gedeeltelijk of volledig uitgevallen. Per staking is de impact daarnaast afhankelijk van het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied en modaliteiten. Ik kan daarom niet aangeven wat de maatschappelijke kosten zijn van stakingen in het streekvervoer. Wel betreur ik het, nogmaals, dat deze stakingen leerlingen treffen. Als dit gevolgen heeft voor deze leerlingen, zoals lesuitval, is het in de eerste plaats aan de scholen om dit in de gaten te houden en hierop te acteren.

Vraag 6

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot de omvang van de eisen van het stakende personeel?

Zoals ik in het antwoord op vraag 5 aangaf zijn de maatschappelijke kosten van de staking in het streekvervoer niet in kaart te brengen. Daarom kan ik niet aangeven wat de verhouding is tussen de maatschappelijke kosten enerzijds en de omvang van de eisen van het stakende personeel anderzijds.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van Omroep Gelderland «Trein rijdt jongetje bijna aan: «Onbewaakte overweg snel sluiten»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het zeer verontrustend is dat mensen in levensgevaar komen door onbewaakte overwegen?

Ja, ik vind het verontrustend dat dergelijke gevaarlijke situaties zich voordoen op Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Overwegen kennen in het algemeen een zeker risico, omdat er sprake is van een gelijkvloerse kruising van spoor- en wegverkeer. Bij onbewaakte overwegen is er bovendien geen sprake van actieve beveiliging (denk aan slagbomen, bellen en knipperlichten), waardoor het risico en mogelijke gevaar soms minder goed in te schatten is. Dat is de reden waarom ik ProRail de opdracht heb gegeven alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken middels het NABO-programma.

Vraag 3

Heeft u zicht op het aantal (bijna) ongelukken die plaatsvinden bij onbewaakte spoorwegovergangen?

Ja, ProRail en vervoerders zijn verplicht ongevallen te melden bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), die daar jaarlijks over rapporteert. Deze rapportage wordt ook aan uw Kamer toegestuurd2. Naast deze verplichte registratie houden ProRail en de vervoerders ook de bijna-ongevallen bij. Voor de registratie van bijna-ongevallen geldt dat er vanaf 2019 sprake is van betrouwbare cijfers.
2018
–
6
2
2019
26
5
2
2020
29
2
1
2021
27
6
4
2022
17
1
0
Bron: ProRail1
2018
–
32
14
2019
171
43
9
2020
141
25
5
2021
151
32
9
2022
120
26
2
Bron: ProRail2

Vraag 4

Hoe kan het dat het gestelde doel om in 2023 alle Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) opgeheven te hebben niet wordt behaald, zoals blijkt uit een overzicht van ProRail waarin staat dat er spoorwegovergangen zijn die pas in 2025 gesloten worden, waaronder de Lentsesteeg in Rheden?2, 3

Zoals ik uw Kamer heb laten weten met de Kamerbrief Spoorveiligheid van 8 december jl.6, ben ik teleurgesteld dat het ProRail niet lukt om voor eind 2023 alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Voor 41 overwegen uit het NABO-programma geldt dat er een aannemelijk kans is dat deze niet voor eind 2023 kunnen worden aangepakt. De redenen hiervoor zijn, zoals in december gemeld, divers: het mislukken van aanbestedingen, ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, materiaaltekorten, langdurige onderhandelingen om tot noodzakelijke afspraken te komen met derden, en uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en fauna) die een langere doorlooptijd noodzakelijk maken.
Ook de overweg aan de Lentsesteeg in Rheden zou pas na 2023 definitief worden aangepakt in verband met de langere doorlooptijd voor de realisatie van een onderdoorgang. Inmiddels begrijp ik dat ProRail en de gemeente Rheden in gesprek zijn om, in afwachting op het gereedkomen van de onderdoorgang, de overweg toch nog dit jaar alvast dicht te zetten. Een dergelijke oplossing moedig ik aan, ook bij andere overwegen waar dit een mogelijkheid is.

Vraag 5

Hoeveel NABO’s zijn er momenteel nog? Hoeveel worden er dit jaar opgeheven? En hoeveel in de jaren hierna?

Van de 180 openbare en openbaar toegankelijke overwegen uit het NABO-programma zijn er momenteel circa 110 aangepakt. Voor 2023 is het de verwachting dat er nog circa 50 NABO’s aangepakt kunnen worden.
Buiten het NABO-programma zijn er momenteel circa 90 particuliere, niet-openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet. Ook op het goederennet zijn er nog circa 400 NABO’s. Wanneer zich gelegenheid voordoet (bijvoorbeeld via werk met werk maken) worden ook deze NABO’s aangepakt. Hiermee werkt ProRail ook buiten het NABO-programma aan het opheffen van NABO’s.

Vraag 6

Bent u bereid om, in afwachting van een definitieve oplossing, te kijken naar de mogelijkheden om gevaarlijke situaties bij onbewaakte overwegen, op korte termijn veiliger te maken?

Ja, zoals gemeld in de Kamerbrief Spoorveiligheid van afgelopen december7 gaat ProRail tijdelijke veiligheids- en attentie verhogende maatregelen nemen voor de overwegen die niet tijdig kunnen worden aangepakt. Uiteraard vinden blijvende gesprekken plaats om het aantal onbewaakte overwegen dat binnen het NABO-programma na 2023 wordt aangepakt zo klein mogelijk te houden. Hierbij zal ook de nieuwe Landelijk Bemiddelaar Overwegen, mevrouw Helma Lodders, worden ingezet, in een poging om impasses in onderhandelingen met derden te doorbreken. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het toegezegd om dit voorjaar met een plan van aanpak te komen voor de NABO’s en actief beveiligde overwegen.8

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1

Ja, deze herinner ik mij.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van deze motie?

Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen.

Vraag 3

Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?

Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.

Vraag 4

Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2

In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie.

Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?

Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.

Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?

In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.

Vraag 7

Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?

Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.

Vraag 8

Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?

Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail.

Vraag 9

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?

Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitkomst van wetenschappelijk onderzoek naar de relatieve bijdrage van de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen?1

Ik heb kennis genomen van de uitkomst van het wetenschappelijke onderzoek naar de relatieve bijdrage van verbrandingsprocessen aan de ammoniakemissie. De daarvoor aangewezen taakgroepen van de Emissieregistratie wegen de implicaties van wetenschappelijke publicaties mee die relevant zijn voor de emissies in Nederland. Ik heb het RIVM, als eindverantwoordelijke voor de Emissieregistratie, gevraagd de conclusies van dit artikel te spiegelen aan de huidige inzichten van de Emissieregistratie. In de beantwoording van de verdere vragen zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 2

Hoe waardeert u de conclusie dat ook in Europa de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen onderschat wordt?

Op dit moment is niet bekend of de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen in Europa wordt onderschat. Het RIVM zal deze studie daarom internationaal onder de aandacht brengen.

Vraag 3

Hoe verhoudt de volgens wetenschappers relatieve bijdrage van ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen van ongeveer 44 procent ten opzichte van de totale ammoniakemissie in Europa zich tot de relatieve bijdrage van 13 procent in 2021 zoals die voor Nederland door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is vastgesteld?

De relatieve bijdrage van verbrandingsprocessen aan de gemiddelde ammoniakemissie in Europa zal altijd anders zijn dan in Nederland, door verschillen in bijvoorbeeld activiteiten en landgebruik. De cijfers die uit dit onderzoek komen, zijn niet een-op-een te relateren aan de situatie in Nederland, aangezien een groot deel van ons land door landbouw gekenmerkt wordt. De landbouw heeft in Nederland met 87% het grootste aandeel in de ammoniakemissie (bron: Emissieregistratie). 13% van de ammoniakemissie is afkomstig van andere bronnen, dit gaat om meer dan alleen verbrandingsprocessen.
Er is volgens het RIVM op dit moment geen aanleiding om de cijfers uit de Emissieregistratie, als het gaat om ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen, bij te stellen. Het verschil in relatieve bijdragen van ammoniakemissie kan volgens het RIVM verklaard worden doordat in de studie de focus is gelegd op stedelijk gebied. In stedelijk gebied is het aannemelijk dat het aandeel van ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen hoger ligt dan het landelijk gemiddelde.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat ook voor Nederland mogelijk sprake is van onderschatting van de ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen en van de relatieve bijdrage ten opzichte van ammoniakemissies uit de landbouw?

Het RIVM heeft mij laten weten dat er momenteel geen aanleiding is om te veronderstellen dat er in Nederland sprake is van onderschatting van ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen of dat de relatieve bijdrage ten opzichte van ammoniakemissies uit de landbouw verandert.
In de Emissieregistratie wordt op dit moment rekening gehouden met ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen uit verkeer en biomassaverbranding, zoals door houtstook. Het gaat om ruim 3% van de totale landelijke ammoniakemissie (bron: Emissieregistratie). Het artikel benoemt ook ammoniakemissies uit steenkoolverbranding. Het RIVM gaat na of dit implicaties heeft voor de Nederlandse ammoniakemissies uit steenkoolverbranding. Hierover verwacht ik in mei dit jaar meer te horen, nadat het RIVM de studie in internationaal verband heeft besproken. Een eerste voorlopige inschatting is dat er geen bijstelling van emissies uit steenkoolverbranding nodig zal zijn. Indien blijkt dat dit toch het geval is, zal ik Uw Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Bent u voornemens het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) te vragen de huidige emissiefactoren van bronnen buiten de landbouw te spiegelen aan de resultaten van en de analyse in het genoemde onderzoek en de Kamer hierover te informeren?

Het RIVM heeft de huidige emissiefactoren van bronnen buiten de landbouw gespiegeld aan de resultaten van en de analyse in het genoemde onderzoek. Het RIVM laat weten dat er momenteel geen aanleiding is om de ammoniakemissiefactoren voor verkeer en biomassaverbranding te herzien aangezien de huidige waardes actueel zijn.
Zoals in antwoord op vraag 4 benoemd gaat het RIVM na of de conclusies uit het artikel implicaties hebben voor de Nederlandse ammoniakemissies uit steenkool. Indien er aanleiding is om de emissiefactor voor steenkoolverbranding aan te passen, zal ik u hier nader over informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een zo accuraat mogelijke inschatting van ammoniakemissies belangrijk is voor een effectieve stikstofaanpak?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 7

Is het mogelijk dat een onderschatting van de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen en een overschatting van de relatieve bijdrage van ammoniakemissies uit landbouwbronnen mede een verklaring is van de modelmatige onderschatting van de ammoniakconcentraties in de westelijke kustgebieden en de modelmatige overschatting van de ammoniakconcentraties in oostelijke gebieden (zonder correctie op basis van ruimtelijke kalibratie)?

Er is volgens het RIVM geen aanleiding om te veronderstellen dat in Nederland sprake is van onderschatting van ammoniakemissies uit verbrandingsprocessen en dit vormt om die reden ook geen verklaring voor modelmatige over- of onderschattingen.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat eigenaren van 21 woningen in de omgeving van eendenslachterij Tomassen Duck-To in Ermelo hebben moeten tekenen voor een boeteclausule, waardoor zij direct 10.000 euro moeten betalen wanneer zij bezwaar maken tegen overlast vanuit de slachterij?1

Iedereen moet toegang hebben tot het recht. Daarbij hoort ook onafhankelijke geschilbeslechting door een rechter of een vergelijkbare instantie. Conform het Burgerlijk Wetboek mogen particuliere partijen zelf bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. Dit kan ook een afspraak zijn over het dulden van (enige) overlast doordat een woning gelegen is naast een bedrijf dat per definitie enige overlast voor de omgeving veroorzaakt, zoals een eendenslachterij. Deze contractsvrijheid kent echter ook grenzen. Uiteraard mogen afspraken niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden. Bovendien wordt een bepaling als deze beheerst door de redelijkheid en billijkheid. Afspraken die de toegang tot het recht te zeer beperken zullen binnen deze grenzen al snel ontoelaatbaar zijn. Het is aan de burgerlijke rechter om in een concreet geval de toelaatbaarheid van een afspraak tussen particuliere partijen te beoordelen.

Vraag 2

Heeft u gezien dat deze boeteclausule ook geldt voor de volgende bewoners van de huizen, aangezien hier sprake is van een kettingbeding, wat verkoop van deze woningen kan bemoeilijken?

Het Burgerlijk Wetboek staat in beginsel toe dat een afspraak via een kettingbeding wordt doorgegeven aan volgende bewoners. Voor zover het gaat om een toelaatbare afspraak verzekert de eerste verkoper hiermee dat ook latere kopers aan deze afspraak zijn gebonden. Zoals hierboven is opgemerkt, mag de afspraak die via het kettingbeding wordt doorgegeven, niet strijdig zijn met bestaande wet- en regelgeving, dan wel de openbare orde of de goede zeden en zijn de redelijkheid en billijkheid hierop van toepassing. Het is aan de burgerlijke rechter om de toelaatbaarheid van een dergelijke afspraak te beoordelen.

Vraag 3

Bent u bekend met de vele meldingen die door omwonenden van de eendenslachterij in het verleden zijn gedaan bij de gemeente en omgevingsdiensten over onder andere stankoverlast en geluidsoverlast?

Ja, daarmee zijn wij bekend.

Vraag 4

Snapt u de grote frustratie van deze mensen die soms niet eens in hun tuin kunnen zitten vanwege de stank en die per dag – en soms in de nacht – vele vrachtwagens en busjes door hun straat zien en horen rijden?

Ervaren overlast door bedrijfsactiviteiten is bijzonder vervelend voor betrokkenen. Geur- en geluidhinder kunnen invloed hebben op de leefbaarheid, het welbevinden en de gezondheid van mensen. Daarom worden in de milieuwetgeving kaders gesteld voor activiteiten die overlast kunnen veroorzaken. Deze wet- en regelgeving, maar ook de wetgeving in het kader van een goede ruimtelijke ordening, heeft tot doel een balans te vinden tussen het gebruik van de fysieke leefomgeving en het behoud van diezelfde leefomgeving en de bescherming tegen hinder. Het is daarom belangrijk dat gemeenten bij het ontwikkelen van woningbouwplannen met deze regelgeving rekening houden. Het lokaal of provinciaal bevoegd gezag is verantwoordelijk voor een zorgvuldige toepassing van wet- en regelgeving ten aanzien van milieubescherming en ruimtelijke ordening.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat nieuwe en toekomstige omwonenden van de eendenslachterij in Ermelo niet kunnen overzien wat zij kunnen verwachten aan overlast, mede gelet op de geschiedenis van dit bedrijf, waarbij onder ander sprake is geweest van illegale uitbreiding van het aantal geslachte dieren, van de werktijden en van illegale aanbouw bij de slachterij?

De bedrijfsactiviteiten moeten voldoen aan de huidige milieuregelgeving, ook ten aanzien van hinder. De milieuregelgeving moet worden nageleefd. Dit is de inzet van alle betrokken overheden. Het betreffende bedrijf is al enige decennia gevestigd op de huidige locatie. Er heeft in het verleden op verschillende momenten toetsing plaatsgevonden aan de wet- en regelgeving. Op dit moment ligt er een nieuwe vergunningaanvraag voor de eendenslachterij waarbij wederom getoetst zal worden aan deze regelgeving.

Vraag 6

Erkent u dat het feit dat mensen een contract moeten tekenen om te voorkomen dat zij in de toekomst gaan klagen over overlast en privaatrechtelijk of publiekrechtelijk bezwaar gaan maken tegen de activiteiten van de slachterij, neerkomt op het uithollen van hun rechtspositie? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zoals ook opgemerkt in het antwoord op vraag 1, staat het particuliere partijen vrij om zelf te bepalen welke afspraken zij met elkaar maken. De grenzen aan deze vrijheid worden bepaald door wet- en regelgeving, de openbare orde en de goede zeden. In zijn algemeenheid geldt dat burgers voldoende toegang moeten hebben tot de rechter of een vergelijkbare instantie om hun rechten te verwezenlijken en dat afspraken die deze toegang te zeer beperken al snel ontoelaatbaar zullen zijn. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan dan ook nooit absoluut zijn. Het staat burgers vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is om mensen die een huis kopen op deze manier te laten afzien van hun rechten en daarmee monddood te maken? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Een afspraak om niet te klagen over overlast kan nooit absoluut zijn. Het staat de eigenaren vrij zich te wenden tot de burgerlijke rechter om de geldigheid van hun contract te laten toetsen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. De termijn voor de beantwoording is verlengd vanwege de noodzaak tot het inwinnen van informatie en een goede afstemming tussen de verschillende betrokken partijen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1

Ja, dat bericht is bekend.

Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen.

Vraag 3

Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?

Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?

Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?

Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?

Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?

Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden.

Vraag 9

Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?

Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.

Vraag 10

In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?

De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 11

In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?

Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.

Vraag 12

In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?

Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.

Vraag 13

Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?

Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.