Vraag 1

Klopt het dat medio 2025 ambtelijk is gesignaleerd dat mogelijk defensiegevoelige infrastructuurgegevens openbaar beschikbaar waren op websites en in registers van de overheid, maar dat deze gegevens nog steeds online staan?1

Medio 2025 is gesignaleerd dat mogelijk defensiegevoelige infrastructuurgegevens online staan. In de daaropvolgende periode is gewerkt aan beter inzicht om welke data en registers het precies gaat en welke data volgens Defensie als eerste afgeschermd moet worden. Het overgrote deel van de door Defensie gevraagde informatie is inmiddels afgeschermd, wat hieronder wordt toegelicht. Hierbij hanteer ik een driedeling: (1) informatie die al offline is gehaald of dat zeer binnenkort zal gaan, (2) informatie die meer tijd kost om te bepalen wat er precies offline kan en (3) informatie die niet offline wordt gehaald vanwege andere veiligheidsbelangen. Ik geef hieronder direct een update per categorie.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bij een concreet risico op sabotage van militaire infrastructuur de nationale veiligheid leidend moet zijn en dat informatie daarom bij twijfel op zijn minst eerst tijdelijk moet worden afgeschermd, waarna de juridische discussie kan worden afgerond? Zo nee, waarom niet?

Ja, de Ministers van Defensie, van Economische Zaken en Klimaat, van Klimaat en Groene Groei, de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties zijn van mening dat wanneer door publicatie van bepaalde informatie de nationale veiligheid van Nederland in het geding is, deze informatie niet openbaar mag worden gemaakt. In de praktijk moet er vaak een afweging worden gemaakt tussen nut en noodzaak van openbaarheid en de nationale veiligheid. Zo draagt de publicatie van pijpleidingen bij aan een betere ruimtelijke planning en reductie van andere maatschappelijke (veiligheids)risico’s.
Het gaat hier niet om een keuze tussen nationale veiligheid en andere belangen, maar om een integrale afweging van verschillende veiligheidsrisico's. Het volledig afschermen van bepaalde gegevens kan nieuwe risico's creëren voor de publieke veiligheid, zoals bij de inzet van hulpdiensten tijdens een crisis. Door deze risico's in samenhang te beoordelen, wordt de meest effectieve vorm van veiligheidsborging voor Nederland gerealiseerd.

Vraag 3

Kan de Minister van Defensie andere ministeries daadwerkelijk opdragen defensiegevoelige informatie onmiddellijk af te schermen? Zo nee, wie kan binnen het kabinet bij een acute dreiging wel een bindend besluit nemen?

Nee, de Minister van Defensie kan een ander ministerie geen opdracht geven om informatie onmiddellijk af te schermen. De Ministeries van Defensie, van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, van Economische Zaken en Klimaat en van Infrastructuur en Waterstaat staan eensgezind achter het belang van nationale veiligheid en spreken daarom met elkaar over situaties waarin deze veiligheid in het geding kan komen. In dit verband voeren de genoemde ministeries gerichte acties uit om data af te schermen, waarbij gezamenlijk een zorgvuldige belangenafwegingen wordt gemaakt.

Vraag 4

Welke maatregelen zijn direct na de ambtelijke signalering van deze veiligheidsrisico’s medio 2025 genomen?

In de zomer van 2025 zijn de signalen over de risico’s van (het combineren van) openbare bronnen ambtelijk gedeeld en is de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hierover geïnformeerd. Dit betrof een eerste analyse en geen verzoek tot verwijdering van bepaalde gegevens. Vervolgens is Defensie in kaart gaan brengen welke informatie risicovol wordt geacht, onder andere in samenwerking met de MIVD. Tegelijk is in verschillende gremia op ambtelijk niveau aandacht en actie gevraagd voor het onderwerp en is de politieke urgentie toegenomen. Dit heeft in juni 2026 geleid tot gerichte verzoeken tot verwijdering van bepaalde gegevens door Defensie aan bronhouders in samenwerking met andere departementen.
Tegelijkertijd heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in oktober 2025 de interdepartementale werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid geïnitieerd. De formele start van de werkgroep was in maart 2026. De werkgroep ontwikkelt een beleidslijn die Q1 wordt opgeleverd en vervolgens verder uitgewerkt.

Vraag 5

Klopt het dat pas in het najaar van 2025 is begonnen met het verwijderen of afschermen van deze informatie? Kunt u toelichten waarom dit na de eerste signalering nog maanden heeft geduurd?

Dit komt omdat nationale veiligheidsrisico’s moeten worden afgewogen tegen andere maatschappelijke (veiligheids)belangen. Bovendien is de publicatieplicht van gegevens in sommige gevallen juridisch verankerd ter bescherming van andere maatschappelijke (veiligheids)belangen. Veel van de betreffende data bevindt zich bovendien niet bij een ministerie, maar bij derde partijen die moeten worden betrokken. Zoals bij vraag 1 toegelicht heeft dit proces nu wel degelijk tot concreet resultaat geleid.

Vraag 6

Wat is de reden dat de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat vooralsnog geen volledige uitvoering hebben gegeven aan het verzoek van de Minister van Defensie om de kwetsbare informatie per direct offline te halen?

Hier is opvolging aan gegeven. In juni 2026 had Defensie een specifiek genoeg beeld bij de gegevens en de bronhouders om gerichte verwijderingsverzoeken uit te zetten. Het Ministerie van Defensie heeft daarom in juni 2026 aan het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat verzocht om informatie over het in gebruik zijnde ondergrondse elektriciteitsnet op specifieke defensielocaties en objecten te depubliceren. De netbeheerders zijn bronhouders van deze informatie en publiceren deze informatie mede gelet op het belang van het functioneren van het energiesysteem en transparantie rond de energietransitie. In constructief overleg met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de netbeheerders is gevoelige militaire geo-informatie reeds gedepubliceerd.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beheert het Register Externe Veiligheidsrisico’s (REV). De informatie komt van door de wet aangewezen (gedelegeerde) bronhouders, waaronder specifieke onderdelen binnen Defensie. Met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel gewerkt aan aanpassing van het Informatiemodel Externe Veiligheid waardoor rubricering van gegevens structureel door de bronhouder kan worden ingevuld. Gerubriceerde gegevens zijn daarna niet langer automatisch zichtbaar. Naar verwachting wordt deze werkwijze vanaf november geïmplementeerd. Tot aan november wordt gewerkt aan tijdelijke maatregelen om gevoelige data niet langer op het publieke internet te publiceren en reeds gepubliceerde data grotendeels af te schermen.

Vraag 7

Waarom is pas in maart 2026 een interdepartementale werkgroep «Openbaarheid en nationale veiligheid» ingesteld, terwijl al sinds medio 2025 bekend was dat mogelijk gevoelige informatie openbaar was?

De kwestie rond openbaarheid en nationale veiligheid is complex en raakt meerdere maatschappelijke (veiligheids)belangen. Om een effectieve en breed gedragen aanpak te waarborgen, was het nodig om eerst met de diverse betrokken partijen goed af te stemmen. Dat proces heeft onder meer geleid tot de instelling van de interdepartementale werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het instellen van een ambtelijke werkgroep geen alternatief kan zijn voor een onmiddellijk bestuurlijk besluit wanneer informatie per direct offline moet worden gehaald vanwege risico’s op spionage en sabotage? Zo nee, waarom niet?

Ja, het doel van de werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is niet bedoeld om besluitvorming te organiseren die leidt tot het offline halen van bepaalde informatie en vormt daarmee geen alternatief voor een onmiddellijk bestuurlijk besluit. De werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties richt zich op het ontwikkelen van een beleidslijn en een afwegingskader die de departementen helpen structureel met dit vraagstuk om te gaan, zodat bij de publicatie van informatie vooraf rekening wordt gehouden met de huidige geopolitieke veiligheidssituatie.

Vraag 9

Zijn de MIVD, AIVD en de NCTV betrokken bij deze ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordelen zij dat deze gevoelige informatie nog niet offline is gehaald?

Ja, de MIVD, AIVD en de NCTV zijn door het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties benaderd voor betrokkenheid bij het ontwikkelen van de beleidslijn en het afwegingskader en zijn op de hoogte van de situatie en de werkgroep. Als belangrijke kennisbron worden de veiligheidsdiensten en de NCTV gevraagd advies te geven over de producten van de werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, zowel op de vraag welke informatie gevoelig is als op de vraag hoe daarmee omgegaan moet worden.

Vraag 10

Erkent u dat deze gang van zaken – eerst signaleren, vervolgens maanden overleggen, daarna een werkgroep instellen en uiteindelijk nog steeds geen volledige verwijdering realiseren – niet past bij de snelheid en slagkracht die nodig zijn in de huidige veiligheidssituatie? Zo nee, waarom niet?

Nee, want meerdere veiligheidsrisico’s moeten integraal worden afgewogen en verwijdering moet gericht plaatsvinden. Er is een werkwijze gevolgd waarin (1) is gesignaleerd, (2) onderzoek is gedaan om welke informatie het gaat, (3) afstemming met andere departementen is gezocht en (4) samen met bronhouders gericht is gewerkt aan afscherming. Dit heeft onder meer geleid tot een gerichte analyse welke informatie precies offline moest. In samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de netbeheerders is vervolgens de betreffende informatie sinds 24 augustus 2026 offline. In samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt de gevraagde informatie in het Register Externe Veiligheidsrisico’s (REV) tijdelijk afgeschermd en kan vanaf november 2026 structureel door Defensie worden gerubriceerd. Parallel hieraan is de werkgroep openbaarheid en nationale veiligheid ingericht die zich richt op de ontwikkeling van een toekomstbestendige beleidslijn en het afwegingskader. De gedeelde beleidslijn en afwegingskader dragen eveneens bij aan de snelheid en slagkracht die nodig is op een dergelijk onderwerp.

Vraag 11

Bent u bereid zo spoedig mogelijk alle gegevens die Defensie als potentieel sabotagegevoelig beoordeelt in ieder geval tijdelijk af te schermen? Zo nee, waarom niet?

Ja, de huidige veiligheidssituatie dwingt ons tot een heroverweging van welke informatie gepubliceerd mag worden. Wanneer er sprake is van een direct risico voor de veiligheid van de Staat of wanneer het belang van nationale veiligheid zwaarder weegt dan andere maatschappelijke (veiligheids)belangen, moet deze informatie zo spoedig mogelijk worden afgeschermd. De betrokken Ministers zijn hierin eensgezind.

Vraag 12

Bent u bereid één bewindspersoon aan te wijzen die doorzettingsmacht krijgt bij conflicten tussen openbaarmakingsverplichtingen en de nationale veiligheid, zodat niet opnieuw maandenlang interdepartementaal overleg nodig is voordat wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Dit sluit niet aan bij de ministeriële verantwoordelijkheid voor het eigen beleidsterrein. Momenteel worden concrete stappen gezet richting afscherming en met resultaat. De interdepartementale werkgroep Openbaarheid en Nationale Veiligheid onder leiding van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ontwikkelt daarnaast een beleidslijn en afwegingskader die bronhouders ondersteunen bij het maken van een afweging die past bij het huidige veiligheidsbeeld. Defensie heeft hier een belangrijke rol in. Ten derde is Defensie bezig structurele capaciteit in te richten die de online aanwezigheid van defensiegevoelige infrastructuurgegevens monitort en gerichte verzoeken uitzet ter afscherming.
Indien er een conflict ontstaat, kan dit snel door het kabinet worden besproken en besloten.

Vraag 1

Klopt het dat in uw antwoord op vraag 21 u aangeeft dat in de KNMI’23 klimaatscenario’s gebruik is gemaakt van het hoge emissiescenario SSP5–8.5 om een hoog klimaatscenario af te leiden als worst-case scenario voor de effecten van klimaatverandering met als argument dat «Dit hoge klimaatscenario is ook mogelijk bij lagere emissies als het klimaat gevoeliger blijkt te reageren op een toename in broeikasgassen dan gedacht en/of als terugkoppelingen in de koolstofcyclus de CO2 concentratie sneller doet toenemen dan gedacht.», waarmee aangetoond is dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) ondanks dat nationaal en internationaal onderzoekers al bijna tien jaar waarschuwen dat het RCP8.5-scenario onwaarschijnlijk is en niet meer gebruikt zou moeten worden voor beleidsdoeleinden, toch nog dit onwaarschijnlijke scenario?

De KNMI’23 klimaatscenario’s geven de hoekpunten aan waarbinnen het klimaat zich zal ontwikkelen, afhankelijk van zowel een range in uitstoot als een range in klimaateffecten. De geciteerde uitleg geeft context bij het hoge scenario, dat nog steeds relevant is als worst case scenario. Voor meer informatie zie het artikel hierover op de KNMI website2.

Vraag 2

Kunt u als dat klopt dan aangeven op welke wetenschappelijke literatuur het KNMI baseert dat er versterkende effecten in het klimaat kunnen zitten waardoor het klimaat nog heftiger kan gaan reageren op een toename van CO2?

Dit is gebaseerd op bevindingen van het IPCC. De klimaatscenario’s gaan uit van de middenwaarde van de klimaatgevoeligheid. Versterkende terugkoppelingen in het klimaatsysteem kunnen echter betekenen dat de daadwerkelijke klimaatgevoeligheid hoger is. Schattingen van de klimaatgevoeligheid hebben dan ook een «zeer waarschijnlijke» range van 2 tot 5 graden, zo werd geconcludeerd in het meest recente IPCC rapport.

Vraag 3

Klopt het dat het KNMI zonder wetenschappelijke onderbouwing nieuwe klimaatscenario’s draait waarbij het probeert aan te tonen dat je zelfs met veel lagere emissies toch die hoge opwarming kunt krijgen en dus geen afstand wil nemen van de hoge opwarming en snelle zeespiegelstijging in hun Hoge scenario?

Nee, dat klopt niet. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening en zo nee waarom niet dat in de «KNMI-klimaatscenario’s 2023» er wel wordt gehint dat RCP8.5 niet langer plausibel zou zijn maar toch omschrijft het KNMI in het antwoord op vraag 2 het gebruik van RCP8.5 als een worst-case scenario terwijl die omschrijving in het 66 pagina’s tellende rapport van het KNMI helemaal niet voorkomt en het KNMI en PBL het RCP8.5 scenario in 2014 dus wel degelijk opvoerden als een business-as-usual scenario?

Nee, de KNMI’23 klimaatscenario’s voeren het hoge scenario niet op als een business-as-usual scenario.

Vraag 5

Deelt u de volgende mening: in vraag 26 vraag ik de Kamer met spoed een eerste inventarisatie te sturen van de projecten in Nederland die gebaseerd zijn op RCP8.5 en/of SSP5–8.5 zodat de Kamer kan zien hoe dit scenario heeft doorgewerkt in de samenleving en u antwoord dat u daarvoor onvoldoende aanleiding ziet en verwijst u naar de Kamerbrief «KNMI’23-klimaatscenario’s en doorwerking in Rijksbeleid» van 8 mei 20242 die een uitgebreid overzicht zou geven, maar die brief zelf noemt RCP8.5 of SSP5–8.5 niet expliciet maar geeft wel aan dat de overheid een scenario gebruikt dat vergelijkbaar is met een hoge-emissiewereld (SSP5–8.5-familie) als basis voor een groot aantal strategische investeringen en beleidsprogramma’s en de brief documenteert daarmee een brede institutionele doorwerking van dit type scenario in de Nederlandse samenleving?

Conform de beantwoording van eerdere vragen 6 en 274 wordt er niet overheidsbreed gewerkt met één enkel scenario. Er wordt bij programma’s en projecten gebruik gemaakt van de bandbreedte van mogelijke toekomstige ontwikkelingenen de keuze is gerelateerd aan onder meer de tijdshorizon van de investering.

Vraag 6

Kunt u de projectlijsten van bijvoorbeeld (en niet limiterend) Rijkswaterstaat, Deltares, ProRail, IPO, Unie van Waterschappen en de provincies waarnaar is gevraagd alsnog aan de Kamer toesturen, ter aanvulling op de genoemde brief van Minister Harbers die weliswaar bewijst dat de beleidsmatige doorwerking groot is, maar nog geen inventarisatie van de feitelijke projectmatige doorwerking oplevert en alleen programma’s weergeeft?

Zoals eerder aangegeven ziet het kabinet daarvoor onvoldoende aanleiding. Zo’n breed overzicht is niet te geven en is niet zinvol, omdat, zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 5, gekeken wordt naar een bandbreedte binnen de mogelijke scenario’s.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de uurlonen van een Indonesische zeevaarder en een Europese zeevaarder van respectievelijk 3,25 euro per uur en bijna 15 euro per uur onwenselijk ver uit elkaar liggen als zij hetzelfde werk doen? Herkent u het feit dat de Indonesische zeevaarder meer dan vier keer zoveel uur moet werken voor dezelfde uitgaven tijdens een avond walverlof te bekostigen als zijn Europese collega? Erkent u dat dit wrang en oneerlijk aanvoelt voor de Indonesische zeevaarder?

Er is een verschil in loon voor het werk aan boord van een zeeschip tussen een zeevarende die in de EU woont en een zeevarende die in Indonesië woont.
Hierbij is de volgende context van belang. Het mondiale beloningssysteem in de zeevaart verschilt aanzienlijk van het beloningssysteem dat voor werk op het vaste land geldt. Dit komt doordat de zeevaart een geglobaliseerde beroepsbevolking kent. Voor zeevarenden is in ILO-verband (Internationale Arbeidsorganisatie) in een vroeg stadium een mondiale regeling getroffen inzake het vaststellen van de hoogte van het minimum maandloon, door middel van onderhandelingen door maritieme sociale partners. Dit is een belangrijk instrument om ervoor te zorgen dat zeevarenden op mondiaal niveau toereikende minimumlonen ontvangen, ongeacht onder welke vlag een schip vaart. De ILO minimum loonnorm – die niet bindend is – wordt gebaseerd op basis van het prijspeil in woonlanden van zeevarenden (de landen van herkomst). Dit betekent dat loonverschillen bestaan tussen zeevarenden woonachtig in Indonesië en zeevarenden woonachtig in de EU.
De zeevaart is daarmee wereldwijd de enige sector met een internationaal vastgestelde minimum loonnorm, met als oogmerk bescherming van zeevarenden en een internationaal gelijk speelveld voor reders. Vanwege het werk op zee is de toepassing van het woonlandbeginsel voor zeevarenden een internationaal gangbare praktijk.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat zeevaarders op Nederlandse schepen, ondanks het verrichten van hetzelfde werk, verschillend worden beloond vanwege hun nationaliteit? Zo ja, waarom?

Zeevarenden worden op Nederlands gevlagde schepen niet verschillend beloond vanwege hun nationaliteit. Het loon is afhankelijk van het prijspeil in het land waar zeevarenden woonachtig zijn. Dit betekent dat loonverschillen bestaan tussen zeevarenden. Ik kan mij voorstellen dat deze internationale systematiek vragen oproept, maar voor zeevarenden is dit de gangbare praktijk.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de Kamerbrief alleen ingaat op de economische effecten van het loslaten van het woonlandbeginsel en niet op de de gevolgen van de huidige beloningsverschillen voor het welzijn en de rechtspositie van zeevarenden uit onder meer Indonesië, de Filipijnen en Oekraïne?

Door middel van de Kamerbrief van 18 februari 20261 is aan de Kamer het HCSS/Deloitte rapport «Het vlagregister en het woonlandbeginsel, economische en strategische waarde» aangeboden. Hiermee werd voldaan aan de toezegging aan de Kamer dat een onderzoek werd uitgevoerd naar de effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse vlagregister zou betekenen2. De brief geeft een beknopte samenvatting van het rapport én een korte weergave van de oordelen van het College voor de Rechten van de Mens. Tevens bevat de brief een passage over de wereldwijd vastgestelde ILO minimumloonnorm in de zeevaartsector, welke mede wordt gebaseerd op basis van het prijspeil in de woonlanden van zeevarenden.
In de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 11 maart 2026 heeft de Kamer wederom verzocht om een schriftelijke reactie op het rapport. In de Kamerbrief van 7 april 20263 is verwezen naar de brief van 18 februari 2026 waarin beknopt de essentie van het rapport weergegeven.

Vraag 4

Kunt u alsnog ingaan op de gevolgen van het woonlandbeginsel voor deze zeevarenden?

Het woonlandbeginsel betekent voor deze zeevarenden dat zij worden beloond op grond van het prijspeil in hun woonland, zoals opgenomen in de op hen van toepassing zijnde lokale cao’s. De arbeidsvoorwaarden in deze lokale cao’s liggen boven de internationale minimumnormen.

Vraag 5

Erkent u dat juridisch gezien economische argumenten niet zonder meer een structureel onderscheid naar nationaliteit kunnen legitimeren?

Ik erken dat direct onderscheid op basis van nationaliteit zonder wettelijke grondslag niet door economische argumenten kan worden gerechtvaardigd. Hiervan is echter geen sprake. Er vindt geen structureel onderscheid naar nationaliteit plaats. De sociale partners zijn een onderscheid naar de plaats waar de zeevarende woonachtig is overeengekomen. Er is geen rechterlijke uitspraak dat een dergelijke afspraak niet is toegestaan.

Vraag 6

Bent u bekend met het rapport «Second opinion HCSS/Deloitte over het vlagregister en woonlandbeginsel» van Stichting Economisch Onderzoek (SEO), waarin SEO laat zien dat de schatting door HCSS/Deloitte onhoudbaar is en dat het aantal schepen dat omvlagt hooguit 20 procent bedraagt?1

Ja.

Vraag 7

Hoe reageert u op de hoofdbevindingen van dit rapport?

Het SEO rapport is een second opinion op het HCSS/Deloitte rapport dat SEO op verzoek van Stichting Equal Justice Equal Pay heeft opgesteld. De Stichting heeft eerder een sommatiebrief aan de Staat gestuurd waarin de Staat aansprakelijk wordt gesteld voor de gevolgen van de ongelijke beloning op Nederlands gevlagde schepen. De Stichting zal het rapport mogelijk willen inbrengen in een toekomstige procedure.
Ik heb met interesse kennis genomen van het SEO rapport. Net als het HCSS/Deloitte rapport bevat ook dit rapport feitelijke uitgangspunten en ramingen. SEO komt op basis van een alternatief scenario tot de conclusie dat niet meer dan 20% van de zeeschepen in het register omvlagt en dat HCSS/Deloitte de effecten van het omvlaggen overschat voor de Nederlandse economie. Zoals toegezegd aan de Kamer heb ik het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie opdracht gegeven om aanvullend onderzoek te verrichten naar, kort gezegd, de brede effecten in Nederland naar de mogelijke economische en strategische gevolgen van het loslaten van het woonlandbeginsel. Ik wacht de uitkomsten van dat onderzoek eerst af en verwacht dat de Kamer hierover in het voorjaar van 2027 kan worden geïnformeerd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de methodologische kritiek van het rapport over de aannames van HCSS/Deloitte wat betreft bemanningssamenstelling, scheepstypen, het gewicht van loonkosten in de vlagbeslissing en het absorptievermogen van stijgende loonkosten?

Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 7 heb ik met interesse kennis genomen van het SEO rapport. De Kamer is geïnformeerd dat het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie opdracht heeft gekregen om aanvullend onderzoek te verrichten naar de brede effecten in Nederland naar de mogelijke economische en strategische gevolgen van het loslaten van het woonlandbeginsel. Ik wacht de uitkomsten van dat onderzoek eerst af en zal dan ook reageren op de kritiek die SEO op het rapport van HCSS/Deloitte heeft.

Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen de bevinding van SEO dat de geraamde werkgelegenheidsverliezen niet of nauwelijks opgaan?

SEO gaat uit van een alternatief scenario, waarbij niet meer dan 20% van de zeeschepen in het Nederlands vlagregister omvlagt. SEO stelt dat van schade alleen sprake is als banen daadwerkelijk uit de Nederlandse economie verdwijnen. SEO geeft aan dat voor Nederlandse kapiteins noch voor Nederlandse officieren omvlagging tot schade zal leiden, vanwege het mondiaal tekort aan officieren en kapiteins. SEO voegt daaraan toe, dat indien er geen nieuwe baan op zee is, geen waarde voor Nederland verloren gaat zolang het werk binnen Nederland blijft, bijvoorbeeld elders in het maritieme cluster, zolang de walactiviteiten in Nederland (kunnen) blijven gevestigd.

Vraag 10

Bent u het eens met de observatie van SEO dat clustervoordelen samenhangen met de plaats waar economische activiteit aan wal plaatsvindt en niet met de vlag die een schip voert?

De observatie van SEO dat clustervoordelen samenhangen met de plaats waar de economische activiteit aan wal plaatsvindt is juist. Echter, er zijn ook clustervoordelen die met de vlag van een schip samenhangen, zoals opgenomen in eerdere Kamerbrieven over het Nederlands vlagregister.

Vraag 11

Deelt u de mening dat op basis van het Deloitte-rapport geen conclusies kunnen worden getrokken over het potentiële vertrek van een deel van de Nederlandse reders als pagina 43 van het rapport expliciet aangeeft dat hiernaar geen onderzoek is gedaan? Zo ja, waarom noemt de Kamerbrief het vertrek van Nederlandse reders als één van de potentiële risico's van omvlaggen?

Het HCSS/Deloitte rapport geeft expliciet aan dat nader onderzoek zal moeten uitwijzen welke effecten het loslaten van het woonlandbeginsel zal hebben op de keuze voor Nederland als vestigingsplaats van reders. Het kabinet heeft in de brief van 18 februari jl. ook geen conclusies getrokken, maar aangegeven met interesse kennis te hebben genomen van het HCSS/Deloitte rapport en dat het rapport een beeld geeft van het vlagregister en wat het loslaten van het woonlandbeginsel zou betekenen voor de economische en strategische waarde van het vlagregister.
In de Kamerbrief van 7 april jl. wordt aangegeven dat het uitvlaggen de kans vergroot dat rederijen geheel uit Nederland vertrekken, en dat aanvullend onderzoek zal worden verricht.

Vraag 12

Herkent u dat het niet toepassen van het woonlandbeginsel door andere Europese vlagstaten laten zien dat een hogere mate van loonharmonisatie niet noodzakelijkerwijs onverenigbaar is met operationele levensvatbaarheid?

Nee, dit herken ik niet. Uitgezonderd de enkele EU-lidstaat die geen vlagregister heeft, wordt de wereldwijde vastgestelde ILO minimumloonnorm in de zeevaartsector toegepast. Sommige EU-lidstaten doen dat middels een tweede vlagregister, waarin alle internationaal varende zeeschepen zijn ondergebracht.

Vraag 13

Bent u bereid om de woorden uit de Kamerbrief over het belang van het woonlandbeginsel te nuanceren gezien enerzijds het belang van welzijn en de rechtspositie van zeevarenden en anderzijds de overschatte gevolgen van het loslaten van het woonlandbeginsel?

Ik zie hier geen reden toe.

Vraag 14

Kunt u net als bij het Deloitte-rapport ook per brief schriftelijk reageren op de Second Opinion van SEO? Kunt u deze reactie voorgaand aan het commissiedebat Maritiem d.d. woensdag 30 september 2026 naar de Kamer sturen?

Naar aanleiding van het aanvullend onderzoek dat in opdracht van het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie wordt verricht zal de Kamer naar verwachting in het voorjaar van 2027 opnieuw worden geïnformeerd.

Vraag 15

Bent u bereid om in het kader naar het onderzoek naar het behoud van Nederlandse gevlagde zeeschepen en de maritieme sector in Nederland ook maatregelen te onderzoeken hoe de concurrentiepositie van het Nederlandse vlaggenregister kan worden versterkt zonder gebruik te maken van verschillende loonstandaarden voor hetzelfde werk?

Met redersorganisatie KVNR en vakvereniging Nautilus vindt regelmatig en goed overleg plaats over de Nederlandse zeevaartsector. Hierbij is ook aandacht voor de concurrentiepositie van het Nederlands maritieme cluster. Het uitgangspunt is om het mondiale gelijke speelveld zo goed mogelijk te bewaken.
Het Rijksregiebureau Maritieme Maakindustrie laat momenteel aanvullend onderzoek doen waarbij inzichtelijk moet worden wat de potentiële (kwantitatieve) impact is voor de toekomstige bedrijvigheid en werkgelegenheid bij in Nederland gevestigde rederijen en de bredere maritieme cluster in Nederland bij het loslaten van het woonlandbeginsel.

Vraag 16

Kunt u zich in dit kader inzetten voor een afschaffing van het woonlandbeginsel op Europees, International Labour Organization (ILO) of anderszins internationaal niveau opdat zeevaarders gelijk worden beloond zonder dat dit ten koste gaat van de Nederlandse concurrentiepositie?

Nederland zet zich in ILO-verband in voor een continue verbetering van arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De Nederlandse maritieme sociale partners hebben hierin een eigen rol, vanwege de tripartiete samenstelling in de ILO.

Vraag 17

Deelt u de mening dat een neerwaartse concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de maritieme sector onwenselijk is en dat een internationale inzet dit kan tegengaan?

De zeevaartsector is mondiaal gereguleerd en om die reden dient op mondiaal niveau in plaats van op nationaal niveau inzet te worden gepleegd met het oog op bescherming van zeevarenden en een internationaal gelijk speelveld voor reders.

Vraag 18

Deelt u de zorg dat langdurige toepassing van het woonlandbeginsel kan bijdragen aan verdringing van Nederlandse zeevarenden en een afname van instroom in Nederlandse maritieme opleidingen?

Er vindt geen verdringing van Nederlandse zeevarenden plaats door toepassing van het woonlandbeginsel. Sinds decennia is sprake van een tekort aan Nederlands en Europese zeevarenden op de Nederlandse en EU gevlagde schepen, ondanks diverse -educatieve- campagnes om meer interesse te creëren voor maritieme opleidingen.

Vraag 19

Gelet op het feit dat het Deloitte-rapport vermeldt dat de Nederlandse vlag van groot strategisch belang is voor de nationale veiligheid maar geen onderscheid maakt tussen typen schepen, kunt u aangeven welke vormen van zeevaart volgens u met name van belang zijn (containervervoer, bulkvervoer, cruiseschepen, bijzondere scheepvaart – zeesleepvaart, bagger, oliewinning)? Maakt het voor de nationale veiligheid uit of al dan niet uitgevlagd wordt naar andere NAVO- of EU-landen?

Tijdens internationale crisis is het van belang dat ook de Nederlandse gevlagde vloot kan doorvaren. Het verlies aan vlootcapaciteit betekent onder andere een afname aan de nationale veiligheid (fysieke weerbaarheid, waaronder vervoer van troepen en militaire lading) en afname van de strategische autonomie (leveringszekerheid van goederen voor de bevolking). Afhankelijk van voornoemde situaties zal een bepaald type zeeschip benodigd zijn.
Nederland heeft uitsluitend jurisdictie over Nederlands gevlagde schepen en kan in «buitengewone omstandigheden» alleen controle over Nederlands gevlagde zeeschepen, scheepsruimten en bemanning uitoefenen.

Vraag 20

Kunt u uiteenzetten welke juridische risico’s u ziet indien het huidige woonlandbeginsel in stand blijft, mede in het licht van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens?

De oordelen van het College voor de Rechten van de Mens zijn juridisch niet bindend. Daarbij geldt dat de cao Handelsvaart is aangegaan tussen de sociale partners, en niet de Staat. Het woonlandbeginsel staat algemeenverbindendverklaring van deze cao niet in de weg, omdat de tekst van de cao Handelsvaart niet kennelijk in strijd is met het recht.
Bij de algemeenverbindendverklaring is bepaald dat, voor zover sprake is van strijd met bij of krachtens de wet gestelde regels, die regels prevaleren – wat onder meer betekent dat als er onderscheid wordt gemaakt waar een objectieve rechtvaardiging voor nodig is, het aan de partijen in de uitvoeringspraktijk is om te zorgen voor een legitiem doel waarbij de ingezette middelen passend en noodzakelijk zijn voor het bereiken van dat doel.

Vraag 21

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Maritiem?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen en de daarin genoemde nachtelijke doorvaartbeperkingen van 68 kilometer op het Amsterdam-Rijnkanaal, onderbezetting in de regio Dordrecht en eerder deze zomer in Zeeland?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat na de beperkingen rond de staat van de Nederlandse infrastructuur, en de negatieve gevolgen van de droogte van de zomer, deze nieuwe omstandigheid op het Amsterdam-Rijnkanaal (en in de Regio Dordrecht en eerder in Zeeland) voor de sector, verladers, de bouwsector, de (petrochemische) industrie een onwenselijk en hard gelag is en zeer negatief voor de Nederlandse economie en de modal shift?

Zoals bekend zet Rijkswaterstaat al enkele jaren fors in op de instandhouding van de infrastructuur. Het einde van de levensduur van veel bruggen en sluizen valt samen met steeds frequentere en ingrijpendere impact op onze infrastructuur als gevolg van klimaatverandering. Daarnaast speelt ook een (acute) krapte onder het personeel bij Rijkswaterstaat een rol bij de eerder voorgenomen, maar inmiddels opgeheven, beperking op het Amsterdam-Rijnkanaal. Sluiting van infrastructuur, om wat voor reden dan ook, is altijd onwenselijk. Tegelijkertijd kan een acute situatie – bijv. vanwege personeelsuitval, tegenvallende inspectieresultaten of externe factoren zoals droogte – zich altijd voordoen. In dat geval kan het voorkomen dat (tijdelijk) wegen of vaarwegen moeten worden gesloten om veiligheidsredenen.

Vraag 3

Is de problematiek in Zeeland al verholpen?

In Zeeland geldt voor de in het krantenartikel genoemde sluizen voor de komende tijd nog een langere wachttijd. De praktijk wijst uit dat dit tot nu toe tot weinig of geen hinder voor de scheepvaart heeft geleid.

Vraag 4

Hoe kan het dat binnenvaartorganisaties en schippers – blijkens de artikelen – verrast zijn door deze maatregelen? Is er van tevoren gecommuniceerd en zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat werd zelf ook onverwacht geconfronteerd met een tekort aan personeel op de Verkeerspost Wijk bij Duurstede, door een samenloop van uitval en vertrek. Voorafgaand aan de externe berichtgeving heeft Rijkswaterstaat met de vertegenwoordiging van de sector over dit onderwerp contact gehad, maar moest ook op korte termijn een bericht uitsturen, met de kennis die op dat moment voorhanden was. Rijkswaterstaat staat in goed overleg met de vertegenwoordigers van de binnenvaart.

Vraag 5

Is Rijkswaterstaat zelf overvallen door het verloop van vaarwegbegeleiders of managers van kunstwerken? Of heeft zij te laat geacteerd?

Rijkswaterstaat werd in korte tijd geconfronteerd met uitval en vertrek van enkele medewerkers van de verkeerspost Wijk bij Duurstede. In combinatie met een strak bemeten personeelsbestand, zorgt dat voor een acuut tekort aan beschikbare capaciteit. Daarop is adequaat gereageerd.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat de ontwikkeling van het personeelsbestand niet zien aankomen? Zo ja, hoe kan dat?

Personeelsverloop en bezetting is tot op zekere hoogte voorspelbaar; denk aan pensioen, vakantieverlof of afwezigheid vanwege verplichte opleidingen. Er blijven echter altijd onzekerheden zoals arbeidsverzuim of doorstroom van medewerkers naar andere functies binnen of buiten Rijkswaterstaat. Op de verkeerspost in Wijk bij Duurstede, van waaruit schepen in de sector Maarssen en Wijk bij Duurstede worden begeleid, is door persoonlijke omstandigheden en vertrek het verloop in korte tijd hoger dan verwacht en hoger dan waar Rijkswaterstaat rekening mee kan houden.

Vraag 7

Indien Rijkswaterstaat dit wel heeft zien aankomen, wat is er gedaan om het bezettingsniveau te behouden? Welke maatregelen zijn getroffen? Kunt u een tijdlijn geven?

De bezetting voor de scheepvaartbegeleiding was o.a. vanwege vacatures en medewerkers in opleiding krap. Afgelopen maanden hebben de medewerkers dan ook hard gewerkt om de vaarweg open te houden. Toen in augustus kort na elkaar meerdere medewerkers vanwege persoonlijke omstandigheden niet meer konden werken, werd duidelijk dat het niet langer mogelijk was met de resterende medewerkers de vaarweg 24/7 open te houden. Daarop heeft Rijkswaterstaat verschillende maatregelen onderzocht, waaronder de begeleiding van schepen vanuit vaartuigen in plaats van vanaf een verkeerspost. Met de sector en Port of Amsterdam is doorgewerkt aan mogelijke alternatieven om de impact zo veel mogelijk te beperken of weg te nemen.

Vraag 8

Ervaringen met tekorten zijn er eerder geweest: bijvoorbeeld enkele jaren geleden in Zeeland toen sluizen niet meer volgens de dienstregeling konden worden bediend; hebben de lessen daar doorgewerkt in het personeelsbeleid? Zo ja, hoe kan het dan toch gebeuren dat «de economie» overvallen wordt?

Zoals hiervoor al is aangegeven, werd het team dat de scheepvaart op dit deel van het Amsterdam-Rijnkanaal begeleidt, in korte tijd geconfronteerd met meerdere personele tegenslagen. Rijkswaterstaat is hier zelf ook door overvallen.

Vraag 9

Wat is de reden voor het zodanige verloop dat belangrijke binnenvaartvaarwegen en -werken niet langer volgens dienstregeling kunnen worden bediend? Waarom kan Rijkswaterstaat het relevante personeel voor deze functies niet behouden?

De Rijksoverheid heeft goede afspraken met de vakbonden gemaakt over primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Iedereen die gaat werken bij Rijkswaterstaat of een baan buiten Rijkswaterstaat zoekt, heeft daar persoonlijke redenen voor, denk bijvoorbeeld aan de inhoud van het werk, arbeidsvoorwaarden of een korte woon-werk afstand. Ook demografische en maatschappelijke ontwikkelingen spelen een rol. Er is nog altijd sprake van een krappe en veranderende arbeidsmarkt met onderlinge concurrentie. Medewerkers blijven niet meer hun hele werkzame leven op één plek werken, waardoor er vaker van baan en werkgever gewisseld wordt.

Vraag 10

Door het ontbreken van verkeersbegeleiding zijn schippers volgens Rijkswaterstaat meer aangewezen op hun eigen vakmanschap en navigatiemiddelen, waaronder radar, elektronische vaarkaarten en Trackpilot; waarom dan een totale afsluiting tussen bepaalde uren op het Amsterdam-Rijnkanaal? Is een nachtelijke afsluiting noodzakelijk? Zo ja, waarom aangezien men bij Dordrecht – zij het met extra voorzichtigheid – wel kan doorvaren?

Het Amsterdam-Rijnkanaal is één van de drukste vaarwegen in het Nederlandse netwerk en kent een aantal risicovolle secties, waaronder de zogenaamde «Demka-bocht» waar het kanaal sterk versmald is. Om de veiligheid op het kanaal te vergroten wordt het scheepvaartverkeer begeleid door VTS-operators van Rijkswaterstaat. VTS staat voor Vessel Traffic Services. Met een tekort aan personeel kan Rijkswaterstaat de verkeersbegeleiding vanaf Verkeerspost Wijk bij Duurstede niet de volledige 24/7 verlenen. Vanuit het oogpunt van nautische veiligheid en voorspelbaarheid heeft Rijkswaterstaat gekozen de nachtdiensten niet meer uit te voeren. Zonder VTS-begeleiding zijn er twee klassen schepen die een te groot risico vormen om zonder mitigerende maatregelen door te blijven varen; schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren (de zogenaamde kegelschepen) en schepen groter dan CEMT-klasse Va. Hierop heeft Rijkswaterstaat gecommuniceerd het kanaal te stremmen voor beide categorieën. Ondertussen is gezocht naar aanvullende mitigerende maatregelen.
Nadat het Rijkswaterstaat is gelukt om de calamiteitenmelddesk van Wijk bij Duurstede op afstand toegankelijk te maken vanaf de verkeerspost Schellingwoude werd het risiconiveau teruggebracht tot een niveau waarop het verantwoord wordt geacht om de kegelschepen door te laten varen. Vanuit de sector en Port of Amsterdam heeft Rijkswaterstaat input ontvangen van de risico’s die optreden bij een stremming. Voor de grootste categorie schepen heeft Rijkswaterstaat een aanvullende risico-afweging gemaakt (risico’s óp het kanaal versus risico’s die elders ontstaan door stremming ván het kanaal). Dit heeft geleid tot de conclusie dat het verstandiger was het kanaal open te houden – met mitigerende maatregelen – dan te stremmen. De sector en Port of Amsterdam hebben zich gecommitteerd aan een maximale inspanning om de schippers te houden aan verkeersregels (inhaalverbod en ontmoetingsverbod die er altijd al gelden) én een maximale vaarsnelheid van 15 km/u, waardoor de vaarweg open kan blijven. Daarbij wordt wel de situatie gemonitord, hetgeen kan leiden tot bijsturen dan wel herzien van het besluit.
De sector Maarssen kent andere veiligheidsrisico’s dan de sector Dordrecht, vandaar dat voor elke sector een eigen afweging gemaakt wordt en de afweging voor de sector Maarssen in eerste instantie dus leek te resulteren in een nachtelijke stremming voor een bepaalde vaarklasse.

Vraag 11

In welke mate anticipeert het personeelsbeleid bij Rijkswaterstaat op dit soort verloop, want kennelijk was de personele bezetting volgens Rijkswaterstaat al krap?

Binnen de mogelijkheden die er zijn wordt er geanticipeerd op medewerkers die vertrekken. Rijkswaterstaat kent voor het operationele personeel (vanwege de verplichte opleidingsduur) de mogelijkheid om pro-cyclisch te werven. Dat betekent dat wanneer iemand vertrekt vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, of aangeeft eerder met pensioen te gaan, er ruim voor de bewuste vertrekdatum een vacature geplaatst wordt. De werving en opleidingsduur totdat een verkeersleider zelfstandig bevoegd is, bedragen samen ongeveer twee jaar. Om te voldoen aan de in afgelopen jaren aangescherpte kaders voor de personele bezetting van Rijkswaterstaat wordt niet vooruitgelopen op onverwacht verloop (zoals vertrek naar een andere functie).

Vraag 12

Waarom is in de huidige arbeidsmarkt het moeilijk om voldoende gekwalificeerde medewerkers te vinden en te behouden? Zijn de arbeidsvoorwaarden marktconform en arbeidsomstandigheden in goede balans? Wat zijn de oorzaken voor het verloop?

Niet alleen de arbeidsvoorwaarden bepalen waar iemand werkt, ook woonplaats of interesse spelen een rol bij de keuze voor een werkgever. De arbeidsvoorwaarden (primair en secundair) zijn vastgelegd in de CAO-Rijk, het geheel van deze afspraken is marktconform. Elk individu bepaalt zelf welke arbeidsvoorwaarden hem of haar het meest aanspreken. Dat betekent ook dat medewerkers soms vertrekken naar een andere werkgever, waar de arbeidsvoorwaarden voor die persoon aantrekkelijker zijn. Maar ook de afstand van woon-werkverkeer kan een reden zijn om op zoek te gaan naar een andere functie. Zoals veel bedrijven, heeft ook Rijkswaterstaat last van concurrentie op de arbeidsmarkt, zeker op het gebied van uitvoerende functies.
Daarnaast zoekt de jongere generatie op de arbeidsmarkt niet meer naar «een baan voor het leven». De doorloopsnelheid is hoger. Werving en opleiding voor een medewerker die scheepvaart begeleidt – een zogenaamde Vessel Traffic Services Operator (VTSO) – duurt twee jaar en steeds vaker vertrekken medewerkers al na een paar jaar. Het opleiden van nieuwe verkeersleiders wordt deels gedaan door huidige verkeersleiders en dat gaat ten koste van de beschikbare capaciteit voor het begeleiden van scheepvaart.

Vraag 13

Hoe ontwikkelt het ziekteverzuim en de achterliggende oorzaken zich voor het gerelateerde deel van het personeelsbestand van Rijkswaterstaat?

Arbeidsverzuim is traditioneel hoger onder operationeel personeel. Dit hogere percentage hangt deels samen met de aard van het werk; onregelmatige diensten en nachtdiensten zijn fysiek meer belastend dan een regelmatige kantoorbaan. Het gemiddelde percentage arbeidsverzuim onder operationeel personeel daalt bij Rijkswaterstaat al enige tijd. Hier is de afgelopen jaren verhoogde aandacht voor geweest.

Vraag 14

Waarom is een snelle oplossing volgens Rijkswaterstaat niet mogelijk? Zijn er geen externe insource-mogelijkheden?

Elke VTS-sector is anders en vraagt een specifieke opleiding (sectortraining) om de noodzakelijke sectorspecifieke bevoegdheid te behalen. Het is hierdoor niet mogelijk om een verkeersleider van de ene sector tijdelijk in te zetten op een andere sector. Er zijn geen commerciële bureaus zijn waar verkeersleiders ingehuurd kunnen worden. Dit heeft o.a. te maken met de (internationale) kwalificatie eisen die er aan de verkeersleiders worden gesteld.

Vraag 15

Wat is het plan van aanpak van u en Rijkswaterstaat? Is er inmiddels zicht op een «haalbaar alternatief»?

De huidige situatie met de eerdergenoemde beheersmaatregelen is van tijdelijke aard. Rijkswaterstaat monitort de situatie op het Amsterdam-Rijnkanaal en stuurt indien nodig bij. Daarnaast kijkt Rijkswaterstaat intern wat ervoor nodig is om de huidige medewerkers flexibeler inzetbaar te maken, door bijvoorbeeld de haalbaarheid te onderzoeken om alle in plaats van enkele medewerkers op te leiden voor meerdere sectoren. Dit vraagt wel een nieuwe afweging tussen kosten, prestaties en risico’s, bovendien vergroot dit niet het aantal verkeersleiders.

Vraag 16

Hoe lang zullen de beperkingen op de respectievelijke vaarwegen gelden?

Dit is nog niet bekend. Er geldt een aangepaste vaarsnelheid, zodat het Amsterdam-Rijnkanaal ook ’s nachts voor alle schepen bevaarbaar blijft. Het inhaalverbod en ontmoetingsverbod in de Demkabocht en op andere smallere delen waren altijd al van kracht. De lagere maximum vaarsnelheid blijft van kracht totdat de reguliere verkeersbegeleiding wordt hervat. We monitoren of schippers zich aan de maatregelen houden. Mocht dat niet het geval zijn, dan kunnen verdere beperkingen in overweging worden genomen.

Vraag 17

Heeft u een beeld van de economische gevolgen voor bedrijven? Deelt u de mening dat dit geen normaal bedrijfsrisico is en dat het zeer onwenselijk zou zijn als de gevolgen worden afgewenteld op de binnenvaartondernemers? Welke rol ziet u voor zichzelf, het ministerie en Rijkswaterstaat voor de getroffen sectoren? Ook in financiële zin?

Al het scheepvaartverkeer kan ook ’s nachts doorvaren waardoor er geen sprake is van economische gevolgen. In het algemeen kunnen partijen die door een afsluiting naar hun mening onevenredig zwaar worden getroffen bij Rijkswaterstaat een verzoek om vergoeding indienen op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht en de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 20242. In de beleidsregel is uitgewerkt wat onder normaal maatschappelijk risico moet worden verstaan.

Vraag 18

Hoe zullen de nachtelijke beperkingen gelden? Is daar zicht op? Zo nee, waarom niet?Worden andere trajecten of trajectdelen verwacht te worden getroffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om dat te voorkomen?

Voor de grootste klasse schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal geldt nu een maximale snelheid. De duur van deze maatregelen is nog onbekend. Dit is mede afhankelijk van het personeelsverloop in de komende tijd. Er kan niet worden uitgesloten dat op andere plekken in de toekomst ook overgegaan moet worden tot beperkingen. Er zijn immers altijd situaties denkbaar waarin in korte tijd veel onvoorspelbare personele ontwikkelingen zijn.

Vraag 19

Acht u Rijkswaterstaat «in control» ten aanzien van haar personeelsbeleid en verkeersbegeleidende taken? Graag een gemotiveerd antwoord waarom wel/niet.

Ja, Rijkswaterstaat is «in control» ten aanzien van het personeelsbeleid. Zoals al in het antwoord op vraag 11 toegelicht wordt door Rijkswaterstaat binnen de mogelijkheden die er zijn geanticipeerd op medewerkers die vertrekken door pro-cyclisch te werven. De situatie die nu bij Wijk bij Duurstede is ontstaan, is voor Rijkswaterstaat wel aanleiding om te bezien of er binnen de financiële mogelijkheden ruimte is voor een minder strak bemeten personeelsplanning bij uitvoerende functies.

Vraag 20

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem van 30 september?

Ja.

Vraag 1

Kunt u concreet onderbouwen welk aandeel van de stikstofbelasting van de Tungelroyse Beek afkomstig is uit het buitenland en welk aandeel daadwerkelijk afkomstig is van Nederlandse landbouw, gezien het feit dat u in uw beantwoording van eerdere Kamervragen (2026Z18645) stelt dat lokale meetgegevens en modelberekeningen niet één-op-één vergelijkbaar zijn, de feitelijke herkomst van de nutriëntenbelasting verandert daardoor echter niet? Kunt u daarbij de specifieke bronverdeling en berekeningen overleggen waarop de opname van deze beek in de lijst van 17 beken met een bufferzone van 250 meter is gebaseerd?

Vraag 2

Hoe is de buitenlandse nutriëntenbelasting, die volgens uw eerdere beantwoording ook stroomafwaarts herkenbaar blijft in de gebruikte bronnenanalyse, concreet verwerkt in de berekeningen voor de Tungelroyse Beek en waarom is deze beek desondanks opgenomen in de lijst van 17 beken waarvoor een bufferzone van 250 meter wordt voorzien?

Vraag 3

Welke concrete gegevens, berekeningen of andere onderbouwing moeten provincies en waterschappen aanleveren om gebruik te kunnen maken van de door u genoemde mogelijkheid om de voorlopige lijst met beken aan te passen? Aan welke criteria moet deze inbreng voldoen en binnen welke termijn moet deze worden aangeleverd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor agrarische ondernemers grote onzekerheid met zich meebrengt wanneer hun bedrijf binnen een aangekondigde bufferzone valt, terwijl pas na gerichte Kamervragen duidelijk wordt dat de gepresenteerde lijst met beken nog niet definitief is, en dat deze werkwijze het vertrouwen in een betrouwbare en voorspelbare overheid ondermijnt? Wanneer verwacht u dat de definitieve lijst met beken wordt vastgesteld en kunt u toezeggen dat er vóór die tijd geen onomkeerbare besluiten worden genomen over bufferzones of beperkingen voor agrarische bedrijven?

Vraag 5

Klopt het dat het effect van de 250 meter zone slechts 0,1 milligram per liter is, aangezien de Tungelroyse beek op de kaart rechtsboven in figuur 3.4 op pagina 21 uit het Ex ante rapport van Deltares blauw is gekleurd en dat reductie dus tussen 0,5 en 5 procent ligt?1

Vraag 6

Kunt u een volledig overzicht verstrekken van alle beken waarvoor een buitenlandse bijdrage aan de nutriëntenbelasting is berekend, inclusief het berekende percentage per beek, dus ook wanneer deze bijdrage minder dan 50 procent bedraagt?

Vraag 7

Zijn alle betrokken provincies en waterschappen actief geïnformeerd over de berekende buitenlandse nutriëntenbelasting van de beken in hun gebied, de voorlopige selectie en de mogelijkheid om onderbouwde correcties aan te dragen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Vraag 8

Welke concrete gesprekken zijn sinds de toezegging gedaan tijdens het wetgevingsoverleg Water van 2 februari 2026, gevoerd met de bevoegde autoriteiten in België en Duitsland over grensoverschrijdende nutriëntenbelasting, op welk bestuurlijk niveau vonden deze plaats en welke afspraken over vermindering van die belasting zijn daarbij gemaakt?

Vraag 9

Kunt u specifiek ingaan op de Belgische bijdrage aan de belasting van de Tungelroyse Beek en aangeven welke reducties binnen welke termijnen zijn afgesproken met de Belgische verantwoordelijken voor dit dossier, en hoe de uitvoering wordt gevolgd?

Vraag 10

Hoe wordt deze inzet betrokken bij de besluitvorming over de bufferzones langs de 17 geselecteerde beken, gezien het feit dat u in uw brief van 19 juni 2026 over de voortgang van de Kaderrichtlijn Water (Kamerstuk 27 625, nr. 742) schrijft dat buurlanden wordt gevraagd ervoor te zorgen dat het water op de grens aan de Nederlandse kwaliteitseisen voldoet? Kunt u per grensoverschrijdende beek onderbouwen welk deel van de resterende opgave met maatregelen in Nederland kan worden opgelost en welk deel vermindering van de buitenlandse belasting vereist, zodat agrarische ondernemers niet worden aangesproken op een opgave die zij met hun bedrijfsvoering niet kunnen oplossen?

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen afzonderlijk en volledig te beantwoorden en de antwoorden ruimschoots voorafgaand aan het wetgevingsoverleg Water van 23 november 2026 aan de Kamer te doen toekomen, zodat de Kamer deze bij de voorbereiding van het overleg kan betrekken?

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie «De moderne auto als mogelijke spion. Digitale dreigingen in slimme voertuigen» van de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) van 30 september 2026?1

Vraag 2

Zijn er in Nederland gevallen bekend waarin microfoons of camera’s in voertuigen op afstand zijn ingeschakeld of waarin dat is geprobeerd en bent u bereid de Kamer hierover zo nodig vertrouwelijk te informeren?

Vraag 3

Deelt u, gelet op de vaststelling van de AIVD dat risico’s via gps, de telematicamodule en laadpalen «niet te voorkomen [zijn] met techniek of door gedrag», de opvatting dat deze risico’s niet bij de individuele gebruiker kunnen worden neergelegd maar om regelgeving vragen?

Vraag 4

Bent u bereid in Europees verband te pleiten voor beveiligingseisen die uitsluiten dat verplicht voorgeschreven systemen met microfoons en camera’s, zoals eCall en bestuurdersmonitoring, kunnen worden misbruikt om af te luisteren of mee te kijken?

Vraag 5

Steunt u in de onderhandelingen over de herziening van de Cybersecurity Act dat de Europese Commissie de bevoegdheid krijgt om leveranciers met een hoog risico in de toeleveringsketen van verbonden voertuigen te weren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Op welke concrete wijze waarborgt u in de Raad en richting de Europese Commissie dat voertuigdata, zoals locatie-, camera- en microfoongegevens en gegevens van gekoppelde telefoons, niet worden opgeslagen of verwerkt bij partijen of in landen waar statelijke actoren toegang tot die gegevens kunnen afdwingen?

Vraag 7

Geldt de regel dat defensiemedewerkers in niet-operationele voertuigen alleen ongerubriceerde informatie mogen bespreken inmiddels ook voor de rest van de rijksoverheid, inclusief bewindspersonen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Is het rijkswagenpark, inclusief de voertuigen waarin bewindspersonen worden vervoerd, getoetst aan de adviezen uit de AIVD-publicatie over onder meer externe camera’s, het koppelen van telefoons en ingebouwde navigatie? Zo nee, bent u bereid dit te laten doen?

Vraag 9

Hoe borgt u bij de opschaling van bidirectioneel laden dat er cybersecurity-eisen gelden voor laadpunten, de achterliggende beheersystemen en aggregators, zodat grote aantallen gekoppelde voertuigen niet kunnen worden ingezet om het elektriciteitsnet te verstoren?

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamerbrief inzake de vervanging van het Regeringsvliegtuig van 4 april 20171, waaruit blijkt dat de operatie en het onderhoud van het vorige regeringsvliegtuig wel zijn aanbesteed? Deelt u deze lezing en welke verschillen zijn er in de gevolgde procedure en de toepasselijke wet- en regelgeving tussen de situatie van toen en die van nu?

Vraag 2

Welke verschillen zijn er tussen de toenmalige en huidige eisen rond geheimverklaring, waardoor een aanbesteding volgens u nu niet mogelijk zou zijn?

Vraag 3

Bent u van mening dat de veiligheidssituatie tussen 2019 en nu dermate verergerd is dat zelfs een verkenning van aanbestedingsmogelijkheden niet meer te verantwoorden was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 4

Herinnert u zich het antwoord op vraag vier2, waarin werd gesteld dat ondanks de geopolitieke situatie meerdere partijen in aanmerking kwamen voor de operatie? Kunt u alsnog de «moverende redenen» toelichten waarom er wederom gekozen is voor KLM?

Vraag 5

Herinnert u zich de Kamerbrief van 13 februari 2018 inzake het leasen van een interim regeringsvliegtuig3, waaruit blijkt dat KLM tijdelijk de operatie van het regeringsvliegtuig had uitbesteed aan een derde partij? Is het mogelijk om de operatie van PH-GOV uit te besteden tot het punt dat het huidige regeringstoestel haar natuurlijke levenseinde bereikt en het bestaande contract afloopt? Zo nee, waarom was het in 2018 wel mogelijk en nu niet meer?

Vraag 6

Wat betekent de aanschaf van het nieuwe Airbustoestel voor de resterende duur van het bestaande contract met KLM, dat loopt tot 2029?

Vraag 7

Doelt u op de nog resterende jaren van het lopende contract wanneer u verwijst naar de aanwijzing van KLM bij het besluit van 8 juli met betrekking tot het nieuwe toestel?

Vraag 8

Is bij de overstap naar een ander type vliegtuig sprake van een wezenlijke wijziging van de opdracht zoals bedoeld in de Aanbestedingswet? Zo ja, welke consequenties heeft dit? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Gelet op de Kamerbrief van 16 oktober jl.1, waaruit blijkt dat vanaf 2033 de middelen voor de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW) worden weggehaald, en € 567 miljoen wordt geschoven naar het herstel en onderhoud van betonnen infrastructuur, hoe verhoudt deze keuze zich tot de wettelijke verplichtingen uit de Kaderrichtlijn Water (KRW) en de Natuurherstelverordening?

Vraag 2

Bent u bereid strenger te normeren bij vergunningen en lozingen om te voorkomen dat Nederland vastloopt op het gebied van waterkwaliteit? Welk instrumentarium bent u anders van plan in te zetten dat aantoonbaar resultaten levert om te voorkomen dat Nederland vastloopt op het gebied van waterkwaliteit?

Vraag 3

Erkent u dat het geen verstandige keus is om € 284 miljoen weg te halen bij het Deltaplan Zoetwater, zeker gezien afgelopen droge zomer? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen en advies van experts baseert u zich dan?

Vraag 4

Hoe verklaart u de keuze om subsidies voor regionale wateren te schrappen terwijl de druk op de natuur en de drinkwatervoorziening toeneemt? Op welke wetenschappelijke bronnen en adviezen van experts baseert u zich?

Vraag 5

Hoe rijmt u de bezuiniging met de recente positieve adviezen van de Ecologische Autoriteit en de Rijksbouwmeester over het belang van de PAGW?

Vraag 6

Erkent u dat het uitblijven van het project Getij Grevelingenmeer, waarop € 172 miljoen wordt bezuinigd, leidt tot het verergeren van de ecologische problemen en het ernstige zuurstoftekort in het meer? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen en adviezen van experts baseert u zich?

Vraag 7

Hoeveel middelen moet de Minister van LVVN vrijmaken om, met de bijdrage van I&W, het project toch te starten?

Vraag 8

Uit uw interview met de Telegraaf van 15 oktober jl.2 is te lezen dat luxe-eisen niet meer mogelijk zijn. Valt ecologisch bermbeheer en bescherming en versterking van biodiversiteit van o.a. ProRail en Rijkswaterstaat hieronder, of ziet u dit als een taak van de rijksoverheid die het klimaat- en natuurbeleid ondersteunt?

Vraag 9

Erkent u dat extra investeren in bestrijden van de biodiversiteitscrisis en klimaatcrisis (waarvan sprake van is volgens het Intergouvernementeel Platform voor Biodiversiteit en Ecosysteemdiensten (IPBES) en het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)) een kwestie is van nationale veiligheid, waar ook u voldoende aan bij moet dragen? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen en adviezen van experts baseert u zich dan?

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden vóór de start van de begrotingsbehandeling van I&W op woensdag 28 oktober?

Vraag 1

Is het feit dat op basis van de beschikbare informatie geen aanwijzing voor een acuut veiligheidsrisico is, zoals de Minister schrijft in zijn brief van 8 oktober (2026Z21741), een garantie voor de veiligheid van de bruggen of een indicatie voor te weinig informatie?

Vraag 2

Als het onmogelijk is om de volledige wapening van bepaalde constructies te onderzoeken, en het voorspanstaal in niet onderzochte delen wel aangetast kan zijn, hoe kan dan een acuut veiligheidsrisico worden uitgesloten? In hoeverre is hier spraken van «geen nieuws is goed nieuws»-redenering?

Vraag 3

Waarom is het feit, dat er door de specialistische kennis die nodig is voor onderzoek en analyse het onderzoeksproces vertraging heeft opgelopen, aanleiding voor de conclusie van de Minister dat er geen acuut risico is? Is het niet ontdekken van acuut risico door achterstallig, of slechts oppervlakkig onderzoek, geen false-negative conclusie?

Vraag 4

Is het feit dat er (nog) geen (grote) problemen zijn ontdekt bewijs dat er geen grote problemen zijn?

Vraag 5

Hebben we alle informatie die nodig is?

Vraag 6

Is het actuele inspectieregime alles wat we redelijkerwijs kunnen doen, is het voldoende voor wat we moeten doen, kunnen we doen wat we moeten doen of weten we niet (goed) wat we zouden moeten doen, om alle bruggen veilig te houden?

Vraag 7

Kan u toelichten waarom de Kamer niet is geïnformeerd over het feit dat het inspectieregime tussen april 2025 en nu flink is aangepast?

Vraag 8

Weten we nu, na de recente inspecties, materiaalonderzoeken en uitwisseling met Duitsland, beter dan twee jaar geleden of de bruggen veilig zijn?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u, terugkijkend, de claim van de vorige Minister, dat alle bruggen veilig zijn, ondanks dat alle hierboven uitgevoerde onderzoeken destijds nog niet waren verricht?

Vraag 10

Klopt het dat veel of alle betroffen spanstaalbruggen, gezien hun constructiewijze, niet (goed) kunnen worden versterkt en dus vervangen moeten worden? Hoe verhoudt zich dit met de eerdere verwachte afschrijving/levensduur en het vervangingsregime?

Vraag 11

Kunt u bij elk van de 16 bruggen aangeven wat hiervoor het gekozen regime voor controle, monitoring, aanpassing en vervanging is? Ook in de tijd en met een indicatie van structurele en incidentele kosten?

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar voor de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de zorgen van de Algemene Rekenkamer1 over het feit dat de Nederlandse infrastructuur op veel plekken niet aan de NAVO-eisen voldoet, waardoor in geval van een militair conflict in Europa militaire transporten niet goed en snel door Nederland vervoerd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Klopt het dat er naar aanleiding van eerdere rapporten en waarschuwingen over de staat van de Nederlandse infrastructuur weinig tot niets gedaan is met deze zorgen? Zo nee, wat heeft het kabinet concreet gedaan de afgelopen jaren om opvolging te geven aan eerdere zorgen vanuit de Algemene Rekenkamer hierover? Kan per eerder rapport worden aangegeven welke concrete acties ondernomen zijn en welke budgettaire gevolgen hieraan gekoppeld waren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat hopen op het feit dat er altijd een omrijroute is waar het transport (gedeeltelijk) overheen kan rijden erg naïef is en getuigt van slechte voorbereiding op een mogelijke oorlogssituatie waarin militair transport daadwerkelijk met grote spoed door Nederland verplaatst moet worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het, vanuit militair oogpunt, kwetsbaar is om erop te vertrouwen dat bij een conflict de infrastructurele bottlenecks in de logistieke keten niet zullen worden aangevallen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het oplossen van de knelpunten in de militaire mobiliteit niet alleen een verantwoordelijkheid is van het Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de reden dat het kabinet niet bereid is om extra te investeren in noodzakelijk onderhoud van bestaande infrastructuur? Kan hierbij uitgebreid toegelicht worden wat de potentiële militaire en economische gevolgen zijn van het uitstellen van noodzakelijk onderhoud?

Vraag 7

Welke concrete acties en budgettaire gevolgen verbindt het kabinet aan dit nieuwe zorgelijke rapport van de Algemene Rekenkamer?

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de te verwachten economische gevolgen zijn van één, vijf en tien jaar uitstel van noodzakelijk onderhoud en investeringen?

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de te verwachten meerkosten zijn wanneer noodzakelijk onderhoud en investeringen één, vijf en tien jaar worden uitgesteld?

Vraag 10

Hoe wordt geanticipeerd op (extra) slijtage van wegen door zwaar militair transport?

Vraag 11

Kunt u aangeven welk deel van de kosten van onderhoud een aanpassing van infrastructuur bekostigd worden door IenW en welk deel door defensie? Deelt u de mening dat noodzakelijk onderhoud van bestaande wegen in beginsel door IenW bekostigd zou moeten worden en aanpassingen specifiek voor militair transport door defensie? Zo nee, hoe kijkt u naar de verdeling van de kosten?

Vraag 12

In hoeverre anticipeert u op middelen vanuit Europa voor militaire mobiliteit? Zijn hierover reeds concrete gesprekken gevoerd en wat zijn de verwachtingen van u hierbij?

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat?

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht «Een derde aangevraagde stroom komt van datacenters, genoeg voor 15 miljoen huishoudens»?1

Vraag 2

Hoeveel procent van de huidige in Nederland aanwezige datacentercapaciteit is in handen, via direct eigenaarschap of proxy-bedrijf, van Amerikaanse hyperscalers? Kunt u bij het beantwoorden een overzicht geven van type en gebruik (work load)?

Vraag 3

Hoeveel procent van de huidige in Nederland aanwezige capaciteit is in handen, via directe eigenaarschap of proxy-bedrijf, van Amerikaanse techbedrijven in het algemeen? Kunt u bij het beantwoorden een overzicht geven van type en gebruik (work load)?

Vraag 4

Hoeveel capaciteit is er in Nederland in aanbouw of in de planning? Kunt u bij de beantwoording een uitsplitsing maken naar type en gebruik en naar eigenaarschap zoals gevraagd in vraag 2 en 3?

Vraag 5

Welk type datacenters vindt u dat er in Nederland toegevoegde waarden hebben en waarom? Kunt u daarbij ingaan op Europese soevereiniteit?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de aanwezigheid van datacenters en verdere bouw ten goede moet komen aan de digitale ambities van de Europese Unie en de lokale economie?

Vraag 7

Hoeveel van de totale rekenkracht is beschikbaar voor het Europese bedrijfsleven en industrie? Welk percentage vindt u daarin acceptabel?

Vraag 8

Wat vindt u een acceptabel percentage van de dataopslag dat gebruikt wordt door oude opslag (mails, reclame, dubbele foto’s), hoeveel is dat nu en zou voor data ouder dan 5 jaar niet extra betaald moeten worden?

Vraag 9

Bent u bereid om Europese soevereiniteit leidend te laten zijn in het bepalen van landelijke specifieke maatregelen voor de datacenters?

Vraag 10

Bent u ook voornemens klimaateisen te stellen aan de locatiebepaling en vergunningverlening van datacenters, bijvoorbeeld aansluiting op hernieuwbare energiebronnen, gebruik van restwarmte of efficiënt stroomgebruik?

Vraag 11

Hoelang duurt het voordat het gemiddelde midden- en kleinbedrijf aangesloten is op het elektriciteitsnet na een aanvraag?

Vraag 12

Hoelang duurt het voordat het gemiddelde datacenter aangesloten is op het elektriciteitsnet na een aanvraag?

Vraag 13

Op welke wijze stimuleert u Europese autonome datacenters?2

Vraag 14

Kunt u deze vragen apart van elkaar beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de financieringsproblemen rond de aanleg van een spoortunnel in Oss en de gevolgen daarvan voor de voorgenomen bouw van circa 3.000 woningen?1

Vraag 2

Klopt het dat voor de aanleg van deze tunnel nog 11,8 miljoen euro aan financiering ontbreekt? Kunt u aangeven wat de totale geraamde kosten zijn, welke bijdragen het Rijk, de provincie en de gemeente hebben toegezegd en hoe groot het resterende tekort is?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de inzet van het Rijk op woningbouw onvoldoende resultaat oplevert wanneer noodzakelijke infrastructuur niet wordt gefinancierd? Welke verantwoordelijkheid neemt u om te voorkomen dat de woningbouw hierdoor vastloopt?

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat over veiligheid van rijksinfrastructuur niet onderhandeld kan worden? Deelt u de mening dat met het uitblijven van de financiering en de bouw van extra woningen voor de inwoners de spoorweg dwars door de stad met tien gelijkvloerse spoorkruisingen onveiliger wordt en de gemeente daar niet alleen de verantwoordelijkheid kan en mag dragen?

Vraag 5

Bent u bereid om met de gemeente Oss en de provincie Noord-Brabant afspraken te maken over het dichten van het financieringstekort? Zo ja, welke bijdrage en welke termijn stelt u daarbij voor? Zo nee, op welke gronden wijst u ondersteuning af en welk uitvoerbaar alternatief biedt u om de woningen alsnog tijdig te realiseren?

Vraag 6

Kunt u een actueel overzicht geven van de besteding van de 7,5 miljard euro die het Rijk begin 2026 heeft uitgetrokken voor de bereikbaarheid van nieuwe woningen? Welk deel is daadwerkelijk uitgegeven, welk deel is juridisch verplicht en welk deel is nog vrij beschikbaar? Zijn middelen verschoven naar andere doelen en, zo ja, hoeveel en met welke gevolgen voor de woningbouw?

Vraag 7

Welke concrete maatregelen uit het Actieplan Versnelling Woningbouw bieden een oplossing voor projecten die vastlopen op de financiering van noodzakelijke infrastructuur? Kunt u per maatregel aangeven welk budget beschikbaar is, wie verantwoordelijk is voor de uitvoering en wanneer gemeenten daarvan gebruik kunnen maken?

Vraag 8

Hoe verhoudt het uitblijven van een oplossing voor Oss zich tot uw ambitie om jaarlijks 100.000 woningen te realiseren? Hoeveel woningen lopen landelijk vertraging op door ontbrekende infrastructuurfinanciering en welke concrete besluiten neemt u, samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om deze projecten alsnog mogelijk te maken?

Vraag 9

Kunt u een overzicht opstellen van woningbouwprojecten met meer dan 300 woningen die dreigen niet door te gaan vanwege een financieringstekort voor noodzakelijke infrastructuur? Kunt u daarbij per project aangeven om hoeveel woningen het gaat, hoe groot het financieringstekort is en welke maatregelen u neemt om het project alsnog mogelijk te maken?

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen afzonderlijk en vóór het commissiedebat Staat van de Volkshuisvesting op 28 oktober aanstaande te beantwoorden, zodat de antwoorden bij dat debat kunnen worden betrokken?

Vraag 1

Heeft u de aflevering van Kassa gezien over ontbrekend toezicht en handhaving op onbevoegde rijinstructeurs?1

Vraag 2

Herkent u de problemen met onbevoegde rijinstructeurs? Welke maatregelen zijn tot nu toe genomen om dit probleem op te lossen?

Vraag 3

Erkent u dat het al lang bekend is dat deze problemen bestaan en Roemer daarom in 2021 een rapport presenteerde?2

Vraag 4

Erkent u dat rijles van een onbevoegde rijlesinstructeur kan leiden tot gevaarlijke situaties? Is het bekend of er ongelukken zijn gebeurd met onbevoegde rijinstructeurs?

Vraag 5

Klopt het dat dit probleem niet alleen speelt bij praktijklessen, maar ook bij theorielessen, waar docenten zonder WRM-certificaat lesgeven?

Vraag 6

Klopt het dat dat bedrijven die theorielessen aanbieden zich bij het CBR kunnen inschrijven als rijschool, ook als ze dit niet zijn?

Vraag 7

Klopt het dat in de Opleidingsraad van het CBR een partij is vertegenwoordigd die werkt met theoriedocenten zonder WRM-certificaten?

Vraag 8

Hoe kan het dat bij de betrokken instanties en organisaties onduidelijk is waar mensen terecht kunnen met meldingen over onbevoegde rijlesinstructeurs? Hoe wordt dit opgelost?

Vraag 9

Worden meldingen over onbevoegde rijinstructeurs bij het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of de politie geregistreerd? Zo ja, om hoeveel meldingen gaat dit?

Vraag 10

Hoeveel controles voert de politie jaarlijks uit op rijlesinstructeurs?

Vraag 11

Bent u bereid snel een centraal meldpunt op te zetten om inzichtelijk te krijgen wat de omvang is van de groep onbevoegde rijlesinstructeurs? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Klopt het dat volgens de plateauplanning alle maatregelen ingevoerd en wettelijk verankerd hadden moeten zijn na het vierde kwartaal van 2025? Hoe kan het dat er een vertraging van drie jaar is ontstaan?

Vraag 13

Bent u bereid om de maatregelen uit het rapport-Roemer Van rijles naar rijonderwijs eerder dan 2029 in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er een «vloedgolf van PFAS» aan komt om te voldoen aan de vraag van de AI-industrie, met name voor koelsystemen in datacenters?1

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de zorg dat de huidige ambities om PFAS-gebruik te verminderen, als recent benoemd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Radar, mogelijk onhaalbaar worden als het gebruik van PFAS sterk toeneemt door de groei van datacenters voor AI-toepassingen?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de gezondheid van mensen altijd een van de voornaamste uitgangspunten moet zijn bij beleid? Zo nee, waarom niet en hoe onderbouwt u dat?

Vraag 4

Deelt u de zorg dat de groei van datacenters dankzij onder andere de groei van vraag naar AI zal zorgen tot meer PFAS en dus een verslechterende volksgezondheid? Zo ja, waarom is er geen stevigere inzet vanuit het kabinet tegen de verdere uitbreiding van datacentercapaciteit?

Vraag 5

Erkent u dat de ontwikkeling van AI flinke maatschappelijke kosten met zich meebrengt, zoals een hoog stroomverbruik, PFAS-gebruik, grondstoffenvraag en risico’s op desinformatie door nepafbeeldingen en -video’s? Ziet u, gezien deze risico’s, nog steeds een overwegend groot maatschappelijk nut in de verdere ontwikkeling van AI? Zo ja, hoe onderbouwt u dat? Hoe gaat u borgen dat gezondheid van mens, dier en milieu voldoende (in lijn met wetenschappelijke adviezen, ook over voorzorg) beschermd wordt? Welke keuzes maakt u als het gaat om verdeling van stroomcapaciteit en grondstoffen?

Vraag 6

Hoeveel PFAS wordt er op dit moment in Nederlandse datacenters gebruikt en geloosd (direct en indirect)? Beschikt u over deze cijfers, bijvoorbeeld per type koelsysteem of per datacenter? Als deze data niet beschikbaar is, bent u dan bereid op korte termijn een onderzoek in te stellen hiernaar, en transparantie hierover af te dwingen van datacenterexploitanten en tot die tijd voorzorgsmaatregelen te treffen?

Vraag 7

Hoe groot schat u het risico in dat PFAS uit datacenters weglekt naar de leefomgeving, bijvoorbeeld via lucht, bodem of water? Welke maatregelen zijn er nu om dit te voorkomen, en hoe wordt dit gecontroleerd? En hoe zit dit aan het einde van de levensduur?

Vraag 8

Welke stappen gaat het kabinet zetten om te voorkomen dat de groei van datacenters leidt tot meer PFAS in de leefomgeving? Wordt hierbij ook gedacht aan strengere regels, vergunningsvoorwaarden, monitoring, en het verplichten van PFAS-vrije koeltechnologieën?

Vraag 9

Kunt het rapport met betrekking tot het lozingsverbod voor PFAS zo snel mogelijk delen met de Kamer, aangezien het vorige kabinet al had aangekondigd dat zo'n lozingsverbod een optie is en de Kamer al heel lang wacht op actie? Kunt u concreet aangeven wanneer precies in het najaar van 2026 de Kamer dit rapport zal ontvangen? En bent u bereid hierin ook strenge regels rond het gebruik van PFAS in datacenters en de mogelijkheid tot een lozingsverbod voor datacenters (ook lozingen op het riool) op te nemen?

Vraag 10

Deelt het kabinet de wens om zo snel mogelijk toch een PFAS-verbod in Nederland te introduceren, gezien de enorme schadelijke gevolgen voor de volksgezondheid, het milieu en water door groeiende vraag naar PFAS-houdende producten en activiteiten?

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat zogenaamde «milieuvriendelijke» koelingsmethoden op basis van PFAS helemaal niet milieuvriendelijk zijn, en dus niet als zodanig aangemerkt mogen worden? Kunt u garanderen dat koelingsmethoden op basis van PFAS in Nederland niet als «milieuvriendelijke» maatregel wordt ingezet bij datacenters, en hoe gaat u deze greenwashing tegen?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor geldende termijn beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Katwijk kan haast geen nee zeggen tegen komst van enorme pillenfabriek» in Trouw?1

Vraag 2

Klopt het dat er vanuit de Rijksoverheid en door Ministers druk is uitgeoefend op gemeente Katwijk en wethouders om te zorgen dat de pillenfabriek in Katwijk wordt toegelaten? Hebben Ministers hierover gebeld met Katwijkse bestuurders zoals in de krant staat? Zo ja, wat hebben de Ministers aan de gemeente Katwijk gevraagd? Zo nee, hoe is dit wel gegaan?

Vraag 3

Waarom is in de bestuurlijke afspraken als voorwaarde opgenomen dat Eli Lilly zich daadwerkelijk in Katwijk vestigt? Welke overwegingen zijn daarbij gemaakt en wie is daarbij betrokken geweest? Op welke wijze is rekening gehouden met belangen van omwonenden, gezondheid, natuur en milieu? Kunt u per rijksbijdrage en per overige afspraak uiteenzetten welke gevolgen het heeft als Eli Lilly zich niet in Katwijk vestigt, waaronder welke bijdragen en afspraken in dat geval vervallen, worden gewijzigd of onverkort van kracht blijven?

Vraag 4

Waarom zijn rijksmiddelen voor bereikbaarheid en afspraken over woningbouw gekoppeld aan de vestiging van één individueel bedrijf, terwijl de bestuurlijke afspraken zelf ook spreken over autonome verkeersgroei en over de reeds bestaande woningbouwopgaven in Valkenhorst en Zijlhoek-De Woerd?

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat dit als een vorm van chantage wordt gezien door inwoners van Katwijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Klopt het dat tijdens het overleg met de gemeente Katwijk de mogelijkheid aan de orde is geweest dat de Rijksoverheid of de provincie Zuid-Holland bevoegdheden zou inzetten indien de gemeente niet zou meewerken aan de vestiging van Eli Lilly? Zo ja, wanneer is dit besproken, door welke vertegenwoordigers van het Rijk en op welke wettelijke bevoegdheden werd daarbij gedoeld?

Vraag 7

Kunt u in het kader van artikel 68 van de Grondwet een overzicht geven van de contacten die bewindspersonen, secretarissen-generaal, directeuren-generaal en andere vertegenwoordigers van het Rijk in maart en april 2025 met het gemeentebestuur van Katwijk hebben gehad over de mogelijke vestiging van Eli Lilly, inclusief datum, deelnemers en onderwerp van het contact? Bent u bereid de bijbehorende verslagen, e-mails en andere bestuurlijke stukken aan de Kamer te verstrekken?

Vraag 8

Op welke informatie baseerde u aanvankelijk de verwachting dat de vestiging van Eli Lilly een belangrijke onderzoeks- en ontwikkelingscomponent zou bevatten? Wanneer werd u ervan op de hoogte dat informatie van Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) volgens het college van burgemeester en Wethouders van Katwijk juist leek te wijzen op «veel productie en weinig Research & Development», en heeft dit geleid tot een herbeoordeling van de meerwaarde van de vestiging voor het Leiden Bio Science Park?

Vraag 9

Klopt het dat onder de Omgevingswet afzonderlijk toestemming kan worden verleend voor het realiseren van een industrieel gebouw, terwijl nog geen definitief besluit is genomen over de omgevingsvergunning voor de milieubelastende activiteiten waarvoor dat gebouw is bedoeld? Zo ja, acht u het wenselijk dat hierdoor een megafabriek reeds grotendeels of geheel kan worden gebouwd voordat vaststaat dat het beoogde productieproces milieurechtelijk kan worden toegestaan? Welke mogelijkheden heeft u om de bouw op te schorten tot een besluit is genomen over de milieuvergunning, in het licht van de zorgen van de inwoners van Katwijk?

Vraag 10

Deelt u de zorgen van omwonenden over het grote waterverbruik van de beoogde fabriek van Eli Lilly, mede gezien de bestaande druk op de drinkwatervoorziening in de regio? Kunt u schetsen hoeveel water de megafabriek gaat verbruiken en hoeveel huishoudens met die hoeveelheid zouden kunnen worden voorzien?

Vraag 11

Hoe wordt geborgd dat het watergebruik van de fabriek niet ten koste gaat van de drinkwatervoorziening voor inwoners, natuur, woningbouw en andere maatschappelijke functies, en dat lozingen van proces- en afvalwater geen negatieve gevolgen hebben voor de waterkwaliteit?

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de zorgen van omwonenden over de mogelijke gevolgen van luchtverontreiniging, chemische emissies, geluid, geur en andere milieubelasting van de megafabriek voor hun gezondheid en leefomgeving, in het bijzonder voor kinderen en toekomstige bewoners van Valkenhorst? Bent u bereid te bevorderen dat vóór ingebruikname een onafhankelijke nulmeting wordt uitgevoerd?

Vraag 13

Begrijpt u de zorgen van omwonenden over de opslag en het gebruik van grote hoeveelheden brandbare en andere gevaarlijke stoffen op een locatie nabij bestaande en toekomstige woongebieden en recreatievoorzieningen? Hoe wordt gewaarborgd dat gedurende de gehele bedrijfsduur onafhankelijk wordt gecontroleerd op de hoeveelheden gevaarlijke stoffen, de Seveso-drempelwaarden en de naleving van veiligheidsvoorschriften, en dat omwonenden vooraf duidelijk weten wat zij bij een calamiteit moeten doen?

Vraag 14

Bent u bereid om te overleggen met gemeente Katwijk en haar inwoners om te kijken of de komst van de megafabriek alsnog moet worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één en met spoed beantwoorden, gezien het besluitvormingsproces?

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Kassa van 29 augustus 2026 over «phantom braking» (spookremmen), waarbij auto’s zonder aanwijsbare aanleiding plotseling en krachtig afremmen door een onterechte ingreep van het autonoom noodremsysteem (AEB)?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat rijhulpsystemen zoals AEB een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, maar dat een onterechte noodremactie, zeker bij hoge snelheid, zelf tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Vraag 3

Hoeveel incidenten en verkeersongevallen waarbij phantom braking een rol speelde, zijn bij u of de RDW bekend?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de omvang en de gevolgen van phantom braking op dit moment onvoldoende in beeld zijn, mede omdat onterechte AEB-ingrepen niet systematisch worden geregistreerd?

Vraag 5

Bent u bereid om, bijvoorbeeld via de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en/of de RDW, onderzoek te laten doen naar de omvang, oorzaken en gevolgen van phantom braking in Nederland en de Kamer over de uitkomsten te informeren?

Vraag 6

Bent u bereid te bezien hoe automobilisten een phantom braking-incident eenvoudiger en op een beter vindbare plek kunnen melden, zodat signalen van weggebruikers gebundeld worden en bijdragen aan een beter beeld van het probleem?

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de toegang van automobilisten tot voertuigdata te verbeteren, nu zij en hun rechtsbijstandsverzekeraars volgens berichtgeving soms tot aan de rechter moeten gaan om te kunnen vaststellen of er sprake was van een onterechte noodremactie?

Vraag 8

Bent u bereid, mede gelet op het onderzoek dat in Frankrijk naar aanleiding van meldingen over phantom braking is gestart, het onderwerp in Europees verband te agenderen, zodat onterechte ingrepen worden meegenomen bij de evaluatie en doorontwikkeling van de Europese eisen aan rijhulpsystemen?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de voorgenomen gewichtsbeperking voor de Houtribbruggen op de N307 tussen Enkhuizen en Lelystad?1

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de inspecties, onderzoeken, risicoanalyses en onderhoudsmaatregelen die sinds 2019 aan de Houtribbruggen zijn uitgevoerd?

Vraag 3

Klopt het dat in inspectierapporten uit 2019 werd geconcludeerd dat beide bruggen aan de zijde van Lelystad in matige staat verkeerden, waarbij één brug als «einde levensduur» werd aangemerkt?

Vraag 4

Welk vervolg heeft Rijkswaterstaat gegeven aan het advies uit 2019 om te onderzoeken of de Houtribbruggen nog geschikt waren voor het inmiddels zwaardere verkeer?

Vraag 5

Welk vervolg heeft het ministerie gegeven aan het advies uit 2019 om te onderzoeken of de Houtribbruggen nog geschikt waren voor het inmiddels zwaardere verkeer?

Vraag 6

Welke planning bestond in september 2024 voor de vervanging van de Houtribbruggen, gelet op de toenmalige mededeling van Rijkswaterstaat dat de voorbereiding van deze vervanging reeds was gestart?

Vraag 7

Waarom heeft de in 2024 aangekondigde voorbereiding van de vervanging tot op heden niet geleid tot een concrete uitvoeringsplanning?

Vraag 8

Waarom zijn de in januari 2026 opnieuw geconstateerde scheuren niet direct hersteld?

Vraag 9

Op welk moment concludeerde Rijkswaterstaat voor het eerst dat een gewichtsbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk zou worden?

Vraag 10

Op welke constructieve berekeningen zijn de grenswaarden van maximaal 15 ton totaalgewicht respectievelijk 7,3 ton aslast gebaseerd?

Vraag 11

Welke tijdelijke technische maatregelen heeft Rijkswaterstaat onderzocht om zwaar verkeer geheel of gedeeltelijk gebruik te laten blijven maken van de Houtribdijk?

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u voor een gedifferentieerde toegang tot de Houtribbruggen op basis van bijvoorbeeld voertuigtype, asconfiguratie, belading of tijdstip?

Vraag 13

Op welke datum treedt de gewichtsbeperking naar verwachting daadwerkelijk in werking?

Vraag 14

Met welke minimale duur van de gewichtsbeperking houdt Rijkswaterstaat momenteel rekening?

Vraag 15

Welke werkzaamheden zijn volgens de huidige inzichten noodzakelijk om het Houtribcomplex weer zonder gewichtsbeperking beschikbaar te maken?

Vraag 16

Wat is de actuele kostenraming voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex?

Vraag 17

Welk deel van de geraamde kosten voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex is momenteel financieel gedekt?

Vraag 18

Welke gevolgen heeft de noodzaak van een gewichtsbeperking voor de positie van het Houtribcomplex binnen het landelijke afweegkader voor beheer, onderhoud, vervanging of renovatie, mede gelet op het feit dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven deze aanpak in het najaar van 2026 binnen dit afweegkader aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd?

Vraag 19

Welke maatschappelijke of economische gevolgen van de gewichtsbeperking heeft Rijkswaterstaat voorafgaand aan het besluit in kaart gebracht?

Vraag 20

Hoeveel vrachtwagens maken volgens de beschikbare verkeersgegevens van Rijkswaterstaat gemiddeld per etmaal gebruik van de Houtribdijk? Transport en Logistiek Nederland spreekt volgens berichtgeving over circa 1.500 vrachtwagens per dag.2

Vraag 21

Welke gevolgen verwacht u van de gewichtsbeperking voor agrarische logistieke ketens die gebruikmaken van de verbinding tussen Noord-Holland, Flevoland of Oost-Nederland, waaronder het vervoer van melk, veevoer, bloembollen, vee of pluimvee op het niveau van de bredere logistieke keten?

Vraag 22

Welke extra verkeersbelasting verwacht Rijkswaterstaat op de A6, A7, A1 of A10 als gevolg van het omleiden van zwaar verkeer vanaf de Houtribdijk?

Vraag 23

Welke mogelijkheden bestaan voor nadeelcompensatie aan ondernemingen die aantoonbaar onevenredige schade ondervinden van een langdurige gewichtsbeperking op de Houtribdijk?

Vraag 24

Welke extra kosten door de vrachtwagenheffing verwacht u voor vrachtverkeer dat als gevolg van de gewichtsbeperking moet uitwijken naar heffingsplichtige routes?

Vraag 25

Bent u bereid de Kamer vóór de inwerkingtreding van de gewichtsbeperking te informeren over het concrete tijdpad voor de structurele aanpak van het Houtribcomplex?

Vraag 26

Als vrachtverkeer zoveel moet omrijden, kan er dan wel een extra vrachtwagenheffing gevraagd worden?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente passagierscijfers van Groningen Airport Eelde (GAE), waaruit blijkt dat het aantal passagiers is gedaald van 228.698 in 2018 naar 102.589 in 2025 en dat in de eerste zeven maanden van 2026 opnieuw sprake is van een sterke daling ten opzichte van dezelfde periode in 2025?

Vraag 2

Klopt het dat in 2022 via het amendement-Koerhuis/Van der Molen (Kamerstuk 36 200-A, nr. 54) 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor weginfrastructuur rondom GAE en dat in 2024 via het amendement-Peter de Groot (Kamerstuk 36 600-A, nr. 11) nogmaals 6,5 miljoen euro beschikbaar is gesteld, waardoor de totale rijksbijdrage inmiddels 13 miljoen euro bedraagt?

Vraag 3

Klopt het dat de tweede bijdrage van 6,5 miljoen euro in het amendement-Peter de Groot expliciet werd gemotiveerd met de stelling dat investeringen in infrastructuur nodig waren «om verdere groei van GAE te kunnen accommoderen»?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u deze motivering in het licht van de feitelijke ontwikkeling van het aantal passagiers, dat sinds 2018 met meer dan 55% is gedaald? Acht u de destijds verwachte groei nog steeds een valide onderbouwing voor de rijksbijdrage? Zo ja, waarop baseert u dat?

Vraag 5

Is sinds het beschikbaar stellen van de tweede 6,5 miljoen euro opnieuw onderzocht of nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage van 13 miljoen euro nog voldoende zijn onderbouwd op basis van actuele passagiersaantallen en groeiverwachtingen? Zo ja, kunt u deze analyse aan de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welke actuele prognose voor de ontwikkeling van het aantal passagiers op GAE hanteert uw ministerie? Hoe verhoudt deze prognose zich tot de economische onderbouwing van GAE, waarin circa 200.000 tot 225.000 passagiers per jaar nodig worden geacht voor een positief resultaat en een groei naar 350.000 passagiers wenselijk wordt geacht voor een robuustere financiële positie?

Vraag 7

Klopt het dat deze economische onderbouwing bovendien uitgaat van een jaarlijkse publieke bijdrage in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB)? Hoe beoordeelt u tegen deze achtergrond de financiële zelfstandigheid en toekomstbestendigheid van GAE wanneer het huidige passagiersniveau structureel ruim onder de genoemde 200.000 tot 225.000 passagiers blijft?

Vraag 8

Kunt u per onderdeel aangeven welk bedrag van de 13 miljoen euro is bestemd voor respectievelijk de ontsluitingsweg, de rotonde voor Business Park Bravo, de ov-hub en eventuele andere onderdelen? Kunt u daarbij tevens aangeven welk deel inmiddels daadwerkelijk is uitgegeven, welk deel juridisch is verplicht en welk bedrag nog kan worden heroverwogen?

Vraag 9

Op basis van welke concrete verkeerskundige gegevens is vastgesteld dat de huidige bereikbaarheid en verkeersveiligheid rond GAE een rijksinvestering van deze omvang noodzakelijk maken? Kunt u de relevante verkeersmetingen, ongevallencijfers, verkeersveiligheidsanalyses en kosten-batenafwegingen aan de Kamer sturen?

Vraag 10

Welk deel van de rijksbijdrage van 13 miljoen euro komt direct of indirect ten goede aan de ontsluiting van Business Park Bravo? Waarom wordt de ontsluiting van dit bedrijventerrein (mede) uit het Mobiliteitsfonds gefinancierd, welke nationale mobiliteitsdoelstelling wordt daarmee gediend en waarom behoren deze kosten niet primair voor rekening te komen van de luchthaven, de ontwikkelaar en/of bedrijven die zich daar willen vestigen?

Vraag 11

Klopt het dat het kabinet voorbereidingen treft om Lelystad Airport vanaf oktober 2027 open te stellen voor 10.000 commerciële vliegtuigbewegingen per jaar, waaronder vakantievluchten? Is bij de onderbouwing van de rijksbijdrage voor GAE rekening gehouden met de gevolgen die deze extra luchthavencapaciteit kan hebben voor de passagiersaantallen, het aanbod van vakantievluchten en de financiële positie van GAE? Zo ja, welke gevolgen zijn daarbij verondersteld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Hoe rechtvaardigt u dat 13 miljoen euro uit het Mobiliteitsfonds beschikbaar blijft voor infrastructuur rond GAE, terwijl het aantal passagiers sinds 2018 meer dan gehalveerd is en tegelijkertijd noodzakelijk onderhoud aan rijkswegen in Noord-Nederland wegens financiële tekorten wordt uitgesteld?

Vraag 13

Bent u bereid, voordat verdere nog niet juridisch verplichte middelen uit de 13 miljoen euro worden besteed, nut, noodzaak en doelmatigheid van de volledige rijksbijdrage opnieuw te beoordelen op basis van de actuele passagiersontwikkeling, de actuele financiële vooruitzichten van GAE en de voorgenomen openstelling van Lelystad Airport, en de Kamer over de uitkomsten daarvan te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit De Gelderlander en wat is uw reactie daarop?1

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel transportbedrijven er in 2026 tot dusver failliet zijn gegaan en hoe dit aantal zich verhoudt tot de afgelopen vijf jaar?

Vraag 3

Erkent u dat u met de invoering van de vrachtwagenheffing, de daarmee oplopende transportkosten voor bedrijven en de daarmee duurder wordende goederen zelf, rechtstreeks bijdraagt aan het onbetaalbaar worden van het leven voor heel veel Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat faillissementen een pijnlijk maar logisch gevolg zijn wanneer de overheid de kosten voor logistieke ondernemers verder verhoogt, onvoldoende doet om bestaande kostenstijgingen te dempen en logistieke bedrijven tegelijkertijd nauwelijks ruimte hebben de hogere lasten terug te verdienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Erkent u dat de hogere transportkosten evident zullen leiden tot hogere kostprijs van bijvoorbeeld boodschappen? Zo ja, wat bent u van plan te doen om ervoor te zorgen dat Nederlanders nog boodschappen kunnen doen straks? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Maakt u zich zorgen over de schaalvergroting van de transportsector die volgt indien kleine bedrijven failliet gaan, waardoor er minder concurrentie op de markt zal zijn en als gevolg daarvan het transport van goederen nóg duurder kan worden? Zo ja, wat bent u voornemens te doen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u van plan de accijns op brandstof en/of de btw op brandstof af te schaffen of extra te verlagen nu blijkt dat transportbedrijven omvallen nu blijkt dat transportbedrijven naar verwachting 14% meer kosten zullen maken? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra kosten een klein of middelgroot bedrijf heeft vanwege de implementatie van de vrachtwagenheffing?

Vraag 9

Bent u van mening dat het nog rechtvaardig is om de vrachtwagenheffing in stand te houden nu blijkt dat de Nederlandse infrastructuur in een zodanig slechte staat is dat vrachtwagens op bepaalde routes moeten omrijden en dus meer kilometers moeten maken? Zo ja, bent u van plan de vrachtwagenheffing buiten werking te stellen, allicht tijdelijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Maakt u zich zorgen dat Nederlandse transporteurs hun marktaandeel zullen verliezen, dan wel zien verkleinen, nu blijkt dat zij onevenredig hard worden aangepakt ten aanzien van andere Europese transporteurs? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet? Kunt u in beide gevallen toelichten wat de prognose rondom het marktaandeel de komende jaren is?

Vraag 11

Vindt u dat nieuwsberichten waaruit blijkt dat de Nederlandse infrastructuur uit elkaar valt, dat logistieke bedrijven failliet gaan en dat onze brandstofprijzen recordhoogten behalen nog in lijn met de wens om verduurzamen? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u van plan de touwtjes in handen te nemen en maatregelen te nemen ten aanzien van Nederland en de infrastructuur?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en kunt u hier reactie op geven?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat Nederland enerzijds deze zomer kampte met een feitelijk watertekort, terwijl nu blijkt dat bijna 350.000 woningen kwetsbaar zijn wanneer in korte tijd zeer veel regen valt? Kunt u daarbij ingaan op de tegenstelling dat Nederland in een kwestie van weken van een watertekort naar een wateroverschot zou gaan?

Vraag 3

Hoeveel liter regenwater wordt in Nederland jaarlijks via sloten, kanalen, gemalen en rivieren afgevoerd terwijl dit water, technisch gezien, ook geheel of gedeeltelijk had kunnen worden vastgehouden? Wilt u uw antwoorden kwantificeren per waterwerk?

Vraag 4

Acht u het wenselijk om grote bedrijventerreinen, distributiecentra en andere locaties met grote (verharde) oppervlakken verplicht meer regenwater op eigen terrein te laten opvangen en hergebruiken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat we in Nederland nooit een tekort aan water hebben, maar dat het probleem gelegen is in het feit dat we het water niet op het juiste moment vasthouden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welk deel van de extreme neerslag wordt momenteel tijdelijk geborgen of infiltreert in de bodem en welk deel wordt zo snel mogelijk afgevoerd?

Vraag 7

Hoe denkt u over een waterlabel? Kunt u daarbij ingaan op de effecten van zo’n label en de financiële gevolgen voor Nederlandse woningzoekenden en woningeigenaren?

Vraag 8

Hoeveel woningen zijn er de laatste vijf jaar gebouwd en hoeveel woningen worden er de komende jaren nog gebouwd waarvan bekend is dat zij op locaties staan die kwetsbaar zijn voor extreme neerslag? Om welke locaties gaat het?

Vraag 9

Waarom bestaan er voor nieuwbouwwoningen wel landelijke eisen ten aanzien van bijvoorbeeld oververhitting, maar geen uniforme landelijke minimumeis voor de hoeveelheid regenwater die op eigen perceel moet worden vastgehouden of opgevangen?

Vraag 10

Welke financiële gevolgen kunnen de nieuwe inzichten over waterlastrisico’s hebben voor de waarde van woningen van huiseigenaren?

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken of, en zo ja hoeveel, het goedkoper is om bij nieuwbouw direct voldoende waterberging en infiltratievoorzieningen aan te leggen ten opzichte van het achteraf aanpassen van een wijk wanneer wateroverlast ontstaat?

Vraag 1

Bent u bekend met de notitie «eerst de koers, dan de groei» over vastlegging van klimaatdoelen voor de luchtvaart, gepubliceerd door CE Delft in augustus 2026?1

Vraag 2

Herkent u de constatering dat er al nationale doelstellingen voor de verduurzaming van de luchtvaart zijn (zoals opgenomen in de luchtvaartnota 2020–2050), maar dat deze niet wettelijk verankerd zijn?

Vraag 3

Ziet u het klimaatdoel voor Schiphol/Lelystad zoals opgenomen in het coalitieakkoord net als CE Delft als aanvullend op de klimaatdoelen in de luchtvaartnota 2020–2050? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende emissiereductie volgt volgens u uit het klimaatdoel in het coalitieakkoord ten opzichte van de klimaatdoelen die al zijn vastgelegd in de Luchtvaartnota 2020–2050?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep om tot een politieke keuze te komen over de klimaatkaders waarbinnen de Nederlandse luchtvaart op de langere termijn mag opereren?

Vraag 5

CE Delft stelt dat wettelijke borging van klimaatdoelen duidelijkheid en stabiliteit biedt als randvoorwaarde om te innoveren en te investeren (bijv. in Sustainable Aviation Fuels (SAF), vlootvernieuwing en waterstof/elektrisch vliegen); bent u bereid bij de uitwerking van de borgingsopties expliciet te toetsen in hoeverre elke optie bijdraagt aan investeringszekerheid voor verduurzaming van de sector, en dit als apart criterium op te nemen naast klimaatzekerheid, juridische risico's en handhaafbaarheid?

Vraag 6

Kunt u een appreciatie geven van de drie borgingsopties die in de notitie op pagina 12 zijn samengevat?

Vraag 7

Bent u bereid om de drie borgingsopties zoals opgenomen op pagina 12 van de notitie mee te nemen als mogelijkheden voor borging van de klimaatdoelen voor de luchtvaart, en hierover verslag te doen in de brief die u tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 21 april 2026 aan de Kamer heeft toegezegd (toezegging TZ202605–005) en die volgens uw toezegging rond de zomer zou worden verzonden?

Vraag 8

Hoe verhouden de borgingsopties die de notitie presenteert zich tot de wetgeving die eerder op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is voorbereid en aangekondigd (Kamerstuk 31 936 nr. 1047)? Kunt u toelichten of u bereid bent dit wetsvoorstel als basis te nemen bij de uitwerking van de borging van de klimaatdoelen in de luchtvaart?

Vraag 9

Met welke extra maatregelen compenseert u dat de doelen van het duurzame luchtvaartakkoord volgens de KEV niet gehaald worden omdat de afgesproken bijmenging van duurzame brandstoffen (14% in 2030) is vervangen door de bijmengverplichting van ReFuelEU (6%)?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het CD Luchtvaart van 8 oktober 2026?

Vraag 1

Klopt het dat de eindberging van het hoogradioactieve afval € 16 tot 31 miljard kan gaat kosten, waarvan € 12 tot 23 miljard bovenop de tot nu toe beoogde bedragen? Zo nee, wat gaat het dan wel kosten?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de eindberging van kernafval hoogstwaarschijnlijk meer gaat kosten dan het gehele bouwbudget van de nieuw te bouwen kerncentrales?

Vraag 3

Vindt u het verantwoordelijk bestuur dat het totale kostenplaatje van de bouw van kerncentrales niet in volle transparantie met de Kamer en de kiezers wordt gedeeld?

Vraag 4

Is de Kamer, naar uw mening, fatsoenlijk geïnformeerd over de volledige kosten van de bouw van kerncentrales?

Vraag 5

Waarom zijn de besluiten over de bouw van nieuwe kerncentrales en de eindberging van het afval van elkaar gescheiden?

Vraag 6

Hoe verklaart u dat de kostenraming van COVRA in een jaar tijd bijna vervijfvoudigde? Bent u bereid het kostenramingsmodel aan te passen? Wordt deze al aangepast?

Vraag 7

Bent u van mening dat de Kamer moet vertrouwen op de huidige ramingen gezien de discrepanties die worden besproken in dit artikel?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de bijdragen van producenten van radioactief materiaal aan het eindbergingsfonds van COVRA zijn vastgelegd in langlopende afspraken waarvan de bedragen niet openbaar zijn? Bent u bereid deze bedragen alsnog openbaar te maken?

Vraag 9

Waarom zit er geen risico-opslag op het fonds voor eindberging van radioactief materiaal? Bent u bereid deze alsnog in te stellen?

Vraag 10

Bent u bereid, conform aanbeveling 1 uit het WISE rapport, een volledige opbergkostenrekening te publiceren voordat er onomkeerbare besluiten worden genomen over nieuwe kerncentrales? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid, conform aanbeveling 2, een bergingsheffing op nucleaire elektriciteit van 0,35 tot 0,7 cent per kilowattuur in te voeren, zoals Finland en Zweden die kennen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Bent u bereid, conform aanbeveling 3, een einde te maken aan de vertrouwelijkheid van de kernafvalcontracten tussen COVRA en de exploitanten van Borssele en Petten, en deze ten minste wat betreft prijs en risicoverdeling openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Bent u bereid, conform aanbeveling 4, een onafhankelijke periodieke kostentoets in te richten naar Zweeds model, met de bevoegdheid om de bijdragen van producenten aan te passen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Bent u bereid, conform aanbeveling 5, financiële zekerheden te garanderen van nucleaire exploitanten voor het geval een exploitant omvalt voordat zijn afval betaald is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Bent u bereid, conform aanbeveling 6, een volledige kostenbasis te laten opstellen voor de berging van laag- en middelradioactief afval, NORM-afval en de bovengrondse opslag, zodat ook deze ontbrekende helft van de rekening in beeld komt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de aangenomen motie-Beckerman c.s. (Kamerstuk 32 645, nr. 149), die de regering verzoekt de Groninger zoutkoepels Pieterburen, Onstwedde en Bourtange definitief te schrappen van de lijst van mogelijke opslagplaatsen voor kernafval?

Vraag 17

Is het bij u al bekend op wat voor manier kernafval uit de te bouwen kerncentrales en bestaande kerncentrales langdurig wordt opgeslagen? Zo nee, hoe is het mogelijk om een reële raming te maken van de kosten?

Vraag 18

Vindt u het verantwoord dat er kerncentrales gebouwd gaan worden zonder een plan te hebben voor de eindberging van kernafval en zonder een volledig overzicht te hebben van de kosten hiervan?

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Corendon en TUI bieden aan met huidige regeringstoestel te blijven vliegen: «Scheelt belastingbetaler zeker 100 miljoen»» en «Tóch peperduur nieuw regeringstoestel na afwijzen aanbod Corendon en TUI: «Voldoen niet aan specifieke eisen»»?1 2

Vraag 2

Klopt het dat het huidige regeringsvliegtuig slechts zeven jaar oud is en nog ongeveer twintig jaar in gebruik zou blijven, als KLM geen overstap op Airbus zou maken?

Vraag 3

Klopt het dat de aanschaf van een nieuw regeringstoestel van Airbus minimaal 100 miljoen gaat kosten? Wat zijn de totale te verwachten kosten van de overstap inclusief uitfasering en verkoop van het huidige regeringstoestel?

Vraag 4

Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon, die wel met de Boeing 737 blijven vliegen, aan alle eisen en regelgeving van de ILT en EASA voldoen? Zo ja, klopt het dat de keuze om ondanks de kosten met KLM te blijven vliegen is gemaakt vanwege vertrouwelijke «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen»?

Vraag 5

Bent u bereid om alsnog met Corendon en TUI in gesprek te gaan, al dan niet in vertrouwelijke setting, om te onderzoeken wat er mogelijk is om aan deze aangescherpte eisen te voldoen in het geval dat een van deze luchtvaartmaatschappijen het vliegen met het huidige regeringstoestel zou overnemen van KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Bent u bereid om de Kamer, al dan niet in vertrouwelijke setting, te informeren over de «aangescherpte eisen aan de operatie van het regeringsvliegtuig zelf, waaronder specifieke security- en operationele eisen» en wat dit betekent voor luchtvaartmaatschappijen die het uitvoeren van de vluchten van het regeringstoestel zouden willen aanbieden?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u, naar aanleiding van het bericht «Gedeputeerde Jeroen Olthof over hoe sluiting dijk Enkhuizen/Lelystad de logistieke sector in Noord-Holland treft. «We moeten nu echt samen optrekken»», de gevolgen van de aangekondigde aslast- en gewichtsbeperking op de Houtribdijk voor ondernemers, vervoerders en de bereikbaarheid van Noord-Holland en Flevoland?1

Vraag 2

Klopt het bericht van NH Nieuws dat al in 2019 bleek dat de Houtribbruggen in matige staat verkeerden, dat bij één brug sprake was van het einde van de levensduur en dat werd geadviseerd te onderzoeken of de bruggen het zwaardere verkeer nog konden dragen? Zo ja, welke afwegingen zijn naar aanleiding hiervan gemaakt over het onderhoud en de vervanging van de Houtribbruggen?2

Vraag 3

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A6 tussen Lelystad en Almere als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de gevolgen van deze extra verkeersdruk voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de A6 tussen Lelystad en Almere te beperken, mede gelet op het feit dat de voorziene verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken tussen Almere-Oostvaarders en Lelystad sinds juni 2023 is gepauzeerd?

Vraag 5

Welke toename van het vrachtverkeer verwacht u op de A7 als gevolg van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer?

Vraag 6

Welke lessen trekt u uit de eerdere antwoorden van de regering op vragen van het lid Krul over de verkeershinder als gevolg van de renovatie van de A7-brug bij Purmerend, waarin werd aangegeven dat Rijkswaterstaat samen met regionale partijen en het bedrijfsleven een bereikbaarheidsplan heeft opgesteld en waarbij een netwerkbrede impactanalyse is uitgevoerd?3

Vraag 7

Gaat u ook voor de gevolgen van de afsluiting van de Houtribdijk voor zwaar vrachtverkeer een bereikbaarheidsplan en netwerkbrede impactanalyse maken? Zo ja, zou u daarbij in ieder geval de gevolgen voor de A6, de A7 en het onderliggende wegennet kunnen meenemen?

Vraag 8

Hoe gaat u de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten, veiligheidsregio’s en het bedrijfsleven betrekken bij een dergelijk bereikbaarheidsplan en een dergelijke netwerkbrede impactanalyse?

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u samen met de provincies Noord-Holland en Flevoland, de betrokken gemeenten en het bedrijfsleven nemen om gedurende de gewichtsbeperking de bereikbaarheid van de regio te waarborgen en de hinder voor inwoners en ondernemers te beperken?

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat de situatie bij de Houtribbruggen het belang onderstreept om onderhoud en vervanging van bestaande infrastructuur hoog te prioriteren, zodat bekende onderhoudsopgaven niet onnodig lang worden uitgesteld en het risico op gebruiksbeperkingen wordt verkleind?