Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vuurwerkverkopers zien bedrijf wegvallen, maar vergoeding blijft uit: «Heb een gezin te onderhouden»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van de onderhandelingen met de vuurwerkbranche?

Sinds mei 2025 zijn er verschillende gesprekken gevoerd met de vuurwerkbranche.2 Na de Kabinetswisseling heb ik het dossier opgepakt en heb ik de gesprekken voortgezet, ook met de vuurwerkbranche. Inmiddels zijn de gesprekken afgerond en zijn de uitgangspunten voor de nadeelcompensatieregeling bekend. Een uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling kunt u vinden in de Kamerbrief (Eerste en Tweede Kamer) over «de Nadeelcompensatieregeling vuurwerkbedrijven» van 8 mei 2026.

Vraag 3

Klopt het dat het laatste aanbod van het Rijk aan de vuurwerkbranche een vergoeding is van eenmalig 20 procent van de jaaromzet, plus 15 procent? Zo nee, wat is dan het aanbod dat het Rijk wil doen? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat deze vergoeding door vuurwerkverkopers als (veel) te weinig wordt beschouwd en dat zij tienduizend tot honderdduizenden euro’s aan schade vrezen? Hoe beoordeelt u dit gegeven?

Nee. Voor de vormgeving van de voorgestelde nadeelcompensatieregeling verwijs ik naar de Kamerbrief van 8 mei 2026 daarover die u heden is toegezonden. Het nadeelcompensatierecht is gebaseerd op het égalitébeginsel. Dit beginsel voorziet in een recht op vergoeding van onevenredige schade die een gevolg is van rechtmatig overheidshandelen. Daarvoor is – onder meer – vereist dat de schade zoals de vuurwerkondernemers die lijden, uitstijgt boven hun normaal ondernemersrisico. Hierbij is maximaal gezocht naar een nette en eerlijke regeling zonder daarbij de grens van staatssteun te overschrijden. Binnen deze kaders wordt de nadeelcompensatieregeling uitgewerkt. In de Kamerbrief (Eerste en Tweede Kamer) van 8 mei 2026 is dit nader toegelicht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een eenmalige vergoeding geen recht doet aan de gedane investeringen en toekomstig misgelopen winsten van ondernemers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Die mening deel ik niet. Met de voorgestelde nadeelcompensatieregeling3 wordt onevenredige schade die uitgaat boven het normaal ondernemersrisico vergoed. Daarin zijn winstderving en overige schadeposten verdisconteerd.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, bent u bereid een beter aanbod te doen, bijvoorbeeld een vergoeding gebaseerd op meerdere jaren misgelopen omzet en winst? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Het antwoord op vraag 4 luidt niet bevestigend. Met de voorgestelde nadeelcompensatieregeling4 wordt onevenredige schade die uitgaat boven het normaal ondernemersrisico vergoed. De nadeelcompensatie bestaat hoofdzakelijk uit het vergoeden van winstderving.

Vraag 6

Indien het antwoord op vraag 5 ontkennend luidt, bent u bereid de invoering van het vuurwerkverbod te heroverwegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Naar het oordeel van het kabinet is tegemoetgekomen aan de wens van de Tweede Kamer om te komen tot een nette en eerlijke nadeelcompensatieregeling voor vuurwerkondernemers. De Tweede Kamer heeft nog twee andere voorwaarden gesteld: een uitgewerkt handhavingsplan en een AMVB met de mogelijkheid voor burgemeesters om groepen burgers ontheffing te verlenen om vuurwerk af te steken.
Het is nu aan beide Kamers om te bepalen of daarmee aan de voorwaarden voor inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is voldaan. Het Kabinet streeft ernaar om het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten (de Wet veilige jaarwisseling en het Besluit veilige jaarwisseling) per 1 augustus 2026 in werking te laten treden.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat verenigingen (na toestemming van de burgemeester) nadat het vuurwerkverbod is ingevoerd nog wel vuurwerk mogen afsteken?

Volgens het ontwerp van het Besluit veilige jaarwisseling kunnen verenigingen en stichtingen die ingeschreven staan in het handelsregister een ontheffing aanvragen bij de burgemeester voor het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling. Het is aan de burgemeester of en hoeveel ontheffingen verleend worden.

Vraag 8

Betekent dit dat de vuurwerkbranche (gedeeltelijk) door kan gaan met het verkopen van vuurwerk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ontheffingsmogelijkheid biedt – hoewel in beperkte mate – nog steeds de mogelijkheid om vuurwerk te verkopen, namelijk aan verenigingen en stichtingen die een ontheffing hebben gekregen. Tevens kan de professionele toepasser consumentenvuurwerk blijven gebruiken in een vuurwerkshow. Ook blijft de verkoop van fop- en schertsvuurwerk van categorie F1 toegestaan. Het is de verwachting dat, als gevolg van het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten, het aantal verkooppunten zal afnemen. Hoeveel verkooppunten dat zijn, of dit importeurs of detailhandelaren zijn en waar de verkooppunten zich bevinden, wordt aan de markt overgelaten.

Vraag 9

Kunt u over de vooruitzichten voor de vuurwerkbranche zo snel mogelijk duidelijkheid verschaffen, aangezien ondernemers vuurwerk voor de komende jaarwisseling al op zeer korte termijn moeten inkopen? Kunt u aangeven op welke termijn zij deze duidelijkheid van u kunnen verwachten? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de toelichting bij het aangenomen amendement Michon-Derkzen5 is vermeld dat de Wet veilige jaarwisseling pas in werking kan treden als aan drie voorwaarden is voldaan, te weten (1) een effectief handhavingsplan, (2) een uitgewerkte AMvB en (3) een eerlijke en nette compensatieregeling. Het handhavingsplan is reeds aan uw Kamer toegezonden en uw Kamer heeft op 31 maart jl. de voorhang van het Ontwerpbesluit veilige jaarwisseling (de AMvB) afgerond. Met de toezending van de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling aan de beide Kamers heeft het Kabinet invulling gegeven aan de derde en laatste voorwaarde.6 Het is nu aan beide Kamers om te bepalen of daarmee aan de voorwaarden voor inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is voldaan. Het Kabinet streeft ernaar om het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten (de Wet veilige jaarwisseling en het Besluit veilige jaarwisseling) per 1 augustus 2026 in werking te laten treden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja, na afronding van de gesprekken met de vuurwerkbranche zijn de vragen zo snel mogelijk beantwoord en gelijktijdig met de Kamerbrief over de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling verzonden.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op hetzelfde onderwerp, een nadere duiding geven van de kosten die gepaard gaan met de vereiste van het bezig van het kwalificatiecertificaat schipper? Kunt u in ieder geval ingaan op welke kosten gepaard gaan met een verplichte tweejaarlijkse medische keuring?1

De kosten voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper zijn afhankelijk van de route die gekozen wordt om dit certificaat te behalen. Deze routes zijn vastgesteld in de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart. De opleiding tot schipper is een opleiding op MBO-3 niveau. De kosten voor een MBO-opleiding zijn op dit moment € 1.458,– per jaar. Daarbij komen nog de overige kosten voor bijvoorbeeld studiemateriaal, het aanvragen van een certificaat en de medische keuring.
Het is ook mogelijk het certificaat te behalen via het afleggen van examens bij het CBR. Welke route dan gevolgd kan worden is afhankelijk van de reeds aanwezige werkervaring. Ook gelden dan verschillende eisen voor wat betreft de te behalen vaartijd en opleidingsduur. Wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten voor de examens schipper bij het CBR, dan komen deze in totaal op ongeveer € 1.200,–. Wordt bijvoorbeeld een traject gevolgd via een beroepsbegeleidende leerweg, dan zijn de kosten voor de opleiding daarnaast € 735,– per jaar. Ook hier moet rekening worden gehouden met de extra kosten, zoals hiervoor genoemd.
In alle gevallen geldt, dat er een aanzienlijk grotere tijdsinvestering gevraagd wordt voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper dan voor het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten, hetgeen ook effect heeft op de kosten. De vereiste vaartijd voor het kwalificatiecertificaat schipper ligt tussen de 180 en 540 dagen, afhankelijk van de gekozen route en de reeds opgedane werkervaring. Dit is aanzienlijk meer dan de 30 dagen, die vereist zijn voor het behalen van het kwalificatiecertificaat voor de schipper van open rondvaartboten.
Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke punten in de genoemde gesprekken met de vertegenwoordiging van de Enterse Zompen en het praambedrijf in Leeuwarden naar voren gebracht zijn, en hoe hier vervolgens opvolging aan gegeven is?

In de aanloop naar de vaststelling van de eisen aan het kwalificatiecertificaat voor de open rondvaartboten zijn meerdere gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers uit deze sector. Deze gesprekken hebben er met name toe geleid, dat de eisen nog meer werden afgestemd op het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Tijdens het gesprek met de vertegenwoordiging van de Enterse zompen werd onder andere naar voren gebracht, dat de schippers intern al werden opgeleid en inmiddels veel ervaring hadden. Dit bleek voor veel organisaties te gelden, die met vrijwilligers werken. Bij de eisen voor het behalen van het kwalificatiecertificaat open rondvaartboot is mede hierom bepaald, dat organisaties zelf een opleidingsplan bij het CBR ter goedkeuring kunnen indienen en de opleiding en de eerste twee praktijktoetsen kunnen verzorgen. Voorts is voor bestaande bewezen ervaren schippers een overgangsregeling opgenomen: zij mogen direct de derde praktijktoets afleggen en hoeven ook het theoretisch examen niet af te leggen.

Vraag 3

Klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Het klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen en van die mogelijkheid is wel degelijk gebruik gemaakt. De richtlijn stelt daarbij echter tevens de eis dat het vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor schippers van open rondvaartboten gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Voor dit certificaat gelden aanzienlijk minder zware eisen, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, afgestemd op deze sector. Het accent ligt sterk op ervaring in de praktijk. Er hoeft slechts één theoretisch examen te worden afgelegd, dat gericht is op kennis van verkeersregels en -tekens.

Vraag 4

Klopt het dat binnen dezelfde richtlijn de mogelijkheid wordt geboden om een kwalificatiecertificaat af te geven onder afwijkende voorwaarden, mits daarmee een afdoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven is met het speciaal voor de open rondvaartsector ontwikkelde kwalificatiecertificaat gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De eisen voor het behalen van dit kwalificatiecertificaat open rondvaartboten zijn aanzienlijk lichter dan voor het behalen van het algemene Kwalificatiecertificaat schipper, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, waar de passagiers aan boord van deze schepen op kunnen vertrouwen.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat met een combinatie van een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde praktijkopleiding een passend veiligheidsniveau gewaarborgd kan worden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 stelt de richtlijn de eis, dat het af te geven vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het af te geven certificaat zou in dit voorstel het Klein Vaarbewijs zijn en dat biedt voor het vervoer van meer dan 12 passagiers een onvoldoende veiligheidsniveau. De resultaten van een intern verzwaarde opleiding maken geen onderdeel uit van het Klein Vaarbewijs en op een interne opleiding wordt geen toezicht gehouden.
Ik ben dan ook van mening dat met een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde opleiding niet wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn. Misschien nog belangrijker dan dat is, dat in de regelgeving dan onvoldoende gegarandeerd wordt dat de veiligheid van de passagiers op deze passagiersschepen wordt gewaarborgd. Dit is iets waar passagiers op moeten kunnen rekenen, zoals ook door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is benoemd in hun rapporten naar aanleiding van de ongevallen op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat.
Tot slot vind ik het belangrijk dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt wordt. Daarom ligt het accent bij het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten sterk op praktijkervaring en het toetsen ervan. Dit ontbreekt volledig bij het Klein Vaarbewijs en kan bij een interne opleiding niet worden gecontroleerd.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat de regels voor bufferstroken, bedoeld voor een betere waterkwaliteit, in de praktijk een prikkel vormen voor agrariërs om sloten te dempen zodat zij deze stroken niet hoeven aan te leggen?1

Dit is niet de bedoeling geweest van de regels voor bufferstroken. Sloten zijn onderdeel van een watersysteem en hebben daarin vaak meerdere functies. Denk aan afvoer van water, waterkwaliteit en ecologie.Wie een sloot wil dempen, heeft hiervoor veelal toestemming nodig. Dit kan van het waterschap zijn, maar ook van de gemeente. Zowel waterschappen als gemeenten hebben hiervoor regels.
In algemene zin is het zo dat voor grotere watergangen altijd een vergunning van het waterschap nodig voor het dempen. Voor kleinere sloten kan het soms volstaan om een melding te maken en gelden algemene regels voor dempingen van het waterschap. Het is dan ook van belang dat agrariërs altijd eerst in overleg treden met het desbetreffende waterschap of toestemming nodig is voor het dempen van een specifieke sloot, omdat een demping een verandering in de waterhuishouding tot gevolg heeft en over het algemeen de voorwaarde geldt dat de hoeveelheid oppervlaktewater behouden moet blijven.
De individuele waterschappen verstrekken veel informatie over de betreffende regelgeving op hun websites. Gemeenten kunnen ook een taak hebben bij de toetsing of dempingen kunnen worden toegestaan in het kader van omgevingsplannen (voorheen bestemmingsplannen). Bij gemeenten staat in dat geval de evenwichtige toedeling van functies aan locaties (voorheen het belang van ruimtelijke ordening) voorop. Via het Omgevingsloket kan worden bekeken of een vergunning in een specifiek geval nodig is.

Vraag 2

Hoe rijmt u de landelijke ambities om juist meer ruimte te geven aan water en natuur, bijvoorbeeld in het kader van agrarische natuurbeheer, met de in dit artikel beschreven ontwikkelingen, waarbij tienduizenden sloten in rap tempo verdwijnen?

Sloten vormen verbindingen in het landschap en dragen bij aan leefgebieden voor soorten zoals vogels, amfibieën en bestuivers. Zeker wanneer dit wordt gecombineerd met agrarisch natuurbeheer. Het Rijk en regionale partijen zetten daarom in op het aanleggen, beheren, herstellen en behouden van blauwe landschapselementen, zoals opgenomen in het Aanvalsplan Landschap.
Sloten vervullen ook een belangrijke rol in het weerbaarder maken tegen piekbuien. Zowel de bodem van percelen als de sloten tussen percelen kunnen als wateropvang fungeren. Sloten en greppels dragen in dat geval bij aan het goed beheer van landbouwpercelen, omdat deze voorkomen dat grote plassen op het land blijven staan.
Tegelijkertijd hebben sloten een drainerende werking, wat ook negatieve effecten kan hebben. Na de Tweede Wereldoorlog zijn met name op de hoge zandgronden veel extra sloten gegraven om water snel af te voeren en om van nature drassige gronden geschikt te maken voor landbouw. Dat heeft geleid tot structurele daling van de grondwaterstanden en verdroging van natuurgebieden. Het verminderen van de ontwatering door het ondieper maken of dempen van sloten kan dus ook een goede manier om de sponswerking van de bodem te verbeteren, de grondwaterstand te verhogen en om te zorgen voor hydrologisch herstel van natuurgebieden. Het hangt dus af van de specifieke locatie of het dempen van sloten problematisch is in een gebied of niet.

Vraag 3

In hoeverre dragen sloten bij aan het opslaan van stikstof en nitraten, en in het verlengde daarvan aan een betere waterkwaliteit en minder stikstofdruk op natuurgebieden?

In sloten spelen zich processen af, waarbij stikstof en nitraten onder meer worden opgenomen door waterplanten. Dat betekent dat zij, tot op zekere hoogte, als filter kunnen fungeren en de druk op de waterkwaliteit in natuurgebieden kunnen beperken. Natuurlijke oevers hebben een filterende werking en bufferen water. De blauwe dooradering kan bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water. Aan de andere kan het beperken van de ontwatering door het verondiepen of dempen van sloten ook bijdragen aan hydrologisch herstel van natuurgebieden.

Vraag 4

Op welke wijze houdt de overheid op dit moment overzicht van de bestaande sloten in Nederland, en hoe wordt gecontroleerd of de tienduizenden verdwenen sloten legaal of illegaal zijn gedempt?

De overheid houdt zicht op bestaande sloten en waterlopen via de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT). De verantwoordelijkheid voor het bijhouden van deze informatie ligt bij de bronhouders van de BGT. De bronhouders die verantwoordelijk zijn voor een overzicht van sloten in de BGT zijn voornamelijk de waterschappen, gemeenten, provincies en voor een klein percentage het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN). Daarnaast volgt de Monitor Landschap2 sinds 2019 de veranderingen in het Nederlandse landschap. Elke twee jaar wordt de staat en ontwikkeling van het landschap in beeld gebracht.
De Monitor Landschap geeft overheden, onderzoekers, ontwerpers en beleidsmakers objectief inzicht in hoe het landschap verandert, door de tijd heen en op verschillende schaalniveaus. Deze informatie is ook gebruikt bij het schrijven van het Volkskrantartikel. De Monitor Landschap is gerealiseerd in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en het Ministerie van LVVN. Op verzoek van de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening brengt het Planbureau voor de Leefomgeving regelmatig de rapportage «Het landschap geduid» uit, met duiding van de indicatoren van de Monitor Landschap en de Kustpactmonitor.
Voor waterschappen geldt dat zij sloten registreren in zogenoemde leggers (profielenlegger en onderhoudslegger). Niet alle sloten staan (altijd) geregistreerd in de leggers van het waterschap. Sommige sloten zijn namelijk van te geringe afmeting en behoren tot de haarvaten van het regionaal watersysteem, of ze hebben nauwelijks effect op het watersysteem. Welke sloten wel en welke sloten niet in de legger staan, is niet bij elk waterschap hetzelfde. Dit hangt samen met gebiedsspecifieke kenmerken van het betreffende beheergebied.
Bij reguliere controles, de jaarlijkse schouw en het herzien van peilbesluiten worden veranderingen in het watersysteem waargenomen en wordt met perceeleigenaren gesproken over het eventueel terugdraaien, compenseren of legaliseren van het dempen van sloten.
Gemeenten registreren sloten meestal via beheerplannen, voor sloten die voor hen functioneel of juridisch relevant zijn. De keuze welke sloten worden opgenomen hangt, net als bij waterschappen, af van gebiedsspecifieke kenmerken en gemeentelijke beleidskeuzes. Over het algemeen geldt dan dat deze sloten in eigendom zijn van de gemeente, ze functioneel belangrijk zijn voor afwatering en/of onderdeel zijn van groen- of bermbeheer. In zulke plannen worden sloten vaak genoemd als onderdeel van het areaal, maar worden deze niet altijd individueel geregistreerd.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat veel gemeenten aangeven «geen prioriteit» te geven aan het handhaven van hun eigen bestemmingsplannen voor watergangen, terwijl dit de nationale doelen voor water en natuur direct raakt?

Ik kan geen antwoord geven namens de gemeenten (en waterschappen). Wel zal ik in het Bestuurlijk Overleg Water dat periodiek gehouden wordt met onder andere decentrale overheden, aandacht vragen voor het belang van watergangen voor de nationale doelen. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 6

Welk effect heeft het niet consequent handhaven van regels rondom waterbeheer en landschapsinrichting volgens u op de algemene waterkwaliteit, de natuurwaarden in de regio en betrouwbare overheid?

De kwaliteit van het grondwater en oppervlaktewater wordt periodiek gemonitord via verschillende meetsystemen, waaronder het Landelijk Meetnet Effecten Mestbeleid van het Ministerie van LVVN. Het verdwijnen van sloten gaat ten koste van de biodiversiteit die de sloten herbergen. In de sloten komen, naast algemene soorten, ook beschermde dier- en plantensoorten voor van populaties die al jaren aanwezig zijn. Met het dempen van de sloten verdwijnen de habitats, en daarmee deze soorten in het gebied. Deze populaties staan in verbinding met andere sloten. Door het verdwijnen van sloten wordt ook deze verbinding onderbroken. Aan de andere kant kan het dempen van sloten tot verhoging van de grondwaterstand leiden, wat bij kan dragen aan hydrologisch herstel van natuurgebieden, wat weer gunstig is voor de biodiversiteit. Het hangt van de specifieke locatie af of het dempen van sloten op het totaal gezien positief of negatief is voor de waterkwaliteit en natuurwaarden in het gebied.

Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat omwonenden die melding maken van illegale demping vaak in de kou worden gezet door de overheid en soms zelfs te maken krijgen met intimidatie en dreigementen?

Omwonenden die melding maken van illegale dempingen, kunnen hiervoor terecht bij de betreffende gemeente of het waterschap. Vaak kan dit ook anoniem. Signalen van mogelijke fraude binnen de LVVN-domeinen kunnen worden gemeld bij de Inlichtingen- en opsporingsdienst (IOD) van de NVWA. Anoniem melden van fraude is ook mogelijk via het Team Criminele Inlichtingen (TCI). De overheid is in het kader van haar beginselplicht tot handhaving gehouden om klachten of meldingen te onderzoeken en de melders op de hoogte te stellen van de afhandeling van hun klacht of melding. Dit betekent niet dat ook altijd opvolging wordt gegeven aan een melding van een illegale demping. Dit hangt namelijk af van het type sloot en de relevantie voor het watersysteem (zie het antwoord op vraag 4).
Intimidatie en dreigementen keur ik in alle gevallen ten zeerste af en ik raad omwonenden en lokale toezichthouders die hiermee te maken krijgen aan om hiervan melding of aangifte te doen bij de politie. Waterschappen en gemeenten hebben vaak ook protocollen over hoe wordt omgegaan met agressie tegen en bedreigingen van medewerkers.

Vraag 8

Hoe gaat u, in samenwerking met uw collega-minister van Justitie en Veiligheid, de positie en de fysieke veiligheid van deze kritische burgers en lokale toezichthouders beschermen, nu uit het artikel blijkt dat zij zich soms ernstig bedreigd voelen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het risico dat door het dempen van sloten en het ophogen van landbouwpercelen de lokale waterhuishouding ontregeld raakt, waardoor de waterdruk op omliggende funderingen van woningen gevaarlijk toeneemt?

Het dempen van sloten kan effect hebben op de waterhuishouding en daarmee ook op de omgeving. Het risico dat dit met zich meebrengt is locatiespecifiek. Er is een gedegen water- en bodemsysteemanalyse nodig van de specifieke situatie om inzichtelijk te kunnen maken welke gevolgen er zijn voor de omgeving, waaronder ook voor de woningen.

Vraag 10

Bent u bereid om een landelijk onderzoek in te stellen naar de directe relatie tussen illegale slootdemping, perceelophoging en de toename van funderingsschade bij burgers in het buitengebied?

De relatie tussen slootdemping, perceelophoging en de staat van woningen is zeer locatiespecifiek. Er is een gedegen water- en bodemsysteemanalyse nodig van de specifieke situatie om inzichtelijk te kunnen maken welke gevolgen er zijn voor de omgeving, waaronder ook voor de woningen. Het is noodzakelijk dat een dergelijke analyse lokaal wordt uitgevoerd. Het instellen van een landelijk onderzoek acht ik daarmee niet zinvol.

Vraag 11

Erkent u dat illegale slootdemping de nationale woningbouwopgave bemoeilijkt, omdat de benodigde waterberging verdwijnt en de kans op wateroverlast op andere (bouw)locaties in de regio toeneemt?

Bij ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder woningbouw, dient er, ongeacht eerder gedempte sloten, binnen de betreffende ontwikkeling voldoende waterberging en -afvoer gerealiseerd te worden naar de normen voor de betreffende ontwikkeling.3

Vraag 12

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de biodiversiteit in en rond deze sloten beter beschermd wordt, zodat planten en dieren niet langer «levend begraven» worden bij illegale werkzaamheden?

Gezien de rol van al deze regionale overheden ga ik vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid hierover in gesprek met hen. Het betreft diverse wateropgaven, waaronder waterkwaliteit, waterkwantiteit, maar ook biodiversiteit, governance, regelgeving, en vergunningverlening, toezicht en handhaving. Daarom heb ik dit, in aanwezigheid van het Ministerie van LVVN, op 9 april jl. besproken in het brede Bestuurlijk Overleg Water. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten hiervan in aanloop naar het commissiedebat Water van 25 juni a.s.

Vraag 13

Op welke wijze gaat u het belang van sloten voor de hydrologie van de bodem en natuur meenemen in de zonering rond Natura 2000-gebieden?

In het kader van de Taskforce Landbouw, Natuur en Stikstof wordt gewerkt aan een zoneringsaanpak rondom gevoelige Natura 2000-gebieden. Daarbij wordt gekeken naar alle relevante drukfactoren op het betreffende gebied en de KRW-doelen, waaronder hydrologisch herstel. In een samenhangende aanpak, met oog voor de bredere bijdrage van groene en blauwe dooradering in het landelijk gebied voor natuur en hydrologie, wordt vervolgens bezien wat nodig is om de weg naar systeemherstel in te zetten.

Vraag 14

Bent u bereid om met gemeenten in gesprek te gaan om te zorgen dat de handhaving zal toenemen en daarmee de goeden niet lijden onder de kwaden?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Kunt u toezeggen om voor het commissiedebat Water op 25 juni een terugkoppeling te geven van de gesprekken, uw maatregelen en de ontwikkelingen omtrent het illegaal dempen van sloten?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?

Ja. Uit de in het artikel aangehaalde cijfers blijkt dat het aantal opgelegde boetes met de relevante CJIB-feitcode in 2025 licht is gedaald, na een eerdere stijging van 643 in 2023 naar 4.845 in 2024. Het gaat hier om het aantal opgelegde boetes voor het laten staan of rijden met een niet-goedgekeurd voertuig zonder verder enige uitsplitsing.
De recente daling (naar 4.694 in 2025) is beperkt van omvang en volgt op een intensivering van de handhaving in 2024. Dit wil echter niet zeggen dat de handhaving door de politie achterblijft op deze strafbare feiten. Zolang zaken nog bij het Openbaar Ministerie (OM) in behandeling zijn, zijn deze niet in de cijfers van het CJIB zichtbaar. Ik verwacht daarom dat het aantal boetes uitgegeven in 2025 in de administratie nog zal toenemen. Daarnaast is binnen deze feitcode geen uitsplitsing mogelijk naar het type voertuig. Daarmee kan op basis van deze cijfers niet worden vastgesteld of het aandeel fatbikes binnen het totaal is toe- of afgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderzoekt op dit moment of er een aparte voertuigcategorie voor fatbikes kan worden gemaakt. Indien dit wordt doorgevoerd, helpt dit ook om in de toekomst gerichter cijfers te verzamelen en te delen ten aanzien van het aantal opgelegde boetes voor fatbikes

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?

Op basis van enkel het aantal boetes is niet te zeggen of er naar verwachting meer of minder inbeslagnames hebben plaatsgevonden. Inbeslagname vindt namelijk plaats bij een tweede constatering dat een elektrische fiets is opgevoerd binnen twee jaar. Bij een eerste constatering wordt een boete opgelegd en een waarschuwing gegeven. Indien mogelijk wordt een opdracht tot herstel gegeven om de overtreding te verhelpen. Als hieraan niet wordt voldaan, kan inbeslagname volgen.
Er wordt niet specifiek bijgehouden hoeveel fatbikes in beslag zijn genomen door de politie. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen. Een inbeslaggenomen fatbike kan daardoor onder verschillende categorieën worden geregistreerd, onder andere als fiets of bromfiets.

Vraag 4

Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?

Alle politie-eenheden beschikken over rollerbanken. Zoals gezegd bij de beantwoording van vraag 2 is het aantal opgelegde boetes behoorlijk gestegen na 2023. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat de beschikbare rollerbanken niet optimaal worden benut. Er zijn ook geen signalen vanuit de politie dat hierbij knelpunten optreden. Daarnaast wordt door de politie ook gehandhaafd middels een rijtest. Deze rijtest wordt uitgevoerd door daadwerkelijk te rijden op de betreffende fiets met trapondersteuning, waarbij met een lasersnelheidsmeter wordt vastgesteld bij welke snelheid de trapondersteuning wordt onderbroken.

Vraag 5

Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?

Er zijn hierover geen cijfers beschikbaar.
Naar aanleiding van vragen tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 februari 2026 is aan het lid Goudzwaard toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren en daarbij in te gaan op het aantal inbeslagnames2. Vooruitlopend op het komende commissiedebat van 21 mei 2026 ontvangt de Kamer in een Kamerbrief nadere informatie over hoe opvolging wordt gegeven aan deze toezegging. Over de mogelijkheden om hierover te rapporteren wil ik alvast een aantal kanttekeningen meegeven.
In antwoord op vraag 3 is reeds aangegeven dat niet wordt bijgehouden hoeveel fatbikes door de politie in beslag worden genomen. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft nog geen goederen in beslag genomen om over te rapporteren. IenW werkt heden aan het opstellen van een taakbijlage onder het convenant van IenW met de Douane. Met deze taakbijlage worden afspraken vastgelegd om nadere invulling te geven aan de mogelijkheden om voertuigen die niet voldoen aan relevante Europese wet- en regelgeving tegen te houden aan de buitengrens van de EU, alsmede aan de wijze waarop deze controles worden uitgevoerd. In het proces van totstandkoming van deze afspraken wordt geïnventariseerd hoe te rapporteren over de resultaten van de nog af te spreken inzet.
De ILT en NVWA treden in beginsel op als markttoezichthouder vanuit het bestuursrecht ten aanzien van fatbikes. En kunnen vanuit daar verschillende bestuursrechtelijke interventies toepassen. Het optreden vanuit het bestuursrecht is erop gericht om de fout te herstellen en de overtreding te beëindigen. Wanneer een overtreding tevens een strafbaar feit oplevert, kan de zaak worden voorgelegd aan het OM. Het OM beslist vervolgens of er strafrechtelijke vervolging en eventuele inbeslagnames zullen plaatsvinden. Van afgelopen twee jaar is één casus bekend waar een vermoeden van strafbare feiten is doorgegeven door de ILT en waar het OM opvolging aan gegeven heeft. In deze casus is (tijdelijk) een groot aantal fatbikes in beslag genomen en daarna bij het stoppen van het onderzoek weer vrijgegeven. Navraag bij het OM leert dat het doel van het OM was om van betrokkenen de garantie te krijgen dat het assemblageproces zodanig is ingericht dat het vermogen van de in beslag genomen fatbikes niet hoger is dan 250 Watt.3 De betrokkenen hebben die garantie gegeven, waarna de zaak is geseponeerd.
Er zijn eveneens geen gezamenlijke inbeslagnames te melden.

Vraag 6

Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?

Het is geen realistisch uitgangspunt dat alle fatbikes vanuit EU-landen voldoen aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen. Wanneer een fatbike uit een ander EU-land naar Nederland komt, is geen sprake van import omdat het product al op de Europese markt is. De ILT heeft beperkt zicht op fatbikes die in andere lidstaten worden aangeboden op de gezamenlijke Europese markt. Het is dus mogelijk dat een in een andere lidstaat aangeschafte (illegale) fatbike op de Nederlandse weg terechtkomt.
Ook van fatbikes, in de verschijningsvorm van elektrische fiets, die op Nederlandse of andere Europese kanalen worden aangeboden, kan niet worden gesteld dat deze altijd voldoen aan bestaande regelgeving. Alle elektrische fietsen die worden geïmporteerd en ter verhandeling worden aangeboden op de Europese markt, dienen te voldoen aan de Machinerichtlijn. De NVWA heeft niet de verwachting dat alle producten die worden binnengebracht voldoen aan de Europese wet- en regelgeving. De evaluatie die aangehaald wordt onder de beantwoording van vraag 8 moet meer licht laten schijnen op actuele misstanden.
De ILT geeft aan dat de positie van de ILT die in het artikel wordt aangehaald niet volledig is.4 Hieronder wordt de volledige positie van de ILT uitgewerkt. De ILT is toezichthouder op bromfietsen (die typegoedkeuringsplichtig zijn) en de NVWA op elektrische fietsen (zie ook het antwoord op vraag 10 voor meer toelichting hierover). De fatbike kan in beide verschijningsvormen worden aangeboden op de markt. Inmiddels ziet de ILT op basis van steekproeven dat verkopers de fatbike op nationale kanalen enkel aanbieden als elektrische fiets met bijbehorende kenmerken. Deze fatbikes vallen zoals gezegd onder het toezicht van de NVWA.

Vraag 7

In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?

De ILT en de NVWA hebben geen informatie over in hoeverre foutieve informatie een rol speelt bij de verspreiding van illegale fatbikes.
Er is beperkt handelingsperspectief voor de ILT en de NVWA om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale e-commerce platforms. Dit komt omdat het lastig is om op basis van een advertentie te bepalen of een fatbike illegaal is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vapes met smaakjes die illegaal zijn. Bij een fatbike moet eerst onderzoek worden gedaan of bijvoorbeeld informatie bij de advertentie daadwerkelijk onjuist is en in hoeverre deze niet voldoet aan de essentiële veiligheidseisen in de machinerichtlijn (NVWA). Wanneer een rechtspersoon in Nederland of andere EU-landen ontbreekt, is het niet mogelijk om een maatregel gerechtelijk af te dwingen. Hier is meer uitgebreid op ingegaan in de beantwoording van vragen van het lid Heutink van 7 januari jl.5

Vraag 8

Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?

Omdat de NVWA met een beperkte capaciteit toezicht moet houden op veel publieke belangen, handelt de NVWA voornamelijk risicogericht. In de praktijk treedt de NVWA vooral op bij casuïstiek waarbij er concrete aanwijzingen zijn voor risico’s van brandveiligheid van accu’s van elektrische fietsen.
De ILT en de NVWA ronden op dit moment achttien gezamenlijke productinspecties af, waarmee de informatiepositie over misstanden bij het aanbieden van fatbikes op de markt wordt vergroot. De evaluatie van de acties laat zien in hoeverre sprake is van tekortkomingen en wat voor type misstanden worden waargenomen door de markttoezichthouders. De uitkomsten zal ik nog dit voorjaar met uw Kamer delen. Op basis van deze eerste analyse zal ik vervolgstappen aankondigen. Hier kan ik nu niet op vooruitlopen. Het verbeteren en waar mogelijk intensiveren.
Acties op het terrein van het markttoezicht en handhaving zijn onderdeel van de Aanpak Fatbikes waar momenteel aan gewerkt wordt. De Kamer zal de Aanpak Fatbikes voor het commissiedebat Verkeersveiligheid ontvangen.

Vraag 9

Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2

Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 5 over de toezegging aan de Kamer om halfjaarlijks te rapporteren.

Vraag 10

Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?

De betrokken partijen geven aan dat de rolverdeling voldoende duidelijk is. Daarnaast zijn door de samenwerkingsafspraken kortere lijnen ontstaan en wordt sneller met elkaar geschakeld over casuïstiek.7

Vraag 11

Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?

De ILT en de NVWA zijn in gesprek met Nederlandse e-commerce aanbieders en de ILT heeft kenmerken van illegale fatbikes, ongekeurde bromfietsen, met hen gedeeld. De markttoezichthouders helpen vanuit hun maatschappelijke plicht de nationale platformen waar mogelijk, maar zij zijn zelf verantwoordelijk voor de moderatie van hun platformen en het verwijderen van de advertenties. Als er signalen zijn dat de aanbieders onvoldoende hun wettelijke verplichtingen nakomen, treedt de toezichthouder op.
Zoals genoemd bij de beantwoording van vraag 7, is het handelingsperspectief beperkt om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale platforms.

Vraag 12

Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 6, worden binnen de regelgeving waar de ILT verantwoordelijk voor is weinig tot geen overtredingen waargenomen bij Nederlandse aanbieders. Hiermee lijkt het toezicht op deze aanbieders effectief en adequaat. Voor buitenlandse aanbieders blijft het toezicht complex en slecht handhaafbaar. De NVWA kan adequaat handhaven wanneer zij signalen krijgt over onveilige elektrische fietsen. Onder de beantwoording van vraag 8 is ingegaan op wat prioriteitstelling voor de handhavingspraktijk betekent.

Vraag 13

Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?

Op de rol van de ILT en NVWA ben ik ingegaan bij verschillende voorgaande antwoorden. In beantwoording van vraag 8 ging ik in op de evaluatie van de gezamenlijke productinspecties. Zoals aangegeven zijn de acties op het verbeteren en waar mogelijk intensiveren van het markttoezicht en de handhaving onderdeel van de Aanpak Fatbikes. Op basis van deze eerste analyse ga ik vervolgstappen aankondigen. Daarbij ga ik, indien aan de orde, ook in op de eventueel benodigde capaciteit. Deze moet worden afgewogen tegen andere prioriteiten.
Ten aanzien van specifiek import wil ik opmerken dat de ILT en Douane hun inzet op markttoezicht aan de grens versterken. De precieze capaciteit die hiervoor benodigd is, is nog onderwerp van gesprek tussen IenW, ILT en Douane.

Vraag 14

Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?

Zoals in de beantwoording op eerdere Kamervragen en Kamerbrieven is aangegeven, wordt hard gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, gericht op gedrag, (markt)toezicht door ILT, NVWA en Douane en handhaving door de politie op straat.8 Dit wordt verder meegenomen in de Aanpak Fatbikes.
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 13 voor de capaciteit bij ILT, NVWA, Douane. Ten aanzien van de politie geldt dat de handhaving op opgevoerde elektrische fietsen onderdeel is van de reguliere politietaak. Binnen de beschikbare capaciteit van de politie wordt door de lokale gezagsdriehoek bepaald wat prioriteit heeft.

Vraag 1

Klopt het dat nog voordat met de bewoners van Moerdijk gesproken is het ministerie al de conclusie had getrokken dat het dorp Moerdijk weg moest?1

Vraag 2

Op welk moment precies zijn welke (concept) besluiten genomen en was informatie hierover beschikbaar en definitief? Kan dit verwerkt worden in een duidelijke tijdlijn met interne publicatie- en beslismomenten?

Vraag 3

Waarom is deze informatie niet eerder met het dorp gedeeld?

Vraag 4

Ziet u in dat hiermee ten onrechte de indruk is gewekt dat bewoners zeggenschap hebben in dit proces? Wat denkt u dat hiervan het gevolg is voor het vertrouwen van mensen in de overheid?

Vraag 5

Waarom is deze informatie niet eerder met de Kamer gedeeld ondanks herhaalde informatieverzoeken en duidelijke aandacht van het parlement?

Vraag 6

Gaat u alle beschikbare informatie met het parlement delen vóór het debat over het dorp Moerdijk?

Vraag 7

Hoe reageert u op de stelling dat u het parlement en de bewoners van Moerdijk een valse voorstelling van zaken heeft gegeven?

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een en uiterlijk voorafgaand aan het debat over het dorp Moerdijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek gepubliceerd op 16 april 2026 in Science Advances1, waaruit blijkt dat de Atlantic Meridional Overturning Circulation (AMOC) sneller verzwakt dan gemiddelde klimaatmodellen voorspelden en mogelijk al rond het midden van deze eeuw een kantelpunt bereikt, en wat is uw appreciatie van deze bevindingen?2

Vraag 2

Welke gevolgen heeft het nieuwe inzicht dat de AMOC voor het einde van deze eeuw met meer dan 50% kan vertragen, mede door de versnelde smelting van het Groenlandse landijs, voor de ambitie en urgentie van het Nederlandse klimaatbeleid, en bent u bereid het klimaatbeleid hierop aan te scherpen?

Vraag 3

Deelt u de conclusie van de onderzoekers dat de tijd voor halve maatregelen voorbij is en dat de bevindingen over de AMOC dwingen tot een fundamentele versnelling van de klimaattransitie, en zo ja, welke concrete beleidsmaatregelen overweegt u op korte termijn te nemen die verder gaan dan het bestaande beleid?

Vraag 4

Wordt het risico dat een ineenstorting van de AMOC zichzelf versterkt doordat opgeslagen koolstof vrijkomt uit de oceaan en zo de opwarming verder versnelt, meegenomen in de klimaatrisicoscenario’s van het ministerie, en zo niet, bent u bereid dit alsnog te laten onderzoeken?

Vraag 5

Bent u bereid om de gevolgen van een mogelijke AMOC-ineenstorting voor de Nederlandse economie, voedselvoorziening en het waterbeheer systematisch in kaart te brengen?

Vraag 6

Zijn de huidige Nederlandse waterkeringen en overstromingsscenario’s gebaseerd op actuele AMOC-risicomodellen, en zo niet, wanneer worden deze geactualiseerd?

Vraag 7

Beschikt u over voldoende capaciteit en middelen om de gevolgen van AMOC-verzwakking voor Nederland structureel te monitoren en door te vertalen naar beleidsrelevante scenario’s?

Vraag 8

Worden de nieuwste AMOC-scenario’s, waarbij wetenschappers stellen dat het kantelpunt mogelijk al rond het midden van deze eeuw bereikt wordt, actief meegenomen in langetermijnbeslissingen over infrastructuur, ruimtelijke ordening en waterveiligheid, en zo ja, op welke wijze?

Vraag 9

Bent u bereid in Europees verband het gevaar van een ineenstorting van de AMOC aan te kaarten en het klimaatbeleid hierop aan te scherpen, en zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Op welke wijze integreert u de klimaatrechtvaardigheidsaspecten van een mogelijke AMOC-ineenstorting, die ernstige gevolgen heeft voor landbouw, voedselzekerheid en zeespiegelstijging in Afrika en de Amerika’s in regio’s die nauwelijks bijdragen aan de uitstoot die dit veroorzaakt, in het Nederlandse beleid voor ontwikkelingssamenwerking en internationaal klimaatbeleid?

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de uitkomst dat de routekaart van COP30-gastland Brazilië geen verwijzing naar fossiele brandstoffen bevat, mede vanwege de invloed van lobbyisten uit de industrie, en welke concrete stappen onderneemt Nederland om bij COP30 alsnog een ambitieuze afbouw van fossiele brandstoffen op de agenda te krijgen?

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Britse Ministerie van Energie op 21 april 2026 met een plan is gekomen om naar aanleiding van de Iranoorlog het opwekken van hernieuwbare energie te stimuleren door het vereenvoudigen van de regels rond het plaatsen van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen, inclusief laadpalen voor mensen zonder oprit?1

Vraag 2

Kunt u een overzicht bieden van de regels die in Nederland van kracht zijn bij het installeren van respectievelijk zonnepanelen, warmtepompen, laadpalen op opritten en laadpalen van mensen zonder een oprit?

Vraag 3

Wat is de rationale achter elk van die regels?

Vraag 4

Welke van die regels overweegt u te schrappen of te wijzigen om de installatie van zonnepanelen, warmtepompen en laadpalen makkelijker te maken voor burgers?

Vraag 5

Bent u reeds de uitvoerbaarheid van de in categorie 3 van het instrumentarium energieschok opgenomen punt 15 (het uitbreiden van laadinfrastructuur) aan het verkennen?2 Zo ja, tegen wanneer verwacht u de Kamer daarover te kunnen informeren?

Vraag 6

Bent u bereid budget vrij te maken voor de in categorie 3 van het instrumentarium energieschok opgenomen punt 16 (verlaging en harmonisatie tarief publiek laden elektrische auto’s)? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u er zich van bewust dat, gezien externe laadpasaanbieders (e-Mobility Service Providers) vaak hun eigen roamingtarieven en marges hanteren, het kan voorkomen dat gebruikers via deze laadpassen een hoger tarief betalen om te laden, ook al is de laadpaal in kwestie op een lager tarief ingesteld? Wat kunt u doen om de transparantie naar gebruikers hierin te verbeteren?

Vraag 8

Bent u bereid om de uitrol van bi-directioneel laden te versnellen? Zo ja, hoe?

Vraag 9

Bent u bereid om consumenten meer zeggenschap of in elk geval inzicht te geven over snel of langzaam laden?

Vraag 1

Bent u bekend met recente berichten over het afsluiten van delen van de Waddenzee, waaronder de kwelders bij Wierum en Ternaard, en het stopzetten van excursies naar Rottum?

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat inzet op het afsluiten van meerdere gebieden in de Waddenzee voor publiek gebruik in het kader van Natura 2000-doelstellingen?

Vraag 3

Welke concrete ecologische problemen liggen volgens het kabinet ten grondslag aan deze maatregelen en welke rol speelt recreatie daarin ten opzichte van andere factoren, zoals visserij, scheepvaart, industrie en baggerwerkzaamheden?

Vraag 4

Kunt u onderbouwen welk aandeel recreatief medegebruik heeft in de verstoring van natuurwaarden in de Waddenzee?

Vraag 5

Waarom is in deze gevallen gekozen voor een vergaande en vaak jaarronde afsluiting, terwijl recreatie in het Waddengebied grotendeels seizoensgebonden, weersafhankelijk en tijdelijk van aard is?

Vraag 6

In hoeverre zijn alternatieven onderzocht, zoals seizoensgebonden openstelling, zonering, vergunningen of begeleide toegang?

Vraag 7

Hoe weegt u het feit dat lokale gebruikers, zoals wadlopers, vissers, schippers en bewoners al generaties lang verbonden zijn met het gebied en een belangrijke rol vervullen als «ogen en oren» van de natuur?

Vraag 8

Deelt u de zorg dat het uitsluiten van deze groepen kan leiden tot verlies van lokale kennis, minder toezicht in het gebied en afname van betrokkenheid bij natuurbeheer?

Vraag 9

Kunt u toelichten hoe de belangen van natuur, leefbaarheid en cultureel gebruik van het gebied tegen elkaar zijn afgewogen bij deze besluiten?

Vraag 10

Waarom richt het beleid zich volgens signalen uit de regio relatief sterk op het beperken van recreatie, terwijl grotere drukfactoren mogelijk onderbelicht blijven?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat natuur en mens in veel gevallen samen kunnen gaan en dat volledige uitsluiting van mensen niet altijd de meest effectieve maatregel is?

Vraag 12

Hoe voorkomt u dat maatregelen vooral bijdragen aan het behalen van papieren natuurdoelen, zonder aantoonbaar effect op daadwerkelijke natuurverbetering?

Vraag 13

Bent u bereid om samen met regionale partijen, gebruikers en bewoners te werken aan gebiedsgerichte oplossingen met draagvlak, in plaats van generieke afsluitingen?

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat toekomstige maatregelen in de Waddenzee expliciet worden getoetst op effectiviteit, proportionaliteit en draagvlak?

Vraag 15

Waarom is specifiek gekozen voor locaties zoals ’t Skoar bij Ternaard en de nieuwe kwelder bij Wierum en bijvoorbeeld niet voor kwelders in de Peazumerlannen?

Vraag 16

Waarom worden dergelijke besluiten volgens signalen uit de regio in sterke mate top-down genomen, zonder voldoende overleg met de lokale gemeenschap, lokale politiek en omwonenden?

Vraag 17

Heeft het afsluiten van buitendijkse gebieden gevolgen voor lopende dijkversterkingsprojecten?

Vraag 18

Waarom wordt de lokale gemeente volgens signalen op geen enkele manier betrokken bij dergelijke besluiten, terwijl zij over belangrijke gebiedskennis beschikt en de gevolgen ook haar plannen rond toerisme raken?

Vraag 19

Bent u zich ervan bewust dat dergelijke besluiten plaatsvinden in regio’s aan de randen van Nederland, waar voorzieningen onder druk staan en waar deze gebieden juist bijdragen aan de leefkwaliteit en het gevoel van verbondenheid van bewoners?

Vraag 20

Deelt u de zorg dat het op deze wijze afsluiten van gebieden negatieve gevolgen kan hebben voor het vertrouwen van inwoners in de overheid?

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op hetzelfde onderwerp, een nadere duiding geven van de kosten die gepaard gaan met de vereiste van het bezig van het kwalificatiecertificaat schipper? Kunt u in ieder geval ingaan op welke kosten gepaard gaan met een verplichte tweejaarlijkse medische keuring?1

De kosten voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper zijn afhankelijk van de route die gekozen wordt om dit certificaat te behalen. Deze routes zijn vastgesteld in de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart. De opleiding tot schipper is een opleiding op MBO-3 niveau. De kosten voor een MBO-opleiding zijn op dit moment € 1.458,– per jaar. Daarbij komen nog de overige kosten voor bijvoorbeeld studiemateriaal, het aanvragen van een certificaat en de medische keuring.
Het is ook mogelijk het certificaat te behalen via het afleggen van examens bij het CBR. Welke route dan gevolgd kan worden is afhankelijk van de reeds aanwezige werkervaring. Ook gelden dan verschillende eisen voor wat betreft de te behalen vaartijd en opleidingsduur. Wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten voor de examens schipper bij het CBR, dan komen deze in totaal op ongeveer € 1.200,–. Wordt bijvoorbeeld een traject gevolgd via een beroepsbegeleidende leerweg, dan zijn de kosten voor de opleiding daarnaast € 735,– per jaar. Ook hier moet rekening worden gehouden met de extra kosten, zoals hiervoor genoemd.
In alle gevallen geldt, dat er een aanzienlijk grotere tijdsinvestering gevraagd wordt voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper dan voor het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten, hetgeen ook effect heeft op de kosten. De vereiste vaartijd voor het kwalificatiecertificaat schipper ligt tussen de 180 en 540 dagen, afhankelijk van de gekozen route en de reeds opgedane werkervaring. Dit is aanzienlijk meer dan de 30 dagen, die vereist zijn voor het behalen van het kwalificatiecertificaat voor de schipper van open rondvaartboten.
Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke punten in de genoemde gesprekken met de vertegenwoordiging van de Enterse Zompen en het praambedrijf in Leeuwarden naar voren gebracht zijn, en hoe hier vervolgens opvolging aan gegeven is?

In de aanloop naar de vaststelling van de eisen aan het kwalificatiecertificaat voor de open rondvaartboten zijn meerdere gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers uit deze sector. Deze gesprekken hebben er met name toe geleid, dat de eisen nog meer werden afgestemd op het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Tijdens het gesprek met de vertegenwoordiging van de Enterse zompen werd onder andere naar voren gebracht, dat de schippers intern al werden opgeleid en inmiddels veel ervaring hadden. Dit bleek voor veel organisaties te gelden, die met vrijwilligers werken. Bij de eisen voor het behalen van het kwalificatiecertificaat open rondvaartboot is mede hierom bepaald, dat organisaties zelf een opleidingsplan bij het CBR ter goedkeuring kunnen indienen en de opleiding en de eerste twee praktijktoetsen kunnen verzorgen. Voorts is voor bestaande bewezen ervaren schippers een overgangsregeling opgenomen: zij mogen direct de derde praktijktoets afleggen en hoeven ook het theoretisch examen niet af te leggen.

Vraag 3

Klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Het klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen en van die mogelijkheid is wel degelijk gebruik gemaakt. De richtlijn stelt daarbij echter tevens de eis dat het vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor schippers van open rondvaartboten gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Voor dit certificaat gelden aanzienlijk minder zware eisen, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, afgestemd op deze sector. Het accent ligt sterk op ervaring in de praktijk. Er hoeft slechts één theoretisch examen te worden afgelegd, dat gericht is op kennis van verkeersregels en -tekens.

Vraag 4

Klopt het dat binnen dezelfde richtlijn de mogelijkheid wordt geboden om een kwalificatiecertificaat af te geven onder afwijkende voorwaarden, mits daarmee een afdoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven is met het speciaal voor de open rondvaartsector ontwikkelde kwalificatiecertificaat gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De eisen voor het behalen van dit kwalificatiecertificaat open rondvaartboten zijn aanzienlijk lichter dan voor het behalen van het algemene Kwalificatiecertificaat schipper, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, waar de passagiers aan boord van deze schepen op kunnen vertrouwen.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat met een combinatie van een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde praktijkopleiding een passend veiligheidsniveau gewaarborgd kan worden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 stelt de richtlijn de eis, dat het af te geven vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het af te geven certificaat zou in dit voorstel het Klein Vaarbewijs zijn en dat biedt voor het vervoer van meer dan 12 passagiers een onvoldoende veiligheidsniveau. De resultaten van een intern verzwaarde opleiding maken geen onderdeel uit van het Klein Vaarbewijs en op een interne opleiding wordt geen toezicht gehouden.
Ik ben dan ook van mening dat met een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde opleiding niet wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn. Misschien nog belangrijker dan dat is, dat in de regelgeving dan onvoldoende gegarandeerd wordt dat de veiligheid van de passagiers op deze passagiersschepen wordt gewaarborgd. Dit is iets waar passagiers op moeten kunnen rekenen, zoals ook door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is benoemd in hun rapporten naar aanleiding van de ongevallen op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat.
Tot slot vind ik het belangrijk dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt wordt. Daarom ligt het accent bij het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten sterk op praktijkervaring en het toetsen ervan. Dit ontbreekt volledig bij het Klein Vaarbewijs en kan bij een interne opleiding niet worden gecontroleerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

Vraag 1

Hoe reflecteert u op de berichtgeving?1

Vraag 2

In hoeverre is er zicht op de omvang van de ecologische schade veroorzaakt door de binnenvaart in de Nederlandse rivieren?

Vraag 3

Het artikel stelt dat er wordt gevreesd voor de toename van ecologische schade, wordt dit tegengegaan? Zo ja, hoe? Op welke manier kan dit worden voorkomen?

Vraag 4

In hoeverre is er momenteel toezicht op de uitstoot van vervuilende stoffen door de binnenvaart direct in het rivierwater, en wordt dit toezicht geïntensiveerd nu blijkt dat de ecologische druk groter is dan gedacht?

Vraag 5

Wat betekent dit (eventuele) ingrijpen voor de binnenvaart, welke maatregelen moeten schippers nemen en welke gevolgen hebben die maatregelen voor schippers?

Vraag 6

Hoe weegt u het belang van een diepe vaargeul voor de binnenvaart af tegen de ecologische doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water, gelet op het feit dat in het artikel wordt gesteld dat drempels in KRW-nevengeulen – bedoeld om verzanding van de vaargeul te voorkomen – juist schadelijk zijn voor het ecologisch functioneren van die geulen?

Vraag 7

Hoe verklaart u de bevinding dat een afname van 32% in het aantal schepen op de Maas niet leidde tot ecologisch herstel, en wat betekent dit voor de effectiviteit van toekomstig beleid? Is enkel het sturen op intensiteit (aantal schepen) nog wel zinvol als de impact per schip (vermogen, grootte) exponentieel toeneemt?

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de sector op te trekken in het zoeken naar oplossingen die de ecologische druk verminderen, waarbij wordt uitgegaan van de kracht en de innovatiebereidheid van de binnenvaart in plaats van enkel het opleggen van beperkingen?

Vraag 9

Op welke wijze faciliteert u de sector om de al ingezette koers van verduurzaming door te zetten, en bent u bereid om extra in te zetten op kennisdeling over technieken die zowel de uitstoot als de fysieke belasting van het rivierwater (zoals schroefwerking en golfslag) minimaliseren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grensgemeenten balen van Duitse grenscontroles: «Ernstige ongevallen gebeurd»»?1

Vraag 2

Herkent u de signalen van Nederlandse grensgemeenten dat deze controles leiden tot sluipverkeer, verkeersonveilige situaties en ongevallen op lokale wegen?

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de effecten van de Duitse grenscontroles op de verkeersveiligheid in Nederlandse grensregio’s?

Vraag 4

In hoeverre deelt u de zorgen dat door uitwijkend verkeer dorpskernen minder bereikbaar worden en dat de doorgang voor hulpdiensten onder druk komt te staan?

Vraag 5

Bent u bekend met het signaal dat de gemeente Losser werkzaamheden aan een brug heeft moeten uitstellen vanwege deze controles, omdat geen goede omleidingsroute kan worden ingericht?

Vraag 6

Bent u bereid in overleg te treden met betrokken gemeenten en Duitse autoriteiten om te voorkomen dat noodzakelijke infrastructurele werkzaamheden, zoals in de gemeente Losser, moeten worden uitgesteld door de gevolgen van grenscontroles?

Vraag 7

Wat zijn de effecten van de controles op de mobiliteit en logistiek in Nederlandse grensregio’s, met name in termen van vertragingen in goederenvervoer, verstoringen in logistieke ketens en extra verkeersdruk? En welke impact heeft dit op logistieke bedrijven, ondernemers en gemeentelijke infrastructuur en kosten?

Vraag 8

Kunt u inzicht geven in de economische gevolgen van de controles voor Nederlandse grensregio’s, bijvoorbeeld door vertragingen, verminderde bereikbaarheid en extra kosten voor gemeenten?

Vraag 9

Kunt u toelichten wat de effecten zijn van de huidige Nederlandse grenscontroles door de Koninklijke Marechaussee (KMAR) op verkeersstromen, wachttijden en verkeersveiligheid?

Vraag 10

Bent u bereid om, in overleg met betrokken gemeenten en buurlanden, maatregelen te verkennen om negatieve effecten van grenscontroles op verkeersveiligheid en bereikbaarheid te beperken?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat groente- en fruittelers in de knel komen door aangescherpte regels rond het T-rijbewijs voor buitenlandse werknemers?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat buitenlandse werknemers met een geldig T-rijbewijs uit bijvoorbeeld Polen of Roemenië niet langer met landbouwvoertuigen de openbare weg op mogen in Nederland?

T-rijbewijzen uit Polen of Roemenië zijn nooit geldig geweest in Nederland. Waarschijnlijk doelt het artikel op het aflopen van de tienjarige overgangsperiode die in 2015 was ingegaan bij de invoering van het T-rijbewijs in Nederland. In deze overgangsperiode was het nog tijdelijk toegestaan om met een ouder B-rijbewijs uit de EU – afgegeven voor 1 juli 2015 – landbouwvoertuigen te besturen. Voor 1 juli 2015 was er geen rijbewijs vereist voor het besturen van een landbouwvoertuig.

Vraag 3

Deelt u de zorg dat deze regels leiden tot personeelstekorten tijdens cruciale zaai- en oogstperiodes, met directe gevolgen voor de voedselproductie?

Er loopt overleg met landbouworganisaties waarin gezamenlijk wordt gekeken naar de omvang van dit probleem. Het is in de eerste plaats aan de landbouwsector om binnen de kaders van de regelgeving te zorgen voor voldoende gekwalificeerd personeel. De tienjarige invoeringsperiode die hierboven is genoemd was juist bedoeld om de effecten van de invoering van het T-rijbewijs voor bedrijven en burgers te verzachten, zodat die zich goed konden voorbereiden op de nieuwe situatie. Vanuit het belang voor de verkeersveiligheid is er in 2015 voor gekozen dat na deze overgangsperiode, dus vanaf 1 juli 2025, het niet meer toegestaan is om met een Nederlands of buitenlands B-rijbewijs in Nederland een landbouwvoertuig te besturen. Een landbouwvoertuig dat met rijbewijscategorie T kan worden bestuurd kan namelijk een heel zwaar voertuig zijn met een of meerdere zwaarbeladen aanhangers.

Vraag 4

Wetende dat door Europese regelgeving buitenlandse werknemers pas een Nederlands T-rijbewijs kunnen halen na minimaal 185 dagen verblijf in Nederland, acht u dit een realistische oplossing voor seizoensarbeid?

Het is correct dat het T-rijbewijs pas na 185 dagen verblijf in Nederland kan worden bijgeschreven. Dit heeft te maken met de aansluiting bij de EU-rijbewijsregels die bepalen dat een rijbewijs pas mag worden afgegeven als iemand een duurzame binding met Nederland heeft. De rijopleiding en het examentraject bij het CBR kunnen al eerder worden gestart.
Daarnaast kan er vermeld worden dat er bij de invoering van het T-rijbewijs in 2015 is bepaald dat het C-rijbewijs (voor vrachtwagens) gelijkwaardig is aan het T-rijbewijs. Dit kan ook een buitenlands C-rijbewijs zijn, dat de betrokken seizoenarbeiders in het land waar ze woonachtig zijn kunnen behalen. Ook is hier nog relevant dat de rijbewijsplicht niet geldt buiten de openbare weg, zoals op akkers, in boomgaarden en in kassen.

Vraag 5

Hoe weegt u het argument van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en de RDW dat erkenning te complex en kostbaar zou zijn, tegen de praktische problemen en economische schade voor de landbouwsector?

Het CBR en de RDW hebben als betrokken uitvoeringsorganisaties een goed zicht op de (on)mogelijkheden en de risico’s van het erkennen van T-rijbewijzen uit andere EU-landen. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de erkenning van Duitse en Belgische T-rijbewijzen, die per 1 juli 2025 van kracht is geworden. Deze ervaring heeft geleerd dat dit kostbare en langdurige trajecten zijn. Daar komt bij dat in het geval van België en Duitsland de exameneisen dicht bij de Nederlandse eisen lagen, de informatie hierover goed te vinden was en de taalverschillen overkomelijk waren. Voor landen als Polen, Bulgarije en Roemenië is dit mogelijk anders. Bovendien was voor België en Duitsland het frequente grensverkeer van landbouwvoertuigen een belangrijke economische onderbouwing om dit instrument in te zetten. Bij de andere EU-landen speelt dit niet.

Vraag 6

Hoe verhoudt de keuze om buitenlandse werknemers met een T-rijbewijs te weren van Nederlandse wegen zich met de realiteit van een Europese interne markt?

Er is geen sprake van het «weren» van buitenlandse werknemers. Er is in Europa bewust voor gekozen om geen Europees T-rijbewijs in te voeren en het aan lidstaten zelf te laten om een nationaal T-rijbewijs in te voeren. Dat is de achtergrond van de vele verschillen tussen de EU-landen op dit vlak. Het uitgangspunt bij de invoering van het T-rijbewijs in 2015 in Nederland was dat iedere bestuurder van een landbouwvoertuig heeft aangetoond aan een minimale set rijvaardigheidseisen en theoriekennis te voldoen. Dit zijn nationale eisen die Nederland vanuit de verkeersveiligheid stelt. Het versoepelen van de rijbewijsplicht voor buitenlandse werknemers zou juist in Nederland woonachtige werknemers, die wel een T-rijbewijs moeten halen, benadelen als zij actief willen zijn op deze arbeidsmarkt.

Vraag 7

Kan u uitleggen waarom deze beslissing hier wel noodzakelijk wordt geacht en in buurlanden niet?

Het is onduidelijk welke regels er precies voor buitenlandse werknemers gelden in de buurlanden, maar in ieder geval is tijdens het erkenningentraject met België duidelijk geworden dat België helemaal geen rijbewijs eist voor niet-ingezetenen die een landbouwvoertuig besturen. In Nederland is daar in onze wetgeving rond het T-rijbewijs – die aansluit bij de algemene regels voor de rijbewijsplicht – niet voor gekozen. Een dergelijke vrijstelling staat ook op gespannen voet met het Nederlandse beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid. Het instrument van de erkenning, waarbij de buitenlandse eisen voor het T-rijbewijs worden onderzocht aan de hand van de exameneisen, is de enige weg die volgens de wetgeving openstaat.

Vraag 8

Bent u bereid om op korte termijn te komen met een tijdelijke ontheffing of overgangsregeling voor arbeidsmigranten, bijvoorbeeld gekoppeld aan seizoenswerk of een aanvullende cursus, zoals voorgesteld in het artikel?

Zie het antwoord op vraag 7. Zoals in antwoord 3 gemeld vindt er overleg plaats met de landbouworganisaties over de omvang van het probleem. Eventuele aanvullende maatregelen worden daarbij beoordeeld aan de hand van de mogelijkheden in de wetgeving rond het T-rijbewijs, een verantwoorde en proportionele besteding van middelen, een gelijk speelveld voor alle bedrijven en bestuurders van landbouwvoertuigen in Nederland en het bestaan van geschikte alternatieven voor buitenlandse werknemers, zoals genoemd bij vraag 4. Deze afweging vindt uiteraard plaats tegen het hoofddoel van de rijbewijsregels: het waarborgen van de verkeersveiligheid. Er vielen in de periode 2014–2023 in Nederland gemiddeld 13 doden per jaar bij ongevallen waarbij landbouwvoertuigen waren betrokken. In bijna 90% van de gevallen betrof dit de tegenpartij van het landbouwvoertuig (bron: SWOV-factsheet landbouwverkeer).

Vraag 9

Erkent u dat dit wederom een voorbeeld is van nationale koppen op Europese regels die de Nederlandse landbouw onnodig op achterstand zetten, en bent u bereid deze praktijk te beëindigen?

Er bestaan geen Europese regels voor T-rijbewijzen. De bevoegdheid op dit gebied ligt geheel bij de lidstaten. Er is dus geen sprake van een nationale kop.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Waterschap Noorderzijlvest om vanaf 2028 standaard vier meter brede maaipaden langs watergangen in te voeren?1

Vraag 2

Klopt het dat het waterschap hierbij gebruik wil maken van de wettelijke gedoogplicht, waardoor agrariërs verplicht moeten toestaan dat deze stroken worden gebruikt zonder dat het waterschap de grond aankoopt of een marktconforme vergoeding betaalt?

Vraag 3

Realiseert u zich dat hiermee productieve landbouwgrond structureel uit productie wordt gehaald, met directe gevolgen voor opbrengst, inkomen en bedrijfscontinuïteit van agrarische ondernemers?

Vraag 4

Hoe verhoudt het verplicht afstaan van landbouwgrond via een gedoogplicht zich volgens u tot het uitgangspunt dat eigendomsrechten van boeren moeten worden gerespecteerd?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een maatregel die structureel landbouwgrond aan het gebruik van de boer onttrekt, feitelijk sterk lijkt op onteigening van gebruik, maar dan zonder de gebruikelijke procedures en zonder volledige schadeloosstelling?

Vraag 6

Deelt u de mening dat zo erg ingrijpen in het eigen eigendom onwenselijk is?

Vraag 7

Welke juridische grenzen gelden voor waterschappen bij het opleggen van een gedoogplicht voor onderhoudspaden, en vindt u het proportioneel dat deze bevoegdheid wordt ingezet voor een generieke maatregel van vier meter breed in een heel beheergebied?

Vraag 8

Klopt het dat binnen het bestuur van het waterschap aanvankelijk ook een drie-meteroptie is besproken, maar dat uiteindelijk toch direct is gekozen voor vier meter?

Vraag 9

Waarom is volgens het waterschap drie meter niet voldoende, terwijl dit in veel situaties jarenlang als gangbare werkbreedte voor onderhoud gold?

Vraag 10

Is het besluit genomen zonder eerst het gebied in te gaan en met agrariërs te kijken naar de praktische situatie per watergang?

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het dat een dergelijke maatregel met grote gevolgen voor agrariërs vanachter de bestuurstafel wordt opgelegd zonder een zorgvuldig gebiedsproces?

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke concrete veiligheidsnormen deze keuze voor vier meter gebaseerd is, mede gelet op het feit dat het waterschap zich beroept op onder andere veiligheid voor medewerkers, en waarom veiligheid niet met maatwerk of smallere paden geborgd zou kunnen worden?

Vraag 13

Hoe realistisch is het volgens u dat grote onderhoudscombinaties overal kunnen werken als watergangen doodlopend zijn en machines moeten draaien op aangrenzende landbouwpercelen?

Vraag 14

Bent u ermee bekend dat in het eerste jaar van het nieuwe Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB). en de daaruit voortvloeiende bufferstroken, boeren deze stroken konden benutten voor eco-regelingen en -punten, maar dat deze mogelijkheden het jaar daarna door het waterschap weer zijn weggenomen?

Vraag 15

Deelt u de frustratie van boeren dat zij enerzijds door Europees en nationaal beleid worden verplicht bufferstroken en natuurmaatregelen aan te leggen, terwijl dezezelfde stroken vervolgens door andere overheden weer worden afgepakt voor ander gebruik?

Vraag 16

Klopt het dat door regels rond bloemrijke bufferstroken vaak niet door deze stroken gereden of gemaaid mag worden, waardoor het onderhoud door het waterschap in de praktijk juist lastiger kan worden?

Vraag 17

Bent u ermee bekend dat loonwerkers en boeren in sommige gebieden hebben geïnvesteerd in smalspoormachines, juist om onderhoud op smallere paden mogelijk te maken?

Vraag 18

Wat vindt u ervan dat deze investeringen door een plotselinge beleidswijziging feitelijk waardeloos dreigen te worden?

Vraag 19

Klopt het dat het waterschap voornemens is deze stroken vaker te gebruiken dan nu het geval is, bijvoorbeeld meerdere keren per jaar?

Vraag 20

Wat betekent dit voor het gebruik van deze stroken door agrariërs en voor de opbrengstderving op hun percelen?

Vraag 21

In hoeverre heeft het waterschap een economische impactanalyse gemaakt van de gevolgen voor agrarische bedrijven in het gebied?

Vraag 22

Hoe zijn volgens u de maatschappelijke baten voor het waterschap afgewogen tegen de economische lasten die eenzijdig bij boeren terechtkomen?

Vraag 23

In hoeverre past een uniforme verplichting van vier meter bij het rijksbeleid dat inzet op maatwerk, gebiedsgericht werken en het versterken van de positie van boeren in het landelijk gebied?

Vraag 24

Bent u bereid om met Waterschap Noorderzijlvest in gesprek te gaan over alternatieven?

Vraag 25

Bent u bereid zich ervoor in te zetten dat boeren niet eenzijdig worden geconfronteerd met verplichtingen zonder compensatie?

Vraag 26

Kunt u toezeggen dat u de Kamer informeert over de uitkomsten van dit gesprek en over eventuele aanpassingen van juridische kaders om te voorkomen dat landbouwgrond via een gedoogplicht structureel aan boeren wordt onttrokken?

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

De uitspraak «We moeten door» onderstreept het belang van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna: LVB), die momenteel in het kader van de voorhangprocedure bij zowel de Eerste als de Tweede Kamer ligt. Het is van groot belang om de juridische basis van Schiphol op orde te brengen.

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

De in voorhang voorliggende LVB-wijziging is een integrale wijziging van het LVB, inclusief onderzoek naar de milieu- en natuureffecten van het besluit. Daarbij is ook getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria en hebben zowel Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetsen uitgevoerd op respectievelijk de uitvoering vanuit LVNL en de handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid vanuit ILT. Met de ontwerp LVB-wijziging wordt het stelsel met de baangebruiksregels en de uitbreiding van het stelsel met de handhavingspunten in het LVB opgenomen. Het gaat hier dus om de integrale wijziging van het LVB waarmee het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. De milieu- en natuurimpact van de ontwerpwijziging van het LVB wordt daarbij afgezet tegen de situatie van het LVB 2008 en het maximale gebruik onder het NNHS. Dit is enerzijds de (theoretische) situatie waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het LVB 2008. Anderzijds wordt de ontwerpwijziging van het LVB afgezet tegen het continueren van het anticiperend handhaven. Deze situatie is identiek aan de bovengrens van de voorgenomen activiteit.
In de referentiesituatie 2008, zoals opgenomen in de milieueffectrapportage (MER), zijn de huidige grenswaarden voor geluid zoals vastgelegd in het geldende LVB voor het etmaal (de Lden) in handhavingspunten maatgevend voor het aantal vliegtuigbewegingen dat op basis van het huidige (zichtjaar 2024) en het toekomstige (zichtjaar 2030) verkeersbeeld mogelijk is. Het inpasbaar jaarvolume is met de gestelde uitgangspunten voor zichtjaar 2024 vastgesteld op circa 294.000 vliegtuigbewegingen en voor zichtjaar 2030 op circa 335.000 vliegtuigbewegingen. Deze toename komt door vlootvernieuwing door de jaren heen. Dit is als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het LVB 2008.
De versnelde LVB-wijziging had tot doel om twee van de maatregelen die volgden uit de doorlopen balanced approach-procedure (beperking in aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht) op korte termijn vast te leggen. Zowel de inhoud als het proces van de twee besluiten verschillen dus van elkaar.

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

De Afdeling heeft in de uitspraak van 11 maart 2026 overwogen dat in deze procedure de rechtmatigheid van het NNHS niet ter beoordeling staat. De Afdeling heeft wel een oordeel gegeven of wordt voldaan aan de gelijkwaardige bescherming ten opzichte van het eerste LVB uit 2004. Voor de onderbouwing dat aan dit wettelijk vereiste is voldaan, is in de toelichting bij de versnelde LVB-wijziging verwezen naar een milieuonderzoek dat ten grondslag lag aan de niet vastgestelde LVB-wijziging voor het NNHS. De Afdeling oordeelt dat, nu dit LVB NNHS niet is vastgesteld, de verwijzing naar dat milieuonderzoek onvoldoende onderbouwing is voor de gelijkwaardige bescherming. Aan de voorliggende LVB-wijziging ligt wel een eigenstandig milieuonderzoek ten grondslag.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

De uitspraak van de Afdeling heeft uitsluitend tot gevolg dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB is vernietigd. Dit betekent dat het LVB 2008 blijft gelden zonder dat er (wettelijk) een maximumaantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar voor het etmaal en de nacht geldt. De Afdeling heeft geoordeeld dat onvoldoende is onderbouwd dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. Hieruit volgt dat elk LVB per saldo een beschermingsniveau moet bieden dat (minimaal) gelijkwaardig moet zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB bood. Ook is onvoldoende aangetoond dat sprake is van de met het besluit beoogde verbetering van het beschermingsniveau ten aanzien van het geldend wettelijk kader (LVB 2008). Het gaat hier om een motiveringsgebrek wegens het ontbreken van een gelijkwaardigheidsonderbouwing. Voor de voorliggende wijziging van het LVB is een milieueffectrapport (MER) opgesteld, inclusief gelijkwaardigheidsonderbouwing. De Landsadvocaat heeft een procesadvies uitgebracht over de gevolgen van de uitspraak. Bij procesadviezen is actieve openbaarmaking echter niet aan de orde. De Staat heeft namelijk het recht om zich voor bijstand en advies vertrouwelijk tot een advocaat te wenden.

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

In de MER, dat is opgesteld voor de voorgenomen integrale wijziging van het LVB, wordt zowel getoetst aan de situatie in het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS, zie ook de beantwoording van vraag 2. Beide situaties worden getoetst aan gelijkwaardigheid, zijnde een toets op het beschermingsniveau dat het voorliggende LVB moet bieden. Dit moet per saldo minimaal gelijkwaardig zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB uit 2004 bood. De gelijkwaardigheidscriteria veranderen dus niet als gevolg van de keuze van een referentiesituatie.

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt niet wat de juiste referentiesituatie is. Dat vraagstuk lag ook niet voor in de zaak over de versnelde LVB-wijziging. De juridische situatie rond Schiphol is complex met een vigerend LVB 2008, de jarenlange gedoogsituatie van het anticiperend handhaven en verschillende rechterlijke uitspraken. Om recht te doen aan alle invalshoeken zijn in het MER beide referenties inzichtelijk gemaakt en zijn de alternatieven afgezet tegen deze referenties. Daarmee wordt voorkomen dat bij een later oordeel over de juiste referentiesituatie er gebreken kunnen bestaan als gevolg van een onjuiste referentie. Voor de voorliggende integrale LVB-wijziging is in het MER getoetst aan de situatie in het LVB 2008 en aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS.

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Het MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.
Voor de passende beoordeling geldt dat de referentiesituatie in lijn is met de passende beoordeling bij de natuurvergunning uit 2023. In deze passende beoordeling worden twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura 2000-gebied:

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Bij het opstellen van de MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Voor de aantallen in de (theoretische) referentiesituatie voor het LVB 2008, zie ook het antwoord op vraag 2. Dit is echter wel als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het vigerend LVB.

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

De balanced approach-procedure is doorlopen om tot maatregelen te komen die moeten leiden tot het bereiken van de vastgestelde doelstelling voor de bestrijding van geluidshinder. Het besluit van 6 mei 2025 tot versnelde wijziging van het LVB had als voornaamste doel om een van de resultaten van de balanced approach-procedure te verankeren. Met de wijziging werd het maximumaantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht vastgelegd respectievelijke gewijzigd. Deze twee maatregelen zijn onderdeel van het totale maatregelenpakket. Daarbij was het doel om in ieder geval de lagere capaciteit als slotstuk van de balanced approach-procedure te verankeren.

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Voor de balanced approach-procedure is bij de start van de procedure, eind 2022, een referentiescenario gemaakt met daarin de verwachte situatie per november 2024. Voor die verwachte situatie op 1 november 2024 is uitgegaan van de maximaal toegestane aantallen onder de toen toegestane operatie: het anticiperend handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 in de nacht. Ten opzichte van die verwachte situatie is het geluidsdoel vastgesteld. Dat sluit ook aan bij het latere arrest van de Hoge Raad3, waarin wordt geoordeeld dat de toen voorgenomen experimenteerregeling in combinatie met het stoppen met anticiperend handhaven leidde tot een afname in capaciteit ten opzichte van het toegestane aantal vliegtuigbewegingen van 500.000.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

De uitspraak van de Afdeling gaat niet in op de vraag wanneer een balanced approach-procedure moet worden doorlopen. De Afdeling heeft bij het schetsen van de context een feitelijke verwijzing opgenomen naar de uitspraak van de Hoge Raad over het stoppen met anticiperend handhaven en de experimenteerregeling, waarbij wel wordt ingegaan op het doorlopen van een balanced approach procedure.

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Door de vernietiging van de versnelde LVB-wijziging wordt teruggevallen op de gedoogsituatie van het anticiperend handhaven. Zoals in de brief van 31 oktober 2025 aan de Kamer is gemeld, gaat de huidige aanwijzing aan de ILT uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar.4 De capaciteitsdeclaratie voor het komende zomerseizoen is reeds vastgesteld. Het kabinet streeft ernaar om de algehele wijziging van het LVB in werking te laten treden met ingang van 1 november 2026. In deze wijziging zal ook het maximumaantal voor het etmaal en in de nacht worden opgenomen. De capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2026/2027 wordt gebaseerd op de huidige gedoogsituatie en sluit aan bij de voorgenomen integrale wijziging van het LVB.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

In het LVB wordt gekeken naar geluidsbelasting, dit wordt uitgedrukt in Lden niveaus. Dit betreft een gemiddelde geluidsmaat gedurende een jaar. Binnen deze contouren wordt gekeken het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Om een aanvullende hinderindicator vast te leggen is een wetswijziging nodig; de Wet luchtvaart biedt hier op dit moment geen grondslag voor. Hier wordt aan gewerkt in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. In dit stelsel wordt nagedacht over een aanvullende hindernorm. Uw Kamer wordt later dit jaar uitvoeriger geïnformeerd over de inhoudelijke keuzes in het nieuwe stelsel.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Nee, de Afdeling heeft uitspraak gedaan in een procedure die is gestart ten aanzien van het besluit van 6 mei 2025. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft geoordeeld dat dit besluit onvoldoende gemotiveerd is, maar heeft geen uitspraak gedaan ten aanzien van de juridische kader van de Wet luchtvaart of deze opnieuw vastgesteld. Met de uitspraak van de Afdeling zal verder rekening worden gehouden gedurende het verdere traject met betrekking tot dit LVB.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de meest recente versie van de RIVM-factsheet over gezondheidseffecten van windturbinegeluid en met de voorbereiding van nieuwe landelijke windturbinenormen?

Vraag 2

Kunt u aangeven welke inhoudelijke wijzigingen sinds 2021 in deze factsheet zijn aangebracht, welke nieuwe wetenschappelijke inzichten daarbij zijn betrokken en op welke wijze die wijzigingen zijn verwerkt in de voorbereiding van nieuwe windturbinenormen?

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten welke internationale wetenschappelijke literatuur sinds 2022 door het RIVM en het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid is betrokken bij de advisering over windturbinegeluid, en kunt u daarbij specifiek ingaan op het Duitse Umweltbundesamt-onderzoek uit 2022 naar hinder van moderne windturbines?

Vraag 4

Op welke wijze is dit Duitse Umweltbundesamt-onderzoek betrokken bij het plan-MER, de nota van toelichting en de voorbereiding van de nieuwe landelijke windturbinenormen?

Vraag 5

Welke blootstelling-responsrelatie ligt thans ten grondslag aan de in het ontwerpbesluit en het plan-MER beschouwde normopties voor windturbinegeluid?

Vraag 6

Kunt u per beschouwde normoptie, waaronder in ieder geval 37, 40, 43, 45, 47 en 50 dB Lden, aangeven welk percentage ernstige hinder binnenshuis en, indien beschikbaar, buitenshuis daarbij volgens de door het kabinet gebruikte modellen hoort?

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de toelichting bij de nieuwe normering 45 dB Lden wordt gekoppeld aan een lager percentage ernstige hinder binnenshuis dan 47 dB Lden, en kunt u exact uiteenzetten welke beleidsmatige en wetenschappelijke afweging ten grondslag ligt aan de uiteindelijke normkeuze?

Vraag 8

Bent u bereid een onafhankelijke wetenschappelijke beoordeling te laten uitvoeren van de door Leonard Baart de la Faille gepubliceerde omzetting van de Duitse dosis-effectrelatie naar de Nederlandse systematiek, en de Kamer over de uitkomsten daarvan te informeren?

Vraag 9

Waarom kiest het kabinet bij windturbinegeluid voor normering op basis van Lden en Lnight, en welke alternatieven, zoals aanvullende maximum- of gebeurtenisnormen, zijn onderzocht om met name slaapverstoring beter te adresseren?

Vraag 10

Welke praktijkgegevens over klachten, hinder, slaapverstoring, handhaving en ervaren overlast rond bestaande windparken zijn betrokken bij de voorbereiding van de nieuwe normen?

Vraag 11

Klopt het dat het RIVM momenteel een nieuw blootstelling-responsonderzoek uitvoert waarvan de resultaten eind 2026 worden verwacht, terwijl de beoogde inwerkingtreding van de definitieve windturbinenormen uiterlijk per 1 januari 2027 is voorzien?

Vraag 12

Hoe waarborgt u dat de resultaten van dit blootstelling-responsonderzoek nog daadwerkelijk en zorgvuldig kunnen worden meegewogen bij de definitieve vaststelling van de normen?

Vraag 13

Worden in dit blootstelling-responsonderzoek ook personen betrokken die na plaatsing van windturbines zijn verhuisd wegens ervaren overlast, en zo nee, op welke wijze wordt mogelijke selectiebias dan ondervangen?

Vraag 14

Bent u bekend met het besluit van provinciale staten van Gelderland om voor nieuwe windturbines uit te gaan van een minimale afstand van twee keer de tiphoogte tot geluidsgevoelige gebouwen, en met het voorstel om deze afstandsnorm in de Omgevingsverordening Gelderland op te nemen?

Vraag 15

Hoe beoordeelt u deze Gelderse afstandsnorm in het licht van de bescherming van omwonenden tegen hinder en slaapverstoring door windturbines?

Vraag 16

Waarom is bij de voorbereiding van landelijke windturbinenormen niet gekozen voor een expliciete minimale afstandsnorm, terwijl een provincie als Gelderland daar inmiddels wel toe overgaat dan wel deze norm concreet heeft voorgesteld?

Vraag 17

Bent u bereid expliciet te onderzoeken en uit te spreken of naast geluidsnormen ook een landelijke minimale afstandsnorm voor windturbines wenselijk en juridisch houdbaar is?

Vraag 18

Welke instructies, handreikingen of tijdelijke beleidskaders gelden in de tussenperiode voor gemeenten en provincies die besluiten nemen over windprojecten, zodat ook op lokaal niveau wordt aangesloten bij de meest recente stand van de wetenschap?

Vraag 19

Bent u bereid de Kamer te informeren over de vraag of en, zo ja, in welke gevallen decentrale overheden vooruitlopend op de nieuwe landelijke normstelling eigen normen of vergunningvoorwaarden hanteren?

Vraag 20

Bent u bereid geen onomkeerbare keuzes in de definitieve landelijke normstelling te maken voordat de Kamer expliciet is geïnformeerd over de betekenis van nieuwe wetenschappelijke inzichten voor de bescherming van omwonenden?

Vraag 21

Deelt u de opvatting dat bij normstelling rond windturbinegeluid en afstandsnormen maximale transparantie over gebruikte wetenschappelijke bronnen, aannames en hinderpercentages noodzakelijk zijn om het vertrouwen van omwonenden in de overheid te versterken?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rijk verbiedt gemeenten om eigen maatregelen te nemen tegen staalslakken»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het ministerie gemeenten heeft opgedragen bestaande lokale verboden, toepassingsregels of vergunningplichten terug te draaien? Zo ja, op basis van welke juridische analyse is dit standpunt gebaseerd? Valt dit niet onder de beleidsvrijheid van gemeenten? Of de plicht van overheden om burgers tegen vermijdbare risico’s te beschermen?

Eind december 2025 is het Circulair Materialenplan (CMP) in werking getreden en is er door IenW een brief gestuurd aan bevoegde gezagen en de Omgevingsdiensten. Deze brief had als doel om decentrale overheden te informeren over de inwerkingtreding van het CMP. Naar aanleiding van deze brief en berichtgeving in de media is er verwarring ontstaan over de bevoegdheid van decentrale overheden om op lokaal niveau aanvullende maatregelen voor het toepassen van staalslak en andere secundaire bouwstoffen te treffen. Het CMP doet op geen enkele wijze afbreuk aan de juridische verantwoordelijkheden en bevoegdheden van het bevoegd gezag. De bevoegdheid om op lokaal niveau aanvullende maatregelen te treffen is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving.
Ik heb dit recent ook verder toegelicht in de Kamerbrief van 13 maart jongstleden.2

Vraag 3

Hoe verhoudt dit verbod om de eigen inwoners tegen gezondheidsschadelijke vervuiling te beschermen, zich tot de actuele kennis over de risico’s van staalslakken voor mens en milieu, zoals onder meer blijkt uit rapportages van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Algemene Rekenkamer?

Op basis van diverse onderzoeksrapporten, zoals rapportages van het RIVM, de ILT en de Algemene Rekenkamer is op 23 juli 2025 de tijdelijke regeling staalslak (pauzeknop) ingesteld. Deze regeling verbiedt het toepassen van niet-vormgegeven bouwstoffen met daarin meer dan 20% staalslak op of in de landbodem in een laagdikte van meer dan 0,5 meter of op locaties waar direct oog-, mond- of huidcontact mogelijk is. Daarnaast is er een vergunningplicht ingevoerd voor het toepassen op of in de landbodem, voor zover deze niet onder het verbod vallen. De regeling geldt ten minste tot en met juli 2026 met een mogelijke verlenging tot januari 2027. Met deze landelijke regeling worden decentrale overheden ontlast en is het op dit moment niet nodig om voor de nieuwe toepassingen van staalslak die onder dit verbod of vergunningplicht vallen maatwerkregels of voorschriften in te stellen. Voor toepassingen die niet onder de reikwijdte van de regeling vallen (bijvoorbeeld toepassingen in oppervlaktewater) is maatwerk wel mogelijk.

Vraag 4

Bent u bekend met de overweging van gemeenten om juist vanwege concrete lokale problemen en gezondheidsklachten, strengere regels te willen stellen voor het gebruik van staalslakken? Wat is uw reflectie hierop?

Het is mij bekend dat verschillende gemeenten maatregelen treffen en hebben getroffen voor het toepassen van secundaire bouwstoffen, waaronder staalslak. De bevoegdheid om op lokaal niveau aanvullende maatregelen te treffen is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Het staat bevoegde gezagen vrij om gemotiveerd lokaal beleid vast te stellen op basis van locatiespecifieke kenmerken ter bescherming van mens en milieu. Het doel van de tijdelijke regeling was om gemeenten hierin te ontlasten door op landelijk niveau voor staalslak een pauzeknop in te drukken.

Vraag 5

Hoe verhoudt het standpunt, dat gemeenten geen generieke verboden mogen stellen, zich tot de tijdelijke stop op bepaalde toepassingen van staalslakken die het kabinet zelf heeft ingesteld vanwege gezondheidsrisico’s?

Het CMP doet op geen enkele wijze afbreuk aan de juridische verantwoordelijkheden en bevoegdheden van het bevoegd gezag. Zie ook het antwoord op vraag 2. Verder is in de antwoorden op vragen 3 en 4 aangegeven dat de tijdelijke regeling tot doel heeft decentrale overheden te ontlasten. In de toelichting op deze regeling is dat ook aangegeven door erop te wijzen dat het voor lokale overheden door de regeling niet meer nodig is om de bestaande bevoegdheden tot het stellen van maatwerkregels of-voorschriften in te zetten.3 Ook op het Informatiepunt Leefomgeving is een passage gewijd aan de verhouding van decentrale regels tot de tijdelijke regeling.4

Vraag 6

Wilt u reflecteren op de stelling dat door generieke verboden te verbieden voor gemeenten, het praktisch onmogelijk wordt voor gemeenten vanwege gebrek aan middelen, capaciteit, afdoende kennis om de gezondheid van hun inwoners goed te beschermen? Denkt u dat gemeenten, aannemers of het milieu er beter bij gebaat zijn als elke lading apart moet worden getest op schadelijke stoffen en aparte toepassingsregels krijgt?

Het CMP roept enkel op om per bouwstof en per toepassingslocatie een afweging te maken en geen generieke lokale beperkingen in te stellen op de toepassing van secundaire bouwstoffen die voldoen aan de kwaliteitseisen in wet- en regelgeving. Een generieke beperking belemmert de afzet van secundair materiaal – en daarmee de transitie naar een circulaire economie – en het leidt tot een ongelijk speelveld in Nederland. Het staat bevoegde gezagen echter vrij om gemotiveerd af te wijken op basis van locatiespecifieke kenmerken ter bescherming van mens en milieu.

Vraag 7

Deelt u de mening dat gemeenten een verantwoordelijkheid hebben voor de bescherming van de gezondheid van hun inwoners en daarom ruimte moeten hebben om lokaal aanvullende maatregelen te nemen wanneer zij risico’s signaleren en het Rijk in gebreke blijft door niet tijdig effectieve regels en maatregelen te treffen?

Ja, de bevoegdheid tot het vaststellen van maatwerkregels en -voorschriften is verankerd in de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving (afdeling 2.5). Hierbij kan worden afgeweken van de regels voor milieubelastende activiteiten en lozingsactiviteiten in het Bal, tenzij anders is bepaald (artikel 2.12, tweede lid). Voor de milieubelastende activiteiten «toepassen van bouwstoffen en grond» bevat het Bal geen beperking. Wel is het zo dat maatwerk alleen mogelijk is met het oog op de belangen die zijn genoemd in artikel 2.2 van het Bal, waaronder het beschermen van gezondheid en milieu. Het is aan decentrale overheden zelf om hierin een afweging te maken.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw instructie aan gemeenten zich tot de motie van het lid Teunissen c.s. (Kamerstuk 29 383, nr. 428), waarin de regering werd verzocht om strengere regels voor het gebruik van staalslakken te onderzoeken en risico’s beter te beperken?

De motie van lid Teunissen verzoekt de regering om op basis van het voorzorgsbeginsel het gebruik van LD-staalslak te stoppen totdat alle onderzoeken rond zijn. Met de inwerkingtreding van de tijdelijke regeling staalslak op 23 juli 20255 is invulling gegeven aan deze motie. De oproep in het CMP doet op geen enkele manier afbreuk aan de ingestelde regeling.

Vraag 9

Hoe verhoudt deze instructie voor gemeenten zich tot de motie van de leden Zalinyan/Kostic (Kamerstuk 28 089, nr. 343), waarin de regering werd verzocht om aanvullende maatregelen te nemen rond het gebruik van staalslakken en de relatie tot de maatwerkafspraken met Tata Steel?

Zoals door de vorige Staatssecretaris aangegeven bij de appreciatie van de genoemde motie staat het zowel het kabinet als het parlement vrij om beleid te maken en wetten aan te passen, los van welke privaatrechtelijke afspraak dan ook. De verantwoordelijkheden en bevoegdheden van het bevoegd gezag, zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 2 en 3, staan eveneens los van welke privaatrechtelijke afspraak dan ook.

Vraag 10

Wilt u reflecteren op de stelling dat het belang van de afzetmarkt voor secundaire bouwstoffen, zoals in de brief wordt benoemd, zwaarder telt dan de gezondheid van mens en milieu?

Een doel van dit kabinet is om de circulaire economie te bevorderen en daarbij een veilige, verantwoorde toepassing te borgen. Gezondheid en milieu zijn integraal onderdeel van de doelen van de circulaire economie. Dit is ook neergelegd in artikel 2.2 van het Bal, waarin niet alleen het beschermen van gezondheid en milieu zijn genoemd, maar ook het doelmatig gebruik van energie en grondstoffen en het doelmatig beheer van afvalstoffen. Deze belangen moeten hand in hand met elkaar gaan.

Vraag 11

Is over de inhoud van deze brief of het doel van deze instructie contact geweest met (vertegenwoordigers van) Tata Steel of afnemers van staalslakken van Tata Steel? Zo ja, wat was de inhoud van dat contact? Kunt u eventuele correspondentie en gespreksverslagen met de Kamer delen?

Nee, er is daarover geen contact geweest met genoemde partijen.

Vraag 12

Klopt het dat er een financiële prikkel is om staalslakken te gebruiken in de vorm van dat als staalslakken afgenomen worden van Tata Steel, de afnemers geld krijgen daarvoor? Hoe ziet deze afzetmarkt eruit rondom de financiële prikkel? Waar ligt dan de grens tussen afval en grondstof?

Het klopt dat voor sommige toepassingen een negatieve prijs geldt. In dat geval krijgt de aannemer geld toe van de leverancier. Als het meegeven van geld aan aannemers aantoonbaar en structureel zou leiden tot een volgens de regels onjuiste of overmatige, niet-functionele toepassing, dan is er reden om op dát aspect aan te grijpen. Dit is namelijk niet toegestaan (artikel 4.1261 Bal). Dit wordt ook aangegeven in een rapport, opgesteld door Drift en Tauw, dat ook in de verzamelbrief Circulaire Economie van juni 2024 met de Kamer is gedeeld.6
Het rapport stelt dat enkel door het gegeven van een negatieve prijs (die geldt op het punt waarop de bouwstoffen uit de poort van de verwerker gaan) niet geconcludeerd kan worden dat er een prikkel is tot overmatig toepassen van materiaal. De transportkosten van staalslak vormen namelijk een belangrijk onderdeel van de totale kosten van de bouwstof. Omdat staalslak slechts op één locatie in Nederland geproduceerd wordt, is de reële prijs in de praktijk vaak positief en zijn de transportkosten hoger dan de vergoeding die de afnemer ontvangt voor de staalslakken. Daarmee heeft de afnemer op dat moment geen prikkel meer om meer af te nemen dan strikt noodzakelijk is voor het project.7
Met betrekking tot de grens tussen afval en grondstof, zijn de definities van de begrippen afvalstof, bijproduct en einde-afvalstof neergelegd in art. 1.1 Wet milieubeheer van belang. Op basis van deze definities moet worden bepaald of staalslakken afvalstoffen zijn of niet. Dat moet per geval worden bepaald. Een van de voorwaarden die bij de toepassing van staalslak als bouwstof moet zijn vervuld is dat het gebruik voldoet aan de hiervoor geldende wettelijke kaders, waaronder de eis dat geen grotere hoeveelheid mag worden toegepast dan functioneel nodig is voor het werk. Is niet aan deze voorwaarde voldaan (en dit moet per individuele situatie worden beoordeeld), dan kan er geen sprake zijn van een bijproduct of einde-afval.

Vraag 13

Hoe ziet u de rol van het ministerie in het faciliteren en zelfs afdwingen van een afzetmarkt voor het afval van Tata Steel en de verplichting van de overheid om de gezondheid van mens en milieu te beschermen?

Secundaire bouwstoffen zijn afkomstig van afvalstoffen en reststromen van productieprocessen die op basis van wettelijke voorwaarden geschikt zijn of kunnen worden gemaakt om op een verantwoorde wijze als bouwstof te worden gebruikt. Ze zijn dan geen afvalstof meer, maar einde-afval of bijproduct. De regels voor afvalverwerking staan in de Wet Milieubeheer (Wm) en het Circulair Materialenplan (CMP) en de regels voor toepassing als bouwstof liggen op basis van de Omgevingswet en de Wm vast in het Besluit activiteiten leefomgeving, het Besluit bodemkwaliteit en de Regeling bodemkwaliteit. Door recycling en voorbereiding voor hergebruik, aanpassing van productieprocessen en vervolgens het gebruik van secundaire materialen kan winning en gebruik van primaire grondstoffen, zoals zand en grind, worden voorkomen. Bevorderen van efficiënt grondstofgebruik en het beschermen van de natuurlijke hulpbronnen in verband met de overgang naar een circulaire economie is een van de doelstellingen van de Europese Kaderrichtlijn Afval (Kra). De Kra stelt ook als doel en randvoorwaarde dat de menselijke gezondheid en het milieu moeten worden beschermd.
Kortom – het is in het kader van grondstoffenefficiëntie goed als afvalstoffen of reststromen van productieprocessen kunnen worden ingezet als secundaire bouwstof, maar dit moet wel veilig gebeuren. Deze belangen moeten hand in hand gaan.

Vraag 14

Hoeveel gemeenten hebben een generiek verbod ingevoerd en hoeveel hebben andere aanvullende regels opgesteld? Worden alle aanvullende regels nu verboden? Hoe gaat u optreden tegen gemeenten die dit weigeren?

Er is geen totaalbeeld beschikbaar. Pas sinds de inwerkingtreding van het CMP geldt op grond van artikel 10:14, vierde lid, van de Wet milieubeheer dat decentrale overheden IenW moeten informeren wanneer zij afwijken van het CMP. Op basis van deze verstrekking plicht zijn er drie meldingen ontvangen. Als reactie op de ontvangen meldingen sturen we een niet-bindend advies. Het staat bevoegde gezagen vrij hiervan af te wijken met een motivering in het uiteindelijke besluit.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het beperken van de ruimte voor gemeenten om maatregelen te nemen haaks kan staan op de bedoeling van de Kamer en de aangenomen moties hierover, de autonomie van gemeenten en de zorgplicht van de overheid om te zorgen voor een gezonde leefomgeving voor haar inwoners?

Ja, deze mening deel ik. Ik heb toegelicht dat hiervan geen sprake is.

Vraag 16

Bent u bereid de Kamer inzicht te geven in alle correspondentie van het ministerie met gemeenten, provincies en omgevingsdiensten over het terugdraaien van lokale beperkingen op staalslakken?

Hiervan is geen sprake geweest. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 17

Bent u bereid uw staalslakkenverbodverbod aan te houden, zolang de onderzoeken naar de risico’s nog niet zijn afgerond en de landelijke regels nog niet zijn aangescherpt?

Zoals ook in de brief van 21 juli 20258 waarin de tijdelijke regeling werd aangekondigd is beschreven geldt de regeling in beginsel voor een jaar en kan maximaal met een half jaar worden verlengd (artikel 23.6a Omgevingswet). De regeling is een pas op de plaats om grip te krijgen op de huidige situatie en veilige toepassingen van staalslak te kunnen borgen. In deze periode wordt onderzoek gedaan om een beter beeld te krijgen van de risico’s om vervolgens de benodigde structurele maatregelen te kunnen nemen voor een verantwoorde toepassing na de periode van de tijdelijke regeling. Over een eventuele verlenging en over de opvolging van de tijdelijke regeling zal ik op korte termijn een besluit nemen. U wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 18

Kunt u de Kamer informeren op hoeveel locaties in Nederland meldingen zijn geweest van milieuschade of gezondheidsklachten?

Er bestaat geen totaalbeeld van het aantal meldingen of incidenten. In 2025 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een onderzoek uitgevoerd naar grootschalige toepassingen met toepassingslagen dikker dan 0,5 meter van de LD-staalslak. Het rapport is op 27 oktober gepubliceerd.9 De ILT heeft 26 locaties onderzocht, waarvan op 23 locaties LD-staalslak is toegepast. Van deze 23 locaties zijn op 19 locaties milieueffecten geconstateerd.

Vraag 19

Welke stappen zijn er sinds het instellen van het tijdelijke landelijke verbod op het gebruik van staalslakken gezet om tot strengere regels of betere bescherming van mens en milieu te komen? Wanneer kan de Kamer nieuwe wetgeving verwachten?

Gedurende de looptijd van de tijdelijke regeling wordt onderzoek gedaan om een beter beeld te krijgen van de risico’s van het toepassen van staalslak. Verder is een aantal scenario’s uitgewerkt voor de opvolging van de tijdelijke regeling. Over een eventuele verlenging en opvolging van de tijdelijke regeling zal ik op korte termijn een besluit nemen. U wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 20

Wat gebeurt er wanneer het tijdelijke verbod afloopt en op basis van welke criteria wordt besloten of het gebruik van staalslakken weer wordt toegestaan?

Zoals hierboven aangegeven is er een aantal scenario’s uitgewerkt voor de opvolging van de tijdelijke regeling. Over een eventuele verlenging en opvolging van de tijdelijke regeling zal ik op korte termijn een besluit nemen. U wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat de regels voor bufferstroken, bedoeld voor een betere waterkwaliteit, in de praktijk een prikkel vormen voor agrariërs om sloten te dempen zodat zij deze stroken niet hoeven aan te leggen?1

Dit is niet de bedoeling geweest van de regels voor bufferstroken. Sloten zijn onderdeel van een watersysteem en hebben daarin vaak meerdere functies. Denk aan afvoer van water, waterkwaliteit en ecologie.Wie een sloot wil dempen, heeft hiervoor veelal toestemming nodig. Dit kan van het waterschap zijn, maar ook van de gemeente. Zowel waterschappen als gemeenten hebben hiervoor regels.
In algemene zin is het zo dat voor grotere watergangen altijd een vergunning van het waterschap nodig voor het dempen. Voor kleinere sloten kan het soms volstaan om een melding te maken en gelden algemene regels voor dempingen van het waterschap. Het is dan ook van belang dat agrariërs altijd eerst in overleg treden met het desbetreffende waterschap of toestemming nodig is voor het dempen van een specifieke sloot, omdat een demping een verandering in de waterhuishouding tot gevolg heeft en over het algemeen de voorwaarde geldt dat de hoeveelheid oppervlaktewater behouden moet blijven.
De individuele waterschappen verstrekken veel informatie over de betreffende regelgeving op hun websites. Gemeenten kunnen ook een taak hebben bij de toetsing of dempingen kunnen worden toegestaan in het kader van omgevingsplannen (voorheen bestemmingsplannen). Bij gemeenten staat in dat geval de evenwichtige toedeling van functies aan locaties (voorheen het belang van ruimtelijke ordening) voorop. Via het Omgevingsloket kan worden bekeken of een vergunning in een specifiek geval nodig is.

Vraag 2

Hoe rijmt u de landelijke ambities om juist meer ruimte te geven aan water en natuur, bijvoorbeeld in het kader van agrarische natuurbeheer, met de in dit artikel beschreven ontwikkelingen, waarbij tienduizenden sloten in rap tempo verdwijnen?

Sloten vormen verbindingen in het landschap en dragen bij aan leefgebieden voor soorten zoals vogels, amfibieën en bestuivers. Zeker wanneer dit wordt gecombineerd met agrarisch natuurbeheer. Het Rijk en regionale partijen zetten daarom in op het aanleggen, beheren, herstellen en behouden van blauwe landschapselementen, zoals opgenomen in het Aanvalsplan Landschap.
Sloten vervullen ook een belangrijke rol in het weerbaarder maken tegen piekbuien. Zowel de bodem van percelen als de sloten tussen percelen kunnen als wateropvang fungeren. Sloten en greppels dragen in dat geval bij aan het goed beheer van landbouwpercelen, omdat deze voorkomen dat grote plassen op het land blijven staan.
Tegelijkertijd hebben sloten een drainerende werking, wat ook negatieve effecten kan hebben. Na de Tweede Wereldoorlog zijn met name op de hoge zandgronden veel extra sloten gegraven om water snel af te voeren en om van nature drassige gronden geschikt te maken voor landbouw. Dat heeft geleid tot structurele daling van de grondwaterstanden en verdroging van natuurgebieden. Het verminderen van de ontwatering door het ondieper maken of dempen van sloten kan dus ook een goede manier om de sponswerking van de bodem te verbeteren, de grondwaterstand te verhogen en om te zorgen voor hydrologisch herstel van natuurgebieden. Het hangt dus af van de specifieke locatie of het dempen van sloten problematisch is in een gebied of niet.

Vraag 3

In hoeverre dragen sloten bij aan het opslaan van stikstof en nitraten, en in het verlengde daarvan aan een betere waterkwaliteit en minder stikstofdruk op natuurgebieden?

In sloten spelen zich processen af, waarbij stikstof en nitraten onder meer worden opgenomen door waterplanten. Dat betekent dat zij, tot op zekere hoogte, als filter kunnen fungeren en de druk op de waterkwaliteit in natuurgebieden kunnen beperken. Natuurlijke oevers hebben een filterende werking en bufferen water. De blauwe dooradering kan bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water. Aan de andere kan het beperken van de ontwatering door het verondiepen of dempen van sloten ook bijdragen aan hydrologisch herstel van natuurgebieden.

Vraag 4

Op welke wijze houdt de overheid op dit moment overzicht van de bestaande sloten in Nederland, en hoe wordt gecontroleerd of de tienduizenden verdwenen sloten legaal of illegaal zijn gedempt?

De overheid houdt zicht op bestaande sloten en waterlopen via de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT). De verantwoordelijkheid voor het bijhouden van deze informatie ligt bij de bronhouders van de BGT. De bronhouders die verantwoordelijk zijn voor een overzicht van sloten in de BGT zijn voornamelijk de waterschappen, gemeenten, provincies en voor een klein percentage het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN). Daarnaast volgt de Monitor Landschap2 sinds 2019 de veranderingen in het Nederlandse landschap. Elke twee jaar wordt de staat en ontwikkeling van het landschap in beeld gebracht.
De Monitor Landschap geeft overheden, onderzoekers, ontwerpers en beleidsmakers objectief inzicht in hoe het landschap verandert, door de tijd heen en op verschillende schaalniveaus. Deze informatie is ook gebruikt bij het schrijven van het Volkskrantartikel. De Monitor Landschap is gerealiseerd in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en het Ministerie van LVVN. Op verzoek van de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening brengt het Planbureau voor de Leefomgeving regelmatig de rapportage «Het landschap geduid» uit, met duiding van de indicatoren van de Monitor Landschap en de Kustpactmonitor.
Voor waterschappen geldt dat zij sloten registreren in zogenoemde leggers (profielenlegger en onderhoudslegger). Niet alle sloten staan (altijd) geregistreerd in de leggers van het waterschap. Sommige sloten zijn namelijk van te geringe afmeting en behoren tot de haarvaten van het regionaal watersysteem, of ze hebben nauwelijks effect op het watersysteem. Welke sloten wel en welke sloten niet in de legger staan, is niet bij elk waterschap hetzelfde. Dit hangt samen met gebiedsspecifieke kenmerken van het betreffende beheergebied.
Bij reguliere controles, de jaarlijkse schouw en het herzien van peilbesluiten worden veranderingen in het watersysteem waargenomen en wordt met perceeleigenaren gesproken over het eventueel terugdraaien, compenseren of legaliseren van het dempen van sloten.
Gemeenten registreren sloten meestal via beheerplannen, voor sloten die voor hen functioneel of juridisch relevant zijn. De keuze welke sloten worden opgenomen hangt, net als bij waterschappen, af van gebiedsspecifieke kenmerken en gemeentelijke beleidskeuzes. Over het algemeen geldt dan dat deze sloten in eigendom zijn van de gemeente, ze functioneel belangrijk zijn voor afwatering en/of onderdeel zijn van groen- of bermbeheer. In zulke plannen worden sloten vaak genoemd als onderdeel van het areaal, maar worden deze niet altijd individueel geregistreerd.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat veel gemeenten aangeven «geen prioriteit» te geven aan het handhaven van hun eigen bestemmingsplannen voor watergangen, terwijl dit de nationale doelen voor water en natuur direct raakt?

Ik kan geen antwoord geven namens de gemeenten (en waterschappen). Wel zal ik in het Bestuurlijk Overleg Water dat periodiek gehouden wordt met onder andere decentrale overheden, aandacht vragen voor het belang van watergangen voor de nationale doelen. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 6

Welk effect heeft het niet consequent handhaven van regels rondom waterbeheer en landschapsinrichting volgens u op de algemene waterkwaliteit, de natuurwaarden in de regio en betrouwbare overheid?

De kwaliteit van het grondwater en oppervlaktewater wordt periodiek gemonitord via verschillende meetsystemen, waaronder het Landelijk Meetnet Effecten Mestbeleid van het Ministerie van LVVN. Het verdwijnen van sloten gaat ten koste van de biodiversiteit die de sloten herbergen. In de sloten komen, naast algemene soorten, ook beschermde dier- en plantensoorten voor van populaties die al jaren aanwezig zijn. Met het dempen van de sloten verdwijnen de habitats, en daarmee deze soorten in het gebied. Deze populaties staan in verbinding met andere sloten. Door het verdwijnen van sloten wordt ook deze verbinding onderbroken. Aan de andere kant kan het dempen van sloten tot verhoging van de grondwaterstand leiden, wat bij kan dragen aan hydrologisch herstel van natuurgebieden, wat weer gunstig is voor de biodiversiteit. Het hangt van de specifieke locatie af of het dempen van sloten op het totaal gezien positief of negatief is voor de waterkwaliteit en natuurwaarden in het gebied.

Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat omwonenden die melding maken van illegale demping vaak in de kou worden gezet door de overheid en soms zelfs te maken krijgen met intimidatie en dreigementen?

Omwonenden die melding maken van illegale dempingen, kunnen hiervoor terecht bij de betreffende gemeente of het waterschap. Vaak kan dit ook anoniem. Signalen van mogelijke fraude binnen de LVVN-domeinen kunnen worden gemeld bij de Inlichtingen- en opsporingsdienst (IOD) van de NVWA. Anoniem melden van fraude is ook mogelijk via het Team Criminele Inlichtingen (TCI). De overheid is in het kader van haar beginselplicht tot handhaving gehouden om klachten of meldingen te onderzoeken en de melders op de hoogte te stellen van de afhandeling van hun klacht of melding. Dit betekent niet dat ook altijd opvolging wordt gegeven aan een melding van een illegale demping. Dit hangt namelijk af van het type sloot en de relevantie voor het watersysteem (zie het antwoord op vraag 4).
Intimidatie en dreigementen keur ik in alle gevallen ten zeerste af en ik raad omwonenden en lokale toezichthouders die hiermee te maken krijgen aan om hiervan melding of aangifte te doen bij de politie. Waterschappen en gemeenten hebben vaak ook protocollen over hoe wordt omgegaan met agressie tegen en bedreigingen van medewerkers.

Vraag 8

Hoe gaat u, in samenwerking met uw collega-minister van Justitie en Veiligheid, de positie en de fysieke veiligheid van deze kritische burgers en lokale toezichthouders beschermen, nu uit het artikel blijkt dat zij zich soms ernstig bedreigd voelen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het risico dat door het dempen van sloten en het ophogen van landbouwpercelen de lokale waterhuishouding ontregeld raakt, waardoor de waterdruk op omliggende funderingen van woningen gevaarlijk toeneemt?

Het dempen van sloten kan effect hebben op de waterhuishouding en daarmee ook op de omgeving. Het risico dat dit met zich meebrengt is locatiespecifiek. Er is een gedegen water- en bodemsysteemanalyse nodig van de specifieke situatie om inzichtelijk te kunnen maken welke gevolgen er zijn voor de omgeving, waaronder ook voor de woningen.

Vraag 10

Bent u bereid om een landelijk onderzoek in te stellen naar de directe relatie tussen illegale slootdemping, perceelophoging en de toename van funderingsschade bij burgers in het buitengebied?

De relatie tussen slootdemping, perceelophoging en de staat van woningen is zeer locatiespecifiek. Er is een gedegen water- en bodemsysteemanalyse nodig van de specifieke situatie om inzichtelijk te kunnen maken welke gevolgen er zijn voor de omgeving, waaronder ook voor de woningen. Het is noodzakelijk dat een dergelijke analyse lokaal wordt uitgevoerd. Het instellen van een landelijk onderzoek acht ik daarmee niet zinvol.

Vraag 11

Erkent u dat illegale slootdemping de nationale woningbouwopgave bemoeilijkt, omdat de benodigde waterberging verdwijnt en de kans op wateroverlast op andere (bouw)locaties in de regio toeneemt?

Bij ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder woningbouw, dient er, ongeacht eerder gedempte sloten, binnen de betreffende ontwikkeling voldoende waterberging en -afvoer gerealiseerd te worden naar de normen voor de betreffende ontwikkeling.3

Vraag 12

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de biodiversiteit in en rond deze sloten beter beschermd wordt, zodat planten en dieren niet langer «levend begraven» worden bij illegale werkzaamheden?

Gezien de rol van al deze regionale overheden ga ik vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid hierover in gesprek met hen. Het betreft diverse wateropgaven, waaronder waterkwaliteit, waterkwantiteit, maar ook biodiversiteit, governance, regelgeving, en vergunningverlening, toezicht en handhaving. Daarom heb ik dit, in aanwezigheid van het Ministerie van LVVN, op 9 april jl. besproken in het brede Bestuurlijk Overleg Water. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten hiervan in aanloop naar het commissiedebat Water van 25 juni a.s.

Vraag 13

Op welke wijze gaat u het belang van sloten voor de hydrologie van de bodem en natuur meenemen in de zonering rond Natura 2000-gebieden?

In het kader van de Taskforce Landbouw, Natuur en Stikstof wordt gewerkt aan een zoneringsaanpak rondom gevoelige Natura 2000-gebieden. Daarbij wordt gekeken naar alle relevante drukfactoren op het betreffende gebied en de KRW-doelen, waaronder hydrologisch herstel. In een samenhangende aanpak, met oog voor de bredere bijdrage van groene en blauwe dooradering in het landelijk gebied voor natuur en hydrologie, wordt vervolgens bezien wat nodig is om de weg naar systeemherstel in te zetten.

Vraag 14

Bent u bereid om met gemeenten in gesprek te gaan om te zorgen dat de handhaving zal toenemen en daarmee de goeden niet lijden onder de kwaden?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Kunt u toezeggen om voor het commissiedebat Water op 25 juni een terugkoppeling te geven van de gesprekken, uw maatregelen en de ontwikkelingen omtrent het illegaal dempen van sloten?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1

Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen:

Vraag 2

Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?

Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.

Vraag 3

Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?

Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?

Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?

De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.

Vraag 6

Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?

Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?

De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.

Vraag 8

Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?

Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?

De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever.

Vraag 4

In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?

Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?

De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.

Vraag 6

Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?

In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.

Vraag 7

Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?

Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2

De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde.

Vraag 9

Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?

Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.

Vraag 10

Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?

Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Kankerrisico voor omwonenden Chemelot veel groter dan gedacht: «Dit is zeer zorgelijk»»?1

Vraag 2

Hoe kan het dat Chemelot jarenlang kennelijk veel meer kankerverwekkende stoffen uitstoot dan het rapporteert? Waarom stelt de provincie vertrouwen te hebben in de cijfers van Chemelot, terwijl het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) daar geen zekerheid over geeft?

Vraag 3

Hoe reageert u op emeritus-hoogleraar Toxicologie Martin van den Berg, die stelt dat «de uitstoot dusdanig overschrijdend is dat de omgevingsdienst hier direct met Chemelot over om tafel had gemoeten»?

Vraag 4

Is Chemelot inderdaad meteen aangesproken en welke maatregelen heeft de provincie genomen?

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidseffecten en de potentiële risico’s van de stapeling van schadelijke stoffen voor de omwonenden?

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat uit onderzoek blijkt dat omwonenden van Chemelot hun gezondheid structureel lager beoordelen dan het landelijk gemiddelde, dat de zorgkosten daar aanzienlijk hoger liggen dan het landelijk gemiddelde en dat omwonenden van Chemelot – in vergelijking met andere Nederlandse gemeenten – significant meer chronische ziekten, een minder goede algemene gezondheid en een lager mentaal welzijn rapporteren?

Vraag 7

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Gera Nagelhout dat de waslijst aan gezondheidsklachten in de regio angstaanjagend is (vaker astma, longaandoeningen, hart- en vaatziekten, kanker, slaapproblemen, geluidsoverlast, etc.)?

Vraag 8

Hoe reageert u op de conclusies van hoogleraar Van Schayck dat er in het Chemelot-rapport gekeken is naar slechts drie afzonderlijk gerapporteerde zeer zorgwekkende stoffen (terwijl er meer schadelijke stoffen zijn uitgestoten) en dat als de logische stap was gezet om het effect van die stoffen bij elkaar op te tellen, de uitstoot boven de grenswaardes van wat gevaarlijk is zou uitkomen?

Vraag 9

Waarom is er niet gerapporteerd over de nog ongeveer twaalf andere zeer zorgwekkende stoffen die bij de vergunning horen?

Vraag 10

Wordt er nog op korte termijn gekeken wat de stapeling en cocktail aan schadelijke stoffen voor effect heeft op de gezondheid van de omwonenden? Op welke manier wordt in de tussentijd het voorzorgsbeginsel toegepast?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat extra bescherming van de gezondheid van omwonenden niet nog jarenlang op onderzoek mag wachten, maar dat er uit voorzorg extra maatregelen moeten worden getroffen? Zo nee, waarom neemt u onnodige risico’s met de gezondheid van mens en milieu?

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar Van Schayck eens dat de provincie als vergunningverlener moet eisen dat de ontbrekende concentraties van zeer zorgwekkende stoffen in kaart worden gebracht en dat als Chemelot zich niet aan de vergunning houdt, er handhavend moet worden opgetreden?

Vraag 13

Wanneer zijn de voor milieu en gezondheid belangrijkste vergunningen van Chemelot voor het laatst geactualiseerd en aangescherpt?

Vraag 14

Klopt het dat Chemelot schadelijke stoffen loost die kilometers worden verspreid en steeds uit het drinkwater moeten worden gezuiverd op kosten van de belastingbetaler?

Vraag 15

Is er in het kader van de doelen van de Kaderrichtlijn Water, bescherming van natuur en (de kosten van) drinkwaterkwaliteit overwogen om de lozingsvergunningen voor Chemelot aan te scherpen, in ieder geval vanaf 2027? Zo ja, wat gebeurt er dan concreet? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Is er bereidheid om te kijken naar het effect van de combinatie van schadelijke chemische stoffen, microplastics en zware metalen op het milieu en de gezondheid en bijvoorbeeld de Hazard Index te gebruiken? Zo ja, hoe precies? Zo nee, waarom blijven we dan onnodige risico’s nemen met gezondheid van mens en milieu?

Vraag 17

Weet u nog dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) concludeerde dat onder andere de gezondheidsschade door de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen in Nederland 46 miljard euro per jaar kost?

Vraag 18

Wat zijn in euro’s ongeveer de kosten van de schade die Chemelot veroorzaakt?

Vraag 19

Bent u zich bewust van het feit dat de Algemene Rekenkamer het toezicht op vervuilende lozingen ontoereikend en zorgwekkend vindt en hoe kijkt u vanuit die conclusies naar de casus van Chemelot?2

Vraag 20

Bent u zich bewust van het feit dat er vaker geconstateerd is dat uitstootgegevens die bedrijven rapporteren niet blijken te kloppen met echt onafhankelijke metingen en dat vanuit onder andere burgers, maatschappelijke organisaties, gezondheidsexperts (zoals de Expertgroep Gezondheid IJmond) en medeoverheden er een roep is om meer en onafhankelijk te meten bij bedrijven en regelgeving en toezicht op grote vervuilende bedrijven aan te scherpen?

Vraag 21

Bent u zich ervan bewust dat de omgevingsdienst als toezichthouder op Tata Steel daarom terecht sinds een paar jaar als beleid heeft juist scherper aan de wind te zeilen in toezicht en handhaving bij Tata Steel, een bedrijf dat zich volgens de omgevingsdienst «calculerend en opportunistisch» gedraagt?

Vraag 22

Wat bedoelt het kabinet dan precies met de zin uit het coalitieakkoord: «We maken afspraken met toezichthouders om regels niet strenger te interpreteren dan nodig is»?

Vraag 23

Hebben omwonenden er volgens u recht op om op elk moment te weten aan hoeveel schadelijke stoffen ze worden blootgesteld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit beter faciliteren?

Vraag 24

Gaat u de Omgevingsdienst Zuid-Limburg in staat stellen om zelf vaker nauwkeurige emissiemetingen te doen van schadelijke stoffen bij Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Klopt het dat het provinciebestuur eerder heeft geprobeerd om de publicatie van een kritische RIVM-analyse over de kankerverwekkende uitstoot van Chemelot te voorkomen, omdat het zou kunnen zorgen voor «onrust, negatieve beeldvorming en voorbarige conclusies»? Zo ja, hoe denkt u dat dat overkomt op burgers?

Vraag 26

Hoe reageert u op Jack Renet, oud-medewerker van Chemelot, die stelt: «Het is elke keer hetzelfde verhaal; de overheid probeert Chemelot overal buiten te houden en stopt alles onder de mat. Wederom verkiest de provincie economisch belang boven het belang van haar inwoners»?

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het rapporteren van veel te lage uitstootcijfers van schadelijke stoffen een overtreding is op de Wet op de economische delicten?

Vraag 28

Gaat u aangifte doen tegen Chemelot? Zo nee, waarom niet?

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving van 2 april?