Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Waterschap Noorderzijlvest om vanaf 2028 standaard vier meter brede maaipaden langs watergangen in te voeren?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het waterschap hierbij gebruik wil maken van de wettelijke gedoogplicht, waardoor agrariërs verplicht moeten toestaan dat deze stroken worden gebruikt zonder dat het waterschap de grond aankoopt of een marktconforme vergoeding betaalt?

Ja, dat klopt. Waterschappen kunnen voor het onderhoud van watergangen gebruikmaken van de wettelijke gedoogplicht. Dit staat in artikel 10.2 van de Omgevingswet. Het doel van deze gedoogplicht is het waarborgen van een goed functionerend watersysteem. Omdat dit een algemeen belang dient, moet de waterbeheerder in staat worden gesteld noodzakelijke werkzaamheden uit te voeren, ook als deze op private grond moeten plaatsvinden. Als onderdeel van de wettelijke taken moeten waterschappen watergangen goed onderhouden voor een adequate aan- en afvoer van water. Een veilig en goed functionerend watersysteem is een gezamenlijk belang waar ook de agrarische sector baat bij heeft.

Vraag 3

Realiseert u zich dat hiermee productieve landbouwgrond structureel uit productie wordt gehaald, met directe gevolgen voor opbrengst, inkomen en bedrijfscontinuïteit van agrarische ondernemers?

Het waterschap Noorderzijlvest heeft laten weten dat er geen sprake is van het structureel uit productie nemen van productieve landbouwgrond. Zij geven daarbij ook aan zich bewust te zijn van de mogelijke impact van dit besluit op agrarische ondernemers. Het waterschap heeft het besluit op 18 februari 2026 genomen en heeft voorafgaand hieraan in 2025 agrariërs opgeroepen om mee te denken of er mogelijkheden zijn om tot een win-win te komen. Om te bezien welke impact het besluit heeft, gaat het waterschap de komende periode in gesprek met de grondeigenaren over knelpunten en zal gezocht worden naar mogelijke gezamenlijke oplossingen. Het doel hiervan is om met behulp van maatwerk waar mogelijk rekening te houden met teeltplannen en de bedrijfsvoering van agrariërs. De gesprekken met agrariërs zijn inmiddels van start gegaan. Het waterschap gaat nog een brief sturen aan agrariërs in hun beheergebied met de oproep om samen de knelpunten te identificeren.

Vraag 4

Hoe verhoudt het verplicht afstaan van landbouwgrond via een gedoogplicht zich volgens u tot het uitgangspunt dat eigendomsrechten van boeren moeten worden gerespecteerd?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 aangegeven zet het waterschap de wettelijke gedoogplicht in van de Omgevingswet, ten behoeve van de veiligheid van de medewerkers bij de uitvoering van de wettelijke taken voor een goed functionerend watersysteem. Deze gedoogplicht is in de Omgevingswet opgenomen omdat het eigendomsrecht een belemmering kan vormen voor werkzaamheden die in het algemeen belang zijn, in dit geval het belang van een goed functionerend watersysteem. Bij het borgen van deze belangen beoordeelt het waterschap welke maatregelen proportioneel zijn en levert hierbij gebiedsgericht maatwerk. Het is aan het waterschap om bij het uitvoeren van de kerntaken de belangen van alle belanghebbenden, waaronder agrariërs, mee te wegen.
Verder kan conform artikel 15.13 van de Omgevingswet een schadevergoeding (nadeelcompensatie) worden toegekend indien er sprake is van nadelige gevolgen. Schade wordt vergoed als deze rechtstreeks voortvloeit uit de gedoogplicht, het normale maatschappelijke- of bedrijfsrisico overstijgt en de rechthebbende onevenredig zwaar treft in vergelijking met anderen. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is het aan het waterschap om dit mee te wegen in zijn gebiedsgerichte maatwerk.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een maatregel die structureel landbouwgrond aan het gebruik van de boer onttrekt, feitelijk sterk lijkt op onteigening van gebruik, maar dan zonder de gebruikelijke procedures en zonder volledige schadeloosstelling?

Bij het opleggen van een gedoogplicht blijven agrariërs volledig eigenaar van hun grond; er is geen sprake van onteigening. De grond wordt niet structureel aan het gebruik onttrokken, maar slechts periodiek (in de regel twee keer per jaar) gebruikt door het waterschap voor noodzakelijk onderhoud. Dit is een regulier juridisch instrument dat waterschappen inzetten om hun wettelijke watertaken uit te voeren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 levert het waterschap maatwerk, zodat de agrariërs zo min mogelijk hinder ondervinden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat zo erg ingrijpen in het eigen eigendom onwenselijk is?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Welke juridische grenzen gelden voor waterschappen bij het opleggen van een gedoogplicht voor onderhoudspaden, en vindt u het proportioneel dat deze bevoegdheid wordt ingezet voor een generieke maatregel van vier meter breed in een heel beheergebied?

Zoals in de beantwoording op vraag 2 aangegeven is de gedoogplicht vastgelegd in artikel 10.2 van de Omgevingswet. Het is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het Algemeen Bestuur van een waterschap om de inzet van dit instrument juridisch en beleidsmatig af te wegen en de proportionaliteit daarvan per situatie te beoordelen, zoals in de beantwoording van vraag 3 aangegeven.

Vraag 8

Klopt het dat binnen het bestuur van het waterschap aanvankelijk ook een drie-meteroptie is besproken, maar dat uiteindelijk toch direct is gekozen voor vier meter?

Ja, dat klopt. Het Algemeen Bestuur heeft gekozen voor vier meter met het oog op de veiligheid bij het uitvoeren van de wettelijke taken voor een goed functionerend watersysteem. De reden hiervoor is enerzijds dat modern breedspoormaterieel breder is dan drie meter en er voldoende ruimte nodig is om veilig te kunnen manoeuvreren (ter voorkoming van kantelgevaar). Een breder onderhoudspad, waarop het waterschap met breedspoormateriaal het onderhoud kan uitvoeren, geeft medewerkers meer uitwijkruimte en vermindert de risico’s.

Vraag 9

Waarom is volgens het waterschap drie meter niet voldoende, terwijl dit in veel situaties jarenlang als gangbare werkbreedte voor onderhoud gold?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Is het besluit genomen zonder eerst het gebied in te gaan en met agrariërs te kijken naar de praktische situatie per watergang?

Zoals in de beantwoording op vraag 3 aangegeven heeft het waterschap voorafgaand aan het nemen van het besluit agrariërs opgeroepen om mee te denken of er mogelijkheden zijn om tot een win-win te komen, zodat belanghebbenden op de hoogte zijn gebracht van de geconstateerde problematiek en de plannen van het waterschap om hiervoor een oplossing te vinden. Het besluit van het Algemeen Bestuur van het waterschap Noorderzijlvest is erop gericht om een veilige werkomgeving te bieden aan zijn medewerkers. De uitvoering van het besluit om een veilige werkomgeving te creëren zal worden besproken met landbouwgrondeigenaren voordat het waterschap tot uitvoering overgaat, naar verwachting per 2028.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het dat een dergelijke maatregel met grote gevolgen voor agrariërs vanachter de bestuurstafel wordt opgelegd zonder een zorgvuldig gebiedsproces?

Zie het antwoord op vraag 10. Waterschappen zijn autonome, democratisch gekozen decentrale overheden. Zij gaan over hun eigen besluiten, mits deze binnen de wettelijke kaders vallen. Voorafgaand aan de daadwerkelijke invoering, naar verwachting per 2028, zal de uitvoering in de praktijk nadrukkelijk met de betrokken landbouwgrondeigenaren worden besproken. Het waterschap heeft hiertoe al de eerste verkennende gesprekken gevoerd met de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO), de Nederlandse Akkerbouw Vakbond en het Collectief Boer & Natuur Midden-Groningen. Daarnaast staat het waterschap in contact met agrariërs binnen hun beheergebied.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke concrete veiligheidsnormen deze keuze voor vier meter gebaseerd is, mede gelet op het feit dat het waterschap zich beroept op onder andere veiligheid voor medewerkers, en waarom veiligheid niet met maatwerk of smallere paden geborgd zou kunnen worden?

De Arbowet verplicht werkgevers, waaronder waterschappen, om veilige en gezonde arbeidsomstandigheden te garanderen. Waterschap Noorderzijlvest heeft het besluit genomen op basis van hun Risico-Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) en de Arbowet. Het doel van het waterschap met dit besluit is het borgen van een veilige werkomgeving voor medewerkers bij het verrichten van onderhoudswerkzaamheden. Waterschap Noorderzijlvest voert periodiek een RI&E uit om risico's in kaart te brengen. Daaruit is gebleken dat het werken met smalspoormaterieel op smalle paden onverantwoorde veiligheidsrisico's (zoals kantelgevaar) met zich meebrengt in vergelijking met het werken met breedspoormateriaal.

Vraag 13

Hoe realistisch is het volgens u dat grote onderhoudscombinaties overal kunnen werken als watergangen doodlopend zijn en machines moeten draaien op aangrenzende landbouwpercelen?

De beoordeling van de wijze waarop onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd moeten worden is aan het waterschap. Daar kan ik vanuit mijn rol geen beoordeling over geven.

Vraag 14

Bent u ermee bekend dat in het eerste jaar van het nieuwe Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB). en de daaruit voortvloeiende bufferstroken, boeren deze stroken konden benutten voor eco-regelingen en -punten, maar dat deze mogelijkheden het jaar daarna door het waterschap weer zijn weggenomen?

Mestvrije bufferstroken zijn verplicht vanuit nationale mestregelgeving en zijn daarmee op zichzelf niet subsidiabel voor een eco-activiteit binnen het GLB. Wel zijn er mogelijkheden voor de agrariër om op de bufferstrook niet-productieve eco-activiteiten uit te voeren, zoals kruidenrijke bufferstroken, mits de bufferstrook is gelegen op landbouwgrond.

Vraag 15

Deelt u de frustratie van boeren dat zij enerzijds door Europees en nationaal beleid worden verplicht bufferstroken en natuurmaatregelen aan te leggen, terwijl dezezelfde stroken vervolgens door andere overheden weer worden afgepakt voor ander gebruik?

Agrariërs worden inderdaad verplicht om bufferstroken aan te houden. Bij het aanhouden van een bufferstrook geldt voor het verkrijgen van de GLB-subsidie de voorwaarde dat er geen gewasbeschermingsmiddelen en meststoffen worden toegepast op de bufferstrook. Aanvullende natuurmaatregelen op de bufferstrook, zoals eco-activiteiten, zijn geen verplichting maar een mogelijk gebruik van de grond waarvoor de agrariër een vergoeding kan ontvangen.
Zoals in het antwoord van vraag 2 en 3 aangegeven kan een waterschap ertoe besluiten verplichte onderhoudspaden naast de watergang voor tijdelijk gebruik aan te houden. Zoals aangegeven in het antwoord van vraag 5 betekent dit niet dat de grond structureel aan het gebruik wordt onttrokken. Het waterschap heeft aangegeven dat hierbij maatwerk wordt toegepast waar mogelijk rekening te houden met teeltplannen en de bedrijfsvoering van agrariërs, waaronder de bufferstroken en natuurmaatregelen.

Vraag 16

Klopt het dat door regels rond bloemrijke bufferstroken vaak niet door deze stroken gereden of gemaaid mag worden, waardoor het onderhoud door het waterschap in de praktijk juist lastiger kan worden?

De voorwaarden voor een kruidenrijke bufferstrook omvatten een zichtbare bedekking van 1 juni tot 1 oktober, bestaande uit ten minste 25 procent kruiden en vlinderbloemigen. Indien het onderhoud de opkomst van deze kruiden belemmert, is het inderdaad niet mogelijk voor de agrariër om de betreffende eco-activiteit op die strook uit te voeren. Zoals in de beantwoording van vraag 3 aangegeven gaat het waterschap in gesprek voor het leveren van maatwerk, rekening houdend met de teeltplannen en bedrijfsvoering van de agrariërs.

Vraag 17

Bent u ermee bekend dat loonwerkers en boeren in sommige gebieden hebben geïnvesteerd in smalspoormachines, juist om onderhoud op smallere paden mogelijk te maken?

Nee, ik ben niet bekend met deze situaties binnen het waterschap Noorderzijlvest. Het waterschap heeft aangegeven het beheer van de watergangen zelf uit te voeren en dit niet uit te besteden aan externe partijen.

Vraag 18

Wat vindt u ervan dat deze investeringen door een plotselinge beleidswijziging feitelijk waardeloos dreigen te worden?

Zie het antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat het waterschap voornemens is deze stroken vaker te gebruiken dan nu het geval is, bijvoorbeeld meerdere keren per jaar?

Het waterschap Noorderzijlvest gebruikt de onderhoudsstroken enkele keren per jaar. In de praktijk komt dat vaak neer op één maaibeurt in de zomer en één in het najaar, maar niet meer dan redelijkerwijs nodig is voor de uitvoering van het beheer en onderhoud van het watersysteem. Het waterschap kijkt naar oplossingen in welke gebieden het onderhoud minder intensief kan plaatsvinden, om zo de belasting per perceeleigenaar te minimaliseren. Dit beoordeelt het waterschap op basis van de gesprekken die ze gaat voeren met belanghebbenden.

Vraag 20

Wat betekent dit voor het gebruik van deze stroken door agrariërs en voor de opbrengstderving op hun percelen?

Of de uitbreiding van het schouwpad invloed heeft op de opbrengsten, hangt af van de vraag of er nog een vorm van landbouw mogelijk is, zoals beweiding of het verbouwen van gewassen. Indien dit het geval is, kan de grond nog steeds worden opgegeven voor GLB-subsidies of voor het plaatsen van mest op het gedeelte van het schouwpad dat niet als bufferstrook is aangewezen.

Vraag 21

In hoeverre heeft het waterschap een economische impactanalyse gemaakt van de gevolgen voor agrarische bedrijven in het gebied?

Het uitvoeren van een economische impactanalyse vooraf was geen vereiste, omdat de grondslag van het besluit de wettelijke kerntaken van het waterschap en de veiligheid van medewerkers (Arbowet) betreft. Eventuele bedrijfseconomische gevolgen voor individuele belanghebbenden worden door het waterschap echter wel meegenomen in de komende gesprekken met de agrarische bedrijven. Agrarische bedrijven hebben overigens ook baat bij een goed functionerend watersysteem (bijvoorbeeld in het kader van het tegengaan van verzilting en het voorkomen van droogte of wateroverlast).

Vraag 22

Hoe zijn volgens u de maatschappelijke baten voor het waterschap afgewogen tegen de economische lasten die eenzijdig bij boeren terechtkomen?

Zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 23

In hoeverre past een uniforme verplichting van vier meter bij het rijksbeleid dat inzet op maatwerk, gebiedsgericht werken en het versterken van de positie van boeren in het landelijk gebied?

Binnen de nationale mestregelgeving en het GLB is de mogelijkheid opgenomen de breedte van een bufferstrook af te schalen, afhankelijk van het type waterloop en de oppervlakte van het perceel. Lokale overheden kunnen nationale regelgeving niet versoepelen, maar wel aanscherpen indien zij dit noodzakelijk achten. Deze afweging is aan het betreffende waterschap.

Vraag 24

Bent u bereid om met Waterschap Noorderzijlvest in gesprek te gaan over alternatieven?

De bevoegdheid om besluiten te nemen over de wijze waarop een waterschap het waterbeheer uitvoert, behoort toe aan het Algemeen Bestuur van het betreffende waterschap als democratisch gekozen bestuursorgaan. Het waterschap gaat de komende periode zelf in gesprek met de agrariërs om de impact van de maatregel in de praktijk zoveel mogelijk te minimaliseren.

Vraag 25

Bent u bereid zich ervoor in te zetten dat boeren niet eenzijdig worden geconfronteerd met verplichtingen zonder compensatie?

Zie het antwoord op vraag 24.

Vraag 26

Kunt u toezeggen dat u de Kamer informeert over de uitkomsten van dit gesprek en over eventuele aanpassingen van juridische kaders om te voorkomen dat landbouwgrond via een gedoogplicht structureel aan boeren wordt onttrokken?

Nee, dat kan ik niet toezeggen. Zie het antwoord op vraag 24 en ook wordt, zoals aangeven in het antwoord op vraag 5, de grond niet structureel aan het gebruik onttrokken. Het ministerie is niet betrokken bij de gesprekken tussen het waterschap en de agrariërs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vuurwerkverkopers zien bedrijf wegvallen, maar vergoeding blijft uit: «Heb een gezin te onderhouden»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van de onderhandelingen met de vuurwerkbranche?

Sinds mei 2025 zijn er verschillende gesprekken gevoerd met de vuurwerkbranche.2 Na de Kabinetswisseling heb ik het dossier opgepakt en heb ik de gesprekken voortgezet, ook met de vuurwerkbranche. Inmiddels zijn de gesprekken afgerond en zijn de uitgangspunten voor de nadeelcompensatieregeling bekend. Een uitgebreide beschrijving van de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling kunt u vinden in de Kamerbrief (Eerste en Tweede Kamer) over «de Nadeelcompensatieregeling vuurwerkbedrijven» van 8 mei 2026.

Vraag 3

Klopt het dat het laatste aanbod van het Rijk aan de vuurwerkbranche een vergoeding is van eenmalig 20 procent van de jaaromzet, plus 15 procent? Zo nee, wat is dan het aanbod dat het Rijk wil doen? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat deze vergoeding door vuurwerkverkopers als (veel) te weinig wordt beschouwd en dat zij tienduizend tot honderdduizenden euro’s aan schade vrezen? Hoe beoordeelt u dit gegeven?

Nee. Voor de vormgeving van de voorgestelde nadeelcompensatieregeling verwijs ik naar de Kamerbrief van 8 mei 2026 daarover die u heden is toegezonden. Het nadeelcompensatierecht is gebaseerd op het égalitébeginsel. Dit beginsel voorziet in een recht op vergoeding van onevenredige schade die een gevolg is van rechtmatig overheidshandelen. Daarvoor is – onder meer – vereist dat de schade zoals de vuurwerkondernemers die lijden, uitstijgt boven hun normaal ondernemersrisico. Hierbij is maximaal gezocht naar een nette en eerlijke regeling zonder daarbij de grens van staatssteun te overschrijden. Binnen deze kaders wordt de nadeelcompensatieregeling uitgewerkt. In de Kamerbrief (Eerste en Tweede Kamer) van 8 mei 2026 is dit nader toegelicht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een eenmalige vergoeding geen recht doet aan de gedane investeringen en toekomstig misgelopen winsten van ondernemers? Kunt u uw antwoord toelichten?

Die mening deel ik niet. Met de voorgestelde nadeelcompensatieregeling3 wordt onevenredige schade die uitgaat boven het normaal ondernemersrisico vergoed. Daarin zijn winstderving en overige schadeposten verdisconteerd.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, bent u bereid een beter aanbod te doen, bijvoorbeeld een vergoeding gebaseerd op meerdere jaren misgelopen omzet en winst? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Het antwoord op vraag 4 luidt niet bevestigend. Met de voorgestelde nadeelcompensatieregeling4 wordt onevenredige schade die uitgaat boven het normaal ondernemersrisico vergoed. De nadeelcompensatie bestaat hoofdzakelijk uit het vergoeden van winstderving.

Vraag 6

Indien het antwoord op vraag 5 ontkennend luidt, bent u bereid de invoering van het vuurwerkverbod te heroverwegen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Naar het oordeel van het kabinet is tegemoetgekomen aan de wens van de Tweede Kamer om te komen tot een nette en eerlijke nadeelcompensatieregeling voor vuurwerkondernemers. De Tweede Kamer heeft nog twee andere voorwaarden gesteld: een uitgewerkt handhavingsplan en een AMVB met de mogelijkheid voor burgemeesters om groepen burgers ontheffing te verlenen om vuurwerk af te steken.
Het is nu aan beide Kamers om te bepalen of daarmee aan de voorwaarden voor inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is voldaan. Het Kabinet streeft ernaar om het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten (de Wet veilige jaarwisseling en het Besluit veilige jaarwisseling) per 1 augustus 2026 in werking te laten treden.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat verenigingen (na toestemming van de burgemeester) nadat het vuurwerkverbod is ingevoerd nog wel vuurwerk mogen afsteken?

Volgens het ontwerp van het Besluit veilige jaarwisseling kunnen verenigingen en stichtingen die ingeschreven staan in het handelsregister een ontheffing aanvragen bij de burgemeester voor het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling. Het is aan de burgemeester of en hoeveel ontheffingen verleend worden.

Vraag 8

Betekent dit dat de vuurwerkbranche (gedeeltelijk) door kan gaan met het verkopen van vuurwerk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ontheffingsmogelijkheid biedt – hoewel in beperkte mate – nog steeds de mogelijkheid om vuurwerk te verkopen, namelijk aan verenigingen en stichtingen die een ontheffing hebben gekregen. Tevens kan de professionele toepasser consumentenvuurwerk blijven gebruiken in een vuurwerkshow. Ook blijft de verkoop van fop- en schertsvuurwerk van categorie F1 toegestaan. Het is de verwachting dat, als gevolg van het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten, het aantal verkooppunten zal afnemen. Hoeveel verkooppunten dat zijn, of dit importeurs of detailhandelaren zijn en waar de verkooppunten zich bevinden, wordt aan de markt overgelaten.

Vraag 9

Kunt u over de vooruitzichten voor de vuurwerkbranche zo snel mogelijk duidelijkheid verschaffen, aangezien ondernemers vuurwerk voor de komende jaarwisseling al op zeer korte termijn moeten inkopen? Kunt u aangeven op welke termijn zij deze duidelijkheid van u kunnen verwachten? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de toelichting bij het aangenomen amendement Michon-Derkzen5 is vermeld dat de Wet veilige jaarwisseling pas in werking kan treden als aan drie voorwaarden is voldaan, te weten (1) een effectief handhavingsplan, (2) een uitgewerkte AMvB en (3) een eerlijke en nette compensatieregeling. Het handhavingsplan is reeds aan uw Kamer toegezonden en uw Kamer heeft op 31 maart jl. de voorhang van het Ontwerpbesluit veilige jaarwisseling (de AMvB) afgerond. Met de toezending van de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling aan de beide Kamers heeft het Kabinet invulling gegeven aan de derde en laatste voorwaarde.6 Het is nu aan beide Kamers om te bepalen of daarmee aan de voorwaarden voor inwerkingtreding van de Wet veilige jaarwisseling is voldaan. Het Kabinet streeft ernaar om het landelijk vuurwerkverbod voor consumenten (de Wet veilige jaarwisseling en het Besluit veilige jaarwisseling) per 1 augustus 2026 in werking te laten treden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja, na afronding van de gesprekken met de vuurwerkbranche zijn de vragen zo snel mogelijk beantwoord en gelijktijdig met de Kamerbrief over de uitgangspunten van de nadeelcompensatieregeling verzonden.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op hetzelfde onderwerp, een nadere duiding geven van de kosten die gepaard gaan met de vereiste van het bezig van het kwalificatiecertificaat schipper? Kunt u in ieder geval ingaan op welke kosten gepaard gaan met een verplichte tweejaarlijkse medische keuring?1

De kosten voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper zijn afhankelijk van de route die gekozen wordt om dit certificaat te behalen. Deze routes zijn vastgesteld in de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart. De opleiding tot schipper is een opleiding op MBO-3 niveau. De kosten voor een MBO-opleiding zijn op dit moment € 1.458,– per jaar. Daarbij komen nog de overige kosten voor bijvoorbeeld studiemateriaal, het aanvragen van een certificaat en de medische keuring.
Het is ook mogelijk het certificaat te behalen via het afleggen van examens bij het CBR. Welke route dan gevolgd kan worden is afhankelijk van de reeds aanwezige werkervaring. Ook gelden dan verschillende eisen voor wat betreft de te behalen vaartijd en opleidingsduur. Wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten voor de examens schipper bij het CBR, dan komen deze in totaal op ongeveer € 1.200,–. Wordt bijvoorbeeld een traject gevolgd via een beroepsbegeleidende leerweg, dan zijn de kosten voor de opleiding daarnaast € 735,– per jaar. Ook hier moet rekening worden gehouden met de extra kosten, zoals hiervoor genoemd.
In alle gevallen geldt, dat er een aanzienlijk grotere tijdsinvestering gevraagd wordt voor het behalen van het algemene kwalificatiecertificaat schipper dan voor het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten, hetgeen ook effect heeft op de kosten. De vereiste vaartijd voor het kwalificatiecertificaat schipper ligt tussen de 180 en 540 dagen, afhankelijk van de gekozen route en de reeds opgedane werkervaring. Dit is aanzienlijk meer dan de 30 dagen, die vereist zijn voor het behalen van het kwalificatiecertificaat voor de schipper van open rondvaartboten.
Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke punten in de genoemde gesprekken met de vertegenwoordiging van de Enterse Zompen en het praambedrijf in Leeuwarden naar voren gebracht zijn, en hoe hier vervolgens opvolging aan gegeven is?

In de aanloop naar de vaststelling van de eisen aan het kwalificatiecertificaat voor de open rondvaartboten zijn meerdere gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers uit deze sector. Deze gesprekken hebben er met name toe geleid, dat de eisen nog meer werden afgestemd op het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Tijdens het gesprek met de vertegenwoordiging van de Enterse zompen werd onder andere naar voren gebracht, dat de schippers intern al werden opgeleid en inmiddels veel ervaring hadden. Dit bleek voor veel organisaties te gelden, die met vrijwilligers werken. Bij de eisen voor het behalen van het kwalificatiecertificaat open rondvaartboot is mede hierom bepaald, dat organisaties zelf een opleidingsplan bij het CBR ter goedkeuring kunnen indienen en de opleiding en de eerste twee praktijktoetsen kunnen verzorgen. Voorts is voor bestaande bewezen ervaren schippers een overgangsregeling opgenomen: zij mogen direct de derde praktijktoets afleggen en hoeven ook het theoretisch examen niet af te leggen.

Vraag 3

Klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Het klopt het dat in de Richtlijn (EU) 2017/2397 is bepaald dat lidstaten personen die uitsluitend actief zijn op nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat, kunnen vrijstellen van de in de richtlijn opgenomen verplichtingen en van die mogelijkheid is wel degelijk gebruik gemaakt. De richtlijn stelt daarbij echter tevens de eis dat het vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor schippers van open rondvaartboten gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Voor dit certificaat gelden aanzienlijk minder zware eisen, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, afgestemd op deze sector. Het accent ligt sterk op ervaring in de praktijk. Er hoeft slechts één theoretisch examen te worden afgelegd, dat gericht is op kennis van verkeersregels en -tekens.

Vraag 4

Klopt het dat binnen dezelfde richtlijn de mogelijkheid wordt geboden om een kwalificatiecertificaat af te geven onder afwijkende voorwaarden, mits daarmee een afdoende veiligheidsniveau wordt gewaarborgd? Kunt u aangeven of is overwogen om van deze mogelijkheid gebruik te maken? En indien ja, waarom hier niet toe besloten is?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven is met het speciaal voor de open rondvaartsector ontwikkelde kwalificatiecertificaat gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. De eisen voor het behalen van dit kwalificatiecertificaat open rondvaartboten zijn aanzienlijk lichter dan voor het behalen van het algemene Kwalificatiecertificaat schipper, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau wordt geboden, waar de passagiers aan boord van deze schepen op kunnen vertrouwen.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat met een combinatie van een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde praktijkopleiding een passend veiligheidsniveau gewaarborgd kan worden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 stelt de richtlijn de eis, dat het af te geven vervangende certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het af te geven certificaat zou in dit voorstel het Klein Vaarbewijs zijn en dat biedt voor het vervoer van meer dan 12 passagiers een onvoldoende veiligheidsniveau. De resultaten van een intern verzwaarde opleiding maken geen onderdeel uit van het Klein Vaarbewijs en op een interne opleiding wordt geen toezicht gehouden.
Ik ben dan ook van mening dat met een Klein Vaarbewijs en een intern verzwaarde opleiding niet wordt voldaan aan de eisen van de richtlijn. Misschien nog belangrijker dan dat is, dat in de regelgeving dan onvoldoende gegarandeerd wordt dat de veiligheid van de passagiers op deze passagiersschepen wordt gewaarborgd. Dit is iets waar passagiers op moeten kunnen rekenen, zoals ook door de Onderzoeksraad voor Veiligheid is benoemd in hun rapporten naar aanleiding van de ongevallen op de Nieuwe Maas en in het Schuitengat.
Tot slot vind ik het belangrijk dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt wordt. Daarom ligt het accent bij het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten sterk op praktijkervaring en het toetsen ervan. Dit ontbreekt volledig bij het Klein Vaarbewijs en kan bij een interne opleiding niet worden gecontroleerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de verslechterde staat van de brug over het Julianakanaal bij Roosteren en de zorgen van inwoners, ondernemers en agrariërs over de gevolgen van de ingestelde gewichtsbeperkingen?1

Vraag 2

Klopt het dat nieuwe informatie wijst op ernstigere veiligheidsrisico’s van de brug bij Roosteren dan eerder bekend was? Zo ja, wat houden deze risico’s precies in en welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van weg- en vaarweggebruikers?

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de huidige situatie voor Roosteren uitzonderlijk is, nu vrachtverkeer en landbouwvoertuigen zwaarder dan 3,5 ton geen gebruik meer kunnen maken van de brug en een deel van de omgeving feitelijk alleen nog via België bereikbaar is? Welke gevolgen ziet u hiervan voor inwoners, ondernemers en agrarische bedrijven?

Vraag 4

Waarom vindt de fysieke inspectie van de brug volgens de huidige planning pas eind november plaats, terwijl sprake is van ernstige veiligheidsrisico’s en grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de regio? Ziet u mogelijkheden om dit onderzoek te versnellen?

Vraag 5

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met de provincie Limburg, de betrokken gemeenten en belangenorganisaties van ondernemers en landbouwers over de gevolgen van de beperkingen en de mogelijke oplossingsrichtingen? Wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om samen met Rijkswaterstaat te bezien welke tijdelijke of structurele maatregelen mogelijk zijn om de bereikbaarheid van Roosteren en omgeving te verbeteren en om het onderzoek naar de staat van de brug te versnellen? Zo ja, welke stappen bent u bereid hiervoor te zetten en op welke termijn kunnen betrokkenen hierover duidelijkheid verwachten?

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoeksrapport van adviesbureaus ATKB en Haskoning, waaruit blijkt dat het natuurvriendelijker inrichten van oevers op de lange termijn veel goedkoper is dan het wegvangen van uitheemse rivierkreeftensoorten?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat inzetten op een instrument als wegvangen (doden), dat € 475 per m2 kost, een slechtere besteding is van belastinggeld dan inzetten op een oplossing van € 320–€ 360 per m2 (natuurvriendelijke oevers), zeker als deze goedkopere oplossing een effectieve en zogenaamde no-regret maatregel is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Gelet op het feit dat een eerste indicatie van hoogheemraadschap Rijnland laat zien dat voor het «beheersmatig wegvangen» van rivierkreeften een bedrag nodig is van zo’n 20 tot 25 miljoen euro per jaar, wat landelijk neer zou komen op ongeveer 400 tot 500 miljoen euro per jaar; deelt u de mening dat dit heel veel geld is voor een oplossing die niet structureel is, aangezien rivierkreeften gelijk zullen terugkeren zodra het wegvangen stopt? Zo nee, waarom niet?2

Vraag 4

Kunt u beamen dat het onderhoud van natuurvriendelijke oevers in het algemeen goedkoper is dan onderhoud van niet-natuurvriendelijke oevers, zoals blijkt uit het onderzoek?

Vraag 5

Is het niet bij een beperkt budget de meest financieel verantwoordelijke beslissing om zo veel mogelijk in te zetten op het natuurvriendelijk maken van oevers? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat vindt u van het onderzoeksresultaat dat het creëren van natuurvriendelijke oevers in Leiden heeft gezorgd voor een afname van 17 keer het aantal rivierkreeften aldaar [KI5]? Welke lessen trekt u hieruit voor uw beleid? Gaat u naar aanleiding hiervan uw beleid nog aanscherpen en zo ja, op welke punten?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat uit het onderzoek blijkt dat ook in de omliggende gebieden van de pilot met natuurvriendelijke oevers een vermindering van rivierkreeften te zien was? Neemt u dit uitstralende effect ook mee in het afwegingskader Aanpak invasieve exoten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u het eens met het onderzoek van OBN Natuurkennis dat, naast natuurvriendelijke oevers, andere ecologische maatregelen die robuuste watersystemen versterken toegepast moeten worden om onze natuur te herstellen en te komen tot een gezonde balans?3 Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u beamen dat het creëren van natuurvriendelijke oevers ook een gunstig effect heeft op de waterkwaliteit en daarmee bijdraagt aan het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water?

Vraag 10

Kunt u beamen dat hiermee sprake is van een win-win situatie: invasieve exoten worden aangepakt, de natuur wordt versterkt, natuurdoelen komen dichterbij, water wordt schoner en gezonder en de kosten op lange termijn liggen vele malen lager? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid de uitkomsten en berekeningen uit dit het eindrapport van adviesbureaus ATKB en Haskoning te verwerken in het landelijk aanvalsplan invasieve exoten en het bijbehorende afwegingskader, in lijn met de aangenomen motie-Kostić?4 Zo ja, op welke punten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één voor het komende commissiedebat Water beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op: radicaal besluit leidt tot geschokte reacties»?1

Vraag 2

Was u vooraf op de hoogte van deze onderhoudsstop? Zo ja, waarom is niet eerder ingegrepen om reeds geplande werkzaamheden te voltooien?

Vraag 3

Was u op de hoogte van het feit dat om dezelfde reden eerder ook al werkzaamheden in de regio zijn geschrapt, zoals in het artikel te lezen is?

Vraag 4

Was het de bedoeling dat ook projecten die zich zo dicht bij de uitvoeringsfase bevinden (binnen twee jaar) opnieuw zouden worden beoordeeld, aangezien Rijkswaterstaat meldt dat deze projecten ook worden meegenomen in de herprioritering?

Vraag 5

Vindt u het evenwichtig dat de onderhoudsstop aan het wegennet disproportioneel het noorden treft, een regio waar minder openbaar vervoer beschikbaar is?

Vraag 6

Zo nee, hoe verklaart u dat deze onderhoudsstop zich zo concentreert in dit deel van het land?

Vraag 7

Wat is de economische impact van de onderhoudsstop op de economie van Noord-Nederland en op het handelsverkeer?

Vraag 8

Wat betekent deze onderhoudsstop in Noord-Nederland voor het goederenvervoer richting Noord-Duitsland en Denemarken?

Vraag 9

Hoe rijmt u de hoge opbrengsten uit belastingen en heffingen voor weggebruikers, zoals de motorrijtuigenbelasting, accijnzen en andere heffingen, met het beperkte budget voor het meest basale onderhoud?

Vraag 10

Is het te verwachten dat dergelijke onderhoudsstops zich ook zullen voordoen in Oost-, Zuid-, West- of Midden-Nederland?

Vraag 11

Heeft u zicht op de onderhoudsopgave bij provincies, aangezien N-wegen ook deel uitmaken van deze onderhoudsstop? Zo ja, kan u deze toelichten?

Vraag 12

In hoeverre speelt bij provincies een vergelijkbaar tekort voor de onderhoudsopgave als bij het Rijk?

Vraag 13

Welke impact heeft deze onderhoudsstop op het aankomende afwegingskader voor de prioritering van infrastructuurprojecten?

Vraag 1

Klopt het dat medio 2025 ambtelijk is gesignaleerd dat mogelijk defensiegevoelige infrastructuurgegevens openbaar beschikbaar waren op websites en in registers van de overheid, maar dat deze gegevens nog steeds online staan?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bij een concreet risico op sabotage van militaire infrastructuur de nationale veiligheid leidend moet zijn en dat informatie daarom bij twijfel op zijn minst eerst tijdelijk moet worden afgeschermd, waarna de juridische discussie kan worden afgerond? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kan de Minister van Defensie andere ministeries daadwerkelijk opdragen defensiegevoelige informatie onmiddellijk af te schermen? Zo nee, wie kan binnen het kabinet bij een acute dreiging wel een bindend besluit nemen?

Vraag 4

Welke maatregelen zijn direct na de ambtelijke signalering van deze veiligheidsrisico’s medio 2025 genomen?

Vraag 5

Klopt het dat pas in het najaar van 2025 is begonnen met het verwijderen of afschermen van deze informatie? Kunt u toelichten waarom dit na de eerste signalering nog maanden heeft geduurd?

Vraag 6

Wat is de reden dat de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat vooralsnog geen volledige uitvoering hebben gegeven aan het verzoek van de Minister van Defensie om de kwetsbare informatie per direct offline te halen?

Vraag 7

Waarom is pas in maart 2026 een interdepartementale werkgroep «Openbaarheid en nationale veiligheid» ingesteld, terwijl al sinds medio 2025 bekend was dat mogelijk gevoelige informatie openbaar was?

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het instellen van een ambtelijke werkgroep geen alternatief kan zijn voor een onmiddellijk bestuurlijk besluit wanneer informatie per direct offline moet worden gehaald vanwege risico’s op spionage en sabotage? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zijn de MIVD, AIVD en de NCTV betrokken bij deze ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordelen zij dat deze gevoelige informatie nog niet offline is gehaald?

Vraag 10

Erkent u dat deze gang van zaken – eerst signaleren, vervolgens maanden overleggen, daarna een werkgroep instellen en uiteindelijk nog steeds geen volledige verwijdering realiseren – niet past bij de snelheid en slagkracht die nodig zijn in de huidige veiligheidssituatie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid zo spoedig mogelijk alle gegevens die Defensie als potentieel sabotagegevoelig beoordeelt in ieder geval tijdelijk af te schermen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Bent u bereid één bewindspersoon aan te wijzen die doorzettingsmacht krijgt bij conflicten tussen openbaarmakingsverplichtingen en de nationale veiligheid, zodat niet opnieuw maandenlang interdepartementaal overleg nodig is voordat wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Vraag 1

Welke informatie heeft u ontvangen over de illegale verspreiding van circa vijf miljoen kilogram afvalzout nabij de Nederlands-Belgische grens, waaronder de periode waarin dit heeft plaatsgevonden, de betrokken locaties en de mogelijke gevolgen voor bodem, grond- en oppervlaktewater?1

Vraag 2

Heeft onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke gevolgen van deze afvaldumpingen voor Nederlandse KRW-oppervlaktewaterlichamen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog uit te laten voeren?

Vraag 3

Op welke wijze wordt momenteel in beeld gebracht welke gevolgen de verhoogde zoutbelasting kan hebben voor de kwaliteit en het gebruik van landbouwgronden, natuurgebieden en waterlichamen in het grensgebied?

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de mogelijke gevolgen van deze verontreiniging voor het behalen van de KRW-doelen en voor reeds gedane investeringen in de verbetering van de waterkwaliteit in grensoverschrijdende stroomgebieden?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat een stof die mogelijk als afvalstof had moeten worden aangemerkt gedurende meerdere jaren als product of bodemverbeteraar kon worden verhandeld en toegepast? Welke lessen worden hieruit gehaald voor het verbeteren van het toezicht op dergelijke reststromen?

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat afvalstoffen onder het mom van een product of grondstof worden verspreid? En welke maatregelen worden genomen om het toezicht op industriële afvalstromen en grensoverschrijdende afvalverwerking te verbeteren?

Vraag 7

Is bekend of vergelijkbare afvalstromen van dit bedrijf ook op andere locaties in Nederland of andere Europese landen zijn toegepast of verspreid? Zo ja, welke risico’s brengt dit met zich mee en welke maatregelen worden genomen om eventuele verdere milieuschade te voorkomen?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek en berichtgeving inzake de verhoogde kans op extreem hoog water voor de Nederlandse kust?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het onderzoek waaruit blijkt dat als gevolg van de klimaatverandering het risico op extreem hoge waterstanden is toegenomen?

Vraag 3

Vindt u het ook zorgelijk dat, terwijl de verwachting is dat de gevolgen van de klimaatverandering de komende decennia alleen maar groter zullen worden, extreem hoge waterstanden nu al zoveel vaker voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Wat doet u om de risico’s, dat de kans op extreem hoog water nog verder en sneller toe zal nemen, te beperken?

Vraag 5

Welke consequenties hebben deze nieuwe berekeningen voor het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)?

Vraag 6

Heeft u goed in beeld waar langs de Europees-Nederlandse kust de meest risicovolle plekken in de zeewering zijn? Wat zijn de geplande versterkingsopgaven?

Vraag 7

Heeft u goed in beeld waar langs de kust in Caribisch Nederland de meest risicovolle plekken in de zeewering zijn? Wat zijn de geplande versterkingsopgaven?

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden voorafgaand aan het aankomende commissiedebat Water d.d. 25 juni 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met de EenVandaag-uitzending over een reclameverbod op ultra fast fashion?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat reclame voor ultra fast fashion-producten via sociale media (zoals TikTok Shop), aanbevelingsalgoritmen en influencermarketing bijdraagt aan overconsumptie van textiel en daarmee op gespannen voet staat met de Nederlandse én Europese doelstellingen op het gebied van circulaire economie en grondstoffengebruik? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

In hoeverre acht u het wenselijk dat met name jongeren en financieel kwetsbare consumenten via ultra fast fashion-platforms worden blootgesteld aan koopprikkels voor goedkope kledingproducten? Ziet u een relatie tussen dergelijke verkooptechnieken, impulsaankopen en de financiële weerbaarheid van consumenten?

Vraag 4

In hoeverre acht u een benadering voor ultra fast fashion-producten juridisch en beleidsmatig haalbaar, zoals in verschillende sectoren waarbij beperkingen of verboden gelden op reclame wanneer producten of diensten aantoonbaar negatieve maatschappelijke gevolgen hebben, zoals bij tabak, kansspelen en bepaalde financiële producten?

Vraag 5

Bent u bekend met de maatregelen die in Frankrijk en Italië zijn genomen of voorgesteld om reclame voor ultra fast fashion te beperken?

Vraag 6

Bent u bereid om, in navolging van Frankrijk en Italië, te onderzoeken of een Nederlandse definitie van ultra fast fashion kan worden opgesteld?

Vraag 7

Wat is uw beleidsambitie op de breed aangenomen motie Stoffer c.s. over voor het begrotingsdebat IenW komen met een actieplan om ultrafast fashion aan te pakken (Kamerstuk 32 852, nr. 372) die oproept om de Franse anti ultra fast fashionwet te vertalen naar Nederland? Wanneer kunnen we concrete beleidsacties verwachten hieromtrent?

Vraag 1

Klopt het bericht «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op»?1

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom juist deze wegen in Noord-Nederland zijn geschrapt van de lijst voor groot onderhoud?

Vraag 3

Is het toeval dat dit uitstel van onderhoud terechtkomt bij wegen in één regio, of is Noord-Nederland om strategische redenen van de lijst gehaald?

Vraag 4

Welke afwegingen zijn er gemaakt om het groot onderhoud in het Noorden uit te stellen?

Vraag 5

Is bij deze keuze rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio? Is rekening gehouden met de verkeersveiligheid? En met alternatieve routes?

Vraag 6

Wat zijn de langetermijnmeerkosten van het uit- of afstellen van onderhoud aan wegen?

Vraag 7

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden voor het a.s. commissiedebat Strategische bereikbaarheid?

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van producenten van composteerbare en biobased verpakkingen over de gevolgen van de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR)?

Vraag 2

Herkent u dat een aantal biologisch afbreekbare materialen niet is ingedeeld in recyclingcategorieën binnen de PPWR en door sorteerders en recyclers wordt geweigerd in zowel de PMD- als de papierketen?

Vraag 3

Deelt u de analyse van de sector dat deze weigering ertoe leidt dat deze materialen automatisch een lagere of nulscore op recyclebaarheid krijgen en van de markt worden geweerd?

Vraag 4

Welke gevolgen verwacht u van de PPWR voor Nederlandse bedrijven die investeren in dergelijke verpakkingen?

Vraag 5

Bent u voornemens om gebruik te maken van artikel 9, tweede lid, PPWR om aanvullende verpakkingstoepassingen als verplicht composteerbaar aan te wijzen, en welke inhoudelijke criteria hanteert u daarbij in relatie tot de uitdagingen en doelen van de gft-inzameling in Nederland?

Vraag 6

Hoe weegt u bij deze beslissing de rol en bijdrage van composteerbare en biobased verpakkingen bij de vermindering van fossiel grondstoffengebruik, CO2-uitstoot en het opbouwen van een circulaire economie versus alternatieven? Kunt u daar inzicht in verschaffen?

Vraag 7

Kijkt u hierbij ook de ervaring in ander EU-landen, zoals Italië, waar ze ervoor gekozen hebben specifieke producten verplicht composteerbaar te maken om zo contaminatie in de gft-stroom te verminderen? Hoe weegt u deze ervaringen bij het bepalen van de meest geschikte aanpak voor de Nederlandse situatie?

Vraag 8

Hoe gaat u invulling geven aan artikel 48 PPWR om inzameling, sortering en verwerking van composteerbare en andere innovatieve verpakkingsmaterialen te organiseren of te faciliteren?

Vraag 9

Bent u van plan om vóór 12 augustus 2026 met de relevante stakeholders in gesprek te gaan over de Nederlandse inzet op zowel artikel 9 als artikel 48?

Vraag 10

Bent u bereid om vóór het commissiedebat Circulaire Economie van 1 juli 2026 de Kamer te informeren over de Nederlandse inzet ten aanzien van de invulling van de PPWR?

Vraag 1

Kunt u voor uw ministerie uitgesplitst per jaar voor de komende kabinetsperiode, inzichtelijk maken hoeveel publieke middelen worden besteed aan adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties, waaronder maar niet beperkt tot het Voedingscentrum, het College financieel toezicht Curaçao en Sint Maarten, de Nederlandse Sportraad en de Wetenschappelijke Klimaatraad?

Vraag 2

Kunt u per ministerie exact aangeven hoe de financiering van deze adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties is vormgegeven (structureel/incidenteel, subsidie/opdracht, looptijd en verantwoordingsvereisten) en welke begrotingsartikelen hiervoor worden aangesproken, neem hierin ook constructies mee zoals bij het Voedingscentrum, waarbij financiering van twee departementen komt?

Vraag 3

Welke formele en informele invloed hebben deze adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties op beleidsvorming binnen elk ministerie? Kunt u concreet aangeven welke beleidsvoorstellen in het afgelopen jaar aantoonbaar zijn aangepast, gestart of versneld naar aanleiding van hun adviezen?

Vraag 4

Hoe wordt per ministerie de onafhankelijkheid en objectiviteit van publiek gefinancierde adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties getoetst en geborgd? Welke toetsingskaders worden gehanteerd en welke concrete maatregelen worden genomen bij (de schijn van) belangenverstrengeling of een gebrek aan wetenschappelijke of beleidsmatige neutraliteit?

Vraag 5

Kunt u per ministerie inzichtelijk maken welke externe organisaties, lobbyclubs of consultants door adviesraden of commissies zijn ingehuurd met publieke middelen, inclusief de aard van de opdrachten, de kosten en de wijze waarop deze uitgaven zijn verantwoord?

Vraag 6

Kunt u per ministerie inzichtelijk maken hoeveel fte ambtenaren jaarlijks betrokken zijn bij activiteiten rondom deze raden en commissies, inclusief het verwerken van hun adviezen, en welke totale kosten hiermee gemoeid zijn?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de recente maatschappelijke en politieke ophef rondom het advies van het Voedingscentrum? Welke lessen trekken de betrokken Ministers hieruit ten aanzien van transparantie, onafhankelijkheid en rolvastheid van adviesorganen, en welke concrete verbetermaatregelen worden doorgevoerd?

Vraag 8

Acht u het wenselijk dat door de overheid gefinancierde adviesraden en commissies voorstellen doen met zeer ingrijpende maatschappelijke en economische gevolgen zoals een vleestaks, een forse reductie van dierlijk eiwit of het afbouwen van delen van de zware industrie, zoals voorgesteld door de Wetenschappelijke Klimaatraad? Hoe weegt elk ministerie dergelijke adviezen ten opzichte van democratische besluitvorming, draagvlak en economische realiteit?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat nationaal en internationaal onderzoekers al bijna tien jaar waarschuwen dat het RCP8.5-scenario onwaarschijnlijk is en niet meer gebruikt zou moeten worden voor beleidsdoeleinden?1, 2, 3

Vraag 2

Waarom heeft het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en in het verlengde daarvan het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) dit advies al die jaren in de wind geslagen

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat sinds de publicatie van dit RCP8.5-scenario in 2011 er wereldwijd naar schatting meer dan 100.000 wetenschappelijke artikelen zijn verschenen die gebruikmaken van dit scenario en een veelvoud aan media-uitingen?

Vraag 4

Hoe kijkt u daarop terug, nu blijkt dat dat scenario nooit plausibel is geweest?

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het midden-scenario voortaan als «business as usual» mag worden gezien/gebruikt?

Vraag 6

Deelt u de mening dat op basis van het RCP8.5- (en diens opvolger het SSP5-8.5) scenario het IPCC, het KNMI en in het verlengde daarvan ook de Nederlandse overheid veel te alarmistisch zijn geweest over klimaatverandering?

Vraag 7

Gaat u de overheidspagina over klimaatverandering met spoed herschrijven in het licht van de «nieuwe» inzichten omdat daar bijvoorbeeld nog staat dat de zeespiegel in 2100 wel 1,2 meter (of zelfs 2 meter) kan stijgen maar dat dit was gebaseerd op het RCP8.5-scenario?4

Vraag 8

Heeft u de reactie van het KNMI gezien5 op de nieuwe scenario’s en vindt u het acceptabel dat het instituut zelfs nu nog doet alsof er niets veranderd is dat hoewel het KNMI erkent dat RCP8.5 niet langer realistisch is, toch weigert haar eigen scenario’s, die op RCP8.5 gebaseerd zijn, aan te passen?

Vraag 9

Misleidt het KNMI hiermee alle sectoren en (lagere) overheden die gebruikmaken van de KNMI-scenario’s en gedraagt het KNMI zich in Nederland daarmee niet veel te veel als eenoog Koning (een kennismonopolist)?

Vraag 10

Hoe kan het dat het IPCC in haar zesde rapport in 2021 al waarschuwde dat RCP8.5 (en SSP5-8.5) niet langer plausibel was en het KNMI bij de 2023 klimaatscenario’s dit scenario toch gewoon weer inzette?6

Vraag 11

Kunt u het KNMI vragen met spoed en in het Engels een reactie te schrijven op de kritiek van Pielke Jr, aangezien de internationaal zeer goed in dit dossier ingevoerde onderzoeker Roger Pielke Jr op social media onmiddellijk de publieke reactie van het KNMI op de nieuwe scenario’s bekritiseerde7 en volgens hem de reactie van het KNMI diverse «onjuiste beweringen» zou bevatten en ook Volkskrant-journalist Maarten Keulemans constateerde dat op social media platform X8 wat natuurlijk zeer ernstig zou zijn voor een overheid die zelf zegt het bestrijden van mis- en desinformatie zo belangrijk te vinden?

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat het PBL, het KNMI en bewindslieden als uzelf voortaan de echte reden geven voor het verlaten van RCP8.5 en kunt bevestigen dat een belangrijk kritiekpunt van Pielke Jr klopt dat diverse onderzoekers, waaronder Detlef van Vuuren van het PBL, de eerste auteur van de nieuwe scenariopaper9, en ook het KNMI, ten onrechte beweren dat het «rampenscenario» is verlaten vanwege het succes van het beleid, met name het goedkoper worden van zonne- en windenergie en ook de Minister suggereerde dit in haar interview bij het programma Ongehoord Nieuws maar dat de werkelijke reden dat het «rampenscenario» is verlaten is dat de aannames erachter altijd al onrealistisch geweest zijn, namelijk een explosieve stijging van steenkoolgebruik in de 21e eeuw?

Vraag 13

Kunt u laten onderzoeken hoe het mogelijk is geweest dat juist dit niet plausibele RCP8.5-scenario gebruikt werd als het enige referentie- of ook wel business-as-usual-scenario?

Vraag 14

Deelt u de mening dat RCP8.5 nooit als referentiescenario gelabeld had moeten worden en dat beleidsmakers daarmee jarenlang op het verkeerde been zijn gezet?

Vraag 15

Kunt u navragen en toelichten waarom het PBL het niet eens opportuun achtte om een persbericht de deur uit te doen, terwijl een PBL-medewerker eerste auteur van de internationale paper is waarmee de nieuwe IPCC-scenario’s zijn gelanceerd?

Vraag 16

Zou dit ook niet gebeurd zijn als het nieuwe hoogste scenario hoger uitgevallen zou zijn dan RCP8.5, met andere woorden als de boodschap had kunnen zijn «it is worse than we thought» en deelt u de mening dat dergelijke institutionele bias ongewenst is?

Vraag 17

Kunt u bevesboektigen dat het nieuwe hoogste scenario CMIP7 High geen referentiescenario is en dus niet als zodanig gebruikt en gecommuniceerd moet worden?

Vraag 18

Kunt u bevestigen dat dit betekent dat toekomstig eventueel beleidssucces nooit gerelateerd kan worden aan dit scenario?

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat het nieuwe hoge scenario (CMIP7 High) gebaseerd is op het SSP3-scenario en niet op het eerder gebruikte SSP5-scenario?

Vraag 20

Kunt u met spoed laten uitzoeken hoe het mogelijk is dat dit scenario uitgaat van een bevolkingstoename in 2100 van maar liefst 14,5 miljard mensen10, wat haaks staat op projecties van de VN (+/– 10 miljard in 2100) en het IMHE (+/– 9 miljard in 2100)?

Vraag 21

Deelt u de mening dat het niet opnieuw moet gebeuren dat de klimaatgemeenschap tien jaar of langer gaat werken met scenario’s die uitgaan van achterhaalde aannames?

Vraag 22

Kunt u bevestigen onder de aanname van staand beleid («current policies») dat temperatuurprojecties in 2100 uitkomen op ongeveer 2,5 graden opwarming11 en als je dat zou combineren met realistischere aannames voor bevolkingsgroei en economische groei het tweegradendoel van Parijs zelfs haalbaar lijkt zonder aanvullend beleid?12

Vraag 23

Deelt u de mening dat er veel meer toezicht nodig is op de samenstelling en de werkwijze van de internationale commissie die de IPCC-scenario’s vaststelt, bijvoorbeeld omdat Roger Pielke Jr zijn zorgen heeft uitgesproken13 over de samenstelling en het gebrek aan toezicht op de internationale commissie en waar slechts twee instituten (IIASA en PIK) die commissie domineren en transparantie over wat er besproken wordt tijdens meetings volledig ontbreekt?

Vraag 24

Zo ja, wat gaat u internationaal doen om dat voor elkaar te krijgen?

Vraag 25

Gaat u het KNMI nu de opdracht geven haar scenario’s op de nieuwste ontwikkelingen aan te passen en hiermee niet te wachten tot het KNMI volgens eigen planning pas in 2029 of 2030 met een update komt?

Vraag 26

Kunt u de Kamer met spoed een eerste inventarisatie sturen van de projecten in Nederland die gebaseerd zijn op RCP8.5 en/of SSP5-8.5 zodat de Kamer kan zien hoe dit scenario heeft doorgewerkt in de samenleving?

Vraag 27

Kunt u in het bijzonder aangeven wat de consequenties zijn van de nieuwe inzichten voor het Nationaal Deltaprogramma waarin de Deltascenario’s 202414 voor 50% zijn gebaseerd op het nu geschrapte SSP5-8.5-scenario?

Vraag 28

Betekenen de nieuwe inzichten dat we fors kunnen bezuinigen op het jaarlijkse budget voor het Deltaprogramma dat ongeveer 1,9 miljard euro bedraagt?

Vraag 29

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Vraag 1

Hoe reageert u op de berichtgeving vanuit het bestuur van Moerdijk dat het dorp mogelijk mag blijven bestaan?1

Vraag 2

Is de lijst van zaken die volgens de gemeente verduidelijkt moet worden volledig, of liggen er nog andere vragen voor?

Vraag 3

Klopt het dat er mogelijk minder ruimte nodig is voor energieprojecten en industrie in Moerdijk? Zo ja, waar zit dit verschil in met eerdere plannen? Waarom kon dit niet eerder duidelijk worden?

Vraag 4

Wanneer komt er duidelijkheid vanuit het Rijk voor de inwoners van Moerdijk? Hoe veel langer heeft het Rijk nodig voor haar onderzoek en besluitvorming? Kunt u hiervoor een tijdspad schetsen?

Vraag 5

Deelt u de mening dat inwoners rust verdienen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat wanneer er duidelijkheid is dat het dorp kan blijven hiervoor dan ook langjarige garanties moeten worden afgegeven, zodat deze discussie niet wéér op kan laaien binnen een paar jaar? Welke juridische of bestuurlijke middelen bestaan er om zulk een garantie af te geven?

Vraag 7

Hoe gaat u zorgen dat wanneer het dorp mag blijven, de leefbaarheid, voorzieningen en omgevingskwaliteit hier gegarandeerd worden?

Vraag 8

Als het Rijk de voorkeur heeft het dorp op te heffen, hoeveel tijd en financiering zou het kosten om hierover een bindend referendum onder de bewoners te organiseren, waarbij zij de kans krijgen zich voor of tegen uit te spreken en voorwaarden te stellen? Kunt u deze vraag serieus en inhoudelijk beantwoorden, ook als u niet van mening bent dat er een referendum zou moeten komen?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met de juiste financiering levert onderhoud van infrastructuur flink wat op» van Swank en Van Der Windt in ESB?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berekening van de auteurs dat de private arbeidsproductiviteit per uur over 25 jaar met bijna twee procentpunt toeneemt als de overheid een permanente impuls geeft aan infrastructuur van jaarlijks twee miljard euro?

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de drie opties die in het artikel van Swank en Van Der Windt worden geschetst, die grofweg neerkomen op een combinatie van financiering van schuld met a) lagere consumptieve uitgaven van de overheid, b) een verhoging van de vennootschapsbelasting, c) hogere directe belastingen voor huishoudens? Hoe weegt u deze drie opties tegen elkaar en welke voor- en nadelen ziet u per optie?

Vraag 4

Deelt u de analyse van Swank en Van Der Windt dat de effecten van infrastructuurinvesteringen op de economie na vijf jaar groter zijn dan die van overheidsconsumptie?

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de analyse van de auteurs dat een investering in infrastructuur die gefinancierd wordt uit hogere belastingen, of een combinatie van hogere belastingen en overheidsschuld, per saldo positieve economische effecten heeft?

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit nieuwsartikel?1

Vraag 2

Hoeveel bruggen, viaducten, tunnels en sluizen verkeren in een slechte staat en wat is bij ieder van deze objecten het risico op instorten? Kunt u een allesomvattende lijst toezenden?

Vraag 3

Als, volgens u, 60% van de bruggen op het hoofdwegennet de levensduur al heeft bereikt of zelfs heeft overschreden, wat zegt dit dan over het risico dat Nederlanders lopen door hier overheen en/of onderdoor te rijden?

Vraag 4

Bent u van mening dat het niet langer uit te leggen is dat er geen extra geld wordt vrij gemaakt voor de verouderde infrastructuur nu de negatieve gevolgen alsmaar toenemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe gaat u onderhoud van bestaande infrastructuur prioriteit geven terwijl ook bestaande fileknooppunten, waaronder maar niet uitsluitend knooppunt A1 Hoevelaken en de N35, worden opgelost?

Vraag 6

Hoeveel geld is er nodig om te voldoen aan de gehele onderhoudsopgave en hoeveel komt u tekort?

Vraag 7

Hoeveel economische schade ontstaat er jaarlijks als gevolg van uitgestelde werkzaamheden, omleidingen, afsluitingen, filevorming en overige noodmaatregelen?

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan te nemen om verdere achteruitgang tegen te gaan?

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er in Nederland nooit een viaduct, brug, tunnel of sluis zal instorten als het gevolg van uitgestelde, dan wel niet-uitgevoerde, herstelwerkzaamheden vanwege geldgebrek? Zo ja, hoe gaat u dat voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bevindingen van de Rabobank?1

Vraag 2

In hoeverre rijmt de uitkomst van dit onderzoek van de Rabobank met uw woorden van 18 april 2026, waarin u aangeeft dat er voldoende voorraad kerosine is?2

Vraag 3

Hoe lang is de huidige Europese olievoorraad nog toereikend? Kunt u daarbij het meest negatieve en meest positieve scenario ook uitlichten? Kunt u ook toelichten hoe lang Nederland zelfstandig kan functioneren met die voorraad?

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlander niet nóg meer de dupe mag worden van de situatie rondom de Straat van Hormuz en bent u bereid maatregelen te nemen ten voordele van de Nederlander? Zo ja, welke maatregelen wilt u nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u concreet bezien bereid de accijns op benzine te schrappen, al dan niet te verlagen, als er fysieke brandstoftekorten dreigen te ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u garanderen dat een verhoging van de brandstofaccijns in elk geval van tafel is, zolang de blokkade van de Straat van Hormuz nog aan de orde is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke alternatieven worden door het kabinet onderzocht voor het geval de straat van Hormuz dicht zal blijven en de aanvoer van energie via die weg onbetaalbaar zal worden?

Vraag 8

Bent u van mening dat bestaanszekerheid, energiezekerheid en betaalbaarheid prioriteit moeten genieten boven (ideologisch) klimaatbeleid en dat dus maatregelen ten voordele van de portemonnee van de Nederlander altijd de voorkeur moeten genieten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

In hoeverre overweegt het kabinet de snelheid waarmee Nederland afstand neemt van de eigen gasproductie en fossiele levenszekerheid, nu internationale energieaanvoerlijnen steeds instabieler lijken? En waarom?

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het gebruik van hoogwaardig drinkwater voor laagwaardige toepassingen zoals toiletspoeling, in het licht van toenemende drinkwaterschaarste door droogte, klimaatverandering en bevolkingsgroei?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het grootschalig inzetten van grijswater (zoals hergebruikt douchewater) en hemelwater een substantiële bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op de drinkwatervoorziening?

Vraag 3

Kunt u een actuele stand van zaken geven van de uitwerking van de aanbevelingen van het RIVM ten aanzien van het gebruik van grijs- en hemelwater in de gebouwde omgeving?

Vraag 4

Gelet op het feit dat u tijdens het wetgevingsoverleg Water van 2 februari 2026 aangaf pilots te willen uitvoeren en dat u binnen een jaar hierop terugkomt bij de Kamer, en in het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing2 wordt bovendien 2035 als jaar genoemd waarin waterbewust bouwen de norm is: kunt u concreet aangeven welke pilots inmiddels zijn gestart, wat de planning is en wanneer de eerste resultaten worden verwacht?

Vraag 5

Waarom kiest u ervoor om (opnieuw) pilots uit te voeren terwijl in andere landen en regio’s, zoals Vlaanderen, al uitgebreide ervaring is opgedaan met grijswatersystemen? Welke lessen uit Vlaanderen zijn inmiddels concreet vertaald naar Nederlands beleid en regelgeving?

Vraag 6

Welke specifieke belemmeringen staan momenteel grootschalige toepassing van grijswatersystemen in de weg in zowel nieuwbouw als bestaande bouw (bijvoorbeeld op het gebied van NEN-normering, toezicht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), volksgezondheid of kosten)?

Vraag 7

In hoeverre zijn risico’s zoals foutaansluitingen inmiddels voldoende in beeld en beheersbaar, en welke aanvullende maatregelen acht u noodzakelijk om deze risico’s te beperken?

Vraag 8

Acht u het noodzakelijk om de norm voor grijswater- en hemelwatersystemen in nieuwbouw uiterlijk in 2035 naar voren te halen gezien de grote urgentie?

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom een mogelijke opname van grijswatersystemen in het Bouwbesluit (of opvolgende regelgeving) volgens u een tijdslijn van circa twee jaar vergt, en ziet u mogelijkheden om dit proces te versnellen?

Vraag 10

Welke rol spelen kostenoverwegingen in uw afweging, en hoe verhouden deze zich tot de maatschappelijke baten van drinkwaterbesparing en het voorkomen van drinkwatertekorten?

Vraag 11

Hoe voorkomt u dat Nederland te maken krijgt met «drinkwatercongestie», en welke rol ziet u daarbij voor decentrale wateroplossingen zoals grijswatersystemen?

Vraag 12

Op welke wijze wordt het gebruik van grijswater momenteel gestimuleerd via bestaande instrumenten, zoals de MIA/VAMIL-regeling, en acht u deze stimulansen voldoende?

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op eventuele aanpassing van het Bouwbesluit, al concrete maatregelen te nemen om de toepassing van grijswater in de bouwpraktijk te versnellen? Zo ja, welke?

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat de Kamer vóór het commissiedebat over ruimtelijke ordening wordt geïnformeerd over de voortgang en mogelijke beleidsopties, zodat hierover gericht besluitvorming kan plaatsvinden?