Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nieuwe druk op KLM»1?

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook signalen ontvangen dat Air France-KLM het plan heeft opgevat om het Nederlandse Transavia in te lijven?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat dat veel verder gaat dan het integreren van ondersteunende diensten, waarvan eerder sprake was?

In het gesprek van 9 november zijn de afspraken over KLM die met de top van Air France-KLM op 12 maart jl. zijn gemaakt herbevestigd. Wij gaan er van uit dat deze gestand worden gedaan. De Kamer is over deze afspraken geïnformeerd bij brief van 13 maart 2015. Het kabinet vindt het belangrijk dat Air France-KLM werk maakt van de zeer noodzakelijke kostenbesparingen, die ook in Transavia dienen plaats te vinden. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek belang niet nadelig voor de netwerkkwaliteit van Schiphol.

Vraag 4

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraken die tussen u en de top van Air France-KLM zijn gemaakt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat KLM 40% van haar aandelen Transavia wil verkopen aan Air France? Acht u dat wenselijk, zowel qua zeggenschap als vanuit financieel oogpunt?

Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (dus niet onder Air France, zie afbeelding structuur). Over wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat deze gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. Wanneer hiermee een betere samenwerking en synergie wordt bereikt en de efficiency wordt bevorderd, zou dat een goede zaak kunnen zijn. Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol.

Vraag 6

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraak dat Air France niet verder zou tornen aan de positie van KLM?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u de subsidieregeling van OP Zuid (operationeel programma Zuid-Nederland)?1

Ja, het betreft een uitwerking van het operationeel EFRO-programma Zuid-Nederland 2014–2020 waarvoor de provincie Noord-Brabant (Managementautoriteit) primair verantwoordelijk is.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat, voorafgaand aan de inschrijving, is aangegeven dat inschrijvers reeds mochten starten met het project, hetgeen geen obstakel zou vormen voor toekenning van de subsidie?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het feit dat de voorwaarden voor de subsidie na de sluitingstermijn alsnog zijn aangepast?3

Ik ben op de hoogte van het feit dat de toelichting bij de subsidieregeling op het punt van stimulerend effect is aangepast.

Vraag 4

Wat is de reden van de aanpassing van de voorwaarden en in hoeverre is uw ministerie betrokken geweest bij de opzet en/of de wijziging van de voorwaarden voor onderhavige subsidieregeling?

Binnen het kader van de Europese (EFRO) verordening en nationale (EFRO) uitvoeringsregelgeving ligt de verantwoordelijkheid voor de opstelling en uitvoering van de subsidieregeling bij de provincie, die daarbij onder meer de algemene subsidievereisten en de Europese staatssteunregels in acht moet nemen.
Aan mijn ministerie is gevraagd hoe artikel 6 van de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (hierna: AGVV) – het Europese steunkader waarin de vereisten staan die bij de verstrekking van subsidie op grond van deze subsidieregeling in acht moeten worden genomen – moet worden geïnterpreteerd. Krachtens artikel 6 van de AGVV zijn de vrijstellingen uit die verordening slechts van toepassing op steun die een stimulerend effect heeft. Er is sprake van stimulerend effect wanneer de begunstigde van de steun een schriftelijke steunaanvraag heeft ingediend, vóórdat de werkzaamheden aan het project of de activiteit aanvangen. Dit om te waarborgen dat de steun noodzakelijk is en als prikkel fungeert om activiteiten of projecten verder te ontwikkelen. De AGVV geldt niet voor activiteiten of projecten waartoe de begunstigde hoe dan ook, zelfs zonder de steun, zelf zou zijn overgegaan.
De Managementautoriteit had de regels zo geïnterpreteerd dat er ook sprake kan zijn van stimulerend effect als de schriftelijke steunaanvraag wordt ingediend nadatde werkzaamheden aan het project of de activiteiten waren aangevangen.
Voor de juiste interpretatie van het begrip stimulerend effect hebben mijn medewerkers de Managementautoriteit gewezen op de uitleg die de Europese Commissie geeft in onder meer de AGVV.

Vraag 5

In hoeverre is er, bij het wijzigen van de voorwaarden, rekening mee gehouden dat bedrijven veel tijd en geld hebben gestoken in aanvragen die achteraf gezien geen kans maken?

De Managementautoriteit heeft mij laten weten op dit punt een afweging te hebben moeten maken. De Managementautoriteit is gehouden om de staatssteunregels op correcte wijze toe te passen. In de afweging woog zwaar mee dat bij het niet volgen van de juiste interpretatie, er projecten onrechtmatig gesubsidieerd zouden worden. Dit zou bij controles gevolgen kunnen hebben voor het gehele programma en bedrijven lopen daarbij het risico dat zij onrechtmatig verleende staatssteun moeten terugbetalen. Overigens is de AGVV ook door bedrijven zelf te raadplegen via bijvoorbeeld de website van de Europese Commissie.

Vraag 6

Deelt u de vrees dat een dergelijke aanpassing achteraf, bedrijven in de toekomst zou kunnen ontmoedigen te innoveren?

Ik kan niet beoordelen of een dergelijke aanpassing van invloed is op de toekomstige bereidheid van bedrijven om te innoveren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de overheid, door achteraf de spelregels te wijzigen, zich geen betrouwbare overheid heeft getoond? Hadden de bedrijven er terecht op moeten kunnen vertrouwen dat de vooraf aangegeven voorwaarden ook achteraf zouden gelden?

Op de vraag of de bedrijven er terecht op moeten kunnen vertrouwen dat de vooraf aangegeven voorwaarden ook achteraf zouden gelden, zal allereerst een standpunt moeten worden ingenomen door het betreffende bestuursorgaan. Van de beslissing op bezwaar kan in beroep worden gegaan bij de rechter die naar verwachting ook het staatssteunrecht hierbij zal betrekken.

Vraag 8

Hoeveel ondernemingen (of clusters van bedrijven) hebben zich voor deze regeling in april 2015 ingeschreven? Hoeveel zijn er toegewezen? Hoeveel zijn er afgewezen?

Op basis van informatie die door de Managementautoriteit is verstrekt, blijkt dat in totaal 103 in behandeling zijn genomen. Hiervan zijn 36 aanvragen toegewezen en 67 aanvragen zijn afgewezen. Daarnaast zijn 8 ingediende aanvragen wegens onvolledigheid van de aanvraag niet in behandeling genomen.

Vraag 9

Hoeveel aanvragen zijn afgewezen om reden van het achteraf alsnog niet voldoen aan de voorwaarde dat, voorafgaande aan de aanvraag, nog niet was aangevangen met het proces?

De Managementautoriteit heeft aangegeven dat het in totaal 8 aanvragen betreft. Dit zijn overigens niet de aanvragen die wegens onvolledigheid niet in behandeling zijn genomen (zie antwoord op vraag 8).

Vraag 10

Hoeveel geld zit nog in deze subsidiepot?

De Managementautoriteit heeft mij laten weten dat er nog € 1,92 miljoen beschikbaar is.

Vraag 11

In hoeverre bent u bereid om de aanpassing van de voorwaarde achteraf terug te draaien?

Aangezien het gaat om het in acht nemen van de Europese staatssteunregels zie ik daartoe geen mogelijkheid.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u na maanden wachten deze week eindelijk aan de Kamer meedeelde dat u in de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 4 maart 2015 decharge verleende aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen van de NS voor het gevoerde beleid in 2014?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er sinds september 2014 een procedure tegen de NS liep bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM) over de aanbesteding in Limburg?2

Ja. Dit valt op te maken uit het besluit dat ACM op 3 juni 2015 op zijn site heeft gepubliceerd (www.acm.nl).

Vraag 3

Klopt het dat de ACM in januari 2015 de vooraankondiging van het besluit per brief naar de NS verstuurde?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat in vooraankondiging stond dat de NS de Spoorwegwet overtreden had, dit is namelijk de conclusie van het gepubliceerde besluit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat heeft de NS voor of op 4 maart 2015 meegedeeld over deze procedure en over de mogelijkheid/waarschijnlijkheid dat de ACM tot de conclusie kon of zou kunnen komen dat de NS de Spoorwegwet overtreden had in 2014? Kunt u deze vraag uitgebreid beantwoorden inclusief brieven, e-mails en presentaties over dit onderwerp tussen de NS en de Minister/het ministerie tussen september 2014 en juni 2015?

Zoals ook in het feitenrelaas in de bijlage van mijn brief van 31 augustus jl. is vermeld, zijn medewerkers van het Ministerie van Financiën voor het eerst in november 2014 door NS mondeling geïnformeerd over de klacht van Veolia. Het volgende moment dat Financiën is geïnformeerd was in februari 2015. NS meldde toen dat een Vooraankondiging was ontvangen van een besluit dat ACM wilde nemen naar aanleiding van de klacht van Veolia. Ook meldde NS in februari 2015 dat er een kans was dat ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake zou zijn van een overtreding van de Spoorwegwet. De NS schatte zijn juridische positie redelijk sterk in.
Op 8 maart werd Financiën geïnformeerd door NS dat de ACM op 6 maart een besluit heeft genomen. Het voorgenomen besluit luidde dat ACM van mening was dat NS de Spoorwegwet heeft overtreden. NS had toen hun zienswijze met inhoudelijk verweer nog niet aan de ACM verstrekt en was van mening dat het voorgenomen besluit op punten onjuist was. Eveneens meldde NS dat er door ACM nog niet was besloten om dit besluit al dan niet openbaar te maken. Eind maart kondigt de NS aan een kort geding tegen het door de ACM voorgenomen besluit aan te spannen bij het bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Eind april wordt Financiën op de hoogte gesteld van de resultaten over het interne compliance onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw in opdracht van NS uitvoerde en de ernstige onregelmatigheden die daarbij waren geconstateerd («medewerker X»). Begin juni stuurt NS een brief aan mij met de aankondiging haar publieke verantwoordelijkheid te aanvaarden en het beroep tegen het besluit van de ACM in te trekken.
Medewerkers van het Ministerie van IenM zijn eind 2014 geïnformeerd over het onderzoek dat ACM uitvoerde. Eind januari zijn zij door NS geïnformeerd over de Vooraankondiging van ACM. Net als Financiën ontving IenM op 8 maart van NS de melding dat ACM op 6 maart een besluit had genomen en dat ACM nog niet had besloten om dit besluit openbaar te maken. Eind april ontving IenM van advocatenkantoor De Brauw namens NS het conceptrapport van het interne compliance onderzoek.

Vraag 6

Heeft de top van de NS de aandeelhouder voldoende geïnformeerd over de rechtszaak en de hoge waarschijnlijkheid van een veroordeling alvorens decharge verleend is voor het gevoerde beleid over 2014?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 had NS aangegeven dat er een kans was dat de ACM tot de conclusie zou komen dat er sprake was van een overtreding. Op 4 maart (de dag van de AvA) wist NS nog niet dat de ACM op 6 maart een besluit zou nemen. Bovendien schatte de NS op 4 maart de juridische positie redelijk sterk in, indien tegen een voor NS negatief besluit in beroep zou worden gegaan bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven. Op basis van de feiten zoals die op 4 maart bij Financiën waren, was er geen aanleiding om geen decharge te verlenen. Overigens geeft de aandeelhouder alleen decharge aan de bestuurders voor wat de aandeelhouder op dat moment (moment decharge) bekend is en betreft het hier geen goedkeuring van de gedragingen waarvoor de rechtspersoon verantwoordelijk is en blijft.

Vraag 7

Wanneer heeft de NS aan de aandeelhouder meegedeeld dat zij juridische procedures gevoerd heeft om dit besluit geheim te houden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Op wiens initiatief en voorstel zijn de procedures gevoerd om het oordeel van de ACM geheim te houden?

NS heeft overwogen een voorlopige voorziening aan te vragen om het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging van ACM te voorkomen. NS heeft uiteindelijk geen voorlopige voorziening aangevraagd omdat ACM niet overging tot het vroegtijdig publiceren van de Vooraankondiging.

Vraag 9

Is bij een eventuele rechtszaak nu de NS of de overheid aansprakelijk, indien benadeelde partijen een claim neerleggen?

De NS.

Vraag 10

Herinnert u zich dat u meldde dat de NS de Nederlandse Corporate Governance Code integraal naleeft?4

Ja.

Vraag 11

Bent u bekend met het volgende artikel uit die code: «II.2.12 Het remuneratierapport van de raad van commissarissen bevat een verslag van de wijze waarop het bezoldigingsbeleid in het afgelopen boekjaar in praktijk is gebracht en een overzicht van het bezoldigingsbeleid dat het komende boekjaar en de daaropvolgende jaren door de raad wordt voorzien. Het rapport vermeldt hoe het gekozen bezoldigingsbeleid bijdraagt aan de realisatie van de lange termijn doelstellingen van de vennootschap en de met haar verbonden onderneming, in overeenstemming met het risicoprofiel. Het rapport wordt op de website van de vennootschap geplaatst. II.2.13 Het in best practice bepaling II.2.12 bedoelde overzicht bevat in ieder geval de volgende informatie: ... II.2.14 De belangrijkste elementen van het contract van een bestuurder met de vennootschap worden na het sluiten daarvan gepubliceerd, uiterlijk bij de oproeping voor de algemene vergadering waar de benoeming van de bestuurder wordt voorgesteld. Deze elementen betreffen in ieder geval de hoogte van het vaste salaris, de opbouw en hoogte van het variabel deel van de bezoldiging, de eventuele overeengekomen afvloeiingsregeling en/of vertrekvergoeding, de eventuele voorwaarden van een change of control clausule in het contract met de bestuurder en andere aan de bestuurder in het vooruitzicht gestelde vergoedingen, pensioenafspraken en de toe te passen prestatiecriteria»?

Ja.

Vraag 12

Waarom heeft u geweigerd het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken, terwijl het volgens de code, die de NS zegt na te leven, op de website moet staan?

Er is geen sprake van weigering door wie dan ook om het remuneratierapport over 2013 en 2014 openbaar te maken. Zoals ik in de op 27 oktober aan uw Kamer toegezonden antwoorden op de vragen van het lid Geurts aangaf is het remuneratierapport onderdeel van het jaarverslag van NS. Het jaarverslag is openbaar. In het jaarverslag over 2013 is onder het kopje beloning bestuurders, pag. 113, verslag gedaan van de remuneratie van de bestuurders over het jaar 2013. In het jaarverslag 2014 wordt er op pag. 153 en volgende verslag gedaan over de remuneratie van de bestuurders over het boekjaar 2014. De verslagen zijn te vinden via www.nsjaarverslag.nl, respectievelijk http://2013.nsjaarverslag.nl.

Vraag 13

Kunt u ervoor zorgen dat de Kamer ze per ommegaande ontvangt, hetzij via de aandeelhouder, hetzij via de vennootschap? Kunt u ervoor zorgen dat indien zaken in II.2.13 niet zijn opgenomen, ze alsnog opgenomen worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Kunt u aangeven waar de stukken onder II.2.14 te vinden zijn? Indien ze niet openbaar zijn, kunt u dan bewerkstelligen dat ze zo spoedig mogelijk openbaar worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Heeft u via de dechargeverlening op 4 maart 2015 goedkeuring verleend over de uitbetalingen van de bonussen van de Raad van Bestuur van de NS?

Nee. In het jaarverslag over 2014 staat dat de variabele beloning nog nader bepaald diende te worden (tabel op pagina 155). Die situatie was onveranderd tijden de AVA op 4 maart. Op 2 juni 2015 was er definitieve overeenstemming over de variabele beloningen. in mijn brief van 23 juni 2015 en in antwoord op vragen van uw Kamer van 20 juli 2015 heb ik u uitgebreid geïnformeerd over het proces van vaststelling van de variabele beloning van beide NS-bestuurders, inclusief relevante data.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden, aangezien de vorige vragen meer dan twee maanden op antwoord gewacht hebben en de informatie echt beschikbaar moet zijn?

Twee weken was niet haalbaar, ruim drie weken is het geworden.

Vraag 1

Wat is de status van het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» dat u naar de Kamer heeft gestuurd?1 Hoe moet deze lijst geduid worden? Is dit de lijst die tijdens de landelijke spoortafel op 2 oktober 2015 is besproken? Is dit de groslijst waarbinnen nog geprioriteerd is? Zo ja, wat zijn de werkelijke regionale prioritaire projecten die in dit traject zijn ingebracht? Kunt u bevestigen dat het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» slechts nog een voorstel is, dat over de herijking dus nog geen beslissingen genomen zijn, dat van onomkeerbare stappen geen sprake is en dat dus alle ruimte bestaat om tot aanpassing van de in dat «voorstel» opgenomen voorstellen af te wijken en daarover eerst met de Kamer te overleggen?

Inmiddels zijn de bestuurlijke overleggen MIRT afgerond en heeft de besluitvorming over het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» plaatsgevonden. Bijgaand treft u mijn besluit herijking aan dat ik met uw Kamer zal bespreken tijdens het NO MIRT dat gepland is op 23 november 2015. Tot aan het NO zullen er, zoals verzocht tijdens de begrotingsbehandeling, geen onomkeerbare stappen worden genomen.
De twee lijsten met projecten (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) geven alle projecten weer die door de regio’s en NS en ProRail zijn ingediend. Hierin hebben de indieners een prioritering aangebracht in een eerste en een tweede laag. De eerste laag projecten zijn die projecten die door de regio, NS/ProRail als meest urgent zijn aangemerkt. Deze projecten zijn meegenomen in mijn uiteindelijke afweging die geleid heeft tot het definitieve voorstel maatregelenpakket dat besproken is in de bestuurlijke overleggen.
In het besluit heb ik tevens aangegeven dat IenM samen met alle partijen een traject zal ingaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct.

Vraag 2

Bent u bereid om uw eerdere oordelen over het regionaliseren van lijnen te heroverwegen en daar alsnog toe over te gaan om zo de «budgetspanning» te verminderen en extra middelen te creëren?

In het rapport van PwC c.s. over de doorlichting van de BOV-reeksen van ProRail3 zijn elf maatregelen genoemd om het dreigend tekort op te lossen. Eén daarvan is lijnen uit de hoofdspoorweginfrastructuur halen. Er is nog niet besloten welke maatregelen daadwerkelijk worden ingevoerd. Een deel van de maatregelen zal effecten hebben op de door ProRail geboden dienstverlening aan vervoerders en reizigers. Ik wil deze effecten eerst beter in beeld hebben, alvorens ik, na overleg met stakeholders uit de betreffende regio’s, de sector en uw Kamer, besluit welke maatregelen daadwerkelijk zullen worden ingezet. Daarom heb ik ProRail opdracht gegeven om de maatregelen verder uit te werken en inzichtelijk te maken welke effecten deze kunnen hebben op de financiën, prestaties en verschillende belanghebbenden, zoals de reizigers en de verladers. ProRail zal daarover begin 2016 rapporteren. Vervolgens zal ik na overleg met belanghebbenden en de Kamer in het voorjaar van 2016 een besluit nemen welke maatregelen worden ingezet.

Vraag 3

Is ingeschat welke effecten het niet overnemen van voorstellen van regionale vervoerders en overheden voor investeringen in spoorinfrastructuur heeft op de onderlinge relaties tussen partijen, die geacht worden samen te werken met elkaar en met u en het vertrouwen, dat voor die samenwerking noodzakelijk is? Acht u het risico reëel, dat partijen zich niet serieus genomen voelen en om die reden wellicht niet meer bereid zijn om deel te nemen aan de Spoor- en OV-tafels? Wat bent u voornemens om hiertegen te ondernemen?

Een transparant en intensief samenwerkingsproces is vanaf de start ingezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om in vertrouwen, de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten. Door het gesprek over de herijking te voeren met de regio’s en de vervoerders aan de OV en Spoortafels is recht gedaan aan het doel van de tafels.
Op de landsdelige tafels zijn de procesafspraken, spelregels en de geprioriteerde inbreng van alle partijen gedeeld en is besproken dat 0-€ 200/€ 300 mln beschikbaar zou zijn. In alle openheid hebben de partijen daarmee kunnen beschikken over dezelfde informatie en het totaalbeeld. De inbreng is tevens bestuurlijk bevestigd op de landelijke tafel van 30 april 2015. Daar is bestuurlijk het beeld gedeeld dat er scherpe keuzes gemaakt moeten worden gelet op de geringe financiële middelen. Dit alles neemt niet weg dat ik mij de teleurstelling bij de partijen kan voorstellen over de in hun ogen beperkte nieuwe investeringsmogelijkheden.

Vraag 4

Kunt u per door de regionale overheden voorgestelde, maar afgewezen, voorstel/maatregel uiteenzetten welke effecten het niet uitvoeren van de door de regio voorgestelde maatregelen heeft op de kwaliteit van het totale openbaar vervoer in Nederland (inclusief de gevolgen voor reizigers die van deur tot deur reizen en daarbij vanuit of naar de regio reizen)?

Voor de herijking van de programma's en projecten hebben alle landsdelen, NS, ProRail en spoorgoederenvervoerders wensen en ambities tot aan 2028 ingediend bij IenM.
De (ingediende) projecten zijn beoordeeld ten opzichte van de LTSA-doelen, het afwegingskader, de beschikbare investeringsruimte en de vastgestelde spelregels en daarmee op de kwaliteit van het ov. Er is niet onderzocht wat de effecten zijn op de kwaliteit van het totale openbaar vervoer in Nederland wanneer het ingediende project/maatregel niet uitgevoerd zou worden.
Zie voor verdere toelichting antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Klopt het beeld dat het merendeel van de voorgenomen investeringen ten gunste van het hoofdrailnet (HRN) gedaan wordt (bijvoorbeeld investeringen in het European Real Traffic Management System (ERTMS) of het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)), terwijl de kosten wel (min of meer) gelijkelijk verdeeld worden over het land en niet naar rato van de investeringsvoordelen worden toegerekend? Is de balans tussen kosten en baten voor het HRN dus niet scheef ten opzichte van de verschillende regionale openbaar vervoerverbindingen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ten eerst wil ik u erop wijzen dat er tot aan 2028 € 11,1 miljard wordt geïnvesteerd in het spoor. Hiervan is een groot aantal projecten waar alle regio’s in meer of mindere mate profijt van hebben.
In het maatregelenpakket is opgenomen om een deel van de middelen dat beschikbaar is voor de herijking in te zetten om het hoogfrequent rijden op het spoor betrouwbaar en mogelijk te maken. Bijvoorbeeld de negatieve uitschieters op knooppunten en corridors voorkomen door verbetering van de be-en bijsturing en het extra inzetten van materieel en hogere frequenties. Dit zijn maatregelen die geen onderdeel zijn van het programma PHS of ERTMS. Deze voorgenomen investeringsmaatregelen zijn van belang voor het netwerk als geheel en voor de verbetering van de deur tot deur reis. In het herijkingspakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook meerdere studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland), grensoverschrijdend spoor en de knooppunten Utrecht en Schiphol. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in de aanpak van emplacementen om te voldoen aan vigerende wet- en regelgeving.

Vraag 6

Hoeveel van de 167 miljoen euro die nog beschikbaar is in de herijking spoor wordt nu daadwerkelijk toebedeeld aan projecten die door de vijf regio’s zijn ingediend (gespecificeerd per regio)?

De projecten die door de indieners zijn aangemerkt als prioritair voor de korte en middellange termijn hebben een gezamenlijke waarde van ten minste € 1,6 mld tot € 2,4 mld. Deze ingediende wensen zijn nieuwe voorstellen boven op de verschillende projecten die reeds onderdeel zijn van het huidige investeringspakket van € 11,1 miljard. Voor het nog resterende beschikbare bedrag, de herkomst en aanwending daarvan verwijs ik u naar het maatregelenpakket herijking.

Vraag 7

Kunt u gedetailleerd uiteenzetten welke criteria gebruikt zijn bij de beoordeling van projecten ten behoeve van de herijking, uitgesplitst naar projecten waarom NS en ProRail verzocht hebben en projecten die vanuit de regio’s zijn aangedragen? Kunt u daarbij ook op gedetailleerde wijze aangeven:

Op 9 juli 2014 heb ik uw kamer per brief (Kamerstukken II, 2013–2014, 29 984 nr. 526) geïnformeerd dat een afwegingskader is gehanteerd, om een integrale, transparante en eenduidige afweging tussen projecten te maken. De belangrijkste pijlers van dit afwegingskader zijn onder andere de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het sportsysteem en het vergroten van de capaciteit van het spoorsysteem. Naast dit afwegingskader is op de landsdelige en de landelijke OV en Spoortafel tafel in het voorjaar 2015 ook afgesproken dat naast de MIRT-spelregels de volgende spelregels gelden:
Vervolgens is aan dezelfde OV en Spoor tafel afgesproken dat de onderstaande leidraad wordt gehanteerd bij de uiteindelijke afweging:
Op basis van bovenstaande leidraad is aan de Landelijke Tafel van 30 april 2015 aangegeven dat IenM prioriteit geeft aan maatregelen gericht op verbetering van betrouwbaarheid en veiligheid en de BOV-kosten eerst op orde wil hebben, maar dat er ook bekeken zal worden of het mogelijk is om kansrijke regionale voorstellen mee te nemen.
Uiteindelijk zijn op basis van de volgorde in de spelregels de maatregelen in het pakket opgenomen, waarbij een eerste betekenisvolle stap voor de LTSA gerealiseerd kan worden.

Vraag 8

Zijn de regionale cofinanciering en andere financieringsbronnen meegenomen in de lijst die u naar de Kamer heeft gestuurd?

In de overzichten van de ingediende maatregelen en projecten die aan uw Kamer zijn gestuurd is aangegeven welke mogelijke totaalinvestering met het betreffende voorstel volgens de indieners gemoeid is. In het overzicht is niet geëxpliciteerd of en tot welke hoogte een regio bereid zou zijn tot cofinanciering. De bereidheid tot cofinanciering en de hoogte hiervan is op een later moment, bij het completeren van de informatie, wel expliciet gemaakt door de betreffende regio en in de uiteindelijke afweging meegenomen.

Vraag 9

Klopt het dat in de lijst die u naar de Kamer heeft gestuurd nog wordt uitgegaan van de oude, duurdere variant van de Valleilijn en niet het huidige goedkopere voorstel is meegenomen? Is er bij de regionale overheden en vervoerders draagvlak voor de in de tabel beschreven verdeling?

De lijst met maatregelen, die bij brief van 15 oktober 2015 (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 633) aan de Tweede Kamer is gestuurd, is opgesteld aan de hand van informatie die door de decentrale overheden, NS en ProRail is aangeleverd. De provincie Gelderland heeft in juli 2015 IenM een conceptrapport van ProRail van enkele ontwerpsessies voor de goedkoopste variant van de kwartierdienst op de gehele Valleilijn toegezonden en op 5 november 2015 het definitieve rapport. In het conceptrapport is door ProRail nog geen investeringsbedrag opgenomen. Gelderland schatte in dat het investeringsbedrag van die variant tussen de € 23,4 en 33,3 mln. incl. btw zou komen te liggen. In het definitieve rapport vermeldt ProRail nu ook deze kostenmarge. Van dit mogelijke alternatief is nog geen MKBA gemaakt. Het lagere investeringsbedrag leidt niet tot een wijziging van het maatregelenpakket herijking.
Op de Landelijke OV en Spoortafel hebben de partijen erkend dat het financiële kader tot 2028 weliswaar beperkt is, maar dat de verdeling hiervan conform de eerder met de Tafel overeengekomen spelregels heeft plaatsgevonden. Per brief d.d. 8 oktober (Kamerstukken II 2015–2016, 29 984, nr. 623) heb ik uw kamer over de uitkomsten van deze Landelijke Tafel bericht. De meeste aanwezige partijen hebben tijdens de Landelijke Tafel hun teleurstelling en zorgen uitgesproken over de in hun ogen geringe nieuwe investeringsmogelijkheden.
Daar is ook de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels wil IenM hierover nadere afspraken maken.
Daarnaast is het voorstel herijking en de budgettaire verdeling besproken tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT en zijn met de regio gedragen besluiten genomen en vervolgafspraken gemaakt.

Vraag 10

Is het bedrag van 61 miljoen euro, dat in tabel 1 op pagina 3 van het «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» is opgenomen voor grensoverschrijdend spoor, reeds geoormerkt? Zo ja, welk bedrag is hierin opgenomen om de benodigde infrastructurele maatregelen te nemen om de intercityverbinding Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen tot stand te brengen?

Het budget voor grensoverschrijdend spoor is grotendeels geoormerkt. Er resteert nog een bedrag van ruim 8 miljoen euro aan vrije ruimte. Voor de optimalisering van het traject Sittard–Heerlen–grens (Aken) is middels het amendement Koopmans/ Cramer (Kamerstukken 2015–2016, 32 123 A, nr. 16) een bedrag van € 23,8 mln. gereserveerd. Van dit budget is € 0,6 mln. betaald aan planstudie, € 7,5 mln. gereserveerd voor elektrificatie van het traject Landgraaf tot de grens en circa € 3,5 mln. gereserveerd voor een exploitatiebijdrage voor de sneltrein verbinding tussen Heerlen en Aachen van 2018 t/m 2028. Van rijkszijde resteert derhalve nog ongeveer € 12 mln.
Vanaf 2018 rijdt er een sneltrein tussen Maastricht, Heerlen en Aachen. De realisatie van een mogelijke IC-verbinding tussen Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen moet op diverse punten nog verder onderzocht worden. Welke exacte budgetten nodig zijn voor aanvullende infrastructurele maatregelen die voor een dergelijke verbinding nodig zijn, is op basis van de huidige informatie nog niet te zeggen. De recent verschenen verkennende studie MRX 2014 naar een mogelijke grensoverschrijdende IC-verbinding Eindhoven–Heerlen–Aken–Keulen vermeldt weliswaar een indicatief investeringsbedrag van € 50 mln. incl. btw voor alleen de spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf, maar ook een aantal P.M.-posten. Over de noodzakelijke vervolgstudies, waaronder die naar de benodigde capaciteit en infrastructuur en de daarbij behorende kostenramingen, zijn afspraken gemaakt met de regio tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT van oktober/november 2015.

Vraag 11

Hoeveel aanvragen voor nieuwe stations zijn in 2015 ingediend? Hoeveel worden er de komende vijf jaar verwacht? Hoe verhoudt het in tabel 4 op pagina 5 opgenomen budget van 17 miljoen euro voor toekomstige nieuwe stations zich tot de realisatie van de gezamenlijke ambities in de Lange Termijn Spooragenda?

In het kader van de herijking 2015–2028 zijn door de regio voor deze periode de volgende potentiële nieuwe stations opgenomen: Eindhoven Airport, Maastricht Noord II, Grubbenvorst, Den Bosch Maaspoort, Haelen/Baexem, Hoogkerk, Staphorst en Lelystad Zuid. Door mij is in het definitieve maatregelenpakket herijking opgenomen om tot 2028 € 17 mln beschikbaar te houden voor kansrijke nieuwe stations. Op dit budget is nog geen claim gedaan omdat de afspraak met de regio’s is dat er pas aanspraak kan worden gedaan op dit budget nadat mijn besluit is besproken met uw kamer.

Vraag 12

Hoe is het bedrag van 12 miljoen euro in de tabel op pagina 6 bij de post «Verhogen zichtbaarheid regionale vervoerders op stations» opgebouwd? Is dit ook met de regionale vervoerders afgestemd? Is er draagvlak om een dergelijk bedrag hieraan te spenderen?

Door de landsdelen, NS en ProRail zijn in het kader van de herijking een groot aantal wensen en ambities neergelegd. Het betreffen voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.
Over de visie op het verhogen van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations zijn de concessieverleners en de regionale vervoerders geconsulteerd. De beoogde acties ten aanzien van het verbeteren van de profilering worden in samenwerking met de betrokken stakeholders verder uitgewerkt en opgepakt.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat de posten op pagina 6 van het rapport «IenM voorstel maatregelenpakket herijking» feitelijk extra kosten zijn, die gemaakt worden voor het project PHS? Zo ja, waarom is dat niet helder verwoord in de tabel? Zo nee, hoe typeert u deze kosten dan?

Het beeld dat er met het maatregelenpakket herijking extra middelen naar PHS gaan klopt niet. In mijn besluit over de herijking (zie antwoord op vraag 1) zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer en extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verbetering van de zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaarte gaan verhogen.

Vraag 14

Kunt u een gedetailleerde, inzichtelijke onderbouwing verstrekken van de kosten die op pagina 6 ingeschat worden voor elk van de volgende genoemde projecten, en aangeven hoe de genoemde bedragen zijn opgebouwd? Kunt u daarbij tevens (zowel in procenten als in absolute getallen) per project aangeven met welke onzekerheden en bijbehorende marges gerekend is en of de hierboven genoemde kosten per project inclusief of exclusief BTW zijn weergegeven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 12 betreffen het voorstellen in uiteenlopende fases van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden. Het completeren van de informatie inclusief een gedetailleerde financiële onderbouwing is onderdeel van de uiteindelijke afweging voorafgaand aan de nog te nemen investeringsbesluiten.

Vraag 15

Klopt het dat verplichte en preferente programma’s (zoals PHS, ERTMS, Overwegen) geen onderdeel uit zouden maken van de herijking? Is het correct dat met de regionale overheden en de regionale vervoerders is afgesproken, onder meer tijdens de spoor- en OV-tafels, dat er geen gelden uit de herijking onttrokken zouden worden ten behoeve van het PHS-project?

Ja, het klopt dat in het kader van de herijking is afgesproken om de aard en omvang van de projecten niet aan te passen. Met het definitieve maatregelenpakket herijking worden geen extra gelden uitgetrokken voor het PHS project. Zie ook antwoord op vraag 5 en 13.

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat het, vanwege de langjarige aard van het PHS-project, niet per sé nodig is om die PHS-middelen nu ten laste van het herijkingsbudget te brengen, waarmee feitelijk alle ruimte voor andere projecten nu reeds opgesoupeerd wordt, maar dat die middelen net zo goed later in het traject alsnog gebudgetteerd en opgevoerd kunnen worden? Om zo de kosten niet uit de kop, maar uit de staart te pakken?

In mijn besluit over de herijking zijn middelen opgenomen voor Beter en Meer, extra capaciteit voor het opstellen van reizigerstreinen en de verhoging zichtbaarheid van regionale vervoerders op stations, voor in totaal € 164 mln.
Dit pakket is o.a. nodig voor voldoende vervoercapaciteit om autonome groei op te vangen en om op de corridor Amsterdam–Utrecht–Eindhoven de frequenties betrouwbaar te gaan verhogen. Het is dus niet zo dat middelen naar PHS gaan.
De keuzes in de herijking zijn van belang voor voldoende betrouwbaarheid op grote knooppunten en corridors als de frequenties per eind 2017 worden verhoogd. De genoemde kosten moeten binnen afzienbare termijn gemaakt worden om de frequenties te kunnen verhogen. Deze investeringskosten zitten naar hun aard juist aan de kop en niet aan de staart. De middelen blijven nu en in de toekomst nodig voor het betreffende project. Een kasschuif is daardoor niet mogelijk.

Vraag 17

Bent u bereid om een uitvoeringsmix tussen PHS en het regionaal openbaar vervoer te realiseren, om zo de beschikbare ruimte van 167 miljoen euro anders te verdelen en de meest dringende knelpunten in het regionaal openbaar vervoer alsnog op te lossen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het maatregelenpakket waarover ik u in de MIRT brief heb geïnformeerd, is een pakket waar het merendeel van de reizigers, de verschillende regio’s en de spoorgoederensector allen van profiteren en het betreft de eerste stap om de LTSA doelen waar te gaan maken. In het maatregelenpakket zitten naast de betrouwbaarheidsmaatregelen die voor het hele spoorsysteem van belang zijn ook twee studies naar elektrificaties (Oost en Noord Nederland). De overige wensen die nu niet gefinancierd kunnen worden, worden ook niet geschrapt. Deze blijven op de bestuurlijke agenda. Aan de landelijke OV en Spoortafel is de ambitie uitgesproken om met elkaar een traject in te gaan om te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en Spoortafels zal ik hierover nadere afspraken maken.

Vraag 18

Acht u het zinvol om ten aanzien van het PHS-project eerst de A2-corridor af te ronden en daarna pas op de plaats te maken, om met de daarmee opgedane ervaringen de uitvoerbaarheid en de vervoerskundige waarde opnieuw te toetsen en te evalueren en Netwerk Nederland eerst af te ronden, voordat andere corridors opgepakt worden? Bent u bereid om die optie te overwegen, en zo te voorkomen dat een route gevolgd wordt waarvan mogelijk achteraf komt vast te staan dat de kosten en besteding van publieke middelen niet opwegen tegen de baten?

Ik wil allereerst samen met NS en ProRail de invoering van PHS op een eerste corridor realiseren per eind 2017 (dienstregeling 2018). Hiervoor is de benodigde infrastructuur (Doorstroomstation Utrecht) eind 2016 gereed en zijn de maatregelen voor hogere betrouwbaarheid in het kader van Beter en Meer in het herijkingspakket opgenomen. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik vind het belangrijk om door te gaan met het realiseren van de PHS infrastructuur aangezien deze maatregelen een langdurige voorbereiding kennen en in nauw overleg met decentrale overheden en omwonenden tot stand komen. Ik acht dit een verantwoorde route: stap voor stap als de extra infrastructuur in het kader van PHS gereed is, de frequenties verhogen op de drukste corridors en de goederenroute in Zuid Nederland aan te passen (als de Meterenboog gereed is). Dit is in lijn met de doelen van de LTSA.

Vraag 19

Hoe beoordeelt u de opinie uit de sector, dat PHS mogelijk een overwaardering is of zal blijken te zijn van het intercitynet, en tegelijkertijd een degradatie van het sprinter- en regionale net? Neemt u door het PHS-project door te voeren en in dat verband nu (al) extra kosten te accepteren die buiten het PHS-project vallen en daarom ten laste van de herijkingsbudgetten vallen, niet het risico dat die onevenredigheid nog duidelijker wordt, zonder dat de extra intercityinzet op basis van PHS is geëvalueerd? Met andere woorden: zou het niet beter zijn om te faseren door de A2-corridor eerst af te ronden, daarna dat te evalueren op gebleken uitvoerbaarheid, wenselijkheid en vervoerskundige meerwaarde, en pas daarna verdere beslissingen nemen over de uitvoering van de rest van het project?

De uitwerking van de voorkeursbeslissing PHS en de sindsdien genomen besluiten, vinden plaats samen met de betrokken overheden waar projecten zijn gepland en met NS, ProRail en KNV. In de voorkeursbeslissing van PHS is sprake van meer intercity’s en meer sprinters op de drukste route in het land. Op de A2 corridor zal – als eerste stap – per dienstregeling 2018 het aantal intercity’s worden verhoogd van 4 naar 6 per uur tussen Amsterdam–Utrecht–Eindhoven. Op basis van de ervaringen van het pakket Beter en Meer en de dienstregeling 2018 zal worden bepaald hoe de vervolgstappen er precies uitzien en welke middelen daar precies voor nodig zijn om voldoende betrouwbaar de frequenties te kunnen verhogen.
Ik acht deze stap voor stap aanpak verantwoord en belangrijk.

Vraag 20

Bent u bereid om daarover het overleg aan te gaan via de spoortafels en daarbij niet alleen met NS en ProRail, maar ook met de regionale overheden en de regionale vervoerders in overleg te treden, zodat alle belangen worden meegewogen en een integrale weging van die belangen op nationale schaal verzekerd is?

Kortheidshalve verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 18 en 19.

Vraag 21

Zo ja, bent u bereid om op een zo kort mogelijke termijn met de regionale overheden en de regionale vervoerders te overleggen om de herijkingsvoorstellen alsnog zo aan te passen, dat een uitvoeringsmix ontstaat waarbinnen de uitvoering van PHS en de uitvoering van de meest urgente knelpunten bij de regionale spoortrajecten hand in hand gaan? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start heb ik een transparant en intensief proces opgezet met alle decentrale overheden en de vervoerders om de stappen in de herijking gezamenlijk te kunnen zetten, inclusief een aantal procesafspraken en spelregels. Op de landelijke tafel is geconcludeerd dat de integrale afweging langs de afgesproken spelregels tot stand is gekomen. Daarnaast is het voorstel, na bespreking in de bestuurlijke overleggen MIRT, nu een besluit van mij op basis van de besprekingen en de gemaakte afspraken in de bestuurlijke overleggen MIRT. Na het NO MIRT 23 november aanstaande, zal ik een traject ingaan om met partijen te zoeken naar financiële ruimte om de geambieerde extra stappen te kunnen zetten voor de verbetering van de kwaliteit van ons spoorproduct. Aankomend voorjaar aan de OV en spoortafels wil ik hierover nadere afspraken maken.

Vraag 22

Deelt u de mening van de regionale overheden en regionale vervoerders dat ProRail bij projecten ten onrechte de nieuwbouwnormen hanteert, ook als het gaat om aanpassing van bestaande infrastructuur, terwijl bij verbetering en revisie ook uitgegaan kan worden van de bestaande, functionerende infrastructuur en de daarvoor regulier geldende normen? Heeft u zich in dit aspect verdiept voordat u uw voorstellen voor de herijkingsbudgetten openbaar maakte en heeft u daarover inhoudelijk en gedetailleerd overleg gevoerd met NS, ProRail en de regionale vervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is het verloop van dat overleg geweest?

Nee, deze mening deel ik niet. Mijn inzet is dat voor elk project in kaart wordt gebracht wat mogelijke varianten zijn, wat deze kosten en de baten zijn. Daarnaast zal met ProRail gesproken worden over welke ontwerpregels en normen van toepassing zijn. Vervolgens kan er een afgewogen besluit genomen worden wat de te realiseren variant is voor dat specifieke project en de daarmee gemoeide investeringen.
Ten aanzien van de herijkingvoorstellen is er met de indieners gesproken over de inhoud en achtergrond van de projecten die zijn ingediend. Zoals aangegeven in antwoorden op de vragen van de heer Slob (Kamerstukken II, 2015–2016, 29 984, nr. 633) betreft het voorstellen van in uiteenlopende fase van planvorming, onderbouwing en uitwerking. De aangegeven kosten zijn dan ook indicaties. Er heeft nog geen verdieping plaatsgevonden; dit zal wel plaats hebben voor nadere investeringsbesluiten die in het herijkingspakket zijn opgenomen.

Vraag 23

Is het volgens u juist, dat met de toepassing van deze normen voor nieuwbouw op gereviseerde infrastructuur, de kosten van ProRail veel hoger uitvallen dan wanneer de reguliere normen voor aanpassing aangehouden zouden worden? Tot welk percentage kostenbesparing zou het toepassen van de reguliere normen voor aanpassing van infrastructuur (in plaats van de toepassing van normen voor nieuwbouw) kunnen leiden?

Nee, dat is niet juist. Er spelen hierbij drie aspecten een rol: investeringskosten, lifecycle kosten en overige baten. Zoals in antwoord op vraag 22 is gesteld, dient per project te worden afgewogen wat de optimale variant voor dat specifieke project is. In het algemeen geldt dat ProRail bij een investeringsbesluit naast de directe kosten voor de investering afweegt wat de lifecycle kosten (investering en onderhoud) zijn. Een hogere investering kan op lange termijn goedkoper zijn. Tenslotte geldt dat Prorail bij elke investering consequenties voor veiligheid en betrouwbaarheid van het gehele netwerk meeneemt. Dat kan ertoe leiden dat een hogere investering elders op het netwerk baten genereert. Wellicht kunnen de kostenschattingen van voorstellen die in het kader van de herijking zijn gedaan door overheden lager uitvallen, indien andere normen worden toegepast. Dat heeft echter negatieve effecten op langere termijn voor het gehele netwerk. Een generiek percentage voor mogelijke kostenbesparing is niet te geven; daarvoor zijn de verschillen tussen projecten te groot.

Vraag 24

Is het waar dat bij de aanleg van nieuwe stations op enkelsporige baanvakken een flankbeveiliging geëist wordt? Waarom is dat het geval, nu vrijwel al deze baanvakken voorzien zijn van Automatische Treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB NG), zodat wegrijden op onveilig sein onmogelijk is? Wat is het effect van deze eis op de kosten van de bouw van een nieuw station?

Flankbeveiliging is een effectieve maatregel ter voorkoming van een zijdelingse flankaanrijding van een trein. Zie hiervoor de brief aan uw Kamer van 4 maart 2014 (Kamerstukken II, 2014–2015, 29 983, nr. 163). Bij de aanleg van nieuwe stations wordt flankbeveiliging inderdaad toegepast. Mede hierdoor is een botsing tussen twee reizigerstreinen bij Hattemerbroek op 2 september 2013 voorkomen. Hiermee wordt invulling gegeven aan signalen van ILT en van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 en aan een aanbeveling van het onderzoeksbureau SAVE d.d. 28 juni 2010 (Kamerstukken II, 2009–2010, 29 893, nr 103).
Het treinbeveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) is in zijn algemeenheid veiliger dan Automatische Trein Beïnvloeding Eerste Generatie (ATB-EG). Toch zijn ook bij toepassing van ATB-NG nog stoptonend sein passages (STS-passages) mogelijk, ook door wegrijden bij een onveilig, rood sein. Daarom wordt ook bij ATB-NG flankbeveiliging toegepast, zij het met minder strenge eisen dan bij ATB-EG.
Zoals in de brief van 4 maart 2014 is aangegeven zijn er, afhankelijk van de specifieke lokale situatie, verschillende manieren om flankbeveiliging te realiseren. Alleen bij toepassing van zogenaamde «doorschietlengtes»5 is sprake van hogere kosten, omdat er over een grotere lengte spoor moet worden aangelegd. Bij een dubbelsporig station op een enkelsporig baanvak met ATB-NG-treinbeveiliging moeten twee sporen met elk 50 tot 100 meter worden verlengd. De meerkosten daarvan zijn sterk afhankelijk van de specifieke lokale situatie, bijvoorbeeld of extra grondverwerving nodig is, en zo ja, wat de kosten daarvan zijn.
In de brief van 4 maart 2014 is ook aangegeven dat onderscheid wordt gemaakt tussen situaties waarbij nieuwe infrastructuur wordt aangelegd en bestaande locaties.
Er is dan ook geen sprake van dat bij alle bestaande stations flankbeveiliging wordt aangebracht.

Vraag 25

Welke meerkosten veroorzaakt de flankbeveiliging gemiddeld voor een project, in absolute en relatieve zin? Kunt u een praktijkvoorbeeld geven?

Zie het antwoord op vraag 24. Omdat elke situatie zijn eigen specifieke kenmerken heeft, kunnen de meerkosten sterk uiteenlopen.
Een praktijkvoorbeeld geven is niet mogelijk omdat in projecten niet bepaald wordt welke kosten gemaakt zouden zijn indien geen flankbeveiligingsmaatregelen zouden zijn toegepast. Nieuwe projecten hanteren het vigerende voorschrift als bindend uitgangspunt en houden bij aanvraag van budgetten daar rekening mee. Nieuwe projecten hebben geen reden om de kosten/baten van voorgeschreven maatregelen te onderzoeken c.q. registreren. Indien een lopend project geconfronteerd wordt met een gewijzigd voorschrift wordt over het algemeen naar redelijkheid en billijkheid bepaald of de wijziging meegenomen kan worden en op welke wijze dit gefinancierd kan worden.

Vraag 26

Met welke onzekerheidsmarges wordt door ProRail gerekend bij de begroting van projecten? Is het waar dat gerekend wordt met een onzekerheidsmarge van ongeveer 40%? Zo ja, deelt u de opvatting dat 40% een wel erg ruime marge is? Deelt u de opvatting dat een te grote onzekerheidsmarge een te groot beslag legt op middelen die anders beschikbaar zouden zijn voor andere projecten? Kunt u uw standpunt in dezen toelichten?

ProRail maakt in zijn algemeenheid voor alle projectfasen ramingen. De MIRT-opgaven en de subsidieaanvraag zijn gebaseerd op het rekenkundig gemiddelde van deze ramingen. De bedragen kennen een kans op onder- en overschrijding van circa 50%. Iedere projectfase kent zijn eigen uitwerkingsniveau en de daarbij behorende onzekerheden en bandbreedte. Met het communiceren van de bandbreedte wordt een mate van onzekerheid aangegeven. ProRail hanteert bij de verschillende projectfasen de volgende eisen aan de bandbreedte:
De onzekerheidsmarge / bandbreedte wordt niet opgeteld bij het rekenkundig gemiddelde waardoor er geen onnodig beslag gelegd wordt.

Vraag 27

Klopt het dat dit bijvoorbeeld het geval was bij de doorgaande treindienst Arnhem–Tiel die begroot werd op 35 miljoen euro, maar uiteindelijk uitvoerbaar bleek voor € 700.000,–, of bij de elektrificatie van het traject Zwolle–Wierden, dat begroot werd op 1 miljoen euro per kilometer, maar uiteindelijk uitvoerbaar bleek voor € 800.000,– per kilometer? Hoe beoordeelt u die verschillen?

De projecten Arnhem–Tiel en Zwolle Wierden zijn twee verschillende projecten. Per project zal ik een toelichting geven.
treindienst Tiel–Arnhem is niet veroorzaakt door de onzekerheidsmarges waarmee ProRail heeft gewerkt, maar met wijzigingen in de scope van het project.
Om op lange termijn de dienstregeling toekomstvast en robuust te maken en om de dienst Tiel–Arnhem te kunnen combineren met de extra treinen die vanaf 2017 tussen Arnhem en Nijmegen moeten gaan rijden, is in 2014 door ProRail aangegeven dat er een viertal infrastructuurmaatregelen nodig is. Deze zijn in 2014 uitgewerkt in een alternatievenstudie. De investeringskosten van deze vier maatregelen zijn geraamd op € 36,2 mln (exclusief BTW). Zonder deze maatregelen kan niet gegarandeerd worden dat treinen Tiel–Arnhem robuust en toekomstvast inpasbaar zijn en bestaat het risico dat deze treindienst (in de toekomst) in Elst moet worden geknipt. In het huidige capaciteitsverdeelproces voor 2017 is nog niet duidelijk of de benodigde ruimte gevonden kan worden en wat mogelijke uitvoerbaarheidsconsequenties kunnen zijn.
Om deze reden wordt momenteel een korte termijn oplossing voor beperkte kosten uitgewerkt voor de overweg Rijksweg Noord in Elst om de overwegbereikbaarheidsproblemen (lange dichtligtijden) te verbeteren. Dit laatste staat echter los van de eerder genoemde studie naar infrastructuurmaatregelen tussen Tiel en Arnhem.

Vraag 28

Op welke wijze worden dit soort ervaringsgegevens meegenomen en doorvertaald naar begrotingen voor de toekomst? Op welke wijze zijn zij verwerkt in de getallen zoals die nu uit de voorstellen voor het herijkingsbudget blijken?

Ervaringscijfers van daadwerkelijke realisatiekosten worden voortdurend door ProRail verwerkt in de kentallen die gebruikt worden bij het opstellen van nieuwe ramingen. Ook de kosteninschattingen die door ProRail gemaakt zijn voor de herijking zijn gebaseerd op actuele kentallen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2015 aan de Kamer schreef: «Met mijn brief van 14 april 2015 heb ik een realistische inschatting van de daadwerkelijke opbrengsten [van de afschaffing van de oldtimer vrijstelling] gegeven»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in uw brief van 14 april 2015 een schatting gaf van tussen de € 80 en € 146 miljoen als opbrengst van de oldtimermaatregel en u zich niet baseerde op de daadwerkelijk binnengekomen belastingopbrengsten?2

In de antwoorden op vragen gesteld op 8 mei jl. over de budgettaire opbrengst van de oldtimermaatregel heb ik geen vragen weggewuifd. In mijn brief over de oldtimermaatregel van 14 april jl. heb ik beschreven dat de budgettaire opbrengsten van de oldtimermaatregel zijn opgebouwd uit een tweetal effecten. Enerzijds betreft dit een opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen, anderzijds een opbrengst als gevolg van een wijziging van het wagenpark. De geschatte opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen bedraagt € 55 miljoen. Ik heb in mijn brief over de oldtimermaatregel slechts willen aangegeven dat, om de geraamde opbrengst van € 137 miljoen te halen, het tweede deel van de opbrengst, de vervangende auto’s, € 82 miljoen aan MRB zou moeten opbrengen. Om een inschatting te maken van de gerealiseerde opbrengst van de vervangende voertuigen is, aan de hand van macro-economische gegevens, gekeken naar de totale omvang van de MRB-plichtige voertuigen over de afgelopen jaren gecorrigeerd met de toename van het wagenpark. Bij het inschatten van de gerealiseerde opbrengst is vervolgens aangenomen dat een groot deel van deze extra groei het gevolg is van vervanging van eerder MRB-vrijgestelde oldtimers door MRB-plichtige personenvoertuigen. Uitgaande van een gemiddeld MRB-tarief en afhankelijk van de samenstelling van vervangende auto’s ligt het geschatte budgettaire effect van deze vervanging tussen € 25 miljoen en € 91 miljoen. De geraamde opbrengst van € 82 miljoen ligt binnen deze bandbreedte. Zoals ik heb aangegeven tijdens het notaoverleg op 12 oktober jl. heb ik de neiging om de raming van Stichting Autobelangen meer te omarmen dan de raming die in de brief van 14 april 2015 gemaakt is.

Vraag 3

Herinnert u zich de vele kritische vragen van o.a. de leden van de fracties van het CDA, de SP en de PVV, die met onderbouwde berekeningen vroegen naar betere schattingen maar die weggewuifd werden in de antwoorden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u in het notaoverleg op 12 oktober 2015 moest toegeven dat de opbrengst waarschijnlijk tussen de € 50 en € 60 miljoen is in 2015? Kunt u een onderbouwing geven van het verschil tussen de € 41 miljoen van de Stichting autobelangen en de wijze waarop u met een paar kleine posten aan € 60 miljoen komt?

In mijn brief «Budgettaire opbrengst oldtimermaatregel» van 14 april jl. heb ik aangegeven dat naast de € 41 miljoen er nog een opbrengst is die geschat wordt op € 5 miljoen van voertuigen uit het jaar 1987, waarvan niet de volledige gegevens beschikbaar waren. Daarnaast zijn er nog voertuigen, andere dan personenauto’s (met name motoren), die een opbrengst genereren van € 9 miljoen. In totaal leveren de voertuigen die voorheen vrijgesteld waren en in de nieuwe situatie motorrijtuigenbelasting zijn gaan betalen, een opbrengst van € 55 miljoen op. Uitgaande van een opbrengst van vervangende voertuigen die Stichting Autobelangen heeft berekend (€ 9 miljoen) zou de totale opbrengst op minimaal € 64 mln uitkomen. In het notaoverleg van 12 oktober heb ik daarom aangeven dat de totale opbrengst waarschijnlijk ergens tussen de € 60 miljoen en € 70 miljoen ligt.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) geschorst zijn?

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren op peildatum 21 oktober 2015, die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21 oktober 1975 en 1 januari 1988, dus die op 1 januari 2014 ouder waren dan 26 jaar maar nog niet de leeftijd van 40 jaar hadden bereikt. De bedragen aan MRB uit de tabel zijn de bedragen in mln. (€) die verschuldigd zijn als het volle tarief (exclusief opcenten) verschuldigd zou zijn.
Aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21-10-1975 en 01-01-1988 (peildatum 21 oktober 2015)
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
voltarief
6.967
8,0
1.794
2,3
692
0,6
9.453
10,9
kwarttarief
4.788
10,3
378
0,8
419
0,7
5.585
11,8
vrijgesteld
56
0,1
13
0,0
15
0,0
84
0,1

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) het volle tarief Motorrijtuigenbelasting betalen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de kosten en de opbrengsten zouden zijn om diesel- en LPG-auto’s onder hetzelfde overgangsrecht te brengen als benzineauto’s per 1/1/2016 inclusief de berekeningen en de aannames?

Ik ga er vanuit dat gevraagd wordt naar het verruimen van het overgangsrecht naar oldtimers die rijden op diesel of LPG en op dit moment tussen 26 en 40 jaar oud zijn. Zoals blijkt uit bovenstaande gaat het om een totaal van 45.039 diesel- en LPG-auto’s. Er zijn op dit moment 29.917 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken is geschorst en 15.122 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken niet is geschorst.
Het voorzien in een overgangsregeling voor diesel- en LPG-auto’s heeft waarschijnlijk een grote aanzuigende werking, bestaande uit onder andere de volgende effecten:
Indien voor LPG- en dieselvoertuigen dezelfde overgangsregeling als voor benzinevoertuigen zou gaan gelden, zou dit leiden tot:
Hierbij is aangenomen dat voor de helft van de dieselvoertuigen en 10% van de LPG-voertuigen deze keuze wordt gemaakt. Ten aanzien van LPG-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen omdat voor deze groep geldt dat er waarschijnlijk gelet op de mate van het gebruik heel bewust is gekozen voor het betalen van de MRB.
Aangenomen is dat ongeveer 50% van de huidige geschorste voertuigen ontschorst worden.
Hierbij is aangenomen dat ongeveer de helft van de dieselauto’s die de afgelopen 2 jaar geëxporteerd zijn, weer geïmporteerd worden. Ten aanzien van LGP-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen. Dit, omdat heel bewust is gekozen voor export, terwijl de mogelijkheid bestond om de tank eruit te halen en als benzineauto van de overgangsregeling gebruik te maken.
Onder al deze aannames is zou de derving € 9 miljoen en de opbrengst € 3 miljoen bedragen, per saldo een derving van € 6 miljoen. De maatregel is per saldo budgettair neutraal bij een kwarttarief met een maximum van € 350.
Los van het voorgaande is het van belang dat de oldtimer-maatregel ook vanuit milieuoogpunt is getroffen. De inperking van de oldtimerregeling heeft geleid tot een forse afname van met name het aantal diesel- en LPG-oldtimers. De forse import van deze oldtimers is omgeslagen in een export. Dat heeft een positief effect op de luchtkwaliteit. Het alsnog invoeren van overgangsrecht voor diesel- en LPG-oldtimers zal zoals hiervoor gezegd een aanzuigende werking met zich brengen. Ook kunnen nu geschorste voertuigen ontschorst worden. Het betreft type oldtimers die degelijk en betrouwbaar zijn, en daarmee zeer geschikt voor veelvuldig gebruik. Deze auto’s leveren een belangrijke ongewenste bijdrage aan de emissies. Het invoeren van overgangsrecht voor LPG- en diesel oldtimers is om die reden niet verenigbaar met de milieudoelstelling die in het regeerakkoord is genoemd.

Vraag 8

Kunt u aangeven tegen welk tarief het brengen van de diesel- en LGP-auto’s onder het overgangsrecht per 1/1/2016 kostendekkend zou zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór 24 oktober 2015 beantwoorden, zodat uw antwoorden gebruikt kunnen worden voor de stemmingen over de moties en voor de eerste termijn van het wetgevingsoverleg over het Belastingplan?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bekroonde innovatieve concept «whisstone», dat verkeerslawaai voor omwonenden fors – en blijvend – reduceert door geluid af te buigen?1

Ja. De Whisstone is een uitwerking van het concept geluidsdiffractor. De diffractor is een naast de weg gelegen betonnen element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is betrokken bij deze ontwikkeling.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat dit concept een doelmatiger oplossing kan zijn voor de reductie van verkeerslawaai dan zoab, «stil wegdek» of de toepassing van geluidsschermen en geluidswallen, dan wel een effectieve aanvulling kan zijn op deze bestaande methoden?

In het algemeen leveren stille wegdekken een relevante geluidsreductie. De diffractor heeft de potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille deklagen bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn.

Vraag 3

Is het waar dat het concept eerst opgenomen moet worden in de «Reken- en meetvoorschriften 2012» om in de praktijk toegepast te mogen worden, op basis van pilots en geluidsmetingen?

Nee. Het is nu reeds mogelijk om deze maatregel toe te passen. Dat gebeurt ook al in pilots (zie antwoord 4). In de geluidsmodellen waarmee formeel getoetst wordt zal echter het effect niet zonder meer doorwerken. Daarvoor is opname in het Reken- en meetvoorschrift 2012 (RMG 2012) wel nodig.
In bijzondere situaties kan worden afgeweken van het RMG 2012 door middel van aanvullend onderzoek. Een mogelijke uitkomst van de lopende pilots is dus dat de metingen van het effect van «Whisstone» als specifiek aanvullend onderzoek worden ingebracht, ook als deze nog niet is opgenomen in het RMG. De uitkomst van de pilots is daarvoor echter nu nog onvoldoende robuust.
Als door nader onderzoek blijkt dat de effectiviteit en de toepasbaarheid van de diffractor voldoende is aangetoond, bestaat de mogelijkheid deze op te nemen in het RMG. Daarvoor is onderzoek nodig naar de variabelen2 die het effect van de diffractor bepalen, zodat de resultaten die op de specifieke pilotlocaties zijn gemeten, vertaald kunnen worden naar rekenregels die in algemene zin toegepast kunnen worden.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het concept bij pilots in Hummelo (2013) en Soesterberg (2014) al op succesvolle wijze is toegepast, maar dat regelgeving de toepassing op grotere schaal nog steeds in de weg staat?

Ja, ik ben op de hoogte van en betrokken bij deze pilots. Deze bieden op dit moment echter nog onvoldoende basis voor toepassing van de diffractor in akoestisch onderzoek bij wegenprojecten en voor aanpassing van het RMG2012. Het is dus niet de regelgeving die de toepassing op grotere schaal in de weg staat, maar de noodzaak van aanvullende kennis en ervaring. Daarom gaat Rijkswaterstaat in 2015/2016 aanvullende pilots uitvoeren op 2 locaties langs het hoofdwegennet waarbij uitgebreide geluidsmetingen zullen worden uitgevoerd.
Op basis van de resultaten van deze pilots zal besloten worden over de vervolgfase. Dat bepaalt ook de verdere planning en de termijn van eventuele aanpassing van het RMG 2012. Verwachting is dat er nog een aantal pilots met andere (weg)configuratie nodig zijn voordat eventueel het RMG2012 kan worden aangepast.
Naast de effecten op de optredende geluidsniveaus moeten in de pilots ook andere relevante aspecten worden onderzocht zoals de verkeersveiligheid, de onderhoudbaarheid en de kosten van aanleg en onderhoud.

Vraag 5

Deelt u de mening dat nieuwe innovatieve toepassingen de ruimte moeten krijgen, zeker als zij maatschappelijke vraagstukken zoals geluidsoverlast op een efficiënte wijze helpen oplossen? Waarom is de regelgeving op dit punt nog steeds niet aangepast?

Ja, die mening deel ik. De werking van nieuwe geluidmaatregelen dient echter wel eerst voldoende aangetoond te zijn. Zoals bij antwoord 3 aangegeven zijn eerst meer resultaten uit pilots nodig voordat de regelgeving kan worden aangepast.

Vraag 6

Bent u bereid om de Reken- en meetvoorschriften op korte termijn aan te passen, zodat het concept «whisstone» bij de reductie van verkeerslawaai desgewenst door beheerders van infrastructuur kan worden toegepast?

Indien de diffractor voldoende effectief blijkt en als er voldoende informatie beschikbaar is hoe het effect vertaald moet worden naar rekenregels, is opname in het Reken- en meetvoorschrift aan de orde. In voorgaande antwoorden is toegelicht welke aspecten hierbij van belang zijn. Op het moment dat voldoende informatie beschikbaar is zal aan het RIVM gevraagd worden om een inhoudelijk oordeel te geven of, en zo ja op welke wijze, tot opname in het Reken- en meetvoorschrift gekomen kan worden.

Vraag 7

Op welke wijze geeft u invulling aan de rol van «launching customer» bij de toepassing van innovaties? Bent u bereid om regelgeving te screenen op belemmeringen bij de toepassing van innovaties? Zo ja, op welke manier gaat u dit oppakken?

De SWUNG-geluidsystematiek3 die is ingevoerd op 1 juli 2012 heeft drie pijlers, waarvan het stimuleren van innovatieve geluidmaatregelen er één is. Innovaties als de diffractor juich ik toe en geef ik een serieuze kans door pilots uit te voeren met het oog op een mogelijke bredere toepassing. De regelgeving staat deze pilots niet in de weg.
Meer algemeen heeft Rijkswaterstaat een loket RWS zakelijk, waar innovaties kunnen worden aangemeld. Als Rijkswaterstaat een aangeboden innovatie kansrijk acht wordt ook gescand of er belemmeringen voor invoering zijn en hoe die kunnen worden weggenomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat sommige bederfelijke goederen («perishables», zoals groente en fruit) die via Maastricht Aachen Airport (MAA) ons land binnen komen gekeurd moeten worden op onder meer pesticiden alvorens deze producten worden vrijgegeven voor de consumentenmarkt?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat daar van Rijkswege speciale laboratoria voor aangewezen worden? Klopt het dat het dichtstbijzijnde laboratorium voor goederen die op MAA worden geïmporteerd in Wageningen is gelegen? Waarom zijn er niet meer laboratoria gecertificeerd om deze keuringen uit te voeren zoals bijvoorbeeld het Forensic Institute in Maastricht?

Het laboratorium van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) in Wageningen is conform de General Food Law (Verordening EG/2002/178) het laboratorium waar de analyse van geïmporteerde hoogrisicoproducten, waaronder groenten en fruit, uit geheel Nederland plaatsvindt. Het gaat hier om groente en fruit uit niet-EU landen, die door de EU zijn aangewezen als hoogrisicoproduct (EU-Verordening 669/2009). Op basis van dit risico is een verhoogde controlefrequentie van toepassing. Er zijn geen andere laboratoria aangewezen voor de analyse van hoogrisicoproducten. Zoals aangegeven in de brief over de opvolging onderzoek naar de havenaanloop en doorvoerkosten in Noordwest-Europese zee- en luchthavens van 16 oktober jl. (Kamerstuk 29 862, nr. 29) wordt in het kader van het actieprogramma MAR-L (Maatwerkaanpak Regeldruk-Logistiek) momenteel onderzoek gedaan naar de werkwijze en tarieven van het laboratoriumonderzoek bij de import van hoogrisicolevensmiddelen uit landen met een verhoogd volksgezondheidsrisico. In het onderzoek wordt samen met betrokken partijen de problematiek in beeld gebracht, knelpunten benoemd en gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen. Naar verwachting zijn de resultaten van dit onderzoek eind dit jaar gereed. Over de uitkomst van het onderzoek wordt uw Kamer geïnformeerd.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat producten die voor 12.00 uur landen op de luchthaven nog diezelfde dag gekeurd kunnen worden waarbij de uitslag een dag later bekend is (doorlooptijd van 24 uur), dat producten die na 12.00 uur landen al een doorlooptijd kennen van 48 uur en dat vrachten die op zaterdag landen zelfs een doorlooptijd kennen van 72 uur? Vindt u dit een acceptabel service level?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde doorlooptijd voor luchthavens in Duitsland en België gemiddeld 6 tot 12 uur bedraagt? Wat vindt u van dit verschil?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de lange doorlooptijd (door de keuringen) een concurrentie nadeel betreft voor de luchthaven MAA, maar ook voor de ondernemers in de branche? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat gaat u doen om op zo kort mogelijke termijn de dienstverlening te optimaliseren en/of het aantal laboratoria uit te breiden, zodat de luchthaven op gelijke voet kan concurreren?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er opnieuw een financiële strop dreigt bij Utrecht Centraal Station?1

Ja.

Vraag 2

Is het genoemde bedrag van 53 miljoen euro juist en is het bedrag gevalideerd? Zo ja, door wie en wanneer?

In de begroting wordt inderdaad € 53 mln toegevoegd vanuit de investeringsruimte (IF 13.08). Daarnaast is de bestaande in de begroting opgenomen garantstelling uit 2007 voor prijsstijgingen van € 12 mln toegevoegd aan het projectbudget. Dit bedrag zal naar verwachting op basis van de definitieve (gevalideerde) beschikkingsaanvraag van ProRail in de najaarsnota met € 1 mln worden verlaagd tot € 11 mln. De totale bijstelling is gebaseerd op de prognose van de financiële eindstand van ProRail. Een review op de prognose eindstand is uitgevoerd door Horvat & Partners en op 12 oktober 2014 gerapporteerd. Het externe adviesbureau onderschrijft het geprognosticeerde tekort.

Vraag 3

Hoe lang is deze overschrijding u al bekend, en waarom heeft u de Kamer bijvoorbeeld niet tijdens het Algemeen overleg ProRail van donderdag 10 september 2015 hierover geïnformeerd?

Budgetaanpassingen bij projecten meld ik bij de gebruikelijke begrotingsmomenten (ontwerpbegroting, najaarsnota, voorjaarsnota) nadat tekorten of meevallers gehard zijn en tot besluitvorming hebben geleid. In het geval van station Utrecht Centraal is de budgetaanpassing in de ontwerpbegroting 2016 opgenomen op het moment dat het aandeel van het rijk in de overschrijding op de OV-terminal is komen vast te staan. Dit was het geval nadat op 7 juli van dit jaar overeenstemming is bereikt tussen Rijk en de gemeente Utrecht over een herverdeling van de risicoaansprakelijkheid. Basis hiervoor was een externe review in 2014 van Horvat & Partners in opdracht van ProRail en IenM op de prognose van de financiële eindstand van het project (zie verder ook vraag 5).
Ik heb overigens donderdag 10 september tijdens het AO ProRail uw Kamer geïnformeerd over dat er een budgetaanpassing bij dit project aan de orde is. Daarnaast heb ik toegezegd om een voorstel te doen over hoe ik de informatievoorziening aan uw Kamer over de grote projecten bij ProRail in de toekomst periodiek vorm wil geven.

Vraag 4

Wat is de relatie en/of samenloop met het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU)?

De bouw van de OV-terminal en het project Doortroomstation Utrecht (DSSU) zijn twee gescheiden projecten, beide met als doel om de OV-knoop Utrecht klaar te maken voor de toekomst. In het project Doortroomstation Utrecht (DSSU) worden de sporen en perrons aangepast om de hoogfrequente dienstregeling van PHS mogelijk te maken. In het Nieuwe Sleutelproject Utrecht Centraal vernieuwt ProRail station Utrecht Centraal. Deze vernieuwing houdt in dat het stationsgebied, van het Jaarbeursplein tot de oude binnenstad, gevormd zal worden door een Traverse: een stationshal en een overdekte boulevard van circa 300 meter over het spoor met aan weerzijden vernieuwde buspleinen. Ook de capaciteit van de fietsenstallingen wordt uitgebreid. Naast afstemmingen voor de realisatie van diverse werken zijn ook nieuwe interfaces ontstaan door uitbreidingen en aanpassingen aan het spoor, de perrons en perroninrichtingen inclusief de integratie met de OV-terminal. Deze hebben effecten op de ontwerpen en de bouwfasering van de realisatie van de Traverse. De budgetaanpassing bij het project Utrecht Centraal Station is echter niet veroorzaakt door het project DSSU of andersom.

Vraag 5

Wanneer heeft ProRail u expliciet en impliciet geïnformeerd over deze overschrijding? Wilt u daarbij aangeven wanneer (indien van toepassing) overschrijdingen gevalideerd zijn, wat het verschil is tussen de niet-gevalideerde en de wel-gevalideerde bedragen en wat de oorzaak is van dat verschil?

Zie ook de antwoorden op vragen 2 en 3.
Vanaf 2009 is bekend dat voor de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP’s), waaronder de bouw van de OV-terminal in Utrecht, rekening gehouden moet worden dat er meer budget nodig zou zijn. Naar aanleiding hiervan is door VenW en ProRail een commissie ingesteld die heeft geconstateerd dat het gehanteerde percentage voor de algemene kosten (personeel, engineering en toezicht) te laag is gezien de complexiteit van deze projecten (bijvoorbeeld fasering bouwfasen in relatie tot minimale hinder voor reizigersstromen en afstemming met een groot aantal partijen). Ook is toen geconstateerd dat er een indexatieprobleem was omdat de budgetcorrectie door inflatie in de grond-, weg- en waterbouw (GWW) en bouwsector hoger uitvalt dan de IBOI-index die het Rijk hanteert. Bovendien is in 2009 vastgesteld dat gezien de complexiteit van de projecten rekening moet worden gehouden met een overschrijding van het initieel beschikte budget voor onvoorzien. Vanaf Q4 2011 meldt ProRail een overschrijding als gevolg van de in 2009 voorziene risico’s.
In Q1 2013 meldt ProRail een verdere mogelijke overschrijding ten aanzien van een tekort op de bouw- en algemene kosten (mede vanwege langere looptijd van het project). De exacte overschrijding en de benodigde budgetaanpassing kon nog niet worden vastgesteld vanwege onder andere een lopend onderzoek naar een niet voorziene eis uit de bouwvergunning. Dit betrof de brandwerendheid van een deel van de stationsvloer. De uitkomst van dit onderzoek was nodig om de vaststelling van de hoogte van de overschrijding te kunnen bepalen. Daarnaast waren Rijk en gemeente Utrecht in gesprek over een herverdeling van de financiële risicoaansprakelijkheid voor het project (stationsterminal, toeleidende HOV banen, bus- en tramterminals, buurtsporen en fietsvoorzieningen) die beter past bij de uitvoeringsverantwoordelijkheden van de partijen.
Voordat overeenstemming kon worden bereikt over de herverdeling van de risicoaansprakelijkheid heeft Horvat & Partners in opdracht van ProRail en IenM een review uitgevoerd op de prognose eindstand van Q2 2014 van de door ProRail uitgevoerde projectonderdelen van de OV-terminal (het terminalgebouw). De resultaten van de review zijn vervolgens besproken tussen ProRail en IenM. Besloten is dat ProRail een aanvraag voor aanvullend budget kon indienen nadat de herziene afspraken over de financiële risicoverdeling tussen Rijk en gemeente Utrecht definitief zijn vastgelegd. Dat laatste heeft op 7 juli van dit jaar zijn beslag gekregen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de overige vermoedelijke overschrijdingen bij stationsprojecten (Breda, enzovoorts)? Kan een overzicht gegeven worden van alle expliciete en impliciete meldingen van ProRail aan u van de niet-gevalideerde en wel-gevalideerde overschrijdingen?

Tijdens het AO ProRail van donderdag 10 september jongstleden heb ik uw Kamer toegezegd om binnen vier weken, voor de begrotingsbehandeling, een overzicht van de stand van zaken van de grote stationsprojecten bij ProRail te doen toekomen.

Vraag 7

Wilt u deze vragen spoedig doch uiterlijk 21 september beantwoorden?

Dit verzoek was gekoppeld aan het tijdig voor het vervolg van het AO ProRail op 22 september beschikbaar hebben van bovenstaande antwoorden. Aangezien het AO verschoven is naar een later te bepalen datum ontvangt u hierbij binnen de gebruikelijke termijn van drie weken deze beantwoording.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS maakt bezwaar tegen Overijsselse lijnen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het officiële bezwaar van NS het ingaan van de nieuwe concessie in 2017 kan vertragen, waardoor de reiziger de dupe wordt?

De provincie Overijssel geeft aan dat Syntus niet overgaat tot het bestellen van materieel zolang de gunning nog niet definitief is. Als daardoor later ingegaan kan worden met de nieuwe dienstregeling, kan de reiziger daar gevolgen van ondervinden. De gunning is nog niet definitief zolang er een formeel bezwaar van NS ligt en hier nog niet op beslist is. Van alle partijen wordt verwacht dat zij, in het belang van de reizigers, er alles aan doen om tot een snelle oplossing te komen.

Vraag 3

Klopt het dat de provincie Overijssel de vervoerders heeft uitgenodigd voor een gesprek op 4 augustus 2015 om de verweving van de lijnen samen te bespreken?

Ja. Het is goed dat de provincie Overijssel met vervoerders hierover in gesprek is gegaan. De provincie is verantwoordelijk voor aanbestedingen van regionale concessies.

Vraag 4

Klopt het dat de NS toen heeft aangegeven dat het niet met Syntus wilde spreken, maar alleen met de provincie, waardoor Syntus de kamer heeft moeten verlaten?

NS heeft aangegeven eerst met de provincie Overijssel te willen spreken over de juridische context van het gesprek en daarna met Syntus erbij te willen praten over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop. Het inhoudelijke gesprek is daarop later gevoerd.

Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat de belangen van de vervoerders en hun lijnen geborgd zijn in het Hoofdrailnet?

In de concessie voor het hoofdrailnet zijn de belangen van de vervoerders in het geval van samenloop op trajecten geborgd. Daarin is, mede op verzoek van de Tweede Kamer en de decentrale overheden, opgenomen hoe er omgegaan moet worden met regionale wensen voor uitbreiding van de samenloop. In de brief wordt ingegaan op hetgeen in dat artikel staat.

Vraag 6

Klopt het dat de NS zelf ook heeft ingeschreven bij de aanbesteding om treinen op de regionale lijnen te laten rijden, naast hun lijnen op het Hoofdrailnet?

De provincie Overijssel heeft laten weten dat NS Reizigers BV heeft ingeschreven op deze aanbesteding.

Vraag 7

Als de NS zelf ook in het eigen aanbod die lijnen wilde laten rijden (en dus geen bezwaar had tegen regionale lijnen naast het Hoofdrailnet), waarom maakt de NS dan wel bezwaar als een andere aanbieder dezelfde lijnen op vergelijkbare tijden wil laten rijden?

Op een gedeelte van het traject (Wierden-Enschede) is sprake van samenloop met het HRN. Deze samenloop is in de decentralisatieafspraken tussen I&M en de provincie afgesproken. Alle partijen hebben die afspraken te respecteren. Daarnaast heeft de provincie in de uitvraag aangegeven het op prijs te stellen als er extra treindiensten worden aangeboden. Syntus is hiertoe bereid. NS geeft aan dat haar bezwaar zich erop richt dat in de concessie zoals die voorlopig gegund is aan Syntus niet vastgelegd is dat Syntus zich aan (de uitkomst van) de procedure hierover in de concessie voor het HRN dient te conformeren. Dit schept naar mening van NS juridische onzekerheid.

Vraag 8

Klopt het dat de NS nu alleen wil spreken met de provincie en Syntus mét het officiële bezwaar op tafel?

Op verzoek van de provincie Overijssel is er al gesproken over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop, terwijl de bezwaarprocedure nog loopt. Dit om geen onnodig tijdverlies op te lopen. NS heeft aangegeven bereid te zijn om zowel lopende de bezwaarprocedure als na afronding van die procedure met Syntus en de provincie te spreken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders en de provincie in gesprek te gaan om – afwachtende de aangeboden gesprekken – het bezwaar in te trekken, waardoor er geen onnodige vertraging plaatsvindt?

Het is van belang dat er geen onnodige vertraging wordt opgelopen. Daarom moeten provincie en vervoerders eerst samen in gesprek gaan en blijven totdat er een oplossing is gevonden. De afspraken in de concessie voor het HRN en de afspraken in het kader van de decentralisatie hebben dit tot doel. Indien geen overeenstemming wordt bereikt, dan kunnen zij zich tot mij wenden. Als het nodig is zal ik ervoor zorgen dat er een besluit komt. In de tussentijd blijf ik met partijen in contact over de vorderingen.

Vraag 10

Deelt u de doelstellingen van hoogfrequent spoor, waarbij een hoogfrequente verbinding ontstaat, bijvoorbeeld 8 tot 10 treinen per uur op het traject Enschede–Almelo?

Het voorzieningenniveau op dit traject is deels mijn verantwoordelijkheid voor zover dit het HRN betreft en is deels de verantwoordelijkheid van de provincie Overijssel voor zover het de dienst Zwolle – Enschede betreft. Het gedeelte Enschede – Almelo maakt geen onderdeel uit van het Programma Hoogfrequent Spoor en daarmee gelden die doelstellingen niet voor dat traject. Aan het Programma Hoogfrequent Spoor ligt een capaciteitsanalyse ten grondslag. Deze analyse heeft geen knelpunt op het traject Enschede – Almelo in beeld gebracht. De genoemde frequentie van 8 tot 10 treinen per uur zijn dan ook niet nodig om aan de verwachte vervoersvraag te kunnen voldoen. De provincie Overijssel kan eisen stellen aan het voorzieningenniveau op de dienst Zwolle – Enschede voor zover de beschikbare capaciteit en de criteria voor uitbreiding van de samenloop dat toelaten.

Vraag 11

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de bedoelde hoge frequentie tot stand komt?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u aangeven bij welke incheckpaal de reizigers moeten inchecken op het traject Enschede–Wierden als men het station oploopt, aangezien er verschillende aanbieders rijden en men in de spits nauwelijks kan checken welke aanbieder als eerste vertrekt, omdat er zoveel treinen door elkaar rijden?

De provincie Overijssel heeft aangegeven dat dit wordt besproken in haar gesprekken met vervoerders over de samenloop.

Vraag 13

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het Algemeen overleg Spoor voorzien op 10 september aanstaande beantwoorden, om het debat hierover vruchtbaar te laten zijn?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Trajectcontrole A2 levert 48 miljoen aan boetes op»1?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er mis gaat op de A2, nu blijkbaar 31% van de boetes op dat wegvak wordt geïncasseerd?

Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Dat er op grond van de trajectcontrole op de A2 relatief gezien meer boetes worden uitgeschreven dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht en het beperkte aantal trajectcontroles dat in 2014 actief was (in 2014 stonden een aantal trajectcontrolesystemen uit vanwege de vervanging van de systemen).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het corrigerende effect van beboeten niet aanwezig is wanneer er zoveel overtredingen worden begaan?

Zoals ik in het vorige antwoord heb aangegeven, komt het hoge aantal overtredingen dat op de A2 wordt geconstateerd door het grote verkeersaanbod op dit traject. Het aantal overtredingen van de snelheidslimiet ligt op de A2 met circa 2% van de passerende voertuigen een stuk lager dan het aantal geconstateerde overtredingen bij een gemiddelde incidentele verkeerscontrole langs de snelweg. Hieruit kan worden afgeleid dat een trajectcontrolesysteem een positief effect heeft op de naleving van de maximumsnelheid op het betreffende traject.

Vraag 4

Kunt u aangeven of bijstelling van de snelheidsregels op het betreffende wegvak in het verschiet ligt, of welke andere acties u van plan bent te ondernemen?

In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Jaarlijks bezie ik, zoals aangegeven in mijn brief van 23 april 20142, op welke autosnelwegen de maximumsnelheid kan worden verhoogd.
Zoals ik in de behandeling van mijn begroting heb aangegeven wacht ik op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen – Maarssen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op het betreffende wegvak. Ik informeer uw Kamer dit jaar over de mogelijkheden die er zijn op de A2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de toegestane snelheid afgestemd dient te zijn op het wegbeeld (met name de breedte en het aantal rijbanen) en dat de wisselende maximumsnelheden op de weg tot verwarring leiden?

Het heeft inderdaad de voorkeur dat wegbeeld en maximumsnelheid zo veel mogelijk op elkaar zijn afgestemd. Derhalve geldt dan ook op 98% van het snelwegennet een maximumsnelheid van 100km/h of hoger. Wet- en regelgeving op het gebied van verkeersveiligheid en milieu zijn uiteindelijk bepalend voor het vaststellen van de maximumsnelheid. Om die reden kan op wegen met twee rijstroken een hogere snelheidslimiet gelden dan op een weg met drie of vier rijstroken.
De aanduiding van de maximumsnelheid op het hoofdwegennet is met grote zorgvuldigheid gekozen, alle snelheidsovergangen worden sinds 2012 aangeduid met borden met een zwarte achtergrond. Tevens zijn het afgelopen jaar de hectometerbordjes om de kilometer voorzien van een snelheidsaanduiding.
Het snelhedenbeleid is er op gericht om op steeds meer trajecten de maximumsnelheid te verhogen waardoor er steeds langere trajecten ontstaan met één maximumsnelheid.

Vraag 1

Wat zijn de gevolgen van het faillissement van Imtech voor de Nederlandse staatskas?

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van het faillissement van Imtech voor de leveranciers, specifiek de MKB-bedrijven?

Vraag 3

Is het bericht van de curator van Imtech Duitsland waar dat de wanbetaling door het Nederlandse moederbedrijf de directe aanleiding was voor het bankroet van Imtech Duitsland?

Vraag 4

Kunt u per relevant contract waar de Nederlandse overheid bij betrokken is aangeven door wie het wordt uitgevoerd, of het wordt onderbroken en hoe geborgd is dat het project geen financiële risico’s en risico’s op vertraging voor de Nederlandse overheid oploopt?

Vraag 5

Kunt u specifiek een overzicht verstrekken van de infrastructuurprojecten die van rijkswege (direct of indirect) gefinancierd worden en waarbij Imtech betrokken is?

Vraag 6

Wat is de financiële omvang van deze betrokkenheid en op welke wijze worden de financiële risico’s afgedekt?

Vraag 7

Zijn er projecten waarbij een faillissement van Imtech naast financiële gevolgen ook technische of procedurele gevolgen kan hebben?

Vraag 8

Welke acties (en sinds wanneer) heeft u ondernomen om risico’s voor het Rijk te beperken of te voorkomen?

Vraag 9

Kunt u aangeven of er belemmeringen in de Nederlandse of Europese faillissementswetgeving zijn die de doorstart van Imtech moeilijk maken?

Vraag 1

Klopt het dat de heer Huges, voormalig topman van de NS, een kort geding heeft aangespannen voor een forse ontslagvergoeding?1

De heer Huges heeft op 4 augustus een dagvaarding ingediend voor een kort geding. Nadien is NS tot een schikking gekomen met de heer Huges en is het dus niet tot een kort geding gekomen. Over deze schikking bent u op 6 augustus geïnformeerd.

Vraag 2

Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels teruggevorderd door de Raad van Commissarissen zoals u heeft aangekondigd? Zo nee, waarom niet en zo ja, wanneer?2

Het door de heer Huges terugbetalen van de variabele beloning over 2014 is onderdeel van de getroffen schikking. De schikking is inmiddels financieel afgehandeld, waarmee de variabele beloning feitelijk is terugbetaald.

Vraag 3

Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels terugbetaald? Zo nee, wanneer zal die terugbetaald worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de NS vrijwillig de Nederlandse corporate governance bepalingen naleeft en dat alle uitzonderingen in het jaarverslag vermeld staan?3

Ja dat klopt. Ondanks dat NS geen beursgenoteerde onderneming is, past NS de Nederlandse Corporate Governance Code toe. Indien wordt afgeweken van de Code wordt hierover een toelichting opgenomen in het jaarverslag.

Vraag 5

Kunt u het renumeratierapport en het verslag van de Raad van Commissarissen over 2013 en 2014 aan de Kamer doen toekomen?

De jaarlijkse beloningen maken onderdeel uit van het jaarverslag. Op die manier wordt verantwoording afgelegd over de toegekende beloningen en of deze binnen het geldende bezoldigingsbeleid valt.

Vraag 6

Heeft u als aandeelhouder van de NS kwijting verleend over het gevoerde beleid over 2014 aan de Raad van Commissarissen en aan de Raad van Bestuur? Zo ja, wanneer heeft u dat voor elk van deze gremia gedaan?

Door mij is tijdens de algemene vergadering van aandeelhouders op 4 maart jongstleden kwijting/decharge verleend aan de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur voor het gevoerde beleid over boekjaar 2014.

Vraag 7

Klopt het dat de NS in haar jaarverslag een eventuele ontslagpremie of een vergoeding in een vaststellingsovereenkomst aan de heer Huges moet vermelden en moet motiveren?

Ja, de uitkomst van de schikking met de heer Huges zal onderdeel uitmaken van het jaarverslag over 2015.

Vraag 8

Kunt u, indien er een vaststellingsovereenkomst gesloten wordt, onmiddellijk openbaar maken hoeveel er betaald wordt aan de heer Huges en niet wachten tot het jaarverslag van volgend jaar?

In mijn brief aan de Kamer van 6 augustus heb ik de elementen van de schikking genoemd, alsmede het totale bedrag dat hiermee samenhangt. De vaststellingsovereenkomst zelf heb ik ter vertrouwelijke inzage gelegd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u de Kamer geïnformeerd over het onderzoek dat u in april heeft gestart naar aanleiding van deze zaak? Zo ja, waar is die informatie gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?

De Kamer is met de Voortgangsrapportage 10 van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van oktober 2014 op de hoogte gesteld van een kostenstijging bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). De precieze omvang van deze kostenstijging moest destijds nog worden vastgesteld. Inmiddels is de omvang van de kostenstijging vastgesteld op € 29,5 miljoen. Deze zal worden gedekt vanuit het Infrastructuurfonds.
Naar aanleiding van de melding van ProRail dat er sprake was van een kostenstijging heb ik besloten om een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten te laten uitvoeren. Dit onderzoek, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail reeds in augustus 2014 aan de bel heeft getrokken over een mogelijke overschrijding? Zo nee, wanneer heeft ProRail dan wel aan de bel getrokken? Zo ja, waarom heeft u dan niet direct het onderzoek gestart?

Ja dit klopt. ProRail heeft het ministerie in een formeel overleg op 25 juni 2014 gemeld dat een financiële overschrijding werd voorzien op DSSU. Op 4 augustus 2014 is deze melding per brief bevestigd. Na de melding van juni 2014 is een intensief proces gestart waarbij ProRail, IenM en NS gezamenlijk de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp hebben gekregen en waarbij de kostenstijging is teruggebracht tot de genoemde € 29,5 miljoen.
Het bij het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek is in het najaar van 2014 opgezet. Echter, het eerste geselecteerde adviesbureau heeft de opdracht teruggegeven omdat het bureau ook (andersoortige) advieswerkzaamheden voor ProRail uitvoerde. Zowel het bureau als ProRail en IenM wilden geen enkele twijfel over de objectiviteit van het onderzoek laten bestaan. De benodigde nieuwe aanbesteding van het onderzoek leidde tot een vertraging van de start van het onderzoek tot april 2015.

Vraag 4

Hoeveel ambtenaren van het ministerie zijn direct betrokken bij de verbouwing van station Utrecht om toezicht te houden op dit project?

ProRail voert op basis van een opdracht van het ministerie spoorprojecten uit waarbij de verantwoordelijkheid voor de uitvoering bij ProRail ligt (aanbesteding en toezicht op de uitvoering e.d.) en het ministerie op basis van informatievoorziening vanuit ProRail toezicht houdt op de scope van het project (kwaliteit, tijd, geld, risico’s). Voor de grote infrastructuurprojecten zoals DSSU zet ProRail aparte projectorganisaties op. Dreigende afwijkingen van kwaliteit, tijd, geld en risico’s ten opzichte van de door het ministerie aan ProRail gegeven opdracht dienen door ProRail proactief gemeld te worden. Bij het ministerie is een programmateam PHS actief dat de uitvoering door ProRail van de tientallen PHS projecten (waar DSSU er één van is) volgt en de beleidsmatige en bestuurlijke voorbereiding van het programma uitvoert. Binnen dit programmateam is voor ieder project op werkvloerniveau een aangewezen beleidsambtenaar aanspreekpunt. Over de voortgang van de PHS projecten vindt structureel periodiek overleg op directeurenniveau plaats.

Vraag 5

Hoe vaak koppelen de betrokken ambtenaren aan u terug over de voortgang van de verbouwing van het station?

Terugkoppeling over de individuele projecten vind plaats bij de gebruikelijke begrotingsmomenten en voortgangsrapportages over PHS die aan uw Kamer worden verzonden. Daarnaast vind terugkoppeling plaats wanneer daar aanleiding toe is. Ten aanzien van Utrecht gaat het daarbij om terugkoppeling over twee separate maar wel gerelateerde projecten: het project DSSU (aanpassing sporen lay-out e.d.) en het Stationsproject (verbouwing stationsterminal). Voor beide projecten geldt dat aanleidingen om een terugkoppeling te geven de formele besluitvormingsmomenten zijn zoals het starten van een planologische procedure of de keuze van een variant, of voorstellen voor scopeaanpassingen (waaronder een dreigende kostenstijging of vertraging).

Vraag 6

Op welke momenten is er door de betrokken ambtenaren aan u teruggekoppeld over het financieel overzicht van de verbouwing?

Zie het antwoord op vraag 5.
Aanleidingen om mij over DSSU te informeren waren: de vaste jaarlijkse begrotingsmomenten, na de vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht en het duidelijk worden van de consequenties hiervan voor de planning van DSSU, in augustus 2014 na de melding van ProRail van de dreigende kostenstijging, voor vaststelling van het ontwerp tracébesluit in december 2014, na de analyse van de omvang en de oorzaken van de kostenstijging en het terugdringen van de kostenstijging in mei 2015.

Vraag 7

Kunt u de inhoud van de terugkoppelingsmomenten over de financiële situatie van de verbouwing rond station Utrecht delen met de Kamer, zodat gecontroleerd kan worden op welke wijze uw ministerie de vinger aan de pols heeft gehouden?

De informatievoorziening vanuit ProRail naar IenM en binnen IenM is onderdeel van het bij het antwoord op vraag 2 genoemde externe onderzoek. De uitkomsten van dit onderzoek zal ik u dit najaar toezenden zodat u deze kunt gebruiken bij uw oordeelsvorming. Ik wil op de uitkomsten van dit onderzoek niet vooruitlopen.

Vraag 8

Op welke momenten heeft u zelf contact gehad met ProRail over de voortgang van de verbouwing?

Naar aanleiding van de brief van ProRail over de dreigende kostenstijging bij DSSU uit augustus 2014 heb ik een gesprek gehad met de waarnemend president-directeur van ProRail. De voortgang van de inspanningen van ProRail, IenM en NS om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken is daarna meerdere malen aan de orde gekomen in mijn tripartite-overleg met de president-directeur van ProRail en president-directeur van NS.

Vraag 9

Is bij die gesprekken het financieel overzicht van de verbouwing aan de orde gekomen?

Ja deze gesprekken gingen juist over de financiële situatie bij DSSU en de inspanningen om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat uw ministerie bij een dergelijk belangrijk project zeer nauw betrokken moet zijn?

Ja.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat uw ministerie, als opdrachtgever, niet zodanig betrokken is en aan tafel zit bij de verbouwing van het station Utrecht dat u tijdig financiële problemen kunt onderkennen?

De relatie tussen IenM als opdrachtgever en Prorail als de opdrachtnemer van grote spoorinfrastructuurprojecten is zodanig vormgegeven (zie het antwoord op vraag 4) dat eventuele financiële problemen tijdig onder de aandacht van het ministerie komen. Dat dit in het geval van de kostenstijging bij DSSU niet voldoende is gebeurd is een van de redenen waarom ik het in het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek ben gestart. Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 12

Hoe is het mogelijk dat juist bij spoorverbouwingen in Nederland de kosten veel vaker zwaar overschreden worden dan bij andere infrastructurele projecten in Nederland?

Onderzoek van de TU Delft2 toont aan dat infrastructurele projecten in Nederland in vergelijking met het buitenland minder vaak kostenstijgingen kennen. Echter, elke niet voorziene kostenstijging is er een teveel. Uw suggestie dat er relatief meer spoorprojecten worden geconfronteerd met kostenstijgingen dan weg- of waterprojecten herken ik niet. Duidelijk is dat de spoorweginfrastructuur een uiterst complexe is met civiele techniek en ICT elementen. Ook kent Nederland een intensief bereden spoorwegnet waarbij mogelijkheden om een omleiding voor reizigers te creëren zodat onbelemmerd aan de infrastructuur kan worden gewerkt beperkt zijn. Bij grote spoorprojecten spelen naast technische uitdagingen ook het open houden van het spoorwegnet en het garanderen van de veiligheid van reizigers en de medewerkers van de aannemers een belangrijke rol. ProRail houdt met deze elementen rekening bij het opstellen van planningen en kostenramingen maar ze blijven een potentiële oorzaak van vertragingen of kostenstijging.

Vraag 13

Hoe verhoudt het bericht dat uw ministerie het handelen van ProRail onder de loep gaat nemen zich tot hetgeen PWC onlangs in een onderzoek naar de aanbesteding van spooronderhoudscontracten door ProRail heeft aangetoond, namelijk dat hetzelfde ministerie dikwijls achter de rug om van ProRail gesprekken heeft met aannemers en onderaannemers?2

Ik heb uw Kamer in mijn brief van 25 juni 2015 (kamerstuk 29 984, nr. 607) aangegeven dat het gebruikelijk is om bedrijven, die breed actief zijn in de sectoren die het ministerie aangaan, op hun verzoek aan te horen. Daarom zijn er enkele gesprekken gevoerd met spooraannemers over onderhoudscontracten (het onderwerp van het PWC onderzoek waar u aan refereert). ProRail was van deze gesprekken op de hoogte en was zelf ook bij een gesprek aanwezig. Van het voeren van gesprekken «achter de rug van ProRail om» was dus geen sprake.
Ten aanzien van het project DSSU zijn er geen gesprekken geweest tussen de betrokken aannemers en het ministerie.

Vraag 14

Wie gaat de kostenoverschrijding bij de verbouwing van station Utrecht betalen?

Voor de kostenstijging bij DSSU zal dekking worden gevonden in het infastructuurfonds.

Vraag 15

Wie betaalt de kostenoverschrijding bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol?

Er is geen sprake van actuele kostenoverschrijdingen bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de belastingbetaler niet de dupe mag worden van dit randstedelijk rekenwerk?

Tegenvallers bij infrastructuurprojecten zijn altijd vervelend en de inspanningen van het ministerie en ProRail zijn er op gericht om deze zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas veroorzaken onverwachte technische tegenvallers maar ook extra wensen vanuit de omgeving of gewijzigde regelgeving soms kostenstijgingen die niet te vermijden zijn. Infrastructuurprojecten worden in Nederland uit publieke middelen (Infrastructuurfonds) bekostigd en daarmee komen uiteindelijk tegenvallers ten laste van de belastingbetaler.

Vraag 17

Is er überhaupt wel een andere oplossing dan dat de belastingbetaler voor dit randstedelijk rekenwerk opdraait?

Zie het antwoord op vraag 16.

Vraag 18

Bent u van mening dat u voldoende de vinger aan de pols heeft gehouden bij de verbouwing van station Utrecht?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het NOS-journaal op maandag 13 juli 2015, waarin het item «vliegen over gevaarlijke gebieden» aan de orde is gekomen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de directie van Air France-KLM dat zij niet boven gevaarlijke gebieden vliegen, terwijl dit wel het geval is?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 7). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de directie van Air France-KLM niet op de hoogte is van het feit dat zij boven gevaarlijk gebieden vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke acties heeft u ondernomen na de mondelinge vragen op 27 januari 2015 over vliegen over gevaarlijke gebieden, toen bleek dat u een aantal vragen hierover (nog) niet kon beantwoorden?

Zoals eerder met uw Kamer besproken, is het de verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen te zorgen voor een veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken ze een eigen integrale risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.
Op 27 januari stelde uw Kamer mondelinge vragen over het bericht dat «KLM nog steeds over Noord-Korea vliegt» (Flyertalk.com) en vroeg specifiek of de inlichtingendiensten al dan niet vertrouwelijk kunnen delen over welke landen een waarschuwing is afgegeven. Onder andere in het debat van 23 april 2015, heeft het kabinet uiteengezet dat niet wordt gewerkt met waarschuwingen ten aanzien van een land, maar met het verstrekken van concrete dreigingsinformatie. Wanneer de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten beschikken over dergelijke informatie met betrekking tot een concrete, tegen de luchtvaart gerichte dreiging worden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV. Zo is in het Kamerdebat van 25 juli 2014 uw Kamer reeds gemeld dat dergelijke informatieverstrekking via de kanalen van onder andere de NCTV is gebeurd ten aanzien van het luchtruim boven de Sinaï-woestijn.
Ter achtergrond kan worden gemeld dat KLM op dit moment geen gebruik maakt van het luchtruim van Noord-Korea (de Pyongyang FIR). Het luchtruim is echter niet gesloten. Wel verbiedt de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen al sinds 1998 te vliegen door het westelijke deel van het Noord-Koreaanse luchtruim2. Vorig jaar heeft de FAA tevens een waarschuwing afgegeven voor het vliegen door het oostelijk deel van Noord-Koreaanse luchtruim3, aangezien het Noord-Korea tussen februari en augustus 2014 onaangekondigd testen met raketsystemen heeft uitgevoerd.

Vraag 5

Welke signaal geven de Nederlandse veiligheidsdiensten over de genoemde gevaarlijke gebieden waar KLM overheen vliegt?

De Nederlandse Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten doen geen specifiek onderzoek naar de mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wanneer de diensten echter beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.

Vraag 6

Wanneer hebt u contact gehad met de Verenigde Staten over hun afwegingen om wel of niet over bijvoorbeeld Noord-Korea te vliegen?

Het kabinet heeft geen contact opgenomen met de Verenigde Staten over hun afweging om wel of niet over Noord-Korea te vliegen. Dit was niet nodig, aangezien deze informatie openbaar was. Indien de Verenigde Staten maatregelen afkondigen over derde landen, zijn deze openbaar en te vinden in de officiële bekendmaking via bijvoorbeeld de website van de FAA. Als een maatregel aanvullende informatie behoeft dan hebben diverse overheidspartijen de benodigde contacten om navraag te doen bij bijvoorbeeld de FAA of de Transportation Security Administration (TSA).

Vraag 7

Welke contacten zijn er met Air France-KLM geweest vanuit het ministerie om KLM ervan te weerhouden boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u nog steeds van mening dat u KLM niet kan dwingen om niet boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Drie uitgangspunten uit het ICAO-verdrag bepalen of de Nederlandse overheid aan luchtvaartmaatschappijen een vliegverbod kan opleggen: elke verdragsstaat is soeverein over het eigen luchtruim (artikel 1); elke verdragsstaat ziet er op toe dat in het eigen luchtruim de ICAO-normen worden opgevolgd (artikel 12); en elke verdragsstaat ziet erop toe dat eigen luchtvaartmaatschappijen ook in het buitenland de veiligheidsvoorschriften opvolgen (artikel 12). De ICAO-verdragsstaten geven in nationale wetgeving invulling aan deze uitgangspunten.
In Nederland geeft de Wet Luchtvaart invulling aan deze uitgangspunten. Het systeem van de Wet Luchtvaart is zo ingericht dat alleen een verbod kan worden opgelegd wanneer daarvoor een uitdrukkelijke bepaling in de wet staat die de Minister hiertoe bevoegdheid geeft. Deze wet bevat echter geen expliciete bepaling die het mogelijk maakt een verbod aan Nederlandse maatschappijen op te leggen voor het vliegen in buitenlands luchtruim.

Vraag 9

Welke criteria liggen ten grondslag aan het predicaat «gevaarlijk» voor een gebied?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij de benodigde risicoanalyse te maken en te bepalen of het veilig is om over conflictgebieden op een bepaalde hoogte te vliegen.
Het predicaat «gevaarlijk» hanteert de Nederlandse overheid niet. In hoeverre vliegen boven een conflictgebied veilig is, hangt af van verschillende factoren. Het gaat daarbij onder andere om de aanwezigheid van bepaalde wapensystemen en de mate waarin de strijdende partijen zijn getraind in het bedienen van dit soort systemen. De factoren zijn in kaart gebracht door ICAO en vastgelegd in richtlijnen voor het uitvoeren en delen van een goede risicoanalyse met betrekking tot het vliegen over conflictgebieden. Deze richtlijnen kunnen luchtvaartmaatschappijen gebruiken bij het opstellen van hun risicoanalyse. Er zijn conflictgebieden in de wereld waar verschillende van deze factoren niet aanwezig zijn, waardoor het gebruik van het luchtruim boven deze conflictgebieden in beginsel niet als onveilig wordt aangemerkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, als er daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijk gebied, het beter is om er helemaal niet overheen te vliegen, ook niet boven bepaalde hoogtes die dan toch «veilig» zouden zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke actie gaat u nemen om ervoor te zorgen dat in ieder geval Nederlandse toestellen niet meer vliegen over gevaarlijke gebieden?

De Nederlandse overheid streeft in de eerste plaats naar een mondiale aanpak. Immers, Nederlandse passagiers vliegen niet alleen met Nederlandse, maar ook met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen over de gehele wereld. Zoals in het antwoord op de vragen 9 en 10 aangegeven, hangt de vraag of het veilig is om boven een conflictgebied te vliegen van verschillende factoren af. Het is belangrijk dat informatie over de aanwezigheid van deze factoren in een dergelijk conflictgebied zo goed mogelijk met elkaar – internationaal en nationaal – wordt gedeeld.
De opzet van een informatiesysteem door ICAO is onderdeel van een breder werkprogramma dat tijdens de High Level Safety Conference is vastgesteld. Het is een bruikbaar systeem voor luchtvaartmaatschappijen om op eenvoudige wijze informatie te verkrijgen om deze te betrekken bij het maken van risicoanalyses van de gebieden waar zij opereren. Daarnaast wordt met het systeem beoogd om wereldwijd de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen te verkleinen en naar een hoger niveau te brengen.
Maar ook nationaal wordt onderzocht hoe tot een verbeterde informatievergaring en risicoanalyse kan worden gekomen. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg, dat mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u in het begin van het jaar gezegd hebt dat u een internationaal systeem wil opzetten om vliegtuigen veilig te laten vliegen? Deelt u de mening dat we eerst onze eigen toestellen veilig moeten laten vliegen en daarna pas de rest van de wereld in het gareel moeten helpen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe is het internationale systeem gevorderd intussen?

De ICAO-website met informatie over de veiligheid van het luchtruim boven conflictgebieden is sinds april 2015 operationeel. Inmiddels hebben Frankrijk, Libië, de Verenigde Arabische Emiraten, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten informatie geplaatst. De informatie heeft betrekking op het luchtruim van Afghanistan, Egypte, Irak, Jemen, Libië, Mali, Oekraïne, Soedan, Somalië, Syrië en Zuid Soedan. Het is een bemoedigende ontwikkeling dat steeds meer landen bereid zijn om informatie op de website te plaatsen. De website is nu op proefbasis operationeel en zal door ICAO eind 2015 geëvalueerd worden. ICAO-lidstaten hebben tot uiterlijk 15 december 2015 de gelegenheid om hun ervaringen met betrekking tot het gebruik van deze website met ICAO te delen. Nederland zal zijn ervaringen met de website aan ICAO kenbaar maken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS haalt huisadvocaat De Brauw van ontslagzaken»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer is er contact geweest tussen de Raad van Bestuur en/of Raad van Commissarissen van NS en de aandeelhouder over de rol van kantoor De Brauw in ontslagzaken?

Het is niet ongebruikelijk dat onderzoeken naar mogelijke misstanden in een bedrijf worden uitgevoerd door de huisadvocaat. Zoals eerder in antwoord op Kamervragen aangegeven, hanteren advocatenkantoren vanuit onder meer reputationele overwegingen zelf al strikte standaards om de kwaliteit van dergelijk onderzoek te borgen. Toen in de loop van de uitvoering van het onderzoek bleek dat het onderzoek bredere en diepere implicaties had voor NS, heeft NS de behoefte aan extern juridisch advies en de toedeling daarvan, inclusief die voor de ontslagzaken, heroverwogen. Met de aandeelhouder heeft hierover afstemming plaatsgevonden. In mijn brief aan uw Kamer van 30 juni ben ik ingegaan op de vragen die het lid Van Veldhoven heeft gesteld over de mogelijke dubbele petten van De Brauw bij het onderzoek naar de aanbesteding in Limburg. Hoewel ik geen aanleiding zie om de integriteit en de kritische houding van De Brauw in twijfel te trekken, heb ik aangekondigd een second opinion op het onderzoek van De Brauw uit te laten voeren door de heer Alex Brenninkmeijer. In deze second opinion zal ook een oordeel worden gegeven over de grondigheid en gedegenheid van het onderzoek van de Brauw. De Brauw heeft inmiddels zelf oud-rechter Tonkens aangesteld om hun eigen onderzoek te verifiëren. Daarnaast voert de deken van de Orde van Advocaten van het arrondissement van Amsterdam, de toezichthouder op Amsterdamse advocaten, op dit moment onderzoek uit over de opzet en werkwijze van het door De Brauw uitgevoerde onderzoek. Hiermee is voldoende borging aangebracht voor de kwaliteit en de betrouwbaarheid van het onderzoek.

Vraag 3

Is de mening van de aandeelhouder gevraagd rondom het besluit van de NS om de huisadvocaat van de ontslagzaken af te halen? Zo ja, wat is de mening van de aandeelhouder? Zo nee, waarom is de aandeelhouder gepasseerd, omdat de ontslagprocedure van de directeur van NS nog steeds aan de orde is en dit zeker ook een zaak des aandeelhouders is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is de aandeelhouder nog steeds van mening dat De Brauw het aangewezen kantoor is om het tweede onderzoek te doen naar de misstanden binnen de NS? Zo ja; welke argumenten, die zwaarder wegen dan de argumenten van de directie van NS om het kantoor van de ontslagzaken af te halen, heeft u om dit kantoor het onderzoek te laten voortzetten? Zo nee, welke vervolgacties gaat u ondernemen en op welke termijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft het openbaar ministerie (OM) inmiddels kunnen identificeren of de gesignaleerde man die tweemaal een lezing verzorgde in de Al Houda moskee in Geleen, inderdaad Abdallah Ouaboer uit Maaseik betreft?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordeelt u de wenselijkheid en toelaatbaarheid van het optreden van deze veroordeelde terrorist in een moskee op Nederlands grondgebied? Deelt u de mening dat haatpredikers geweerd moeten worden uit gebedshuizen, conform uw eigen actieplan jihadisme?

Het Openbaar Ministerie (OM) heeft uit de media vernomen dat de heer Abdallah Ouaboer in de Al Houda moskee te Sittard aanwezig zou zijn geweest. De politie heeft de door de media beschikbaar gestelde beelden geanalyseerd. Uit die analyse is gebleken dat niet vastgesteld kan worden dat de persoon die hierop zichtbaar is Ouaboer betreft. Nu op grond van het politieonderzoek geen aanwijzingen naar voren kwamen voor strafbare feiten is er geen strafrechtelijk onderzoek ingesteld. Ten aanzien van de heer Fouad el Bouch (ook Abu Hafs genoemd) heeft het OM eveneens uit de media vernomen dat hij in de Al Houda moskee te Sittard-Geleen aanwezig zou zijn geweest. Nu er op grond van politie-informatie geen aanwijzingen naar voren kwamen voor strafbare feiten, is geen strafrechtelijk onderzoek ingesteld.
In algemene zin wil ik hier aan toevoegen dat iemand die in het verleden is veroordeeld en daarna zijn straf heeft uitgezeten, geen rechten kan worden ontzegd. Als er ernstige vermoedens bestaan dat iemand na zijn veroordeling en het voldoen aan zijn straf opnieuw activiteiten ontplooit die strafbaar zijn, in strijd zijn met de democratische rechtsorde, de nationale veiligheid of de openbare orde, kan dit leiden tot onderzoek van daartoe bevoegde instanties, zoals de AIVD, de politie of het OM.
Met betrekking tot de wenselijkheid en toelaatbaarheid van deze optredens en het weren van extremistische predikers is het kabinet helder. De vrijheden van godsdienst, meningsuiting en vereniging zijn essentieel voor onze democratie. In onze rechtsstaat worden dergelijke vrijheden voor iedereen beschermd. Maar deze vrijheden zijn niet onbeperkt. Zij vinden hun grens als de vrijheden van anderen in het gedrang komen, als mensen aanzetten tot haat of geweld of als de veiligheid in het geding komt. Oproepen tot een gewapende strijd, geweld of haatzaaien tegen andere bevolkingsgroepen of gezindten, of het verkondigen van een anti-integratieve en/of antidemocratische boodschap, kunnen een bedreiging vormen voor de openbare orde of de nationale veiligheid. Het kabinet is daarom van mening dat het niet acceptabel is als moskeebesturen sprekers uitnodigen met onverdraagzame, anti-integratieve en/of antidemocratische boodschappen. In de afgelopen periode is de dialoog over wat acceptabel is en wat niet, beter op gang gekomen en dit heeft geleid tot een bewustere houding van veel moskeebesturen bij het uitnodigen van sprekers.
In het Actieprogramma Integrale Aanpak Jihadisme heeft het kabinet gesteld radicalisering te willen tegengaan door verspreiders van jihadistische propaganda aan te pakken en te verstoren. In de lokale driehoek maakt de burgemeester, samen met de politie en het OM, de afweging of er sprake is van mogelijke lokale maatschappelijke onrust en/of (potentiële) lokale openbare orde verstoringen, en vervolgens of er op basis daarvan maatregelen genomen moeten worden. Sprekers of predikers die rechtmatig in het Schengengebied verblijven, worden daartoe beoordeeld op de boodschap die zij tijdens hun verblijf uitdragen. Zij die een onverdraagzame boodschap uitdragen, zullen daarmee worden geconfronteerd, eventueel via strafrechtelijke weg. Daarnaast wordt vanuit dit Actieprogramma ingezet op het stimuleren van debat in de samenleving en gemeenten kunnen vanuit het Actieprogramma ondersteuning krijgen in het opbouwen maatschappelijke netwerken en bij het aangaan van dat maatschappelijke debat en dialoog met moskeebesturen. Wanneer er ernstige vermoedens bestaan dat iemand activiteiten ontplooit die strafbaar zijn, in strijd zijn met de democratische rechtsorde, de nationale veiligheid of de openbare orde, kan dit leiden tot onderzoek van daartoe bevoegde instanties.

Vraag 2

Heeft het OM ook contact opgenomen met mensen die Ouaboer persoonlijk in de moskee hebben gezien om meer informatie voor deze identificatie te vergaren alsmede meer te weten te komen over het optreden van Ouaboer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Heeft het OM de beschikbare beelden geanalyseerd van de betreffende lezingen? Kunt u de strekking daarvan weergeven, alsmede aangeven of de inhoud ervan het OM aanleiding geeft tot het instellen van strafrechtelijke vervolging?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven of deze prediker de afgelopen twee jaar ook in andere moskeeën in Nederland lezingen heeft gegeven?

Op dit moment is bij mij geen informatie bekend over lezingen in andere moskeeën door deze personen.

Vraag 5

Heeft het OM contact opgenomen met het moskeebestuur om het optreden van Ouaboer nader te bespreken? Heeft het Contactorgaan Moslims & Overheid (CMO) contact opgenomen met het moskeebestuur om deze lezingen aan de orde te stellen?

Het OM heeft geen contact opgenomen met het moskeebestuur. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 1, 2, 3 en 11. Of het CMO in deze aangelegenheid contact heeft gehad met desbetreffende moskeebestuur is mij niet bekend.

Vraag 6

Heeft er voorafgaand aan de lezingen contact plaatsgevonden tussen de burgemeester, politie en het OM over het optreden van Ouaboer? Zo ja, wanneer en wat is hieruit voortgekomen? Is het waar dat de burgemeester van Geleen niet, dan wel verkeerd, is geïnformeerd door de politie en het OM voorafgaand aan de lezingen en dat het OM en de politie niet op de hoogte waren wie deze spreker was?

Het OM en politie hebben in beide gevallen via de media vernomen van de vermeende aanwezigheid van deze personen in de Al Houda moskee te Sittard-Geleen. Ik zal echter niet nader ingaan op de mate en wijze waarop informatie is gedeeld tussen betrokken instanties.

Vraag 7

Heeft er voorafgaand aan de lezingen informatie-uitwisseling tussen de politie, het OM en/of lokaal bestuur met de Belgische en/of andere buitenlandse autoriteiten plaatsgevonden? Zo ja, wat is hieruit voortgekomen aangezien de lezingen toch doorgang hebben gevonden? Zo nee, waarom niet en hoe valt dit te plaatsen in het kader van het actieplan Jihadisme, waarin ook de grensoverschrijdende aanpak een belangrijke rol speelt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u inzicht verschaffen over de wijze waarop de financiering van de Al Houda moskee en haar activiteiten plaatsvindt? Heeft u signalen dat ook bij deze moskee sprake is en/of was van sponsorwerving door radicale haatpredikers?

Als er ernstige vermoedens bestaan dat iemand activiteiten, zoals fondsenwerving ten behoeve van strafbare feiten, ontplooit of zal ontplooien die strafbaar zijn, in strijd zijn met de democratische rechtsorde, de nationale veiligheid of de openbare orde, kan dit leiden tot onderzoek van daartoe bevoegde instanties, zoals de AIVD, de politie of het OM. Indien er in specifieke gevallen ernstige vermoedens rijzen van beïnvloeding middels buitenlandse financiering, die raakt aan de democratische rechtsorde dan wel de nationale veiligheid, hebben de inlichtingen- en veiligheidsdiensten de taak om die beïnvloeding te onderzoeken. Over individuele gevallen kan de AIVD in het openbaar echter geen uitspraken doen. Bij mij is op dit moment geen informatie bekend over de wijze waarop de Al Houda moskee haar activiteiten financiert. Ook zijn bij mij geen signalen bekend dat bij deze moskee sprake is en of was van sponsorwerving door extremistische predikers.

Vraag 9

Is het waar dat in de Al Houda in april jl. ook de omstreden prediker Fouad el Bouch gesproken heeft?2

Bij de gemeente Sittard-Geleen zijn in april 2015 signalen binnen gekomen dat in moskee Al Houda Fouad el Bouch (ook Abu Hafs genoemd) zou komen spreken. De gemeente en haar partners hebben deze signalen onderzocht. Op basis van informatie van de politie en het OM is destijds besloten niet strafrechtelijk in te grijpen. Wel is deze situatie door de burgemeester aangegrepen om, nogmaals bij het bestuur van de Al Houda moskee, aan te geven dat onverdraagzame, anti-integratieve en/of antidemocratische boodschappen geen plek verdienen in de gemeente Sittard-Geleen. Het moskeebestuur heeft in dat gesprek aangegeven die stelling te onderschrijven.

Vraag 10

Wat is de rol van het CMO bij de wijze waarop het moskeebestuur van Al Houda omgaat met het uitnodigen van sprekers en financiering van haar activiteiten?

In het algemeen adviseert het CMO desgevraagd moskeebesturen over gastsprekers die zij willen uitnodigen. Ook kan het CMO in het voor- en natraject een faciliterende rol spelen in het contact tussen gemeenten en moskeebesturen/islamitische organisaties.

Vraag 11

Kunt u de vragen 1 en 4 tot en met 8 ook beantwoorden met betrekking tot het optreden van Fouad el Bouch in de Al Houda moskee?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France/KLM over de nieuw benoemde executive vicepresident van de holding?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u deze benoeming als een versterking van de organisatie van het hoofdkantoor van de holding Air France/KLM in Parijs?

In mijn brief van 13 maart 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 262) heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn overleg van 12 maart 2015 met onder andere de heer De Juniac, de president-directeur van Air France KLM, waarbij deze heeft bevestigd dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten en bedrijfsonderdelen naar de Air France KLM holding in Parijs zal plaatsvinden. Het gaat bij de benoeming van deze executive vice president om een benoeming die al voor 13 maart 2015 is afgesproken en nu is geformaliseerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze versterking van de organisatie in Parijs haaks staat op uw brief van 13 maart 2015, waarin u stelt dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten naar het hoofdkantoor van de holding in Parijs plaats zal vinden?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er vanuit het ministerie al contact geweest met de heer De Juniac, die het bovenstaande persoonlijk aan u had toegezegd?

Over specifiek deze benoeming is er vanuit mijn departement geen contact met de heer De Juniac geweest. Gezien het antwoord op de vragen 2 en 3 is daar ook geen aanleiding toe.

Vraag 5

Wat gaat u ondernemen om deze salamitactiek vanuit de holding te stoppen?

Gezien de antwoorden op de vragen 2 en 3 is geen aanleiding om actie te ondernemen. De afspraken zoals in de brief van 13 maart gemeld, zijn helder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het, deze benoeming van de holding overwegende, toch verstandig zou zijn om de mondelinge toezeggingen van de heer De Juniac aan u persoonlijk gedaan, op papier te zetten?

De afspraken uit het overleg met de heer De Juniac zijn vastgelegd in een gespreksverslag dat is ondertekend door de president-directeuren van Air France KLM en KLM en door mijzelf. Dit verslag is ook nog op 8 juni 2015 vertrouwelijk bij de Kamer ter inzage gelegd. Met dit gespreksverslag zijn de afspraken voldoende gedocumenteerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Groeten van Max op 29 juni 2015 over de onduidelijkheid over toeslagen op vliegtickets?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel verschillende toeslagen momenteel gebruikt worden door vanuit Nederland vertrekkende luchtvaartmaatschappijen en wat de strekking van die toeslagen is?

Luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf de ticketprijs en kunnen hierbij bovenop «de stoelprijs» de volgende zaken in rekening brengen bij consumenten:
Het aantal «toeslagen» verschilt dus afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, de keuzes van de consument voor additionele diensten en het land en de luchthaven van aankomst en vertrek.

Vraag 3

Bestaat er in Nederland op dit moment een beleid over welke toeslagen luchthavens mogen vragen?

Er bestaat regelgeving met betrekking tot de luchthaventarieven. De EU richtlijn havengelden is geïmplementeerd in onze nationale regelgeving. De luchthaven brengt luchthaventarieven in rekening bij luchtvaartmaatschappijen voor het gebruik van de luchthaven. Wat Schiphol in de luchthaventarieven mag verwerken, is afgebakend in nationale regelgeving. De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de totstandkoming van de luchthaventarieven van Schiphol.
Daarnaast zijn er heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd en die luchthavens innen bij luchtvaartmaatschappijen:
Naast bovenstaande overheidsheffing int Schiphol ook de zogeheten heffing voor Persons with Reduced Mobility (PRM-heffing). EU Verordening 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, verplicht de luchthavenexploitant tot het voorzien in assistentie voor deze groep passagiers. In overleg met de luchtvaartmaatschappijen mag de luchthavenexploitant (in dit geval Schiphol) hierbij een kostengerelateerde en transparante heffing aan elke luchtvaartmaatschappij doorrekenen. Schiphol stelt deze heffing jaarlijks in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen vast.

Vraag 4

Bestaat er beleid over welke toeslagen luchtvaartmaatschappijen in Nederland mogen vragen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bestaan er in Europees verband of een ander internationaal verband afspraken over welke toeslagen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen mogen vragen?

Voor luchthavens bestaan in Europees verband alleen afspraken over de PRM-heffing. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.
Voor luchtvaartmaatschappijen bestaan Europese afspraken ten aanzien van prijstransparantie. Daarbij wordt het volgende opgemerkt. De luchtvaartsector kent een hoge mate van concurrentie. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen scherpe tarieven in de markt moeten zetten om klanten te trekken. In een sterk concurrerende markt is het niet aannemelijk dat aanbieders toeslagen in rekening brengen voor kosten die niet worden gemaakt. Daarbij is het wel belangrijk dat alle kosten vooraf voor de consument inzichtelijk moeten zijn, zodat deze ook een goed geïnformeerde keuze kan maken. Vandaar dat er Europese regels zijn over de transparantie van ticketprijzen. De Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 6

Op welke wijze wordt gecontroleerd of de geïnde toeslag ook wordt besteed aan het toegeschreven doel?

In Nederland vindt alleen controle plaats op de heffingen die door de Nederlandse overheid zijn opgelegd of die voortvloeien uit Europese regelgeving.
De verantwoording over bovengenoemde geïnde Nederlandse overheidsheffingen en daarmee samenhangende uitgaven vindt plaats in het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Hfd XII). Over het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt door de Auditdienst Rijk een oordeel gegeven.
De verantwoording over de PRM-heffing door Schiphol vindt jaarlijks plaats en wordt door een onafhankelijk accountant gecontroleerd. De PRM-heffing staat los van de luchthaventarieven.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor een klant helder moet zijn waarvoor bepaalde toeslagen worden geheven?

Ja.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de solidariteitstoeslag inhoud, die sommige luchtvaartmaatschappijen innen? Met wie is de klant dan solidair?

Nederland kent geen solidariteitstoeslag. Frankrijk int bijvoorbeeld wel een solidariteitsbelasting voor passagiers die vanaf een Franse luchthaven vertrekken. De zogenaamde «Taxe de solidarité sur les billets d’avion» werd door de regering-Chirac ingesteld om de Franse bijdrage aan Unitaid te financieren. Unitaid is een internationale organisatie die de toegang tot gezondheidszorg in ontwikkelingslanden wil verbeteren. De Franse overheid gaat over deze belasting. Een Nederlandse consument kan hier mee te maken krijgen wanneer hij bijvoorbeeld een retourticket voor een reis van Schiphol naar Paris Charles de Gaulle boekt. De luchtvaartmaatschappij mag de belastingen, heffingen en luchthaventarieven uit Nederland en Frankrijk, waaronder in dit geval dus ook de solidariteitsbelasting, namelijk in de ticketprijs verwerken.

Vraag 9

De luchthaven van Kreta int per passagier € 12,– luchthavenontwikkelingsbelasting volgens het ticket van Transavia; waarvoor wordt deze toeslag geïnd? Acht u dit een toeslag die internationaal gewenst is?

Ieder land kan zelf bepalen welke nationale belastingen en heffingen aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd. In Nederland zijn dit heffingen ter financiering voor geluidswerende voorzieningen en schadeafhandeling. Het is niet aan Nederland om een oordeel te geven over de wenselijkheid van de nationale heffingen van een ander land.

Vraag 10

Zou Schiphol een dergelijke toeslag ook kunnen innen om de aanleg van een nieuwe pier mee te financieren? Is dit wenselijk?

Nee. De luchthaveninfrastructuur op Schiphol wordt gefinancierd uit de luchthaventarieven. De daadwerkelijk gemaakte kosten van een nieuwe pier mogen pas ná ingebruikneming door Schiphol verwerkt worden in de luchthaventarieven. De luchthaventarieven worden door Schiphol in rekening gebracht bij luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor wordt de infrastructuur betaald door de luchtvaartmaatschappijen die ook daadwerkelijk gebruik maken van de infrastructuur (en betalen maatschappijen niet voor infrastructuur waar zij (nog) geen gebruik van maken). Dit is in nationale regelgeving geregeld met als doel om gebruikers te beschermen tegen de economische machtspositie van Schiphol op luchtvaartactiviteiten. Daar komt bij dat voorfinanciering door gebruikers ook niet nodig is omdat Schiphol rendabele investeringen via de financiële markt kan financieren.

Vraag 11

Bent u bereid om de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de juistheid van de toepassing van de verschillende toeslagen?

Zoals hierboven is aangeven, worden de heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd of uit Europese regelgeving voortvloeien al gecontroleerd.
Wat betreft de eventuele juiste toepassing van andere toeslagen, acht ik advies niet nodig omdat het voor luchtvaartmaatschappijen in een sterk concurrerende markt niet opportuun is om kosten in rekening te brengen die niet worden gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid de luchtvaartmaatschappijen te verzoeken meer transparantie aan de dag te leggen en de Kamer daarover te informeren?

Het is essentieel dat luchtvaartmaatschappijen transparant zijn over de ticketprijzen. De prijsvermelding aan consumenten is mijn inziens afdoende geregeld in EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten. Deze verordening heeft mede tot doel om de consument de prijzen van verschillende luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk te kunnen laten vergelijken. Het geeft de consument onder meer inzicht in de prijsopbouw van het gekochte ticket.
Luchtvaartmaatschappijen en andere aanbieders zijn verplicht de definitieve prijs bij elke prijsvermelding bekend te maken. De luchtvaartmaatschappijen en aanbieders moeten daarbij niet alleen (a) passagiers- of luchttarieven specificeren maar wanneer zij ervoor kiezen deze door te rekenen, moeten ook (b) belastingen, (c) luchthavengelden en (d) andere heffingen, toeslagen of vergoedingen worden vermeld.
De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de naleving van de verordening door luchtvaartmaatschappijen in Nederland en kan met boetes optreden bij overtredingen. Ik acht deze Europese regels en de controle op naleving afdoende om de rechten van de consument te waarborgen.

Vraag 13

Bent u bereid om dit als voorzitter van de EU komend jaar op de agenda te zetten om te bezien of Europese afspraken gemaakt kunnen worden over marges waarbinnen toeslagen door luchthavens en luchtvaartmaatschappijen geïnd mogen worden?

De huidige regels bieden afdoende kaders voor de consultatie van de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen), transparantie over de bedragen, eventuele doorrekening aan consumenten en de besteding. Het is daarom niet opportuun dit onderwerp op de agenda voor het voorzitterschap van de EU te zetten.

Vraag 14

Bent u bereid om de Kamer te informeren op welke wijze gecontroleerd wordt of betaalde toeslagen ook worden besteed aan hetgeen waaraan de toeslag wordt toegeschreven? Als deze controle er nog niet is, bent u dan bereid om met de markt en een autoriteit te bezien hoe deze controle plaats kan vinden?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Kent u de berichten «Levensgevaarlijk: foute informatie over giftreinen»1, «Debat giftreinen is «noodzaak» in West-Brabant»2, «Omwonenden spoorlijn lopen gifgevaar»3?

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een stevige reactie behoeft? Welke maatregelen acht u nodig om binnen afzienbare tijd te bewerkstelligen dat hulpdiensten er in de toekomst weer vanuit kunnen gaan dat de informatie die zij over treinen met gevaarlijke stoffen krijgen ook feitelijk juist en betrouwbaar is? Bent u bereid die maatregelen te nemen?

Met mijn brief van 16 juni jl.4 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. De ILT geeft aan dat in 3% van de onderzoeken de informatie voor gevaarlijke stoffen op emplacementen niet op orde is. Hoewel dat een hoog nalevingspercentage met zich mee brengt, dient dit nog verder te verbeteren.
Het transport van gevaarlijke stoffen is streng gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren.

Vraag 3

Kunt u de bevoegdheidsverdeling en de bijbehorende handhavingsmogelijkheden per betrokken partij (ProRail, ILT en mogelijk andere) weergeven? Acht u deze bevoegdheden en handhavingsmogelijkheden afdoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen? Ziet u onduidelijkheden of witte vlekken in de verdeling van bevoegdheden?

De ILT ziet toe op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor. De ILT houdt daarbij onder meer toezicht op de aanwezigheid en juistheid van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. Hiervoor beschikt de ILT over verschillende interventies om op te treden bij niet naleven van de verplichtingen, zoals het opleggen van strafrechtelijke en bestuursrechtelijke sancties. De bevoegdheden en handhavingmogelijkheden die de ILT voorhanden heeft, acht ik voldoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen.
ProRail is geen toezichthouder en heeft geen toezichthoudende en/of handhavende bevoegdheden en/of taken. De infrastructuurbeheerder, in dit geval ProRail, moet waarborgen dat te allen tijde snel en onbeperkt toegang kan worden verkregen tot de informatie die de vervoerder moet aanleveren. ProRail moet ervoor zorgen dat de informatie in het geval van een calamiteit aan de hulpdiensten wordt verstrekt.

Vraag 4

Zijn de bevindingen uit het ILT-rapport voor u aanleiding om een wettelijke verplichting voor vervoerders in te voeren om informatie over andere ladingen dan gevaarlijke stoffen aan de beheerder aan te leveren? Zo ja, wanneer kan de Kamer dat wetsvoorstel verwachten? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid met de Autoriteit Consument en Markt (ACM) in gesprek te gaan over de wenselijkheid van uitbreiding van het gebruik van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS)?

Zoals ook uiteengezet in mijn brief van 16 juni jl. is er op dit moment geen aanleiding om registratie van niet-gevaarlijke stoffen op het spoor wettelijk te verplichten. Dit zou namelijk leiden tot een aantal bezwaren.
In Europees verband bestaat alleen de verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen. Als in Nederland ook niet-gevaarlijke stoffen verplicht geregistreerd zouden moeten worden, zou dit leiden tot een «nationale kop» op Europese regelgeving en daarmee tot bezwaren van internationaal opererende goederenvervoerders. Daarbij bestaat er in Europees verband weinig draagvlak om zo’n verplichting tot stand te brengen.
Uit recent overleg tussen ACM en vertegenwoordigers van IenM (waaronder de ILT) is duidelijk geworden dat de ACM tot nu toe nog geen formeel standpunt heeft ingenomen over de vraag of registratie van niet-gevaarlijke stoffen kan worden verplicht. Wel heeft ACM, net als in een eerder stadium, aan ProRail in een gesprek aangegeven dat borging van een dergelijke plicht tot registratie van niet-gevaarlijke stoffen in de netverklaring, in de toegangsovereenkomsten, of beide, juridisch kwetsbaar is. Op basis van deze informatie is door ProRail afgezien van een verplichte registratie en biedt zij aan vervoerders een formele opt-out voor uitsluitend het bovenwettelijke deel (registratie van niet-gevaarlijke stoffen) van IGS-verplichtingen.
Om deze redenen zal de oplossing niet zozeer in (extra) wetgeving moeten worden gevonden, maar in verdergaande samenwerking met de spoorsector om de vrijwillige registratie te verbreden naar andere vervoerders en de werking van IGS verder te verbeteren. Dit traject is nader toegelicht in mijn brief van 16 juni jl.

Vraag 5

Op welke wijze controleert ProRail/ILT de ladingen van treinen die op de middelste sporen staan (in het geval van treinen die naast elkaar op een rangeerterrein staan)? Is hier sprake van een «gat» in de controle? Heeft u aanwijzingen dat dit gat in de markt benut wordt? Hoe zal ProRail/ILT in de toekomst de inhoud van deze treinen controleren?

ILT heeft onbeperkt toegang tot alle sporen op een emplacement. Tijdens de controles wordt, voor zover relevant, op alle sporen gecontroleerd.
ProRail controleert vanuit haar verantwoordelijkheid als beheerder ook zelf of de vervoerders de juiste informatie hebben aangeleverd. In de dagelijkse praktijk is het voor medewerkers van ProRail vanwege arboveiligheidsredenen soms lastig om bepaalde spoorbundels te controleren. ProRail neemt de sporen tijdens haar controles niet buiten dienst, waardoor alleen de sporen die in het gezichtsveld liggen van de controles, steekproefsgewijs worden gecontroleerd. Hierdoor kunnen verschillen optreden tussen de waarnemingen van de ILT en die van ProRail. Voor «misbruik» van deze situatie door de markt bestaat geen aanwijzing. De ILT zal de inhoud van deze treinen in de toekomst op dezelfde wijze blijven controleren.

Vraag 6

Heeft u inzicht in de ontwikkeling van het aantal spook- en weestreinen in Nederland? Hoe schat u het gevaar in van weestreinen? En hoe dat van spooktreinen? Legt u (of de bevoegde instanties) ook boetes op aan vervoerders van deze spook- en weestreinen?

Bij het monitoren van dit fenomeen wordt niet zozeer gekeken naar spook- en weestreinen, als wel naar spook- en weeswagens op emplacementen. Spookwagens zijn wagens die in IGS zijn geregistreerd, maar er in werkelijkheid niet staan. Weeswagens zijn wagens die op het emplacement aanwezig zijn, maar niet in IGS geregistreerd zijn. Volgens informatie van ProRail bevinden deze aantallen zich, binnen wekelijkse fluctuaties, op hetzelfde niveau sinds eind 2014. Op het moment dat in samenwerking met de sector een verdere verbetering van IGS gerealiseerd wordt, kan ook een beperking van de aantallen spook- en weestreinen verwacht worden.
Bij wet is geregeld dat de ILT en het Openbaar Ministerie verantwoordelijk zijn voor de handhaving van de juiste registratie van gevaarlijke stoffen.
Er is sprake van een overtreding op het moment dat er wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen staan, waarbij geen informatie voorhanden is (weeswagens).

Vraag 7

In hoeveel gevallen is ProRail overgegaan tot het ontbinden van de toelatingsovereenkomst, omdat een vervoerder onjuiste of onvolledige informatie had ingevoerd in IGS? Kunt u per geval toelichten wat de precieze reden was?

Het opschorten van de toelatingsovereenkomst om redenen van overtreding van wet- en regelgeving is tot op heden niet voorgekomen. Dit is voor ProRail een uiterste remedie, temeer daar spoorwegondernemingen geen alternatief hebben voor het afwikkelen van hun vervoer: er is immers maar één beheerder.

Vraag 8

Kunt u de Kamer inzicht verschaffen in de hoeveelheid fysieke controles door ProRail en ILT, (indien mogelijk) uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeerterreinen?

De ILT heeft de Kamer in de rapportage «Weten we nu wat er staat? -informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen» inzicht verschaft in de hoeveelheid fysieke controles die in 2014 door de ILT zijn uitgevoerd. Dit zijn in totaal 412 inspecties. Deze zijn niet uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeertreinen.
In het eerste half jaar van 2015 zijn er door ProRail tussen de 15 en 20 controles per week uitgevoerd, voor het overgrote deel gericht op de 8 focusemplacementen (Venlo, Blerick, Sloe, Kijfhoek, Waalhaven, Pernis, Botlek, Maasvlakte). Deze controles worden momenteel uitgebreid naar alle 25 emplacementen waar gerangeerd mag worden met gevaarlijke stoffen. Bij een controle door ProRail worden alle bereikbare en zichtbare sporen gecontroleerd. Dit omvat lege sporen, sporen met leeg materieel en sporen met beladen materieel. Van die laatste categorie is het aandeel gevaarlijke stoffen zo'n 10%.

Vraag 9

Acht u het huidige IGS het juiste systeem om in de toekomst zekerheid over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in goederentreinen te kunnen bieden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Deelt u de mening dat ProRail, vervoerders en verladers te weinig transparant zijn en dat het argument van gevoelige bedrijfsinformatie vaak ten onrechte wordt gebruikt?4

Nee.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de routeoptimalisatie 1B heeft geleid tot meer en intensere overlast in Wintelre?

Ik ben er van op de hoogte dat de routeoptimalisatie 1B ertoe heeft geleid dat de inwoners van Wintelre aangeven meer overlast te ervaren van het vliegverkeer. In de aanloop naar de gefaseerde uitbreiding van het civiel luchtverkeer op Eindhoven Airport is veel aandacht besteed aan hinderbeperking, zowel bij de start als bij de landing. Voor vertrekkende vliegtuigen zijn de vertrekroutes geoptimaliseerd om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien. Woonkernen geheel mijden is in een dichtbevolkt gebied als Noord-Brabant niet mogelijk; er zullen daarbij altijd keuzes moeten worden gemaakt. Ik sluit niet uit dat zich nieuwe mogelijkheden tot nog verdere optimalisatie voordoen. We zullen daar in ieder geval opnieuw naar kijken. Maar de mogelijkheden tot routeoptimalisatie zijn beperkt. Een routeverandering brengt op de ene plaats verbetering, maar elders juist meer hinder.

Vraag 3

Is het u bekend dat door het feit dat piloten regelmatig het uiterste van de noordelijke brandbreedtegrens van de vliegroute (ofwel uiterste binnenbocht) opzoeken, de overlast groot is en dat vliegtuigen daardoor op tussen de 300 en 500 meter hoogte over het dorp vliegen?

Vliegroutes worden op de kaart aangegeven met een lijn. In werkelijkheid volgen niet alle vliegtuigen precies die lijn, maar is er een zekere spreiding die mede afhankelijk is van het vliegtuigtype en van de weersomstandigheden, in het bijzonder de wind. Daarom kennen alle vliegroutes noodzakelijkerwijs een bandbreedte, die niet zomaar kan worden verkleind. Wel is het zo dat in de werkgroep Hinderbeperking van de Alderstafel Eindhoven door partijen nadere afspraken worden gemaakt over «optimale» corridors (breed boven dunbevolkt gebied, smal tussen twee dorpskernen door). Hierbij zal tevens aandacht worden geschonken aan de wijze waarop aan de implementatie en de naleving van deze afspraken zo effectief mogelijk invulling kan worden gegeven.

Vraag 4

Is het mogelijk om in gesprek te gaan met betrokkenen om te bewerkstelligen dat route 1B wordt gevlogen en dat alleen van de zuidelijke bandbreedte (buitenbocht) gebruik wordt gemaakt?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Is door het feit dat de vliegtuigen zo laag over Wintelre vliegen, hier het gevaar van fijnstof groter dan elders? Wordt dit gemeten? Zijn de resultaten hiervan beschikbaar?

Door het RIVM worden er metingen in en rond Eindhoven uitgevoerd via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Bij het bepalen van de luchtkwaliteit wordt onder andere gekeken naar de concentraties fijnstof. Het LML wordt door het RIVM beheerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De resultaten hiervan zijn beschikbaar via www.lml.rivm.nl. Het LML laat geen stijging zien ten aanzien van de concentraties fijnstof als gevolg van de nieuwe vertrekroute 1B. Deze uitkomst past bij het beeld dat uit diverse onderzoeken naar voren komt, namelijk dat het effect van luchtvaart op de concentraties fijnstof in de lucht zeer beperkt is.
Daarnaast wordt in en rondom Eindhoven de luchtkwaliteit op meerdere locaties gemeten door middel van het lokale Innovatief Luchtmeetsysteem AiREAS. Ook hier wordt onder andere gekeken naar concentraties fijnstof. Er bevinden zich ook meetpunten rondom de luchthaven. Deze staan niet in de vliegrichting opgesteld, maar staan haaks op de start- en landingsbaan. De resultaten komen later dit jaar beschikbaar via www.aireas.com.

Vraag 6

Hoeveel geluidmeetpalen staan er in de omgeving van Eindhoven Airport? Hoeveel daarvan staan er in (de buurt van) Wintelre?

In de omgeving van Eindhoven Airport staan 15 vaste geluidmeetpalen. Het gaat hierbij om 9 geluidmeetpalen van Eindhoven Airport, 3 palen van de gemeente Best en 3 palen van de gemeente Eindhoven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport 1 mobiele meetpost beschikbaar. Van de vaste geluidmeetpalen staat er 1 in de buurt van Wintelre. Ten aanzien van de mobiele meetpost is een afspraak gemaakt om die in de omgeving van Wintelre (onder de nieuwe vertrekroute 1B) in te zetten. De voorbereidingen zijn erop gericht om deze nog voor 1 oktober 2015 in (de buurt van) Wintelre te plaatsen, aanvullend op de geluidmeetpaal die daar reeds aanwezig is.

Vraag 7

Wat zijn de meetresultaten over de afgelopen drie jaren? Kunnen die ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerden?

Naar aanleiding van de toename in de ervaren overlast in Wintelre door de nieuwe vertrekroute 1B wordt door de Werkgroep Leefbaarheid (van de Alderstafel) op initiatief van de gemeente Eindhoven een eerste analyse uitgevoerd van de meetgegevens van het aanwezige geluidmeetpunt in de buurt van Wintelre vanaf januari 2014 tot april 2015. Deze analyse laat lagere geluidwaarden zien dan voor invoering van vertrekroute 1B.
Van de 15 vaste geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport zijn de 9 palen van Eindhoven Airport gekoppeld aan het registratiesysteem Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS), wat betekent dat de geluidmeetpalen dagelijks gegevens naar ANOMS sturen om daarna gelinkt te worden met de vluchtgegevens van het civiele verkeer. Doel van het ANOMS is om te kunnen vaststellen wat de daadwerkelijk gevlogen routes en de daarbij behorende hoogte zijn, zodat de woonkernen met het oog op hinderbeperking zoveel mogelijk worden gemeden. Het ANOMS is door middel van Web Trak gekoppeld aan de website samenopdehoogte.nl.
Ten aanzien van de beschikbaarheid van de meetresultaten over de afgelopen drie jaren kan ik u melden dat via de website www.samenopdehoogte.nl op basis van historische data overzichten kunnen worden samengesteld van de geluidhinder die vanaf 2013 is geregistreerd door de geluidmeetpalen die aan ANOMS gekoppeld zijn. Daarnaast wordt voor deze meetdata momenteel nog bekeken hoe deze ook nog op andere wijze toegankelijk kan worden gemaakt. De meetdata van de 3 meetpunten in Best zijn voor de periode februari 2012 – februari 2014 geanalyseerd en gerapporteerd. Deze zijn beschikbaar via http://www.gemeentebest.nl/data/downloadables/4/6/9/2/rapport-geluidmeetnet.pdf. De meetdata van de 3 meetpunten van de gemeente Eindhoven komen later dit jaar beschikbaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zinvol is om meer meetpalen te plaatsen in de buurt van Wintelre, omdat dit dorp door de nieuwe vliegroute meer en intensere overlast heeft?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 7 heb aangegeven, worden er reeds stappen gezet om nog voor 1 oktober 2015 een tweede geluidmeetpunt te plaatsen in (de buurt van) Wintelre.

Vraag 9

Wanneer wordt de nieuwe vliegroute 1B geëvalueerd? Wordt de cumulatieve hinderbeleving voor Wintelre als gevolg van civiel en militair luchtverkeer en proefdraaien van motoren op Eindhoven Airport meegenomen?

De wijze waarop en de termijn waarbinnen de nieuwe vliegroute 1B wordt geëvalueerd is momenteel nog onderwerp van gesprek. Hierbij zal ook de cumulatieve hinderbeleving in Wintelre worden betrokken. In de regel kan worden gesteld dat nieuw ingevoerde hinder beperkende maatregelen pas kunnen worden geëvalueerd nadat ze een jaar zijn toegepast. Dan kunnen verschillende weersinvloeden en het hoog- en laagseizoen van vliegmaatschappijen in de evaluatie worden betrokken.

Vraag 10

Is het op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon mogelijk om via de Benelux afspraken te maken over een Single Sky met België (vooruitlopende op de Single European Sky (SES)), waardoor vertrekkende vliegtuigen naar het zuiden en het westen in een rechte lijn kunnen opstijgen en ter hoogte van de E34 de landsgrens kunnen passeren?

De eventuele afspraken over een vliegroute tussen Nederland en België behoeven geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Deze afspraken kunnen reeds worden gemaakt op grond van de soevereiniteit van Nederland en België over hun eigen luchtruim, waarbij een eventuele gezamenlijke oplossing (vliegroute) door beide landen aan weerszijden van de grens wordt geïmplementeerd. In aanvulling hierop moeten de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties procedures afspreken voor het gebruik van deze vliegroute. In de praktijk worden afspraken over luchtruimindeling of vliegroutes voor vliegvelden nabij landsgrenzen al jarenlang gemaakt tussen buurlanden en hun respectieve luchtverkeersleidingsorganisaties.

Vraag 11

Bent u bereid om op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon de mogelijkheden voor vertrekkende vluchten vanuit Eindhoven vooruitlopen op SES reeds te verkennen en op te pakken in het belang van omwonenden van Eindhoven Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, behoeven dergelijke afspraken geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Er zijn op dit moment reeds afspraken tussen de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA), de Belgische militaire luchtverkeersleiding (Belga Radar) en Belgische civiele luchtverkeersleiding (Belgocontrol) over het gebruik van het Belgische luchtruim. Op basis van deze afspraken wordt er reeds op ad hoc basis gebruik gemaakt van het Belgische luchtruim door vertrekkend verkeer in zuidelijke richting vanaf Eindhoven Airport. In overleg met België zal worden nagegaan of dit gebruik kan worden geïntensiveerd. Hierbij zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar welke verschuiving in hinderbeleving hiervan het gevolg zal zijn voor andere woonkernen. Een wijziging van de route brengt op de ene plaats verbetering, maar zorgt elders juist voor meer hinder. Dit vergt een zorgvuldige afweging, die in overleg met de partijen aan de Tafel zal worden gemaakt.

Vraag 12

Acht u een compensatiefonds, zoals dat bestaat voor Schiphol en zoals dit besproken wordt voor de NAVO-basis in Geilenkirchen (Onderbanken), een optie voor Eindhoven Airport?

De instelling van een dergelijk fonds is een van de aanbevelingen die naar voren is gekomen bij de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders voor de tweede fase, welke ik op 21 juli jongstleden aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 936, nr. 291) ter kennisneming heb aangeboden. Begin september kom ik, mede namens de Minister van Defensie, met een inhoudelijke reactie op de evaluatie en het advies. Ik zal hierin dan tevens mijn standpunt ten aanzien van het instellen van een leefbaarheidsfonds opnemen.