Vraag 1

Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2

Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.

Vraag 2

Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?

Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3

Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?

Ja.

Vraag 7

Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7

De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.

Vraag 8

Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.

Vraag 9

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?

Dat kan ik bevestigen.

Vraag 13

Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?

De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid.

Vraag 14

Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.

Vraag 18

Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 19

Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 20

Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 21

Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 22

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 23

Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 24

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 25

Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 26

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 27

Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 28

Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 29

Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?

5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.

Vraag 30

Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de in dit artikel berekende subsidie van 86,29 euro per persoon, exclusief de met 43 euro per persoon opgelopen staatsschuld, dankzij de aanschaf van aandelen Air France-KLM? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De wijze waarop het genoemde subsidiebedrag wordt onderbouwd onderschrijf ik niet. Bij veel van de genoemde onderdelen in de opsomming van bedragen gaat het om de borging van publieke belangen en uitvoering van publieke taken waarvoor de overheid verantwoordelijk is. Op een aantal in de berekening genoemde elementen wordt nader ingegaan in de onderstaande antwoorden. Wat daarnaast de meegerekende inzet van de Koninklijke Marechaussee betreft wijs ik erop dat ook grensbewaking de uitvoering van een reguliere publieke overheidstaak betreft waarvan de door de overheid betaalde kosten niet als subsidie aangemerkt kunnen worden. Bovendien ondergaan de passagiers uit het specifieke voorbeeld in het artikel (een reis naar Toulouse in Frankrijk, binnen het Schengengebied), in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, geen paspoortcontrole.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit subsidiebedrag buitensporig hoog is in verhouding tot het beprijzen van andere vervoersmiddelen en de enorme impact van de luchtvaart op het klimaat en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing van dit subsidiebedrag niet.

Vraag 4

Hoe past deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector binnen het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat de luchtvaartsector als een «gewone bedrijfstak» moet worden behandeld?2

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Wat betreft het genoemde advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur verwijs ik naar mijn brief van 5 juli 2019 aan uw Kamer over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota3. Hierin wordt aangegeven dat onder meer dit Rli-advies wordt betrokken bij het vormgeven van de Luchtvaartnota.

Vraag 5

Wat is uw inzet om deze subsidiestromen in te zetten voor de transitie naar een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitssysteem?

Voor wat betreft maatregelen gericht op verduurzaming van de luchtvaart en klimaatbeleid voor luchtvaart verwijs ik naar mijn brief van 27 maart 20194.

Vraag 6

Kunt u een zo volledig mogelijke lijst verschaffen van alle mogelijke overheidssteun, kortingen, arbeidsuren en subsidies richting Schiphol, waaronder ook de innovatiesubsidies, leefbaarheidsfondsen en projecten en samenwerkingen?

Vanuit een publiek belang doet de Nederlandse overheid uitgaven die aan Schiphol gerelateerd zijn, maar die niet als «overheidssteun, kortingen, arbeidsuren of subsidies richting Schiphol» gekwalificeerd kunnen worden. Om toch enig inzicht te bieden in de uitgaven is hieronder een tabel opgenomen met de meest recente Schiphol-gerelateerde uitgaven van het Ministerie van IenW dat beleidsverantwoordelijk is voor de luchtvaart. In deze tabel zijn de uitgaven in 2018 opgenomen zoals verantwoord in het Jaarverslag artikel 17 luchtvaart, hierin uitgesplitst naar de soort uitgaven (financieel instrument) en naar het onderwerp waarop de uitgaven betrekking hebben.
Opdrachten luchtvaart- veiligheid
Het betreft opdrachten die tot doel hebben vogelaanvaringen te verminderen, zoals een proef i.h.k.v. alternatieve gewassen voor de graanteelt (miscanthus, olifantsgras). Daarnaast is opdracht gegeven tot controle op het onderwerken van graanresten. Het betreft ook vang- en dodingsacties van ganzen rond Schiphol
155
Data Schiphol
Data continu onderzoek Schiphol en overige Schipholdata.
115
Opdrachten project Schiphol
Het budget is besteed aan opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol en de voorbereiding van de aanpassing van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Het betreft ook opdrachten die voortvloeien uit implementatie van de aanbevelingen van het OVV-rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Tenslotte is een bedrag besteed aan een schikking met de BARIN (Board of Airline Representatives In The Netherlands) over het functioneren van het Schadeschap luchthaven Schiphol.
3.205
Opdrachten KDC
De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) levert kennis om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In 2018 heeft KDC projecten uitgevoerd gericht op een betere voorspelbaarheid van de verkeersstromen en de luchthaven capaciteit, betere weerverwachting voor het ijsvrij maken van vliegtuigen en er is gewerkt aan de procesverbetering voor de introductie van nieuwe concepten in de praktijk. De structurele verbinding met de Technische Universiteit Delft en Hogeschool van Amsterdam heeft er voor gezorgd dat een flink aantal studenten de opleiding heeft afgerond door te werken aan research voor de luchtvaart.
536
Subsidie KDC
Het betreft de beheersubsidie die aan het KDC is verstrekt.
35
Subsidie ORS
Aan de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een subsidie verstrekt. Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen.
369
Subsidie onderwerken graanresten
Er is een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Het doel van de regeling is het aantrekken van foeragerende ganzen te verminderen.
1.510
Bijdrage aan LVNL
Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik is een bijdrage verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
77
In bovenstaande tabel zijn niet de uitgaven aan infrastructuur opgenomen omdat die niet alleen bijdragen aan de bereikbaarheid van Schiphol, maar ook aan de bereikbaarheid in bredere zin. Zie ook het antwoord op vraag 12. Tot slot wil ik aantekenen dat in de tabel ook niet de uitgaven zijn opgenomen die worden gedekt door een aan de sector opgelegde heffing, zoals voor schades en aankoop van woningen in sloopzones.

Vraag 7

Als bunkerbrandstoffen, zoals kerosine en stookolie, voor schepen normaal zouden worden belast met een zelfde accijns als diesel en normale btw, hoeveel geld zou dit opleveren voor de schatkist?

Uit cijfers van het CBS volgt dat in 2018 11.387 miljoen kilogram scheepsbrandstof is gebunkerd in Nederlandse havens. Scheepsbrandstof wordt verhandeld op een mondiale markt, waarbij een gelijk speelveld van belang is. Op dit moment rekent geen enkele haven belastingen voor scheepsbrandstof. Schepen kunnen gemakkelijk omvaren om ergens anders goedkoper en accijnsvrij te bunkeren. Een opbrengst zonder rekening te houden met gedragseffecten zou orde grootte € 3 miljard bedragen (inclusief btw). Maar zoals gezegd kunnen gedragseffecten groot zijn, waardoor per saldo een zeer beperkte opbrengst zou resulteren.

Vraag 8

Hoeveel vliegtuigpassagiers zouden, bij benadering, voor een ander vervoersmiddel hebben gekozen bij op dergelijke wijze gelijkgestelde belastingtarieven?

Verwezen wordt naar de beantwoording door Staatssecretaris Snel van Financiën van de vragen van de leden Kröger en Snels (beiden Groenlinks) van 26 maart 20195. Hierin wordt (in antwoord 6) aangegeven dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming.

Vraag 9

Wat is de extra uitstoot van schadelijke gassen en stoffen als gevolg van deze extra passagiers?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 8. Verder merk ik op dat een verandering van het aantal passagiers niet per definitie leidt tot een evenredige verandering van het aantal vliegtuigbewegingen en van de uitstoot.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte milieukosten van de aan Nederland gerelateerde luchtvaart zijn, zoals vervuiling, geluidsoverlast, gezondheid en het vrijwaren van grote gebieden van andere functies zoals woningbouw?

De Kamer heeft tijdens een (V)AO Duurzame Luchtvaart gevraagd om een overzicht van de kosten voor de luchtvaart en om daarbij een vergelijking te maken met de kosten en subsidies voor andere modaliteiten. Hierover zijn moties aangenomen van het Kamerlid Dijkstra (VVD, Kamerstuk 31 936 nr. 615) en van de Kamerleden De Groot en Bruins (respectievelijk D66 en CU, Kamerstuk 31 936 nr. 627). Het overzicht – dat ik vóór de begrotingsbehandeling van IenW dit najaar aan uw Kamer verwacht aan te bieden – geeft ook een beeld van de verschillende externe kosten. Mogelijke kosten die voortkomen uit het ruimtelijke beleid maken hier geen onderdeel van uit.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel geld Schiphol zelf bijdraagt aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol?

Hieronder wordt op basis van informatie van Schiphol een overzicht gegeven van de investeringen van Schiphol die gerelateerd zijn aan landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 12

Wat is uw specifieke mening over de verhouding in bedragen die de overheid betaalt en die Schiphol zelf betaalt voor het bereikbaar houden van Schiphol? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

In het kader van het MIRT wordt in alle regio’s, waaronder het gebied rondom Schiphol, door overheden en sectorpartijen hard gewerkt aan de verbetering van de bereikbaarheid. Het bedrag van € 12 miljard dat staat genoemd in het artikel is een opstelsom van de projecten in de metropoolregio Amsterdam die gepland staan tot aan 2028. Met de realisatie van deze projecten worden belangrijke knelpunten in het hoofdwegennet en op het hoofdspoornet opgelost waar alle reizigers die gebruik maken van deze verbindingen en de regio als geheel van profiteren. In het artikel van Follow the Money wordt voor de berekening van een subsidiebedrag per passagier het bedrag van € 12 miljard over een periode van 12 jaar afgeschreven. Dit geeft een onjuist beeld omdat deze infrastructuur voor een veel langere periode wordt gebruikt. De economische levensduur van infrastructuur is ongeveer 25 tot 30 jaar. Daarnaast is het niet correct om de kosten, zoals in het artikel gebeurt, geheel toe te schrijven aan de vertrekkende en aankomende passagiers op Schiphol in aansluiting op een vliegreis. Op Schiphol stappen bijvoorbeeld ook trein- en busreizigers over en zijn er reizigers die op Schiphol werken. Ik vind het belangrijk dat de bereikbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam samen met de regionale partners, waaronder Schiphol, wordt verbeterd. Daarom wordt sinds maart 2018 samengewerkt in het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma «Samen Bouwen aan Bereikbaarheid». Daarbij wordt onder meer gekeken naar de corridor Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp, inclusief de lange termijn bereikbaarheid van de multimodale knoop Schiphol. Investeringen in het onderliggende wegennet op het luchthaventerrein worden voornamelijk door de luchthaven zelf bekostigd. Zie ook het antwoord op vraag 11. Ik ben van mening dat dit redelijke verhoudingen zijn.

Vraag 13

Zijn de tarieven en dividendafdracht van Schiphol ook na de beloofde tariefverhoging nog steeds lager dan wat vergelijkbare andere luchthavens vragen en afdragen? Kunt u een nieuw overzicht geven?

Uit de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 van SEO blijkt dat Schiphol goedkoper is dan andere concurrerende grote luchthavens in Europa. In deze jaarlijkse benchmark worden niet alleen de luchthaventarieven van Schiphol zelf in de vergelijking meegenomen, maar ook de Air Traffic Control (ATC)-heffingen en de overheidsheffingen. In de jaren 2015, 2016 en 2017 zijn de luchthaventarieven van Schiphol gedaald. Dit vanwege de sterke passagiersgroei en de minder sterke toename van de kosten. De luchthaventarieven van 2018 zijn met gemiddeld 5,4% gestegen ten opzichte van 2017. Het effect daarvan is zichtbaar in de benchmark 2018: alhoewel Schiphol een relatief lage positie behoudt in de rangorde van duur naar goedkoop, heeft Schiphol vergeleken met de andere luchthavens in de benchmark in dat jaar wel de grootste totaalstijging van de gelden en heffingen (+5%). De stijging van de luchthaventarieven van Schiphol zet door, want op 31 oktober 2018 heeft Schiphol bekend gemaakt dat de luchthaventarieven op Schiphol in de periode 2019 tot 2021 met gemiddeld 7,9% per jaar zullen stijgen ten opzichte van de tarieven van 2018. De luchthaventarieven van Schiphol zijn kostengeoriënteerd. Dat wil zeggen dat Schiphol in de luchthaventarieven niet meer in rekening mag brengen dan de kosten die de luchthaven maakt voor luchtvaartactiviteiten plus een gereguleerd rendement. Een belangrijke reden voor de tariefstijging in de komende jaren zijn de investeringen die Schiphol gaat doen. Verder wordt invoering van een vliegbelasting voorbereid die ook tot hogere kosten zal leiden. Hoe op andere luchthavens de kosten worden doorberekend verschilt per luchthaven en is afhankelijk van regulering en het tariefbeleid. De benchmark met betrekking tot 2019 is nog niet beschikbaar, waardoor het nu nog niet mogelijk is om aan te geven hoe het effect van de tariefstijging in dit jaar zal doorwerken op de relatieve positie van Schiphol in de benchmark.
In de overzichten van SEO is de dividendafdracht niet meegenomen, omdat er geen één op één relatie bestaat tussen de hoogte van de luchthavengelden en de hoogte van het uitgekeerde dividend. De hoogte van de dividendafdracht is bij Schiphol, net als bij haar concurrenten, namelijk ook afhankelijk van de inkomsten uit andere activiteiten, zoals parkeren, winkels, vastgoed en buitenlandse deelnemingen, en de afspraken die een luchthaven maakt met haar aandeelhouders over welk deel van de winst wordt uitgekeerd als dividend7.

Vraag 14

Klopt het dat voor het passeren van het Nederlandse luchtruim een lager tarief geldt dan voor andere landen? Kunt u een overzicht geven van de Europese landen?

Het tarief voor luchtverkeersleiding in het Nederlandse luchtruim wordt jaarlijks volgens Europese regels vastgesteld. Uitgangspunt in deze regels is dat de inkomsten uit de heffingen de te maken kosten van de luchtverkeersleiding dekken, zogenaamde kostendekkende tarieven. In 2019 is het Nederlandse tarief (€ 56,77) lager dan het tarief in de ons direct omringende landen (België/Luxemburg: € 67,55; Duitsland: € 63,63; VK: € 60,32; Frankrijk: € 60,81; Denemarken: € 56,96), maar hoger dan het Europese gemiddelde (€ 51,62).

Vraag 15

Bent u het eens met de stelling uit het FTM-artikel dat de EU de luchtvaart «met honderden miljoenen» sponsort? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier deze stelling in uw ogen niet klopt?

De stelling, die ik niet onderschrijf, refereert aan de financiële bijdragen vanuit de EU voor het SESAR programma. Dit programma heeft als doel de Europese luchtverkeersleiding te moderniseren. Dit richt zich op het verbeteren van de veiligheid, het verminderen van de uitstoot van emissies, het verminderen van vertragingen en het verbeteren van de kostefficiëntie. De Europese Unie stelt financiële middelen beschikbaar om de implementatie van het programma te stimuleren en te versnellen.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling in het FTM-artikel dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegvakanties van mensen met een hoger inkomen, omdat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen? Zo nee, waarom niet?

In het genoemde artikel wordt gesteld dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegreizen voor de rijken, maar niet dat dit komt doordat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen zoals in de vraag wordt genoemd. Mogelijk wordt in de vraag gerefereerd aan een publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2018 met de titel «De Vliegende Hollander». Hierin wordt het vlieggedrag van de Nederlandse bevolking geanalyseerd. Onder andere wordt vermeld dat personen met een hoog inkomen relatief vaak vliegen. Overigens is daarbij geen onderscheid gemaakt tussen reizen met een zakelijk motief en «vliegvakanties» zoals in de vraag genoemd.

Vraag 17

Erkent u daarmee dat deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector vooral in het voordeel uitpakt van de hogere inkomensgroepen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing niet.

Vraag 18

Onderschrijft u de stelling van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) dat de «goedkope leningen» aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

In de uitspraak over de steun aan Airbus van 15 mei 2018 bepaalde het Appellate Body van de WTO dat bepaalde steunmaatregelen door het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland strijdig zijn met de WTO-regels. Het Appellate Body is het hoogste orgaan dat zich uitspreekt of de lidstaten handelen volgens de verplichtingen onder de WTO-akkoorden. Uitspraken van het Appellate Body zijn juridisch bindend voor de WTO-leden. De Europese Unie is van mening dat de steun aan Airbus sinds 17 mei 2018 in lijn is met de verplichtingen van het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland onder de WTO-regels.

Vraag 19

Op welke manier zijn Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen direct of indirect betrokken bij bovenstaande leningen?

Bovenstaande leningen betreffen leningen van nationale overheden aan Airbus vestigingen in genoemde landen. Dergelijke leningen worden niet verstrekt aan bedrijven buiten de landsgrenzen, daarmee is er geen directe betrokkenheid van Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen.

Vraag 20

Onderschrijft u de stelling van de WTO dat de «bepaalde belastingvoordelen» voor Boeing niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Het Appellate Body van de WTO heeft zich op 28 maart 2019 uitgesproken over de naleving van de VS van een eerdere uitspraak van het beroepslichaam over steun aan Boeing. Het Appellate Body concludeerde dat nog niet alle steun aan Boeing door de VS in lijn is met de verplichtingen van de VS onder de WTO-regels.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» Nederlandse bedrijven of private instellingen direct of indirect betrokken zijn? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Als grote bedrijven in de luchtvaart steun genieten van overheden heeft dat direct en indirect effecten voor alle producenten van onderdelen, handelaars en andere betrokken. Gezien de complexiteit van vliegtuigen is het onmogelijk om na te gaan welke Nederlandse bedrijven hiervan profiteren.

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» de Nederlandse fiscus afspraken gemaakt heeft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om bepaalde belastingvoordelen in de staat Washington. Er is geen reden om aan te nemen dat er op welke manier dan ook een relatie is met de Nederlandse fiscus. Omdat de Nederlandse Belastingdienst handelt binnen de kaders van wet, beleid en regelgeving, geldt overigens in zijn algemeenheid dat de Nederlandse Belastingdienst geen belastingvoordelen verleent.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.

Vraag 3

Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan.

Vraag 6

Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.

Vraag 8

Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?

De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 9

Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?

Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.

Vraag 10

Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 11

Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit.

Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?

De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?

Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.

Vraag 14

Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.

Vraag 17

Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4

Ja.

Vraag 18

Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?

Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening.

Vraag 19

Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?

RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen zijn in volgorde beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Inlichtingendiensten: stop je intimiderende bezoekjes»1 en «Hoe de politie informanten werft onder klimaatactivisten»?2

Ja

Vraag 2

Begrijpt u dat burgers bezorgd zijn over het feit dat Nederland nog ver verwijderd is van het behalen van de noodzakelijke klimaatdoelstellingen? Begrijpt u de extra zorgen nu steeds duidelijker lijkt te worden dat Nederland het door de rechter in de Urgenda uitspraak verplichte doel om in 2020 minimaal 25% CO2 te reduceren ten opzichte van 1990 waarschijnlijk niet gaat halen en nu blijkt dat het summiere doel om 14% duurzame energie op te wekken in 2020 niet gehaald gaat worden?

Ik verwijs u naar de antwoorden op vragen aan de Minister van Economische Zaken en Klimaat3 waarin op deze vraag wordt ingegaan.
Nederland onderschrijft de doelstellingen van het Parijsakkoord. In het regeerakkoord heeft het kabinet dan ook een ambitieus doel gesteld: een nationale reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Daarnaast pleiten we voor een Europese doelstelling van 55% broeikasgasreductie in 2030. Deze ambitie voor 2030 is een belangrijke tussenstap op weg naar 95% reductie in 2050. Met de presentatie van het Klimaatakkoord op 28 juni jl. en de implementatie van de Klimaatwet zijn belangrijke stappen gezet in de realisatie van de doelstellingen om klimaatverandering tegen te gaan.

Vraag 3

Kunt u, net als uw collega van Economische Zaken en Klimaat eerder deed, onderschrijven dat de klimaatstakers en -activisten de wetenschap aan hun zijde hebben wanneer zij stellen dat er onvoldoende klimaatmaatregelen genomen worden?3 4

Zoals door mijn collega van Economische Zaken en Klimaat is aangegeven, ziet kabinet het als haar plicht om bij te dragen aan de mondiale klimaatopgave en om een leefbare toekomst voor onze volgende generatie veilig te stellen. Het kabinet onderschrijft de oproep van de beweging Scientists4Climate om structurele maatregelen te nemen om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren en daarmee de opwarming van de aarde zo veel mogelijk, en tot een maximale stijging van 2 graden, te beperken. Met de voorstellen zoals deze 28 juni jl. door het kabinet zijn gepresenteerd, wil het kabinet daar invulling aan geven. Het kabinet zet in lijn met het regeerakkoord in op een ambitieuze klimaatambitie van 49% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Daarnaast bevat de klimaatwet een ambitiedoel van 95% reductie in 2050 (t.o.v. 1990). Deze ambitiedoelstellingen voor 2030 en 2050 zijn daarmee zelfs hoger dan de beweging Scientsist4Climate voorstelt.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze burgers, anders dan via de rechtsgang, de Staat tot de orde kunnen roepen wanneer ernstige en onomkeerbare schade wordt toegebracht aan de leefomgeving, de biodiversiteit, het klimaat en de natuur?

Burgers kunnen aandacht vragen voor een onderwerp of proberen de overheid tot de orde te roepen door bijvoorbeeld gebruik te maken van de vrijheid van meningsuiting, het recht om te demonstreren en het recht om een petitie in te dienen bij overheidsambten (respectievelijk de artikelen 7, 9 en 5 van de Grondwet). Ook heeft iedereen het recht om een klacht in te dienen over de wijze waarop een bestuursorgaan van (onder meer) de Staat zich in een bepaalde aangelegenheid jegens hem of een ander heeft gedragen (hoofdstuk 9 van de Algemene wet bestuursrecht). Het gedrag kan ook bestaan uit het nalaten van bepaalde handelingen. Na de (interne) klachtafhandeling is er onder omstandigheden de mogelijkheid om te klagen bij de Nationale ombudsman over de al dan niet behoorlijkheid van de gedraging van het bestuursorgaan, waarbij ook wordt getoetst op de naleving van grond- en mensenrechten. Er zijn verschillende (andere) organen en instellingen met taken en bevoegdheden op het terrein van de naleving en bevordering van grond- en mensenrechten. Zo bevordert het College voor de Rechten van de Mens de naleving van mensenrechten in praktijk, beleid en wetgeving, en vergroot het bewustzijn van mensenrechten in Nederland. Verder kan bijvoorbeeld nog gedacht worden aan het uitoefenen of (doen) inzetten van politieke instrumenten of activiteiten.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze burgers, anders dan via de rechtsgang, de Staat tot de orde kunnen roepen wanneer hun (mensen)rechten geschonden dreigen te worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze burgers de Staat tot actie kunnen dwingen wanneer hun (mensen)rechten geschonden worden ondanks een gerechtelijk uitspraak die de Staat tot actie dwingt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op basis van welke criteria wordt een veronderstelde «dreiging» in beeld gebracht en door welke organisaties?

In het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) wordt geduid welke vormen van radicalisering, extremisme en terrorisme nu of op langere termijn een gevaar (kunnen) vormen voor de nationale veiligheid en/of de democratische rechtsorde.
DTN 50 besteedt aandacht aan zogenoemd eco-protest. In de afgelopen DTN-periode hebben diverse actiegroepen en individuen op legale wijze in Nederland actiegevoerd voor een beter klimaat, bijvoorbeeld via demonstraties en (online) petities. De modus operandi van actievoerders is vooral gericht op het genereren van zo veel mogelijk media-aandacht door aansprekende protestacties. Tegelijkertijd zijn er in binnen- en buitenland ook personen en groeperingen die acties voor een beter milieu plannen en uitvoeren die een meer extremistisch karakter (kunnen) hebben.

Vraag 8

Bent u van mening dat burgers of organisaties die zich vrijwillig, geweldloos en met open vizier inzetten om de volgens de wetenschap benodigde klimaatactie van de grond te krijgen als dreiging gezien moeten worden? Zo ja, waarom?

Nee, mits deze inzet binnen de grenzen van de democratische rechtsorde gezocht en gevonden wordt.

Vraag 9

Op basis van welke criteria werd de veronderstelde «dreiging» van klimaatactivisten in beeld gebracht? En door welke organisaties?

Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) besteedt structureel aandacht aan verschillende vormen van radicalisering, extremisme en terrorisme die, nu of op langere termijn, een bedreiging (kunnen) vormen voor de nationale veiligheid en/of de democratische rechtsorde. Het DTN wordt opgesteld door de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid op basis van open en gesloten bronnen.

Vraag 10

Welke andere activistengroepen worden benaderd en waarom?

Zoals ik gemeld heb in mijn brief van 18 juni jl. (Kamerstuk 29 628, nr. 885), kan er gelet op de vertrouwelijkheid niet worden ingegaan op individuele gevallen. Ten aanzien van de teams criminele inlichtingen (TCI) of openbare orde inlichtingen (TOOI) heb ik aangegeven dat dat de politie zorg draagt voor de proportionaliteit en rechtmatigheid van haar optreden. Voor de opsporing en openbare orde gebeurt het verzamelen van inlichtingen met behulp van informanten onder het gezag van het openbaar ministerie respectievelijk de burgemeester. Mensen die zich niet goed bejegend voelen door de politie kunnen onder meer een klacht indienen bij de politie.
Tot slot geldt voor genoemde teams dat zij ook bij het verzamelen van informatie over potentiële informanten (dus geen subjecten van onderzoek) gebonden zijn aan de grenzen van artikel 3 van de Politiewet en de Wet politiegegevens (zie met name artikel 10). Verder is het denkbaar dat bijvoorbeeld tijdens een opsporingsonderzoek iemand in beeld komt die mogelijk een geschikte informant zou kunnen zijn.

Vraag 11

Kunt u per overheidsdienst een tijdlijn geven met de door hen (geschatte) dreiging die uit zou gaan van klimaatactivisten? Wanneer zijn zij voor het eerst als dreiging aangemerkt en waarom?

De NCTV besteedt al sinds zijn eerste DTN’s (vanaf 2005) aandacht aan activiteiten van dierenrechten- en milieuactivisten en -extremisten die een dreiging kunnen vormen voor de nationale veiligheid en de democratische rechtsorde. Sinds een aantal jaar vinden deze activiteiten vaker plaats met het oog op de verhoogde maatschappelijke aandacht voor het klimaat.

Vraag 12

Zou naar uw mening het veroorzaken van maatschappelijke ontwrichting reden zijn om een organisatie als bedreiging voor de maatschappij te beschouwen?

Organisaties die maatschappij ontwrichtende acties ondernemen kunnen een bedreiging vormen voor de nationale veiligheid en de democratische rechtsorde.

Vraag 13

Moet er sprake zijn van een reële dreiging alvorens over gegaan mag worden tot de inzet van informaten? Zo nee, hoe is dit wettelijk geregeld?

Op grond van artikel 10 van de Wet politiegegevens mag de politie gegevens gericht verwerken met het oog op het verkrijgen van inzicht in de betrokkenheid van personen bij:

Vraag 14

Welke informatie heeft ertoe geleid dat overgegaan werd tot de inzet van informaten? Wanneer was dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u aangeven hoeveel burgers uit de klimaatbeweging de inlichtingendiensten of aanverwante diensten benaderd hebben? Kunt u aangeven hoeveel organisaties uit de klimaatbeweging de inlichtingendiensten of aanverwante diensten benaderd hebben? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 16

Op basis van welke criteria zijn de desbetreffende individuen benaderd? En op basis van welke criteria zijn de desbetreffende organisaties benaderd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 17

Kunt u aangeven waarom de burgers, die zich belangeloos inzetten voor het behoud van een leefbare planeet, heimelijk benaderd worden? Kunt u aangeven waarom deze heimelijke benaderingswijze noodzakelijk zou zijn geweest? Waarom kan de overheid niet, net als de activisten, met open vizier contact zoeken?

Zoals ik in mijn brief van 18 juni jl. (Kamerstuk 29 628, nr. 885) heb aangegeven, kan er gelet op de vertrouwelijkheid niet worden ingegaan op individuele gevallen. In zijn algemeenheid geldt dat de politie ook openlijk informatie inwint. De politie zet heimelijke informatie-inwinning in als de informatie van groot belang is voor de taakuitvoering en aannemelijk is dat burgers dit niet openlijk zullen melden, omdat zij ernstige fysieke, sociale en/of maatschappelijke schade kunnen oplopen als bekend zou worden dat zij de informatie met de politie hebben gedeeld. Voor de wettelijke basis verwijs ik u naar het antwoord op vraag 13.

Vraag 18

Kunt u aangeven waarom het noodzakelijk zou zijn geweest dat de agenten gebruik maakten van nep-legitimatiebewijzen?

Ik ga niet in op individuele gevallen. Het kader voor het tonen van een legitimatiebewijs door een politieambtenaar is neergelegd in artikel 2 van de Ambtsinstructie. Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen politieambtenaren in uniform en in burger. De eerste toont het legitimatiebewijs op verzoek, de tweede ongevraagd, tenzij bijzondere omstandigheden dit onmogelijk maken.

Vraag 19

Kunt u zich voorstellen dat de in de artikelen beschreven werkwijze als intimiderend en dreigend ervaren is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 20

Kunt u aangeven waarom het noodzakelijk en wettig zou zijn geweest dat deze agenten beschikten over uitgebreide en vertrouwelijke persoonsgegevens van de benaderde individuen? Kunt u aangeven waarom het noodzakelijk en wettig zou zijn geweest dat de agenten deze informatie intimiderend en dreigend inzetten? Kunt u bij beide vragen de noodzaak en wetmatigheid uitgesplitst beantwoorden?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 21

Is deze intimiderende en dreigende werkwijze naar uw mening proportioneel? Zo ja, waarom? Wie toetst de proportionaliteit van deze werkwijze?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het beter is om energie te steken in het aanpakken van het klimaatprobleem dan in het aanpakken van klimaatactivisten?

Mijn verantwoordelijkheid is die voor het handhaven van de wet. Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 is aangegeven, heeft het kabinet met de voorstellen zoals deze 28 juni jl. zijn gepresenteerd aangeven langs welke weg zij invulling wil geven aan het tegengaan van klimaatverandering.

Vraag 23

Kunt u zich voorstellen dat na het decennia lang negeren van de oproep om over te gaan tot actie in de strijd tegen de klimaatverandering burgers in afnemende mate vertrouwen houden in de door de regering voorgespiegelde oplossingen? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat dit gevoel versterkt is nu zowel de wetenschap als de gerechtelijke macht zich hebben uitgesproken tegen het huidige overheidsbeleid? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 is aangegeven deelt het kabinet de maatschappelijke zorgen over de gevolgen van klimaatverandering en het tempo waarin maatregelen worden genomen om dit tegen te gaan. Met de voorstellen zoals deze 28 juni jl. zijn gepresenteerd heeft het kabinet geschetst langs welke weg zij invulling wil geven aan het tegengaan van klimaatverandering.
Het voorstel voor een Klimaatakkoord bevat een pakket aan maatregelen met een zo breed mogelijk maatschappelijk draagvlak, dat de actieve steun heeft van zoveel mogelijk partijen, waaronder verschillende maatschappelijke organisaties.
Het kabinet verwacht dat daarmee het reductiedoel van 49% in 2030 wordt gerealiseerd.

Vraag 24

Bent u bereid de intimiderende en bedreigende werkwijze van inlichtingendiensten en aanverwante diensten jegens klimaatactivisten stop te zetten? Zo nee, waarom niet?

De politie moet altijd handelen binnen de geldende wettelijke kaders. Zoals ik heb uiteengezet in de brief van 18 juni jl. ga ik niet in op individuele gevallen. De TCI’s en TOOI’s handelen onder het gezag van het openbaar ministerie respectievelijk de burgemeester. Als burgers zich onjuist bejegend voelen door de politie, kunnen zij hierover onder meer een klacht indienen bij de politie (zie ook het antwoord op vragen 4, 5 en 6).

Vraag 1

Kent u het bericht «Nachtvluchten op Maastricht Airport in toekomst niet uitgesloten»?1

Ja, dat ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat in de Luchtvaartnota een scenario wordt uitgewerkt waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien?

Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden via een PlanMER-proces de effecten in kaart gebracht van veel voorstellen die in het maatschappelijk debat over de toekomst van luchtvaart zijn ingebracht. Verdeling van groei van luchtvaart over regionale luchthavens maakt daar deel van uit.

Vraag 3

Erkent u dat een dergelijk waterbedscenario tot grote maatschappelijke zorgen leidt bij de omwonenden van deze regionale luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het PlanMER proces is bedoeld om gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. Met vertegenwoordigers van belanghebbenden, waaronder ook omwonenden, wordt besproken wat de aandachtspunten zijn.

Vraag 4

Kent u de reactie van VVD-gedeputeerde Van den Akker, die aan het Limburgs parlement schreef dat aanpassing van de huidige tijden van openstelling van Maastricht Aachen Airport onwenselijk blijft?2

Die reactie is mij bekend.

Vraag 5

Wat is uw reactie op deze stellingname?

Ik heb hiervan kennisgenomen.

Vraag 6

Heeft u al reacties van andere provincies of gemeenten op het scenario waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien? Zo ja, welke?

Nee. Momenteel loopt er een ambtelijk proces waarin mogelijke beleidsopties en alternatieven worden verkend en effecten in beeld worden gebracht. Er zijn nog geen afgeronde stukken en nog geen voorgenomen besluiten.

Vraag 7

Neemt u deze reactie(s) op serieuze wijze mee in het vervolgproces van de Luchtvaartnota? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Suggesties voor beleidskeuzes of oplossingen heb ik zo mogelijk een plaats gegeven in de voorbereiding van de PlanMER. Reacties en aandachtspunten van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 8

Klopt het dat in dit scenario de volledige baan van 2.750 meter van Maastricht Aachen Airport zou mogen worden gebruikt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dit vormt onderdeel van een van de beleidsopties.

Vraag 9

Klopt het dat in dit scenario Maastricht Aachen Airport mogelijk geopend zal zijn van 5.00 uur tot 2.00 uur? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja dat klopt. Conform het verzoek van uw Kamer laat ik in de PlanMER verschillende varianten van nachtsluiting beoordelen. Deze zijn voor de beoordelingssystematiek toebedeeld over verschillende luchthavens.

Vraag 10

Op welke erkende gezondheidsnormen zijn dergelijke openingstijden gebaseerd?

Varianten van nachtsluiting worden beoordeeld in de PlanMER met onder meer het doel om de effecten op gezondheid in kaart te brengen.

Vraag 11

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Erkent u dat dit scenario daarom indruist tegen de strekking van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), die de regering verzoekt grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Het laten onderzoeken van de effecten van verschillende beleidsopties in de PlanMER is juist bedoeld om op een zorgvuldige wijze invulling te kunnen geven onder andere aan deze motie.

Vraag 14

Erkent u dat dit scenario extra hard aankomt in de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik? Zo nee, waarom niet?

Ik betreur het als naar aanleiding van dit bericht onrust is ontstaan.

Vraag 15

Bent u bereid om de uitgelekte documenten, die reeds in bezit zijn van de pers, te delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om ambtelijke concept-stukken die in bewerking zijn. De relevante stukken worden openbaar bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota na de zomer.

Vraag 16

Kent u het bericht «Minister geeft geen openheid over vliegtuigoverlast Eijsden: «Dit is een onthutsend besluit»»?3

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 17

Begrijpt u dat omwonenden graag willen weten waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen?

Ik begrijp heel goed dat bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten willen weten waarom vluchten door het luchtruim boven Eijsden worden geleid. Daarom heb ik onlangs een detailanalyse laten uitvoeren door een onafhankelijk onderzoeksbureau naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik. Naar aanleiding van de resultaten van de analyse, zal ik nu in overleg met de Belgische autoriteiten inzetten op verdere maatregelen om de overlast te beperken.

Vraag 18

Klopt het dat u in reactie op het WOB-verzoek van de heer Hoenen, dat als doel had om te achterhalen waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen, enkele stukken niet heeft verstrekt, omdat de betrekkingen met België in het geding zouden komen? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 19

Klopt het dat u bij dat oordeel heeft betrokken «dat vaststaat dat Belgocontrol (de Belgische luchtverkeersleiding) geen verstrekking wenst van informatie over het luchtruim Eijsden»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 20

Wat kunt u wél zeggen over de geheimgehouden documenten die kennelijk zo belangrijk zijn in dit dossier dat het landsbelang zou kunnen worden geschaad? Indien u niets kunt zeggen, waarom niet?

Bij het overwegen om informatie openbaar te maken worden derde partijen gevraagd of zij daartegen bezwaar hebben. De Belgische autoriteiten hebben gebruik gemaakt van deze bestaande wettelijke mogelijkheid om bepaalde documenten niet openbaar te maken. Ik kan daarom niet ingaan op de inhoud van deze documenten.

Vraag 21

Erkent u dat met deze argumentatie de indruk kan worden gewekt dat de Nederlandse overheid zich heeft laten ringeloren in de onderhandelingen met de Belgische overheid? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 20 heb aangegeven heeft de Belgische overheid gebruik gemaakt van de bestaande wettelijke mogelijkheden om niet geheel inzage te geven in onderliggende documenten. Het is niet aan mij om daar een oordeel over te geven.

Vraag 22

Waarom zijn de belangen van Belgocontrol voor u belangrijker dan de belangen van omwonenden die willen weten waarom hun geluidsoverlast niet wordt aangepakt?

Dat is absoluut niet het geval. Ik doe mijn uiterste best om de geluidshinder in de omgeving van Eijsden te verminderen en inzicht te geven in de daarvoor gehanteerde aanpak. Hierover heb ik uw Kamer op diverse momenten geïnformeerd4.

Vraag 23

Erkent u dat bewoners van de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik zich in de steek gelaten zouden kunnen voelen door deze gang van zaken? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van de geluidshinder in de omgeving van Eijsden heeft mijn volle aandacht. Dat ik bepaalde informatie niet openbaar kan maken verandert hier niets aan. Zo lang de situatie nog niet voldoende is verbeterd blijf ik doorgaan met het zoeken naar mogelijkheden om verbetering te realiseren. Daarbij ben ik zo transparant mogelijk naar uw Kamer en de regio.

Vraag 24

Herinnert u zich de toezegging dat u «een onafhankelijke derde partij» de opdracht zou geven om «een detailanalyse te laten doen naar de afhandeling van het luchtverkeer op de luchthaven Luik, mede in relatie tot het overige vliegverkeer in de (grens)regio» en dat de afronding van deze analyse is voorzien voor «begin 2019»?4

Ja, deze toezegging is bij mij bekend.

Vraag 25

Is deze detailanalyse al af? Zo ja, waarom is deze detailanalyse dan nog niet publiek gemaakt? Zo nee, wanneer is deze detailanalyse af?

De detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in het luchtruim van Maastricht en Luik is recent opgeleverd. De detailanalyse heb ik op 3 juli 2019 per brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 26

Bent u bereid deze detailanalyse direct na afronding publiek te maken en naar de Tweede Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 25.

Vraag 27

Klopt het dat in de Luchtvaartnota ook een scenario wordt uitgewerkt waarin Schiphol zou groeien tot 800.000 vluchten per jaar?

Ja dat klopt. Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden verschillende invalshoeken van het maatschappelijke speelveld in kaart gebracht. In het maatschappelijke debat wordt zowel gepleit voor reductie van klimaat- en leefomgevingseffecten van luchtvaart als voor groeiruimte vanwege het economische belang. Om deze reden wordt het groeiperspectief ook getoetst in de PlanMER. Zie mijn antwoord op vraag 28.

Vraag 28

Deelt u de mening dat het vanuit het oogpunt van zowel het klimaat, leefomgeving van mens en dier als veiligheid volstrekt onwenselijk is om Schiphol te laten groeien tot 800.000 vluchten per jaar? Zo nee, waarom niet?

Juist om te kunnen beoordelen wat een goede toekomstkeuze is, laat ik de effecten beoordelen van de verschillende invalshoeken.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een nieuw vliegveld is waanzin»?1

Ja, ik ben bekend met het betreffende artikel.

Vraag 2

Wat bedoelde u met uw interview voor het NOS-journaal, waarin u zegt op zoek te zijn naar «een list»?

Wat ik bedoeld heb is het volgende. Het uitgangspunt van het kabinet wás en blíjft om de natuur te versterken én economische ontwikkeling mogelijk te maken. De uitspraak van de Raad van State betekent dat het PAS niet langer gebruikt kan worden als onderbouwing voor besluiten. Er wordt nu in brede zin onderzocht op welke wijze we recht kunnen blijven doen aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte kunnen bieden aan economische ontwikkelingen. Het spreekt voor zich dat dat zal worden gedaan binnen de daarvoor geldende wettelijke vereisten. Dát is de puzzel die we aan het leggen zijn en hetgeen ik met deze term heb proberen aan te geven. Ook voor Lelystad Airport wordt onderzocht wat de consequenties zijn van de uitspraak van de Raad van State. In mijn brief van 2 juli jl. heb ik aangegeven dat een eerste analyse van de oplossingsrichtingen laat zien dat meer tijd nodig is om hiervoor op zorgvuldige wijze tot een oplossing te komen.

Vraag 3

Wat voor een type beleidsmaatregelen zou u als een list typeren, of doelt u op een juridische verkenning om de uitspraak van de Raad van State te omzeilen?

Zoals ik mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, wordt momenteel onderzocht op welke wijze uitvoering gegeven kan worden aan de uitspraak van de Raad van State.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit tot de relatie tussen de uitvoerende en de rechtsprekende macht? Betekent dit dat u niet van plan bent te handelen naar de letter en geest van de uitspraak van ons hoogste rechtscollege?

Binnen het kader van de uitspraak van de Raad van State zijn uitvoerende keuzes te maken die recht moeten doen aan zowel de letter als de geest van de uitspraak.

Vraag 5

Welke gevolgen denkt u dat deze uitspraak over het verzinnen van «een list» heeft voor het beschadigde vertrouwen van omwonenden in u en in de overheid?

De gevleugelde uitspraak van de Heer Bommel is bij velen een bekende uitspraak die niet zo letterlijk genomen dient te worden en duidt op de zoektocht die tot een oplossing leidt. Wij zetten ons in om op een zorgvuldige wijze tot een goede oplossing te komen.

Vraag 6

Bent u bereid de formulering «een list» terug te nemen?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol en Rotterdam Airport gaan inzetten op synthetische kerosine»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de proefopstelling voor synthetische kerosine op Rotterdam The Hague Airport? Hoe verhouden deze publieke middelen zich tot het privaat gefinancierde deel van de begroting van de proefopstelling voor synthetische kerosine?

De studie naar een demonstratie installatie voor synthetische kerosine wordt op dit moment gefinancierd door Rotterdam The Hague Airport en de Royal Schiphol Group. Onderdeel van deze studie betreft ook het inzichtelijk maken van de financieringskosten van de te bouwen demonstratie installatie en de wijze waarop deze financiering kan worden ingevuld.

Vraag 3

Op welke wijze is er sprake van overheidsdeelname aan de stichting Innovatieprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport die recent werd opgericht?

De stichting Rotterdam The Hague Innovation Airport is op 24 mei opgericht door Rotterdam Airport B.V. De oprichting van de stichting is een uitkomst van de samenwerking tussen Rotterdam Airport B.V. en de gemeente Rotterdam in het kader van het door hen opgestelde uitvoeringsprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport.

Vraag 4

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de stichting Innovatieprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport?

In 2018 hebben de gemeente Rotterdam en Rotterdam Airport B.V. ieder € 500.000,– bijgedragen aan het programma. In 2019 stelt Rotterdam Airport € 500.000,– beschikbaar en de gemeente Rotterdam € 250.000,–. De gemeente Rotterdam is voornemens maximaal 3 jaar financiële ondersteuning aan de stichting in de vorm van een subsidie ter beschikking te stellen. De hoogte van de subsidiebijdrage zal jaarlijks worden vastgesteld. Als blijkt dat de stichting te zijner tijd (financieel) zelfstandig is, wordt de subsidierelatie afgebouwd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Delfzijl krijgt grote raffinaderij voor biokerosine»?2

Ja.

Vraag 6

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de biokerosinefabriek in Delfzijl?

Er zijn geen publieke middelen ter beschikking gesteld aan de biokerosinefabriek in Delfzijl.

Vraag 7

Kunt u inzichtelijk maken wat er allemaal en in welke hoeveelheden zal worden bijgemengd in het eindproduct van de biokerosinefabriek in Delfzijl?

De biokerosinefabriek zal enkel duurzame kerosine produceren, welke tot 50% bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Uitgangspunt voor de biokerosinefabriek is de inzet van grondstoffen uit de rest- en afvalstromen van hoofdzakelijk regionale industrieën, zoals gebruikt frituurvet en reststromen uit de oleochemische sector die lastig te gebruiken zijn voor andere producten. Daarnaast wordt een duurzame vorm van waterstof gebruikt, gemaakt uit water en windenergie. De productie van de grondstoffen zal voornamelijk in Nederland plaatsvinden en levert over de hele keten een CO2-reductie van minimaal 85% op t.o.v. fossiele kerosine.

Vraag 8

Kunt u van al deze ingrediënten aangeven waar deze geproduceerd worden en wat de bijkomende uitstoot is van broeikasgassen en schadelijke stoffen tijdens het productieproces en het transport naar Delfzijl?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de productie van biobrandstoffen wereldwijd gepaard gaat met grootschalige vernietiging van natuur? Zo nee, waarom niet?

De vernietiging van natuur, boskap en biodiversiteitsverlies zijn terechte aandachtspunten. In deze casus is dit echter niet aan de orde omdat er geen gebruik gemaakt wordt van houtige biomassa. Dat laat onverlet dat er aandacht moet zijn voor de duurzaamheid van de gebruikte grondstoffen. In deze casus wordt ingezet op het gebruik van duurzame biobrandstoffen op basis van regionale grondstoffen uit rest- en afvalstromen, die niet ten koste gaan van biodiversiteit en voedselzekerheid, en geen ongewenste bijeffecten in de keten, zoals het kappen van regenwoud en CO2-emissies. De initiatiefnemers hebben grote aandacht voor de duurzaamheidaspecten van de productie van biokerosine en hebben de nodige maatregelen genomen om te zorgen dat de gebruikte grondstoffen voor de biokerosinefabriek deze negatieve gevolgen niet kent.
Een onafhankelijke Sustainability Board, bestaande uit WWF International, de European Climate Foundation, het Solidaridad Network en de Rijksuniversiteit Groningen zal op verzoek van SkyNRG adviseren over de duurzaamheidseisen, zodat er geen negatief effect is op de voedselketen of op het milieu. Hierbij wordt tevens gekeken naar potentiële verdringingseffecten in andere markten, waarbij volgens de initiatiefnemers in geen geval producten op basis van voedselgewassen worden gebruikt, zoals sojaolie of palmolie. De duurzaamheid van de keten en van de bijbehorende producten wordt daarnaast geborgd door certificering op basis van de criteria van de Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), een duurzaamheidsysteem dat strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de EU richtlijn hernieuwbare energie (RED II) vereist.

Vraag 10

Onderschrijft u de stelling van de Europese koepel van wetenschapsacademies (easac) dat we moeten erkennen dat houtige biomassa een enorm lange teruggroeitermijn kent?3 4 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken wat de hoeveelheid boskap en biodiversiteitsverlies zal zijn die direct of indirect gepaard zal gaan met de productie van biokerosine in Delfzijl? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier vindt u het verantwoord om dergelijke grote hoeveelheden biobrandstoffen te produceren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat de voorgenomen productie van biokerosine gepaard zal gaan met fraude?

Als u doelt op vermeende fraude met duurzaamheidsbewijzen, zoals de situatie waarover recentelijk veel publiciteit was in verband met onderzoek bij een biodieselproducent: op dit moment zijn er geen directe parallellen te trekken tussen de productielocatie voor de biokerosine en de biodieselproducent, die onderwerp is van het strafrechtelijk onderzoek. Veel hangt af van de activiteiten die er plaatsvinden, zoals de mate waarin bedrijven zowel duurzame als niet-duurzame biobrandstoffen verhandelen. We weten dat de initiatiefnemers van de biokerosinefabriek veel aandacht besteden aan het inzichtelijk maken van de grondstofketens en op deze wijze fraude in de grondstofketen proberen te voorkomen.

Vraag 13

Kunt een uitgebreide toelichting geven op het fraudebeeld bij de productie van biokerosine, inclusief aspecten van handhaving, ketencontrole en het aantal beschikbare FTE voor handhaving en ketencontrole?

Het toezicht op de duurzaamheid van de grondstofketens voor biobrandstoffen is overeenkomstig de Richtlijn hernieuwbare energie EU-breed belegd bij private auditors. Deze auditors doen dat namens de door de Europese Commissie erkende duurzaamheidsystemen. Na een succesvolle audit, zal de auditor een duurzaamheidscertificaat verstrekken aan (in dit geval) de producent. De lidstaten hebben volgens de Europese regelgeving geen handhavende bevoegdheden. In de REDII zijn geen maatregelen opgenomen die mogelijkheden voor publiekrechtelijk toezicht en handhaving verbeteren. Op dit moment is het ministerie met de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) in gesprek om verschillende scenario’s te bekijken voor publiekrechtelijk toezicht en handhaving om de frauderisico’s in de keten te beperken. Ten aanzien van de borging van de duurzaamheid van de keten in deze casus verwijs ik u verder naar het antwoord op de vragen 9, 10 en 11.

Vraag 14

Kent u het bericht «Schoner vliegen met duurzame kerosine: goed begin, maar niet dé oplossing»?5

Ja.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling van Paul Peeters (lector aan NHTV Breda University of Applied Sciences) dat in 2030 circa 9 procent van de kerosine vervangen kan zijn door biobrandstof en dat dat de «totale CO2-uitstoot in de luchtvaart naar schatting met 4 tot 6 procent terug zou dringen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, erkent u dat we de tijd niet meer hebben om nog jarenlang te wachten op de luchtvaartsector?

De komst van de biokerosinefabriek in Nederland, en de steun van de KLM hierin, is een mooie stap in het verduurzamen van de luchtvaart. De betrokken partijen laten hiermee zien dat zij de uitdaging om de sector te verduurzamen ook aan durven gaan. Ik vind het een compliment waard dat de partijen nu zelf daadwerkelijk aan de slag gaan met de bouw van een fabriek.
Aan de stelling van de heer Peeters dat maar 9% van de kerosine in 2030 vervangen kan worden door biokerosine liggen veel aannames ten grondslag. Andere rapporten (bijv. CE Delft 2018/CE Delft, TAKS, WUR LEI, 2017) hanteren andere aannames en komen tot andere (hogere) percentages in 2030.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling van Paul Peeters dat «als de luchtvaart in het huidige tempo doorgroeit biokerosine geen zoden aan de dijk zet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Erkent u dat een stevige volumekrimp van het aantal vliegbewegingen meer winst oplevert dan de voorliggende plannen rond brandstofinnovatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerdere Kamervragen (onder andere Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 3184, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2091) leidt een mondiale krimp van het aantal vliegbewegingen tot minder uitstoot van CO2 door de internationale luchtvaartsector. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect onduidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2-reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). Daarin staat dat er naast de brandstofinnovatie inzet nodig is op meerdere sporen om de luchtvaart verder te verduurzamen.

Vraag 18

Erkent u dat een stevige volumekrimp van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk is om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat, leefomgeving en veiligheid te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongerust over grote militaire oefenzone. Wat zijn de gevolgen voor Friesland»?1

Ja, wij zijn bekend met het artikel. De gevolgen van een militair oefengebied voor Friesland hangen af van de afmetingen en invulling van dat gebied. Zoals u bent geïnformeerd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van 18 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 590), is de verdere invulling van dit gebied onderdeel van de nu gestarte verkenningsfase van het programma luchtruimherziening. Die fase mondt uit in de door het Kabinet te nemen Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 2

Wat is de precieze rolverdeling tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries inzake de Startbeslissing voor het programma Luchtruimherziening, waarin a) het uitgangspunt is losgelaten dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, b) staat dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer en c) waar het inpassen van een militair oefengebied in het noorden van Nederland deel van uitmaakt?

De Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) is een adviescommissie van de Minister van Defensie. De commissie is ingesteld op grond van de Wet luchtvaart en heeft twee belangrijke taken: overleg en voorlichting over milieu (doorgaans geluid) rondom de militaire luchthavens. De COVM Leeuwarden is in het programma Luchtruimherziening een overlegtafel met maatschappelijke stakeholders die worden betrokken in het participatieproces. Concreet betekent dit dat:

Vraag 3

Wat is de precieze verdeling in beslissingsbevoegdheid tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries in deze verandering?

De beslissingsbevoegdheid over het programma Luchtruimherziening ligt bij de rijksoverheid, bij de verantwoordelijke bewindspersonen van het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. De COVM Leeuwarden wordt betrokken in het maatschappelijke participatieproces van het programma. In de huidige fase van het programma, de Verkenningsfase, hebben maatschappelijke stakeholders een adviserende rol. Dit is nader gespecificeerd in Hoofdstuk 6 – Participatie van de Startbeslissing Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 595). Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens de geest van de aangenomen motie-Van Raan c.s. over hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder, reeds toe te passen bij de besluitvorming inzake deze verandering die tijdens de totstandkoming van de luchtvaartnota wordt gemaakt?2 Zo nee, zijn er zaken die u iets in de weg staan om gebruik te maken van hetgeen in deze motie staat vermeld? Indien u wel gebruik mag maken van hetgeen in deze motie staat vermeld, waarom doet u dat dan niet?

Als onderdeel van de onderzoeksfase van de luchtruimherziening is een aantal perspectieven voor het toekomstig luchtruim ontwikkeld, waaronder een perspectief dat zich richt op het minimaliseren van geluid en een perspectief gericht op het minimaliseren van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof. Deze perspectieven worden betrokken bij het opstellen van varianten ten behoeve van de Voorkeursbeslissing in 2020. Het kunnen invullen van de grondwettelijke taken door Defensie blijft daarbij leidend. Voor de Luchtruimherziening wordt een Plan-MER procedure doorlopen. Dat proces start met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt ook het beoordelingskader voor de luchtruimherziening bepaald, waaronder ook geluid en emissies. Over de NRD zal een participatieproces worden opgezet en er zal ruimte worden geboden voor het indienen van zienswijzen.
Het pleidooi in de motie voor een breder hinderbegrip wordt betrokken bij het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota waarin het civiele luchtvaartbeleid wordt vastgelegd. Tot die tijd geldt het vigerende beleid.

Vraag 5

Wie zijn precies de betrokken vergunningverleners alvorens het militaire oefengebied zoals beschreven in het artikel wordt gerealiseerd? Kunt u per noodzakelijke vergunning aangeven welke vergunning het betreft en wie de vergunningverlener is?

De militaire luchtverkeersdienstverlening is gecertificeerd door de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Een aanpassing van oefengebieden en bijbehorende procedures is een wijziging die binnen de voorwaarden van deze certificering mogelijk is. De belangrijkste voorwaarde voor een dergelijke wijziging is het opstellen van een door de Militaire Luchtvaartautoriteit goed te keuren veiligheidsstudie. Daarnaast doorlopen luchtruimwijzigingen een formeel vaststellingsproces waar consultatie van belanghebbenden onderdeel van uitmaakt. Het traject voor participatie en consultatie wordt binnen het programma Luchtruimherziening vormgegeven (zie ook het antwoord op vraag3.

Vraag 6

Is hier sprake van uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied en/of intensivering daarvan?3 Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een intensivering de aantallen weergeven uitgezet tegen de tijd? Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied op de kaart aangeven wat de eerste gedachten zijn, inclusief de aantallen uitgezet tegen de tijd?

Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden. Hierbij gaat het in veel gevallen om een toegenomen afstand tussen de aan de oefening deelnemende luchtvaartuigen, waardoor er behoefte is aan een groter aaneengesloten oefengebied dan nu beschikbaar is. Het betreft in mindere mate oefeningen met meer luchtvaartuigen op hetzelfde moment, hetgeen intensiever luchtruimgebruik zou betekenen. De intensiteit waarmee wordt gevlogen is daarbij sterk afhankelijk van keuzes op het gebied van operationele gereedstelling en de bijbehorende vlieguren. Het is te vroeg in het nog te doorlopen ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en de gevolgen hiervan voor het luchtruimgebruik.

Vraag 7

In het geval van uitbreiding en/of intensivering, hoe verhoudt zich dat tot het beschermingsregime van de Waddenzee?4

Het is te vroeg in het ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en, als gevolg daarvan, in welke mate het militair oefengebied in het noorden boven zee zal liggen. Het vigerende beleid ten aanzien van de vlieghoogte boven de Waddenzee (minimaal 1.500 voet) wordt integraal betrokken in het ontwerpproces van het oefengebied.

Vraag 8

Aan welke inspraakkaders (waaronder, maar niet beperkt tot de indiening van zienswijzen) is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

In hoofdstuk 6 van de Startbeslissing hebben wij uiteengezet welke stakeholders worden betrokken en op welke wijze dat zal gebeuren. Daarmee is in de voorbije onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening reeds een start gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogeheten participatieladder waarin meerdere niveaus van participatie worden onderscheiden. De mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op onder meer de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de Plan-MER is een belangrijk onderdeel van deze aanpak, maar zeker niet de enige. Op meerdere momenten in de verkenningsfase worden stakeholders gericht uitgenodigd om mee te denken en mee te doen.

Vraag 9

Aan welke toetsingskaders is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

Zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Startbeslissing wordt in de verkenningsfase van de luchtruimherziening een integraal beoordelingskader uitgewerkt om varianten tegen elkaar af te wegen. Het beoordelingskader wordt gebruikt voor de selectie van kansrijke varianten en is nodig bij het trechteren tot de voorkeursvariant. Het beoordelingskader is onderdeel van de NRD. Deze wordt opgesteld met inbreng van onafhankelijke expertise van buiten en in afstemming met de Commissie MER.

Vraag 10

Is de voorgenomen verandering van het militaire oefengebied (hetzij intensiveren, hetzij uitbreiden, hetzij beiden) een noodzakelijke voorwaarde om Lelystad Airport te kunnen openen in 2021 of kan Lelystad Airport openen zonder dat deze verandering wordt doorgevoerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Nee, de huidige luchtruimindeling en de voor Lelystad Airport ontwikkelde routes voldoen aan alle voorwaarden om Lelystad Airport in 2020 open te stellen voor groothandelsverkeer met een maximum van 10.000 vliegbewegingen. Om zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen vanaf Lelystad Airport mogelijk te maken (conform de motie Amhaouch/Dijkstra 35 000 XII, nr. 66) kan vanaf de winter van 2021/2022 standaard gebruik gemaakt worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. Hierbij geldt enkel een hoogtebeperking voor het Lelystad verkeer op die momenten dat het binnen dit luchtruim gelegen oefengebied nodig is voor militair gebruik. Dit heeft geen effect op de afhandeling van militair verkeer in dat luchtruim.
Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie wel behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden waarvoor een groter aaneengesloten oefengebied nodig is. Tegelijkertijd is herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim nodig om voldoende capaciteit voor de civiele luchtvaart te kunnen accommoderen en de ontsluiting voor het civiele verkeer van en naar Nederlandse luchthavens (Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad) te verbeteren. Vanwege deze ontwikkelingen hebben wij gekozen voor een uitbreiding van de oefengebieden in het noorden om de veranderende behoefte van Defensie aan luchtruim te kunnen accommoderen.

Vraag 11

Sluit u uit dat aan het einde van de besluitvorming over deze verandering dieren zullen worden opgeschrikt, verjaagd of gedood? Zo nee, gaat u gedurende het besluitvormingsproces alvast een (indicatieve) lijst opstellen? Zo nee, waarom niet?

Het is op dit moment te vroeg om de gevolgen van een militair oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim te kunnen aangeven. Die gevolgen worden inzichtelijk gedurende het te doorlopen ontwerpproces tijdens de verkenningsfase. Dat omvat ook de eventuele gevolgen voor de flora en fauna. De op te stellen Plan-MER zal op alle relevante onderwerpen nader zicht bieden en dient als onderbouwing van de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 12

Op welke manier vindt u het, in een tijd waarin duidelijk geworden is dat elke extra ton CO2 die vermeden kan worden steeds zwaarder meetelt in het leefbaar houden van de planeet, nog verantwoord de opening van een vliegveld te faciliteren en deze extra tonnen voornamelijk in te zetten voor pret- en pleziervluchten?

In 2012 heeft het Kabinet besloten om Lelystad Airport te ontwikkelen teneinde op deze wijze bij te dragen aan het ontlasten van Schiphol wat betreft het niet mainport-gebonden verkeer. Dit laat onverlet dat de luchtvaart een bijdrage moet leveren aan de doelstellingen van het klimaatbeleid. Over het klimaatbeleid voor de civiele luchtvaart bent u op 27 maart jl. geïnformeerd en heeft u ook in het AO van 4 april jl. gedebatteerd. Duurzaamheid vormt ook een belangrijk thema in de nieuwe luchtvaartnota.

Vraag 13

Op welke manier sluit u met de huidige kennis van zaken uit dat over het huidige luchtvaartbeleid later geen aansprakelijkheidsvragen worden gesteld met betrekking tot het bewust meewerken aan de grootschalige destructie van de leefomgeving?

De luchtruimherziening doorloopt een zorgvuldig proces geënt op de MIRT-aanpak. Stap voor stap wordt gewerkt aan de contouren van een nieuw luchtruim met inbreng en afweging van alle relevante expertise. Onderdeel van dit proces is het opstellen van varianten zodat de verschillende opties voor herziening en de te maken afwegingen open op tafel komen. Daartoe wordt onder meer een Plan-MER opgesteld die de daarbij behorende procedure zal doorlopen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Europees Hof legt bom onder Nederland als fiscale vrijhaven»1, «Belastingdienst laat doorstroom-bv's vooralsnog met rust»2 en «Deense fiscus mag heffen over dividend dat vanuit Schiphol-Rijk naar Cyprus gaat»?3

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoorden op vragen tijdens het algemeen overleg Belastingontwijking op 28 maart 2019 hierover, waarbij u aanfag dat: «[b]ij de uitwerking van de conditionele bronbelasting zal ik terugkomen op de gevolgen van dit arrest voor onze eigen wet- en regelgeving. Het wetsvoorstel komt rond Prinsjesdag naar uw Kamer»?

Ja.

Vraag 3

Waarom is handhaving van het antimisbruikleerstuk, zoals thans ingevuld door het Europese Hof, op een zo kort mogelijke termijn niet passend en geboden? Waarom liet uw ministerie aan het Financieele Dagblad weten dat «de arresten niet betekenen dat de zekerheid die de Belastingdienst multinationals heeft geboden in zogeheten rulings «per direct vervallen of moeten worden heroverwogen»»? Betekent deze toelichting aan het FD dat u de «rulings», waarin vergelijkbare constructies als de «Deense constructie» zijn opgenomen, per definitie niet zal heroverwegen (zie ook vraag 4 en 5 hierna)?

De aanpak van belastingontwijking is een van de speerpunten van dit kabinet. De mogelijkheden die Nederland hierin heeft, zijn niet onbeperkt en worden mede begrensd door het EU-recht.4 In de arresten van 26 februari 20195 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ EU) beslist dat er voor de lidstaten een Unierechtelijke plicht bestaat om de voordelen van een fiscale richtlijn, zoals bijvoorbeeld de EU-Moeder-dochterrichtlijn6 en de EU-Interest- en royaltyrichtlijn7 te weigeren ingeval sprake is van fraude of misbruik. Voorts geeft het HvJ EU opnieuw een nadere invulling aan het misbruikbegrip. In tegenstelling tot de conclusies van de Advocaat-Generaal (A-G) hanteert het HvJ EU hierbij een meer materiële benadering. Het kabinet bestudeert deze arresten grondig, maar stelt in ieder geval nu al vast dat de nationale bevoegdheid om misbruik te bestrijden zeker niet onbegrensd is. Hoewel het HvJ EU in de genoemde arresten met een reeks aanwijzingen het misbruikbegrip weliswaar nader heeft ingevuld, betekent dit niet dat na de arresten precies duidelijk is in welke situatie er op basis van het EU-recht wel en wanneer er geen sprake is van misbruik. Daarom ga ik van de volgende kaders uit.
In de arresten van 26 februari 2019 oordeelde het HvJ EU onder andere dat lidstaten met een beroep op het leerstuk van misbruik van recht ook zonder nationale wettelijke bepaling een beroep op de voordelen van de EU-Moeder-dochterrichtlijn en de EU-Interest- en royaltyrichtlijn door belastingplichtige kunnen blokkeren. Dit kan echter ook al op basis van de antimisbruikbepalingen zoals opgenomen in onze vennootschaps- en dividendbelasting. Deze antimisbruikbepalingen zijn van toepassing als er sprake is van een kunstmatige constructie of transactie met als hoofddoel of een van de hoofddoelen om belastingheffing te ontgaan. Deze bepaling is naar de mening van het kabinet in lijn met de EU-Moeder-dochterrichtlijn en de implementatie van de Principal Purpose Test (PPT) uit actiepunt 6 van het BEPS-project8. Momenteel zijn voor de toepassing van de vennootschaps- en dividendbelasting voorwaarden in de vorm van substance-eisen opgenomen waaraan een tussenhoudster met een schakelfunctie9 dient te voldoen om te kunnen spreken van geldige zakelijke redenen die de economische realiteit weerspiegelen. Er is dan geen sprake van een kunstmatige constructie.10 Als gevolg van een arrest van het HvJ EU bestaat sinds 1 januari 2019 voor de belastingplichtige (vennootschapsbelasting), onderscheidenlijk de inhoudingsplichtige en de opbrengstgerechtigde (dividendbelasting), nog een aanvullende mogelijkheid om op andere wijze aannemelijk te maken dat sprake is van de hiervoor bedoelde zakelijke redenen.11 Toch lijkt hiermee na de arresten van het HvJ EU de kous niet af.
De arresten lijken aanleiding te geven tot een verdere aanpassing in de bestaande vormgeving van de antimisbruikbepalingen in de vennootschaps- en dividendbelasting. Omdat niet is uit te sluiten dat in een situatie waarin is voldaan aan de substance-eisen – beoordeeld naar alle feiten en omstandigheden – toch sprake kan zijn van misbruik zoals uiteengezet in de arresten, zullen in het op Prinsjesdag in te dienen wetsvoorstel voor de introductie van een bronbelasting op rente- en royaltybetalingen naar laagbelastende jurisdicties en in misbruiksituaties ook wijzigingen in de vennootschaps- en dividendbelasting worden voorgesteld. Hierdoor zal de rol van de huidige substance-eisen per 1 januari 2020 wijzigen en zullen deze substance-eisen van belang worden bij de bewijslastverdeling.
Door de voorgestelde wijzigingen zal ook in situaties waarin is voldaan aan de substance-eisen, de Belastingdienst – anders dan nu het geval is – misbruik kunnen aanpakken door aannemelijk te maken dat sprake is van misbruik. Er is echter een overlap tussen de huidige substance-eisen en de aanwijzingen in de arresten van het HvJ EU. Ik denk hierbij bijvoorbeeld aan de aanwijzingen die zien op de werkelijk gemaakte kosten, het personeel en de beschikking hebben over kantoorruimte. De huidige substance-eisen betreffen naast een aantal objectieve ook een aantal meer subjectieve eisen. Hierbij moet tevens worden bedacht dat de loonsomeis van minimaal € 100.000 een vergoeding moet vormen voor de relevante werkzaamheden. In het geval van de dividendbelasting betreft dit een vergoeding die verband houdt met het houden van een deelneming en het vervullen van een schakelfunctie. De salariskosten die samenhangen met andere werkzaamheden worden hierbij dus niet in aanmerking genomen. Hierdoor zal in misbruiksituaties waarin een lichaam wordt tussengeschoven om de Nederlandse dividendbelasting te ontgaan in de regel niet worden voldaan aan de substance-eisen. Op grond van het voorgaande acht ik het nog steeds goed verdedigbaar dat de huidige Nederlandse antimisbruikbepalingen op hoofdlijnen in overeenstemming zijn met de arresten van 26 februari 2019. Het is daarom niet de verwachting dat veel vaker met succes het standpunt kan worden ingenomen dat sprake is van misbruik. In tegenstelling tot hetgeen hierna in enkele vragen lijkt te worden gesuggereerd, is dit niet anders voor enkele – in die vragen genoemde – specifieke landen.
Desalniettemin zal de praktijk nauwlettend worden gevolgd. De Belastingdienst zal uitgesproken gevallen aan de rechter voorleggen. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan situaties waarin in zakelijke verhoudingen loonkosten van € 100.000 niet in verhouding staat tot de omvang van de door een tussenschakel ontvangen en betaalde dividenden, renten of royalty’s. Daarnaast kan worden gedacht aan situaties waarin op basis van de feiten en omstandigheden blijkt dat een tussenschakel in het algemeen heel snel de ontvangen dividenden, renten of royalty’s (door)betaalt. Via nadere jurisprudentie, nationaal of internationaal, zal op dit punt verdere duidelijkheid moeten worden gecreëerd. Ik zie dan ook geen acute aanleiding om verdere maatregelen te nemen.
Rulings zien op de toepassing van op dat moment geldende wetgeving, beleid en jurisprudentie. Een ruling vervalt wanneer er een voor die ruling relevante wijziging is van de wet- en regelgeving. Dit is opgenomen in de vaststellingsovereenkomst tussen de belastingplichtige en de Belastingdienst.12 Of sprake is van een relevante wetswijziging hangt in een aantal situaties nauw samen met de specifieke feiten en omstandigheden van het geval. Rulings die zijn afgegeven in situaties waarin voldaan is aan de substance-eisen, maar die onder de nieuwe wetgeving kwalificeren als misbruik, zullen in beginsel per de beoogde datum van inwerkingtreding van de wetswijziging, 1 januari 2020, van rechtswege vervallen. In die gevallen bewerkstelligt de wetswijziging namelijk dat dit misbruik voortaan kan worden bestreden als de Belastingdienst dit misbruik aannemelijk maakt. Indien na de voorgestelde wetswijziging bij een afgegeven ruling geen sprake is van misbruik is er geen relevante wetswijziging en vervalt de ruling daarmee niet van rechtswege. Zoals hiervoor aangegeven, verwacht ik niet dat er veel vaker met succes het standpunt kan worden ingenomen dat sprake is van misbruik. Dit rechtvaardigt eerbiedigende werking voor de resterende looptijd van de afgegeven rulings. Daarom bevestig ik dat belastingplichtigen vertrouwen aan lopende rulings kunnen blijven ontlenen tot het moment dat de Belastingdienst aan de belastingplichtige te kennen heeft gegeven dat de ruling vervalt. Dit past bij de aard van de wetswijziging waarbij de verruiming van het misbruikbegrip gepaard gaat met een bewijslast die zal rusten bij de Belastingdienst. Om te kunnen beoordelen of sprake is van een relevante wetswijziging zullen lopende rulings die gebaseerd zijn op de huidige misbruikbepalingen worden herbeoordeeld waarbij risicogericht te werk zal worden gegaan. Hierbij zal de Belastingdienst zich richten op uitgesproken gevallen zoals hiervoor vermeld.
Voorts gaat per 1 juli aanstaande het beleid dat ziet op de vernieuwde rulingpraktijk in. Hierdoor worden strengere eisen gesteld aan de afgifte van rulings. Bij de afgifte van nieuwe rulings zullen de aanwijzingen uit de arresten van 26 februari 2019 worden meegenomen in de beoordeling of een ruling kan worden afgegeven.

Vraag 4

Bent u van plan de arresten aan te grijpen om aanslagen op te leggen aan bedrijven die via tussenschakels in Nederland dividenden, rente en royalty's de EU uitsluizen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u in het bijzonder van plan de arresten aan te grijpen om alsnog en zo spoedig mogelijk over te gaan tot heffing van dividendbelasting op dividend dat door een Nederlands bedrijf is of wordt uitgekeerd aan een Luxemburgse of Ierse doorstroomvennootschap die louter en alleen van de inhoudingsvrijstelling dividendbelasting ex artikel 4, tweede lid, Wet op de dividendbelasting 1969 profiteert omdat die voldoet aan de zogenoemde substance-eisen, waaronder het hebben van een kantoor voor minimaal 24 maanden en een salariskostenpost van 100.000 euro of meer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u van plan bij de herbeoordelingen prioriteit te geven aan alle belastingrulings waarbij Ierse en Luxemburgse brievenbusvennootschappen betrokken zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Onderkent u risico’s van Europeesrechtelijke aard indien een EU-lidstaat niet tot het bestrijden van misbruik van doorstroomvennootschappen overgaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Binnen welke termijn bent u van plan te voldoen aan de opdracht van het Europese Hof aan de belastingdienst(en) om na te gaan of er misbruik wordt gemaakt van de vrijstellingen van bronbelasting voor bedrijven binnen de EU?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Kun u bij benadering aangeven wat de orde van grootte is van de uitgaande stromen dividenden, rente en royalty’s die door deze uitspraken geraakt worden? Zo niet, kunt u de Kamer daar later over berichten?

Wat betreft uitgaande dividenduitkeringen wordt misbruik op basis van de bestaande antimisbruikbepalingen naar de huidige inzichten nog steeds in vrijwel alle situaties al effectief bestreden. De recente arresten vormen wel aanleiding om enige accenten in de bestaande antimisbruikbepaling te verleggen. Ik verwacht echter niet dat dit zal leiden tot substantiële verschillen ten opzichte van de huidige situatie.
De aangekondigde bronbelasting op rente- en royaltybetalingen naar laagbelastende jurisdicties en in misbruiksituaties per 1 januari 2021 is er op gericht te voorkomen dat Nederland primair wordt gebruikt om de belastinggrondslag van andere landen uit te hollen. De bestrijding van dit misbruik vindt dus met name plaats door de invoering van de aangekondigde bronbelasting, en niet zozeer door de recente arresten van het HvJ EU. Ik ben in overleg met De Nederlandsche Bank over de wijze waarop we jaarlijks kunnen rapporteren hoe de financiële stromen door bijzondere financiële instellingen zich ontwikkelen. Ik ben van plan uw Kamer hierover vóór de parlementaire behandeling van het Belastingplan 2020 nader te informeren.

Vraag 1

Kent u de berichten «Faunabeschermers schrikken van ontheffing doden dieren bij vliegveld Twente»1 en «Rechtszaak over toestaan jacht beschermde diersoorten bij Vliegveld Twente»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u het verzoek van de Faunabescherming om vooruitlopend aan de rechtszaak een ordemaatregel te treffen, die zou moeten inhouden dat de ontheffing niet geldig is tot de uitspraak in de voorlopige voorziening?

Ja.

Vraag 3

Bent u bereid om uw morele steun uit te spreken voor dit verzoek? Zo nee, waarom niet?

Een ontheffing is van kracht zodra de aanvrager hem heeft ontvangen. Na verlening is er gedurende een periode van zes weken voor partijen gelegenheid om bezwaar in te dienen. Enkele partijen hebben daarvan gebruikgemaakt. Eén van deze partijen, Stichting De Faunabescherming, heeft een verzoek om schorsing («voorlopige voorziening») ingediend. Dit verzoek om schorsing is later weer ingetrokken. Tevens heeft De Faunabescherming een verzoek gedaan om een ordemaatregel te treffen, waarbij zij de voorzieningenrechter heeft verzocht de ontheffing te schorsen totdat een uitspraak op het verzoek om voorlopige voorziening is gedaan. Het verzoek om deze ordemaatregel is door de voorzieningenrechter op 25 april 2019 afgewezen.
Het bevoegd gezag voor het nemen van beslissingen over ontheffingen voor het vangen en doden van dieren is in de Wet natuurbescherming bij de provincies belegd. Het is niet aan mij om te treden in de afwegingen die de provincies bij het nemen van die beslissingen maken.
Ik merk daarbij op dat de provincie mij zeer onlangs heeft laten weten dat de verleende ontheffing op verzoek van de aanvrager zal worden ingetrokken.

Vraag 4

Erkent u dat vliegtuigen een steeds groter veiligheidsprobleem zijn voor de levens van diverse diersoorten? Zo nee, waarom niet?

Voor het borgen van de vliegveiligheid moeten op luchthavens, conform internationale voorschriften, maatregelen worden genomen om het risico op botsingen met dieren te voorkomen, indien dit risico zich voordoet. Dit is onafhankelijk van de hoeveelheid verkeer. Met een toename van het vliegverkeer kan het aantal aanvaringen met vogels en andere dieren toenemen.

Vraag 5

Deelt u de stelling van Harm Niesen van de Faunabescherming dat er «beschermde diersoorten op de lijst staan en dat niet wordt onderbouwd waarom die de vliegveiligheid in gevaar brengen, terwijl dat volgens hem «heel duidelijk moet worden aangetoond»»? Zo nee, waarom niet?

Zie de laatste alinea van het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Erkent u dat alle dieren die kunnen graven of vliegen binnen een mum van tijd binnen zijn op het terrein van Twente Airport?

Het is juist dat dieren die kunnen vliegen, klimmen of graven in staat zijn het terrein van Twente Airport te bereiken. Deze dieren kunnen/zullen om die reden dan ook worden verjaagd of gevangen en buiten het hek rond het vliegterrein worden vrijgelaten. De provincie Overijssel, bevoegd gezag voor de verleende ontheffing, heeft mij laten weten dat het hekwerk rond de vliegbanen, waarvoor de ontheffing geldt, iedere twee dagen gecontroleerd wordt op functionaliteit, teneinde zoveel mogelijk te voorkomen dat dieren door gaten in of onder het hekwerk kruipen.

Vraag 7

Klopt het dat de das is uitgezet in het gebied rond het vliegveld? Zo ja, erkent u dat het niet alleen onnodig wreed is om eerst dassen uit te zetten, om ze vervolgens dood te schieten, maar dat dit ook tegenstrijdig is met eerdere besluiten van de provincie Overijssel?

In 2016 zijn er jonge dassen uitgezet in het gebied rond het vliegveld Stichting Das & Boom. De landingsbaan en directe omgeving daarvan, binnen het hekwerk van het vliegveld, zijn niet bestemd als natuurlijk leefgebied voor de das of andere soorten die een gevaar op zouden kunnen leveren voor de vliegveiligheid. Als preventieve en werende maatregel wordt reeds gedurende vele jaren een verschralingsbeheer op de grasbanen toegepast om het gebied onaantrekkelijk te maken voor diersoorten die een gevaar kunnen opleveren voor de veiligheid van het vliegverkeer.
Indien een das toch op de landingsbanen komt, zal dit dier eerst worden verjaagd dan wel gevangen en buiten het terrein worden vrijgelaten. Slechts in het uiterste geval als de veiligheid van het vliegverkeer direct in gevaar komt, staat de ontheffing als ultimum remedium afschot toe.

Vraag 8

Op basis waarvan is de uitspraak gebaseerd dat het slechts «eens in de tien jaar» nodig zou zijn om een das af te schieten?

Deze uitspraak is gedaan door een woordvoerder van de provincie Overijssel en laat ik voor rekening van degene die hem heeft gedaan.

Vraag 9

Waaruit blijkt dat het uitgangspunt dat de beheerder «eerst moet proberen te verjagen en pas in een uiterste geval mag schieten» in de praktijk ook dusdanig wordt uitgevoerd?

Het is aan het bevoegd gezag, in casu de provincie, om toe te zien dat dit uitgangspunt in de praktijk wordt toegepast.

Vraag 10

Hoe is de handhaving en controle op dit uitgangspunt precies ingericht?

Zie antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Wat is uw reactie op de twijfels van onder andere Gerard Berendsen van de Dassenwerkgroep Twente over een scherpe controle op deze ontheffing?

De provincie is het bevoegd gezag voor de naleving van ontheffingen voor het vangen en doden van dieren op basis van de Wet natuurbescherming. Ik heb er vertrouwen in dat de provincie het toezicht en de handhaving op een adequate wijze zal uitvoeren. Het is niet aan mij om te treden in de afwegingen die de provincie daarin neemt.

Vraag 12

Hoe gaat u deze twijfels over een scherpe controle op deze ontheffing wegnemen?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Hoe verhouden de aanvraagprocedure voor deze ontheffing en de inhoud van de ontheffing zelf zich tot de faunabeheerplannen rond andere Nederlandse luchthavens? Kunt u de verschillen en overeenkomsten toelichten?

In zijn algemeenheid stelt een faunabeheereenheid een faunabeheerplan op dat de gehele landelijke gebied van de provincie beslaat. Luchthavens worden soms wel en soms niet in een faunabeheerplan meegenomen. De faunabeheereenheid vraagt voor de uitvoering van het faunabeheerplan een ontheffing aan bij gedeputeerde staten.
In het Faunabeheerplan Overijssel 2014 – 2019 is het vliegveld Twente niet onder de werking van dit plan gebracht. Wel heeft de faunabeheereenheid afstemming gezocht met de vliegvelddirectie voor de uitvoering van het faunabeheer op de terreinen die tot vliegveld Twente behoren. De aanvraag om ontheffing voor Twente Airport is een onderdeel van het samenwerkingsverband Gemeenschappelijke Regeling Technology Base, deze heeft de aanvraag om ontheffing verzorgd.

Vraag 14

Kunt u het juridische mandaat van de «Gemeenschappelijke Regeling Technology Base» toelichten op basis waarvan een verzoek tot een dergelijke ontheffing kon worden gedaan?

De Gemeenschappelijke Regeling Technology Base is een samenwerking tussen partijen bij de ontwikkeling van vliegveld Twente. Het juridische mandaat is gelegen in de Wet gemeenschappelijke regelingen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het een beter idee zou zijn om de ontheffing volledig in te trekken en te stoppen met het doodschieten van dieren ten faveure van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik niet. Gezien het belang dat met de veiligheid van de luchtvaart is gemoeid, is het helaas niet te voorkomen dat af en toe moet worden ingegrepen. Wel dienen dergelijke ingrepen worden tot het uiterst noodzakelijke te worden beperkt. Het is aan de provincies om daarbij een zorgvuldige afweging te maken.

Vraag 16

Wat gaat u doen om de provincie Overijssel aan te moedigen om deze ontheffing in te trekken?

De provincie is ingevolge de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag om beslissingen te nemen ten aanzien van ontheffingen voor het vangen en doden van dieren. Indien belanghebbenden zich niet kunnen verenigen met de inhoud van dergelijke beslissingen staat voor hen de weg naar de rechter open. Het is niet aan mij om te interveniëren in deze rechtsgang.

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u de artikelen «Diemen krijgt grootste houtoven» en «Niet schoon, toch labeltje duurzaam» gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat gemeente Diemen en de provincie Noord-Holland verplicht zijn in te stemmen met de bouwaanvraag van de grootste biomassacentrale van Nederland als die voldoet aan de wet- en regelgeving, terwijl zij grote zorgen hebben over de luchtvervuiling en de CO2-uitstoot die gepaard gaan met het stoken van (houtige) biomassa? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Ja, als voldaan wordt aan alle wet- en regelgeving – in het bijzonder ook de vereisten op het gebied van luchtemissies en luchtkwaliteit – dan kent de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) geen weigeringsgrond om een activiteit te verbieden. De biomassacentrale moet daarbij vergund worden op het niveau van best beschikbare technieken.

Vraag 3

Welke (juridische) middelen hebben provincies en gemeentes om bouwaanvragen voor biomassacentrales af te wijzen op grond van criteria op het gebied van klimaat en/of luchtkwaliteit? Is het waar dat biomassa in feite dubbel wordt gestimuleerd, namelijk via de SDE+-subsidie en door vrijstelling van de CO2-heffing, omdat de CO2-emissie bij verstoken zogenaamd nul is? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Een vergunningsaanvraag voor het bouwen van een biomassacentrale kan alleen geweigerd worden als niet voldaan wordt aan de geldende wet- en regelgeving. Bij grote installaties (vanaf 50 MW, zoals die in Diemen) zijn deze biomassacentrales zogenaamde IPPC-installaties en moeten zij voldoen aan algemene regels in het Activiteitenbesluit milieubeheer, maar worden zij in het kader van de vergunningverlening door de provincie ook individueel getoetst op toepassing van de beste beschikbare technieken (BBT) in het recent opnieuw vastgestelde BBT-referentiedocument (BREF) voor grote stookinstallaties.
Biomassa geldt op basis van internationale afspraken als vorm van hernieuwbare energie. Immers, de bron van energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht genomen en vastgelegd in bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid, neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.
Middels de SDE+ worden bepaalde categorieën biomassa gestimuleerd door tegemoetkomingen voor de onrendabele top.
Het ETS-systeem is van toepassing op de CO2-uitstoot in de elektriciteitssector. Omdat biomassa conform internationale afspraken op VN- en EU-niveau als CO2-neutraal wordt gezien, is deze heffing niet van toepassing op elektriciteit geproduceerd met behulp van biomassa. Dit geldt in zijn algemeenheid in de gehele EU voor alle duurzame bronnen en is geen specifieke «vrijstelling» van de Nederlandse overheid voor biomassa.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de subsidie voor het stoken van biomassa in grote elektriciteitscentrales per kWh is (uitgesplitst voor de SDE+ en voor het ontbreken van de CO2-heffing)? Wat is de subsidie per kWh voor kleinere biomassacentrales, die een lager elektrisch rendement hebben?

Bij de beantwoording van uw vraag ben ik uitgegaan van de subsidiemogelijkheden voor nieuwe aanvragen binnen de SDE+ in 2019. Sinds de eerste openstelling van de SDE+ in 2011 zijn jaarlijks de categorieën en de bijbehorende subsidiebedragen aangepast. Op dit moment is het bijvoorbeeld niet meer mogelijk om subsidie aan te vragen voor bij- en meestook voor biomassa in kolencentrales, maar zijn er nog wel lopende beschikkingen waarvoor subsidie wordt uitgekeerd.
In de SDE+ is geen aparte categorie opgenomen voor enkel de productie van hernieuwbare elektriciteit met biomassa. Het is namelijk ook wenselijk dat warmte de vrijkomt goed wordt benut. Het is wel mogelijk subsidie te krijgen voor de productie van hernieuwbare warmte met biomassa (thermische conversie), eventueel in combinatie met de productie van elektriciteit (WKK).
De SDE+ kent diverse categorieën voor verbrandingsinstallaties van biomassa. De hoogte van de subsidie wordt bepaald door het verschil tussen de kostprijs (het basisbedrag) en de marktprijs van de warmte (het correctiebedrag). Het basisbedrag wordt onder andere bepaald door de schaalgrootte, aantal vollasturen, toepassing en type biomassa. Het correctiebedrag wordt afgeleid van de kosten van warmteopwekking op basis van aardgas bij een vergelijkbare schaalgrootte.
Een installatie zoals gepland wordt in Diemen, zou gebruik kunnen maken van de categorie ketel op houtpellets voor stadsverwarming (vanaf 10 MWth). Het basisbedrag van deze installatie is € 0,065 €/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,014/kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,051/kWh.
De kleinste ketel op biomassa binnen de SDE+ betreft de categorie ketel op vaste of vloeibare biomassa (vanaf 0,5 tot 5 MWth). Het gaat dan bijvoorbeeld om ketels in de landbouw sector of bedrijven. Het basisbedrag van deze ketels is € 0,053/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,026 /kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,027 /kWh. Kleinere ketels dan 0,5 MWth zijn niet opgenomen in de SDE+ omdat het bij een beperkte schaalgrootte en lage onrendabele top niet doelmatig is om projecten via een exploitatiesubsidie te stimuleren.

Vraag 1

Kent u de berichten «Ongekende veranderingen rond Noordpool met verstrekkende gevolgen», «Noordpoolgebied neigt helemaal anders te worden dan in 20ste eeuw» en «Groningse poolonderzoeker Maarten Loonen in paniek: «Help, de Noordpool verdwijnt'», inclusief het onderliggende onderzoek?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op het betreffende onderzoek?

Het is een goed overzichtsartikel over klimaatverandering in het arctisch gebied. In het vijfde assessment rapport van het IPCC stond al dat de opwarming in het arctische gebied 2 tot 3 maal sneller gaat dan het mondiale gemiddelde. De meerwaarde van deze studie is dat men naar vele indicatoren die gerelateerd zijn aan klimaatverandering heeft gekeken. Het artikel loopt vooruit op- en kan gezien de timing van publicatie nog bijdragen aan- het Speciale Rapport van het International Panel on Climate Change (IPCC) over «Oceanen en de Cryosphere in een veranderend klimaat» (SROCC) dat in september dit jaar moet uitkomen.
Dit IPCC-rapport en de onderliggende rapporten dragen bij aan de urgentie van het adresseren van het klimaatprobleem en maken duidelijk dat het nakomen van de afspraken van de Overeenkomst van Parijs essentieel is. In de Nederlandse Polaire Strategie 2016–2020 werd al genoemd dat deze afspraken een goede stap vormen in de richting van het tegengaan van klimaatverandering in de poolgebieden, maar ook dat dit geen allesomvattend antwoord biedt op de hedendaagse polaire ontwikkelingen. Meer verbinding met brede internationale ontwikkelingen en meer beleidsmatige betrokkenheid zijn hiervoor onontbeerlijk.
Daar hoort bij dat landen volgend jaar hun nationale klimaatplannen updaten en de voorbereiding van de klimaattop van de secretaris-generaal van de Verenigde Naties (september dit jaar in New York) die daaraan moet bijdragen, is in volle gang. Ik hoop en verwacht dat veel landen daar zullen aankondigen hun ambitie te verhogen. Het kabinet heeft dat als een van de eersten al gedaan door bij de klimaatconferenties in Bonn (2017) en Katowice (2018) ons nationale 2030-doel van 49% te presenteren. Het is belangrijk dat andere landen dat ook gaan doen en zowel binnen de EU als daarbuiten probeert het kabinet anderen mee te krijgen in deze ambitie.
In de EU zet ik me in voor aangescherpte klimaatdoelen voor 2050 (klimaatneutraliteit) en 2030 (55%). Beide doelen moeten volgend jaar aan de VN gecommuniceerd worden. Ook buiten de EU probeert het kabinet andere landen mee te krijgen in het verhogen van hun ambities. Zo speelt Nederland als covoorzitter van het NDC Partnership een belangrijke rol bij de ondersteuning van ontwikkelingslanden die hun nationale klimaatplannen willen implementeren en aanscherpen.

Vraag 3

Hoe duidt u de volgende uitspraak van onderzoeker Maarten Loonen: «het hele systeem is voorbij het tipping point»?

Het IPCC AR5 rapport definieert het overschrijden van een tipping point als een plotselinge en onomkeerbare verandering in het klimaatsysteem. Ik neem aan dat de waarnemingen van het artikel waar de media over berichten de heer Loonen tot de conclusie brengen dat dit tipping point overschreden is.

Vraag 4

Deelt u de duiding van onderzoeker Bert Wouters dat het gaat om een grote schok? Zo nee, waarom niet?

Het artikel geeft inderdaad een zorgwekkend beeld van de situatie in het arctische gebied.

Vraag 5

Erkent u dat planten steeds vroeger in het jaar in bloei komen, op een moment dat er nog niet altijd insecten leven die de planten kunnen bestuiven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Ik erken dat het rapport bericht dat er sterk bewijs is dat de opwarming in de arctische zomer een vroegere en kortere bloeiperiode van belangrijke plantensoorten veroorzaakt en dat met deze kortere bloeiperiode de mogelijkheid op bestuiving steeds kleiner wordt. Mede daarom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 6

Erkent u dat er tussen 2005 en 2015 circa 450 kubieke kilometer landijs per jaar is verdwenen en dat dit gelijk staat aan circa 180 miljoen Olympische zwembaden gevuld met water? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

De vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters, één van de auteurs van het artikel. De heer Wouters baseert deze cijfers op schattingen van de bijdrage aan zeespiegelstijging door het verlies van landijs in het noordpoolgebied waarbij hij de volgende berekening hanteert: tussen 2005 en 2015 was er 12,36 mm zeespiegelstijging door Arctisch landijs. Voor 1mm zeespiegelstijging is 362 km3 aan water nodig, 12,35*362 = 4.474 km3 in 10 jaar, dus 447,4 km3 per jaar. Mede vanwege deze cijfers voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 7

Erkent u dat het op Spitsbergen momenteel voor de honderdste maand op rij (veel) warmer is dan normaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Deze vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters. Waarnemingen van onderzoekers van het Norwegian Meteorological Institute leiden de heer Wouters tot deze conclusie. Dit soort waarnemingen dragen bij aan de urgentie en mede daarom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 8

Erkent u dat vorige week een absoluut laagterecord voor wat betreft de hoeveelheid drijvend zee-ijs op de Noordpool heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Deze vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters. Inderdaad blijkt dit laagterecord uit metingen van het National Snow & Ice Data Center (VS). Mede hierom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 9

Erkent u dat mens en dier in problemen komen door deze veranderingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Ik kan mij voorstellen dat mens en dier in de problemen komen door deze veranderingen. Mede daarom zet het kabinet zich in en voor een betere implementatie van het Biodiversiteitsverdrag, voert het een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 10

Erkent u dat dit bericht wederom laat zien dat klimaatverandering versnelde of onvoorziene effecten met zich mee kan brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Erkent u dat klimaatbeleid in het algemeen eerder gericht moet zijn op een overschatting van de gevolgen dan op een onderschatting van de gevolgen op langere termijn, omdat de gevolgen (en kosten) van onderschatting van de gevolgen vele malen erger zijn dan een overschatting? Zo nee, waarom niet?

Klimaatbeleid moet gebaseerd zijn op een wetenschappelijk verantwoorde inschatting van de gevolgen op langere termijn. Voortschrijdende inzichten met betrekking tot die gevolgen kunnen leiden tot aanpassing van het beleid.

Vraag 12

Erkent u dat in het huidige Nederlandse klimaatbeleid er weinig tot geen marge zit voor fouten of tegenvallers om naar rato in lijn te komen met het 1,5°C-doel?

Het Nederlandse klimaatbeleid is gericht op een reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Met het klimaatakkoord werken we aan een pakket van maatregelen om dat doel te realiseren. Daarbij is voorzien in de mogelijkheid dat het beleid op basis van voortschrijdend inzicht en onvoorziene omstandigheden in de komende jaren wordt aangepast.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de «post onvoorzien» meer nadrukkelijk een rol zou moeten spelen in het Nederlandse klimaatbeleid dat vooralsnog niet afkoerst op het ruim halen van het 1,5°C-doel, inclusief ruimte voor onverwachte tegenvallers? Zo nee, waarom niet?

Het Nederlandse klimaatbeleid is gericht op een reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Met het klimaatakkoord werken we aan een pakket van maatregelen om dat doel te realiseren. Daarbij is voorzien in de mogelijkheid dat het beleid op basis van voortschrijdend inzicht en onvoorziene omstandigheden in de komende jaren wordt aangepast.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u de aflevering van Nieuwsuur gezien over het bijstoken van (houtige)biomassa in kolencentrales?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u dat het (bij)stoken van biomassa in centrales de meest klimaatvervuilende energie per kilowattuur (kWh, elektriciteit) en gigajoule (GJ, th) oplevert? Zo nee, waarom niet?

Over de duurzaamheid van biomassa in allerlei vormen en voor allerlei toepassingen, zijn vele opvattingen in omloop. Het kabinet baseert zich op de onderzoeken door aangewezen onafhankelijke deskundige organisaties op nationaal (PBL) en internationaal (EU, VN) niveau.
Op basis daarvan wordt biomassa, mits passend in de strikte criteria, beschouwd als duurzaam, omdat de CO2-emissie bij verbranding evenveel is, als de vegetatie bij groei heeft opgenomen uit de lucht

Vraag 3

Onderschrijft u dat de CO2-uitstoot door biomassa-bijstook in kolencentrales per kWh. 2,3 maal zoveel is als bij gasstook en dat de uitstoot zelfs 3 keer zoveel is wanneer biomassa wordt verstookt in kleinere biomassa-centrales? Kunt u aangeven welk aandeel afkomstig is van de productie, het transport en de verwerking van biomassa? Zo nee, waarom niet?

Het is een feit dat bij verbranding – ook van biomassa – CO2 vrij komt. Echter, zoals aangegeven in reactie op vraag 2 wordt het (bij)stoken van biomassa op basis van internationale afspraken als CO2-neutraal gezien.
Ik kan geen exacte uitsplitsing geven van de CO2-uitstoot die samenhangt met de productie, het transport en de verwerking van biomassa. In dit kader is het belangrijk te benadrukken dat, om te voldoen aan de duurzaamheidscriteria uit de Regeling conformiteitsbeoordeling vaste biomassa voor energietoepassingen (hierna: duurzaamheidscriteria), de inzet van biomassa over de gehele keten bezien tot minimaal 70% minder CO2-uitstoot moet leiden dan het gebruik van fossiele brandstoffen. Daarmee is geborgd dat met de inzet van biomassa CO2-winst bereikt wordt.

Vraag 4

Onderschrijft u dat de classificatie van het stoken van biomassa als CO2-neutraal slechts een papieren werkelijkheid is, alleen al omdat het transport en de verwerking van biomassa CO2-uitstoot veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik onderschrijf dit niet. Conform internationale afspraken wordt het (bij)stoken van biomassa als CO2-neutraal gezien. Daarnaast zorgen de duurzaamheidscriteria er voor dat de gehele keten in ogenschouw genomen wordt.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de inzet van biomassa vanaf 2016 tot 2020 mogelijk 17 maal zo veel wordt?2 Zo ja, is daarmee de conclusie gerechtvaardigd dat er in 2020 mogelijk 10 á 12 MT meer CO2 de lucht in gaat dan wat nu op papier geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?

Volgens de meest recente gegevens in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zal de totale hoeveelheid energieproductie door middel van inzet van biomassa stijgen van 78,5 PJ in 2016 naar 148,9 PJ in 2020. De conclusie dat dit mogelijk leidt tot 10 á 12 MT meer CO2 in de lucht, deel ik niet, omdat de CO2-uitstoot gecompenseerd door de aanplant van nieuwe vegetatie waarmee een even grote hoeveelheid CO2 uit de lucht wordt gehaald.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een vrijstelling voor de CO2-heffing een onterechte beloning zou zijn voor biomassa (bij)stook en zo kan werken als een perverse prikkel? Zo ja, bent u bereid de CO2-heffing ook voor biomassa (bij)stook te laten gelden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, zoals ik ook in mijn bovenstaande antwoorden heb toegelicht. Omdat de bij- en meestook van biomassa netto niet tot CO2-uitstoot leidt, is er ook geen CO2-uitstoot waarvoor de CO2-heffing zou moeten gelden.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de (te verwachten) groei van de inzet van biomassa en biobrandstoffen in de energiemix van 2016 (start van omvangrijke bijstook), 2020 (CO2-doelstelling Urgenda Klimaatzaak) en 2023 (EU-doelstelling hernieuwbare energie), aangevuld met een berekening van de daadwerkelijke emissies verbonden aan dat gebruik? Zo nee, waarom niet?

De NEV 2017 geeft realisaties en projecties voor het bruto eindverbruik hernieuwbare energie (vastgesteld en voorgenomen beleid). Hieronder is in een tabel opgenomen wat de NEV 2017 aangeeft over biomassa en biobrandstoffen. Zoals gezegd geldt de inzet van biomassa conform internationale afspraken als CO2-neutraal.
2016
2020
2023
Biomassa
78,5
148,9
155,9
Meestook elektriciteitscentrales
–
148,9
129,9
Afvalverbrandingsinstallaties
20,5
19,8
20,4
Biomassa huishoudens
19,0
19,0
19,0
Biomassa ketels, bedrijven
–
27,7
35,4
Biogas
10,9
13,9
20,1
Vloeibare biotransportbrandstoffen
10,4
41,3
33,3

Vraag 8

Onderschrijft u de dreiging en de grote impact van het bereiken van de zogenaamde omslagpunten («tippingpoints»), zoals aan de orde bij het smelten van landijs en de methaanuitstoot uit permafrost, mogelijk al op een termijn van 15 tot 30 jaar? Zo nee, waarom niet?

Onafhankelijk van de inzet van biomassa is het beleid van de regering er op gericht dat de temperatuurstijging, conform het Klimaatakkoord van Parijs, ruim onder de 2 graden Celsius blijft ten opzichte van de pre-industriële tijd. Door onze inzet nationaal en internationaal moet voorkomen worden dat de zogenaamde omslagpunten worden bereikt.

Vraag 9

Heeft de CO2-uitstoot van een steeds omvangrijkere inzet van biomassa en biobrandstoffen een versnellend effect op de nadering van dergelijke omslagpunten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de opvatting van vele deskundigen (onder andere Tropenbos Int.) dat het gemiddeld 60 tot 100 jaar duurt voor de CO2-uitstoot van houtstook weer in bossen is vastgelegd (los van de bijkomende CO2-uitstoot van het transport, het vrijkomen van CO2 uit de achterblijvende wortels, de luchtverontreiniging, het verlies aan biodiversiteit etcetera)? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat er tijd overheen gaat om de uitstoot die vrijkomt bij het stoken van biomassa weer op te nemen in nieuwe bomen. In de duurzaamheidscriteria is vastgelegd dat de aangroei en het behoud van het bos waaruit (vaste) biomassa wordt verkregen groter is dan het verlies aan koolstof. Op die manier treedt geen netto schuld op maar wordt daadwerkelijk een vermindering van de CO2-uitstoot bereikt.

Vraag 11

Erkent u dat alleen wanneer een korte termijn wordt genomen en alle bijkomstige CO2-uitstoot zoals opgesomd in vraag tien, het bijstoken van (houtige)biomassa energieneutraal kan worden genoemd? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden wordt het (bij)stoken van biomassa in internationaal kader als CO2-neutraal beschouwd en hanteert Nederland hiervoor bovendien zeer strikte duurzaamheidscriteria.

Vraag 12

Past de omvangrijke inzet van biomassa -en biobrandstoffen volgens u nog in een efficiënte aanpak van het urgente klimaatprobleem? Zo ja, waar baseert u zich op? Zo nee, welke maatregelen volgen hier uit voort?

Het kabinet is ervan overtuigd dat de inzet van biomassa nu en richting 2030 en 2050 noodzakelijk is voor de verduurzaming van onze economie en het realiseren van de klimaatopgave. Uit verschillende PBL-studies blijkt ook dat de inzet van biomassa past in een kostenefficiënte transitie.3 Uitgangspunt van het kabinet is dat alleen duurzame biomassa werkelijk bijdraagt aan verduurzaming van de economie en dat duurzame biomassa op mondiaal niveau op termijn schaars zal zijn. Daarom is op termijn een zo hoogwaardig mogelijke inzet van biomassa nodig.

Vraag 1

Op welke manier gaat de Belastingdienst bepalen of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is voor een structuur of transactie waarvoor een ruling wordt aangevraagd?

In de vernieuwde rulingpraktijk zal geen zekerheid vooraf worden gegeven indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties. Omdat dit wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden, zal van geval tot geval moeten worden beoordeeld of hiervan sprake is. Deze maatregel is uitgeschreven in een beleidsbesluit over de vernieuwde rulingpraktijk dat vanaf 1 juli aanstaande van kracht wordt. In mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk heb ik meer inzicht gegeven in deze voorwaarden door ook een aantal voorbeelden op te nemen waarin naar mijn mening belastingbesparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is. Tevens is het beleidsbesluit dat ik voornemens ben te publiceren als bijlage bij deze brief gevoegd.

Vraag 2

Wordt bij een analyse of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is ook gekeken naar effecten voor derde landen van waaruit een Nederlandse entiteit inkomsten ontvangt (zoals royalty’s, rente of vergoedingen voor intra-groep diensten)?

Dat kan ik bevestigen. Bij de beoordeling of het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties, zal ook worden gekeken naar (rechts)handeling(en) of transacties met derde landen en de gevolgen daarvan voor de belastingheffing in het buitenland. Indien de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is het besparen van belasting in het buitenland, zal geen zekerheid vooraf worden gegeven.

Vraag 3

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot dubbele niet-belasting, omdat tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende heffing in het buitenland staat, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie?

Er zal geen vooroverleg worden gevoerd en derhalve geen ruling tot stand komen indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling. Indien tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende bijtelling in het buitenland staat zal belastingbesparing het enige dan wel doorslaggevende motief zijn en zal in die gevallen geen ruling worden afgegeven.
Wellicht ten overvloede merk ik op dat de wet niet wijzigt als gevolg van het niet langer afgeven van rulings. Informeel kapitaal situaties zullen dus niet verdwijnen. Op basis van het arm’s length beginsel dienen gelieerde ondernemingen voor fiscale doeleinden onderling te handelen zoals onafhankelijke partijen onder vergelijkbare omstandigheden zouden doen. Dit kan ertoe leiden dat de fiscale winst opwaarts of neerwaarts moet worden bijgesteld. In mijn brief van 23 februari 2018 heb ik aangegeven dat met name dat laatste effect kan knellen met de aanpak van belastingontwijking en heb ik om die reden aangegeven te onderzoeken of het arm’s length beginsel aanpassing behoeft.1

Vraag 4

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland, en hier tegenover wel een corresponderende heffing in het buitenland staat, maar deze heffing tegen een (zeer) laag tarief plaatsvindt, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie? Waar trekt de Belastingdienst in dat geval de grens van een (zeer) laag tarief?

Indien geen sprake is van economische nexus, het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven. Ook als de gevraagde zekerheid vooraf betrekking heeft op de fiscale gevolgen van directe transacties met entiteiten die zijn gevestigd in landen die zijn opgenomen in de Nederlandse lijst met laagbelastende landen is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven.2 Het voorgaande wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden van het geval.

Vraag 5

Zullen er na de door u voorgestelde maatregelen voor vernieuwing van de rulingpraktijk nog informeel-kapitaal-rulings worden afgegeven? Zo ja, aan welke inhoudelijke voorwaarden moet de structuur waarvoor de ruling wordt aangevraagd dan voldoen?

Het eerste voorbeeld dat is bijgevoegd bij mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk ziet op zekerheid vooraf over informeel kapitaalsituaties. Hieruit blijkt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven omdat in deze situaties de enige dan wel doorslaggevende beweegreden gericht zal zijn op internationale belastingbesparing. Wanneer het gaat om binnenlandse informeel kapitaalsituaties vallen deze niet onder de regels voor de vernieuwde rulingpraktijk. Deze zien immers op rulings met een internationaal karakter. Dat is echter geen probleem omdat in binnenlandse situaties er geen sprake is van een mismatch tussen belastingstelsels. In binnenlandse situaties staat tegenover de neerwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse dochter een gelijke opwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse moeder.

Vraag 6

Kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien van toepassing, kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 nog wel een ruling wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake lijkt te zijn van internationale belastingbesparing als doorslaggevende beweegreden?

Indien een verzoek om zekerheid vooraf wordt ingediend wordt beoordeeld of, al dan niet als gevolg van een dubbele vrijstelling, internationale belasting besparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor de voorgenomen rechtshandeling of transactie. Deze beoordeling vindt dus plaats voorafgaand aan het afgeven van de ruling. Indien er toegang is tot het vooroverleg en in het voorgelegde geval sprake is van overeenstemming met overige wet-, beleid en regelgeving, kan de ruling tot stand komen. Vervolgens zal de belastingplichtige ieder jaar aangifte moeten doen. De aangifte van de belastingplichtige loopt mee in het reguliere, risicogerichte toezicht van de Belastingdienst. Indien blijkt dat de belastingplichtige een onjuiste voorstelling van zaken heeft gegeven, kan hij geen zekerheid ontlenen aan de ruling. Als de feiten na de totstandkoming van de ruling wijzigen, moet worden beoordeeld of sprake is een relevante wijziging van feiten of omstandigheden die ertoe kan leiden dat de ruling vervalt.

Vraag 9

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake is van een dubbele vrijstelling?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over de vernieuwde rulingpraktijk op 24 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de wijziging van de aansluitroute, die voorgesteld is na overleg met Wezep en Nunspeet effect heeft op de 40dB-contour?

In overleg met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg, Kampen en Zwolle en bewoners wordt een mogelijke aanpassing van de vliegroute bij Wezep bekeken. Doel is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. In deze regio liggen geen wettelijke geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, ligt in deze regio ook geen 40 dB(A) Lden contour; de niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

Vraag 2

Gezien het feit dat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau de 40dB-contour als het onderzoeksgebied van de milieueffectrapportage (MER) benoemt, welke implicaties hebben de veranderingen in de 40dB-contour op de MER?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Op basis waarvan stelt u dat de gevoeligheidsanalyse bedoeld is voor wijzigingen in de aansluitroutes, als u schrijft dat in de geactualiseerde MER rekening is gehouden met mogelijke aanpassingen van de route, middels een gevoeligheidsanalyse?

De gevoeligheidsanalyse was bedoeld om te laten zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren.

Vraag 4

Klopt het dat de gevoeligheidsanalyse slechts bedoeld is voor gebruikte vliegtuigen, hun bestemming en het moment van doorklimmen?

Nee, bij de gevoeligheidsanalyses is ook gekeken wat een routeverschuiving voor geluid zou betekenen. Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar rapport stelt dat de gevoeligheidsanalyse niet kan worden beschouwd als een beschrijving van alternatieven?

Vraag 6

Deelt u de mening dat een wijziging van de aansluitroute de facto een alternatief is? En dat hiervoor de gevoeligheidsanalyse dus niet bedoeld is?

De routevarianten verschillen qua ligging, niet in de hoogte. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, laat de gevoeligheidsanalyse zien dat er geen effect is op wettelijke geluidscontouren en ook niet op de ter informatie in beeld gebrachte 40 dB(A) Lden contour. In het MER is aangetoond dat de effecten van de tijdelijke situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen binnen de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen blijven. Een mogelijke wijziging past naast geluid dus ook binnen de in het MER beschreven andere milieueffecten. Omdat de routevarianten niet verschillen in hoogte heeft dat voor andere milieueffecten geen gevolgen.
Zoals gemeld in mijn antwoorden op Kamervragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) is afgesproken dat de effecten van de verschillende routevarianten op het aantal inwoners in beeld gebracht zou worden. Dat is inmiddels gebeurd en toegelicht en besproken met gemeenten en inwoners. De resultaten zijn ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Daaruit blijkt dat er regionale aandachtspunten zijn die moeten worden afgewogen. Bewoners mogen hun voorkeur richting hun betreffende gemeente en het ministerie uitspreken voor een van de routeontwerpen. Gemeenten kunnen de reacties meewegen in hun standpuntbepaling en hun reactie richting het ministerie.
Aangezien in deze regio bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax op ≥55db (zone direct onder de route) en ≥50db (bredere ruimtelijke zone) gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster.
Met bovenstaande heb ik inzicht gegeven in de effecten en maak ik in samenspraak met de regio de afwegingen alvorens tot een mogelijke aanpassing van de route over te gaan.

Vraag 7

Moeten dan niet alsnog de alternatieven en de gevolgen hiervan voor het milieu en de omgeving worden onderzocht en beschreven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het berekenen en publiceren van een 40dB-contour van grote waarde is voor de omwonenden en deelt u de mening dat hiermee verwachtingen zijn gewekt bij die omwonenden?

De 40 dB(A) contour is ter informatie in beeld gebracht. Dat heeft een zekere informatieve waarde, maar er zijn geen ruimtelijke beperkingen aan gekoppeld. Het doel van een mogelijke routewijziging is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen.

Vraag 9

Bent u bereid om de milieueffecten van een gewijzigde route en een gewijzigde 40dB-contour in kaart te brengen, te publiceren en het publiek de gelegenheid te geven zich hierover uit te spreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Europese Commissie en Oekraïne na heronderhandelingen over het associatieverdrag hebben afgesproken dat het bestaande quotum voor de import van gekoeld kippenvlees uit Oekraïne meer dan verdrievoudigd wordt, van 20 miljoen naar 70 miljoen kilo kippenvlees?

Vraag 2

Erkent u dat in het associatieverdrag met Oekraïne een speciale restcategorie kippenvlees volledig is geliberaliseerd, waar Nederland mee heeft ingestemd en waardoor de import van kippenvlees uit Oekraïne in 2017 en 2018 is geëxplodeerd? Kunt u bevestigen dat vleesverwerkers in Oekraïne niet op hun achterhoofd zijn gevallen, en dat zij door slechts een eenvoudige aanpassing in hun vleesverwerkingsproces door te voeren, te weten een vleugeltje aan het borstbeen laten zitten, grote hoeveelheden kippenvlees onder die «restcategorie» konden laten vallen en zonder importtarieven konden exporteren naar de Europese Unie (EU)?

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in Nederland en in andere EU-lidstaten gevestigde vleesverwerkingsbedrijven actief hebben bijgedragen aan het faciliteren van deze constructie door het borstbeen en vleugeltje vervolgens los te snijden? Kunt u een overzicht geven van de in de lidstaten gevestigde vleesverwerkingsbedrijven die hierbij betrokken zijn (geweest)?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in de periode 2016-heden ongeveer 90 miljoen kilo aan kippenvlees uit Oekraïne via deze constructie in het associatieverdrag, dus bovenop de bestaande quota (20 miljoen gekoeld kippenvlees en 20 miljoen ingevroren kippenvlees) is ingevoerd? Zo nee, kunt u aangeven om hoeveel kippenvlees het wel gaat?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onbegrijpelijk is dat, terwijl het de bedoeling was om de enorme instroom van Oekraïens kippenvlees een halt toe te roepen, besloten is om de enorme instroom van Oekraïens kippenvlees te bestendigen en te formaliseren?

Vraag 6

Bent u, na uw eerdere afwijzing van een oproep van de Partij voor de Dieren-fractie om zich in te spannen de instroom van Oekraïens kippenvlees naar nul te krijgen, alsnog bereid om u in de Europese Raad tot het uiterste in te spannen om deze uitkomst van de heronderhandelingen van tafel te krijgen?

Vraag 7

Klopt het dat de constructie om onder de volledig geliberaliseerde «restcategorie» grote hoeveelheden kippenvlees te kunnen exporteren naar de EU slechts door één enkel bedrijf benut is, te weten het Oekraïense bedrijf MHP (The Mironivsky Hliboproduct)? Zo nee, welke bedrijven maken nog meer gebruik van deze mede door Nederland mogelijk gemaakte constructie?

Alleen door de Europese Unie erkende slachthuizen mogen exporteren naar de EU. Voor Oekraïne zijn de slachthuizen Branch «Pererobniy Compleks» van het bedrijf «Vinnytska Ptahofabryka», Ptycekomplex «Gubyn» LLC, Ptahofabryka Sniatynska «Nova» LLC en Myronivska Pticefabrika PrJSC erkend2.

Vraag 8

Bent u het eens met de vaststelling van Politico, waarin wordt gesteld dat de grote overwinnaars van deze heronderhandelingen tussen de Europese Commissie en Oekraïne de Oekraïense exporteurs van kippenvlees zijn, met name de kippenmagnaat en eigenaar van MHP, Yuriy Kosyuk?1

Het kabinet zal het voorstel van de Europese Commissie, na publicatie, bestuderen en op basis hiervan een definitief standpunt innemen. Bij het bepalen van het standpunt zal uiteraard de motie Ouwehand (Kamerstukken 21 501-20, nr. 1448), die op 25 april 2019 is aangenomen, worden betrokken.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de aanvraag voor een extra lening van MHP bij de European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) van 100 miljoen euro2 voor de financiering is van een overname die reeds door MHP is afgerond?

Deze aanvraag betreft de financiering van een overname van een grote pluimvee-integratie in Slovenië, Perutnina Ptuj D.D. De overname van dit bedrijf door MHP is inmiddels afgerond. Dit is niet ongebruikelijk. Het gebeurt vaker dat een bedrijf via eigen middelen of met een brugfinanciering een ander bedrijf overneemt en dit vervolgens herfinanciert met lange termijn leningen.
Het besluit met betrekking tot de financiering van dit nieuwe project van MHP door de EBRD is nog niet genomen. Voor meer informatie over deze aanvraag verwijs ik u naar de antwoorden op de Kamervragen van de leden Lodders en Aukje de Vries (beiden VVD) aan de ministers van Financiën en van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.5

Vraag 10

Op welke wijze worden de klachten van de niet-gouvernementele organisaties (ngo's) «Accountability Counsel» en «Bankwatch» door de EBRD meegenomen in de financieringsaanvragen van MHP?

Ingediende klachten worden door de EBRD in behandeling genomen volgens de hiervoor geldende procedures van het Project Complaint Mechanism (PCM). In het geval van de klachten ten aanzien van MHP, die zijn ingediend in juni 2018, hebben zowel de beklaagden als MHP aangegeven bereid te zijn tot een door de EBRD gefaciliteerde dialoog met een onafhankelijk bemiddelingsproces. Dit proces is op dit moment gaande. Zie voor een eerdere verwijzing naar deze klachtenprocedures bij de EBRD over MHP ook de antwoorden op de Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD) van 21 juni 2018.6
De EBRD zet zich in voor diverse maatregelen om de zorgen van ngo’s te adresseren, zoals meer aandacht voor een verbetering van MHP’s betrokkenheid met belanghebbenden en de implementatie van milieu en sociale actieplannen (Environmental and Social Action Plans, ESAPs) in de projecten van de MHP.

Vraag 11

Kunt u garanderen dat er niet meer van dergelijke geliberaliseerde categorieën in het verdrag met Oekraïne zitten?

Een handelsakkoord gaat om het maken van sector-brede afspraken. Gezien het dynamische en innovatieve karakter van de wederzijdse handel is het niet mogelijk om sluitende garanties voor de toekomst af te geven. Indien in specifieke gevallen onverhoopt sprake blijkt te zijn van marktverstorende werking zal moeten worden gekeken welke corrigerende maatregelen mogelijk zijn om dit tegen te gaan.

Vraag 1

Kent u de berichten «Amsterdammers schrikken van vliegshow: «Hier op de Haarlemmerdijk doken mensen naar de grond»» en «KLM-vliegtuig begeleid door F16's: is er wat loos?»1 2

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsprocedures zijn er gevolgd bij het organiseren van deze vliegshow?

Voor de luchtvaartvertoning is de vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» afgegeven aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum op 12 maart 2019. In deze vergunning zijn de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften en veiligheidsprocedures vastgelegd. Dit betreffen onder meer bepalingen over de locatie van het vertoningsterrein, de vertoningslijn, het manoeuvreergebied en het publieksgebied. Daarnaast zijn de deelnemende vliegtuigen, een minimum vlieghoogte en de vliegroutes vastgelegd. Tenslotte is een vertoningsdirecteur aangewezen die verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de luchtvaartvertoning.

Vraag 3

In hoeverre zijn deze veiligheidsprocedures correct nageleefd?

De veiligheidsprocedures zijn gedurende de luchtvaartvertoning correct nageleefd.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende vliegshow op een hoogte van 450 meter boven de stad Amsterdam heeft plaatsgevonden? Zo nee, hoe zit het dan?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 800 voet (243 meter) voor de historische luchtvaartuigen van de Koninklijke Luchtmacht, 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u de mening dat een vliegshow per definitie een bepaalde mate van onveiligheid met zich meebrengt ten opzichte van het niet-organiseren van een vliegshow? Zo nee, waarom niet?

Het is inherent aan een evenement met vliegtuigen dat dit veiligheidsrisico’s met zich mee kan brengen. Doordat het uitvoeren van luchtvaartvertoningen aan uitgebreide veiligheidsregelgeving en -procedures is gebonden wordt de veiligheid in de lucht en op de grond gewaarborgd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het verloop van de veiligheidssituatie gedurende deze vliegshow, zowel in de lucht als op de grond?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.

Vraag 7

Welke instanties hebben toestemming moeten geven voor het organiseren van deze vliegshow?

De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 8

In welke mate is deze instanties verzocht om mee te werken aan het geheimhouden van deze vliegshow?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.

Vraag 9

Klopt het dat de inwoners van Amsterdam tot het laatste moment niet zijn geïnformeerd over deze vliegshow? Zo ja, waarom?

Het is correct dat er in dit geval door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 10

Erkent u dat er door het geheimhouden van deze vliegshow veel mensen onnodig geschrokken zijn van deze vliegshow?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 11

Welke uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er gepaard gegaan met deze vliegshow?

De uitstoot is beperkt geweest, aangezien de luchtvaartvertoning het uitvoeren van een korte vlucht betrof. De exacte uitstoot zal nog worden berekend in het kader van het compensatieprogramma.

Vraag 12

In welke mate is deze uitstoot gecompenseerd?

De uitstoot wordt volledig gecompenseerd in CO2-compensatieprogramma’s conform het Gold Standard keurmerk. Dit keurmerk borgt de economische en sociale integriteit van de projecten, de kwaliteit van de controle, de betrouwbaarheid en additionaliteit. De KLM brengt dit eens in het kwartaal in beeld en zal voor alle deelnemende vliegtuigen compenseren.

Vraag 13

Welk geluidsniveau is er bereikt met deze vliegshow?

Het is niet bekend welk geluidsniveau is bereikt tijdens de vliegshow. De vergunning is gericht op openbare orde en veiligheid. De geluidsproductie van de langsvlucht is daar geen onderdeel van. In de vergunning staat wel opgenomen dat de vliegroute, vlieghoogte en vliegsnelheid zodanig moeten zijn gekozen dat overlast aan derden zoveel mogelijk wordt vermeden.

Vraag 14

Is er tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart ook gewezen op het scenario dat de luchtvaart zal moeten krimpen vanwege onze doelstellingen op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart is uitgebreid stil gestaan bij de mogelijkheden om de luchtvaart te verduurzamen. Er was ook een challenge uitgeschreven om met innovatieve ideeën te komen om de luchtvaart in de toekomst verder te verduurzamen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het organiseren van een vliegshow ongepast is vanwege de grote uitdagingen waar we momenteel voor staan op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Allereerst ligt de afweging om de luchtvaartvertoning boven Amsterdam te organiseren bij de organisatoren. Ik ben van mening dat een grote duurzaamheidsuitdaging voor ons ligt. Daarom spant het kabinet zich samen met de luchtvaartsector in om de luchtvaart verder te verduurzamen. Voor verdere informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar mijn Kamerbrief van 27 maart 2019 over de betreffende maatregelen hiertoe.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Kent u het bericht «Experimentje van Schiphol: anderhalf miljoen «omwonenden» krijgen brief»?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van het gebied dat Schiphol klaarblijkelijk tot zijn omwonenden beschouwt?

Hiertoe worden de gemeenten gerekend die (gedeeltelijk) binnen de zogenaamde 48 Lden geluidcontour vallen. Deze gemeenten vallen ook onder het werkgebied van de Omgevingsraad Schiphol (ORS), zoals gedefinieerd in de Wet Luchtvaart. Binnen de 48 Lden geluidcontour worden door de ORS vijf geografisch afgebakende gebieden onderscheiden, de zogenaamde clusters. Deze vijf clusters zijn gerelateerd aan de start- en landingsbanen van Schiphol (Polderbaan, Zwanenburgbaan, Kaagbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan). De Schiphol-Oostbaan is opgenomen in het cluster van de Buitenveldertbaan.
De brief is verstuurd naar de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan. Dit zijn de clusters die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan (cluster Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (cluster Zwanenburgbaan).

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe de afbakening van dit gebied tot stand is gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat er ook buiten dit gebied klachten bestaan over Schiphol?

Ja. Ook buiten de 48 Lden geluidcontour kunnen de omwonenden hinder ondervinden. In de recente jaarrapportage 2018 van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) – het informatiecentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van, naar en op Schiphol – is ook te zien dat door omwonenden ook buiten de 48 Lden geluidcontour meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Heeft het versturen van deze brief effect op de wijze waarop klachten van omwonenden, zowel binnen als buiten het door Schiphol aangeschreven gebied, in behandeling worden genomen of een plaats krijgen in de statistieken over klachten?

Nee. Zoals gebruikelijk worden meldingen over het vliegverkeer bij BAS geregistreerd en verwerkt in de diverse rapportages die BAS gedurende het jaar uitbrengt. Omwonenden met vragen of klachten over het vliegverkeer krijgen persoonlijk antwoord van BAS. Het versturen van de brief heeft geen effect op deze werkwijze en vragen of meldingen naar aanleidingen van de brief worden op overeenkomstige wijze in behandeling genomen.

Vraag 6

Welke juridische procedures en vergunningen zijn er nodig geweest om de onderhoudswerkzaamheden mogelijk te maken waar deze brief betrekking op had?

Jaarlijks voert Schiphol, naast klein onderhoud en regulier onderhoud, groot baanonderhoud aan de start- en landingsbanen op Schiphol. Ieder jaar komt één van de banen aan de beurt voor het groot onderhoud. Dit jaar stond het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan op de planning. Op 17 december 2018 heeft Schiphol mij per brief gevraagd om in verband met dit groot onderhoud voor gebruiksjaar 2019 af te mogen wijken van de regels in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB).
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vrijstelling van regels voor baan- en routegebruik verlenen en vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vaststellen, indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan of een rijbaan, het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Het betreft gevallen waarin als gevolg van groot onderhoud een baan enige tijd niet gebruikt kan worden, waardoor het luchtverkeer op een andere wijze moet worden afgehandeld. De onderhavige regeling strekt daartoe.
Het Nationaal Ruimtevaart Laboratorium (NLR) heeft een contra-expertise uitgevoerd op de berekeningen voor de vervangende grenswaarden. Het NLR heeft geadviseerd om de door Schiphol aangevraagde vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten toe te passen voor het gebruiksjaar 2019. De vrijstellingsregeling is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) getoetst op uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en fraudebestendigheid. De ILT heeft geconcludeerd dat de regeling uitvoerbaar, handhaafbaar en fraudebestendig is.
De regeling is vervolgens gepubliceerd in de Staatscourant op 5 februari 2019. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 7

Wat was de aanleiding om, in tegenstelling tot het verleden, nu wel een grote groep mensen te informeren over onderhoudswerkzaamheden op Schiphol?

Schiphol heeft de ambitie om de informatievoorziening richting omwonenden uit te breiden en te verbeteren. Vandaar dat Schiphol heeft besloten om dit jaar alle inwoners van de clusters Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan persoonlijk te informeren over het groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan middels een brief. Dit zijn de inwoners die meer hinder ondervinden door het afwijkend baangebruik tijdens het groot onderhoud (Buitenveldertbaan, Aalsmeerbaan), of juist minder hinder (Zwanenburgbaan).
In de brief worden omwonenden tevens uitgenodigd om zich te registeren voor een e-mailnotificatie. Deze notificatie maakt het mogelijk om omwonenden in de toekomst gericht (op postcode) te informeren over voor hen relevantie informatie over baanonderhoud en afwijkend baangebruik door het jaar heen. Ook bij ongepland onderhoud. Bewoners die de brief hebben ontvangen, maar ook andere geïnteresseerden kunnen zich aanmelden via www.schiphol.nl/onderhoud.

Vraag 8

Waarom wordt er in tijden van onderhoud niet gekozen voor minder vluchten op Schiphol, zodat de overlast niet hoeft toe te nemen?

Net zoals in het openbaar bus- en treinvervoer, maakt de luchtvaart gebruik van dienstregelingen. Dit betekent onder meer dat, ongeveer een half jaar voor de start van een nieuw seizoen, luchtvaartmaatschappijen moeten aangeven welke slots ze (opnieuw) nodig hebben om hun dienstregelingen uit te kunnen voeren. De continuïteit van deze dienstregelingen is essentieel om de netwerkkwaliteit van Schiphol te borgen binnen de afgesproken milieugrenzen. Omdat Schiphol over meerdere start- en landingsbanen beschikt, kan de luchthaven ten tijde van (groot) onderhoud gebruik maken van andere start- en landingsbanen.
Onderhoud aan start- en landingsbanen is noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen en onverwachte storingen te voorkomen. Schiphol streeft ernaar om de overlast voor omwonenden én voor reizigers tijdens onderhoud zoveel als mogelijk te beperken. Zo wordt de onderhoudsperiode zo kort als mogelijk gehouden door dag en nacht te werken, en bovendien werkzaamheden te bundelen. Ook is het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zo vroeg mogelijk in het seizoen gepland om het drukke(re) zomerseizoen te vermijden.