Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het meldpunt fijnstof al honderden reacties heeft ontvangen?1

Het bericht toont aan dat een deel van de werknemers op de luchthaven Schiphol zich zorgen maakt over de werkomstandigheden en de gevolgen daarvan voor hun gezondheid. Het is goed dat werknemers met hun zorgen en klachten bij het meldpunt terecht kunnen.
De mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof is een belangrijk aandachtspunt van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarom is enkele jaren geleden aan het RIVM opgedragen om een uitgebreid, langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol. Medio vorig jaar heeft uw Kamer twee rapporten hierover ontvangen, onder meer over acute effecten als gevolg van kortdurende blootstelling. Momenteel is het RIVM bezig met de onderzoekmodule naar gezondheidseffecten als gevolg van langdurige blootstelling. Het eindrapport van het RIVM-onderzoek wordt medio 2021 verwacht.
Daarnaast is ook de Gezondheidsraad om advies over dit onderwerp gevraagd.
Verder heb ik medio vorig jaar Schiphol gevraagd een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Schiphol heeft aangegeven om in dat plan onder andere aandacht te besteden aan de werknemers op het luchthaventerrein. Dit actieplan wordt binnenkort aan mij aangeboden en ik zal het dan direct aan uw Kamer doorsturen, conform mijn toezegging tijdens het overleg over de initiatiefnota van het lid Kröger (Luchtvaart op de rails).
Het onderwerp arbeidsomstandigheden behoort tot de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris van Sociale zaken en Werkgelegenheid (SZW).
In de arbeidsomstandighedenwetgeving is vastgelegd dat de verantwoordelijkheid om werknemers te beschermen primair bij de werkgever ligt. Deze dient zorg te dragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Dit doet de werkgever, door de risico’s te inventariseren en te beheersen en door werknemers adequaat voor te lichten en te instrueren.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden kunnen te allen tijde klachten melden bij de Inspectie SZW. Op dit moment zijn er geen specifieke meldingen met betrekking tot fijnstof op Schiphol binnengekomen bij de inspectie.

Vraag 2

Waarom krijgen platformmedewerkers niet een longonderzoek, zoals wel wordt gedaan bij kinderen in Badhoevedorp en Aalsmeer?

Aan het RIVM is opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof rond Schiphol. Dat onderzoek richt zich op de omgeving van de luchthaven, niet op het luchthaventerrein zelf. Dat is de reden dat werknemers op de luchthaven geen onderdeel zijn van het huidige RIVM-onderzoekprogramma.

Vraag 3

Bent u bereid om het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) alsnog de opdracht te geven platformmedewerkers ook gewoon volledig te onderzoeken, dus inclusief longonderzoek? Zo nee, waarom niet en hoe kan dan met zekerheid gezegd worden dat de resultaten van het RIVM-onderzoek een goed beeld schetsen van de omstandigheden waaraan medewerkers blootgesteld staan?

Op de luchthaven zelf is de werkgever volgens de arbeidsomstandighedenwetgeving verplicht om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers die tijdens hun werk blootgesteld kunnen worden aan gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat de werkgever ook de blootstelling aan gevaarlijke stoffen dient te beoordelen. Dit kan hij onder andere doen door te laten inventariseren aan welke stoffen een werknemer wordt blootgesteld en in welke mate. Om de blootstelling te beperken dan wel te voorkomen, dient de werkgever doeltreffende maatregelen te treffen.
Het lid Laçin heeft in een motie gevraagd om werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol (Kamerstuk 31 936, nr. 665).
Het RIVM heeft inmiddels aangegeven dat het niet mogelijk is om werknemers mee te nemen in de huidige opzet van het onderzoekprogramma. Dat komt omdat er geen gegevens zijn over de mate van blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof en omdat werknemers niet als aparte categorie zijn opgenomen in bestaande gezondheidsregistraties en bestanden die door het RIVM (moeten) worden gebruikt om uitspraken te kunnen doen over gezondheidseffecten. Er kunnen daardoor geen specifieke conclusies worden getrokken over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof voor werknemers.
Navraag bij Schiphol leert dat zij als werkgever momenteel de mogelijkheden beziet om een meetprogramma voor ultrafijn stof voor het luchthaventerrein op te zetten, waardoor inzicht wordt verkregen in de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof. Dit past dus bij de verantwoordelijkheid die Schiphol als werkgever hiertoe heeft. Als er een meetprogramma komt, wordt daarmee het eerste punt van het RIVM (ontbreken blootstellingsgegevens werknemers) opgevangen.
Gelet op het tweede punt dat het RIVM aandraagt (werknemers zijn geen aparte categorie in bestaande registraties en bestanden), ben ik in overleg met het RIVM om te bezien of, en zo ja, hoe een eventueel apart gezondheidsonderzoek voor werknemers wel kan worden opgezet.

Vraag 4

Wie praat mee, en wie bepaalt waar de meetpunten voor (ultra)fijnstof geplaatst worden? Hoe worden de belangen van medewerkers gewaarborgd bij de plaatsing van de meetpunten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, zal Schiphol vanuit de eigen verantwoordelijkheid als werkgever een Actieplan ultrafijn stof opstellen. Schiphol heeft aangegeven in dat plan een onderzoek op te nemen naar de wijze waarop ultrafijn stof op de luchthaven kan worden gemeten. Dit plan zal Schiphol bespreken en afstemmen met inhoudelijke experts, zoals RIVM en GGD. Daarnaast worden onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties om input gevraagd.

Vraag 5

Wat vindt u van de suggesties die de FNV doet in het artikel om de werkomstandigheden van platformpersoneel te verbeteren?

Ik ben blij dat verschillende partijen met ideeën komen om de werkomstandigheden van het platformpersoneel te verbeteren. Ik ga ervan uit dat Schiphol deze beziet in het kader van het Actieplan ultrafijn stof. Schiphol heeft laten weten dat zij in het Actieplan in ieder geval zullen beschrijven welke maatregelen op de luchthaven al zijn genomen (zoals elektrische bussen op het platform en walstroomaansluitingen, waardoor vliegtuigen hun hulpmotor uit kunnen zetten) en welke maatregelen nog worden genomen of overwogen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door hun eigen lading?1

Tijdens het VAO Maritiem van 3 december 2019 heb ik kort kunnen reageren op het tragische ongeval. Mijn medeleven gaat uit naar de het schippersechtpaar en hun familie. Het moet duidelijk zijn dat overslag van elke lading veilig moet kunnen plaatsvinden.
Op het moment van dit schrijven wordt nog steeds onderzoek gedaan naar het ongeval door het Openbaar Ministerie (OM). Gezien de ernst van de zaak is het onderzoek van de Onderzoekscommissie veiligheidsincidenten Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied (hierna genoemd «de Onderzoekscommissie») meegewogen in de beantwoording van de Kamervragen. Het onderzoeksrapport is gericht aan de Havenmeester van Amsterdam en op 6 maart 2020 door het Havenbedrijf Amsterdam online beschikbaar gemaakt2.
Op basis van het onderzoek en de conclusies doet de Onderzoekscommissie een aantal aanbevelingen. De opvolging van deze aanbevelingen zal onder andere aan de orde komen in het Rijkshavenmeesteroverleg. In dit door mijn Ministerie geïnitieerde reguliere overleg zijn alle zeehavens vertegenwoordigd, zal kennis rond dit onderwerp worden gedeeld en zet mijn Ministerie in samenwerking met SZW in op gezamenlijke afspraken ter voorkoming van vergelijkbare incidenten.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken hoe vaak er vergiftigingen met biociden plaatsvinden? Kunt u daarbij ook toelichten of in dat overzicht incidenten opgenomen zijn waar de blootstelling minder langdurig is, waardoor ziekenhuisopname niet altijd noodzakelijk is?

Volgens gegevens van het Nationaal Vergiftigingen Informatie Centrum (NVIC) waren er in 2018 twee calamiteiten (geen bedrijfsongevallen) waarbij mogelijk een biocide met fosfine een rol speelde.
In de context van schepen waarbij een lading behandeld was met biociden, zijn in de periode 2017 tot en met 2019 twee meldingen binnen gekomen bij Inspectie SZW (ISZW). Het ging hierbij om te hoge concentraties biociden, waarbij werknemers daadwerkelijk zijn blootgesteld, onwel geworden en/of opgenomen geweest in het ziekenhuis.
Uit navraag bij de Havenmeester Amsterdam en Rotterdam blijkt dat hier enkele incidenten bekend zijn waarbij biociden een rol spelen. In 2000 heeft zich in Rotterdam een incident voorgedaan na overslag van een zeeschip naar een binnenvaartschip. Eén van de schippers had een vermoeden dat er te hoge waarden van een biocide in de lading aanwezig waren. Dit vermoeden werd bevestigd. Naar aanleiding van dit incident heeft de Havenmeester de procedure aangescherpt. Sinds 2000 zijn er (op basis van de bij de Havens beschikbare informatie) in de Rotterdamse haven geen incidenten meer geweest met gasvormende biociden. In Amsterdam hebben sinds 1999 twee incidenten plaatsgevonden tijdens de afhandeling van ter vernietiging aangeboden en tijdelijk op het scheepsdek opgeslagen fosfidetabletten, beide aan boord van zeeschepen.

Vraag 3

Indien een dergelijk overzicht niet beschikbaar is, bent u dan bereid om hier onderzoek naar te doen? Zo nee, waarom niet?

Het overzicht is beschikbaar. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waar kunnen gedupeerden terecht met hun vragen en hoe kunnen zij gecompenseerd worden voor hun gemaakte kosten en gemiste inkomens? Welke rol ziet u voor uzelf hierin?

Gedupeerden kunnen bij vragen afhankelijk van het onderwerp terecht bij de ILT, ISZW of een van de havenbedrijven. Of gedupeerden recht hebben op compensatie is een zaak van de civiele rechter. Ik zie hierin geen rol voor mijzelf.

Vraag 5

Welke stappen, zoals het aansprakelijk stellen, worden er genomen tegen de verlader van de lading giftig veevoer?

Vastgesteld moet worden of in deze casus sprake is van overtreding van een wettelijk voorschrift. Het OM onderzoekt dit.

Vraag 6

Hoe kan het dat bij de overslag in meerdere binnenvaartschepen niets is geconstateerd over de (zeer) hoge dosis fosfinegas?

In de Havenbeheersverordeningen van Amsterdam en Rotterdam zijn procedures voorgeschreven voor zeeschepen die met ontsmettingsmiddel behandelde bulkladingen vervoeren en die lading moeten lossen. Deze procedures zien ook toe op overslag naar binnenvaartschepen. Het onderzoek van de Onderzoekscommissie constateert hierbij dat deze procedures onvoldoende voorzien in het (opnieuw) in werking treden van de fosfidetabletten, nadat de lading voldoende vrij van het toegepaste fosfine is verklaard. Het onderzoek stelt verder dat in de procedures geen (aanvullende) eisen aan het gebruik van losse tabletten in de lading worden gesteld. Daarnaast is het van belang dat de direct betrokkenen, waaronder schippers die de lading ontvangen, weten dat de lading behandeld was met fosfine bestaande uit losse tabletten. Het onderzoek adviseert dientengevolge dat de Havenmeester van Amsterdam de procedures aanpast. Mijn ministerie zal in het proces van aanpassen hiervan expertise aanbieden. Ik zal dit aan de orde stellen in het Rijkshavenmeesteroverleg.

Vraag 7

Welke instantie(s) had(den) moeten aanslaan of ingrijpen bij de te hoge waarde fosfinegas, en waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke (Europese) afspraken zijn er over het inspecteren op aanwezigheid van biociden van schepen die van buiten Europa komen?

Er zijn geen Europese afspraken over het inspecteren op aanwezigheid van biociden van schepen die van buiten Europa komen. Voor de rol van de inspectie, het Havenbedrijf of anderen verwijs ik u naar vraag 9 van de heer Dijkstra.

Vraag 9

Is er een meldingsplicht bij de havenautoriteiten wanneer bij zeeschepen de lading met biociden, zoals fosfine, is bewerkt? Zo nee, gaat u een dergelijke meldplicht alsnog invoeren voor zeeschepen die onze havens binnenlopen? Zo nee, waarom niet?

Er is een meldingsplicht opgenomen in de havenbeheersverordening van Amsterdam en Rotterdam. In het Rijkshavenmeesteroverleg zal aan de orde komen dat alle Nederlandse zeehavens gebruik gaan maken van een meldingsplicht.

Vraag 10

Bent u bereid om bij geurloze biociden standaard een toegevoegd reukmiddel verplicht te stellen, zodat mensen die in aanraking met biociden komen, weten dat deze stof(fen) aanwezig zijn? Zo nee, waarom niet en welke maatregelen bent u dan bereid om te nemen die ervoor zorgen dat biociden beter opgemerkt kunnen worden?

Op dit moment kies ik er niet voor om op internationale schaal te pleiten voor het toevoegen van een geur aan gasvormige biociden. In het rapport van de Onderzoekscommissie wordt aangegeven dat bij de aanmelding bij de Havenmeester onder andere bekend is of de lading van het schip met ontsmettingsmiddelen is behandeld, welke ruimen behandeld zijn en welk ontsmettingsmiddel is toegepast. Vervolgens heeft een gasmeetdeskundige de concentraties fosfine meerdere malen gemeten en is het schip vrijgegeven nadat geconstateerd werd dat de concentratie onder de norm was gedaald. De gasmeetdeskundige heeft in haar rapportages tevens opgemerkt dat de lading met fosfidetabletten is behandeld. De Onderzoekscommissie doet de aanbeveling aan de Havenmeester van Amsterdam dat ook de schippers van de schepen op de hoogte gebracht moeten worden van behandeling met fosfidetabletten.

Vraag 11

Welke inspanningen zijn er om andere landen te overtuigen het gebruik van fosfine te verbieden?

In Nederland is er geen verbod op het gebruik van fosfine. De werkzame stoffen aluminiumfosfide en magnesiumfosfide, waar fosfine uit vrijkomt, zijn Europees goedgekeurde stoffen om te worden ingezet tegen insecten, knaagdieren en/of overige vertebraten zoals mollen en konijnen. Er zijn in Nederland ook middelen toegelaten door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) op basis van aluminium- en magnesiumfosfide waaronder voor de bestrijding van insecten in diervoeder. Dientengevolge is het niet passend dit in internationaal vervoer te verbieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Zelfs grote bedrijven hebben geen natuurvergunning, dus weten we niet hoeveel stikstof in de natuur terechtkomt» en «Uitstoot van Gelderse bedrijven onbekend»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat naar schatting duizenden (grote) bedrijven niet over natuurvergunningen beschikken, zoals benodigd conform de Wet natuurbescherming?

Er kunnen verschillende redenen zijn waarom een bedrijf niet over een natuurvergunning beschikt. Er geldt onder andere geen vergunningplicht voor het aspect stikstof als de betreffende activiteit geen depositie veroorzaakt, of al bestond op de referentiedatum van het Natura 2000-gebied en sindsdien ongewijzigd is voortgezet. Daarnaast zijn er bedrijven zonder vergunning, omdat hun activiteit ten tijde van het PAS was vrijgesteld van vergunningplicht. Maar er zijn ook bedrijven waarop dit niet van toepassing is en die toch geen natuurvergunning hebben. De emissies van bedrijven zonder natuurvergunning zijn wel in beeld. De emissies van de verschillende sectoren worden bepaald door Emissieregistratie. Gegevens uit de natuurvergunning worden hier niet voor gebruikt. De uitstoot van de industriesector is bekend via het jaarlijks elektronisch Milieujaarverslag. Voor bedrijven die niet verplicht zijn om een elektronisch Milieujaarverslag te leveren, omdat de emissie onder de rapportagedrempel blijft, worden de emissies afgeleid uit gegevens als het energieverbruik en de productie-index van de bedrijven. Het totaal van deze emissies is ook bekend, doordat gegevens over de precieze hoeveelheid totaal verstookte brandstof geleverd worden door het CBS.

Vraag 3

Hoe heeft deze situatie volgens u kunnen ontstaan en in hoeverre is dit toe te schrijven aan tekorten op het gebied van handhaving en inspectie?

Het is in eerste instantie aan bedrijven zelf om de inschatting te maken of een vergunning aangevraagd moet worden. De provincies zijn in de meeste gevallen het bevoegd gezag voor vergunningverlening, toetsing en handhaving. Zij voeren deze taken uit op basis van hun prioriteiten en de beschikbare capaciteit.
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2 zijn niet alle bedrijven vergunningplichtig voor het aspect stikstof. Daarnaast zijn er bedrijven zonder vergunning, omdat hun activiteit ten tijde van het PAS was vrijgesteld van vergunningplicht. Dit was het geval als de stikstofdepositie de toenmalige grenswaarde van maximaal 1 mol/hectare/jaar niet overschreed. Totdat een voorziening voor collectieve legalisering van gerealiseerde meldingen is getroffen zal, zoals aangegeven in mijn brief van 27 juni 2019 (Kamerstuk 32 670, nr. 163), geen actieve handhaving plaatsvinden. De initiatiefnemers die in het kader van de vrijstellingsregeling een melding hebben gedaan of een meldingsvrije activiteit ontplooiden, hebben immers te goeder trouw gehandeld. In mijn brief van 16 december 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 25) ben ik hier nader op in gegaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het terugbrengen van de stikstofuitstoot een gemeenschappelijke taak is van bedrijven, veehouderijen, overheden en inwoners, waarbij van alle partijen een inspanning dient te worden gevraagd? Zo ja, wat gaat u doen om deze lasten eerlijk te verdelen?

Ja, ik ben van mening dat dit een gemeenschappelijke taak is. In mijn brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32670–167) heb ik een gebiedsgerichte aanpak geschetst. Dit sluit aan op het gegeven dat de herkomst van stikstofdepositie per gebied anders is. De keuze welke maatregel in welk gebied het beste past, is afhankelijk van een aantal factoren. Hierbij worden ook de adviezen van het Adviescollege Stikstofproblematiek betrokken. De afweging vindt plaats op basis van de effectiviteit, de kosten, de gevolgen voor de leefbaarheid, de juridische houdbaarheid, de uitvoerbaarheid en de politieke weging.

Vraag 5

Hoe verklaart u het verschil tussen de provincie Brabant, waar pakweg een kwart tot een derde van de bedrijven niet over een vergunning beschikte, en de provincie Gelderland, waar maar liefst driekwart een vergunning bleek te missen?

In de provincies Noord-Brabant en Gelderland is een andersoortige set bedrijven bekeken, die op een ander moment is beoordeeld met het toen geldende juridische kader. Dit verklaart de verschillen in het aandeel bedrijven zonder vergunning. Noord-Brabant heeft risicogericht ieder jaar een set bedrijven bekeken, die mogelijk vanwege ligging en activiteiten een natuurvergunning nodig had. Noord-Brabant heeft in haar controles rekening gehouden met de toen geldende vrijstellingen van de vergunningplicht onder het PAS.
In Gelderland is een overzicht gegeven van alle bedrijven, waarvoor de provincie het bevoegd gezag voor de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) is. Het Gelderse overzicht is opgesteld na de uitspraak van de Raad van State, waarin is geoordeeld dat de vrijstellingen van de vergunningplicht onder het PAS onrechtmatig zijn geweest. Bedrijven die gebruik maakten van deze vrijstellingen zijn door Gelderland meegenomen in het aantal bedrijven dat niet beschikt over een natuurvergunning.

Vraag 6

Zijn u naast «stikstofprovincies» Brabant en Gelderland meer provincies bekend die gedurende de afgelopen jaren onderzoek hebben laten verrichten naar de aanwezigheid van natuurvergunningen bij bedrijven?

Er zijn geen andere, afgeronde onderzoeken bekend naar de aanwezigheid van natuurvergunningen bij bedrijven.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat alle bedrijven die vergunningplichtig zijn aan deze plicht gaan voldoen?

Het is aan de betreffende bevoegde instanties, in het algemeen de provincies, om de aanpak van vergunningverlening, toezicht en handhaving een beleidsmatige focus te geven. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Bent u bereid om de Kamer op korte termijn een overzicht per provincie te verstrekken van de dekkingsgraad aan natuurvergunningen bij bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Het is niet bekend hoeveel bedrijven er ten onrechte geen vergunning hebben in het kader van de Wet natuurbescherming. Of een vergunning noodzakelijk is, hangt af van bedrijfsspecifieke en locatiespecifieke kenmerken. Deze zijn niet op voorhand bekend. Daarom beschikken de provincies, die in de meeste gevallen het bevoegd gezag voor vergunningverlening zijn, niet over een overzicht van bedrijven die ten onrechte geen natuurvergunning hebben.

Vraag 9

Hoe vaak controleren provincies op de aanwezigheid van natuurvergunningen, welke omgevingsdiensten zijn hiervoor verantwoordelijk en bestaat hier een wettelijke controletermijn voor?

Het bevoegd gezag bepaalt de inzet op toezicht en handhaving. Dit verschilt per provincie. Er gelden geen wettelijke verplichtingen voor termijnen of controles.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van het handhavingsverzoek dat milieuorganisatie Mobilisation for the Environment (MOB) is gestart inzake het ontbreken van een natuurvergunning voor Schiphol?

Naar aanleiding van het van MOB ontvangen handhavingsverzoek is aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en aan de SchipholGroup de mogelijkheid geboden om daarop een zienswijze in te dienen. Beide hebben daar gebruik van gemaakt. De zienswijzen zijn ontvangen op 4 december respectievelijk 28 november jl. Deze zienswijzen worden nu bestudeerd en meegenomen in de besluitvorming op het handhavingsverzoek. Aan MOB is meegedeeld dat het besluit op het handhavingsverzoek uiterlijk 1 april 2020 zal worden genomen, zo mogelijk eerder.

Vraag 11

Hoe is het gesteld met de aanwezigheid van natuurvergunningen bij de andere (grote) mainports en luchthavens in Nederland?

Voor beantwoording van de vragen over de aanwezigheid van natuurvergunningen bij de luchthavens van nationale betekenis verwijs ik naar informatie van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de brief van 15 oktober 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 698), de antwoorden op de schriftelijke vragen over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540) en de antwoorden op aanvullende schriftelijke vragen over dit bericht (d.d. 9 december 2019).
Wat betreft de mainports zijn met name de in de Rotterdamse haven gevestigde bedrijven aan te merken als inrichtingen als bedoeld in de Wabo. Deze inrichtingen dienen te beschikken over verschillende vergunningen, waaronder een omgevingsvergunning. Het bevoegd gezag voor de afgifte van deze vergunning is de DCMR, de gezamenlijke uitvoeringsdienst van de provincie Zuid-Holland en vijftien gemeenten in de regio Rijnmond en Goeree-Overflakkee. In het kader van een aanvraag voor een omgevingsvergunning op grond van de Wabo beziet de DCMR of voor de voorgenomen activiteit ook een natuurvergunning benodigd is. Omgevingsdienst Haaglanden (ODH) is namens de provincie Zuid-Holland verantwoordelijk voor het verlenen van ontheffingen en vergunningen bij natuuraspecten. Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid (OZHZ) voert namens de provincie Zuid-Holland toezicht en handhaving uit voor de Wet natuurbescherming. OZHZ en ODH controleren al enkele jaren of bedrijven over een natuurvergunning dienen te beschikken. Hierbij zijn ook de andere omgevingsdiensten in Zuid-Holland betrokken. Dit heeft ertoe geleid dat al veel bedrijven (zowel agrarisch als industrie) een natuurvergunning hebben aangevraagd. Door de PAS-uitspraak heeft dit tijdelijk stil gelegen, maar deze controles worden spoedig hervat.

Vraag 1

Wat vindt u van de conclusie van het onderzoek van OneWorld en De Groene Amsterdammer dat kinderen op achterstandsscholen ongezondere lucht inademen?1

Het kabinet vindt schone lucht van levensbelang.2 Daarom werken we met het Schone Lucht Akkoord, samen met decentrale overheden, aan het verbeteren van de buitenluchtkwaliteit voor iedereen. Daarnaast werken we samen met decentrale overheden aan het, waar nodig en wenselijk, versterken van het beleid rondom kwetsbare bestemmingen zoals scholen. Ik vind het belangrijk dat kinderen onderwijs krijgen in een gezonde en veilige omgeving.
Waar ik niet in mee kan gaan is de algemene conclusie zoals geschetst in de vraagstelling. Gemeenten en scholen kunnen geld krijgen om risico’s op onderwijsachterstanden bij kinderen tegen te gaan. Op basis van de onderwijsachterstandenindicator van het CBS ontvangt ongeveer de helft van de basisscholen in Nederland hier in meer of mindere mate geld voor.
Bij navraag bij de gemeente Amsterdam geeft de gemeente aan dat zij zich niet herkent in de feitelijke constateringen en het verband dat in het artikel wordt gelegd.

Vraag 2

Hoeveel fijnstofzones zijn er op dit moment in Nederland en waar bevinden deze zones zich? En wordt periodiek opnieuw bekeken waar deze zones liggen?

In het onderzoek van OneWorld en de Groene Amsterdammer wordt de term «fijnstofzone» gebruikt voor gebieden die onder de Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit vallen. Deze richtlijn wijkt af van het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit, doordat het besluit zich beperkt tot locaties waar de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden. Beide richtlijnen hebben alleen betrekking op nieuwe locaties en substantiële uitbreidingen van bestaande locaties, en hebben geen betrekking op bestaande bestemmingen. Het RIVM brengt jaarlijks met metingen en rekenmodellen de luchtkwaliteit voor geheel Nederland in kaart. De term «fijnstofzone» wordt niet gebruikt. Er zijn geen cijfers bekend over de hoeveelheid en ligging van gebieden die onder de Amsterdamse Richtlijn of het Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit vallen.

Vraag 3

Hoeveel scholen (basisonderwijs, speciaal basisonderwijs, (voortgezet) speciaal basisonderwijs en middelbaar onderwijs) staan in een fijnstofzone? En waar staan deze scholen specifiek?

Er zijn mij geen landelijke gegevens bekend over de fijnstofconcentratie per school.

Vraag 4

Hoeveel van deze «fijnstofscholen» blijken achterstandsscholen te zijn op basis van de achterstandsscores van het CBS, zoals ook in het artikel wordt aangehaald? Waar staan deze scholen specifiek?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Hoeveel van het aantal fijnstofscholen in totaal hebben een fijnstofinstallatie om de lucht te filteren? En hoeveel van die scholen hebben een luchtfilteringssysteem met een F9-filter? En hoe is dit specifiek voor achterstandsscholen?

Er zijn mij geen landelijke gegevens bekend van scholen met een luchtfilteringssysteem. Het is aan scholen en gemeenten om te zorgen voor optimale onderwijshuisvesting.

Vraag 6

Heeft elke gemeente waar zich een fijnstofzone bevindt, een subsidieregeling voor scholen om hun tegemoet te komen in de kosten voor een luchtfilteringssysteem? Zo ja, hoe zien deze regelingen eruit en zijn deze volgens u voldoende? Zo nee, welke gemeente(n) niet en waarom niet?

Bij navraag bij de gemeente Amsterdam is aangegeven dat de gemeente de installatie van fijnstoffilters grotendeels subsidieert, evenals het regulier vervangen van de filters. Het is mij niet bekend in hoeverre andere gemeenten subsidies hebben voor luchtfilters, want er is geen landelijke registratie van subsidieregelingen voor luchtzuiveringssystemen bij scholen.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het verhaal in het artikel over «hoe de kinderen van hoogopgeleide ouders opeens wél schone lucht kregen» goed weergeeft hoe segregatie in ons onderwijs er in de praktijk uitziet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij navraag bij de gemeente Amsterdam is aangegeven dat er plannen in ontwikkeling waren om de Rosaschool op korte termijn te verhuizen naar een andere plek. In afwachting hiervan heeft de school besloten om onderhoud uit te stellen. Op het moment dat duidelijk werd dat de verhuisplannen niet op korte termijn zouden worden gerealiseerd, is alsnog besloten de filters te installeren. Dit viel samen met het besluit om hier leerlingen van de montessorischool tijdelijk te huisvesten.

Vraag 8

Vindt u het rechtvaardig en acceptabel dat het uitmaakt waar je naar school gaat of je al dan niet schone lucht inademt, en dat hieraan sociaaleconomische ongelijkheid ten grondslag ligt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord onder vraag 1.
Daarbij is vanuit de begroting van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap budget beschikbaar om onderwijsachterstanden tegen te gaan. Ook de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft budget ter beschikking gesteld aan gemeenten om gezondheidsachterstanden aan te pakken. Daarnaast hebben verschillende gemeenten een geïntegreerde aanpak om de verschillen in gezondheid en levensverwachting te verminderen.

Vraag 9

Vindt u dat het tijd is om concrete maatregelen te nemen tegen segregatie in ons onderwijs, omdat segregatie steeds verder toeneemt, met alle gevolgen van dien, waaronder gezondheidsverschillen? Zo ja, welke concrete maatregelen gaat u nemen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

We hebben in de afgelopen jaren een toenemende segregatie naar sociaaleconomische status (ses) in het onderwijs gezien.3 De belangrijkste verklaring voor schoolsegregatie is woonsegregatie.4 Op lokaal niveau hebben gemeenten en schoolbesturen de verantwoordelijkheid om afspraken te maken over het tegengaan van onderwijsachterstanden. De Inspectie van het Onderwijs heeft naar aanleiding van de motie Van Dijk geïnventariseerd hoe gemeenten hier uitvoering aan geven.5 Dit rapport is onlangs vastgesteld en wordt binnenkort aan uw Kamer toegezonden.

Vraag 10

Bent u bereid om schoolbesturen van scholen die in een fijnstofzone liggen of daartegenaan, in te lichten over fijnstof, over de gevolgen daarvan voor kinderen en personeel en over welke mogelijkheden er zijn om de aanwezigheid van fijnstof binnen de school te beperken? Zo nee, waarom niet?

Momenteel werk ik aan een wetsvoorstel waarin de verplichting voor gemeenten is opgenomen om een meerjarig Integraal Huisvestingsplan (IHP) op te stellen. Ik ben in overleg met de PO-Raad, VO-raad en VNG over hoe bij het vaststellen van het IHP rekening kan worden gehouden met de gezondheidsaspecten van kinderen en personeel op scholen. Ik zie geen toegevoegde waarde van een aparte campagne gericht op de aanpak van fijnstof op scholen.

Vraag 11

Bent u tevens bereid op landelijk niveau maatregelen te nemen, zodat kinderen en onderwijspersoneel niet langer in klaslokalen ongezonde lucht met fijnstof inademen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 10.

Vraag 1

Wanneer werd ontdekt dat in uw brief van 15 oktober 2019 ten onrechte staat vermeld dat externe validaties zouden zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?1

Op donderdag 17 oktober om 13.01 heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium mijn ministerie per e-mail benaderd met een vraag naar de passage in de Verzamelbrief van 15 oktober jl. over de validatie van de eerste versie van de appendices in de jaren ’90. Dit naar aanleiding van vragen van het Kamerlid Bruins richting het NLR. Na ontvangst van de mail heb ik helaas moeten constateren dat in de Verzamelbrief in de betreffende zin het woord «geen» is weggevallen. Daarop heb ik zo spoedig als mogelijk een correctiebrief uit doen gaan. Deze is op 18 oktober jl.2 aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 2

Erkent u dat deze informatie een rol had kunnen spelen in het debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat werd gevoerd op woensdag 16 en donderdag 17 oktober 2019?

Ja, dat kan natuurlijk altijd.

Vraag 3

Kunt u een tijdlijn met feitenrelaas presenteren waaruit blijkt op welk moment deze fout is opgemerkt en wanneer daar vervolgens op is gehandeld? Kunt u hierbij telkens het tijdstip zo precies mogelijk benoemen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom is de correctiebrief pas gestuurd op vrijdagmiddag 18 oktober 2019 om 17.36 uur?2

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Welke inspanningen zijn er gedaan om de Tweede Kamer op tijd te informeren zodat er tijdens de begrotingsbehandeling IenW nog op deze informatie kon worden ingespeeld?

Ik heb uw Kamer zo spoedig als mogelijk na het constateren van de fout geïnformeerd.

Vraag 6

Wanneer is de in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde navraag gedaan bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waaruit bleek dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?

Dit is na het AO Luchtvaart van 11 september 2019 gedaan, aangezien ik in dat debat de toezegging heb gedaan om over dit punt een brief aan de Kamer te sturen.

Vraag 7

Wat is de wettelijke basis voor het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Er is geen wettelijke basis.

Vraag 8

Indien een wettelijke basis ontbreekt, is er ander type regelgeving omtrent het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Nee, hierover is geen regelgeving.

Vraag 9

Bestaan er, nu is gebleken dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, wel een of meerdere interne validatierapporten uit die tijd of van latere datum? Zo ja, kunt u die delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waaruit blijkt dan dat die appendices correct waren en zijn?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.

Vraag 10

Welke milieueffectrapportages zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 11

Vanaf wanneer worden er wel externe validaties gedaan?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van de (wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad gevoegd3. Zie verder het antwoord op vraag 18.

Vraag 12

Wat houdt deze validatie in?

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).

Vraag 13

Is er een checklist, draaiboek of standaardprocedure hoe dit te doen? Zo ja, op welke wijze wordt de externe partij die de validatie doet bekendgemaakt met deze procedure?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u de validatieprocedure, als deze bestaat, delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Deze procedure staat beschreven in mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Door wie worden de huidige gangbare externe validaties uitgevoerd?

Dit kan per validatie verschillen. De validatie voor de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport is uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs.

Vraag 16

Op basis van welke criteria worden de bureaus geselecteerd die deze externe validaties moeten uitvoeren?

Voor luchtvaartspecifieke expertise wordt gebruik gemaakt van onderzoeksbureaus waarmee het ministerie een raamovereenkomst heeft gesloten. Per 28 oktober zijn nieuwe raamovereenkomsten afgesloten. Daarin is een specifiek perceel ingericht, gericht op validatie en contraexpertise. Daarvoor zijn enkele bureaus geselecteerd: To70, Adecs, NLR, Helios en Anderson Elffers Felix. Van deze bureaus zal dan ook gebruik gemaakt worden voor toekomstige validaties.

Vraag 17

Hebben externe validaties in het verleden wel eens tot veranderingen geleid in berekeningen, modellen, procedures en/of conclusies? Zo ja, kunt u een overzicht verschaffen van deze voorbeelden?

Ja, in het geval van de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor de actualisatie van het MER Lelystad hebben constateringen van To70 en Adecs Airinfra (betreffende een fout bij de 2400 procedure voor categorie 092) geleid tot aanpassingen in de invoergegevens. Dit is in het validatierapport van To70 en Adecs ook verantwoord.

Vraag 18

Kunt u een volledig overzicht geven van alle partijen die deze externe validaties wel eens hebben uitgevoerd, inclusief het betreffende onderwerp? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de mij beschikbare informatie gaat het om de volgende validaties voor de invoergegevens voor de regionale burgerluchthavens:
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 19

Kunt u alle externe validatierapporten naar de Tweede Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De rapporten zijn als bijlage bijgevoegd.4

Vraag 20

Kent u de volgende passage uit de Regeling burgerluchthavens: «Deze appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift»?

Ja.

Vraag 21

Klopt het dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op appendices, welke blijkbaar gedurende een vooralsnog onbekende periode niet extern gevalideerd waren? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het rekenvoorschrift, maar het rekenvoorschrift is hier niet op gebaseerd.

Vraag 22

Welke organisaties hebben indertijd meegewerkt aan het schrijven van het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 23

Heeft er een externe validatie plaatsgevonden op het wettelijk rekenvoorschrift zelf?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd.5

Vraag 24

Waarom wordt in het door u in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde validatierapport (bijlage 6 bij het geactualiseerde Milieu Effect Rapport, MER) met geen woord gerept over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping?

De appendices van het NRM bevatten geluidstabellen en prestatieprofielen van vliegtuigen. Binnen de genoemde validatie worden de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices vergeleken met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL. Bij de validatie wordt dus gecontroleerd of de gegevens in de appendices identiek zijn aan de bron. Atmosferische demping is een integraal onderdeel van deze tabellen. De opstellers van het externe validatierapport concluderen dat deze geluidstabellen één-op-één overeenkomen.
In de appendices wordt geen afscherming gebruikt. Afscherming wordt conform het wettelijk rekenvoorschrift pas berekend binnen het NRM.
De validatie van de appendices betreft het controleren van de invoergegevens van het NRM. Daar maken de methodes voor het bepalen van afscherming en atmosferische demping dus geen onderdeel van uit.

Vraag 25

Kent u de constateringen van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping, waaruit blijkt dat de hiervoor gemaakte keuzes tot een systematisch lager berekende geluidsbelasting hebben geleid? Wat is daarop uw reactie?3

Voor wat betreft deze twee onderwerpen verwijs ik naar de eerdere antwoorden op kamervragen7.

Vraag 26

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd voor wat betreft het gebruik van de afscherming en/of de atmosferische demping?

Zie het antwoord op vraag 24.

Vraag 27

Bent u bereid om de appendices alsnog extern te laten valideren, speciaal gericht op het gebruik van afschermingsfactor en atmosferische demping? Wat zijn daarbij de criteria van het wel of niet toepassen van de afschermingsfactor?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen voor Lelystad zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 28

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen rond het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee?1

Ja, ik ben op de hoogte van de problemen rondom de communicatie bij het onderhoud van de vuurtoren te Egmond aan Zee.

Vraag 2

Wat zijn bij dit type projecten, in het algemeen, de voorschriften als het gaat om de communicatie naar omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

Wat de best passende werkwijze is voor communicatie met omwonenden wordt voor werkzaamheden aan vuurtorens per situatie specifiek bepaald. Dit hangt onder andere af van de ligging van de vuurtoren ten opzichte van de omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 3

Op welke wijze heeft de communicatie rond het onderhoud van de vuurtoren in Egmond aan Zee voorafgaand aan het project plaatsgevonden?

Voorafgaand aan de werkzaamheden heeft afstemming plaatsgevonden met De BUCH. De BUCH is een werkorganisatie voor de zelfstandige gemeenten Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo, die één gezamenlijke ambtelijke organisatie hebben. Tijdens de werkzaamheden is zowel telefonisch, per e-mail als persoonlijk op de bouwplaats contact geweest met De BUCH. Dit contact ging over de monumentale status van het object in relatie tot de uit te voeren werkzaamheden. Daarnaast zijn asbestsanering, verwijderen van chroom-6, vandalismebestrijding en de voortgang van de werkzaamheden besproken. Met De BUCH is niet gesproken over communicatie naar de omgeving.

Vraag 4

Wie is verantwoordelijk voor betrekken van omwonenden en naastgelegen ondernemingen?

De gemeente is in dit specifieke project verantwoordelijk voor de monumentale status van het object. Rijkswaterstaat is eigenaar van het object en als opdrachtgever verantwoordelijk voor de werkzaamheden aan de vuurtoren. In die hoedanigheid is Rijkswaterstaat ook verantwoordelijk voor het betrekken van en communiceren met omwonenden en naastgelegen ondernemingen.

Vraag 5

Wat is hierbij de rol van de gemeente?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is hierbij de rol van Rijkswaterstaat?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke wijze zijn omwonenden en naastgelegen ondernemingen geïnformeerd, nadat bij de werkzaamheden chroom 6 is aangetroffen en de werkzaamheden maandenlang stil lagen?

De omwonenden en naastgelegen ondernemingen zijn over de werkzaamheden niet geïnformeerd. Er heeft alleen afstemming plaatsgevonden met de betrokken gemeenten (De BUCH). Overigens is de volksgezondheid nooit in het geding geweest.

Vraag 8

Is er in de maanden dat het onderhoud aan de vuurtoren stil lag, gewerkt aan een nieuw onderhoudsplan, waarin gevaarlijke stoffen als chroom 6 op een voor de volksgezondheid verantwoorde manier zouden worden verwijderd? Zo ja, is dit onderhoudsplan ter inzage beschikbaar? Op welke wijze is dit nieuwe plan besproken met de belanghebbende omwonenden? Zo nee, waarom is er geen dergelijk plan gemaakt?

Ja, er is een nieuw onderhoudsplan gemaakt. Dit plan is op verzoek ter inzage beschikbaar. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat, door een onvolledige afdichting rond de vuurtoren, er op enig moment sprake was van stofwolken, mogelijk met chroom 6, die zich over de omgeving verspreiden? Zo ja, was hierdoor sprake van een gevaar voor de volksgezondheid? Hoe zijn omwonenden hierover geïnformeerd? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat er een gevaar voor de volksgezondheid zou ontstaan?

Vanaf juni 2018 tot heden worden werkzaamheden verricht aan de vuurtoren. Het verwijderen van chroom-6-houdende verf is gestart op 10 juli en was op 26 juli 2019 afgerond. Deze werkzaamheden met chroom-6 zijn destijds in verschillende afgesloten ruimten verricht, en daarbij zijn alle benodigde veiligheidsmaatregelen genomen en metingen verricht. Na afloop van de werkzaamheden met chroom-6 zijn alle ruimtes zorgvuldig gereinigd en is het chroom-6 houdend materiaal afgevoerd.
Daarna hebben straalwerkzaamheden plaatsgevonden aan onderdelen waar we van hebben vastgesteld dat deze geen chroom-6 bevatten. Het gaasdoek dat ter afscherming om de vuurtoren hangt, kan afhankelijk van de windkracht en richting straalstof doorlaten. Dit heeft ook plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven bevatte dit straalstof geen chroom-6: er was dus geen gevaar voor de volksgezondheid.

Vraag 10

Bestaat er een protocol dat dient te worden toegepast als bij onderhoud (mogelijk) sprake is van gevaarlijke stoffen zoals chroom 6? Zo ja, is dit protocol ter inzage beschikbaar? Is dit protocol in dit geval toegepast? Zo nee, waarom niet?

Ja, er bestaat een zodanig protocol. Dit betreft het beheersregime chroom-6, dat is opgesteld door Rijksvastgoedbedrijf, ProRail en Rijkswaterstaat. De Minister van Binnenlandse Zaken heeft uw Kamer, mede namens mij, daar op 12 juli 2019 over geïnformeerd2. Dit beheersregime wordt toegepast door de gehele sector Rijk en is beschikbaar op het Arboportaal3.
Tijdens de werkzaamheden aan de vuurtoren in Egmond is geen gebruik gemaakt van dit regime, omdat het toen nog niet beschikbaar was. Wel is uiteraard conform vigerende maatregelen volgens het Veiligheid- en Gezondheidsplan gewerkt. Een VenG-plan is een verplichting uit het Arbobesluit (artikel 2.28) en beschrijft de maatregelen die we nemen op gebied van Veiligheid en Gezondheid op de bouwlocatie. Op grond van het VenG-plan van de werkzaamheden kan worden geconcludeerd dat de toegepaste veiligheidsmaatregelen gelijkwaardig zijn aan het vastgestelde beheersregime.

Vraag 11

Welke instantie is verantwoordelijk voor de controle en handhaving als het gaat om dit type projecten?

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de controle en handhaving op de eigen opdrachtnemer bij dit type projecten. De Inspectie SZW is toezichthouder op de Arbowet.

Vraag 12

Bestaat er een meldingsplicht voor onderhoud aan objecten waarbij (mogelijk) gevaarlijke stoffen vrij kunnen komen? Zo ja, bij welke instantie? Is dit in dit geval gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Er bestaat een meldingsplicht voor (het werken met) bepaalde gevaarlijke stoffen, zoals het werken aan asbest, bij de Inspectie SZW. Voor (het werken met) chroom-6 bestaat geen meldingsplicht.

Vraag 13

Begrijpt u de zorgen van omwonenden en ondernemers over de stofwolken en aanwezigheid van chroom 6 in de Vuurtoren?

Ja, ik begrijp deze zorgen. De communicatie met de omgeving is onvoldoende geweest en dit betreur ik. Ik vind het daarbij wel belangrijk om nogmaals te benadrukken dat er op elk moment veilig is gewerkt. De veiligheid van omwonenden, ondernemers en ook medewerkers is, zoals eerder aangegeven bij antwoord 7, nooit in het geding geweest.

Vraag 14

Kunt u Rijkswaterstaat en de gemeente aansporen om snel met omwonenden en ondernemers in gesprek te gaan en uitleg te geven over de werkzaamheden en om de vragen van omwonenden en ondernemers te beantwoorden?

Rijkswaterstaat staat zeer open voor een gesprek en gaat met hulp van de BUCH op korte termijn in gesprek met de omwonenden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Politieke partijen Overijssel over besluit Lelystad Airport: «Neemt de Minister ons wel serieus?»»1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het luchtverkeer vanaf 7 november 2019 gebruik moet maken van de routevariant B+ van en naar Lelystad Airport?

Op 7 november aanstaande start de zogenoemde inregelperiode. Vanaf dat moment starten luchtverkeersleiders met het begeleiden van het bestaande kleine vliegverkeer op Lelystad Airport. Huidige gebruikers en verkeersleiding doen zo ervaring op met de vliegprocedures. Dit inregelen is noodzakelijk om een veilige transitie mogelijk te maken. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan.
De inzet van luchtverkeersleiding is alleen voor het bestaande kleine verkeer (recreatief vliegverkeer, lesverkeer, zakenvluchten) dat reeds gebruik maakt van Lelystad Airport. Dit is voornamelijk verkeer dat op zicht vliegt. Zij gaan gebruik maken van de routes voor verkeer dat op zicht vliegt (VFR-routes). Het geringe aandeel bestaand klein verkeer dat nu op instrumenten vliegt gaat gebruik maken van de B+-routes en de aansluitroutes (IFR-routes).

Vraag 3

Waarom kiest u voor de openstelling van deze vliegroutes nu nog steeds onbekend is of en wanneer Lelystad Airport zal uitbreiden en er dus geen concrete aanleiding is om deze vliegroutes open te stellen?

De routes zijn niet open voor handelsverkeer want de politieke besluitvorming daarover is nog niet afgerond. Het gebruik van de routes is bedoeld om met bestaand klein verkeer in te regelen.
Op 2 juli 2019 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen.
Dat betekent onder meer dat de luchtverkeersleiders en assistenten hun opleiding afmaken en dat LVNL en CLSK vanaf 7 november, wat een in ICAO verband vastgestelde datum is voor luchtruimwijzigingen, luchtverkeersleiding gaan geven aan het bestaande kleine verkeer op Lelystad Airport. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen, zonder dat er handelsverkeer is. Dit inregelen is noodzakelijk om een veilige transitie mogelijk te maken. Op deze manier kan na de benodigde stappen, waaronder de afronding van de voorhangprocedure in uw Kamer en de Eerste Kamer, vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan.

Vraag 4

Waarom moet het huidige luchtverkeer van en naar Lelystad Airport gebruik gaan maken van de nieuwe vliegroutes?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom houdt u vast aan de routevariant B+, terwijl de herindeling van het luchtruim ervoor kan zorgen dat andere routes voor minder overlast zullen zorgen? Erkent u deze mogelijkheid?

Routeset B+ is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad uit 2014 en leidt tot het minste aantal geluidgehinderden. Dit advies is tot stand gekomen op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, en is door het kabinet overgenomen als basis voor het MER en het Luchthavenbesluit. Ook uit het geactualiseerde MER blijkt dat B+ de routeset is die veilig en efficiënt is en veruit het beste scoort op geluidsbelasting en andere milieuaspecten. In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport. Er zal dan opnieuw gekeken worden naar de mogelijkheden en effecten van routes, welke integrale keuzes daarin te maken zijn en of dat leidt tot aanpassing van B+ en de aansluitroutes.

Vraag 6

Erkent u dat met de openstelling van deze vliegroutes de laagvliegroutes realiteit worden? Zo nee, kunt u dan uitleggen welke gevolgen de openstelling van de vliegroutes heeft voor het luchtverkeer?

Het geringe aandeel bestaand klein verkeer dan nu op instrumenten vliegt gaat gebruik maken van de B+-routes en de aansluitroutes. Dat verkeer vliegt momenteel ook van en naar Lelystad Airport op hoogtes die over het algemeen lager liggen dan de minimum ontwerphoogtes op de aansluitroutes. Zie verder het antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat verschillende politieke partijen zich niet serieus genomen voelen, omdat u de oproep van de provincie om laagvliegroutes te schrappen met de openstelling van deze vliegroutes negeert?

Vraag 8

Gaat u luisteren naar de bezwaren van de gedeputeerde staten en de provinciale staten van Overijssel? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid de openstelling van de vliegroutes uit te stellen, totdat er meer duidelijkheid is over de toekomst van Lelystad Airport, de herindeling van het luchtruim en eventueel andere vliegroutes die straks tot de mogelijkheden behoren? Zo nee, waarom niet?

Nee, de luchtruimstructuur en het routeontwerp van Lelystad Airport betekenen een hele grote wijziging voor luchtruimgebruikers en het luchtverkeersysteem. Het starten van de inregelperiode in november 2019 geeft de mogelijkheid om op elk politiek gewenst moment ná april 2020 open te gaan voor handelsverkeer. Zie verder de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 10

Welke besluit ligt ten grondslag aan de openstelling van de vliegroutes? Dient de Kamer hierover niet tijdig geïnformeerd te worden? Kan de Kamer zich hierover uitspreken voordat de openstelling plaatsvindt?

Op grond van de Wet luchtvaart en het Besluit luchtverkeer 2014 worden luchtverkeersroutes, -procedures en luchtruimstructuur vastgesteld bij ministeriële regeling. Deze bevoegdheid komt dus mij en de Staatssecretaris van Defensie toe. Over het ontwerp van en de verbeteringen aan de routes naar aanleiding van consultaties heb ik uw Kamer steeds geïnformeerd. Ik heb uw Kamer op 2 juli 2019 en 5 september 2019 geïnformeerd over het starten van de inregelperiode.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment (MOB) met betrekking tot Schiphol en de Wet natuurbescherming en bent u bekend met het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling van MOB dat Schiphol niet beschikt over een geldige vergunning met betrekking tot de Wet natuurbescherming? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De luchthaven Schiphol beschikt niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb).
Een vergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie.
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste luchthavenindelingbesluit voor Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide besluiten is destijds een Milieueffectrapportage (MER) opgesteld. Beide besluiten zijn op 20 februari 2003 in werking getreden. Deze besluiten liggen vóór de Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008) is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER «Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet».
Het Ministerie van LNV heeft, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, een handhavingsverzoek gekregen met betrekking tot Schiphol en de vraag of, en zo ja, in hoeverre Schiphol over een Wnb-vergunning dient te beschikken. Ik kan nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Klopt het verweer van Schiphol dat het als honderdjarige niet aan de wet hoeft te voldoen? Of klopt de stelling van MOB dat er voor Schiphol geen uitzondering is van de vergunningsplicht?

Ook Schiphol moet zich aan de wet houden. Noch voor Schiphol, noch voor de andere luchthavens geldt een uitzonderingspositie. Voor wat betreft het handhavingsverzoek kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 4

Als Schiphol wel een vergunning heeft, is deze actueel, geldig en vergunt deze de huidige operatie en emissies?

Voor Schiphol zijn op grond van de Wet luchtvaart het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) van kracht. Ook heeft Schiphol krachtens de Wet luchtvaart een exploitatievergunning. In het LVB zijn grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken opgenomen, waaronder NOx. Er is op dit moment een wijziging van het LVB in voorbereiding die voorziet in het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en een maximum aantal vliegtuigbewegingen per jaar (500.000).
Daarnaast is de milieuruimte voor Schiphol gekwantificeerd in de zogeheten gelijkwaardigheidscriteria. Vijf van die criteria hebben betrekking op luchtkwaliteit, dat wil zeggen dat ze de maximale uitstoot van vijf luchtverontreinigende stoffen (CO, SO2, NOx, VOS en PM10) bepalen. De gelijkwaardigheidscriteria worden in de hiervoor genoemde wijziging van het LVB meegenomen.

Vraag 5

Hoe worden de stikstofemissie van Schiphol en zijn operaties nu gecontroleerd en gehandhaafd?

De Inspectie leefomgeving en transport (ILT) controleert of Schiphol voldoet aan de in het vorige antwoord genoemde luchtvaart-regelgeving en gelijkwaardigheidscriteria en rapporteert hierover twee keer per jaar. Deze handhavingsrapportages worden elke keer aan uw Kamer gestuurd (zie onder meer de Handhavingsrapportage Schiphol 2018, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 370). Het Ministerie van LNV is bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming.

Vraag 6

Hoeveel NOx mag Schiphol met zijn operaties uitstoten en tot hoeveel depositie in de omliggende natuurgebieden leidt dit?

Het vliegverkeer van Schiphol mag 74,6 gram NOx per ton startgewicht uitstoten (zie onder meer blz. 39 van de in het vorige antwoord genoemde handhavingsrapportage).
Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw volgen tot hoeveel depositie de uitstoot van het vliegverkeer in Natura-2000 gebieden leidt en tot welke consequenties en vervolgacties dat (na het wegvallen van het PAS) leidt. De resultaten van de berekeningen worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen LVB aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 7

Hoeveel meer is dat ten opzichte van de vorige/oude situatie voor de Natura 2000-gebieden op de lijst van communautair belang werden geplaatst en hoe wordt die extra depositie gecompenseerd?

Zie de antwoorden op de vragen 6 en 13.

Vraag 8

Klopt de stelling van MOB dat de vigerende vergunning die van december 2004 is en een omvang van de operaties en emissies aangeeft van ca. 400.000 vliegbewegingen? Klopt daarmee de conclusie van MOB dat 100.000 vluchten illegaal zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de wijzing van de Wet luchtvaart in 2003 door middel van de Schipholwet is een geluidstelsel voor de luchthaven Schiphol ingevoerd dat uitgaat van de vaststelling van grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Het eerste besluit waarin dit nieuwe geluidstelsel is vastgelegd, is het Besluit van 26 november 2002 tot vaststelling van een luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). In dit besluit is geen aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd, maar het hiervoor genoemde systeem van handhavingspunten (de milieugebruiksruimte), waarbij Schiphol binnen de in het besluit opgenomen grenswaarden moet blijven. Momenteel loopt de procedure voor het wijzigen van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), waarmee de maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020 en het nieuw normen- en handhavingstelsel juridisch worden verankerd.

Vraag 9

Indien de omschrijving «illegaal» volgens u niet klopt, wat is dan volgens u de correcte benaming voor het aantal vliegbewegingen boven de ca. 400.000?

Vraag 10

Gaat u (of de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) handhaven zoals MOB verzoekt? Wat betekent dit voor de operaties op Schiphol?

Vraag 11

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, gaat u dan de huidige emissies vergunnen/legaliseren?

Vraag 12

Als u niet gaat handhaven en niet de emissies en deposities terugbrengt naar het vergunde niveau, wat is dan de juridische status van de te veel uitgestoten deposities en emissies?

Vraag 13

Hoe zouden de huidige emissies of zelfs een mogelijke groei van de emissies gecompenseerd of gelegaliseerd kunnen worden, nu het Programma Aanpak Stikstof (PAS) geen ruimte verschaft?

Voor het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingstelsel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) wordt vanwege het wegvallen van het PAS de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal blijken of, en zo ja, welke consequenties en vervolgacties aan de orde zijn.

Vraag 14

Hoe staat het met de vergunningen voor de in het handhavingsverzoek van MOB genoemde bouwactiviteiten, zoals de H-pier en de Tango-baan?

Zie het antwoord op de vragen 9 tot en met 12.

Vraag 15

Welke vergunningen hebben de overige Nederlandse vliegvelden met betrekking tot de Wet Natuurbescherming? En waar ze ontbreken, wat gaat u hieraan doen?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) over het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 540).

Vraag 16

Kunt u van alle Nederlandse vliegvelden een tijdlijn verschaffen waarin duidelijk wordt gemaakt in welke periode deze luchthavens beschikten over welke vergunningen met betrekking tot de Wet Natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 15.

Vraag 1

Kent u het bericht «L’UE refuse d’abandonner sa souveraineté sur les émissions de CO2 de l’aviation»?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Steunt Nederland de positie die in het artikel wordt geschetst dat de EU haar soevereiniteit aangaande CO2-maatregelen voor de luchtvaart wil behouden?

Nederland steunt deze lijn.

Vraag 3

Wat is de Nederlandse inzet voor de International Civil Aviation Organization-vergadering (ICAO) met betrekking tot resolutie A39–3?

De inzet van Nederland is verwoord in de instructie voor de Assembly die u per separaat schrijven is toegestuurd. Voorop staat dat Nederland samen met de andere Europese lidstaten het belang van CORSIA wil bevestigen en de steun daarvoor wil vergroten. Tegelijkertijd zal Nederland een voorbehoud maken tegen teksten in de uiteindelijke resolutie, wanneer die politiek gezien een beperking zouden kunnen betekenen van de vrijheid om in Europa de maatregelen te nemen die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen, die in het Parijs akkoord zijn verwoord, te behalen. Daarnaast wil Nederland de basis leggen voor een ambitieus lange termijn doel voor de CO2-reductie voor de internationale luchtvaart.

Vraag 4

Klopt het dat er een tekstvoorstel ter tafel ligt dat voor ICAO-leden bepaalt dat het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) het énige systeem is dat gebruikt mag worden om CO2-uitstoot van de luchtvaart te reduceren?

Er ligt inderdaad een tekst voor die aangeeft, dat CORSIA als het enige mondiale systeem moet worden beschouwd voor de internationale luchtvaart. Daarbij wordt benadrukt dat voorkomen zou moeten worden dat er een lappendeken van systemen ontstaat met alle administratieve lasten die daar bij horen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat als de huidige tekst van de resolutie wordt aangenomen zonder dat de EU een voorbehoud plaatst, het er toe zou kunnen leiden dat het EU Emissions Trading System (EU ETS) niet meer voor Europese vluchten gebruikt kan worden?

Een resolutie is niet juridisch bindend, maar indien de tekst ongewijzigd blijft, dan zal Nederland in overleg met de andere Europese lidstaten en de Europese Commissie op politieke gronden besluiten om een voorbehoud tegen de resolutie te maken.

Vraag 6

Kan de tekst ook implicaties hebben voor de Europese en Nederlandse beleidsvrijheid rondom andere (toekomstige) CO2-maatregelen, zoals het instellen van een kerosine op accijns?

De voorgestelde resolutietekst verwijst naar op marktwerking gebaseerde systemen. Een kerosine accijns is een fiscale maatregel en valt als zodanig niet onder de noemer «op marktwerking gebaseerde systemen».

Vraag 7

Bent u voornemens het voorstel van de Europese Commissie waar Les Echos naar verwijst te volgen en een voorbehoud op de resolutie te plaatsen indien de huidige tekst rondom CORSIA als enig marktsysteem in stand blijft, zodat er geen twijfel bestaat dat de EU de beleidsvrijheid houdt om eigen maatregelen te treffen om de CO2-reductie van de luchtvaart aan te pakken?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de ICAO-vergadering op 24 september begint?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Buurgemeenten maken snel nieuwe afspraken met Schiphol», waaruit blijkt dat Schiphol samen met een paar gemeenten al afspraken aan het maken is over het terugdringen van geluids- en milieuhinder?1

In de kabinetsbrief van 5 juli2 over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn zijn de ambities neergezet over het kunnen verdienen van groei door aantoonbare hinderbeperking met aanvullende maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Daarin is ook aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga over deze aanpak. Ook worden het komende half jaar de onafhankelijke veiligheidsanalyses uitgevoerd. Schiphol is gevraagd om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving te werken aan een uitvoeringsplan hinderreductie en om een voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Het kan zijn dat voorstellen die door Schiphol met de gemeenten worden besproken input zijn hiervoor.
Als het gehele pakket gereed is zal ik hierover besluiten en zal ik dat voorleggen aan uw Kamer. Er is geen sprake van «wie het eerst komt wie het eerst maalt», of van «achter het net vissen bij het terugdringen van milieu en geluidshinder».
Ik vind het een goede zaak dat Schiphol, ook los van bovenstaande uitwerkingen, in gesprek is met haar buren over het terugdringen van de hinder van de luchthaven. Mijn ministerie is niet betrokken bij toezeggingen die Schiphol in dat kader al dan niet doet aan de gemeenten in de omgeving. Ik kan derhalve geen oordeel geven over de juridische houdbaarheid van betreffende afspraken.
Dit najaar zal ik uw Kamer nader informeren over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn inclusief het uitvoeringsplan hinderreductie en omgevingsfonds.

Vraag 2

Wat vindt u van de verdeel- en heersstrategie die Schiphol lijkt te willen voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zijn er al gemeenten die nu afspraken hebben gemaakt? Zo ja, wat zijn deze afspraken dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat betrokken bij deze gesprekken? Zo ja, welke waarde hebben de gesprekken dan die u na de zomer gaat voeren met de omliggende gemeenten? Zo nee, wat is juridische houdbaarheid van de afspraken dan die gemeenten nu gemaakt hebben?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat gemeenten die niet voortijdig zijn begonnen met het voeren van gesprekken nu niet «achter het net» vissen bij het terugdringen van geluids- en milieuhinder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Luchtvaart van 11 september aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de brandstofstoring van woensdag 24 juli jongstleden en de grote chaos die dat op Schiphol tot gevolg heeft gehad?

Mijn ministerie staat hierover in contact met AFS en Schiphol en volgt de ontwikkelingen op de voet. Hierbij is het goed om te melden dat er een onafhankelijk onderzoek is ingesteld door AFS en Schiphol naar de oorzaak van de brandstofstoring. Het onderzoek wordt uitgevoerd door TNO. Dit onderzoek zal zich ook richten op de brandstoring bij AFS die heeft plaatsgevonden op 9 augustus 2019.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de wijze waarop tijdens de storing met reizigers aanwezig op of onderweg naar de luchthaven is gecommuniceerd?

Schiphol heeft een eigen evaluatie van de gebeurtenissen tijdens de storing opgesteld. Op basis hiervan gaat Schiphol in gesprek met alle sectorpartijen hoe het crisismanagement en de communicatie (inclusief reizigersopvang, verzorging, slaapplaatsen etc.) kunnen worden verbeterd. Mijn ministerie zal geïnformeerd worden over de uitkomsten.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat Schiphol stelt niet aansprakelijk te zijn voor de gevolgen van de storing?1

De oorzaak van de storing in de brandstofvoorziening is nog niet bekend. Pas als die bekend is komen vraagstukken met betrekking tot schuld, verwijtbaarheid en aansprakelijkheid aan de orde.

Vraag 4

Bent u het met luchtvaartjurist Croon eens dat Schiphol op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart wel degelijk een zorgplicht heeft en voorzieningen had moeten treffen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Artikel 8.25a in samenhang met artikel 8.3 van de Wet luchtvaart bepaalt dat de exploitant van de luchthaven, met het oog op het waarborgen van de continuïteit van de luchthaven, verplicht is tot exploitatie van de luchthaven en daartoe de voorzieningen treft die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven. Hieronder valt ook de brandstofvoorziening. Volgens de memorie van toelichting bij dit artikel (Kamerstuk 28 074, nr. 3) gaat het om het nemen van maatregelen ter instandhouding van de luchthaven, zoals onderhoudswerkzaamheden en tevens het doen van nodige investeringen of andere bedrijfsbeslissingen die de exploitatie van de luchthaven ten goede komen, waarbij onder meer te denken valt aan het aanleggen van start- en landingsbanen, terminals, voorrijwegen, parkeerfaciliteiten en aansluitingen op openbaarvervoervoorzieningen. De oorzaak van de storingen in de brandstofvoorziening is nog niet bekend.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het bedrijf Aircraft Fuel Supply (AFS) tot op heden nog geen commentaar heeft gegeven over de storing, en dat Schiphol alleen schriftelijk heeft gereageerd waar ze anders zo graag voor de camera verschijnen?

Communicatie over het incident en de oorzaak is een eigen verantwoordelijkheid van deze organisaties. Zij bepalen zelf hun communicatiebeleid.

Vraag 6

Vindt u het verantwoordelijk dat op een van de heetste dagen van het jaar tienduizenden gestrande reizigers urenlang niks te eten of te drinken kregen uitgereikt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op grond van de passagiersrechtenverordening hebben passagiers na een aantal uren, afhankelijk van de afstand van de bestemming, recht op eten en drinken, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en indien noodzakelijk een hotelovernachting. De verordening legt de verplichting hierin te voorzien bij de luchtvaartmaatschappijen. Zoals ik reeds bij vraag 2 heb aangegeven heeft Schiphol een eigen evaluatie van de gebeurtenissen tijdens de storing opgesteld. Op basis hiervan gaat Schiphol in gesprek met alle sectorpartijen over het crisismanagement en de communicatie (inclusief reizigersopvang, verzorging, slaapplaatsen etc.). Mijn ministerie zal geïnformeerd worden over de uitkomsten.

Vraag 7

Wat gaat u er als verantwoordelijk Minister aan doen om te voorkomen dat in de toekomst bij storingen dit soort afschuifgedrag wordt vertoond ten koste van de reiziger?

Schiphol en AFS hebben gezamenlijk TNO als onafhankelijk partij aangesteld om onderzoek te doen naar de toedracht van de verstoringen. Het is op dit moment nog niet bekend wanneer deze evaluatie is afgerond. AFS en Schiphol hebben TNO wel verzocht om de directe aanleiding zo snel mogelijk te achterhalen zodat direct eventuele extra maatregelen getroffen kunnen worden waardoor de kans op herhaling geminimaliseerd kan worden.

Vraag 8

Kunt u garanderen dat reizigers in redelijkheid gecompenseerd worden voor de kosten en misgelopen of vertraagde vluchten door deze storing? Zo ja, per wanneer kunnen gedupeerde reizigers hun geld zien? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van de storingen in de brandstofvoorziening is nog niet bekend. Pas als die bekend is komen vraagstukken met betrekking tot schuld, verwijtbaarheid en aansprakelijkheid aan de orde. Daarnaast verschilt van geval tot geval of een reiziger voor compensatie een beroep kan doen op de passagiersrechtenverordening, de pakketreizenrichtlijn en/of het Verdrag van Montreal, waarbij het ervan afhangt of sprake is van overmacht (buitengewone omstandigheden) voor de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de nieuwe, grotere hoogoven op basis van de met Nederlandse subsidie gefinancierde HISARNA-technologie in India wordt gebouwd en dat pogingen van de Nederlandse regering dit toch in IJmuiden te laten plaatsvinden kansloos bleken te zijn?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de in het bericht verkondigde stelling dat uw ministerie niets wist van dat de voorgestelde fabriek te groot zou zijn voor het bestaande terrein in IJmuiden en hoe beoordeelt u de stelling dat Tata Steel meer geld wilde zien dan uw ministerie wilde vrijmaken voor de nieuwe proefopstelling?

Ten tijde van de subsidieaanvraag in de periode 2014–2015 voor deze experimentele fase was ook bij Tata Steel zelf nog niet duidelijk dat een tussenstap, namelijk een scale-up fabriek met een capaciteit van ongeveer 400.000 ton per jaar, nodig zou zijn alvorens de stap naar een full scale demonstratiefabriek genomen kan worden. Voortschrijdend inzicht gedurende de ontwikkeling van Hisarna heeft de noodzaak van deze tussenstap duidelijk gemaakt, vanwege de grote risico’s die het in één keer opschalen naar een fabriek met een capaciteit van 1 – 1,5 miljoen ton met zich meebrengt. Het is overigens niet zo dat er onvoldoende ruimte zou zijn op het terrein in IJmuiden voor deze scale-up fabriek, maar deze past minder goed in de configuratie van IJmuiden omdat ze nog geen deel zou uitmaken van het reguliere productieproces. In de volgende fase maakt een full scale fabriek wel integraal onderdeel uit van het productieproces, en zou wel goed passen in IJmuiden.
In de genoemde periode was de bouw van een scale-up fabriek met een grotere capaciteit nog niet aan de orde en heeft dan ook geen deel uitgemaakt van besprekingen over eventuele subsidies. Ik herken mij dan ook niet in de stelling dat «Tata Steel meer geld wilde zien dan uw ministerie wilde vrijmaken voor de nieuwe proefopstelling». Het gesprek met Tata Steel over subsidiemogelijkheden is niet op die manier gevoerd en er is door Tata Steel geen druk uitgeoefend, zoals hier wordt gesuggereerd.

Vraag 3

Deelt u de door medewerkers van uw ministerie verkondigde mening dat het «vanuit NLs perspectief ongewenst lijkt [...] dat wij straks al het onderzoek accommoderen, maar dat op het moment dat het project de demofase of zelfs de echte hoogovenfase ingaat, een ander land de revenuen plukt»?

Het kabinet vindt het positief dat een potentiële doorbraaktechnologie als die van Hisarna verder tot ontwikkeling wordt gebracht. Het draagt daarmee bij aan het oplossen van wereldwijde klimaatopgaven. Het heeft uiteraard onze voorkeur dat Hisarna in Nederland wordt gerealiseerd, maar het belangrijkste is dat er financiering voor het vervolg is gevonden en dat de R&D-afdeling van Tata Steel in IJmuiden een grote rol blijft spelen in de verdere ontwikkeling van Hisarna. De inzet van Tata Steel Nederland is nog steeds om op termijn in Nederland een demofabriek te bouwen met een productiecapaciteit van 1 tot 1,5 miljoen ton ijzer per jaar. Op die manier zal Nederland nog meer revenuen van de ingezette ontwikkeling van Hisarna kunnen plukken.

Vraag 4

Deelt u de mening van de schrijvers van het artikel dat u momenteel niet over de macht beschikt om baanbrekende of zelfs sleuteltechnologieën die worden medegefinancierd door de Nederlandse staat in Nederland te houden? Zo nee, waarom is het in de genoemde voorbeelden (Tata Steel, ASML en Avantium) toch niet gelukt om de technologie in Nederland tot wasdom te laten komen? Zo ja, is dit reden voor u om het subsidiebeleid ten aanzien van multinationals te veranderen?

Het innovatiebeleid richt zich op het ontwikkelen en toepassen van (baanbrekende) innovaties, onder meer in de sleuteltechnologieën. Het doel daarbij is om die innovaties zoveel mogelijk in Nederland tot realisatie te laten komen. In de vroegere fasen van het innovatieproces stimuleert de overheid dit mede met financiële instrumenten. In de realisatiefase, zoals in dit geval de bouw van complete productiefaciliteiten, is er zeer beperkte mogelijkheid om investeringsbeslissingen met financiële instrumenten te beïnvloeden. Dit is beleidsmatig niet gewenst en wordt daarom ook terecht ingeperkt door het Europese staatssteunkader.
Belangrijke factoren om internationaal opererende bedrijven te verleiden de investering in Nederland te realiseren, zijn de voorsprong in technologische kennis en expertise die in ons land is opgebouwd in de eerdere fasen van het innovatieproces, en de algemene kwaliteit van het vestigingsklimaat in Nederland. De investeringsbeslissing is uiteindelijk een afweging van het investerende bedrijf en daarbij bestaat altijd het risico dat in die afweging de investering elders plaatsvindt. Het omgekeerde, waarbij in andere landen ontwikkelde producten of processen in Nederland tot investeringen leiden, kan uiteraard ook het geval zijn. Tot op heden is de balans zonder meer positief, ik verwijs daarbij graag naar de resultaten van NFIA. Het kabinet ziet dan ook geen reden om het gevoerde beleid te veranderen.

Vraag 5

Kunt u aangeven op basis waarvan u in antwoorden op eerdere Kamervragen heeft beweerd dat er geen sprake is van «weglekeffecten»2, terwijl medewerkers van uw eigen Ministerie van mening zijn dat met deze bouw India «de revenuen plukt»? Welk bedrag aan subsidie heeft Nederland in totaal in HISARNA gestoken en kunt u de weglekeffecten op het gebied van innovatie alsnog becijferen?

Op 30 november 2018 stelden de leden Yesilgöz-Zegerius en Veldman de vraag of de aangekondigde bouw van de Hisarna scale-up fabriek in India het gevolg was van het Nederlandse klimaatbeleid en of er sprake is van weglekeffecten. Daarvan was en is geen sprake, en ik heb deze vraag ook op deze wijze beantwoord. Het beeld dat het ene land «de revenuen plukt» en het andere land het nakijken heeft is in deze context onjuist. In het kader van het Klimaatakkoord is de nu in gang gezette doorontwikkeling van de Hisarna-technologie juist van groot belang. Ontwikkelketens van dit soort technologische doorbraken en de bijbehorende investeringscycli zijn lang (soms tientallen jaren) en zelden lineair. Het internationaal verder tot ontwikkeling brengen van deze technologie vergroot de kans op het full scale toepassen van deze doorbraaktechnologie in IJmuiden waarmee de uitstoot van CO2 in Nederland aanzienlijk wordt gereduceerd en een positieve bijdrage zal worden geleverd aan de Nederlandse economie.
Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft in totaal 6,4 miljoen euro subsidie verleend ten behoeve van Hisarna en de totale ontwikkelkosten bedragen ruim 80 miljoen euro. Het bedrijf investeerde zelf ruim 57 miljoen euro. De benodigde investering ten behoeve van de scale up fabriek in India bedraagt 250 tot 300 miljoen euro.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de HISARNA-technologie tot wasdom komt in India en dat de volgende stap, zeker als dit een volwaardige hoogoven zal zijn, in Nederland plaatsvindt? Welke andere middelen dan stille diplomatie bent u bereid hiervoor in te zetten en gaat u dit onderdeel maken van het Nederlands industriebeleid?

De aankondiging van de bouw van de scale-up fabriek in India bevestigt het succes van het Hisarna-project en de gedane investeringen in ons land. Met deze autonome bedrijfsbeslissing van Tata Steel komt er op afzienbare termijn meer duidelijkheid over de commerciële haalbaarheid van Hisarna. Zodra het duidelijk is dat de scale up fase in India een succes is, zal Tata Steel een beslissing nemen over de mogelijke opschaling tot een full scale demonstratiefabriek in IJmuiden met een capaciteit van 1 tot 1,5 miljoen ton. Tata Steel onderzoekt immers de mogelijkheden om, in lijn met het klimaatbeleid van het kabinet, haar CO2-uitstoot drastisch te verminderen in 2030 en CO2-neutraal staal te produceren in 2050. De bouw van een full scale Hisarna fabriek maakt onderdeel uit van dit onderzoek.

Vraag 7

Is de toenemende spanning op het vlak van multilaterale handel waarbij grootmachten als China en de VS, maar ook India, de WTO-regels naar hun hand zetten met invoermaatregelen op diverse producten, waaronder staal, voor u aanleiding om het Nederlands handels- en industriebeleid verder tegen het licht te houden om Nederland te wapenen tegen deze maatregelen?

Ik houd de ontwikkelingen uiteraard nauwlettend in de gaten en probeer, zo veel als mogelijk, in EU-verband actie te ondernemen. Uiteraard zal ik daar waar nodig gepaste maatregelen treffen om de Nederlandse economische belangen te beschermen en veilig te stellen. Het kabinet heeft daarbij het credo: «open waar het kan, beschermend waar het moet, altijd alert en nooit naïef».

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van RTV-Noord dat er giftige stoffen zijn gelekt bij twee chemiebedrijven in Delfzijl?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja.
Bedrijven zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en moeten alle maatregelen nemen om de veiligheid te borgen en ongevallen te voorkomen. Overheden zien erop toe dat bedrijven de wet- en regelgeving naleven. Daarnaast richt ik me in het programma Duurzame Veiligheid 2030 samen met overheden, wetenschap en industrie op het voorkomen van dit soort ongevallen. Het kan echter nooit uitgesloten worden dat ongewone voorvallen of incidenten zich voordoen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat, ondanks dat de veiligheidsregio zegt dat er voor de omgeving geen gevaar is, omwonenden zich wel erg onveilig moeten voelen na het zoveelste incident bij het chemiepark? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u er aan doen om de zorgen te verminderen of weg te halen?

Ik begrijp dat omwonenden zich zorgen maken wanneer zich incidenten voordoen op het chemiepark. Als de omwonenden goed geïnformeerd worden en de incidenten adequaat door bedrijven en hulpdiensten worden afgehandeld, waardoor er geen gevaar voor de omgeving is, kan dat naar mijn mening zorgen wegnemen. Volgens gegevens van de omgevingsdienst Groningen en de Veiligheidsregio ging het in deze twee gevallen om interne incidenten waarbij er geen gevaar voor omwonenden was. Ook heeft het chemiepark via haar website informatie over deze incidenten gedeeld. Op de website wordt gecommuniceerd over bijzondere voorvallen die kunnen leiden tot zorgen bij omwonenden.

Vraag 3

Kunt u een overzicht maken van de incidenten met gevaarlijke stoffen in het chemiepark Delfzijl? Bij hoeveel van die incidenten is er gevaar geweest voor de omgeving?

In de bijlage2 is een overzicht van de omgevingsdienst Groningen opgenomen van de ongewone voorvallen met gevaarlijke stoffen van de bedrijven op het Chemiepark Delfzijl in 20193, welke gemeld zijn bij de omgevingsdienst. Uit de gemelde ongewone voorvallen worden voorvallen, waarbij een duidelijk hoorbaar alarm uitgaat, de bedrijfsbrandweer wordt gealarmeerd en aanvullende maatregelen4 kunnen worden genomen, bestempeld als bijzonder voorval. Deze voorvallen worden op de website van het Chemiepark vermeld, omdat het alarm duidelijk hoorbaar is in de omgeving en aanleiding zou kunnen zijn voor vragen of opmerkingen. De omgevingsdienst of chemiepark zelf plaatsen over het algemeen zo snel mogelijk na de alarmering een bericht op social media en naderhand (binnen 24 uur) verschijnt een uitvoeriger bericht op de website.
Bij geen van de ongewone voorvallen in 2019 is sprake geweest van gevaar voor de omgeving. De effecten van de voorvallen waren in twee gevallen merkbaar buiten de inrichting: de incidenten op 7 en 11 maart bij BioMCN. Dit betrof in beide gevallen het in werking treden van veiligheden van de fabriek waarbij stoffen via een fakkel worden verbrand. Dit is een onderdeel van een aanwezige veiligheidsvoorzieningen en heeft naar behoren gewerkt.

Vraag 4

Wie houdt er toezicht bij welk Lubrizol? Wie houdt er toezicht bij Teijin Aramid? Wie is de toezichthouder bij overige chemisch bedrijven in dat chemiepark? Kunt u dit ook weergeven in het overzicht van vraag drie?

Bij alle chemische bedrijven op het Chemiepark Delfzijl is de provincie Groningen het bevoegd gezag, ook bij Lubrizol en Teijin Aramid (Brzo-bedrijf). De uitvoering van dit toezicht is gemandateerd aan de Omgevingsdienst Groningen. Voor het Brzo toezicht wordt nauw samengewerkt met de inspectiepartners: Veiligheidsregio Groningen, Veiligheidsregio Noord en Inspectie SZW. Daarnaast is op bepaalde onderdelen ook regelmatig contact met de ILT.

Vraag 5

Wanneer zijn deze bedrijven voor het laatst gecontroleerd? Voldeden ze toen aan de veiligheidsvoorschriften?

Voor Lubrizol geldt dat inspectie heeft plaatsgevonden op grond van de Wabo op 11 juni 2019. Daaruit is geen strijdigheid gebleken met de omgevingsvergunning. Er is in de toezichtsbrief die later is verzonden wel een waarschuwing gegeven voor het niet tijdig melden van het incident dat op 20 juni 2019 plaatsvond.
Voor Teijin Aramid geldt dat controle heeft plaatsgevonden op grond van de Wabo op 5 maart 2019. Daarbij zijn geen overtredingen vastgesteld. Tevens heeft Brzo-inspectie plaatsgevonden op 24 en 25 april 2019 en zijn geen overtredingen vastgesteld.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze het milieu is belast en welke maatregelen zijn getroffen om deze belasting te beperken tot de betrokken fabrieksterreinen?

Bij beide incidenten is het effect beperkt tot het fabrieksterrein zelf. Bij Teijin Aramid ontstond tijdens werkzaamheden een lekkage, waardoor een zoutzuuroplossing vrijkwam. De bedrijfsbrandweer is ingezet om emissie naar de omgeving te voorkomen. Ook is de belasting beperkt door waterschermen te gebruiken. Ook bij Lubrizol was geen sprake van milieubelasting buiten de inrichting. Het bedrijf beschikt over een installatie voor chloorvernietiging waar zo nodig chloorgas van het productiegebouw naartoe wordt geleid. Bij het incident op 20 juni heeft dit veiligheidssysteem goed gefunctioneerd en is het vrijgekomen product in het gebouw gebleven en via deze chloorvernietigingsinstallatie onschadelijk gemaakt.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de in dit artikel berekende subsidie van 86,29 euro per persoon, exclusief de met 43 euro per persoon opgelopen staatsschuld, dankzij de aanschaf van aandelen Air France-KLM? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De wijze waarop het genoemde subsidiebedrag wordt onderbouwd onderschrijf ik niet. Bij veel van de genoemde onderdelen in de opsomming van bedragen gaat het om de borging van publieke belangen en uitvoering van publieke taken waarvoor de overheid verantwoordelijk is. Op een aantal in de berekening genoemde elementen wordt nader ingegaan in de onderstaande antwoorden. Wat daarnaast de meegerekende inzet van de Koninklijke Marechaussee betreft wijs ik erop dat ook grensbewaking de uitvoering van een reguliere publieke overheidstaak betreft waarvan de door de overheid betaalde kosten niet als subsidie aangemerkt kunnen worden. Bovendien ondergaan de passagiers uit het specifieke voorbeeld in het artikel (een reis naar Toulouse in Frankrijk, binnen het Schengengebied), in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, geen paspoortcontrole.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit subsidiebedrag buitensporig hoog is in verhouding tot het beprijzen van andere vervoersmiddelen en de enorme impact van de luchtvaart op het klimaat en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing van dit subsidiebedrag niet.

Vraag 4

Hoe past deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector binnen het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat de luchtvaartsector als een «gewone bedrijfstak» moet worden behandeld?2

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Wat betreft het genoemde advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur verwijs ik naar mijn brief van 5 juli 2019 aan uw Kamer over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota3. Hierin wordt aangegeven dat onder meer dit Rli-advies wordt betrokken bij het vormgeven van de Luchtvaartnota.

Vraag 5

Wat is uw inzet om deze subsidiestromen in te zetten voor de transitie naar een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitssysteem?

Voor wat betreft maatregelen gericht op verduurzaming van de luchtvaart en klimaatbeleid voor luchtvaart verwijs ik naar mijn brief van 27 maart 20194.

Vraag 6

Kunt u een zo volledig mogelijke lijst verschaffen van alle mogelijke overheidssteun, kortingen, arbeidsuren en subsidies richting Schiphol, waaronder ook de innovatiesubsidies, leefbaarheidsfondsen en projecten en samenwerkingen?

Vanuit een publiek belang doet de Nederlandse overheid uitgaven die aan Schiphol gerelateerd zijn, maar die niet als «overheidssteun, kortingen, arbeidsuren of subsidies richting Schiphol» gekwalificeerd kunnen worden. Om toch enig inzicht te bieden in de uitgaven is hieronder een tabel opgenomen met de meest recente Schiphol-gerelateerde uitgaven van het Ministerie van IenW dat beleidsverantwoordelijk is voor de luchtvaart. In deze tabel zijn de uitgaven in 2018 opgenomen zoals verantwoord in het Jaarverslag artikel 17 luchtvaart, hierin uitgesplitst naar de soort uitgaven (financieel instrument) en naar het onderwerp waarop de uitgaven betrekking hebben.
Opdrachten luchtvaart- veiligheid
Het betreft opdrachten die tot doel hebben vogelaanvaringen te verminderen, zoals een proef i.h.k.v. alternatieve gewassen voor de graanteelt (miscanthus, olifantsgras). Daarnaast is opdracht gegeven tot controle op het onderwerken van graanresten. Het betreft ook vang- en dodingsacties van ganzen rond Schiphol
155
Data Schiphol
Data continu onderzoek Schiphol en overige Schipholdata.
115
Opdrachten project Schiphol
Het budget is besteed aan opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol en de voorbereiding van de aanpassing van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Het betreft ook opdrachten die voortvloeien uit implementatie van de aanbevelingen van het OVV-rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Tenslotte is een bedrag besteed aan een schikking met de BARIN (Board of Airline Representatives In The Netherlands) over het functioneren van het Schadeschap luchthaven Schiphol.
3.205
Opdrachten KDC
De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) levert kennis om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In 2018 heeft KDC projecten uitgevoerd gericht op een betere voorspelbaarheid van de verkeersstromen en de luchthaven capaciteit, betere weerverwachting voor het ijsvrij maken van vliegtuigen en er is gewerkt aan de procesverbetering voor de introductie van nieuwe concepten in de praktijk. De structurele verbinding met de Technische Universiteit Delft en Hogeschool van Amsterdam heeft er voor gezorgd dat een flink aantal studenten de opleiding heeft afgerond door te werken aan research voor de luchtvaart.
536
Subsidie KDC
Het betreft de beheersubsidie die aan het KDC is verstrekt.
35
Subsidie ORS
Aan de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een subsidie verstrekt. Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen.
369
Subsidie onderwerken graanresten
Er is een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Het doel van de regeling is het aantrekken van foeragerende ganzen te verminderen.
1.510
Bijdrage aan LVNL
Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik is een bijdrage verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
77
In bovenstaande tabel zijn niet de uitgaven aan infrastructuur opgenomen omdat die niet alleen bijdragen aan de bereikbaarheid van Schiphol, maar ook aan de bereikbaarheid in bredere zin. Zie ook het antwoord op vraag 12. Tot slot wil ik aantekenen dat in de tabel ook niet de uitgaven zijn opgenomen die worden gedekt door een aan de sector opgelegde heffing, zoals voor schades en aankoop van woningen in sloopzones.

Vraag 7

Als bunkerbrandstoffen, zoals kerosine en stookolie, voor schepen normaal zouden worden belast met een zelfde accijns als diesel en normale btw, hoeveel geld zou dit opleveren voor de schatkist?

Uit cijfers van het CBS volgt dat in 2018 11.387 miljoen kilogram scheepsbrandstof is gebunkerd in Nederlandse havens. Scheepsbrandstof wordt verhandeld op een mondiale markt, waarbij een gelijk speelveld van belang is. Op dit moment rekent geen enkele haven belastingen voor scheepsbrandstof. Schepen kunnen gemakkelijk omvaren om ergens anders goedkoper en accijnsvrij te bunkeren. Een opbrengst zonder rekening te houden met gedragseffecten zou orde grootte € 3 miljard bedragen (inclusief btw). Maar zoals gezegd kunnen gedragseffecten groot zijn, waardoor per saldo een zeer beperkte opbrengst zou resulteren.

Vraag 8

Hoeveel vliegtuigpassagiers zouden, bij benadering, voor een ander vervoersmiddel hebben gekozen bij op dergelijke wijze gelijkgestelde belastingtarieven?

Verwezen wordt naar de beantwoording door Staatssecretaris Snel van Financiën van de vragen van de leden Kröger en Snels (beiden Groenlinks) van 26 maart 20195. Hierin wordt (in antwoord 6) aangegeven dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming.

Vraag 9

Wat is de extra uitstoot van schadelijke gassen en stoffen als gevolg van deze extra passagiers?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 8. Verder merk ik op dat een verandering van het aantal passagiers niet per definitie leidt tot een evenredige verandering van het aantal vliegtuigbewegingen en van de uitstoot.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte milieukosten van de aan Nederland gerelateerde luchtvaart zijn, zoals vervuiling, geluidsoverlast, gezondheid en het vrijwaren van grote gebieden van andere functies zoals woningbouw?

De Kamer heeft tijdens een (V)AO Duurzame Luchtvaart gevraagd om een overzicht van de kosten voor de luchtvaart en om daarbij een vergelijking te maken met de kosten en subsidies voor andere modaliteiten. Hierover zijn moties aangenomen van het Kamerlid Dijkstra (VVD, Kamerstuk 31 936 nr. 615) en van de Kamerleden De Groot en Bruins (respectievelijk D66 en CU, Kamerstuk 31 936 nr. 627). Het overzicht – dat ik vóór de begrotingsbehandeling van IenW dit najaar aan uw Kamer verwacht aan te bieden – geeft ook een beeld van de verschillende externe kosten. Mogelijke kosten die voortkomen uit het ruimtelijke beleid maken hier geen onderdeel van uit.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel geld Schiphol zelf bijdraagt aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol?

Hieronder wordt op basis van informatie van Schiphol een overzicht gegeven van de investeringen van Schiphol die gerelateerd zijn aan landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 12

Wat is uw specifieke mening over de verhouding in bedragen die de overheid betaalt en die Schiphol zelf betaalt voor het bereikbaar houden van Schiphol? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

In het kader van het MIRT wordt in alle regio’s, waaronder het gebied rondom Schiphol, door overheden en sectorpartijen hard gewerkt aan de verbetering van de bereikbaarheid. Het bedrag van € 12 miljard dat staat genoemd in het artikel is een opstelsom van de projecten in de metropoolregio Amsterdam die gepland staan tot aan 2028. Met de realisatie van deze projecten worden belangrijke knelpunten in het hoofdwegennet en op het hoofdspoornet opgelost waar alle reizigers die gebruik maken van deze verbindingen en de regio als geheel van profiteren. In het artikel van Follow the Money wordt voor de berekening van een subsidiebedrag per passagier het bedrag van € 12 miljard over een periode van 12 jaar afgeschreven. Dit geeft een onjuist beeld omdat deze infrastructuur voor een veel langere periode wordt gebruikt. De economische levensduur van infrastructuur is ongeveer 25 tot 30 jaar. Daarnaast is het niet correct om de kosten, zoals in het artikel gebeurt, geheel toe te schrijven aan de vertrekkende en aankomende passagiers op Schiphol in aansluiting op een vliegreis. Op Schiphol stappen bijvoorbeeld ook trein- en busreizigers over en zijn er reizigers die op Schiphol werken. Ik vind het belangrijk dat de bereikbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam samen met de regionale partners, waaronder Schiphol, wordt verbeterd. Daarom wordt sinds maart 2018 samengewerkt in het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma «Samen Bouwen aan Bereikbaarheid». Daarbij wordt onder meer gekeken naar de corridor Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp, inclusief de lange termijn bereikbaarheid van de multimodale knoop Schiphol. Investeringen in het onderliggende wegennet op het luchthaventerrein worden voornamelijk door de luchthaven zelf bekostigd. Zie ook het antwoord op vraag 11. Ik ben van mening dat dit redelijke verhoudingen zijn.

Vraag 13

Zijn de tarieven en dividendafdracht van Schiphol ook na de beloofde tariefverhoging nog steeds lager dan wat vergelijkbare andere luchthavens vragen en afdragen? Kunt u een nieuw overzicht geven?

Uit de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 van SEO blijkt dat Schiphol goedkoper is dan andere concurrerende grote luchthavens in Europa. In deze jaarlijkse benchmark worden niet alleen de luchthaventarieven van Schiphol zelf in de vergelijking meegenomen, maar ook de Air Traffic Control (ATC)-heffingen en de overheidsheffingen. In de jaren 2015, 2016 en 2017 zijn de luchthaventarieven van Schiphol gedaald. Dit vanwege de sterke passagiersgroei en de minder sterke toename van de kosten. De luchthaventarieven van 2018 zijn met gemiddeld 5,4% gestegen ten opzichte van 2017. Het effect daarvan is zichtbaar in de benchmark 2018: alhoewel Schiphol een relatief lage positie behoudt in de rangorde van duur naar goedkoop, heeft Schiphol vergeleken met de andere luchthavens in de benchmark in dat jaar wel de grootste totaalstijging van de gelden en heffingen (+5%). De stijging van de luchthaventarieven van Schiphol zet door, want op 31 oktober 2018 heeft Schiphol bekend gemaakt dat de luchthaventarieven op Schiphol in de periode 2019 tot 2021 met gemiddeld 7,9% per jaar zullen stijgen ten opzichte van de tarieven van 2018. De luchthaventarieven van Schiphol zijn kostengeoriënteerd. Dat wil zeggen dat Schiphol in de luchthaventarieven niet meer in rekening mag brengen dan de kosten die de luchthaven maakt voor luchtvaartactiviteiten plus een gereguleerd rendement. Een belangrijke reden voor de tariefstijging in de komende jaren zijn de investeringen die Schiphol gaat doen. Verder wordt invoering van een vliegbelasting voorbereid die ook tot hogere kosten zal leiden. Hoe op andere luchthavens de kosten worden doorberekend verschilt per luchthaven en is afhankelijk van regulering en het tariefbeleid. De benchmark met betrekking tot 2019 is nog niet beschikbaar, waardoor het nu nog niet mogelijk is om aan te geven hoe het effect van de tariefstijging in dit jaar zal doorwerken op de relatieve positie van Schiphol in de benchmark.
In de overzichten van SEO is de dividendafdracht niet meegenomen, omdat er geen één op één relatie bestaat tussen de hoogte van de luchthavengelden en de hoogte van het uitgekeerde dividend. De hoogte van de dividendafdracht is bij Schiphol, net als bij haar concurrenten, namelijk ook afhankelijk van de inkomsten uit andere activiteiten, zoals parkeren, winkels, vastgoed en buitenlandse deelnemingen, en de afspraken die een luchthaven maakt met haar aandeelhouders over welk deel van de winst wordt uitgekeerd als dividend7.

Vraag 14

Klopt het dat voor het passeren van het Nederlandse luchtruim een lager tarief geldt dan voor andere landen? Kunt u een overzicht geven van de Europese landen?

Het tarief voor luchtverkeersleiding in het Nederlandse luchtruim wordt jaarlijks volgens Europese regels vastgesteld. Uitgangspunt in deze regels is dat de inkomsten uit de heffingen de te maken kosten van de luchtverkeersleiding dekken, zogenaamde kostendekkende tarieven. In 2019 is het Nederlandse tarief (€ 56,77) lager dan het tarief in de ons direct omringende landen (België/Luxemburg: € 67,55; Duitsland: € 63,63; VK: € 60,32; Frankrijk: € 60,81; Denemarken: € 56,96), maar hoger dan het Europese gemiddelde (€ 51,62).

Vraag 15

Bent u het eens met de stelling uit het FTM-artikel dat de EU de luchtvaart «met honderden miljoenen» sponsort? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier deze stelling in uw ogen niet klopt?

De stelling, die ik niet onderschrijf, refereert aan de financiële bijdragen vanuit de EU voor het SESAR programma. Dit programma heeft als doel de Europese luchtverkeersleiding te moderniseren. Dit richt zich op het verbeteren van de veiligheid, het verminderen van de uitstoot van emissies, het verminderen van vertragingen en het verbeteren van de kostefficiëntie. De Europese Unie stelt financiële middelen beschikbaar om de implementatie van het programma te stimuleren en te versnellen.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling in het FTM-artikel dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegvakanties van mensen met een hoger inkomen, omdat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen? Zo nee, waarom niet?

In het genoemde artikel wordt gesteld dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegreizen voor de rijken, maar niet dat dit komt doordat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen zoals in de vraag wordt genoemd. Mogelijk wordt in de vraag gerefereerd aan een publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2018 met de titel «De Vliegende Hollander». Hierin wordt het vlieggedrag van de Nederlandse bevolking geanalyseerd. Onder andere wordt vermeld dat personen met een hoog inkomen relatief vaak vliegen. Overigens is daarbij geen onderscheid gemaakt tussen reizen met een zakelijk motief en «vliegvakanties» zoals in de vraag genoemd.

Vraag 17

Erkent u daarmee dat deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector vooral in het voordeel uitpakt van de hogere inkomensgroepen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing niet.

Vraag 18

Onderschrijft u de stelling van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) dat de «goedkope leningen» aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

In de uitspraak over de steun aan Airbus van 15 mei 2018 bepaalde het Appellate Body van de WTO dat bepaalde steunmaatregelen door het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland strijdig zijn met de WTO-regels. Het Appellate Body is het hoogste orgaan dat zich uitspreekt of de lidstaten handelen volgens de verplichtingen onder de WTO-akkoorden. Uitspraken van het Appellate Body zijn juridisch bindend voor de WTO-leden. De Europese Unie is van mening dat de steun aan Airbus sinds 17 mei 2018 in lijn is met de verplichtingen van het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland onder de WTO-regels.

Vraag 19

Op welke manier zijn Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen direct of indirect betrokken bij bovenstaande leningen?

Bovenstaande leningen betreffen leningen van nationale overheden aan Airbus vestigingen in genoemde landen. Dergelijke leningen worden niet verstrekt aan bedrijven buiten de landsgrenzen, daarmee is er geen directe betrokkenheid van Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen.

Vraag 20

Onderschrijft u de stelling van de WTO dat de «bepaalde belastingvoordelen» voor Boeing niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Het Appellate Body van de WTO heeft zich op 28 maart 2019 uitgesproken over de naleving van de VS van een eerdere uitspraak van het beroepslichaam over steun aan Boeing. Het Appellate Body concludeerde dat nog niet alle steun aan Boeing door de VS in lijn is met de verplichtingen van de VS onder de WTO-regels.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» Nederlandse bedrijven of private instellingen direct of indirect betrokken zijn? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Als grote bedrijven in de luchtvaart steun genieten van overheden heeft dat direct en indirect effecten voor alle producenten van onderdelen, handelaars en andere betrokken. Gezien de complexiteit van vliegtuigen is het onmogelijk om na te gaan welke Nederlandse bedrijven hiervan profiteren.

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» de Nederlandse fiscus afspraken gemaakt heeft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om bepaalde belastingvoordelen in de staat Washington. Er is geen reden om aan te nemen dat er op welke manier dan ook een relatie is met de Nederlandse fiscus. Omdat de Nederlandse Belastingdienst handelt binnen de kaders van wet, beleid en regelgeving, geldt overigens in zijn algemeenheid dat de Nederlandse Belastingdienst geen belastingvoordelen verleent.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een nieuw vliegveld is waanzin»?1

Ja, ik ben bekend met het betreffende artikel.

Vraag 2

Wat bedoelde u met uw interview voor het NOS-journaal, waarin u zegt op zoek te zijn naar «een list»?

Wat ik bedoeld heb is het volgende. Het uitgangspunt van het kabinet wás en blíjft om de natuur te versterken én economische ontwikkeling mogelijk te maken. De uitspraak van de Raad van State betekent dat het PAS niet langer gebruikt kan worden als onderbouwing voor besluiten. Er wordt nu in brede zin onderzocht op welke wijze we recht kunnen blijven doen aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte kunnen bieden aan economische ontwikkelingen. Het spreekt voor zich dat dat zal worden gedaan binnen de daarvoor geldende wettelijke vereisten. Dát is de puzzel die we aan het leggen zijn en hetgeen ik met deze term heb proberen aan te geven. Ook voor Lelystad Airport wordt onderzocht wat de consequenties zijn van de uitspraak van de Raad van State. In mijn brief van 2 juli jl. heb ik aangegeven dat een eerste analyse van de oplossingsrichtingen laat zien dat meer tijd nodig is om hiervoor op zorgvuldige wijze tot een oplossing te komen.

Vraag 3

Wat voor een type beleidsmaatregelen zou u als een list typeren, of doelt u op een juridische verkenning om de uitspraak van de Raad van State te omzeilen?

Zoals ik mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, wordt momenteel onderzocht op welke wijze uitvoering gegeven kan worden aan de uitspraak van de Raad van State.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit tot de relatie tussen de uitvoerende en de rechtsprekende macht? Betekent dit dat u niet van plan bent te handelen naar de letter en geest van de uitspraak van ons hoogste rechtscollege?

Binnen het kader van de uitspraak van de Raad van State zijn uitvoerende keuzes te maken die recht moeten doen aan zowel de letter als de geest van de uitspraak.

Vraag 5

Welke gevolgen denkt u dat deze uitspraak over het verzinnen van «een list» heeft voor het beschadigde vertrouwen van omwonenden in u en in de overheid?

De gevleugelde uitspraak van de Heer Bommel is bij velen een bekende uitspraak die niet zo letterlijk genomen dient te worden en duidt op de zoektocht die tot een oplossing leidt. Wij zetten ons in om op een zorgvuldige wijze tot een goede oplossing te komen.

Vraag 6

Bent u bereid de formulering «een list» terug te nemen?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongerust over grote militaire oefenzone. Wat zijn de gevolgen voor Friesland»?1

Ja, wij zijn bekend met het artikel. De gevolgen van een militair oefengebied voor Friesland hangen af van de afmetingen en invulling van dat gebied. Zoals u bent geïnformeerd in de Startbeslissing Luchtruimherziening van 18 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 590), is de verdere invulling van dit gebied onderdeel van de nu gestarte verkenningsfase van het programma luchtruimherziening. Die fase mondt uit in de door het Kabinet te nemen Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 2

Wat is de precieze rolverdeling tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries inzake de Startbeslissing voor het programma Luchtruimherziening, waarin a) het uitgangspunt is losgelaten dat er geen interferentie met Schiphol-verkeer mag zijn, b) staat dat er standaard gebruik gemaakt mag worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer en c) waar het inpassen van een militair oefengebied in het noorden van Nederland deel van uitmaakt?

De Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) is een adviescommissie van de Minister van Defensie. De commissie is ingesteld op grond van de Wet luchtvaart en heeft twee belangrijke taken: overleg en voorlichting over milieu (doorgaans geluid) rondom de militaire luchthavens. De COVM Leeuwarden is in het programma Luchtruimherziening een overlegtafel met maatschappelijke stakeholders die worden betrokken in het participatieproces. Concreet betekent dit dat:

Vraag 3

Wat is de precieze verdeling in beslissingsbevoegdheid tussen de provinciale geluidshindercommissie en de betrokken ministeries in deze verandering?

De beslissingsbevoegdheid over het programma Luchtruimherziening ligt bij de rijksoverheid, bij de verantwoordelijke bewindspersonen van het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. De COVM Leeuwarden wordt betrokken in het maatschappelijke participatieproces van het programma. In de huidige fase van het programma, de Verkenningsfase, hebben maatschappelijke stakeholders een adviserende rol. Dit is nader gespecificeerd in Hoofdstuk 6 – Participatie van de Startbeslissing Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 595). Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens de geest van de aangenomen motie-Van Raan c.s. over hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder, reeds toe te passen bij de besluitvorming inzake deze verandering die tijdens de totstandkoming van de luchtvaartnota wordt gemaakt?2 Zo nee, zijn er zaken die u iets in de weg staan om gebruik te maken van hetgeen in deze motie staat vermeld? Indien u wel gebruik mag maken van hetgeen in deze motie staat vermeld, waarom doet u dat dan niet?

Als onderdeel van de onderzoeksfase van de luchtruimherziening is een aantal perspectieven voor het toekomstig luchtruim ontwikkeld, waaronder een perspectief dat zich richt op het minimaliseren van geluid en een perspectief gericht op het minimaliseren van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof. Deze perspectieven worden betrokken bij het opstellen van varianten ten behoeve van de Voorkeursbeslissing in 2020. Het kunnen invullen van de grondwettelijke taken door Defensie blijft daarbij leidend. Voor de Luchtruimherziening wordt een Plan-MER procedure doorlopen. Dat proces start met het opstellen van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt ook het beoordelingskader voor de luchtruimherziening bepaald, waaronder ook geluid en emissies. Over de NRD zal een participatieproces worden opgezet en er zal ruimte worden geboden voor het indienen van zienswijzen.
Het pleidooi in de motie voor een breder hinderbegrip wordt betrokken bij het opstellen van de nieuwe Luchtvaartnota waarin het civiele luchtvaartbeleid wordt vastgelegd. Tot die tijd geldt het vigerende beleid.

Vraag 5

Wie zijn precies de betrokken vergunningverleners alvorens het militaire oefengebied zoals beschreven in het artikel wordt gerealiseerd? Kunt u per noodzakelijke vergunning aangeven welke vergunning het betreft en wie de vergunningverlener is?

De militaire luchtverkeersdienstverlening is gecertificeerd door de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Een aanpassing van oefengebieden en bijbehorende procedures is een wijziging die binnen de voorwaarden van deze certificering mogelijk is. De belangrijkste voorwaarde voor een dergelijke wijziging is het opstellen van een door de Militaire Luchtvaartautoriteit goed te keuren veiligheidsstudie. Daarnaast doorlopen luchtruimwijzigingen een formeel vaststellingsproces waar consultatie van belanghebbenden onderdeel van uitmaakt. Het traject voor participatie en consultatie wordt binnen het programma Luchtruimherziening vormgegeven (zie ook het antwoord op vraag3.

Vraag 6

Is hier sprake van uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied en/of intensivering daarvan?3 Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een intensivering de aantallen weergeven uitgezet tegen de tijd? Kunt u in alle gevallen waarin sprake is van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied op de kaart aangeven wat de eerste gedachten zijn, inclusief de aantallen uitgezet tegen de tijd?

Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden. Hierbij gaat het in veel gevallen om een toegenomen afstand tussen de aan de oefening deelnemende luchtvaartuigen, waardoor er behoefte is aan een groter aaneengesloten oefengebied dan nu beschikbaar is. Het betreft in mindere mate oefeningen met meer luchtvaartuigen op hetzelfde moment, hetgeen intensiever luchtruimgebruik zou betekenen. De intensiteit waarmee wordt gevlogen is daarbij sterk afhankelijk van keuzes op het gebied van operationele gereedstelling en de bijbehorende vlieguren. Het is te vroeg in het nog te doorlopen ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en de gevolgen hiervan voor het luchtruimgebruik.

Vraag 7

In het geval van uitbreiding en/of intensivering, hoe verhoudt zich dat tot het beschermingsregime van de Waddenzee?4

Het is te vroeg in het ontwerpproces om al duidelijkheid te geven over de positionering van het oefengebied en, als gevolg daarvan, in welke mate het militair oefengebied in het noorden boven zee zal liggen. Het vigerende beleid ten aanzien van de vlieghoogte boven de Waddenzee (minimaal 1.500 voet) wordt integraal betrokken in het ontwerpproces van het oefengebied.

Vraag 8

Aan welke inspraakkaders (waaronder, maar niet beperkt tot de indiening van zienswijzen) is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

In hoofdstuk 6 van de Startbeslissing hebben wij uiteengezet welke stakeholders worden betrokken en op welke wijze dat zal gebeuren. Daarmee is in de voorbije onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening reeds een start gemaakt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de zogeheten participatieladder waarin meerdere niveaus van participatie worden onderscheiden. De mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen op onder meer de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de Plan-MER is een belangrijk onderdeel van deze aanpak, maar zeker niet de enige. Op meerdere momenten in de verkenningsfase worden stakeholders gericht uitgenodigd om mee te denken en mee te doen.

Vraag 9

Aan welke toetsingskaders is de verandering onderhevig? Kunt u hiervan een volledig overzicht geven?

Zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Startbeslissing wordt in de verkenningsfase van de luchtruimherziening een integraal beoordelingskader uitgewerkt om varianten tegen elkaar af te wegen. Het beoordelingskader wordt gebruikt voor de selectie van kansrijke varianten en is nodig bij het trechteren tot de voorkeursvariant. Het beoordelingskader is onderdeel van de NRD. Deze wordt opgesteld met inbreng van onafhankelijke expertise van buiten en in afstemming met de Commissie MER.

Vraag 10

Is de voorgenomen verandering van het militaire oefengebied (hetzij intensiveren, hetzij uitbreiden, hetzij beiden) een noodzakelijke voorwaarde om Lelystad Airport te kunnen openen in 2021 of kan Lelystad Airport openen zonder dat deze verandering wordt doorgevoerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Nee, de huidige luchtruimindeling en de voor Lelystad Airport ontwikkelde routes voldoen aan alle voorwaarden om Lelystad Airport in 2020 open te stellen voor groothandelsverkeer met een maximum van 10.000 vliegbewegingen. Om zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen vanaf Lelystad Airport mogelijk te maken (conform de motie Amhaouch/Dijkstra 35 000 XII, nr. 66) kan vanaf de winter van 2021/2022 standaard gebruik gemaakt worden van luchtruim dat primair is ingericht voor de afhandeling van militair verkeer. Hierbij geldt enkel een hoogtebeperking voor het Lelystad verkeer op die momenten dat het binnen dit luchtruim gelegen oefengebied nodig is voor militair gebruik. Dit heeft geen effect op de afhandeling van militair verkeer in dat luchtruim.
Vanwege onder andere de komst van de F-35 heeft Defensie wel behoefte aan nieuwe oefenmogelijkheden waarvoor een groter aaneengesloten oefengebied nodig is. Tegelijkertijd is herinrichting van het oosten en zuidoosten van het Nederlandse luchtruim nodig om voldoende capaciteit voor de civiele luchtvaart te kunnen accommoderen en de ontsluiting voor het civiele verkeer van en naar Nederlandse luchthavens (Schiphol, Eindhoven Airport, Lelystad) te verbeteren. Vanwege deze ontwikkelingen hebben wij gekozen voor een uitbreiding van de oefengebieden in het noorden om de veranderende behoefte van Defensie aan luchtruim te kunnen accommoderen.

Vraag 11

Sluit u uit dat aan het einde van de besluitvorming over deze verandering dieren zullen worden opgeschrikt, verjaagd of gedood? Zo nee, gaat u gedurende het besluitvormingsproces alvast een (indicatieve) lijst opstellen? Zo nee, waarom niet?

Het is op dit moment te vroeg om de gevolgen van een militair oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim te kunnen aangeven. Die gevolgen worden inzichtelijk gedurende het te doorlopen ontwerpproces tijdens de verkenningsfase. Dat omvat ook de eventuele gevolgen voor de flora en fauna. De op te stellen Plan-MER zal op alle relevante onderwerpen nader zicht bieden en dient als onderbouwing van de besluitvorming over de Voorkeursbeslissing in 2020.

Vraag 12

Op welke manier vindt u het, in een tijd waarin duidelijk geworden is dat elke extra ton CO2 die vermeden kan worden steeds zwaarder meetelt in het leefbaar houden van de planeet, nog verantwoord de opening van een vliegveld te faciliteren en deze extra tonnen voornamelijk in te zetten voor pret- en pleziervluchten?

In 2012 heeft het Kabinet besloten om Lelystad Airport te ontwikkelen teneinde op deze wijze bij te dragen aan het ontlasten van Schiphol wat betreft het niet mainport-gebonden verkeer. Dit laat onverlet dat de luchtvaart een bijdrage moet leveren aan de doelstellingen van het klimaatbeleid. Over het klimaatbeleid voor de civiele luchtvaart bent u op 27 maart jl. geïnformeerd en heeft u ook in het AO van 4 april jl. gedebatteerd. Duurzaamheid vormt ook een belangrijk thema in de nieuwe luchtvaartnota.

Vraag 13

Op welke manier sluit u met de huidige kennis van zaken uit dat over het huidige luchtvaartbeleid later geen aansprakelijkheidsvragen worden gesteld met betrekking tot het bewust meewerken aan de grootschalige destructie van de leefomgeving?

De luchtruimherziening doorloopt een zorgvuldig proces geënt op de MIRT-aanpak. Stap voor stap wordt gewerkt aan de contouren van een nieuw luchtruim met inbreng en afweging van alle relevante expertise. Onderdeel van dit proces is het opstellen van varianten zodat de verschillende opties voor herziening en de te maken afwegingen open op tafel komen. Daartoe wordt onder meer een Plan-MER opgesteld die de daarbij behorende procedure zal doorlopen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Reactie Expertise Centrum Asbest & Vezels op de commotie rondom de risico’s van blootstelling aan asbest?»1

Ja. Ik heb hier ook een afschrift van ontvangen.

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling dat het asbestdebat steeds meer over het geld gaat en steeds minder over gezondheidsrisico’s?

Het asbestdebat kent veel verschillende belangen en daarmee dilemma’s. Een voorbeeld van een zo’n dilemma is dat tussen werknemersbescherming en kosten(beheersing). Dit gaat over risicogericht werken. De gezondheidsrisico’s staan daarbij juist centraal. De stelling uit het opiniestuk dat het asbestdebat steeds meer over geld gaat en steeds minder over de gezondheidsrisico’s herken ik dan ook niet.
Deze stelling is gedaan in de context van het Aedes-rapport. Ik heb eerder aangegeven dat de risicogerichte insteek uit dit rapport aansluit bij mijn inzet om te komen tot een zorgvuldig asbestbeleid. Ik heb echter ook een belangrijke kanttekening geplaatst bij de berekeningen van de kosten die in dit rapport gemaakt zijn. De veiligheid en gezondheid van de werknemers moeten beschermd zijn: ruimte waar het kan, maar alleen daar waar het kan. Op de veiligheid en gezondheid van werknemers en omwonenden mag niet worden ingeleverd. Dat leidt er in de praktijk toe dat er juist steeds meer aandacht is voor het kwantificeren van de gezondheidsrisico’s.
Voorts hecht ik er aan te benadrukken dat noch ik, noch de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, betrokken zijn geweest bij de totstandkoming van dit rapport. Voor vragen en/of opmerkingen over het rapport moet ik dan ook doorverwijzen naar de opdrachtgevers of opstellers van het rapport. Dit geldt ook vraag vragen en/of opmerkingen van het Expertise Centrum Asbest & Vezels.

Vraag 3

Deelt u de mening dat asbest grote gezondheidsrisico’s veroorzaakt en daarom zo snel mogelijk uit ons milieu verwijderd moet worden?

Asbest is een kankerverwekkende stof, dat is mondiaal vastgesteld door de Wereld Gezondheidsorganisatie. In 2010 heeft de Gezondheidsraad een advies uitgebracht waaruit bleek dat asbest nog gevaarlijker is dan tot dan toe werd aangenomen. Met dit beleid wil het kabinet bereiken dat mensen niet onnodig hoog worden blootgesteld aan gevaarlijke asbestvezels. Waar asbest door blootstelling een risico vormt voor mens en leefomgeving, zoals bij asbestdakbedekking, moet het daarom zo snel mogelijk gesaneerd worden. Waar het veilig zit en geen risico vormt, kan het blijven zitten totdat renovatie of sloop alsnog noodzaakt tot verantwoorde verwijdering.

Vraag 4

Wat vindt u van de berichten dat asbest alleen gevaarlijk zou zijn bij lange en veelvuldige blootstelling? Bent u bekend met situaties waarin ook bij mensen, die niet lang en veelvuldig blootgesteld zijn aan asbest, asbest gerelateerde ziektes zoals mesothelioom is geconstateerd?

De mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan asbest zijn ernstig. Het in 2017 door het RIVM gepubliceerde rapport over de gezondheidseffecten van asbest2 geeft aan, en dat wordt bevestigd door het Expertise Centrum Asbest & Vezels in het opiniestuk, dat de kans op asbestgerelateerde ziekten toeneemt naarmate de blootstelling vaker of langer plaatsvindt, oftewel bij het langdurig inademen van hoge concentraties asbest.
Het komt incidenteel voor dat ook mensen die niet lang en veelvuldig zijn blootgesteld aan asbest ziek worden. Iedere onnodige blootstelling moet vermeden worden, en daar is het beleid van mij en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat dan ook op ingericht.

Vraag 5

Bent u bereid om met het Expertisecentrum Asbest in gesprek te gaan over onder andere het asbestdakenverbod en certificatie van asbestsaneerders? Zo ja, kunt u informatie verschaffen over de uitkomsten van de gesprekken? Zo nee, waarom niet?

De Staatssecretaris van IenW en ikzelf zullen op ambtelijk niveau contact leggen met het Expertise Centrum Asbest & Vezels. Vanuit zowel SZW, als IenW, wordt voortdurend overleg gevoerd met verschillende partijen uit de asbestsector. Zo is bij de totstandkoming van mijn beleidsreactie «onderzoek functioneren asbeststelsel»3 gesproken met een groot aantal belanghebbenden. En ook bij de uitvoering van de in de beleidsreactie aangekondigde maatregelen is stakeholderbetrokkenheid een belangrijk onderdeel. Dit najaar zal ik uw Kamer informeren over de stand van zaken van de uitvoering van de beleidsreactie. De betrokkenheid van diverse stakeholders zal ik daarbij meenemen.

Vraag 1

Kent u het bericht van een franchisenemer van twee tankstations in Arnhem en Groesbeek die af wil van zijn «wurgcontract» met een oliemaatschappij?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
Indien er twijfel is over de kwalificatie van de arbeidsrelatie dan wel de status of over de redelijkheid en billijkheid van (gevolgen van) een (franchise)overeenkomst, dan kunnen partijen deze voorleggen aan de rechter die alle feiten en omstandigheden zal meewegen in het oordeel. Het is niet aan mij om hier een uitspraak over te doen.

Vraag 2

Heeft u zicht op de inhoud van franchiseovereenkomsten die oliemaatschappijen sluiten met tankstationhouders? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Dit betreffen overeenkomsten tussen twee private partijen. Daarop heb ik dus geen zicht.

Vraag 3

Aan welke voorwaarden dient een franchiseovereenkomst te voldoen zodat er daadwerkelijk sprake is van ondernemerschap in plaats van schijnzelfstandigheid?

Er gelden op dit moment voor franchiseovereenkomsten geen eisen, tussen partijen geldt volstrekte contractvrijheid.

Vraag 4

Klopt het dat in veel overeenkomsten staat dat alle opbrengsten boven een bepaalde grens volledig naar de oliemaatschappij gaan? Zo ja, is hier volgens u sprake van ondernemerschap?

Ik ben niet op de hoogte van de inhoud van de overeenkomst die is gesloten tussen de pomphouder en de oliemaatschappij, niet in dit geval en ook niet in algemene zin. Los van de omstandigheden van dit geval staat het partijen vrij om onderling iedere verdeling van opbrengsten af te spreken die zij wenselijk achten.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat een franchisenemer onder het minimumloon verdient omdat hij of zij beknot wordt door de met een oliemaatschappij gesloten overeenkomst?

Er heerst volledige contractsvrijheid tussen partijen voor het sluiten van een franchiseovereenkomst. Of er minimumloon verschuldigd is, is dus niet op voorhand te zeggen. Indien blijkt dat er een verplichting bestaat tot betaling van het wettelijk minimumloon zal hier gevolg aan moeten worden gegeven.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat een franchisenemer grote schulden heeft bij een oliemaatschappij, zeker als er feitelijk sprake is van een werkgever/werknemer-relatie?

Ik heb geen inzicht in de onderhavige overeenkomst waardoor het niet mogelijk is om de aard van de schulden te beoordelen. In zijn algemeenheid is het aan partijen om de franchiseovereenkomst vorm te geven en dus te beoordelen of het nodig is om bepaalde investeringen te doen en te beslissen hoe deze investeringen bekostigd worden. Indien blijkt dat de kwalificatie van de relatie tussen partijen een werkgever/werknemer-relatie is, zullen alle feiten en omstandigheden moeten worden betrokken in de beoordeling ten aanzien van de wenselijkheid van de oorsprong van bepaalde schulden.

Vraag 7

Heeft de Inspectie SZW ook het risico op deze mogelijke vorm van schijnzelfstandigheid bij franchisenemers in beeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Inspectie SZW houdt risicogericht toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag, de Arbeidsomstandighedenwet. De Inspectie SZW is vooral daar actief waar de risico’s het grootst zijn. Met een programmatische aanpak streeft de Inspectie naar een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Schijnzelfstandigheid is geen zelfstandig beboetbaar feit, maar bij het toezicht op de arbeidswetgeving kan schijnzelfstandigheid onderdeel zijn van de overtreding. In de inspectiebrede risicoanalyse en de omgevingsanalyse van de Inspectie komen onderbetaling en uitbuiting bij franchisenemers overigens niet naar voren als risico’s. De Inspectie analyseert regelmatig of zich nieuwe risico’s voordoen die aanleiding geven tot mogelijk aanpassing van de inspectie-inzet. De Inspectie SZW heeft een centraal meldpunt waar iedereen vermoedens van overtreding van de arbeidswetgeving kan melden.

Vraag 8

Hoe vaak zijn de afgelopen jaren franchiseovereenkomsten gecontroleerd door de Inspectie SZW, hoe vaak was hier iets mis mee en hoe vaak heeft dit tot een boete geleid?

Het controleren van een overeenkomst kan onderdeel uitmaken van een interventie die bijdraagt aan het beoogde maatschappelijk effect van een programma maar dit wordt niet afzonderlijk geregistreerd. Gelet op de eerdere antwoorden ligt het controleren van franchise overeenkomsten niet voor de hand. Het aantal meldingen bij de Inspectie met betrekking tot franchising is beperkt en heeft voornamelijk betrekking op de franchisenemer in de rol van werkgever.

Vraag 9

Bent u aangezien het aanpakken van schijnzelfstandigheid prioritair is, bereid de Inspectie SZW op te roepen ook te controleren of hier bij franchiseovereenkomsten sprake van is?

Zoals aangegeven komt dit tot nog toe niet naar voren als een concreet risico in de integrale risicoanalyses van de Inspectie SZW. De Inspectie zal meldingen en ontwikkelingen nauwlettend volgen om te bepalen of dit wijzigt.