Kamervragen

Alle

25 juni 2020 - 7 september 2020

74 dagen

Het artikel ‘Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer‘
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. https://www.tubantia.nl/almelo/eindelijk-succes-voor-almelose-luchtwa…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kracht van innovaties om uitdagingen op het gebied van klimaat, milieudoelstellingen en terugdringen van emissies vorm te geven?

Zoals recent is aangegeven in de Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling2 vindt het kabinet innovaties van groot belang voor de integrale verduurzaming van de veehouderij en de reductie van emissies. Daartoe financiert het kabinet onderzoek naar en ontwikkeling van nieuwe technieken en subsidieert het kabinet het gebruik van bewezen innovaties met de Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv). Daarnaast is samen met andere overheden gewerkt aan het opstellen van een pilot in het kader van de Crisis- en herstelwet voor experimenteerruimte bij het vergunnen van innovatieve technieken en stalsystemen.
Vraag 3

Hoe kijkt u terug op het proces en jarenlang getouwtrek om een biologische luchtwasser op de zogenaamde Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV)-lijst te zetten?

Het proces om een innovatieve emissiereducerende techniek of emissiearm stalsysteem in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) op te nemen, kent in de meeste gevallen een aantal stappen: een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor (ook wel proefstalaanvraag genoemd, bedoeld voor de vergunning op de testlocatie), een aanvraag voor een voorlopige emissiefactor Rav (waarmee op basis van een deskundigenoordeel opname in de Rav mogelijk is) en een aanvraag voor een definitieve emissiefactor Rav, die wordt verleend op basis van de beoordeling van de meetresultaten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), de uitvoerder van de Rav, geeft aan dat voor deze biofilter circa 4,5 jaar na de eerste aanvraag voor een proefstal een voorlopige emissiefactor Rav is afgegeven. Het beoordelingsproces heeft om diverse redenen in verhouding lang geduurd. Vanwege het concurrentiebelang van de aanvrager kan niet inhoudelijk op deze redenen worden ingegaan.
Vraag 4

Heeft u het proces, de beoordeling en de toelating van deze specifieke casus geëvalueerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten en aanbevelingen met de Kamer delen? Bent u bereid dit op korte termijn te doen en de Kamer voor 15 september hierover te informeren?

In de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling heb ik aangegeven dat de «Taskforce versnelling innovatieproces» aan de slag is met het innovatieproces. In deze taskforce nemen deel: vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en van de decentrale overheden en ambtenaren van het Ministerie van LNV en van mijn ministerie. De Taskforce zal op basis van casuïstiek adviseren hoe het innovatieproces kan worden versneld. Ik heb hiertoe ook informatie over deze casus aangedragen aan de Taskforce. Zoals aangegeven in de Kamerbrief wordt u in het najaar geïnformeerd over het advies van de Taskforce en de acties die daaruit volgen.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen welke onderhanden is voor beoordeling en toelating RAV-lijst (geanonimiseerd en gecategoriseerd naar verschillende sectoren en oplossingsrichtingen en stadium van informatieverzoek/beoordeling)? Zo nee, waarom niet?

RVO heeft de volgende aanvragen voor beoordeling van emissiereducerende technieken en stalsystemen voor de Rav in behandeling:
30 aanvragen voor een bijzondere emissiefactor, waarvan 16 voor de melkveehouderij, 11 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 1 voor de kalverhouderij;
5 aanvragen voor een voorlopige emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij, 2 voor de varkenshouderij en 1 voor de kalverhouderij;
4 aanvragen voor een definitieve emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij en 2 voor de pluimveehouderij;
9 aanvragen voor wijziging van de technische beschrijving (leaflet), waarvan 4 voor de melkveehouderij, 1 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 2 niet sectorspecifieke wijzigingen.
De oplossingsrichtingen en het stadium waarin de aanvragen verkeren kunnen vanwege concurrentieoverwegingen niet nader worden aangegeven.
Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de innovatieve toelating in omringende landen plaatsvindt?

Uit het adviesrapport «Een nieuw systeem van stalbeoordeling» die met de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. naar uw Kamer is verstuurd, blijkt dat de stalbeoordeling in de ons omringende landen veelal op een vergelijkbare wijze plaatsvindt. Belangrijkste verschillen zijn het wel of niet hebben van een proefstalprocedure, het wel of niet verplicht stellen van metingen voorafgaand aan een toelating en het publieke of private karakter van de beoordeling van de resultaten van metingen. Het rapport stelt ook dat Nederland vanwege de hoge prikkel voor innovatie vooroploopt op het gebied van stalbeoordeling. Een gedetailleerde beschrijving van de toelating in deze landen is terug te vinden in de bijlage van het adviesrapport.
Vraag 7

Via welk systeem en en op welke manier wordt deze toelating betrokken bij de beoordeling in Nederland?

De toelating van een techniek in het buitenland kan worden gebruikt bij de reguliere beoordelingsprocedure in Nederland. Als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen dan kan de beoordeling relatief snel plaatsvinden. Daarnaast heeft Nederland een samenwerking met Denemarken, Duitsland en Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Deze samenwerking is gericht op het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Meetresultaten die met behulp van het VERA-protocol tot stand zijn gekomen, kunnen in alle VERA landen worden gebruikt bij de beoordeling.
Vraag 8

Wat is de gemiddelde doorlooptijd bij de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen?

Een beslissing op een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor kent een wettelijke termijn van maximaal 20 weken. In de meeste gevallen wordt binnen deze termijn beslist. Wanneer aanvullende informatie moet worden opgevraagd kan deze termijn worden verlengd, afhankelijk van de tijd die de aanvrager nodig heeft om de gevraagde informatie aan te leveren. De doorlooptijd voor het afgeven van een voorlopige emissiefactor Rav, bedroeg volgens RVO in de afgelopen drie jaar 14 maanden. Een analyse van RVO op basis van de ervaringen in de afgelopen jaren laat zien dat het gehele proces voor het afgeven van een definitieve emissiefactor Rav circa 3 tot 6 jaar in beslag kan nemen. Dat is inclusief de tijd die een aanvrager nodig heeft voor het zoeken en realiseren van nieuwe locaties waar kan worden gemeten, de opstarttijd, het meten en alle vergunning-, aanvraag- en beoordelingsprocedures. Op al deze onderdelen van het innovatieproces zal aan de hand van het advies van de Taskforce versnelling innovatieproces worden gekeken naar mogelijkheden voor versnelling.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen meer snelheid vereist? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u het proces versnellen?

Zie antwoord vraag 4.

25 juni 2020 - 25 september 2020

92 dagen

Het rapport van de Algemene Rekenkamer ‘Autobelastingen als instrument’
	Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA), Remco Dijkstra (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2020/06/24/autobelast…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Autobelastingen als Instrument» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de kosten per voorkomen ton CO2 nog altijd hoog zijn?

In het Klimaatakkoord heeft het kabinet de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990. In het Klimaatakkoord is daarom voor de periode 2020–2025 een nieuw stimuleringspakket voor emissievrije auto’s afgesproken, waarmee de transitie naar emissievrij rijden wordt versneld. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd wordt de stimulering van emissievrije personenauto’s richting 2025 afgebouwd om gelijke tred te houden met de marktontwikkelingen en de dalende kosten van emissievrije auto’s en gericht op middelgrote en kleine emissievrije auto’s. Door de stimulering van dure emissievrije auto’s te beperken – dit is al ingezet in 2019 en 2020 – en de stimulering af te bouwen in lijn met de dalende kosten van emissievrij rijden wordt overstimulering tegengegaan. Ik ben het dan ook niet eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van emissievrije auto’s ondoelmatig en duur is.
Vraag 3

Klopt het dat via de fiscaliteit een vermeden ton CO2 bij een Tesla 1695,– euro kost? Hoe verhoudt zich dit tot de kosten per vermeden ton CO2 bij andere vormen van klimaatbeleid, zoals CCS? Klopt het dat zelfs de goedkoopste elektrische auto nog vele malen duurder is dan andere vormen van CO2-reductie?

De Algemene Rekenkamer heeft in het rapport voor elf geselecteerde emissievrije automodellen berekeningen gemaakt van de belastingderving per vermeden ton CO2. Op basis van deze microvoorbeelden zijn geen conclusies te trekken over de macrokosten. Daarnaast kunnen bij de in de vraag genoemde € 1.695 per ton vermeden CO2 verschillende nuances worden geplaatst. Deze inschatting is volgens het kabinet te hoog voor deze specifieke auto en ook hoger dan de gemiddelde overheidskosten voor een ton vermeden CO2 (in de toekomst).
Ten eerste laat de Algemene Rekenkamer in het rapport zien dat de kosten
van het stimuleren van emissievrij rijden in de periode 2018–2020 dalen. Deze daling zal ook in de komende jaren doorzetten doordat de fiscale simulering verder wordt afgebouwd richting 2025. Daarmee is de € 1.695 per ton vermeden CO2 per definitie geen goede inschatting voor de jaren na 2020.
Ten tweede is het in de vraag genoemde bedrag van € 1.695 per ton vermeden CO2 berekend op basis van het normverbruik. In de praktijk is het brandstofverbruik en daarmee de CO2-uitstoot echter hoger, en daardoor is de hoeveelheid CO2 die vermeden wordt door een EV ook hoger. De Algemene Rekenkamer laat in haar rapport zien dat als wordt uitgegaan van de praktijkuitstoot, de stimuleringskosten van emissievrije auto’s ongeveer 20–30% lager liggen.
Ten derde gaat de Algemene Rekenkamer bij het berekenen van de kosten uit van de grootst mogelijke fiscale voordelen. Dit geval is niet representatief voor de gemiddelde emissievrije autorijder.
Ten vierde heeft de Algemene Rekenkamer gerekend met een gebruiksduur van 5 jaar. Een personenauto heeft in Nederland echter een gemiddelde levensduur van 18 jaar. Een elektrische auto zal dus naar verwachting over een veel langere periode dan 5 jaar zorgen voor een CO2-besparing. In de gevoeligheidsanalyse heeft de Algemene Rekenkamer becijferd dat bij een gebruiksduur van 6 jaar de bedragen per bespaarde ton CO2 met 6 tot 8% dalen.
Ten slotte is het bedrag van € 1.695 per ton CO2 het totaal van de directe stimuleringskosten, zoals de verlaagde bijtelling, en van de indirecte kosten van stimulering zoals accijnsderving die optreedt naarmate het aantal emissievrije auto’s toeneemt. Het is daarmee evident dat naarmate meer emissievrije auto’s gekocht worden er meer indirecte budgettaire derving oftewel grondslagerosie zal optreden.
De Algemene Rekenkamer geeft echter geen specifieke benchmark voor de overheidskosten per vermeden ton CO₂ om voor de mobiliteitssector aan de Klimaatakkoord doelstellingen respectievelijk Parijs akkoord doelstellingen te kunnen voldoen.
Een algemeen opgaand verschil bij vergelijkingen van de kosten van stimuleringsbeleid is dat de Algemene Rekenkamer in het rapport de overheidskosten van het stimuleringsbeleid heeft berekend, het PBL doorgaans het nationale kostenbegrip gebruikt om maatregelen van verschillende sectoren te kunnen vergelijken. De nationale kosten zijn het saldo van directe kosten en baten voor de maatschappij als geheel. Leveringstarieven, (nationale) belastingen en subsidies maken hier geen onderdeel vanuit, omdat dit enkel een herverdeling is van middelen tussen actoren in de maatschappij. Bij een emissievrije auto gaat het om de kosten gerelateerd aan aanschaf, onderhoud en energieverbruik. Op basis van het nationale kostenbegrip is stimulering elektrisch vervoer voordeliger dan bijvoorbeeld CCS maatregelen in 2030 2
Vraag 4

Kunt u verklaren waarom de berekeningen van de kosten van het stimuleren van elektrisch rijden wederom zoveel hoger zijn dan uw voorganger heeft voorgespiegeld aan de Kamer bij de behandeling van het Belastingplan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u het eens met de conclusie dat het fiscaal stimuleren van elektrische auto’s ondoelmatig en enorm duur is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de klimaatwinst van de fiscale stimulering eveneens zeer beperkt is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. De gemiddelde CO2-uitstoot van de fossiele nieuwverkopen komt bijvoorbeeld in 2019 uit op circa 116 g/km. Door de nieuwverkopen van emissievrije auto’s komt de totale gemiddelde CO2-uitstoot in 2019 uit op circa 100 g/km. Deze reductie was bij een aandeel van EV’s van 14% van de nieuwverkopen. De CO2-uitstoot van personenauto’s bedroeg in 2019 circa 10% van de totale broeikasgasemissies in Nederland. Als de hele vloot is geëlektrificeerd verdwijnt deze uitstoot geheel.
Vraag 7

Bent u het eens met de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de doelstellingen sluipenderwijs verbreed zijn en dat het daarmee moeilijk is voor de Kamer te controleren of er doelmatig geld uitgegeven wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. In het rapport kijkt de Algemene Rekenkamer terug op de laatste periode van de wet uitwerking Autobrief II. Hierin is aangegeven dat voor de periode 2017–2020 het fiscaal autobeleid gericht is op een stabiele inkomstenstroom en op vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen. Daarnaast zijn de maatregelen in de Wet uitwerking Autobrief II gericht op minder marktverstoring en vermindering van de complexiteit. Aanvullend op Autobrief II heeft het kabinet in het Klimaatakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwverkopen emissievrij zijn. Deze ambitie is in lijn met het door het kabinet gestelde doel in de nationale Klimaatwet dat de broeikasgasemissies in 2050 met 95% moeten zijn gereduceerd ten opzichte van 1990.
Het in het Klimaatakkoord afgesproken pakket voor emissievrije auto’s is gericht op het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden. Deze transitie leidt primair tot een lagere CO2-uitstoot, maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Dit zijn neveneffecten die ook van belang zijn, maar voor de bepaling van de doelmatigheid zijn de twee hoofddoelen (een stabiele inkomstenstroom en vergroening in relatie tot de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen) het belangrijkst. Daarnaast is voor de doelmatigheidscontrole de «hand aan de kraan» systematiek (HADK systematiek) ontwikkeld waarin het effect van de stimuleringsmaatregelen (ingroei EV) wordt gemonitord en op basis van de resultaten bijsturing kan plaatsvinden. Over de uitkomsten van de HADK systematiek wordt uw Kamer geïnformeerd.
Vraag 8

Bent u het eens met de conclusie dat ook met de versoberingen van 2019 en 2020 er nog altijd geen sprake is van doelmatige stimulering? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Nee. Ten eerste omdat het gaat om een versnelling van een transitie naar elektrisch rijden. Deze transitie heeft op termijn grote voordelen voor het klimaat en de Rekenkamer heeft in haar analyse geen rekening gehouden met deze toekomstige voordelen. Ten tweede concludeert de Algemene Rekenkamer zelf al dat door de reeds in 2020 doorgevoerde versoberingen van de fiscale stimuleringsmaatregelen (verhoging van het bijtellingspercentage voor emissievrije auto’s van 4% naar 8% en de verlaging van de bovengrens («cap») van € 50.000 naar € 45.000) tot een verdere daling leiden van de belastingderving per auto ten opzichte van 2018.
Vraag 9

Kunt u reflecteren op de rol van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Hoe duidt u de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de «Hand aan de Kraan systematiek» op zichzelf nog niet zorgt voor proportionele en doelmatige stimulering?

In het Klimaatakkoord is voor het stimuleringspakket van emissievrije auto’s een «hand aan de kraan» systematiek opgenomen. Deze systematiek houdt in dat jaarlijks de ontwikkeling van de markt voor emissievrije auto’s nauwgezet wordt gemonitord en op basis van de eerste 4 maanden in jaar t en de realisatie in jaar t-1 het aantal EV nieuwverkopen in jaar t wordt geraamd. Indien deze raming buiten de vastgestelde bandbreedte valt waarbinnen het ingroeipad mag fluctueren en er sprake is van een structurele afwijking, dan kan ervoor worden gekozen om het stimuleringspakket bij te stellen. De «hand aan de kraan» systematiek is dus zo ontworpen dat het dient als een effectieve manier voor het in het Klimaatakkoord afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s. Overstimulering wordt hierdoor voorkomen en de budgettaire derving van het stimuleringsbeleid wordt begrensd tot het afgesproken niveau in het Klimaatakkoord. Dat niveau is in de ogen van het kabinet nodig en tegelijkertijd proportioneel om zicht te houden op de doelstelling van 100% nieuwverkopen EV in 2030. De eerste «hand aan de kraan» analyse is afgerond. Het kabinet zal de uitkomsten op korte termijn uw Kamer doen toekomen.
Een statische proportionaliteitsnorm zou ook geen recht doen aan de jaarlijkse afgesproken afbouw van de fiscale stimulering. De »hand aan de kraan» systematiek is juist een normering die rekening houdt met de jaarlijkse afbouw van de stimuleringsmaatregelen door te focussen op het afgesproken ingroeipad van emissievrije auto’s en daarmee budgettaire excessen voorkomt.
Vraag 10

Welke verbeteringen zijn er denkbaar in het «Hand aan de Kraan systematiek»? Bent u het eens met de VVD en het CDA dat de «Hand aan de Kraan systematiek» een effectief slot op de deur zou moeten zijn en dus verbeterd zou moeten worden? Wanneer bent u voornemens om deze verbeteringen door te voeren?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Wanneer komen de eerste conclusies van de «Hand aan de Kraan systematiek»? Klopt het dat dit rapport van de Algemene Rekenkamer erop lijkt te hinten dat er nog altijd te veel gestimuleerd wordt en dat er dus maatregelen genomen zouden moeten worden om dit te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

19 juni 2020 - 23 september 2020

96 dagen

Het grotere aantal mensen met longkanker of borst- en buikvlieskanker in Beverwijk, Heemskerk en Haarlem.
	Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. GGD Kennemerland, 16 juni 2020, GGD Kennemerland rapporteert over kan…
2. EenVandaag, 18 juni 2020, aflevering 145 «We ademen niet goed * Hugo …

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van de GGD Kennemerland uit 2007 (over de periode 1989–2003) en het huidige onderzoek (over de periode 2004–2018) betreffende het grotere aantal mensen met longkanker of borst- en buikvlieskanker in Beverwijk en Haarlem1?

Ja, en ik kan mij ook voorstellen dat dit bij de mensen in de regio tot zorgen en vragen leidt.
De GGD Kennemerland heeft mij laten weten dat dit onderzoek bestaat uit het inventariseren van gegevens over de meest voorkomende vormen van kanker en de omvang waarin ze zijn vastgesteld in een bepaalde periode (het aantal gevallen wordt geteld en onder meer gewogen naar leeftijd). Er is in het onderzoek geen relatie gelegd met de oorzaken van het grotere aantal mensen met longkanker of borst- en buikvlieskanker. Gelet op de lange latentietijd van deze vormen van kanker gaat het hierbij volgens GGD om oorzaken die zich in het verleden hebben voorgedaan. De uitkomsten zijn desalniettemin mede aanleiding om onverminderd met de bevoegde gezagen in de regio en alle bewoners en betrokkenen te streven naar minimalisatie van het risico op deze vormen van kanker. De aanbevelingen van het onderzoek over de periode 2004–2018 zijn hier ook op gericht.
Vraag 2

Kunt u aangeven of er, na het onderzoek in 2007, stappen zijn genomen om deze situatie te verbeteren? Zo ja, welke en met wel resultaat? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek uit 2007 is onder meer aanleiding geweest voor de provincie Noord-Holland, als bevoegd gezag van Tata Steel, om in de revisievergunning van dat jaar onder meer een maatregel als de doekfilterinstallatie bij de Sinterfabriek op te nemen.
Verder is toen onderzocht welke mogelijkheden er waren om het meetnet te optimaliseren. Dit heeft geleid tot uitbreiding van het meetnet met nieuwe meetpunten voor fijnstof (PM 10), B(a)P en zware metalen om zo een beter beeld te krijgen van de diverse bronnen in het IJmondgebied. Bij brief van 30 juni 2011 (Kamerstuk 22 343, nr. 259) is uw Kamer hierover destijds geïnformeerd.
De aanbevelingen van de GGD zijn gericht op een aanpak in de regio om de reeds ontstane verbeteringen te continueren en hierin in de toekomst verdere verbetering in aan te brengen. In dit verband wil ik ook het Nationaal Preventieakkoord noemen waarbij meer dan 70 maatschappelijke organisaties zijn aangesloten en dat mede ziet op het tegengaan van roken.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke overheid in deze bevoegd gezag is en of, en zo ja, op welke wijze dit type onderzoeken door het bevoegd gezag is meegewogen bij het opstellen en toekennen van milieugerelateerde vergunningen?

Voorop staat dat een bedrijf verantwoordelijk is voor het waarborgen van een veilige en gezonde leefomgeving. Bedrijven dienen de beste beschikbare technieken (BBT) toe te passen met als doel een hoog niveau van bescherming van het milieu.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Afhankelijk van de activiteit/inrichting is een gemeente, provincie, waterschap of het Rijk het bevoegd gezag. Zo is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag voor Tata Steel en zijn de gemeenten in de IJmond het bevoegde gezag voor verschillende andere bedrijven in deze regio.
Veel wettelijke normen voor bedrijven betreffen implementatie van Europese richtlijnen die mede gebaseerd zijn op gezondheidsonderzoeken zoals deze. Bij vergunningverlening vormen de wettelijke normen het juridisch kader waaraan getoetst wordt. Het bevoegd gezag neemt BBT in acht bij het bepalen of aan een bedrijf een omgevingsvergunning milieu kan worden verleend en, zo ja, onder welke voorwaarden. Bij vergunningverlening stelt bevoegd gezag vervolgens eisen aan de uitstoot van stoffen (emissie) en toetst aan de wettelijke grenswaarden op leefniveau (immissie).
Vraag 4

Deelt u de mening dat onderzoeken betreffende de volksgezondheid, van waaruit een (mogelijke) verband naar voren komt met industriële activiteiten in een gebied, een rol behoren te spelen bij beslissingen over het al dan niet verstrekken van vergunningen of ontheffingen van deze industrie? Zo ja, op welke wijze is dit verankerd? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard hecht ik waarde aan deze onderzoeken over de volksgezondheid. De onderzoeken leveren ook belangrijke informatie en aanbevelingen op voor de betrokken gemeenten in de regio. De wijze waarop onderzoeken zoals deze indirect een rol kunnen spelen bij vergunningverlening, heb ik toegelicht bij vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat hoewel de oorzaak van longkanker niet exact is vast te stellen, deze voor een belangrijk deel ook komt door werkgerelateerde blootstelling en luchtvervuiling door de industrie?

De GGD wijst er onder meer op dat, gelet op de lange latentietijd van de soorten van kanker waar het hier om gaat, mogelijke oorzaken voor het hogere aantal gevallen van kanker gezocht moeten worden in het verleden. Op basis van de huidige stand van de wetenschap verwacht de GGD dat de oorzaken mede moeten worden gezocht in de luchtkwaliteit. Bekend is namelijk dat de luchtverontreiniging met fijnstof in de IJmond destijds hoger was dan gemiddeld in Nederland. Ook beroepsmatige blootstelling kan een oorzaak zijn. Daarnaast spelen roken en meeroken een rol.
De bijdragen aan het optreden van longkanker zijn voor ieder van deze risicofactoren die zich voor hebben gedaan in het verleden, echter niet bekend. Hierdoor is dus ook niet vast te stellen welk deel gerelateerd is aan luchtverontreiniging door de industrie.
Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre deze meetgegevens inzicht geven in de bron en wat nodig is om deze resultaten aan bronnen te koppelen?

De GGD geeft aan dat de daadwerkelijke blootstelling aan risicofactoren niet is af te leiden uit de gegevens in de Nederlandse Kanker Registratie, de gegevensbron van het rapport. Verder zijn de gegevens over blootstelling, beroep en rookgewoonten in de regio over de relevante periode niet compleet of onbekend. Er is in het onderzoek dan ook geen relatie gelegd met de oorzaken van de geïnventariseerde aantallen longkanker en borst- en buikvlieskanker. Op basis van de stand van de wetenschap kan volgens de GGD echter wel worden aangegeven welke oorzaken in het verleden een rol kunnen hebben gespeeld zoals bij het antwoord op vraag 5 is vermeld. Door periodiek over kanker te rapporteren, kan verder de vinger aan de pols worden gehouden en kunnen trends zichtbaar worden gemaakt.
Vraag 7

Bent u bereid om, met betrekking tot het verkrijgen van dit inzicht en in overleg met GGD's en provincies, hiertoe een substantiële aanzet te geven?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u verklaren waarom er veel verschil zit tussen de conceptversie en de eindversie van het onderzoek2?

De GGD heeft mij laten weten dat er diverse conceptversies van het rapport zijn geweest en dat enkele versies zijn gedeeld met een klankbordgroep bestaande uit ambtenaren volksgezondheid van enkele gemeenten en de Omgevingsdienst IJmond met in een later stadium ook een vertegenwoordiging van bewoners. De GGD voegt hieraan toe dat Tata Steel geen deel uitmaakte van de klankbordgroep.
Bij het toewerken naar een definitieve versie is volgens de GGD onder meer aandacht besteed aan het consequent gebruik van begrippen en aan het evenwichtig presenteren van de geconstateerde feiten. Punten waaraan is gewerkt, zijn bijvoorbeeld uitkomsten van gemeenten die nog onderbelicht waren in eerdere conceptversies en ook andere vormen van kanker in de regio die nog geen aandacht hadden gekregen. Er is daarbij gekozen voor het hanteren van de term «basismetaal industrie» in plaats van een bedrijfsnaam of industrieterrein. Deze term past volgens de GGD bij de wetenschappelijke onderzoek-standaard en maakt duidelijk welke bronnen betrokken zijn. De GGD vermeldt dat Tata Steel de definitieve versie voor publicatie heeft gekregen.
De GGD heeft dit rapport opgesteld vanuit haar reguliere onderzoekstaak en is daarmee verantwoordelijk voor de inhoudelijke keuzes daarbij. Voor de wijze waarop het opdrachtgeverschap is geregeld, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 3. Gelet hierop en gelet op de informatie die ik van de GGD heb ontvangen, heb ik geen aanleiding om nader onderzoek te doen naar de totstandkoming van het rapport.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat Tata Steel geen inzage heeft gehad in de conceptversie en zich niet heeft bemoeid met de eindversie?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken waarom de twee versies zo uiteenlopen, waarom gekozen is om Tata Steel niet te noemen als veroorzaker van de luchtvervuiling, welke meetgegevens ten grondslag liggen aan deze beslissing en wie verantwoordelijk is voor deze beslissing?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

Deelt u de mening dat mesothelioom (borst- en buikvlieskanker) een vorm van kanker is, die bijna uitsluitend ontstaat door werkgerelateerde blootstelling aan asbest?

De kans op het ontstaan van mesothelioom neemt toe naarmate men langer aan asbest wordt blootgesteld en aan hogere concentraties van asbest. Werkgerelateerde blootstelling kon in het verleden langdurig in hoge concentraties optreden en deze blootstelling is daardoor momenteel de meest voorkomende oorzaak bij de huidige asbestslachtoffers maar deze oorzaak is zeker niet de enige. Een globale indicatie van de verhouding volgt uit de cijfers van het Instituut Asbestslachtoffers (IAS). Bij ongeveer een derde deel van de slachtoffers met mesothelioom kan geen relatie met blootstelling door werk in loondienst worden vastgesteld, terwijl bij ongeveer twee derde van deze slachtoffers die relatie wel kan worden vastgesteld.
Vraag 12

Kunt u aangeven of u voornemens bent om, nu er zowel in 2007 als in 2020 een verhoging is vastgesteld van mensen met mesothelioom in Beverwijk, Heemskerk, Haarlem (verhoogd) en Velsen (tendens naar verhoging), maatregelen te treffen deze situatie te verbeteren? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Mesothelioom ontstaat over het algemeen circa 30 tot 60 jaar na de blootstelling. Door de vergrijzing neemt de gemiddelde latentietijd zelfs nog verder toe. Dit betekent dat epidemiologische gegevens iets kunnen zeggen over de situatie zoals die circa 30–60 jaar geleden bestond, maar dat hieruit geen conclusies kunnen worden getrokken over de huidige situatie. De epidemiologische cijfers geven dus geen directe aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen.
Voor de huidige situatie is van belang dat bedrijven en toezichthouders alert blijven op asbest en dat waar nodig nog resterende bronnen worden verwijderd, met name niet hechtgebonden en sterk verweerde toepassingen.
Mijn beleid is erop gericht de bronnen van verspreiding van asbestvezels naar de leefomgeving aan te pakken. De basis hiervoor is het advies van de Gezondheidsraad uit 2010 waaruit bleek dat dit noodzakelijk was (brief van 15 februari 2011, Kamerstuk 25 834, nr. 58).
Vraag 13

Bent u bereid om naar aanleiding van de onderzoeken van de GGD Kennemerland en de onlangs bekend geworden jarenlange hogere uitstoot van de sinterkoelers van Tata Steel, een nader onderzoek in te stellen naar de volksgezondheid in deze regio? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM is in opdracht van de provincie Noord-Holland gestart met het zogenoemde basisonderzoek in de regio IJmond. In het basisonderzoek wordt onder meer gekeken naar bestaande gegevens, acute klachten van inwoners en meldingen bij huisartsen waarmee inzicht in de gezondheid in de regio wordt vergroot. De resultaten hiervan worden binnenkort verwacht, zo heeft de provincie mij laten weten. De provincie geeft aan dat in de planning reeds vervolgonderzoek is voorzien. Over de invulling daarvan wordt nog nagedacht.
De GGD Kennemerland en – in mijn opdracht – het RIVM doen daarnaast gezamenlijk lange-termijn-onderzoek naar de gezondheid in de IJmond in relatie tot de luchtkwaliteit in drie rondes van vier jaar vanaf 2011. Het RIVM onderzoekt het medicatiegebruik en de GGD Kennemerland verwerkt hierbij namens de IJmondgemeenten de gegevens van de lokale gezondheidsmonitor. De derde en laatste ronde van de huidige opzet van dit lange-termijn-onderzoek is inmiddels van start gegaan. De rapportage is voorzien in 2022.
Vraag 14

Bent u bereid de aanbevelingen van de GGD Kennemerland (1. Aanvullende preventiemaatregelen, 2. Nagaan of het zinvol en mogelijk is om samen met het RIVM en andere relevante partners nader onderzoek te doen naar de verhoogde incidentie van longkanker in de IJmond in relatie tot milieufactoren en 3. Onderzoek doen naar maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de blootstelling van inwoners aan luchtverontreiniging door integraal beleid verder te verminderen) actief te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

Over de periode in het verleden als gevolg waarvan zich de huidige kankerincidentie voordoet, zijn er – zoals hierboven is aangegeven – volgens de GGD momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar over de factoren die een rol bij longkanker spelen zodat het niet mogelijk is aan te duiden aan welke factor welk deel van de vastgestelde verhoogde kankerincidentie in de periode 2004–2018 is toe te rekenen.
Voor zover uw vraag betrekking heeft op de mate waarin thans aanwezige lokale bronnen in de IJmond mogelijk een rol spelen bij kankerincidentie in de toekomst, uitgaande van de huidige luchtverontreinigingsniveaus en de huidige stand van de wetenschap, is het primair aan de betrokken bevoegde gezagen, de gemeenten die in het gebied van GGD Kennemerland liggen, om opdracht te geven voor vervolgonderzoek hiernaar.
De in het VAO Externe veiligheid van 30 juni aangehouden motie Laçin strekkende tot het doen uitvoeren van nader en onafhankelijk onderzoek, samen met het bevoegd gezag, naar de rol van luchtvervuiling in deze regio als het gaat om het aantal kankergevallen en hierbij de rol van de industrie, waaronder Tata Steel, ligt in het verlengde van deze vraag. Ik heb daarom aan de provincie Noord-Holland -als opdrachtgever voor gezondheidsonderzoek door het RIVM in de regio – en tevens aan de GGD als hoeder van deze aanbevelingen verzocht om mij op de hoogte te houden van besluitvorming hieromtrent.
Wat betreft de acties die landelijk worden uitgevoerd en een relatie hebben met de aanbevelingen, kan ik u nog het volgende melden.
In de onlangs uitgebrachte kabinetsreactie bij de eerste Voortgangsrapportage van het Nationaal Preventieakkoord (TK 2019–2020, 32 793, nr. 484) wordt onder meer toegelicht welke (aanvullende) activiteiten worden ondernomen om het stoppen met roken te bespoedigen. Ook is in deze brief aangegeven dat voor gemeenten die een lokaal preventieakkoord sluiten een financiële bijdrage beschikbaar wordt gesteld voor de uitvoering van activiteiten.
Binnen het Schone Lucht Akkoord (SLA) werkt het Rijk verder samen met provincies en gemeenten en stakeholders aan de permanente verbetering van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren. De inzet van het kabinet is om in alle relevante sectoren een dalende trend in te zetten van emissies naar de lucht met als doel om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen. De provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten zijn partners in het SLA. Het SLA bevat een groot aantal maatregelen om emissies van luchtvervuilende stoffen in diverse sectoren, waaronder de industrie, terug te dringen. Binnen het SLA is ook aandacht voor een gebiedsgerichte aanpak van hoog blootgestelde locaties. Deze aanpak wordt momenteel uitgewerkt in overleg met de partners.
Vraag 15

Kunt u aangeven welke invloed economische belangen hebben bij het verlenen van milieuvergunningen of ontheffingen ten opzichte van de gevolgen voor de volksgezondheid?

Bij het verlenen van omgevingsvergunningen moet het bevoegd gezag onder meer rekening houden met de best beschikbare technieken (BBT), die deels zijn vastgesteld op basis van Europese regelgeving. Eén van de doelen van die regelgeving is het beschermen van de volksgezondheid. Bij het vaststellen van de BBT wordt zowel gelet op de technische mogelijkheden om deze doelen te halen als op de economische haalbaarheid daarvan.
Vraag 16

Kunt u een overzicht geven van alle overtredingen van verleende milieuvergunningen en ontheffingen in Kennemerland, die een negatief effect hebben gehad op de volksgezondheid en op welke wijze en met welk resultaat hierop door het bevoegd gezag is gehandhaafd?

In de Staat van de Veiligheid majeure Brzo-bedrijven wordt onder meer een beeld gegeven van de inspanningen van de toezichthouders en de naleving door Brzo-bedrijven. Hierin wordt ook aangegeven hoeveel bedrijven per regio geïnspecteerd zijn en wat het deelnemingspercentage van toezichthouders aan de inspecties per regio was. Verder staat het aantal bedrijven met overtredingen per regio vermeld.
Per brief van 8 juli 2019 (TK 2018–2019, 26 956, nr. 212) heb ik u de Staat van de Veiligheid majeure Brzo-bedrijven 2019 gezonden. Ook zijn op de website van BRZO+ samenvattingen van inspectierapporten van Brzo-bedrijven opgenomen met daarin overzicht van eventuele overtredingen en de genomen acties door toezichthouders (www.brzoplus.nl).
Vraag 17

Kunt u aangeven of er in Nederland meer gemeenten zijn, die vergelijkbaar met de regio Kennemerland, te maken hebben met verhoogde risico’s voor de volksgezondheid? Zo ja, welke regio’s betreft dit?

Het RIVM geeft voor een aantal vormen van kanker per GGD-regio aan hoe vaak die vormen voorkomen in die regio. Dit geldt ook voor cijfers over de sterfte aan een aantal verschillende vormen van kanker. Specifiek per gemeente wordt uitsluitend de totale sterfte aan kanker weergegeven. Zo blijkt uit de cijfers van het RIVM, mede op basis van de sterftecijfers van het CBS, dat er in Groningen een cluster van gemeenten is met gemiddeld hogere sterftecijfers dan het landelijk gemiddelde3.
Verder liggen de gemeenten met lage en hoge sterftecijfers aan kanker verspreid over het land. Het RIVM heeft hierbij aan dat voor zover haar bekend geen recent landelijk overzicht beschikbaar is van gemeenten die te maken hebben met verhoogde risico’s voor de volksgezondheid.
Vraag 18

Kunt u aangeven hoe de cijfers van de GGD Kennemerland zich verhouden tot andere industriële hotspots in Nederland?

Nee. De redenen daarvoor zijn divers. Zo kan niet de gehele regio Kennemerland als industriële hotspot worden gekenmerkt en bestaat er overigens ook geen heldere afbakening van dit begrip.
Daarnaast worden cijfers over kanker per GGD-regio gerapporteerd en niet voor meer gedetailleerde geografische indelingen, zodat een vergelijking met andere gebiedsindelingen op basis van beschikbare publieke data niet mogelijk is.
Wel zijn er de afgelopen jaren enkele onderzoeken door GGD-en voor gemeenten gedaan naar de uitstoot van industriële bedrijven zoals een onderzoek uitgevoerd door GGD West-Brabant in 2016 en een onderzoek van de Dienst Gezondheid & Jeugd Zuid-Holland Zuid, in opdracht van gemeenten Moerdijk en Strijen.
In deze onderzoeken is gekeken hoe de kankerincidentie zich verhoudt tot landelijke cijfers4. Hieruit bleek onder meer dat in de West-Brabantse kernen vlak naast het industrieterrein Moerdijk (Klundert en Moerdijk) kanker niet vaker voorkomt terwijl in Zevenbergen wel meer gevallen van longkanker werden gevonden. De GGD West-Brabant concludeerde dat een verband met het industrieterrein niet waarschijnlijk is gezien de afstand tot het industrieterrein Moerdijk en de voorkomende windrichting.

18 juni 2020 - 8 juli 2020

20 dagen

Beperkingen opgelegd aan studenten in het openbaar vervoer
	Gijs van Dijk (PvdA), Kirsten van den Hul (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Klopt het dat reizen met het openbaar vervoer vanwege de coronacrisis de laatste maanden door veel Nederlanders wordt vermeden?

Tot 1 juli jl. was het OV alleen voor noodzakelijke reizen. De reizigers houden zich over het algemeen goed aan de afspraken. In het begin van de coronacrisis was het gebruik circa 15% t.o.v. 2019. Inmiddels is het gebruik gemiddeld 35% – 40% ten opzichte van 2019.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers die de beschikking hebben tot een auto sinds de coronacrisis minder vaak reizen met het openbaar vervoer?

Sinds het begin van de coronacrisis zien we dat het OV-gebruik sterk is gedaald. De belangrijkste reden hiervoor is dat veel mensen minder zijn gaan reizen omdat ze niet meer naar kantoor of onderwijsinstelling gaan. Daarnaast is een klein deel van de OV-reizigers op dit moment overgestapt naar een andere modaliteit (auto, fiets, lopen). Dit zien we in mindere mate ook bij automobilisten waar een klein deel is overgestapt naar fiets of lopen.
Vraag 3

Klopt het dat veel studenten afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat zij geen beschikking hebben over een alternatief?

Scholieren en studenten maken veel meer gebruik van het openbaar vervoer dan andere groepen in de samenleving. Normaal gesproken zijn studenten en scholieren goed voor circa een derde van alle afgelegde treinkilometers in Nederland en voor bijna de helft van alle bus-, tram en metrokilometers, terwijl hun aandeel in de totale mobiliteit niet meer dan 15% is. Uit eerdere studies is ook bekend dat volwassenen (18+) die géén rijbewijs hebben, voor een groter deel van hun kilometers gebruik maken van het openbaar vervoer. Zij leggen 35%van hun kilometers af met het ov, terwijl volwassenen met rijbewijs daarmee maar 9% van hun kilometers realiseren.
De afhankelijkheid van het OV hangt af van herkomst en de bestemming en de beschikbaarheid van een alternatief (fiets, lopen of auto). Voor veel korte verplaatsingen is de fiets een goed alternatief voor het OV. Van de door MBO-, HBO- en WO-studenten gemaakte ritten, is normaal gesproken 2% van de treinritten korter dan 5 kilometer en 43% van de bus, tram en metroritten korter dan 5 kilometer.
Omdat veel studenten aangewezen zijn op het OV om hun onderwijsinstelling te bereiken en het van belang is dat alle studenten kunnen deelnemen aan de activiteiten op de onderwijsinstelling, zijn er geen specifieke beperkingen opgelegd aan studenten in het OV. Samen met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heb ik afspraken gemaakt met onderwijskoepels en vervoerders over aanvangs- en eindtijden van onderwijsactiviteiten. Deze afspraken hebben tot doel zoveel mogelijk reizigers veilig te kunnen vervoeren richting onderwijsinstellingen binnen de capaciteitsbeperkingen van het OV.
Vraag 4

Waarom heeft u specifiek aan studenten gevraagd om het openbaar vervoer te mijden in de spits?

De oproep om drukte te mijden en zoveel mogelijk buiten de spits te reizen geldt voor alle OV-reizigers.
Vraag 5

Heeft u voor de invoering van de beperkingen overlegd met studentenvakbonden en/of onderwijsvakbonden over het besluit om studenten te weren in de spits? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven gelden geen beperkingen voor studenten in het OV. De gemaakte afspraken zien op spreiding van onderwijsactiviteiten om zo ook spreiding in gebruik van het OV mogelijk te maken. Als uitgangspunten zijn daarbij haalbaarheid en uitvoerbaarheid gehanteerd. Studentenbonden zijn hier niet rechtstreeks bij betrokken geweest. Wel zijn het Interstedelijk Studenten Overleg (ISO) en de Landelijke Studenten Vakbond (LSVb) geïnformeerd over de aard van de afspraken, voordat deze definitief waren.
Vraag 6

Heeft u ook rekening gehouden met de positie van studenten die buiten de randstad wonen?

Door te kiezen voor spreiding van onderwijsactiviteiten en niet voor beperkingen voor studenten worden alle studenten in gelegenheid gesteld deel te kunnen nemen aan onderwijsactiviteiten. Regionaal worden de afspraken uitgewerkt tussen vervoerders en onderwijsinstellingen om rekening te kunnen houden met de regionale situatie en mogelijkheden.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat studenten onmogelijk op tijd kunnen komen bij hun stageplekken, waar geen sprake is van aangepaste roosters?

De oproep aan alle reizigers is drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen. Deze kaders bieden de ruimte om op tijd te kunnen komen bij een stageplek.
Vraag 8

Waarom bent u van mening dat het rechtvaardig is om studenten de komende tijd te vragen minder gebruik te maken van het openbaar vervoer? Vindt u de belangen van studenten niet even zwaarwegend als die van andere reizigers in het openbaar vervoer?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 9

Hoe weegt u de belangen van stagairs en studenten in het middelbaar en hoger beroepsonderwijs (MBO en HBO) die hun opleiding niet vanuit huis kunnen volgen?

Zie het antwoord op vragen 3 en 4.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoe lang de beperkingen in het openbaar vervoer zullen gelden? Hoe lang verwacht u aan studenten te zullen vragen om het openbaar vervoer te mijden tijdens de spits?

De algemeen geldende oproep om drukte te vermijden en zo veel mogelijk buiten de spits te reizen zal gelden zo lang de situatie rond COVID-19 daar aanleiding toe geeft.
Vraag 11

Welke alternatieve vervoersmogelijkheden zijn er voor studenten als zij in september nog steeds geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer in de spits?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 12

Bent u bereid om bij de vervolggesprekken en -afspraken over het gebruik van het openbaar vervoer door studenten, ook de studentenbonden en onderwijsvakbonden tijdig te betrekken?

Indien nieuwe afspraken worden gemaakt of de gemaakte afspraken worden herzien, zal ik in overleg met de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap bezien hoe studentenbonden en/of onderwijsvakbonden op passende wijze betrokken kunnen worden.

16 juni 2020 - 8 juli 2020

22 dagen

Het meten van luchtkwaliteit nabij drukke wegen in de bebouwde kom
	Eva van Esch (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. EEA Technical report, 2011, The application of models under the Europ…
2. Verweerschrift Ministerie van Binnenlandse zaken en Koninkrijkrelatie…
3. Kamerstuk 30 175, nr. 219 (https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/br…

Vraag 1

Kent u de voorschriften A, B en C uit Bijlage III van de EU Richtlijn luchtkwaliteit?

Ja.
Vraag 2

Kent u de interpretatie van de EU Richtlijn luchtkwaliteit door de European Environment Agency (EEA)1 die stelt: «Assessment should occur at sites where the concentrations are highest, e.g. the kerbside or close to strong sources, as well as in areas representative of the exposure of the general public, i.e. the urban background.» en «model receptor points should be placed directly at the kerbside or some allowance made for the distance of the receptor point from the kerbside»?

Ja. Het betreft een technisch document omtrent de interpretatie van de 2008–50 EG Air Quality Directive met betrekking tot modelberekeningen. Dit is geen wet of richtlijn maar een technische handleiding. De aangehaalde tekst betreft één van de passages waarop daarna nog nadere nuancering volgt als onderdeel van een voorbeeldsituatie. In Nederland is de EU richtlijn (incl annexen) geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007(Rbl), en wordt de luchtkwaliteit gemonitord conform deze wettelijke vereisten. Dat betekent langs wegen dat de luchtkwaliteit in principe binnen 10 meter van de wegrand wordt bepaald afhankelijk van eventuele bebouwing binnen die afstand. In de gevallen waar het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium2 aan de orde is kan het voorkomen dat de beoordeling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt. Dit is geheel in overeenstemming met de vigerende wetgeving.
Vraag 3

Bent u bekend met de volgende uitspraak van uw eigen ministerie:»In de gevallen waar het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium aan de orde is kan het dus voorkomen dat de beoordeling van de luchtkwaliteit op meer dan 10 meter van de wegrand plaats vindt»?2

Ik ben bekend met de uitspraak van mijn ministerie over de toepassing van het toepasbaarheidsbeginsel of het blootstellingscriterium in relatie tot de grens van 10 meter. Daarbij ben ik niet van mening dat deze uitspraak strijdig is met de interpretatie van de Richtlijn luchtkwaliteit.
Op 29 mei 2019 heeft de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State (ECLI:NL:RVS:2019:1734) in een dergelijke casuïstiek uitspraak gedaan. Het geschil draaide om de vraag of de wijze waarop in Nederland de luchtkwaliteit wordt beoordeeld in overeenstemming is met de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn. Specifiek draaide het om de vraag of de lucht altijd op maximaal 10 meter van de wegrand beoordeeld moet worden of dat op grond van het zogenaamde «blootstellings-criterium» beoordeling niet noodzakelijk is indien de blootstellingsduur niet significant is ten opzichte van de middelingstijd van de grenswaarde. Daarbij heeft de Afdeling overwogen dat de luchtkwaliteitsrichtlijn correct is geïmplementeerd in de Wet milieubeheer en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, waardoor directe toetsing aan de richtlijn niet aan de orde is. Ook overwoog de Afdeling dat uit de systematiek van de richtlijn kan worden afgeleid dat het blootstellingscriterium mag worden toegepast bij het plaatsen van toetspunten voor luchtkwaliteit. Dit is tevens in lijn met het doel van de richtlijn, aangezien die verplicht tot het beoordelen van de luchtkwaliteit op plaatsen waar mensen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging.
Overigens is van de wegen die worden genoemd in vraag 4 alleen de N65 een rijksweg. De luchtkwaliteitsberekeningen langs de betreffende wegen in Helmond en Eindhoven worden door het lokaal bevoegd gezag conform dezelfde wettelijke uitgangspunten uitgevoerd.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat langs drukke wegen door bebouwde kommen in Vught/Helvoirt (N65), Eindhoven (Kennedylaan) en Helmond (N270/Traverse) er verder dan 10 meter van de wegrand wordt getoetst?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van uw eigen ministerie strijdig lijkt met de wijze waarop de Richtlijn luchtkwaliteit geïnterpreteerd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties wordt afgeweken van de door de EEA voorgeschreven beoordelingsmethode? Klopt het dat, wanneer er conform de EEA interpretatie getoetst zou worden, op die locaties normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen zouden zijn?

Ik verwijs hiervoor naar mijn reactie op de vragen 2, 3, 4 en 5. Van normoverschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen is hier geen sprake.
Vraag 7

Klopt het dat, omdat er volgens de huidige meetwijze geen overschrijdingen zijn er ook in het Schone Lucht Akkoord geen gebiedsgerichte maatregelen genomen worden op deze locaties?

De gebiedsgerichte aanpak voor hoog blootgestelde locaties in het Schone Lucht Akkoord is niet gekoppeld aan een eventuele overschrijding van de Europese grenswaarden, maar is gericht op gebieden met relatief grote negatieve gezondheidseffecten als gevolg van blootstelling aan stikstofdioxide en/of fijn stof. De aanpak voor de hoog blootgestelde locaties binnen het Schone Lucht Akkoord wordt door de betrokken partijen verkend. Of er voor de betreffende locaties in het kader van het Schone Lucht Akkoord een gebiedsgerichte aanpak wordt uitgewerkt, is nog niet bekend. Wel dragen de maatregelen uit het Schone Lucht Akkoord bij aan een versnelde afname van de concentraties stikstofdioxide en fijn stof voor alle gebieden in Nederland.
Vraag 8

Klopt het dat daar waar de norm overschreden wordt volgens de Europese richtlijn maatregelen genomen dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom gebeurd dit dan niet?

Indien ergens sprake is van overschrijdingen van EU-normen voor luchtkwaliteit dienen er passende maatregelen genomen te worden om op de kortst mogelijke termijn de overschrijding teniet te doen. Deze maatregelen worden genomen binnen het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Omdat er langs de door u genoemde gemeentelijke wegen en rijkswegen geen sprake is van overschrijdingen op toetspuntlocaties, worden er dan ook geen maatregelen getroffen. Daar waar er elders nog wel overschrijdingen plaatsvinden, voorziet het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in het door de Richtlijn luchtkwaliteit vereiste plan om de concentraties op zo kort mogelijke termijn aan de grenswaarden te laten voldoen.
Vraag 9

Klopt het dat de Nederlandse regering zich in de Europese Unie inzet voor het flexibeler interpreteren van de Richtlijn luchtkwaliteit? Zo ja, waarom?

Dit klopt niet. Nederland voelt zich gehouden aan een goede naleving van de Europese Richtlijn Luchtkwaliteit. In dit kader wordt er door Nederland voor gepleit, net als overigens door enkele andere lidstaten, ook in Europees verband actief te blijven werken aan verdere verbetering van de luchtkwaliteit. In dat licht wordt er door Nederland ook consequent voor gepleit om in de Raadsconclusies op te nemen dat de EU-grenswaarden in de toekomst worden aangepast en meer in lijn worden gebracht met de WHO-advieswaarden.
Vraag 10

Kent u de mededeling van uw eigen ministerie3 dat de levensduur verkorting door stikstof en fijnstof samen op 13 maanden gesteld kan worden?

Ja, In 2015 berekende het RIVM5 dat het levensduurverlies door (langdurige) luchtverontreiniging in Nederland gemiddeld 13 maanden is, waarvan ongeveer vier maanden door blootstelling aan mengsels vertegenwoordigd door stikstofdioxide (NO2) en negen maanden door fijn stof (PM10)
Vraag 11

Welke maatregel gaat u nemen om omwonenden de bescherming te bieden waar zij recht op hebben? En welke maatregelen gaat u nemen om aan de richtlijn te voldoen?

Zoals aangegeven in mijn reactie op vraag 7 is er op de genoemde locaties geen sprake van een overschrijding van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. Echter, de ambitie van het kabinet beperkt zich niet tot het halen van de grenswaarden. In het Schone Lucht Akkoord heb ik daarom samen met gemeenten en provincies afgesproken te werken aan verdergaande gezondheidswinst door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. Met als concreet doel gemiddeld 50% gezondheidswinst voor het aandeel luchtemissies uit binnenlandse bronnen en we werken toe naar de WHO advieswaarden voor NO2 en PM10 in 2030.

16 juni 2020 - 7 juli 2020

21 dagen

De Ecodesignrichtlijn en de reparatie-infrastructuur in Nederland.
	Carla Dik-Faber (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.circularity-gap.world/netherlands
2. https://repaircafe.org/ook-bladblazers-en-airfryers-komen-naar-repair…

Vraag 1

Klopt het dat in de Ecodesign-richtlijn voorschriften zijn opgenomen voor ondersteuning door fabrikanten van reparatie van huishoudelijke apparatuur, zoals wasmachines, koelkasten, TV’s en afwasmachines?

In december 2019 zijn diverse verordeningen voor energie-gerelateerde producten (waaronder die genoemd in vraag 1) gepubliceerd door de Europese Commissie op basis van de Ecodesign-richtlijn. De in de verordeningen opgenomen eisen aan de desbetreffende producten zullen vanaf 1 maart 2021 van toepassing zijn en moeten worden nageleefd door de respectievelijke fabrikanten. Eisen worden gesteld aan de beschikbaarheid van reserve-onderdelen, toegang tot informatie voor reparatie en onderhoud, maximale levertijd van reserve-onderdelen en eenvoudige wijze van ontmanteling voor reparatie of vervanging. In de verordeningen wordt de «professionele reparateur» geïntroduceerd en gedefinieerd als een exploitant of onderneming die professionele reparatie- en onderhoudsdiensten voor de in de verordening genoemde specifieke elektronische producten aanbiedt. De ondersteuning door de fabrikant van de professionele reparateur is meeromvattend en meer specialistisch dan die voor een niet-professionele reparateur, in de verordeningen aangeduid met «eindgebruiker». De professionele reparateur wordt geacht daartoe over de technische vaardigheden en over een aansprakelijkheidsverzekering te beschikken. De eindgebruiker wordt geacht uitsluitend eenvoudige reparaties met minimale veiligheidsrisico’s uit te voeren.
Vraag 2

Bent u met ons van mening dat betrouwbare reparateurs, zoals vrijwilligers van Stichting Repair Cafe, niet mogen worden uitgesloten van deze ondersteuning bij hun reparatie-activiteiten?

Alle niet-professionele reparateurs of eindgebruikers hebben recht op ondersteuning van fabrikanten voor een beperkt aantal relatief eenvoudige reparaties die zijn opgesomd in de desbetreffende verordeningen. Ondersteuning bij dit type reparaties geldt dus ook voor de vrijwilligers van Stichting Repair Café. Een individueel Repair Café dat een meeromvattende en specialistischer ondersteuning wenst van een fabrikant van de in vraag 1 bedoelde energie-gerelateerde producten, zal dat in ieder geval kunnen doen door een professionele reparateur in te schakelen.
Vraag 3

Bent u voornemens een registratieplatform met minimale eisen in te richten, zodat duidelijk wordt voor zowel fabrikanten als reparateurs wie bevoegd zijn reparaties uit te voeren?

Gebruiksduurverlenging door goed onderhoud en reparatie van producten is een belangrijke schakel in een circulaire economie. Het PBL-rapport «Circulaire Economie in Kaart» (2019) heeft in beeld gebracht dat er op het gebied van reparatie al het nodige gebeurt, maar stelt ook dat reparatie in de hoek van consumentenelektronica minder ontwikkeld is ten opzichte van diverse andere productgroepen. Ik zal dit idee meenemen in een breder onderzoek dat ik wil laten doen naar de verdere professionalisering van de reparatiesector. Vanzelfsprekend zal ik de stakeholders bij dat onderzoek betrekken. Over de resultaten van het onderzoek en mijn afweging over het registratieplatform zal ik uw Kamer informeren.
Vraag 4

Bent u met ons van mening dat er geen onevenredige belemmeringen voor de toegang tot de reparatiemarkt mogen worden opgeworpen en dat er derhalve alleen eisen kunnen worden gesteld aan de competenties (technische bekwaamheid) en een aansprakelijkheidsverzekering?

De eisen aan technische bekwaamheid en de aanwezigheid van een aansprakelijkheidsverzekering worden in de respectievelijke verordeningen voor energie-gerelateerde producten als centrale elementen genoemd. Of andere eisen of condities eventueel nog nodig zijn kan bijvoorbeeld afhankelijk zijn van de aard of complexiteit van een product. Met u ben ik van mening dat onevenredige belemmeringen moeten worden voorkomen.
Vraag 5

Kunt u schetsen hoe de reparatiemarkt in andere Europese landen wordt gestimuleerd? Bent u bereid Nederland een trekkersrol te laten spelen in de reparatie-infrastructuur door het opstellen van een nationaal register?

Ik beschik momenteel niet over informatie die inzicht geeft in het stimuleringsbeleid van een reparatiemarkt in andere Europese landen. In de context van de implementatie van de in antwoord 1 bedoelde verordeningen zal in ieder geval spoedig duidelijk worden hoe andere lidstaten omgaan met de ondersteuning van de professionele reparatiemarkt.
Daarnaast is van belang dat de Europese Commissie in het kader van het circulaire economie actieplan zal werken aan de invoering van een nieuw «recht op reparatie» waarbij gekeken zal worden naar de beschikbaarheid van reserveonderdelen en de toegang tot reparatie in de vorm van een «recht» of via garantiestelling1. Dit zal naar verwachting een impuls geven aan de ontwikkeling van een reparatie-infrastructuur hoewel pas bij de detaillering van het concept in 2021 echt duidelijk zal worden welk effect precies kan worden verwacht.
Zoals aangegeven in antwoord 3 zal ik een onderzoek uitzetten om na te gaan wat er op het punt van de reparatiesector nodig is om invulling te geven aan de verordeningen. Daarbij zal ik ook de doelstellingen van het Europese circulaire economie actieplan en de Kaderrichtlijn afvalstoffen meenemen. Ook zal ik daarbij de ingezette ontwikkeling in Nederland betrekken van circulaire ambachtscentra die hergebruik en reparatie beogen te stimuleren. Voor de ontwikkeling van het concept circulaire ambachtscentra is overigens een toenemende internationale belangstelling waar te nemen onder de noemer van Urban Resource Centers2.
Vraag 6

Bent u bekend met het «Circularity Gap Report – the Netherlands»1 dat de organisatie Circle Economy op 3 juni 2020 heeft gepresenteerd, waarin wordt uitgewerkt wat er moet gebeuren om de circulaire economie in 2050 te realiseren?

Ja.
Vraag 7

Bent u bereid de aanbeveling voor het vergroten van de reparatie-sector met 100% van het rapport over te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk een uitwerking toesturen van de manier waarop u dit wil realiseren?

Ik heb kennisgenomen van de in het rapport aanbevolen interventies tot versterking van de «reparatie economie». In het verlengde van mijn antwoord op vraag 3 en 5 ben ik bereid de aanbevelingen te betrekken bij het onderzoek naar verdere professionalisering van de reparatiesector in Nederland. Ik zal zo spoedig mogelijk het resultaat daarvan aan uw Kamer toesturen.
Vraag 8

Bent u bekend met de RepairMonitor Analyse 20192 van Stichting Repair Cafe? Deelt u de mening dat dit rapport waardevolle inzichten en handvatten biedt om de reparatie-sector te ondersteunen en te vergroten?

Ik ben betrokken geweest bij de bouw van de RepairMonitor en ben bekend met de jaarlijkse rapportages. Juist omdat de bevindingen en analyses uit de RepairMonitor inzicht bieden in de repareerbaarheid van uiteenlopende producten is het een belangrijke schakel in de basis van Stichting Repair Café.
Vraag 9

Bent u bereid de aanbevelingen uit de Analyse over te nemen, zoals onder andere het verplichten van producenten tot het verstrekken van reparatie-handleidingen voor hun producten, het verbeteren van de mogelijkheden voor consumenten om kwetsbare en kritische onderdelen van producten, zoals batterijen, zelf te vervangen en voorlichting voor consumenten over de voordelen van reparatie?

De conclusies en aanbevelingen uit de Analyse maken duidelijk waar de problemen liggen en welke acties de reparateurs van Stichting Repair Café ondernomen willen zien. Onder verwijzing naar mijn antwoord op vraag 1 constateer ik dat een deel van de wensen die gericht zijn aan fabrikanten al realiteit wordt vanaf maart 2021. Dat is nog beperkt tot energie-gerelateerde producten waaronder consumentenelektronica die onder de scope van de diverse verordeningen vallen, maar het voornemen van de Europese Commissie is om de Ecodesign-richtlijn op een breder scala aan producten van toepassing te verklaren5. Wettelijke eisen omtrent reparatie en repareerbaarheid van producten op basis van deze richtlijn zullen daardoor in alle lidstaten gemeengoed worden op een meer uniforme basis. Daarnaast is van belang de ontwikkeling van het «recht op reparatie», zoals uiteengezet in het antwoord op vraag 5. In het verlengde van mijn antwoord op vraag 3, 5 en 7 ben ik bereid de aanbevelingen te betrekken bij het onderzoek naar verdere professionalisering van de reparatiesector in Nederland.
Vraag 10

Deelt u de conclusie dat mensen producten over het algemeen langer willen gebruiken dan de levensduur waar de fabrikant van uit gaat, aangezien uit de Analyse blijkt dat de producten die ter reparatie aangeboden worden relatief oud zijn? Bent u bereid om met fabrikanten in gesprek te gaan om met hen de mogelijkheden te bespreken om hun producten een langere potentiële levensduur te geven door bijvoorbeeld robuuster ontwerp, het gebruik van schroeven in plaats van lijm, langere garantietermijnen en het makkelijk maken van reparatie en vervanging van batterijen?

Mede getuige het effect van Stichting Repair Café constateer ik dat kennelijk veel mensen bereid zijn moeite te doen om een apparaat dat defect is geraakt te (laten) repareren. Daar kunnen echter meerdere redenen aan ten grondslag liggen. De vorig jaar gevoerde publiekscampagne van SIRE «Waardeer het – Repareer het» geeft diverse voorbeelden daarvan. Voorts geeft deze campagne inzicht in reparatie als eerste handelingsperspectief voor consumenten, in plaats van direct ontdoen of vervangen door nieuw.
Producten die circulair zijn ontworpen zullen per definitie goed te repareren moeten zijn. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie wordt circulair ontwerpen in Nederland gestimuleerd door middel van het programma CIRCO6. Een circulair product of dienst kent een optimale gebruiksduur en een zo laag mogelijke milieuvoetafdruk. Het programma CIRCO geeft ondernemers de mogelijkheid aan een zogeheten CIRCO-track deel te nemen, waaruit een circulaire propositie voor hun product of dienst ontstaat. In een zogeheten CIRCO-class worden professionele designers circulaire principes bijgebracht. Met CIRCO beoog ik circulair ontwerpen in Nederland naar een gangbare praktijk te brengen, die bijdraagt aan de realisatie van de circulaire economie in brede zin, inclusief reparatie als schakel in het geheel.

16 juni 2020 - 7 juli 2020

21 dagen

Het bericht ‘Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: ‘Dit is een noodkreet’’
	Aukje de Vries (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 14 juni 2020 (https://www.lc.nl/friesland/tersche…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: «Dit is een noodkreet»»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat bedrijven op de Waddeneilanden met enorme omzetdalingen zitten, die wordt veroorzaakt doordat er minder ruimte is voor dagjesmensen op de veerdiensten naar de Waddeneilanden, maar ook doordat er afzeggingen zijn van toeristen voor accommodaties omdat er geen plek op de veerdiensten is? Wat vindt u hiervan?

Ik ben ervan op de hoogte dat de coronamaatregelen van de afgelopen maanden onder andere de ondernemers op de Friese Waddeneilanden ernstig raken. De beschikbare capaciteit op de veerboten is de afgelopen maanden beperkt geweest door de toepassing van de coronamaatregelen. Per 1 juli zijn in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar in de Waddenveren. De gezondheid en veiligheid van zowel de reizigers als de medewerkers van de rederijen blijft daarbij steeds voorop staan.
Vraag 3

In hoeverre is een bootcapaciteit van 60% voldoende om de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn voor economie van de Waddeneilanden?

Ik kan niet beoordelen of er een bepaald percentage is waarbij de capaciteit van de veerdiensten geen beperkende factor is voor de economie van Waddeneilanden.
Vraag 4

Wat doet u op dit moment specifiek in overleg met de bestuurders, ondernemers en rederijen van de Waddeneilanden om de capaciteit van de veerdiensten te vergroten en de economische effecten van de beperkte capaciteit te beperken?

Er vindt geregeld bestuurlijk overleg plaats met de bestuurders van de Friese Waddeneilanden, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân over de impact van de coronamaatregelen op de veerdiensten.
Vraag 5

In hoeverre wordt er op dit moment gekeken naar het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in het algemeen en van de Waddenveren in het bijzonder? In hoeverre heeft het Outbreak Management Team (OMT) specifiek naar de Waddenveren gekeken?

Op 24 juni jl. is aan uw Kamer gemeld dat het Kabinet heeft besloten dat in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar zijn in de Waddenveren2. Daarmee wordt de beschikbare capaciteit op de Waddenveren aanzienlijk vergroot.
Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar het verantwoord meer ruimte en capaciteit bieden aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er voor de Waddeneilanden een specifiek probleem qua bereikbaarheid is, omdat er buiten de veerdiensten geen alternatief in de vorm van de auto of fiets is, zoals elders wel vaak het geval is? Zo ja, wat bent u bereid te doen om het capaciteitsprobleem op te lossen?

Het is van groot belang dat de Waddeneilanden bereikbaar blijven. Mijn belangrijkste prioriteit daarbij is er zorg voor te dragen dat eilandbewoners, eilandbezoekers en medewerkers van de rederijen veilig en verantwoord gebruik kunnen maken van de Waddenveren. Ondanks de vergroting van de zitplaatscapaciteit blijven andere coronamaatregelen van kracht en is een goede beheersing van de toestroom van toeristen naar de Waddeneilanden noodzakelijk. Daarin ligt er ook een rol voor de regionale overheden in overleg met betrokken partijen. Zij kunnen er bijvoorbeeld gezamenlijk een rol in spelen om de toestroom van toeristen zoveel mogelijk te spreiden.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van de capaciteit naar de Waddeneilanden in het kader van het openbaar vervoer een belangrijke prioriteit zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Hoe wilt u er vanuit uw openbaar vervoersportefeuille voor zorgen dat alles in het werk gesteld wordt om, na het verloren voorseizoen, het hoogseizoen voor de Waddeneilanden positiever te doen zijn en de capaciteit op de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn?

Zie het antwoord op vraag 5 en vraag 7.

15 juni 2020 - 24 augustus 2020

70 dagen

Asbest in drinkwater
	Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.mdpi.com/1660–4601/15/5/1000

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel procent van het drinkwaterleidingnet bestaat uit asbestcementbuizen en hoeveel kilometer dit betreft?

In het verleden werden transport- en hoofdleidingen van met asbest versterkt cement toegepast. Per 31 december 2019 bestaat het totale drinkwaternetwerk uit ruim 120.000 km leiding. Ongeveer 28.000 km (23%) hiervan bestaat uit asbestcement leidingen. Dit aantal neemt jaarlijks af met circa 200 km door vervanging, waarbij strikte veiligheidsmaatregelen worden gehanteerd. Asbest mag sinds 1993 niet meer worden toegepast, ook niet in waterleidingen. Als asbesthoudende waterleidingen worden vervangen, worden nieuwe waterleidingen van kunststof aangelegd, namelijk van polyethyleen (PE) of polyvinylchloride (PVC).
Vraag 2

Kunt u aangeven of de aanwezigheid van asbestvezels in drinkwater gecontroleerd wordt? Zo ja, op welke schaal wordt dit gecontroleerd, met welke frequentie en wanneer hebben dergelijke controles voor het laatst plaatsgevonden?

Nederlandse drinkwaterbedrijven voeren analyses uit van de concentraties van asbest in drinkwater, zodat een inschatting van risico’s gemaakt kan worden. Hier ligt geen wettelijke verplichting aan ten grondslag. In de meest recente monitoringsronde van begin 2016 zijn er concentraties gemeten van gemiddeld 425 tot 637 vezels per liter. Het RIVM heeft mij laten weten dat dit zeer lage concentraties betreffen waarbij geen gezondheidsrisico’s te verwachten zijn. Het betreft een gezamenlijke actie, waarbij alle drinkwaterbedrijven betrokken zijn. De drinkwaterbedrijven hebben onderling afgesproken eens in de drie jaar steekproeven te nemen om zicht te krijgen op het verloop van asbestvezels in drinkwater. Die metingen vinden plaats in monsters die worden genomen aan de tap (dus na passage van de drinkwaterleidingen) in wijken waar asbestleidingen aanwezig zijn. De meetrondes worden gecoördineerd vanuit Vewin. De eerste gecoördineerde meetronde heeft plaatsgevonden in 2016/2017. Momenteel vindt de tweede meetronde plaats, waarvan de rapportage begin 2021 wordt verwacht.
Vraag 3

Bent u bereid om indien de aanwezigheid van asbestvezels in drinkwater niet gecontroleerd wordt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te vragen om hier onderzoek naar te doen en de uitkomsten met de Tweede Kamer te delen?

Hier is geen aanleiding voor, aangezien uit de reeds uitgevoerde metingen blijkt dat er geen gezondheidsrisico’s te verwachten zijn en de drinkwaterbedrijven periodiek controlemetingen uitvoeren.
Vraag 4

Kunt u aangeven of er in het Drinkwaterbesluit een grenswaarde voor asbestvezels wordt genoemd? Zo nee, deelt u de mening dat een grenswaarde voor asbest in drink/leidingwater dient te worden vastgesteld? Zo ja, bent u bereid een dergelijke grenswaarde te laten vaststellen en op te nemen in het Drinkwaterbesluit?

In het Drinkwaterbesluit is geen grenswaarde voor asbestvezels in drinkwater opgenomen. Ook in de Europese Drinkwaterrichtlijn is een dergelijke norm niet opgenomen. De reden hiervoor is dat er geen aanleiding is om te veronderstellen dat de blootstelling aan asbestvezels in het drinkwater een risico vormt voor de gezondheid. Er bestaat wel een Amerikaanse norm, vastgesteld door de US EPA (US Environmental Protection Agency) en opgenomen in de «National Primary Drinking Water Regulations»1. Dit is een zogenaamde MCL (Maximal Contaminant Level) van 7 miljoen vezels per liter (uitgaande van een vezellengte van meer dan 10 micrometer). De gevonden concentraties in het Nederlandse drinkwater zitten hier ver onder. Ook wordt het drinkwater geconditioneerd (verzadigingsindex van calciumcarbonaat – SI – in het drinkwater > -0,2) met als doel minder afgifte.
Het vaststellen van een norm voor asbestvezels in drinkwater in Nederland ligt niet voor de hand. Het risico op gezondheidseffecten door het inslikken van asbestvezels via drinkwater is waarschijnlijk erg klein. Het RIVM zal het toekomstig onderzoek blijven volgen. Als door de voortschrijdende stand van de wetenschap in de toekomst andere inzichten ontstaan zullen die uiteraard worden meegenomen bij de overweging om een norm vast te stellen.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat uit de laatste stand der internationale wetenschap blijkt dat asbest niet alleen een risico vormt bij inademing, maar ook bij inslikken?

Wetenschappelijk is er geen discussie dat asbestvezels kankerverwekkend zijn bij inademing. In het rapport dat het RIVM publiceerde in 2017 «Gezondheidseffecten van asbest, huidige en toekomstige omvang in Nederland» (RIVM Rapport 2017–0194) is beschreven dat inademing kan leiden tot mesothelioom (een vorm van kanker in vooral long- en buikvlies) en asbestose (een stoflongziekte als gevolg van zeer hoge blootstelling en bijdraagt aan het ontstaan van longkanker. In dit rapport wordt daarnaast beschreven dat er voldoende bewijs is dat asbest één van de risicofactoren is bij het ontstaan van kanker aan het strottenhoofd (larynx) en ovarium en dat voor kanker aan het slokdarmhoofd (farynx), maag en darm het bewijs beperkt is. Het RIVM baseert zich hierbij op publicaties van het International Agency for Research of Cancer (IARC)2 en de Helsinki-criteria3.
Er zijn slechts weinig wetenschappelijke onderzoeken naar de effecten van het inslikken van asbest en deze geven geen eenduidig beeld. Dit inconsistente beeld bleek ook uit het door de Amerikaanse ATSDR (Agency for Toxic Substances and Disease Registry) in 2001 gepubliceerde uitgebreide overzicht van relaties tussen blootstelling van mensen en dieren en gezondheidseffecten4, soms toonde een studie een relatie aan met specifieke gezondheidseffecten, andere studies weer niet. Sommige groepen mensen die zijn blootgesteld aan hoge aantallen asbestvezels in hun drinkwater hebben een hoger dan gemiddeld sterftecijfer door kanker van de slokdarm, maag en darmen. Het is echter erg moeilijk te zeggen of dit wordt veroorzaakt door asbest of door andere factoren.
Het IARC heeft asbest benoemd als carcinogeen (groep 1). Dit betekent uiteraard dat blootstelling aan asbestvezels via inhalatie zoveel mogelijk moet worden beperkt en vanuit voorzorg geldt dit ook voor inname via inslikken. Het risico op gezondheidseffecten door het inslikken van asbestvezels via drinkwater is waarschijnlijk erg klein. Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom in Nederland alleen asbestose, mesothelioom en longkanker erkent wordt als asbest gerelateerde ziekten, terwijl onderzoek aantoont dat ook in andere organen zoals het strottenhoofd en de nieren kanker kan ontstaan door asbest, bijvoorbeeld door inslikken?

Asbestslachtoffers met de diagnose mesothelioom of asbestose kunnen in aanmerking komen voor een tegemoetkoming. In de betreffende wettelijke regelingen is de tegemoetkoming beperkt tot deze ziekten, omdat daarvan de relatie met blootstelling aan asbest niet ter discussie staat. De tegemoetkoming kan niet voor andere ziekten worden verstrekt, omdat de bijdrage van asbest daaraan relatief beperkt is en omdat per individu niet vast te stellen is dat de ziekte is veroorzaakt door asbest.
Daarnaast is in het hiervoor genoemde RIVM-rapport uit 2017 gebruik gemaakt van (internationale) studies naar gezondheidseffecten van asbest om aantallen slachtoffers nu en in de toekomst te schatten. In het RIVM-rapport worden andere ziekten veroorzaakt door asbest en andere blootstellingsroutes dan inademing weliswaar niet uitgesloten maar er was onvoldoende wetenschappelijke zekerheid en informatie beschikbaar om daarmee te kunnen rekenen. Het is mogelijk dat dankzij de voortschrijdende stand van de wetenschap in de toekomst andere inzichten ontstaan en die zullen dan uiteraard worden meegenomen.
Vraag 7

Bent u bereid om de Gezondheidsraad te vragen onderzoek te doen naar welke ziekten, naast de reeds bekende, asbest gerelateerd zijn en hoeveel slachtoffers er als gevolg van deze ziekten vallen in Nederland?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 8

Deelt u onze mening dat de aanwezigheid van asbest in leidingwater onwenselijk is en dat dit water, als bij verdamping het asbest alsnog in de lucht komt, een risico voor de gezondheid vormt?

De aanwezigheid van asbestvezels in het Nederlandse drinkwater is erg laag. Het is mogelijk dat asbestvezels via douchewater, kraanwater, bij koken, wassen en drogen, al dan niet gebonden aan deeltjes (aerosolen), in de lucht komen, neerslaan op vlakke oppervlakken en weer tot resuspensie (opwaaiing) kunnen komen. Ook kunnen asbestvezels achterblijven na verdamping van nat geworden oppervlakken. Gezien de relatief geringe aantallen vezels in het Nederlandse drinkwater is het gezondheidsrisico waarschijnlijk verwaarloosbaar.
In enkele studies is de invloed van verneveling van drinkwater op de luchtconcentraties van asbestvezels onderzocht. Zelfs bij veel hogere concentraties in water dan in Nederland gevonden zijn, werd de hoeveelheid asbestvezels die door een luchtbevochtiger in de lucht terechtkwam als verwaarloosbaar klein beschouwd (WHO, 20035), of betrof het voor gezondheidseffecten minder relevante vormen van asbestvezels (<1 micrometer; DWI, 2002). Deze onderzoeken zijn kleinschalig uitgevoerd, of gebaseerd op modelberekeningen.
Vraag 9

Bent u bereid om het RIVM te laten onderzoeken in welke mate asbest uit opgedroogd leidingwater de concentratie asbestvezels in woningen negatief kan beïnvloeden en wat daar de effecten van zijn op de volksgezondheid?

Omdat de gevonden concentraties asbest in het Nederlandse drinkwater laag zijn, acht de Staatssecretaris een dergelijk onderzoek niet zinvol.
Vraag 10

Bent u bekend met het onderzoek1, door internationaal zeer gerenommeerde onderzoekers op het gebied van asbest, waaruit blijkt dat Nederland niet 1200 maar meer dan 4.600 dodelijke asbestslachtoffers per jaar telt?

Ja.
Vraag 11

Bent u bereid om, naar aanleiding van de uitkomsten van dit onderzoek, de Gezondheidsraad en/of het RIVM te laten onderzoeken of Nederland, zoals in het onderzoek «Global Asbestos Disasters» wordt gesteld, een hoger aantal asbestslachtoffers telt dan nu door de rijksoverheid wordt aangenomen (inclusief slachtoffers door ziekten die nu nog niet als asbest gerelateerd erkend worden)?

De Staatssecretaris zal het RIVM en de Gezondheidsraad eerst vragen of zij aanleiding zien in het onderzoek van «Global Asbestos Disasters» en mogelijk andere recente publicaties, om het huidige aantal asbestslachtoffers en schattingen van het aantal slachtoffers in de toekomst te actualiseren. Hierbij zal worden meegenomen dat het RIVM recent nog (in 2017) op grond van de wetenschappelijke inzichten op dat moment is gekomen tot de schatting van 1200 slachtoffers in 2016.

12 juni 2020 - 1 juli 2020

19 dagen

Het bericht ‘Staatssecretaris in de maag met tonnen plastic afval’
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De monitor, 8 juni 2020, Staatssecretaris in de maag met tonnen plast…
2. Recyclingnetwerk, 9 juni 2020, Vijf oplossingen voor de plastic recyc…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Staatssecretaris in de maag met tonnen plastic afval»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de vraag naar gerecycled plastic door de coronacrisis en de lage olieprijs dusdanig is gedaald dat plasticrecyclers hun kunststofrecyclaat niet meer kwijt kunnen? Zo nee, waarom niet?

Het is van belang dat recyclaat voldoende kan worden afgezet. In dat verband heb ik een aantal maatregelen genomen om de vraag naar gerecyclede plastics te laten toenemen. Ik verwijs u hiervoor graag naar mijn brief dd. 26 juni jl. over de maatregelen om effecten van COVID-19 op de kunststof- en textielsector te mitigeren. Zoals bekend bestaat er voor verpakkingen een systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid in Nederland. Het verpakkende bedrijfsleven zal daarom zelf ook maatregelen moeten nemen om de recycledoelen te halen.
Vraag 3

Met hoeveel procent is de vraag naar plasticrecyclaat afgenomen? Hoe beoordeelt u deze afname in het kader van de stappen die u neemt om in 2050 een circulaire economie te verwezenlijken?

Een volledig kwantitatief beeld van de afgenomen afzet van recyclaat is nog niet te geven. Plastic recyclers moeten op de kunststofmarkt concurreren met de traditionele (virgin plastics) industrie met betrekking tot de afzetprijs van plastic (recyclaat). Al voor de coronacrisis daalden de prijzen van virgin kunststoffen met ca. 10–15%. De afnemende wereldhandel in kunststoffen als gevolg van de handelsoorlog tussen China en de VS en de wereldwijde vraaguitval naar olie en plastics als gevolg van de coronacrisis versterkten deze tendens met voor sommige bedrijven naar verluidt een krimp in de afzet tot 30–50%. Normaal gesproken zouden bedrijven de lagere opbrengst in de afzet doorvertalen naar het innemen van plastic afval tegen een hogere prijs. Echter, plastic recyclers moeten ook concurreren met (lagere) prijzen van verbranding doordat de verbrandingsinstallaties van afvalbedrijven tegelijkertijd geconfronteerd zijn met een dalende input van te verbranden bedrijfsafval.
Ongeacht de ontwikkeling van olie- en virgin plastic prijzen, zal de vraag naar plastic recyclaat zo snel mogelijk weer toe moeten nemen. Ik wil er immers naar toe dat in de toekomst zo zuinig mogelijk wordt omgegaan met (virgin) plastics, de CO2-uitstoot verder wordt teruggedrongen en zoveel mogelijk plastics in de kringloop gehouden worden.
Vraag 4

Wat was uw reactie op de brandbrief van de branchevereniging van plasticrecyclers, NRK Recycling, in april jl. waarin zij spraken over een noodsituatie gezien de uitdagingen op de afzetmarkt? Welke concrete acties volgden op deze brandbrief?

Ik herken de geschetste situatie en heb in werkbezoeken ook met eigen ogen de ontstane situatie gezien. Voor de lange termijn is een Europese verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen een belangrijke stap om de recyclingsector in staat te stellen om structureel te concurreren met (de prijs van) virgin plastics. Mijn inzet is erop gericht dat de Europese Commissie binnen een jaar komt met een voorstel tot een verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in Europese regelgeving. Ik heb dit ook expliciet aan de orde gesteld tijdens de Milieuraad van 23 juni jongstleden. Tegelijkertijd is de realiteit dat dit soort trajecten tijd kost. Het is daarom belangrijk om op korte en lange termijn vast te houden aan gestelde doelstellingen en minimumnormen en standaarden voor afvalverwerking zoals genoemd in het Landelijk Afvalbeheerplan, het activiteitenbesluit, het Besluit beheer verpakkingen en vrijwillige afspraken zoals in het Plastic Pact NL. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid. Alleen in het geval van een calamiteit kan een bevoegd gezag een tijdelijke uitzondering op deze minimumstandaard toestaan, zoals ook beschreven in de calamiteitenpassage van het LAP. De COVID-19-crisis voldoet aan de definitie van een calamiteit zoals bedoeld in het LAP. Dat heb ik aan de betrokkenen in het afvalbeheer laten weten. De uitzonderingen worden overigens per geval beoordeeld en het ministerie dient hierover te worden geïnformeerd. In 2020 moeten producenten van verpakte producten er zorg voor dragen dat 50% van de kunststof verpakkingen voor recycling wordt aangeboden. Deze norm blijft ondanks corona van kracht en daarmee wordt de recycling van plastic verpakkingsafval op de kortere termijn gewaarborgd.
Vraag 5

Kunt u concreet toelichten wat u bedoeld met uw uitspraak in De Monitor dat u actief op zoek bent naar afnemers van kunststofrecyclaat?

Ik vind het belangrijk om partijen met elkaar in verbinding te brengen die elkaar in deze situatie kunnen helpen. Binnenkort organiseert het Versnellingshuis Circulaire Economie een ronde tafel bijeenkomst, waar de relevante spelers uit de kunststofketen bij elkaar worden gebracht om te bezien wat voor de korte termijn nodig is om vraag en aanbod bij elkaar te brengen en hoe de samenwerking binnen de keten kan worden versterkt. Hierbij betrekt het Versnellingshuis de partijen uit het netwerk van het Plastic Pact NL en de Transitieagenda’s Kunststoffen en Circulaire Bouweconomie.
Vraag 6

Op welke manier gaat u het proces richting een Europese minimumeis voor gerecycled plastic in producten versnellen? En welke acties gaat u in de tussentijd nemen?

Zoals ik heb aangegeven in antwoord op vraag 4, heb ik tijdens de Milieuraad aangedrongen op een versnelde introductie van een wettelijk verplicht percentage toepassing van plastic recyclaat. Op ambtelijk niveau wordt gekeken of in het kader van het netwerk van het Europees Plastic Pact met 14 andere lidstaten, de Europese Commissie en private partijen verkend kan worden hoe een dergelijke maatregel eruit kan komen te zien.
Vraag 7

Wat is uw oordeel over het pakket van vijf beleidsmaatregelen dat het Recycling Netwerk voorstelt?2

In grote lijnen kan ik mij vinden in de aanbevelingen van Recycling Netwerk.
Zoals hiervoor gesteld, ben ik voorstander van een introductie van een verplichte toepassing van een percentage plastic recyclaat in nieuwe producten.
In het kader van het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact werk ik samen met het bedrijfsleven aan het beperken van het aantal soorten plastics. Uiteindelijk zal de markt hier keuzes in moeten maken, maar ik deel de opvatting dat een rationalisatie van het gebruik van soorten plastics voor soorten producten de recycleerbaarheid van plastics zal bevorderen.
Met de implementatie van de SUP-richtlijn worden sommige wegwerpplastics uitgefaseerd, andere krijgen te maken met een stelsel van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid en reductiedoelstellingen, en ook genoemde Plastic Pacts geven een prikkel aan producenten en retailers voor initiatieven om te komen tot meer hergebruik.
Tot slot wordt de export van niet eenvoudig te recyclen (vervuild) plastic afval uit OESO-landen aan banden gelegd met het amendement op het Verdrag van Bazel dat is aangenomen tijdens de COP-14 in mei 2019. Zoals ik in mijn eerdere brief van 17 april jl.3 heb aangegeven, zal na de implementatie van de recente wijziging van het Verdrag van Bazel in de Europese regelgeving alleen schoon en recyclebaar plastic afval op de groene lijst staan. Vanaf 2021 zal geen gemengd kunststofafval meer naar niet-OESOlanden mogen worden geëxporteerd.
Vraag 8

Gaat u zich inzetten in de Europese Commissie om een plastic taks mogelijk maken voor de financiering van de European Green Deal (zoals wordt gesuggereerd in het economisch herstelplan van de EU) en houdt u daarbij rekening met een voldoende hoge belasting op virgin plastic? Zo nee, bent u bereid om in Nederland zelf een plastic taks te realiseren om de recyclingsector te redden?

Het kabinet is over het algemeen terughoudend over voorstellen voor nieuwe eigen middelen vanuit het oogpunt van onder andere de beoogde transparantie, vereenvoudiging en voorspelbaarheid van het stelsel. Het voorgestelde eigen middel op plastic werkt niet als een belasting op plastic maar is alleen een basis waarop de afdracht van lidstaten zou worden bepaald. Vanuit de aard heeft het dus niet een direct effect op de recycling van plastic. Maar een dergelijk middel kan wel een stimulans zijn voor achterblijvende lidstaten om hun resultaten te verbeteren en zo een positief milieueffect te kunnen realiseren mits de verdeelsleutel zuiver gerelateerd is aan het gebruik van virgin plastics per land.
Het instellen van een belasting (ook gericht op plastic producenten) is een nationale aangelegenheid. Nederland kent een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen. Producenten van verpakte producten zijn verantwoordelijk voor inzameling en recycling van (plastic) verpakkingsafval en dragen hiervan alle kosten. Producenten betalen hiervoor een private afvalbeheerbijdrage, waarin voor goed recyclebare verpakkingen een lagere bijdrage wordt betaald. De beleidsinzet is erop gericht de werking van de producentenverantwoordelijkheid te verbeteren en de te behalen doelstellingen stapsgewijs te verhogen.
Vraag 9

Bent u bereid om het aantal typen plastic op de markt te beperken zodat het inzamelen en hergebruiken van plastic makkelijker wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Wat is uw oordeel over de Franse wet voor de circulaire economie waarmee alle wegwerpplastic worden uitgefaseerd in 2040 en overweegt u vergelijkbare acties in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik deel het streven van de Franse regering om private partijen te prikkelen om wegwerpplastics waar mogelijk achterwege te laten of te vervangen door herbruikbare plastic producten en verpakkingen, waarbij ik een gelijk speelveld in Europa voorsta. Ik heb daartoe diverse acties in gang gezet, zoals de implementatie van de SUP-richtlijn in nationale regelgeving, de uitvoering van het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact, maar ook overweeg ik te komen tot specifieke hergebruikdoelstellingen voor plastics om hergebruik van plastics in de toekomst de standaard te maken («hergebruik, tenzij»).
Vraag 11

Gaat u zich in de Europese Commissie inzetten om de export van plastic afval naar landen buiten Europa te verbieden zodat Europa zelf het afval verwerkt en de lekkage van plastics vermeden kan worden in landen die minder goede afvalsystemen hebben? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

9 juni 2020 - 13 juli 2020

34 dagen

Het bericht 'Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in'
	Rutger Schonis (D66), Carla Dik-Faber (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Trouw, 4 juni 2020

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Corona jaagt ov-reizigers de deelauto in»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u het gebruik van deelauto’s op een veilige manier gaat stimuleren?

Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II stimuleer ik het gebruik van autodelen. Zie ook mijn antwoorden op vragen 7, 8 en 9. Om veilig gebruik van de deelauto te stimuleren tijdens de coronacrisis heeft de BOVAG, samen met deelautoaanbieders en in afstemming met het Ministerie van IenW, een sectorbreed hygiëneprotocol2 opgesteld voor de deelauto. De maatregelen uit dit protocol worden door de deelautoaanbieders gecommuniceerd met de gebruikers van de deelauto’s zodat zij de deelauto veilig kunnen gebruiken.
Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van deelauto’s in de coronacrisis met 15% is toegenomen en dat deze toename het gevolg is van mensen die het openbaar vervoer (OV) mijden? Zo ja, deelt u de opvatting dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en dat we ervoor moeten zorgen dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te gaan benutten?

Verschillende aanbieders van deelauto’s, waaronder Greenwheels en Snappcar, hebben aangegeven dat het gebruik van de door hen aangeboden deelauto’s met meer dan 15 procent is gestegen. Deze bedrijven geven tevens aan dat zij hun klanten niet actief bevragen, maar uit onderzoek3 van de BOVAG blijkt dat het om een relatief kleine groep mensen gaat die momenteel het OV mijden en gebruik maken van een deelauto (20.000 a 25.000 personen). Ik deel de opvatting dat mensen niet bang moeten zijn om het OV weer te benutten mits ze zich houden aan de afgesproken coronamaatregelen voor het OV.
Vraag 4

Valt redelijkerwijs te verwachten dat deze toename van automobiliteit gaat zorgen voor meer drukte en files op de wegen? Zo ja, bent u dan bereid een oproep te doen namens de rijksoverheid, waarin mensen duidelijk wordt gemaakt dat het OV veilig is en het gebruik ervan grote congestieproblemen op de wegen zal voorkomen?

Ik verwacht, gezien de relatief geringe omvang van deze vorm van automobiliteit, geen groot effect op de drukte en de files op de wegen.
Vraag 5

Deelt u de inschatting dat deze ontwikkeling waarschijnlijk gevolgen heeft voor de CO2-uitstoot? Bent u bereid er alles aan te doen om de groep particulieren die is overgestapt naar de auto weer in het OV te krijgen om meer CO2-uitstoot te voorkomen?

Gezien de relatief kleine groep die nu voor de deelauto kiest zal het effect op de CO2 uitstoot naar verwachting gering zijn.
Vraag 6

Deelt u de analyse van de onderzoekers dat er alleen een stijging waarneembaar is op de particuliere markt? Kunt u uw strategie toelichten bij het benaderen en overtuigen van deze particulieren om weer te kiezen voor het OV?

Wat betreft de stijging op de particuliere markt moet ik afgaan op de analyse van de klantendata van de deelautoaanbieders. Zij stellen dat de stijging zich vooral voordoet bij deelautogebruik door particulieren, niet de zakelijke rijder. Ik zie geen reden hieraan te twijfelen.
Het kabinet heeft besloten om per 1 juli a.s. een verdere opschaling van de bezetting in het OV mogelijk te maken4. Zo wordt er voor gezorgd dat er meer mensen met het OV kunnen reizen. Vanaf 1 juli vervalt het advies dat het OV alleen voor noodzakelijke reizen is, iedereen kan dus weer met het OV. Het mondkapje blijft verplicht. Ook blijft het belangrijk drukte te mijden en te spreiden en blijven we vooralsnog zoveel mogelijk thuiswerken.
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het delen van auto’s ervoor kan zorgen dat minder autobezit nodig is en dat initiatieven zoals SnappCar, Buurauto en deelinitiatieven van burgercoöperaties kunnen bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen?

Ja. Zie hiervoor o.a. ook mijn inzet in de GreenDeal autodelen.
Vraag 8

Deelt u de visie dat het belangrijk is om in het beleid van de rijksoverheid consequent in te zetten op de elektrische deelauto?

Dit kabinet streeft naar 100 procent zero emissie nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. Onze inzet binnen de Green Deal Autodelen II en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling, is om het proces van elektrificatie van de deelauto te versnellen.
Vraag 9

Bent u bereid te onderzoeken op welke manier het kiezen van elektrische deelauto’s gestimuleerd kan worden op platforms zoals SnappCar waar 50.000 auto’s beschikbaar worden gesteld?

Ik ben bereid om met de sector het gesprek hierover aan te gaan. Dit sluit overigens ook goed aan op mijn inzet in de GreenDeal autodelen II.
Vraag 10

Kunt u nader toelichten waarom het niet mogelijk is om de subsidie voor aanschaf van nieuwe of tweedehands elektrische auto’s ook beschikbaar te stellen voor elektrische deelauto’s van coöperaties? Op welke manier krijgen coöperaties een stimulans om een elektrische deelauto aan te schaffen?

De subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) is, conform de afspraken uit het klimaatakkoord, uitsluitend opgezet voor particulieren (natuurlijke personen). Coöperaties kunnen weliswaar bestaan uit particulieren maar zijn wat betreft de rechtsvorm geen natuurlijk-persoon. Bij SEPP is de natuurlijk persoon het subsidie-object. Daarom ontvangt de particulier ook zelf/persoonlijk de subsidie en niet het autobedrijf of de leasemaatschappij. De uitvoering van de subsidieregeling zou te complex worden om andere doelgroepen hieraan toe te voegen. Particulieren kunnen overigens wel hun via SEPP gesubsidieerde elektrische personenauto’s inzetten om te delen via een platform als Snappcar.
Coöperaties hebben net als alle andere natuurlijke personen en rechtsvormen wel een BPM-vrijstelling bij de aanschaf van een elektrische personenauto en zij hebben een vrijstelling op de motorrijtuigenbelasting tot 2025. Indien de coöperatie winst maakt, kunnen zij in 2020 tevens gebruik maken van het fiscale voordeel op elektrische personenauto’s via de Milieu investeringsaftrek (MIA).

9 juni 2020 - 1 juli 2020

22 dagen

Het bericht dat plastic afval nauwelijks gerecycled wordt
	Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nos, 8 juni 2020, Verwerkt plastic afval te duur voor hergebruik, rec…

Vraag 1

Klopt het dat er nauwelijks afnemers zijn voor gerecycled plastic en de hoeveelheden zich inmiddels ophopen?1

De daling van de prijs van virgin plastics als gevolg van de dalende olieprijs verslechtert de concurrentiepositie van recyclaat. Daarnaast is, mede door bijvoorbeeld de stilvallende productie in de auto-industrie, het aantal afnemers van recyclaat afgenomen.
Vraag 2

Kunt u verder toelichten waarom het hier «een grote uitdaging» betreft? Hoe pakt u deze uitdaging op?

Plasticrecyclaat kan in prijs nog niet concurreren met virgin plastic. Voor een substantieel deel van de plasticstroom ontbreekt een hoogwaardige toepassing en daarmee een volwassen marktvraag naar het recyclaat.
De coronacrisis legt dergelijke structurele uitdagingen binnen de sector bloot. Ook vóór de coronacrisis was de uitdaging voor de kunststofketen om de verschillende soorten plastic hoogwaardig te kunnen recyclen en het recyclaat af te kunnen zetten.
Er is niet één oplossing voor deze situatie. Ik wil samen met alle betrokken partijen kijken wat er gedaan kan worden. Binnenkort organiseert het Versnellingshuis CE een rondetafelbijeenkomst. Hierin worden de relevante spelers uit de kunststofketen bij elkaar gebracht om te bezien wat op korte en op langere termijn nodig is en hoe de samenwerking binnen de keten kan worden versterkt. Hierbij betrekt het Versnellingshuis de partijen uit het netwerk van het Plastic Pact NL en de Transitieagenda Kunststoffen.
Het is daarbij belangrijk om op korte en op lange termijn vast te houden aan de gestelde doelstellingen. De recycling van plastics wordt gestimuleerd door middel van verschillende wettelijke normen en verwerkingsstandaarden. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid.
Tegelijkertijd zet ik op Europees niveau in op het versnellen van de in het Europese Actieprogramma Circulaire Economie aangekondigde verplichting voor toepassing van plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen.
Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat u sinds de brandbrief van de branchevereniging in april 2020 inmiddels hebt ondernomen?

Ik ben in gesprek met de betrokken partijen en heb recent een werkbezoek aan Van Werven Recycling afgelegd waar ik de groeiende voorraad recyclaat zelf heb kunnen zien en heb gesproken over de problemen die spelen en de mogelijke oplossingsrichtingen. Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, komt er binnenkort een rondetafelbijeenkomst om dit ook in een breder gremium te bespreken.
Daarnaast financier ik de versnelling van lopende normalisatie (NEN-)trajecten voor de ontwikkeling van private normen met afspraken over de specificaties van recyclaat. Dit is een belangrijke stap in de verdere marktontwikkeling in toepassing van recyclaat.
Vraag 4

Deelt u de mening dat dit probleem aantoont dat niet alles aan de markt overgelaten kan worden en het oplossen van dit probleem wet- en regelgeving van de overheid vergt?

Niet alles kan aan de markt worden overgelaten, maar de overheid kan ook niet alles oplossen. Het gaat om de toepassing van een juiste mix van beleidsinstrumenten waarbij steeds gekeken moet worden wat het geëigende niveau is om zaken te regelen. Als het gaat om een verplichting van een bepaald percentage recyclaat in kunststofproducten, dan ben ik ervan overtuigd dat dit in EU-verband tot stand moet komen.
Vraag 5

Op welke wijze kan een minimumeis voor hergebruikt plastic de recycling bevorderen? Wordt hiermee ook een minimum hoeveelheid te gebruiken gerecycled plastic bedoeld?

Hiermee wordt inderdaad een minimum hoeveelheid te gebruiken plastic recyclaat bedoeld. Als dit verplicht wordt gesteld, zijn alle producenten van kunststofproducten verplicht om een percentage recyclaat in nieuwe producten «bij te mengen». Dit zorgt voor een grotere vraag naar recyclaat.
Vraag 6

Wacht u op een Europees besluit, dat er misschien nooit komt? Waarom bent u niet bereid dit nu al voor Nederland te regelen?

Het voorschrijven dat een product een verplicht percentage recyclaat moet bevatten is effectiever op EU-niveau en waarborgt het gelijke speelveld. Ik heb tijdens de Milieuraad op 23 juni jongstleden bij de Europese Commissie erop aangedrongen om binnen een jaar tot een Europese verplichte toepassing van plastic recyclaat te komen en zal dit blijven doen. Diverse bedrijven en regionale overheden hebben al aangeboden om de lidstaten en de Europese Commissie te ondersteunen in deze versnelde aanpak.
Mogelijk kan het recent bekendgemaakte herstelpakket van de Commissie helpen om de problemen met recyclaat te bespoedigen en ook aanleiding zijn om dit wetgevingsvoorstel te bespoedigen.
Vooruitlopend op Europese wet- en regelgeving zijn er afspraken gemaakt in het Europees en Nederlands Plastic Pact om de toepassing van recyclaat te bevorderen. De Europese Commissie heeft bovendien in de Green Deal en in het nieuwe actieplan voor een circulaire economie aangekondigd dat zij voor onder meer verpakkingen, voertuigen en bouwmaterialen een verplicht percentage recyclaat zal voorstellen (in 2021/2022). Daarnaast zijn er al (EU-)voorschriften die een verplicht percentage recyclaat voorstellen: kunststoffen drankflessen van maximaal 3 liter moeten op grond van de SUP richtlijn vanaf 2025 voor minstens 25 procent uit gerecyclede kunststoffen bestaan en vanaf 2030 voor minstens 30 procent.

5 juni 2020 - 17 juni 2020

12 dagen

Recente berichten in de media over gevaarlijke onbewaakte spoorovergangen
	Erik Ziengs (VVD), Stieneke van der Graaf (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Klopt het dat de onbewaakte overweg in Hooghalen, waar recent een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden, op de lijst stond van onbewaakte overwegen die zouden worden opgeheven? Kunt u aangeven wat de status is van de aanpak? Kunt u aangeven met welke partijen er in de afgelopen twee jaar overleg heeft plaatsgevonden? Welke afspraken zijn er over deze overweg gemaakt en waarom was deze nog niet opgeheven? Op welke termijn wordt deze overweg alsnog definitief afgesloten?

Ja, deze particuliere onbewaakte overweg is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Sinds 2017 is ProRail al in gesprek met de diverse betrokkenen, waaronder de gemeente, provincie, landeigenaren en belanghebbenden, over de aanpak van deze overweg en een noordelijker gelegen onbewaakte overweg. Helaas zijn deze gesprekken nog niet afgerond. Deze onbewaakte overwegen kunnen pas worden gesloten nadat een ontsluitingsweg is aangelegd. Hier is onder andere overeenstemming voor nodig over het verwerven van de benodigde grond. Ik kan daarom geen termijn noemen waarop deze overwegen definitief gesloten kunnen worden. ProRail en de landelijk bemiddelaar onderzoeken momenteel of een tijdelijke oplossing, voor deze onbewaakte overwegen mogelijk is, zoals een tijdelijke ontsluitingsweg.
Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de voortgang van de aanpak van alle gevaarlijke overwegen, zowel van de openbaar toegankelijke overwegen als de overwegen die op particulier grondgebied gelegen zijn, die in het kader van het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) moeten worden aangepakt en waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie-Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 36)? Ligt u op schema met het aanpakken van alle onbewaakte overwegen in het NABO-programma? Kunt u per NABO (openbaar toegankelijk en particulier) een tijdsplanning van de verwachte uitvoering geven?

Het is mijn ambitie om vóór 2024 ca. 180 onbewaakte overwegen op te heffen of te beveiligen. Het gaat daarbij om openbaar toegankelijke en particuliere onbewaakte overwegen. Met mijn brief van 12 juli 2018 heb ik uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf (Kamerstukken II, 29 893, nr. 217). Met betrekking tot de voortgang kan ik melden dat inmiddels van de 180 NABO’s er 49 (ca. 30% van het totaal) definitief zijn gesloten. Ten aanzien van de voortgang van de aanpak van de overige NABO’s geldt dat ProRail over 76 NABO’s afspraken met partijen heeft gemaakt om die aan te pakken. Voor de 55 resterende NABO’s wil ProRail nog dit jaar afspraken maken zodat ook die voor 2024 kunnen worden aangepakt. Daarbij heeft ProRail wel aangegeven dat de aanpak van NABO’s, mede door juridische en bestuurlijke complexiteit, ingewikkeld is. De betrokkenheid en medewerking van provincies, gemeentes en burgers is een belangrijke succesfactor. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de aanpak van de NABO’s.
Vraag 3

Hoeveel kost het onderhouden van een bestaande NABO ProRail per jaar? Kunnen deze kosten door ProRail worden ingezet bij het op redelijke wijze vergoeden van schade door de aanleg van ontsluitingswegen of herindeling van percelen, waardoor er sneller tot een oplossing kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onderhouden van een bestaande NABO kost ProRail jaarlijks ca. € 3.000,–. Met eventuele vrijgevallen onderhoudskosten wordt rekening gehouden in het budget voor de aanpak van NABO’s, waaronder voor eventuele financiële compensatie.
Vraag 4

Is het budget dat beschikbaar is gesteld om de gevaarlijke NABO’s aan te pakken toereikend? Klopt het dat ProRail een extra budgetaanvraag heeft gedaan bij u en dat u geen extra geld ter beschikking wilt stellen om deze gevaarlijke NABO’s veiliger te maken of op te heffen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat het huidige budget ontoereikend is om de 180 NABO’s uit het programma aan te pakken. Ik heb daarom besloten om extra budget beschikbaar te stellen en heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid van 16 juni jl.1
Vraag 5

Bent u bereid tot (bestuurlijke) afspraken te komen met provincies, gemeenten, grondeigenaren en ProRail om tot oplossingen en snelle afspraken te komen voor het oplossen van knelpunten bij het aanpakken van NABO’s?

Ja, het aanpakken van NABO’s kan namelijk alleen vanuit een gezamenlijke inspanning door de verschillende betrokken partijen. Dit doe ik dus samen met ProRail, decentrale overheden, recreatieve belangenorganisaties en burgers. De afgelopen periode heeft mijn ministerie, samen met de landelijk bemiddelaar, gesprekken gevoerd met diverse partijen (waaronder het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur en het Interprovinciaal Overleg) over de overwegenaanpak. Mede op basis van deze gesprekken gaan ProRail, mijn ministerie en de landelijk bemiddelaar, in die provincies en gemeentes waar NABO’s zijn, bijeenkomsten organiseren met als doel om de aanpak te versnellen en tot oplossingen te komen. Voor de landelijk bemiddelaar is hierin een belangrijke rol weggelegd. Ik heb daarom besloten om haar aanstelling met een jaar te verlengen.
Vraag 6

Bent u bereid om in deze bestuurlijke afspraken lokale overheden opdracht te geven tot het inschakelen van een onafhankelijk taxateur wiens oordeel over de te vergoeden schade door de gemeente en ProRail wordt overgenomen in het compensatie-aanbod, om op deze wijze het proces van het afsluiten van NABO’s te versnellen in gevallen waar geen overeenstemming kan worden bereikt over de te vergoeden kosten met de perceeleigenaar?

Op dit moment maakt ProRail al gebruik van een onafhankelijke taxateur (uit de regio) voor het voeren van de onderhandelingen en het opstellen van de schadeloosstellingen. Ook bij de onbewaakte overwegen in Hooghalen wordt hiervan gebruik gemaakt. De hoogte van de schadeloosstelling wordt bepaald aan de hand van de (lokale) marktwaarde van de gronden en de standaard vergoedingsbedragen voor bijvoorbeeld het omrijden en de ondersteuning van deskundigen bij dit proces en het vervolg daarop. De aanbiedingen voor schadeloosstelling worden door ProRail altijd vooraf getoetst door een onafhankelijke taxateur.
Vraag 7

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de vorderingen van deze bestuurlijke afspraken?

Ja, ik informeer uw Kamer ieder najaar over de aanpak van overwegen via de brief over de veiligheid op het spoor. Het betreft in algemene zin de voortgang met betrekking tot het realiseren van mijn doelstelling om 180 NABO’s voor 2024 te hebben aangepakt. Ik zal daarbij tevens de eventueel gemaakte bestuurlijke afspraken betrekken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanpak met hekken, die in praktijk leidt tot het meerdere keren moeten oversteken van een spoorwegovergang door een persoon voordat er een voertuig overheen kan, leidt tot schijnveiligheid en dat hier zo snel mogelijk een alternatief voor gevonden moet worden?

De vraag of hekken kunnen leiden tot schijnveiligheid hangt sterk samen met het gecontroleerd gebruik ervan door de gebruiker. Het is daarom essentieel dat hekken op de juiste manier worden gebruikt. Als dat het geval is komen de hekken juist de veiligheid ten goede, omdat gesloten hekwerken werken als een extra attentie voor de gebruiker en het voorkomt dat mensen of dieren onbewust op het spoor terechtkomen. Er is door ProRail gekeken naar alternatieven, zoals het mechanisch bedienen van landhekken. De conclusie was dat dit in de praktijk niet goed functioneerde. Het beste alternatief is daarom om de onbewaakte overwegen definitief aan te pakken, zoals met het NABO-programma wordt beoogd.
Vraag 9

Kan er op sommige plekken met aangepaste snelheid worden gereden bij onbewaakte overwegen? Zo nee, waarom niet?

Het langzamer rijden van treinen is geen goede structurele oplossing omdat een aangepaste snelheid van negatieve invloed kan zijn op de veiligheid op nabijgelegen actief beveiligde overwegen (AHOB’s). Als gevolg van een verminderende snelheid van het treinverkeer kunnen namelijk de dichtligtijden van actief beveiligde overwegen langer worden en dit vergroot (doorgaans) de kans op een incident op deze overwegen doordat de gebruiker zijn gedrag (bijv. slalommen tussen spoorbomen) hierop gaat aanpassen. Een (tijdelijk) aanpaste snelheid wordt alleen bij uitzondering toegepast wanneer ProRail dat vanwege veiligheid noodzakelijk acht.
Vraag 10

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden vóór het aankomende schriftelijk overleg Spoorveiligheid/ERTMS van 18 juni 2020?

Ja.

2 juni 2020 - 31 augustus 2020

90 dagen

Het bericht 'De aanpak van milieucriminaliteit dreigt vast te lopen'
	Maarten Groothuizen (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Opportuun, mei 2020
2. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/11/29/rapport-…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «De aanpak van milieucriminaliteit dreigt vast te lopen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de aanpak van milieucriminaliteit meer urgentie verdient? Zo ja, gaat u de aanpak van milieucriminaliteit dan ook meer urgentie geven? Hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van milieucriminaliteit verdient meer aandacht en urgentie. Met verschillende partijen werken we aan een actieplan Milieucriminaliteit. In de brief Voortgang uitvoeringsagenda VTH, actieplan milieucriminaliteit en uitvoering van moties en toezeggingen2, die op 5 juni naar uw Kamer is verzonden, wordt toegelicht hoe de verbeterslag vorm krijgt. Het volledige actieplan Milieucriminaliteit zal voor het einde van dit jaar aan uw Kamer worden verzonden.
Vraag 3

Wat is de gemiddelde doorlooptijd van milieustrafzaken?

Tijdens het AO Externe Veiligheid op 10 juni jl. is gevraagd naar trends en cijfers met betrekking tot milieucriminaliteit. Hierop is toegezegd uw Kamer na de zomer schriftelijk hierover te informeren. In deze brief zal ook de gemiddelde doorlooptijd van milieustrafzaken worden meegenomen.
Vraag 4

Deelt u de zorg uit het CCV-rapport dat het strafrecht in de marge belandt bij de bestrijding van milieucriminaliteit?2 Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?

Uit een evaluatie uitgevoerd door de Raad van Europa blijkt dat Nederland het goed doet, zeker in vergelijking met andere Europese landen. Dat neemt niet weg dat het CCV in deze verkenning4 een aantal knelpunten in de praktijk signaleert, waar wij mee aan de slag willen. In het actieplan Milieucriminaliteit zal worden beschreven hoe deze knelpunten worden aangepakt.
Vraag 5

Wat is volgens u een goede verdeling tussen bestuursrecht en strafrecht voor de aanpak van milieucriminaliteit? Welk soort zaken zijn meer geschikt voor het strafrecht en welke meer voor het bestuursrecht?

Zowel bestuursrecht als strafrecht zijn mogelijk bij de aanpak van normschendingen, waarbij het wettelijk kader wordt gevormd door de Algemene wet bestuursrecht en het Wetboek van Strafrecht. In concrete zaken vindt de afstemming over de inzet van bestuursrecht en strafrecht plaats tussen OM en inspecties, onder andere in beleid en handhavingsarrangementen. Om ook in concrete milieuzaken tot een passende interventie te kunnen komen hebben IPO en OM in 2014 de Landelijke Handhavingstrategie5 (LHS) aangeboden aan het Bestuurlijk Omgevingsberaad.
De combinatie van factoren ernst en (potentiële) gevolgen van het feit en opstelling van de normadressaat is volgens de LHS bepalend voor de vraag of de zaak naar het strafrecht moet, maar dat sluit daarnaast bestuursrechtelijke handhaving niet uit.
Als onderdeel van de aanpak van milieucriminaliteit zal de LHS worden geactualiseerd. Deze actualisering heeft onder andere te maken met de komst van de Omgevingswet. Daarnaast wordt gewerkt aan verbetering van het gebruik van de LHS en verbreding van partijen die de LHS gebruiken.
Vraag 6

Hoeveel van de strafrechtelijk vervolgde bedrijven in milieuzaken ontvangen subsidies? Is er een mogelijkheid voor het openbaar ministerie (OM) om de subsidies terug te vorderen na strafrechtelijke veroordeling van een milieudelict?

Het OM verwerkt en verzamelt geen gegevens over aantallen verdachte bedrijven die mogelijk subsidie ontvangen. Het OM heeft geen mogelijkheid om zelfstandig subsidies terug te vorderen na een strafrechtelijke veroordeling. Deze taak ligt bij de subsidieverstrekker. Wel kan het OM het wederrechtelijk verkregen voordeel van milieudelicten bij een strafrechtelijke veroordeling ontnemen. Het OM werkt vanuit de eigen bevoegdheden en taakopvatting samen met bestuurlijke partners om onterecht ontvangen subsidies zo mogelijk terug te laten vorderen. Daarbij maakt het OM onder andere gebruik van de mogelijkheden uit de Wet BIBOB.
Artikel 26 van de Wet BIBOB bevat de zogenaamde tipfunctie. Dit artikel biedt het openbaar ministerie onder voorwaarden de mogelijkheid het bevoegd gezag te wijzen op de mogelijkheid het landelijk bureau BIBOB advies te vragen over vergunningen of subsidies. Het Functioneel Parket van het openbaar ministerie verstuurt jaarlijks enige tientallen van deze tips aan het bevoegd gezag. Het kan dan zowel gaan om vergunningen als subsidies.
Het Functioneel Parket neemt ook aangiften in behandeling van RVO in verband met mogelijke fraude met subsidies.
Op 2 juli jl. is er een motie aanvaard waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken of er een wettelijke grond in het leven kan worden geroepen om subsidie terug te vorderen van bedrijven die zich schuldig maken aan milieucriminaliteit. Ook de Wet BIBOB wordt hierin meegenomen. In het najaar wordt u geïnformeerd over de uitkomst en eventuele vervolgstappen zullen worden meegenomen in het actieplan milieucriminaliteit.
Vraag 7

Hoeveel van de bestuursrechtelijke gesanctioneerde bedrijven in milieuzaken ontvangen subsidies? Is er een mogelijkheid voor het bestuursorgaan om de subsidies terug te vorderen na bestuursrechtelijke sanctionering van een milieudelict?

Er worden geen gegevens bijgehouden van gesubsidieerde bedrijven die bestuursrechtelijk gesanctioneerd zijn vanwege een milieudelict. Het is op grond van de Algemene wet bestuursrecht mogelijk een subsidie terug te vorderen indien daarvoor geen grondslag meer is. En het is op grond van de Wet BIBOB tot vijf jaar na subsidievaststelling mogelijk om een subsidiebesluit in te trekken vanwege een bestuurlijke boete voor feiten die samenhangen met de gesubsidieerde activiteiten. Daarbij moet worden opgemerkt dat het intrekken van een subsidiebesluit op grond van de Wet BIBOB zelf geen sanctie is en ook niet kan plaatsvinden enkel onder verwijzing naar de opgelegde bestuurlijke boete. Bij het intrekkingsbesluit moet zelfstandig gemotiveerd worden dat er een relatie is tussen de feiten waarvoor de bestuurlijke boete is opgelegd en de vrees dat de subsidie wordt misbruikt voor criminele activiteiten.
Met betrekking tot hierboven genoemde motie zullen ook de mogelijkheden bij bestuurlijk sanctioneren worden meegenomen.
Vraag 8

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in het CCV-rapport en het interview dat milieudiensten vaak te afhankelijk zijn van het bestuurlijk bevoegd gezag en dat het dit bevoegd gezag vaak ontbreekt aan urgentie bij de aanpak van milieucriminaliteit? Zo ja, bent u het ermee eens dat dit funest is voor het streven de pakkans te vergroten bij milieucriminaliteit?

Het beeld dat het CCV schetst, is ook mijn uitgangspunt voor het treffen van maatregelen. Daarom is in zowel de VTH-uitvoeringsagenda als in het actieplan de professionalisering van de relatie tussen het bevoegd gezag en de omgevingsdiensten opgenomen, zodat de uitvoerings- en beleidscyclus goed op elkaar aansluiten. Daarbij dient ook een goede balans gevonden te worden tussen de betrokkenheid van de bestuurders, hun rol als opdrachtgever/ eigenaar en de rol van de omgevingsdiensten bij toezicht en handhaving. Door deze professionalisering en door de aanpak van milieucriminaliteit regionaal en lokaal vast onderdeel te laten worden van de bestuurlijke agenda zal toezicht en handhaving op milieu meer dan nu worden meegenomen bij de prioritering van belangrijke onderwerpen van bestuurders.
Verder heeft de Staatssecretaris IenW het onderwerp onafhankelijkheid en de positie van omgevingsdiensten expliciet onder de aandacht gebracht bij de recent opgerichte Adviescommissie vergunningverlening, toezicht en handhaving in het milieudomein. In de onderzoeksopdracht van de Adviescommissie is aangegeven dat deze commissie ook kan adviseren over de mogelijkheden die zij ziet om de onafhankelijkheid en deskundigheid van toezichthouders te versterken.
Vraag 9

Kunt u reageren op het voorstel om de aanpak van milieudelicten via één centraal gestuurd toegewijd team te laten plaatsvinden, net als bij de aanpak van kinderporno? Ziet u daar de voordelen van in? Zo ja, wat gaat u doen om zo’n team op te zetten? Zo nee, waarom niet?

Een van de stappen na het CCV-rapport is het inventariseren van mogelijke maatregelen die de aanpak van milieudelicten kunnen versterken. Aanpassingen in de organisatiestructuur van de politie en het openbaar ministerie behoren tot de mogelijkheden. Hoewel de aanpak van kinderporno en milieucriminaliteit overeenkomsten kent, zijn er ook verschillen te noemen. Milieudelicten zijn er in verschillende soorten en maten. Voor een deel vindt milieucriminaliteit in een nationale en internationale context plaats via internet. Voor dat deel zijn er zeker parallellen te trekken met de aanpak van kinderporno. Een ander deel van de milieudelicten is echter geografisch gebonden en ook de nationale en internationale milieucriminaliteit heeft vaak een lokale uitwerking. Voor de opsporing van die delicten is inbedding van de milieuteams binnen de regionale eenheid een voordeel bij de aanpak van de problematiek. Het bezien van mogelijke aanpassingen in de organisatiestructuren van de bij de opsporing van milieucriminaliteit betrokken partijen maakt deel uit van het actieplan dat wordt opgesteld.
Vraag 10

Wanneer kan de Kamer het actieplan aanpak milieucriminaliteit verwachten waarvan tijdens het algemeen overleg over strafrechtelijke onderwerpen van 20 maart 2020 is toegezegd dat het voor de zomer naar de Kamer toegestuurd zou worden?

In de brief die op 5 juni jl. aan uw Kamer is verzonden is reeds aangeven dat de aard van de problematiek en de gesignaleerde knelpunten laten zien dat er weinig eenvoudige en snelle oplossingen zijn. Niet alles zal tegelijk en in hetzelfde tempo kunnen worden aangepakt. In het najaar 2020 willen we met de bestuurlijke partners en de strafrechtelijke ketenpartners inzichtelijk hebben wat nodig is aan mensen en middelen in relatie tot de beschikbaarheid van budget en capaciteit bij de diverse organisaties. Het volledige actieplan Milieucriminaliteit zal voor het einde van dit jaar aan uw Kamer worden verzonden.
Vraag 11

Kunt u de vragen separaat beantwoorden?

Ja.

29 mei 2020 - 18 juni 2020

20 dagen

Het Zweedse rapport ‘Nattågstrafik till Europa’ en 2 deel rapporten met betrekking tot Europese nachttreinen
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Trafikverket, april 2020, Slutredovisning av regeringsuppdraget att u…
2. Motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nac…

Vraag 1

Bent u bekend met het Zweedse rapport «Nattågstrafik till Europa»1 en de twee deelrapporten met betrekking tot Europese nachttreinen?

Ja.
Vraag 2

Heeft er hierover contact plaatsgevonden tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Zweedse ministerie en Trafikverket? Waar bestond dat contact uit?

Ja. Het Zweedse ministerie heeft haar plannen voor dit onderzoek gepresenteerd op de high level expert meeting in Amsterdam op 15 november 2019. Sindsdien is er een aantal maal contact met het Zweedse ministerie geweest, waarin onder andere de samenvatting van het tussentijdse rapport is gedeeld.
Vraag 3

Weet u waarom de manier waarop Nederland de nachttrein naar Wenen en Innsbruck gaat subsidiëren, niet wordt genoemd in het rapport?

Nee, ik ben niet bekend met de redenen waarom de Zweden bepaalde elementen wel of niet hebben opgenomen in hun rapport.
Vraag 4

Is de subsidie voor het verlengen van deze trein naar Amsterdam alleen voor het deel Amsterdam – Zevenaar – grens of voor de hele verlenging Amsterdam-Düsseldorf, of voor de exploitatie van de route in het algemeen?

Ik ben voornemens voor het tracé Amsterdam-Zevenaar-Grens subsidie te verlenen om verlenging van de bestaande nachttreinverbinding Wenen/München – Düsseldorf naar Amsterdam mogelijk te maken.
Vraag 5

Is de manier waarop Zweden en Denemarken staatssteun willen verlenen (door middel van een concessieverlening in de eerste vier jaar, waarna deze eventueel verlengd kan worden) vergelijkbaar met de nachttrein van Amsterdam naar Wenen en Innsbruck?

Dat is afhankelijk van de wijze waarop de verbinding in zijn geheel, dus bijvoorbeeld ook in Duitsland en eventueel verder, wordt opgezet. Ik heb begrepen dat het Zweedse ministerie op basis van dit rapport nu eerst moet bepalen of en op welke wijze zij verder wil gaan met dit dossier.
Vraag 6

Is Nederland, indien het een nachtrein Malmö-Amsterdam zou worden, bereid tot een concessieverlening eventueel met subsidie?

Zoals aangegeven in mijn brief over de hoofdlijnen van het integrale besluit over de marktordening op het spoor na 20242, heeft het mijn voorkeur dat internationale verbindingen voortaan in principe in open access tot stand komen. Echter, op het moment dat ik een dienst wenselijk vind en deze anders niet of niet onder de juiste voorwaarden tot stand kan komen dan kan ik waar nodig concessieverlening overwegen. Of daar in dit geval sprake van zal zijn is nu nog niet te zeggen.
Vraag 7

Zou het feit (volgens het rapport) dat de reismarkt tussen Nederland en Zweden twee keer groter is dan tussen België en Zweden, niet een reden moeten zijn om de verbinding vanuit Malmö naar Amsterdam te halen? Is een potentieel van 1,2 miljoen reizigers genoeg voor een treinverbinding?

Het eerdere KIM-rapport over nachttreinen heeft laten zien dat er zeker potentieel is naar bijvoorbeeld Kopenhagen, één van de steden die ook opgenomen is in de mogelijke routering van een eventuele nachttrein vanuit Zweden. In Nederland zetten we nu eerst in op een tijdelijke proef met een nachttrein naar Wenen, terwijl ondertussen wordt onderzocht in het kader van de marktordening op welke wijze we internationale (nacht)treinen, bijvoorbeeld naar Noord-Europa, vanuit Nederland kunnen stimuleren. De uitkomsten van de discussie in Zweden kunnen daar ook bij gebruikt worden. Het staat vervoerders vrij om in de tussentijd zelf een nachttreinverbinding op te zetten als zij daar voldoende potentieel voor zien.
Vraag 8

Bent u, mede gezien de motie van de leden Kröger en Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden2, bereid op zo kort mogelijke termijn met uw Zweedse collega te spreken over een nachttreinverbinding Malmö – Amsterdam?

Zeker. Er is reeds contact gelegd voor een gesprek met mijn Zweedse collega.
Vraag 9

Zou de nachttrein Malmö-Amsterdam een mooie aanloop zijn voor een HSL-verbinding tussen Stockholm en Amsterdam waarvan de Lelylijn onderdeel is?

Het Zweedse Traffikverket heeft laten uitzoeken of een nachttreinverbinding naar het Europese vasteland mogelijk en aantrekkelijk is en heeft daarbij niet gekeken naar grootschalige infrastructuurinvesteringen. Het Zweedse ministerie zal nu eerst moeten bepalen wat haar volgende stap gaat zijn, voordat er sprake is van een concreet plan voor een nachttreinverbinding inclusief bestemming, reistijd en routering. Vanuit Nederland kan ik niet vooruitlopen op deze Zweedse beslissing en eventuele volgende stappen daarin. Zie ook mijn beantwoording van vraag 7.
Vraag 10

Bent u bereid, mede gezien de EU-meerjarenbegroting 2021–2027 en de mogelijkheden van de GreenDeal, contact op te nemen met uw Europese collega's voor een HSL-lijn van Stockholm via onder andere Kopenhagen, Hamburg en Groningen naar Amsterdam?

Het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein is voor mij een hoge prioriteit, zo ook in mijn gesprekken met de Europese Commissie en de andere lidstaten. In mijn position paper4 en in de politieke verklaring5 in het verlengde daarvan, bepleit ik het idee om in corridors te gaan werken. In de komende maanden zal dan ook onderzocht worden met de verschillende Europese partners welke corridors hiervoor in aanmerking komen.
Vraag 11

Ziet u ook in dat als neveneffect de lijn Amsterdam-Berlijn, door de HSL Stockholm-Amsterdam, automatisch ook ruim twee uur sneller wordt?

Zie mijn beantwoording van vraag 9.
Vraag 12

Zou u deze vragen één voor één willen beantwoorden?

Ja.

28 mei 2020 - 19 juni 2020

22 dagen

Het bericht dat het bellenscherm tegen plastic zwerfafval te duur zou zijn
	Eva van Esch (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Stentor, 20 mei 2020, Tweede proef met «bellenscherm» in IJssel bi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bellenscherm in IJssel te duur»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat het budget voor dit project was? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is?

Er was 400.000 begroot voor deze pilot als onderdeel van de gezamenlijke aanpak plastic zwerfafval in rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222). Om deze pilot in de IJssel bij Kampen te realiseren is intensief samengewerkt met The Great Bubble Barrier, CLEAR RIVERS, Deltares en combinatie BAM van den Herik. Gedurende de voorbereiding van de pilot is geconstateerd dat er voor de realisatie hiervan, inclusief verwerking en monitoring, significant meer financiering noodzakelijk was dan de begrote 400.000. Zo zou het vangsysteem toegepast worden op de hele breedte van een dynamische rivier gedurende een jaar onder verschillende omstandigheden. Dit vroeg om een robuuster systeem en extra engineering. Ook bleken er meer middelen nodig te zijn voor de monitoring van de effectiviteit en de effecten van het vangsysteem op bijvoorbeeld vismigratie. Er kunnen geen eenduidige uitspraken gedaan worden over het afnemen van de kosten op termijn, omdat de pilot niet tot uitvoering is gebracht.
Vraag 3

Heeft u bij de kosten-baten afweging ook de milieukosten die veroorzaakt worden door plastic dat in de oceaan terechtkomt, meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Veel is nog onbekend over het effect van (micro)plastics in het milieu. Daarom is het bijvoorbeeld nog niet eenduidig te zeggen wat de precieze milieukosten hiervan zijn. Het staat echter buiten kijf dat plastic niet thuis hoort in het milieu en dus ook niet in het water. Daarom zet het kabinet in op het sluiten en verduurzamen van de kunststofketen en specifiek met het beleidsprogramma microplastics op onder andere het voorkomen van zwerfafval in rivieren. Op land richt het beleid zich op preventie van zwerfafval, bijvoorbeeld door de implementatie van de Single Use Plastics-richtlijn en de invoering van statiegeld op kleine plastic flesjes. Ook het verbod op gratis plastic tasjes draagt bij aan het voorkomen van de milieuvervuiling die ontstaat door zwerfafval.
Ook zet het kabinet in op het verminderen van marien zwerfvuil in de uitvoering van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM), en lopen er verschillende Green Deals met stakeholders om dit doel ook te bereiken.
Vraag 4

Kunt u aangeven of het tekort veroorzaakt werd door structurele kosten waarvan ook niet aannemelijk is dat deze op termijn afnemen of door kosten die te verwachten zijn bij een innovatieve startup?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Heeft u overwogen om belangrijke veroorzakers van zwerfafval, zoals de verpakkingsindustrie en de drankproducenten te vragen het tekort op te vangen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Deze pilot is een initiatief van het Rijk geweest om inzicht te krijgen in de mogelijkheden om plastics op te ruimen en te verwerken als beheerder van de Rijkswateren.
Vraag 6

Heeft u vanuit het Rijk overwogen het tekort op te vangen? Zo ja, waarom heeft u daartoe niet besloten? Zo nee, bent u daartoe bereid?

Ja. Gedurende de voorbereiding van de pilot is geconstateerd dat er voor de realisatie van het systeem, inclusief verwerking en monitoring, significant meer financiering noodzakelijk is dan er beschikbaar is. Gezamenlijk is vervolgens gezocht naar extra financieringsbronnen en manieren om de kosten te drukken. Zo is gekeken of de duur van de pilot korter kon, en zijn de mogelijkheden verkend bij het ministerie, Rijkswaterstaat en de Provincie Overijssel. Helaas hebben deze inspanningen niet tot een oplossing voor het tekort geleid. Er is daarom besloten deze pilot niet te starten. Wij verwijzen u ook naar het nieuwsbericht op de website van Rijkswaterstaat (https://zwerfafval.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws/nieuws/2020/pilot-plastic-afvangen-verwerken-ijssel-stopt/).
Vraag 7

Hoe is het stopzetten van deze proef te rijmen met uw ambitie om de plastic soep te bestrijden?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 8

Bent u bereid het stopzetten van deze proef te heroverwegen?

Het besluit om de pilot niet uit te voeren is met zorgvuldigheid genomen en er is geen aanleiding tot een andere afweging te komen. Tijdens de voorbereiding van de pilot zijn waardevolle inzichten opgedaan over de mogelijkheden en randvoorwaarden voor het afvangen en verwerken van plastic uit een rivier als de IJssel. Partijen werken momenteel samen om de belangrijkste lessons learned te rapporteren. De rapportage wordt binnenkort beschikbaar gesteld. Wij zullen de Kamer hierover nader informeren.
Naast de pilot in de IJssel worden onder de gezamenlijke aanpak van plastic zwerfafval in de rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222) meerdere pilots met vangsystemen en circulaire verwerking van het afgevangen plastic zwerfafval uitgevoerd, waarmee we inzicht krijgen in de potentie van deze aanpak. Zoals aangegeven in de kamerbrief is de aanpak erop gericht om verdere verspreiding van macro- en microplastics in het milieu te voorkomen. Hiervoor is het nodig de problematiek van macro- en microplastics in de rivieren in kaart te brengen (monitoringmethodiek), welke technologieën voorhanden zijn om het op te ruimen en andere interventiestrategieën te ontwikkelen. Naast de pilot met vangsystemen wordt ingezet op een bronaanpak gericht op gedragsbeïnvloeding van de gebruikers van de rivieren en op de ontwikkeling van een monitoringsystematiek.

18 mei 2020 - 22 juni 2020

35 dagen

Het Openbaar Vervoer
	Lisa Westerveld (GL), Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Vraag 1

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer (OV) een publieke dienst is en dat we moeten zorgen dat deze voor mensen zoveel mogelijk bereikbaar blijft?

Ik vind het belangrijk dat iedereen die is aangewezen op het openbaar vervoer daar gebruik van kan maken. Daarom zet ik samen met de sector alles op alles om er voor te zorgen dat juist de mensen die aangewezen zijn op het OV ook onder de huidige omstandigheden op een veilige en verantwoorde manier met het OV kunnen reizen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de term «pretreiziger» geen recht doet aan al die mensen die er voor kiezen om van het OV gebruik te maken, omdat ze geen auto hebben en/of omdat ze bewust kiezen voor de milieuvriendelijkste vorm van vervoer?

Zoals u weet ben ik groot liefhebber en voorstander van het reizen met het openbaar vervoer. Door de COVID-19 maatregelen was de capaciteit in het OV in de periode vóór 1 juni helaas zeer beperkt. Sinds 1 juni rijdt de NS met een maximale inzet van materieel en personeel en een zo normaal mogelijke dienstregeling. Samen met de alle partijen in de OV-sector doe ik er alles aan om het OV beschikbaar te houden voor de mensen die hier op aangewezen zijn.
Vraag 3

Is bij het vaststellen van het OV-protocol vooral gekeken naar de belangen van de OV-bedrijven, forenzen en werkgevers of naar de belangen van iedereen in het OV?

Het protocol is een gezamenlijk document dat door alle vervoerders, concessie-verlenende overheden, ProRail, in aanwezigheid van reizigersorganisatie Rover en de vakbonden, in het Nationaal OV Beraad (NOVB) is vastgesteld. Het protocol maakt stapsgewijs meer mobiliteit weer mogelijk, waarbij veiligheid en gezondheid van het OV-personeel en de reiziger voorop staat. Alle belangen zijn hierbij meegewogen.
Vraag 4

Zijn behalve werkgevers, vakbonden en reizigersorganisaties ook vertegenwoordigers van studenten en mensen met een beperking betrokken bij het maken van de afspraken over het OV? En zijn de studentenbonden betrokken bij de afspraken over collegetijden?

Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook reizigers met een hand bewogen rolstoel die op de brug of op de plank een duwtje nodig hebben om in de trein te komen.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Mijn inzet hierbij is dat wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid in de uitvoering van de maatregelen van het OV-protocol en dat het voorzieningenniveau voor mensen met een beperking zo veel mogelijk terug gaat naar het niveau van voor de crisis. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden.
Vraag 5

Wordt de spreiding van studenten in het OV bereikt middels gespreide aanvangstijden van onderwijsinstellingen of met beperkingen van de OV-studentenkaart?

De spreiding wordt bereikt door middel van gespreide aanvangs- en eindtijden van de onderwijsactiviteiten. Verder blijft ook voor studenten de algemene oproep om zo veel mogelijk te lopen of gebruik te maken van de fiets en drukte te vermijden.
Vraag 6

Hoe ziet de begeleiding eruit van reizigers met een beperking? Krijgen zij dezelfde extra service als gebruikelijk? Hoe verhouden afstandsregels zich tot deze mensen? Mogen hulpmiddelen zoals rolstoelen, looprekjes, aangepaste fietsen enzovoort wel mee?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. In het OV-protocol dat ik op 14 mei heb vastgesteld1, is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook de reiziger met een beperking. Voor deze laatste doelgroep wordt in overleg met vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking goed vinger aan de pols gehouden en waar nodig zullen aanvullende maatregelen worden genomen om de toegankelijkheid van het OV te borgen.
NS Reisassistentie is per 1 juni weer volledig beschikbaar, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Vraag 7

Als er, om in- en uitstappen te versimpelen, geen fietsen meer mee mogen in de trein, kan dan de OV-fiets standaard worden toegevoegd als reisproduct voor alle OV-chipkaart-houders? Is het mogelijk om af te spreken dat OV-fietsen tijdelijk ook op een ander station mogen worden ingeleverd?

Het huren van een OV-fiets kan altijd door iedereen op de persoonlijke OV-chipkaart worden toegevoegd (middels eenmalige registratie op het persoonlijke OV-chip account). Mensen kunnen op bijna 300 locaties maximaal twee fietsen huren per account. Het inleveren van fietsen bij een ander station dan waar die fiets is gehuurd is mogelijk, maar hier zijn wel kosten aan verbonden (€ 10 per keer). Aan het terugbrengen van fietsen naar hun oorspronkelijke locatie zijn namelijk ook voor NS kosten verbonden, is logistiek complex en vraagt capaciteit. De inzet is er momenteel op gericht om alle fietsenstallingen weer te openen, inclusief de servicepunten. Met de vervoerders is afgesproken om lopende de maand juni te evalueren, en te kijken of en wanneer het weer mogelijk zou kunnen worden om de fiets in de trein mee te nemen.
Vraag 8

Is er gekeken naar de inzet van touringcars en andere vervoersmiddelen om het reguliere OV te ontlasten? Welke andere manieren ziet u om de capaciteit in het OV te vergroten?

In samenwerking tussen vervoerders, ProRail, concessieverleners, reizigersorganisaties en vakbonden is het OV protocol opgesteld om maatregelen in de OV sector vast te leggen. Hierin is afgesproken dat vervoerders met de maximale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling per 1 juni. Met maatwerkoplossingen zorgen vervoerders ervoor dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten. Indien nodig maken vervoerders hier ook gebruik van de inzet van andere touringcars om de capaciteit te vergroten.
Vraag 9

Welke maatregelen wilt u nemen om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren om het OV te ontlasten?

De belangrijkste maatregel om het OV te ontlasten is het inzetten op spreiding. Door goed te spreiden wordt piekdrukte voorkomen en kunnen er door de dag heen meer mensen op een veilige manier van het OV gebruik maken.
Ten aanzien van de (elektrische) fiets zet ik het huidige fietsbeleid voort, gericht op meer mensen op de fiets naar het werk. Daarnaast maak ik afspraken met onderwijsinstellingen om het OV te ontlasten. Ik heb dit al gedaan voor de onderwijssectoren die (nu en binnenkort) open zijn: leerlingen komen zoveel mogelijk te voet of op de fiets naar school. Met VNO-NCW en MKB-Nederland ben ik in gesprek over spreiden van drukte op (lokale) wegen naar diverse bestemmingen zoals horeca. Fietsstimulering maakt onderdeel uit van deze gesprekken. In communicatie-uitingen vanuit het Rijk wordt zoveel mogelijk gestuurd op lopen en fietsen.
Vraag 10

Klopt het, dat op dit moment mensen met een beperking maar zeer beperkt ondersteuning krijgen via Reisassistentie? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Op welke manier wordt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking gewaarborgd? Wanneer komen er aanvullende afspraken binnen het OV protocol zodat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk blijft?

Zie antwoord vraag 4.

12 mei 2020 - 23 juni 2020

42 dagen

Het rapport ‘The burning question’ van Tearfund en overige berichtgeving over het verbranden van plastic afval in ontwikkelingslanden en de verantwoordelijkheid van multinationals die dit plastic produceren.
	Joël Voordewind (CU), Carla Dik-Faber (CU)
	Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Tearfun, https://learn.tearfund.org/, samenvatting hier te vinden: ht…
2. Nos, 31 maart 2020, «Vervuiling door verbranding plastic flesjes geli…
3. Nederlands Dagblad, 2 april 2020, Tearfund: deze vier bedrijven zijn …
4. The guardian, 31 maart 2020, Report reveals «massive plastic pollutio…

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «The Burning question» van de organisatie Tearfund1 en overige berichtgeving over het verbranden van plastic afval in ontwikkelingslanden door onder andere NOS2, Nederlands Dagblad3 en The Guardian?4

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies uit bovengenoemd rapport over de impact die het verbranden van het plastic afval heeft op het klimaat en de gezondheid van de inwoners van landen waarnaar het plastic wordt geëxporteerd dat door vier grote consumentenmerken (Coca-Cola, PepsiCo, Nestlé en Unilever) wordt geproduceerd? Deelt u deze conclusies? Kunt u uw antwoord toelichten?

De schadelijke gevolgen van (plastic) afval in het milieu voor biodiversiteit en klimaat zijn belangrijke redenen om in te zetten op de transitie naar een circulaire economie, hier in Nederland, in Europa en in de rest van de wereld. Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen de risico’s voor mens en milieu, zoals de schadelijke gevolgen van plastics, in hun waardeketen in kaart brengen en deze risico’s aanpakken en voorkomen. De verantwoordelijkheid voor de (ongecontroleerde) verbranding van plastic afval in ontwikkelingslanden ligt niet alleen bij de genoemde verpakkende bedrijven. Overheden hebben ook een rol in het creëren van een adequate infrastructuur voor afvalverwerking. Bij gebrek aan een dergelijke infrastructuur hebben consumenten geen duurzaam handelingsperspectief.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de oproep door Tearfund om bedrijven het aantal plastic producten te laten rapporteren, te verminderen, te recyclen en veilig te verwerken? In hoeverre zal aan deze oproep gehoor gegeven worden door afspraken en maatregelen die volgen uit het Plastic Pact en de Europese Green Deal?

Ik kan mij vinden in de aanbeveling van Tearfund om meer aandacht te besteden aan de mogelijkheden voor bedrijven om te investeren in reductie en hergebruik, eventueel ondersteund door (nationale) hergebruiksdoelstellingen, naast publieke en private investeringen in recycling om te voorkomen dat plastic afval verbrand, gestort of geëxporteerd wordt. Meer transparantie in de product- en materiaalstromen is hierbij zeker welkom. Ook marktprikkels die stimuleren om meer en beter te recyclen en opnieuw te gebruiken helpen daarbij, onder meer door stelsels van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Dit is het beleid waar ik voor sta en dat ook in lijn is met de Europese Green Deal en het Europese Actieplan Circulaire Economie. Naast het verbeteren van regelgeving zet ik in op het bevorderen van innovatie in partnerschap tussen bedrijven, kennisinstellingen, NGO’s en de overheid. Daar zijn het Plastic Pact NL en het Europees Plastic Pact en de New Plastics Economy Global Commitment goede voorbeelden van. Met de in het nationaal en Europees Pact opgenomen ambitieuze doelen wordt richting gegeven aan innovaties en worden bedrijven aangemoedigd om te innoveren en investeren in betere recycleerbaarheid, minder onnodig gebruik en meer hergebruik, en tot slot meer recycling en toepassing van het recyclaat. De inzet van Nederland is om snel tot concrete resultaten te komen, onder meer via werkgroepen binnen deze pacten en om succesvolle innovaties te delen met private en publieke partners. Deze pacten zijn weliswaar vrijwillig maar niet vrijblijvend. Partijen hebben daarom afgesproken om jaarlijks in het kader van de monitoring te rapporteren over acties, resultaten en de impact daarvan. Hiermee kan de voortgang worden gemeten en kunnen achterblijvers geïnspireerd worden goede praktijken over te nemen.
Vraag 4

Bent u bereid om in contacten met de partnerlanden te bezien hoe het gebruik van plastic tegengegaan kan worden?

Plastics horen niet in het milieu. Met verbranding worden grondstoffen verspild en onnodig broeikasgassen uitgestoten. In mijn contacten met partnerlanden in Europa en daarbuiten richt ik mij op het tegengaan van onnodig gebruik en op meer hergebruik van plastic. De plastic kringloop moet en kan gesloten worden. Kennis en innovaties kunnen gedeeld, opgeschaald en verspreid worden. Daarbij maak ik ook gebruik van het «Platform for Accelerating the Circular Economy» (PACE) en het daaruit voortgevloeide initiatief van het «Global Plastic Action Partnership» (GPAP).
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de onderzochte landen kunnen worden ondersteund in het recyclen van plastic afval met de kennis en kunde die hiermee in Nederland is opgedaan? Zo nee, waarom niet?

Ik span mij samen met de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking (BHOS) in om onder meer via de ambassades en de Stichting Holland Circular Hotspot (HCH) de Nederlandse expertise te delen in landen waar de wil en inzet aanwezig is om de plastic kringloop te sluiten en waarbij wij Nederlandse bedrijven in positie kunnen brengen om hun innovaties in het buitenland te verwaarden. In Nigeria en Senegal zijn in 2020 bij de ambassades 2020 pilottrajecten gestart om met het bestaande instrumentarium meer bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. Verder verbind ik Nederlandse initiatieven aan die van anderen in de eerdergenoemde netwerken als PACE en GPAP en sluit Nederland aan bij de ambities die de Europese Commissie in de Green Deal en het nieuwe Actieplan Circulaire Economie heeft opgenomen om een leidende rol in de wereld te willen spelen, onder meer met de Global Circular Economy Alliance.
Vraag 6

Bent u bereid om ontwikkelingsorganisaties die zich inzetten voor afvalverwerking in lokale contexten te ondersteunen, zij het financieel of materieel, in navolging van de Britse DFID die € 6,8 miljoen heeft gealloceerd voor afvalverwerking in ontwikkelingslanden? Zo ja, hoe dan, zo nee, waarom niet?

Voor projecten gericht op afvalverwerking wordt het financieringsinstrumentarium voor BHOS ingezet, zoals de Private Sector Development Toolkit (PSD), het Dutch Green Growth Fund (DGGF) en Develop2Build. Via deze instrumenten worden projecten gefinancierd die bijdragen aan het verbeteren van de infrastructuur voor afvalverwerking in onder andere Indonesië en Tanzania.
In 2019 was de oproep van het SBIR Innovatiefonds gericht op het vinden van circulaire innovaties voor snelgroeiende steden in ontwikkelingslanden. Via dit fonds worden 5 ondernemers ondersteund om de haalbaarheid te onderzoeken van innovaties die bijdragen aan de plasticproblematiek in Ivoorkust, Senegal, Marokko en Ghana.
Nederland is met Denemarken verder een van de drijvende krachten en financiers achter «P4G» (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), een internationaal initiatief dat beoogt via publiek-private partnerschappen in ontwikkelingslanden business cases op te schalen rond de SDG’s en de doelstellingen van het akkoord van Parijs. Verschillende van deze partnerschappen richten zich op plastics en de verwerking daarvan, onder andere in Kenia, Indonesië en Zuid-Afrika.
Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te treffen die de export van plastic afval uit Nederland tot een minimum beperken? Bent u bereid maatregelen te treffen die waarborgen dat de export van eventueel resterend plastic afval alleen gebeurt naar landen waar een geschikte afvalverwerkingscapaciteit aanwezig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn brief van 9 oktober jl.5 heb aangegeven, vindt het kabinet het exporteren van moeilijk te recyclen (plastic) afval naar landen buiten de EU niet wenselijk. Vorig jaar hebben meer dan 180 landen waaronder Nederland tijdens het COP14 van het Verdrag van Bazel een voorstel aangenomen om verscherpte administratieve eisen te stellen aan transport van plastic afval vanuit de OESO-landen naar niet-OESO-landen. Dit betekent dat vanaf 1 januari 2021 alleen nog eenvoudig te recyclen plastic afval vanuit de EU naar niet-OESO-landen mag worden geëxporteerd. Daarnaast heeft Nederland tijdens de G20 over circulaire economie en plastic zwerfafval de problemen rond de export aan de orde gesteld en ook bij mijn collega-bewindslieden in Europa heb ik aandacht gevraagd voor de noodzaak om tot een toename van de recyclingcapaciteit in Europa te komen.
Vraag 8

Klopt het dat in Nederland enkele miljoenen tonnen recylebaar plastic afval verbrand wordt? Om hoeveel plastic afval gaat het precies? Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat de recyclingcapaciteit voor plastic afval op dit moment onderbenut wordt? Heeft u inzicht in de (financiële) afwegingen van de gemeenten om te kiezen voor verbranding van afval in plaats van recycling van afval? Bent u bereid een verbrandingsverbod in te voeren per 2022? Kunt u uw antwoorden toelichten?

In Nederland wordt jaarlijks circa 2.000 kton plastic op de markt gebracht, circa 1.700 kton (= 1,7 miljoen kg) afgedankte plastics wordt vervolgens aangeboden voor verbranding of recycling. In Nederland wordt een relatief hoog percentage plastics gerecycled in vergelijking met andere landen, maar een toenemende vraag naar recyclaat en dus de mogelijkheid om een verdere verschuiving van plastic verbranding naar recycling tot stand te brengen, is nodig om de kringloop te sluiten. De plastic recyclingcapaciteit wordt immers niet zozeer onderbenut, maar de afzet van het recyclaat stagneert als gevolg van de lage olieprijzen en vraaguitval bij de industrie (zoals de automotive).
Het is daarom belangrijk om op korte en lange termijn vast te houden aan gestelde doelstellingen en minimumnormen en standaarden voor afvalverwerking zoals genoemd in het Landelijk Afvalbeheerplan, het activiteitenbesluit, het Besluit beheer verpakkingen en vrijwillige afspraken zoals in het Plastic Pact NL. De recycling van plastics wordt gestimuleerd door middel van verschillende wettelijke normen en verwerkingsstandaarden. Voor gescheiden ingezameld en recyclebaar afval geldt de minimumstandaard recycling. Deze normen en standaarden gelden ook in tijden van crises en bieden de recyclingmarkt zekerheid. Alleen in het geval van een calamiteit kan een bevoegd gezag een tijdelijke uitzondering op deze minimumstandaard toestaan, zoals ook beschreven in de calamiteitenpassage van het LAP. De COVID-19-crisis voldoet aan de definitie van een calamiteit zoals bedoeld in het LAP. Dat heb ik aan gemeenten en andere betrokkenen in het afvalbeheer laten weten. De uitzonderingen worden overigens per geval beoordeeld en het ministerie dient hierover te worden geïnformeerd. In 2020 moeten producenten van verpakte producten er zorg voor dragen dat 50% van de kunststof verpakkingen voor recycling wordt aangeboden. Deze norm blijft ondanks corona van kracht en daarmee wordt de recycling van plastic verpakkingsafval op de kortere termijn gewaarborgd.
Ik voer een verkenning uit naar een verbod op het verbranden van recyclebaar afval. De verkenning zal moeten uitwijzen op welke manier een dergelijk verbod al dan niet tot stand zou kunnen komen. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over de resultaten van deze verkenning. Zoals aangekondigd in mijn brief dd. 17 april jl. aan uw Kamer6, zal ik de komende tijd met bedrijven, maatschappelijke organisaties en bestuurlijke partners de stappen richting 2050 in beeld brengen om te komen tot een toekomstbestendig afvalbeheersysteem richting een circulaire economie.

11 mei 2020 - 22 juni 2020

42 dagen

De toegankelijkheid voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis
	Vera Bergkamp (D66), Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van mensen met een handicap over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het licht van de coronacrisis?

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de aanpassingen in het openbaar vervoer ten behoeve van het houden van anderhalve meter afstand, waarbij rolstoelplekken worden opgeofferd?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig, waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. Op 14 mei1 heb ik het protocol «verantwoord blijven reizen in het OV» vastgesteld, verder: OV-protocol. Hierin is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook voor de reiziger met een beperking.
Vraag 3

Bent u het met de vragenstellers eens dat het van groot belang is dat het openbaar vervoer toegankelijk blijft voor mensen met een handicap, ook onder de huidige maatregelen die zijn ingezet om de coronacrisis te bestrijden? Zo ja, hoe garandeert u dat deze mensen zo veel als mogelijk gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

In het OV-protocol is opgenomen dat de gemaakte afspraken voor iedere reiziger van toepassing zijn, dus ook de reiziger met een beperking.
Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Die reguliere ondersteuning kan in deze bijzondere omstandigheden extra belangrijk zijn. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden. Hierin zal ik ook ingaan op de uitvoering van de moties Schonis/Van der Graaf en Laçin c.s., die bij genoemd debat zijn ingediend en aangenomen2.
De Minister van VWS heeft voorts in zijn brief3 van 6 mei jongstleden aangegeven dat hij samen met de cliëntenorganisaties voor mensen met een beperking of chronische ziekte werkt aan een (meer integrale) actieagenda voor mensen met een beperking of chronische ziekte voor de korte en langere termijn. De knelpunten die deze doelgroep kan tegenkomen in de anderhalvemeter-samenleving, zoals de behoefte aan nabijheid maar ook de wens om volop te kunnen meedoen, zullen hier ook in worden meegenomen. Ook is mobiliteit in dit verband in algemene zin benoemd. Doel is om, in lijn met het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, onevenredige schade, uitsluiting en achterstand van mensen met een beperking of chronische ziekte vanwege COVID-19 te kunnen voorkomen en op te heffen.
Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat mensen die bij het reizen afhankelijk zijn van een begeleider of personeel op een verantwoorde wijze gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wordt er gezorgd dat mogelijke veranderingen in de fysieke omgeving van het openbaar vervoer in voldoende mate duidelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en eventueel hun hulp- of assistentiehond?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wordt ervoor gezorgd dat de benodigde faciliteiten voor mensen met een handicap om zich op een station te verplaatsen – zoals een lift – toegankelijk blijven, ook indien er andere looproutes gestimuleerd worden op een station?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Hoe wordt er omgegaan in de communicatie met doven en slechthorenden die mogelijk afhankelijk zijn van liplezen, ook als men veel gebruik gaat maken van mondneusmaskers?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 8

Blijft het mogelijk dat mensen met een handicap ook gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer als zij afhankelijk zijn van verschillende vormen van openbaar vervoer die op elkaar afgestemd en op maat geregeld zijn?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 9

Welke stappen gaat u verder zetten om de mobiliteit van gehandicapten tijdens de coronacrisis te waarborgen?

De landelijke brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) werkt op dit moment aan een protocol voor het zorgvervoer dat ook met relevante partijen, zoals maatschappelijke organisaties en vakbonden, wordt afgestemd. Hiermee wordt ervoor gezorgd dat ook mensen met een beperking die aangewezen zijn op zorgvoervoer op een veilige en verantwoorde manier kunnen reizen.
Vraag 10

Bent u bereid met Ieder(in) en andere betrokken partijen in overleg te gaan om knelpunten te inventariseren en mogelijke oplossingen voor mensen met een handicap in het openbaar vervoer op te stellen?

Ja. Bij het in beeld brengen van de impact van het OV-protocol op mensen met een beperking en aanvullende maatregelen zijn Ieder(in), de Oogvereniging en Rover betrokken.

7 mei 2020 - 26 mei 2020

19 dagen

De voorspellingen over toe- of afname van files en mogelijke verschuivingen naar individueel vervoer
	Mustafa Amhaouch (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 1 mei 2020, «Forse toename files na crisis» (https://www.t…
2. Telegraaf, 5 mei 2020, Maakt de auto een wedergeboorte (https://www.t…
3. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 15 april 2020, Trendprognose …
4. Rabobank, 16 april 2020, De anderhalvemetereconomie van Nederland gem…

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.
Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.
Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.
Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.
Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.
Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.
Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.
Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.
Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.
Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.

24 april 2020 - 19 mei 2020

25 dagen

Veilig schoolverkeer
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?

Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.
Vraag 2

Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?

In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.
Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?

In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:
Vraag 4

Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?

Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.
Vraag 5

Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?

Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.
Vraag 6

Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?

Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit.
Vraag 7

Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?

Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.
Vraag 8

Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?

Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

718 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

25 juni 2020 - 7 september 2020

74 dagen

Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

25 juni 2020 - 25 september 2020

92 dagen

Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA), Remco Dijkstra (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

19 juni 2020 - 23 september 2020

96 dagen

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

18 juni 2020 - 8 juli 2020

20 dagen

Gijs van Dijk (PvdA), Kirsten van den Hul (PvdA)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

16 juni 2020 - 8 juli 2020

22 dagen

Eva van Esch (PvdD)