Kamervragen
887 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 februari 2017 - 9 maart 2017
21 dagen
Het bericht dat de OV-chipkaart een geldmachine is |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de ov-chipkaart een geldmachine is?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u de aanschafprijs voor een ov-chipkaart van € 7,50 nog steeds te rechtvaardigen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?
Zoals ik in mijn brief2 van 16 februari schreef, vind ik het belangrijk dat de winst terugvloeit naar de reiziger en dat de reiziger dit vertaald ziet in het gebruik en de prijs van de OV-chipkaart en alternatieve betaalsystemen binnen het OV. Daarbij vind ik het fair dat een bedrijf zijn investeringen kan terug verdienen. Translink moet zich daarbij natuurlijk wel aan de regels houden. ACM doet daar op dit moment een verkennend onderzoek naar.
In het Nationaal OV Beraad is recent besloten om de vraag naar aanschafkosten van de OV-chipkaart en innovaties in het OV-betalen voor de zomer in samenhang te bekijken. Ik wil dat daarbij ook gekeken wordt of de levensduur van de kaart verlengd kan worden of de kosten voor een verlenging substantieel omlaag kunnen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een winst van Translink terug moet naar de reiziger? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de aanschafprijs en de prijs voor een vervangende pas drastisch omlaag moet? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
15 februari 2017 - 23 maart 2017
36 dagen
-
Vraag 1
Bent u van mening dat station Schiedam Centrum als regionaal knooppunt met bijna 20.000 in- en uitstappers cruciaal is voor forenzen van Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Nissewaard, enzovoort? Zo nee, waarom niet?
Ja. Schiedam Centrum is een van de regionale knooppunten, vergelijkbaar met stations als Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander.
-
Vraag 2
Bent u er inmiddels mee bekend dat NS, de provincie Zuid-Holland én de metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) graag de intercitystatus van station Schiedam Centrum willen behouden? Welke stappen hebben zij in dit verband gezet sinds de beantwoording van eerdere vragen (d.d. 7-12-2015)?
Dat de Provincie Zuid-Holland en de MRDH deze wens hebben, is mij bekend. NS maakt haar keuzes in het algemeen pas bekend bij de daadwerkelijke opzet van de dienstregeling. Voor de dienstregeling 2018 handhaaft NS de bestaande stop van de Intercity Amsterdam – Dordrecht/Vlissingen in Schiedam Centrum.
In mijn antwoord op eerdere vragen over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 798) heb ik uw Kamer gemeld dat de mogelijkheid van een Intercity-stop in Schiedam Centrum (in 2023/2024) vervalt als gevolg van de invoering van hoger frequent spoorvervoer. Het is een keuze die gezamenlijk met de betrokken overheden in de Zuidvleugel en met NS in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in 2010/2011 is gemaakt. Het is evenwel bekend dat de regionale overheden om meerdere redenen toch graag ook op de langere termijn een Intercity-stop in Schiedam Centrum willen behouden, naast de hoogfrequente treindienst van de Sprinters in het kader van PHS.
De MRDH heeft begin 2016, conform de afspraken in het BO MIRT van eind 2015 (Kamerstuk 34 300 A, nr. 17) in samenspraak met en cofinanciering door de Provincie Zuid-Holland en het ministerie aan ProRail opdracht gegeven die mogelijkheid te onderzoeken. -
Vraag 3
Welke inspanningen verricht u om de bereikbaarheid van deze regio te behouden? In hoeverre past daar een station met intercitystatus bij? Klopt het dat «viersporigheid» dan cruciaal is? Wordt dit mogelijk door het ombouwen van de treinverbinding tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metrolijn? Kunt u daarbij toelichten of en hoe de onderhandelingen met de betrokken partijen zoals de MRDH verlopen?
In 2010 heeft het Kabinet een Voorkeursbeslissing voor PHS genomen, om hoger frequent spoorvervoer in de brede Randstad mogelijk te maken met als doel de reizigersgroei op te kunnen vangen en de Randstad beter bereikbaar te maken. Hiervoor worden in de Zuidvleugel grote investeringen gedaan, waaronder de ombouw van emplacement Den Haag Centraal, spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid (aansluitend op de bouw van de spoortunnel in Delft) en aanpassing van het spoor tussen Schiedam en Rotterdam. Dankzij deze investeringen kan de frequentie van het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam op termijn worden verhoogd van nu 7 naar straks 8 Intercity’s en van nu 4 naar straks 6 Sprinters per uur per richting. Het wegvallen van de Intercity-stop in Schiedam Centrum wordt bij hoogfrequent spoorvervoer gecompenseerd door het toevoegen van twee extra Sprinters. Daarnaast heb ik een financiële bijdrage van € 0,2 mln. toegezegd in het hierboven genoemde onderzoek van de regio naar de mogelijkheid van een Intercity-stop in Schiedam Centrum en naar de extra investeringskosten om de PHS-lijnvoering tussen Schiedam en Delfshavense Schiebrug (DHS) af te wikkelen over vier in plaats van twee sporen. Om invulling te geven aan de implementatie van PHS is tweesporigheid op dit traject in principe voldoende.
De inpassing van viersporigheid tussen Schiedam en DHS draagt bij aan de robuustheid van de dienstregeling en maakt bovendien stoppen met Intercity’s mogelijk. Deze inpassing wordt mogelijk doordat dit jaar ter hoogte van Schiedam de Hoekse Lijn-sporen worden aangetakt op het Rotterdamse metronet. Echter, zonder extra maatregelen kunnen de perronsporen 1 en 2 te Schiedam Centrum na de verbouwing niet of nauwelijks worden gebruikt door ander treinverkeer en blijft het treinverkeer Delft – Rotterdam grotendeels via de twee noordelijke sporen rijden.
Het onderzoek dat in opdracht van de MRDH is uitgevoerd, is door ProRail opgeleverd. De uitkomsten van dat onderzoek zijn op 7 maart jl. besproken tussen de MRDH, Provincie Zuid-Holland, gemeenten Schiedam, Delft en Rotterdam, het ministerie, ProRail en NS. Op basis van de uitkomsten is het aantal oplossingsvarianten teruggebracht. Het onderzoek krijgt de komende maanden nog een verdiepingsslag. De oplossingsrichtingen, die na het trechteren zijn overgebleven, worden in deze verdiepingsslag nader uitgewerkt. Er zijn nog geen onderhandelingen gestart. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van de studies die uitgevoerd zouden worden in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Zuidvleugel, met name wat betreft station Schiedam Centrum?
Uit het onderzoek, dat in opdracht van de MRDH door ProRail is uitgevoerd, blijkt dat met PHS de bestaande Intercity-stop door de Intercitydienst Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht/Vlissingen niet kan worden gehandhaafd. Alleen als viersporigheid tussen Rijswijk en DHS wordt gerealiseerd en – daarnaast – ook de Intercitydienst Den Haag – Rotterdam – Breda in Schiedam Centrum halteert, kan de bestaande IC-stop worden gehandhaafd, maar er wordt nog uitgezocht of dat strijdig is met de uitgangspunten van de uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan. In de uitvoeringsovereenkomst Stedenbaan hebben NS en de regionale overheden afspraken gemaakt over de uitbreiding van de Sprinterdienst naar 6x per uur.
De uitkomsten van het onderzoek zijn op 7 maart jl. besproken tussen de MRDH, Provincie Zuid-Holland, gemeenten Schiedam, Delft en Rotterdam, het ministerie, ProRail en NS. Voor het resultaat van dat overleg zie antwoord 3. -
Vraag 5
Klopt het dat als de viersporigheid gerealiseerd kan worden de zogenoemde intercitystatus van station Schiedam Centrum gehandhaafd kan worden? Heeft u daar gesprekken over met NS, ProRail en de MRDH?
Zie antwoord 4.
-
Vraag 6
Heeft u in de eerdergenoemde onderzoeken meegenomen dat station Schiedam Kethel mogelijk kan bijdragen aan de goede bereikbaarheid van de regio? Heeft de regio hiertoe een onderzoeksopdracht ingediend? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?
Nee. De regio heeft hiertoe geen onderzoeksopdracht ingediend, dan wel de onderzoeksopdracht met deze vraagstelling vergroot. Naar een station Schiedam Kethel is eerder onderzoek gedaan (Kamerbrieven 31 801, nr. 20, 31 801 nr. 21, 32 404, nr. 4, 34 300 A, nr. 17). Gezien eerder uitgevoerde studies en de daaruit getrokken conclusies, zie ik geen aanleiding het station opnieuw te onderzoeken.
15 februari 2017 - 21 maart 2017
34 dagen
Het bericht ‘Veel grote gemeenten weten niet waar asbestdaken liggen’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Veel grote gemeenten weten niet waar asbestdaken liggen»1 en de daarbij horende aflevering van Kassa waarin wordt vermeld dat een groot aantal gemeenten niet weten waar in hun regio asbestdaken liggen en of deze asbestdaken gevaarlijk zijn voor de omwonenden?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het niet bekend is bij alle gemeenten hoeveel woonhuizen in hun gemeente bedekt zijn met asbest en waar deze huizen staan? Zo nee, waarom niet?
De meeste gemeenten zullen inderdaad niet exact weten hoeveel en welke woonhuizen asbestdaken hebben. Het tijdig saneren van het asbestdak is namelijk primair de verantwoordelijkheid van de eigenaar van het asbestdak. De decentrale overheid is vanaf 2024 verantwoordelijk voor het handhaven van het asbestdakenverbod. Ten behoeve van toezicht en handhaving van het asbestdakenverbod kunnen decentrale overheden het wenselijk vinden om te lokaliseren waar dan nog de asbestdaken zijn gelegen. Voor het op gang brengen van de sanering van asbestdaken is niet zozeer een gemeentelijke inventarisatie van belang als wel bewustwording bij en ondersteuning van eigenaren. Het besluit om al dan niet tot lokaliseren over te gaan, is de verantwoordelijkheid van die decentrale overheid, waardoor een eventuele inventarisatie ook zal gebeuren met inachtneming van de lokale omstandigheden en wensen.
-
Vraag 3
Hoeveel gemeenten weten niet exact hoeveel asbestdaken in hun gemeente gelegen zijn?
Daarover zijn geen exacte cijfers bekend. Een aantal gemeenten en provincies inventariseert nu hoeveel asbestdaken er in de gemeente of provincie zijn. Voor het landelijk geaggregeerde beeld verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 4
Hoeveel gemeenten weten niet exact waar de asbestdaken liggen?
Daarover zijn geen exacte cijfers bekend. Een aantal gemeenten en provincies inventariseert nu waar de asbestdaken in de gemeente of provincie zijn. Voor het landelijk geaggregeerde beeld verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 5
Waar wijdt u de huidige situatie aan?
In mijn brief van 6 juni 20162 gaf ik aan dat ik samen met betrokken partijen gestart ben met een programmatische aanpak. Binnen dit samenwerkingsverband wordt gewerkt aan bijvoorbeeld een «communicatie toolkit» voor zowel decentrale overheid als asbestdakeigenaar en, in samenwerking met verschillende instanties, financiële arrangementen. In de huidige situatie gaat de volle aandacht uit naar het tijdig saneren van alle asbestdaken. Het asbestdakenverbod zal vanaf 2024 gelden. De eigenaar van het asbestdak is verantwoordelijk voor het saneren van het dak. Vanaf 2024 is de gemeente of provincie verantwoordelijk voor de handhaving van het verbod. De verantwoordelijke decentrale overheden zullen tegen die tijd kunnen bepalen of het vanuit handhavingsoogpunt zinvol is te inventariseren waar nog asbestdaken zijn. Op dit moment is de inzet van het ministerie en de partners van de programmatische aanpak er op gericht om geen asbestdaken meer te hebben in 2024.
-
Vraag 6
Hoe ziet u uw rol inzake het creëren van de huidige situatie?
Asbestdaken zijn destijds zonder registratie geplaatst. In 2012 is er ten behoeve van het asbestdakenverbod een MKBA uitgevoerd. Daaruit bleek dat er toen in Nederland nog 120 mln m2 asbestdak aanwezig was. Ik monitor de landelijke voortgang van de sanering van asbestdaken zorgvuldig en informeer uw Kamer hierover. De landelijke gegevens wijzen uit dat de sanering goed op gang komt. In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heb ik aangegeven uw Kamer te zullen informeren over de voortgang van de sanering van de asbestdaken. Daarnaast wordt het asbestdakenverbod ondersteund door de programmatische aanpak3. Decentrale overheden worden via deze aanpak ondersteund onder andere met een «communicatie toolkit».
-
Vraag 7
Hoe gaat u de gemeenten ondersteunen om alle asbestdaken te lokaliseren?
Het asbestdakenverbod wordt ondersteund door de programmatische aanpak asbestdaken, waarbij ook de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) aansluiting heeft. Het programmabureau zal de verschillende methoden inventariseren van het in kaart brengen waar de asbestdaken zich bevinden. Vervolgens zal voor de decentrale overheden inzichtelijk worden gemaakt welke methode voor welke situatie geschikt is. Op basis hiervan kunnen gemeenten elk voor zich een afweging maken en een beslissing nemen of een inventarisatie van waar de asbestdaken gelegen zijn wenselijk is en welke methode dan geschikt is.
-
Vraag 8
Op welke termijn verwacht u alle asbestdaken te hebben gelokaliseerd?
In 2012 is er ten behoeve van het asbestdakenverbod een MKBA uitgevoerd. Daaruit bleek dat er in Nederland nog 120 mln m2 asbestdak aanwezig was. Er is op dit moment geen aanleiding om een gedetailleerder landelijk overzicht te maken waar de asbestdaken zich bevinden. In het kader van de programmatische aanpak worden verschillende acties uitgewerkt om decentrale overheden en asbestdakeigenaren te ontzorgen, onder meer met hulp bij het vormen van collectieven om asbestdaken snel en efficiënt te kunnen saneren4. Ten behoeve van toezicht en handhaving vanaf 2024 van het asbestdakenverbod kunnen decentrale overheden het wenselijk vinden om te lokaliseren waar de asbestdaken zijn gelegen. Voor het op gang brengen van de sanering van asbestdaken is niet zozeer een gemeentelijke inventarisatie van belang als wel bewustwording bij en ondersteuning van eigenaren. De afweging hoe daarbij inzichtelijk te maken waar de asbestdaken zich bevinden, is de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid, waardoor een eventuele inventarisatie ook zal gebeuren met inachtneming van de lokale omstandigheden en wensen.
-
Vraag 9
Klopt het dat er burgers zijn die de sanering van hun asbestdaken (groter dan 35 m2) niet kunnen betalen voor 2023 zelfs als zij de wettelijke subsidie ontvangen die hierop van toepassing is? Zo nee, waarom niet?
Het saneren van een asbestdak is, afhankelijk van situatie, niet goedkoop. Het zal in individuele gevallen voor kunnen komen dat asbestdakeigenaren het saneren van het dak niet direct zullen kunnen betalen.
-
Vraag 10
Gegeven het feit dat niet alle burgers de sanering van hun asbestdak (groter dan 35 m2) kunnen betalen, heeft u verdere plannen om het voor alle burgers mogelijk te maken om hun daken te saneren voor 2023? Zo ja, wat zijn deze plannen? Zo nee, wanneer verwacht u een toereikend plan te hebben?
Op 6 december heb ik uw Kamer geïnformeerd over de programmatische aanpak asbestdaken5. Hierin staat opgenomen dat er financiële arrangementen ontwikkeld zullen worden. Deze actie wordt momenteel uitgevoerd in samenwerking met fondsen, banken en verzekeraars. In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heb ik toegezegd uw Kamer voor de zomer te informeren over de voortgang van de asbestdakensanering en de acties uit de programmatische aanpak.
-
Vraag 11
Klopt het dat een meer leidende rol door één van de bestuurslagen in Nederland de coördinatieproblemen kan ondervangen die ontstaan doordat meerdere burgers één gedeeld dak moeten saneren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan deze leidende rol het beste worden ingevuld?
Eigenaren van woningen met een gedeeld asbestdak zullen de sanering van het dak inderdaad gezamenlijk ter hand moeten nemen. In het kader van de programmatische aanpak wordt bezien hoe particulieren zo’n collectieve aanpak vorm kunnen geven. Gemeenten en provincies kunnen hiertoe desgewenst een eigen aanpak ontwikkelen in overeenstemming met regionale behoeften.
-
Vraag 12
Waarom heeft geen van de bestuurslagen een leidende rol genomen bij het coördineren van de asbestsanering in de wijk het Tjalk in Lelystad?
De gemeente Lelystad is actief betrokken bij het saneren van de asbestdaken zowel in de eigen gemeente als bij de programmatische aanpak asbestdaken. Dit heeft er toe geleid dat de gemeente bewonerscollectieven ondersteunt en een lening beschikbaar heeft gesteld. De bewonerscollectieven kunnen zelf de coördinatie ter hand nemen of inhuren. Buren moeten ook bij andere renovaties samenwerken zonder dat een overheid een leidende rol vervult.
-
Vraag 13
Spelen coördinatieproblemen een rol in andere wijken waar op grote schaal asbest moet worden verwijderd? Zo nee, waarom niet?
Buren met een gezamenlijk asbestdak zullen dit altijd gezamenlijk moeten laten saneren. Het is bijvoorbeeld niet toegestaan om een nieuw dak te bevestigen op een asbestdak. Er is inmiddels veel ervaring opgedaan met het saneren van asbestdaken op buurtniveau, bijvoorbeeld in het kader van «AgroAsbestveilig»6. Het programmabureau zal de «best practices» hieruit analyseren en beschikbaar stellen.
-
Vraag 14
Wat gaat u doen om de gemeenten en/of provincies te ondersteunen in hun taak om alle asbestdaken vóór 2023 gesaneerd te krijgen?
In mijn brieven van 6 juni7 en 6 december8 heb ik aangegeven welke acties er ondernomen worden door verschillende partijen om het asbestdakenverbod te faciliteren. Met diverse partijen waaronder brancheorganisaties, verschillende decentrale overheden en LTO wordt gewerkt aan het ondersteunen van asbestdakeigenaren onder meer met communicatie en ook met het vormen van collectieven om snel en efficiënt te kunnen saneren. In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heb ik toegezegd uw Kamer voor de zomer te informeren over de voortgang van de asbestdakensanering en de programmatische aanpak.
-
Vraag 15
Op welke termijn verwacht u deze ondersteuning te kunnen leveren?
De programmatische aanpak saneren asbestdaken is reeds van start gegaan. In mijn brief van 6 juni 20169 heb ik een eerste voortgang van de werkzaamheden in het kader van de programmatische aanpak asbestdaken aan uw Kamer gestuurd. Op 6 december heb ik u een plan van aanpak toegestuurd. In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heb ik toegezegd uw Kamer voor de zomer te informeren over de voortgang van de asbestdakensanering en de programmatische aanpak.
-
Vraag 16
Zou u de bovenstaande vragen elk afzonderlijk willen beantwoorden?
Ja.
14 februari 2017 - 22 februari 2017
8 dagen
De situatie bij luchtvaartmaatschappij Insel Air |
|
Alexander Pechtold (D66), Salima Belhaj (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
3. Website De Telegraaf, 3 februari 2017 (http://www.knipselkrant-curaca…
4. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
5. Website Antilliaans Dagblad, 7 februari 2017 (http://antilliaansdagbl…
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ambtenaren mogen niet meer met Insel Air vliegen»1, het bericht «Rhuggenaath naar Nederland voor Insel»2 en het bericht «KLM onder vuur door noodlijdend Insel Air»?3
Ja.
-
Vraag 2
Bent u eerder op de hoogte gesteld van de zorgen over de veiligheidssituatie bij Insel Air? Zo nee, in welke mate wordt informatie uitgewisseld tussen Nederland en de landen binnen het Koninkrijk der Nederlanden? Zo ja, waarom zijn er niet eerder maatregelen getroffen om de veiligheid van mensen die met Insel Air vliegen te waarborgen?
De departementen van IenM en BZK ontvingen eind 2016 signalen over de luchtvaartveiligheid van Insel Air. Het ging hierbij vooral om concrete informatie van KLM. Gezien deze informatie, heb ik begin januari 2017 in een brief aan mijn ambtsgenoot van Curaçao aandacht gevraagd voor de veiligheid van Insel Air International BV. Ook heb ik concrete informatie opgevraagd om de veiligheidssituatie beter te kunnen beoordelen. Half januari ontving ik een bericht van mijn ambtscollega. De zorgen werden hierdoor echter niet weggenomen.
Tegelijkertijd voerde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecties uit van vliegtuigen van Insel Air International BV op Bonaire in het kader van Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) programma. Ook in eerdere jaren heeft de ILT dergelijke controles gehouden, waarbij weliswaar tekortkomingen zijn geconstateerd, maar niet in die mate dat de vliegveiligheid acuut in gevaar zou zijn. Dit was ook de uitkomst van de SAFA-inspectie in januari 2017 bij vliegtuigen van Insel Air International BV. Dergelijke inspecties geven echter geen volledig beeld van de totale veiligheidsituatie. In dezelfde periode legt op Aruba de Arubaanse toezichtsautoriteit, Department of Civil Aviation (DCA) alle vliegtuigen van Insel Air Aruba NV een vliegverbod op.
Het Consulaat-generaal van de Verenigde Staten op Curaçao gaf voorts begin februari hun personeel opdracht geen dienstreizen met Insel Air meer te maken. De zorgen over de veiligheid waren derhalve begin februari geenszins weggenomen. Dit was dan ook de aanleiding tot de door het kabinet genomen voorzorgsmaatregel, gericht op dienstreizen door rijksambtenaren en het actief bekendmaken daarvan ten behoeve van alle reizigers.
Zoals uw Kamer gemeld in de brief van 3 februari jl.(Kamerstuk 24 804, nr. 93), is met mijn ambtscollega’s van Aruba en Curaçao afgesproken dat de ILT zich, samen met de lokale luchtvaartautoriteiten, een completer beeld vormt van de veiligheidssituatie om op basis daarvan een beter onderbouwd besluit te nemen. In de brief die heden aan uw Kamer is gezonden, bericht ik u over de resultaten van de ILT-inspecties en de op basis daarvan gemaakte afspraken met de regeringen van Curaçao en Aruba.
Van belang is dat binnen het Koninkrijk der Nederlanden de luchtvaartautoriteit van elk land verantwoordelijk is voor het toezicht op de veiligheid bij de aldaar geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In het geval van Insel Air International BV is dit de Curaçao Civil Aviation Authority (CCAA) en voor Insel Air Aruba NV is dit de Arubaanse toezichthouder Department of Civil Aviation (DCA). De Nederlandse overheid heeft op grond van luchtvaartverdragen en nationale regelgeving, een verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid op Bonaire, Saba en Sint Eustatius. Insel Air International BV vliegt ook naar/vanaf Bonaire. -
Vraag 3
Wanneer hebt u de brief ontvangen van Minister Rhuggenaath van Economische Ontwikkeling van Curaçao, waarin een briefing is gegeven over de situatie bij Insel Air?4
Eind december is deze brief ontvangen door de Minister van BZK. Vervolgens is de brief door BZK per mail ook aan IenM doorgezonden. Deze brief van Minister Rhuggenaath gaat overigens enkel in op de economische zorgen bij Insel Air.
-
Vraag 4
Waarom zijn signalen bij KLM over de veiligheid niet eerder opgepakt, toen zij twee maanden geleden het gedeelde vluchtnummer («codeshare») heeft opgeschort, omdat Insel Air verdergaande afspraken over onder andere veiligheid niet meer volledig kon waarmaken door de bedrijfscrisis? Waarom heeft dit niet geleid tot ingrijpen? Waarom moest het zover komen dat piloten toestellen aan de grond hielden voordat actie werd ondernomen?
Medio november 2016 heeft KLM tot nader order besloten de codeshare op vluchten uitgevoerd door Insel Air op te schorten vanwege operationele problemen van Insel Air. Concrete informatie over de veiligheid van Inselair International BV kwam medio december tot ons en zijn voor mij aanleiding geweest mijn ambtsgenoot van Curaçao als verantwoordelijk toezichthouder, om nadere informatie te vragen en voor de ILT tot het houden van SAFA-inspecties op Bonaire (zie het antwoord op vraag 2).
-
Vraag 5
Klopt het dat u met de regering van Curaçao heeft afgesproken dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op zeer korte termijn assistentie gaat verlenen bij inspecties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is de ILT niet eerder betrokken geweest bij de inspectie van Insel Air?
Ja, in samenspraak met de lokale luchtvaartautoriteiten heeft een team van ILT inspecteurs februari jl. op Curaçao en Aruba samen met de locale primair verantwoordelijke luchtvaartautoriteiten inspecties uitgevoerd. In de separate brief, die ik heden aan uw Kamer doe toekomen, informeer ik u over de uitkomsten van deze inspectie en de vervolgstappen. Zoals aangegeven bij vraag 2, heeft ILT medio januari 2017 ook SAFA inspecties van vliegtuigen van Insel Air uitgevoerd op Bonaire.
-
Vraag 6
In acht genomen dat rijksambtenaren in dienstverband niet meer met Insel Air mogen vliegen, waarom heeft u ervoor gekozen de overige reizigers enkel van de huidige situatie op de hoogte te stellen en niet de reizigers uit de landen van het Koninkrijk en Caribisch Nederland actief te ontraden met Insel Air te vliegen?
Wij hebben gekozen voor een voorzorgsmaatregel ten aanzien van het vliegen met Insel Air International BV die passend is gezien onze bevoegdheden en de bij ons beperkt beschikbare informatie. De Kamerbrief van 3 februari jl. hebben wij breed bekend gemaakt door persberichten en op websites van de rijksoverheid. Op die manier is een duidelijk signaal afgegeven aan de overige reizigers over de veiligheidssituatie van Insel Air International BV.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de concrete consequenties zijn van het wegvallen van de luchtverbindingen van Insel Air voor de mensen die tussen de landen van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden vliegen en voor de mensen die vliegen tussen de eilanden van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden? Op welke termijn verwacht u voor deze mensen een oplossing te hebben gecreëerd voor het ontstane gebrek aan bereikbaarheid van de landen van het Koninkrijk en Caraïbische Nederlanden?
De beperking die door de Nederlandse overheid is ingesteld heeft betrekking op ambtenaren voor wie het werkgeverschap bij het Rijk berust. De verschillende overheden in de autonome landen en in Caribisch Nederland hebben ieder een eigen verantwoordelijkheid bij het beoordelen van de veiligheidssituatie en het verbinden van eventuele consequenties daaraan. De overheid van Curaçao heeft actie ondernomen gericht op de levensvatbaarheid van Insel Air International BV. Momenteel vinden er reguliere vluchten plaats, die ook door andere luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd. Daarnaast is Insel Air druk doende om de continuïteit van de verbindingen in de regio te herstellen. Ook is een expertgroep ingesteld om zich met de connectiviteit bezighouden (zie het antwoord op vraag 9).
-
Vraag 8
Waarom heeft u besloten rijksambtenaren voor dienstreizen voorlopig niet meer te laten vliegen met vluchten van Insel Air International, maar wél met vluchten van Insel Air Aruba? Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat Aruba wél heeft besloten de vliegtuigen aan de grond te houden voor nadere inspectie?
Dit heeft te maken met het feit dat de concrete informatie waarover wij beschikten de veiligheidssituatie bij Insel Air International BV betrof. Ook van belang was dat, zoals u aangeeft, de luchtvaartautoriteiten van Aruba zelf heeft besloten de vliegtuigen van Insel Air Aruba tot hernieuwde certificering aan de grond te houden.
-
Vraag 9
Welke maatregelen bent u van plan te treffen, wanneer Insel Air mocht omvallen, in acht genomen dat dit grote consequenties heeft voor de bereikbaarheid van de landen van het Koninkrijk en Caribisch Nederland?
De regering van Curaçao heeft, als primair verantwoordelijke voor Insel Air International BV, actie ondernomen om de levensvatbaarheid van Insel Air International BV te vergroten. Op 9 februari jl. is dit ons nader toegelicht en hebben de betrokken regeringen tevens besloten tot de oprichting van de eerder genoemde expertgroep die de connectiviteit tussen de eilanden nader zal bezien. Alle landen van het Koninkrijk nemen hieraan deel. Tevens zal Nederlandse expertise worden ingebracht ter ondersteuning van de autoriteiten op Curaçao en Aruba met hun toezicht op Insel Air.
-
Vraag 10
Wat was uw inzet voor het gesprek met Minister Rhuggenaath van Economische Ontwikkeling van Curaçao en wat is er uit dit gesprek gekomen?5
Naast Minister Rhuggenaath was ook Minister Camelia-Römer, de Minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijk Planning bij het gesprek aanwezig. De belangrijkste inzet van het overleg was kennis te nemen van de acties van de regering van Curaçao om de problemen met de levensvatbaarheid van Insel Air International BV te vergroten. Verder is gesproken over het gezamenlijk belang van het waarborgen van de onderlinge verbindingen binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk en zijn afspraken gemaakt om de samenwerking op het gebied van luchtvaart tussen de vier landen binnen het Koninkrijk te intensiveren. Een op te richten expertgroep zal de borging van de connectiviteit binnen de eilanden nader bezien.
-
Vraag 11
Bent u bereid deze vragen afzonderlijk te beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 23 februari?
Ja.
13 februari 2017 - 22 maart 2017
37 dagen
Het bericht dat chemiebedrijven de veiligheidsregels schenden |
|
Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Eric Smaling (SP), Yasemin Çegerek (PvdA), Stientje van Veldhoven (D66), Liesbeth van Tongeren (GL), Jaco Geurts (CDA), Esther Ouwehand (PvdD), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Volkskrant, 9 februari 2017
3. Volkskrant, 9 februari 2017
4. Omroep Brabant, 23 januari 2017
5. Zie ook het Mondelinge vragenuur in de Kamer van 24 januari 2017
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Chemiebedrijven schenden vaak de regels», waaruit blijkt dat meer dan de helft van de risicobedrijven in Nederland de afgelopen jaren de veiligheidsregels heeft overtreden?1
Het gaat hier om geconstateerde overtredingen bij inspecties door de Brzo-kerntoezichthouders2 bij risicobedrijven over de afgelopen twee jaar. Deze overtredingen worden opgenomen in de openbare (samenvattingen van) inspectierapporten. Het geschetste beeld is niet nieuw. Vanaf 2013 wordt elk jaar de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven naar uw Kamer gestuurd, waar de Brzo-monitor onderdeel van is. De Brzo-monitor van het BRZO+3 bevat onder meer het aantal overtredingen (ingedeeld naar zwaarte). In 2015 bedroeg het totale aantal geconstateerde overtredingen 615, terwijl dit in 2014 nog 850 was. Zoals eerder toegezegd, zal ik de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven over 2016 voor de zomer naar uw Kamer sturen inclusief een analyse van regionale verschillen in naleefpercentages. Ik vind het van groot belang dat bedrijven zich aan de regels houden. De inspectiepartijen, verenigd in BRZO+, houden daar scherp toezicht op en blijven dat doen. Primair zijn bedrijven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid en een goede naleving van de regels. Met het initiatief Veiligheid Voorop is het bedrijfsleven actief om de veiligheidscultuur verder te verbeteren. Goede initiatieven ondersteun ik zo nodig met Safety Deals.
Er is blijvende inzet nodig om de veiligheid naar een hoger niveau te brengen. In het programma Duurzame Veiligheid Chemie 20304 hebben overheid, industrie en wetenschap de handen daarom ineengeslagen in een gezamenlijke ambitie voor een veilige en gezonde leefomgeving. Over de voortgang van het programma zal ik u in de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven over 2016 berichten. -
Vraag 2
Kunt u toelichten welke risico’s werknemers en omwonenden hebben gelopen?
Bedrijven en overheid hebben de zorg om de risico’s voor werknemers en omgeving zo klein mogelijk te houden. Risicovolle bedrijven die onder het Brzo vallen dienen – naast de algemene verplichting om alle risico’s voor werknemers en omgeving te inventariseren/evalueren en daarop maatregelen te treffen – tevens het risico op een zwaar ongeval te inventariseren en te evalueren en alle maatregelen te treffen om een zwaar ongeval te voorkomen en de gevolgen te beperken.
De Brzo-toezichthouders zien hierop toe en zullen bij overtredingen optreden volgens de landelijke Brzo-handhavingstrategie. Daarbij worden overtredingen naar zwaarte ingedeeld in drie categorieën. Een voorbeeld van een lichte overtreding (categorie 3) is het niet op tijd indienen van het aangepast veiligheidsrapport als bepaald bij de inwerkingtreding van het Brzo 2015. Bij een middelzware (categorie 2) overtreding is er geen onmiddellijke dreiging van een zwaar ongeval, wel zijn onvoldoende maatregelen getroffen. Een voorbeeld hiervan is het niet hebben van een actuele stoffenlijst, waardoor de brandweer in geval van een calamiteit niet goed kan optreden.
Alleen voor de zwaarste categorie (1) overtredingen geldt dat daarbij sprake is van een directe dreiging van een zwaar ongeval. Het gaat bijvoorbeeld om het gebruik van een mogelijke ontstekingsbron in een gebied met explosiegevaar. Bij de overtredingen waarvoor dit in 2015 en 2016 gold, zijn de toezichthouders onmiddellijk opgetreden waarbij in de meeste gevallen het bedrijf of de betreffende installatie wordt stilgelegd en/of door betrokken bedrijf actie is ondernomen waardoor de dreiging op een zwaar ongeval direct werd weggenomen. -
Vraag 3
Kunt u ingaan op de onrust in Zaltbommel, waar een grote chemische fabriek vlakbij bewoning is gevestigd en omwonenden zich grote zorgen maken om hun veiligheid en gezondheid?
Zoals in het bericht aangegeven, betreft dit een chemiebedrijf dat al meer dan 45 jaar op deze lokatie produceert. In de loop der tijd is de bebouwing steeds verder richting bedrijf ontwikkeld. Er is een situatie ontstaan die zowel beperkingen oplegt aan nog verdere bebouwing rond het bedrijf als aan productie-uitbreiding. Dit soort historisch gegroeide situaties, waarbij chemiebedrijven ingeklemd zijn komen te liggen in dorpskernen en/of tegen nieuwbouwwijken aan, laten zien dat een vroegtijdige en integrale afweging in de ruimtelijke planning van groot belang is. Voor toekomstige situaties zet ik daarom in op modernisering van het omgevingsveiligheidsbeleid in de Omgevingwet, waarbij reeds in het begin van het ruimtelijk ontwerpproces de omgevingsveiligheid als parameter expliciet wordt meegenomen. Daarnaast is de communicatie tussen bedrijf, bevoegd gezag en omgeving van belang. Met betrekking tot de situatie in Zaltbommel volgt, na het vaststellen van het bestemmingsplan, de voorbereiding van een revisievergunning voor het bedrijf. Bij die voorbereiding is, vooruitlopend op en in de geest van de Omgevingswet, onder leiding van de provincie een omgevingsoverleg gestart. Alle belanghebbenden zijn hiervoor uitgenodigd: de omliggende bedrijven, bewonersorganisaties en omwonenden. Zij worden meegenomen in de opzet en de discussie bij het tot stand komen van de revisievergunning voor de fabriek.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de reactie van de veiligheidsdeskundige Helsloot, die enerzijds stelt dat de inspectierapporten «overbodige regelgeving met veel papieren rompslomp» betreffen en anderzijds dat bedrijven moedwillig de randen van de wet opzoeken?2
De Brzo-regelgeving betreft de doorwerking van de Europese Seveso-richtlijn ter voorkoming van zware ongevallen en het beheersen van de gevolgen ervan voor mens en milieu. Uitgangspunt van deze regelgeving is dat Brzo-bedrijven vanuit hun eigen verantwoordelijkheid de veiligheid dienen te borgen in hun beheerssystemen en bij grote risico’s (ongevals)scenario’s dienen op te stellen. Daarbij geldt altijd dat er discussie kan zijn over de inhoud van het beheerssysteem, ook onderling tussen veiligheidskundigen.
Tijdens inspecties wordt nagegaan of het bedrijf de risico’s in beeld heeft gebracht en vervolgens adequate maatregelen heeft getroffen. Het veiligheidsbeheerssysteem kent zowel technische als meer organisatorische/administratieve onderdelen. Die laatste worden nog wel eens als papieren verplichting c.q. rompslomp gezien, maar vormen tegelijk een belangrijk onderdeel in het gehele systeem. Een voorbeeld is de (actuele) beschrijving en vastlegging van verantwoordelijkheden in de organisatie. Daar mag geen onduidelijkheid over bestaan.
Als bedrijven «de randen van de wet opzoeken» zal dit tijdens inspecties blijken uit de resultaten. Die bedrijven zullen vaker en intensiever worden bezocht. Voor herhaaldelijk slecht presterende bedrijven (recidive) wordt bovendien een gerichte aanpak (een verzwarend sanctie-regime) toegepast. -
Vraag 5
Zegt u met uw uitspraak «omdat er beter wordt gekeken er ook meer overtredingen worden opgespoord»3, dat de huidige inspectiepraktijk voldoet? Kunt u in uw antwoord ingaan op de samenwerking en verhouding tussen de omgevingsdiensten en de inspectie?
Zoals in meerdere brieven (externe) veiligheid7 aan de Kamer gemeld, hebben de gezamenlijke BRZO+ toezichthouders in de afgelopen jaren veel tijd en aandacht besteed om te komen tot de huidige, intensieve samenwerking met als ambitie om te werken als waren zij één overheidsdienst. Er zijn grote stappen gezet de afgelopen jaren. Consequent toezicht en toetsen aan de regels levert een overzicht op van bevindingen en overtredingen. Daarmee wordt een beeld verkregen van de werkwijze van bedrijven. Het overgrote deel zijn lichte overtredingen (categorie 3). Het benoemen en behandelen van die categorie 3 (lichte) overtredingen is ook nodig om het beeld van veilig werken door een bedrijf compleet te maken.
Om een volledig beeld te krijgen van het Brzo-conform werken door een bedrijf worden naast aangekondigde ook onaangekondigde inspecties uitgevoerd. Er wordt gewerkt met een inspectieplanning, waarbij de meest risicovolle bedrijven meer en vaker bezocht worden. Bij het inspecteren van deze bedrijven worden gemiddeld ook meer overtredingen geconstateerd. Dat is logisch, gezien de analyse die vooraf is gemaakt.
Tussen toezichthouders wordt informatie uitgewisseld en worden controles afgestemd. -
Vraag 6
Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze terugkerende incidenten worden voorkomen in plaats van alleen maar opgespoord?4 5
Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen incidenten en overtredingen. In het bericht wordt verwezen naar overtredingen. Overtredingen worden tijdens aangekondigde en onaangekondigde inspecties geconstateerd, waarna het bedrijf die moet herstellen en maatregelen moet treffen om herhaling te voorkomen. Dit wordt vervolgens met een herinspectie gecontroleerd. Zoals ook in het antwoord op vraag 4 beschreven, worden overtredingen niet alleen maar opgespoord, ze worden ook opgevolgd op basis van de Brzo-handhavingsstrategie. Terugkerende overtredingen (recidive) leiden daarin tot een verzwaring van de opgelegde maatregelen en/of straf.
Wat betreft incidenten of ongewone voorvallen is het bedrijf verplicht deze te melden aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag gaat na of passende maatregelen worden genomen om de opgetreden gevolgen te beperken. Ook volgt onderzoek en analyse van het voorval om er van te leren voor het bedrijf als ook voor andere bedrijven. Doel daarbij is om te voorkomen dat het voorval zich opnieuw voordoet.
10 februari 2017 - 13 maart 2017
31 dagen
Werkbezoek aan de provincie Limburg d.d. 6 februari 2017 |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Barbara Visser (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Chantal Nijkerken-de Haan (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de afspraken uit het bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport van Zuid-Nederland inzake de spooraansluiting en Carhandling Terminal Swentibold, die zijn gemaakt in het najaar van 2016?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke vragen er uiterlijk wanneer dienen te zijn beantwoord in het door het Rijk en Provincie aangekondigde onderzoek naar meekoppelkansen? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo ja, wat zijn de resultaten? Zo nee, wanneer worden de resultaten verwacht?
Afgesproken is dat rijk en regio de meekoppelkansen onderzoeken die verbonden zijn aan deze ontwikkeling. Deze inventarisatie vindt door partijen zelf plaats en heeft primair betrekking op werkgelegenheidseffecten in de regio. Zie verder antwoord 4.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de onderzoeksopdracht van het aangekondigde validatieonderzoek door ProRail is en welke (financiële) kaders zijn meegegeven? Is het onderzoek inmiddels afgerond? Zo nee, wanneer wel. Zo, ja wat zijn de uitkomsten?
Afgesproken is dat de definitieve kostenraming van de openbare aansluiting van deze railterminal door ProRail zal worden getoetst conform de standaard eisen die aan ramingen voor spoorinfrastructuur c.q. aansluitingen worden gesteld (de Standaard Systematiek Kosten ramingen SSK). ProRail heeft haar validatieonderzoek nog niet kunnen uitvoeren. Dit komt omdat de scope van het project is aangepast door nadere technische en inpassingseisen. Hierdoor is de definitieve raming nog niet gereed. Inmiddels is wel duidelijk geworden dat, mede door de genoemde scope aanpassing, de voorgestelde aansluiting niet circa € 20 mln. kost, zoals eerder globaal was ingeschat, maar circa € 40 mln.
-
Vraag 4
Klopt het dat de provincie Limburg nog steeds garant staat voor de regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting? Zo ja, wat betekent dit voor de omvang van de gevraagde rijksbijdrage van de spooraansluiting van de Carhandling Terminal Swentibold?
Ja, de provincie Limburg staat nog steeds garant voor de door haar aangeboden regionale bijdrage en alle voorbereidende kosten tot het moment van realisatie van de spooraansluiting.
Het betreft hier een regionaal spoorproject. Ik heb uw Kamer eerder geantwoord dat in dit geval op basis van het rijksbeleid rond spoorgoederenknooppunten een financiële bijdrage aan de aansluiting van VDL niet voor de hand ligt. Daarbij speelt een rol dat ik in 2015 max. 30 mln. (inclusief BTW) heb gereserveerd voor de te ontwikkelen spoor terminal Venlo. Verder is aan de in de directe nabijheid gelegen Barge terminal in Born (binnenvaart) in het verleden € 6 mln. verstrekt. Met deze bijdragen is in de regio een omvangrijke terminal capaciteit in beeld die vooralsnog niet volledig wordt benut.
Anderzijds ben ik mij ervan bewust dat er hier ook een breder economisch en werkgelegenheidsbelang speelt. Ik ben dan ook samen met andere departementen in overleg gegaan om te bezien of hiervoor gezamenlijk rijksmiddelen beschikbaar kunnen worden gesteld.
Ik kan u melden dat de Minister van Economische Zaken en ikzelf bereid zijn ieder maximaal € 5 mln. (dus € 10 mln. in totaal) beschikbaar te stellen om de regionale economische structuur te versterken middels het realiseren van de spooraansluiting naar de terminal.
Aan deze bijdrage verbind ik wel een aantal voorwaarden:
Graag ben Ik bereid om samen met de Provincie Limburg te onderzoeken of aan de bovengenoemde voorwaarden invulling gegeven kan worden. Een eventuele bijdrage vanuit IenM wordt ten laste gebracht van de investeringsruimte spoor. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat deze spooraansluiting een belangrijke bijdrage kan leveren aan de economische ontwikkeling van de regio? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet? Zo nee, waarom niet?
Ja, zie verder antwoord 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om uiterlijk dit voorjaar duidelijkheid te geven over de medewerking en/of een rijksbijdrage, in verband met de noodzakelijke besluitvorming over de ruimtelijke en economische ontwikkeling door de provincie Limburg? Zo nee, waarom niet?
Ik verleen al medewerking aan de uitwerking van de aansluiting van VDL Nedcar doordat ProRail actief participeert bij de uitwerking en het toetsen van de aansluiting (zowel financieel als qua functionaliteit en effect op het Hoofdspoornet). Zie verder antwoord 4.
10 februari 2017 - 23 maart 2017
41 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Treinverbinding Weert–Antwerpen stuk dichterbij» d.d. 3 februari 2017?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het besluit van uw Belgische collega, de heer Bourgeois, om te investeren in de elektrificatie van het spoortraject Weert–Antwerpen?
Ik ben bekend met de ambities van de Vlaamse regering. Voor investering in de elektrificatie is Vlaanderen afhankelijk van de Belgische federale overheid. Die heeft over dit project nog geen definitief besluit genomen.
-
Vraag 3
Bent u er tevens mee bekend dat de Belgische regering een Europese aanvraag heeft ingediend in het kader van Connecting Europe Facility for Transport (CEF)? Zo ja, wat vindt u hiervan?
De infrastructuurbeheerder van het Belgische spoorwegnet Infrabel heeft een aanvraag ingediend voor een Europese subsidie in het kader van het CEF. Deze aanvraag heb ik samen met de Belgische federale Minister voor Mobiliteit, de heer François Bellot, ondersteund via de ondertekening van een «written agreement» die aan het dossier voor de CEF aanvraag is toegevoegd.
-
Vraag 4
Wat betekenen deze besluiten in België voor de Nederlandse inzet op dit traject?
Het betreft hier een Belgisch project, zonder financiële inzet vanuit Nederland.
-
Vraag 5
Is er een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd naar de aanpassing van dit traject? Zo ja, wat is de score? Kunt u de uitkomsten met de Kamer delen, zodat duidelijk wordt wat de positieve en negatieve effecten zijn voor het passagiersvervoer en goederenvervoer?
Elektrificatie van het tracé Hamont-Weert is een regionale ambitie (zie ook vraag 7). Mij is geen kosten-batenanalyse bekend.
Het traject Antwerpen – Weert maakt ook deel uit van de studie (3RX) naar de haalbaarheid van de IJzeren Rijn, welke op initiatief van het Vlaams Gewest wordt gedaan en waar Nederland en Duitsland ambtelijk bij betrokken zijn. De resultaten van deze studie, waaronder een kosten-batenanalyse, zijn naar verwachting rond de zomer van dit jaar beschikbaar. -
Vraag 6
Klopt het dat door investeringen op dit deel van het spoor de Brabantroute deels kan worden ontlast? Zo ja, kunt u nader onderbouwen wat dit concreet kan betekenen, ook in relatie tot de havenontwikkeling in Rotterdam en Antwerpen?
Dit klopt deels. Voor de haven van Rotterdam is de Betuweroute de belangrijkste verbinding met Duitsland. Voor de haven van Antwerpen is dat de Montzen-route (Antwerpen-Luik-Montzen-Aken). De Brabantroute is voor beide havens een alternatieve route; voor Rotterdam is deze route tijdelijk van groter belang vanwege de bouw van het Derde spoor in Duitsland.
Het traject Weert-Budel-Antwerpen biedt met name de mogelijkheid om de vervoersvraag tussen Antwerpen en Zuid Limburg in te vullen. In de huidige vorm biedt het tracé ruimte voor 51 goederentreinen per week. Dat is voor nu, maar ook op langere termijn, voldoende om in de op dit moment bekende vervoersvraag voor goederen te voorzien. -
Vraag 7
Welk bedrag is er nodig vanuit het Rijk dan wel de regio om aan Nederlandse zijde ook de boel op orde te hebben qua elektrificatie en veiligheid? Klopt het dat de gevraagde Rijksbijdrage 4 miljoen euro is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onder welke condities bent u bereid om dit bedrag voor dit project te reserveren in het Infrastructuurfonds?
De benodigde maatregelen aan Nederlandse zijde zijn niet vastgesteld. Er is geen gevalideerde kostenraming beschikbaar voor dit project. De provincie Limburg is hier als initiatiefnemer voor verantwoordelijk. Ik kan niet beoordelen of de gevraagde € 4 mln. voldoende is om elektrificatie te realiseren. Op basis van de kosten van vergelijkbare projecten is dat twijfelachtig.
Het tracé in zijn huidige vorm biedt voldoende capaciteit om in de actuele en toekomstige vervoersvraag te voorzien. Bovendien is erop basis van nationale en regionale vervoersconcessies geen zicht op een aanbieder van personenvervoer op het traject Weert-Hamont. Ik constateer daarmee dat elektrificatie van het tracé geen nationale prioriteit heeft. Een reservering voor dit project in het infrafonds is derhalve niet opportuun.
9 februari 2017 - 29 maart 2017
48 dagen
Het bericht ‘Europa dumpt nog steeds schepen op Aziatische sloopstranden’ |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Europa dumpt nog steeds schepen op Aziatische sloopstranden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het dumpen van schepen op Aziatische sloopstranden onacceptabel is, zeker in het kader van de Nederlandse inzet voor een circulaire economie en de verantwoordelijkheid die bedrijven onder de OESO-richtlijnen hebben ten aanzien van milieu en arbeid?
Het kabinet keurt deze praktijk af.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten wat de laatste stand van zaken is binnen het convenant op het gebied van Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO) en het voornemen van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (hierna, KVNR) om een initiatief tegen deze misstanden op te starten? Wat gaat u eraan doen om dit zo spoedig mogelijk van de grond te krijgen?
De KVNR heeft het initiatief genomen om de mogelijkheden voor een IMVO-convenant met een focus op de omstandigheden waaronder schepen worden ontmanteld op stranden in bijvoorbeeld Bangladesh te onderzoeken. De KVNR heeft hiertoe op 20 oktober 2016 een verkennende stakeholderbijeenkomst gehouden met betrokken Nederlandse organisaties (Netherlands Maritime Technology, Vereniging van Waterbouwers, Sea2Cradle B.V., International Ship Recycling Association, Ministerie van Buitenlandse Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu en FNV). Er bleek voldoende draagvlak onder de aanwezigen voor een IMVO-convenant. In maart vindt een vervolgbijeenkomst plaats over de mogelijke inhoud van het convenant.
Een convenantproces vraagt om zorgvuldigheid, partijen moeten onderling vertrouwen opbouwen voor ze concrete afspraken kunnen maken. Dat kost enige tijd, maar het streven is om het convenant nog dit jaar af te sluiten. -
Vraag 4
Welke rol dicht u de overheid van onder meer Bangladesh toe om de arbeidsschendingen en milieuvervuiling ten gevolge van de dumping tegen te gaan? Hoe verloopt uw contact met betrokken lokale overheden over de aanpak van deze misstanden? Welke rol ziet u hierin voor Nederland (al dan niet in samenwerking met Duitsland of andere landen die schepen in ontwikkelingslanden dumpen) weggelegd?
De Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking heeft Bangladesh vier keer bezocht, en de overheid aangesproken op de slechte arbeidsomstandigheden daar. Bij het recyclen van schepen is er een extra drukmiddel uit de Europese verordening, die in 2013 is aangenomen. In de verordening is vastgelegd dat er een zogenaamde Europese lijst komt. Op die lijst staan erkende recycling bedrijven, die aan strenge milieu en Arbo eisen moeten voldoen zoals vastgelegd in de Europese verordening, zie ook het antwoord op vraag 7. Als bedrijven in Bangladesh geen enorme inhaalslag gaan maken komen ze nooit op de Europese lijst en mogen ze geen schepen onder EU vlag meer recyclen. Daarmee dreigen ze een deel van hun broodwinning te verliezen. Inmiddels hebben scheeprecyclinginrichtingen uit Zuidoost Azië zich bij de Europese Commissie gemeld om te bespreken wat zij allemaal moeten verbeteren om op de lijst te komen.
-
Vraag 5
Hoeveel Nederlandse sloopschepen zijn in 2016 op Aziatische stranden gedumpt? Hoe verhouden deze cijfers zich tot de Duitse cijfers?
Voor zover bekend zijn in 2016 geen schepen onder Nederlandse vlag op Aziatische stranden gerecycled. Uit de lijst van het Shipbreaking Platform blijkt dat er wel twee schepen in respectievelijk India en Bangladesh gesloopt zijn die Nederlands eigenaarschap hebben, maar niet onder Nederlandse vlag varen. Voor zover wij hebben kunnen terugzoeken hebben deze schepen ook nooit de Nederlandse vlag gevoerd. Volgens het Shipbreaking Platform zouden in 2016 97 schepen onder gedeeld Duits eigenaarschap op Aziatische stranden zijn gerecycled, waaronder één onder Duitse vlag.
-
Vraag 6
Waarom heeft Nederland het internationaal verdrag voor veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen (Hongkong Conventie) nog niet geratificeerd? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de opvatting van de voorzitter van de KVNR die zegt hier groot belang aan te hechten? Op welke termijn verwacht u het verdrag alsnog te ratificeren?
Het kabinet hecht er belang aan dat het Verdrag van Hongkong door Nederland wordt geratificeerd en dat daaraan uitvoering wordt gegeven. Het traject heeft vertraging opgelopen, omdat pas in 2015 alle aanvullende richtsnoeren van het Verdrag van Hongkong definitief zijn vastgesteld. Toen daar duidelijkheid over was is het kabinet met de voorbereiding van ratificatie begonnen, in overleg met alle betrokkenen, waaronder de KVNR. Ook andere landen hebben gewacht op het gereedkomen van de aanvullende richtsnoeren. Dat is ook de reden dat er tot nu toe slechts 5 landen het verdrag hebben geratificeerd.
De voorbereiding is vrijwel afgerond en het voorstel wordt de komende maanden in procedure gezet. Na advisering door de Raad van State van het Koninkrijk zal het voorstel tot goedkeuring van het Verdrag van Hongkong aan het parlement worden gezonden, waarna het zo spoedig mogelijk door Nederland zal worden geratificeerd. -
Vraag 7
Bent u al in gesprek met het Shipbreaking Platform om verdere afspraken omtrent dit probleem te maken en wat bent u verder van plan te ondernemen om deze misstanden (zowel op terrein arbeidsomstandigheden als milieuschade) in de toekomst te voorkomen? Bent u bereid in Europees verband het voortouw te nemen om met betrokken landen de betreffende bedrijven aan te pakken en een halt toe te roepen?
Shipbreaking Platform is een milieuorganisatie met als belangrijkste doel het recyclen op stranden in Azië tegen te gaan. Medewerkers van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben contact met medewerkers van deze organisatie in Europees en mondiaal overleg over scheepsrecycling.
Voor het verantwoord recyclen van schepen is mondiaal het Hongkong verdrag overeengekomen. Daarnaast is in 2013 de Europese verordening inzake scheepsrecycling aangenomen. De belangrijkste bepalingen van de Europese verordening treden in werking als er voldoende scheepsrecyclinginrichtingen zijn goedgekeurd en op de zogenaamde Europese lijst staan, maar in elk geval uiterlijk 31 december 2018. Vanaf dan mogen schepen onder de vlag van een land van de Europese Unie alleen nog worden gesloopt door bedrijven op deze Europese lijst. Dit kunnen ook bedrijven buiten de Europese Unie zijn, die door Europa zijn erkend. Bedrijven op de Europese lijst moeten aan strenge milieu en arbo eisen voldoen.
9 februari 2017 - 21 maart 2017
40 dagen
De inventarisatie van asbestdaken |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Albert de Vries (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «slecht beeld over asbestdaken bij gemeenten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke gevolgen heeft het gebrekkige inzicht in de locatie van asbestdaken voor de saneringsdoelstelling?
Het saneren van een asbestdak is primair de verantwoordelijkheid van de dakeigenaar. De decentrale overheid is verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van het asbestdakenverbod vanaf 2024. Voor het op gang brengen van de sanering van asbestdaken is niet zozeer een gemeentelijke inventarisatie van belang als wel bewustwording bij en ondersteuning van eigenaren. Het is aan de gemeente om te beslissen of voor effectieve handhaving nu een inventarisatie nodig is.
-
Vraag 3
In hoeverre zijn gemeenten actief bezig met het inventariseren van de asbestdaken in hun gemeente? Ondersteunt u deze gemeenten op enigerwijze? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Een aantal gemeenten en provincies heeft reeds een asbestinventarisatie uitgevoerd of is hier mee bezig. Hiervoor is inmiddels een aantal methoden beschikbaar. In het kader van de programmatische aanpak asbestdaken2 wordt inzichtelijk gemaakt welke methoden er zijn en ook welke methode past bij welke situatie. Afhankelijk van de specifieke wensen van de decentrale overheid kan een bepaalde methode worden gekozen.
-
Vraag 4
Wanneer zullen naar verwachting alle gemeenten een inventarisatie van de in hun gemeente gelegen asbestdaken hebben gemaakt? Welke gevolgen voor de deadline van 1 januari 2024 zal dit hebben?
Het is niet de verwachting dat alle gemeenten een asbestinventarisatie laten uitvoeren. Als gemeenten het niet zinvol vinden om op zichzelf ook een inventarisatie te laten uitvoeren, vormt dat geen obstakel voor de ingangsdatum van het wettelijke asbestdakenverbod.
-
Vraag 5
Kunnen burgers, zelfs als hun gemeente niet op de hoogte is van alle asbestdaken in de gemeente, nog wel bij hun gemeente terecht voor informatie en begeleiding? Geldt dit voor alle gemeenten? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, welke stappen gaat u, in samenwerking met de gemeenten, nemen om dit alsnog mogelijk te maken?
Burgers kunnen altijd hun gemeente benaderen met vragen over asbestdaken. Gemeenten kunnen dakeigenaren voorzien van informatie en begeleiding. De programmatische aanpak ondersteunt decentrale overheden en dakeigenaren onder andere met een «communicatie toolkit» en informatie via rijksoverheid.nl/onderwerpen/asbest.
-
Vraag 6
Welke stappen heeft u reeds gezet om uitvoering te geven aan de recent door de Kamer aangenomen motie Albert de Vries/Smaling (Kamerstuk 25 834, nr. 124)?
In mijn brief van 6 juni 20163 geef ik aan dat ik samen met betrokken partijen gestart ben met een programmatische aanpak. Geen van de afzonderlijke partijen kan het saneren van asbestdaken namelijk alleen. Een groot aantal partijen is bereid gevonden om bij te dragen en samen te werken aan een integrale, programmatische aanpak. In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari heb ik aangegeven dat bij de programmatische aanpak wordt onderzocht welke financiële arrangementen mogelijk zijn. Er wordt nu met verschillende partijen gewerkt aan het verkennen van financiële mogelijkheden. De gemeente Lelystad heeft, om een voorbeeld te noemen, in samenwerking met de Stichting Stimuleringsfonds Volkshuisvesting Nederland een lening opengesteld. Er wordt onderzocht of en hoe soortgelijke leningen ook bij andere gemeenten ter beschikking kunnen worden gesteld. Ook heeft het programmabureau in overleg met verschillende partijen (bijvoorbeeld decentrale overheden, Milieu Centraal en GGD) een «communicatie toolkit» ontwikkeld die gemeenten kunnen gebruiken bij hun communicatie over het asbestdakenverbod.
9 februari 2017 - 29 maart 2017
48 dagen
Het bericht dat er nog steeds Europese schepen op Aziatische sloopstranden belanden |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Europa dumpt nog steeds schepen op Aziatische sloopstranden», waaruit blijkt dat ondanks internationale verdragen ook Nederlandse schepen onder dubieuze arbeids- en milieu omstandigheden in Azië worden gesloopt?1
Het kabinet keurt deze praktijk af.
-
Vraag 2
Waarom heeft Nederland de zogenoemde Hongkong Conventie, die onveilige en milieuschadelijke ontmanteling moet voorkomen, nog steeds niet geratificeerd? Kunt u toelichten waarom hiermee ook geen gehoor is gegeven aan de oproep van de Nederlandse redersvereniging KVNR om zo snel mogelijk tot deze afspraken te komen?2
Zie voor een toelichting antwoord 6 op de vragen van lid Cegerek. 3
-
Vraag 3
Op welke wijze worden Nederlandse reders op dit moment verplicht tot verantwoordelijke afhandeling van de sloop van hun schepen?
Volgens EU afvalregels, (de zogenaamde EVOA verordening), mogen recycling schepen vanuit Nederland alleen met kennisgeving en toestemming vooraf voor recycling worden uitgevoerd. Die toestemming wordt alleen gegeven als gewaarborgd is dat op een verantwoorde manier, voor mens en milieu, wordt gerecycled.
-
Vraag 4
Bent u bereid om samen met de KVNR te gaan kijken naar de mogelijkheid om tot harde afspraken te komen met de sector over het slopen van Nederlandse schepen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het kabinet is in gesprek met de KVNR in het kader van de afspraken over Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. De verwachting is dat nog dit jaar een convenant hierover met de KVNR, maatschappelijke organisaties en vakbonden ondertekend kan worden. Zie voor een toelichting daarop antwoord 3 op de vragen van lid Cegerek.4
8 februari 2017 - 9 maart 2017
29 dagen
Het bericht “Hoe de lobby het rubber in het gras hield” |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Alternatief voor korrels in kunstgras was voor handen» en «Hoe de lobby het rubber in het gras hield»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat Nederland aanvankelijk – voor oktober 2015 – voorstander was van het aanmerken van rubbergranulaat als artikel en niet langer als mengsel? Zo ja, waarom is deze inzet later gewijzigd?
Op 5 november 2015 heeft Nederland het initiatief genomen en aan de Europese Commissie en de andere lidstaten de vraag voorgelegd hoe rubbergranulaat ingedeeld moet worden. Daarop heeft de Europese Commissie op 9 november schriftelijk aan alle lidstaten aangegeven dat rubbergranulaat een mengsel is. Omdat de Europese Commissie om een schriftelijke reactie vroeg, heeft Nederland daarna op 1 december 2015 aan de Commissie gemeld te twijfelen aan de argumentatie van de Commissie en zelf argumenten te zien waarom granulaat als voorwerp kan worden gezien.
Nederland werd er op 21 december door de Europese Commissie op gewezen dat slechts één andere lidstaat de Nederlandse mening deelde. Daarbij werd Nederland door de Europese Commissie verzocht haar standpunt te heroverwegen. Nederland heeft vervolgens op 13 januari 2016 aangegeven dat zij van mening blijft dat er goede argumenten zijn om granulaat als voorwerp aan te merken, maar dat zij zich niet zal verzetten tegen de interpretatie die de Europese Commissie en de overgrote meerderheid van de lidstaten voorstaan dat sprake is van een mengsel. Hierbij heeft meegespeeld dat REACH een rechtstreeks werkende verordening is, die in de hele Europese markt op dezelfde wijze moet worden toegepast. Een afwijkende Nederlandse interpretatie zou hierdoor leiden tot problemen met import en export op de interne markt, met mogelijke juridische procedures die alsnog geharmoniseerde interpretatie zouden afdwingen tot gevolg. Ook was medebepalend dat er geen aanwijzingen waren voor gezondheidsrisico’s voor de gebruikers van sportvelden en dat de restrictie in 2017 opnieuw door de Europese Commissie wordt bekeken.
Zoals in de brief van 21 december 20162 al is aangegeven, zal het kabinet zich, in lijn met het RIVM-advies, in de Europese Unie blijven inzetten voor het verlagen van de wettelijke norm voor PAK’s in rubbergranulaat met de norm voor consumentenproducten als uitgangspunt. Het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA) heeft op 28 februari de uitkomsten van zijn onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van rubbergranulaat bekend gemaakt en aan de Europese Commissie aangeboden. ECHA geeft hierin aan dat voor sporters, inclusief kinderen, het gezondheidsrisico op kunstgras met rubbergranulaat zeer laag is. Ik zal u dat rapport eerdaags toezenden, waarbij ik in zal gaan op de conclusies van ECHA en op het traject dat nu in de Europese Unie wordt ingezet. -
Vraag 3
Wat is de invloed geweest van de lobby van de banden- en recyclingbranche op het uiteindelijk door Nederland ingenomen standpunt?
Over de uitvoering van Europese wetgeving vindt op veel niveaus overleg plaats tussen overheid, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Dit is van belang om te komen tot doelmatige wetgeving. De implementatie van bedoelde REACH-restrictie is dan ook door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de bandenbranche besproken. Zoals uit het door u aangehaalde krantenartikel ook blijkt, bestaan er bovendien onderling verschillende belangen binnen dit segment van het bedrijfsleven. Vanuit de rijksoverheid wordt geen voorkeur gegeven aan het ene toegelaten product boven het andere; elk product moet veilig zijn voor mens en milieu. De informatie uit deze gesprekken, die wees op interpretatieproblemen die mogelijk zouden ontstaan en op de mogelijke impact van die onhelderheid op de recyclingsector, is aanleiding geweest om deze kwestie te agenderen voor een regulier overleg met de Europese Commissie en de andere lidstaten. De inzet van Nederland was gericht op het verkrijgen van een eenduidige interpretatie. Europese verordeningen zoals REACH dienen in de hele EU eenduidig uitgelegd te worden en als er sprake is van mogelijke interpretatieproblemen is het noodzakelijk dat hier op Europees niveau over gesproken wordt. In de afweging van de Nederlandse opstelling is doorslaggevend geweest dat er naar best beschikbare kennis geen sprake was van risico voor de gezondheid bij de toepassing van rubbergranulaat op sportvelden, hetgeen inmiddels in het recente onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) is bevestigd, en dat de restrictie in 2017 opnieuw door de Europese Commissie wordt bekeken. In die zin was de oplossing pragmatisch.
-
Vraag 4
Herkent u zich in de beschrijving dat Nederland uiteindelijk een «pragmatische oplossing» heeft gezocht?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar dat meerdere bedrijven reeds in staat zijn kunstgrasvelden aan te leggen die geen gebruik maken van rubbergranulaat? Hoe beoordeelt u de communicatie van het Ministerie van VWS en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) richting deze partijen gedurende 2015?
Er zijn alternatieve mengsels die een andere samenstelling hebben dan het granulaat gemaakt van autobanden. De leveranciers van deze alternatieven hebben in 2015, voorafgaand aan de discussie in Europa, vragen gesteld over de toepassing van rubbergranulaat. Zoals in het antwoord op vraag 2 al is aangegeven, heeft Nederland die vraag in Europa aan de orde gesteld.
7 februari 2017 - 15 mei 2017
97 dagen
Het rapport "Are Belgium and the Netherlands in breach of their international obligations under the Basel Convention and customary international law due to their export of high sulfur fuels to certain developing countries in Africa that are Parties of the |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Are Belgium and the Netherlands in breach of their international obligations under the Basel Convention and customary international law due to their export of high sulfur fuels to certain developing countries in Africa that are Parties of the Bamako Convention» van het Center for International and Environmental Law (CIEL)?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het verdrag van Bamako waarnaar in dit rapport verwezen wordt eerder betrokken bij een juridische analyse met betrekking tot de export van vervuilde diesel en benzine via Nederlandse havens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is dit betrokken geweest bij de juridische analyse en welke conclusies zijn er toen uit getrokken?
Bij de beantwoording van eerdere vragen van de Tweede Kamer over dit onderwerp in november 20162 is gekeken of in strijd wordt gehandeld met wettelijke verplichtingen. Zowel de Bamako Convention on the Ban of the Import into Africa and the Control of Transboundary Movement and Management of Hazardous Wastes within Africa (het Verdrag van Bamako) als de Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal(het Verdrag van Bazel) zijn betrokken in de vraag of er aanwijzingen zijn dat Nederland in strijd met het huidige kader van wet- en regelgeving heeft gehandeld. Nederland is geen Partij bij het Verdrag van Bamako. Bij dit verdrag voor en door Afrikaanse landen kunnen alleen leden van de Afrikaanse Unie partij worden. Wel is Nederland Partij bij het Verdrag van Bazel, waaraan uitvoering is gegeven in de Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, Verordening (EG) nr. 1013/2006 (EVOA).
De Partijen bij het Verdrag van Bamako hebben het Secretariaat van het Verdrag van Bazel in kennis gesteld van deze regionale overeenkomst. Partijen bij het Verdrag van Bamako kunnen nationale definities van gevaarlijk afval en de voorwaarden voor de overbrenging daarvan notificeren bij het secretariaat van het Verdrag van Bazel. Pas als een Partij bij het Verdrag van Bazel op grond van nationale regelgeving stoffen aanmerkt als gevaarlijk afval en in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag van Bazel notificeert dat de import daarvan is verboden, zijn de andere Partijen bij het Verdrag van Bazel gehouden de export van die stoffen naar dat land te verbieden. De Nederlandse en Europese regelgeving voorziet hier ook in. Afrikaanse landen die Partij zijn bij het Verdrag van Bamako, zijn ook Partij bij het Verdrag van Bazel en kunnen dus een dergelijke notificatie voor hoogzwavelige brandstoffen onder het Verdrag van Bazel doen. Dat hebben ze tot nog toe echter niet gedaan.
De betreffende hoogzwavelige brandstoffen worden in Nederland niet als afvalstof aangemerkt. De omstandigheid dat de brandstoffen niet voldoen aan de in de EU geldende normen voor brandstoffen voor wegverkeer maakt namelijk niet dat er sprake is van afval. Ook binnen Nederland en de EU zijn er nog bepaalde toegestane toepassingen voor hoogzwavelige brandstoffen, zoals voor schepen. Zonder notificatie onder het Verdrag van Bazel bestaat er voor Nederland geen verplichting onder het Verdrag van Bazel om de export tegen te gaan. Om schonere brandstoffen te bevorderen richt het kabinet zich daarom vooral op het stimuleren van goede regelgeving in de Afrikaanse landen zelf en op de rol van het bedrijfsleven om kwalitatief goede brandstoffen te leveren.
Het kabinet zal de West Afrikaanse Bamakopartijen erop wijzen dat, als zij op grond van hun nationale regelgeving hoogzwavelige brandstoffen als gevaarlijk afval beschouwen en de import ervan op die grond verbieden, zij de mogelijkheid hebben dit onder het Verdrag van Bazel te notificeren. Partijen bij het Verdrag van Bazel, waaronder Nederland en de EU, zijn dan gehouden de export naar dat land te verbieden. -
Vraag 3
Deelt u de slotconclusie van CIEL van dit rapport? Zo ja, waarom treedt Nederland niet op tegen de export van deze vervuilde brandstoffen? Zo nee, op basis van welke wetenschappelijke analyses stelt u de verplichtingen voor Nederland die voortvloeien uit de verdragen van Basel en Bamako, internationaal gewoonterecht en het Covenant on Economische, Sociale en Culturele Rechten ter discussie?
Uit het Verdrag van Bamako vloeien voor Nederland geen internationale verplichtingen voort en het kabinet deelt de conclusie van CIEL niet dat Nederland heeft gehandeld in strijd met het Verdrag van Bazel.
Het kabinet onderschrijft de analyse van CIEL dat een Partij bij het Verdrag van Bazel verplicht is de export van hoogzwavelige brandstoffen naar een andere partij te verbieden, indien die partij conform de bepalingen in het Verdrag van Bazel heeft genotificeerd dat de import daarvan op grond van de definitie van gevaarlijk afval in de nationale regelgeving van die partij is verboden. Er zijn echter geen notificaties van Afrikaanse landen waaruit blijkt dat hoogzwavelige brandstoffen als gevaarlijk afval zijn aangemerkt en waarvan de import is verboden. Sommige partijen bij het Verdrag van Bamako (o.a. Ivoorkust, Togo en Congo) hebben wel andere afvalstromen, zoals e-waste, afval van bepaalde chemische stoffen, niet-afbreekbaar plastic afval of radioactief afval als gevaarlijk afval genotificeerd3. De export van hoogzwavelige brandstoffen vanuit Nederland is daarom niet in strijd met het Verdrag van Bazel.
Verder concludeert CIEL dat Nederland zijn verplichtingen onder het internationaal gewoonterecht overtreedt op grond van de stelling dat de export van hoogzwavelige brandstoffen de naleving van Bamakopartijen onder het Verdrag van Bazel zou ondermijnen. Het kabinet is niet bekend met een regel van internationaal recht op grond waarvan de export van hoogzwavelige brandstoffen zou zijn verboden. Er is ook geen gezaghebbende uitspraak van een internationaal of een arbitraal tribunaal waaruit een dergelijke regel zou kunnen worden afgeleid.
CIEL concludeert ook dat Nederland zijn internationale verplichtingen op het gebied van mensenrechten schendt, in het bijzonder het recht op gezondheid uit het Internationaal Verdrag inzake Economische, Sociale en Culturele rechten (ESC-verdrag). Het kabinet is van mening dat Nederland niet in strijd handelt met die verplichtingen door de export van de hoogzwavelige brandstoffen niet te verbieden. Het kabinet acht een benadering die ervan uitgaat dat Nederlandse c.q. EU-normstelling in het kader van ESC-rechten automatisch voor andere landen moet gelden, onjuist. Elke staat heeft onder het ESC-verdrag de verplichting alle mogelijke maatregelen te nemen om de in het verdrag genoemde rechten voor zijn burgers steeds verder te verwezenlijken en kan daarbij door andere staten worden ondersteund. Het kabinet neemt zijn verantwoordelijkheid op dit vlak door in samenspraak met de betreffende landen te komen tot schonere normen voor brandstoffen in die landen en bedrijven aan te spreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid. Hiertoe worden onder meer overleggen georganiseerd met betrokken partijen in de EU en West-Afrikaanse landen (vertegenwoordigers van regeringen, lagere overheden, bedrijfsleven) alsmede betrokken internationale organisaties als UNEP en OESO. Voorts is het kabinet bereid, waar nodig, technische kennis beschikbaar te stellen zodat de Afrikaanse landen de benodigde wet- en regelgeving kunnen invoeren. Daarnaast acht het kabinet bewustwording onder het maatschappelijk middenveld van belang. In dit verband is het Nederlandse beleidsprogramma «Samenspraak, Tegenspraak», dat gericht is op het versterken van de stem van het maatschappelijk middenveld, een nuttig instrument. -
Vraag 4
Is het verdrag van Basel volledig geïmplementeerd in de Nederlandse wet? Zijn de door CIEL onderbouwde verplichtingen die voortvloeien uit dit verdrag en het verdrag van Bamako juridisch afdwingbaar in Nederland? Zo ja, waarom gebeurt dit niet? Zo nee, welke wetswijziging zou daarvoor noodzakelijk zijn?
Het Verdrag van Bazel is geïmplementeerd in de Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, Verordening (EG) nr. 1013/2006 (EVOA) die rechtstreekse werking heeft in de EU-lidstaten. Nadere uitwerking van deze Verordening is geregeld in titel 10.7 van de Wet milieubeheer. Als de hoogzwavelige brandstoffen voor de betrokken Bamakolanden volgens de nationale regelgeving zijn aangemerkt als gevaarlijk afval en zijn genotificeerd onder het Verdrag van Bazel, is Nederland als EU-lidstaat op grond van de EVOA verplicht de export ervan naar die landen te verbieden. Er is dus geen wetswijziging nodig om dit juridisch af te dwingen. Op dit moment zijn er geen West Afrikaanse landen die hoogzwavelige brandstoffen onder het Verdrag van Bazel hebben genotificeerd als gevaarlijk afval waardoor import in die landen verboden zou zijn. Zou dat wel zo zijn dan zouden Partijen bij het Verdrag van Bazel, waaronder Nederland en de EU, de export van als gevaarlijk afval genotificeerde stoffen naar dat land moeten verbieden.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat, gezien de conclusies van dit rapport van CIEL en het vorig jaar verschenen rapport van Public Eye «Dirty Diesel»2, Nederland overeenkomstig internationale verplichtingen de handel van deze voor de gezondheid en milieu zeer schadelijke brandstoffen aan banden zouden moeten leggen? Zo ja, hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet vindt het belangrijk om te bevorderen dat wereldwijd, inclusief in Afrikaanse landen, schonere brandstoffen worden gebruikt. De wettelijke mogelijkheden daarvoor zijn beperkt. Het kabinet richt zich daarom met name op het stimuleren van de Afrikaanse landen zelf om goede wet- en regelgeving aan te nemen en op de rol van het bedrijfsleven in maatschappelijk verantwoord ondernemen. Dit voorkomt ook dat de productie en uitvoer van deze brandstoffen zal verschuiven van Nederland en Europa naar andere landen, wat geen oplossing biedt voor deze internationale problematiek. Een eenzijdig exportverbod vanuit Nederland of de EU zonder maatregelen in de Afrikaanse landen zelf zou niet erg effectief zijn. Zolang de vraag daar blijft bestaan, is het aannemelijk dat de export van hoogzwavelige brandstoffen naar West Afrikaanse landen gaat plaatsvinden vanuit havens in andere landen waar brandstoffen worden geproduceerd. Daarmee is het probleem voor de Afrikaanse landen en hun bevolking niet opgelost.
Op 5 december 2016 heeft Minister Ploumen in samenwerking met de ministeries van EZ en IenM een overleg georganiseerd om de relevante partijen (o.a. vertegenwoordigers van andere West Afrikaanse en Europese landen, UNEP, OESO, de gemeente Amsterdam, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, vertegenwoordigers van Afrikaanse, Nederlandse en Zwitserse bedrijven) met elkaar in gesprek te brengen. Minister Ploumen heeft samen met de Nigeriaanse Minister van milieu alle betrokken stakeholders opgeroepen een bijdrage te leveren om de bestaande situatie te verbeteren. Op 6 december hebben in navolging van Ghana, meerdere West Afrikaanse landen, waaronder Nigeria, Togo, Benin en Ivoorkust, aangekondigd om nog in 2017 lagere zwavelnormen voor brandstoffen voor wegverkeer in te zullen voeren (50 ppm). Inmiddels hebben Ghana, Togo en Nigeria de aangescherpte normen al gepubliceerd. Lokale en internationale NGOs roepen alle West Afrikaanse landen op betere normen in te voeren.
Via het VN Milieuprogramma (UNEP) steunt Nederland het programma dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere normen voor brandstoffen in West Afrikaanse landen en mogelijk in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West Afrikaanse Staten (ECOWAS) een geharmoniseerde standaard in te voeren.
Het kabinet zal de West Afrikaanse Bamakopartijen erop wijzen dat, als zij op grond van hun nationale regelgeving hoogzwavelige brandstoffen als gevaarlijk afval beschouwen en de import ervan op die grond verbieden, zij de mogelijkheid hebben dit onder het Verdrag van Bazel te notificeren. Partijen bij het Verdrag van Bazel, waaronder Nederland en de EU, zijn dan gehouden de export naar dat land te verbieden.
Het kabinet verwacht van Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven en zal bedrijven daarop aanspreken. In het kader van het Werkprogramma Zeehavens is dit onderwerp door de havenbeheerders van Amsterdam en Rotterdam opgenomen als onderdeel van een lopende actie met betrekking tot ketenverantwoordelijkheid rondom ladingstromen met als doel tot een afwegingskader te komen bij welke ethische kwesties havens invloed kunnen uitoefenen en hoe die er concreet uit ziet.
Medio 2017 organiseert Amsterdam een conferentie over dit onderwerp met de relevante stakeholders, waaronder de betrokken ministeries, om gezamenlijk te verkennen welke verbeterstappen mogelijk zijn en hoe bedrijven en overheden kunnen anticiperen op toekomstige aanscherping van de brandstofnormen. Ook de havens van Rotterdam en Antwerpen worden uitgenodigd. De eerste bevindingen van het onderzoek van het Nationaal Contact Punt voor de OESO richtlijnen (NCP) naar de mate waarin de Nederlandse olie- en gassector de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen implementeert zijn dan naar verwachting ook bekend. Het kabinet zal alle betrokken partijen blijven oproepen bij te dragen aan een transitie naar schonere brandstoffen in de Afrikaanse landen, door de invoering van betere standaarden in de importlanden te steunen, waar relevant technische kennis beschikbaar te stellen en schonere brandstoffen aan te bieden. Verschillende bedrijven hebben gewezen op het belang van harmonisatie bij de invoering van schonere brandstoffen.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) werkt aan het verkrijgen van meer inzicht in de herkomst en samenstelling van blendcomponenten die worden gebruikt bij de productie van scheepsbrandstoffen en verscherpt haar toezicht op de sector. Per 1 januari 2017 is dit project verbreed naar de kwaliteit van benzine en diesel bestemd voor niet-OESO landen buiten de EU en in het bijzonder naar West Afrikaanse landen. Daarbij wordt specifiek gekeken of er mogelijk afvalstromen in de brandstoffen worden bijgemengd. Het mengen van afvalstoffen met een product resulteert erin dat het mengsel de kwalificatie afvalstof krijgt. In het geval van brandstoffen gaat het dan om gevaarlijk afval. De export van gevaarlijk afval naar niet-OESO landen buiten de EU is volgens de Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, Verordening (EG) nr. 1013/2006 (EVOA) wel verboden. Controles vinden plaats bij zowel de tankopslagbedrijven waar het blenden (mengen) van brandstofstromen plaatsvindt als bij de handelaren die opdracht geven voor het blenden. De controleaanpak wordt afgestemd met de bij deze bedrijven betrokken Omgevingsdiensten. Waar mogelijk wordt verbinding gezocht met initiatieven rond bewustwording en MVO (ketenverantwoordelijkheid). Mocht uit het ILT project alsnog blijken dat de bedrijven afvalstoffen bijmengen en dus brandstoffen met de status gevaarlijk afval exporteren, dan zal tot gepaste maatregelen worden overgaan.
Indien het wenselijk is om op dit dossier wettelijk actie te ondernemen, ligt het voor de hand dit te doen in EU-verband. Het kabinet onderzoekt of bij toekomstige herzieningen van richtlijnen voor brandstoffenkwaliteit kan worden ingezet op aanpassing van Europese wet- en regelgeving. -
Vraag 6
Is er voldoende handhavingscapaciteit om de illegale uitvoer van vervuilde brandstoffen naar West-Afrikaanse landen vanuit Nederlandse havens aan banden te leggen?
Ja. De export van hoogzwavelige brandstoffen naar West Afrikaanse landen is in de huidige situatie niet in strijd met Europese- en nationale regelgeving of het Verdrag van Bazel. Alleen als de brandstoffen worden verkregen door het bijmengen van afvalstoffen in het eindproduct, gaat het om afval en is de export van de hoogzwavelige brandbare afvalstoffen naar niet-OESO landen buiten de EU verboden. De ILT geeft prioriteit aan deze problematiek en heeft hiervoor capaciteit vrijgemaakt. Als na eerste verkenning blijkt dat extra inzet nodig is, zal mogelijk herprioritering ten koste van andere toezichttaken nodig zijn.
3 februari 2017 - 17 februari 2017
14 dagen
Het bericht 'Vliegers Air France KLM op ramkoers' |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Vliegers Air France KLM op ramkoers», waaruit blijkt dat er een conflict is tussen piloten van Air France en KLM over de zogenaamde productiebalans?1
De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) heeft mij in reactie op het bericht in de Telegraaf gemeld dat er geen sprake is van een «ramkoers» tussen de piloten van Air France en die van KLM. Air France is in onderhandeling met de pilotenvakbonden in Frankrijk. De VNV is daarbij geen partij.
-
Vraag 2
Zijn de afspraken tussen de top van Air France-KLM en de Nederlandse overheid nog steeds van kracht?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een mogelijke deal met de Air France-piloten die ten koste gaat van groei en werkgelegenheid bij KLM, niet past bij deze eerder gemaakte afspraken? Kunt u dit toelichten?
Ik heb geen enkele indicatie dat er een overeenkomst met de Air France piloten op komst is die mogelijk in strijd zou zijn met de afspraken die de Nederlandse overheid met Air France KLM heeft gemaakt.
-
Vraag 4
Klopt het dat productieverbetering in ruil voor groei nog steeds de strategie is van Air France-KLM, of ziet u hier een koersverandering?
Een belangrijk uitgangspunt van het strategisch plan van Air France KLM, «Perform 2020», is dat groei moet worden verdiend door verbetering van de productiviteit en kostenreductie. Dat geldt voor zowel Air France als KLM. Ik heb geen aanwijzingen dat dit uitgangspunt wordt verlaten. De CEO van Air France KLM, de heer Janaillac, heeft aangegeven dat ook het project «Trust Together» geen wijziging van de strategische koers betekent.
2 februari 2017 - 24 februari 2017
22 dagen
Het bericht dat vrachtautochauffeurs hun wagen uitrusten met apparatuur om uitstoot te verdoezelen |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «AdBlue? Een scheutje NOx is goedkoper», waaruit blijkt dat ook bij vrachtauto’s wordt gesjoemeld met de uitstoot door apparaatjes te plaatsen die het schoner maken van uitlaatgassen tegengaan?1
Het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens door de gebruikers van deze voertuigen keur ik ten zeerste af. Personen die zich hieraan schuldig maken kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.000 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ook fabrikanten zouden hun voertuigen beter moeten beschermen tegen dit soort illegale praktijken. In mijn brief van december 20152 heb ik het Europese verbod op het afschakelen van AdBlue systemen bij Euro-VI vrachtwagen reeds genoemd. Het heeft dan ook uitdrukkelijk mijn aandacht.
-
Vraag 2
Hoeveel meer stikstofoxiden (NOx) stoten deze vrachtauto’s uit dan toegestaan? Welke gevolgen heeft dit voor de luchtkwaliteit?
Vrachtwagens met gemanipuleerd AdBlue-systeem vallen terug naar het emissieniveau van Euro-I vrachtwagens. Een Euro-I vrachtwagen stoot in de praktijk circa 2 keer meer stikstofoxiden uit dan een Euro-V vrachtwagen en 17 keer meer dan een Euro-VI vrachtwagen3. Een hogere uitstoot van stikstofoxiden leidt tot hogere concentraties stikstofdioxide (NO2) in de lucht.
-
Vraag 3
Kan een indicatie worden gegeven van het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke sjoemelapparatuur?
In de reportage van ZDF kwam naar voren dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. Op Nederlandse wegen is het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa gering. Het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke apparatuur, is niet bekend.
-
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken op welke schaal deze praktijken plaatsvinden op de Nederlandse wegen? Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van fraude en opzettelijke luchtvervuiling aan te pakken?
Ja. Ik ben hier al mee bezig. Voertuigen moeten tijdens daadwerkelijk gebruik op de weg worden gecontroleerd omdat bijvoorbeeld controle in de APK niet werkt. Gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen namelijk gemakkelijk weer tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet. Ik ben momenteel met TNO en ECN in gesprek over controlemogelijkheden langs de weg voor het afschakelen van AdBlue-systemen. Wanneer deze gesprekken zijn afgerond zal ik u over de uitkomsten informeren.
2 februari 2017 - 23 februari 2017
21 dagen
Aanhoudende problemen met de Intercity Direct en het stranden van reizigers in een donkere tunnel |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers ruim twee uur vast hebben gezeten in een Intercity Direct die stil was komen te staan in een tunnel?1
Het stranden van een trein is in alle situaties vervelend voor reizigers, zowel voor de reizigers in de trein zelf, als voor reizigers die te maken krijgen met de gevolgen voor andere treinen (vertraging of uitval).
De trein waarover het bericht gaat, betrof een IC direct die op weg was van Rotterdam naar Amsterdam. De trein kwam met drie rijtuigen in de tunnel en drie rijtuigen buiten de tunnel stil te staan. Reizigers hebben op sommige momenten in het donker gezeten, omdat de verlichting zich in deze situatie af en toe automatisch uitschakelt. De verlichting moet dan weer handmatig worden aangezet. Dat is zoveel mogelijk geprobeerd te doen.
Conform de geldende procedure zijn diverse evacuatiemethoden voorbereid om reizigers zo snel mogelijk weer op weg te helpen. Uiteindelijk zijn reizigers met bussen geëvacueerd. De ILT ziet toe op de duur van strandingen en hanteert hiervoor een norm van 2 uur. Vanuit die rol hebben NS en ProRail de afhandeling van deze stranding met de ILT geëvalueerd. De evacuatie is binnen de termijn van 2 uur gestart, maar niet alle reizigers konden binnen die termijn worden geholpen. De laatste reizigers waren na 2 uur en 47 minuten weer onderweg.
De duur van deze stranding en de omstandigheden zijn voor de betrokken reizigers natuurlijk erg onplezierig geweest. -
Vraag 2
Welke compensatie krijgen de reizigers die vast zijn komen te zitten in een donkere trein en acht u dit voldoende om tegemoet te komen aan de geleden schade en ongemak?
Voor alle reizigers geldt de regeling Geld Terug Bij Vertraging (GTBV). Bij een stranding ligt de primaire focus van NS op het zo goed mogelijk helpen van de reiziger, zodat deze zo snel en zo goed als mogelijk zijn reis kan vervolgen. Een team Veiligheid & Service van NS heeft geassisteerd met de evacuatie van reizigers naar de bussen. De gedupeerde reizigers zijn in Rotterdam en op Schiphol opgevangen door service personeel op het station. Voor reizigers die een vlucht moesten halen, heeft NS-personeel op Schiphol geholpen om oplossingen op maat te vinden; dit betrof in totaal 19 reizigers. Voor 13 mensen is er ter plekke een hotel geregeld en een taxi daarnaartoe (beide op kosten van NS). De andere zes reizigers hebben hun vlucht kunnen omboeken, waarbij NS heeft aangeboden de eventuele meerkosten te vergoeden indien dit niet gedekt wordt door de reisverzekering. Deze reizigers kunnen hiervoor contact opnemen met de Klantenservice van NS.
Met de GTBV-regeling, de geboden hulp aan passagiers en coulance voor bijkomende kosten doet NS naar mijn oordeel voldoende om reizigers tegemoet te komen. -
Vraag 3
Hoeveel Intercity Direct-treinen hebben in december 2016 en januari 2017 vertraging opgelopen of zijn uitgevallen en hoe verhoudt zich dat tot de twee maanden daarvoor?
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de uitval en treinpunctualiteit in de periode van oktober 2016 t/m half februari 2017.
Maand
Uitval
Treinpunctualiteit (t.o.v. 3 minuten norm)
Oktober 2016
5,1%
84,9%
November 2016
6,8%
85,8%
December 2016
8,2%
84,6%
Januari 2017
10,1%
85,7%
Februari 20171
6,6%1
85,8%1
Voorlopige cijfers t/m 15 februari 2017
De cijfers tot en met december passen bij het beeld van eind vorig jaar over de ontwikkeling van de betrouwbaarheid, zoals aangegeven in mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495). Uit een eerste analyse van de cijfers in januari blijkt dat de hoge uitval mede samenhangt met een relatief groot aantal incidenten met een externe oorzaak, waaronder de stroomstoring in Amsterdam. De meest recente cijfers voor de eerste helft van februari laten zien dat de toename van de uitval zich niet lijkt door te zetten2.
In bovengenoemde brief over prestatieafspraken heb ik uw Kamer gemeld dat – gegeven de complexiteit van de HSL-corridor – een uitvalspercentage van 5% tot 7% realistisch haalbaar is, als NS en ProRail nog diverse verbetermaatregelen doorvoeren en als het vervoersaanbod op de HSL-Zuid gestabiliseerd is. De verbetermaatregelen zijn opgenomen in een verbeterprogramma onder de concessie, zodat ik op de uitvoering daarvan kan sturen. In de brief heb ik ook aangegeven dat ik dat geen bevredigende eindsituatie vind en 60 miljoen euro heb gereserveerd voor maatregelen aan de infrastructuur om de betrouwbaarheid op de HSL-Zuid te verhogen. ProRail en NS zullen IenM begin 2018 adviseren over de samenstelling van een mogelijk investeringspakket. -
Vraag 4
Zijn de vele storingen op het traject Breda–Den Haag van de afgelopen weken het gevolg van het feit dat de Intercity Direct sinds kort ook deels op dit traject wordt ingezet? Zo nee, kunt u dan aangeven waar deze verstoringen wel door veroorzaakt worden?
Per 23 januari is NS gestart met de nieuwe Intercityverbinding tussen Den Haag en Breda over de HSL. Hiervoor wordt hetzelfde type materieel ingezet als voor de IC direct (met 9 in plaats van 6 rijtuigen). NS noemt deze trein overigens geen IC direct.
Bij de start van een nieuwe treindienst is het volgens NS gebruikelijk dat de prestaties de eerste weken lager zijn dan normaal. De ervaring van NS is dat op de HSL minimaal vier tot zes weken nodig is, om een stabiel prestatieniveau te bereiken.
NS vindt desondanks dat de nieuwe treindienst de eerste weken nog niet presteert zoals NS vooraf had verwacht. In de eerste dagen na de start werd de lage betrouwbaarheid vaak veroorzaakt door externe factoren; zoals incidenten met goederentreinen en brandmeldingen in tunnels. Maar NS geeft aan dat een deel van de oorzaken in latere dagen vergelijkbaar zijn met oorzaken die ook een rol spelen bij de betrouwbaarheid van de IC direct. NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de treindienst tussen Den Haag en Breda en hanteert hiervoor dezelfde verbeteraanpak als voor de IC direct. -
Vraag 5
Welke boodschap heeft u voor de vele reizigers vanuit Brabant die bijna dagelijks op social media klagen over het feit dat ze wederom geconfronteerd worden met uitval van treinen, vertragingen en een te krappe overstaptijd op Breda wanneer men vanaf Tilburg reist richting de Randstad?
NS werkt samen met ProRail hard aan het verbeteren van de verbinding. Bij het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het gebruikelijk is dat de prestaties in de eerste vier tot zes weken na de introductie van een nieuwe dienst lager zijn dan normaal. Dit hangt samen met «kinderziektes» in de operatie die in de eerste periode van een nieuwe treindienst aan het licht komen en waardoor de prestaties nog niet op peil zijn. NS herkent de signalen van reizigers over de aansluiting tussen de Intercity Den Haag – Breda en de tijdelijke intercity Breda – Eindhoven (pendeldienst tot realisatie van directe verbinding vanaf begin april). NS verwacht dat de prestaties zich binnen enkele weken zullen stabiliseren op een niveau vergelijkbaar met de IC direct. Ik zal dit scherp blijven volgen.
-
Vraag 6
Welke vorderingen zijn er de afgelopen maanden gemaakt om de problemen rondom de Intercity Direct de kop in te drukken en in hoeverre acht u dat voldoende?
In mijn brief over prestatieafspraken voor de HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 495) heb ik uw Kamer gemeld dat ik een review heb laten uitvoeren op de verbeterplannen die NS en ProRail eerder in 2016 hebben opgesteld. Uit de review blijkt dat NS en ProRail de problemen gezamenlijk en met voldoende urgentie oppakken. De maatregelen in de verbeterplannen zijn plausibel en NS en ProRail werken effectief aan de uitvoering daarvan. NS en ProRail continueren die inzet in 2017 en via een verbeterprogramma onder de concessie stuur ik op de uitvoering van de verbetermaatregelen die in 2017 doorlopen of nieuw zijn. Het versnellen van het incidentenherstel na strandingen van treinen op de HSL is één van de maatregelen in het programma. Hiervoor zijn diverse submaatregelen benoemd, die kunnen worden aangevuld als uit de evaluatie van strandingen blijkt dat dat nodig is.
-
Vraag 7
Is het mogelijk om de fabrikant en/of leverancier van de Traxx-locomotief verantwoordelijk te stellen voor de aanhoudende problemen, net als destijds met de problemen rondom de V250 van AnsaldoBreda? Kunt u uw antwoord toelichten?
De analyse van NS en ProRail ten behoeve van de verbeterplannen wijst uit dat er niet één dominante oorzaak is voor de problemen met de betrouwbaarheid van de IC direct. De review heeft dat beeld bevestigd. Voor zover materieelstoringen de oorzaak zijn, kunnen deze zich voordoen in de rijtuigen of de locomotieven of in systemen die in beide zitten. Elke materieelstoring wordt onderzocht om de grondoorzaak daarvan vast te stellen. De storingen die optreden in de locomotief worden met Bombardier besproken en opgelost, of wel onder garantie (gratis herstel) of als herstelling conform de voorwaarden in het contract.
31 januari 2017 - 3 februari 2017
3 dagen
De bedragen die nog op verlopen OV-chipkaarten staan |
|
Betty de Boer (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Oude OV-chipkaart nog vol geld»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er op verlopen ov-chipkaarten nog een bedrag resteert van in totaal 5 mln. euro? Zo nee, om welk bedrag gaat het dan en om hoeveel verlopen ov-chipkaarten gaat het?
Sinds de invoering van de OV-chipkaart zijn rond de 14 miljoen kaarten verlopen. Net als bij alle andere prepaidsystemen, zoals prepaid telefoonkaarten en cadeaukaarten, bestaan ook bij de OV-chipkaart ongebruikte saldi. Het totale bedrag dat niet wordt teruggevraagd, schommelt per dag, omdat reizigers iedere dag hun geld kunnen terugvragen en er OV-chipkaarten verlopen met positief of negatief saldo. In principe kan geld terug gevraagd worden tot een jaar na de vervaldatum, conform de algemene voorwaarden van Translink. Als een kaarthouder na een jaar geld terug vraagt, gaat Translink daar coulant mee om en wordt het bedrag terug gestort als het saldo op de kaart nog te achterhalen is. In verband met de maximale bewaartermijn van de OV-chipkaart gegevens kan Translink maximaal 18 maanden terugkijken.
Het bedrag, dat op verlopen OV-chipkaarten staat waarvan Translink de kaarthouders niet meer kan traceren, is volgens Translink circa € 5 miljoen. Hierbij is ook rekening gehouden met kaarten die een negatief eindsaldo hebben. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het niet meer dan normaal is dat de houders van deze ov-chipkaarten hun geld op een gemakkelijke wijze terug moeten kunnen krijgen?
Ja, die mening deel ik en daar zet ik me ook voor in. Reizigers moeten eenvoudig en kosteloos over hun saldo kunnen beschikken. Ongeacht of hun OV-chipkaart verlopen is of niet. Zo worden de baliekosten van € 1,– die momenteel betaald moeten worden bij het terugvragen van het saldo op de niet verlopen OV-chipkaart, afgeschaft. Dit heb ik vandaag in het Nationaal OV Beraad (NOVB) afgesproken.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met de betrokken partijen rond de tafel te gaan zitten om de restitutie van restbedragen op verlopen ov-chipkaarten te automatiseren of in ieder geval te vergemakkelijken? Zo nee, waarom niet?
Dit heb ik gedaan, zoals ook uit antwoord drie blijkt. Consumentenorganisaties, vervoerders, Translink en overheden willen unaniem dat al het restsaldo teruggaat naar de reiziger. Bij voorkeur direct en anders indirect door het proces van teruggave van saldo makkelijker te maken voor de reiziger.
Translink heeft samen met vervoerders en consumentenorganisaties onderzoek gedaan onder kaarthouders om te vragen waarom zij hun geld op de OV-chipkaart niet hebben teruggevraagd. Een deel van de reizigers geeft aan het niet de moeite waard te vinden, omdat het bedrag te klein is. Een ander deel van de reizigers is nog niet op de hoogte van de mogelijkheid hun geld terug te vragen en een deel van de reizigers denkt dat het automatisch gaat.
De afgelopen periode zijn op basis van onder meer de onderzoeksresultaten klantgerichte maatregelen opgesteld waarover binnenkort in het NOVB wordt besloten. De voorgenomen maatregelen zijn ondermeer het proactief terugstorten van het saldo op persoonlijke OV-chipkaarten (kan alleen als bankrekeningnummer bekend is), het proces vereenvoudigen om saldo van anonieme kaarten terug te vragen (online, bij de balie of ophaalautomaat) en het verbeteren van de informatievoorziening.
Het restsaldo van € 5 miljoen op verlopen kaarten zal aangewend worden om de kosten af te dekken die gepaard gaan met het afschaffen van de baliekosten en de invoering van de maatregelen om het terugvragen van saldo te vergemakkelijken. Ik verwacht op korte termijn besluitvorming over en implementatie van de maatregelen met als resultaat dat het terugvraag proces geen belemmering meer vormt voor OV-chipkaarthouders om hun saldo terug te vragen. Ik zal u hierover nader informeren. -
Vraag 5
Waar blijft dit geld dan nog op de ov-chipkaarten staat?
De restsaldi staan geparkeerd op een risicoloze bankrekening bij Translink.
30 januari 2017 - 23 februari 2017
24 dagen
Het bericht dat de ontwikkeling van moderne communicatie richting omwonenden Schiphol vastloopt |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Klachten over Schiphol rijzen de pan uit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich herinneren dat de Kamer ongeveer een jaar geleden de motie Belhaj2 heeft aangenomen waarin de regering wordt verzocht een moderne strategie voor sociale media te ontwikkelen zodat omwonenden van Schiphol real time onder andere informatie over vliegbewegingen kunnen raadplegen, waarschuwingen voor afwijkingen kunnen ontvangen en eventueel klachten kunnen indienen?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat een jaar nadat de Kamer deze motie aannam er echter nog altijd geen moderne sociale mediastrategie ligt en er nog altijd geen applicatie is ontwikkeld? Zo nee, waarom niet? Hoe beoordeelt u het proces tot dit moment en de uiteindelijke stand van zaken?
Ik acht het van belang dat er een door alle partijen gedragen en gezamenlijk ontwikkelde aanpak komt voor de informatievoorziening aan de omgeving van Schiphol. Daarom heb ik in de opdrachtverlening d.d. 14 maart 2016 aan de Omgevingsraad Schiphol voor een toekomstbestendig nieuw normen- en handhavingstelsel gevraagd de komende periode uitwerking te geven aan een effectieve en efficiënte informatievoorziening. Dit ter uitvoering van de motie-Belhaj. Er wordt al veel informatie aangeboden door ondermeer Schiphol, de LVNL en de provincie Noord-Holland. Nauwe samenwerking met deze partijen bij de uitvoering van de motie is randvoorwaardelijk om tot de gewenste modernisering van de informatievoorziening te kunnen komen omdat deze partijen voor een belangrijk deel de bron zijn van de gewenste informatie. De rijksoverheid, die zelf niet beschikt over de aan te bieden informatie, vervult dus vooral een faciliterende rol in de ORS taskforce informatievoorziening, waarin zowel de aanbieders van de informatie als de ontvangers van de informatie vertegenwoordigd zijn.
Met de genoemde partijen én de bewoners als ontvangers van de informatie is overleg gevoerd over de inrichting van de modernisering. Op 30 september 2016 is een door partijen – sector, bewoners, overheden – ontwikkelde strategie vastgesteld in de Omgevingsraad Schiphol. Daarbij zijn de in de motie Belhaj genoemde kaders expliciet als uitgangspunt gehanteerd. De taskforce streeft ernaar informatie op een effectieve en kostenefficiënte wijze beter toegankelijk te maken, actueel (zo veel mogelijk real time) en gebundeld op één plek. Daarnaast wordt ook bekeken welke aanvullende informatie mogelijk nog geboden kan worden. Dit is een complex proces, waarbij ook goed wordt gekeken naar de informatiebehoefte in de omgeving van Schiphol. De opdrachtverlening voor de eerste stap in dit proces heeft voor de jaarwisseling plaatsgevonden. Ik heb er vertrouwen in dat dit voorjaar de eerste resultaten worden opgeleverd en zal uw Kamer voor de zomer over de voortgang informeren. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat de ontwikkeling van moderne communicatie richting omwonenden van Schiphol op dit moment is vastgelopen en dat dit onder andere te maken heeft met geldgebrek? Zo nee, waarom niet?
Na vaststelling van de strategie eind september is er met Schiphol – als eigenaar van de NOMOS-meetposten in de omgeving van Schiphol – gesproken over het moment waarop de NOMOS-website wordt geïntegreerd in de nieuw op te zetten mobiele applicatie. De aanvankelijke opzet, waarbij de huidige inrichting van het NOMOS-meetnet als uitgangspunt diende, zou in de opvatting van Schiphol leiden tot een desinvestering. De oplossing is inmiddels gevonden door de volgorde in de uitrol van de mobiele applicatie aan te passen. De technische ontwikkeling van de mobiele applicatie start met de integratie – en mobiel toegankelijk maken – van de websites «vliegverkeer inzicht» en «wonen bij Schiphol» in combinatie met de uitbreiding met een module voor een toelichting op het actuele baangebruik.
De opdrachtverstrekking voor het ontwikkelen van deze mobiele applicatie heeft voor de jaarwisseling plaatsgevonden. Daarbij wordt rekening gehouden met de toevoeging in de toekomst van de toepassing van een «geluidweerbericht». Daaraan wordt momenteel gewerkt door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Dit gebeurt binnen het Knowledge Development Center waarvan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, naast KLM, LVNL en Schiphol één van de opdrachtgevers is. De toepassing bevindt zich momenteel in de ontwikkel- en testfase.
Parallel wordt de discussie over de toekomstige inrichting en informatievoorziening van het NOMOS-meetnet versneld. Na afronding van deze discussie zal ook deze informatie aan de nieuwe applicatie worden toegevoegd. -
Vraag 5
Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de kosten niet het probleem zouden moeten zijn, daar het hier een miljoenenonderneming en tevens Staatsdeelneming betreft?
Via de reguliere bekostiging van de ORS heb ik bijgedragen aan de ontwikkelingkosten van de mobiele applicatie. Daarnaast heb ik € 75.000,- beschikbaar gesteld ten behoeve van de toevoeging aan de applicatie van een module met een toelichting op het actuele baangebruik. LVNL, Schiphol en de provincie Noord-Holland dragen bij door hun bestaande instrumenten en informatie in te brengen.
-
Vraag 6
Deelt u de overweging in de genoemde motie dat de ontwikkeling van een moderne, transparante en proactieve informatievoorziening over vliegbewegingen, simultaan aan de invoering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, bijdraagt aan het draagvlak onder omwonenden? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat een moderne, transparante en proactieve informatievoorziening het beste bereikt kan worden met moderne communicatiemiddelen, zoals sociale media en een applicatie voor smartphones en tablets waar de genoemde motie om vraagt? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe u dit dan voor ogen ziet?
Ja, waarbij nadrukkelijk aandacht bestaat voor de integratie van bestaande stromen van informatievoorziening en het uiteindelijke informatieaanbod.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat van zulk een moderne, servicegerichte manier van communiceren een positieve houding uitgaat waarbij mensen het gevoel krijgen serieus te worden genomen, in plaats van de negatieve houding die gepaard gaat met het verspreiden van informatie op allerlei websites en door het stellen van een vraag of indienen van een klacht eerder zo moeilijk mogelijk te maken dan zo makkelijk mogelijk? Zo nee, waarom niet?
Ja, met nadrukkelijk ook aandacht voor verwachtingenmanagement over de mate waarin het indienen van een klacht kan leiden tot ander beleid of een andere bedrijfsvoering.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het gebrek aan een dergelijk moderne, servicegerichte manier van communiceren wel eens zou kunnen bijdragen aan de stijging van 30% aan ingediende «officiële» klachten?3 Zo nee, waarom niet?
De wijze van communiceren met de omgeving is in 2016 niet anders geweest dan het voorgaande jaar. Een applicatie die het mogelijk maakt om omwonenden van Schiphol te informeren over vliegbewegingen en vliegtuiggeluid kan een belangrijke bijdrage leveren aan de actuele informatievoorziening aan omwonenden. Het aantal klachten en melders verschilt per jaar. De belangrijkste verklaringen voor deze verschillen zijn de mate van beschikbaarheid van geluidpreferente banen op Schiphol, weercondities en het verkeersvolume.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de ontwikkeling van een applicatie als kern van een moderne een moderne sociale mediastrategie het grote voordeel biedt dat die omwonenden in staat stelt hun dagschema aan te passen aan de te verwachte hinder op een bepaalde periode van de dag en dat dit juist vragen en klachten kan schelen? Zo nee, waarom niet?
Een transparante informatievoorziening heeft voor mij waarde in zichzelf. De wijze waarop die informatievoorziening zich vervolgens al dan niet vertaalt in aangepast gedrag van omwonenden laat ik graag aan de vrijheid van afweging van de omwonenden zelf. Mij gaat het er om dat ze in staat worden gesteld om een afweging te maken op basis van de informatievoorziening.
-
Vraag 11
Deelt u voorts de mening dat ook Schiphol de omwonenden centraal moet stellen in de communicatie en dat een moderne, nieuwe sociale mediastrategie richting omwonenden op vergelijkbare wijze zou moeten functioneren als de strategie die NS hanteert richting de burger? Zo nee, waarom niet?
Het gaat om maatwerk. Daarbij is aandacht van belang voor de houder van de informatie. Dat is in het onderhavige geval zeker niet uitsluitend en in de eerste plaats Schiphol. Te denken valt aan de Luchtverkeersleiding Nederland die ook actief medewerking verleent aan de totstandkoming van de door u gevraagde mobiele applicatie alsmede de overheden in het gebied. Daarnaast is het van belang om de doelgroep, de omwonenden, in het oog te houden.
-
Vraag 12
Welke actie gaat u ondernemen zodat de motie alsnog wordt uitgevoerd zoals hierboven geschetst en zodat er dus zo snel mogelijk een moderne sociale mediastrategie komt met als kernpunt een applicatie voor smartphones en tablets die voornoemde functionaliteiten biedt, zoals de motie vraagt?
Mijn betrokkenheid – zoals hierboven aangegeven – zal ik continueren bij de verdere uitvoering. Over de voortgang met betrekking tot de oplevering van de in ontwikkeling zijnde mobiele applicatie zal ik de Kamer voor de zomer informeren.
-
Vraag 13
Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk en volledig beantwoorden?
Ja.
25 januari 2017 - 13 maart 2017
47 dagen
De ‘bijna ramp’ en illegale oliepraktijken voor de Nederlandse kust |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Ard van der Steur (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de reportage van Argos getiteld «De zaak Franz Schulte»?1 Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik bekend mee.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het uitvoeren van de chemische bewerkingen op het tankschip Franz Schulte voor de kust van Scheveningen in 2013 een ontzettend gevaarlijke operatie was? Zo nee, waarom niet?
Ja, om die reden is het sinds 1 januari 2014 volgens internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS) onder de IMO verboden om productieprocessen aan boord van schepen gedurende zeereizen uit te voeren waarbij een chemische reactie tussen de lading van een schip en een andere stof of lading plaatsvindt. Nederland heeft het voortouw genomen om tot dit internationale verbod te komen.
-
Vraag 3
Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) goed in beeld hoe vaak dergelijke gevaarlijke praktijken zich voordoen? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van vergelijkbare gevallen die bekend zijn bij de inspectiediensten? Zo nee, waarom niet?
Op basis van controles aan boord van schepen in havens heeft de ILT sinds 1 januari 2014 geen overtredingen van het verbod op chemische bewerkingen gedurende zeereizen vastgesteld. De ILT heeft het initiatief genomen om met andere inspectiediensten te bezien of nadere controles op ankerplaatsen voor de NL kust of op zee nodig zijn. Deze vraag wordt geagendeerd in het overleg Veilig Vervoer over Water, waarin de verschillende betrokken diensten vertegenwoordigd zijn – naast de inspectiediensten onder andere de Douane, het Havenbedrijf Amsterdam en Rotterdam, het OM en de KMAR.
-
Vraag 4
Is er naast de milieurisico’s ook sprake van potentiële (volks)gezondheidsrisico’s die een stoomexplosie met zich mee zouden hebben gebracht? Zo ja, wat zijn deze risico’s voor de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?
Er kunnen bij chemische bewerkingen aan boord van schepen situaties ontstaan die potentieel risicovol zijn voor de (volks)gezondheid van zeevarenden en het milieu. Dit is een van de redenen dat chemische bewerkingen aan boord van schepen gedurende zeereizen niet meer toegestaan zijn.
-
Vraag 5
Beschikt de ILT volgens u over voldoende capaciteit om de juiste risicoanalyses te maken voor dit type praktijken en kunt u voorts garanderen dat de ILT in staat is adequaat risico gestuurd toezicht toe te passen op dit type praktijken? Zo nee, waarom niet?
Wat betreft de capaciteit van de ILT heb ik u naar aanleiding van de motie (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 54) van het lid Smaling om taken en budget van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) meer met elkaar in evenwicht te brengen, in de brief van 8 maart 2016 geïnformeerd dat ik hier onderzoek naar doe. In dat kader worden op basis van een strategisch georiënteerde analyse risico’s voor alle taken en domeinen onderling gewogen en gerelateerd aan de inzet van de ILT.
Naast de inzet door de ILT is overigens van belang dat ook andere instanties via de kustwacht toezicht houden op schepen voor de Nederlandse kust. -
Vraag 6
Bent u op de hoogte hoe onze buurlanden met dergelijke praktijken om gaan? Zo ja, kunt u de Kamer hier meer informatie over verschaffen? Zo nee, waarom niet?
Er is sprake van een internationaal verbod. Ik ga er derhalve vanuit dat buurlanden eveneens op dit verbod handhaven. Omdat de handhaving per land verschillend geregeld is en er geen internationale database is van deze overtredingen, kan ik u hier zonder nader onderzoek geen nadere informatie over verschaffen. Wel kan ik u aangeven dat er structureel overleg tussen inspectiediensten van lidstaten bestaat waarbij dergelijke misstanden aan de orde kunnen worden gesteld. Voor zover bekend is dat met dit onderwerp nog niet gebeurd.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat er beter moet worden samengewerkt met onze buurlanden als het gaat over de inspectie van chemische bewerkingen op zee? Zo ja, hoe gaat u hier zorg voor dragen? Zo nee, waarom niet?
Andere landen controleren net zoals Nederland op de naleving van SOLAS regelgeving. Op basis van de uitkomst van het initiatief zoals genoemd in de beantwoording van vraag 3, zal ik beoordelen of betere samenwerking nodig is tussen buurlanden als het gaat over de inspectie van het internationale verbod op chemische bewerkingen op zee aan boord van schepen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze problematiek internationaal op de agenda te zetten? Zo ja, kunt u toezeggen dat dit tijdens de eerstvolgende Milieuraad wordt besproken? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik hiervoor aangaf is er eerst meer informatie nodig. Indien daaruit blijkt dat het internationale verbod om fysieke vermengingvanvloeibare bulkladingen en productieprocessen tijdenszeereizen uit te voeren overtreden wordt, kan dit enkel in samenwerking met buurlanden gehandhaafd worden. In dat geval zal ik dit ook internationaal bespreken. Dit is nog niet aan de orde.
Zie het antwoord op vraag 7. -
Vraag 9
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart dat op 16 februari 2017 gepland is? Zo nee, waarom niet?
Nee dat was niet haalbaar. Het Algemeen overleg Scheepvaart heeft eerder plaatsgevonden, namelijk op 2 februari 2017. Vanwege de verzameling van informatie en de afstemming met betrokken organisaties was het niet mogelijk om alle vragen voor 2 februari 2017 te beantwoorden.
24 januari 2017 - 14 februari 2017
21 dagen
Problemen op het spoor na invoering van de nieuwe dienstregeling |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de problemen op het spoor op de trajecten Utrecht – Leiden, Dordrecht – Rotterdam en Gouda – Alphen aan de Rijn?1 Zo ja, wat is de oorzaak van deze problemen?
Op de door u genoemde trajecten hebben zich problemen van een zeer verschillende aard voorgedaan. Deze problemen staan los van de invoering van de nieuwe dienstregeling. Dit neemt echter niet weg dat het voor de reizigers op deze trajecten buitengewoon vervelend is. Om een goed beeld te geven zal ik per traject kort schetsen om welke problemen het ging.
Op het traject Utrecht-Leiden hebben de afgelopen maand meerdere langdurige storingen plaatsgevonden. Deze storingen hadden verschillende oorzaken, zoals defecte treinen, storingen aan de infrastructuur en storingen als gevolg van de weersomstandigheden. Onderzoek van NS wijst uit dat het totaal aantal verstoringen in januari niet significant afwijkt van andere maanden. De treinpunctualiteit op dit traject ligt ook in lijn met het landelijke gemiddelde. Wel is bekend dat storingen op dit traject helaas voor relatief veel hinder zorgen. Dit komt doordat er op de enkelsporige verbinding weinig uitwijkmogelijkheden zijn. Dit betekent dat als gevolg van een verstoring treinen al snel niet op tijd op de juiste plek kunnen zijn en de planning van materieel niet kan worden uitgevoerd zoals bedoeld. Hierdoor kan het voorkomen dat er kortere treinen rijden dan gepland.
Voor wat betreft de verstoring op 16 januari hebben NS en ProRail mij gemeld dat – in tegenstelling tot de berichtgeving – er meerdere factoren waren die deze verstoring veroorzaakten. Bij de start van de treindienst strandde een defecte trein bij Alphen aan den Rijn. Vervolgens werden er gladde sporen gemeld bij Bodegraven. Daarna ontstond er ook nog een sectiestoring op het traject Leiden-Alphen aan den Rijn, waardoor de rijrichting op dit enkelsporige baanvak geblokkeerd werd. Deze stapeling van incidenten maakte het voor NS en ProRail onmogelijk om nog een betrouwbare treindienst op te kunnen starten. In de reisinformatie is enkel het probleem «gladde sporen» vermeld, terwijl het een combinatie van verstoringen was. Er had dus beter «meerdere oorzaken» vermeld kunnen staan.
Ik herken de berichten over drukke treinen in de afgelopen periode op het traject Dordrecht – Rotterdam. De werkzaamheden aan de Willemsspoortunnel en het proefbedrijf van de IC Den Haag – Breda over de HSL hebben daar tijdelijk tot minder treinen en dus meer drukte geleid. Dit onderhoud en proefbedrijf was noodzakelijk, maar leidt op zo’n drukbereden traject helaas ook tot hinder voor de reizigers. Daarom heeft NS verschillende maatregelen genomen om de overlast voor reizigers te beperken. Zo zijn er bussen ingezet en zijn reizigers vanuit Eindhoven geadviseerd om te reizen via Utrecht Centraal. De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en op dit traject wordt weer conform dienstregeling gereden.
Ten aanzien van het traject Gouda – Alphen aan de Rijn was de start van de nieuwe dienstregeling in december ook het startschot van de instroom van nieuw materieel. Daar kunnen helaas soms kinderziektes bij horen. Eind vorig jaar is sprake geweest van één dag met forse uitval, te weten 17 december. Ook op 20 januari jl. was sprake van defecten aan het materieel die maakten dat meerdere uren geen treinen konden rijden. Dat vind ik heel vervelend voor de getroffen reizigers. Maar bij de ingebruikname van nieuw materieel is dit type storingen nooit helemaal te voorkomen. NS houdt de prestaties van de nieuwe treinen nauwgezet in de gaten. In algemene zin laten de flirttreinen goede eerste operationele resultaten zien. Specifiek voor het traject Gouda – Alphen aan de Rijn geldt dat de punctualiteit beter is dan landelijk gemiddeld, maar de uitval – mede als gevolg van de gesloten treinomloop – relatief hoog ligt. -
Vraag 2
Klopt het dat het spoortracé tussen Utrecht en Leiden zó verzakt is dat in de huidige NS-dienstregeling geen dubbeldekkers mogen worden ingezet, met alle capaciteitsgevolgen van dien?
Dat is niet het geval. Omdat het tracé Utrecht-Leiden op een slappe ondergrond (namelijk veengrond) ligt, is in het onderhoudsregime van ProRail en de aannemers rekening gehouden met het risico van verzakkingen. Daarnaast zijn op dit tracé geen zwaarbelaste goederentreinen toegestaan. Op deze wijze is de veilige berijdbaarheid geborgd en is het spoor dus geschikt voor uitvoering van de huidige dienstregeling, waaronder dubbeldeksmaterieel.
-
Vraag 3
Klopt het dat de aanleg van extra spoor op dit tracé wordt vertraagd omdat alle betrokken partijen afwachten in de hoop dat de ander de funderingsproblematiek aanpakt en betaalt?
Er is momenteel geen sprake van aanleg van extra spoor op dit traject. ProRail en NS doen op dit moment wel onderzoek naar de mogelijkheid om de treinfrequentie op het tracé te verhogen. Dit betreft een verzoek van de decentrale overheden. Wanneer op verzoek van decentrale overheden frequentieverhoging wordt overwogen, geldt dat deze overheden ook om medefinanciering wordt gevraagd. De grondkwaliteit in het gebied kan inhouden dat frequentieverhoging maatregelen zou vergen. Of dit het geval is, en zo ja wat de eventuele bijbehorende investeringen zouden zijn, wordt nog onderzocht.
-
Vraag 4
Kan het zijn dat het financiersprobleem van de provincie wordt veroorzaakt doordat zij de rijkssubsidie, die hiervoor beschikbaar was, inzet voor de aanleg van de Rijnlandroute?
Bij mij is niet bekend dat er sprake is van een financieringsprobleem bij de provincie. Voor de financiering van de aanleg van de Rijnlandroute is door het Rijk apart een beschikking afgegeven. Deze beschikking staat los van de beschikking van het Rijk aan het MIRT-project HOV-NET Zuid Holland Noord uit 2014.
-
Vraag 5
Welke mogelijkheden ziet u om deze patstelling te doorbreken?
Het beeld van een patstelling herken ik niet. Op dit moment wordt er gewerkt aan een technische verkenning naar de haalbaarheid van frequentieverhoging zoals de Provincie Zuid-Holland dat wenst. Benodigde investeringen worden gedurende de voortgang van deze verkenning inzichtelijk.
-
Vraag 6
Wanneer kunnen de reizigers een soepele treinreis en robuuste dienstregeling verwachten op dit traject?
NS en prorail streven naar continue verbetering van de prestaties zodat de reizigers een betrouwbare, veilige en comfortabele reis kunnen maken. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 1, heeft een verstoring op dit traject al snel een relatief grote impact. NS en ProRail hebben mij laten weten de prestaties op dit traject nauwgezet te volgen. Met NS en ProRail heb ik duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties op het gehele spoornetwerk. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven.
-
Vraag 7
Vindt u ook dat deze problemen zó structureel zijn dat daardoor het maatschappelijk belang van betrouwbaar openbaar vervoer in het gedrang komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, Welke maatregelen stelt u zich voor om deze problemen zo snel mogelijk te verhelpen? Bent u bijvoorbeeld bereid om dit soort enkelspoorverbindingen snel en met voorrang aan te pakken?
Hinder als gevolg van verstoringen is voor reizigers altijd heel vervelend. Het is om die reden goed om de oorzaak van de hinder te bezien en hieruit lering te trekken voor de toekomst. Zoals ik in de beantwoording van vraag 1 heb laten weten, betreft het op de genoemde trajecten steeds incidenten van een verschillende aard. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 6, heb ik met NS en ProRail duidelijke afspraken gemaakt over de operationele prestaties. Wanneer die prestaties achterblijven, zal ik deze partijen hier ook op aanspreken en indien nodig op handhaven. Investeringen in de spoorinfrastructuur sluit ik nooit uit, maar zijn kostbaar. Daarom wordt altijd uitgebreid bezien of dit voldoende baten biedt en of de verbeteringen ook met operationele oplossingen kunnen worden bewerkstelligd.
-
Vraag 8
Welke maatregelen neemt u op trajecten waar frequent sprake is van overvolle treinen?
De problematiek van te drukke treinen herken ik. Daarom heb ik hier ook gerichte sturing op gezet. Eind 2015 heb ik NS gevraagd alles op alles te zetten om de vervoercapaciteit te verbeteren. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid maatregelenpakket (kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 650). De uitvoering daarvan is in een onafhankelijke review onderzocht. Daaruit blijkt dat de juiste maatregelen worden genomen en dat NS doet wat is afgesproken.
Het maatregelenpakket van NS bevat een breed scala aan initiatieven, gericht op zowel het vergroten als het beter benutten van de capaciteit. Een van de belangrijkste maatregelen is de spoedbestelling van extra Flirt treinstellen die dit jaar stapsgewijs instromen. Dit neemt niet weg dat het ook in de toekomst tijdens de spits druk kan zijn in de trein. Dat is een bredere maatschappelijke opgave die wordt opgepakt vanuit brede samenwerkingsverbanden.
NS wordt vanuit de concessie met ingang van dit jaar afgerekend op de prestaties ten aanzien van de zitplaatskans (zowel op HRN als HSL) en de jaarlijks vast te stellen top 10 drukke treinen (Kamerstuk 29 984, nr. 697). NS informeert mij binnenkort via de jaarverantwoording HRN over haar prestaties over 2016. Aan de hand daarvan neem ik een handhavingsbesluit. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd informeren.
20 januari 2017 - 23 februari 2017
34 dagen
De aanpak geluidhinder spoor |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u aangeven hoe u tot de slotsom gekomen bent dat er een investering van circa vier miljoen euro nodig is om de meest urgente locaties van booggeluid aan te pakken?1 Hoe is dit bedrag opgebouwd?
Booggeluid kan sterk worden verminderd door plaatsing van zogeheten Spoorstaafconditioneringssystemen (SSCS-sen) langs het spoor. Bij de bepaling van de hoogte van de investering heb ik mij gebaseerd op de recente ervaringen van ProRail en van mijn ministerie met aanschaf en onderhoud van deze installaties (er staan reeds meer dan 2000 SSCS-sen op spooremplacementen). Deze ervaringen betreffen zowel de benodigde aantallen, als de aanschaf- en onderhoudskosten van de SSCS-sen. Het bedrag van vier miljoen euro is inclusief beheer en onderhoud tot het einde van de MIRT-periode (2030). De gemeenten Eindhoven en Oss hebben recent op eigen kosten SSCS-systemen laten plaatsen; mijn ministerie zal deze gemeenten voor deze kosten compenseren.
Bovengenoemde aanpak geldt voor sanering van de meest urgente locaties (Hilversum, Leiden, Soest en Nijmegen). -
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe de aanpak van deze meest urgente locaties er precies uitziet? Wat kan er gedaan worden en op welke termijn zal dit gebeuren?
Op de genoemde locaties zullen zo spoedig mogelijk SSCS-sen worden geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Heeft ProRail al de opdracht gekregen om bij de meest urgente locaties in Hilversum, Leiden, Nijmegen en Soest aan te vangen met de plaatsing van de zogeheten SpoorStaafConditioneringsSystemen? Zo ja, welke termijn is er gesteld aan ProRail om deze plaatsing uit te voeren en af te ronden? Zo nee, wanneer zal Prorail deze opdracht krijgen?
Ik heb ProRail gevraagd de aanpak ter hand te nemen. De opdracht vereist gezien de scope een formele aanbesteding conform de aanbestedingswetgeving. Derhalve wordt momenteel bekeken op welke wijze er, conform deze wetgeving, zo snel als mogelijk invulling kan worden gegeven aan de wens van de decentrale overheden. ProRail verwacht dat de SSCS-sen in 2018 kunnen worden geplaatst.