Kamervragen
244 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 januari 2022 - 18 februari 2022
23 dagen
Het verplichten van een snelheidsbegrenzer in nieuwe auto’s. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel dat verschenen is in onder andere het AD?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de kritische reacties van Acea en de Vereniging Zakelijke Rijders in het artikel?
De ACEA geeft terecht aan dat de systemen betrouwbaar genoeg moeten zijn zodat bestuurders ze ook aan laten staan. Daarom is in Europees verband afgesproken dat deze Intelligente Snelheidsassistent (ISA) tenminste in 90% van de tijd een juiste snelheid aan moet geven en bij de juiste snelheid waarschuwt bij overschrijding (het systeem begrenst dus niet de snelheid van het voertuig). Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie van beiden. Wegbeheerders in Nederland zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Nederland werkt daarom aan een verdere verbetering van digitale reisinformatie via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitdata. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. Deze waarschuwende ISA zit al in veel auto’s en in navigatiesystemen.
Wat eventuele vervolgstappen worden als het om ISA gaat zal afhangen van de ervaringen met deze verplichting. De producenten zijn goed vertegenwoordigd bij de discussies over dergelijke systemen en daar is ACEA een belangrijke partij bij.
De Verenging Zakelijke Rijders (VZR) heeft gelijk dat mensen aan nieuwe systemen moeten wennen. Dat geldt voor alle nieuwe Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en Automatic Driving Systemen (ADS) in voertuigen. Binnenkort start er daarom een ADAS campagne om kopers en verkopers van voertuigen bewust te maken van deze nieuwe toepassingen. -
Vraag 3
Wat zijn de gevolgen ten aanzien van de privacy voor het verwerken van onder andere GPS data in nieuwe voertuigen?
Op 9 maart 2021 bracht de European Data Protection Board (EDPB) richtsnoeren uit, onder andere om te zorgen voor een consequente toepassing van de AVG specifiek in relatie tot voertuigdata. Er is specifieke aandacht voor individuele locatiegegevens.
Voor de Snelheidsassistent geldt dat er geen data worden opgeslagen. De snelheid van het voertuig wordt vergeleken met de snelheid die je volgens de assistent daar mag rijden. Er is geen derde partij die data krijgt en er wordt niks opgeslagen in het voertuig.
In de Event Data Recorder (EDR) die in Europa wordt ingevoerd, worden geen GPS data of andere identificerende gegevens opgeslagen. Wel technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse. Het «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systeem registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze moeten door fabrikanten, of zijn erkende handelaar of erkende reparateur, regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen. -
Vraag 4
Wie krijgt straks al deze voertuigdata en wat gaat daarmee gebeuren?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Kunnen verzekeraars straks hun premie baseren op de verzamelde data en is dat een wenselijke situatie?
Dat is op basis van dit ISA-systeem niet mogelijk. Wel zijn er diverse verzekeraars die een zogenaamde dongel aanbieden die het rijgedrag monitoren. Die dongel dient achteraf gemonteerd te worden in de auto en verzekerden kunnen daarmee een korting op hun premie of aanbiedingen krijgen. Verzekerden kiezen hier expliciet voor.
-
Vraag 6
Is de Autoriteit Persoonsgegevens geconsulteerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hun oordeel?
Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale General Data Protection Regulation, zo ook betreffende regelgeving over ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de EDPB (European Data Protection Board) geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.
-
Vraag 7
Kan het systeem permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?
Voor de ISA geldt dat het systeem bij iedere keer starten van de auto, aan staat. Het kan dan wel uitgezet worden voor de rest van die rit. Door het systeem standaard aan te zetten, wordt de kans vergroot dat mensen het systeem gebruiken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.
De EDR kan niet worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het kunnen uitvoeren van ongevalsanalyses of verkeersveiligheidsanalyses. -
Vraag 8
Kan de GPS-tracker permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?
Een GPS tracker is geen verplicht onderdeel van een voertuig, en er is geen aparte regelgeving voor. Wel moet iedere partij die de GPS data wil gebruiken een goede doelbinding hebben (conform de General Data Protection Regulation).
-
Vraag 9
Bent u van mening dat het excessief verzamelen van data, door de overheid, een beangstigend gevoel bij de automobilist kan opwekken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 10
Kunt u garanderen dat er geen systeem wordt ingevoerd waarbij er belasting betaald gaat worden per uitgestoten gram CO2?
Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt er bij ISA of EDR geen informatie vastgelegd die belastingheffing mogelijk maakt. Dit is dus niet aan de orde.
24 november 2021 - 10 december 2021
16 dagen
De NS en het mogelijke verlies van een fors deel van de Duitse treindiensten. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de NS mogelijk een fors deel van de Duitse treindiensten verliest?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat NS zich nog bezighoudt met buitenlandse activiteiten? Bent u van mening dat zij zich beter kan focussen op punctualiteit en inzetbaarheid op de Nederlandse spoorwegen?
De buitenlandse activiteiten van NS dienden oorspronkelijk drie doelen: earn, learn and prepare. Sinds 2003 is NS met Abellio actief in het Verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland. De beoogde liberalisering van de spoormarkt in Europa zette echter onvoldoende door, waardoor NS in 2017 haar strategie heeft aangescherpt. De buitenlandse activiteiten van NS moeten bijdragen aan het belang van de Nederlandse reiziger door betere internationale verbindingen en grensoverschrijdend verkeer (ook in het kader van duurzaamheid) en een positief financieel resultaat. Als aandeelhouder steun ik deze lijn.
-
Vraag 3
Wat kost deze buitenlandse blunder de Nederlandse belastingbetaler?
Zonder maatregelen zouden de potentiële verliezen voor Abellio kunnen oplopen van € 30 tot € 50 miljoen per jaar. Tot afloop van de laatste concessie eind 2034, zouden deze verliezen in totaal € 300 tot 500 miljoen bedragen. Daarom is Abellio overgegaan tot herstructurering. Een aantal van de daaruit voortgekomen oplossingen moeten nog door de betreffende regio’s worden geïmplementeerd en/of zijn nog onder voorbehoud van finaal akkoord van de regionale vervoersautoriteiten en/of deelstaten. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.2
-
Vraag 4
Wat zijn de gevolgen voor het materieel dat vrijkomt door het verliezen van deze buitenlandse opdracht? Kan dit materieel ingezet worden voor de Nederlandse spoorwegen?
Het materieel van Abellio Duitsland is geleased. Het materieel wordt overgedragen aan de uitvoerder van de ingestelde «Notvergaben» (noodconcessies). Dit materieel kan daarom niet worden ingezet op de Nederlandse spoorwegen.
-
Vraag 5
Wordt er Nederlands personeel ontslagen? Zo ja, hoeveel Nederlandse medewerkers worden ontslagen en hoe gaat u de schade voor deze medewerkers beperken?
Nee.
-
Vraag 6
Zijn er nog aanvullende claims te verwachten en zo ja, welke?
De regionale vervoersautoriteiten hebben de door hun berekende schade geclaimd bij Abellio Duitsland. De Sachwalter (zaakwaarnemer) die namens de rechtbank toezicht houdt op het insolventieproces zal deze claims beoordelen en heeft deze vooralsnog betwist. Het is gebruikelijk dat dergelijke claims worden ingediend. Er zijn geen claims ingediend bij NS.
-
Vraag 7
Was dit eerder te voorzien en waarom greep u niet eerder in?
Abellio Duitsland kampt al enkele jaren met verliezen. De verliezen worden grotendeels veroorzaakt door externe factoren buiten de invloedsfeer van het bedrijf die ten tijde van het uitbrengen van de biedingen niet voorzienbaar waren. Nieuwe sectorcao’s zorgen voor hogere personeelskosten die niet (adequaat) gecompenseerd worden in de prijsindexmechanismen in de contracten. Ook de arbeidsduurverkorting uit de cao’s zorgt voor extra kosten, bijvoorbeeld voor werving en opleiding van extra personeel in de krappe arbeidsmarkt. Daarnaast resulteren meer spoorwerkzaamheden dan voorzien in extra kosten voor vervangend vervoer, die niet worden vergoed. Tot slot zorgt de toename in spoorwerkzaamheden ervoor dat Abellio Duitsland contractueel overeengekomen prestatieafspraken (zoals punctualiteit) niet haalt en daar boetes voor moet betalen, ook als verstoringen het gevolg zijn van natuurgeweld zoals stormen en de recente overstromingen.
Daarnaast zijn verliezen deels ook veroorzaakt door andere tegenvallers, zoals de vertraagde levering van treinmaterieel in Baden-Württemberg en extra complexiteit in de uitvoering vanwege grootschalige werkzaamheden aan de infrastructuur. Hiervoor heeft Abellio Duitsland maatregelen genomen in de vorm van kostenreductieprogramma’s.
Echter, zonder de aanpassingen van de compensatie door de regionale vervoersautoriteiten voor de onvoorziene omstandigheden blijven de activiteiten van Abellio Duitsland tot het einde van de looptijd van de contracten verlieslatend.
De omvang van de problematiek werd duidelijk toen de laatste contracten werden gemobiliseerd en operationeel werden, gedurende de periode 2018–2020. Sindsdien heeft Abellio Duitsland geprobeerd afspraken te maken met de regionale vervoersautoriteiten over financiële compensatie binnen de bestaande contracten. Andere vervoerders in het regionale spoorverkeer in Duitsland, zoals Transdev en Keolis hebben gelijksoortige problemen. Vanuit de branchevereniging voor Duitse regionale vervoerders wordt daarom al geruime tijd aangedrongen op aanpassing van de vervoersovereenkomsten. Keolis heeft inmiddels in overleg met de opdrachtgevers besloten haar activiteiten per 31 december a.s. te beëindigen.
NS heeft mij telkens op de hoogte gehouden over de voortgang van de gesprekken met de regionale vervoersautoriteiten. Begin mei 2021 heeft NS mij geïnformeerd dat de gesprekken niet tot het gewenste resultaat hebben geleid. Op 26 mei 2021 heb ik daarom de Minister-Presidenten en verkeersministers van de deelstaten een brief geschreven, waarin ik als aandeelhouder van NS aandacht heb gevraagd voor de situatie van Abellio Duitsland. Toen resultaten uitbleven, leek het Abellio noodzakelijk om een voorlopige insolventieprocedure («Schutzschirmverfahren») aan te vragen. Ik heb met deze stap ingestemd en uw Kamer daarover geïnformeerd.
De afgelopen maanden heeft er volop overleg plaatsgevonden tussen Abellio en de Duitse opdrachtgevers in de diverse deelstaten. NS heeft mij hierover frequent op de hoogte gehouden. Op 1 oktober 2021 heeft de Duitse rechtbank de insolventieprocedure (in eigen beheer van het zittende management van Abellio Duitsland) formeel geopend. De gesprekken van Abellio met de regionale opdrachtgevers richten zich op het vinden van passende oplossingsrichting waardoor de reizigers geen nadelen van de herstructurering ondervinden én een oplossing wordt gevonden in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en reiziger. In drie van de vier regio’s is een oplossing gevonden. In Nordrhein-Westfalen is helaas geen oplossing gevonden en hebben de opdrachtgevers het aanbod van Abellio afgeslagen. De regionale vervoersautoriteiten schrijven op korte termijn een zogenoemde «Notvergabe» (noodconcessie) uit voor de vijf concessies in Nordrhein-Westfalen die Abellio momenteel rijdt. De activiteiten van Abellio in Nordrhein-Westfalen eindigen op 31 januari 2022. Abellio zal zich inzetten om de overgang naar de nieuwe vervoerder zo goed mogelijk te faciliteren.
Omdat de procedures nog niet volledig zijn afgewikkeld zijn de financiële uitkomsten op dit moment nog niet duidelijk. Ik zal de Kamer informeren over de financiële implicaties zodra de herstructurering is afgerond. NS blijft met deze oplossing binnen het risicokader («Capital at Risk») dat ik met uw Kamer heb afgesproken voor de buitenlandse activiteiten van NS.3 -
Vraag 8
Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Gaat u maatregelen treffen bij de NS? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 7.
17 november 2021 - 25 november 2021
8 dagen
Werksfeer en problemen bij de verkeersleiding van ProRail. |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de verziekte werksfeer bij de verkeersleiders van ProRail?1
Ik ben op de hoogte van het feit dat ProRail erkent dat er sprake is van onvrede en onrust onder verkeersleiders van ProRail.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de arbeidsvoorwaarden voor verkeersleiders voldoende aansluiten bij de cruciale rol die zij vervullen in de instandhouding van de spoorinfrastructuur? Zo nee, wat gaat u doen om de arbeidsvoorwaarden te verbeteren? Zo ja, waarom lukt het niet om nieuwe medewerkers aan te trekken?
Vanuit mijn rol als aandeelhouder vraag ik in het algemeen aandacht voor het strategische personeelsbeleid. De salariëring en arbeidsomstandigheden van personeel zijn onderdeel van dat gesprek. ProRail heeft overigens begin november besloten de bestaande groep verkeersleiders een tijdelijke compensatietoeslag te geven als blijk van erkenning en waardering voor de extra inzet en flexibiliteit. In 2020 heeft ProRail de medewerkers van de verkeersleiding een eenmalige toeslag gegeven voor hun inzet tijdens de Coronapandemie. ProRail gaat daarnaast onderzoeken hoe de toekomstige invulling van de functie van treindienstleider en verkeersleider zich gaat ontwikkelen (o.a. de functiewaardering) en hoe dit past als onderdeel van een integraal loopbaanpad. ProRail gaat dit vormgeven in gesprek met de medezeggenschap en de vakbonden. Het aantrekken van voldoende medewerkers is overigens niet alleen afhankelijk van de arbeidsvoorwaarden, maar ook van de mate waarin mensen bekend zijn met het beroep en het aantal opleidingsplaatsen, zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 3
Bent u bereid om persoonlijk in te grijpen bij ProRail en er zorg voor te dragen dat de problemen bij de verkeersleiding niet in 2023 pas opgelost zijn, maar veel eerder? Zo nee, waarom niet?
Ik heb intensief contact met ProRail over de situatie en de mogelijke oplossingen voor de ontstane problematiek. Er zijn diverse maatregelen die op korte en (middel)lange termijn moeten bijdragen aan structurele oplossing van het probleem en de borging van de verbeterde situatie. Alle maatregelen moeten eraan bijdragen dat de problematiek de komende weken en maanden minder acuut wordt, maar daarmee is het risico op het ontstaan van niet in te vullen roosterplaatsen niet meteen opgeheven. Er zijn momenteel ca. 60 vacatures en het duurt ca. 8 maanden om mensen op te leiden (dat is een maand korter dan eerder het geval was). Niet iedereen die de opleiding volgt slaagt voor de opleiding (al is het slagingspercentage inmiddels wel gestegen van 50% naar 70%). Door natuurlijk verloop zullen ook steeds nieuwe vacatures ontstaan, die ook weer opgevuld moeten worden. Hoopgevend is dat de opleidingsklassen tot en met februari 2022 vol zitten dankzij de extra inzet van ProRail op werving. Bovendien is het ProRail gelukt om het aantal geplande opleidingsplaatsen in 2022 verder te verhogen naar 140 (was 106 in 2021). Het opleiden van voldoende nieuwe mensen is een proces van lange adem en zal volgens ProRail tot medio 2023 duren. Tot die tijd kunnen verstoringen zich, zeker op korte termijn, blijven voordoen. Er vindt nu een externe toets op de maatregelen plaats.
-
Vraag 4
Beseft u dat door deze berichtgeving het voor potentiële medewerkers niet aantrekkelijker wordt om voor ProRail te gaan werken? Wat gaat u doen om van ProRail een aantrekkelijker werkgever te maken?
De berichtgeving is inderdaad niet positief, maar zorgt tegelijkertijd voor veel meer bewustwording over het bestaan van dit belangrijke en mooie werk. In november heeft ProRail een piek aan bezoekers op de vacature pagina’s gehad. De problemen bij verkeersleiding zijn al langer bekend. Daarom heeft ProRail al eerder verschillende maatregelen genomen om het tekort bij verkeersleiding tegen te gaan. Dit richt zich op het vergroten van de instroom van nieuw personeel en op het verbeteren arbeidsverhoudingen en medewerkerstevredenheid om huidige personeel te behouden.
Voor instroom van nieuwe mensen geldt:
Voor behoud van mensen geldt: -
Vraag 5
Waarom is de continuïteit van onze spoorinfrastructuur afhankelijk van de beschikbaarheid van verkeersleiders? Bent u het eens met de stelling dat de dienstverlening op onze spoorinfrastructuur niet onderbroken mag worden zodra er een personeelstekort is? Zo nee, waarom niet?
Treindienstleiders zijn nodig voor de veilige uitvoering van het spoorvervoer in Nederland. Als een roosterdienst echt niet kan worden opgevuld, dan leidt dit ertoe dat lokaal op een of enkele lijnen een tijd geen treinen kunnen rijden, omdat anders de veiligheid niet kan worden geborgd. Zowel ProRail als ik vinden het ontstaan van dergelijke situaties erg vervelend, daarom wordt er ook hard aan gewerkt om de kans van optreden van zo’n situatie zo snel mogelijk te verminderen.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom de uitval van treindiensten naar aanleiding van het tekort aan verkeersleiders vooral in het oosten van Nederland plaatsvindt?
De problematiek is momenteel het grootst op de verkeersleidingspost Utrecht, waar onder andere een aantal baanvakken in het midden en oosten van Nederland worden bediend. Treindienstleiders zijn opgeleid voor specifieke baanvakken en kunnen elkaar niet zomaar op ieder baanvak vervangen. Als een dienst van een treindienstleider niet ingevuld kan worden, heeft dit dus gevolgen voor specifieke trajecten over die baanvakken. Het is helaas vaak het geval geweest dat diensten van treindienstleiders op trajecten tussen Utrecht-Arnhem en op de Valleilijn niet ingevuld konden worden. Boven op alle landelijke maatregelen neemt ProRail extra maatregelen voor de post Utrecht, waaronder een extra pool bestaande uit medewerkers van andere posten die tijdelijk fulltime bijspringen op post Utrecht.
28 oktober 2021 - 7 december 2021
40 dagen
De toename van incidenten met asielzoekers in de Nederlandse treinen. |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV) |
|
Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Treinpersoneel schrijft brandbrief na toename incidenten met asielzoekers: «Er wordt naar ze gespuugd»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat gaat u doen om het treinpersoneel, nu en in de toekomst, te beschermen tegen criminele asielzoekers?
De veiligheid van reizigers en personeel moet te allen tijde geborgd worden. Overlastgevend of gewelddadig gedrag, door wie dan ook, is dan ook volstrekt onacceptabel. In alle gevallen van overlast kan aangifte worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft. Vervoerders geven aan dat in principe altijd aangifte wordt gedaan, maar de werknemer moet het wel zelf willen. In het specifieke geval van de Vechtdallijn zijn door de vervoerder extra maatregelen genomen voor de veiligheid van de reizigers en personeel. Arriva zet extra toezichthoudende medewerkers in als duo’s. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen en zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is door Arriva bij het ministerie Justitie en Veiligheid toestemming aangevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt. Het is aan de vervoerder om ervoor te kiezen de maatregelen voor veiligheid van reizigers en personeel verder uit te breiden, bijvoorbeeld door veiligheidsteams en/of boa’s mee te laten reizen op de treinen.
-
Vraag 3
Wanneer gaat u de treinen bemannen met bijvoorbeeld veiligheidsteams, boa’s en/of politie om de veiligheid van het treinpersoneel maar ook de reiziger te kunnen garanderen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u inmiddels met de vervoerder in gesprek om de situatie veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?
Ja, met alle betrokken partijen wordt gesproken over welke maatregelen nog extra ingezet kunnen worden. Al zullen nooit alle incidenten kunnen worden voorkomen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om dit asieltuig linea recta naar het land van herkomst te sturen? Zo nee, waarom niet?
Zoals vermeld in de beantwoording van eerdere vragen van uw Kamer, biedt het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Deze wettelijke regels en de daarin opgenomen normen vloeien voort uit Europese richtlijnen. Indien sprake is van een (bijzonder) ernstig misdrijf en een strafrechtelijke veroordeling daarvoor, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.2
-
Vraag 6
Wanneer gaat u de Nederlandse inwoner beschermen en de grenzen sluiten voor asielzoekers?
Zoals eerder aangegeven is het kabinet van mening dat het sluiten van de Nederlandse grenzen geen realistische, laat staan een structureel wenselijke oplossing is voor het complexe migratievraagstuk.3 Dat laat onverlet dat elke vorm van overlast en criminaliteit volstrekt onacceptabel is. Samen met onder meer het COA, de DT&V, de IND, de politie, het Openbaar Ministerie en gemeenten zet het Ministerie van Justitie en Veiligheid in op een harde aanpak. Zie hiervoor ook de toolbox met maatregelen die op 10 november 2020 met uw Kamer is gedeeld.4 In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. Dit geldt ook voor de aanpak van overlast in het ov.
15 oktober 2021 - 11 november 2021
27 dagen
De kwetsbaarheid van bruggen en riolen voor hackers |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het gepubliceerde artikel in Het Financieele Dagblad en het onderzoek dat op 14 oktober 2021 is gepubliceerd door de vakbladen Binnenlands Bestuur en AG Connect?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er bruggen en rioleringssystemen die op dit moment kwetsbaar zijn en geen update kunnen krijgen met de laatste beveiligingsmaatregelen? Zo ja, welke zijn dit?
Bruggen en rioleringssystemen zijn veelal in beheer bij decentrale overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk om op basis van risicoanalyse en risicoafweging beveiligingsmaatregelen te nemen. Ik heb geen signalen van de sector of koepelorganisaties VNG, UvW of IPO ontvangen dat Industriële Controle Systemen (ICS) van bruggen en rioleringen bij decentrale overheden op grote schaal kwetsbaar zouden zijn en dat het ontbreken van updates benodigde beveiligingsmaatregelen zou belemmeren, zie ook de beantwoording van vraag 3.
-
Vraag 3
Welke risico’s lopen de controlesystemen bij onder andere rioleringen, sluizen en verkeerslichten op dit moment op?
Risico’s van controlesystemen zijn in het algemeen systeem-, organisatie-, locatie- en tijdsspecifiek en hangen samen met beveiligingsmaatregelen die door een organisatie zijn getroffen. Iedere organisatie opereert binnen haar eigen organisatie-specifieke context en maakt op basis van een risicoanalyse een risicoafweging. Risico’s die bij ICS systemen kunnen ontstaan, worden vooral veroorzaakt door koppelingen aan het internet waardoor systemen op afstand kunnen worden gemanipuleerd, overgenomen of onklaar worden gemaakt. Om uitval te voorkomen zijn er veelal terugval opties aanwezig, zoals bijvoorbeeld de handbediening van bruggen en sluizen.
-
Vraag 4
Welke acties heeft u getroffen naar aanleiding van het kritische rapport van de Algemene Rekenkamer vanaf 2019?3
Sinds publicatie van het rapport van de Algemene Rekenkamer «Digitale Dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken» uit 20194 heeft er bij Rijkswaterstaat (RWS) een flinke verbeterslag plaatsgevonden. Ik heb uw Kamer in 20205 geïnformeerd over mijn inzet in deze. Op 2 juni 20216 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken via mijn brief «Update Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector».
RWS investeert in verbetering van de digitale beveiliging, via het RWS-versterkingsprogramma. Één van de prioritaire maatregelen betreft de aansluiting van extra objecten op het Security Operations Centre (SOC7). In 2019 zijn alle vitale objectenl aangesloten. Van de overige niet-vitale objecten zijn momenteel 12 van de 60 aangesloten. Het betreft daarbij objecten zoals bijvoorbeeld bruggen en sluizen, van het Hoofdwatersysteem (HWS), het Hoofdwegennet (HWN) en het Hoofdvaarwegennet (HVWN). De verwachting is dat in 2023 alle 60 objecten zijn aangesloten. -
Vraag 5
Kunt u de kamer informeren over de huidige stand van zaken en wat het plan van aanpak is om onze infrastructuur te beschermen tegen hackers?
Binnen de overheid lopen er meerdere initiatieven om de vitale infrastructuur te beschermen en de digitale weerbaarheid te verhogen. Voor de stand van zaken van de Nationale Cybersecurity Agenda verwijs ik naar de beleidsreactie Cyber Security Beeld Nederland 2021 en voortgangsrapportage NCSA die op 28 juni 2021 door de Minister van Justitie en Veiligheid met uw Kamer is gedeeld8.
Samen met de drinkwaterbedrijven, waterschappen, gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Programma Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector 2019–2022 (PVCW9) opgezet. Binnen het programma zijn vijftien projecten geformuleerd die moeten bijdragen aan de versterking van de cyberweerbaarheid in de watersector. De projecten richten zich met name op de cybersecurity van de operationele technologie. Meer informatie kunt u vinden in de eerder genoemde brief10. -
Vraag 6
Bent u al in gesprek getreden met gemeenten, provincies en de waterschappen inzake de beveiligingsrisico’s?
Ja, bijvoorbeeld in het programma «Versterken Cyberweerbaarheid in de Watersector» vindt regelmatig overleg plaats met en tussen de decentrale overheden en betrokken organisaties, zie ook antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Zijn er al casussen aangetroffen waarbij er daadwerkelijk problemen zijn ontstaan in het verkeer of de waterkwaliteit doordat er een controlesysteem gehackt is geweest? Zo ja, welke casussen zijn dit?
Nee, dergelijk casussen in Nederland zijn nog mij niet bekend. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) verplicht vitale aanbieders en aanbieders van essentiële diensten incidenten of inbreuken met aanzienlijke gevolgen voor de continuïteit van de verleende dienst te melden bij het Nationaal Cyber Security Centrum.
-
Vraag 8
Bent u bereid om bijvoorbeeld bij aanbestedingen en inkooptrajecten strengere eisen te stellen inzake beveiligingsupdates en de controle daarop?
Het is sinds de aanscherping van de nationale veiligheidsrisico’s voor inkoop en aanbesteding in 2018 staand beleid vanuit de rijksoverheid dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen. Een overheidsorganisatie die ICT-producten en -diensten inkoopt moet de eisen uit de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO) vertalen naar inkoopcontracten en afspraken maken over de naleving van die contracteisen. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur wordt rekening gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier en met het concrete gebruik van de systemen.
-
Vraag 9
Waarom is er in het Deltaprogramma 2022 geen aandacht geschonken aan deze bevolkingsproblematiek?
Samenwerkingsafspraken over cybersecurity, met thema’s zoals de door u genoemde beveiligingsproblematiek, verlopen via het Bestuursakkoord Water en een apart ingericht programma voor de implementatie daarvan (zie ook antwoord op vraag 6). Op pagina 22 van het Deltafonds 202211 wordt de aanpak van cyberweerbaarheid beschreven.
13 oktober 2021 - 17 november 2021
35 dagen
De bestuurscrisis bij het Waterschap Hollandse Delta |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de bestuurscrisis bij het Waterschap Hollandse Delta?1
Ik heb kennis genomen van de complexe bestuurlijke situatie bij het Waterschap Hollandse Delta.
-
Vraag 2
Hoe analyseert u de bestuurlijke puinhoop bij het Waterschap Hollandse Delta?
Het afgelopen jaar is er een situatie ontstaan die de Verenigde Vergadering (VV: het Algemeen Bestuur) heeft doen besluiten om zich te bezinnen op de bestuurscultuur. Daarbij is in opdracht van de VV door de heer H. Andersson een rapport opgeleverd over de bestuurscultuur. Dat rapport resulteerde erin dat op 15 maart dit jaar, na intensieve discussie, uiteindelijk alle dagelijkse bestuursleden zijn afgetreden. Uit het vervolg van het proces blijkt dat daarmee niet alle in het rapport beschreven problemen zijn opgelost. Uit de ontwikkelingen na 15 maart met betrekking tot het aanstellen van Dagelijks Bestuursleden blijkt dat er door het waterschap nog de nodige stappen te zetten zijn om de nagestreefde verbeteringen te realiseren.
-
Vraag 3
Bent u al in gesprek met de provincie en het waterschap om deze bestuurscrisis op te lossen? Zo nee, bent u bereid om een leidende rol hierin te nemen?
In het antwoord op de vorige vraag wordt aangegeven dat het bestuur van het Waterschap Hollandse Delta door het initiëren van het onderzoek naar de bestuurscultuur en de opvolging daarvan laat zien zich bewust te zijn van de eigen verantwoordelijkheid om de bestuurscultuur te verbeteren. De dijkgraaf (voorzitter van zowel het dagelijks als algemeen bestuur) heeft daarbij een belangrijke rol en geniet de steun van een grote meerderheid van de Verenigde Vergadering zoals blijkt uit een motie die op 12 mei jl. is aangenomen.
De dijkgraaf heeft in de Verenigde Vergadering aangegeven over de problematiek overleg te hebben met de commissaris van de Koning.
Inmiddels zijn er op 31 augustus twee nieuwe dagelijkse bestuursleden uit de VV benoemd en is er besloten de andere twee extern te gaan werven. Op 25 oktober zijn er twee externe kandidaten gekozen. Gedeputeerde staten van de provincie Zuid-Holland heeft een ontheffing verleend om de gekozen externe dagelijks bestuursleden te mogen benoemen. Zij zijn beëdigd op 10 november.
Het waterschap is een autonoom overheidslichaam. Ik constateer dat de situatie serieus wordt genomen en de verschillende betrokkenen invulling geven aan hun eigen verantwoordelijkheden. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij daarin te mengen.
17 augustus 2021 - 14 september 2021
28 dagen
De achterstand bij het CBR |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «CBR krijgt achterstand van honderdduizenden examens niet weg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat heeft u gedaan om de lange wachtlijsten te verkorten en waarom heeft dit niet gewerkt?
Zoals aangegeven in onder meer mijn Kamerbrief van 23 maart2 en de daaropvolgende maandrapportages «corona-inhaalslag examens» heeft het CBR een Taskforce opgericht die tot doel heeft de examens die door de twee lockdownperiodes geen doorgang hebben kunnen vinden (ruim 700.000 theorie- en praktijkexamens) zo spoedig mogelijk in te halen en de opgelopen reserveringstermijnen terug te dringen. Het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname is in overleg met het Ministerie van IenW tot stand gekomen.
De doelstelling van dit plan is dat in januari 2022 de reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen 10–14 weken is en aan het einde van 2022 7 weken (de afgesproken norm). Uit de maandrapportage van juli blijkt dat de huidige gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste praktijkexamen gemiddeld 7,6 weken bedraagt. Indien nodig heeft het CBR noodmaatregelen achter de hand om dit doel te bereiken. Het CBR concludeert dat het nu niet nodig is deze noodmaatregelen in te zetten. -
Vraag 3
Gaat u ingrijpen bij het CBR? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke wachttijden vindt u acceptabel en wanneer denkt u dat deze wachttijden zullen worden gehaald?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat is de mogelijke impact op de verkeersveiligheid door de achterstanden bij het CBR?
Dit verband is er niet. Bij de totstandkoming van de noodmaatregelen heeft het CBR overigens als voorwaarde gehanteerd dat deze ook niet van invloed mogen zijn op de verkeersveiligheid.
-
Vraag 6
Bent u bereid om 75-plussers opnieuw dispensatie te verlenen inzake de geldigheid ten aanzien van een verlopen rijbewijs?
Er is geen relatie tussen de in te halen examens en de beoordeling van de medische rijgeschiktheid van 75-plussers. De gemiddelde reactietermijn van het CBR in het traject voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid bedroeg eind juli één week. In 100% van de gevallen wordt de afgesproken KPI gehaald dat mensen binnen 28 dagen een reactie van het CBR ontvangen. De rapportage over de stand van zaken bij de Klantenservice en de divisie Rijgeschiktheid wordt ieder kwartaal met uw Kamer gedeeld.
-
Vraag 7
Bent u van plan om strengere eisen aan rijscholen te stellen, zodat zij niet van lage slagingspercentages een verdienmodel kunnen maken?2
Dit vraagstuk hangt samen met de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» waarover het volgende kabinet zal besluiten. Eén van de aandachtsgebieden daarbij is de kwaliteit van en het toezicht op rijscholen.
-
Vraag 8
Wat gaat u, in samenwerking met het CBR, doen om het dalende slagingspercentage van 53 procent te verhogen?
Voor de lockdown lag het slagingspercentage op 50,4%. Na de herstart van de dienstverlening begin maart lag dit iets hoger en in juli op 53,0%. Uit de cijfers van het CBR blijkt dat sprake lijkt van een lichte opwaartse trend dankzij de inspanningen van de rijscholenbranche, maar voorzichtigheid met betrekking tot deze ontwikkeling blijft geboden.
Aanvullend daaraan heeft het CBR de top tien meest gemaakte fouten bij examens gedeeld met rijscholen. Ook wordt op dit moment, in samenwerking met het CBR en de rijschoolbranche, een pilot voor collegiale toetsing ontworpen door het ministerie. Naar verwachting start deze in het najaar van 2021 en eindigt deze in het voorjaar van 2022. Doel van deze pilot is leerlingen zo goed mogelijk voorbereid aan het examen te laten beginnen en zo de slagingspercentages verder te verhogen. -
Vraag 9
Bent u bereid om een tweede organisatie te benoemen die rijexamens mag afnemen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Door de lockdowns heeft het CBR zijn dienstverlening tijdelijk moeten staken. Dat is de oorzaak van de oplopende reserveringstermijnen voor examens. Deze zijn niet veroorzaakt door de wijze waarop het CBR zijn (wettelijke) taken uitvoert.
15 juli 2021 - 6 september 2021
53 dagen
Het bericht ‘Geweld en overlast asielzoekers in ov regio Emmen: ’We zijn het spuugzat’ |
|
Barry Madlener (PVV), Geert Wilders (PVV), Gidi Markuszower (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u dit bericht?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat buschauffeurs in de regio Emmen afgelopen week dagelijks te maken hadden intimidatie en geweld van asielzoekers? Zo ja, om hoeveel incidenten gaat het, uitgesplist per land van herkomst en delict?
In week 27 (5 t/m 11 juli 2021) hebben buschauffeurs van lijn 73 van de regio Emmen volgens Qbuzz melding gedaan van 7 incidenten verspreid over 5 dagen. Deze incidenten betroffen voornamelijk betalingsproblemen. Ik vind het bijzonder vervelend dat, ondanks de inzet van de pendelbus en overige maatregelen, nog steeds overlast wordt ervaren op de buslijn 73 Ter Apel-Emmen. Wel wil ik meegeven dat het aantal incidenten op deze buslijn in vergelijking met 2017 en 2018 fors is gedaald (van gemiddeld 50 naar 5 per week), maar elk incident is er natuurlijk één teveel.
-
Vraag 3
Hoeveel van deze criminele asielzoekers zijn opgepakt en vastgezet?
Van die 7 incidenten is volgens Qbuzz geen melding en/of aangifte gedaan bij de politie. Daarom is er verder geen actie ondernomen door de politie. Ik spoor alle chauffeurs aan om bij crimineel gedrag aangifte te doen bij de politie, zodat de strafrechtketen in positie wordt gebracht om strafrechtelijke maatregelen in te zetten. Daarnaast is een verdenking van een misdrijf tegen een persoon met een veilige publieke taak een van de criteria voor een plek op de landelijke Top-X lijst met de meest overlastgevende en/of criminele asielzoekers. Zij worden nauwlettend in de gaten gehouden door de migratieketen, waarbij passende maatregelen worden opgelegd.
-
Vraag 4
Klopt het dat een beveiliger onlangs een kaakslag kreeg van een asielzoeker? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze asielzoeker gearresteerd en wordt hij vervolgd? Zo nee, waarom niet?
Er heeft een incident plaatsgevonden dat tot een gevoel van onveiligheid heeft geleid bij een chauffeur. Qbuzz heeft ons echter laten weten dat, in tegenstelling tot wat eerder gemeld was, bij het betreffende incident geen sprake was van fysieke agressie. Dit neemt niet weg dat ik verbale agressie ook hoog opneem en dat dit absoluut niet wordt getolereerd. Zie ook de beantwoording op vraag 6 waarin ik aangeef welke extra maatregelen ik neem om overlast tegen te gaan danwel te voorkomen.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat dit asieltuig geen strobreed in de weg wordt gelegd, ons openbaar vervoer en onze buschauffeurs kan terroriseren en Nederland onveilig maakt?
Net zoals voor Nederlanders is ook voor asielzoekers de Nederlandse wet- en regelgeving van toepassing. Dus ongeacht wat de verblijfstitel van een overlastgever in het openbaar vervoer is, geldt dat bij overtreding van wet- en regelgeving, het strafrecht kan worden toegepast.
-
Vraag 6
Bent u bereid dit criminele en overlastgevende asieltuig per direct het land uit te knikkeren? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen om de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer te garanderen?
Het veroorzaken van overlast in het openbaar vervoer biedt wettelijk gezien onvoldoende grond om over te gaan tot afwijzing van een asielaanvraag en tot directe uitzetting. Indien de overlast tot een strafbaar feit leidt waaruit een veroordeling volgt, dan wordt dit wel meegenomen in de beoordeling van de asielaanvraag.
Voor wat betreft uw vraag over het garanderen van de veiligheid van het personeel in het openbaar vervoer, geldt dat in alle gevallen van overlast aangifte kan worden gedaan die kan leiden tot strafrechtelijke maatregelen, ongeacht of de overlastgever een Nederlander of asielzoeker is, ofwel op andere titel in Nederland verblijft.
Daarnaast zijn in het specifieke geval van de buslijn Emmen-Ter Apel vanaf 2019 extra maatregelen genomen waardoor het aantal incidenten fors is afgenomen. Deze maatregelen betreffen bijvoorbeeld de inzet van OV-stewards op station Emmen en de inzet van een pendelbus tussen station Emmen en aanmeldcentrum Ter Apel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen zijn door de vervoerder ook extra maatregelen getroffen door in de bussen camera’s te plaatsen, toegangscontroles uit te voeren en extra toezichthoudend personeel in te zetten. -
Vraag 7
Bent u bereid een totale asielstop in te stellen en alle AZC’s te sluiten? Zo nee, waarom niet?
Nee. Iedereen heeft op grond van (inter)nationale wet- en regelgeving recht op een eerlijke asielprocedure.
8 juli 2021 - 2 september 2021
56 dagen
Ontbossing voor biodiesel uit palm en soja. |
|
Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «10 Years Of EU’s Failed Biofuels Policy Has Wiped Out Forests The Size Of The Netherlands – Study»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de onderzoeksresultaten, waarin gesteld wordt dat de productie van biodiesel uit palmolie en soja gezorgd heeft voor het kappen van bossen ter grootte van een land als Nederland? Zo nee, waarom niet?
Alle ingezette grondstoffen voor biobrandstoffen in Nederland en Europa moeten voldoen aan strenge duurzaamheids- en reductiecriteria. Als deze hier aan voldoen dan is de klimaatwinst helder. Toch is het terecht dat de onderzoekers kritisch zijn vanwege het ontbossingsrisico gerelateerd aan het gebruik van palm- en sojaolie voor biobrandstoffen. Zowel in Nederland als in Europa zijn wij ons bewust van dit risico. In Nederland is het daarom al jaren de praktijk, die ook is vastgelegd in ons nationale klimaatakkoord en bestendigd in de recent door de Kamers aangenomen Wet milieubeheer3, om deze beide gewassen niet te gebruiken als biobrandstoffen. Het kabinet wil voedsel- en voedergewassen sowieso zo min mogelijk gebruiken voor biobrandstoffen. Dit past binnen de doelstelling van het kabinet om biomassa zo hoogwaardig mogelijk in te zetten en ook bij het ontwikkelen van de circulaire economie.
Specifiek voor biodiesel geldt dat deze duurzame brandstof in Nederland uitsluitend geproduceerd wordt uit afvalstoffen en residuen, zoals de jaarlijkse rapportage van de Nederlandse Emissieautoriteit ook laat zien4. Dergelijke grondstoffen hebben geen impact op landgebruik en negatieve effecten zoals ontbossing. Deze aanpak is daarmee niet tegenstrijdig aan beleid om wereldwijd meer bos te realiseren. Deze afvalstoffen halen tot wel 80% CO2-reducties in de keten ten opzichte van fossiele energie. De klimaatwinst is daarmee helder. Het totaal verbieden van biodiesel is daarmee geen effectief middel in de opgave om CO2 te reduceren.
EU-breed geldt dat gewassen met een hoog-ILUC risico (op het moment alleen palmolie) vanaf 2023 worden uitgefaseerd naar nul in 2030 en dat geen groei is toegestaan ten opzichte van het gebruik in 2019. Conform de motie van de leden Kroger en Lacin5 neemt het kabinet bij de actualisering van de wetenschappelijke data waarop het ILUC-risico van grondstoffen wordt bepaald een proactieve rol op zich door onder andere zijn kennis op dit domein te delen. Conform de motie van het lid Schonis6 spant het kabinet zich daarbij in om ook sojaolie aan te laten merken als een grondstof met een hoog-ILUC risico. Ook in Europees verband wordt in toenemende mate ingezet op de productie van biobrandstoffen uit afvalstoffen en residuen. -
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat we per direct moeten stoppen met biodiesel, gezien het feit dat ontbossing en habitatverlies het vervangen van gewone diesel niet rechtvaardigen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u het antwoord op eerdere Kamervragen herinneren, waarin staat «dat het van groot belang is dat er in Nederland en wereldwijd meer bos kan groeien»?2 Deelt u de conclusie dat dat haaks staat op het biodieselbeleid, waarmee wordt bijgedragen aan de rampzalige kaalkap van bossen? Wilt u deze vernietigende klimaatfarce werkelijk op uw geweten hebben?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Gaat u biodiesel in Nederland verbieden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Beseft u dat uw klimaatbeleid het klimaat niet ten goede komt, sterker nog: de natuur vernietigt? Zo nee, waarom niet?
De duurzaamheidscriteria van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED) zijn leidend voor de toepassing van biobrandstoffen. Ook in het nationale Duurzaamheidskader Biogrondstoffen, die het advies van de SER overneemt, zijn deze criteria leidend bij de toepassing van biogrondstoffen. Deze criteria, zoals «mogen niet geproduceerd zijn uit grondstoffen verkregen van land met een hoge biodiversiteitswaarde», dienen ongewenste effecten zoals door uw fractie geschetst te voorkomen. Alleen biobrandstof die aantoonbaar voldoet aan de criteria mag worden ingezet. Nationaal en Europees span ik mij in om deze criteria te blijven borgen en kwetsbaarheden te voorkomen, bijvoorbeeld via de ketenanalyse biodiesel7 en de joint statement8 over toezicht en transparantie.
-
Vraag 7
Hoeveel bossen moeten nog sneuvelen voor uw klimaatwaanzin?
Zie antwoord vraag 6.
5 juli 2021 - 24 september 2021
81 dagen
De problemen veroorzaakt door werk aan de Haringvlietbrug |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?
De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
-
Vraag 3
Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?
In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:
-
Vraag 4
Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?
Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.
-
Vraag 5
Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?
Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.
-
Vraag 6
Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?
De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD). -
Vraag 7
Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?
De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
-
Vraag 8
Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.
11 mei 2021 - 28 juni 2021
48 dagen
De brandstofprijzen in Nederland |
|
Barry Madlener (PVV), Edgar Mulder (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?
Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.
-
Vraag 3
Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?
De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.
-
Vraag 5
Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?
Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.
-
Vraag 7
Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?
De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.
-
Vraag 8
Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.
10 mei 2021 - 31 mei 2021
21 dagen
Autorijden met een snelheidsbegrenzer |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?
In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.
-
Vraag 3
Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?
Hier is geen sprake van.
-
Vraag 6
Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.
-
Vraag 7
Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?
Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden. -
Vraag 8
Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?
Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.
28 april 2021 - 21 juni 2021
54 dagen
Het artikel 'Vogels overleven vlucht langs nieuwe windmolens Tweede Maasvlakte gegarandeerd dankzij deze radar' |
|
Barry Madlener (PVV), Alexander Kops (PVV) |
|
Bas van 't Wout (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. NOS, 6 februari 2020 (Molens in Zeeland staan stil voor vogels en dat kost 15.000 euro per maand | NOS)
3. NOS, 5 augustus 2018 (Nieuwe radar moet levens trekvogels redden van windmolens | NOS)
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vogels overleven vlucht langs nieuwe windmolens Tweede Maasvlakte gegarandeerd dankzij deze radar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Gelooft u zelf dat die radar gaat werken als er vogels of vleermuizen tegen de wieken aan dreigen te vliegen? Gelooft u ook in sprookjes? Hoe groot moet een zwerm vogels zijn om dit hele windturbinepark stil te leggen? Heeft u bewijs voor de effectiviteit van dit radarsysteem en is er een milieueffectrapportage gedaan voor dit onzalige plan?
De Wet natuurbescherming schrijft voor dat getoetst moet worden of door initiatieven, zoals in dit geval het windmolenpark, de instandhouding van vogel- en vleermuizensoorten niet in gevaar komt. Uit de effectbeoordeling voor het verkrijgen van de vergunning en de ontheffing inzake de Wet natuurbescherming blijkt dat het initiatief leidt tot minder dan 1% van de jaarlijkse natuurlijke sterfte bij alle vogel- en vleermuizensoorten, die naar verwachting in aanvaring kunnen komen met de turbines van het nieuwe windpark. Eneco gaat het radarsysteem voor het waarnemen van vogels en een apart systeem van bat-detectors gebruiken om het verwachte aantal nog verder te reduceren. De effectiviteit van het radarsysteem zal de komende jaren nader worden onderzocht. Daarbij zal worden meegenomen bij welke aantallen vogels en vleermuizen de windturbines worden stil gezet.
Er is een uitgebreide milieueffectrapportage voor dit plan opgesteld. De resultaten hiervan zijn meegenomen door de gemeente Rotterdam bij het maken van afwegingen ten behoeve van goede ruimtelijke ordening. -
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de enorme betekenis van het betreffende Noordzeestrand van de Tweede Maasvlakte voor inwoners van de regio Rotterdam? Vindt u het niet eeuwig zonde dat dit prachtige strand waar zo veel mensen van genieten, totaal verpest wordt door deze windturbines?
Bij de planvorming van de Tweede Maasvlakte is al uitgegaan van de mogelijkheid een windpark te creëren in de kustlijn, mede omdat dit een goede windlocatie is. Daarom heeft de gemeente Rotterdam in het in 2018 vastgestelde bestemmingsplan Maasvlakte 2 al rekening gehouden met de komst van het windpark. Tegelijkertijd is gekeken naar meervoudig ruimtegebruik. Op de Tweede Maasvlakte is het mogelijk om beide belangen te combineren.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de nationale en internationale faam van dit strand voor kitesurfers? Zo ja, vindt u het niet ontzettend jammer dat dit verpest wordt door deze windturbines?
De gemeente Rotterdam is het bevoegde gezag om te bepalen waar en onder welke voorwaarden kitesurfen wordt toegestaan. Wanneer negatieve effecten op beschermde natuurwaarden niet op voorhand uitgesloten kunnen worden, is ook de provincie bevoegd gezag voor de toetsing van de activiteit tegen de Wet natuurbescherming. Op basis van het Aanwijzingsbesluit kitesurfen Maasvlakte 2 van 2012 is kitesurfen mogelijk op het strand van Maasvlakte 2. Op 19 januari 2021 heeft het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Rotterdam besloten dit aanwijzingsbesluit per 1 januari 2022 in te trekken. De gemeente is in overleg met de Nederlandse Kitesurf Vereniging over een mogelijk geschikte kitesurflocatie in de nabije omgeving. Ook is het voornemen om in de periode 1 oktober tot en met 31 mei kitesurfen mogelijk te blijven maken bij het intensieve (bad-)strand.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat dit Noordzeestrand enorm belangrijk is voor (trek)vogels en dat er diverse vogelrustgebieden en natuurgebieden in de buurt liggen? Zo ja, waarom hecht u daar zo weinig waarde aan?
Uiteraard zijn alle betrokkenen bij dit project op de hoogte van de hoogwaardige natuur in de omgeving van dit windpark alsmede de beschermingsregimes die daar gelden. Alle betrokkenen hechten juist veel waarde aan de bescherming van vogels en vleermuizen. De effecten van het windpark op natuur zijn uitvoerig getoetst in het kader van de Wet natuurbescherming. Er is geen sprake is van significant negatieve effecten op instandhoudingsdoelstellingen van nabije Natura 2000-gebieden dan wel wezenlijke effecten op de staat van instandhouding van beschermde soorten. Voor details verwijzen wij naar de uitgebreide Natuurtoets, de Passende beoordeling, de ontheffing en de vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming (zie voor de stukken: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-4696.html). In de ontheffing op grond van de Wet natuurbescherming zijn in de voorschriften mitigerende maatregelen opgenomen. Zo is onder meer een stilstandsvoorziening opgenomen voor vleermuizen waarmee een aanvaringsreductie van 80% wordt bewerkstelligd. Daarnaast zal het radarsysteem voor vogels geïnstalleerd worden en zal de werking ervan intensief gemonitord worden.
-
Vraag 6
Bent u ervan op de hoogte dat dit Noordzeestrand bij de planvorming voor de Tweede Maasvlakte juist bedoeld was ter compensatie voor de regiobewoners en de Rotterdammers? Weet u dat tienduizenden mensen genieten van de rust en ruimte en de mogelijkheid om lekker uit te waaien en kitesurfers te kijken? Vindt u het welzijn van de inwoners niet belangrijk genoeg om te beschermen? Weet u dat een strandbezoek enorm ontstressend kan werken, juist in ons veel te volle land? Wist u dat de Tweede Maasvlakte het best bereikbare strand is van de regio Rijnmond?
In de m.e.r. die ten behoeve van het bestemmingsplan Maasvlakte 2 is opgesteld, zijn de effecten van de windmolens op de strandrecreatie in beeld gebracht. Deze effecten zijn meegenomen door de gemeente bij het maken van afwegingen ten behoeve van goede ruimtelijke ordening. Met uitzondering van het kitesurfen kunnen alle vormen van huidige recreatie doorgang blijven vinden. Zoals is aangegeven in het antwoord bij vraag 4, is de gemeente Rotterdam in overleg met de Nederlandse Kitesurf Vereniging over een mogelijk geschikte kitesurflocatie in de nabije omgeving.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de plannen voor dit onzalige windturbinepark te heroverwegen en met het gemeentebestuur van Rotterdam te zoeken naar alternatieven? Zo nee, waarom niet?
Zoals bij het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is al bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte het voornemen uitgesproken om een windpark te creëren in de kustlijn, mede omdat dit een goede windlocatie is. Daarom heeft de gemeente Rotterdam, met in acht name van alle wettelijke vereisten, in het in 2018 vastgestelde bestemmingsplan Maasvlakte 2 al rekening gehouden met de komst van het windpark. Alle effecten van het bestemmingsplan, waarin onder meer een windpark op de zeewering, zijn daarbij zorgvuldig in beeld gebracht en afgewogen.
-
Vraag 8
Hoe vaak verwacht u dat deze windmolens stil komen te staan als gevolg van de overvliegende vogels, en wat zijn hier de kosten van?
Eneco zal als eigenaar en exploitant van het Windpark, de komende jaren – op basis van gerichte monitoringsinformatie – de noodzakelijke frequentie en duur van stilstand bepalen. De kosten van de stilstand komen voor rekening van Eneco.
-
Vraag 9
Bent u ermee bekend dat windenergie voor slechts 1,7% voorziet in onze totale energiebehoefte? En dat iedere aanpassing of uitvinding hiervoor weggegooid geld is en het veel beter is om direct te stoppen met de bouw van subsidie slurpende windmolens?
Het aandeel windenergie binnen de Nederlandse energievoorziening stijgt. En de bouw van windturbines past binnen de afspraken uit het Klimaatakkoord uit 2019 waarin afspraken staan over hoe Nederland de komende decennia de transitie naar hernieuwbare energievoorziening zal doormaken. Het windmolenpark op de Tweede Maasvlakte wordt zonder subsidie gerealiseerd en geëxploiteerd.
-
Vraag 10
Bent u bekend met het bericht: «Molens in Zeeland staan stil voor vogels en dat kost 15.000 euro per maand»?2 Wat zijn de gevolgen hiervan voor de geplande windmolens op de Tweede Maasvlakte?
Met dit bericht ben ik bekend. Er zijn geen directe gevolgen voor de geplande windturbines op de Tweede Maasvlakte.
-
Vraag 11
Bent u bekend met de uitspraken van Willem Bouten (onderzoeker aan de Universiteit van Amsterdam): «Stroom gaat er aan de ene kant in en aan andere kant uit. Het kan daarom zo zijn dat als je in de Eemshaven windmolens uitzet, in Italië het licht uit kan gaan.»3 Hoe beoordeelt u deze uitspraken? En betekent dit dat door deze uitvinding ook het licht in delen van Nederland uit kan gaan? Zo nee, hoe wordt dit dan ondervangen?
Ja, ik ben bekend met de uitspraak van de heer Bouten. De stilstand voorziening van het windpark op de Tweede Maasvlakte zal voldoen aan de voorwaarden die Netbeheerder Tennet daaraan stelt in verband met de netstabiliteit.
25 maart 2021 - 13 april 2021
19 dagen
Het bericht 'Ook het KDW-model rammelt' |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ook het KDW-model rammelt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het model voor de berekening van de Kritische Depositiewaarden berust op 19 metingen en 90 fictieve metingen?
Nee. Het bedoelde bericht is gebaseerd op een recent artikel van Matt Briggs en Jaap Hanekamp2. In dat artikel wordt kritiek geuit op een in 2014 verschenen artikel van Banin e.a. over het kwantificeren van onzekerheden bij kritische depositiewaarden3. Het artikel van Banin e.a. ligt echter niet ten grondslag aan de in Europa en in Nederland gebruikte kritische depositiewaarden (en evenmin aan de daarbij gebruikte methoden om onzekerheden mee te bepalen). Dat blijkt uit het feit dat de Europese resultaten in 2011 zijn gepubliceerd en de Nederlandse in 2012, dus ruim voor de analyse van Banin e.a.
-
Vraag 3
Klopt het dat het model zelfs een schadelijk stikstofeffect als uitkomst geeft bij geen enkele stikstofdepositie?
Uit het antwoord op vraag 2 blijkt dat het voor het artikel van Banin e.a. gebruikte model niet relevant is voor de in Nederland gebruikte KDW's. De wetenschappelijke bronnen die voor de in Nederland gebruikte KDW's zijn gebruikt, laten zo'n uitkomt in ieder geval niet zien.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de boeren groot onrecht wordt aangedaan indien vraag 2 of vraag 3 bevestigend kan worden beantwoord?
De vragen 2 en 3 zijn niet bevestigend beantwoord.
24 maart 2021 - 20 april 2021
27 dagen
Het bericht 'Rijksoverheid komt met stikstofvisie mede op basis niet beschikbare ecologische studies' |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht 'rijksoverheid komt met stikstofvisie mede op basis niet beschikbare ecologische studies»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de onderbouwing van de genoemde stikstofvisie niet publiekelijk beschikbaar is?
ABDTOPConsult heeft voor de Langetermijnverkenning Stikstofproblematiek gebruik gemaakt van de meest actuele informatie en onderzoeken. In de verkenning wordt onder andere verwezen naar twee studies waarvan de uitgave in voorbereiding is.
Het onderzoek van Van der Burg et al. Is 9 april jl. gepubliceerd. De studie van Wamelink et al. is al eerder in overleg met de Eerste Kamer aan de orde geweest, waarbij toegezegd is deze na afronding dit voorjaar toe te zenden aan de Eerste Kamer en Tweede Kamer. Dit staat vermeld in de verkenning. Publicatie van deze studie is voorzien in mei 2021. -
Vraag 3
Vindt u het juist dat er verstrekkende conclusies getrokken en gepubliceerd worden op basis van een onderbouwing die niet publiek beschikbaar is?
In de verkenning zijn verwijzingen naar beide studies opgenomen en is aangegeven dat de publicatie in voorbereiding is. Verder geldt dat de verkenning onafhankelijk is uitgevoerd en ABDTOPConsult verantwoordelijk is voor de inhoud en teksten van de verkenning.
-
Vraag 4
Vindt u het vreemd dat er gedacht wordt dat boeren van hun grond getreiterd worden om plaats te maken voor massa-immigratie, de energietransitie en hobbyruimte voor terreinbeherende organisaties, als deugdelijke wetenschappelijke onderbouwing van het stikstofbeleid niet beschikbaar is?
De verkenning schetst op onderbouwde wijze belangrijke aandachtspunten, perspectieven en opties, waarbij de voor- en nadelen in kaart zijn gebracht. Ten aanzien van beleidsopties worden in het rapport geen keuzes voorgeschreven.
26 januari 2021 - 3 februari 2021
8 dagen
Het schrappen van artikel 8b uit het Besluit gebruik meststoffen ter uitvoering van het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn |
|
Jaco Geurts (CDA), Helma Lodders (VVD), Barry Madlener (PVV), Wybren van Haga (FVD), Roelof Bisschop (SGP) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het u bekend dat vanwege de geldende coronamaatregelen de fysieke bijeenkomsten van de Tweede Kamer beperkt zijn en de gelegenheid om moties in te dienen momenteel tot een minimum beperkt is?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid om een verzoek van de VVD, CDA, SGP, PVV en FvD om artikel 8b uit het Besluit gebruik meststoffen te schrappen, vooruitlopend op het indienen van een motie waarbij u opgeroepen wordt dit artikel te schrappen (dit artikel is op 29 december 2020 toegevoegd en op 6 januari 2021 gepubliceerd), in te willigen? Bent u het ermee eens dat dit artikel een geïntegreerde teelt in de weg staat, omdat bijvoorbeeld de mechanische onkruidbestrijding onmogelijk wordt gemaakt (terwijl dit juist een van de doelstellingen is in de geïntegreerde teelt) en de selectie van pootgoed, ook met mechanische ondersteuning bij de teelt van pootaardappelen onmogelijk wordt? Hoe verhoudt dit zich tot uw beantwoording van de schriftelijke vragen van VVD en CDA op 30 september 2020, waarin u heeft verwezen naar de milieueffectrapportage van maatregelen in het kader van het 6e actieprogramma Nitraatrichtlijn van Wageningen Environmental Research, waarin aangegeven staat dat er een aantal kennishiaten zijn, zoals dat bijvoorbeeld enkel experimenteel onderzoek heeft plaatsgevonden in een niet representatief gebied voor Nederland, namelijk alleen in hellende, erosiegevoelige gebieden, en dat er daarnaast geen gegevens bekend zijn voor de Nederlandse situatie met vlakke percelen? Kunt u dit verder toelichten, aangezien in dit rapport tevens staat dat verondersteld wordt dat de maatregel niet effectief is voor kleigronden, waarmee deze maatregel in de praktijk niet bijdraagt aan de doelen van de Nitraatrichtlijn, maar wel zorgt voor het verhogen van de regeldruk, het stimuleren van chemische onkruidbestrijding en het ontstaan van onwerkbare situaties?1
In mijn beantwoording van de schriftelijke vragen, gesteld door de leden Lodders (VVD) en Geurts (CDA) (Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 242), heb ik toegelicht dat de optie van het aanleggen van drempeltjes is gewijzigd naar aanleiding van de reacties die op de consultatieversie van het ontwerpbesluit zijn uitgebracht.
Het voorstel van LTO is overgenomen om tijdens of na het aanleggen van de ruggen mechanisch kleine drempeltjes te maken tot een afstand van maximaal 2 meter. Bij pootaardappelen is deze maatregel inderdaad lastiger toepasbaar, daarom is in het ontwerpbesluit voorzien in meerdere opties voor de landbouwer.
De optie van het frezen van een opvanggreppel is daarom verbreed waarbij een landbouwer afwaterende greppels of infiltratiesleuven aanlegt die bij normale weersomstandigheden het afstromende water opvangen en niet afwateren op de watergang. Hierdoor kan de landbouwer de voor zijn perceel meest passende greppel of infiltratiesleuf aanleggen. Ook is een derde optie toegevoegd, namelijk het verbreden van de teeltvrije zone langs watergangen. Dat houdt in dat langs de het betreffende perceel grenzende watergang aan onbeteelde en onbemeste zone wordt aangelegd van minimaal 3 meter breed. Boeren hebben dus de keuze de mogelijkheid te kiezen die op het eigen perceel en in de eigen bedrijfsvoering het beste uitvoerbaar is.
Het rapport «Milieueffectrapportage van maatregelen zesde Actieprogramma Nitraatrichtlijn» maakt deel uit van de verplichte plan-milieueffectrapportage die in het kader van de totstandkoming van het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn in 2017 is doorlopen. In 2020 is door Wageningen Universiteit & Research als vervolg hierop veldonderzoek2 uitgevoerd naar het effect van drempels in percelen met aardappels geteeld in ruggen op vlakke percelen in Noord- en Zuid-Limburg. In dit onderzoek zijn een ruggenteelt met een drempel, een ruggenteelt zonder drempel en een teelt met een ruwe rug (aangelegd door een gitter-roller) met elkaar vergeleken.
De eerste onderzoeksresultaten laten zien dat in de ruggenteelt met drempels een duidelijk effect op het volume oppervlakkig afstromend water werd gemeten. Met de vermindering van de oppervlakkige afstroming spoelde ook minder sediment af. Ook bij de ruw aangelegde ruggen werd minder oppervlakkige afstroming gemeten, zij het minder geprononceerd. Het blokkerende effect nam lopende het seizoen af. Op de percelen waar in de loop van 2020 hevige neerslag optrad, zijn drempels weggespoeld. Analyse van de concentraties in het opgevangen afgestroomde water en sediment wordt nog uitgevoerd. Komend jaar zal verder onderzoek plaatsvinden waarnaar publicatie zal plaatsvinden in de tweede helft van 2022.
Hierbij is het goed op te merken nutriënten die niet afspoelen kunnen worden benut door de teelt en dat is in het voordeel van de landbouwer. Door de drempeltjes filtreert het water in het gehele perceel in en stroomt het niet af naar een lager gedeelte binnen het perceel, waardoor schade wordt voorkomen. Bij een langere periode van droogte wordt regen beter benut.
Het niet invoeren van deze maatregel betekent dat het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn niet volledig wordt uitgevoerd en dus niet volledig wordt voldaan aan de voorschriften van de Nitraatrichtlijn. Een meerderheid van uw Kamer verzoekt mij nu echter deze maatregel te schrappen. Aan dit verzoek zal ik als volgt gehoor geven. Omdat het besluit reeds gepubliceerd is, is het op dit moment niet mogelijk het besluit aan te passen en dus ook niet mogelijk een artikel te schrappen. De enig mogelijke stap is om, na afloop van de nahang, per koninklijk besluit tot gedifferentieerde inwerkingtreding over te gaan. Dat betekent dat ik in het koninklijk besluit tot inwerkingtreding van het wijzigingsbesluit zoals dat – na afloop van de nahang die op 6 januari jl. is gestart (Kamerstuk 33 037, nr. 382) – zal worden vastgesteld, artikel 8b van het Besluit gebruik meststoffen niet in werking zal laten treden. Dit betekent dat landbouwers op klei en löss niet verplicht zijn drempels tussen ruggen, of één van de andere opties daarvoor, toe te passen om afspoeling van meststoffen te voorkomen.
Deze maatregel was voorzien in het kader van het zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn. Het nemen van maatregelen om afspoeling van nutriënten te beperken blijft onverkort van belang. Ik zal dit dan ook opnieuw bezien bij het opstellen van het zevende actieprogramma Nitraatrichtlijn ten behoeve van de verantwoordelijkheden in het kader van de waterkwaliteit. Het zou met het oog op de invulling van het zevende Nitraatactieprogramma behulpzaam zijn als de sector hiervoor het komende groeiseizoen zelf vrijwillig maatregelen treft. Hierbij kunnen landbouwers gebruik maken van reeds opgedane kennis en ervaring via bijvoorbeeld het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer.
22 januari 2021 - 22 februari 2021
31 dagen
Het bericht 'STAF: Provincie creëert zelf piekbelasters in stikstof' |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «STAF: Provincie creëert zelf piekbelasters in stikstof»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het correct dat er nu tot het boerenerf stikstofgevoelige natuur wordt ingetekend in situaties waarbij de rand van het natuurgebied loopt tot aan het boerenerf en dat er vroeger sprake was van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied? Wordt het «stikstofprobleem» zo niet enorm vergroot op veel plaatsen, bijvoorbeeld bij de Rijntakken, waar het natuurgebied en het agrarische gebied gescheiden worden door een smalle doorgaande weg?
De rand van een natuurgebied is niet bepalend voor het in kaart brengen van stikstofgevoelig gebied. De bedoeling is dat alleen de feitelijke stikstofgevoeligheid daarvoor bepalend is. In de huidige versie van AERIUS zitten echter ook locaties waar stikstofgevoeligheid is aangenomen in afwachting van nader onderzoek.
\Er kan bij gebrek aan dat nadere onderzoek niet worden geconcludeerd dat van stikstofgevoeligheid geen sprake is. Tegelijk is het belangrijk dat dat nadere onderzoek wel spoedig plaatsvindt, om niet onnodig lang gebruik te hoeven maken van aannames, gezien de consequenties voor de vergunningverlening.
Dit is onderdeel van de uitvoering van de motie-Geurts/Harbers (Kamerstuk 35 600, nr. 31).
Van een bufferzone (natuur die niet stikstofgevoelig is) aan de buitenrand van een natuurgebied is overigens nooit sprake geweest. En daarmee ook niet van het vergroten van een probleem. -
Vraag 3
Waarom is er geen bufferzone meer aan de rand van het natuurgebied, zodat er in geval van het voorbeeld in vraag 2 enige afstand zit tussen een boerenerf en stikstofgevoelige natuur?
Als er feitelijk sprake is van stikstofgevoelige natuur vlakbij een boerenerf, dan is dat een gegeven waar bij vergunningverlening rekening mee moet worden gehouden. Het is niet mogelijk om binnen de begrenzing van een Natura 2000-gebied een zone aan te houden waar op voorhand niet wordt getoetst op stikstof.
-
Vraag 4
Wat is de status van «zoekgebieden» binnen het stikstofbeleid? Zijn de nieuwe nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden in te zien in de zogeheten AERIUS-Monitor?
Nieuwe, nog te realiseren stikstofgevoelige habitats op de randen van natuurgebieden staan niet in AERIUS, omdat alleen de reeds aanwezige natuurwaarden in AERIUS zijn opgenomen. Pas als zich een habitat daadwerkelijk heeft ontwikkeld, wordt dat habitat gekarteerd en in AERIUS opgenomen. De zoekgebieden hebben hier geen betrekking op.
Onder zoekgebied wordt bij de habitatkaarten en in AERIUS verstaan: een locatie waarvan onduidelijk is of een bepaald habitattype of leefgebied daadwerkelijk aanwezig is of niet. De reden voor het onderscheiden van deze categorie is dat een habitat in principe in het hele gebied waar het voor is aangewezen beschermd is. Inperking van die bescherming kan alleen als zeker is dat het habitat in bepaalde delen van een gebied afwezig is. In de praktijk betekent dit dat in beeld wordt gebracht waar een habitat met zekerheid aanwezig is en met zekerheid afwezig is, met als restcategorie een zoekgebied. Bij habitattypen is het aandeel zoekgebied vrij klein, omdat de karteringen van vegetaties in het algemeen voldoende duidelijkheid bieden. Bij leefgebieden van soorten is dat aandeel groter, omdat daar gelet moet worden op zowel fysieke kenmerken (met name vegetatie) als op de aanwezigheid van een soort. Want leefgebied is pas relevant als een soort er ook daadwerkelijk gebruik van maakt. Bij het maken van de kaarten voor leefgebieden is geconcludeerd dat het lastig is om met zekerheid te stellen dat een geschikt leefgebied níet «bezet» is. Dat een soort recent niet is gezien op een locatie kán veroorzaakt zijn door een te geringe waarnemingsinspanning. Vandaar dat er een relatief groot areaal te boek staat als «mogelijk bezet leefgebied», wat in AERIUS wordt aangeduid als zoekgebied. -
Vraag 5
Is er een gedetailleerde kaart van de nieuw te realiseren natuur, zijnde stikstofgevoelige zoekgebieden, zichtbaar en eenvoudig toegankelijk voor het publiek?
Zoals uit het antwoord op vraag 4 blijkt, hebben zoekgebieden hier geen betrekking op en is er geen landelijk (via AERIUS ontsloten) kaartbestand beschikbaar waar beoogde habitats op staan ingetekend.
-
Vraag 6
Waarom worden de kaarten waarop nieuwe natuur (stikstofgevoelige habitats) zichtbaar is, niet openbaar gemaakt in PDF met hoge resolutie?
Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. De locaties van de habitattypen en leefgebieden zijn in AERIUS gedetailleerd zichtbaar in een webapplicatie. Er is niet gekozen voor pdf's, onder andere omdat er soms meerdere habitats in één kaartvlak kunnen voorkomen (zogenoemde complexen). Dat is met een pdf niet goed zichtbaar te maken, maar wel met een webapplicatie waarin op habitat kan worden geselecteerd en ingezoomd.
-
Vraag 7
Is de onderbouwing van de vegetatiekarteringen openbaar? Zo ja, waar kan de onderbouwing gevonden worden? Zo nee, waarom niet?
Vegetatiekarteringen zijn een bouwsteen voor de habitatkaarten op basis waarvan in AERIUS wordt geconcludeerd of er sprake is van (mogelijke) stikstofgevoeligheid. De onderbouwing kan worden opgevraagd bij de zogenoemde voortouwnemer per Natura 2000-gebied. Op de website https://www.bij12.nl/onderwerpen/natuur-en-landschap/natura-2000-beheerplannen/ kan per gebied worden nagegaan welke organisatie voortouwnemer is (een provincie, het Ministerie van I&W of het Ministerie van Defensie) en welke contactpersoon kan worden geraadpleegd.
-
Vraag 8
Kan de Minister aangeven wat de belangrijkste route is voor de aanvoer van stikstof in uiterwaarden (de rivier of depositie via de lucht), gelet op het feit dat er in de uiterwaarden van de rivieren (Rijntakken) op veel plekken nieuwe stikstofgevoelige zoekgebieden en leefgebieden zijn ingetekend, terwijl rivieren erom bekendstaan dat zij buiten hun oevers treden en veel nutriënten, waaronder stikstofverbindingen, aanvoeren, en uiterwaarden erom bekendstaan dat zij daarom voedselrijk zijn?
Op de vraag wat de belangrijkste route is, kan geen algemeen geldend antwoord worden gegeven, omdat het per locatie verschilt.
Het water dat door incidentele overstroming in de uiterwaarden komt, is als zodanig geen belangrijke bron van stikstof. Niet het stikstofgehalte van het water is belangrijk, maar de stikstofvracht die via slib op de bodem komt. De belangrijkste route hangt dus af van de locatie in de uiterwaarden. Op locaties waar voedselrijk slib kan bezinken na een overstroming, kan dat slib (aangevoerd door de rivier) een belangrijker bron zijn dan stikstofdepositie uit de lucht. Van nature relatief voedselarme locaties zijn betrekkelijk zeldzaam in de uiterwaarden, maar ze kunnen zelfs voorkomen op locaties die overstroomd worden, als er ter plekke maar geen slib achterblijft. In zulke situatie is stikstofdepositie uit de lucht (die het hele jaar door plaatsvindt) wél de belangrijkste bron van stikstof. -
Vraag 9
Is er een procedure voor het intekenen van nieuwe natuur (zijnde stikstofgevoelige habitats, leefgebieden en zoekgebieden)? Zo ja, waar is deze te vinden? Zo nee, lijkt het er dan niet op dat boeren zijn overgeleverd aan een vorm van willekeur?
Zie het antwoord op vraag 5 voor zover het gaat om nieuwe natuur. Over de algemene procedure voor het samenstellen van de kaarten in AERIUS, zie de op 23 november 2020 gegeven antwoorden op soortelijke vragen (met name: kenmerk 2020D47807). Kort gezegd komt het erop neer dat de voortouwnemers de relevante gegevens inwinnen, daar habitatkaarten van (laten) maken en die vaststellen en publiceren. Vervolgens worden die doorgeleverd aan BIJ12 voor verwerking in AERIUS, waar op basis van de habitatkaarten conclusies worden getrokken over stikstofgevoeligheid.
-
Vraag 10
Klopt het dat bedrijven worden aangemerkt als «piekbelaster» op natuur die nog niet aantoonbaar aanwezig is en derhalve nog niet is gekarteerd?
Nee. Uit het antwoord op vraag 5 blijkt dat nog niet aanwezige natuur niet in AERIUS is opgenomen. Dus kan evenmin worden geconcludeerd dat een bedrijf een piekbelaster is voor locaties met nog niet aanwezige natuur.
-
Vraag 11
Is de berekeningsmethode van de AERIUS-aankoopcalculator openbaar? Zo ja, waar is deze te vinden?
Een toelichting op de rekenmethodiek is te vinden op https://aankoopcalculator.aerius.nl.
-
Vraag 12
Bent u zich ervan bewust dat het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof in juni 2020 uitgesproken heeft dat berekeningen op hexagoonniveau met AERIUS niet doelgeschikt zijn vanwege veel te grote onzekerheid? Waarom wordt stikstofbeleid gekoppeld aan een systeem dat niet doelgeschikt is?2
De adviezen van het college worden ter harte genomen, zie daarvoor de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege (Kamerstuk 35 334, nr. 132).
16 december 2020 - 15 april 2021
120 dagen
Het Besluit Wob-verzoek over melkquotum en fosfaatrechtenstelsel |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat sommige boerenbedrijven op 3 of 4 juli 2015 ongebruikelijk veel dieren hebben geregistreerd of de diercategorie hebben «omgekat» en dat boeren op 1 juli 2015 nog geleasde koeien uit Duitsland in de stal hebben gezet, zoals is weergegeven in de «bijlagen map 4» bij uw besluit op het Wob-verzoek over melkquotum en fosfaatrechtenstelsel?1
Ja, ik ben bekend met het besluit op het WOB-verzoek en de daarin opgenomen stukken.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de in de eerste vraag genoemde constateringen?
De basis voor de toekenning van fosfaatrechten is het aantal stuks melkvee in de I&R-registratie op 2 juli 2015. Bezien vanuit de gehele melkveesector zijn er rond die datum geen grote afwijkingen geconstateerd. Bij een aantal bedrijven werden ongebruikelijke wijzigingen in de I&R-registratie vastgesteld. Bij die bedrijven is niet alleen naar I&R-gegevens gekeken, maar ook naar alternatieve data (bv. transportgegevens) om vast te stellen of de dieren daadwerkelijk op het bedrijf aanwezig waren op de peildatum. Als dat niet aangetoond kon worden zijn deze dieren niet meegenomen bij het toekennen van fosfaatrechten.
-
Vraag 3
Wat is het totale aantal dieren dat valt onder de ongebruikelijke registraties en die zijn geleased uit Duitsland, zoals weergegeven in de «bijlagen map 4» bij uw besluit op het Wob-verzoek?
Dit is niet specifiek bijgehouden bij de wijzigingen die door RVO zijn doorgevoerd. Op basis van bewijsstukken is op individueel niveau het juiste aantal dieren op 2 juli 2015 bepaald. Dit geldt zowel in de beoordeling, bij de knelgevallen als in bezwaar. Afwijken van de registratie zoals die bij RVO bekend was, kan echter meerdere oorzaken hebben en is dus alleen op individueel niveau herleidbaar.
-
Vraag 4
Geeft uw besluit op dit Wob-verzoek over het melkquotum en fosfaatrechtenstelsel u aanleiding om nader onderzoek uit te voeren en terug te komen op eerdere antwoorden over anticiperende veemutaties in het Identificatie- en Registratiesysteem van de toenmalige Staatssecretaris waarin hij aangaf dat «De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft inmiddels een risicoanalyse uitgevoerd op opvallende mutaties. De uitkomsten geven geen aanleiding om nader onderzoek uit te voeren.»?2 3 Zo nee, waarom niet?
Ik heb RVO gevraagd om alsnog een nader onderzoek uit te voeren naar de mutaties in het I&R-systeem. RVO heeft gekeken naar het aantal (herstel) meldingen die zijn geplaatst of hersteld na 2 juli 2015 en die als gebeurtenisdatum hebben de periode 1 januari 2015 tot en met 3 juli 2015 (dus inclusief de peildatum van 2 juli 2015). Het gaat hierbij om alle type (herstel) meldingen zoals: aanvoer, afvoer, export, wijziging haarkleur of geslacht, etc.
Vervolgens zijn deze (herstel) meldingen vergeleken met analyses op dezelfde wijze over twee eerdere jaren en het jaar na 2015. Uit deze nadere inventarisatie in het I&R-systeem blijkt dat het aantal (herstel) meldingen in 2015 niet afweek van dat van andere jaren. Daarmee zie ik geen redenen om aan te nemen dat houders van runderen anticiperend meer veemutaties met terugwerkende kracht hebben gemeld of hersteld in relatie tot de peildatum 2 juli 2015, dan in vergelijking met andere jaren. -
Vraag 5
Bent u bereid een uitgebreid onderzoek te doen naar mutaties in het Identificatie- en Registratiesysteem in de maand juli 2015 met een melddatum na 2 juli en een aanvoerdatum van 2 juli of eerder en de Kamer hiervan verslag te doen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
11 november 2020 - 23 november 2020
12 dagen
Het bericht 'Geniepig stikstofgevoelige natuur bijgeplust in Aerius' |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Geniepig stikstofgevoelige natuur bijgeplust in Aerius»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in de nieuwe versie van AERIUS veel meer stikstofgevoelige natuur is dan in de oudere versie? Zo ja, kunt u dit verklaren?
In de versie van 2020 zit niet meer stikstofgevoelige natuur dan die in de versie van 2019, maar wel meer dan in de versie van 2016. De conclusies over meer stikstofgevoelige natuur in het rapport van Agrifacts gaan over het verschil tussen de AERIUS-versies van 2016 en 2017 (tussen 2017 en 2020 zijn de verschillen gering, zo blijkt ook uit het rapport).
Op 1 september 2017 is namelijk een nieuwe versie van AERIUS in gebruik genomen (versie-16L) waarin voor het eerst stikstofgevoelig leefgebied is verwerkt. Het oppervlak stikstofgevoelig leefgebied bedroeg toen 83.942 ha.
Deze toevoeging is op transparante wijze gebeurd door op 1 september 2017 o.a. het volgende bericht te plaatsen op de AERIUS-website: «Toevoeging leefgebieden: AERIUS 2016L bevat een aanvulling voor leefgebiedenkaarten. Dit betekent dat er meer hexagonen zijn waarop binnen het PAS de impact van stikstofdepositie berekend en getoetst wordt.» De resultaten zijn verwerkt in alle relevante PAS-gebiedsanalyses, waarin steeds afzonderlijk is ingegaan op de leefgebieden. Deze documenten zijn actief openbaar gemaakt en door belanghebbenden veelvuldig gebruikt. Ook bij de terinzagelegging van de partiële herziening van het Programma Aanpak Stikstof (zomer 2017) is expliciet gewezen op het feit dat naast habitattypen ook leefgebieden van soorten relevant waren geworden. Daar zijn ook inspraakreacties op gekomen, waarin door de insprekers werd gewezen op de gevolgen voor de vergunningverlening.
De betreffende leefgebieden van soorten waren overigens ook al eerder dan in 2017 stikstofgevoelig, maar de kartering daarvan liep achter op die van de habitattypen. Oorzaak daarvan was dat pas in 2012 een indeling in aanvullende stikstofgevoelige leefgebieden beschikbaar was, met bijbehorende kritische depositiewaarden (het bekende rapport van Van Dobben e.a.). Vervolgens moesten die typen nog in kaart worden gebracht en per gebied gekoppeld aan de verschillende soorten die ervan gebruik maken. Dat is met name in de jaren 2016–2017 gebeurd. Het resultaat is ten slotte in 2017 verwerkt in AERIUS. -
Vraag 3
Kunt u verzekeren dat het niet de bedoeling is dat natuurorganisaties de inhoud van een beleidsmodel bepalen, zoals AERIUS, en dat de inhoud van zo’n model volledig onder democratische controle valt? Zo nee, waarom niet?
Terreinbeherende of andere natuurorganisaties zijn niet verantwoordelijk voor het opstellen, actualiseren en verbeteren van habitatkaarten – dat zijn de provincies, Rijkswaterstaat (namens I&W, voor de grote wateren) en – voor één gebied – het Ministerie van Defensie. Deze bevoegde gezagen maken gebruik van informatie van onafhankelijke ecologische bureaus, met name vegetatiekarteringen. De opdrachten voor de karteringen worden vaak verleend door de terreinbeherende organisaties en andere eigenaren van natuurterreinen, die subsidie krijgen voor beheer en monitoring (waar ook kartering onder valt). De vertaling en bewerking van die vegetatiekarteringen naar habitatkaarten vindt in het algemeen plaats in opdracht van de bevoegde gezagen zelf, die ook altijd verantwoordelijk zijn voor de controle op juistheid van de habitatkaarten. Daarnaast vindt nog een onafhankelijke, grondige validatie van habitattypenkaarten plaats door experts, in opdracht van de gezamenlijke bevoegde gezagen.
Een habitatkaart maakt alleen zichtbaar waar de habitattypen en (overige, stikstofgevoelige) leefgebieden, die op grond van het aanwijzingsbesluit zijn beschermd, zich concreet bevinden – en waar niet. Dat gebeurt op een objectieve, wetenschappelijk-technische manier. Het is dus geen juridische of beleidsmatige beslissing, maar een weergave van de feitelijke situatie. De openbaarmaking van habitatkaarten kent dan ook geen aanwijzingsprocedure. Overal waar een reeds aangewezen habitat voorkomt, is dat al beschermd via het aanwijzingsbesluit, met bijbehorende inspraak- en beroepsprocedure. Uiteraard kan een ieder het bevoegde gezag wijzen op mogelijke fouten op een habitatkaart. Daarnaast is het mogelijk om hierop te wijzen in een bezwaar- en beroepsprocedure waar van de kaart gebruik wordt gemaakt, zoals bij vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming. -
Vraag 4
Vindt u het raar dat veel boeren het idee hebben dat het landbouw- en stikstofbeleid bedoeld is om ze van hun grond af te treiteren?
Dat idee kan niet gebaseerd worden op het huidige stikstofbeleid, want dat is daar niet voor bedoeld. De regering wil juist voor boeren ook weer ontwikkeling mogelijk maken. Daarom is het belangrijk de depositie omlaag te krijgen.
15 oktober 2020 - 3 november 2020
19 dagen
Het bericht 'Minister Schouten blijft stikstofbeleid ophangen aan één rekenmodel' |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Minister Schouten blijft stikstofbeleid ophangen aan één rekenmodel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Stichting Agri Facts enkele keren aan u gevraagd heeft of de beleidsmaatregelen ook doorgerekend gaan worden met het Europese beleidsmodel (LOTOS-EUROS/EMEP) en u daarop nog niet gereageerd heeft?
Op 22 oktober 2020 zijn de vragen van de Stichting Agri Facts beantwoord.
-
Vraag 3
Heeft u de beleidsmaatregelen doorgerekend met meerdere rekenmodellen? Zo nee, wat is hiervan de reden en bent u bereid dit alsnog te laten doen? Zo ja, bent u bereid de uitkomsten hiervan met de Kamer te delen?
Voor de doorrekening van het maatregelenpakket van het wetsvoorstel Stikstofreductie en natuurverbetering wordt gebruik gemaakt van het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS). Dit model rekent alle emissiebronnen door, inclusief autonome ontwikkelingen, voor ons hele land. Het voordeel van dit model, in tegenstelling tot het gebruik van andere modellen zoals EMEP en LOTOS-EUROS, is dat OPS gedetailleerde lokale berekeningen kan uitvoeren (op hexagoonniveau van 1 hectare). Dit detailniveau is nodig om ten behoeve van natuurvergunningverlening de depositie van stikstof te kunnen berekenen. Dit is een gevolg van de eisen die de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn stellen aan natuurbehoud, waar stikstofdepositie van invloed op is. Een ander voordeel van OPS is dat wordt bijgehouden hoeveel iedere bron bijdraagt aan depositie (op dat hexagoonniveau van 1 hectare). Deze functionaliteiten maken OPS uniek en daarom geschikt voor gebruik in AERIUS, het rekenmodel voor natuurvergunningen. EMEP en LOTOS-EUROS kennen deze functionaliteiten niet op dit detailniveau: ze rekenen op een schaal van een vierkante kilometer. Dat maakt voor de Nederlandse situatie OPS het best toepasbaar en maakt dat er gericht gecompenseerd kan worden in plaats van voor een veel groter gebied, wat meer stikstofreductie vereist.
Zoals in de kabinetsreactie van 13 oktober 2020 op het eindadvies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof is aangegeven, richt het Ministerie van LNV een Kennisprogramma Stikstof in waarin onder meer expliciet wordt gekeken naar het gebruik van meerdere modellen (zogenaamd ensemble modellering) om de uitkomsten robuuster te maken. De verschillen tussen OPS en EMEP / LOTOS-EUROS waar het gaat om de depositiebijdragen van de verschillende sectoren en de bijdrage uit het buitenland komen hierbij aan de orde. In reactie op de rapporten van het Adviescollege is ook aangegeven het aantal meetpunten uit te breiden en verder onderzoek te doen naar gebruik van satellietgegevens. Alles om de herkomst en depositie van (stikstof)emissies van de verschillende sectoren en bronnen zo nauwkeurig mogelijk te berekenen. -
Vraag 4
Bent u bereid de beleidsmaatregelen door te rekenen met het Europese beleidsmodel (LOTOS-EUROS/EMEP) en de uitkomsten hiervan met de Kamer te delen, zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.