Vraag 1

Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?

NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.

Vraag 3

Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?

De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?

In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.

Vraag 5

Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over vertraging bij de aanleg van een centraal beveiligingssysteem op Schiphol? 1

Ja.

Vraag 2

Gaat de opleveringsdatum van 3 juni gehaald worden? Klopt het dat Schiphol financieel zwaar in de problemen komt als dit niet zo is?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Schiphol verwacht (zoals gepland) op 3 juni over te stappen naar centrale beveiliging. Het totale bouwproject omvat verschillende deelopleveringen. De eerste deeloplevering heeft plaats gevonden in 2013. Naar verwachting wordt het laatste deel opgeleverd in de eerste helft van 2016. Dit staat invoering van het centrale beveiligingsproces op 3 juni niet in de weg.
Schiphol komt financieel niet in de problemen als de datum van 3 juni onverhoopt niet wordt gehaald.

Vraag 3

Klopt het dat de complexiteit van de verbouwing is onderschat?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Door de investering in centrale beveiliging verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter. Het centraliseren van het beveiligingsproces leidt binnen afzienbare termijn tot besparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Iets wat van groot belang is voor onze luchtvaartsector om de luchthaventarieven concurrerend te houden.
De ombouw van decentrale naar centrale beveiliging betreft een zeer complexe verbouwing, net als veel andere bouwprojecten op Schiphol. Schiphol onderkent dit en heeft dat in dit geval ook vanaf het begin besproken met belanghebbenden. In de afgelopen jaren heeft Schiphol regelmatig gerapporteerd over de risico’s die verbonden zijn aan dergelijke grote projecten2.
De complexiteit heeft meerdere oorzaken. De luchthaven is tijdens de verbouwing continu open, er is afstemming nodig met verschillende stakeholders, de kwaliteit voor passagiers moet op peil worden gehouden én de veiligheid moet gegarandeerd blijven. Schiphol houdt in haar planning rekening met deze omstandigheden. Daarnaast hebben sectorpartijen aanvullende wensen kenbaar gemaakt gedurende het proces, die nog zijn verwerkt. Dit is niet ongewoon, omdat bij een dergelijk ingewikkeld traject vaker tijdens de uitvoering aanvullende wensen duidelijk worden, die eerder niet konden worden voorzien. Dit leidt tot betere kwaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers.
Kosten die te maken hebben met luchtvaartactiviteiten, waaronder investeringen, mogen volgens de tariefregulering doorberekend worden in de luchthaventarieven van Schiphol. De «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2014»3 toont aan dat de grote concurrerende luchthavens aanzienlijk duurder zijn dan Schiphol. Slechts drie van de onderzochte luchthavens zijn goedkoper (Brussel, Istanbul en Dubai). De stijging van de luchthaventarieven tussen 2003 en 2014 is op Schiphol zelfs het kleinst.
De directie van Schiphol heeft de aandeelhouder reeds langer geleden bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project.
Schiphol werkt continu aan de verdere professionalisering en kwaliteit van haar organisatie, ook op het gebied van aanbestedingen. Ruim 50 procent van de kosten van de luchthavenactiviteiten is direct gerelateerd aan de infrastructuur (de assets) van Amsterdam Airport Schiphol. Schiphol is begin 2013 begonnen met het programma «Asset Wise!». Daarmee wil Schiphol optimale waarde en levensduur uit haar infrastructuur halen, wordt het kostenbewustzijn vergroot en wordt veel aandacht besteed aan het beheersen van kosten.

Vraag 4

Klopt het dat dit onderdeel is van een breder probleem, waarbij wel vaker onvoldoende wordt nagedacht over de eisen aan verbouwingen en bouwwerken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat dit leidt tot te hoge kosten, omdat dit tot onvoorziene situaties en vertraging leidt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat dit weer leidt tot te hoge tarieven en zo de concurrentiepositie ondergraven wordt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat onnodig hoge kosten van verbouwingen en bouwwerken leiden tot hogere kosten voor de reiziger, naast die voor de belastingbetaler?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat verspilling bij staatsdeelnemingen indirect leidt tot hogere kosten voor de belastingbetaler, en dus de aandacht zou moeten hebben van het Ministerie van Financiën namens diezelfde belastingbetaler?

Een minder efficiënte bedrijfsvoering zou kunnen leiden tot hogere prijzen voor klanten (in dit geval luchtvaartmaatschappijen) en een lager rendement voor de aandeelhouder.
Het publieke belang van Schiphol (onder meer netwerkkwaliteit) is het beste geborgd met een kwalitatief hoogwaardige luchthaven en concurrerende tarieven. De staat als aandeelhouder ziet het dan ook als zijn verantwoordelijkheid om de directie en raad van commissarissen van Schiphol (net als andere staatsdeelnemingen) actief te bevragen over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, waarvoor de directie en raad van commissarissen in de eerste plaats verantwoordelijk zijn. Hierboven is reeds uiteengezet dat de tarieven op Schiphol concurrerend zijn vergeleken met andere grote luchthavens. Voorts genereert Schiphol een solide rendement voor haar aandeelhouders.

Vraag 9

Kunt u de Algemene Rekenkamer (ARK) verzoeken om een onderzoek te starten naar de doelmatigheid en doeltreffendheid aan aanbestedingen en opdrachtverlening met betrekking tot bouwprojecten op Schiphol?

Het betreft operationele aangelegenheden, waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk en aanspreekbaar zijn. Bovendien geeft de kostenontwikkeling in Schiphol geen aanleiding tot een dergelijk onderzoek. Hetzelfde geldt voor de gang van zaken rond het centraal beveiligingssysteem, zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3 tot en met 7.

Vraag 10

Deelt u de mening van de ARK in haar rapport van 7 april 2015, dat voor een echt actief aandeelhouderschap meer bevoegdheden nodig zijn, die ook daadwerkelijk uitgeoefend moeten gaan worden?

Ik onderschrijf de vaststelling van de Algemene Rekenkamer dat de staat nog niet bij alle deelnemingen de formele aandeelhoudersbevoegdheden heeft die hij wenst. Vandaar dat in de Nota Deelnemingenbeleid 2013 is aangekondigd dat de statuten bij alle deelnemingen kritisch worden bezien en waar nodig gewijzigd. Dit wordt gefaseerd aangepakt en ik zal in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2014 rapporteren over de voortgang. Hierbij merk ik ook op dat actief aandeelhouderschap een regelmatig en frequent contact met de staatsdeelnemingen inhoudt. Daarvoor zijn geen statutaire bevoegdheden nodig. Dit frequente contact geeft in de praktijk vaak al ruime mogelijkheden tot het uitoefenen van invloed langs informele weg op de koers en besluiten van een deelneming. Het vastleggen van bevoegdheden in de statuten betreft dan ook in veel gevallen (deels) een formalisering van de bestaande praktijk.

Vraag 11

Wanneer zal in dat kader de goedkeuringsdrempel van 586 miljoen euro voor investeringen omlaag gaan en naar welk niveau?

Zoals gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen4 zullen, nadat de discussie met de deelnemingen over de goedkeuringsdrempels voor investeringen is afgerond, de gewijzigde goedkeuringsdrempels met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ARK dat relevante bevoegdheden vastgelegd moeten worden in de statuten (art. 2:129 BW)?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Kan voortaan een aanbestedings- en bouwplan, naast een algemeen strategieplan, ter goedkeuring worden voorgelegd aan de aandeelhouder?

In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik uiteengezet welke bevoegdheden de staat als aandeelhouder wenst te verankeren. Daarvan maken genoemde plannen geen onderdeel uit, aangezien het daarbij gaat om operationele aangelegenheden waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk zijn. De aandeelhouder spreekt de luchthaven aan op het kostenniveau en de mate waarin het bedrijf een concurrerende positie heeft.
Het zogenaamde Masterplan van Schiphol, waarbinnen deze investering plaatsvindt, wordt door Schiphol uitgebreid geconsulteerd met luchtvaartmaatschappijen. Ook worden andere belanghebbenden geïnformeerd, zoals de ministeries van IenM en Financiën. In samenspraak met de luchtvaartmaatschappijen wordt dit plan verder uitgevoerd. Deelprojecten uit het plan worden ter goedkeuring voorgelegd aan de aandeelhouders indien deze boven de investeringsdrempel, zoals vastgelegd in de statuten, vallen. De belanghebbenden worden door Schiphol op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgdragen dat de ARK voortaan ook onderzoek kan doen naar (kleine) dochterbedrijven van staatsdeelnemingen?

De huidige Comptabiliteitswet 2001 schrijft voor dat de Algemene Rekenkamer ter plaatse onderzoek kan verrichten bij deelnemingen waarin de staat het gehele of nagenoeg het gehele aandelenkapitaal houdt. De Algemene Rekenkamer kan op basis van de Comptabiliteitswet 2001 geen onderzoek ter plaatse verrichten bij dochterondernemingen van staatsdeelnemingen. Dat wil overigens niet zeggen dat de Algemene Rekenkamer geen informatie kan verkrijgen over de dochteronderneming. De Algemene Rekenkamer kan door tussenkomst van de betrokken Minister nadere inlichtingen inwinnen bij de onderneming waarin de staat ten minste 5% van de aandelen heeft. Het doorvoeren van wijzigingen in de voorgenoemde bevoegdheden van de Algemene Rekenkamer vergt een wijziging van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001. Eerder heeft de Raad van State advies uitgebracht over de toegang van de Algemene Rekenkamer bij staatsdeelnemingen.5 In het advies concludeert de Raad van State dat hij in het algemeen geen aanleiding ziet om tot een wijziging van het stelsel van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001 te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?

De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Illegale autosloop blijkt onstuitbaar»?1

Ja, daarvan heb ik kennis genomen.

Vraag 2

Hoe komt het dat de auto- en demontagebranche slechts één dag na het ingaan van het verbod al via de krant aan de bel trekt?

De Auto- en demontagebranche geeft in het artikel aan dat zij lange tijd hebben gepleit voor het afschaffen van de Sloop In Eigen Beheer (SIEB) regeling. Deze afschaffing is nu per 1 april geëffectueerd. Zij wijzen nu op een ander probleem, de zogenoemde «fake export». Dit betreft het melden van een auto voor export, terwijl deze vervolgens niet daadwerkelijk wordt geëxporteerd maar illegaal wordt gesloopt. De RDW is inmiddels in overleg met de branche om te kijken hoe groot dit probleem is en welke oplossingen denkbaar zijn. Dit sluit aan bij de wensen van de branche zoals geuit in het krantenartikel.

Vraag 3

Klopt het beeld dat in het betreffende artikel wordt geschetst, namelijk dat veel auto’s worden gesloopt door bedrijven die daar niet bevoegd toe zijn? Om hoeveel auto’s en bedrijven gaat het? In hoeveel gevallen betreft het hier auto’s die worden aangemeld voor export, maar vervolgens niet geëxporteerd worden?

De RDW heeft geen kwantitatieve gegevens over de hoeveelheid auto’s die mogelijk illegaal worden gesloopt. Ook is onbekend wat het aandeel «fake export» hierin is.

Vraag 4

Was bij het instellen van het verbod op het slopen van auto’s door niet-erkende demontagebedrijven te verwachten dat dit effect op zou kunnen treden?

De afschaffing van de SIEB was nodig omdat deze in strijd was met Europese wetgeving (Autowrakkenrichtlijn 2000/53/EG). De regeling is pas sinds 1 april 2015 afgeschaft. Het is daarom nu te vroeg om een beeld te kunnen krijgen of en in welke mate dit zal leiden tot een toename van «fake export». Tevens is bij antwoord 3 reeds aangegeven dat er geen kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn waardoor ook geen uitspraken kunnen worden gedaan of en in welke mate effecten zullen optreden.

Vraag 5

In hoeverre schaadt het illegaal slopen van auto’s het milieu? Kunt u dit onderbouwen?

Bij illegaal slopen is het onduidelijk wat er met de materialen en vloeistoffen van de sloopauto’s gebeurt. Omdat het hier om illegale activiteiten gaat waarvan de omvang onbekend is, is het niet mogelijk dit te kwantificeren.

Vraag 6

Op welke wijze wordt het verbod op het slopen van auto’s, behalve voor degenen die erkend zijn als demontagebedrijf, gehandhaafd? Wie is er voor de handhaving verantwoordelijk? Wat is de capaciteit, prioriteit en wat zijn de ervaringen tot nu toe?

Het reguliere toezicht wordt uitgevoerd door de regionale omgevingsdiensten, die onder de verantwoordelijkheid van gemeenten vallen. De regionale omgevingsdiensten voeren controles uit bij bedrijven om te zien of zij aan de milieu en andere eisen voldoen. Indien de regionale omgevingsdiensten constateren dat er sprake is van illegale demontage, dan kunnen ze daarop handhaven. De omgevingsdiensten bepalen aan de hand van eigen programma’s de inzet van de capaciteit en de prioriteit. Bij de handhaving wordt tevens gebruik gemaakt van ketentoezicht. Daarin werken instanties zoals de RDW, belastingdienst, politie en regionale omgevingsdiensten samen om risico’s in de afvalketens in beeld te krijgen. In dat kader kunnen specifieke ketens worden onderzocht. Omgevingsdiensten in Gelderland hebben -na consultatie van de branche- bijvoorbeeld voor 2015 gekozen voor de keten Autodemontage.

Vraag 7

Welke (financiële) gevolgen heeft het illegaal slopen van auto’s voor bedrijven die wel erkend zijn? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat «de goeden onder de kwaden lijden»? Waarom wel of niet?

Uiteraard is illegaal gedrag onwenselijk. Omdat onbekend is wat de omvang is van de illegale sloopactiviteiten, is niet bekend wat de financiële gevolgen zijn.

Vraag 8

Hoe wilt u omgaan met het beginsel van proportionaliteit? Bijvoorbeeld als een autoliefhebber met behulp van twee of drie donorauto’s een andere oudere auto tot betere staat weet te restaureren? Waar legt u de grens bij handhaving?

Het is mogelijk om een auto te schorsen (regeling voor auto’s die voor langere tijd niet worden gebruikt en waarvoor de WA-verzekering, motorrijtuigenbelasting en verplichte APK tijdelijk wordt stopgezet). Tijdens de schorsing kunnen onderdelen van de auto worden gehaald en worden gebruikt voor andere voertuigen. Als de schorsing wordt beëindigd, moet de auto aan alle eisen voldoen om weer de weg op te mogen. Auto’s die daar niet aan voldoen, moeten worden gesloopt bij een erkend demontagebedrijf. De STIBA (Stichting Brancheorganisatie Autodemontage) heeft aangegeven dat haar leden elke sloopauto, ook als er onderdelen af zijn gehaald, zullen accepteren. De RDW is hierover tevens in overleg met de FEHAC (Federatie Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs). Voor de handhaving verwijs ik naar de beantwoording van vraag 6.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het instellen van een verbod alleen zin heeft als er ook een goede handhaving van regels is? Zo ja, bent u bereid de huidige handhaving van het verbod op het slopen van auto’s voor iedereen behalve erkende demontagebedrijven, nader tegen het licht te houden? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de handhaving van het verbod op het illegaal slopen van auto’s te verbeteren en in hoeverre zijn deze doeltreffend en uitvoerbaar? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid in overleg met de Dienst Wegverkeer (RDW) en de branche een plan van aanpak op te stellen om een einde te maken aan praktijken van illegale sloop? Welke opties ziet u voor u?

De RDW is met branchepartijen, waaronder ARN (Auto Recycling Nederland) en STIBA, in een werkgroep actief bezig om oplossingen uit te werken. «Fake export» maakt hier onderdeel van uit. Dit sluit ook aan bij de wensen van deze partijen zoals geuit in het krantenartikel. Bij de regionale omgevingsdiensten bestaat zeker aandacht voor de handhaving op illegaal slopen. Zo heeft de omgevingsdienst Gooi en Vechtstreek een landelijke cursus autodemontage opgezet voor de toezichthouders. Het opsporen van illegale demontagebedrijven maakt hier onderdeel van uit. Experts van de RDW en de branche zijn bij de cursus betrokken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Trajectcontroles schenden privacyregels»?1

Ik heb kennisgenomen van deze berichtgeving. De rechter heeft de zaak op 28 april jl. behandeld en op 12 mei jl. uitspraak gedaan. Mijn reactie is vervat in de onderstaande beantwoording.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de stichting Privacy First dat trajectcontroles in hun huidige vorm de privacy van burgers aantasten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van velen met betrekking tot trajectcontroles gezien het feit dat nu iedere weggebruiker wordt geregistreerd, en het onduidelijk is wat er met de gegevens gebeurt en hoe lang de gegevens bewaard blijven?

Ik merk in het algemeen op dat trajectcontroles passen binnen de kaders die de Politiewet 2012, het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 en de Wet politiegegevens stellen. Bij trajectcontroles is het noodzakelijk dat gegevens van alle passerende kentekens kort worden bewaard om het systeem de berekening van de snelheid te kunnen laten maken en de in het kentekenregister bij de RDW opgeslagen voertuiggegevens na te laten trekken. Dit laatste in verband met de voor enkele voertuigen geldende bijzondere maximumsnelheden. Zo geldt voor vrachtauto’s op autosnelwegen een andere maximumsnelheid dan voor personenauto’s. De gegevens van de overtreders worden ter verdere verwerking overgedragen aan het CJIB.
Alle gegevens worden na maximaal 72 uur automatisch in het trajectcontrolesysteem gewist. In de zeer korte periode dat de gegevens van de trajectcontroles nog in het trajectcontrolesysteem voorhanden zijn kunnen deze binnen de strikte kaders van de wetgeving aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt (bijvoorbeeld in het kader van strafrechtelijke onderzoeken).
Overigens lopen in het interview waarnaar u verwijst de gegevens van trajectcontroles en ANPR door elkaar: voor ANPR gaat inderdaad een langere bewaartermijn gelden, maar dit is voor een ander doel dan controle op de maximumsnelheid.

Vraag 4

Hoe denkt u de privacy van de burger te kunnen waarborgen nu de gegevens ook worden gebruikt door de Belastingdienst en deze gegevens veel langer worden bewaard?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 3 en 5 heb aangegeven, kunnen de gegevens van de trajectcontroles zolang die nog voorhanden zijn, alleen onder strikte voorwaarden aan anderen worden verstrekt dan wel voor andere doeleinden worden gebruikt. De Belastingdienst ontvangt geen gegevens uit trajectcontroles.

Vraag 5

Hoe duidt u het gegeven dat nota bene de geestelijk vader van de trajectcontrole, oud-officier van justitie Koos Spee, het almaar groeiende gebruik van de data betreurt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid zo spoedig mogelijk te stoppen met de privacy-onvriendelijke en mobiliteit-hinderende trajectcontroles? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen plannen om met trajectcontroles te stoppen. Eerder heeft de Hoge Raad geoordeeld dat het gebruik van trajectcontrolesystemen om snelheidsovertredingen te constateren is toegestaan.2 De kantonrechter is in zijn uitspraak van 12 mei jl. ook tot dit oordeel gekomen. Hij neemt daarbij in overweging dat er sprake is van een geringe inbreuk op de privacy, dat de registratie van niet-overtreders binnen 72 uur wordt gewist en dat weggebruikers door bebording op de hoogte worden gesteld van de controle.3
Ik vind het daarnaast van belang het volgende op te merken: de trajectcontroles zijn een effectieve methode om de snelheid te handhaven. Een specifieke (verlaagde) snelheid kan ingegeven zijn om redenen van verkeersveiligheid en/of ten behoeve van milieudoeleinden. Op de trajecten waar de systemen staan, daalt de gemiddelde snelheid en wordt de spreiding tussen de gereden snelheden kleiner. Hierdoor vermindert de uitstoot van CO2 en fijnstof, neemt de geluidsproductie af en daalt het risico op een ongeval.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen boete abonnementhouder zwartrijden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het door Reizigers openbaar vervoer (Rover) en de Consumentenbond uitgevoerde onderzoek naar boetes voor reizigers met een afgekocht reisrecht?

In het onderzoek is als invalshoek gekozen dat bij bepaalde afgekochte reisrechten een incheckplicht onnodig is. Deze invalshoek lijkt vanuit reizigersperspectief misschien wenselijk, maar er zijn ook kanttekeningen bij te plaatsen. Wanneer er bij het ene reisrecht wel moet worden ingecheckt en bij het andere niet, dan wordt de kans op verwarring en fouten vergroot. Bij de OV-chipkaart is ervoor gekozen om alle reizigers op dezelfde manier te laten in- en uitchecken. Een eenduidig handelingsperspectief is duidelijk voor alle reizigers. Met de wettelijke incheckplicht is deze uniformiteit geborgd.
Daarnaast biedt de incheckplicht ook voordelen voor de reiziger. De transactiegegevens zijn bruikbaar bij een beroep op de Geld terug bij Vertraging regeling; gegevens kunnen gebruikt worden bij de belastingaangifte of declaratie van reiskosten. Bovendien kan de vervoerder ten behoeve van de reiziger extra voertuigen inzetten indien uit de transactiegegevens blijkt dat de voertuigen op bepaalde trajecten vol zijn.
Wat betreft het beboeten is het vergeten in- of uitchecken van een andere orde dan structureel niet in- en uitchecken. Reizigers die per ongeluk niet ingecheckt zijn, en waarvan vast te stellen is dat ze op andere reizen wel altijd in- en uitchecken, zouden de kans moeten krijgen de fout te herstellen. Ik heb de vervoerders gevraagd hiervoor gezamenlijk met een coulancebeleid te komen.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel van deze reizigers een boete bij de rechter aanvechten? Heeft u ook inzicht in de administratieve en financiële lasten die dit met zich mee brengt voor de rechtspraak? Zo ja, kunt u die gegevens met de Kamer delen?

Nee, dat is mij niet bekend.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de kosten zijn die de vervoerder maakt bij de restitutie van een boete aan een reiziger met een abonnement?

Vraag 5

Is het waar dat het voor de controleur mogelijk is om te zien of een reiziger een afgekocht reisrecht heeft op het traject waarop de reiziger reist? Zo nee, zijn er mogelijkheden om dat inzicht aan de controleur wel te kunnen bieden en bent u bereid die mogelijkheden nader te onderzoeken?

Nee, daar heb ik geen zicht op.

Vraag 6

Deelt u de mening dat reizigers met een abonnement die vergeten zijn in te checken niet zwart reizen, aangezien zij wel degelijk voor hun reis betaald hebben? Deelt u de mening dat deze reizigers daarom ook niet beboet zouden dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, de controleur kan dit zien. Hij kan ook het reisgedrag van de reiziger zien en op basis daarvan vaststellen of de reiziger bij andere reizen wel in- en uitcheckt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het beboeten van deze groep reizigers indruist tegen het principe van de reiziger op één, twee en drie?

Zie antwoord 2.

Vraag 8

Is het aantal klachten over boetes voor deze groep reizigers recent afgenomen, als gevolg van het coulancebeleid dat NS zegt te betrachten?2 Zo nee, welke aanvullende maatregelen neemt NS?

Nee. Het uitgangspunt is helder, iedereen moet in- en uitchecken. Reizigers die structureel niet in- en uitchecken reizen zonder een geldig vervoerbewijs en het is aan de vervoerders hoe zij hiermee omgaan.
Reiziger op één, twee en drie betekent bij mij dat wanneer een reiziger per ongeluk vergeet in te checken en waarvan vast te stellen is dat hij op andere reizen wel altijd in- en uitcheckt, dat men de kans krijgt deze fout te herstellen.
Bovendien zijn er servicemogelijkheden gekoppeld aan de in- en uitcheckgegevens. Zie antwoord 2. Deze mogelijkheden zijn juist in het belang van de reiziger.

Vraag 9

Bij welke abonnementen en welke vervoerders is het beboeten van het afgekochte reisrecht aan de orde? Kunt u kwantificeren hoe vaak deze boete wordt opgelegd, door wie, en bij welke abonnementhouders?

Abonnementhouders met een vrij reizenabonnement van NS krijgen geen boete als zij vergeten zijn om in te checken op een volledig afgekochte dag. Als het per ongeluk toch eens voorkomt, dan wordt de boete door NS gecorrigeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart wil onderzoeken na de vliegramp bij Germanwings?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid het voorbeeld van de Duitse regering te volgen, door een speciale werkgroep op te richten die veiligheidskwesties in de luchtvaart gaat bestuderen, naar aanleiding van de crash van vorige week in de Franse Alpen met het toestel van Germanwings? Zo nee, waarom niet?

In Annex 13 van het ICAO-verdrag is vastgesteld op welke wijze een onderzoek wordt ingesteld om de oorzaken van het ongeval of incident te achterhalen en om incidenten en ongevallen in de toekomst te voorkomen. Conform Annex 13 is Frankrijk de leider van het onderzoek. Duitsland is als land waar de luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat deelnemer aan het onderzoek. Aangezien het een airbus betrof is de EASA, als certificeerde van het vliegtuig, ook betrokken.
Zaken als eisen die aan vliegtuigen en bemanning moeten worden gesteld, worden in Europa door het Europese Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) voorbereid en als Europese regel vastgelegd. Op deze wijze wordt de expertise van alle lidstaten benut en hebben de regels een brede doorwerking. De EASA heeft de dag nadat de acties van de co-piloot bekend werden aanbevelingen gepubliceerd. Daarmee heeft het Agentschap aangetoond de actuele problematiek prioriteit te geven.
Duitsland heeft aangegeven de informatie waar hun discussiegroep meekomt in te brengen in internationaal verband.
Nederland zal er bij EASA op aandringen om de werkzaamheden te continueren en in internationale samenwerking dit onderwerp op korte termijn te bespreken. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Naast leren van het verleden is er ook op de toekomst gericht EU-onderzoeksprogramma (Future Safety Sky) dat onder leiding van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium veiligheidskwesties in de luchtvaart bestudeert. Het programma bestrijkt een breed terrein van veiligheidsonderwerpen en brengt 32 partners (instituten, landen en sectorpartijen) samen om onderzoek af te stemmen en mogelijke gaten af te dekken.
Ik heb vertrouwen in de manier waarop in internationaal verband (ICAO, EASA en de betrokken staten) wordt samengewerkt. Dit maakt het niet nodig om als Nederland een eigen werkgroep in te stellen.

Vraag 3

Voelt u, net zoals uw Duitse collega(«s), de verantwoordelijkheid om als verantwoordelijk bewindspersoon na te gaan of er nog verbeterslagen gemaakt kunnen worden ten aanzien van de vliegveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sector in zijn aard en qua regelgeving zo internationaal als luchtvaart. Mijn verantwoordelijkheid houdt in dat verbeteracties vergen dat er vanaf het begin af aan wordt ingezet op internationale samenwerking om kennis te mobiliseren en draagvalk te creëren. ICAO en EASA dragen hier in belangrijke mate aan bij en geven prioriteit aan urgente vraagstukken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een dergelijke werkgroep alle aspecten van vliegveiligheid tegen het licht moet houden, waaronder de techniek (bijvoorbeeld het mechanisme van de cockpitdeur), de (frequentie van) medische en psychologische testen voor piloten en zaken als luchtkwaliteit in de cockpit? Zo nee, waarom niet?

De EASA is speciaal in het leven geroepen om al die aspecten die u noemt vorm te geven en is daar actief mee bezig. Daarbij werkt EASA nauw samen met lidstaten en sector. Zoals bij antwoord 2 aangegeven zal Nederland er bij EASA op aandringen de werkzaamheden in relatie tot de Germanwings ramp te continueren en op korte termijn te agenderen. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Er zijn in Europees verband vastgelegde verplichtingen om elk incident en ongeluk te onderzoeken met slecht één doel: leren, zodat de veiligheid kan worden verbeterd. Er is een Europese verplichting om alle ongevallen te melden en middels veiligheidsmanagement na te gaan welke maatregelen geïntroduceerd moeten worden.
Ik heb er vertrouwen in dat de inzet van de mensen in dit systeem er toe zal leiden dat passende maatregelen zullen worden voorgesteld en geïntroduceerd. Ik zie geen toegevoegde waarde voor een door mij in te stellen werkgroep buiten het beschreven systeem.

Vraag 5

Bent u bereid om in nader contact te treden met uw Duitse collega(«s) om ervaring en kennis te delen, nu de Duitse regering besloten heeft een speciale werkgroep op te richten? Ziet u mogelijkheden om bilateraal en in Europees verband gezamenlijk op te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik zal bij de Duitse collega informeren op welke wijze hij de Europese verbanden zal benutten.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 8 april 2015?

Het antwoord bereikt u voor het uitgestelde AO.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Meldplicht voor incidenten gevaarlijke stoffen niet nageleefd»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet actief handhaaft op het niet melden van incidenten? Zo ja, wat is daarvan de reden? Zo nee, waaruit blijkt dan het tegendeel?

Nee, dit is niet juist. Alle incidenten met gevaarlijke stoffen moeten direct worden gemeld bij de ILT. Om de naleving van de wettelijke meldplicht te bevorderen, past de ILT verschillende interventies toe, preventief door voorlichting te geven en repressief door handhavend op te treden. In 2014 is er acht keer handhavend opgetreden vanwege het niet melden van een incident. In zeven situaties is tegen de betrokken bedrijven proces verbaal opgemaakt.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van ILT dat de meld- en registratieprocedure van incidenten te omslachtig is? Zo ja, hoe is dat volgens u te vereenvoudigen? Zo nee, hoe kan er voor gezorgd worden dat er vaker melding gemaakt wordt van incidenten met gevaarlijke stoffen?

Het is van belang dat voor de meldplichtige duidelijk is waar incidenten met gevaarlijke stoffen moeten worden gemeld. De inrichting van één meld- en registratieloket voor gevaarlijke stoffen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT in 2014 vergemakkelijkt het melden en registreren van incidenten met gevaarlijke stoffen. ILT geeft voorlichting om de bekendheid met de meldplicht en het Meld- en Informatiecentrum te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat vervoerders niet altijd bekend zijn met ILT, en om die reden geen melding maken van incidenten met gevaarlijke stoffen? Zo ja, wat kan er volgens u aan gedaan worden om de bekendheid van ILT onder vervoerders te vergroten?

Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen.

Vraag 5

Is het waar dat het aantal incidenten veroorzaakt door menselijk falen is toegenomen de afgelopen jaren? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak?

Het is niet bekend of het aantal incidenten door menselijk falen de afgelopen jaren is toegenomen. Uit eerder onderzoek en analyse van incidenten blijkt dat onder meer het niet-volgen van procedures bij laad- en loshandelingen alsmede het ontbreken van laad- en losprocedures redenen zijn voor incidenten. De aanwezigheid en naleving van dergelijke procedures zijn dan ook vast onderdeel van de controles die de ILT uitvoert.

Vraag 6

Bent u van mening dat er verplicht een gevarenaanduiding op een transportmiddel moet worden bevestigd als er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, ook als het gaat om kleinverpakking met gemengde transporten? Zo ja, gaat u zich hier hard voor maken? Zo nee, waarom niet?

In de internationale verdragen inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, over de weg en over de binnenwateren (RID, ADR en ADN), zijn reeds verplichtingen met betrekking tot de kenmerking van de vervoersmiddelen en met betrekking tot verpakkingen opgenomen. Dat is ook het geval voor het vervoer van kleinverpakkingen, de zogeheten gelimiteerde hoeveelheden. Transportmiddelen die gevaarlijke stoffen in gelimiteerde hoeveelheden en boven bepaalde drempelhoeveelheden vervoeren, moeten zijn voorzien van specifieke kenmerking. Vanuit veiligheidsoogpunt heeft nadere regelgeving daarom geen toegevoegde waarde.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat ernstige incidenten tijdens het vervoer van levensgevaarlijke stoffen niet altijd gemeld worden?1 2

Ik heb kennisgenomen van de berichten.

Vraag 2

Klopt het dat bedrijven geen melding doen uit angst voor boetes? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om bedrijven toch tot melding te dwingen?

De reden waarom incidenten met gevaarlijke stoffen niet worden gemeld, is niet altijd duidelijk. In de praktijk blijkt onbekendheid met de meldplicht of het meldpunt een belangrijk aspect te zijn. De ILT bevordert het melden van incidenten onder meer door voorlichting te geven over de meldplicht. Als blijkt dat bedrijven incidenten met gevaarlijke stoffen niet melden, treedt de ILT strafrechtelijk of bestuursrechtelijk handhavend op.

Vraag 3

Klopt het dat sommige vervoerders niet bekend zijn met de meldplicht? Zo ja, werkt het systeem van meldplicht en handhaving wel voldoende?

Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen.

Vraag 4

Is er binnen het meld- en handhavingssysteem niet teveel een cultuur ontstaan die werkt op basis van vertrouwen?

Het uitgangspunt is dat bedrijven de regelgeving moeten naleven. De ILT neemt meldingen in ontvangst, houdt toezicht en treedt handhavend op indien er niet wordt nageleefd.

Vraag 5

Klopt het dat er door de Inspectie Leefomgeving en Transport niet actief gehandhaafd wordt op het niet melden van incidenten? Bent u bereid stappen te zetten om dit wel te gaan doen? Zo ja, welke stappen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit is niet juist. ILT handhaaft actief op de meldingsplicht. In 2014 zijn er zeven processen verbaal opgemaakt.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het volgende Algemeen overleg Externe veiligheid van 16 juni 2015?

Dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitspraak rechtbank: overweg Alverna moet weer open»1 naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Noord-Holland over de status van de overweg bij het Laantje van Alverna2 en het bericht «Heemstede: klaphek bij Alverna»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft de gemeente Heemstede naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank inmiddels handhavend opgetreden richting ProRail?

Ja. De gemeente Heemstede heeft inmiddels een handhavingsbesluit genomen, waarbij ProRail wordt gevraagd de overweg per 1 juli 2015 weer open te stellen voor langzaam verkeer.

Vraag 3

Bent u bereid ProRail opdracht te geven om de overweg bij het Laantje van Alverna op korte termijn weer open te stellen en te beveiligen nu volgens de rechtbank vaststaat dat deze overweg door verjaring openbaar is geworden ingevolge artikel 4, eerste lid, aanhef en onder I van de Wegenverkeerswet 1994?

Nee. Het Ministerie van IenM heeft hierin geen rol, omdat het hier bedoelde handhavingsverzoek een aangelegenheid is van wegbeheerder, eigenaren en spoorwegbeheerder.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail in hoger beroep wil gaan? Zo ja, vindt u dit als opdrachtgever van ProRail een juiste besteding van belastinggeld nu de rechtbank zo’n duidelijke uitspraak heeft gedaan over de status van de overgang?

Ja dat klopt. Het is belangrijk duidelijkheid te hebben over de rechtspositie. Dat geldt overigens voor alle belanghebbenden, niet alleen voor ProRail. Vanwege haar wettelijke taak als spoorwegbeheerder is ProRail zelfstandig bevoegd om een kwestie aan de rechter voor te leggen, en is sprake van een juiste besteding.

Vraag 5

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter voor andere overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn maar die op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

Gelet op het niet-onherroepelijk karakter van de rechterlijke uitspraak trek ik hier nog geen conclusies uit. Wel heb ik ProRail verzocht een plan op te stellen voor de aanpak van de niet actief beveiligde overwegen die recreatief gebruikt worden, zoals door wandelaars en fietsers. De Kamer ontvangt de aanpak tegelijk met de voortgangsbrief LVO voor het AO spoorveiligheid en ERTMS op 17 juni.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in vergelijkbare gevallen voor elke overweg weer een aparte rechtszaak moet worden gevoerd door de Fietsersbond, Wandelnet of andere belanghebbenden? Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter als openbaar moeten worden beschouwd en hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

De besluitvorming over de eventuele opheffing van niet actief beveiligde overweg vraagt een goede afstemming voor het recreatief belang. Daarvoor is een zorgvuldige procedure opgesteld die door ProRail ook wordt gevolgd. De uitspraak van de rechter heeft met name betrekking op het openbaar karakter zoals dat in sommige gevallen ontstaan kan zijn bij een private overweg. Tegen deze uitspraak loopt nog een hoger beroep en ik kan daarop niet vooruit lopen.
In het plan dat u nog voor het AO van 17 juni ontvangt ga ik nader in op de beoogde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Daarbij streef ik naar een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in geval opheffing wordt overwogen de recreatieve belangen steeds zorgvuldig worden gewogen. Die werkwijze wordt ook nu al toegepast voor openbare overwegen, en voor private overwegen waarvan bekend is dat zij in de praktijk een recreatieve functie hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruim miljoen voor schone bussen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de doelstellingen als het gaat om de subsidie van 4,25 miljoen euro aan de vijf vervoerregio’s om meer praktijkervaring op te doen met waterstof- en hybride bussen? Zijn deze subsidies voor de aanschaf of de exploitatie van de bussen en hoe verhoudt zich dit met de gebruikelijke jaarlijkse bijdrages die door het Rijk worden geleverd aan het regionale- en streekvervoer (voormalige brede doel uitkering)? Krijgen de betreffende vijf regio’s een extra vergoeding of is er sprake van een oormerking van een reeds bestaande uitkering voor het OV? Wanneer is de subsidieregeling geslaagd c.q. succesvol? Hoe en door wie wordt dit vastgesteld? Bent u van plan om de regeling in de toekomst verder uit te breiden?

Het doel van de bijdragen is om decentrale overheden die verantwoordelijk zijn voor het openbaar busvervoer en die overwegen launching customer te worden van waterstofbussen te ondersteunen bij het op korte termijn opdoen van praktijkervaring, teneinde een mogelijk aanschafbesluit voor toekomstige concessies te kunnen onderbouwen. Dit past in de lange termijn doelen van het klimaat- en energiebeleid.
De bijdragen zijn dus primair gericht op het verkrijgen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdeel van de transitie naar zero-emissie busvervoer en zijn niet direct bedoeld als kostenefficiënte maatregel om op dit moment de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de betreffende steden op te lossen.
De bijdragen die zijn uitgekeerd aan de regionale overheden zijn bovenop de jaarlijkse standaard BDU-uitkering. Deze bedragen maken deel uit van de begroting van het ministerie voor het onderwerp waterstof. De bedragen die worden toegekend zijn via de BDU-paragraaf uitgekeerd. Van de voorgestelde projecten wordt een convenant gemaakt tussen het ministerie en de betreffende decentrale overheid, waarin de afspraken voor de inzet van de waterstofbussen zijn neergelegd. Zo wordt onder meer afgesproken dat de bussen minimaal twee jaar worden ingezet in de dienstregeling en minimaal 30.000 kilometer per jaar zullen rijden. Ook worden afspraken gemaakt om de prestaties van de bussen te monitoren op een manier die bruikbare input levert voor gebruik in een Total Cost of Ownership-model (TCO).
De projecten zijn geslaagd als de bussen in de praktijk hebben bewezen betrouwbaar en energiezuinig te rijden en als er zowel bij de concessieverlenende overheid als de concessiehouder vertrouwen wordt uitgesproken om deze bussen op termijn op grotere schaal en dan tegen een aanzienlijk lagere – concurrerende – prijs aan te schaffen.
Er zijn geen plannen om dit project op deze wijze te herhalen.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rotterdam een aanvullend bedrag van 1,3 miljoen euro ontvangt voor haar strijd voor een betere luchtkwaliteit? Aan welke resultaatverplichtingen moet zij voldoen en hoe leveren de vier bussen hier een bijdrage aan? Is uitgerekend op welke wijze door deze vier bussen de luchtkwaliteit wordt verbeterd? Zo nee, waarom niet en wat rechtvaardigt dan een dergelijke subsidie? Wordt Rotterdam met dit geldbedrag ook eigenaar van de bussen? Met andere woorden: aan wie wordt voor welk bedrag nu de subsidie verstrekt?

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft een bijdrage ontvangen van € 850.000 voor twee waterstofbussen als onderdeel van het totaal van € 4,25 mln. De andere deelnemende overheden zijn de provincies Groningen, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Gelderland.
Een bedrag van € 450.000 is toegekend aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag als een tegemoetkoming in de meerkosten voor het laten doorrijden (tot 2019) van een tweetal innovatieve plug-in-hybridebussen van Nederlandse makelij. De leerervaringen die hiermee worden opgedaan zijn voor Rotterdam en voor andere decentrale overheden relevant. Bij dit project is ook de Hogeschool Rotterdam betrokken onder meer om studenten leerervaringen op te laten doen met nieuwe aandrijftechnieken en het curriculum van de Hogeschool voor te bereiden op toekomstige technieken. De zero emissie plug in bussen zijn bedoeld voor de lange termijn klimaat- en energiedoelen. Er is niet uitgerekend wat dit precies bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit, omdat dit geen doel was van de Rijksbijdrage. Doel van deze bijdrage is marktvoorbereiding van klimaatneutrale bussen. Als deze bussen in de veldtests op die trajecten worden ingezet waar nog NO2-knelpunten zijn dan is het neveneffect dat zij bijdragen aan de locale luchtkwaliteit omdat zij immers geen uitstoot hebben en ze zijn bovendien stil. De veldtests in de dienstregeling hebben tot doel de betrouwbaarheid van de bussen te verbeteren en het zero emissie rijden op gedeelten van de te rijden routes verder te ontwikkelen. Het gaat derhalve om het voorbereiden van de markt.
Het bedrag wordt uitgekeerd aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, die dit bedrag aan de huidige concessiehouder, de RET, uitkeert. De bussen in Rotterdam komen in eigendom van de gemeente, die aandeelhouder is van de RET.

Vraag 4

Klopt het dat u aan GVB in Amsterdam een subsidie heeft verstrekt ten behoeve van twee waterstofbussen?2 Wat waren de afspraken en wat zijn de resultaten van deze subsidieregeling geweest? Is de lucht schoner geworden? Zo ja, met welk percentage? Zijn er meer mensen beter en sneller vervoerd? Klopt het dat de betreffende bussen inmiddels teruggeleverd zijn aan de leverancier van deze bussen? Zo ja, vindt u het gerechtvaardigd dat op kosten van de belastingbetaler dergelijke astronomische bedragen worden gespendeerd aan ineffectieve maatregelen?

De uitkering voor deze twee waterstofbussen is in 2009 gedaan aan de toenmalige stadsregio Amsterdam via een convenant. De stadsregio Amsterdam heeft deze bijdrage doorgezet aan de concessiehouder GVB, samen met een bijdrage van de gemeente Amsterdam.
Het waterstofbusproject is na een periode van twee jaar rijden in de praktijk van een dienstregeling nog met een jaar verlengd om de technologie verder te kunnen testen.
Het klopt dat de bussen inmiddels zijn teruggeleverd. Tot vorig jaar zijn er door het doorlopen van de proeftuinen leerervaringen opgedaan met deze bussen. Het project «pilotprojecten openbaar per bus» is inmiddels afgerond en een evaluatie van dit project is in een afrondend stadium.
Deze projecten hebben juist geleid tot investeringen door regionale overheden en bedrijfsleven in zero emissie bussen, die steeds meer betaalbaar worden. Deze aanpak is dus in mijn ogen erg effectief. Het Nederlandse bedrijfsleven heeft mede op basis van deze pilotprojecten besloten haar investeringsstrategie te verleggen naar zero emissie bus technologie.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel OV-bussen er in heel Nederland rijden? Hoeveel procent van de gehele mobiliteitssector betreft dit en om hoeveel CO2-uitstoot gaat het? Kunt u aangeven wat de verwachte daling (absoluut en percentueel) is na de aanschaf van de vier gesubsidieerde bussen?

In Nederland rijden in totaal 5.000 bussen. Het busvervoer zorgt voor 2% van de CO2-uitstoot in het totale wegverkeer. Bij deze projecten gaat het om het opdoen van leerervaringen, zodat het omlaag brengen van de CO2-uitstoot op grote schaal tegen lagere kosten mogelijk wordt.

Vraag 6

Hoe ver moet de prijs van de bussen omlaag gaan en wie bepaalt of er meer bussen op de weg verschijnen? Wie bepaalt wat en welke rol heeft de rijksoverheid hierbij? Kunt u aangeven wat er voor nodig is om de kostprijs van waterstofbussen omlaag te brengen en vindt u dit een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid? Zo ja, waarom?

Uitgangspunt voor het beleid ten aanzien van zero emissie bussen is dat zij qua TCO concurrerend zijn met een dieselbus. Dat moet via een aantal te doorlopen stappen van onderzoek en ontwikkeling naar praktijktesten en opschaling worden gerealiseerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn. Het Rijk heeft daartoe in 2011 een green deal «Zero emissie busvervoer» afgesloten met partners van de regionale overheden, het bedrijfsleven en financiers. De afspraken die in deze green deal zijn gemaakt, passen in het SER Energieakkoord.

Vraag 7

Kunt u aangeven of u een kosteneffectiviteitsanalyse heeft gemaakt voor deze Rotterdamse subsidieregeling en de meer generieke subsidieregeling onder vraag 1? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, waarom niet? Kunt u een overzicht geven van alle (subsidie)regelingen die het Rijk heeft, dan wel voornemens is, te verstrekken als het gaat om schoon busvervoer?

Vooraf is er een analyse gemaakt van de potentiële milieuwinst en de kostprijs als deze bussen op grote schaal worden ingezet. Dit is gebeurd aan de hand van externe studies voor het totale aantal bussen in Nederland en Europa, dus het potentieel van de kosteneffectiviteit3. Uit deze analyse kwam naar voren dat elektrische en brandstofcel-elektrische bussen een milieuwinst kunnen boeken van bijna 100% CO2-reductie als gebruik wordt gemaakt van niet-fossiele bronnen, zoals wind, zon en water. Ook bij de toepassing van fossiele bronnen kunnen grote CO2-winsten worden geboekt vanwege de efficiencyvoordelen van een elektrische aandrijflijn ten opzichte van een verbrandingsmotor. Naast de CO2-winst leveren deze bussen ook directe luchtkwaliteitswinst op. Bovendien zijn de bussen fluisterstil en kunnen dus bijdragen bij aan vermindering van de geluidsoverlast van verkeer op locaal niveau. Wat betreft de prijs van de bussen: de kostprijs valt nu nog hoger uit dan de bestaande technologie waar tientallen jaren leerervaring mee is opgedaan.
Door leereffecten en schaalvergroting, zo blijkt uit diverse studies, kunnen de nodige prijsdalingen worden bereikt. Dit wordt mogelijk als op nationaal en internationaal niveau de juiste prikkels en stappen worden gezet, zoals launching customership door overheden en bedrijven. Daarmee kunnen de bussen zich kosteneffectief gaan meten met bestaande technologie, die niet in staat is de lange termijn ambities te realiseren.
De regelingen die het Rijk heeft toegepast voor verduurzaming van het openbaar busvervoer zijn:
De bijdrageregeling «Pilotprojecten openbaar vervoer per bus» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 23 november 2007.
De bijdrageregeling «Projectvoorstel rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» van 10 juli 2014.
Beide regelingen zijn Rijksbijdragen aan de verantwoordelijke bestuurders voor openbaar vervoer per bus (provincies en WGR-regio’s). Daarnaast is er de green deal zero emissie busvervoer.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie, maar op doelstellingen als het gaat om luchtkwaliteit? Zo ja, hoe verhoudt deze specifieke subsidieregeling zich tot dit uitgangspunt? Wordt hiermee juist een ongelijk speelveld gecreëerd, zo nee waarom niet? Wordt hiermee niet onnodig veel belastinggeld weggegooid aan bussen die niet schoner zijn dan elke andere nieuwe bus? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat eisen op het gebied van CO2 stellen de luchtkwaliteit niet zal verbeteren? Kunt u, over de gehele keten bezien (well to wheel) aangeven wat de eventuele CO2-besparing is door wél eisen op het gebied van CO2 te stellen? Kunt u aangeven wat de kosten van deze besparing per ton CO2 zijn? Kunt u aangeven hoe u vanuit het oogpunt van kosteneffectiviteit aankijkt tegen deze eventuele besparing?

Ik deel uw mening dat de overheid niet moet sturen op een bepaalde aandrijftechnologie. Het gaat er om dat de technologieën in staat moeten zijn om de lange termijn doelstellingen te halen. Elektrische en brandstofcel elektrische technologieën zijn daartoe in staat, terwijl dat met louter diesel-fossiele en verbrandingsmotor technieken niet het geval is.
Omdat (brandstofcel) elektrisch aangedreven bussen ook geen deeltjes of NOx uitstoten, dragen zij tevens bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In de regeling pilotprojecten openbaar vervoer per bus, waar eerder naar verwezen is, is hier ook van uitgegaan. Er zijn verschillende bussen met een hoge milieueffectiviteit getest. Hieruit bleek echter ook, dat een specifieke techniek, te weten waterstof als energiedrager in een bus met een brandstofcel, een nader onderzoek behoefde voor het opdoen van leerervaringen. Deze specifieke techniek scoort in potentie namelijk niet alleen hoog op milieudoelen, maar heeft bovendien een grote mate van gebruiksflexibiliteit: snel tanken, hoge actieradius. Daarom is er de nadere regeling voor state-of-the-art waterstofbussen opgezet.
De potentie van de CO2-besparing van well-to-wheel is zeer groot omdat waterstof uit duurzame bronnen kan worden geproduceerd. De kosteneffectiviteit hangt daarmee voornamelijk af van de prijs van duurzame elektriciteit en de kostprijs van de bussen.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat Euro VI-motoren schoon zijn en in praktijk veelal nog beter presteren dan volgens de norm is vereist? Deelt u de mening dat daarom alle nieuwe bussen schoon zijn en dat verdere luchtkwaliteitsverbetering niet bereikt wordt door aandrijf-technologische stimulering van nieuwe bussen, maar door de inzet van álle soorten nieuwe bussen in combinatie van het vervangen van ouder materieel? Waarom kiest u dan toch specifiek voor een beperkt aantal aandrijftechnologieën?

Euro VI-motoren voor bussen en vrachtauto’s presteren inderdaad volgens verwachting op de uitstoot die relevant is voor luchtkwaliteit. Ze hebben echter nog steeds CO2-uitstoot. Om ook de CO2-uitstoot terug te kunnen dringen, wordt ingezet op plug-in-hybride, elektrische en waterstof technologie. Dit is in lijn met de ambitie uit het Energieakkoord. Deze innovatieve technieken voor de lange termijn bieden kansen voor groene groei in ons land.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verkoop (privatisering) van 60% van de aandelen in een belangrijke dochtermaatschappij van Schiphol, B.V. Schiphol Airport Retail?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot deze deelverkoop is overgegaan? Taxfree retail activiteiten waren toch altijd een integraal onderdeel van het succesvolle Airport City concept?

Schiphol Group verkoopt 60% van haar aandelen in Schiphol Airport Retail B.V. («SAR»), de exploitant van winkels met drank, tabak en chocolade op Schiphol, aan Gebr. Heinemann. Schiphol Group behoudt 40% van de aandelen en blijft verlener van de concessie voor bovenstaande productcategorieën. In de andere productcategorieën (zoals parfum & cosmetica, mode) is Schiphol Group alleen concessieverlener en derhalve geen exploitant. Met deze deelverkoop wordt de situatie dus meer in lijn gebracht met de situatie in andere productcategorieën. Schiphol Group en Gebr. Heinemann hebben de mogelijkheid de samenwerking op bepaalde momenten te ontbinden zoals bijvoorbeeld bij afloop van de concessieovereenkomst. In tegenstelling tot wat het FD schrijft zijn overigens niet alle winkels achter de douane onderdeel van Schiphol Airport Retail (SAR).
De verwachting van Schiphol Group is dat – met deze samenwerking – de positie van SAR wordt verstevigd met kennis en ervaring op het gebied van travel retail, e-commerce en logistiek. Ook kan SAR met deze samenwerking in de toekomst goed blijven inspelen op de snelle ontwikkelingen binnen de internationale travel retail markt en de veranderende wensen en behoeften van reizigers. Dat komt voornamelijk omdat Gebr. Heinemann, actief op tientallen luchthavens, meer schaalgrootte heeft dan SAR. Als wereldwijde retailer heeft het meer slagkracht om bijvoorbeeld in te spelen op ontwikkelingen in e-commerce.

Vraag 3

Hoeveel bedraagt de opbrengst van het pakket van 60% van de aandelen? Hoeveel bedroeg in de afgelopen jaren de winst van dit onderdeel, die vanaf nu gederfd zal worden?

De opbrengst van de verkoop van 60% van de aandelen is niet bekendgemaakt. Deze is bedrijfsvertrouwelijk en ligt ruim onder het niveau van de drempelbedragen waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is. SAR heeft in 2013 en 2014 een netto resultaat van € 0,6 miljoen respectievelijk € 0,9 miljoen gerealiseerd. Schiphol Group blijft als concessieverlener aanspraak maken op een concessiefee.

Vraag 4

Is deze deelprivatisering ter goedkeuring aan u beiden voorgelegd? Zo nee, waarom niet?

Er is hier geen sprake van een deelprivatisering omdat de staat zelf geen aandelen vervreemdt. Dit is ook de definitie die is aangehouden in het rapport «verbinding verbroken» van de Parlementaire Onderzoekscommissie van de Eerste Kamer.2 Het betreft hier de verkoop door Schiphol Group van een gedeelte van het belang in een dochter. Conform de statuten behoeft deze verkoop geen instemming van de aandeelhouder. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder er wel over geïnformeerd.

Vraag 5

Waarom is deze wezenlijke deelprivatisering niet voorgelegd aan de Kamer? Hoe verhoudt dit zich tot het deelnemingenbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een joint venture met ieder 50% van de aandelen? Hoe is nu de zeggenschap van Schiphol geregeld in de bedoelde BV en in de (taxfree) retail activiteiten op Schiphol?

Schiphol Group heeft gekozen voor de verkoop van 60% van de aandelen omdat ook met een minderheidsbelang voldoende invloed blijft behouden. In de aandeelhoudersovereenkomst is overeengekomen dat instemming van Schiphol Group nodig is voor belangrijke besluiten. Daarnaast houdt Schiphol Group invloed als verlener van de concessie aan SAR, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhuurde winkeloppervlakte.

Vraag 1

Bent u bekend met de veranderingen in de dienstregeling tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam die de afgelopen jaren plaats hebben gevonden?

Ja, ik ben hiermee bekend. Vanaf 2012 bestaat er geen rechtstreekse Intercity-verbinding meer tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam. Reizigers vanuit Alkmaar richting Den Haag kunnen in Haarlem of in Amsterdam Sloterdijk overstappen.
De wijzigingen in de dienstregeling zijn nauw verweven met de marktomvang: er zijn op een gemiddelde doordeweekse dag ca. 560 reizigers vanuit de kop van Noord-Holland richting Den Haag en er reizen dagelijks ca. 17.500 reizigers vanuit Amsterdam richting Den Haag. In 2012 heeft NS ingezet op meer en betere kwartierdiensten, zowel voor Sprinters als voor Intercity’s, op de verbinding vanuit Amsterdam.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gaandeweg deze treinverbinding steeds slechter is geworden door de verlenging van de reistijd met zestien minuten, de toevoeging van de overstap in Haarlem en het inzetten van een sprinter in plaats van een intercityverbinding naar Den Haag/Rotterdam? Zo nee, waarom niet? Hoe verklaart u de langere reistijd?

Een dienstregeling is een complexe puzzel. In het maken van een nieuw dienstregelingsontwerp vinden altijd afwegingen plaats tussen groepen reizigers. Een verandering op de ene plaats heeft meestal effecten op andere plaatsen.
Elke verbetering voor sommige (groepen) reizigers heeft nadelen voor andere (groepen) reizigers. De uitdaging voor NS is de dienstregeling zodanig te optimaliseren dat elke aanpassing zo veel mogelijk voordeel biedt aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel oplevert voor zo weinig mogelijk reizigers.
Om de belangen van de reizigers zo goed mogelijk te dienen, spreken NS en ProRail bij het ontwerpen van de dienstregeling uitvoerig met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Tegenwoordig gebeurt dit vooral aan de landsdelige en landelijke OV- en Spoortafels. Vanuit de regio zijn er aan deze tafels geen signalen over de kwaliteit van verbinding Alkmaar-Den Haag/Rotterdam naar voren gebracht.
In de huidige dienstregeling biedt NS meer verbindingen en mogelijkheden dan voorheen om te reizen tussen Alkmaar en Den Haag of tussen Alkmaar en Rotterdam, ook ’s avonds en in het weekend. Door de toegenomen reismogelijkheden, is de verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam robuuster geworden: bij verstoringen zijn er alternatieven. Voor sommige reizigers is er soms inderdaad wel sprake van een langere reistijd. De rechtstreekse verbinding uit 2011 had een reistijd van 1:12 uur. In de huidige dienstregeling is het mogelijk om in 1:10 uur van Alkmaar naar Den Haag te reizen, met twee overstappen in Haarlem en Leiden. Daarnaast zijn er vanuit Alkmaar alternatieven ontstaan met een langere reistijd en één overstap in Haarlem (1:16 uur) en één overstap op Amsterdam Sloterdijk (1:21 uur).

Vraag 3

Deelt u de mening dat snelle verbindingen van belang zijn voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor meer dan 100.000 inwoners van Alkmaar (en 300.000 in de directe regio) naar de regio Den Haag en dat zo’n verbinding rechtstreeks danwel met een snelle overstap nodig is? Zo nee, waarom niet?

Conform de LTSA is het doel van alle partijen in de sector dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer wordt onder andere bepaald door snelheid, betrouwbaarheid en comfort. NS zoekt daarom altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Als er keuzes nodig zijn, prevaleert voor NS meestal het belang van de grootste groep reizigers. In dit geval is het aantal reizigers die vanaf Amsterdam in de richting van Den Haag/Rotterdam reizen vele malen groter dan het aantal reizigers vanuit Alkmaar (zie de cijfers in antwoord 1). NS heeft daarom de keuze gemaakt voor het beter bedienen van grote groepen reizigers tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Den Haag boven het blijven aanbieden van een rechtstreekse Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door veelvuldige vertraging op het traject Alkmaar-Haarlem (stilstaan voor station Haarlem) het te vaak voorkomt dat de overstap in Haarlem wordt gemist? Kunt u ons informeren hoe vaak deze vertraging optreedt, met name in de spits? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling biedt op dit moment een overstap van drie minuten op station Haarlem. Deze overstap wordt feitelijk in 87,5% van de gevallen gehaald. Dit ligt onder het afgesproken niveau en onder het landelijk gemiddelde van ca. 92%. Ik deel de mening dat de overstap te vaak niet wordt gehaald en verwacht dat NS en ProRail zich inzetten om dit te verbeteren. Ze zijn bezig in de dienstregeling 2016 de Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Haarlem in de spits sneller te maken. Hierdoor zal de overstap in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag naar verwachting verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS op basis van de vervoerconcessie dient zorg te dragen voor snelle verbindingen en goede overstapmogelijkheden? Bent u bereid om met NS te zoeken naar een oplossing voor deze overstap in Haarlem zodat reizigers in staat worden gesteld om de overstap van drie minuten naar Den Haag CS/Rotterdam ook te halen, eventueel door eerdere vertrektijden op het kopstation? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Maar zoals hierboven toegelicht is het niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS heeft de opdracht om te zoeken naar de optimale dienstregeling gegeven de vele (en soms tegenstrijdige) wensen van de omgeving en de kaders van de vervoerconcessie. NS doet dit continu, in overleg met de deelnemers aan de OV- en Spoortafels.
In dit specifieke geval meldt NS dat er vanaf 2016 in de spits vier treinen zullen rijden van Alkmaar naar Haarlem: twee Sprinters en twee Intercity’s. In de daluren zullen de Intercity’s niet rijden. Wel blijft de gehele dag een directe verbinding Hoorn-Alkmaar-Haarlem-Amsterdam in stand. De frequentie op het traject Haarlem – Den Haag blijft gelijk. NS reageert hiermee op de veranderende vraag in de markt en op de behoeften van de grootste groepen reizigers in Noord-Holland. Door de aanpassingen in de dienstregeling zal de aansluiting in de spitsrichting in Haarlem naar verwachting verbeteren door een robuustere overstap.
Daarnaast gaan reizigers tussen Alkmaar en Rotterdam profiteren van de vervroegde frequentieverhoging op de HSL. Op dit moment rijdt de Intercity Direct nog twee keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam. In de loop van 2015 zal de frequentie verhoogd worden naar drie keer per uur en in 2016 naar vier keer per uur.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er dagelijks een grote forensenstroom van Noord-Holland naar de regio Den Haag reist? Onderkent u het probleem dat de steeds slechter wordende verbinding er voor zorgt dat reizigers liever in de auto stappen, wat consequenties heeft voor de filedruk op de A4, de A9 en de A44? Staat deze laatste constatering niet haaks op waarom NS er eigenlijk voor de reiziger zou moeten zijn, namelijk aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer, zodat reizigers kiezen voor het openbaar vervoer om de filedruk te verminderen?

Ten aanzien van de omvang van de forenzenstromen verwijs ik naar antwoord 1.
Het doel van alle partijen in de sector is inderdaad dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. Ook NS streeft naar het aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer. Maar het is niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS zoekt conform de verplichting in de concessie altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Ook in de dienstregeling 2016 zullen NS en ProRail verbeteringen aanbrengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Utrechtse lucht beter»?1 Klopt het dat er voor 2015 geen overschrijdingen van de vanaf dit jaar geldende Europese normen voor stikstofdioxide en fijnstof zullen zijn in Utrecht? Deelt u de mening dat het daarom niet gepast is om de milieuzone uit te breiden voor personen- en bestelauto’s? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het onnodig op kosten jagen van automobilisten en ondernemers?

Ja, ik ken het bericht. In de landelijke monitoringsrapportage van 2014 wordt voor het toetsjaar 2015 op een locatie langs de Noordelijke Randweg Utrecht (maximaal 500 m op de Albert Schweitzerdreef) een overschrijding berekend van de jaarlijkse grenswaarde voor stikstofdioxide. De gemeente geeft aan dat op basis van in 2013 uitgevoerd windtunnelonderzoek de berekende concentratie op deze locatie lager en onder de jaargemiddelde grenswaarde uit zal komen. In de berekeningen is rekening gehouden met de effecten van alle maatregelen die worden uitgevoerd, zo ook de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen. In 2015 worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) nieuwe berekeningen gedaan met behulp van nieuwe inzichten in de emissies van wegverkeer en in de achtergrondconcentraties. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
In het geval een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd in een NSL-knelpuntgemeente, dan komt het Rijk ondernemers uit grensgemeenten tegemoet bij de vervanging van een oude bestelauto.

Vraag 2

Deelt u de mening dat te behalen effecten van voorgenomen uitbreidingen van milieuzones zich niet verhouden tot de kosten die gemaakt moeten worden, mede in relatie tot uw uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is? Zo ja, waarom draagt de rijksoverheid hier dan toch aan bij? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Heeft u vastgesteld wat de financiële consequenties zijn als milieuzones worden ingesteld of uitgebreid, zowel voor overheden als voor consumenten en bedrijfsleven? Zo nee, waarom niet en vindt u niet dat dergelijke maatregelen, juist nu de stikstof- en fijnstofnormen bijna vrijwel zijn gerealiseerd, niet mogen worden toegepast als er geen kosteneffectiviteitsanalyse heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom vindt u dat niet?

De kosten voor de rijksoverheid bestaan uit de subsidiebedragen tot maximaal € 4 mln en de uitvoeringskosten van de subsidieregeling. De kosten voor de gemeenten, die besluiten tot instelling of uitbreiding van een milieuzone, bestaan uit het plaatsen van verkeersborden en handhaving met behulp van camera’s. Daarnaast kan een gemeente kiezen voor een compensatieregeling voor bedrijven en/of particulieren. De hoogte van deze kosten is afhankelijk van de lokale omstandigheden en besluiten. De financiële consequenties voor burgers en bedrijfsleven zijn niet tevoren in te schatten. De kosten van een vervangende auto hangen af van de leeftijd en inruilwaarde. Daarnaast zijn er administratieve lasten in verband met het invullen van subsidieaanvragen.
Zoals eerder is aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is.

Vraag 4

Waarom vindt u het een verantwoordelijkheid voor gemeenten om de kosteneffectiviteit van milieuzones in kaart te brengen, als het Rijk ook een financiële bijdrage levert? Hoe beoordeelt u de kosteneffectiviteit van de door u ondersteunde maatregelen? Vindt u dat geen plicht richting de belastingbetaler om zelf inzicht in de kosteneffectiviteit te hebben? Zo nee, waarom niet? Maakt een kosteneffectiviteitsanalyse geen deel uit van het plan van aanpak dat u gezamenlijk met de G4-steden voorbereidt? Zo nee, waarom niet?

Milieuzones zijn bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bescherming van de volksgezondheid als gevolg van luchtverontreiniging is een publieke taak.
De verantwoordelijkheid met betrekking tot de instelling, onderbouwing en handhaving van milieuzones ligt bij gemeenten. Het is aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone voor bepaalde categorieën voertuigen een (kosten)effectieve maatregel is. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit is na overleg met belanghebbenden toegezegd om ondernemers in grensgemeenten tegemoet te komen bij vervanging van bestelauto’s. Een gemeentelijke compensatieregeling is een voorwaarde voor de vervangingsregeling van het Rijk voor ondernemers in de grensgemeenten.
Uit de aard van de vervangingsregeling is vooraf geen kosteneffectiviteit te bepalen. Welke auto’s precies vervangen worden, dan wel dienen ter vervanging, is vooraf niet bekend.
In het Actieplan luchtkwaliteit worden maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. De besluitvorming, inclusief de bijbehorende afwegingen en onderbouwing, met betrekking tot afzonderlijke maatregelen is een zaak van de overheid die de maatregelen wil treffen.

Vraag 5

Hoe verhoudt de voorgenomen uitbreiding van milieuzones in diverse steden en het behoud van bestaande milieuzones zich tot uw uitspraak tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 dat milieuzones slechts een tijdelijke maatregel zijn?

Door aanscherping van de Euronormen en testvoorschriften worden voertuigen zo schoon, dat een milieuzone op termijn niet langer nodig hoeft te zijn. Het is aan gemeenten om hierover te besluiten.

Vraag 6

Bent u nog steeds van mening dat gemeenten zelf over de wenselijkheid, toepassing en haalbaarheid van milieuzones gaan (zoals u tijdens de begrotingsbehandeling in oktober 2014 heeft aangegeven)? Zo ja, waarom is het Rijk betrokken bij het plan van aanpak inzake milieuzones in de G4-steden? Wanneer is dit plan van aanpak afgerond? In hoeverre wordt gesproken over aanvullende Rijksbijdrages en maatregelen, zoals snelheidsverlagingen op Rijkswegen?

Ja, zoals aangegeven, is het aan de gemeenten om in te schatten en aan te tonen of het invoeren van een milieuzone een (kosten)effectieve maatregel is.
Er is geen plan van aanpak milieuzones in de G4-steden. Wel worden samen met zeven steden in het Actieplan luchtkwaliteit verschillende maatregelen in beeld gebracht om de resterende knelpunten (normoverschrijdingen) op te lossen en om de luchtkwaliteit in de grote steden verder te verbeteren. Het is de bedoeling om het Actieplan rond de zomer af te ronden en ik zal uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Op grond waarvan en met welke (wettelijke) bevoegdheid mag een gemeente milieuzones invoeren en uitbreiden? Vloeit dit voort uit het NSL2 of is er een andere basis? Zijn hier voorwaarden qua normen en tijd aan verbonden vanuit het Rijk? Zo nee, waarom niet? Wie bepaalt wanneer een milieuzone kan worden beëindigd en op welke gronden en wat is de betrokkenheid van het Rijk hierbij?

Gemeenten kunnen op basis van het RVV 1990, waarin de gedragsregels voor verkeersdeelnemers staan, een verkeersbesluit nemen waardoor het milieuzonebord geplaatst kan worden. In het RVV 1990 staat de maximale reikwijdte van het betreffende verbod, nu nog uitsluitend voor vrachtauto’s. Een wijziging die het toegangsverbod voor bepaalde bestelauto’s en personenauto’s mogelijk maakt, is in voorbereiding. Dit voorstel is op 16 september 2014 voorgehangen bij het parlement. De grondslag voor het RVV 1990 is de Wegenverkeerswet 1994, waarin artikel 2, tweede lid, onder a, het onder andere mogelijk maakt regels te geven voor het voorkomen of beperken van milieuschade. Er zijn geen specifieke normen voor de toepassing aan verbonden vanuit het Rijk, behalve dat het volgens het RVV 1990 slechts beperkte categorieën voertuigen kan betreffen.
De gemeente als wegbeheerder bepaalt, zoals gebruikelijk bij het plaatsen van verkeersborden, de noodzaak van het nemen van verkeersbesluiten die daartoe strekken. Het Rijk heeft daarin geen juridische rol.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate de milieuzones, de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie, de Green Deal Zero Emissie Bussen en de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek bijdragen aan het verder terugbrengen van stikstof en fijnstof? In hoeverre leidt dit tot minder gezondheidsschade? Zo niet, waarom gaat u dan toch door met het faciliteren van dergelijke initiatieven en hoe verhoudt zich dit tot de uitspraak dat bronbeleid de meest effectieve aanpak is?

Milieuzones geven gemeenten die dat noodzakelijk achten de mogelijkheid om de luchtkwaliteit op straatniveau op korte termijn te verbeteren. De genoemde green deals dragen op een langere termijn bij aan de reductie van CO2-, NOx-, fijnstof- en geluidsemissie en creëren tegelijkertijd kansen voor groene groei voor het Nederlandse bedrijfsleven, door innovatie en creativiteit te stimuleren. Ook onder de norm zijn zowel NO2 als fijnstof schadelijk voor de gezondheid. Green deals en lokale maatregelen zijn een aanvulling op Europees bronbeleid, dat er tegelijkertijd voor zorgt dat het totale wagenpark steeds schoner en zuiniger wordt.

Vraag 9

Wanneer gaat u een convenant afsluiten tussen het Rijk, gemeenten en bedrijfsleven inzake een uniform toegangsregime voor milieuzones voor personen- en bestelauto’s? Zo niet, op welke wijze borgt u dan een uniform toegangsregime?

Een dergelijk convenant komt er niet. Het RVV 1990 bepaalt de maximale reikwijdte van de milieuzone. In de gesprekken die het departement voert met gemeenten wordt gewezen op het belang van een uniform toegangsregime. Het uiteindelijke besluit over de invulling van het toegangsregime is echter aan de gemeenten.

Vraag 10

Met welke belanghebbenden heeft u in de aanloop naar de uitbreiding van de milieuzone naar personen- en bestelauto’s gesproken over de invoering van een tijdelijke stimuleringsmaatregel? Welke toezeggingen zijn wanneer en aan wie gedaan? Op welke wijze is de Kamer hierover geïnformeerd? Kunt u aangeven waarom u dit heeft toegezegd in relatie tot uw eerdere standpunt dat verdergaande maatregelen voor de leefomgeving zoals milieuzones, een gemeentelijke aangelegenheid betreft? Is dit niet strijdig met elkaar? Zo nee, waarom niet?

Met deze regeling wordt invulling gegeven aan de eerder gememoreerde afspraak van het Rijk met de NSL-knelpuntgemeenten en EVO, TLN, MKB-Nederland en FEHAC. Hierbij zijn diverse opties besproken. Met het oog op effectiviteit en draagvlak is uiteindelijk gekozen voor de variant waarin de totstandkoming van de milieuzones voor de bestelauto’s in deze gemeenten gefaciliteerd wordt. Hierbij wordt een tegemoetkoming in de kosten gegeven voor ondernemers die gevestigd zijn in de aangrenzende gemeenten en besluiten een andere bestelauto te kopen om nog toegang te hebben tot de milieuzone.
Uit het oogpunt van uitvoerbaarheid en effectiviteit is er niet voor gekozen de subsidiemogelijkheid tevens te bieden aan ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten.
Gezien het beperkte budget voor deze regeling wordt beoogd met name de vervanging van bestelauto’s te stimuleren die frequent voor de afzet van producten of voor dienstverlening binnen een NSL-gemeente worden gebruikt.
In geval van openstelling van de subsidieregeling voor ondernemers, gevestigd buiten de aangrenzende gemeenten, dienen er andere beoordelingscriteria, bijvoorbeeld de frequentie van gebruik van de bestelauto in de milieuzone, in de regeling te worden opgenomen om dit doel te bereiken. Dergelijke criteria zijn echter bij de beoordeling van een aanvraag niet of nauwelijks te beoordelen en moeilijk achteraf controleerbaar.
Tevens wordt met deze regeling invulling gegeven aan de toezegging in het kader van de vierde voortgangsrapportage over het NSL (Kamerstukken II 2013/2014, 30 175, nr. 192) om de vervanging van vervuilende bestelauto’s door schone bestelauto’s te bevorderen.
De keuze of een milieuzone voor bestelauto’s wordt ingevoerd is aan de betreffende gemeenten. De regeling is bedoeld als ondersteuning van het bedrijfsleven rond gemeenten die een milieuzone voor bestelauto’s invoeren.

Vraag 11

Hoeveel bestelauto’s zijn er in totaal in Nederland? En in de gemeenten die in aanmerking komen voor de vervangingsregeling voor bestelauto’s? Welke bestelauto’s komen er allemaal in aanmerking? Hoeveel bestelauto’s kunnen er maximaal vervangen worden binnen de regeling? Is deze regeling alleen bedoeld voor de regio Utrecht of voor ook andere stedelijke regio’s? Zo ja, gaat u dan de regeling financieel verder uitbouwen? Hoe gaat u de regeling evalueren?

In 2014 hadden ondernemers ongeveer 450.000 diesel bestelauto’s in bezit. De regeling is bedoeld om ondernemers tegemoet te komen in alle grensgemeenten van een gemeente die een milieuzone voor bestelauto’s invoert en een compensatieregeling invoert. Op dit moment betreft dat de gemeenten Utrecht, Rotterdam en Amsterdam. Dieselbestelauto’s ouder dan 1 januari 2006 kunnen aanspraak maken. In de grensgemeenten van deze steden komen volgens de meest recente gegevens respectievelijk ongeveer 2.200, 5.700 en 3.600 auto’s in aanmerking. Gezien de subsidiebedragen kunnen maximaal 8.000 bestelauto’s worden vervangen. De regeling start binnenkort en loopt tot 1 januari 2017. Gelet op de korte looptijd wordt de regeling na afloop geëvalueerd. Ik heb op dit moment geen plannen om de regeling verder uit te bouwen.

Vraag 12

Is het denkbaar dat ondernemers uit omringende gemeenten van steden die milieuzones in willen voeren, nooit in die betreffende steden komen met hun bestelauto, terwijl ondernemers uit geheel andere gemeenten dat wellicht wel doen? Hoe beoordeelt u in dit licht de effectiviteit van de vervangingsregeling voor bestelauto’s?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de mening dat 4 miljoen euro veel geld is voor een maatregel waarvan de effectiviteit onduidelijk is? Zo ja, waarom voert u geen kosteneffectiviteitsanalyse uit voor de vervangingsregeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 14

Kunt u onderbouwen welke gezondheidsschade er nu nog precies is, ondanks dat de stikstof en fijnstofnormen vrijwel overal worden behaald? Welke definities dan wel normen hanteert u precies ter vaststelling van gezondheidsschade? Op welke doelstellingen stuurt u hierbij? Wanneer heeft de Kamer deze definitie en doelstellingen vastgesteld?

Voor de vaststelling van de gezondheidschade verwijs ik bijvoorbeeld naar het recent verschenen onderzoek van het RIVM en de Universiteit Utrecht dat laat zien dat fijnstof en stikstofdioxide in verband staan met sterfte door hart- en vaatziekten, luchtwegaandoeningen of longkanker3. Doelstelling is om te voldoen aan de Europese grenswaarden die gelden voor fijnstof en stikstofdioxide.
Jaarlijks wordt de Kamer over de stand van zaken geïnformeerd via de Monitoringsrapportage van het NSL. Ik stuur op het halen van de Europese grenswaarden, maar als aan deze waarden wordt voldaan dan is het werk nog niet af. Zoals aangegeven in de brief van 10 maart 2014 inzake de modernisering van het milieubeleid (Kamerstuk 28 663, nr. 55) is voor de gezondheid van onze inwoners een verdere verbetering van de luchtkwaliteit wenselijk.

Vraag 15

Kunt u nader duiden met welke onzekerheidsmarges nu precies rekening wordt gehouden ten opzichte van de grenswaarden en op welke bijdrages u doelt? Welke definitie dan wel norm hanteert u ten behoeve van de vergroting van de robuustheid van de verwachtingen over het voldoen aan de grenswaarden? Kunt u aangeven wat u verstaat onder vergroting en wat verstaat u onder robuustheid?

De manier waarop wordt omgegaan met de onzekerheden wordt uitgelegd in de Monitoringsrapportage van het NSL. Tevens is over dit onderwerp een brief aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 175, nr. 218).

Vraag 16

Bent u bekend met de Staat van Utrecht die kwaliteit geeft aan van de woon-, werk- en leefomgeving in het gebied van de provincie Utrecht? Hoe beoordeelt u de uitspraak op pagina 22 dat het verbeteren van de luchtkwaliteit, met de kanttekening dat het een (supra)nationaal vraagstuk betreft waarbij lokale maatregelen beperkt effect hebben? Wordt hiermee ook niet bevestigd dat milieuzones of andere maatregelen gericht op het pesten van automobilist en ondernemer totaal niet bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ken het rapport. De gemeenten maken hun eigen afweging bij het bepalen of een milieuzone ingezet wordt.

Vraag 17

Wist u dat de Staat van Utrecht laat zien dat vracht- en autoritten in de regio gemiddeld 18% vertraging oplopen? Deelt u de mening dat deze vertragingen niet ten goede komen van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe staat een milieuzone die voor nog meer vertraging zorgt in verhouding met de doelstelling om de luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik verwacht niet dat milieuzones tot vertraging leiden. De meeste ondernemers kunnen de zone immers gewoon inrijden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de gebiedstafel van Rijkswaterstaat bij Lansingerland inzake de inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland?1

Ja. Dit betreft een bericht van de Bewonersgroep Rodenrijs-West van 21 maart 2014.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van de bewoners voor de verdiepte N471?

Ja, de bewonersgroep Rodenrijs-West heeft hun voorstel voor een verdiepte N471 via de gebiedstafel Midden in februari 2014 ingebracht in het participatieproces.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de bewonersgroep niet de kans kreeg om het voorstel te verbeteren en waarom het door Rijkswaterstaat van tafel geveegd is?

Een belangrijk aspect van het participatieproces is dat dit passend is voor de fase waarin het project verkeert. Als het project in de fase zit van de uitwerking van het Standpunt tot ontwerpTracébesluit, dan vormt de scope van het Standpunt de grenzen van de inbreng en ideeën vanuit de omgeving. Dit is in december 2013 aan de gebiedstafels meegegeven via het «Informatieboekje gebiedstafels A13/A16».
De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt en dat is in principe reden om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. Desalniettemin is in dit geval de ingebrachte bewonersvariant (voorstel uit februari 2014 en door hen bijgesteld in maart 2014) nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 miljoen euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. De bewonersgroep heeft nadien optimalisaties voorgesteld, waarvan is geconstateerd dat ze niet leiden tot wezenlijk andere conclusies. Om deze reden is de variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het ontwerpTracébesluit. De variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelenpakket.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het bovenstaande geplaatst moet worden in de context van de Code Maatschappelijke Participatie en de motie De Rouwe2 waarin de regering het verzoek gedaan wordt om er voor te zorgen dat het alle deelnemers aan participatieprojecten vooraf volstrekt duidelijk is wat de verwachtingen kunnen zijn bij deelname aan een project?

In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie is op voorhand aangegeven over welke aspecten gedurende de participatie afspraken mogelijk waren, en welke besluiten het vertrekpunt van de participatie vormden. In de gebiedstafels is kennis uitgewisseld, zijn ideeën en wensen ingebracht, uitgewerkt, gewogen en beoordeeld. Over de (tussen)resultaten heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden aan de deelnemers van de gebiedstafels. De aanpak van de participatie in de fase vanaf het Standpunt (inclusief de geldende kaders) is vooraf beschreven in het Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16 van RWS, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Lansingerland (december 2013; http://www.a13a16rotterdam.nl/Documenten).

Vraag 1

Bent u bereid om de vragen van 3 maart jl. over de aanbesteding van de openbaarvervoersconcessie in Limburg (naar aanleiding van het artikel «marktwerking wordt vies woord») tegelijk met de hierna gestelde vragen te beantwoorden?

U heeft de antwoorden op de Kamervragen van 20 februari op 18 maart van mij ontvangen. In de bijlage treft u die antwoorden nogmaals aan.

Vraag 2

Waarom heeft de NS met een speciaal daarvoor opgerichte Abellio Limburg B.V. ingeschreven op de openbaarvervoersconcessie in Limburg? Heeft de aandeelhouder toestemming gegeven voor het oprichten van deze nieuwe BV door de NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarbij de afweging geweest?

Het oprichten van Abellio Limburg BV vloeit mede voort uit de eisen zoals gesteld door de aanbestedende overheid, de provincie Limburg. Tevens is het gebruikelijk om bij regionale concessies een separaat bedrijf op te richten, dat in grote mate van zelfstandigheid haar besluiten kan nemen met een focus op de lokale reiziger. De aandeelhouder heeft ingestemd met het investeringsvoorstel. Het meedingen van Abellio is in lijn met het kabinetstandpunt zoals verwoord in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 waarin is aangegeven dat NS mag meedingen als er sprake is van samenloop met het hoofdrailnet (Hierna: «HRN»).

Vraag 3

Waarom kan niet bevestigd of ontkend worden dat het voor Abellio Limburg B.V., als dochter van NV NS, mogelijk is om een goedkopere bieding te doen, want het gaat hier toch om een aanbesteding waarbij een 100% staatsbedrijf meedingt in een markt met commerciële partijen?

De andere, door vragenstellers genoemde «commerciële» partijen, die meededen in het biedingsproces voor de concessie Limburg waren Arriva NL en Veolia Transport NL. Beide partijen verschillen qua eigendomsstructuur niet van Abellio, want die zijn eveneens dochter van een staatsdeelneming. Arriva NL is een dochter van Deutsche Bahn, dat een 100% staatsdeelneming is. Veolia Transport NL is een dochter van Transdev, dat voor meer dan 60% in handen is van de Franse overheid. Abellio Limburg B.V. bevond zich dus niet in een bevoorrechte positie als zijnde de dochter van een 100% staatsbedrijf.
Uit navraag bij NS blijkt dat de NS Groep voor Abellio Limburg B.V. financieringsarrangementen en garanties heeft afgegeven waarvoor Abellio Limburg een marktconforme vergoeding betaalt.

Vraag 4

Hoe kijkt u, in het licht van transparantie, aan tegen een 100% staatsbedrijf dat meedingt in een markt met commerciële partijen, zeker ook gelet op het aanbestedingstraject van het Fyra-debacle?

Zie antwoord op vraag 3. Ik wacht overigens de uitkomsten van de Parlementaire Enquête Fyra af.

Vraag 5

In hoeverre is er bij de aanbesteding in Limburg door de NS sprake van financieel waardebehoud met behulp van een normrendement en het streven naar gezonde vermogensverhoudingen?

Op 18 maart 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het normrendement van de aandeelhouder voor NS in relatie tot de bieding in Limburg door NS-dochter Abellio. Om de financiële waarde die NS vertegenwoordigt ook voor de toekomst te behouden, moet NS in staat zijn om structureel voldoende rendement te realiseren. Voor waardebehoud en om toekomstige investeringen mogelijk te maken, dient NS minimaal de vermogenskosten van vreemd vermogen en eigen vermogen terug te verdienen. NS vermeldt in haar jaarverslag van 2014 dat het normrendement op eigen vermogen 7% is.
De investeringscriteria voor Abellio worden door de directie van NS vastgesteld. Hierbij geldt het criterium dat het vereiste rendement voor de totaliteit van investeringsvoorstellen van de NS en haar dochters voldoende is om de vermogenskosten terug te verdienen. Bij de bepaling van de vermogenskosten wordt rekening gehouden met het vereiste normrendement op eigen vermogen van 7% voor de NS groep als geheel. Alle biedingen van NS en dochters worden aan de bovengenoemde investeringscriteria getoetst, dus ook de bieding door Abellio in Limburg.

Vraag 6

Is de investering door de NS via Abellio Limburg B.V. besproken met de aandeelhouder? Zo ja, wat is de afweging van de aandeelhouder geweest om in te stemmen met deze investering? Zo nee, waarom is deze investering niet besproken? Wat zijn de kosten en baten van deze investering? In hoeverre is er een lager rendement afgesproken dan het gehanteerde normrendement?

De bieding is in het najaar van 2014 met de aandeelhouder besproken. De Staatssecretaris van IenM en Minister van Financiën hebben eerder al met NS afgesproken dat de onderneming mag meedoen bij aanbestedingen waar sprake is van samenloop met het hoofdrailnet. Bij de aanbesteding van Limburg is sprake van samenloop.
De concessie Limburg past binnen de strategie van NS. De concessie Limburg heeft bovendien als voordeel dat NS door mee te doen ervaring opdoet met openbare aanbestedingen van gecombineerde bus- en treinconcessies. Dat kan relevant zijn wanneer NS in de toekomst vaker in een concurrerende markt concessies moet verwerven.
Voor biedingen door Abellio wordt een vermogenskostenvoet op geïnvesteerd vermogen gesteld, waarbij als uitgangspunt het normrendement van de aandeelhouder voor de NS-groep geldt. De bieding voldeed aan de investeringscriteria.

Vraag 7

Is er sprake van een kruissubsidiering van deze activiteit van Abellio door andere activiteiten van het moederconcern NS, want in de antwoorden op dezelfde eerder gestelde vraag wordt alleen verwezen naar andere concessies en niet naar de onderhavige concessie?

Het onderzoek naar vermeende kruissubsidiëring bij NS door Deloitte vond inderdaad voor de zomer van 2014 plaats, voordat NS-dochter Abellio haar bieding op concessie Limburg deed in najaar 2014. Uit de conclusies van het onderzoek van Deloitte blijkt dat er geen aanwijzingen zijn dat er sprake is geweest van kruissubsidiëring bij eerdere biedingen van Abellio. Uit navraag bij NS blijkt dat de NS Groep ook voor Abellio Limburg B.V. financieringsarrangementen en garanties heeft afgegeven waarvoor Abellio Limburg een marktconforme vergoeding betaalt. Overigens ben ik niet voornemens om, zonder concrete aanwijzingen, bij elke bieding van NS Groep en diens dochters een dergelijk omvangrijk onderzoek (zoals door Deloitte) te laten uitvoeren.

Vraag 8

Waarom is niet bekend of de NS financieringsarrangementen, garanties en dergelijke heeft gesteld voor Abellio Limburg B.V., zoals gemeld in de antwoorden op de eerdere vragen? Bij wie zijn eventuele garanties van de NS wel bekend, want eerder heeft de aandeelhouder wel open gecommuniceerd over garanties van de NS aan dochterondernemingen richting de Tweede Kamer? Nogmaals, welke financieringsarrangementen, garanties en dergelijk zijn er vanuit het moederconcern NS met Abellio Limburg B.V.?

Zie antwoord 3.

Vraag 9

In hoeverre draagt Abellio Limburg B.V. bij aan de rendementseis van NV Nederlandse Spoorwegen? Kan er een overzicht gegeven worden van het rendement van de verschillende bedrijfsonderdelen, dochterondernemingen en deelnames van NV Nederlandse Spoorwegen?

Zie antwoord op vraag 5. NS Groep rapporteert in haar externe jaarverslag op concernniveau en niet over de winst- en verliesrekeningen van afzonderlijke bedrijfsonderdelen. Inzicht geven in het rendement per bedrijfsonderdeel, dochteronderneming en deelnemingen kan leiden tot een verslechtering van de concurrentie- en onderhandelingspositie van de NS.

Vraag 10

Wat is het verschil in de arbeidsvoorwaarden tussen de NS en Abellio? Klopt het dat personeel van Abellio niet onder een cao valt waardoor deze component in de aanbesteding voordeliger uitpakt voor Abellio ten opzichte van de NS? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op dit moment rijdt Veolia de concessie in Limburg en hanteert hierbij de OV-cao. Dit is een cao die geldt voor rijdend personeel en dekt zowel de bus- als de treinactiviteiten. Abellio is bij de aanbesteding ook uitgegaan van de OV-cao, omdat het personeel voor de concessie in Limburg hoofdzakelijk rijdend personeel betreft. Hiermee wordt een marktconforme cao geboden, wat aansluit bij de arbeidsvoorwaarden die de concurrentie ook biedt.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het eerstvolgende Algemeen overleg Staatsdeelnemingen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zaanse spoorlijn is heuse klaaglijn»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat 712 klachten een duidelijk signaal zijn dat de dienstverlening op de Zaanlijn moet verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De problematiek van te drukke treinen, onder meer op de Zaanlijn, herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma van NS is uitgewerkt in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25).
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten (waaronder de klachten die Rover inventariseert, zoals de 712 klachten op de Zaanlijn) welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt. De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen daarmee de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en bij het programma «vervoercapaciteit naar tevredenheid». Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er op de Zaanlijn structureel een gebrek is aan vervoerscapaciteit in de spits? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, met NS in gesprek te gaan over verbeteringen op korte termijn in de vervoerscapaciteit in de spits op de Zaanlijn? Indien u al heeft gesproken met NS over de klachten op de Zaanlijn, kunt u aangeven of NS bereid is om de klachten op de Zaanlijn op te lossen en op welke termijn de reizigers hiervan kunnen profiteren?

Het traject Zaandam-Amsterdam is één van de tien lijnen die vanuit de concessie specifieke aandacht krijgen. Vanuit die optiek ben ik reeds in gesprek met NS over verbeteringen die zij kunnen realiseren. NS kijkt specifiek op de aandachtslijnen of ze nog extra maatregelen kunnen nemen. Daar waar mogelijk worden treinen verlengd. Zo is de Sprinter van Amsterdam naar Uitgeest in de avondspits verlengd op basis van de binnengekomen meldingen in de herfst van 2014. Na verlenging van deze trein is het aantal meldingen aanzienlijk afgenomen. Ook Rover meldde onlangs dat de Zaanlijn in de ochtendspits, die in 2014 de klachtenlijsten domineerde, nu nog weinig wordt genoemd.
Het is echter niet altijd mogelijk om treinen te verlengen, bijvoorbeeld door beperkingen in de perronlengte. Door diverse ontwikkelingen (zoals behoud van de OV Studentenkaart) ontstaat ook schaarste aan materieel. Deze schaarste is de reden dat NS onlangs heeft besloten om op korte termijn extra te investeren in de aanschaf van nieuw materieel. NS heeft in totaal circa 180 nieuwe Sprinters aangeschaft. Naar verwachting stromen de eerste 60 treinstellen in vanaf het laatste kwartaal van 2016 (dienstregeling 2017), circa 118 extra Sprinters zijn naar verwachting vanaf 2018 inzetbaar. Vanaf 2021 zal nieuw Intercitymaterieel instromen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het hoog tijd is dat NS serieus onderzoek doet naar het frequenter laten rijden van treinen in de Randstad? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is de opdracht hiertoe reeds verstrekt en wat is de planning?

Er is in 2010 een voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Via PHS wordt, afhankelijk van de oplevering van extra benodigde infrastructuur en de marktontwikkeling, in de brede Randstad gekomen tot een frequentieverhoging. Uiterlijk in 2028 moeten op de drukste trajecten in Nederland meer Intercity’s en Sprinters gaan rijden. NS wil daarbij hoogfrequent rijden op de corridors Eindhoven-Amsterdam, Schiphol- Arnhem/Nijmegen, Schiphol-Almere-Lelystad, Amsterdam-Alkmaar en Den Haag-Breda-Eindhoven.
Om de frequentieverhoging mogelijk te maken is het belangrijk dat de treindienst betrouwbaarder wordt. Daarom werken NS en ProRail aan het programma «Beter en Meer». Het eerste traject waarop in het kader van PHS hoogfrequent wordt gereden, is het traject Amsterdam – Eindhoven waar 6 Intercity’s per uur zullen rijden. Later gaan op een deel van dit traject ook 6 Sprinters per uur rijden. NS en ProRail studeren momenteel op de mogelijkheden om vanaf 2017 deze stap in te voeren en nemen in de loop van dit jaar een besluit. Ook op de OV SAAL corridor worden in de dienstregeling 2017 meer treinen gepland als de maatregelen in het kader van korte termijn OV-Saal worden opgeleverd.
De frequentieverhoging tussen Amsterdam en Uitgeest/Alkmaar zal naar huidige inzichten na 2024 aan de orde zijn, aangezien hiervoor de integrale aanpak van Amsterdam centraal gereed moet zijn. De aanpak van het knooppunt Amsterdam zal meerdere jaren in beslag nemen.

Vraag 5

Op welke wijze worden de huidige problemen met de Zaanlijn opgepakt in de aangekondigde MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn? Vinden er in dit kader ook gesprekken plaats met de aangesloten gemeenten, zoals de gemeente Zaanstad, om de huidige knelpunten op te lossen? Welke oplossingen worden er voor de lange termijn verkend samen met NS, ProRail en de betrokken gemeenten?

Over de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn heeft de Minister u met haar brief van 26 februari 2015 geïnformeerd. In deze brief is aangegeven dat na een goede en intensieve samenwerking met alle relevante partijen in de regio rondom de corridor A7/A8 het besluit is genomen om de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn te starten. Aanleiding voor de MIRT-verkenning is het in 2013 afgeronde MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam waarin geconstateerd werd dat het hoofdwegennet na 2020 (opnieuw) te maken krijgen met grote bereikbaarheidsproblemen.
Voor de corridorstudie wordt gewerkt volgens de brede gezamenlijke aanpak bereikbaarheidsopgaven (vernieuwing MIRT/ Meer Bereiken). In overleg met de regio is besloten in de corridorstudie een sectorale focus aan te brengen waarbij de bereikbaarheidsvraag na 2020 op de corridor Amsterdam-Hoorn centraal staat. In de studie wordt de oplossing niet alleen gezocht in het hoofdwegennet, maar wordt hiervoor ook naar het onderliggend wegennet, het OV, de fiets en de ketenmobiliteit gekeken.

Vraag 6

Hoe staat het nu met de ontwikkeling van de prestatie-indicator «vervoerscapaciteit in de spits»? Bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, NS te vragen onderzoek te doen naar verbetering van de vervoerscapaciteit in de spits op alle «drukke» lijnen in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe luidt de opdracht hiertoe en wat is de planning?

In de nieuwe concessie zijn ten aanzien van het prestatiegebied « reisgemak» drie prestatie indicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen die betrekking hebben op voldoende vervoercapaciteit: één indicator monitort de drukte in de spits op het gehele hoofdrailnet, één indicator monitort de drukte in de spits op de HSL en omdat voor de individuele reiziger een gemiddeld goede prestatie niet voldoet, wordt ook gestuurd op negatieve uitschieters (10 aandachtstrajecten). De lijn Zaandam-Schiphol is één van die aandachtstrajecten.
NS doet in het vervoerplan 2016 een voorstel voor een nieuwe meetmethode voor de indicator die de drukte in de spits op het hoofdrailnet monitort. Dit voorstel bespreekt NS in een vroegtijdig stadium met mijn departement en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov.
Daarnaast is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. In dit verband heeft NS reeds onderzoek uitgevoerd naar oorzaken van te drukke treinen en over de uitkomsten gerapporteerd in het vervoerplan 2015 (zie TK vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25). Dat vormt de basis voor extra maatregelen. De uitvoering daarvan wordt nauwgezet gemonitord.

Vraag 7

Bent u in gesprek met NS over de uitkomsten van de zogenoemde «druktemelder»? Zo ja, wat is de status van deze gesprekken en wanneer kunt de Kamer over de uitkomsten informeren? Welke bevoegdheden heeft u als concessieverlener om te eisen dat de resultaten van de druktemelder tot een verbetering in de dienstverlening moeten leiden?

In de nieuwe concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit drie prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen. Daarbij is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. Over de uitvoering van dat programma is mijn departement in gesprek met NS en zo nodig zal hierop conform de concessie worden gehandhaafd.
Met de nieuwe mogelijkheden die NS en Rover bieden om te drukke treinen te melden via webapplicaties ontvangt NS meer en betere informatie die wordt gebruikt om concrete operationele verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn). Deze informatie wordt dus ook gebruikt bij de uitvoering van het programma. NS koppelt via haar website terug over de ondernomen acties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Treinen met gevaarlijke stoffen niet door steden» naar aanleiding van het botsen van een passagierstrein en een goederentrein bij station Tilburg?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de voortgang is van het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor? Kunt u daarbij ook aangeven welke deel van het beschikbaar gestelde budget benut is en waarvoor?

Voor het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is de Wet Basisnet van belang, die op 1 april 2015 in werking is getreden. Op grond van deze wet zijn op alle spoorlijnen risicoplafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vastgesteld. Op spoorlijnen door dichtbevolkt gebied, zoals de Brabantroute, liggen deze plafonds lager dan op andere spoorlijnen.
Voor het treffen van extra veiligheidsmaatregelen aan de spoorinfrastructuur in de gemeenten met de hoogste toekomstige groepsrisico’s, namelijk Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg, is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een budget van € 15 miljoen beschikbaar gesteld, waarvan € 12 miljoen voor extra maatregelen in de Drechtsteden en € 3 miljoen voor extra maatregelen in Tilburg.2
Met Dordrecht en Zwijndrecht zijn op 12 november 2014 afspraken gemaakt over het treffen van extra risicobeperkende maatregelen aan zowel de spoorinfrastructuur (te financieren uit de eerder genoemde € 12 miljoen) als aan het bouwprogramma van de beide gemeenten. De afgesproken extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur in de Drechtsteden worden in de komende 3 tot 5 jaar gerealiseerd.
Met de gemeente Tilburg konden nog geen concrete afspraken over het beperken van het bouwprogramma worden gemaakt, omdat de beperking nauwelijks bijdraagt aan de verlaging van het berekende toekomstige groepsrisico. Bovendien is het nog niet duidelijk of en welke extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur mogelijk tot verdere risicobeperking kunnen leiden. In de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uit 2010 is het plan opgenomen om de sporen-lay-out in Tilburg uit te breiden met een derde perron en een vierde perronspoor. Bij de planuitwerking hiervan zal ook aandacht worden besteed aan mogelijke extra veiligheidsmaatregelen in en aan het spoor. Momenteel wordt dit onderzocht; de uitkomsten hiervan worden afgewacht. Met ProRail is afgesproken dat eventuele mogelijkheden ter verbetering van de externe veiligheid in dat project zullen worden meegenomen. Dit is bij de gemeente Tilburg bekend.

Vraag 3

Is de toegezegde 3 miljoen euro voor geluidwerende maatregelen rondom station Tilburg reeds benut? Wat is de planning van de besteding daarvan en wat is het tot nu toe daarmee behaalde resultaat?

Het budget ad € 3 miljoen is volledig benut. Door de met dit budget gefinancierde geluidwerende maatregelen, waaronder die rondom station Tilburg, blijft de geluidbelasting binnen het geluidsproductieplafond, zoals dat met de op 1 juli 2012 van kracht geworden Wet Milieubeheer (hoofdstuk 11; de zogenoemde wet «SWUNG») nabij station Tilburg is gaan gelden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat thans de geldende planning is inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor als de Betuweroute door werkzaamheden gedeeltelijk buiten gebruikt komt? Welk deel van de gevaarlijke stoffen wordt dan over de Betuweroute vervoerd en welk deel zal door de Brabantse steden rijden?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldt dat bij een gedeeltelijke buiten gebruikstelling van de Betuweroute op Duits grondgebied de resterende capaciteit op de Betuweroute primair bedoeld is voor de afwikkeling van treinen met gevaarlijke stoffen. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen aan boord ook van andere routes gebruik moeten maken, waaronder de Brabantroute. Daarnaast rijden over de Brabantroute ook goederentreinen met onder andere gevaarlijke stoffen die vanwege herkomst of bestemming hierover moet worden geleid, zoals goederen van en naar het chemisch complex Chemelot in Limburg. Hoeveel gevaarlijke stoffen uiteindelijk door de Brabantse steden vervoerd zullen worden, laat zich niet voorspellen. Dit is afhankelijk van marktomstandigheden. Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger zullen zijn dan het in Basisnet vastgelegde risicoplafond langs de Brabantroute. Overigens zal de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute substantieel lager zijn dan vóór de ingebruikname van de Betuweroute en de invoering van Basisnet het geval was.

Vraag 5

Waarom was er bij de aangereden goederentrein in Tilburg geen bufferwagon (nu maakte de passagierstrein rechtstreeks contact met een goederenwagon met gevaarlijke stoffen, met een bufferwagon was dat voorkomen)?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan internationale regels vastgelegd in het RID3 (opgenomen als bijlage bij de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen). Daarin is het gebruik van een schutwagen aan de achterzijde van de trein niet voorgeschreven. Wel is het verplicht dat wagens met brandbare gassen waaronder butadieen uitgerust zijn met crash buffers. Deze buffers dienen om in geval van een botsing de dan vrijkomende energetische krachten zoveel mogelijk te absorberen; de wagon in Tilburg was voorzien van dergelijke buffers.

Vraag 6

Waarom wordt het geluidsscherm in Breda, dat 300 meter van het station stopt, niet doorgetrokken, omdat juist daar de woonwijk het dichtst bij het spoor komt?

Wettelijke bepalingen schrijven voor dat een akoestische toets uitgevoerd moet worden. Op het moment dat deze toets werd uitgevoerd ten behoeve van de werkzaamheden in het kader van de geluidsanering en de aanpassing van de sporenlay-out in het kader van de 2e Fase herstelplan Spoor, stond er een gebouw langs het spoor op de in de vraag bedoelde locatie, i.c. de noordoostkant van het station, die de wijk erachter afschermde van geluid. Op grond hiervan was het doortrekken van het geluidsscherm niet aan de orde. Uit de toets bleek dat met de aanleg van raildempers en het geluidabsorberend maken van de perronkanten een zodanige daling van de geluidproductie werd verkregen dat deze binnen de normen van de Wet geluidhinder bleef (de op dat moment geldende regelgeving). Later is het bewuste gebouw langs het spoor gesloopt en de grond voor woningbouw in ontwikkeling gekomen. Nu er wel woningbouw in ontwikkeling is nabij de bedoelde locatie, is het de verantwoordelijkheid van de betreffende projectontwikkelaar om voor aanvullende geluidwerende maatregelen zorg te dragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «niet wachten met asbestdaken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de in het bericht gemaakte opmerkingen van asbestadvocaat Ruers «hoe langer het duurt, hoe meer menselijk leed, nog meer asbestdoden en uiteindelijk een veel grotere schadepost»?

Het verbod op asbestdaken heeft tot doel mens en milieu tegen deze gevaren van blootstelling aan asbest te beschermen door de sanering van asbestdaken te bespoedigen. Door verwering van het asbesthoudend materiaal waarvan daken zijn gemaakt, vindt er verspreiding plaats van asbestvezels naar het milieu. Dit vormt een gevaar voor de gezondheid van mensen. Het risico van verwering van asbestdaken neemt toe naarmate de daken ouder zijn. Het verbod treedt daarom in werking in 2024, asbestdaken zijn dan immers minimaal 30 jaar oud.

Vraag 3

Wat heeft het ministerie gedaan met de uitkomsten van het SP-rapport «Help asbest het dak af»2 en is dit rapport betrokken bij de totstandkoming van de wijziging van het Asbestverwijderingsbesluit 2005?3 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de brief van 14 juli 2008 is aangegeven wat er is gedaan met het SP-rapport «Help asbest het dak af». Bij de totstandkoming van het verbod op asbestdaken zijn veel partijen betrokken en zijn ook beschikbare onderzoeken gebruikt.

Vraag 4

Op welke wijze heeft het ministerie uitvoering gegeven aan de motie-Poppe4 waarin gesproken wordt over het streven naar versterking van de handhavingsstructuur inzake asbestwetgeving?

In de brief van 23 maart 2012 is aangegeven hoe de ketenhandhaving rondom asbest versterkt wordt. Inmiddels is op verschillende terreinen daar werk van gemaakt. Zo heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in twee pilots de ketensamenwerking vormgegeven tussen de verschillende diensten die bij de handhaving zijn betrokken. Deze instrumenten en good practices zijn in november 2014 tijdens een gezamenlijk congres van Inspectie SZW, ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken toezichthouders van gemeenten, omgevingsdiensten en politie besproken. Conclusie van het congres was dat de werkwijze navolging verdient. Pilots hebben aangetoond dat malafide saneerders kunnen worden gevonden door het samenbrengen van informatie uit verschillende informatiebronnen zoals het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen en het nog in ontwikkeling zijnde LAVS (landelijk asbestvolgsysteem). Deze aanpak zal in de toekomst worden gebruikt en verder worden versterkt door «Inspectie View», een systeem waarin asbest een prominente plaats inneemt. Daarmee hebben gemeenten en omgevingsdiensten voldoende instrumenten om asbesttoezicht in lijn met hun eigen verantwoordelijkheid effectief in te vullen.

Vraag 5

Is naar uw mening in het ontwerpbesluit Wijziging Asbestverwijderingsbesluit 2005 uitvoering gegeven aan wat gevraagd is in de motie, om «vooruitlopend op de vorming van Regionale Uitvoeringsdiensten te streven naar versterking van de handhavingstructuur inzake asbestwetgeving, daartoe de wenselijkheid en mogelijkheden te onderzoeken om per veiligheidsregio op asbestgebied deskundige handhavers van de verschillende inspecties en milieupolitie en in overleg met het Landelijk Overleg Milieuhandhaving, asbestinterventieteams te vormen en al naar gelang de plaats van de asbestsanering gemeentelijke handhavers te betrekken»? Zo ja op welke wijze?

In het AO van 9 maart 2010 is toegelicht dat asbesthandhaving een brede aanpak vereist. Met deze wijziging van het Asbestverwijderingsbesluit 2005 wordt uitvoering gegeven aan de in de Wet milieubeheer geboden mogelijkheid om bij algemene maatregel van bestuur de verantwoordelijkheid voor de bestuursrechtelijke handhaving bij gedeputeerde staten of burgemeester en wethouders in plaats van aan de Minister van Infrastructuur en Milieu te leggen. Het verbod zet in op stimulering van verwijdering van asbestdaken voor 2024.

Vraag 6

Op welke wijze gaat de rijksoverheid – in het licht van eerdere uitspraken van de destijds verantwoordelijk Minister gedaan tijdens een algemeen overleg5 – regie nemen om lokale overheden aan te sturen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe verhoudt deze vraag om een handhavingsstructuur zich met de wijziging in het Asbestverwijderingsbesluit 2005 dat ervan uitgaat dat eigenaren verantwoordelijk zijn voor het verwijderen van het kankerverwekkende asbest?

Ik appelleer in het asbestbeleid voortdurend aan de eigen verantwoordelijkheid van betrokkenen: burgers, gemeentes, eigenaren van gebouwen en bedrijven, zoals aannemers. Zij moeten er alles aan doen om de blootstelling aan asbest te voorkomen door zorgvuldig te werken.
Dat is de basis van het asbestbeleid en die blijft overeind bij de wijziging van het Asbestverwijderingsbesluit 2005.

Vraag 8

Hoe wordt omgegaan met het gegeven dat bij onderzoek (in opdracht van de provincies Gelderland en Overijssel uit mei 2014) in 45% van de gevallen sprake was van «ernstige verontreiniging» en in nog eens 45% van de gevallen de asbestvervuiling direct gevaar opleverde voor de volksgezondheid en deze met spoed diende te worden opgeruimd?6

Het Rijk stelt de bevoegde overheden in staat de bodemsanering uit te voeren, binnen de kaders van het convenant Bodem en Ondergrond. De prioriteit ligt bij de aanpak van de spoedlocaties, zoals voortvloeit uit de Wet bodembescherming en zoals meermalen is besproken met het parlement. Deze spoedlocaties zijn op basis van onderzoek door de bevoegde overheden in beeld gebracht. Het is belangrijk dat die onderzoeken decentraal plaatsvinden. Dat is ook precies de aanpak die vorm gekregen heeft in het bodemconvenant. De middelen daarvan zijn om deze reden gedecentraliseerd, zodat dit soort onderzoeken door provincies maar ook eigenaren heel lokaal kunnen worden uitgevoerd. Op deze wijze kan worden gekeken wat de problemen zijn, op welke locaties spoed vereist is, en welke oplossing/aanpak hierbij het beste past.
Wanneer zich nieuwe gevallen voordoen die onder spoedlocaties vallen, dan kan dat aanleiding zijn om de bevoegde overheden extra budget of extra instrumenten toe te kennen. Als de provincies op basis van de betreffende rapporten concluderen dat de geconstateerde asbestverontreiniging hieronder valt, dan zal dit aan de orde komen in het gesprek tussen Rijk en provincie(s). Op dit moment is er nog geen duidelijkheid over de omvang van de verontreiniging (er zijn in het rapport 20 locaties onderzocht) en over de gezondheidsrisico’s hiervan. Hiervoor wacht ik de brief van provincies af waarin duiding wordt gegeven aan deze onderzoeksrapporten.

Vraag 9

Bent u het met de onderzoekers van adviesbureaus Geofox-Lexmond en Eelerwoude eens dat er sprake is van in totaal 250.000 inspoellocaties, waar vervuild regenwater de grond in sijpelt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u het er mee eens dat, indien het onderzoek in Overijssel en Gelderland wordt vertaald naar de landelijke situatie, er sprake moet zijn van 100.000 locaties die met spoed moeten worden gesaneerd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Is de subsidiepot van € 75 miljoen naar uw mening toereikend als de werkelijke kosten, wanneer onder meer ook de gevelplaten vervangen moeten worden, uit zouden kunnen komen op € 1,5 miljard? Kunt u uw antwoord toelichten?

De geactualiseerde MKBA geeft aan dat het om € 882 mln gaat. Deze kosten zijn er omdat het proces van sanering wordt versneld naar 2024, in plaats van 2044 bij het proces van autonome vervanging (zonder verbod) van de dàn (in 2044) tenminste 50 jaar oude asbestdaken. Asbestdaken zijn in 2024 tenminste 30 jaar oud, de meeste een stuk ouder, en dan moeten ze gesaneerd zijn. Het beschikbare budget bedraagt tenminste € 75 mln. Dat bedrag is niet bedoeld om alle kosten te dekken, maar om de sanering vlot op gang te brengen.

Vraag 12

Klopt het dat de sanering van inspoellocaties, waar vervuild regenwater de grond is ingelekt, niet onder de asbestsaneringsregeling valt? Indien het antwoord daarop nee is, onder welke regeling valt deze specifieke vervuiling?

De asbestsaneringsregeling waar u op doelt, betreft de aanpak en vervanging van asbestdaken. Daarnaast is er het instrumentarium om de verontreiniging van de bodem aan te pakken, dat staat beschreven in het antwoord op vraag 8, 9 en 10.

Vraag 13

Klopt het dat er onenigheid is over de saneringskosten en dat die discussie een snelle oplossing in de weg zit? Zo ja, hoe en op welke termijn wordt dit geschil beslecht? Hoe ziet de verdeling van de kosten er concreet uit die u beschreef in het mondelinge vragenuur van 3 maart 2015 over dit onderwerp?7

Nee, er is geen sprake van onenigheid over de saneringskosten bij de asbestdaken. Aan de uitwerking van de subsidieregeling en daarmee de financiering van de sanering wordt nog gewerkt. Zoals ik ook in de Kamer geantwoord heb op de vraag van het lid Remco Dijkstra, zal dit een gecombineerde aanpak zijn van zowel overheden als eigenaren. Belangrijkste doel is om op zo kort mogelijke termijn de verontreiniging van de bodem door asbest aan te pakken en gezondheidsrisico’s te voorkomen.

Vraag 14

Op welke manier wordt omgegaan met asbestdaken en – gevels op door aardbevingen aangetaste huizen in Groningen, die gestut zijn en waar de risico’s nu groter zijn?

Zodra er in gebouwen van voor 1994 gerenoveerd, verbouwd of gesloopt wordt, moet in kaart worden gebracht waar asbest zit, en zal het (verantwoord) verwijderd moeten worden, voordat er op die plek geklust gaat worden. Met het nieuwe besluit zullen asbestdaken voor 2024 verwijderd moeten zijn.
Dit alles geldt ook voor door aardbevingen aangetaste huizen in Groningen.
Er zal een asbestinventarisatie moeten plaatsvinden. Als er asbest aanwezig is dat een actueel risico vormt, dan is sanering noodzakelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het interview van het bestuurslid van de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de heer Don, met BNR Nieuwsradio op 6 maart jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het pleidooi dat de heer Don in dit interview deed om grondig te onderzoeken of en hoe het hoofdrailnet van het spoor in delen opgeknipt en aanbesteed kan worden?

Het interview met de heer Don was in zijn hoedanigheid als voorzitter van IRG-Rail. IRG-Rail is een samenwerkingsverband waarin Europese toezichthouders op het spoor zijn verenigd. IRG-Rail adviseert de Europese instituties. Het standpunt van IRG-Rail is dat aanbesteding van de nationale spoormarkten uiteindelijk tot een beter product voor de reiziger zal leiden. IRG-Rail vindt een voorwaarde voor succesvolle liberalisering dat beheerders en vervoerders in alle landen gescheiden zijn door tenminste stevige zogenaamde «Chinese muren». In Nederland is met de scheiding tussen ProRail als netbeheerder en de vervoerders sprake van een verdergaande splitsing. Tot slot is IRG-Rail van oordeel dat er uitzonderingen moeten kunnen zijn op de verplichte aanbesteding, zij het zo min mogelijk.
De heer Don heeft in het interview benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige, objectieve en met name grondige analyse van voor- en nadelen vergt. In het interview geeft hij aan dat het aan het kabinet is om al dan niet het spoor op te splitsen en aan te besteden en dat deze beslissing door de ACM wordt gerespecteerd. Hij wees daarbij op de verschillende rollen die het beleidsverantwoordelijke departement en de toezichthouder hebben.
Zoals is toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 11 november 2013 is het opknippen en aanbesteden van het hoofdrailnet niet in lijn met de Nederlandse inzet ten aanzien van het 4e spoorpakket (Kamerstukken II 2013/14, 33 546, nr. 12).

Vraag 3

Heeft het kabinet nog steeds het standpunt dat opsplitsing van het hoofdrailnet in Nederland zeer negatieve gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hiermee niet gediend zijn? Hoe verhoudt dit pleidooi voor een dergelijk onderzoek zich tot het standpunt van het kabinet?

De in het antwoord op vraag 2 aangehaalde brief van 11 november 2013 over het 4e spoorpakket vormt nog steeds de basis voor de Nederlandse inzet op dit dossier. Zoals in deze brief is vermeld, wil het kabinet flexibiliteit behouden bij het bepalen van de omvang van de vervoerconcessie. Het kabinet wil ten aanzien van de marktopening en het opknippen van het hoofdrailnet eigen keuzes kunnen maken. De komende jaren wordt in Nederland ingezet op de realisatie van de doelen van de Lange Termijn Spooragenda binnen de bestaande marktordening.

Vraag 4

Behoort het houden van zulke pleidooien tot de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt? Of valt dit eigenlijk onder de beleidsverantwoordelijkheid van de Minister, zoals u in antwoord op eerdere vragen schreef?2

De ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij mede omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop zijn de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid voor het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Zie hiervoor ook de eerdere beantwoording op vragen van lid Bashir d.d. 24 november 2014 (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, 684).
De beide ministeries en de ACM hebben afspraken gemaakt over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal 2015», heeft de ACM op 12 maart jl. gepubliceerd (bijlage bij Kamerstukken II 2014/15, 27 879, nr. 51). In het Signaal 2015 is door de ACM niets opgenomen over de spoormarkt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de ACM – middels de campagne die de heer Don inmiddels lijkt te voeren voor het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet – zich buiten haar taken begeeft en op de stoel van de politiek gaat zitten? Zo niet, wanneer zou dit dan wel het geval zijn? Zo ja, waarom gebeurt dit steeds weer?

In het interview benadrukt de heer Don dat het aan het kabinet is om met beleid te komen en dat de ACM dit beleid zal respecteren. Ook geeft hij aan dat het van belang is de juiste prikkels te introduceren op de spoormarkten, bijvoorbeeld door middel van aanbesteden. De heer Don benadrukt in het interview dat het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet op het moment niet aan de orde is aangezien de politiek hier het standpunt over heeft ingenomen dit niet wenselijk te achten.

Vraag 6

Is het waar dat de ACM inmiddels zelf een onderzoek heeft uitgevraagd om te kijken naar het opsplitsen en aanbesteden van het spoor? Hoeveel gaat dit onderzoek kosten? Wat is uw betrokkenheid bij dit onderzoek?

De ACM doet geen eigen onderzoek naar opsplitsing en aanbesteding van het hoofdrailnet. Wel doet zij ter voorbereiding op de implementatie van Richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van een economische machtspositie op het Nederlandse spoor. Deze richtlijn bepaalt dat spoorvervoerders die naast vervoerdiensten ook bijkomende diensten en voorzieningen aan andere vervoerders leveren en die beschikken over een economische machtspositie op de vervoermarkt een boekhoudkundige scheiding moeten doorvoeren tussen de vervoerdiensten enerzijds en overige diensten anderzijds.

Vraag 7

Past het houden van dit onderzoek bij de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt of is dit eigenlijk uw verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wie gaat het onderzoek straks verdedigen als de uitkomsten bekend zijn? Gaat u dit doen of de heer Don? Hoe ziet u het voor u als de heer Don straks met de onderzoeksresultaten onder de arm weer op campagne gaat?

Zie antwoord vraag 6.