Kamervragen
160 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
9 februari 2012 - 14 maart 2012
34 dagen
Het bericht 'Buskaartje te duur door truc NS' |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Buskaartje te duur door truc NS»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de NS in het jaar 2000 226 miljoen ontving om in de ontwikkeling van de OV-chipkaart te steken? Zo nee, welk bedrag ontving de NS dan? Zo ja, klopt het dat van dit bedrag maar circa 25 miljoen daadwerkelijk in Trans Link Systems (TLS) is gestoken?
Nee. Naar aanleiding van de verkoop van de aandelen Telfort en WorldOnline door NS in 2000, is tussen betrokken partijen (NS, Railinfrabeheer – nu ProRail – en de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën) afgesproken dat de private financiële middelen (€ 1,3 mld, destijds nog HFL 3 mld) aan projecten binnen de spoorsector zullen worden besteed. Bij brieven van 16 januari en 12 februari 2001 is uw Kamer hierover geïnformeerd. Het betreft hier nadrukkelijk geen subsidie van rijkswege. Ten behoeve van de besteding is tussen NS en Railinfrabeheer een Raamovereenkomst Fonds Eenmalige bijdrage NS (FENS) afgesloten. In deze overeenkomst was het geld geoormerkt voor het realiseren van publieke belangen. Hierbij hebben partijen onder meer een bedrag van € 226 miljoen beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van Electronic Ticketing (dat later OV-chipkaart is gaan heten) voor het gehele openbaar vervoer, en het spoorvervoer in het bijzonder. Deze overeenkomst heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 naar uw Kamer gestuurd. Via kwartaalrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de besteding van de FENS-gelden.
NS heeft mij laten weten dat de investering van NS in TLS circa € 121 miljoen bedraagt, onder meer voor het opzetten van een backoffice. Deze valt volgens NS volledig in het programma Electronic Ticketing. Volledigheidshalve merk ik op dat uit het bedrag van € 226 miljoen ook de ontwikkeling van de OV-chipkaart bij NS is gefinancierd. Het was geenszins de bedoeling om het gehele bedrag te investeren in TLS. In september 2010 heb ik uitvoerig met uw Kamer gedebatteerd over de totstandkoming en de besteding van de FENS-gelden. -
Vraag 3
Is het waar dat TLS sinds haar oprichting 133 miljoen euro verlies heeft geleden? Zo ja, klopt het dat dit verlies wordt opgevangen door van NS geld te lenen? Zo ja, welk rentepercentage wordt daarover berekend?
TLS geeft aan dat zij vanaf haar oprichting tot en met 2010 verlies heeft geleden. Volgens TLS bedroeg dit verlies per einde boekjaar 2010 in totaal € 85 miljoen. In 2011 is een bescheiden positief resultaat gemaakt. TLS geeft daarbij aan dat de aanloopverliezen groter zijn geweest dan oorspronkelijk geraamd door vertraging in de uitrol van de OV-chipkaart. Initieel zou volgens TLS een eerste storting van € 22,95 miljoen euro voldoende zijn om van start te gaan en zouden de kosten vanaf 2006 gedekt worden uit de opbrengsten voor de dienstverlening van TLS. De initiële investering zou dan in 2014 zijn terugverdiend. TLS geeft aan dat de additionele aanloopverliezen zijn gefinancierd door aandeelhouders in de vorm van kapitaalstortingen. Dit is een totaalbedrag van € 85,86 miljoen euro. In totaal hebben de aandeelhouders daarmee € 108,81 miljoen euro in TLS geïnvesteerd, waarbij afspraken zijn gemaakt over het terugverdienen van de stortingen en rendementen. NS heeft mij laten weten dat van dit totaalbedrag € 66 miljoen van haar afkomstig is. Naast de kapitaalstortingen is volgens TLS door NS nog € 55 miljoen euro in TLS geïnvesteerd om niet. Verder geeft TLS aan dat er geen geldleningen zijn van NS aan TLS. NS bevestigt dit.
-
Vraag 4
Kunt u uitsluiten dat bus- en tramkaartjes duurder worden door de in het bericht genoemde constructies? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is er geen sprake van leningen door NS aan TLS.
24 januari 2012 - 9 maart 2012
45 dagen
Hypotheekverstrekking aan mensen met een studieschuld |
|
Jacques Monasch (PvdA), Tanja Jadnanansing (PvdA) |
|
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA), Halbe Zijlstra (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Studieschuld geeft moeilijkheden bij hypotheek»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat lenen voor een studie een verantwoorde keuze is, gezien de kans op een hoger inkomen, en daarom niet beperkt moet worden door stroeve hypotheekverstrekking?
Ik vind het verantwoord dat studenten voor het volgen van een opleiding een studielening aangaan. Het is ook verstandig de maandelijkse lasten van een studieschuld – evenals de andere vaste lasten – te laten meenemen in de hypotheekbeoordeling. Oud-studenten kunnen het geld voor de terugbetaling van hun studieschuld immers niet gebruiken voor de aflossing van een hypotheek.
Studieleningen hebben wel een sociaal karakter, dat gekenmerkt wordt door een gunstige rente, een lange terugbetaalperiode, terugbetaling naar draagkracht en kwijtschelding van de restschuld. Dit om problemen bij het terugbetalen te voorkomen. -
Vraag 3
Bent u van mening dat het kopen van een huis voor starters op de arbeidsmarkt in principe mogelijk moet zijn?
Zoals volgt uit de Woonvisie die in juli 2011 aan de Tweede Kamer is gestuurd zijn startende huizenkopers van belang voor de woningmarkt. Zij zijn van belang voor een goede werking van de woningmarkt als geheel, dus niet alleen voor de starters zelf, maar ook voor de doorstroming tussen de huur- en koopsector en binnen de huursector. Dit laat echter onverlet, dat starters het advies moeten krijgen een verantwoorde hypotheek af te sluiten.
-
Vraag 4
Is er sprake van een verandering in de eisen die banken hanteren om hypotheken aan mensen met een studieschuld te verstrekken? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zo nee, wat veroorzaakt dan de in het bericht vermelde stroeve kredietverlening?
Van de Nederlandse Vereniging van Banken (NvB) heb ik vernomen, dat de normen ten aanzien van het verstrekken van een hypotheek aan mensen met een studieschuld niet strenger zijn geworden. Bij het verstrekken van een hypotheek werd altijd al gevraagd naar eventuele andere schulden (o.a. studieschuld). Dit gebeurt op grond van artikel 4:34 van de Wet op het financieel toezicht. Daarin wordt gesteld dat aanbieders van krediet (waaronder hypothecair krediet) voorafgaand aan de totstandkoming van een overeenkomst inzake krediet informatie over de financiële positie van de consument dienen in te winnen om overkreditering van de consument te voorkomen. Bij het bepalen van de financiële positie van de consument worden de lasten van studieleningen meegenomen. De manier waarop de studieschuld wordt meegerekend verschilt per bank.
De NvB geeft aan dat de normen niet strikter zijn geworden, maar wel dat ze scherper worden toegepast. Door de economische crisis is de nadruk meer komen te liggen op verantwoord lenen en letten de banken bij de verstrekking van de hypotheek extra op de financiële positie van de consument.
16 januari 2012 - 3 februari 2012
18 dagen
Het bericht dat passagiers met OV-chipkaart geweigerd worden |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Passagiers met OV-chip geweigerd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat passagiers op een aantal lijnen niet kunnen reizen omdat de vervoerders hebben besloten om abonnementen niet op de kaart te laden? Zo ja, over hoeveel lijnen gaat het en speelt dit in nog meer regio’s?
Reizigers in het regionaal openbaar vervoer kunnen op saldo reizen of met een abonnement. Een aantal decentrale overheden heeft ervoor gekozen om de papieren abonnementen, zoals die bestonden onder de regeling nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer, tijdelijk te handhaven. Daartoe zijn deze abonnementen als regionaal abonnement vastgesteld; bijvoorbeeld door de provincies Gelderland en Zuid-Holland. Andere decentrale overheden kozen er juist voor om de abonnementen te verchippen en op de OV-chipkaart te plaatsen.
Volgens de decentrale overheden zijn met de vervoerders afspraken gemaakt ten aanzien van praktische zaken bij concessiegrensoverschrijdende lijnen. Het gaat hierbij om de inrichting van punten waar papieren abonnementen kunnen worden verchipt, de verkrijgbaarheid van een (papieren) zichtcoupon bij het verchipte abonnement voor het reizen op lijnen waar de verchipte abonnementen niet kunnen
worden gelezen, en communicatie naar de reiziger. Decentrale overheden geven aan dat reizigers altijd kunnen reizen met een verchipt abonnement (indien nodig in combinatie met een zichtcoupon) of met een papieren abonnement.
De decentrale overheden geven aan dat het gebruik van een papieren abonnement een tijdelijke situatie betreft. Zij verwachten dat eind dit jaar landelijke (abonnements)vervangende proposities op de OV-chipkaart beschikbaar zijn, zodat de papieren abonnementen kunnen worden afgeschaft. -
Vraag 3
Klopt het dat reizigers ondanks een geldig vervoersbewijs en ondanks de wens dat iedereen zoveel mogelijk met de OV-chipkaart moet reizen, toch gedwongen worden om een papieren kaartje aan te schaffen?
Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de reiziger geen boodschap heeft aan de vraag of deze toevallig een concessiegrens oversteekt en dat de vervoerders dit onderling en in het belang van de reizigers op moeten lossen? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. In sommige regio’s zijn de abonnementen verchipt en in andere regio’s is ervoor gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt echter met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dat houdt bijvoorbeeld in dat een korting in het ene gebied niet automatisch betekent dat die in het hele land geldt. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers. Dit heeft helaas niet kunnen voorkomen dat in het specifieke geval uit het bericht de toegang tot de bus werd geweigerd. Dat betreur ik.
-
Vraag 5
Bent u bereid om zo snel mogelijk de regie te grijpen en zo nodig in het belang van de reizigers de regio’s en de vervoerders te dwingen om te stoppen met dit klantonvriendelijke gedrag? Zo nee, waarom niet?
De verantwoordelijkheid voor het regionaal openbaar vervoer ligt bij de decentrale overheden. Vanuit het belang dat ik eraan hecht, heb ik decentrale overheden en vervoerders er nogmaals expliciet op gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten zijn. Hier is afgelopen jaar al een grote slag in gemaakt. Desondanks kan er in specifieke gevallen nog wel eens iets misgaan.
Daarbij heb ik partijen verzocht om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren. Decentrale overheden hebben mij laten weten dat in overleg met de vervoerders aanvullende maatregelen worden getroffen, zoals aanscherping van de communicatie naar de reizigers en het hanteren van een klantvriendelijk coulancebeleid.
13 januari 2012 - 8 februari 2012
26 dagen
De berichtgeving over ernstige huurbetalingsproblemen in Breda |
|
Hans Spekman (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat één op de vijf huurders in Breda ernstige betalingsproblemen heeft1? Zo ja, herkent u dit beeld in meer gemeenten wat betreft grote groepen huurders die in betalingsproblemen komen met hun huur?
Het artikel in BN DeStem is gebaseerd op een onderzoek van het RIGO dat drie Bredase woningcorporaties hebben laten uitvoeren. Het betreft een herziene versie van een onderzoek dat in 2010 werd uitgevoerd. Het onderzoek vergelijkt de totale woonlasten van huurders met een op basis van cijfers van het Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting (NIBUD) geconstrueerde woonquote.
Deze cijfers die uit deze vergelijking voortkomen acht ik niet zorgwekkend. Deze cijfers zeggen namelijk alleen iets over de woonlasten op basis van door RIGO gehanteerde kerncijfers. In het onderzoek is niet gekeken naar daadwerkelijke woonlasten en inkomens. Het betekent niet automatisch dat de betrokken huishoudens uit het onderzoek daadwerkelijk moeite hebben met het betalen van woonlasten. Het wil dus ook niet zeggen dat iedere huurder die eventueel moeite heeft met het betalen van de woonlasten een betalingsachterstand heeft.
Ook in andere steden (Tilburg, Roosendaal en Den Bosch) zijn dergelijke onderzoeken uitgevoerd. Het onderzoek uit Tilburg is u al eerder toegezonden (Kamerstukken II, 2009/10, 32 123 XVIII, 67). -
Vraag 2
Bent u van mening dat deze cijfers zorgwekkend zijn en dat ze aangeven dat veel huurders kennelijk aan of over het maximum van een betaalbare huur zijn geraakt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt de betalingsproblematiek van deze huurders zich tot de verhoging van de huren met maximaal € 120 per maand in 140 gemeenten? Bent u van mening dat door deze betalingsproblemen mensen nog minder bereid zullen zijn om te verhuizen naar een andere woning door uw huurbeleid?
Per 1 oktober 2011 is het Besluit huurprijzen woonruimte gewijzigd waar het gaat om het woningwaarderingsstelsel (WWS). Hierdoor kunnen voor woningen in het schaarstegebied maximaal 25 extra WWS-punten worden toegekend. Deze extra punten leiden wel tot meer huurruimte maar zullen zeker niet bij nieuwe huurders per definitie leiden tot huren die € 120 hoger zijn.
Het feit, dat betalingsproblematiek van huurders de aandacht heeft van corporaties rechtvaardigt de verwachting, dat corporaties niet zondermeer zullen overgaan tot benutting van de extra huurruimte die voortkomt uit de maximaal 25 extra WWS-punten. Ik ben dan ook niet van mening dat de maximaal 25 extra WWS-punten zullen leiden tot betalingsproblemen waardoor mensen nog minder bereid zullen zijn om te verhuizen naar een andere woning.
Ik teken daarbij aan, dat de gemeenten Breda, Tilburg en Roosendaal niet behoren tot het schaarstegebied waarvoor de maximaal 25 extra WWS-punten gelden.
Daarbij kan worden opgemerkt dat alle drie betrokken Bredase corporaties, blijkens de Analyse CFV 2011 «Corporatie in Perspectief», gemiddeld een huurprijs hanteren die rond de 70% is van hetgeen wettelijk mogelijk is. -
Vraag 4
Deelt u de constatering dat de kabinetsmaatregelen de betalingssituatie van deze huurders verder onder druk zullen zetten? Zo ja, welke inzet mag van u verwacht worden om dit te voorkomen?
Nee. De kabinetsmaatregelen zullen juist leiden tot meer ruimte voor de lagere inkomens. Zo leidt de toewijzingsnorm van € 33 000 voor corporaties er in het algemeen toe dat zij die huishoudens bedienen die primair zijn aangewezen op een sociale huurwoning. Dit vergroot de slaagkansen voor die groep. Voorts voert dit kabinet een inflatievolgend huurbeleid. Uitzondering hierop is de maatregel van de huurverhoging van maximaal inflatie +5% voor huurders met een inkomen van meer dan € 43 000. Deze maatregel levert een bijdrage aan de doorstroming van deze huurders op de huurmarkt, waardoor verhuurders deze woningen voor de lagere inkomensgroepen beschikbaar kunnen stellen.
-
Vraag 5
Bent u bereid de bezuinigingen van dit kabinet op de huurtoeslag te heroverwegen, aangezien dit veel van deze mensen nog harder zal raken?
Ik ben hiertoe niet bereid, aangezien deze bezuinigingen noodzakelijk zijn om tekorten op de huurtoeslagbegroting te dekken. Alternatieve dekking hiervoor is binnen de begroting van mijn departement niet voorhanden. Gezien de hiervoor beschreven kabinetsmaatregelen acht ik deze heroverweging evenmin noodzakelijk.
12 januari 2012 - 6 februari 2012
25 dagen
De berichtgeving op 9 januari 2012 over de beperking van de hypotheekruimte voor tweeverdieners |
|
Ronald Plasterk (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herkent u het patroon bij de grote hypotheekverstrekkers in Nederland om het maximum leenbedrag voor hypotheken voor tweeverdieners met maximaal 40 000 bruto inkomen niet te verruimen, wat in tegenspraak is met de door het Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting (Nibud) voorgestelde leennorm van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties?1
Ja, dit patroon herken ik, een aantal kredietverstrekkers heeft richting de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) aangegeven dat de AFM zal worden gevolgd.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Autoriteit Financiele Markten (AFM) boetes oplegt als hypotheekverstrekkers de verruimde Nibudnorm hanteren? Vindt u dit in lijn met het kabinetsbeleid? Zo ja, kunt u dan toelichten waarom het kabinet deze lijn volgt? Zo nee, kunt u dan toelichten waarom het kabinet een andere opvatting heeft dan de AFM?
De AFM heeft aangegeven dat de kredietverstrekkers er niet op voorhand vanuit kunnen gaan dat een verruiming van de leencapaciteit voor consumenten met een modaal tot anderhalf keer modaal inkomen door de AFM als verantwoorde kredietverlening wordt gezien. De AFM ziet overigens nog wel ruimte om in uitzonderingsgevallen meer hypotheek te verstrekken (zie ook het antwoord op vraag 4 en 6 van het lid Blanksma). Dit betekent dat niet op voorhand gezegd kan worden dat er boetes worden uitgedeeld.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat u wel kan betekenen voor de grote groep huishoudens met een inkomen tot € 40 000 die nu niet in staat is een behoorlijke woning te kopen en vanwege hun modale salaris niet in aanmerking komen voor sociale huur en daarmee dus aangewezen zijn op de dure vrije huursector?
Ik ben het niet met u eens dat de groep huishoudens met een inkomen tot € 40 000 niet in staat zou zijn een behoorlijke woning te kopen enkel en alleen door de zienswijze van de AFM. De leencapaciteit werd jarenlang al zo bepaald zoals de AFM nu in stand wil houden, namelijk door het financieringslastpercentage van het hoogste inkomen van de tweeverdieners toe te passen op het verzamelinkomen van de beide inkomens. In algemene zin kan worden gesteld dat er dit jaar bij hetzelfde inkomen en rentestand minder geleend kan worden dan in 2011. Hoe dit uiteindelijk zal uitpakken voor specifieke huishoudens hangt af van de individuele situatie.Uiteraard is huren ook een optie voor deze inkomensgroepen. Daarbij zijn zij niet alleen aangewezen op woningen in de (dure) vrije huursector. Woningcorporaties kunnen tot 10% van hun vrijgekomen woningen met een huur tot € 664,66 toewijzen aan inkomens boven de € 34 085,–. Daarnaast kunnen deze inkomensgroepen een woning in de particuliere huursector woning huren, waarbij de huurprijs lager ligt dan de liberalisatiegrens.
6 januari 2012 - 3 februari 2012
28 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat een jaar na het uitbrengen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanbevelingen nog niet zijn opgevolgd? Zo ja, wat is hiervan de reden?
Nee, dat is niet correct. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) op de door de heer Bashir in dit kader gestelde vraag (antwoord op vraag 2).
-
Vraag 3
Kunt u toelichten welke maatregelen ten behoeve van vergroting van de veiligheid op het spoor daadwerkelijk in uitvoering zijn gebracht? Welke maatregelen zijn niet ten uitvoer gebracht en welke potentiële risico's blijven hierdoor bestaan?
Ik verwijs u naar mijn brief van 11 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126) en mijn brief van 30 juni 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121) en mijn brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118). Ik verwijs hierbij verder naar de beantwoording van vraag 7 (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) van de heer Bashir.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat veiligheid op het spoor van groot belang is? Zo ja, hoe ziet u de borging van de veiligheid op het spoor? Deelt u de mening dat één partij de eindverantwoordelijke dient te zijn? Zo ja, welke partij heeft dan uw voorkeur en kunt u dat toelichten?
Ja, de borging van de veiligheid op het spoor vind ik van groot belang. De rollen en verantwoordelijkheden van alle partijen in de spoorsector zijn duidelijk en behoeven naar mijn mening geen aanscherping.
In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving is de term «systeemverantwoordelijkheid» verduidelijkt. Daarbij is aangegeven dat er onderscheid is te maken tussen de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu voor de inrichting van het (bestuurlijk-juridische) systeem en de verantwoordelijkheden van de spoorsector voor de operationele aspecten van (hun deel van) het spoorsysteem. Daarbij is aangegeven dat door intensieve samenwerking de onduidelijkheden weggenomen worden die zich afspelen op het raakvlak van de infrastructuur en het vervoer en bij de regiefunctie over grote projecten (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 987, nr. 1). Vervolgens is in de Derde Kadernota Railveiligheid vermeld welke organisaties een rol hebben bij de uitvoering van de in de nota genoemde activiteiten. Bij een groot aantal maatregelen waarbij meerdere parijen verantwoordelijk zijn voor doelbereik is aangegeven wie de «trekker» is en van wie aldus een regierol wordt verwacht bij het uitvoeren van de maatregelen. Op andere onderdelen is vastgesteld dat één of een aantal partijen samen met een implementatieplan komt.
23 december 2011 - 28 januari 2012
36 dagen
De fiscale behandeling van transformatie van kantoorpanden |
|
Jacques Monasch (PvdA), Ed Groot (PvdA), Wouter Koolmees (D66) |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het onderzoek «Transformatie kantoren gaat niet vanzelf» in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en acht Nederlandse gemeenten en de in dat rapport gesignaleerde fiscale knelpunten bij de transformatie van kantoren naar (huur)woningen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling in het onderzoek dat bij transformatie van kantoren in huurwoningen in feite twee keer btw wordt betaald, hetgeen de kosten voor de te realiseren huurwoningen kan doen oplopen met 100 euro per vierkante meter? Is het, gegeven dat afschaffing van de zogenoemde btw-integratieheffing geen begaanbare weg is, dan in ieder geval mogelijk om een getransformeerd kantoorpand fiscaal niet te bejegenen als een «nieuw vervaardigd» onroerend goed maar als een getransformeerd bestaand vastgoed, zodat dubbele btw-heffing zoveel mogelijk kan worden voorkomen? Ziet u mogelijkheden langs deze weg de vastgoed- en bouwsector tegemoet te komen en tevens een bijdrage te leveren aan vermindering van het overaanbod van kantoren enerzijds en de schaarste aan woningen in stedelijke gebieden anderzijds?
Nee, met deze stelling ben ik het in algemene zin niet eens. In het geval een kantoorpand eerder voor belaste prestaties is gebruikt drukt er geen btw meer op het pand. Er heeft dan immers aftrek van btw plaatsgevonden. In het geval een pand voor vrijgestelde prestaties is gebruikt, drukt er nog wel btw op het pand. Vaak wordt hiermee dan in de verhuurprijs echter al rekening gehouden en is de verhuurder aldus gecompenseerd voor de btw die hij niet kon aftrekken.
Bovendien wordt eventuele niet afgetrokken btw alsnog – tijdsevenredig- teruggegeven als zich binnen 10 jaar na eerdere aanschaf een integratieheffing voordoet.
Die integratieheffing doet zich voor als delen van een bestaand pand worden gebruikt voor de vervaardiging van een nieuw pand. De integratieheffing zorgt voor een vergelijkbare btw-druk, ongeacht of het om een getransformeerd pand gaat dan wel om een pand dat geheel nieuw voor de koop- of huurmarkt is gebouwd. Dit vanuit het oogpunt van btw-neutraliteit.
Overigens ben ik wat betreft de toepassing van de integratieheffing op dit moment nog in afwachting van het oordeel van het Europese Hof van Justitie of alle ter beschikking gestelde stoffen, zoals grond, wel in de maatstaf van heffing voor de integratieheffing dienen te worden opgenomen. Een negatieve beslissing zou de markt in die zin tegemoet komen.
Met betrekking tot de vraag of het mogelijk is om een bijdrage te leveren aan de onderhavige problematiek door een getransformeerd kantoorpand fiscaal niet te bejegenen als een «nieuw vervaardigd» onroerend goed maar als een getransformeerd bestaand vastgoed, zodat dubbele btw-heffing zoveel mogelijk kan worden voorkomen, merk ik het volgende op.
De vaststelling of door transformatie een nieuw goed ontstaat hangt af van de feiten van het specifieke geval. Deze feiten zijn wat ze zijn, bij transformatie van kantoorpanden net zo goed als bij andere transformaties, en kunnen niet anders worden geduid. Het kan overigens goed zijn dat een transformatie – zelfs een zeer begrotelijke – toch geen nieuw vervaardigd goed oplevert. Louter de functiewijziging zal doorgaans – gelet op de huidige stand van de jurisprudentie – onvoldoende zijn om van een nieuw vervaardigd goed te kunnen spreken. Er zal dan ook niet in alle gevallen sprake zijn van een nieuw vervaardigd goed en de integratieheffing zal veelal achterwege blijven. Of er sprake is van een vervaardigd goed is in laatste instantie ter beoordeling van de rechter en kan niet in een algemene regel worden vastgelegd, juist omdat het om de waardering van de feiten gaat. -
Vraag 3
Bent u bereid om de vrijstelling van overdrachtsbelasting bij doorverkoop van commercieel vastgoed te verlengen van zes maanden naar twaalf maanden, zoals nu ook al geldt bij de doorverkoop van woningen, zodat projectplannen voor transformatie van vastgoed meer kans krijgen? Zo nee, waarom niet?
Nee, daar ben ik niet toe bereid. Binnen de overdrachtsbelasting geldt een regel dat bij een verkrijging binnen zes maanden na de vorige verkrijging alleen overdrachtsbelasting is verschuldigd over de meerwaarde. Dit is de waarde minus het bedrag waarover bij de eerdere verkrijging overdrachtsbelasting verschuldigd was, (of btw die niet in aftrek kon worden gebracht). De tijdelijke verlenging van de termijn van zes maanden naar twaalf maanden geldt alleen voor woningen waarbij de eerste verkrijging heeft plaatsgevonden in 2011. De suggestie ziet op verlenging van de termijn van zes maanden ook voor niet-woningen vanuit de gedachte dat projectontwikkelaars dan eerder zullen overgaan tot aankoop van leegstaande kantoren omdat een kleiner risico bestaat twee keer overdrachtsbelasting te moeten betalen.
Allereerst merk ik op dat als bij de transformatie van een kantoorpand sprake is van een vervaardigd nieuw goed in de zin van de omzetbelasting, er geen overdrachtsbelasting verschuldigd is maar omzetbelasting. Voor die gevallen heeft een verlenging van de termijn van zes maanden dus geen effect. Er zijn ook andere redenen waarom het effect van een dergelijke maatregel als twijfelachtig moet worden beoordeeld. Bij beslissingen over herontwikkeling van kantoorpanden spelen tal van factoren een rol die veel belangrijker zijn dan fiscale overwegingen. Denk hierbij aan de rol van de gemeente (op welke wijze gaat de gemeente om met het verkopen van grond om nieuwbouw mogelijk te maken), de interesse van projectontwikkelaar (is er een markt voor) of de vraag (vaak liggen de panden op incourante locaties). Daarnaast merk ik op dat de zesmaanden regeling een generieke regeling is waarbij niet van belang is wie de verkrijger is en in welk kader de verkrijging plaatsvindt. Een specifieke regeling, waarin een langere termijn geldt voor verkrijging van onroerende zaken die bestemd zijn om herontwikkeld te worden, leidt tot verschillende problemen waardoor zo’n specifieke regeling af te raden is. Vanwege het selectieve element binnen een generieke regeling bestaat het risico van ongeoorloofde staatssteun. Een afwijkende termijn voor een specifieke groep leidt bovendien tot afbakeningsproblemen en een verhoging van de uitvoeringskosten voor de belastingdienst (extra afstemming met notarissen, extra toezicht en aanpassing van systemen). Deze problemen kunnen voor een deel vermeden worden door de termijn van zes maanden te verlengen voor alle niet-woningen. Dit heeft echter grotere budgettaire consequenties. Gezien het twijfelachtige effect van de maatregel op het tegengaan van kantoorleegstand zal het voordeel van een dergelijke maatregel voor een groot deel dan niet toekomen aan de groep en het doel waarvoor de maatregel bedoeld is. -
Vraag 4
Volgens het kabinet1 vormt de WOZ-waarde geen belemmering om commercieel vastgoed onroerende zaken af te waarderen tot een lagere marktwaarde, omdat dan het afwaarderingsverlies fiscaal aftrekbaar blijft; hoe kunt u dan verklaren waarom in bovengenoemd rapport de veelal hogere WOZ-waarde wel degelijk als een knelpunt wordt ervaren in de markt?
In het rapport «Transformatie kantoren gaat niet vanzelf» gaat het over het jaarlijks afschrijven op vastgoed. In de door u aangehaalde brief van de minister van Financiën van 4 oktober 2011 gaat het over het afwaarderen op lagere marktwaarde. Het rapport zegt dat beleggers beperkt worden in de mate waarin ze afschrijvingen fiscaal ten laste van de winst kunnen brengen. Het klopt dat vastgoedbeleggers verhuurde onroerende zaken voor de belastingheffing kunnen afschrijven tot de WOZ-waarde. Daarnaast kan een incidentele afwaardering naar lagere marktwaarde aan de orde zijn als de marktwaarde lager is dan de WOZ-waarde, bijvoorbeeld in geval van (langdurige) leegstand. Dit afwaarderingsverlies, dat dus niet wordt beperkt door de WOZ-waarde, is fiscaal aftrekbaar. Als de leegstaande kantoorruimte vervolgens weer wordt verhuurd, moet het eerder in aanmerking genomen afwaarderingsverlies worden teruggenomen.
-
Vraag 5
Ziet u nog andere mogelijkheden om de transformatie van commercieel vastgoed naar huur- of koopwoningen langs fiscale weg te stimuleren?
In een brief die de minister van Infrastructuur en Milieu mede namens mij op 28 april 2011 naar de Tweede Kamer heeft gestuurd2, is uitvoerig ingegaan op tal van suggesties die zijn gedaan om met fiscale maatregelen kantorenleegstand aan te pakken. In deze brief is onder meer verwezen naar de uitgangspunten in de fiscale agenda die ik namens het kabinet in het voorjaar van 2011 naar de Tweede Kamer heb gestuurd. Op grond van die uitgangspunten, eenvoud, soliditeit en fraudebestendigheid, is aangegeven dat het kabinet terughoudend is waar het gaat om het introduceren van nieuwe fiscale instrumenten. Daarnaast is ook gewezen op beperkingen uit hoofde van Europese regelgeving en niet te vergeten budgettaire overwegingen, want – dat lijkt soms wel eens te worden vergeten – ook belastinguitgaven belasten het overheidstekort.
Daarnaast is in de brief van 28 april ook gewezen op wat fiscaal wel mogelijk is. Zo kan op verhuurde kantoorpanden zonder meer worden afgeschreven tot de WOZ-waarde, kunnen kosten (zoals hypotheekrente) gewoon in aftrek worden gebracht ongeacht of het pand leeg staat en, zoals ook in antwoord op vraag 4 is verwoord, kan in geval van langdurige leegstand afwaardering plaatsvinden tot onder de WOZ-waarde. Dit nog afgezien van mogelijkheden die gemeenten hebben, bijvoorbeeld in de sfeer van de OZB.
Op grond van de hiervoor kort geschetste overwegingen acht ik het niet mogelijk en ook niet wenselijk om langs fiscale weg de transformatie van commercieel vastgoed naar huur- of koopwoningen (extra) fiscaal te stimuleren.
16 december 2011 - 26 januari 2012
41 dagen
Constructiefouten in de bouw |
|
Jacques Monasch (PvdA), Kees Verhoeven (D66) |
|
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van berichtgeving over duizenden constructiefouten in de bouw en de daaruit voortvloeiende risico’s?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat met deze constructiefouten grote veiligheidsrisico’s voor bouwvakkers en gebruikers van gebouwen ontstaan? Hoe beoordeelt u deze risico’s?
De berichtgeving is gebaseerd op rapportages van het Platform Constructieve Veiligheid – een initiatief van Bouwend Nederland, NLingenieurs, VROM-Inspectie, BNA en CUR Bouw & Infra – inzake het ABCmeldpunt (Aanpak Bouwincidenten Constructieve veiligheid). Bij dit meldpunt kunnen bouwfouten die betrekking hebben op de constructieve veiligheid (vertrouwelijk) worden gemeld worden.
Uit de rapportages blijkt dat driekwart van de bij het ABC-meldpunt gemelde fouten voor ingebruikname is ontdekt. Verder leidt het merendeel van de fouten tot alleen economische schade en/of verminderde functionaliteit. De veiligheidsrisico’s voor gebruikers zijn derhalve beperkt; voor bouwvakkers is het risico groter. Bouwfouten zullen nooit 100% te voorkomen zijn. Gezien de mogelijke risico’s is het aan de sector zelf om zich maximaal in te spannen om bouwfouten te voorkomen. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de schattingen uit de berichtgeving dat het jaarlijks in de bouw om ongeveer 20 000 constructiefouten kan gaan?
De door de onderzoekers gemaakte schatting is gebaseerd op omzet van de bouwsector en een drietal aannames: de faalkosten in de bouw (10% van de omzet), het aandeel van constructieve fouten in die faalkosten (20%) en de gemiddelde schadepost bij een constructieve fout (€ 50 000). Op basis van deze drie aannamen komen de onderzoekers tot genoemde raming: bij een totale omzet van 50 miljard, zijn de faalkosten 5 miljard waarvan 1 miljard constructief wat veroorzaakt wordt door 20 000 fouten à € 50 000. Het betreft hier een raming van alle fouten, ook degene die al in het ontwerp worden ontdekt en zijn verholpen en fouten die niet tot problemen leiden.
De onderzoekers geven aan dat deze raming slechts tot doel had om een beeld te verkrijgen van respons bij het ABC-meldpunt. Over de juistheid van de schatting kan ik dan ook geen uitspraak doen. Er bestaat geen informatie over het daadwerkelijke aantal constructieve fouten die tijdens de bouw of na oplevering tot problemen leiden.
Bij het ABCmeldpunt zijn over een periode van 34 maanden 190 bouwfouten gemeld. Dit betreft dus een fractie van het door de onderzoekers geschatte aantal bouwfouten. -
Vraag 4
Heeft u zicht op de ontwikkelingen en achtergronden van het aantal constructiefouten in de bouw in de afgelopen jaren? Zo ja, kunt u deze schetsen? Zo nee, bent u bereidt om deze in kaart te brengen?
Het in kaart brengen van de ontwikkelingen en achtergronden van het aantal constructiefouten is onderdeel van het ABCmeldpunt. Op dit moment zijn nog onvoldoende bouwfouten geregistreerd om uitspraken te doen over de ontwikkeling van het aantal fouten over de afgelopen jaren. In de betreffende rapportage worden wel de oorzaken achter de bouwfouten genoemd. Volledigheidshalve verwijs ik hiervoor naar dit rapport.
Ik beschouw het monitoren van het aantal constructiefouten primair als verantwoordelijkheid van de bouwpraktijk. Deze verantwoordelijkheid is door de bouwpraktijk ook opgepakt via het ABCmeldpunt. Ik ga er vanuit dat het ABCmeldpunt de komende jaren verdere informatie oplevert over de ontwikkelingen en achtergronden van het aantal constructiefouten. -
Vraag 5
In welke mate hebben bouwtechnische fouten in de afgelopen jaren bijgedragen aan de verhoging van de bouwkosten in Nederland?
Er is geen aanleiding om uit te gaan van een onevenredige toename in de bouwkosten door bouwtechnische fouten respectievelijk constructieve fouten. Wellicht is het mogelijk om dit aspect binnen het door uw Kamer aangekondigde onderzoek naar de stijging van bouwkosten mee te nemen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om de oorzaken, gevolgen en maatschappelijke kosten zorgvuldig in kaart te brengen zodat deze problematiek van een passende aanpak kan worden voorzien?
Het ministerie van BZK heeft de afgelopen drie jaar financieel bijgedragen aan het ABCmeldpunt. Zie in dat kader ook de brief van mijn ambtsvoorganger van 5 december 2008 (28 325 nr. 95), waarin uw kamer geïnformeerd is over de activiteiten die gestart zijn ter verbetering van de constructieve veiligheid en de beantwoording van de vragen van het lid Boelhouwer (PvdA), 24 juli 2009, 2009Z14287. Ik zie op dit moment geen noodzaak om in aanvulling hierop onderzoek te doen naar de oorzaken, gevolgen en maatschappelijke kosten van constructieve fouten. Uit de onderzoeken die de afgelopen jaren door de VROM-Inspectie zijn uitgevoerd en uit de werkzaamheden van het Platform Constructieve Veiligheid komt een eenduidig beeld naar voren van de oorzaak van constructieve fouten: versnippering, geringe coördinatie en het onvoldoende nemen van verantwoordelijkheden lijken de belangrijkste oorzaken. Alle betrokken partijen werken – onder meer via de uitvoering van het Actieprogramma Constructieve Veiligheid en het Compendium constructieve veiligheid – aan verbetering. Verder hoop en verwacht ik dat concretisering van de aansprakelijkheden, zoals beoogd met de uitwerking van de adviezen van de Commissie Dekker, een extra impuls zal geven aan het terugdringen van bouwfouten in het algemeen en constructieve fouten in het bijzonder.
15 december 2011 - 16 januari 2012
32 dagen
Het bericht dat Veolia haar transportdivisie in de etalage zet |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Frans waterbedrijf Veolia zet transportdivisie in de etalage»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er sprake van dat Veolia haar transportdivisie inderdaad gaat verkopen? Zo ja, kunt u aangeven wat de gevolgen daarvan voor de activiteiten in Nederland zijn?
Anders dan de berichtgeving in de media is mij hierover niets bekend.
-
Vraag 3
Heeft een eventuele verkoop van de transportdivisie gevolgen voor de fusie/samenwerking met Connexxion?
Gelet op het antwoord op vraag 2 kan ik hier slechts in algemene zin op
reageren, namelijk dat de rechten van reizigers en personeel wettelijk geborgd zijn. In het geval van een nieuwe eigenaar is deze verplicht de rechten en plichten van de vorige eigenaar over te nemen. Een nieuwe eigenaar hoeft niet te betekenen dat de concessie overgaat naar een nieuwe vervoerder als concessiehouder. Indien een concessie wel overgaat naar een andere vervoerder, betekent dat onder meer dat de concessie uitgevoerd moet worden en het tot de respectievelijke concessie herleidbare personeel bij de overgang van de concessie overgaat naar de nieuwe vervoerder.
Toezicht op de markt en op fusies is de bevoegdheid van de EU-commissie en de nationale mededingingsautoriteiten, die in bepaalde gevallen toestemming dienen te verlenen voor doorgang van een fusie. -
Vraag 4
Welke risico’s lopen de reizigers en de personeelsleden bij de verkoop van de transportdivisie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het aanmatigend is als een groot internationaal transportbedrijf eerst volop de discussie voert over het aanbesteden van het openbaar vervoer en vervolgens zijn transportdivisie afstoot?
Hierover kan ik op basis van het krantenbericht waaraan u refereert geen uitspraken doen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het openbaar vervoer primair een maatschappelijke functie heeft? Zo nee, wat is dan de functie van het openbaar vervoer? Zo ja, Deelt u de mening dat GVB en RET beter vorm kunnen geven aan deze maatschappelijke functie omdat zij jarenlang ingebed zijn in de maatschappij en hun diensten en expertise niet zomaar verkocht kunnen worden aan andere bedrijven?
Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een maatschappelijke functie heeft. Deze blijkt onder meer uit de rol van het openbaar vervoer in de bereikbaarheid van de grote steden, waarvan grote aantallen reizigers in hun dagelijkse gang tussen huis en werk nut ondervinden. Voor de uitvoering van de maatschappelijke functie van het regionaal openbaar vervoer zijn de concessieverlenende overheden verantwoordelijk. Deze vertalen de maatschappelijke wensen ten aanzien van het openbaar vervoer in een programma van eisen. De vervoerbedrijven staan voor de opgave hieraan op efficiënte wijze invulling te geven. De opvatting dat RET en GVB beter invulling kunnen geven aan gestelde eisen dan private vervoerbedrijven, deel ik op voorhand niet. De evaluatie van de aanbestedingen van het stads- en streekvervoer in ons land laat onder meer zien dat marktpartijen erin slagen meer aanbod te bieden voor hetzelfde geld. Uw Kamer is over de uitkomsten van de evaluatie geïnformeerd.
-
Vraag 7
Vindt u het wenselijk als de transportdivisie van een bedrijf dat in Nederland concessiehouder is (bijvoorbeeld Veolia) in handen komt van een hedgefund? Wat kunnen de gevolgen hiervan zijn voor het personeel en de reizigers?
Zie het antwoord op vraag 3 en 5. Ik kan geen uitspraken doen over een situatie die nog onbekend is.
15 december 2011 - 18 januari 2012
34 dagen
De bezuinigingen bij de Friese woningbouwcorporatie Elkien |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over miljoenen aan bezuinigingen bij de Friese woningcorporatie Elkien als gevolg van de aangekondigde heffing van het kabinet richting woningcorporaties?1
Ja, van dit artikel in de Leeuwarder Courant is kennis genomen, evenals van het wat uitgebreidere persbericht ter zake van Elkien zelf (zie bijlage).
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de aankondiging van woningcorporatie Elkien dat zij deze bezuiniging o.a. zoekt in terugtrekking uit kleine kernen waar zij nu nog actief is?
Elkien is een corporatie die strategische beleidskeuzes heeft gemaakt welke in sterke mate zijn gebaseerd op demografische ontwikkelingen in haar werkgebied en haar financiële mogelijkheden. In haar «Strategisch Voorraadbeleidsplan» kiest Elkien, kort gezegd, voor kwantitatieve en kwalitatieve groei van haar bezit in de stedelijke kernen, voor kwalitatieve groei in grotere plattelandskernen, en voor kwantitatieve vermindering in kleinere plattelandskernen. Op deze wijze wil Elkien haar woningvoorraad beter doen aansluiten op de vraag vanuit de doelgroepen. Voor de kleine plattelandsdorpen betekent dit dat Elkien huurwoningen gaat afstoten, hetzij door verkoop hetzij door sloop. Het betekent echter niet dat Elkien deze dorpen zomaar aan hun lot overlaat. Elkien is, met ondersteuning van de SEV, een Maatwerkproject gestart gericht op een methodiek om dorpen een toekomstvisie te laten ontwikkelen gebaseerd op eigen kracht en kwaliteit.
Dat acht ik een verantwoorde werkwijze. -
Vraag 3
Bent u van mening dat dit een onwenselijk en onverantwoord effect is van deze heffing op kleine kernen in krimpgebieden? Zo ja, hoe gaat u hier dan mee om? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat vind ik niet. Daarbij wil ik nog eens wijzen op de uitkomsten van de CFV-rapportage «Doorrekening effecten Regeerakkoord voor de corporatiesector», welke op 23 mei 2011 aan uw Kamer is aangeboden2. In dat rapport is onder meer becijferd dat de voor corporaties negatieve financiële effecten van de heffing ook in de meer ontspannen woningmarktregio’s gemiddeld genomen grotendeels worden gecompenseerd door de positieve financiële effecten van de extra huurstijging van 5% voor huishoudens in een sociale huurwoning met een inkomen van meer dan € 43 000, nog zonder rekening te houden met de bij veel corporaties aanwezige mogelijkheden om tot een efficiëntere bedrijfsvoering te komen. Voor corporaties in krimpregio’s is dit niet altijd het geval, zoals gebleken is uit de aan uw Kamer bij brief van 17 oktober 2011 gezonden specifieke doorrekeningen die het CFV heeft gemaakt voor de krimpregio’s Parkstad Limburg en Eemsdelta3. In deze brief heb ik aangegeven dat als de betreffende corporaties de in hun regio noodzakelijke opgave niet aan kunnen, zij steun dienen te zoeken bij andere corporaties in de vorm van matching of fusie. Desnoods kan ook projectsteun van het CFV aan de orde zijn. Tevens heb ik aangegeven dat er, met name ten aanzien van de particuliere woningvoorraad, ook en zelfs primair een verantwoordelijkheid ligt voor andere partijen als gemeenten en provincies, en daarbij opgemerkt dat gemeente- en provinciefonds zijn voorzien van een krimp- respectievelijk krimp-/groeimaatstaf.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt de aanstaande terugtrekking van deze woningcorporatie uit kleine kernen zich tot uw aanpak voor krimpgebieden?
Het beleid van Elkien inzake de kleine kernen verdraagt zich over het algemeen goed met mijn beleid inzake de krimpgebieden.
Een belangrijk element in mijn beleid is bewustwording bij de partijen die een rol hebben in de aanpak van de krimpgebieden. Elkien toont zich bewust van de (demografische) ontwikkelingen die gaan komen en anticipeert hierop. Dat doet ze in samenspraak met de bewoners en de gemeente.
Een ander wezenlijk element is dat er op regionale schaal een visie op (de aanpak van) de problematiek in de krimpgebieden wordt ontwikkeld. Dat is in de betreffende regio het geval. Overigens werkt de provincie Friesland aan een visie voor de gehele provincie. Om de vitaliteit en leefbaarheid van de regio als geheel daarbij op betaalbare wijze op peil te houden moeten er soms pijnlijke keuzes worden gemaakt die inhouden dat er in bepaalde kernen niet meer geïnvesteerd gaat worden. Hierbij moet overigens worden bedacht dat corporaties in kleine kernen veelal slechts een klein aantal woningen bezitten. De blijvende aanwezigheid in dergelijke kernen behoeft geen noodzakelijke voorwaarde te zijn voor de leefbaarheid in die kernen, noch geven die aantallen woningen de corporaties een primaire verantwoordelijkheid daarvoor. -
Vraag 5
Beschikt u over informatie dat er mogelijk meer woningcorporaties zijn die hun bezuinigingen in gaan vullen door zich terug te trekken uit kleine kernen?
Het terugtrekken uit kleine kernen is niet alleen financieel gemotiveerd maar heeft in eerste instantie te maken met het anticiperen op toekomstige bevolkingskrimp. Voor zover bekend zijn er op dit moment enkele andere corporaties die overwegen zich geheel of gedeeltelijk terug te trekken uit kleine kernen. Met zes van deze corporaties (inclusief Elkien) en de Stichting Experimenten Volkshuisvesting (SEV) hebben recent gesprekken plaatsgevonden om te bezien hoe een verantwoorde terugtrekking kan worden vormgegeven.
Bij Aedes zal ik aandacht blijven vragen voor matching binnen de corporatiesector gericht op het realiseren van de noodzakelijke (door corporaties op te pakken) woonopgaven in krimpgebieden. -
Vraag 6
Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met woningcorporatie Elkien, andere woningcorporaties en koepelorganisatie Aedes om deze ongewenste ontwikkeling te bespreken en er voor te zorgen dat woningcorporaties zich niet uit kleine gebieden terugtrekken als gevolg van uw heffingenbeleid?
Zie antwoord vraag 5.
2 december 2011 - 28 december 2011
26 dagen
Het bericht 'Onwettige prijsverhogingen stad- en streekvervoer |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Onwettige prijsverhogingen stad- en streekvervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er «extreme» prijsverhogingen van wel tientallen procenten worden doorgevoerd die hoger liggen dan wettelijk is toegestaan en tevens indruisen tegen de met u gemaakte afspraken wat betreft «rust» in de tarieven na invoering van de OV-chipkaart?
De tarieven in het regionaal openbaar vervoer worden in de regio’s door decentrale overheden vastgesteld. Zij hebben mij laten weten dat de voorzitters van de koepelorganisaties IPO en SkVV hebben ingestemd met een voorstel van de regionale vervoerders om de tarieven van de in het bericht genoemde OV-abonnementen per 1 januari 2012 te verhogen. Het gaat om de stad-/streeksupplementen bij het NS-trajectabonnement en de 2e en meerdere «bijkaarten» bij het OV-jaarabonnement voor gezinsleden (samen circa 5% van de jaarlijkse opbrengsten in het stad- en streekvervoer).
In het kader van het Aanvalsplan OV-chipkaart (februari 2008) is tussen het Rijk en de decentrale overheden afgesproken dat in het eerste jaar nadat het NVB in een regio is afgeschaft, voor de verschillende producten geen tariefsverhogingen behoudens indexering worden doorgevoerd in de decentrale concessies. Deze afspraak, die ook wel bekend staat als het zogenaamde «jaar tariefrust», is gemaakt om bij de introductie van de OV-chipkaart rust te hebben op het tarievenfront. Dit betreft overigens geen wettelijke regeling maar een bestuurlijke afspraak.
Ten aanzien van de indexering voor 2012 hebben de decentrale overheden mij laten weten dat zij hebben besloten de tarieven van het regionale openbaar vervoer met gemiddeld 4,9% te verhogen in 2012. Deze verhoging ziet in beginsel op alle abonnementen en het reizen op saldo, en past in de afspraak over de tariefrust.
Uit het bericht blijkt echter dat de verhoging van de genoemde OV-abonnementen per 1 januari 2012 hoger is dan de landelijke indexering. Een dergelijke verhoging past niet binnen de afspraken van de tariefrust.
Ik heb de decentrale overheden daarom, middels een brief aan de voorzitters van de koepelorganisaties IPO en SkVV, laten weten dat ik er van uitga dat ze zich zullen houden aan de gemaakte afspraken over de tariefrust, alvorens de genoemde tariefsverhoging door te voeren. Een afschrift van beide brieven 2 treft u als bijlage aan. -
Vraag 3
Klopt het dat deze prijsverhogingen niet, zoals wettelijk verplicht is, zijn voorgelegd aan de consumentenorganisaties? Zo ja, wat is de reden daarvan? Zo ja, gaat u de overheden en vervoerders hier op aanspreken?
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat er oorspronkelijk vanuit werd gegaan dat per 1 januari 2012 de stad-/streeksupplementen voor de particuliere markt per die datum zouden worden afgeschaft en vervangen door een nieuw product. Dit bleek echter niet haalbaar. Hierop hebben overheden en vervoerders besloten om het supplement nog enige maanden te handhaven en hebben de decentrale overheden uiteindelijk ingestemd met de tariefsverhoging. Dit gebeurde vooruitlopend op advisering door de verschillende Regionale Overlegorganen Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (ROCOV). Volgens de decentrale overheden konden deze nieuwe tarieven procedureel niet meer door de regio’s ter advisering aan de ROCOV’s worden voorgelegd. Dat gebeurt nu alsnog. Bij een aantal overheden is dit al gebeurd, bij andere loopt dit adviestraject nog. Ik ga er vanuit dat de decentrale overheden een zorgvuldige procedure volgen voordat de tariefsverhoging daadwerkelijk wordt doorgevoerd.
Voordat de decentrale overheden besluiten nemen over de tarieven moet hierover advies gevraagd worden aan de consumentenorganisaties. In de in antwoord 2 genoemde brieven aan IPO en SkVV heb ik de decentrale overheden hier op aangesproken en gewezen op de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties. -
Vraag 4
Denkt u dat door deze prijsverhogingen meer reizigers gebruik gaan maken van het openbaar vervoer?
Ik heb geen inzicht in het effect van de voorgenomen tariefsverhogingen op het gebruik van het openbaar vervoer. Zoals ik uw Kamer eerder al heb aangegeven, acht ik tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken, waarbij in deze kwestie de afspraak van een jaar tariefrust geldt.
17 november 2011 - 28 december 2011
41 dagen
Het bericht dat de Nederlandse politie nog nooit grote bendes koperdieven heeft opgespoord |
|
Jacques Monasch (PvdA), Jeroen Recourt (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nog nooit zo veel koperdiefstallen rondom het spoor waren, maar dat nog nooit grote bendes koperdieven zijn opgespoord?1
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de in het artikel weergegeven feiten over de omvang van de koperdiefstal in Nederland en de opsporing van alleen kruimeldieven?
Op basis van de beschikbare informatie van onder meer ProRail lijkt sprake te zijn van een toename van het aantal koperdiefstallen. De in het artikel geciteerde uitspraken van de woordvoerder van het OM lijken te zijn gedaan in een interview naar aanleiding van het treinongeluk bij Zevenaar op 14 januari 2011. De uitspraken zijn dus bijna een jaar oud en moeten worden gezien in het licht van hetgeen toen bekend was. Uit een recente analyse van het KLPD van 1 780 verdachten van koperdiefstal die in de periode 1 januari 2009 tot 1 augustus 2011 zijn aangehouden, blijkt dat zowel individuele personen als georganiseerde samenwerkingsverbanden opgespoord worden.
Koperdiefstal kan leiden tot zeer onveilige situaties. In juni 2011 is mede daarom een convenant gesloten tussen politie, OM, ProRail en de metaalverwerkingsbranche. Het convenant Koperslag is bedoeld om de koperdiefstal harder aan te pakken, en bevat afspraken op het gebied van preventie, opsporing en vervolging die in uitvoering zijn genomen. Ten behoeve van de landelijke invoering van de legitimatieplicht wordt het uitvoeringsbesluit bij artikel 437 van het Wetboek van Strafrecht aangepast. Ook wordt er een richtlijn van het OM aangepast ten einde strafverzwarende factoren mee te wegen wanneer koperdiefstal tot indirecte schade of gevaar heeft geleid. -
Vraag 3
Zijn de maatregelen uit het actieplan Koperslag, waaronder invoering van een legitimatieplicht, al landelijk ingevoerd en feitelijk in werking?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van het Openbaar Ministerie (OM) dat er in Nederland geen sprake is van koperdiefstal in georganiseerd verband? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de elders in het artikel aangehaalde voorbeelden van georganiseerde koperdiefstal in Nederland? Is er alleen sprake van georganiseerde koperdiefstal in de ons omringende landen? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is er voldoende urgentie bij het OM, zelf deelnemer aan het actieplan dat Koperslag, voor de aanpak van georganiseerde koperdiefstal in het licht van de opmerking dat er in Nederland geen koperdiefstal in georganiseerd verband is?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Op welke wijze wordt koperdiefstal geregistreerd? In het geval er geen sprake is van een landelijke registratie, hoe kan deze potentieel gevaarlijke diefstal dan structureel en gecoördineerd worden bestreden?
De politie registreert aangiften van koperdiefstal in het bedrijfsprocessensysteem. Voor een goed zicht op de problematiek en een gerichte aanpak wordt bij aangiften van ProRail en in de Rotterdamse haven gewerkt met een aparte projectcode, zodat aangiften van koperdiefstal gemakkelijk terug te vinden zijn in de politieregistratie.
11 november 2011 - 1 december 2011
20 dagen
Vermeende staatssteun van woningcorporaties |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voornemen van de Europese Commissie om haar beschikking van 28 november 2005, betreffende de toepassing van artikel 86, lid 2, van het EU Verdrag op staatsteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst, die aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen, wordt toegekend (EC stuknr. 2005/842EG), te vervangen?
Ja. Op 23 maart 2011 heeft de Europese Commissie (EC) een Mededeling over de hervorming van de EU-staatssteunregels voor diensten van algemeen economisch belang (DAEB) uitgebracht. De mededeling is gericht aan het Europees parlement, de Raad, het Europees economisch en sociaal comité (EESC) en het Comité van de regio’s (CvdR). Ook lidstaten en belanghebbenden konden reageren. Hoofdlijn van de Mededeling was de aankondiging dat de toekomstige hervorming gericht zal zijn op verdere verduidelijking van de regels en op een aanpak gebaseerd op diversificatie en vereenvoudiging. In de Mededeling stonden geen voorstellen voor concrete wet- en regelgeving.
Op 2 mei 2011 heeft de Staatssecretaris voor Buitenlandse Zaken de Tweede Kamer over de Mededeling van de EC geïnformeerd door middel van een fiche van de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC) (kamerstuk 22 112, nr. 1165). Dit was slechts een aankondiging. De EC zou verdere voorstellen doen ter concrete invulling. -
Vraag 2
Klopt het dat deze regeling zal worden herzien niet alleen in een mededeling maar ook in een besluit van de Commissie, onder een herzien artikel nummer, te weten artikel 106, lid 2, betreffende de werking van de Europese Unie op staatssteun in de vorm van compensatie voor openbare dienst, toegekend aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen?
Ja. De EC heeft op 16 september 2011 een voorstel voor een nieuw DAEB-pakket openbaar gemaakt, ter vervanging van het huidige DAEB-pakket. Tijdens het Algemeen Overleg (AO) van 6 oktober jl. over staatsteun en woningcorporaties heb ik uw Kamer gemeld dat er op dat moment nog geen duidelijk beeld bestond van de gevolgen voor de Nederlandse woningcorporaties. Nederland heeft daarom gevraagd om meer duidelijkheid en, met het oog op de Nederlandse belangen, inbreng geleverd.
-
Vraag 3
Is het waar dat de raadpleging van de lidstaten hierover inmiddels heeft plaatsgevonden?
Ja. Tijdens een overleg van de Europese Commissie met de lidstaten op 24 oktober is de Nederlandse inbreng toegelicht en ook bij overige contacten met de Commissiediensten wordt alles in het werk gesteld om dit kracht bij te zetten. Daarnaast trekt Nederland ook op met andere lidstaten om de krachten te bundelen.
-
Vraag 4
Is het waar dat de Europese Commissie voornemens is het besluit per 1 januari 2012 in te laten gaan?
Het is nog niet bekend op welk tijdstip de nieuwe regels van de EC ingaan. De EC zal naar verwachting een mededeling uitvaardigen voor de tijdelijke verlenging van de huidige regels, totdat het nieuwe pakket van toepassing wordt. Mede door Nederland maar ook door veel lidstaten is nog om een tweede overleg gevraagd. De EC beraadt zich nog. Ik blijf deze ontwikkelingen, samen met mijn ambtgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie op de voet volgen. De verwachting is dat de EC op afzienbare termijn (mogelijk nog dit jaar) het pakket zal vaststellen.
-
Vraag 5
Is het waar dat in het nieuwe besluit, dat de beschikking uit 2005 (2005/842/EC) moet vervangen, de definitie van sociale huisvesting komt te vervallen, die de doelgroepen beperkt tot «achterstandsgroepen of sociaal kansarme groepen, die door solvabiliteitsbeperkingen geen huisvesting tegen marktvoorwaarden kunnen vinden»?
De definitie van woningcorporaties zoals opgenomen in de huidige vrijstellingsbeschikking1 is in het voorstel geschrapt.
Volgens het concept DAEB-vrijstellingsbesluit zijn de regels van toepassing op DAEB’s in alle sectoren. Voor de sociale diensten worden speciale eisen gesteld om zonder aanmelding compensatie voor de kosten van DAEB’s te verlenen. Het moet gaan om DAEB’s «waarmee wordt voldaan aan essentiële sociale behoeften wat betreft zorg, kinderopvang, toegang tot de arbeidsmarkt, sociale huisvesting en de zorg voor en sociale inclusie van kwetsbare groepen». -
Vraag 6
Is het waar dat in de overwegingen van het nieuwe besluit onder overweging 10, woningcorporaties niet langer genoemd worden evenals een definitie van de doelgroep, zoals dat in de beschikking van 2005 nog het geval was?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is het waar dat het voorgenomen besluit Nederland de mogelijkheid biedt om zelf te bepalen tot welke huurgrens de markt niet voorziet in de bouw van (voldoende) woningen en derhalve woningcorporaties met de bouw en het beheer daarvan belast kunnen worden, en daarbij zo nodig te differentiëren naar woningmarktregio’s?
Zoals gemeld bij de begrotingsbehandeling in uw Kamer op 17 november heb ik die dag Eurocommissaris voor Mededinging Almunia gebeld en geschetst dat het nieuwe DAEB pakket de nodige vragen oproept in relatie tot het besluit van de EC uit 2009.
Commissaris Almunia gaf aan dat het specifieke besluit over de Nederlandse corporaties van 20092 van kracht blijft en dat uit de wijzigingen zeker niet kan worden afgeleid dat daardoor het besluit uit 2009 zou komen te vervallen.
Ook op hoog ambtelijk niveau is daarna bevestigd dat het EC-besluit uit 2009 bindend is voor Nederland en volledig moet worden geïmplementeerd. Een wijziging van goedgekeurde steun zou moeten worden genotificeerd en een goedkeuring van de Commissie moet worden afgewacht, voordat een dergelijke wijziging kan ingaan. Tenslotte wordt gesteld, dat de concept-teksten van het nieuwe DAEB-pakket niet zijn bedoeld om de voorwaarden en procedures om «social housing» als een DAEB te definiëren, te wijzigen. -
Vraag 8
Is het waar dat met het nieuwe besluit het voorschrijven van inkomensgrenzen geheel de verantwoordelijkheid wordt van de betreffende lidstaten?
Op basis van de beschikbare informatie verwacht ik dat Nederland het begrip «essentiële behoeften wat betreft (...) sociale huisvesting» nader zal moeten invullen met de vraag voor wie en waarvoor woningcorporaties met staatssteun actief mogen zijn. Op dit moment is echter nog onduidelijk of dit inderdaad zou kunnen leiden tot het niet langer hoeven hanteren van een inkomensgrens of tot een hogere inkomensgrens.
Immers, ook de huidige regels van de EC kennen geen inkomensgrens als verplichte inkadering van de DAEB. Het is een concrete invulling die door de EC van Nederland werd gevraagd ter uitwerking in de Nederlandse situatie van het begrip «achterstandsgroepen of sociaal kansarme groepen». -
Vraag 9
Wanneer en op welke wijze bent u geïnformeerd dat het bedoelde voornemen van de Europese Commissie naar het Europees Parlement is gezonden?
De EC heeft op 16 september 2011 een voorstel voor een nieuw DAEB-pakket openbaar gemaakt, ter vervanging van het huidige DAEB-pakket. Wat betreft de resolutie van het Europese parlement, die op 15 november is aangenomen, geeft de Commissaris aan dat het uiteindelijk de Commissie is die over de DAEB-regels beslist.
-
Vraag 10
Waarom heeft u niet meteen na het vernemen hiervan de Kamer hierover ingelicht?
Tijdens het AO van 6 oktober jl over staatsteun en woningcorporaties heb ik uw Kamer gemeld dat er op dat moment nog geen duidelijk beeld bestond van de gevolgen voor de Nederlandse woningcorporaties. Nederland heeft daarom gevraagd om meer duidelijkheid en, met het oog op de Nederlandse belangen, inbreng geleverd.
Voor verdere toelichting verwijs ik naar de brief over dit onderwerp dat gelijktijdig met deze beantwoording aan uw Kamer wordt gestuurd.
4 november 2011 - 25 november 2011
21 dagen
Het bericht “oprichting RETBuzz gaat niet door |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. NRC.nl, 24-10.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «oprichting RETBuzz gaat niet door?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de in het bericht aangehaalde uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) dat de NMa heeft geoordeeld dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren?
Op 4 augustus 2011 hebben RET en Qbuzz bij de NMa een concentratiemelding ingediend voor de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming (RET Buzz). De NMa is daarop volgens de procedure van de Mededingingswet een eerste fase onderzoek gestart van vier weken. Daarin is gekeken naar de gevolgen van het samengaan van RET en Qbuzz voor de concurrentie om de concessie bus Rotterdam e.o. Die termijn is exclusief de tijd die partijen nodig hebben voor het beantwoorden van aanvullende vragen indien de concentratiemelding niet volledig is. Daarvan was in deze kwestie sprake.
Als de NMa na zo’n eerste fase onderzoek reden heeft om aan te nemen dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen belemmeren, dan stelt zij met een formeel besluit een vergunningseis. Als de meldende partijen daarna overgaan tot een vergunningsaanvraag, dan volgt een uitgebreider tweede fase onderzoek. De NMa toetst daarin of en in hoeverre de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou worden belemmerd. Is dat laatste het geval, dan wordt de vergunning niet verleend en wordt de concentratie verboden. Voor het tweede fase onderzoek staat een termijn van 13 weken.
In de zaak van RET en Qbuzz heeft de NMa het onderzoek in de eerste fase echter niet met een besluit kunnen afronden, omdat de concentratiemelding voor het verstrijken van de wettelijke termijn door RET en Qbuzz is ingetrokken. De grondslag voor een besluit is daarmee komen te vervallen. -
Vraag 3
Bent u bekend met het artikel «Qbuzz gaat niet samenwerken met Rotterdamse RET»2, waarin wordt aangeven dat de NMa de benodigde toestemming voor de fusie nog niet heeft verleend omdat er meer tijd nodig zou zijn?
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of de NMa concreet uitspraak heeft gedaan en wat de inhoud van deze uitspraak is?
Zoals aangegeven bij het antwoord op de tweede vraag heeft de NMa in deze zaak geen definitief besluit genomen, omdat de concentratiemelding door RET en Qbuzz is ingetrokken.
-
Vraag 5
Wilt u aangeven indien het antwoord op vraag 4 bevestigend is en in de uitspraak aangegeven is dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren, welke gevolgen heeft deze uitspraak volgens u en hierbij betrekken wat door u in eerdere debatten is gewisseld over de machtsconcentratie van Connexion en Veolia, waarbij door de NMa is geoordeeld dat er geen sprake is van een machtsconcentratie?
De NMa heeft geen uitspraak gedaan en geen besluit genomen in deze zaak.
-
Vraag 6
Indien de NMa nog geen uitspraak heeft gedaan, klopt het dan dat door het uitblijven van een uitspraak het vóór de bedrijven Qbuzz en RET praktisch onmogelijk was om tijdig, voor de aanbesteding, te fuseren? Zo ja, hoe beoordeelt u dan het handelen van de NMa en hoe beoordeelt u het handelen van de betrokken bedrijven? Wat hadden zij kunnen en moeten doen om deze situatie te voorkomen?
Een late melding mag niet ten koste gaan van de zorgvuldigheid waarmee de NMa haar werk doet. Partijen hebben dan ook een eigen verantwoordelijkheid om zich tijdig voor te bereiden op de aanbesteding in welke (samenwerkings)vorm dan ook. RET en Qbuzz hebben hun voornemen om een gemeenschappelijke
onderneming op te richten bij de NMa ingediend op 4 augustus 2011. Kort voor het verstrijken van de eerste fase termijn heeft de NMa partijen medegedeeld voornemens te zijn nader onderzoek te willen doen in een tweede fase. Voordat de NMa haar voornemen in een besluit kon vastleggen, hebben partijen de concentratiemelding ingetrokken. -
Vraag 7
Indien de situatie zo is dat er nog geen uitspraak van de NMa is, en de betrokken bedrijven in een tijdsklem zitten, ziet u dan nog mogelijkheden om aan deze situatie een mouw te passen?
Om de vervoerbedrijven en de decentrale overheden meer tijd te geven om zich op een goede aanbesteding voor te bereiden heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu eerder reeds de verplichte aanbestedingsdatum uitgesteld met één jaar tot 1 januari 2013. De Stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de verdere inrichting van de aanbestedingsprocedure. Zij stelt ook de hierbij geldende termijnen vast, zoals de uiterste datum voor indiening van biedingen. Nu RET en Qbuzz de melding van de voorgenomen concentratie hebben ingetrokken, moeten de bedrijven ieder voor zich beslissen of zij een bieding zullen doen. Uit een persbericht van RET van 24 oktober blijkt dat RET beziet op welke wijze het bedrijf kan inschrijven op de busconcessie.
4 november 2011 - 24 november 2011
20 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de president van De Nederlandse Bank (DNB) over de risico’s van de hoge hypotheekschuld van Nederlanders en de noodzaak tot aanpassingen in de hypotheekaftrek?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting van de president van DNB dat aanpassing van de hypotheekrenteaftrek noodzakelijk is, gezien de hoge Nederlandse hypotheekschuld? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo nee, waarom negeert u de adviezen van deze belangrijke bewaker en adviseur op het gebied van de financiële en economische stabiliteit in Nederland?
Zoals diverse malen aan de Kamer gecommuniceerd, recent nog met de Woonvisie, is het beleid van het kabinet ten aanzien van de koopmarkt erop gericht om de hypotheekrenteaftrek in stand te houden en daarbij de financiële risico’s van hoge hypotheekschulden te beperken. De huidige onzekere situatie op de woningmarkt vergroot het belang van dit beleid. Wat betreft de huurmarkt wordt erop gewezen dat dit kabinet momenteel belangrijke structurele hervormingen doorvoert, zoals het focussen van corporaties op hun kerntaken en het bevorderen van de doorstroming.
Het kabinet heeft steeds overlegd met alle partijen, zowel in de aanloop naar de Woonvisie als daarna. Mede gelet op de uitvoering van de in de Woonvisie opgenomen maatregelen voor de koop- en huursector is het kabinet van mening dat een woonakkoord niet nodig is. Naar het oordeel van het kabinet is een discussie over verandering van de hypotheekrenteaftrek in ieder geval niet geschikt voor verbetering van de woningmarkt.
Ten aanzien van de financiële risico’s van de hoge schulden, kan ten eerste worden gewezen op het veelvoud aan maatregelen die in nationaal en internationaal verband genomen worden om de financiële stabiliteit te verankeren. De Kamer is in het afgelopen jaar op diverse momenten geïnformeerd over de stappen om de regelgeving voor en het toezicht op de financiële sector te versterken. Ten tweede wordt gewezen op de stappen van het kabinet, de AFM, en de sector om de risico’s van hoge hypotheekschulden te beperken. Per 1 augustus is de nieuwe Gedragscode Hypothecaire Financieringen (GHF) van kracht geworden. De excessen in hypotheekverstrekking zijn hiermee aangepakt en de kans op restschulden bij de consument is verkleind. De nieuwe GHF stelt dat het aflossingsvrije gedeelte van een hypotheek niet meer mag bedragen dan 50% van de marktwaarde van de woning op het moment van verstrekking van de hypothecaire financiering. Daarnaast is er in de nieuwe GHF een maximale Loan-to-Value ratio geïntroduceerd. De tijdelijke verlaging van de overdrachtsbelasting levert eveneens een bijdrage aan het verminderen van financiële risico’s door lagere Loan-to-Value ratio’s op hypotheken. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de president van DNB dat het afsluiten van aflossingsvrije hypotheken moet worden ontmoedigd door de hypotheekrenteaftrek gedurende de looptijd van de lening af te bouwen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de uitspraken van de president van DNB aangeven dat het noodzakelijk is dat de regering op dit onderwerp tot voorstellen en een visie voor aanpassingen in de hypotheekrenteaftrek komt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met alle betrokken partijen een nationaal Woonakkoord over integrale maatregelen ten aanzien van de huur-en koopmarkt te sluiten, waar het voorstel van de president van DNB onderdeel van uit maakt en waarin dit nader wordt uitgewerkt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Bent u bereid om op dit terrein nog in deze kabinetsperiode de benodigde wetswijzigingen aan de Kamer voor te leggen?
Zie antwoord vraag 2.
27 oktober 2011 - 28 november 2011
32 dagen
De markteffectentoets van het kabinet in het algemeen en die voor de aanbesteding in het openbaar vervoer in het bijzonder |
|
Jacques Monasch (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen over de toepassing van de markteffectentoets (MET)? Bent u gelet op het feit dat u hierin aangeeft dat deze toets reeds is uitgevoerd, bereid deze in zijn geheel vóór de plenaire behandeling van de Wet personenvervoer 2000 aan de Kamer te zenden?1
De resultaten van de markteffectentoets waar u naar vraagt zijn opgenomen in de Memorie van Toelichting van de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000).
De antwoorden op de vragen uit de bedrijfseffectentoets (waar de markteffectentoetsvragen onderdeel van zijn) worden niet vervat in een opzichzelfstaande rapportage maar zijn te herkennen in een vollediger en transparant gestructureerde onderbouwing van markteffecten in de Memorie van Toelichting bij wetsvoorstellen en in de nota van toelichting bij algemene maatregelen van bestuur. Sommige antwoorden kunnen op meerdere plaatsen in de Memorie van Toelichting terugkomen (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). -
Vraag 2
Is in bovengenoemde MET rekening gehouden met de 24 vragen die volgens de SER gesteld zouden moeten worden (zie persbericht SER d.d. 17 februari 2010)? Zo nee, kunt u alsnog antwoord geven op de volgende vragen zoals gesteld door de SER?
De bovengenoemde MET is uitgevoerd in 2009 ruim voordat de SER met zijn advies kwam. De vragen zijn daarom niet expliciet volgens het stramien van het SER-advies beantwoord. Hieronder zal ik dit stramien – zoals verzocht – wel volgen.
Ik merk hierbij op dat de door de SER voorgestelde vragen zijn bedoeld als hulpmiddel voor de beleidsvoorbereiding en -besluitvorming. De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is sinds 2001 staand beleid en vastgelegd in wetgeving. Het kabinet handhaaft deze wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar mijn eerder antwoorden op uw vraag 2 in mijn brief van 31 augustus 2011. -
Vraag 3
Welke problemen bestaan er dan wel worden er voorzien in de bestaande sectorordening? Wat zijn de onderliggende oorzaken?
In de bestaande sectorordening van het regionale stad- en streekvervoer zijn geen specifieke problemen. Het regionale stad- en streekvervoer is een biedersmarkt waarin meerdere vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies.
In de Wp2000 ordent het Rijk de markt door middel van de verplichting voor decentrale overheden om exclusieve rechten (concessie) om openbaar vervoer in een bepaald gebied of op bepaalde lijnen te verzorgen, periodiek voor de markt open te stellen. In Nederland gaat het om ca. 70 concessies. Conform de Wp2000 is een groot deel van het regionale stad- en streekvervoer momenteel openbaar aanbesteed. Elke regionale concessie moet openbaar worden aanbesteed en de inschrijving staat open voor alle bedrijven. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is het openbaar vervoer nog niet openbaar aanbesteed en wordt het openbaar vervoer op dit moment door gemeentelijke vervoerbedrijven verzorgd. Per 1-1-2013 moet in deze steden het bus- en multimodale vervoer zijn aanbesteed en het tram- en metrovervoer per 1-1-2017. Aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer leidt tot verbetering van kwaliteit en doelmatigheid.
De NMa houdt toezicht op de concurrentie in de markt door kartels te bestrijden, fusies en overnames te toetsen en het misbruiken van een economische machtspositie tegen te gaan. De NMa heeft de markt diverse malen onderzocht in het kader van de fusiecontrole, zoals recentelijk nog bij de fusie tussen Veolia en Connexxion. De conclusie van dit onderzoek was dat er ook na het samengaan van deze vervoerbedrijven genoeg concurrentie overblijft op de Nederlandse markt voor betwistbaar openbaar vervoer. -
Vraag 4
Wat zijn de (markt)kenmerken van de betrokken activiteiten en (sub)sector(en)?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke publieke belangen spelen een rol? Hoe zijn deze geborgd?
Economie, leefbaarheid en veiligheid zijn belangrijke doelstellingen waar het openbaar vervoer aan bijdraagt. In het mobiliteitssysteem van Nederland zet het Rijk de gebruiker (zowel reiziger als verlader) centraal. Een samenhangend systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en gebruikspatronen. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om in de gebieden met de «dikste» mobiliteitsstromen goede bereikbaarheid te kunnen garanderen.
De noodzakelijke afstemming van vraag en aanbod in regionale stads- en streekvervoer wordt in Nederland geborgd in de Wp2000 en het daarop gebaseerde concessiestelsel.
De borging van de kwaliteit van het OV gebeurt in het programma van eisen, de concessievoorschriften van de decentrale overheden en door ondersteuning van de kennisontwikkeling- en uitwisseling tussen decentrale overheden.
Op grond van de Wp2000 moet in de concessies aandacht worden besteed aan onderwerpen van algemeen belang zoals informatievoorziening aan consumentenorganisaties, transparante tarieven en vervoervoorwaarden, de dienstregeling, toegankelijkheid, veiligheid van reiziger en personeel en serviceniveau.
Het programma van eisen wordt bovendien verplicht vooraf aan consumentenorganisaties voor advies voorgelegd. Dit adviesrecht is in de Wp2000 vastgelegd.
Ook zijn met het oog op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in deze wet bepalingen voor de reiziger opgenomen over het reizen met een geldig vervoerbewijs en het verbod om orde, rust en goede bedrijfsgang te verstoren.
Toegankelijkheid als publiek belang is geborgd via de Wp2000 waarin is opgenomen dat hieromtrent eisen in de concessies worden gesteld alsook via de Wet gelijke behandeling gehandicapten/chronisch zieken die binnenkort voor het openbaar vervoer in werking treedt. -
Vraag 6
Wie zijn de stakeholders van het beleid ( bijvoorbeeld werknemers, consumenten, bedrijven, toekomstige generaties)? Wat zijn hun belangen?
De belangrijkste stakeholders zijn de reizigers die veilig, snel en efficiënt vervoer vragen tegen redelijke prijzen; de openbaar vervoerbedrijven die het openbaar vervoer verzorgen en baat hebben bij een transparante markt; de overheden die als opdrachtgever belang hebben bij een goede (regionale) bereikbaarheid voor inwoners, instellingen en bedrijven; de werknemers van de vervoerbedrijven die belang hebben bij bescherming van rechtspositie bij wisseling van werkgever; het bedrijfsleven dat als werkgever er belang bij heeft dat werknemers naar hun werk kunnen komen; winkeliers met als belang dat klanten bij de winkels kunnen komen.
-
Vraag 7
Kunt u de doelstellingen formuleren in relatie tot het probleem en de oorzaken? Treedt er verandering op met betrekking tot het (oorspronkelijke) publieke belang?
In Nederland is, na een uitgebreid voortraject in de negentiger jaren en het toenmalige kabinetsbeleid van Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW), de Wp2000 tot stand gekomen. Voor de Wp2000 zijn de doelen betere kwaliteit voor de reiziger en hogere efficiëntie geformuleerd met als instrumenten decentralisatie van bevoegdheden, meer tariefvrijheid voor concessiepartijen en openbare aanbesteding.
Deze doelen sluiten aan bij het publieke belang. In de wet zelf zijn geen kwantitatieve doelstellingen opgenomen. Dit is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de concessiepartijen en de vervoerders. -
Vraag 8
Kunt u zo mogelijk SMART-geformuleerd, een verbijzondering geven van de doelstellingen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Wat is de relatie tussen de doelstellingen? Wat is de relatie met ander beleid?
De relatie tussen de doelstellingen is dat er beter openbaar vervoer voor de reiziger komt, tegen lagere kosten. Decentralisatie van het vervoer naar de provincies en stadsregio’s die weten wat de vraag in hun regio is en openbare aanbesteding van het openbaar vervoer zijn hiervoor de instrumenten.
De decentrale overheden kunnen bovendien zorgen voor een goede afstemming tussen openbaar vervoer en andere terreinen van overheidszorg zoals de ruimtelijke ontwikkeling. -
Vraag 10
Welke beleidsvarianten met welke instrumenten zijn mogelijk? Welke veranderingen treden op in de ordening bijvoorbeeld subsidies, normering, toezicht en controle? Welke aanvullende maatregelen zijn mogelijk of wenselijk, bijvoorbeeld voor werknemers?
De Europese regelgeving opent voor het regionale stads- en streekvervoer twee beleidsvarianten: aanbesteden als regel, inbesteden als uitzondering, mits dit laatste is geregeld in nationale wetgeving. Dit is vastgelegd in de verordening nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (PSO 1370/2007).
Aanbesteden
In de Europese Unie kunnen vele voor het algemeen economisch belang noodzakelijke personenvervoersdiensten over land momenteel niet op commerciële basis worden geëxploiteerd. De Europese Commissie wil dat de bevoegde instanties in de lidstaten maatregelen kunnen nemen om dergelijke publieke dienstverlening te verzekeren door subsidieverlening en concessieverlening. Ik ondersteun dit. De PSO 1370/2007 heeft tot doel een «level playing field» te creëren op de Europese markt voor openbaar vervoerdiensten.
De WP2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven, worden in Nederland de publieke belangen geborgd in de Wp2000.
De functie van de Wp2000 is het op hoofdlijnen ordenen van de markt en het borgen van nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.
Inbesteden
Onder voorbehoud van de toepasselijke nationale wettelijke bepalingen, kan – volgens de PSO 1370/2007 – een lokale overheid of, indien die er niet is, een nationale overheid, ervoor opteren zelf openbare personenvervoersdiensten aan te bieden op haar grondgebied of zonder openbare aanbestedingsprocedure te gunnen aan een interne exploitant. Om concurrentieverstoring te vermijden dient evenwel een strikt kader te worden vastgesteld voor de mogelijkheid tot exploitatie in eigen beheer. De vereiste zeggenschap moet worden uitgeoefend door de bevoegde instantie of groepering van instanties die de geïntegreerde openbare personenvervoersdiensten aanbieden, collectief of via de leden. Tevens moet het een bevoegde instantie die zelf vervoersdiensten aanbiedt of een interne exploitant verboden zijn deel te nemen aan openbare aanbestedingsprocedures buiten het grondgebied van die instantie.
Conclusie
Mede gelet op ervaringen met openbare aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer wordt in de zogenaamde inbestedingsvariant, het belang van kwalitatief beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, minder goed behartigd dan in de variant waarin het openbaar vervoer openbaar wordt aanbesteed.
De Wp2000 voorziet daarom niet in deze mogelijkheid. In de inbestedingsvariant ontbreken marktprikkels tot efficiënt werken. -
Vraag 11
Hoe worden bij de varianten of instrumenten de publieke belangen geborgd?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Hoe verhouden de varianten of instrumenten zich tot proportionaliteit en subsidiariteit?
De PSO-verordening (EG) 1370/2007 heeft directe werking in de lidstaten. De besluitvorming is binnen de Europese Gemeenschap tot stand gekomen, waarmee proportionaliteit en subsidiariteit geborgd zijn.
Op grond van Europese gemeenschaprecht is elke lidstaat verplicht om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de PSO verordening (EG) nr. 1370/2007. De Wp2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. In het wetsvoorstel dat ik aanhangig heb gemaakt in de Tweede Kamer wordt daarom alleen een aantal technische aanpassingen doorgevoerd zoals de lengte van de concessieduur. -
Vraag 13
Passen de varianten of instrumenten binnen de bestaande regelgeving? Kan de regelgeving worden aangepast?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Welk transitietraject vragen de varianten of instrumenten, bijvoorbeeld de timing van overgangsstappen, overgangsmaatregelen voor werknemers, interventiemaatregelen?
De verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer wordt geregeld in de Wp2000. De termijnen waarop de openbare aanbesteding moet plaatsvinden zijn vastgelegd in het Besluit Personenvervoer 2000.
In de aanbestedingsprocedure zelf wordt in de regel een overgangsperiode opgenomen tussen het gunningsbesluit en de ingangsdatum van de concessie, teneinde een nieuwe vervoerder de gelegenheid te geven zich voor te bereiden op de uitvoering van de concessie.
Het personeel is in de wet beschermd bij de overgang van de ene concessie naar de andere. In de Wp2000 is vastgelegd dat de overnameplicht voor een nieuwe concessiehouder alleen geldt voor de personeelsleden die direct of indirect ten behoeve van de verrichting van het openbaar vervoer werkzaam waren. Dit noemen we het directe en indirecte herleidbare personeel. Het niet-herleidbare personeel valt daarmee buiten de personeelsparagraaf. -
Vraag 15
Hoe werken de varianten uit op de publieke belangen?
Studies en de ervaringen van de lidstaten waar reeds een aantal jaren concurrentie in de openbaarvervoersector bestaat, tonen aan dat de invoering, met de nodige voorzorgen, van gecontroleerde mededinging tussen exploitanten
heeft geleid tot een aantrekkelijkere, innovatievere en goedkopere dienstverlening, zonder de uitvoering van de aan exploitanten van openbare diensten opgedragen specifieke taken te belemmeren.
Ook in Nederland worden de publieke belangen bij openbare aanbesteding beter bediend dan bij inbesteding. Dit blijkt uit het rapport van Twynstra Gudde over «Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer» dat ik op 29 november 2010 aan de Tweede Kamer heb gezonden. In het rapport wordt een relatieve en overzichtelijke vergelijking gemaakt van de efficiëntietrends en de kwaliteit van het openbaar vervoer in openbaar aanbestede en onderhands gegunde concessiegebieden.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 7 februari 2011 (Kamerstuk 23 645 nr. 409) zijn de belangrijkste conclusies die ik uit het rapport trek:
Het rapport ondersteunt het kabinetsvoornemen tot aanbesteding van het openbaar vervoer in de G3: opening van de markt gaat gepaard met efficiencywinsten waarbij de klanttevredenheid op peil blijft en er geen verschraling in het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer optreedt.
Het rapport laat ook zien dat de G3 de afgelopen jaren zelf bezuinigingen hebben doorgevoerd. Dit neemt niet weg dat door de schaalgrootte, de structuur en de aantrekkingskracht van de grote steden op de commerciële vervoerbedrijven te verwachten is dat er meer winst te boeken is bij aanbesteding dan wat de G3 tot nu toe zelf hebben gerealiseerd.
In het programma van eisen dat de decentrale overheden opstellen voor de openbaar vervoerconcessie kan zeer goed de afstemming in dienstregeling tussen de verschillende modaltiteiten (bus, tram, metro) worden vastgelegd.
Daarvoor is het niet nodig om al het openbaar vervoer door inbesteding in één hand van een interne exploitant te geven. -
Vraag 16
Wat zijn de overige effecten (kosten en baten van de varianten, bijvoorbeeld economisch en sociaal en wat betreft milieu, positie consumenten positie werknemers?
Zie antwoord vraag 15.
-
Vraag 17
Wat zijn de effecten voor regelgeving, regeldruk, handhaving, toezicht? Welke kosten zijn er aan verbonden?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Memorie van Toelichting op het wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2009–2010,32376 nr. 3, par. 12).
-
Vraag 18
Wie wordt geraakt, bijvoorbeeld groepen werknemers en groepen consumenten? Hoe, en in welke mate worden deze groepen geraakt?
De gemeentelijke vervoerbedrijven verliezen hun huidige positie. Onder in de PSO 1370/2007 bepaalde voorwaarden kunnen zij meedingen naar concessies in de drie grote steden. Het is niet zeker dat zij de concessie verwerven.
In de wet is bescherming geregeld voor het personeel bij de overgang van een concessie van ene vervoerder naar de andere. -
Vraag 19
Op welke manier komen deze effecten tot stand? Wat zijn de onderliggende theorieën en aannames?
Zie het antwoord op de vragen 15 en16.
-
Vraag 20
Wat zijn de risico’s, economisch, juridisch, etcetera?
De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd. Het kabinet concludeerde dat na een fase van beheerste en gefaseerde introductie van marktwerking in een gedecentraliseerde omgeving, Nederland op weg is naar een «volwassen» markt. Uit de evaluatie blijkt dat het hoofdelement van de Wp2000, de marktwerking door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het heeft geleid tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening.
Het kan voorkomen dat fouten worden gemaakt in de aanbestedingsprocedure. Als partijen er niet uitkomen kan de kwestie aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd. In de praktijk is gebleken dat deze risico’s beheersbaar zijn. -
Vraag 21
Kunt u een ranking geven van de verschillende varianten op basis van het saldo van effecten op de doelstellingen c.q. maatschappelijke welvaart of andere criteria?
Zie mijn antwoorden op de vragen 10/11 en 15/16.
-
Vraag 22
Kunt u een presentatie geven van de verdeling van effecten over verschillende maatschappelijke groeperingen?
Zie antwoord vraag 21.
-
Vraag 23
Welke overige criteria zijn er, die niet in de ranking meegenomen (kunnen) worden, zoals de omkeerbaarheid van beleidsveranderingen na een eventuele negatieve beleidsevaluatie)?
Ik zie geen andere criteria die relevant zijn dan de criteria die ik in mijn antwoorden hierboven heb genoemd.
-
Vraag 24
Kunt u indicatoren opstellen voor publieke belangen, voor het bereiken van doelstellingen en voor overige aspecten waarvoor monitoring wenselijk wordt geacht?
De evaluatie van de Wp2000 zoals in 2006 met uw Kamer besproken heeft plaats gevonden op basis van indicatoren die aansloten op de doelen van de wet (waaronder gebruik van het openbaar vervoer, exploitatiekosten en kostendekkingsgraad).
De decentrale overheden monitoren zelf de concessies. Er worden door hen met de vervoerders afspraken gemaakt over de uitvoering van de concessie. De decentrale overheden kunnen hier ook een bonus of malussystemen aan verbinden. De reizigersorganisaties kunnen jaarlijks advies geven over de wijzigingen in de diensten. Dit adviesrecht is opgenomen in de Wp2000.
Rijk en decentrale overheden hebben afspraken gemaakt over gezamenlijke monitoring van de klanttevredenheid en de sociale veiligheid door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).
In de begroting van mijn departement worden jaarlijks kencijfers opgenomen over klanttevredenheid, sociale veiligheid en aanbestedingsgraad. -
Vraag 25
Welke mogelijkheden voor monitoring zijn er?
Zie antwoord vraag 24.
-
Vraag 26
Wat is de planning van de evaluatie?
De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd en met uw Kamer besproken. Een nieuwe evaluatie is niet gepland.
6 oktober 2011 - 28 oktober 2011
22 dagen
Het bericht dat de FNV een brandbrief heeft gestuurd naar NS omtrent veiligheid |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Brandbrief aan NS om veiligheid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er veel treinen rondrijden met een niet goed werkende of kapotte omroepinstallatie?
Jaarlijks rijdt NS Reizigers ongeveer 1,6 miljoen treinen. Het overgrote deel van de omroepinstallaties in deze treinen functioneert naar behoren. Uit onderzoek blijkt, zo meldde NS Reizigers mij, dat jaarlijks ongeveer 3 000 reparaties aan omroepinstallaties worden uitgevoerd. Het merendeel van de herstellingen vindt plaats naar aanleiding van klachten zoals: omroep te hard, te zacht, kraakt, op één punt niet hoorbaar. Bij een beperkt deel van deze reparaties functioneerde de omroep helemaal niet.
-
Vraag 3
Welk risico lopen reizigers in geval van calamiteiten als een omroepinstallatie niet goed werkt?
Een goede communicatie is, met het oog op de bevordering van de zelfredzaamheid van reizigers, van belang bij een calamiteit.
Het geven van instructies door machinist of conducteur aan treinreizigers in uitzonderlijke gevallen van incidenten of calamiteiten kan ook zonder omroepinstallatie plaatsvinden.
Dit kost echter meer tijd dan wanneer over een werkende omroepinstallatie beschikt kan worden. In sommige gevallen kan dit een extra risico opleveren voor reizigers en personeel omdat reiziger dan niet op de meest efficiënte wijze geïnformeerd en geïnstrueerd kan worden. -
Vraag 4
Wat gaat u eraan doen om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?
Het betreft een belangrijk issue – met het oog op de veiligheid bij calamiteiten – dat valt onder de bedrijfsvoering van NS Reizigers. Ik weet dat NS Reizigers er veel aan gelegen is om de omroep goed te laten functioneren. Behalve een instrument voor de communicatie bij calamiteiten is de omroepinstallatie ook een belangrijk service communicatiemiddel. Bekend is dat omroepinstallaties tijdens de reis defect kunnen raken. Deze defecten worden direct door het treinpersoneel gemeld en gestreefd wordt deze onvolkomenheden zo snel mogelijk te laten herstellen. NS Reizigers is samen met NedTrain bezig om hier een verbijzonderde bewaking voor in te richten. Op dit moment loopt het onderzoek daarover.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in het rapport «Veiligheid in de spoortunnel»2 ook aandacht besteed aan dit probleem en zal de vervoerders kritisch volgen ten aanzien van hun verplichtingen met betrekking tot het veilig vervoer van reizigers.
29 september 2011 - 9 november 2011
41 dagen
Het bericht ‘Geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er vanaf 2012 geen rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België meer is? Zo ja, betekent dit dat reizigers als alternatief óf gebruik moeten maken van de stoptrein Roosendaal–Antwerpen die 1 maal per uur rijdt en onderweg 10 keer stopt óf via Rotterdam moeten omreizen?
De Beneluxtrein is momenteel de enige rechtstreekse intercityverbinding tussen Noord-Brabant en België. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.
-
Vraag 3
Wanneer gaat de oorspronkelijk geplande Fyra van Den Haag via Breda naar België rijden? Kunt u toelichten wat u op dit moment doet om dit zo snel mogelijk te realiseren?
Zoals ook in de 29e Voortgangsrapportage HSL-Zuid aan uw Kamer gemeld, is het op dit moment niet bekend wanneer deze treindienst zal starten. Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat in ieder geval, totdat de Fyra via Breda rijdt, er een rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België moet blijven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dat te realiseren?
Ja, ik vind dat er een snelle treinverbinding moet blijven tussen Noord-Brabant en België. Omdat ik formeel geen bevoegdheid heb over de Beneluxtrein, zet ik mij in om bij komende gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) op korte termijn een alternatieve snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.
22 september 2011 - 19 oktober 2011
27 dagen
De vertraging van de aanleg van het knooppunt Joure |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht over vertraging bij de aanleg van het knooppunt Joure van 21 september 2011?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de keuze om hier 130 km/uur in de avond en nacht te kunnen rijden de oorzaak is voor minimaal een jaar vertraging?
Ik heb besloten om het knooppunt Joure te laten ontwerpen op een maximum snelheid van 130 km/uur. De noodzakelijke aanpassing van het ontwerp brengt extra werk met zich mee. Dat leidt er inderdaad toe dat de start van de realisatie niet, zoals eerder gemeld, plaats vindt in 2012 maar in 2013.
Ter toelichting op mijn 130-besluit voor Joure het volgende. In mijn brief van 11 februari 2011 over het 130-beleid heb ik aangegeven te verwachten op minimaal eenderde van de autosnelwegen de maximumsnelheid in de nabije toekomst naar 130 km/uur te kunnen verhogen. Op een kaart in de bijlage bij die brief heb ik de kansrijke projecten voor permanent 130 km/uur aangegeven. Alle trajecten in het direct omliggende netwerk van het knooppunt Joure zijn kansrijk voor een verhoging van de snelheid naar 130 km/uur. Daarom ook heb ik besloten om het knooppunt Joure robuust en toekomstvast te laten ontwerpen. In het najaar informeer ik u over de trajecten waarop ik de snelheid definitief zal verhogen. -
Vraag 3
Klopt het dat de keuze om hier een snelheid van 130 km/uur mogelijk te maken zorgt voor € 4 mln aan extra kosten?
De extra kosten ten gevolge van 130 km/uur bedragen € 5 mln. Daarnaast is er een versoberingsactie uitgevoerd om de kosten van het project te reduceren. Deze versoberingsactie heeft € 1 mln opgebracht. De extra projectkosten bedragen per saldo dus € 4 mln.
-
Vraag 4
Hoe komt het dat in het MIRT-Projectenboek 2012, op 20 september 2011 gepresenteerd2, nog wel de aanleg in 2012 wordt aangekondigd en dit een dag later 2013 is geworden?
Tweemaal per jaar bericht ik de Tweede Kamer over de planning/voortgang van de MIRT-projecten. Binnen de projecten zelf echter vindt er voortdurend ijking plaats over de voortgang van de werkzaamheden en, indien noodzakelijk, een bijstelling in de planning. Over de bijstelling van de planning voor Joure had ik in het kader van het uitkomen van het Projectenboek nog geen besluit genomen. Inmiddels kan ik u meedelen dat er inderdaad een bijstelling van de planning aan de orde is: het Ontwerp-Tracébesluit zal genomen worden in Q3 2012, het Tracébesluit in 2013 en in 2013 vindt ook de start van de realisatie plaats. Het jaar van openstelling blijft 2015 doordat er werkzaamheden binnen het project parallel zullen worden geschakeld.
-
Vraag 5
Wat betekent de vertraging voor het moment van openstelling en het moment waarop de knelpunten bij Joure eindelijk zijn opgelost?
Zoals hiervoor aangegeven blijft het jaar van openstelling 2015.
-
Vraag 6
Hoe komt het dat het taakstellend budget verhoogd is van € 70 mln (MIRT 2011) naar € 76 mln (2012)? Welke meerkosten zijn er nog meer behalve de € 4 mln voor 130 km/uur?
De € 70 mln uit het Projectenboek 2011 was het bedrag op prijspeil 2009. Door indexatie is dat inmiddels € 72 mln geworden. Tesamen met de € 4 mln extra projectkosten komt het budget op totaal € 76 mln.
-
Vraag 7
Waar komt deze € 6 mln extra voor het knooppunt Joure vandaan?
De € 4 mln extra budget heb ik gedekt in het Planstudieprogramma Wegen binnen het Infrastructuurfonds. Ik heb hiervoor dit voorjaar ruimte kunnen creëren bij het opstellen van het investeringsprogramma voor het verlengde MIRT. Omdat het om een relatief beperkt bedrag gaat, vroeg dit een voor andere projecten nauwelijks tot niet merkbare aanpassing in het kasritme van projectbudgetten.
Het budget voor indexatie wordt elk jaar, indien daartoe wordt besloten, door het ministerie van Financiën beschikbaar gesteld. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het kabinetsbeleid gaat leiden tot vertraging in het aanleggen van een belangrijk knooppunt en miljoenen extra gaat kosten aan plankosten?
Het voorziene jaar van openstelling blijft 2015. Van vertraging is dus niet of slechts in beperkte mate sprake. De extra investering in een toekomstvast ontwerp is een nuttige besteding.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze miljoenen veel beter aan goed vervoer en verkeersveiligheid kunnen worden besteed?
De extra investering van € 4 mln wordt besteed aan een verkeersveilige en toekomstvaste oplossing bij Joure.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vertraging alsnog ongedaan te maken?
Zoals eerder aangegeven blijft het jaar van voorziene openstelling 2015. In de actuele situatie is er dan ook geen sprake van vertraging.
14 september 2011 - 30 september 2011
16 dagen
Het bericht ‘Prorail in gebreke bij veiligheid’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «ProRail in gebreke bij veiligheid?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de onderzoeksraad dat ProRail bij het ongeluk in Stavoren tekort is geschoten? Zo ja, wat gaat u doen om te zorgen dat ProRail voortaan strenger gaat controleren? Zo nee, waarom niet?
Ja. ProRail neemt de aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus en heeft op basis van de bevindingen van de Raad aantoonbaar verbeteracties ondernomen. Ik zie op dit moment geen aanleiding er voor te zorgen dat ProRail strenger gaat controleren.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat dit geval niet op zichzelf staat, maar dat ProRail vaker te soepel omgaat met de veiligheidsvoorschriften? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het algemene beeld van de Inspectie Verkeer en Waterstaat over ProRail is dat de organisatie de veiligheidsvoorschriften serieus neemt en lering trekt uit incidenten. De Inspectie heeft recent het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail geauditeerd en in orde bevonden. Systemen en procedures garanderen echter geen 100% veiligheid.
Door menselijk of technisch falen kunnen onveilige situaties ontstaan en ongevallen plaatsvinden. Door middel van het risicomanagementsysteem tracht ProRail de zich voordoende veiligheidsrisico’s te onderkennen, te wegen, te beheersen en waar nodig verbetermaatregelen te treffen.