Kamervragen

Alle

6 juli 2020 - 18 augustus 2020

43 dagen

Het bericht ‘Eaton in Hengelo schrapt 300 arbeidsplaatsen’
	Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. RTV Oost, 1 juli 2020, «Eaton in Hengelo schrapt 300 arbeidsplaatsen»…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eaton in Hengelo schrapt 300 arbeidsplaatsen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat bij Eaton 300 van de 700 banen verdwijnen, met als reden dat het bedrijf productie verhuist naar Turkije en Hongarije waar de productiekosten lager liggen? Is u bekend in hoeverre ook andere redenen meespelen?

In het voorgenomen besluit gaat het om 240 vaste werkplekken en 60 flexibele werkplekken. Ik begrijp van het bedrijf dat Eaton minder specialistische onderdelen van de productie zal verplaatsen naar vestigingen in andere landen en het bedrijf in Hengelo toespitsen op specialistische hoogwaardige producten.
Vraag 3

Vanaf welk moment was u op de hoogte van het voornemen van Eaton om banen in Nederland te schrappen? Wanneer is uw ministerie voor het eerst geïnformeerd over deze enorme hoeveelheid ontslagen? Is er contact geweest tussen uw ministerie/kabinet en Eaton over de ontstane situatie en het voornemen om banen te schrappen? Wanneer is dit geweest? Welke acties hebt u ondernomen om (te proberen) dit massaontslag te voorkomen?

Het ministerie is vanaf het moment van het eerste persbericht op 1 juli dit jaar op de hoogte van de plannen van Eaton over de verplaatsing van productie met ontslagen voor de vestiging in Hengelo als gevolg. Het ministerie en de lokale overheden zijn niet meegenomen in de overwegingen van de productieverplaatsing en outsourcing van bedrijfsonderdelen en hebben daarom geen mogelijkheden gehad om vooraf acties te ondernemen dit voornemen te beïnvloeden.
Vraag 4

Bent u op dit moment met Eaton, de gemeente Hengelo, de provincie Overijssel en partners als het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) en Oost NL in gesprek over de gevolgen voor de regio en hoe deze op te vangen? In welke mate heeft het krimpen van het bedrijf ook effecten voor de werkgelegenheid bij andere ondernemingen in de regio, zoals toeleveranciers en het midden- en kleinbedrijf?

Mijn medewerkers staan in nauw contact met de provincie Overijssel, de regionale ontwikkelingsmaatschappij (ROM) Oost NL en de gemeente Hengelo en volgen zo de ontwikkelingen op de voet. Oost NL voert namens de provincie Overijssel en mijn ministerie gesprekken met de directie over de voorgenomen reorganisatie met als doel de mogelijkheden van het behoud van zoveel mogelijk banen te onderzoeken. De industriële werkgelegenheid in Twente was de afgelopen jaren groter dan het aanbod van beschikbaar personeel. Alhoewel op dit moment de impact van de coronacrisis onduidelijk is, biedt dat naar ik verwacht een voldoende perspectief voor eventuele vervangende werkgelegenheid voor de medewerkers van Eaton. Het is in deze fase nog te vroeg om in te kunnen schatten wat de exacte effecten zullen zijn op de werkgelegenheid van andere ondernemingen in de regio die gerelateerd zijn aan de activiteiten van Eaton.
Vraag 5

Hoezeer deelt u de mening dat het zorgelijk is dat na het massaontslag bij Apollo Vredestein in Enschede er nu wéér banen in Twente verloren gaan en er opnieuw productie uit Nederland verdwijnt naar lagelonenlanden aan de rand van Europa? Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat ons land op een glijdende schaal terecht komt, waar aan het einde alle maakindustrie verdwenen is? Deelt u de mening dat het, zeker in het licht van de coronacrisis, noodzakelijk is dat er op korte termijn een industriestrategie komt die dit tegengaat? Wanneer na de zomer ontvangt de Kamer in dat kader het tweede deel van de industrievisie 2050, gericht op de maakindustrie?

Het voorgenomen besluit van het bedrijf om een deel van de productie te verplaatsen is in de eerste plaats slecht nieuws voor de betrokken werknemers en hun gezinnen, die hierdoor een periode van onzekerheid tegemoet gaan. Het is echter de verantwoordelijkheid van het bedrijf om de maatregelen te nemen die het noodzakelijk acht voor gezonde bedrijfsvoering.
Het is belangrijk om te bezien hoe onderdelen van het bedrijf die toekomst hebben in de regio, behouden kunnen blijven en verder in de regio verankerd kunnen worden. Het kabinet spant zich samen met de provincie Overijssel, Oost NL en de gemeente Hengelo in om de effecten van de ontslagen te beperken, waarin met name de lokale overheden en Oost NL sterk gepositioneerd zijn om in te spelen op de regionale belangen en behoeftes. De situatie wordt op dit moment verder verkend. Het kabinet zal waar nodig en waar mogelijk het behoud van delen van de productie van Eaton in de regio ondersteunen.
Ik hecht onverminderd belang aan een sterke maakindustrie, en zal hier nader op ingaan in de industrievisie gericht op de maakindustrie die de Staatssecretaris en ik in het najaar aan uw Kamer verwachten te sturen.
Vraag 6

In hoeverre zien ook landen als Duitsland, Oostenrijk en in Scandinavië zich geconfronteerd met het verdwijnen van maakindustrie naar het buitenland? Hoezeer weten zij maakindustrie in hun land wel vast te houden en op welke manier(en)? In welke mate speelt de hoogte van de loonkosten daarbij wel of geen rol?

Nederland is volgens het World Economie Forum in 2019 de vierde meest concurrerende economie wereldwijd en meest concurrerende economie van Europa. Dit beeld komt ook terug in verschillende andere ranglijsten die iets zeggen over het vestigingsklimaat. Dit is gegeven door een krachtige combinatie van factoren, zoals een goed opgeleide beroepsbevolking, gunstige ligging, goede fysieke en digitale infrastructuur en een aantrekkelijk leefklimaat. Zo is de arbeidsproductiviteit in de Nederlandse hightech sector is twee keer hoger dan het gemiddelde voor de gehele marktsector. Mede door deze krachtige combinatie liggen de loonkosten in Nederland over het algemeen hoger dan in andere landen. Dit kan een nadeel zijn wanneer het minder specialistische productie betreft en kan een bedrijf er toe bewegen delen van de niet hoogwaardige of specialistische productie naar landen te verplaatsen waar de lonen over het algemeen lager liggen.
Ook bijvoorbeeld minder strenge milieuregulering of een ander fiscaal beleid kunnen redenen zijn voor bedrijven om (delen van) hun productie te verplaatsen naar landen waarvan de impact van deze factoren minder drukt op de cijfers. Landen als Duitsland, Oostenrijk en Scandinavië hebben hierin een vergelijkbaar profiel als Nederland en zien ook outsourcing van (niet hoog innovatieve of specialistische) productie naar landen met lagere loonkosten. Loonkosten wordt ook in Duitsland het meest als reden opgevoerd om delen van het productieproces te verplaatsen naar landen waar dit aanzienlijk lager ligt. Net als Nederland is een onderdeel van de Duitse reactie op deze beweging om bijvoorbeeld te investeren in innovatie en R&D om een sterke kennisbasis te stimuleren en een aantrekkelijk klimaat te creëren voor hoogwaardige en specialistische productie en ontwikkeling.
Vraag 7

Bent u bereid de regionale situatie van Eaton, net als die van Apollo Vredestein, te betrekken bij de uitvoering van de motie-Amhaouch c.s. over steun voor de maakindustrie in de herstelfase na de coronacrisis (Kamerstuk 35 438, nr. 9)?

De motie verzoekt onder anderen om te onderzoeken hoe regionale investeringen in en rondom de maakindustrie kunnen worden gerealiseerd en te onderzoeken waar extra kansen liggen om werkgelegenheid te behouden en / of te creëren gericht op de Nederlandse maakindustrie. In reactie wil ik hiervoor in eerste instantie wijzen op de groeibrief, waarin een algemene groeistrategie is gepresenteerd die in belangrijke mate betrekking heeft op de maakindustrie en de belangrijke uitdagingen in deze sector adresseert. Mede naar aanleiding van de motie hebben de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat en ik de ambitie om een industrievisie gericht op de maakindustrie dit najaar aan uw Kamer te sturen.

23 juni 2020 - 14 juli 2020

21 dagen

De berichten 'Banken zijn 180.000 ondernemers en consumenten tegemoetgekomen' en 'Bedrijven bij nieuwe bank krijgen geen krediet'
	Evert Jan Slootweg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 12 juni 2020 (https://nos.nl/artikel/2336999-banken-zijn-180-000…
2. BNR Nieuwsradio, 16 juni 2020 (https://www.bnr.nl/nieuws/ondernemen/1…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Banken zijn 180.000 ondernemers en consumenten tegemoetgekomen»1 en «Bedrijven bij nieuwe bank krijgen geen krediet»?2

Ja.
Vraag 2

In hoeverre herkent u het beeld in de berichtgeving dat bedrijven zonder huidige kredietrelatie met een bank minder of geen krediet krijgen, omdat (grote) banken zich vanwege drukte zouden richten op bestaande klanten?

Ik herken dit beeld ten dele. Bij het begin van de coronacrisis (half maart) is een sterke toeloop ontstaan van financieringsaanvragen bij de banken. Met de combinatie van overheidsregelingen zoals de NOW, TOGS, het garantie-instrument BMKB-C (en later GO-C en KKC) en uitstel van aflossingen op initiatief van de banken zelf is de acute liquiditeitsbehoefte verlicht. Voor wat betreft de bancaire kredietverlening is het inderdaad zo dat creditklanten (klanten zonder kredietrelatie met de bank) moeilijker direct in aanmerking kwamen voor kredietverstrekking. Achterliggende redenen zullen vooral te maken hebben met kosten en tijd om nieuwe klanten te financieren en het moeilijker inschatten van financieringsrisico’s bij nieuwe klanten. Inmiddels richten de banken zich echter ook op nieuwe klanten omdat het aantal nieuwe aanvragen van financiering al enige tijd slechts beperkt toeneemt, zoals de banken melden in hun bericht van 26 juni ten aanzien van de verstrekking van coronafinanciering.3
Vraag 3

Kunt u voor ons schetsen hoezeer de kaders waarbinnen banken te aanzien van kredietverstrekking richting bedrijven dienen te opereren, zich verhouden tot de huidige, hoge financieringsbehoefte bij ondernemers als gevolg van de coronacrisis? Merkt u een spanningsveld tussen verantwoorde kredietverlening enerzijds en de grote behoefte aan vlotte en passende financiering anderzijds? Zo ja, hoe zou daarop geanticipeerd kunnen worden?

Om de kredietverlening aan door corona geraakte bedrijven te ondersteunen zijn verschillende garantieregeling verruimd dan wel geïntroduceerd. Dit betreft de BMKB-C, GO-C en KKC. Daarnaast heeft het kabinet een fonds geïntroduceerd voor non-bancair gefinancierde ondernemers, de Corona-overbruggingslening (COL), waarvan de uitvoering ligt bij de Regionale Ontwikkelingsmaatschappijen (ROM's). Doordat de overheid grotendeels garant staat voor het krediet, kunnen financiers gemakkelijker kredieten verstrekken en tegen gunstigere voorwaarden zodat bedrijven worden voorzien in hun liquiditeitsbehoefte. Hierdoor wordt voorzien in de financieringsbehoefte bij ondernemers als gevolg van de coronacrisis. Het uitgangspunt hierbij is dat het moet gaan om in de kern gezonde bedrijven met in principe voldoende terugbetaalcapaciteit, teneinde te waarborgen dat de kredietverlening verantwoord is en bedrijven geen schulden aangaan die ze niet kunnen dragen. In dat kader wordt van financiers verwacht dat ze een kredietbeoordeling uitvoeren. Ten aanzien van de financieringsbehoefte valt op te merken dat het belangrijk is om een scherper beeld te krijgen van het aantal aanvragen en afwijzingen, zie ook het antwoord op vraag 6.
Vraag 4

In welke mate en op welke punten wijken de kaders die Nederland aan banken meegeeft, af van die in België en Duitsland?

Op onderdelen wijken de kaders af van België en Duitsland. Het is echter lastig om een vergelijking te maken tussen maatregelen in verschillende landen, aangezien het gaat om het bredere pakket aan maatregelen. Zo heeft Nederland naast de garantieregelingen, onder meer subsidieregelingen zoals de NOW en de TOGS die in de praktijk door de ondernemer eerst worden aangewend voordat deze via financiers in aanmerking komt voor de liquiditeitssteunmaatregelen. In Nederland is daarnaast bewust gekozen om als overheid niet 100% garant te staan voor kredieten, zoals in Duitsland. Zoals ook toegelicht in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer4, is de reden hiervoor dat het kabinet het belangrijk vindt dat financiers ook een deel van het risico lopen en daardoor een prikkel hebben om een kredietbeoordeling uit te voeren, om ervoor te zorgen dat de kredietverlening verantwoord is.
Ten aanzien van België valt op te merken dat verschillende overheden in België garantiefaciliteiten ter beschikking hebben gesteld. De federale overheid heeft een omvangrijke faciliteit (tot 10% van het BBP) ter beschikking gesteld voor leningen met een korte looptijd. De faciliteiten in Nederland hebben een langere looptijd, zodat ondernemers langer in staat worden gesteld om hun schulden terug te betalen en passende financieringen kunnen worden aangeboden. Het kabinet heeft zich bij de aankondiging van het eerste noodpakket van 17 maart 20205 al gecommitteerd om alle garantieruimte te verstrekken die nodig is, zodat bedrijven met een gezond toekomstperspectief aan voldoende financiering kunnen blijven komen. Aanvullend op de coronamodules van de bestaande instrumenten BMKB en GO, die een verruiming van de overheidsborgstelling binnen deze regelingen betreffen, is de Kleine Krediet Corona-regeling (KKC) geïntroduceerd. Deze regeling voorziet in een 95% staatsgarantie voor kredieten tot 50.000 euro die tegen een vast rentetarief van 4% worden aangeboden. Deze regeling kent een versneld digitaal kredietproces.
Vraag 5

Hoezeer is volgens u sprake van een capaciteitsprobleem bij de banken, waardoor de (nieuwe) kredietverlening aan bedrijven mogelijk zou stokken?

Met name aan het begin van de coronacrisis waren er signalen dat de kredietverlening bij banken langzaam op gang kwam, omdat banken toen opeens veel aanvragen tegelijkertijd binnenkregen en banken zich voornamelijk richtten op bestaande klanten om snel liquiditeit voor ondernemers beschikbaar te maken. Het kabinet heeft in overleggen met banken toen het belang van snelheid benadrukt en knelpunten zijn zoveel mogelijk weggenomen, waarbij een passende kredietbeoordeling door banken altijd het uitgangspunt is geweest. Zo wordt bij de Kleine Kredieten Corona (KKC) het kredietbeoordelingsproces grotendeels automatisch uitgevoerd, hetgeen de snelheid van het proces ten goede komt. Inmiddels zijn ruim 152.000 door corona-geraakte ondernemers geholpen en hebben banken hun werkvoorraad teruggebracht naar het gebruikelijke niveau. Hierdoor is er meer ruimte voor klanten die nog geen financiering hebben. Sinds enige tijd vlakt het aantal financieringsaanvragen bovendien weer af. Het is echter niet uit te sluiten dat in de toekomst het aantal aanvragen wel zal toenemen. Het is dus belangrijk om de situatie goed te blijven monitoren.
Vraag 6

Wanneer ontvangt de Kamer de in het wetgevingsoverleg over de tweede en derde incidentele suppletoire begrotingen EZK inzake Noodpakket banen en economie d.d. 18 mei 2020 toegezegde informatie over het aantal kredietafwijzingen door banken, samengesteld door de Nederlandse Vereniging van Banken en MKB-Nederland?

Ik ben periodiek in overleg met de banken ten aanzien van de coronamonitoring die zij uitbrengen. Het belang van gedegen inzicht in het aantal kredietafwijzingen en de onderbouwing daarvan is terugkerend onderwerp van gesprek met de banken in dit kader. Dit is een complex onderwerp omdat banken geen eenduidige definities hanteren ten aanzien van afwijzingen en afwijzingspercentages ten aanzien van de corona-garantieregelingen als gevolg daarvan niet goed te bepalen zijn. Ik heb er vertrouwen in dat de banken hier de komende maanden verdere stappen in zullen zetten en zal uw Kamer hierover na het zomerreces verder informeren.
Vraag 7

Wat is de status van de financiering van kredietverstrekker Qredits, meer in het bijzonder de achtergestelde lening van € 25 miljoen waarvan de Staatssecretaris op 18 mei jl. zei dat EZK «volle kracht vooruit bezig is om dit snel z'n beslag te laten krijgen»? Klopt het dat deze lening nog steeds niet ter goedkeuring is voorgelegd aan de Europese Commissie, waardoor Qredits ondernemers noodgedwongen met andere middelen overbruggingskredieten moet verstrekken? Kunt u aangeven wanneer deze financiering van Qredits rond is?

Met Qredits is overeenstemming bereikt over de beschikking en leningovereenkomst voor een achtergestelde lening van 25 miljoen euro voor Corona-overbruggingskredieten. De overeenkomst is inmiddels ook formeel genotificeerd aan Europese Commissie. De verwachting is dat de transactie eind juli definitief is afgerond zodat ondernemers vanaf dat moment bij Qredits terecht kunnen voor corona-overbruggingskredieten.
Vraag 8

Hoe staat u tegenover de suggestie om De Nederlandsche Bank (DNB) om een advies te vragen over kredietfinanciering met staatsgaranties in relatie tot een economische recessie? Zou u dit willen overwegen?

Het kabinet heeft verschillende beleidsmaatregelen getroffen om bedrijven die geraakt worden door de coronacrisis te helpen. Voor zover relevant wordt bij de totstandkoming van garantieregelingen ook gebruikgemaakt van de kennis en expertise bij onder meer De Nederlandsche Bank.

15 juni 2020 - 24 juli 2020

39 dagen

Het bericht 'Gommers ziet geen verschil tussen Efteling en kermis: ’Virus niet verspreiden’'
	Martijn van Helvert (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 11 juni 2020, «Gommers ziet geen verschil tussen Efteling …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gommers ziet geen verschil tussen Efteling en kermis: «Virus niet verspreiden»»?1

Ja, dat ken ik.
Vraag 2

Wat vindt u van de analyse van de voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Intensive Care, namelijk dat er geen verschil is tussen de kermis of Efteling, maar het erom gaat het virus niet aan elkaar te verspreiden en dat bij goede plannen kermisbezoek door families mogelijk moet zijn? Betrekt u deze analyse bij uw besluitvorming?

De versoepelingen zoals 24 juni jl zijn aangekondigd door het kabinet geven weer perspectief voor de branche. In dierentuinen, pretparken en andere buitenlocaties met doorstroom van bezoekers is 1,5 meter afstand de regel (locaties zorgen zelf voor naleving van deze regel). Er geldt geen maximumaantal personen. Dit is ook van toepassing op kermissen.
Vraag 3

Bent u bekend met het pamflet van de vrouwelijke kermisexploitanten en het pleidooi van de Nederlandse kermisexploitanten voor duidelijkheid en perspectief? (H)erkent u de culturele en traditionele waarde van kermissen en deelt u onze zorg dat hun continuïteit als gevolg van de coronacrisis flink onder druk staat?

Ja, ik ben bekend met het pamflet van de vrouwelijke kermisexploitanten. Ik begrijp de zorg over de continuïteit van kermissen als gevolg van de coronacrisis. De versoepelingen zoals 24 juni jl zijn aangekondigd door het kabinet zullen weer voor perspectief zorgen bij de branche.
De culturele waarde van de kermis voor ons land is groot. Het belang blijkt onder andere uit de opname van de kermiscultuur in het Netwerk immaterieel erfgoed Nederland, zoals door het Kenniscentrum Immaterieel Erfgoed Nederland (KIEN) dat Netwerk en Inventaris immaterieel erfgoed coördineert, is vastgelegd. De rijksoverheid voert met Netwerk en Inventaris een van de verplichtingen van het UNESCO-verdrag inzake de Bescherming van Immaterieel Cultureel Erfgoed uit. Ook het KIEN heeft de impact van het Covid-19 virus op de immaterieel erfgoedsector geïnventariseerd.
Net als voor andere sectoren staan ook voor de kermissector de regelingen uit het Tweede Noodpakket open. Het kabinet heeft uw kamer over dit noodpakket op 20 mei jl per brief geïnformeerd.
Vraag 4

Wat is de uitkomst van het gesprek van de evenementenbranche, waarbij ook een vertegenwoordiging van de kermissen aanwezig was, met de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat, de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister voor Medische Zorg op 10 juni jongstleden, waaraan de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat tijdens het AO Telecommunicatie op 11 juni jongstleden refereerde? Worden de kermissen meegenomen in de field labs(experimenten) waarover de Staatssecretaris sprak, om voor de verschillende typen evenementen te bezien welk perspectief er mogelijk is? Wordt de Kamer over de resultaten van deze field labsgeïnformeerd en op welke termijn?

Het was een open en constructief overleg waarbij de evenementensector breed vertegenwoordigd was. Zo ook de kermisbranche. Er is afgesproken dat de sector in kaart brengt wat de impact is van de beperkende maatregelen op hun verdienvermogen. Daarnaast hebben de vier bewindslieden steun uitgesproken voor het fieldlab van de sector. Hierin zullen belangrijke vraagstukken rondom gezondheidsrisico’s van binnen- en buiten events, logistieke vervoers/ bezoekers-stromen en de impact daarvan op openbare ruimtes onderzocht worden. Daarnaast zal gekeken worden hoe digitale technologie ingezet kan worden om de verdienmodellen rondom life bijeenkomsten te versterken. De resultaten hiervan kunnen gebruikt worden bij de verdere afweging rondom de Kabinetsmaatregelen die van toepassing zijn op de sector. Ik zal de Kamer hierover informeren.
Vraag 5

Wanneer verwacht u, gegeven het signaal dat de kermissen en de Kamer deze week hebben afgegeven, de kermissen duidelijkheid te kunnen bieden over wat op korte en op middellange termijn wel/niet mogelijk is?

De versoepelingen zoals 24 juni jl zijn aangekondigd door het kabinet geven meer duidelijkheid aan de branche.

5 juni 2020 - 2 juli 2020

27 dagen

Het bericht ‘Ondernemingsraad in Enschede zegt vertrouwen op in Vredestein-directie’ en het bericht ‘Bedenkelijke praktijken rond Hongaarse subsidie aan eigenaar Vredestein’
	Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 29 mei 2020, «Ondernemingsraad in Enschede zegt vertrouwen …
2. Follow the Money, 1 juni 2020, «Bedenkelijke praktijken rond Hongaars…
3. Tubantia, 30 mei 2020, «Directie Apollo Vredestein wil weer in gespre…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemingsraad in Enschede zegt vertrouwen op in Vredestein-directie»1 en het bericht «Bedenkelijke praktijken rond Hongaarse subsidie aan eigenaar Vredestein»2?

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de ondernemingsraad het vertrouwen in de directie heeft opgezegd, omdat deze onvoldoende heeft gekeken naar een alternatief plan waarbij een massaontslag in Enschede beperkt blijft (dat wil zeggen het wordt verminderd van ongeveer 750 tot minder dan 200 werknemers)?

Ik heb verschillende gesprekken gevoerd over de situatie in het bedrijf. Zowel met de eigenaar en de directie, als met een delegatie van de ondernemingsraad. Uit die gesprekken begrijp ik dat de OR geen vertrouwen meer heeft in de directie onder meer omdat de OR van mening is dat de directie onvoldoende heeft gekeken naar het alternatieve plan van de OR. De directie is van mening dat het plan gebaseerd is op verkeerde cijfers en aannames en houdt grotendeels vast aan het oorspronkelijke reorganisatieplan.
De Wet op de Ondernemingsraden (WOR) geeft de OR de bevoegdheid om advies uit te brengen over een belangrijke wijziging in de organisatie van de onderneming, zoals bij een voorgenomen reorganisatie. Het is dus juist dat de OR hier is geraadpleegd. De OR kan vervolgens een positief of negatief advies afgeven en kan eveneens voorwaarden stellen aan het voorgenomen besluit van een ondernemer. Indien de ondernemer het advies van de OR niet of niet geheel opvolgt, dient dit door de ondernemer te worden gemotiveerd. Het staat de OR vervolgens vrij beroep in te stellen bij de Ondernemingskamer wanneer het besluit van de ondernemer niet overeenkomt met het advies van de OR. Het is niet aan mij om een inhoudelijk oordeel te geven over deze casus, dat is aan partijen onderling. Dit laat onverlet dat het voor alle betrokken partijen een zeer vervelende situatie is.
Vraag 3

Hoe schat u de kansen in, en welke rol kunt u zelf vervullen, bij de wens en inzet van de ondernemingsraad om een nieuwe eigenaar te vinden voor de bandenfabriek in Enschede?

We hebben achter de schermen intensief contact met het bedrijf. Gezien de huidige marktcondities is enig verlies van arbeidsplaatsen niet uit te sluiten. Een overname door een derde partij staat niet in de planning van de eigenaar. Ik blijf de ontwikkelingen in Enschede op de voet volgen en mij, in lijn met de aangekondigde motie Omtzigt (Kamerstuk 21 501-20, nr. 1553), binnen de bestaande juridische kaders maximaal inspannen om zoveel mogelijk werkgelegenheid voor Enschede te behouden.
Vraag 4

Vindt u het net als professor Pieter Kuypers opvallend dat de Hongaarse overheid haar subsidieplannen voor steun aan de bouw van een bandenfabriek door Apollo Vredestein in juni 2014 aan Europa heeft gemeld, precies vier dagen voor er een nieuwe Europese verordening in werking zou treden en drie dagen voor die subsidietermijn ook formeel zou ingaan?

Nee. De Hongaarse overheid heeft inderdaad op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie. Omdat de regionale steun voor 1 juli 2014 werd verleend zijn de steunmaatregelen door de Europese Commissie beoordeeld aan de hand van de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat er hoge prijzen zijn gehanteerd voor de matrijzen die via een bedrijf dat doorgaans niets met de autobranche van doen heeft worden geleverd, en dat die constructie via dat bedrijf weer eindigt zodra de subsidieperiode voorbij is?

Ik heb begrepen dat er een vermoeden bestaat dat de matrijzen niet effectief zijn ingekocht. Het is echter aan de Hongaarse overheid, als subsidieverstrekker, om zich hier verder over te buigen en eventueel een klacht in te dienen bij de Europese Commissie.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het voor het borgen van een gelijk speelveld relevant en noodzakelijk is dat de Europese Commissie kennis neemt van deze constructie en de gehanteerde prijzen terzake de matrijzen door Apollo Vredestein?

De Hongaarse autoriteiten hebben op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie.
In de Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014–2020 is bepaald dat de Europese Commissie regionale steun die ná 31 december 2013 en vóór 1 juli 2014 wordt verleend, zal beoordelen overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
De Europese Commissie heeft de notificatie dan ook beoordeeld overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013. De Europese Commissie heeft de steunmaatregel vervolgens getoetst en geoordeeld dat hiermee niet het subsidiebesluit of de interne markt wordt verstoord en op 5 september 2014 goedgekeurd. Het besluit voor mogelijk nader onderzoek ligt in eerste instantie bij de EC of de Hongaarse overheid.
Vraag 7

Bent u bereid om naar aanleiding van het onderzoek van Follow the Money in Europa te pleiten voor nader onderzoek terzake deze subsidieverlening?

Het is aan de Hongaarse overheid om te beoordelen of onderzoek nodig is. Het artikel wijst er overigens op dat er mogelijk niet effectief is ingekocht waardoor enkele tonnen te veel zouden zijn betaald. Dit zal in de praktijk geen impact hebben op de subsidieverstrekking gelet op de totale omvang daarvan (€ 95,7 miljoen).
Vraag 8

Welke contacten zijn er tot nu toe geweest tussen het kabinet en Apollo Tyres? Wanneer hebben deze plaatsgevonden en waartoe hebben die geleid?

De afgelopen jaren is er op verschillende niveaus contact geweest met Apollo Vredestein. Zo heeft de directie van Apollo Tyres op 16 april een brief gestuurd aan de Minister-President. Mede naar aanleiding van deze brief heb ik als Minister van Economische Zaken en Klimaat op 11 mei jl. met de directie van Apollo Tyres gesproken over het voorgenomen reorganisatieplan van de directie. In verband met de vertrouwelijkheid van het gesprek kan ik over de inhoud van het gesprek geen mededelingen doen.
Vraag 9

Hoe duidt u de uitspraak van de directie Apollo Vredestein dat «als we een gezonde organisatie willen zijn, kunnen we het ons simpelweg niet langer veroorloven om 70 procent van onze banden voor personenwagens met verlies in Enschede te produceren in de huidige marktomstandigheden»3? Is uw indruk dat het percentage van 70 procent juist is? Kunt u dit laten nagaan?

Het is niet aan het kabinet om te beoordelen of het percentage van 70 procent juist is. Wij hebben niet alle gegevens om dit te beoordelen. Bovendien is het de verantwoordelijkheid van het bedrijf om de juiste afweging te maken over de te voeren strategie en beleid.
Vraag 10

Wat maakt dat – afgaande op de bij vraag 9 aangehaalde berichtgeving in Tubantia – een nieuwe Apollo-fabriek in Hongarije wel winstgevend kan zijn en in Nederland niet, ondanks het feit dat in ons land jarenlange kennis van en ervaring met het maken van banden aanwezig is? Waar verschilt in dat licht het Hongaarse industriebeleid/vestigingsklimaat van dat in Nederland, toch beide gelegen in hetzelfde economische Europa?

Volgens de directie is het doel van de reorganisatie om de fabriek in Enschede weer winstgevend te maken door de focus te leggen op specialistische banden. De Hongaarse fabriek zou dan de productie van de overige segmenten banden op zich nemen. Door deze verschuiving en specialisatie zou het totaal beeld voor de onderneming volgens de directie positief worden. Er zijn in Europa inderdaad verschillen in het vestigingsklimaat. De lagere lonen in Hongarije spelen zeker een rol bij het verlagen van de productiekosten van banden.
Vraag 11

Kunt u een korte appreciatie geven van het huidige vestigingsklimaat voor maakbedrijven in Nederland en West-Europa in vergelijking met dat in Midden- en Oost-Europa?

Nederland heeft in de breedte een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Zo is Nederland volgens onderzoek van het World Economic Forum in 2019 de vierde meest concurrerende economie wereldwijd en meest concurrerende economie van Europa. Dit beeld komt ook terug in verschillende andere ranglijsten die iets zeggen over het vestigingsklimaat. De kracht van Nederland is dat we sterk zijn in de breedte. Onder meer door een goed opgeleide beroepsbevolking, gunstige ligging, goede fysieke en digitale infrastructuur en een aantrekkelijk leefklimaat. Nadelen ten opzichte van Oost-Europa zijn de loonkosten. Deze liggen, met name voor (niet hoog innovatieve) massaproductie, een stuk lager in Oost-Europa dan in Nederland.
Vraag 12

Op welke wijze(n) spant u zich in om de regionale effecten van het massaontslag bij Apollo Vredestein zo beperkt mogelijk te maken? Wat zijn hiervan tot dusver de resultaten? Welke mogelijkheden ziet u om de positie van de regio Twente te versterken, bijvoorbeeld via het vorig jaar aangekondigde investeringsfonds of het uitzetten van (naar voren gehaalde) overheidsopdrachten in de regio? Hoe bent u hierover met lokale en regionale overheden in gesprek?

Het kabinet spant zich met de provincie Overijssel en de gemeente Enschede in om de effecten van de ontslagen te beperken. Daarbij spelen de NFIA en de regionale ontwikkelingsmaatschappij OostNL een belangrijke rol. Gebleken is dat het bedrijf nog in gesprek is met de bonden en de ondernemingsraad over mogelijke alternatieve oplossingen en een sociaal plan.
Vraag 13

Hoe gaat u uitvoering geven aan de motie-Amhaouch c.s. over steun voor de maakindustrie in de herstelfase na de coronacrisis (Kamerstuk 35 438, nr. 9)? Bent u bereid de regionale situatie rondom Apollo Vredestein daarin mee te nemen?

Het kabinet heeft recentelijk aangegeven dat deze fase gebruikt wordt om in samenspraak met maatschappelijke partijen te kijken waar de focus moet liggen in de herstelfase. De regionale situatie rondom Apollo Vredestein wordt hierbij ook meegewogen.
Vraag 14

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie-Amhaouch/Wiersma over een onderzoek naar de Nederlandse maakindustrie (Kamerstuk 35 300-XIII, nr. 42)? Deelt u de mening dat er haast gemaakt moet worden met het maken van een vernieuwd Nederlands industriebeleid om de maakindustrie, en de daarbij horende werkgelegenheid en innovatie in de verschillende regio’s, goed te positioneren en te borgen?

Aan de uitvoering van deze motie wordt gewerkt. Recent stuurde ik mijn industriebrief met mijn visie op de energie-intensieve industrie als een eerste deel van een tweedelige industrievisie voor 2050 naar de Tweede Kamer. Het tweede deel, meer specifiek gericht op de maakindustrie, ontvangt u na de zomer.

28 mei 2020 - 2 juli 2020

35 dagen

Het bericht 'Vervoersbedrijf-keolis-frauduleuze-sideletters-chinese-bedrijven-aanbesteding'
	Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Follow the Money, https://www.ftm.nl/artikelen/vervoersbedrijf-keolis…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2582

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht 'Vervoersbedrijf-keolis-frauduleuze-sideletters-chinese-bedrijven-aanbesteding»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de artikelen in Follow the Money van 23 en 29 mei 2020. Het aangehaalde artikel van 24 mei is op 23 mei verschenen.
Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichtgeving?

Deze zaak moet nu eerst worden onderzocht. Maar als het bericht juist is, is dat natuurlijk verontrustend.
Vraag 3

Kunt u het bestaan van tenminste vier zogenaamde «side letters» bevestigen, waarin geheime afspraken staan met Chinese busleveranciers BYD en Ginaf die niet in de officiële contracten van de aanbesteding zijn opgenomen? Was het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat vóór het weekend van 23-24 mei 2020 van het bestaan van deze afspraken op de hoogte?

Ik beschik niet over side letters en kan de inhoud daarvan dan ook niet bevestigen, beoordelen of delen. Ik wacht de resultaten van het onderzoek af. Mijn ministerie is in het weekend van 23-24 mei 2020 door Keolis op de hoogte gesteld van het feit dat zij deze zaak onderzoeken. Keolis heeft op 3 juni jl. een vervolgstatement uitgebracht waarin ze ontkrachten dat het zou gaan om een verklaring die ziet op de tijdige levering van de emissievrije bussen die nodig zijn voor de concessie IJssel-Vecht. Volgens Keolis zou het gaan om twee verklaringen die zien op het onderwerp circulariteit en één verklaring die gaat over de levering van de buurtbussen.
Vraag 4

Wat is de precieze inhoud van de afspraken in de «side letters»? Kunt u deze (desnoods vertrouwelijk) met de Kamer delen? Klopt het dat de betreffende bedrijven bij het niet nakomen van hun leveringsgaranties gevrijwaard zijn van rechtszaken en boetes? Indien u dit niet weet, bent u bereid dit na te gaan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Indien dit het geval is (side-letters inhoudende vrijwaring van leveringsgaranties), hoe beoordeelt u dan de uitkomst van de selectie van de busleverancier door Keolis nu zij zelf desgevraagd aangaven dat garanties op tijdige levering juist mede de doorslag hadden gegeven om te kiezen voor BYD en andere partijen afvielen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Plaatst de informatie die nu naar buiten komt de aanbesteding door streekvervoerder Keolis volgens u in een ander daglicht? Kan, anders dan uw conclusie luidde na eerdere Kamervragen, gesteld worden dat deze aanbesteding niet volgens de regels is verlopen?2 Zo ja, wat zouden hiervan de gevolgen kunnen zijn? Kunt u de verschillende (juridische) scenario’s op een rij zetten?

Uiteraard moet eerst de uitkomst van het onderzoek afgewacht worden. Maar indien de berichtgeving waar blijkt, dan betekent dat dat Keolis onjuiste informatie heeft overlegd aan de provincies en hierdoor de aanbesteding mogelijk onterecht heeft gewonnen. Afhankelijk van de eisen die de provincies in de aanbestedingsprocedure hebben gesteld, kunnen de provincies de concessieverlening intrekken. In dat geval hebben de provincies de mogelijkheid de concessie aan een andere vervoerder te verlenen, waarvan de inschrijving wel voldoet aan de gestelde eisen, maar ze zijn daartoe niet verplicht. Een alternatief is dat de vervoersconcessie opnieuw wordt aanbesteed. Dit hangt af van de specifieke omstandigheden en is ter beoordeling aan de aanbestedende dienst. Een andere optie is dat nietigheid of vernietigbaarheid wordt gevorderd bij de rechter, door de aanbestedende dienst zelf of door andere inschrijvers.
Vraag 7

Bent u bereid om, naast het juridische onderzoek dat de provincie Overijssel nu laat uitvoeren, op zeer korte termijn ook zelf onderzoek in te stellen naar hoe deze aanbesteding is gegaan, of sprake is van frauduleus handelen (en door wie) en of de gegunde aanbesteding geldig is dan wel moet worden overgedaan, opdat overheden en ook OV-vervoerders lessen kunnen trekken voor de toekomst?

Nee, dit is in de eerste plaats aan de drie provincies of – indien er sprake zou zijn van strafbare feiten – het openbaar ministerie. Wel ben ik bereid om in samenspraak met de provincies te bezien of er lessen voor de toekomst te trekken zijn uit deze casus. Maar dan moeten eerst de lopende onderzoeken zijn afgerond.
Vraag 8

Bieden de bestaande Europese richtlijnen en nationale wet- en regelgeving voldoende mogelijkheden om, indien blijkt dat inderdaad frauduleus en niet volgens de regels is gehandeld, bedrijven die zich van dergelijke frauduleuze praktijken bedienen uit te sluiten van vervolg-, her- en/of andere aanbestedingen en concessieverleningen?

Ja, de Aanbestedingswet bevat een bepaling op basis waarvan inschrijvers die zijn veroordeeld voor bepaalde delicten (bijvoorbeeld omkoping en witwassen) moeten worden uitgesloten. Tevens kent de Aanbestedingswet een aantal andere gronden waarop de aanbestedende dienst een inschrijver of gegadigde kan uitsluiten van de aanbestedingsprocedure. Dit kan bijvoorbeeld indien sprake is van ernstige beroepsfouten waardoor de integriteit van de inschrijver in twijfel kan worden getrokken. Dit kan ook wanneer de inschrijver zich in ernstige mate schuldig heeft gemaakt aan valse verklaringen bij het verstrekken van de informatie (die nodig is voor de controle op het ontbreken van gronden voor uitsluiting of het voldoen aan de geschiktheidseisen) of wanneer de inschrijver die informatie heeft achtergehouden. Deze uitsluitingsgronden moeten wel door de aanbestedende dienst van toepassing worden verklaard op de opdracht. Of dergelijke facultatieve uitsluitingsgronden op een opdracht van toepassing worden verklaard, is ter beoordeling aan de aanbestedende dienst. Aan deze facultatieve uitsluitingsgronden zitten overigens wel beperkingen: ten eerste gelden deze uitsluitingsgronden niet voor altijd (maar voor drie jaar) en ten tweede kan het bedrijf zichzelf door maatregelen zuiveren en zo eerder onder de uitsluiting uitkomen.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat de onderhavige concessieverlening, die gezamenlijk is uitgezet door drie provincies, van een zeer forse omvang (ca. 900 miljoen) is, waarmee ook de belangen voor de (enkele) marktpartijen voor het binnenhalen van een dergelijke opdracht en concessieverlening en de afhankelijkheid ervan heel groot zijn? Hoe kijkt u aan tegen de omvang van dit soort mega opdrachten, mede in relatie tot de uitgangspunten in de aanbestedingsregelgeving om niet onnodig te clusteren en waar mogelijk percelen te hanteren?

Ja, ik deel uw inschatting dat de belangen en afhankelijkheid van marktpartijen bij dergelijke opdrachten groot zijn. Dat is een aspect dat door aanbestedende diensten wordt meegenomen in hun afweging omtrent de vormgeving van de opdracht. Bij het bepalen van de grootte kijken aanbestedende diensten tevens naar de samenhang van de aan te bieden vervoersdiensten en de kwaliteit van de dienstverlening aan de reiziger. Deze concessie betreft een groot vervoerscontract, maar is niet uitzonderlijk groot. Ik wijs er wel op dat het handelen van aanbestedende diensten in mijn ogen nooit frauduleus handelen door een ondernemer kan rechtvaardigen.
Vraag 10

Welke mogelijkheden zijn er om nadere eisen te stellen door de concessieverlener aan de concessiehouder voor zijn (die van de concessiehouder) keuze voor het busmateriaal? Herinnert u zich dat u in de eerdere beantwoording heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om in de technische specificaties naar een bepaalde herkomst te verwijzen? Deelt u de mening dat het wel mogelijk is om eisen te stellen aan de concessiehouder op welke wijze (met welke technische gronden, garanties, criteria – allen uiteraard non-discriminatoir) deze tot zijn -transparante- afweging zou moeten komen voor de keuze van een busleverancier?

Er zijn inderdaad mogelijkheden om nadere eisen te stellen, zoals ik aangegeven heb in de beantwoording van de eerdere vragen over dit traject (Aanhangsel van de Handelingen II 2019–2020, nr. 2582). In dit geval hebben de provincies inderdaad eisen opgenomen ten aanzien van het busmaterieel en wel aan technische kenmerken als toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen en moesten inschrijvers onder meer beschrijven hoe zij bij de start van de concessie over voldoende materieel konden beschikken. De concessie is op basis van deze systematiek gegund aan Keolis.
Vraag 11

Hoe kijkt u aan tegen het splitsen van de concessieverlening van het busvervoer en de aanschaf van het busmateriaal, dus dat de aanbesteding van het busmateriaal ook zelf door de opdrachtgever c.q. concessieverlener wordt uitgevoerd?

Dat is een keuze die de aanbestedende dienst zelf moet maken en waarbij verschillende factoren worden meegewogen. Door een dergelijke keuze verkrijgt de opdrachtgever meer sturingsmogelijkheden als het gaat om, bijvoorbeeld, de herkomst van het materieel. Een dergelijke keuze vergt wel marktkennis op dit terrein van de concessieverlener én betekent dat de concessieverlener eigenaar wordt van de bussen en daarmee eerstverantwoordelijk voor beheer en onderhoud (al kan dit uiteraard op de markt gezet worden). Ook verandert de rolverdeling tussen concessieverlener en vervoerder, omdat de concessieverlener niet alleen opdrachtgever maar in feite ook leverancier aan de vervoerder wordt. Of dat haalbaar en wenselijk is, is een afweging van de opdrachtgever.
Vraag 12

Wanneer kan de Kamer concrete voorstellen over uw inzet in Europa voor nieuwe toezichtsbevoegdheden als het gaat om bedrijven die mogelijk discriminatoire financiële steun ontvangen (en hier tegen op te treden indien dat het geval blijkt), tegemoet zien?

Middels mijn brief aan uw Kamer over de kabinetsinzet voor het realiseren van een gelijk speelveld voor alle ondernemingen (Kamerstuk 21 501-30, nr. 470) heb ik aangegeven welke concrete voorstellen het kabinet doet om de toezichtsbevoegdheden te versterken. Specifiek gaat het in dit kader om het voorstel van het kabinet voor een level playing field instrument (LPFI).
Op 17 juni jl. heeft de Europese Commissie een witboek gepresenteerd over buitenlandse subsidie op de interne markt. Het witboek bevat enkele voorstellen voor instrumenten gericht op optreden tegen marktverstorende staatssteun bij activiteiten op de interne markt, zoals overnames en aanbestedingen. Dit witboek zal mogelijkerwijs een voorloper zal zijn van een (wetgevend) voorstel van de Europese Commissie dat het gelijke speelveld op de interne markt beter moet helpen bewaken. Zoals ik ook in mijn publieke reactie op het witboek heb aangegeven, sluit de probleemanalyse van de Europese Commissie aan bij die van Nederland en bevat het plan elementen van het Nederlandse kabinetsvoorstel voor het LPFI, zoals dat afgelopen december aan de Europese Commissie is gestuurd. Wel zien we nog ruimte voor verbetering. Ik ga de komende tijd daarom graag in gesprek met de Europese Commissie en andere lidstaten. De Tweede Kamer ontvangt spoedig een brief met appreciatie van de voorstellen in het witboek.
Vraag 13

Hoe vaak is in de afgelopen jaren binnen Europa de aanschaf van (bus)vervoersmateriaal toegekend aan BYD en/of Ginaf? Was in alle gevallen sprake van een aanbestedingsprocedure? Zijn daarbij onrechtmatigheden geconstateerd?

In de casus waar deze vragen betrekking op heeft was – zoals bij de meeste openbaar vervoersconcessies – geen sprake van aanbesteding van busmaterieel, maar aanbesteding van vervoersdiensten. De inkoop van het busmaterieel dat daarvoor gebruikt wordt, wordt niet centraal geregistreerd. Het is daarom voor mij niet mogelijk om deze informatie te achterhalen.
Vraag 14

Wanneer verwacht u dat het nieuwe aanbestedingsinstrument van de Europese Commissie (het «International Procurement Instrument») en het Nederlandse voorstel voor een «level playing field instrument» dat het gelijke speelveld moeten bevorderen, inzetbaar zullen zijn? Deelt u de mening dat hierbij haast geboden is, te meer daar de coronacrisis en de kwetsbare positie waarin sommige economieën zich momenteel bevinden voor bepaalde landen, en voor bedrijven uit die landen, strategische aanleiding kan zijn te proberen een groter aandeel te verwerven in Europa’s economie, wat onwenselijk is?

De onderhandelingen over het voorstel voor het International Procurement Instrument (IPI), die door de COVID-19-crisis waren onderbroken, zijn inmiddels op een informele wijze via videoconferencing hervat. Het is op dit moment nog niet bekend wanneer de formele onderhandelingen weer kunnen beginnen, hoeveel tijd de onderhandelingen in beslag zullen nemen en wanneer het instrument vervolgens inzetbaar zal zijn. Nederland zet zich in deze onderhandelingen onverkort in voor een spoedige totstandkoming (zoals reeds aangegeven in Aanhangsel van de Handelingen II 2019–2020, nr. 1263) en voor een stevig en effectief IPI, conform het standpunt dat in december 2019 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 35 207, nr. 33).
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 12 over het LPFI heeft de Europese Commissie inmiddels een witboek uitgebracht met daarin voorstellen voor instrumenten om op te treden tegen marktverstorende staatssteun. Ik ben verheugd dat de Europese Commissie zo snel na het Nederlandse initiatief actie heeft ondernomen. Een uitgewerkt wetgevend voorstel van de Europese Commissie wordt in 2021 verwacht. Vervolgens moeten de Europese Raad, de Europese Commissie en het Europees Parlement het ook gezamenlijk eens worden over een nieuw instrument. Een dergelijk instrument zal dus niet op korte termijn inzetbaar zijn.
Ik ben het met u eens dat het van belang is om snel voortgang te maken op deze punten. Daarom heb ik ook een concreet voorstel uitgewerkt voor een LPFI, waarmee de discussie op Europees niveau is versneld. Het is wel van belang dat wetgevende voorstellen van de Europese Commissie op dit terrein zorgvuldig worden voorbereid. Ook de onderhandelingen over een IPI dienen zorgvuldig te verlopen.
Naast het IPI en een LPFI zijn ook andere instrumenten in dit kader van belang. Het gaat dan bijvoorbeeld om de al bestaande sectorale investeringstoetsen voor de gas-, elektriciteits-, IT- en telecommunicatiesector en het wetsvoorstel voor de brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid die naar verwachting eind 2020 aan uw Kamer wordt aangeboden (Kamerstuk 30 821, nr. 97). Met het stelsel van investeringstoetsing worden nationale veiligheidsbelangen bij buitenlandse overnames en investeringen beter beschermd.
Vraag 15

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat we als EU een Europese industriepolitiek voeren, zodat Nederlandse en Europese bedrijven kansen pakken en we voorkomen dat landen als China onze markt gaan domineren?

Zoals aangegeven in de kabinetspositie Europese concurrentiekracht (Kamerstuk 30 821, nr. 73) is een modern Europees innovatie- en industriebeleid van belang om de Europese concurrentiekracht te behouden en vergroten. Bij effectief Europees beleid kan de transitie naar een duurzame en digitale economie versneld worden gemaakt en het toekomstige verdienvermogen van de EU worden versterkt. Dit vraagt volgens het kabinet o.a. om een intensivering van de Europese samenwerking op het gebied van onderzoek en innovatie en een focus op maatschappelijke uitdagingen en sleuteltechnologieën in het Europees beleid. Ook het inzetten op een gelijk speelveld is hierbij van belang. De Europese industriestrategie, gepresenteerd in maart, biedt hiervoor goede aanknopingspunten. De appreciatie hiervan vindt u in het desbetreffende BNC-fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2862).

8 mei 2020 - 19 juni 2020

42 dagen

Een mogelijke Europese ‘NASA’ waarin onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart nauwer samenwerken
	Eppo Bruins (CU), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 5 mei 2020, Oplossing schoner vliegen dichterbij door coro…

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame vlucht; Oplossing schoner vliegen dichterbij door corona»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u schetsen op welke wijze onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart op dit moment met elkaar samenwerken?

De kennisinstellingen in Europa die gericht zijn op luchtvaart, werken veelvuldig met elkaar samen en kennen diverse organisatorische verbanden om die samenwerking zo effectief als mogelijk te maken. Op initiatief van de Europese Commissie is in 2001 ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) opgericht, waarin 40 organisaties deelnemen om de Europese strategische kennisagenda voor de luchtvaart vorm te geven. Vanuit Nederland nemen onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart centrum (NLR), de TUDelft, KLM en Fokker Technologies deel aan ACARE. In 2011 heeft ACARE een langetermijnvisie voor de luchtvaart «Flightpath 2050» opgesteld. Vanuit deze visie is de «Strategisch Research and Innovation Agenda» (SRIA) voortgekomen. Deze agenda wordt gebruikt als basis voor de onderzoeksprogramma’s die in kader van het brede EU-onderzoeksprogramma Horizon 2020 en diens opvolger Horizon Europe plaatsvinden, zoals Clean Sky (gericht op verduurzaming van vliegtuigen) en SESAR (gericht op modernisering van de luchtverkeersleiding in Europa). Deze onderzoeksprogramma’s zijn zodanig opgezet dat de beste kennis van Europa wordt ingezet en samenwerking tussen instituten wordt bevorderd.
EREA (Association of European Research Establishments in Aeronautics) is het samenwerkingsverband van de belangrijkste luchtvaart onderzoeksinstituten in Europa. Het NLR is vanuit Nederland lid van deze organisatie en op dit moment voorzitter van EREA. EREA heeft Flightpath 2050 en de SRIA omarmd als richtinggevend voor de kennisontwikkeling. Zij heeft daar een eigen Joint Research Initiative «Future Sky» aan gekoppeld, waarin nationale onderzoeken op gebied van veiligheid, hinder en voorstuwing worden gecoördineerd. De langste en meest intensieve samenwerking vindt plaats tussen de instituten in Nederland en Duitsland. De stichting DNW (Duits Nederlandse Windtunnels) is bijvoorbeeld een werkverband waarin het Duitse DLR en het Nederlandse NLR samen windtunnels exploiteren om bijvoorbeeld vliegtuigen en vliegtuigmotoren te onderzoeken. Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren ook samen de Europese Transonische Windtunnel. NLR en DLR werken binnen AT-One tevens samen op gebied van Air Traffic Management. Op wereldschaal werkt NLR binnen IFAR samen met onderzoeksinstellingen, zoals NASA.
Binnen Nederland werken in het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart van de Duurzame Luchtvaarttafel kennisinstellingen, zoals de NLR en TU Delft (faculteit lucht- en ruimtevaart), bedrijfsleven en overheid samen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Daarnaast bestaat al langer het samenwerkingsverband Lucht- en Ruimtevaart Nederland (LRN) van kennisinstellingen en bedrijven op gebied van luchtvaart.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen de suggestie van Michel Peters (directeur van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en voorzitter van de Europese koepel EREA) voor een Europese «NASA», waarin de onderzoeksinstituten op gebied van luchtvaart nauwer met elkaar samenwerken? Hoe zou dit er precies uit kunnen zien en welke effecten verwacht u dat dit met zich mee kan brengen?

De opgave om de luchtvaart te verduurzamen is groot en hiervoor is een goede en nauwe samenwerking binnen Nederland en Europa tussen instellingen op het gebied van kennis en innovatie voor luchtvaart erg belangrijk. Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s.
Ik steun de suggestie voor een steeds nauwere Europese samenwerking tussen de verschillende nationale onderzoeksinstituten. Het bij vraag 2 genoemde DNW is een goed voorbeeld van samenwerking om kennisinfrastructuur samen te brengen, daarmee de kosten te verlagen en tegelijkertijd de kwaliteit hoog te houden.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een samenvoeging van al die onderzoekinstituten in één organisatie. Ik merk daarbij op dat NASA (National Aeronautics and Space Administration) geen samenwerkingsverband van kennisinstituten is, maar een onderdeel van de Amerikaanse overheid, met een wettelijke opdracht van de Amerikaanse overheid betreffende lucht- en ruimtevaart. Zowel de Administrator als de viceAdministrator zijn aangesteld door de president van de Verenigde Staten.
Vraag 4

Kunt u aangeven of u zich wilt inzetten dat er een Europese Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum komt? Zo ja, heeft u de ambitie om dit naar Nederland te halen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s binnen Europa gericht op kennis en innovatie en vindt er al veel samenwerking plaats tussen onderzoeksinstituten en bedrijfsleven. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een Europees Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de vergroening van de luchtvaart in een stroomversnelling zal komen door de miljarden die de Europese Unie daarvoor op de plank heeft?

Horizon Europe, het 9e Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie, gaat in 2021 van start. De partnerschappen Clean Aviation en Integrated Air Traffic Management zijn specifiek gericht op de luchtvaart. Met behulp van deze programma’s kunnen nieuwe technologieën worden ontwikkeld voor schonere vliegtuigen en voor een efficiëntere operatie. Partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben een actieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van deze programma’s. Er zijn ook partnerschappen die zich in bredere zin richten op de energietransitie, batterijtechnologie, waterstof en andere duurzame brandstoffen. Hoewel deze partnerschappen zich niet exclusief op de luchtvaart richten, kunnen zij een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie van de luchtvaart.
Horizon Europe is de opvolger van Horizon 2020, het 8ste Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie dat dit jaar afloopt. In Horizon 2020 is circa € 3 miljard aan luchtvaart via cofinanciering ter beschikking gesteld (ongeveer 3,75% van het totale budget van Horizon). Op dit moment is nog geen besluit genomen over het Europese Meerjarig Financieel Kader (MFK). Er bestaat daardoor nog geen duidelijkheid over het budget voor Horizon Europe als geheel en over de verdeling van dat budget over de verschillende thema’s en partnerschappen voor de periode na 2020. Wel kan worden verwacht dat in de besteding van de budgetten, dus ook dat voor de luchtvaart, de nadruk zal liggen op vergroening. Wie aanspraak kan maken op een bijdrage verschilt per programma, per regeling en «call».
Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel miljarden de Europese Unie op de plank heeft liggen voor de vergroening van de luchtvaart? Wie kunnen aanspraak maken op deze middelen en op welke wijze?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven welk effect de coronacrisis heeft op de Europese samenwerking qua verduurzaming van de luchtvaart?

Verduurzaming van de luchtvaartsector blijft een prioriteit. Nederland heeft bij monde van de Minister van EZK de Europese Commissie aangespoord ambitieuze doelen voor de EU Green Deal te blijven nastreven ondanks de coronacrisis en te komen tot een Green Recovery. De Commissie lijkt grotendeels vast te houden aan die ambitieuze planning. De Commissie heeft aangegeven dat het ReFuelEU Luchtvaart initiatief over duurzame brandstoffen voor de luchtvaart een kleine vertraging oploopt en waarschijnlijk niet in het vierder kwartaal van 2020, maar in het eerste kwartaal van 2021 wordt gepubliceerd. Mijn voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk vasthouden aan de initiële planning om vertraging van voorstellen ter verduurzaming van de luchtvaart te voorkomen. Voor wat betreft de inhoud van het initiatief heb ik tijdens de Transportraad van 4 juni jl. samen met een aantal andere lidstaten de Commissie middels een verklaring opgeroepen om te komen met een voorstel voor een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van het ReFuelEU initiatief.
Vraag 8

Kunt u aangeven van welke innovaties u het meest verwacht op het gebied van verduurzaming in de luchtvaart in de komende zeven jaar?

In de komende jaren verwacht ik, samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel, dat een groter aantal (conversie)technologieën voor de productie van duurzame brandstoffen op commerciële schaal beschikbaar komt. De noodzakelijke stappen hiertoe worden uitgewerkt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. Veel technologieën werken op basis van bekende processen, maar zijn nooit eerder op commerciële schaal toegepast. Dit vereist verdere innovatie waarbij productie vanuit een kleine schaal steeds verder opgedreven wordt. De verwachting is bovendien dat progressie zal worden geboekt in de hybride elektrische ontwikkeling van de luchtvaart, waarbij nadrukkelijk ook gekeken wordt naar het gebruik van waterstof en toepasbaarheid van brandstofcellen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe groot de kans is dat er motoren op waterstof komen? Wat is hier inmiddels over bekend en in hoeverre is Nederland hierbij betrokken?

Experts achten de kans groot dat waterstof een belangrijk aandeel zal vormen in de toekomstige voortstuwingsmix van de luchtvaart. Toepassing van waterstof kan op drie manieren:2 indirect als grondstof voor de productie van synthetische kerosine,3 indirect via een brandstofcel, waarbij waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit voor de aandrijving van elektromotoren,4 direct door waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor (gasturbine). Het gebruik van waterstof aan boord van een vliegtuig via de laatste twee manieren kan als eerst worden toegepast op kleinere toestellen. Voor toepassing op de lange afstand zal het vliegtuigontwerp drastisch moeten worden aangepast. Deze disruptieve innovatie vereist onderzoek en ontwikkeling, regelgeving en infrastructurele maatregelen. Het onderzoek hiernaar is ook in Nederland in volle gang, en zal verder geïntensiveerd worden, onder andere in het kader van Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV, Kamerstuk 31 936, nr. 727) en het Europese partnerschap Clean Aviation. De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zoals NLR, TU Delft, GKN-Fokker, SkyNRG en LRN zijn actief in en betrokken bij onderzoek naar en experimenten met waterstof.

7 mei 2020 - 26 mei 2020

19 dagen

De voorspellingen over toe- of afname van files en mogelijke verschuivingen naar individueel vervoer
	Mustafa Amhaouch (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 1 mei 2020, «Forse toename files na crisis» (https://www.t…
2. Telegraaf, 5 mei 2020, Maakt de auto een wedergeboorte (https://www.t…
3. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 15 april 2020, Trendprognose …
4. Rabobank, 16 april 2020, De anderhalvemetereconomie van Nederland gem…

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.
Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.
Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.
Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.
Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.
Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.
Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.
Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.
Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.
Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.

28 april 2020 - 25 mei 2020

27 dagen

De Kamerbrief 'Uitbreiding doelgroep Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA)
	Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD)

Bronnen

1. Kamerbrief Uitbreiding doelgroep Tijdelijke overbruggingsregeling zel…

Vraag 1

Klopt het dat zelfstandigen die in Nederland wonen maar hun bedrijf in een ander lidstaat van de Europese Unie (EU) hebben gevestigd, in aanmerking komen voor levensonderhoud uit de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo)? Klopt het dat Nederlandse zelfstandigen die in een andere EU-lidstaat wonen maar hun bedrijf in Nederland hebben gevestigd, alleen in aanmerking komen voor Tozo-bedrijfskapitaal (en voor levensonderhoud zijn aangewezen op de sociale bijstand in het woonland)?1

Ja. De kring van rechthebbenden voor de Tozo is met terugwerkende kracht tot en met 1 maart 2020 uitgebreid met grensoverschrijdende zelfstandigen met de Tijdelijke regeling overbruggingsregeling zelfstandigen van 29 april jl. (Stcrt. 2020, nr. 24833).
Vraag 2

Met welke reden is dit onderscheid gemaakt? Is rekening gehouden met verschillen in regelingen in Nederland en die in andere EU-lidstaten, met name in buurlanden België en Duitsland, en hoe deze in grensoverschrijdende situaties kunnen uitpakken?

Eén van de basisprincipes uit de Participatiewet is het territorialiteitsbeginsel. Dit beginsel geldt ook voor de Tozo. De Tozo is geen sociale voorziening voor werkloosheid (waar premies voor zijn betaald), maar een tijdelijke vereenvoudiging van de reeds bestaande bijstandsregeling voor zelfstandigen en vindt zijn grondslag in de Participatiewet. De Tozo-uitkering is dus bijstand voor levensonderhoud. Dit betekent dat het recht op bijstand voor levensonderhoud beperkt is tot in Nederland woonachtige zelfstandigen en dat zelfstandigen die in het buitenland wonen geen recht hebben op bijstand voor levensonderhoud. Anderzijds wordt deze uitkering toegekend aan alle behoeftigen die legaal in Nederland verblijven. Andere EU-lidstaten hanteren in beginsel ook het territorialiteitsbeginsel voor de reguliere bijstand voor levensonderhoud, hetgeen betekent dat iedere EU-lidstaat verantwoordelijk is voor de bijstand voor levensonderhoud voor haar eigen inwoners. In die zin is er sprake van een sluitend systeem.
Voor wat betreft het recht op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo is het uitgangspunt geweest dat een in Nederland woonachtige zelfstandige met een bedrijf gevestigd in een ander EU- of EER-land of Zwitserland hetzelfde recht heeft als een in Nederland woonachtige zelfstandige met een bedrijf gevestigd in Nederland. Met andere woorden, iedere zelfstandige die woonachtig is in Nederland kan in aanmerking komen voor bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo, mits het eigen bedrijf of zelfstandig beroep gevestigd is in een EU- of EER-land of Zwitserland. Op deze wijze is er in alle gevallen een territoriale band met Nederland.
Voor wat betreft het recht op bijstand ter voorziening in de behoefte aan bedrijfskapitaal op grond van de Tozo is het uitgangspunt geweest dat een in een ander EU- of EER-land of Zwitserland woonachtige zelfstandige met een bedrijf gevestigd in Nederland hetzelfde recht heeft als een in Nederland woonachtige zelfstandige met een bedrijf gevestigd in Nederland. Met andere woorden, iedere zelfstandige met een bedrijf in Nederland kan in aanmerking komen voor bijstand ter voorziening in de behoefte aan bedrijfskapitaal op grond van de Tozo, mits deze zelfstandige rechtmatig verblijft in een ander EU- of EER-land of Zwitserland. Op deze wijze is er in alle gevallen een economische band met Nederland.
Aan de beschikbaar gestelde crisisvoorzieningen en de daaraan gestelde voorwaarden ligt – ook in het geval van grensoverschrijdende zelfstandig ondernemers – een legitieme, beleidsmatige afweging door de regeringen van de betreffende landen ten grondslag, waarbij deze afweging ook gezien moet worden in het licht van de nationale situatie en in samenhang met de overige getroffen crisismaatregelen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat inwoners van Nederland met een bedrijf in België gebruik kunnen maken van het Belgische overbruggingsrecht voor zelfstandigen en het Nederlandse Tozo-levensonderhoud? Kunt u bevestigen dat inwoners van België (met een Nederlands paspoort) met een bedrijf in Nederland gebruik kunnen maken van het Belgische leefloon van het Openbaar Centrum voor Maatschappelijk Welzijn (OCMW) en het Nederlandse Tozo-bedrijfskapitaal?

Het antwoord op de eerste vraag luidt ja, met een kanttekening.
In Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Vlaanderen, België, kunnen bij een op last van de Belgische overheid opgelegde bedrijfssluiting of bij een vanwege de coronacrisis noodgedwongen, volledige bedrijfssluiting recht hebben op het Belgische, tijdelijk verruimde «overbruggingsrecht voor zelfstandigen». Zij moeten dan wel staan ingeschreven bij een Belgisch sociaal verzekeringsfonds en voldoen aan de overige voorwaarden. Het betreft een inkomensvervangende uitkering vanwege het wegvallen van het inkomen uit het bedrijf en dus geen bijstand.
In Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in België, kunnen, als zij aan de voorwaarden voldoen, recht hebben op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo, een inkomensaanvulling tot het Nederlandse sociaal minimum, waarbij het inkomen van de partner en het vermogen buiten beschouwing blijft.
Het kan voorkomen dat een zelfstandige tegelijkertijd recht heeft op uitkering op grond van het Belgische «overbruggingsrecht voor zelfstandigen» en op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Nederlandse Tozo. Uit het bijstandskarakter van de Tozo volgt echter dat er geen of verminderd recht op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo bestaat voor zover een beroep kan worden gedaan op een voorliggende voorziening (artikel 15 van de Participatiewet). Het Belgische «overbruggingsrecht voor zelfstandigen» kan worden aangemerkt als passende voorziening. Dit betekent dat eerst een beroep op het Belgische «overbruggingsrecht voor zelfstandigen» moet worden gedaan alvorens tot bijstandsverlening op grond van de Tozo kan worden overgegaan. Dit kan vervolgens betekenen dat er geen of verminderd recht bestaat op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo, omdat de Belgische uitkering als inkomen wordt meegeteld bij het bepalen van het recht op en de hoogte van het recht op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo.
Het antwoord op de tweede vraag luidt ja.
In België woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, als zij een inkomen hebben onder het Belgische sociaal minimum alsmede een beperkt vermogen en voldoen aan de overige voorwaarden, recht hebben op het Belgische «leefloon». Dit is de reguliere (niet verruimde) vorm van bijstand voor levensonderhoud in België, die beperkt is tot inwoners van België. Zij kunnen dus geen beroep doen op de Tozo voor inkomensondersteuning aangezien ze woonachtig zijn in België en de Tozo bijstandsuitkering is. In België woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, mits zij premieplichtig zijn voor de Nederlandse volksverzekeringen, recht hebben op bedrijfskapitaal op grond van de Tozo, een lening van maximaal € 10.157,–.
Als zij een bedrijf in Nederland met personeel hebben kunnen zij ook in aanmerking komen voor de Tijdelijke noodmaatregel overbrugging voor werkbehoud (NOW) voor zover het personeel in Nederland verzekerd is en uiteraard aan alle voorwaarden van de NOW is voldaan.
Als de onderneming behoort tot een van de sectoren die het meest zijn geraakt door de Nederlandse overheidsmaatregelen rond het coronavirus, kunnen deze in België woonachtige zelfstandigen, mits zij in Nederland belastingplichtig zijn en voldoen aan de overige voorwaarden, in aanmerking komen voor de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren COVID-19, een gift van € 4.000,–. Verder kunnen zij als zij aan de voorwaarden voldoen beroep doen op de regeling Tegemoetkoming Vaste lasten MKB die eraan komt en deel uitmaakt van het nieuwe pakket steunmaatregelen waarbij bedrijven in bepaalde sectoren afhankelijk van de omvang van het bedrijf, de hoogte van de vaste kosten, en de mate van omzetderving aanspraak kunnen maken op een tegemoetkoming voor hun vaste lasten tot een maximum van € 20.000,– voor drie maanden.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat inwoners van Nederland met een bedrijf in Duitsland, die hun «Hauptsitz» in Duitsland hebben, gebruik kunnen maken van de Duitse «Soforthilfe» en het Nederlandse Tozo-levensonderhoud? Kunt u bevestigen dat inwoners van Duitsland (met een Nederlands paspoort) met een bedrijf in Nederland gebruik kunnen maken van het Duitse Hartz IV (bijstand) en het Nederlandse Tozo-bedrijfskapitaal?

Het antwoord op de eerste vraag luidt ja.
In Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf met hoofdvestiging in Duitsland kunnen, mits zij zijn geregistreerd bij een Duits belastingkantoor, recht hebben op de Duitse «Soforthilfe». De «Soforthilfe» vanuit de Duitse Bondsregering betreft een gift tot € 9.000,– voor bedrijven met maximaal 5 werknemers en een gift tot € 15.000,– voor bedrijven met maximaal 10 werknemers. Daarnaast stellen regeringen van de diverse deelstaten aanvullende «Soforthilfe» als gift beschikbaar.
In Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Duitsland kunnen recht hebben op bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo, een inkomensaanvulling tot het Nederlandse sociaal minimum, waarbij het inkomen van de partner en het vermogen buiten beschouwing blijft.
Het antwoord op de tweede vraag luidt ja.
In Duitsland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, als zij een inkomen hebben onder het Duitse sociaal minimum, beschikken over een beperkt vermogen en voldoen aan de overige voorwaarden, recht hebben op het versoepelde Duitse «Arbeitslosengeld II» (in de volksmond ook Hartz IV genoemd). Dit is de reguliere (niet verruimde, wel qua toetsing tijdelijk versoepelde) vorm van bijstand voor levensonderhoud in Duitsland, waarop alleen inwoners van Duitsland een beroep kunnen doen. In Duitsland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, mits zij premieplichtig zijn voor de Nederlandse volksverzekeringen, recht hebben op bedrijfskapitaal op grond van de Tozo, een lening van maximaal € 10.157,–.
Als zij een bedrijf in Nederland met personeel hebben kunnen zij ook in aanmerking komen voor de Tijdelijke noodmaatregel overbrugging voor werkbehoud (NOW) voor zover het personeel in Nederland verzekerd is en uiteraard aan alle voorwaarden van de NOW is voldaan.
Als de onderneming behoort tot een van de sectoren die het meest zijn geraakt door de Nederlandse overheidsmaatregelen rond het coronavirus, kunnen deze in Duitsland woonachtige zelfstandigen, mits zij in Nederland belastingplichtig zijn en voldoen aan de overige voorwaarden, in aanmerking komen voor de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren COVID-19, een gift van € 4.000,–. Verder kunnen zij als zij aan de voorwaarden voldoen beroep doen op de regeling Tegemoetkoming Vaste lasten MKB die eraan komt en deel uitmaakt van het nieuwe pakket steunmaatregelen waarbij bedrijven in bepaalde sectoren afhankelijk van de omvang van het bedrijf, de hoogte van de vaste kosten, en de mate van omzetderving aanspraak kunnen maken op een tegemoetkoming voor hun vaste lasten tot een maximum van € 20.000,– voor drie maanden.
Vraag 5

Welke voorwaarden, zoals partner- en vermogenstoetsing, gelden er voor leefloon van OCMW in België en Hartz IV in Duitsland? Is uw indruk dat deze voorwaarden van dien aard zijn dat Nederlandse zelfstandigen, die respectievelijk in België en Duitsland wonen maar hun bedrijf in Nederland hebben gevestigd, ervoor in aanmerking kunnen komen? Is de hoogte van beide uitkeringen vergelijkbaar met die van het Nederlandse Tozo-levensonderhoud?

In België woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, als zij een inkomen hebben onder het Belgische sociaal minimum (inclusief het inkomen van een partner), beschikken over een beperkt vermogen en voldoen aan de overige voorwaarden, recht hebben op het Belgische «leefloon». Het «leefloon» is de reguliere (niet verruimde) vorm van bijstand voor levensonderhoud in België, waarop alleen inwoners van België een beroep kunnen doen. Er bestaat geen wettelijke vereiste dat de zelfstandige zijn beroepsactiviteit moet beëindigen. De zelfstandige moet echter wel beschikbaar zijn voor arbeid in dienstbetrekking.
In de praktijk kan het vermogen van de zelfstandige bijstandsverlening in de weg staan. Een percentage van het vermogen wordt gerekend als inkomen en kan leiden tot geen of een verminderd recht.
Vanuit het «leefloon» wordt het maandinkomen aangevuld tot de volgende bijstandsnormen:
€ 1.270,51 voor samenwonenden met minimaal een kind, € 940,11 voor een alleenstaande
en € 626,74 voor een samenwonende.
In Duitsland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen, als zij een inkomen hebben onder het Duitse sociaal minimum (inclusief het inkomen van een partner), beschikken over een beperkt vermogen en voldoen aan de overige voorwaarden, recht hebben op het Duitse «Arbeitslosengeld II». Het «Arbeitslosengeld II» is de reguliere (niet verruimde) vorm van bijstand voor levensonderhoud in Duitsland, waarop alleen inwoners van Duitsland een beroep kunnen doen. De zelfstandige kan zijn beroepsactiviteit voortzetten en behoeft zich niet beschikbaar te stellen voor arbeid in dienstbetrekking. In de praktijk kan het vermogen van de zelfstandige bijstandsverlening in de weg staan. Echter, in verband met de coronacrisis is «Arbeitslosengeld II» verruimd, waardoor bijstand kan worden verleend als er geen «substantieel» vermogen aanwezig is (€ 60.000,– voor het eerste in aanmerking komende gezinslid; € 30.000,– voor elk extra in aanmerking komend gezinslid).
Vanuit het «Arbeitslosengeld II» wordt het maandinkomen aangevuld tot de volgende bijstandsnormen:
€ 821,– voor gehuwden (exclusief kinderen) en € 432,– voor een alleenstaande (exclusief kinderen). De betreffende bedragen worden verhoogd met, afhankelijk van de leeftijd van het kind, een bedrag van € 250,– tot € 328,–. Als onderdeel van de bijstand betaalt de overheid de woonkosten en verwarmingskosten. Het inkomen van de partner en het vermogen worden in aanmerking genomen.
De bijstand voor levensonderhoud op grond van de Tozo is een inkomensaanvulling tot het Nederlandse sociaal minimum. Het maandinkomen wordt aangevuld tot € 1.503,31 voor gehuwden en tot € 1.052,32 voor alleenstaanden. Hierbij wordt – afwijkend van de reguliere bijstandssystematiek – het inkomen van de partner en het vermogen buiten beschouwing gelaten. Anders dan in Duitsland en ook België gelden in Nederland geen hogere bijstandsnormen voor gezinnen met kinderen.
Vraag 6

Bent u bereid te monitoren in hoeverre aanvragen van Nederlandse zelfstandigen met een bedrijf gevestigd in Nederland, maar woonachtig in België of Duitsland, voor respectievelijk leefloon van OCMW en Hartz IV worden toegekend dan wel worden afgewezen (en met welke reden), om te voorkomen dat ondernemers tussen wal en schip vallen? Vindt hierover overleg plaats tussen Nederland, België en Duitsland, op nationaal dan wel regionaal niveau? Zo nee, bent u bereid dit te initiëren?

België en Duitsland hanteren net als Nederland het territorialiteitsbeginsel voor de reguliere bijstand voor levensonderhoud. In die zin is er sprake van een sluitend systeem.
Een monitor van toewijzingen en afwijzingen kan geen inzicht geven in hoeverre ondernemers in individuele gevallen «tussen wal en schip» vallen. Immers, indien er geen recht bestaat op financiële ondersteuning, zal in veel gevallen een bijstandsaanvraag achterwege blijven. Bovendien kan van een afwijzing slechts worden afgeleid dat de aanvrager niet aan de bijstandsvoorwaarden van het woonland voldoet. Aan de gestelde bijstandsvoorwaarden ligt een legitieme, beleidsmatige afweging door de regering van het betreffende land ten grondslag, waarbij deze afweging ook gezien moet worden in het licht van de nationale situatie en in samenhang met de overige getroffen crisismaatregelen, waaronder extra mogelijkheden tot kapitaalverstrekking.
Vraag 7

Hoe vindt communicatie richting (zelfstandig) ondernemers over de (uitgebreide) Tozo en de diverse regelingen in België en Duitsland plaats? Waar kunnen zij terecht met vragen? Welke rol spelen de grensinformatiepunten hierbij?

De in Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in een ander EU- of EER-land of Zwitserland worden in ieder geval via dezelfde kanalen voorgelicht als de in Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland. Dit betekent dat deze zelfstandigen zich voor informatie en een aanvraag voor bijstand voor levensonderhoud kunnen wenden tot hun woongemeente. Gemeenten zijn hierover geïnformeerd. In verband met de uitbreiding van de doelgroep van de Tozo met in Nederland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf over de grens zijn of worden de reguliere informatiekanalen aangepast en aangevuld. Het betreft onder andere de websites www.rijksoverheid.nl en www.krijgiktozo.nl.
De in een ander EU- of EER-land of Zwitserland woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland kunnen zich in ieder geval voor informatie en een aanvraag voor bijstand voor bedrijfskapitaal wenden tot de gemeente Maastricht. Er dient gebruik te worden gemaakt van een apart aanvraagformulier. In verband met de uitbreiding van de doelgroep van de Tozo met over de grens woonachtige zelfstandigen met een bedrijf in Nederland worden eveneens de reguliere informatiekanalen aangepast en aangevuld. Het betreft onder andere de websites www.rijksoverheid.nl en www.krijgiktozo.nl.
Het Ministerie van SZW informeert gemeenten, Bureau Belgische en Duitse zaken van de Sociale verzekeringsbank, euregio’s, GrensInfoPunten en de autoriteiten van onze buurlanden over deze uitbreiding van de doelgroep van de Tozo met grensoverschrijdende zelfstandig ondernemers.
Op de websites van de Kamer van Koophandel en de Sociale verzekeringsbank is daarnaast informatie beschikbaar over de diverse steunmaatregelen voor ondernemers, ook die in België en Duitsland. De GrensInfoPunten spelen een belangrijke rol in het informeren en adviseren van zelfstandig ondernemers in de Duits-Nederlands-Belgische grensregio’s.
Vraag 8

Heeft u een indicatie van het huidige aantal zelfstandigen in grenssituaties als hierboven omschreven, aan de Nederlands-Belgische grens en aan de Nederlands-Duitse grens?

Op basis van cijfers van de Belastingdienst is een inschatting gemaakt van het aantal actieve grensoverschrijdende zelfstandigen. De inschatting is dat er langs de Nederland-Belgische grens circa 2.500 ondernemers zijn die in België wonen en winst uit onderneming genieten met een bedrijf gevestigd in Nederland. Langs de Nederland-Duitse grens betreft het ruim 1.000 ondernemers die in Duitsland wonen en winst uit onderneming genieten met een bedrijf gevestigd in Nederland. Voor de omgekeerde situatie is de inschatting dat er langs de Nederland-Belgische grens circa 500 ondernemers in Nederland wonen, die met hun bedrijf gevestigd zijn in België en dat er langs de Nederland-Duitse grens ruim 1.000 ondernemers in Nederland wonen, die met hun bedrijf gevestigd zijn in Duitsland. Niet al deze zelfstandigen zullen voldoen aan de voorwaarden voor de Tozo. Genoemde cijfers zien niet op het aantal actieve DGA’s.

15 april 2020 - 18 mei 2020

33 dagen

Het bericht 'Ondernemers in krediet-ellende'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, https://www.telegraaf.nl/financieel/1876975118/ondernemers…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers in krediet-ellende»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat «ondanks afspraken met de overheid de wachttijden voor de kredieten lang zijn, ondernemers massa’s papierwerk moeten inleveren en de kosten hoog zijn»? Deelt u de mening dat dit gegeven de huidige crisis geen gewenste situatie is, daar veel ondernemers het water aan de lippen staat?

Mij bereiken inderdaad signalen met betrekking tot de zakelijke kredietverlening. Het Ministerie van EZK en het Ministerie van Financiën voeren zeer regelmatig overleg met de banken over het proces van de kredietverlening en om de snelheid te bespreken. Banken verwerken momenteel een groot aantal kredietaanvragen. Snelheid van verwerking is daarbij van groot belang, zodat ondernemers ook snel weten waar zij aan toe zijn. De banken geven aan dat op het moment dat een aanvraag in behandeling wordt genomen de gemiddelde doorlooptijd van een aanvraag tot verstrekking van de BMKB-C 10 tot 14 dagen is. Dit gaat de goede kant op. Een belangrijke versnelling kan bereikt worden wanneer de ondernemer die krediet aanvraagt administratief de zaken op orde heeft en snel de benodigde informatie kan aanleveren bij de bank. Voor kleine kredieten wordt op dit moment een regeling uitgewerkt, de Kleine Kredieten Corona (KKC). Daarover heb ik uw Kamer recent geïnformeerd.2 Deze nieuwe regeling bevat een overheidsgarantie van 95% op leningen van financiers aan bedrijven. Met dit hoge garantiepercentage kan naar verwachting een groot aantal kleine ondernemingen geholpen worden aan financiering. Het kredietbeoordelingsproces door de financier kan grotendeels automatisch worden uitgevoerd, hetgeen de snelheid van het proces ten goede komt.
In overleg met de banken en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) is het proces van kredietverstrekking onder de BMKB-C en de GO-C geoptimaliseerd, zodat snel en optimaal gebruik kan worden gemaakt van de regelingen. Dit heeft mijn constante aandacht. Het is voorts belangrijk om op te merken dat de liquiditeitssteun die het kabinet biedt via de BMKB-C en de GO-C bedoeld is voor in de kern gezonde bedrijven. Het is belangrijk dat banken een goede risicobeoordeling uitvoeren, en mede daarom delen banken ook mee in het risico van de financieringen. Dit kan betekenen dat bepaalde bedrijven geen krediet krijgen, bijvoorbeeld omdat ze onvoldoende terugbetaalcapaciteit hebben.
Vraag 3

Kunt u aangeven of banken zich voor 100% hebben gecommitteerd aan het versneld uitvoeren van kredietfinancieringen tot en met € 250.000, ook voor mkb-ondernemers die nog geen kredietverstrekking hebben bij een bank? Indien ja, kunt u ook aangeven welke concrete aanpassingen er zijn gedaan in de procedures en/of automatische afhandeling in computersystemen bij de drie grote banken?

De gemiddelde BMKB-C lening is momenteel 171.000 euro. Banken zijn gecommitteerd om het mkb zo goed mogelijk te bedienen en daarbij een goede risicobeoordeling uitvoeren (zie ook het antwoord op vraag 2). Er zijn optimalisaties doorgevoerd ten aanzien van de BMKB om te komen tot een versneld beoordelingsproces. Dit betreft onder andere het verlengen van de looptijd van BMKB-C van 2 naar 4 jaar en het toevoegen van een omzettoets om de liquiditeitsbehoefte te bepalen die zorgt voor minder voorbereiding voor de ondernemer en bank. Daarnaast kunnen banken BMKB-posten in batches aanmelden bij RVO.nl in plaats van individueel de aanmeldingen doen, dit bespaart tijd. Het kabinet heeft daarnaast recent een aparte garantieregeling aangekondigd voor kleine ondernemers met een beperkte kredietbehoefte, waarbij het kredietbeoordelingsproces grotendeels automatisch kan worden uitgevoerd, hetgeen de snelheid van het proces ten goede komt.
Vraag 4

Wat is uw indruk van de kredietverstrekking van banken aan bedrijven, in het bijzonder aan het mkb?

Mijn indruk is dat banken zich naar hun vermogen hebben ingezet om uitstel van aflossingen te verlenen en kredietlijnen te verstrekken, in het belang van het bedrijf en van de bank zelf. Waar het gaat om nieuwe financieringen blijkt het door de coronacrisis lastig voor banken om de financieringsrisico’s in te schatten. Deze onzekerheid resulteert in enige terughoudendheid. De regelingen BMKB-C, GO-C en KKC zijn er daarom op gericht om het financieringsrisico te beperken, waardoor banken gemakkelijker financiering kunnen verstrekken. In totaal hebben banken per 1 mei 2020 ongeveer 8000 nieuwe financieringen verstrekt aan bedrijven, met een totaalwaarde van 4,3 miljard euro. Banken hebben per 1 mei 2020 aan ruim 103.000 bedrijfsklanten (inclusief mkb) uitstel van betaling verleend, waarmee in totaal 2,7 miljard euro is gemoeid. Bovengenoemde aantallen en bedragen zullen de komende tijd verder oplopen.
Vraag 5

Welke mogelijkheden hebt u, naast een moreel appel, om de kredietverlening van banken aan (mkb-)bedrijven te versnellen, vereenvoudigen en verbeteren?

Het is van groot belang dat de kredietverlening door de banken zo snel mogelijk ten goede komt aan (mkb-)bedrijven. Banken verwerken op dit moment grote aantallen kredietaanvragen en snelheid is daarbij cruciaal. Een belangrijke versnelling kan hierbij bereikt worden wanneer de ondernemer die krediet aanvraagt administratief de zaken op orde heeft en snel de benodigde informatie kan aanleveren bij de bank.
Vraag 6

Hoe staat u tegenover het, tot een bepaalde hoogte van het bedrag, voor 100% garant staan voor leningen aan het mkb, zoals de Duitse overheid doet? Zou dit ook voor Nederland een optie kunnen zijn?

Het Duitse voorbeeld is niet toepasbaar op de Nederlandse situatie. Bij ons wordt de kredietbeoordeling en -acceptatie volledig gedaan door de banken zelf. Een garantiepercentage van 100% zou hier kunnen leiden tot onverantwoorde toekenning van aanvragen van bedrijven die krediet mogelijk niet kunnen dragen, wat op korte termijn veel liquiditeit zou verschaffen, maar op langere termijn tot hoge kosten van de belastingbetaler zou leiden. In Duitsland toetsen banken vooraf op voorwaarden gesteld door de Duitse overheid en doen geen aanvullende kredietbeoordeling en wordt het krediet voor 100% door de Duitse overheidsbank KfW gefinancierd. De Duitse banken hebben in dat proces daardoor vooral een uitvoerende rol. Met de garantieregelingen KKC, BMKB-C en GO-C wordt op een verantwoorde manier een groot gedeelte van het mkb bereikt.
Vraag 7

Bent u van mening dat Qredits een daadkrachtige rol zou kunnen vervullen in deze crisis, wanneer andere banken hier onvoldoende toe in staat blijken? Indien ja, op welke wijze(n) kan het kabinet deze rol versterken?

Extra inzet vanuit Qredits is onderdeel van het noodpakket banen en economie. Qredits heeft daadkrachtig opgetreden door na de aankondiging van het noodpakket3 een loket te openen voor uitstel van aflossing voor bestaande klanten gedurende zes maanden. Er zijn inmiddels 5100 aanvragen goedgekeurd. Qredits financiert en coacht een grote groep kleine en startende ondernemers, die via de bank vaak moeilijk aan financiering komen.
Vraag 8

Kunt u deze vragen gelet op hun urgentie binnen één week beantwoorden?

Dit is door grote drukte en de benodigde interdepartementale afstemming helaas niet gelukt.

12 maart 2020 - 2 april 2020

21 dagen

Het aangekondigde massaontslag bij Apollo Vredestein in Enschede
	Gijs van Dijk (PvdA), Pieter Omtzigt (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA), Kees Verhoeven (D66), Eppo Bruins (CU), Bart van Kent , Chris Stoffer (SGP), Dennis Wiersma (VVD), Hilde Palland (CDA)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 5 maart 2020, «Massaontslag bij Apollo Vredestein: grote sc…
2. Persbericht Europese Commissie, 8 september 2014, «State aid: Commiss…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aankondiging van Apollo Vredestein – de grootste private werkgever in Enschede – dat er 750 banen zullen verdwijnen?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Apollo Vredestein recentelijk een nieuwe fabriek in Hongarije gebouwd heeft met een capaciteit die nog wat groter is dan in Enschede en dat Hongarije daarvoor ongeveer 100 miljoen euro subsidie gegeven heeft?

Ja. In 2017 opende Apollo Tyres, het moederbedrijf van Apollo Vredestein, een nieuwe fabriek in Hongarije. Volgens de Europese Commissie heeft Hongarije daarbij inderdaad subsidie verstrekt, namelijk: 48,2 mln. directe subsidie, 2,8 mln. werkgelegenheidssubsidie en belastingvoordeel dat kan oplopen tot 44,7 mln (totaal max. 95,7 mln).
Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Europese Commissie dat deze subsidie, die aan de commissie genotificeerd is, geen staatssteun is?2

Ja. In het besluit van 5 september 2014 is de maatregel door de Europese Commissie als geoorloofde staatssteun gekwalificeerd omdat de staatssteun verenigbaar was met de interne markt.
Vraag 4

Klopt het dat Hongarije de aanvraag in juni 2014 indiende, in september toestemming kreeg en dus de steun pas in september kon uitkeren en dat in september 2014 de EU-staatssteunregels 2014–2020 van toepassing waren?

De Hongaarse autoriteiten hebben op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie.
In de Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014–2020 (paragraaf 188) is bepaald dat de Europese Commissie regionale steun die ná 31 december 2013 en vóór 1 juli 2014 wordt verleend, zal beoordelen overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
De Europese Commissie heeft de notificatie dan ook beoordeeld overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013. De Europese Commissie heeft de steunmaatregel vervolgens op 5 september 2014 goedgekeurd.
Vraag 5

Bent u bekend met artikel 122 van de staatssteunregels, die tussen 2014 en 2020 van kracht zijn en luiden »Where the beneficiary closes down the same or a similar activity in another area in the EEA and relocates that activity to the target area, if there is a causal link between the aid and the relocation, this will constitute a negative effect that is unlikely to be compensated by any positive elements.» (C209/33, Official journal of the European Union)?

Ja.
Vraag 6

Deelt u de mening juist datgene wat artikel 122 poogt te voorkomen, namelijk subsidie geven om een bedrijf in een niet-achtergestelde regio te verplaatsten naar een achtergestelde regio in de EU, hier gebeurd is?

Nee. Het verplaatsen van het bedrijf in een niet-achtergestelde regio naar een achtergestelde regio in de EU door middel van het geven van subsidie is in dit geval niet aan de orde. De directie van Apollo Vredestein NL heeft aangegeven dat de uitbreiding in Hongarije bedoeld was om aan de groeiende vraag naar banden te kunnen voldoen. Die vraag is echter de laatste jaren gedaald door veranderende marktomstandigheden. Door deze veranderende marktomstandigheden maakt Apollo nu de keuze om in Enschede de kleinschalige en specialistische productie van banden te houden en de grootschalige productie in Hongarije en India te laten plaatsvinden. Volgens de directie heeft Apollo de houdbaarheid van producten die in Enschede worden geproduceerd geanalyseerd en met inachtneming van voornoemde veranderende marktomstandigheden de intentie uitgesproken om de fabriek in Enschede te specialiseren tot de productie van landbouwbanden en specialistische hoogwaardige banden met als doel het voortbestaan van Apollo Vredestein in Enschede te borgen. Het is goed om te vermelden dat het besluit tot de steunverlening 5,5 jaar geleden is genomen en dat Apollo al geruime tijd actief is in Hongarije. Apollo geeft aan dat er geen causaal verband is tussen de reorganisatie in Enschede en de Hongaarse fabriek.
Vraag 7

Bent u bereid spoedig per brief opheldering te vragen bij de Europese Commissie over deze gang van zaken, waarbij staatssteun (mede)geleid heeft tot sluiting van een fabriek in Enschede? Kunt u vragen of Apollo bij de aanvraag van de staatssteun ook om de toezegging gevraagd is om productie niet op deze manier te verplaatsen en of Apollo dat ook toegezegd heeft?

Ik heb geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun. Binnen de EU gelden strikte voorwaarden voor staatssteun, die bovendien worden getoetst door de Europese Commissie. In dit geval heeft de Commissie geoordeeld dat de staatsteun die Hongarije heeft gegeven verenigbaar is met de interne markt. Ik zie daarom vooralsnog geen reden om contact op te nemen met de Europese Commissie of met de Hongaarse overheid over deze kwestie.
Het besluit om een nieuwe fabriek in Hongarije neer te zetten is door Apollo rond 2014 genomen. Op dat moment kon de productiecapaciteit in Enschede niet aan de stijgende vraag voldoen en waren de prognoses voor de verkoop van banden positief. Een uitbreiding van productiecapaciteit was in de ogen van Apollo dan ook noodzakelijk om aan de toenemende vraag te voldoen én om als bedrijf te groeien in de markt van banden. De nieuwe fabriek in Hongarije zou complementair zijn aan de fabriek in Enschede en in beide fabrieken zouden grotere series van bandentypen gemaakt worden, gaf Apollo in die tijd ook aan.
Helaas is volgens het bedrijf de productie van banden voor gewone personenauto’s in Enschede door allerlei omstandigheden minder competitief. Oorzaken die daarbij door het bedrijf genoemd worden zijn de toenemende concurrentie in de markt voor banden, stijgende productiekosten, teruglopende prijzen van banden en de dalende autoverkopen waardoor de markt voor banden gekrompen is. Daardoor is de productie in Enschede de afgelopen jaren al afgenomen en nam de kostprijs toe. Deze omstandigheden waren in 2014 niet voorzien.
De economie is voortdurend in beweging met verschuiving van activiteiten als bijkomend gevolg. Het is aan de leiding van een onderneming om adequaat te handelen in belang van de continuïteit van een onderneming als geheel en van alle stakeholders, waaronder de werknemers. Mocht er na verdere bestudering van de casus aanleiding toe zijn dan zal ik dat bij de Commissie en mijn collega’s die hierbij zijn betrokken onder de aandacht te brengen.
Vraag 8

Kunt u er de Europese Commissie ook nadrukkelijk wijzen op het zeer nadelige effect van het besluit om de steun van Hongarije niet als staatssteun te zien en haar vragen medeverantwoordelijkheid te zijn voor het vinden van een oplossing voor Enschede?

Zoals hierboven reeds aangegeven heb ik geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun.
Vraag 9

Zijn er de afgelopen twee jaar contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein en is daar een mogelijke drastische reorganisatie aan de orde gesteld?

De afgelopen jaren zijn op verschillende niveaus contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein. In algemene zin is daarbij de actuele situatie omtrent het bedrijf aan de orde gekomen.
Vraag 10

Welke contacten zijn er de afgelopen twee jaar vanuit Den Haag geweest met de vestiging Enschede over investeringen en mogelijke problemen bij Apollo Vredestein?

Ook met de directie van de vestiging van Apollo Vredestein in Enschede zijn de afgelopen jaren gesprekken gevoerd door het Ministerie van EZK. Tijdens die gesprekken is gesproken over de algemene ontwikkeling van het bedrijf en mogelijke knelpunten daarin. Daarbij is geen melding gemaakt van een aanstaande reorganisatie.
Vraag 11

Op welke wijze zet u zich in voor het behoud van werkgelegenheid in Enschede – helaas op plek 46 van de 50 grootste steden in Nederland in de atlas van de Nederlandse gemeentes – bij Apollo Vredestein?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen op de voet en houdt daarbij nauw contact met het bedrijf, de provincie Overijssel en gemeente Enschede. Het is nu echter eerst aan het bedrijf om met de ondernemingsraad en bonden om tafel te gaan over mogelijke alternatieve oplossingen en over de uitwerking van een sociaal plan.
Het is daarbij belangrijk om te bezien hoe onderdelen van het bedrijf die wél toekomst hebben in de regio, behouden kunnen blijven en verder in de regio verankerd kunnen worden. Het gaat dan specifiek om het meer specialistische deel van de productie bij Apollo Vredestein maar ook bij de R&D-afdeling van Apollo in Enschede, die overigens niet in het reorganisatieplan is betrokken. Daar waar het niet lukt om de werkgelegenheid bij Apollo Vredestein te behouden zal een goed sociaal plan erop gericht zijn om medewerkers op weg te helpen bij het vinden van een nieuwe werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor dit sociaal plan ligt bij het bedrijf, in nauwe samenspraak met de bonden.
In dit kader is het bemoedigend dat de eerste bedrijven met interesse zich al hebben gemeld. Het kabinet heeft duidelijk oog voor het belang van de Twentse economie en werkgelegenheid. Recent is met regionale partijen een Regio Deal gesloten met als doel de sociaaleconomische structuur van de regio verder te versterken. Het Rijk stelt daarbij 30 miljoen Euro ter beschikking voor onder meer arbeidsmarkt en talentontwikkeling, bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Dit komt bovenop de generieke instrumenten die vanuit het Rijk voor de regio Twente ter beschikking worden gesteld.
Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

De voorgenomen beantwoording binnen twee weken is helaas niet gelukt vanwege het vele werk m.b.t. COVID-19 dat voorrang kreeg bij de betrokken directies.

5 maart 2020 - 6 maart 2020

1 dagen

Ongewenste effecten van de werking van historische rechten op slots in relatie tot de disruptie veroorzaakt door het coronavirus (IATA requests global suspension of slot rules due to coronavirus)
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU), Remco Dijkstra (VVD), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. IATA, 2 maart 2020 (https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-03-02-0…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzoek van de International Air Transport Association (IATA) om voor het jaar 2020 de regels aangaande het recht op behoud van slots in een opvolgend gebruiksjaar op te schorten voor de 200 wereldwijde slotgecoördineerde luchthavens?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het coronavirus een impact heeft op de luchtvaartsector vergelijkbaar met een economische crisissituatie, en dat derhalve het gerechtvaardigd is de bestaande slotregels voor deze situatie te heroverwegen?

Ja. En dat beperkt zich niet alleen tot de luchtvaart, ook andere transportsectoren worden geraakt.
Vraag 3

Herkent u het beeld dat IATA schetst van grootschaligecancellations en no shows van geboekte tickets op routes naar (met name) bestemmingen met veel bevestigde besmettingen, zoals Noord-Italië, Japan en Zuid-Korea? Kunt u aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald?

IATA heeft de in het bericht geschetste zware terugval van luchtverkeer op verschillende belangrijke Aziatische routes en andere bestemmingen wereldwijd gebaseerd op haar eigen onderzoek. Ik kan niet aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald omdat dat commerciële gegevens betreft van luchtvaartmaatschappijen die ik niet tot mijn beschikking heb.
Vraag 4

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het ongewenst is dat luchtvaartmaatschappijen door slotregels gedwongen worden om grotendeels lege toestellen te laten vliegen en/of tijdelijke routes te openen, puur om historische slotrechten in 2021 te kunnen behouden? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de Europese Commissie over het verzoek van IATA, met als doel om een opschorting van de slotregels ten aanzien van het behoud van historische rechten te realiseren voor het gebruiksjaar 2020?

Ja. Ik heb de Europese Commissie verzocht om haar huidige ontheffing van de slotregels ten behoeve van het behoud van historische rechten voor het IATA winterseizoen 2019/2020 in verband met het coronavirus te verlengen voor het aankomend IATA zomerseizoen en de reikwijdte van die ontheffing te verruimen naar alle landen die hierdoor ernstig geraakt worden.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatschappijen sinds de uitbraak van het coronavirus hun operatie op Nederlandse luchthavens (grotendeels) hebben moeten staken?

De impact van het coronavirus op de vluchtschema’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen zoals KLM en easyJet is groot, maar verschilt per luchtvaartmaatschappij en is mede afhankelijk van de bestemmingen die zij aandoen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen zien zich ook genoodzaakt om op korte termijn hun bestemmingenportfolio aan te passen vanwege de impact van het coronavirus op een groot aantal van die bestemmingen.
Vraag 7

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het wenselijk is om vrijkomende slots door teruggave aan de slotpool als gevolg van disrupties of faillissementen (mede) veroorzaakt door het coronavirus op de reguliere wijze te kunnen verdelen voor het volgende gebruiksjaar, maar daarbij te waarborgen dat maatschappijen geen onrendabele routes hoeven te openen om deze rechten nog tijdens de disruptie veroorzaakt door het coronavirus te kunnen verkrijgen? Zo ja, bent u bereid ook hierover in gesprek te treden met de Europese Commissie?

In antwoord hierop wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op vraag 5.

2 maart 2020 - 16 juli 2020

136 dagen

Het sluiten van het consulaat in Nador
	Mustafa Amhaouch (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. https://m.nadorcity.com/

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De sluiting van het Nederlandse visum agentschap in de stad Nador, transportproblemen wachten visumaanvragers op het platteland»?1

Nee, het genoemde bericht is mij niet bekend. Wel ben ik bekend met het besluit om het kantoor van het visumagentschap te verplaatsen.
Vraag 2

Klopt het dat het consulaat van Nador wordt gesloten en verplaatst naar Tanger? Zo ja, wanneer is dit besluit genomen?

Nee, dit klopt niet. Het honorair consulaat in Nador blijft geopend en de huidige taken van het consulaat veranderen niet. Wel wordt het kantoor van VFS Global, de externe dienstverlener die voor Nederland de visumaanvragen inneemt, verplaatst naar Tanger. Dit besluit is in oktober 2019 genomen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken.
Vraag 3

Wat zijn de beweegredenen om het consulaat in Nador te sluiten?

Het honorair consulaat wordt niet gesloten. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft besloten om de externe dienstverlening voor visumaanvragen van Nador naar Tanger te verplaatsen om de visumaanvraagprocedure te verbeteren (o.a. sneller). Het honorair consulaat blijft bestaan en de taken van de honorair consul veranderen niet.
Vraag 4

Is daarbij rekening gehouden met de grote reisafstand van Nador naar Rabat, die niet te doen is in één dag? Waarom is er dan toch gekozen om het consulaat te verplaatsen naar Tanger, terwijl de afstand Tanger-Rabat een fractie is van Nador-Rabat?

Afhankelijk van de woonplaats van de aanvrager kan het zijn dat deze verder moet reizen voor het indienen van de aanvraag. Echter, de praktijk wijst uit dat mensen de afstand Nador-Rabat binnen 1 dag afleggen. Voor andere aanvragers wordt de reistijd juist aanzienlijk korter. Uiteindelijk geldt voor alle aanvragers dat de visumprocedure beter en sneller zal verlopen dan eerst. Dit is doorslaggevend geweest voor de beslissing om de dienstverlening naar Tanger te verplaatsen.
Vraag 5

Hoe verhoudt het weghalen van zo’n belangrijke voorziening door Nederland uit de regio (waar het voorzieningenniveau al minder is dan in de grote steden) tot het bijdragen aan het behalen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen (SDG's)?

De voorziening wordt niet weggehaald: deze wordt verplaatst. Samenwerking in het behalen van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen is wat mij betreft niet verbonden aan de locatie van Nederlandse consulaire dienstverlening. Samenwerking vindt onder andere plaats in het kader van het EU-Marokko partnerschap.
Vraag 6

Hebben de toegenomen onenigheden over migratie tussen de Nederlandse en Marokkaanse overheden hier mee te maken?

Nee, hiervan is geen sprake. De keuze voor verplaatsing naar Tanger is genomen om de dienstverlening te verbeteren en te versnellen.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel visa er zijn aangevraagd en hoeveel er zijn uitgegeven in Nador sinds daar in 2015 een consulaat is gevestigd?

De aantallen zijn als volgt:
2015 (sept-dec): 1.832
2016: 6.519
2017: 10.102
2018: 15.934
2019: 12.750
Vraag 8

Waarom werd in 2015 het besluit genomen om aanvragen van een toeristenvisum eveneens aan te bieden in Nador?

Hiervoor is destijds gekozen om de inname van visumaanvragen te spreiden. Na verloop van tijd bleek het echter niet mogelijk om op die locatie de dienstverlening te verbeteren en te versnellen (zie vraag 6)
Vraag 9

Is het beleid gericht op of de tevredenheid over de dienstverlening van het visacenter van Visa Facilitation Services Global (VFS) veranderd sinds 2015 en in het bijzonder in de laatste maanden?

Dit beleid is niet veranderd.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de Marokkaanse gemeenschap in Nederland wordt/is geïnformeerd over dit besluit?

De Marokkaanse gemeenschap wordt/is geïnformeerd via de website van het Ministerie van Buitenlandse Zaken en de website van VFS Global. Daarnaast heeft het ministerie een contactcentrum waar mensen 24 uur terecht kunnen met vragen.
Vraag 11

Wat is de status van dit besluit en behoort het tot de mogelijkheden, indien er zwaarwegende redenen zijn, dit besluit alsnog terug te draaien?

Dit besluit is definitief. Voorbereidingen voor verplaatsing zijn reeds begonnen, maar liggen door de consequenties van COVID-19 momenteel stil.
Vraag 12

Indien het besluit onomkeerbaar is, kunt u dan de gevolgen van dit besluit in kaart brengen? Zouden deze gevolgen dan alsnog tot heroverweging kunnen leiden?

Door de COVID-19 pandemie en de sanitaire noodtoestand die in Marokko momenteel van kracht is, liggen de werkzaamheden voor de verplaatsing momenteel stil. Verwachte gevolgen zijn een langere reisduur voor bepaalde aanvragers en een kortere reisduur voor anderen. Verder is de verwachting dat verplaatsing leidt tot snellere, veiligere en betere dienstverlening.
Vraag 13

Klopt het dat Duitsland eveneens een consulaat heeft verplaatst van Nador naar Tanger? Zo ja, wat is daar de reden van?

Dit klopt niet. Duitsland heeft geen consulaat in Tanger. Zij hebben alleen hun visumproces verplaatst van Nador naar Tanger. Dit visumproces verloopt eveneens via een externe dienstverlener.
Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de werkelijke verplaatsing van het consulaat plaatsvindt?

Ja.

27 februari 2020 - 17 april 2020

50 dagen

Het bericht 'Consumentenbond: Producten van webwinkels buiten de EU vaak onveilig'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Nu.nl, 24 februari 2020, «Consumentenbond: Producten van webwinkels b…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond: Producten van webwinkels buiten de EU vaak onveilig»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat online shoppen bij webwinkels buiten Europa onverantwoorde risico’s oplevert? Bent u het eens met de analyse van de Consumentenbond?

Ik ben bekend met het probleem dat er door aanbieders van buiten de EU producten worden aangeboden die niet voldoen aan de Europese veiligheidseisen. Hierover krijg ik ook signalen van ondernemers en toezichthouders. Ik vind het goed dat de Consumentenbond hiermee aan de slag is gegaan door met haar zusterorganisaties producten te testen. De resultaten van het onderzoek komen overeen met mijn beeld dat voor bepaalde productgroepen consumenten (via platforms) gemakkelijk zelf producten kunnen importeren uit landen van buiten de EU (hierna: directe import) die niet altijd voldoen aan de regels voor productveiligheid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er sprake moet zijn van een gelijk speelveld tussen Nederlandse ondernemingen en (web)winkels van buiten de Europese Unie (EU) wanneer het aankomt op de veiligheid van producten? Zo ja, welke maatregelen/acties neemt u om ervoor te zorgen dat er daadwerkelijk sprake is van een gelijk speelveld zowel binnen de Nederlandse wetgeving als de EU tussen Nederlandse ondernemingen en (web)winkels van buiten de EU?

Alle producten die worden aangeboden op de Nederlandse of Europese markt moeten voldoen aan de Europese regelgeving. Dit geldt ook voor producten die (via platforms) door consumenten van aanbieders van buiten de EU worden gekocht. Ik ben me ervan bewust dat het gelijke speelveld er op het gebied van productveiligheid niet altijd is. Daarom onderneem ik actie. Ik wil op Europees niveau kritisch kijken naar de rol en verantwoordelijkheden van platforms. Hierop ga ik in de beantwoording van vragen 5 en 6 nader in. Daarnaast onderschrijf ik de reeds gemaakte afspraken tussen een aantal grote Europees opererende platforms (waaronder Alibaba en Amazon) en de Europese Commissie over productveiligheid (de Product Safety Pledge). Onderdeel van deze afspraken is dat platforms zelf op zoek gaan naar producten die door toezichthouders als onveilig zijn aangemerkt en daarop actie ondernemen. Uit de eerste evaluatie van deze afspraken over de periode oktober 2018 tot en met maart 2019 blijkt dat de deelnemende platforms zich in de meeste gevallen ook houden aan de afspraken. Ik ga met de Europese Commissie in gesprek over de laatste stand van zaken met betrekking tot de Product Safety Pledge. Ook ben ik – om consumenten bewust te maken van de risico’s – in november 2019 een voorlichtingscampagne gestart.
Vraag 4

Hebt u signalen dat als gevolg van de (ver)koop van onveilige producten via webwinkels van buiten de EU en een ongelijk speelveld, (mkb-)ondernemingen in Nederland die zich wel netjes aan alle regels en (veiligheids)eisen houden in de problemen komen? Wilt u dit laten nagaan?

Ja, ik krijg deze signalen van Nederlandse ondernemers. Zij ervaren een ongelijk speelveld doordat producten die via directe import op de markt komen niet altijd voldoen aan de veiligheidsregels.
Vraag 5

Hoe gaat u uitvoering geven aan de recent aangenomen motie-Aartsen/Palland, die de regering verzoekt om in Brussel te pleiten om webwinkelplatforms zoals Alibaba ook zelf verantwoordelijk en aansprakelijk te maken voor de producten die zij aanbieden, zodat zij voldoen aan de consumentenregels voor productveiligheid (Kamerstuk 35 251, nr. 8)?

Zoals ik in mijn beantwoording van 10 februari op eerdere Kamervragen over dit onderwerp aangaf2, bekijk ik op dit moment welke toekomstige juridische mogelijkheden er zijn om platforms bepaalde verantwoordelijkheden op te leggen als er iets mis is met een product. Daarnaast bekijk ik hoe deze verantwoordelijkheden ook afgedwongen kunnen worden bij platforms van buiten de EU, zoals Alibaba. Zoals met uw Kamer gedeeld in mijn brief van 7 november jl.3, heb ik over de vraag welke verantwoordelijkheden opgelegd zouden kunnen worden aan platforms, de Commissie voor Consumentenaangelegenheden (CCA) van de SER om advies gevraagd. Het advies van de SER neem ik mee in de invulling van de motie-Aartsen/Palland om webwinkelplatforms zelf aansprakelijk te maken voor producten die zij aanbieden. Ik heb de SER/CCA gevraagd om uiterlijk in april met haar advies te komen. Over dit onderwerp ben ik in contact met de Europese Commissie en ik kijk daarbij ook in welke (toekomstige) Europese wetgevingstrajecten regelgeving voor platforms zou kunnen worden opgenomen. Dat de Europese Commissie dit onderwerp ook serieus neemt, blijkt uit haar recent gepubliceerde digitaliseringsstrategie waarin zij aangeeft de rol en verantwoordelijkheden van online platforms te willen verduidelijken en dat volgens haar de verspreiding van (o.a.) onveilige producten via die platforms moet worden aangepakt.4 Ook in het op 10 maart jl. gepresenteerde actieplan betere implementatie en handhaving van interne marktregels heeft de Europese Commissie aandacht voor directe import. Hierbij geeft de Europese Commissie aan specifiek te kijken naar de reeds aangekondigde Digital Service Act en de herziening van de Richtlijn Algemene Productveiligheid5. Tevens ga ik het gesprek aan met andere lidstaten om te bezien of we ons gezamenlijk kunnen inzetten voor dit onderwerp. In een aantal lidstaten leven soortgelijke zorgen als in Nederland.
Vraag 6

Hoe ziet aangaande dit onderwerp het Europese krachtenveld eruit? Ziet u draagvlak om op korte termijn in Europees verband te komen tot maatregelen die enerzijds consumenten en ondernemers beschermen tegen onveilige producten en anderzijds «foute webwinkels» dwingen zich aan onze regels en standaarden te houden?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening dat meer actie nodig is om te voorkomen dat consumenten en ondernemers de dupe worden van (ver)koop van onveilige producten via dergelijke webwinkels? Welke (aanvullende) maatregelen zouden kunnen worden getroffen, zowel nationaal als Europees?

Ja, ik ben van mening dat er actie nodig is en ik denk daarbij dat het belangrijk is dat het Nederlandse bedrijfsleven, consumentenorganisaties en de rijksoverheid hierin samen optrekken. Dit is één van de redenen waarom ik aan de SER/CCA advies heb gevraagd over dit onderwerp. In de adviesaanvraag heb ik de CCA zowel gevraagd na te denken wat marktpartijen zelf kunnen doen, alsook wat de rijksoverheid kan doen. Voor de inzet van de rijksoverheid verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 3, 5 en 6.
Vraag 8

Hoe is uitvoering gegeven aan de in 2018 aangenomen motie-Amhaouch c.s., die de regering verzoekt om in de EU te bepleiten dat bedrijven uit derde landen die online producten verkopen aan consumenten in Europa worden verplicht om een aansprakelijkheidsofficier, zijnde een persoon verantwoordelijk voor conformiteit op Europees grondgebied, te hebben (Kamerstuk 35 000 XIII, nr. 30)? Welke webwinkels van buiten de EU hebben een dergelijke «aansprakelijkheidsofficier» op Europees grondgebied en welke niet?

Tijdens de begrotingsbehandeling 2019 heb ik in reactie op de motie-Amhaouch aangegeven er bij de (toen lopende) onderhandelingen over de Europese markttoezichtverordening voor te pleiten om voor bepaalde productgroepen te verplichten dat er een persoon in de EU aanwezig is die verantwoordelijk is voor de conformiteit van een product.6 Deze onderhandelingen zijn halverwege 2019 afgerond. In mijn brief van 7 november jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat mijn inzet er mede toe heeft geleid dat er in de nieuwe markttoezichtverordening is opgenomen dat er voor diverse productcategorieën een verplicht aanspreekpunt in de EU komt. Dit zorgt er voor dat onze toezichthouders straks in de EU een aanspreekpunt moeten hebben voor deze producten in plaats van dat ze alleen bij een producent in een derde land kunnen aankloppen. Omdat de lidstaten nog de nodige aanpassingen moeten doorvoeren in hun wet- en regelgeving en dagelijkse toezichtpraktijk, treedt de markttoezichtverordening in juli 2021 in werking. Vanaf dan is het voor producenten of aanbieders (bijvoorbeeld webwinkels) van buiten de EU die producten op de EU markt aanbieden dus verplicht om een aanspreekpunt in de EU te hebben.
Vraag 9

Overweegt u om de invoer van onveilige producten via webwinkels van buiten de EU, via bijvoorbeeld luchthavens of de Rotterdamse haven, aan banden te leggen totdat is aangetoond dat producten wel veilig zijn? Bent u bereid dit in EU-verband aan de orde te stellen?

Dagelijks komen er ongeveer 130.000 pakketten Nederland binnen waarvan zo’n 75.000 uit China en Hong Kong. Of deze pakketten onveilige producten bevatten is helaas van de buitenkant niet zichtbaar. Controle door de douane en markttoezichthouders vindt risicogericht en steekproefsgewijs plaats. Alleen al de hoge aantallen maken het ondoenlijk om al deze pakketten te controleren of om pakketten van bepaalde afzenders eruit te filteren. Bovendien druist een generieke stop op pakketten van bepaalde afzenders, zonder dat vaststaat dat de inhoud niet voldoet aan Europese wet- en regelgeving, in tegen de internationale afspraken die zijn gemaakt in de Wereldhandelsorganisatie (WTO).
Vraag 10

Gaat u de betreffende webwinkels ter verantwoording roepen en aanspreken op de gevolgen van hun handelen?

Er zijn al verschillende contacten tussen de overheid en platforms van zowel binnen als buiten de EU die producten aanbieden aan consumenten. Zo spreken onze toezichthouders, zoals de NVWA en de ACM met platforms over naleving van de consumenten- en productveiligheidsregels. Ook mijn eigen ministerie zoekt actief contact met deze platforms om met hen te spreken over productveiligheid en hen aan te spreken op het mede mogelijk maken van de verkoop van onveilige producten. Zo is mijn ministerie momenteel in contact met Alibaba Europa om met hen te spreken over productveiligheid.
Vraag 11

Wat gaat u doen om, samen met bijvoorbeeld de Consumentenbond, consumenten meer bewust te maken van de risico’s van onveilige producten die gekocht zijn via webwinkels van buiten de EU?

Het is belangrijk dat consumenten zich goed bewust zijn van de risico’s van onveilige producten die gekocht zijn via webwinkels of platforms van buiten de EU. Ik zoek daarbij nadrukkelijk de samenwerking met maatschappelijke partijen. In het kader van de campagne «Recht hebben, recht halen», waarbij onder meer de Consumentenbond betrokken is, heb ik daarom in november 2019 een website over directe import gelanceerd (www.laatjenietinpakken.nl). Ik heb consumenten via sociale media met video’s door vloggers en influencers geïnformeerd over de risico’s van directe import. Ik bezie nog hoe deze campagne in 2020 een vervolg kan krijgen. De mogelijkheden van (gezamenlijke) consumenteninformatie maken daarnaast expliciet deel uit van deze adviesaanvraag die ik heb gedaan bij de CCA van de SER.

24 februari 2020 - 20 april 2020

56 dagen

Het bericht ‘Snellere betaling kan spanning bij infraprojecten nu al verminderen’
	Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Het Financieel Dagblad, 28 januari 2020, «Snellere betaling kan spann…
2. De Telegraaf, 20 februari 2020, «Bouwcrisis breekt uit» (https://www.…
3. Kamerstuk nr. 32 637, nr. 363

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Snellere betaling kan spanning bij infraprojecten nu al verminderen»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de conclusie dat het gemiddeld 62 dagen duurt voordat een factuur na afronding van een (deel)project wordt betaald in de bouwsector, welke termijn aanzienlijk langer duurt dan de 30 dagen die nu al voor overheden verplicht zijn?

De termijn van 62 dagen heeft betrekking op het hele proces vanaf afronding van een project tot betaling. Een deel van die tijd wordt genomen door bedrijven voordat zij hun factuur indienen. De termijn van 30 dagen waarbinnen opdrachtgevers facturen dienen te betalen, wordt door Rijkswaterstaat bij infraprojecten doorgaans zeer goed nageleefd. Zo heeft Rijkswaterstaat in februari 2020 97% van de facturen op tijd betaald.
Vraag 3

Bent u bekend met de berichtgeving door onder andere De Telegraaf op 20 februari 2020 over het toenemend aantal faillissementen in de bouw?2

Ja. Dit bericht wordt bevestigd door recent onderzoek van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB).
Vraag 4

Ziet u mede in dat kader ook de relevantie van snellere betaling, zeker nu in het kader van stikstof- en PFAS-uitdagingen diverse bouw- en infrabedrijven in een lastiger positie zitten ter zake hun cashflow en toch hun werknemers moeten betalen?

Ja, die relevantie zie ik. Het is van belang dat ondernemingen zo snel mogelijk hun facturen indienen en daarbij alert zijn dat de facturen aan alle vereisten voldoen. Facturen die aan alle vereisten voldoen, worden in de regel zo snel mogelijk door het betreffende overheidsonderdeel betaald.
Vraag 5

Deelt u de conclusie dat het veel geld en liquiditeit (tot wel 1 miljard euro) kan opleveren in de grond-, weg- en waterbouw-sector indien de betalingsperiode wordt verkort, omdat aannemers minder lang hoeven te voorfinancieren?

De verkorting van de betalingsperiode vanaf het moment dat een opdracht gereed is, leidt tot minder lange voorfinanciering. Aannemers krijgen het werkkapitaal daardoor sneller beschikbaar. Het rente-effect van minder lang voorfinancieren is een daadwerkelijk voordeel voor bedrijven.
Vraag 6

Welke rol ziet u voor zichzelf weggelegd om een snellere betaling van bouw- en infrabedrijven te bewerkstellingen?

De wettelijke betaaltermijn van 30 dagen wordt door Rijkswaterstaat bij infraprojecten doorgaans zeer goed nageleefd. De mogelijkheid tot versnelling van de betalingen zit in het traject dat voorafgaat aan het indienen van een factuur door het bedrijf, bijvoorbeeld door gebruik te maken van facturering via e-facturering. Rijkswaterstaat zorgt voor het spoedig afgeven van de prestatieverklaring die nodig is voor een rechtmatige betaling. Goede communicatie met opdrachtnemers draagt bij aan een soepele en snelle factuurafhandeling.
Vlotte betaling is in de hele keten van belang, van opdrachtgever naar hoofdaannemer, maar ook naar onderaannemers en toeleveranciers. Rijkswaterstaat heeft hoofdaannemers opgeroepen de snelle betaling door Rijkswaterstaat ook door te vertalen in de eigen betaalprocessen.
Vraag 7

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de evaluatie van de «Wet tegengaan onredelijk lange betaaltermijnen» en de uitvoering van de motie-Wörsdörfer/Amhaouch over een betaaltermijn van 30 dagen als wettelijke norm?3

Het evaluatieonderzoek naar de werking van de wet betaaltermijnen grote bedrijven is inmiddels afgerond. Ik zal uw Kamer mede namens de Minister voor Rechtsbescherming op korte termijn het evaluatierapport met een brief doen toekomen. In de brief zal ik onder andere melden dat ik, met de Minister voor Rechtsbescherming, zoals eerder al toegezegd voornemens ben de wettelijke betaaltermijn van 60 dagen terug te brengen tot 30 dagen. Hiermee zal ik de motie-Wörsdörfer/Amhaouch over een betaaltermijn van 30 dagen als wettelijke norm uitvoeren.

21 februari 2020 - 9 april 2020

48 dagen

Het bericht ‘Chemelot zet vol in op energie- en chemiesnelweg’
	Agnes Mulder (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. De Limburger, 14 februari 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chemelot zet vol in op energie- en chemiesnelweg»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor de Limburgse industrie van levensbelang is dat deze ofwel wordt aangesloten op nieuwe pijpleidingen tussen Rotterdam en het Rurhgebied ofwel dat er alternatieve oplossingen worden gevonden?

Het kabinet vindt een goede infrastructuur voor energie en grondstoffen tussen de industriële clusters en de havengebieden van groot belang. In de ontwerp Nationale omgevingsvisie (Novi) is dit als nationaal belang opgenomen en dit wordt verder uitgewerkt in het Nationaal Programma Energiehoofdstructuur. Een goede energie-infrastructuur is bovendien van belang voor het slagen van de transitieopgave van de industrie. Daarom heeft het kabinet cf. de afspraak in het Klimaatakkoord een taskforce infrastructuur klimaatakkoord industrie (TIKI) ingesteld. De taskforce brengt de belemmeringen in, en mogelijke oplossingen voor, de infrastructuur voor elektriciteit, warmte, waterstof en CO2 in kaart. Daarbij worden nadrukkelijk de verbindingen van Rotterdam naar Chemelot en naar Duitsland (Ruhrgebied) meegenomen. De Taskforce voert hierover gesprekken met betrokken partijen en zal dit rapporteren.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit eveneens noodzakelijk is om te kunnen verduurzamen en het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein te verminderen?

De Staatssecretaris van IenW heeft uw Kamer op 11 juni 2019 bij de aanbieding van het Jaarverslag Basisnet 2018 geïnformeerd over de overschrijdingen van de risicoplafonds bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor (Kamerstuk 30 373, nr. 70). De aanpak om deze overschrijdingen terug te dringen bestaat onder meer uit:
Het stimuleren van de Betuweroute;
Onderzoek naar waar productie en verwerking van gevaarlijke stoffen kunnen worden samengebracht (naar het voorbeeld van chloortransport) en;
Onderzoek naar mogelijkheden voor modal shift.
Voor dit laatste is in 2019 een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd voor alternatieven voor het spoorvervoer van LPG over de Brabantroute naar Chemelot. Deze studie concludeert dat een modal shift naar binnenvaart en vooral naar buisleidingen kan bijdragen aan het verminderen van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de Brabantroute. Dit wordt nu verder uitgewerkt in een studie door de bedrijven op Chemelot. Hierbij wordt tegelijkertijd ook naar de verduurzamingsopgave gekeken. De ministeries van IenW, van BZK en van EZK zijn hierbij betrokken.
Het is in de eerste plaats aan private partijen om te investeren in buisleidingen. Tegelijkertijd biedt de MKBA voor Chemelot aanknopingspunten om het gesprek aan te gaan met de betrokken bedrijven en de regio, gelet op het perspectief dat dit kan bieden voor Chemelot. Ik ben verheugd te zien dat Chemelot-bedrijven via een verklaring aangegeven hebben zich verder te willen inzetten voor modal shift oplossingen die kunnen bijdragen aan het verminderen van overschrijdingen van de risicoplafonds op de Brabantroute. Uw Kamer wordt bij het aanbieden van het Jaarverslag Basisnet 2019 voor het zomerreces geïnformeerd over de vervolgaanpak.
Vraag 4

Bent u bekend met de brieven die de provincie Limburg over deze kwestie aan de Minister-President en het kabinet heeft geschreven? Hoe is gevolg gegeven aan de oproepen in deze brieven?

Ja, daar ben ik mee bekend.
De onderwerpen in de brief aan de Minister-President zijn meegenomen in de verschillende gesprekken van het kabinet met collega-minister van het Bundes kabinet in Duitsland en met collega-ministers van het kabinet in Noordrijn-Westfalen.
De brief die de provincie aan mij heeft geschreven, heb ik beantwoord. Daarin heb ik aangegeven dat de voorstellen van de provincie input zullen zijn voor de inventarisatie en voorstellen van de Taskforce. Verder is vanuit het ministerie hierover gesproken met gedeputeerde van Limburg. Nadat het rapport van de Taskforce verschijnt zal ik de kabinetsappreciatie naar de Kamer sturen.
Vraag 5

In hoeverre klopt het dat het kabinetsbeleid is dat energie-intensieve industrie zich zou moeten vestigen aan de kust? Wat betekent dit voor industrieterreinen die in het binnenland liggen en hun afzetmarkt eerder in het oosten dan in het westen hebben?

Bij het aansluiten van stroomkabels vanuit windparken op zee op het hoogspanningsnet wordt onder andere rekening gehouden met de ruimtelijke impact op land, met de kosten en met de capaciteit van het bestaande net. Gegeven deze criteria beschrijft de ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI) een voorkeur voor aanlanding van wind van zee aan de kust nabij grote energievragers. Zo wordt het aanbod van energie dicht bij de vraag gebracht. Dit voorkomt de noodzaak om extra transportinfrastructuur aan te leggen. De stroom op het hoogspanningsnet (die vanuit verschillende productielocaties wordt ingevoerd) is beschikbaar voor alle aangeslotenen op het net (totdat limieten in netcapaciteit worden bereikt). Zo ook voor verder weg gelegen bedrijven zoals Chemelot. Daarnaast zijn er ook andere strategieën denkbaar om in de toekomstige behoefte aan duurzame energie van bijvoorbeeld Chemelot te voorzien, bijvoorbeeld via buisleidingen. Er wordt onder andere gekeken hoe waterstof een alternatieve rol kan spelen om als energiedrager meer land inwaartse Chemieclusters te bedienen. Zo staat dat ook in de ontwerp NOVI: »voor verder landinwaarts gelegen industriële clusters, zoals Chemical Cluster Emmen en Chemelot worden voor duurzame energie ook andere mogelijkheden voor de energie-infrastructuur verkend waarbij het behouden van een level playing field voor energiekosten een aandachtspunt is.»
Nederland, Vlaanderen en Noordrijn-Westfalen hebben gezamenlijk een van de belangrijkste chemieclusters in de wereld. Chemelot is onderdeel van dit cluster. Binnen de trilaterale Chemiestrategie wordt door deze drie landen gezamenlijk gewerkt aan de verduurzaming van het belangrijke industriële cluster. Ook aspecten van toekomstige infrastructuur horen daarbij.
Tevens neemt het Rijk regie in een structureel overleg met buurlanden omtrent grensoverschrijdende infrastructuur; daartoe behoort onder andere het overleg met Noordrijn-Westfalen en Vlaanderen voor de aanpak van de infrastructuur voor het cluster Antwerpen-Rotterdam-Rijn-Roergebied (ARRRa).
De uitspraak van de directeur Nationale Omgevingsvisie duid ik daarbij vooral als oproep om tot een goede strategie te komen voor de energiebehoefte voor industriële clusters als Chemelot.
In het genoemde Programma Energiehoofdstructuur zal uitwerking worden gegeven aan de nationale energie-infrastructuur. Daarin zullen industriële clusters nadrukkelijk aandacht krijgen. Het Programma Energie Hoofdstructuur wordt gericht op de ruimtelijke planning van de nationale onderdelen van het energiesysteem, waaronder de nationale transportinfrastructuur. Keuzes over de ruimtelijke inpassing van toekomstige transportinfrastructuur worden in dit programma gemaakt, in wisselwerking met allerlei andere trajecten waaronder het advies van de TIKI en de Regionale Energie Strategieën.
Vraag 6

Hoe duidt u de uitspraak van de directeur Nationale Omgevingsvisie dat «het zeer duur is en veel ruimte kost om vergelegen industrieterreinen zoals Chemelot te bekabelen voor energie van zee» en dat «we voor die gebieden voor duurzame energie andere oplossingen moeten vinden»?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om op korte termijn met de provincie Limburg in gesprek te gaan over de mogelijkheden hoe het industrieterrein Chemelot alsnog kan aansluiten op de energie- en chemiesnelweg vanuit zee dan wel alternatieven hiervoor in beeld te brengen?

Ja, Ik heb afspraken gemaakt met de provincie om dit binnenkort met hen te bespreken.
Daarnaast is er met de bedrijven op Chemelot, met de Rotterdamse haven en met de regionale industrieclusters regelmatig intensief contact als het gaat om verduurzaming en welke belemmeringen daarbij optreden zoals het mogelijk ontbreken van voldoende infrastructuur. Er is namelijk met alle industrieclusters regelmatig contact over onder andere de voortgang van implementatie van het Klimaatakkoord.
Vraag 8

In hoeverre deelt u de stelling dat de aansluiting tussen Rotterdam en de Duitse energie- en petrochemiesector via Chemelot cruciaal is voor het verdienvermogen van Nederland en een belangrijke stap om de positie van Nederland als «gateway-to-Europe» te behouden?

Dit is onderdeel van het onderzoek van de taskforce infrastructuur klimaatakkoord industrie.

21 februari 2020 - 1 april 2020

40 dagen

Het bericht 'Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over'
	Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 17 februari 2020, «Treinfabrikant alstom neemt trein…
2. Financial Times, 14 februari 2020, «China offers to build HS2 in five…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Franse treinfabrikant Alstom neemt treinentak Bombardier over»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.
Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de geplande overname van Bombardier door Alstom, als versterking van Alstoms internationale concurrentiepositie? Zou u graag zien dat andere Europese bedrijven dit voorbeeld volgen, om beter te kunnen concurreren met »gigabedrijven» uit Azië en de Verenigde Staten?

Het kabinet heeft normaliter geen direct inzicht in de specifieke afwegingen die bedrijven maken om al dan niet samen te gaan. Fusies en overnames kunnen mogelijk leiden tot kostenbesparingen, nieuwe mogelijkheden voor innovatie of het versterken van de (internationale) concurrentiepositie van de betrokken bedrijven. Schaal- en/of synergievoordelen kunnen ook de consument ten goede komen. Tegelijkertijd is het van belang dat er in sectoren voldoende concurrentie blijft, omdat dit anders kan leiden tot hogere prijzen, lagere kwaliteit en verminderde prikkels om te innoveren.
Aangezien Nederland vooral een afnemer is van de bij deze concentratie betrokken bedrijven profiteert Nederland voornamelijk als de overname leidt tot een gunstigere prijs-kwaliteitverhouding. Als de overname leidt tot verminderde concurrentie zal de overname naar verwachting nadelig zijn voor Nederlandse afnemers en daarmee ook voor Nederlandse consumenten. Het is aan mededingingsautoriteiten om per casus te beoordelen of een overname leidt tot een significante beperking van de mededinging.
Vraag 3

Denkt u dat deze overname het gevolg is van het Frans-Duitse «Manifest voor een Europese Industriepolitiek», dat Frankrijk en Duitsland vorig jaar presenteerden? Bent u, in lijn met de kabinetspositie internationale concurrentiekracht van 14 mei 2019 en de «China-strategie» van 15 mei 2019, nog steeds van mening dat Europese samenwerking en investeringen in brede technologie te verkiezen zijn boven het creëren van «Europese kampioenen» via het mededingingsbeleid?

Welke redenen ten grondslag liggen aan een overname is aan betrokken bedrijven. Betrokken bedrijven proberen naar eigen zeggen hun positie te versterken om de concurrentie met partijen van buiten de EU beter aan te kunnen.
Ik ben in dit kader sinds mei vorig jaar niet veranderd van mening dat een stevig en politiek onafhankelijk mededingingstoezicht cruciaal is om te bewaken dat afnemers (zoals in dit geval de NS) niet geconfronteerd worden met te hoge prijzen, afnemende kwaliteit en een gebrek aan innovatie als gevolg van een gebrek aan concurrentie. Een sterk mededingingsinstrumentarium en gezonde concurrentie vormen de basis voor de Europese welvaart. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op het verzorgen van een gelijk speelveld voor Europese bedrijven en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid dan een eenzijdige focus te leggen op het kunstmatig creëren van Europese kampioenen via versoepeling van de mededingingskaders (waardoor fusies en overnames significante nadelige gevolgen kunnen hebben voor de concurrentie op de interne markt). Daarnaast garandeert een fusie of overname niet automatisch een Europese kampioen: het samenvoegen van bedrijven is immers niet altijd een succes gebleken.
Vraag 4

Hoe kansrijk acht u de overname van Bombardier door Alstom, wetende dat de toezichthouders een vergelijkbare overname van Siemens door Alstom vorig jaar hebben afgekeurd? Had u liever gezien dat deze overname destijds was doorgegaan en tot een fusie van twee Europese bedrijven had geleid?

De beoordeling van de overname zal door de Europese Commissie als onafhankelijk toezichthouder gemaakt worden. Ik onthoud mij hierover van commentaar. De fusiepoging tussen Alstom en Siemens is destijds door de Europese Commissie geblokkeerd omdat er significante mededingingsbezwaren werden geconstateerd. Daarmee zou de fusie van de twee Europese bedrijven naar verwachting nadelig zijn geweest voor Nederlandse afnemers (zoals de NS) en daarmee ook voor Nederlandse consumenten.
Vraag 5

Wat betekent een overname van Bombardier door Alstom voor het Europese treinverkeer en de Europese spoorindustrie? Verwacht u net als de Franse Minister van Financiën dat de overname zal leiden tot een «opwaardering» van de Europese spoorindustrie?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u inschatten of deze overname gevolgen heeft voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Is uw verwachting dat dergelijke overnames of pogingen daartoe in de komende tijd vaker zullen voorkomen? Hoe moet de Europese Unie (EU) daar volgens u mee omgaan?

De sterke opkomst van onder andere Chinese bedrijven kan voor marktpartijen een aanleiding zijn om samen te willen gaan om op mondiaal niveau beter te kunnen concurreren. In de meeste gevallen zal dit vanuit mededingingsoptiek ook geen problemen opleveren. Tegelijkertijd is het kabinet van mening, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 3, dat dergelijke fusies en overnames niet mogen leiden tot een significante beperking van de mededinging op de interne markt, waar afnemers en consumenten de nadelen van ondervinden. Het kabinet is dan ook geen voorstander van het versoepelen van het Europese concentratietoezicht. Om de Europese concurrentiekracht te versterken is het naar de mening van het kabinet verstandiger om in te zetten op een gelijk speelveld voor bedrijven op de Interne Markt en het verstevigen van het Europese innovatiebeleid.
Vraag 8

Welke mogelijkheden, anders dan in het mededingingsbeleid, ziet het kabinet om de internationale concurrentiepositie van zowel Nederlandse als Europese bedrijven te versterken, naast de inzet om met nieuw EU-toezicht te komen tot een gelijk speelveld voor ondernemingen?

In de kabinetspositie Europese concurrentiekracht2 is de visie van het kabinet uiteengezet op de wijze waarop de concurrentiepositie van de EU versterkt moet worden. In deze kabinetspositie is aangegeven dat de EU moet inzetten op het versterken van de Interne Markt, het moderniseren, maar niet verruimen van de mededingingsregels, een modern industriebeleid en een gelijk speelveld. Voor dit laatste punt wordt o.a. gekeken naar multilaterale en bilaterale handelsakkoorden, handelsdefensieve maatregelen, betere bescherming van intellectueel eigendom, het door u benoemde voorstel voor een Level Playing Field instrument (LPFi exportkredietverstrekking en hethet International Procurement Instrument (IPI) en).
Vraag 9

Wat vindt u van de situatie in het Verenigd Koninkrijk (VK), waar de regering in gesprek is met een Chinees staatsbedrijf over aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn, dat claimt dit sneller en goedkoper te kunnen dan tot dusver door het VK gepland en begroot? Zijn er naar u weet Europese spelers die dit project ook hadden kunnen doen? Indien ja, welke? Hoe kijkt u naar deze ontwikkeling? Acht u het voorstelbaar dat China op deze wijze ook in Nederland en elders op het Europese vasteland voet aan de grond krijgt?2

Het Verenigd Koninkrijk is bezig uit te zoeken welke partij(en) de betreffende hogesnelheidslijn het beste kan (kunnen) aanleggen. In dit kader heb ik begrepen dat de betrokken instanties geïnteresseerd zijn om te horen hoe de China Railway Construction Corporation (CRCC) denkt hieraan een bijdrage te kunnen leveren. CRCC heeft niet meegedaan in de oorspronkelijke aanbesteding. Ik heb geen inzicht in de exacte aanbestedingsvoorwaarden die het VK gesteld heeft en waarom CRCC daar niet direct aan heeft meegedaan. Op dit moment wordt het project in het VK door Europese bedrijven uitgevoerd, zoals o.a. Balfour Beatty, Carillion, Costain, en Arup.
Het is aan individuele aanbestedende diensten om af te wegen of zij een partij uit een derde land, zoals CRCC, toelaten tot aanbestedingen. China is immers geen partij bij het Government Procurement Agreement. Dat betekent dat een in China gevestigd bedrijf uitgesloten mag worden bij aanbestedingen.
Nederland pleit voor een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen. Specifiek op het gebied van aanbestedingen pleit Nederland daarnaast voor wederkerigheid. Dat houdt in dat Nederland wil dat Europese bedrijven in eerlijke concurrentie kunnen opereren met bedrijven uit derde landen, en dat Europese bedrijven in gelijke mate toegang hebben tot de markt voor overheidsopdrachten in derde landen als omgedraaid. In dit verband zet Nederland in EU-verband in op de totstandkoming van een effectief International Procurement Instrument.4 Daarover lopen op dit moment onderhandelingen binnen de EU. Nederland wil bovendien een gelijk(er) speelveld bevorderen door het creëren van een zogenaamd Level Playing Field Instrument.5

21 februari 2020 - 25 maart 2020

33 dagen

Het bericht 'Banken melken het mkb leeg en komen ermee weg'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Hilde Palland (CDA)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. Follow the Money, https://www.ftm.nl/artikelen/renteopslag-mkb-melkko…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht 'Banken melken het mkb leeg en komen ermee weg»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat banken eenzijdig renteopslagen verhogen/verhoogden tijdens de contractperiode jegens o.a. de zorgsector en ook andere mkb-bedrijven?

Banken kunnen in bepaalde gevallen renteopslagen wijzigen gedurende de contractperiode. Ik heb geen cijfers over in hoeverre banken dat doen. De mogelijkheid om renteopslagen te wijzigen vindt zijn oorsprong in de financieringsvoorwaarden zoals van toepassing op de relatie tussen bank en (mkb-)klant. De op 1 juli 2018 in werking getreden Gedragscode Kleinzakelijke Financiering van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) verduidelijkt wanneer rentetarieven kunnen wijzigen. Rentetarieven kunnen niet worden gewijzigd gedurende de rentevaste periode, tenzij de klant niet voldoet aan de uit de financieringsdocumentatie voortvloeiende verplichtingen. Indien echter een variabel rentetarief is overeengekomen, of indien de rentevaste periode is verstreken, kunnen dit tarief en eventuele renteopslagen wijzigen.2
Vraag 3

Herkent u het beeld dat diverse banken na de (krediet)crisis de renteopslag verhoogden, terwijl de marktrente daalde en een renteopslag derhalve niet voor de hand zou liggen?

Een rentevergoeding bij kredietverlening met variabele rente is in het algemeen opgebouwd uit meerdere delen. Zo kan de bank bovenop de marktrente opslagen rekenen voor klantafhankelijke risicopremies en een premie voor de financierings- en liquiditeitskosten. Het is mogelijk dat de marktrente daalt terwijl de opslag voor kosten en risico’s of de liquiditeitsopslag niet daalt of zelfs stijgt. Voor goed risicomanagement is het van belang dat kosten en risico’s adequaat kunnen worden beprijsd. In het geval dat kosten en/of risico’s toenemen kan dit er dus toe leiden dat renteopslagen worden verhoogd.
Vraag 4

Is het volgens u geoorloofd om renteopslagen eenzijdig te verhogen jegens een instelling of bedrijf vanwege (vermeende) verhoogde risico’s in een sector en/of bij andere bedrijven dan specifiek het betreffende bedrijf waarmee een afspraak is gemaakt?

Ja, in de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering zijn enkele voorbeelden gegeven van aanleidingen tot wijzigingen in de renteopslag. Zo kunnen deze het gevolg zijn van generieke omstandigheden of individuele omstandigheden van de klant. Onder de eerste categorie vallen bijvoorbeeld ontwikkelingen in de geld- en kapitaalmarkt. Hierbij valt te denken aan een algemene rentestijging, of wanneer een bank zelf moeilijker aan financiering kan komen. Klantspecifieke omstandigheden zijn bijvoorbeeld veranderingen in het risicoprofiel van de klant of waardering van de zekerheden.
De NVB heeft desgevraagd aangegeven dat ook sectorspecifieke omstandigheden kunnen leiden tot een wijziging van de renteopslag bij een individuele klant, of bij een groep klanten uit dezelfde sector. Het risicoprofiel van een klant wordt volgens de NVB onder meer vastgesteld op basis van de markt of sector waarin het bedrijf actief is. Voor zover wijzigingen van de renteopslag ten gevolge van sectorspecifieke omstandigheden worden doorgevoerd, ligt de grondslag hiervoor in de kredietdocumentatie, aldus de NVB.
Ik verwacht dat banken goed aan hun mkb-klanten uitleggen waarom zij een renteopslag in rekening brengen en onder welke omstandigheden zij deze verhogen. Met de inwerkingtreding van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering is de informatievoorziening over wijzigingen in de rentetarieven en renteopslagen geborgd. Zowel in de aanvraagfase als de beheerfase dient de bank de klant te informeren over de soorten kosten en eventuele wijzigingen daarin. De bank dient daarnaast op verzoek van de klant toelichting te geven.3
Vraag 5

Ligt een veroorloving van deze eenzijdige renteopslagverhoging enkel in een bepaling in de algemene voorwaarden van een bank dat zij daartoe gerechtigd zijn onder «bijzondere omstandigheden»?

De mogelijkheid om renteopslagen door te voeren vindt een juridische grondslag in de privaatrechtelijke overeenkomst tussen bank en (mkb-)klant en moet voldoen aan de eisen van het civiele recht.
Vraag 6

Deelt u de mening dat mkb-bedrijven weinig positie hebben tegenover een bank en zij derhalve niet zulk maatwerk in de praktijk krijgen als grotere bedrijven? Deelt u de mening dat dit niet eerlijk is?

Het overgrote deel van het Nederlandse bedrijfsleven bestaat uit zzp’ers en kleine ondernemers.4 Deze ondernemers dienen erop te kunnen vertrouwen dat partijen die hen financiering aanbieden in hun belang handelen. Voor een deel van hen geldt dat zij door het kennisverschil met financiële dienstverleners een potentieel kwetsbare positie innemen tegenover deze financiële instellingen. Als sprake is van een kredietrelatie wordt deze kwetsbare positie versterkt door de afhankelijkheid die de klant vaak heeft ten opzichte van de kredietverstrekker, mogelijk omdat maatwerk voor kleinzakelijke klanten minder gebruikelijk is dan voor grotere klanten. Daarom is juist voor deze groep transparante informatievoorziening van belang.
De eerdergenoemde gedragscode moet transparante informatievoorziening borgen. De wederzijdse verwachtingen tussen financier en de kleinzakelijke klant worden hiermee verduidelijkt, waarmee de positie van de afnemer van financiering ten opzichte van de financier is verbeterd vergeleken met voor inwerkingtreding van deze code. Ook wijs ik erop dat er steeds meer alternatieve financieringsvormen voor het mkb beschikbaar zijn, zoals crowdfunding.5 Verder wordt in het kader van versterking van de Europese kapitaalmarktunie gekeken hoe het financieringslandschap verder gediversifieerd kan worden zodat ondernemers meer mogelijkheden tot financiering hebben.6
Vraag 7

Wat is er volgens u in de afgelopen vijf jaar, sinds banken zijn gemaand tot zelfregulering, aan verbeteringen bereikt?

Mijn ambtsvoorganger heeft naar aanleiding van de reacties op een publieke consultatie over de effectiviteit en gewenste mate van bescherming van zzp’ers en mkb’ers bij financiële diensten en producten besloten om in eerste instantie in te zetten op verbetering van de positie van kleinzakelijke klanten door middel van zelfregulering. Met de inwerkingtreding van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering op 1 juli 2018 is een eerste stap gezet tot verbetering van de informatievoorziening tussen kleinzakelijke klanten en banken. Daarin zijn afspraken gemaakt over onder andere informatievoorziening aan de klant. De gedragscode wordt elk jaar gemonitord en zal in 2021 worden geëvalueerd.
De meest recente monitoringsrapportage van de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering van de NVB laat zien dat ruim 60% van de respondenten van de enquête onder kleinzakelijke klanten met een financiering met een variabel rentepercentage ervaring heeft met aanpassing van renteopslagen.7 Van deze groep vindt meer dan drie op de vier respondenten dat zij hierover voldoende geïnformeerd zijn. Bij de volgende monitoringsrapportage en de evaluatie zullen er meer financieringen onder de gedragscode vallen. Dit zal een completer beeld geven van het effect van de code. Uit deze evaluatie zal moeten blijken in hoeverre de huidige gedragscode toereikend is. Mocht uit de evaluatie blijken dat de informatievoorziening onvoldoende is, dan zal ik de NVB vragen om de code aan te scherpen.
Vraag 8

Staat de Gedragscode Kleinzakelijke Financiering (d.d. 1 juli 2018), die normen stelt aan de dienstverlening en financiering/kredietverstrekking van banken aan mkb-bedrijven, het toe om eenzijdig de leningsfaciliteiten aan te passen? Kunt u inzicht geven in of, en indien ja hoeveel, klachten vanuit kleinzakelijke klanten zijn ingediend bij het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid) terzake het eenzijdig aanpassen van contracten met renteopslagen?

Zoals reeds benoemd in de beantwoording van vraag 2 is de mogelijkheid voor banken om eenzijdig rentetarieven aan te passen gebaseerd op de afspraken tussen financier en mkb-klant. De gedragscode verduidelijkt in welke gevallen rentetarieven kunnen wijzigen en stelt voorwaarden met betrekking tot de informatievoorziening over de wijzigingen van rentetarieven.
Het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid) heeft tot op heden geen klachten over wijzigingen van renteopslagen ontvangen van kleinzakelijke ondernemers die op of na 1 juli 2018 een financieringsaanvraag hebben gedaan, en daarmee onder de gedragscode vallen.

19 februari 2020 - 24 maart 2020

34 dagen

Het mogelijk maken van het enkelvoudig in- en uitchecken.
	Wytske de Pater-Postma (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Volkskrant, 13 februari 2020 «Tarievenchaos in openbaar vervoer ko…
2. De Volkskrant, 18 februari 2020 «Ombudsman voor het openbaar vervoer:…
3. Kamerstuk 34 042, nr. 15 en Kamerstuk 23 645, nr. 632
4. Kamerstuk 23 645, nr. 700

Vraag 1

Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?

In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?

Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.
Vraag 5

Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd.
Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?

In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.
Vraag 7

Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost.
Vraag 8

Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden.
Vraag 9

Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?

Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?

Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.
Vraag 11

Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?

Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart.
Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?

Zie antwoord 5.

5 februari 2020 - 15 mei 2020

100 dagen

De leefbaarheid rondom AWACS-basis Geilenkirchen
	Martijn van Helvert (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Limburger, 15 januari 2020, https://www.limburger.nl/cnt/dmf20200115_…
2. Rijksoverheid, 8 juni 2018, https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rij…
3. Kamerstuk 31 209-169

Vraag 1

Bent u bekend met het krantenbericht van 15 januari uit de Limburger over uw bezoek aan de gemeente Beekdaelen?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het bezoek aan Beekdaelen voor wat betreft de leefbaarheidsaantasting door de AWACS vliegroutes?

Op 15 januari jl. heb ik op uitnodiging van de gemeenten Brunssum en Beekdaelen een bezoek gebracht aan de gemeente Beekdaelen om met bestuurders en omwonenden in gesprek te gaan, met name over de geluidshinder die de omgeving ondervindt van de AWACS-toestellen van de NAVO. Ik heb begrip voor de situatie van de omwonenden, maar heb ook aangegeven dat ik de hinder van de basis helaas niet weg kan nemen, aangezien vanuit de NAVO het sluiten van de vliegbasis Geilenkirchen van waaruit de AWACS-toestellen opereren niet aan de orde is. Tegelijk heb ik aangegeven mij te blijven inzetten voor afname van de geluidsbelasting in de omgeving. Afgesproken is om over een aantal punten verder te praten, waaronder de leefomgevingskwaliteit in de regio.
Vraag 3

Herinnert u zich nog uw Kamerbrief BS2018010644 inzake Verlenging levensduur AWACS-toestellen?2

Ja.
Vraag 4

Aangezien u in deze Kamerbrief aangeeft dat door de upgrade van de simulatoren en de trend van toenemende training van vliegers en operators in een simulatieomgeving, de geluidsbelasting vermoedelijk minder zal worden, kunt u aangeven wat er is veranderd aan de geluidsbelasting?

Jaarlijks wordt door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) beoordeeld of de feitelijke geluidsbelasting nabij de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen binnen de vastgestelde geluidszone is gebleven. Deze jaarlijkse rapportages worden gedeeld met en besproken in de Commissie AWACS Limburg (CAL). Deze rapportage zal eind mei gereed zijn. Medio juli zal ook de rapportage van het NLR gereed zijn over de behaalde geluidsreductie in de periode 2016–2019. Via onder andere deze wegen wordt bezien of de afspraken die met de NAVO zijn gemaakt over het gebruik van de vliegbasis nageleefd worden en de ingezette maatregelen effect hebben. In hoeverre de gegevens van 2019 een verandering laten zien ten opzichte van eerdere jaren zal blijken als de rapportages gereed zijn. Deze zullen dan met de omgeving worden gedeeld via de CAL. Ik zal u deze ook doen toekomen.
Navraag bij de vliegbasis wijst al wel uit dat het aantal vliegtuigen dat in 2019 van de route afweek en daardoor over woonwijken vloog (zogenaamde «woonkernoffenders») is afgenomen ten opzichte van 2018. Verder zit er de afgelopen jaren een duidelijke dalende trend in de aantallen vliegtuigbewegingen van de AWACS-basis Geilenkirchen boven Nederland, mede door de inzet van simulatoren. Zo is het totaal aantal vliegtuigbewegingen over Nederland vanaf Geilenkirchen tussen 2004 en 2018 meer dan gehalveerd: van 4.120 in 2004 tot 2.027 vliegtuigbewegingen in 2018. Het aandeel vliegtuigbewegingen hierin met AWACS-vliegtuigen is ook meer dan gehalveerd: van 2.840 in 2004 tot 1.340 vliegtuigbewegingen in 2018.
De inspanningen voor minder vliegtuigbewegingen over Nederland en minder geluidhinder voor de omwonenden in de Nederlandse regio nabij de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen zullen worden voortgezet. Daarbij moet ook vermeld worden dat de bodem in zicht is van de nog te verwachten geluidsreductie als gevolg van reeds genomen maatregelen, waaronder de inzet van de simulatoren. De maatregelen hebben effect gesorteerd, zoals bovenstaande gegevens aantonen, maar de geluidshinder zal niet tot nul worden gereduceerd aangezien de AWACS-vliegtuigen moeten kunnen blijven opereren.
Vraag 5

Wanneer gaan de omwonenden iets merken van de dalende geluidsbelasting?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

In hoeverre is het mogelijk om de momenten van vliegen te optimaliseren in die zin dat dit gebeurt op momenten dat de overlast zo beperkt mogelijk is?

De NAVO houdt binnen haar mogelijkheden rekening met de omgeving. Zo wordt er bijvoorbeeld zo min mogelijk in de avond gevlogen en niet of bij hoge uitzondering in de nacht of in de weekenden.
Vraag 7

Kunt u een jaaroverzicht aanreiken van de oefenvluchten in 2019, zodat de Kamer inzicht krijgt in het aantal vluchten op jaarbasis en op welke momenten en dagen zich deze concentreren, dan wel uitspreiden?

In de rapportages over het vliegverkeer van de AWACS-vliegbasis Geilenkirchen boven Nederlands grondgebied die halfjaarlijks en jaarlijks door het NLR worden opgesteld, zijn alle vluchten uitgesplitst in dagdelen. Ook wordt hierin melding gemaakt van weekendvluchten. Zoals onder vraag vier aangegeven zal ik u deze rapportage doen toekomen.
Vraag 8

Bent u bekend met het verslag van het algemeen overleg met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 26 februari 2015?3

Ja.
Vraag 9

Kunt u aangeven op welke data er gesprekken zijn geweest met welke regionale overheden, aangezien u op de vraag van het lid Van Helvert antwoordde serieus te willen werken aan een leefbaarheidsfonds voor de omgeving van de AWACS-basis, naar het voorbeeld van het leefbaarheidsfonds rondom Schiphol, en daarover in gesprek te gaan met de regionale overheden?

In de Kamerbrief van 3 mei 2016 (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69) zijn de vier sporen beschreven die het Rijk en de regio samen zouden uitwerken: gezondheid, verbetering van de leefomgevingskwaliteit, minder vliegtuigbewegingen en bosonderhoud en informatievoorziening. Deze onderwerpen zijn sindsdien in de periodieke vergaderingen van de CAL aan de orde geweest, met de meeste aandacht voor gezondheid en de leefomgeving.
Vraag 10

Wat zijn de resultaten van die gesprekken?

De stand van zaken van het viersporenbeleid is nu als volgt:
Met betrekking tot het spoor gezondheid bestaat vanuit de regio de wens een gezondheidsonderzoek te laten doen naar de impact van de hinder, en vooral van piekgeluidsbelastingen, in vervolg op het gezondheidsonderzoek dat in de periode 2012–2013 door het RIVM is uitgevoerd. Dit onderzoeksrapport is in 2014 aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 33 750, nr. 98). Het Rijk heeft aangegeven het ook van belang te vinden om de impact van het vliegverkeer op de ervaren hinder en de gezondheid te monitoren. Echter, als randvoorwaarde bij mogelijk vervolgonderzoek is gesteld dat de onderzoeksopzet zodanig moet zijn dat er naar verwachting goed gefundeerde conclusies kunnen worden getrokken met een handelingsperspectief. Op basis van deze voorwaarden is een eerder onderzoeksvoorstel dat was ingediend terugverwezen. De gemeenten Beekdaelen en Brunssum hebben in de CAL van 18 oktober 2019 aangegeven een nieuw onderzoeksvoorstel uit te zullen werken.
In het licht van een aanbeveling van RIVM (uit eerder genoemde gezondheidsonderzoek uit 2014) om bij de monitoring van gezondheid en hinderbeleving bij omwonenden zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande instrumenten heeft het Ministerie van Defensie inmiddels in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat afspraken gemaakt over de opname van het onderwerp luchtvaart in de vierjaarlijkse, landelijke Gezondheidsmonitor van de GGD. Hierin zal ook de situatie in de regio van Geilenkirchen worden gemonitord. Hierover is uw Kamer geïnformeerd op 18 december 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 711).
In het kader van het spoor verbetering leefomgevingskwaliteit is aan de regio gevraagd te inventariseren aan welke doelen wordt gedacht bij een mogelijk leefbaarheidsfonds en met concrete voorstellen te komen.
Voor een leefbaarheidsfonds heeft het Rijk verwezen naar het leefbaarheidsfonds voor Eindhoven en naar de projecten die uit dit fonds worden ondersteund. Vanuit de regio is de afgelopen jaren in de CAL een concrete suggestie voor invulling van het leefbaarheidsfonds naar voren gebracht, namelijk nieuwe woningisolatie. Deze suggestie is sinds het begin van het viersporenbeleid in 2016 afgewezen omdat bij de ingebruikname van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen voor AWACS een uitgebreid isolatieprogramma is uitgevoerd vanuit het Rijk. Tijdens dit programma is rekening gehouden met de hoge belasting in de gemeente Onderbanken door in een breder gebied en met hogere isolatiewaarden te isoleren dan wettelijk is voorgeschreven. Voor te isoleren woningen is toen de 35 Ke-contour aangehouden in plaats van de vereiste 40 Ke-contour. Er zijn dus meer woningen geïsoleerd dan wettelijk was vereist. Hier is uw Kamer in 2006 over geïnformeerd (Kamerstuk 30 800 XI, nr. 69). Er is geen aanleiding om hier een ander standpunt over in te nemen dan toen, omdat het Rijksbeleid ten aanzien van isolatie van woningen in de omgeving van luchthavens niet is veranderd.
Tijdens mijn werkbezoek op 15 januari jl. heb ik de afspraak gemaakt om met de burgemeester van Beekdaelen en de gedeputeerde van de provincie Limburg door te praten over het spoor leefomgevingskwaliteit. Ik sta open voor voorstellen over hoe we met alle betrokkenen de leefbaarheid verder kunnen verbeteren binnen de bestaande verantwoordelijkheden. Ik zal ook NAVO verzoeken hieraan een bijdrage te leveren als er een concrete en realistische aanpak ligt.
Met betrekking tot bosonderhoud heeft het Ministerie van Defensie een beheerplan laten opstellen. Het plan is op 3 mei 2016 aan het gemeentebestuur van Onderbanken gepresenteerd en op diezelfde dag aan de Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 69). De gemeente Onderbanken (in 2019 opgegaan in de gemeente Beekdaelen) is gevraagd om medewerking door de in het bestemmingsplan vereiste aanlegvergunning voor de beheermaatregelen te verlenen. De gemeente heeft zich sindsdien op het standpunt gesteld dat zij geen medewerking wil verlenen aan het bosonderhoud. In het vervolg op het bestuurlijk overleg van 15 januari jl. zal ik dit opnieuw aan de orde stellen.
Bij start van het viersporenbeleid in 2016 was er onder de omwonenden van de NAVO-vliegbasis behoefte aan meer informatievoorziening, bijvoorbeeld met betrekking tot het aantal vliegtuigbewegingen, vliegtuiggeluid en veranderingen op de vliegbasis. Het spoor communicatie ziet toe op het verbeteren van deze informatievoorziening. In dit kader heeft er onder andere overleg plaatsgevonden tussen de communicatiefunctionarissen van de NAVO-vliegbasis Geilenkirchen en de betrokken gemeenten. Hierbij zijn de afgelopen jaren doorlopend afspraken gemaakt over betere informatievoorziening aan de omwonenden via informatiekanalen van zowel de vliegbasis als de gemeenten. Deze afspraken zijn geëffectueerd, zo heeft NAVO de website van de vliegbasis verbeterd en wordt er actiever aan informatievoorziening gedaan via de lokale media. Het Rijk heeft in 2017 tevens aangeboden om een werkgroep op te richten om best practices ten aanzien van informatievoorziening en klachtenafhandeling bij andere luchthavens in kaart te brengen. Hier was binnen de CAL destijds geen animo voor. Als er nieuwe initiatieven in de CAL worden opgebracht met betrekking tot verbeteringen van de communicatievoorziening dan levert het Rijk daar graag haar bijdrage aan.
Vraag 11

Wanneer zal het leefbaarheidsfonds gestalte krijgen?

Als de situatie dit toelaat (na opschorting van ingestelde maatregelen in het kader van de aanpak van de COVID-19 uitbraak) vindt opnieuw overleg plaats met bestuurders uit de regio. Mijn inzet is om tijdens dat overleg in gezamenlijkheid voortgang te boeken en afspraken te maken over een kansrijke benadering voor het spoor leefbaarheid, maar ook de andere sporen. Hierbij moet ook in gezamenlijkheid met de betrokken partijen over de eventuele financiering worden nagedacht. Ik zal u over de resultaten daarvan informeren.
Vraag 12

Welke acties om te komen tot een leefbaarheidsfonds heeft u gepland?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Zijn er nieuwe inzichten om te komen tot een vermindering van de overlast voor de omwonenden van de AWACS-basis? Zo ja, welke? Zo nee, wordt er gezocht naar nieuwe mogelijkheden?

Ik heb dit onderwerp geadresseerd bij mijn bezoek aan de vliegbasis en de Commandant der Strijdkrachten heeft sindsdien NAVO ook per brief verzocht om zich actief te blijven inzetten op het merkbaar verminderen van de hinder. Als er nieuwe inzichten aan het licht komen om tot een vermindering van de hinder te komen dan zullen deze via de CAL onder de aandacht van de NAVO worden gebracht.
Vraag 14

Bent u bereid om te onderzoeken of stillere motoren op de vliegtuigen mogelijk zijn en binnen welke termijn?

In het verleden is door Nederlandse bewindslieden en militaire vertegenwoordigers herhaaldelijk aangedrongen op vervanging van de motoren. Hier is uw Kamer over geïnformeerd tussen 2003 en 2009 (Kamerstuk NAVO vliegbasis Geilenkirchen/Schinveldse bossen, 11 december 2003 MG2003002469) t/m Kamerstuk 32 123 XI, nr. 4). Ook is in deze periode onderzoek gedaan door de Amerikaanse firma Landrum & Brown naar de businesscase van een vervanging van de AWACS-motoren (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109), waarna nog een vervolgstudie naar de operationele, milieu en lokaal-economische aspecten van de motorenvervanging is gedaan (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 94), dit was in 2009. Aangezien er geen operationele redenen zijn om de motoren te vervangen hanteert NAVO het uitgangspunt dat deze investering terug moet worden verdiend. Naarmate de tijd sinds 2009 verder is verstreken, zal de business case voor vervanging nu negatiever uitpakken dan ten tijde van het onderzoek. Daarom zie ik nu geen aanleiding tot aanvullend onderzoek naar dit specifieke punt. Wel is Nederland deelnemer van het «Alliance Future Surveillance and Control (AFSC) programme», dat zich bezighoudt met de opvolging van de AWACS. Over het bestaan van dit programma heb ik u in 2018 geïnformeerd (34 775 XII, nr. 75).

3 februari 2020 - 4 februari 2020

1 dagen

Het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort
	Mustafa Amhaouch (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA), Anne Kuik (CDA)
	Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. AD.nl, 30 januari 2020, «Nederlandse toeristen in Finland in quaranta…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat in Italië Chinese toeristen hebben rondgereisd die waren besmet met het Coronavirus? Wat is de procedure van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet?

Ja. In Rome is bij twee mensen het nieuwe coronavirus vastgesteld. Het betreft inderdaad toeristen uit Wuhan die een rondreis door Italië maakten. Zij worden in isolatie verpleegd in een ziekenhuis in Rome. De contactpersonen, zoals de reisgenoten, worden door de Italiaanse gezondheidsautoriteiten gecontroleerd. Als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet, is de procedure hetzelfde. De besmette mensen worden in isolatie verpleegd, de GGD doet, ondersteund door het RIVM, contactopsporing en de gevonden personen worden gecontroleerd en worden, indien zij verschijnselen vertonen, getest.
Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het feit dat KLM alle vluchten naar China nu heeft opgeschort, maar dat er nog wel rechtstreekse vluchten tussen Nederland en China zijn met andere maatschappijen?

De KLM heeft aangekondigd vanaf maandag 3 februari tot in ieder geval zondag 9 februari alle vluchten naar China op te schorten. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse regering nu een negatief reisadvies gegeven heeft voor heel China vanwege het Coronavirus?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken adviseert niet naar de provincie Hubei te reizen en alleen naar het Chinese vasteland (m.u.v. Hong Kong en Macau) af te reizen als dit noodzakelijk is.
Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat er met grote spoed Europees beleid komt ten aanzien van vluchten tussen China en de EU, omdat die allemaal hetzelfde besmettingsrisico met zich meebrengen? Wilt u zich ervoor inzetten dat die er nog dit weekend komt?

Er wordt in Europa in diverse gremia gesproken over het nieuwe coronavirus. Daarbij worden de maatregelen onderling afgestemd. Maatregelen ten aanzien van de gezondheid zijn voorbehouden aan de lidstaten. De Europese Commissie kan dus geen eenduidig beleid afdwingen. De WHO adviseert geen restricties op reizen. Verschillende lidstaten maken, vanuit hun specifieke situatie en cultuur, verschillende afwegingen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillende afwegingen maken.
Vraag 6

Vindt u het een aanvaardbaar risico dat er nog steeds directe vluchten tussen Nederland en China zijn, terwijl Nederlanders die uit Wuhan terugkeren verplicht veertien dagen in quarantaine moeten?

Wij volgen hierin de adviezen van de WHO. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
De terugkeer van de groep Nederlanders waaraan wordt gerefereerd is afhankelijk van de voorwaarden die de Chinese overheid en Frankrijk stellen. Daarom worden aan deze groep van overheidswege quarantainemaatregelen opgelegd. Afhankelijk van de persoonlijke situatie van mensen (een eigen plek of huis om te verblijven) is bekeken waar dat goed georganiseerd kon worden. Deze mensen vertonen geen ziekteverschijnselen, het is een voorzorgsmaatregel.
Vraag 7

Is er internationaal voldoende samenwerking om de verspreiding van het Coronavirus tegen te gaan? Wilt u met name ingaan op de risico’s in Afrika, vanwege de sterke banden met China, een aantal relatief zwakke zorgstelstelsels en daardoor een hoog risico?

De WHO heeft, bij het uitroepen van de Public Health Emergency of International Concern (PHEIC), de internationale gemeenschap opgeroepen om landen met kwetsbare gezondheidssystemen te helpen bij de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO kijkt naar mogelijkheden om onder andere een aantal landen in Afrika te ondersteunen bij de voorbereiding op de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO heeft dit weekend een Strategisch Respons Plan gepubliceerd. De WHO heeft eerder deze week al 1,8 mln. USD uit het Contingency Fund for Emergencies (CFE) vrijgemaakt. Die middelen zijn bedoeld om verschillende regio’s in de wereld te helpen bij voorbereiding voor en reactie op het nieuwe coronavirus. Nederland draagt in 2020 1 mln. EUR bij aan het CFE. Er zijn geen aanwijzingen dat de WHO in het CFE onvoldoende middelen heeft, additionele middelen van Nederland lijken op dit moment niet noodzakelijk.
Vraag 8

Kunt u deze vragen voor dinsdag 4 februari 2020 beantwoorden?

Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord. Helaas was het niet mogelijk deze voor dinsdag 4 februari te beantwoorden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

204 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

6 juli 2020 - 18 augustus 2020

43 dagen

Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)

Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

23 juni 2020 - 14 juli 2020

21 dagen

Evert Jan Slootweg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)

Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

15 juni 2020 - 24 juli 2020

39 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)

Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

5 juni 2020 - 2 juli 2020

27 dagen

Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)

Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

28 mei 2020 - 2 juli 2020

35 dagen

Hilde Palland (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)

Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12