Vraag 1

Kent u het bericht «Schip verliest containers bij Ameland»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Waddenzee zijn beland?

Er zijn vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Noordzee beland, ten noorden van Ameland.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen? Klopt het dat een container de gevaarlijke stof aceton bevat?

Het schip was onderweg van Sint-Petersburg naar Rotterdam. Eén van de containers betrof een tankcontainer met aceton, een tweede tankcontainer bevatte gebruikte bakolie, twee containers bevatten houtvezels (kraftliner) en de vijfde container was geladen met houtpellets.

Vraag 4

Is dit schip door de Kustwacht geadviseerd om de noordelijke route te varen? Heeft de kapitein dit advies opgevolgd?

De Baltic Tern naderde vanuit Duitse wateren. Containerschepen die uit die richting komen, worden niet door de Nederlandse Kustwacht gewaarschuwd. Schepen kunnen kennisnemen van de waarschuwingen aan Nederlandse zijde, zoals deze via de reguliere communicatiekanalen aan de scheepvaart bekend worden gemaakt. De Kustwacht waarschuwt in voorkomende gevallen actief containerschepen die in oostelijke richting varen. Navraag bij de Duitse autoriteiten heeft uitgewezen dat de Duitse Kustwacht de Baltic Tern niet actief heeft gewaarschuwd.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

De beide tankcontainers en de daarin aanwezige lading zijn succesvol geborgen. Ook de drie andere containers en alle daaruit afkomstige houtvezels en houtpellets die bij de opsporings- en bergingsoperatie zijn aangetroffen, zijn uit zee gehaald. Er zijn geen containerresten of ladingrestanten van de Baltic Tern aangespoeld op de Waddeneilanden.

Vraag 6

Heeft u, of de Kustwacht, al contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Ameland, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

Door Rijkswaterstaat is voortdurend contact onderhouden met coördinerend burgemeester Stoel van Ameland over de opsporings- en bergingsoperatie.

Vraag 7

Klopt het bovendien dat er op 5 april 2021, ondanks de stormachtige omstandigheden met hoge golven, er nog een groot containerschip, via de zuidelijke route boven de Waddeneilanden, op een zeer korte afstand van de Waddeneilanden voer?2

De Kustwacht geeft aan dat op maandag 5 april de CSCL Jupiter, met een lengte van 366 meter, de zuidelijke route gebruikte op weg naar Bremen.

Vraag 8

Heeft de Kustwacht dit schip, en andere containerschepen, geadviseerd om vanwege de storm niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Grote containerschepen (Panamax en ULCS) die in oostelijke richting varen, wordt door de Kustwacht geadviseerd om bij een golfhoogte van meer dan 4,5 meter de noordelijke route te nemen. Dat is ook bij de CSCL Jupiter gebeurd. Het blijft echter aan de kapitein van het betreffende schip, in het kader van goed zeemanschap, om alles afwegende de juiste keuzes te maken en zodoende het risico op ongevallen te beperken.

Vraag 9

Hoeveel schepen hebben geen gehoor gegeven aan het dringende advies van de Kustwacht om niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Tijdens de afgelopen periode met hogere golven zijn er 14 grote containerschepen opgeroepen die voornemens waren de zuidelijke route te nemen. Deze schepen is gevraagd de noordelijke route te nemen. 12 Schepen hebben het advies opgevolgd, twee schepen hebben het advies niet opgevolgd.

Vraag 10

Bent u het eens dat het elke stormachtige dag dat containerschepen het dringende advies van Kustwacht in de wind kunnen slaan er het risico bestaat dat er opnieuw een ramp zoals met de Msc Zoe kan plaatsvinden?

Containerverlies op zee kan nooit volledig worden uitgebannen. Het ongeval met de Baltic Tern benadrukt het belang van de maatregelen waartoe ik heb besloten na de eerdere ongevallen waarbij containers in zee terechtkwamen. Ik blijf me daarom met kracht inzetten om die maatregelen uit te voeren en zodoende de veiligheid van de containerscheepvaart boven de Wadden te verbeteren.

Vraag 11

Hoe staat het met de, door u, beloofde inzet om zich samen met Duitsland en Denemarken in te spannen voor meer restricties voor de vaarroute boven de Waddeneilanden als er sprake is van stormachtige omstandigheden?

Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 is er opnieuw overleg geweest met Duitsland en Denemarken. Daarbij zijn de zorgen van uw Kamer overgebracht. Ik heb ook zelf met mijn Duitse en Deense collega gesproken. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 12

Bent u het eens dat dit ongeluk met de Baltic Tern laat zien dat we niet meer kunnen wachten op afspraken met Duitsland en Denemarken of via de International Maritime Organization (IMO), maar dat u nu moet ingrijpen door bijvoorbeeld de Kustwacht meer bevoegdheden te geven om in te grijpen?

In mijn brief van 23 januari 20203 heb ik u toegelicht waarom ik niet eenzijdig kan besluiten om de zuidelijke vaarroute te sluiten, dan wel anderszins verplichtende maatregelen ten aanzien van het gebruik ervan aan het internationale scheepvaartverkeer kan opleggen. Een dergelijke maatregel kan, zoals ook de OvV in zijn rapport constateerde, alleen bij consensus in IMO genomen worden. In de kabinetsreactie op het rapport van de OvV over de MSC Zoe4 heb ik meerdere paden geschetst om de veiligheid van de containervaart boven de Wadden te verbeteren. Een daarvan betreft de gesprekken met Duitsland en Denemarken om tot een gezamenlijk voorstel in IMO te komen. Een ander pad is het onderzoek naar de mogelijkheden van verkeersbegeleiding van containerschepen, waarbij ik onder andere de Kustwacht, Rijkswaterstaat en andere Noordzeelanden betrek. Maar ik werk ook aan het verbeteren van de informatiepositie van de bemanning, door bijvoorbeeld samen met Duitsland een voorstel in te dienen in IMO voor de verplichting van een zogenaamde elektronische inclinometer op containerschepen, die exact de slingerhoek van het schip meet en registreert.

Vraag 13

Hoe staat het daarom met uw onderzoek om de interventiebevoegdheid van de Kustwacht vaker in te kunnen zetten?

In mijn brief van 26 oktober 20205 heb ik u bericht over de interventiebevoegdheid uit de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo). Ik heb daarin aangegeven dat het, onder zeer strenge voorwaarden, mogelijk is om in situaties waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de interventiebevoegdheid uit de Wbmo maatregelen te treffen in het kader van de scheepvaartveiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Daarbij heb ik aangegeven dat ik samen met de Kustwacht en met Rijkswaterstaat zal bezien hoe de interventiebevoegdheid in de praktijk ingezet kan worden. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het OvV-rapport over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 14

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht van Zembla «Ministerie lakt opnieuw stukken weg in Wob-documenten over granuliet»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraak van Bontrup waarin het werk van een ambtenaar als «geen onafhankelijke en gedegen analyse» wordt afgedaan?

De uitspraak gaat over een conceptmemo van een medewerker opgesteld ten behoeve van de interne discussie binnen IenW/Rijkswaterstaat over de kwalificatie van granuliet. Dit is niet het officiële standpunt van mijn ministerie. De voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State oordeelt over het conceptmemo (29 juni 2020, ECLI:NL:RVS:2020:1506):

Vraag 3

Wat vindt u van de uitspraak van Bontrup waarin gesteld wordt «inmiddels komt ons bedrijf tot stilstand, lees de wegenbouw»? Deelt u de mening dat hierin expliciet wordt uitgesproken dat afval en infrastructuur als onderhandelingspositie ingezet worden? Zo nee, waarom niet?

Over de situatie van de bedrijfsvoering van Bontrup, een private onderneming, kan ik geen uitspraken doen. In de Kamerbrief van 5 maart jl. (Kamerstuk 30 015, nr. 62) is al gemeld dat het bedrijf heeft gewezen op de mogelijke risico’s voor de asfaltproductie in het kader van de wegenbouw bij een voortdurende stagnatie van de afzet van granuliet. Het belang van de asfaltproductie is aan de orde geweest in de discussie binnen het ministerie, maar heeft geen doorslaggevende rol heeft gespeeld in de besluitvorming over de herbevestiging van de kwalificatie van granuliet als grond2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom de herkomst van materiaal geen rol meer speelt bij de definitie van «grond» zoals deze omschreven staat in het Besluit bodemkwaliteit?2

In de Nota van Toelichting (NvT) wordt ten aanzien van de definitie van grond in artikel 1 van het Besluit bodemkwaliteit aangegeven dat het begrip grond een samenstellingsbegrip en geen herkomstbegrip betreft. In de NvT is het volgende aangegeven:

Vraag 5

Acht u het beter dat de zinsnede «van natuurlijke herkomst, niet door de mens geproduceerd en onderdeel van de Nederlandse bodem», of enige variant hierop, toegevoegd wordt aan de definitie van «grond» in het Besluit bodemkwaliteit vanuit het perspectief van milieubescherming? Zo nee, waarom niet?

Het is niet nodig om eisen ter bescherming van het milieu onderdeel te maken van het begrippenkader (zoals de definitie voor grond). De milieuhygiënische eisen die aan grond worden gesteld komen juist tot uitdrukking in de kwaliteitseisen die zijn opgenomen in het Besluit bodemkwaliteit (maximaal toegestane concentraties van stoffen in het toe te passen materiaal) aangevuld met het vangnet van de zorgplicht (artikel 13 Wet bodembescherming en 7 Besluit bodemkwaliteit). Daarnaast zou het toevoegen van de zinsneden leiden tot het uitsluiten van materialen buiten Nederland. Dit is niet toegestaan op basis van EU-wetgeving.

Vraag 6

Waarom is de uitleg van het voormalige Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) hierover in de door Zembla opgevraagde Wob-stukken «buiten scope» verklaard op grond van «eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer», terwijl de begeleidende mail duidelijk aangeeft dat het om een inhoudelijke mail van het Ministerie van VROM gaat?3

Bij Wob-verzoeken waarbij meerdere organisatieonderdelen van mijn ministerie zijn betrokken, wordt een werkverdeling ten behoeve van de afhandeling gemaakt, om volledigheid en consistentie te bevorderen en dubbel beoordelen van documenten zoveel mogelijk te voorkomen. Het document waaraan u refereert betreft een e-mailwisseling tussen een medewerker van SenterNovem (tegenwoordig Bodem+ en onderdeel van Rijkswaterstaat) met een derde en is later doorgestuurd naar het toenmalige Ministerie van VROM. In deze e-mailwisseling waren ambtenaren van, thans, Rijkswaterstaat betrokken. De bestuurskern heeft deze e-mailwisseling in verband met de werkverdeling bij de afhandeling van dit Wob-verzoek als «buiten scope» beoordeeld. Dat is ook toegelicht in het besluit met de documenten die bij de bestuurskern van IenW aanwezig zijn.5 Een gedeelte van deze mailwisseling is reeds openbaar gemaakt met het Wob-besluit van Rijkswaterstaat.6 Helaas is echter niet gesignaleerd dat een ander deel van dit document niet is beoordeeld, ondanks dat de verschillende dienstonderdelen de lijsten van te betrekken documenten naast elkaar hebben gelegd en documenten waarover twijfel bestond, afzonderlijk hebben verdeeld.
De bij het desbetreffende besluit van de bestuurskern opgenomen beoordeling als «buiten scope» had derhalve geen betrekking op het ontbreken van een inhoudelijk verband met het Wob-verzoek, maar met de gemaakte werkverdeling. De toepassing van de uitzonderingsgrond «eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer» zag op de gelakte namen in het bij gelegenheid van dat besluit beoordeelde deel van het document.
Het gedeelte van het document dat «buiten scope» is verklaard en niet in het Wob-besluit van Rijkswaterstaat betrokken is, zal zo snel mogelijk inhoudelijk worden beoordeeld en bij de eerst mogelijke gelegenheid, dat is naar verwachting de beslissing op bezwaar tegen het besluit van de bestuurskern van IenW, zoveel mogelijk openbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat de zin «gezien de herkomst lijkt de kwalificatie niet vormgegeven bouwstof de juiste» is weggelakt bij een beroep op de Wet openbaarheid van bestuur (Wob), artikel 10.2 G?4

Uit de formulering van de betreffende passage kan worden opgemaakt dat een beleidsmedewerker een mening heeft geuit in een situatie waarin ter discussie is gesteld of granuliet geduid zou moeten worden als een niet vormgegeven bouwstof of als grond.
Openbaarmaking van deze informatie kon voor betrokkenen invloed hebben op de mogelijkheid tot het ontwikkelen van een adequate bedrijfsstrategie zonder dat eventuele concurrenten inzicht hadden in het verloop van de ontwikkeling, vraag naar en mogelijke toepassingen van het product granuliet. Vanwege de vrees voor onevenredige benadeling van betrokkenen en mogelijk onevenredige bevoordeling van concurrenten, leveranciers en afnemers, zijn delen van deze discussie geweigerd met toepassing van de uitzonderingsgrond genoemd in artikel 10, tweede lid, onder g, Wob.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er te veel is weggelakt op basis van artikel 10.2 E, 10.2 G, en artikel 11.1 van de Wob? Zo ja, hoe gaat u dit oplossen? Zo nee, waarom niet?

Bij de beoordeling van documenten die worden betrokken bij een Wob-verzoek is het altijd van belang een afweging te maken tussen het algemeen belang van openbaarheid van informatie en noodzaak tot bescherming van andere belangen. De Wet openbaarheid van bestuur (hierna: Wob) geeft in de artikelen 10 en 11 een opsomming van te beschermen belangen. Indien na afweging van een of meerdere van deze belangen tegen het algemene belang van openbaarheid van informatie blijkt dat openbaarmaking inbreuk maakt op een van deze belangen, kan op grond van die artikelen gerechtvaardigd worden afgezien van openbaarmaking. In de gevallen genoemd in artikel 10, eerste lid, moet zelfs worden afgezien van openbaarmaking. In het besluit waarmee de documenten waaraan u refereert gedeeltelijk openbaar zijn gemaakt, heb ik toegelicht waarom de bescherming van bepaalde belangen aan openbaarmaking in de weg staat. Op dit moment wordt op mijn ministerie het bezwaarschrift behandeld dat is ingediend door verzoeker naar aanleiding van het besluit. Hierbij zal de toepassing van de uitzonderingsgronden van de Wob opnieuw worden overwogen.

Vraag 9

Kunt u uitleggen hoe het ministerie hier de Wob overtreden heeft door een beroep te doen op artikel 10.2 G, welke vervalt onder artikel 10.6, waarbij gelet op het granulietdossier dit toch duidelijk om milieu-informatie gaat?

In het besluit licht ik toe waarom in voorkomend geval aanleiding bestaat om af te zien van openbaarmaking bijvoorbeeld met het oog op het voorkomen van onevenredige bevoor- of benadeling bij openbaarmaking van het document. In deze documenten wordt ook van gedachten gewisseld over het onderwerp granuliet en worden (voorlopige) persoonlijke conclusies getrokken. Er bestaat in deze documenten geen direct verband met de toepassing van granuliet in het milieu. De opvattingen in deze documenten zijn daarom niet aan te merken als milieu-informatie in de zin van artikel 19.1a van de Wet milieubeheer.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom het ministerie stukken weglakt die eerder al door Rijkswaterstaat zijn vrijgegeven, zoals te lezen is in het artikel van Zembla? Zo nee, waarom niet? Kunt u hierbij ook reflecteren op de interpretatieruimte en verschillen tussen Rijkswaterstaat en het ministerie die geboden wordt bij het beroep op de in vraag 6 benoemde artikelen? Zo nee, waarom kunt u dit niet uitleggen?

Binnen mijn ministerie werken veel mensen – van verschillende dienstonderdelen – met elkaar samen bij de voorbereiding van Wob-besluiten. Hiermee wordt zoveel als mogelijk openbaarmaking van dubbele documenten en interpretatieverschillen voorkomen. Tussen de verschillende dienstonderdelen wordt ook regelmatig overlegd over de interpretatie van de Wob, ook bij de beoordeling van individuele documenten en wordt kennis gedeeld over de ontwikkelingen op het gebied van openbaarheid en transparantie. Desalniettemin kan het voorkomen dat bij een samenwerking met veel collega’s van verschillende dienstonderdelen en veel te betrekken documenten een document door meerdere collega’s net anders wordt beoordeeld én wordt betrokken in verschillende besluiten. Met de in het antwoord op vraag 6 genoemde samenwerking wordt echter getracht dit zoveel mogelijk te voorkomen. Het blijft echter mensenwerk.

Vraag 11

Hoe past dit weglakken binnen de beloftes van transparantie die gedaan zijn door het Kabinet-Rutte III naar aanleiding van het weglakken van dossiers tijdens de toeslagenaffaire?

Ook ik hecht grote waarde aan transparantie en het kunnen bieden van inzicht in de totstandkoming van besluiten binnen mijn ministerie. Dat laat echter onverlet dat in voorkomende gevallen de bescherming van andere belangen in de weg kan staan aan openbaarmaking, zoals ik ook beschreven heb in mijn antwoord op vraag 8. In sommige gevallen moet op grond van de Wob worden afgezien van openbaarmaking. In andere gevallen is er meer ruimte om het belang van openbaarmaking af te wegen tegen andere belangen. In die gevallen zoek ik zoveel mogelijk die ruimte voor openbaarmaking.

Vraag 12

Kunt u met het oog op de granulietkwestie reflecteren op de uitspraken in het rapport «Om de leefomgeving» van de commissie Van Aartsen, waarin over onder andere granuliet gesteld wordt dat bewust of onbewust schade wordt berokkend aan de omgeving, en de rol die het bevoegd gezag daarbij speelt niet onbesproken kan blijven?5

Het rapport gebruikt de casus om de complexiteit en de werking van het stelsel te duiden. Ik deel de conclusie van de rapporten Kuijken en Van Aartsen dat het stelsel aanpassing behoeft. Daarom heb ik een «taskforce bodemstelsel» ingericht en laat ik een inhoudelijke reactie op het rapport Van Aartsen voorbereiden ter besluitvorming door het nieuwe kabinet.

Vraag 13

Wat is de stand van zaken bij de uitvoering van de motie Moorlag over lessen trekken en die gebruiken om extra waarborgen in te bouwen?6

Hiervoor zal een onafhankelijk onderzoek worden uitgevoerd onder leiding van een onafhankelijk persoon met voldoende statuur (deskundig en gezaghebbend). Over de uitkomst hiervan hoop ik de Kamer voor het einde van dit jaar te kunnen informeren.

Vraag 14

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «A few frequent flyers «dominate air travel»» en het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het bericht «Slim vervoerspakket levert 9 miljoen ton CO2 besparing op»?3

Ja.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»?

Het rapport toont aan dat een relatief groot deel van de vluchten wordt gevlogen door een klein deel van de bevolking uit de hogere inkomensgroepen. In Nederland neemt bijvoorbeeld 8% van de bevolking 42% van de vluchten voor zijn rekening. Het kabinet is zich ervan bewust dat niet iedereen in Nederland evenveel vliegt. Onder andere in het voorwoord wordt het idee van een veelvliegerstaks geopperd. Hieronder wordt daar verder op ingegaan.

Vraag 4

Erkent u de vaststelling van Alethea Warrington – werkzaam bij Possible, de organisatie achter het rapport – dat een kleine minderheid van veelvliegers een oneerlijk deel van de vluchten voor zijn rekening neemt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks een eerlijkere manier is om vliegverkeer te belasten dan een vlakke vliegtaks, omdat daarmee grotere vervuilers meer gaan betalen? Zo nee, waarom niet?

De huidige vliegbelasting wordt geheven per vertrekkende passagier. Hoe vaker iemand vliegt des te vaker betaalt deze persoon de belasting. Grotere vervuilers betalen onder de huidige systematiek dus al meer. Dit is in lijn met het doel en de opzet van de vliegbelasting, namelijk de maatschappelijke kosten – waaronder ook de externe kosten – beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs. Voordeel van een vlakke belasting ligt vooral in de opzet en uitvoering van de wet. De luchthavens zijn de belastingplichtigen voor de belasting per passagier. Zij hoeven niet bij te houden wie of hoe vaak een passagier vliegt. Als iemand dus eerst vanaf Schiphol vertrekt en later in het jaar een vlucht neemt vanaf Eindhoven Airport, dan is dat niet in de aangiften van de belastingplichtigen te zien. Het volgen van passagiers zou betekenen dat persoonsgegevens van passagiers gebruikt moeten worden en dat houdt een aanzienlijke inbreuk op de privacy van de burger in. Nederlandse inwoners vliegen bovendien ook vaak via buitenlandse luchthavens. Een veelvliegerstaks zou ook kunnen leiden tot meer vliegen vanaf luchthavens net over de grens.

Vraag 6

Deelt u de mening, onder andere uitgedragen door de Climate Change Committee en de Citizens’ Assembly van het VK, dat een veelvliegerstaks een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat veelvliegers een eerlijke prijs gaan betalen voor de vele vliegreizen die zij maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Herinnert u zich het onderzoek gedaan door I&O Research in opdracht van Milieudefensie waaruit naar voren kwam dat 69% van de Nederlanders voor een heffing op vliegtickets is waarbij naarmate men meer vliegt de prijs van het ticket omhooggaat?4

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat er groot maatschappelijk draagvlak is voor een veelvliegerstaks? Zo nee, waarom niet?

Het draagvlak voor een belasting kan naar de mening van het kabinet niet zonder haar heffingssystematiek gewogen worden. Zoals hiervoor al aangegeven zitten aan een veelvliegerstaks onder andere complexe uitvoeringsaspecten en privacy risico’s, welke van invloed kunnen zijn op het draagvlak.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks, in lijn met het principe «de vervuiler betaalt», steeds meer gewenst is in de samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Daarnaast is het zo dat iedere vlucht een bepaalde uitstoot heeft. De vliegbelasting zorgt op dit moment al voor een gedeeltelijke internalisatie van deze maatschappelijke kosten. Hoe vaak iemand vliegt heeft geen invloed op de uitstoot per vlucht. Verder heeft het kabinet gekozen voor een belasting die korte vluchten relatief zwaarder belast, door middel van een vlak tarief per passagier, om het gebruik van alternatief vervoer op de korte afstanden te stimuleren.

Vraag 11

Deelt u de mening van John Sauven van Greenpeace dat ook Air Miles aan banden moet worden gelegd, zodat veelvliegers niet langer worden beloond voor de vele kilometers die zij met het vliegtuig afleggen? Zo nee, waarom niet?

Private bedrijven zijn vrij om hun commercieel beleid in te vullen naar eigen wensen en behoeften.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verkoopverbod voor zand uit de Waddenzee»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat zandonttrekking uit de Waddenzee slecht is voor de natuurlijke omstandigheden in het getijdengebied, mede omdat de zeespiegel stijgt en er tegelijk zand verdwijnt waarmee de zandplatenstructuur achteruit gaat?

Tot op heden zijn er geen aanwijzingen dat zandonttrekking slecht is voor de natuurlijke omstandigheden in het getijdengebied van de Waddenzee. Wel kan het leiden tot extra zandverlies in de Noordzeekustzone (zie de beantwoording van vraag 3). De zeespiegel stijgt dusdanig langzaam en de Waddenzee verzandt dusdanig snel dat het areaal aan wadplaten juist trendmatig toeneemt. Daarnaast mag de zandonttrekking alleen plaatsvinden als «bijproduct» bij het baggeren van de vaargeulen in opdracht van Rijkswaterstaat. In plaats van opgebaggerd zand weer in de Waddenzee te verspreiden mag een deel van dat zand aan wal worden gebracht. Deze praktijk wordt echter stapsgewijs in een periode van vijf jaar afgebouwd. Per 2022 mag er geen zand meer aan het waddensysteem worden onttrokken bij vaargeulonderhoud.

Vraag 3

Klopt het dat er vanaf 2022 geen zand meer gewonnen mag worden uit de Waddenzee om ervoor te zorgen dat de zandplantenstructuur behouden blijft, maar dat baggerwerkzaamheden door zullen blijven gaan en deze het gewonnen zand zullen verspreiden in de Waddenzee in plaats van te verkopen?

Er mag inderdaad geen zand meer worden onttrokken bij vaargeulonderhoud in de Waddenzee vanaf 2022, omdat zandonttrekking in de Waddenzee leidt tot extra zandhonger van de Waddenzee, en daarmee uiteindelijk tot extra zandverlies in de Noordzeekustzone. Dit kan vervolgens leiden tot extra kustonderhoud (zandsuppleties). Het in de vaargeulen opgebaggerde zand wordt daarom vanaf 2022 verspreid in de daartoe aangewezen «verspreidingsvakken».

Vraag 4

Zijn de invloeden van het verspreiden van baggerzand op sedimentatie en ecologie onderzocht? Zo ja, welke zijn deze en op welke bronnen baseert u zich?

Ja, het baggeren en verspreiden van baggerzand zijn met betrekking tot het optreden van effecten door het Ministerie van IenW weergegeven in een Passende Beoordeling (2016), opgesteld in het kader van het Beheerplan Natura 2000, die door het Ministerie van LNV is beoordeeld.2
De effecten van het baggeren en verspreiden van baggerzand zijn onderzocht op de samenstelling en functie van de bodem, de natuurlijke omstandigheden, onderwatergeluid, doorzicht, primaire productie en voedselopname door schelpdieren. De effecten zijn beoordeeld als lokaal en tijdelijk en niet van significante negatieve invloed op de kwalificerende habitattypen en soorten van Natura 2000. In de Passende Beoordeling zijn ook de zandwinning en de beoogde afbouw op bovenstaande aspecten beoordeeld.

Vraag 5

Hoeveel zand wordt er momenteel gewonnen uit de Waddenzee? Kunt u de hoeveelheid uitgesplitsen naar zand gewonnen tijdens baggerwerkzaamheden en zand gewonnen om andere redenen.

Dit jaar mag nog maximaal 100.000 m³ zand worden onttrokken aan de Waddenzee, uitsluitend in het kader van vaargeulonderhoud.

Vraag 6

Hoeveel zand zal er vanaf 2022 door baggeraars gewonnen worden en weer worden verspreid?

Na de met ingang van 2018 gefaseerde afbouw mag per 2022 bij het vaargeulonderhoud geen zand meer worden onttrokken aan de Waddenzee en dient al het gebaggerde zand te worden verspreid op de daartoe aangewezen verspreidingslocaties in de Waddenzee.
In de Waddenzee wordt ten behoeve van vaargeulonderhoud per jaar gemiddeld ongeveer 3,4 miljoen m³ aan zand gebaggerd en weer verspreid. Dit is exclusief het baggerwerk van de aangrenzende havens (ca. 3,3 miljoen m³/jaar) en exclusief het baggerwerk in de Eems en de aangrenzende havens (ca. 12 miljoen m³/jaar). Jaarlijks nemen de baggerwerkzaamheden – en daarmee de hoeveelheden zand die worden verspreid in de Waddenzee – naar verwachting gestaag toe door morfologische ontwikkelingen.

Vraag 7

Wordt baggerzand ingezet om bodemdaling als gevolg van gas- en zoutwinning te compenseren? Zo ja, hoeveel ton baggerzand is er ingezet en voor hoeveel is dit zand verkocht?

Nee, het vereffenen van de gevolgen van de bodemdaling door gas- en zoutwinning vindt plaats door middel van extra zandsuppleties in de Noordzeekustzone, niet in de Waddenzee. Dit zand wordt gewonnen uit de Noordzee. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Ontstaat er met het winnings- en verkoopverbod van zand uit de Waddenzee meer of juist minder noodzaak voor het winnen van zand uit de Noordzee om bodemdaling door gas- en zoutwinning te compenseren?

Stoppen met onttrekken van zand bij vaargeulonderhoud per 2022 in de Waddenzee zal leiden tot minder zandvraag van de Waddenzee en daarmee tot minder noodzaak voor het winnen van zand uit de diepere Noordzee voor suppleties op de Noordzeekusten van de Waddeneilanden. Dit staat los van de zandsuppleties in relatie tot de gas- en zoutwinning.

Vraag 9

Hoeveel extra zand moet er nog uit de Noordzee komen om de schade aan de Waddenzee als gevolg van bodemdaling tot 2050 te compenseren?

De bodem van de Waddenzee past zich op natuurlijke wijze aan de bodemdaling door mijnbouw aan door extra zand en slib aan te voeren uit de Noordzeekustzone. Het zandverlies dat hierdoor ontstaat in de Noordzeekustzone wordt met zandsuppleties gecompenseerd. In de beantwoording van schriftelijke vragen van het lid Van Raan (PvdD) per brief van 2 december 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 988) is weergegeven hoeveel zand er nodig is voor het vereffenen van de gevolgen van de verwachte bodemdaling onder de Waddenzee als gevolg van de thans vergunde gas- en zoutwinning. Voor de zoutwinning door Frisia Zout BV is berekend dat 9,15 x 10⁶ m³ zand nodig is.
Voor het vereffenen van de gevolgen van de verwachte bodemdaling door de gaswinning MLV (Moddergat, Lauwers en Vierhuizen, ook wel «gaswinning Waddenzee» genoemd) is berekend dat tot 2050 1,51 x 10⁶ m³ zand nodig is.

Vraag 10

Klopt het dat afspraken over het winnen van zand uit de Noordzee, om schade van mijnbouw te compenseren, onderdeel uitmaken van de verleende vergunningen voor gas- en zoutwinning onder het Wad?

Bij besluiten over vergunningverlening voor diepe delfstoffenwinning onder de Waddenzee, wordt de verplichting tot het suppleren van een hoeveelheid zand ter grootte van het berekende dalingsvolume van de pleistocene ondergrond door het Ministerie van LNV en het Ministerie van EZK opgenomen in de vergunningvoorschriften. Rijkswaterstaat heeft overeenkomsten gesloten met NAM en Frisia waarin afspraken zijn opgenomen ten behoeve van het uitvoeren van de zandsuppleties.

Vraag 11

Kunt u de contracten met twee mijnbouwbedrijven voor het winnen van zand onder de Noordzee aan de Kamer sturen?

Er zijn overeenkomsten tussen Rijkswaterstaat en NAM en tussen Rijkswaterstaat en Frisia waarin afspraken zijn gemaakt over het voor rekening van NAM en Frisia laten uitvoeren van zandsuppleties door Rijkswaterstaat. Er zijn geen overeenkomsten tussen mijnbouwbedrijven en Rijkswaterstaat over zandwinning.
Voornoemde zandsuppletie-overeenkomsten treft u in de bijlagen3 aan. Een toelichting daarop:

Vraag 12

Hoe oordeelt u over het toevoegen van zand (afkomstig uit bijvoorbeeld de Noordzee) om bodemdaling door gas- en zoutwinning onder de Waddenzee te compenseren, bedenkent dat dat de natuurlijke omstandigheden van de Waddenzee behouden moeten blijven ter bescherming van de zandplatenstructuur?

De Waddenzee reageert op de extra bodemdaling door zelf, op natuurlijke wijze, extra zand en slib te importeren uit de Noordzeekustzone (zie ook de beantwoording van vraag 2). Door het bezinken en ophopen van deze sedimenten is de Waddenzee in staat op natuurlijke wijze mee te groeien, zodat het morfologisch evenwicht en daarmee het zandplaatareaal in stand blijft. Het toevoegen van zand in de Noordzeekustzone – mede als gevolg van bodemdaling door gas- en zoutwinning onder de Waddenzee – is nodig om de zandbalans van het kustsysteem op orde te houden en structurele erosie van de Noordzeekustzone te voorkomen. Daarom wordt de verplichting tot het suppleren van zand bij gas- en zoutwinning onder de Waddenzee door het Ministerie van LNV en het Ministerie van EZK opgenomen in de vergunningvoorschriften.

Vraag 13

Beaamt u dat het winnen van gas en zout onder de Waddenzee de zandplantenstructuur aantast? Zo nee, waarom niet en op welke bronnen baseert u zich?

Nee, zolang de bodemdalingssnelheid van de gas- en zoutwinning binnen de beschikbare gebruiksruimte blijft, is er geen sprake van aantasting van de zandplatenstructuur. Deze gebruiksruimte wordt bepaald door het vastgestelde meegroeivermogen, ofwel de natuurlijke sedimentatiesnelheid, van de komberging waarin de winning plaatsvindt, te verminderen met de relatieve zeespiegelstijging.
Mocht er sprake zijn van een (dreigende) overschrijding van het meegroeivermogen dan kan de Minister van EZK, op basis van het «hand aan de kraan»-principe, besluiten de winning te beperken of te stoppen. Hierbij hoort een omvangrijk meet- en monitoringsprogramma. Tot nu toe is er nog geen sprake geweest van een situatie waarin bijsturing nodig is geweest (zie ook Kamerstuk 29 684, nr. 213).

Vraag 14

Beaamt u dat gas- en zoutwinning in ieder geval gestopt dienen te worden wanneer bodemdaling gecompenseerd moet worden met zandsuppletie? Zo nee, waarom niet?

Nee, het importeren van zand door het meegroeien van de Waddenzee aan de zandvoorraad vanuit de kusten van de Waddeneilanden is een natuurlijk proces. Ook wanneer er geen gas- en zoutwinning plaats zou vinden, is het suppleren van zand nodig om de basiskustlijn te handhaven. De ecologische impact van te suppleren zand is reeds verschillende malen beoordeeld, zoals ook is aangegeven in antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Van Raan (PvdD) per brief van 18 augustus 2020 (Kamerstukken II 2019/2020, 29 684, nr. 205). De uitkomst van deze beoordelingen was dat de extra suppleties, onder de gestelde voorwaarden, niet leiden tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken van de Noordzeekustzone of een ander Natura 2000-gebied.

Vraag 1

Kent u de berichten «Dijkverhoging dreigt door datacenters: kosten voor burger» en «Zeewolde wil onrust over datacenter te lijf met digitale informatieavond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de dijken in de kop van Noord-Holland door de komst van het datacenter opgehoogd moeten worden? Zo ja, wat is de reden hiervoor?

Nee. De Wieringermeerdijk hoeft niet versterkt te worden omdat deze aan de wettelijke norm voldoet. Dit blijkt uit de wettelijke beoordeling die het waterschap heeft uitgevoerd.3
De komst van het datacenter zorgt voor toename van de economische waarde achter de dijk (bepaalt mede de hoogte van de norm) maar blijft binnen de verwachte economische groei tot 2050, waar rekening mee is gehouden bij het bepalen van de norm voor de Wieringermeerdijk.
Ten algemene geldt dat als een dijk niet aan de norm voldoet deze versterkt zal worden, zoals in de Waterwet vastgelegd. Het waterschap is verantwoordelijk voor de realisatie van een versterking. De kosten voor het versterken worden door het Rijk en de waterschappen gezamenlijk betaald.

Vraag 3

Hoeveel kost dit en wie is hiervoor verantwoordelijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Acht u het bij dergelijk grote projecten, zoals de bouw van een datacenter, wenselijk dat burgerinspraak vorm krijgt voordat de vergunningverlening plaatsvindt? Zo ja, hoe wilt u dit vormgeven? Zo niet, waarom niet?

Ja, dit acht ik wenselijk en dit is al het geval. Inspraak door burgers en andere belanghebbenden is mogelijk op zowel het ontwerpbestemmingsplan, waarmee een gemeente in een gebied ruimte reserveert voor een datacenter, als op de milieueffectrapportage die daarmee gepaard kan gaan. Ook bij het opstellen van datacenterstrategieën door de regio’s, zoals in de Haarlemmermeer, is inspraak in het verleden mogelijk geweest.4

Vraag 5

Hoeveel datacenters hebben we in Nederland en hoeveel worden er verwacht?

In uitvoering van de motie Beckerman en Mulder (Kamerstuk 32 813, nr. 590) is op 24 maart 2021 een Kamerbrief verstuurd door de Minister van Economische Zaken en Klimaat (Kamerstuk 32 813, nr. 675) waarin in de bijlage een overzicht wordt gegeven van het aantal datacenters in Nederland. In de bijlage wordt tevens ingegaan op de verwachte groei van datacenters. Hieronder volgen de hoofdlijnen uit deze bijlage:
Volgens de Dutch Datacenter Association waren er in 2020 189 commerciële grote multi-tenant datacenters in Nederland. Verder zijn er volgens die vereniging 5.772 organisaties die een eigen datacenter hebben. In Nederland zijn er momenteel twee locaties met hyperscale datacenters (Eemshaven en Middenmeer), en is er sprake van de mogelijke vestiging van een derde in de regio Zeewolde. Een sluitend inzicht in datacenters die in ontwikkeling zijn is landelijk niet voorhanden; deze gegevens zijn ook vaak bedrijfsvertrouwelijk.

Vraag 6

Wat zijn volgens u de belangrijkste redenen dat grote datatechbedrijven zich zo graag in Nederlands vestigen?

Per bedrijf kan het verschillen welke factoren zij meenemen in de keuze van vestigingslocatie en hoe zwaar zij deze factoren ten opzichte van elkaar wegen. Dit is meestal zeer bedrijfsspecifiek. Op basis van gesprekken met bedrijven en signalen uit de praktijk komt wel naar voren dat bedrijven Nederland als een aantrekkelijke locatie zien voor datacenter activiteiten. Factoren die hierbij een rol spelen zijn het beschikken over een betrouwbare overheid, goede digitale connectiviteit, een hoogopgeleide beroepsbevolking en betrouwbare elektriciteitsvoorzieningen. Voor colocatie datacenters, datacenters waarvan de ruimte wordt gedeeld tussen meerdere partijen (multi-tenant), heeft Nederland in het bijzonder een zeer gunstig vestigingsklimaat vanwege de hyperconnectiviteitsclusters rond Amsterdam; de Amsterdam Internet Exchange (AMS-IX). Voor hyperscale datacenters, grootschalige datacenters die worden beheerd door één partij (single-tenant), is deze hyperconnectiviteit minder relevant. Dit komt omdat hyperscale datacenters voor hun diensten geen gebruik maken van hyperconnectiviteit.

Vraag 7

Wordt er vanuit de Nederlandse overheid gestimuleerd dat grote datatechbedrijven zich hier vestigen?

Grootschalige datacenters worden ook wel hyperscale datacenters genoemd. Het actief aantrekken van hyperscale datacenters wordt op dit moment niet door het Rijk gestimuleerd. Dit geldt ook voor andere soorten datacenters. Als een partij zich meldt bij de Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA), de uitvoeringsorganisatie van het Ministerie van EZK die op landelijk niveau verantwoordelijk is voor het aantrekken van buitenlandse bedrijven, wordt deze doorverwezen naar regionale overheden. In beginsel zijn gemeenten en provincies aan zet om deze afweging te maken. Daarbij gelden de kaders zoals die zijn vastgesteld in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI).

Vraag 8

Wie is nu het bevoegd gezag voor het verlenen van de omgevingsvergunning bij datacenters, aangezien de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ervan uitgaat dat dit de provincie Noord-Holland is3, terwijl de vergunningen door de gemeente Hollands Kroon verleend worden en de provincie Noord-Holland stelt dat deze niet geldig zijn omdat de provincie bevoegd gezag is?4 Wat gaat u doen aan deze bestuurlijke onduidelijkheid en chaos?

Mijn uitspraak in het Noordhollands Dagblad ging specifiek over eerdere berichtgeving in het Noordhollands Dagblad7 over het grote drinkwaterverbruik van datacenters. Om helderheid over deze zaak te krijgen heb ik navraag gedaan bij zowel de provincie Noord-Holland als het drinkwaterbedrijf PWN, en hierover bericht in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid van Dijk (PvdA, met kenmerk IENW/BSK-2021/91034).
De berichtgeving op RTL Nieuws ging over de omgevingsvergunning. Deze is in eerste instantie afgegeven door de gemeente Hollands Kroon die zichzelf als bevoegd gezag zag. Dit werd vanwege de grootte van een noodstroominstallatie betwist door de provincie Noord-Holland. Het betreft hier een technische-juridische kwestie. Recent is gebleken dat de gemeente op basis van advies van de landsadvocaat Pels Rijcken, het aangepaste standpunt van Infomil en de praktijk in andere provincies en bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied tot een ander inzicht is gekomen over de bevoegdheid tot het verstekken van een vergunning.8

Vraag 9

Klopt het dat watergebruik en lozing geen criteria zijn in de beoordeling van een omgevingsvergunning voor een datacenter? Zo ja, vindt u dit wenselijk? En welke wet- en regelgeving is van toepassing op het waterverbruik en lozingen van datacenters en wie controleert dit?

Het watergebruik en lozing van een datacenter worden in het traject van planvorming tot realisatie op verschillende momenten beoordeeld.
Als een gemeente de realisatie van een datacenter mogelijk wil maken zal het een bestemmingsplan moeten opstellen of wijzigen. Afhankelijk van de grootte van het datacenter en de activiteiten die gepaard zullen gaan met de aanleg, is een mer dan vereist. In een mer moet onder andere aandacht worden besteed aan waterverbruik en lozing en kunnen verschillende opties worden vergeleken, zodat een goede keuze gemaakt kan worden.
Als oppervlaktewater wordt gebruikt moet bij het waterschap of Rijkswaterstaat een vergunning in het kader van de Waterwet worden aangevraagd. Als grondwater wordt gebruikt moet een vergunning in het kader van de Waterwet worden aangevraagd bij het waterschap of provincie. Voor kleinere onttrekkingen kan soms volstaan worden met een melding. Indien gebruik van drinkwater wordt voorzien, zal het waterbedrijf moeten oordelen of de gevraagde aansluiting qua capaciteit past. Hierbij wordt opgemerkt dat het waterbedrijf vanuit de Drinkwaterwet een verantwoordelijkheid heeft die primair gericht is op de levering van drinkwater aan consumenten (dus niet op levering van koelwater aan bedrijven). Een waterbedrijf kan hierbij de gevraagde aansluiting of levering weigeren op basis van zijn algemene voorwaarden.
Voor wat betreft de regelgeving voor lozingen wordt verwezen naar het antwoord op vragen 10, 11 en 12.

Vraag 10

Welke chemicaliën worden gebruikt in het (koel)water van datacenters, hoeveel chemicaliën en voor welke redenen?

Als datacenters afvalwater willen lozen, vragen ze een vergunning aan of doen een melding bij het bevoegd gezag. Voor lozen op oppervlaktewater is dit het waterschap of Rijkswaterstaat. Voor lozen op een riool is dit de Omgevingsdienst namens de gemeente of Provincie. Er is geen landelijk centraal overzicht van alle chemicaliën die worden gebruikt, de hoeveelheden en redenen. In zijn algemeenheid geldt dat het bevoegd gezag alleen een vergunning afgeeft als de waterkwaliteit van het ontvangende water niet verslechtert. Dus mogelijke negatieve effecten van een lozing worden onderzocht en meegenomen in de vergunningaanvraag.
Specifiek over de vraag over welke chemicaliën in koelwater zitten, heb ik eerder navraag gedaan bij het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK). Dit naar aanleiding van eerdergenoemde Kamervragen van het lid van Dijk (met kenmerk IENW/BSK-2021/91034). HHNK is bevoegd gezag voor de lozing van water voor de twee actieve datacenters in de Wieringermeer: Bij één datacenter wordt niets toegevoegd aan het drinkwater dat voor koeling wordt gebruikt. Bij het andere datacenter wordt zout toegevoegd om het water te ontharden.
Het gebruik van additieven in koelwater voor datacenters verschilt per situatie. Het is afhankelijk van het soort koeling en de bron van water. In oppervlaktewater zitten over het algemeen meer voedingsstoffen voor micro-organismen, die in een koelinstallatie voor aangroei en verstopping kunnen zorgen. Wanneer drinkwater wordt gebruikt is dat veel minder het geval en kan zonder additieven worden gekoeld.

Vraag 11

Klopt het dat het afvalwater met chemicaliën geloosd mag worden in het oppervlaktewater?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zijn de mogelijke negatieve effecten van de geloosde chemicaliën op het watersysteem onderzocht? Zo ja, wat waren de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Wat zijn de toegestane lozingsconcentraten en in welke regelgeving zijn deze vastgelegd?

Ik neem aan dat hiermee concentraties van stoffen in afvalwater bedoeld worden. Het bevoegd gezag beoordeelt de lozing op basis van de te verwachte effecten in het ontvangende water. Dit geldt zowel voor de te lozen stoffen als het effect van de warmtelozingen. Er mag geen achteruitgang zijn in waterkwaliteit of de functie van het oppervlaktewater. Hierbij speelt een aantal zaken een rol zoals de grootte en duur van de lozing, de concentraties van stoffen, de temperatuur van het te lozen water. Daarnaast zijn ook eigenschappen van het water waarin geloosd wordt belangrijk, zoals achtergrondconcentraties, aanwezige natuurwaarden, grootte en doorstroming. Om al deze aspecten integraal mee te kunnen nemen in een beoordeling, is de emissie-immissie toets ontwikkeld.9 De warmtevracht wordt beoordeeld met de beoordelingssystematiek warmtelozingen.10 Deze zijn beide opgenomen in de beoordeling-systematiek voor koelwaterlozingen welke te vinden is op de Helpdesk Water.11
De regelgeving voor lozingen is vastgelegd in het Activiteitenbesluit milieubeheer voor lozingen binnen een inrichting, en het «Besluit lozen buiten inrichtingen».

Vraag 14

Wie controleert of datacenters zich houden aan de toegestane lozingsconcentraten?

Voor lozen op oppervlaktewater is dit het waterschap of Rijkswaterstaat. Voor lozen op een riool is dit de Omgevingsdienst namens de gemeente of Provincie.

Vraag 15

Zijn de lozingsconcentraten anders voor warme dagen wanneer de kwaliteit van het oppervlaktewater al vaak in een kritieke toestand verkeerd en wordt hiermee rekening gehouden in de vergunning? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de toegestane lozingsconcentraten voor warme dagen?

De invloed van lozingen op de waterkwaliteit in het ontvangende water zal inderdaad afhangen van het weer en de mate van doorstroming in oppervlaktewater. Hier wordt bij de beoordeling van de emissie ten behoeve van vergunningverlening rekening mee gehouden. De meest beperkende situatie is daarbij bepalend voor de emissiegrenswaarden.

Vraag 16

Wordt in de vergunning rekening gehouden waar het water wordt gedumpt en of dat waterlichaam gebruikt wordt voor irrigatie van gewassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de toegestane lozingsconcentraten?

Ja, zie vraag 13.

Vraag 17

Klopt het dat er een enorme variatie in koelwaterverbruik is bij datacenters? Zo ja, waarom is er geen maximum gesteld aan het gebruik van koelwater in wet- en regelgeving?

Ja het klopt dat er variatie is in het koelwaterverbruik. Het verbruik van koelwater is sterk afhankelijk van het soort koelsysteem dat wordt gebruikt en het proces wat gekoeld wordt. Het is aan het bevoegd gezag om een afweging te maken of er gebruik wordt gemaakt van de Best Beschikbare Technieken (BBT). Zaken die hier een rol spelen zijn onder andere energieverbruik, waterverbruik, techniekkeuze en koelmedium. Europees zijn voor bedrijven die vallen onder de Richtlijn industriële emissies (2010/75/EU) afspraken gemaakt in de BREF koelsystemen. BREF staat hierbij voor «referentiedocument betreffende de beste beschikbare technieken voor industriële koelsystemen». Dit document is beschikbaar als onderdeel van de eerder genoemde beoordeling-systematiek voor koelwaterlozingen genoemd bij het antwoord op vraag 13. Er wordt dus geen maximum gesteld aan het gebruik van koelwater, maar er wordt een integrale beoordeling gemaakt van de milieuprestaties van een koelsysteem binnen een productieproces.

Vraag 18

Hoeveel koelwater gebruikten de datacenters in Noord-Holland in 2020? Hoeveel zou een groot datacenter, zoals gebouwd wordt in Zeewolde gebruiken in 2020?

Er is geen informatie beschikbaar over gebruik van koelwater voor specifieke datacenters in Noord-Holland. Wel heb ik, in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid van Dijk (PvdA, met kenmerk IENW/BSK-2021/91034), laten weten dat uit gegevens van het waterbedrijf PWN blijkt dat 0,6% (650,000 m3 in 2020) van het door hen geleverde drinkwater wordt gebruikt als koeling door verschillende bedrijven (waaronder datacenters).
De gemeente Zeewolde heeft op haar website informatie gepubliceerd over het waterverbruik van het geplande datacenter.12
Het datacenter koelt voornamelijk met lucht. Alleen als het warm is of de lucht erg droog wordt er oppervlaktewater gebruikt. De gemeente geeft aan dat de maximale capaciteit nodig is als de temperatuur boven 26ºC komt en de luchtvochtigheid onder de 60% ligt. Dit zal naar verwachting 4 tot 5 dagen per jaar het geval zijn. Het datacenter neemt op die dagen maximaal 270 m3/uur in, waarvan 216 m3/uur weer wordt geloosd. Het netto-verbruik tijdens die piekmomenten is dus 54 m3/uur.

Vraag 19

Klopt het dat datacenters juist op warme dagen, wanneer de temperatuur boven de 25 graden Celsius komt, drinkwater gebruiken om te koelen? Klopt het dat in droge zomermaanden het verbruik van drinkwater door datacenters twee en een half keer zo groot is als het gemiddelde gebruik van een datacenter?

Ja. De koelbehoefte is het grootst op warme dagen. De verhouding tussen piek en gemiddeld verbruik zal afhankelijk zijn van de gekozen koeltechniek en het weer. Het waterbedrijf PWN heeft aangegeven dat zij bij datacenters een vrij constante afname zien met een verhoging in de zomermaanden. Bij één datacenter zien zij een piek in de zomermaanden die twee keer zo groot is als het gemiddeld maandverbruik.

Vraag 20

Vindt u het wenselijk dat datacenters drinkwater gebruiken om te koelen? Zo ja, vindt u het wenselijk dat datacenters meer drinkwater gebruiken in droge tijden, gezien de droogte problematiek van de afgelopen drie jaar?

Nee. Ik vind het over het algemeen niet wenselijk dat datacenters drinkwater geleverd door een waterbedrijf gebruiken om te koelen. Zeker niet gezien de droogte in de afgelopen jaren.
De afweging of een datacenter aangesloten moet worden op het drinkwaternet ligt uiteindelijk bij het waterbedrijf. Hierbij wordt opgemerkt dat het waterbedrijf vanuit de Drinkwaterwet een verantwoordelijkheid heeft die primair gericht is op de levering van drinkwater aan consumenten (dus niet op levering van koelwater aan bedrijven). Een waterbedrijf kan hierbij de gevraagde aansluiting of levering weigeren op basis van zijn algemene voorwaarden.

Vraag 21

Zijn er mogelijkheden om datacenters af te koppelen van drinkwater, indien nodig, terwijl het datacenter doordraait?

Ja, er zijn mogelijkheden om datacenters af te koppelen. Als in droge tijden water moet worden verdeeld wordt de zogenaamde «verdringingsreeks» toegepast. Dit is wettelijk verankerd in de Waterwet. De verdringingsreeks heeft vier categorieën van heel belangrijk naar minder urgent. Voorbeelden in afnemende volgorde van belang: zorgen dat dijken stabiel blijven (categorie 1), drinkwater/en elektriciteitsvoorziening (categorie 2), hoogwaardig proceswater (categorie 3), en als laatste grootschalige irrigatie/koeling (categorie 4). Koelwater wordt dus als eerste afgekoppeld. PWN geeft aan dat de bedrijven die drinkwater voor koeling gebruiken op de hoogte zijn van mogelijk afkoppelen tijdens droogte.
De brancheorganisatie Dutch Data Center Association geeft aan goed op de hoogte te zijn van de verdringingsreeks. Ze heeft hier ook over gepubliceerd op haar website.13 Moderne datacenters gebruiken vaak een combinatie van vrije koeling (alleen met lucht) en adiabatische koeling (lucht en water). Andere moderne datacenters kiezen voor een combinatie van WKO (warmte/koude opslag) en vrije koeling, waardoor er geen of amper water wordt verbruikt voor de koeling. Alle professionele datacenters kunnen, in het geval dat er geen water beschikbaar is, operationeel blijven en met lucht koelen, ook als het warmer dan 20 graden is. Dit kost dan wel meer stroom, maar daar wordt in het ontwerp rekening mee gehouden.
Sommige datacenters hebben ook een eigen waterbuffer. Dit geldt voor zowel het datacenter van Microsoft in de Wieringermeer als bij het beoogde datacenter in Zeewolde.

Vraag 22

Bent u bereid om te onderzoeken welk ander water, zoals industriewater of grijs water, gebruikt kan worden om datacenters te koelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Hoewel ik niet voornemens ben om specifiek voor datacenters onderzoek te laten uitvoeren, lopen er verschillende beleidstrajecten, die ervoor kunnen zorgen dat (toekomstige) datacenters ander water gaan gebruiken.
Zoals bij de vorige vraag aangegeven, zijn waterbedrijven beleid aan het ontwikkelen om te zorgen dat er geen drinkwater meer wordt afgenomen als dat voor het gebruik niet nodig is. Dit betekent dat waterbedrijven een aansluiting kunnen weigeren. Daarnaast is de branche ervan op de hoogte dat koelwater bij waterschaarste als eerste wordt afgekoppeld. De initiatiefnemer zal dus afhankelijk van de lokale situatie op zoek moeten gaan naar een alternatief en/of back-up. Dit kan industriewater, grijswater, of vaak nog beter hemelwater zijn.
De keuze voor de bron van water moet meegenomen worden in de locatiekeuze van een datacenter. Omdat hierbij ook andere zaken een rol spelen (ruimte, beschikbaarheid van energie, internetkabels) is dit een lokale afweging. Verschillende regionale overheden hebben of ontwikkelen beleid dat meer duidelijkheid moet verschaffen over de vestigingsvoorwaarden voor datacenters. Voorbeelden zijn de Metropoolregio Amsterdam, de provincie Noord-Holland, en de gemeente Haarlemmermeer.14 15 16
Met het Deltaprogramma Zoetwater investeer ik samen met de regio’s veel extra geld in uitvoeringsmaatregelen om ons land weerbaarder te maken tegen watertekorten door zuiniger te zijn met water, water beter vast te houden en slimmer te verdelen. Hierbij kijken we ook naar mogelijkheden voor hergebruik van grijswater. Dit water kan voor verschillende toepassingen worden gebruikt – waaronder datacenters.

Vraag 23

Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is voor datacenters om op het riool te lozen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Nee. De keuze tussen lozing op riool of oppervlaktewater hangt af van de verontreinigingsvracht, het volume aan afvalwater, en het soort stoffen. In de datacenters van de Wieringermeer is het afvalwater vooral zouter. Zout wordt niet verwijderd in een rioolwaterzuivering, dus voor de waterkwaliteit heeft dit geen effect. In de Wieringermeer wordt geloosd op een vaart die uitkomt op een gemaal dat loost op de Waddenzee. Er is in dat specifieke geval geen nadelig effect door het relatief zoute lozingswater. Voor het beoogde datacenter in Zeewolde, wordt een zuiveringsinstallatie voorzien in het ontwerp. Dit zorgt ervoor dat de zuivering is afgestemd op de kwaliteit van het koelwater en eisen die vanuit het ontvangende water worden gesteld. Daarnaast voorkomt dit een extra belasting van de communale zuivering.

Vraag 24

Bent u het eens dat er voorwaarden aan de komst van datacenters moeten worden gesteld, zoals een circulair koelsysteem? Zo nee, waarom niet?

In de huidige situatie worden er voor verschillende activiteiten die gepaard gaan met datacenters in vergunningverlening voorwaarden gesteld. Het gaat dan om zowel waterverbruik (zie het antwoord op vraag 9), als koelwaterlozingen (zie het antwoord op vraag 17).
Ik ben het eens dat aanvullende sturing en voorwaarden nodig zijn in die regio’s waar in de toekomst veel nieuwe datacenters zijn te verwachten. Zoals in het antwoord op vraag 22 beschreven zijn de Metropoolregio Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer hier al mee bezig.17 18 19 In dit regionale beleid worden vestigingsvoorwaarden bepaald voor datacenters rond onder meer water, ruimte en hergebruik van restwarmte.
Met het begrip «circulair koelsysteem» neem ik aan dat gedoeld wordt op hergebruik van restwarmte. Dit is één van de aspecten waar in regionaal beleid voorwaarden voor kunnen worden gesteld. Dit zal vooral kansen bieden in gebieden waar de warmte gebruikt kan worden, bijvoorbeeld in stedelijk gebied. Dit wordt al op verschillende locaties in Nederland toegepast, bijvoorbeeld in Hengelo, Heerlen en Eindhoven.20

Vraag 25

Bent u bereid tot ontwikkeling van landelijke wetgeving met betrekking tot het gebruik van drinkwater voor koeling en het lozen van koelwater van datacenters? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft het gebruik van drinkwater verwijs ik naar de antwoorden op vragen 20 en 21. Daarnaast gaat Het Rijk samen met de partners (provincies, waterschappen, drinkwaterbedrijven en industrie via VEMW) een verkenning uitvoeren naar het juiste water voor het juiste gebruik. Dit is een actie die zal worden opgenomen in de nieuwe Beleidsnota drinkwater, die ik binnenkort naar de Kamer stuur. Dit is niet specifiek voor datacenters. De Drinkwaterwet geeft aan waterbedrijven de mogelijkheid om een gevraagde aansluiting of levering te weigeren, op basis van zijn algemene voorwaarden. Dit betekent dus dat er geen aanvullende wetgeving nodig is om aansluiting bedoeld voor koeling te weigeren.
Voor wat betreft de lozing van koelwater, is er een robuust stelsel zoals beschreven in de antwoorden op vragen 10 tot en met 17. Ik acht aanvullende wetgeving specifiek voor de datacenters momenteel niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook in coronatijd ernstige incidenten, zoals bijna-botsingen, op Schiphol. Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Ernst onvoldoende duidelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen jaren 28 runway incursions en 47 afgebroken starts waren?

Ja, dat klopt.

Vraag 3

Hoe reageert u op de waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat partijen nog steeds onvoldoende doordrongen lijken te zijn van de ernst van de boodschap?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft in 2017 in het rapport «Veiligheid Vliegverkeer Schiphol» een reeks aanbevelingen gedaan om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Sinds het verschijnen van het rapport wordt door zowel de sectorpartijen als het ministerie hard gewerkt aan de opvolging van de aanbevelingen. In 2019 heb ik onafhankelijke onderzoekers gevraagd om de opvolging van de aanbevelingen te evalueren. De evaluatie wees uit dat bij een groot deel van de aanbevelingen tegemoet was gekomen aan de achterliggende zorg en daarmee sprake was van adequate opvolging. Bij zes van de vierentwintig (deel)aanbevelingen waren volgens de onderzoekers wel maatregelen getroffen of gepland die effectief zijn, maar was het op het moment van de evaluatie nog onzeker in hoeverre die maatregelen de achterliggende zorg konden wegnemen. De afgelopen periode zijn extra inspanningen geleverd om specifiek op die zes aanbevelingen resultaten te boeken. Later dit jaar zal ik nogmaals laten evalueren hoe de opvolging van de aanbevelingen van de OvV ervoor staat.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 28 runway incursions waren bij 241.000 vliegbewegingen2, terwijl er in 2019 28 runway incursions waren bij 516.000 vliegbewegingen en in 2018 31 runway incursions bij 518.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op runway incursions in 2020 tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van voorgaande jaren, terwijl het qua verkeersdrukte juist tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Runway incursions worden gemeld bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). In de Staat van Schiphol wordt toegelicht dat 16 van de 28 meldingen bij het ABL op één dag in januari 2020 hebben plaatsgevonden, op deze dag werd gedurende 25 minuten namelijk door 16 vliegtuigen op de Zwanenburgbaan geland terwijl deze gesloten was.
De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna volgt een inspectie van de baan door de luchthaven. Als dat heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 heeft het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie plaatsgevonden. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure – het telefonisch vragen aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen – is door LVNL echter niet uitgevoerd, zo is uit eigen onderzoek van LVNL gebleken.
Over deze situatie en het ontstaan hiervan heb ik u op 9 maart geïnformeerd. De OvV is een onderzoek gestart naar dit voorval en de sector (ISMS) heeft technische maatregelen genomen om een dergelijk voorval te voorkomen. Over de uitkomsten van het OvV onderzoek zal ik u informeren.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 47 afgebroken starts waren bij 241.000 vliegbewegingen terwijl er in 2019 ook 58 afgebroken starts waren bij 516.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op afgebroken starts vorig jaar haast tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van 2019, terwijl het qua verkeersdrukte tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Bij het ABL worden ook de afgebroken starts gemeld. De ILT heeft onlangs in de Staat van Schiphol opgemerkt dat het aantal gemelde afgebroken starts in 2020, met aanzienlijk minder vliegverkeer op Schiphol dan in 2019, in verhouding hoger is. De ILT blijft dit monitoren en zal voor beide jaren analyseren om welk type vliegtuigen en maatschappijen het gaat en de reden als deze erbij is opgegeven.

Vraag 6

Zijn er meer in het algemeen redenen te bedenken waarom het aantal voorvallen zo fors toeneemt bij minder druk(te)?

Het is in de luchtvaartsector verplicht om allerlei typen voorvallen bij het ABL te melden, ook als er geen sprake is van een direct risico of gevaar voor de veiligheid. Dit leidt tot een groot aantal meldingen van voorvallen zonder groot risico. In gebruiksjaar 2020 zijn er ongeveer 4.500 meldingen van voorvallen op Schiphol. In verhouding met het aantal vliegtuigbewegingen is dit vergelijkbaar met 2019.
Een algemene reden voor een minder grote afname van bepaalde voorvallen – bijvoorbeeld afgebroken starts – is op basis van de beschikbare informatie niet te geven.

Vraag 7

Hoe verhouden de waargenomen statistische risico’s in 2020 zich tot omliggende grote luchthavens in hetzelfde jaar? Is op luchthavens zoals Heathrow, Charles de Gaulle of Frankfurt ook eenzelfde forse toename van voorvallen te zien?

Dergelijke informatie heb ik nu niet beschikbaar, ook de ILT beschikt – als toezichthouder op Nederlandse luchthavens – niet over gegevens van luchthavens buiten Nederlands grondgebied.

Vraag 8

Welke maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen? Is het wel verantwoord om te wachten op een «comité dat al een paar jaar bezig is met de nodige verbeteringen», zoals het bericht stelt? Hoe ziet de planning eruit van de nog niet uitgevoerde, maar wel aanbevolen maatregelen?

Het comité dat genoemd is in het artikel in de Telegraaf3 is het zogeheten sectorbrede Integraal Safety Management Systeem (ISMS). Binnen het ISMS werken betrokken sectorpartijen samen aan maatregelen om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Er wordt dus niet gewacht op het ISMS, het ISMS is sinds 2018 operationeel en levert regelmatig maatregelen op die de veiligheid verbeteren. Via de roadmap veiligheidsverbetering, die gepubliceerd is in 2018, houden sectorpartijen alle voorgenomen, in ontwikkeling zijnde en uitgevoerde maatregelen op Schiphol bij. Sommige maatregelen op de roadmap worden over enkele jaren opgeleverd, andere op kortere termijn. In mijn brief aan uw Kamer van 9 maart 20214 heb ik aangegeven welke belangrijke maatregelen er de komende periode nog worden getroffen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen van het ISMS verwijs ik u graag naar de roadmap, die te vinden is op integralsafetyschiphol.nl.
Vanuit haar verantwoordelijkheid houdt de ILT toezicht en rapporteert in de Staat van Schiphol over het functioneren van het ISMS en de voortgang van de roadmap.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie van de leden Remco Dijkstra en Geurts over de positie en activiteiten van economische sectoren voldoende borgen (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 65) uit november 2020? Hoe wordt uitvoering gegeven aan deze motie en welke acties zijn reeds in gang gezet?

Ja, deze motie1 is mij bekend. De motie bestaat uit twee onderdelen. Naar aanleiding van gesprekken met de landbouwsector is de Agenda voor het Waddengebied 2050 (hierna: Agenda) aangepast in lijn met het eerste dictum van de motie2. Het belang en daarmee de positie en activiteiten van economische sectoren, zoals de pootaardappelsector, maar ook breder de landbouw en het toerisme maken deel uit van de Agenda en zijn daarmee geborgd. Er wordt aangegeven in de Agenda dat de landbouw een belangrijke bron van inkomsten is en dat het kustgebied van de Waddenzee tot de beste landbouwgebieden van Europa behoort. Ook in de toekomst blijven de havens, toerisme, landbouw en visserij de belangrijkste motoren van de economie in het Waddengebied.
De partijen in het Waddengebied, waaronder ook de economische sectoren, werken samen aan het Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021 – 2026 (hierna: Uitvoeringsprogramma). De intentie van het Uitvoeringsprogramma is om een overzicht te geven van de diverse (lopende en te starten) projecten en programma’s en deze in samenhang te zien. Het gaat hierbij om projecten en programma’s die bijdragen aan het behalen van de in de Agenda geformuleerde doelstellingen voor de Waddenzee en het Waddengebied. De betrokken partijen houden zelf hun formele verantwoordelijkheid, inclusief (financiële) besluitvorming over de uit te voeren delen van het Uitvoeringsprogramma.
Zie antwoord 3 voor het 2e dictum van de motie aangaande een impactanalyse.

Vraag 2

Welke partijen zijn of worden allemaal betrokken bij het uitvoeringsprogramma voor de Waddenagenda? Hoe zijn of worden partijen als de Land- en Tuinbouworganisatie Nederland (LTO), de Nederlandse Akkerbouw Vakbond (NAV), de Nederlandse Melkveehouders Vakbond (NMV), de pachters achter de Waddenzeedijk, et cetera, maar ook het midden- en kleinbedrijf (MKB) en de toeristische sector, betrokken? Hoe is geborgd dat al deze partijen nadrukkelijk een rol krijgen bij het uitvoeringsprogramma (en andere beleidsstukken in het Waddengebied)? Hoe worden gemeenten en gemeenteraden betrokken, want er was zeker bij een deel van de volksvertegenwoordigers in het gebied onvrede over hun rol en betrokkenheid bij de Waddenagenda? En hoe worden de provincies en provinciale staten betrokken? Wat is de tijdplanning voor het uitvoeringsprogramma?

De in de vraag genoemde partijen zijn op verschillende manieren betrokken bij het opstellen van het Uitvoeringsprogramma. Hierbij wordt uitgegaan van de sinds 2020 van toepassing zijnde governance structuur voor het Waddengebied3.
Zo worden de partijen via het Omgevingsberaad Waddengebied (hierna: Omgevingsberaad) geïnformeerd over de aanpak en voortgang van het Uitvoeringsprogramma. Het Bestuurlijk Overleg Waddengebied (hierna: BO Waddengebied) besluit over het Uitvoeringsprogramma na advisering door het Omgevingsberaad. In het BO Waddengebied zijn, naast het Rijk, de gemeenten, de provincies en de waterschappen vertegenwoordigd. Het is aan de leden van het BO Waddengebied (overheden) en het Omgevingsberaad (stakeholders) om hun eigen achterban te informeren over en te betrekken bij het opstellen van en de besluitvorming over het Uitvoeringsprogramma. De betrokkenheid van burgers en lokale ondernemers (het MKB) in het Waddengebied ligt primair op het lokale en regionale niveau, indien wenselijk gefaciliteerd door het regieteam.
In het regieteam Uitvoeringsprogramma (hierna: regieteam) wordt gezamenlijk gewerkt aan het Uitvoeringsprogramma. In het regieteam zitten vertegenwoordigers namens de economische sectoren (havens, landbouw en visserij), de natuur-en milieuorganisaties, de provincies, de Waddenkust- en eilandgemeenten, de waterschappen, het Omgevingsberaad, de Beheerautoriteit Waddenzee (hierna: Beheerautoriteit) en het Rijk. Daarnaast vindt er op gezette tijden apart overleg plaats met vertegenwoordigers van de landbouwsector, onder andere met LTO-Noord, NAV, NMV en de pachters achter de Waddenzeedijk. Betrokkenheid van de toeristische sector loopt via het Omgevingsberaad. Hierover heb ik uw Kamer geïnformeerd met de beantwoording van eerdere Kamervragen4.
Voor afzonderlijke programma’s, maatregelen en initiatieven, zoals het programma Eems-Dollard 2050 (ED2050), maar ook voor de implementatie van pilots voor Green Shipping, geldt dat deze een eigen besluitvormingsprocedure doorlopen. Ook hiervoor geldt dat het belangrijk is om alle relevante partijen te betrekken bij en te informeren over de besluitvorming en te maken afweging. Het Omgevingsberaad kan hierbij een adviserende rol spelen.
In het BO Waddengebied van afgelopen december is afgesproken om komende zomer het dan voorliggende concept Uitvoeringsprogramma – na bespreking in het Omgevingsberaad – met elkaar te bespreken. Over de uitkomst van de bespreking in het BO Waddengebied zal ik uw Kamer per brief informeren. Na bespreking in het BO Waddengebied zal de dan voorliggende versie verder besproken worden met partijen in het Waddengebied om betrokkenheid bij en draagvlak voor het Uitvoeringsprogramma te vergroten. Betrokken partijen worden hierover nog nader geïnformeerd. Het streven is om eind dit jaar het Uitvoeringsprogramma vast te stellen. In aanloop naar het Commissiedebat Water op 9 juni a.s. wordt uw Kamer geïnformeerd onder andere over de laatste stand van zaken omtrent het Uitvoeringsprogramma.

Vraag 3

Hoe wordt uitvoering gegeven aan de impactanalyse? Wat is de tijdsplanning voor de impactanalyse? Hoe ziet de opdracht voor deze impactanalyse eruit en wilt u deze met de Kamer delen als bijlage bij de antwoorden op deze vragen? Beseffen de bewindspersonen dat de bedoeling van de impactanalyse uitsluitend is gericht op de sociaaleconomische gevolgen en de gevolgen voor de economische sectoren in het gebied, en in de keten? Kunt u bevestigen dat de impactanalyse enkel ziet op de sociaaleconomische effecten? Zo nee, waarom wordt er geen invulling gegeven aan de wens van de Kamer? Hoe worden de bij vraag 2 genoemde partijen betrokken bij de impactanalyse?

Parallel aan het opstellen van het Uitvoeringsprogramma wordt gewerkt aan het opstellen van een brede impactanalyse om zo de effecten op economie en ecologie in balans met elkaar te kunnen afwegen conform de scope van de Agenda. Het gaat hierbij om de effecten op landbouw, visserij, recreatie & toerisme, haven, bereikbaarheid, klimaat, leefbaarheid, energie, delfstoffen, defensie, natuur en landschap/cultureel erfgoed. In aanvulling op de motie Dijkstra en Geurts, zoals beschreven in het 2e dictum, wordt er dus breder gekeken dan naar alleen de sociaaleconomische effecten. In overleg met de betrokken partijen, waaronder de economische sectoren, wordt een aanpak voor een impactanalyse voorbereid en opgesteld. Overeenkomstig deze beschrijving is een extern bureau gevraagd een aanpak op te stellen. Er zal zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van bestaande methodieken. De te ontwikkelen impactanalyse heeft betrekking op de maatregelen zoals benoemd in het nog op te stellen Uitvoeringsprogramma. Het gaat zowel om maatregelen met ruimtelijke impact als ook om acties die op een andere manier impact (kunnen) hebben op de economische sectoren, maar ook op de ecologie.
In het komende BO Waddengebied wordt de aanpak besproken. Over de uitkomst van de bespreking hiervan zal ik uw Kamer per brief informeren. Daarnaast wordt uw Kamer in aanloop naar het eerder genoemde Commissiedebat Water geïnformeerd over de laatste stand van zaken omtrent de impactanalyse.

Vraag 4

Op welke manier wordt het project buitendijkse slibsedimentatie en met name de gevolgen van dit project betrokken en afgestemd met het Uitvoeringsprogramma Waddengebied? Indien dit niet het geval is, kunt u toelichten waarom dit niet gebeurt? Kunt u zich voorstellen dat ondernemers in de verschillende sectoren het overzicht en het draagvlak kwijtraken indien er geen samenhang is tussen verschillende projecten en uitvoeringsagenda’s? Hoe gaat u dat verbeteren?

In het kader van het project Pilot buitendijkse slibsedimentatie wordt door Rijkswaterstaat onderzocht onder welke condities slib kan sedimenteren in het buitendijkse gebied van de Dollard. Het uiteindelijke doel is het verbeteren van de ecologische waterkwaliteit, met name in het middendeel van de Eems-Dollard, door het verminderen van de troebelheid. Hierdoor neemt de primaire productie toe, versterkt het voedselweb en komen de doelen voor ecologische waterkwaliteit (Kaderrichtlijn Water) en natuur (Natura 2000) binnen bereik. Eind 2020 is de MIRT-voorkeursbeslissing genomen voor het project en het voorkeursalternatief (hierna: VKA) vastgesteld. De partijen betrokken bij het programma ED2050 zijn hierover geïnformeerd. Het is belangrijk dat partijen in de omgeving goed zijn aangesloten bij het project. Het VKA wordt de komende periode verder uitgewerkt in overleg met onder andere particuliere eigenaren/pachters van de kwelders, waterschap Hunze en Aa’s, gemeente Oldambt, gemeente Eemsdelta, Stichting het Groninger Landschap, de Waddenvereniging, Groningen Seaports en Natuurmonumenten. De betrokkenheid van LTO-Noord loopt via het programma ED2050, de NAV en NMV zijn niet direct betrokken bij het project. Daarnaast zal in overleg met de kweldereigenaren ook worden bekeken wat de sociaaleconomische gevolgen zijn. Het uitgangspunt is dat Rijkswaterstaat samen met de betrokken partijen tot een breed gedragen oplossing komt.
Het project maakt onderdeel uit van het in 2016 gestarte programma ED20505 en het programma ED2050 maakt onderdeel uit van de activiteiten binnen het Platform Economie en Ecologie in Balans (E&E). Het programma ED2050 is één van de – eigenstandige – lopende gebiedsprocessen die zal worden opgenomen in het nog op te stellen Uitvoeringsprogramma. De wijze van besluitvorming en de verantwoordelijkheden blijven overeenkomstig de gemaakte de afspraken binnen het programma ED2050. Zie bijlage 1 voor nadere toelichting E&E, ED2050 en het project zelf. Naast deze pilot lopen er nog diverse andere projecten in het Eems-Dollard gebied als onderdeel van het programma ED2050. Voorbeelden hiervan zijn de Kleirijperij, de pilot ophogen landbouwgronden en de pilot binnendijkse slibsedimentatie in het gebied Groote Polder – Eemszijlen (zie ook antwoord 6).

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen van het project buitendijkse slibsedimentatie in het kader van het Programma Grote Wateren en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)? Wat is het gebied waar dit project speelt? Klopt het dat dit alleen het Eems-Dollard-gebied raakt? In hoeverre zijn er verder nog plannen op dit punt? In hoeverre zijn alle partijen zoals genoemd onder punt 2 betrokken bij dit project? Hoe worden de gevolgen voor economische sectoren meegenomen bij dit project? Wat is doel, nut en noodzaak van dit project?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is er precies besproken tijdens de bestuurlijk overleggen MIRT van november 2020 als het gaat om een aantal projecten in het kader van de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW), te weten «Verzachten randen van het Wad Koehool-Lauwersmeer, Eemszijlen/Binnendijkse Slibsedimentatie, Friese IJsselmeerkust en Buitendijkse Slibsedimentatie Eems-Dollard»? Om wat voor projecten gaat het hier precies? In hoeverre lopen deze projecten vooruit op het uitvoeringsprogramma en de impactanalyse Waddenagenda? Waarom is hier niet gekozen voor een samenhang in voorbereiding en uitvoering?

In het BO MIRT Noord-Nederland van november 20206 is kennisgenomen van de (regionale) MIRT-beslissingen van de in de vraag genoemde projecten (zie bijlage 2). Het gaat hierbij om de startbeslissing en in het geval van het project Pilot buitendijkse slibsedimentatie om de voorkeursbeslissing7. De projecten worden gefinancierd uit de PAGW. Het doel van de PAGW is om te komen tot ecologisch gezonde, toekomstbestendige grote wateren waarin hoogwaardige natuur goed samengaat met een krachtige economie. De middelen hiervoor zijn afkomstig uit de envelop Natuur en Waterkwaliteit en vormt daarmee de grondslag voor genoemde projecten.
In bijlage 3 worden de projecten Friese IJsselmeerkust en Kustontwikkeling Groote Polder – Eemszijlen (Binnendijkse Slibsedimentatie) nader toegelicht. Ten aanzien van het project Friese IJsselmeerkust merk ik op dat deze valt onder de scope van de Agenda IJsselmeergebied 20508 en niet onder de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de toelichting op de projecten Dijkversterking Waddenzeedijk Koehool – Lauwersmeer en Pilot buitendijkse slibsedimentatie verwijs ik respectievelijk naar antwoord 7 en antwoord 4 en 5.
Zoals aangegeven bij antwoord 1 wordt met het Uitvoeringsprogramma een overzicht gegeven van de diverse (lopende en te starten) projecten en programma’s welke bijdragen aan het behalen van de in de Agenda geformuleerde doelstellingen voor de Waddenzee en het Waddengebied. De drie genoemde projecten in het Waddengebied zijn enkele van de lopende projecten. Daarnaast kennen de drie projecten elk hun eigen dynamiek en besluitvormingsprocedure. Wel vindt er onderling contact plaats als het gaat om te betrekken partijen en te onderzoeken effecten. De samenhang in de voorbereiding en de uitvoering van de projecten met betrekking tot binnen- en buitendijkse slibsedimentatie komt tot uiting in het programma ED2050.

Vraag 7

Wat houdt het project dijkversterking Waddenzeedijk Koehool – Lauwersmeer precies in? Wat houdt de dijkversterking Koehool – Lauwersmeer, dat plaatsvindt in combinatie met het verbeteren van het landschap en de natuur samen met de omgeving, precies in? In hoeverre loopt dit project vooruit op de Waddenagenda en het uitvoeringsprogramma en de impactanalyse? Hoe verhoudt dit project zich tot de onder punt 1 genoemde motie? Wat zijn de gevolgen van deze dijkversterking? Wat zijn de gevolgen voor gebruikers van het buitendijkse gebied en van het binnendijkse gebied direct langs de Waddenzeedijk? Hoe zijn of worden partijen, zoals gemeenten en economische sectoren, die actief zijn in dit gebied, betrokken? Klopt het dat de zomerpolders met het huidige gebruik ook bijdragen aan de biodiversiteit, zoals de weidevogels? Is er voor de projecten, die nu in gang gezet worden, een nulmeting uitgevoerd, zodat de reeds aanwezige biodiversiteit, zoals de weidevogels, door deze projecten niet in geding komt? Bent u bereid om in overleg te gaan met Wetterskip Fryslân en te vragen om een pas op de plaats te maken en eerst in samenwerking met de gebruikers van het gebied de nulmeting uit te voeren, zodat de aanwezige waarden in beeld zijn en er niet onder mogen lijden? Zo nee, waarom niet?

Het dijkversterkingsproject Koehool- Lauwersmeer vloeit voort uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) dat onderdeel is van het Nationale Deltaprogramma. Het gaat hierbij om een bijna 50 kilometer lang traject tussen het buurtschap Koehool tot na het dorp Paesens-Moddergat. Het traject valt binnen de gemeenten Waadhoeke en Noardeast-Fryslân. De dijk moet versterkt worden omdat een deel van de dijk niet voldoet aan de geldende veiligheidsnormen. Hierbij is de nieuwe normering (2017) gehanteerd met een tijdshorizon van 50 jaar (tot 2073) waarbij verwachte effecten van klimaatverandering/zeespiegelstijging zijn meegenomen. De geschatte kosten voor het verbeteren van de veiligheid van de dijk zijn ongeveer € 300 miljoen. Het landelijke HWBP betaalt hiervan 90 procent en het Wetterskip Fryslân de resterende 10%. De versterking van ecologie en omgeving worden door andere programma’s betaald, waaronder de PAGW.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere Kamervragen9 pakt het Wetterskip Fryslân de dijkversterking op samen met lokale ondernemers, inwoners, belangenorganisaties (It Fryske Gea, Staatsbosbeheer, Vogelbescherming Nederland, Waddenvereniging, Stichting Holwerd aan Zee, LTO Noord, pachtersvereniging, Collectief Waadrâne en dorpsbelangen), provincie Fryslân, gemeente Noardeast-Fryslân, gemeente Waadhoeke en het Rijk. De landbouworganisaties zijn daarnaast ook vertegenwoordigd in de Stuurgroep Koehool-Lauwersmeer10. Ook worden bijvoorbeeld de schapenhouders die delen van de dijk pachten, actief betrokken bij de plannen voor de uitvoering. Daarnaast is er ook intensief contact met de desbetreffende perceel eigenaren c.q. pachters.
Vanwege het sterke fysieke raakvlak tussen de dijkversterking Koehool-Lauwersmeer, het brede gebiedsproces daaromheen en de opgave vanuit PAGW voor de Waddenzee, bereiden het Wetterskip Fryslân, de provincie Fryslân en Rijkswaterstaat (namens de PAGW) een samenwerking voor. It Fryske Gea, maar ook gemeenten en de landbouw, worden als gebiedspartner betrokken bij de uitwerking; zowel als eigenaar van een groot deel van de kwelders langs de Friese Kust als organisatie met veel lokale kennis van systemen, ecologie en stakeholders. De dijkversterking wordt waar mogelijk gecombineerd met het verbeteren van het landschap en de natuur, samen met de omgeving. In het kader van PAGW is € 37,5 miljoen beschikbaar gesteld voor het realiseren van het PAGW-doel als onderdeel van «verzachten randen van het Wad». Het gaat hierbij om het ontwikkelen van gradiënten land-water en zoet-zout. Ook worden de mogelijkheden voor een koppeling met Holwerd aan Zee onderzocht.
Momenteel voeren het Wetterskip Fryslân en de provincie Fryslân in afstemming met Rijkswaterstaat (namens de PAGW) en samen met de verschillende stakeholders (waaronder de pachters van de zomerpolders) een regionale MIRT-verkenning uit. Eind vorig jaar is de startbeslissing genomen. In de verkenning wordt rekening gehouden met de natuurwaarden die de zomerpolders nu hebben voor weidevogels en met de belangen van bijvoorbeeld pachters van de zomerpolders. Via een milieueffectrapportage zullen verschillende alternatieven of varianten in beeld worden gebracht en worden beoordeeld op hun bijdrage aan de doelstellingen en de effecten op onder andere natuur en milieu (bijvoorbeeld weidevogels en biodiversiteit) en landbouw (bijvoorbeeld verzilting)11. Hiertoe zal een nulmeting worden opgesteld. In de verkenning wordt ook gekeken naar de gevolgen voor zowel het binnendijkse als buitendijkse gebied langs de Waddenzeedijk, indien daar maatregelen in beeld zijn. De definitieve keuze voor een bepaald alternatief wordt gemaakt na overleg met de relevante partijen en sectoren in het projectgebied. Het is op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven wat de gevolgen zijn van dit project. Gelet op de inrichting van het proces en de (geplande) onderzoeken in het kader van de verkenning, waaronder een nulmeting, zie ik op dit moment geen aanleiding om een pas op de plaats te maken. De partijen worden betrokken bij het project en de zorgen worden aan de orde gesteld in de (geplande) onderzoeken om zo tot breed gedragen oplossingen te komen.

Vraag 8

Wat is de status van een (de gemeentelijke) beheersverordening in relatie tot de Waddenagenda en de dijkversterking van de Waddenzeedijk?

Een beheersverordening is vergelijkbaar met een bestemmingsplan en is bedoeld voor gebieden waar geen ruimtelijke ontwikkelingen worden voorzien. Een beheersverordening legt de bestaande situatie vast. Voor nieuwe ontwikkelingen wordt een afzonderlijk ruimtelijk plan gemaakt met een eigen inspraakprocedure. De Wet ruimtelijke ordening (Wro) bevat geen procedurevoorschriften voor het vaststellen van een beheersverordening.
Van de (destijds) 17 eiland- en kustgemeenten hebben 13 gemeenten er in 2014 voor gekozen om gezamenlijk een beheersverordening «Waddenzee en Noordzee» te ontwikkelen. In plaats van 13 bestemmingsplannen is er nu één beheersverordening. Dit plan legt de bestaande situatie vast voor zover die niet valt onder regelingen van andere overheden, zoals de structuurvisie Waddenzee of de aanwijzing als Natura 2000-gebied. De overige vier (voormalige) Waddengemeenten, Den Helder, De Marne, Súdwest-Fryslân en Franekeradeel, hebben hun deel van het plangebied opgenomen in een andere ruimtelijke regeling.
De Agenda kent geen initiatieven met betrekking tot het aanpassen van bestemmingen of verordeningen van zomerpolders en erkent de cultuurhistorische, ecologische en agrarische waarde ervan. Geen van de betrokken partijen rond de Agenda heeft de intentie om de afspraken in de gemeentelijke beheersverordening ter discussie te stellen. Overeenkomstig de beheersverordening wordt voor het dijkversterkingsproject Koehool- Lauwersmeer een afzonderlijk ruimtelijk plan gemaakt met een eigen inspraakprocedure. Dit zal ook gelden voor toekomstige versterkingen van de Waddenzeedijk.

Vraag 9

Bent u bereid net na de zomer (of zoveel eerder als mogelijk) de Kamer te informeren over de voortgang van het uitvoeringsprogramma en de wijze waarop de verschillende agrarische-, economische- en toeristische sectoren betrokken zijn bij de verdere uitwerking van het uitvoeringsprogramma en de wijze waarop u gewerkt heeft aan het noodzakelijke draagvlak? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zowel in aanloop naar het Commissiedebat Water op 9 juni als het Commissiedebat Wadden op 13 oktober wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het Uitvoeringsprogramma, de impactanalyse, de wijze waarop de diverse sectoren en partijen hierbij worden betrokken en de wijze waarop gewerkt wordt aan draagvlak. Daarnaast zal ik uw Kamer, zoals ook aangegeven bij antwoord 2, informeren over de uitkomst van het komende BO Waddengebied.

Vraag 10

Bent u bereid de uitkomst van de impactanalyse (conform de opdracht van de Kamer) zo snel mogelijk met de Kamer te delen?

Ja, ik ben bereid de uitkomst van de impactanalyse (conform de beschrijving in antwoord 3) met de Kamer te delen.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de brancheverenigingen van autorijscholen dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) het probleem overschat, omdat er nog geen theorie-examens afgenomen kunnen worden en het niet zo is dat rijscholen meer rijlessen zullen gaan geven ten opzichte van de normale situatie, omdat in verband met de coronavoorzorgsmaatregelen meer tijd per rijles nodig is?1 Kunt u derhalve nader inzicht geven in de noodzaak om maatregelen te nemen?

Het CBR heeft berekend dat er per 2 maart 610.000 examens moesten worden ingehaald. Dat is ook het uitgangspunt bij de maatregelen in het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname van het CBR. Daarbij is, op basis van een rondvraag bij rijscholen, rekening gehouden met circa 30% meer rijlessen dan normaal.
Maatregelen om de examencapaciteit te vergroten (100 extra examinatoren aantrekken, overwerk en het langer in dienst houden van gepensioneerden) heeft het CBR al in gang gezet. Een besluit over aanvullende maatregelen (zoals het eventueel tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets) zal het CBR eind mei nemen. Daarbij wordt op dat moment gekeken naar de slagingspercentages en het aanbod van examenkandidaten. Mocht dan blijken dat de reserveringstermijnen niet tot een onacceptabel niveau zijn gestegen, dan zijn aanvullende maatregelen op dat moment niet nodig.

Vraag 2

Klopt het dat er nauwelijks inspraak is geweest op het uiteindelijke door het CBR voorgestelde maatregelenpakket? Herkent u de onvrede in de branche over de meedenksessies? Hoe waardeert u dat?

Het CBR heeft bij het ontwikkelen van de maatregelen dialoogsessies gehouden met jongeren (als grootste klantengroep) en een aantal (20) rijscholen die via de brancheverengingen zijn aangedragen. Ook alle brancheverenigingen zijn betrokken. Alle deelnemers hebben een verslag van de bijeenkomst ontvangen. Daarnaast zijn de brancheverenigingen voorafgaand aan de publicatie van het plan van aanpak geïnformeerd. Alle deelnemers hebben ten slotte, nadat uw Kamer is geïnformeerd, een terugkoppeling ontvangen over hoe de resultaten van de meedenksessie zich vertaald hebben in het plan van aanpak.
De resultaten van de meedenksessies zijn belangrijke input geweest voor het plan van aanpak en de volgorde van maatregelen die daarin wordt voorgesteld. De belangrijkste conclusie van de sessies was namelijk dat er breed draagvlak was om gezamenlijk vooral in te zetten op het verminderen van het aantal herexamens (en dus het verhogen van de slagingspercentages) zodat aanvullende maatregelen zoveel mogelijk voorkomen kunnen worden. Op de andere terreinen waar instroom beperkt kan worden (het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar) is dit draagvlak minder groot. In de bijlages van het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname die u heeft ontvangen zijn de verslagen van de dialoogsessies opgenomen.
Dat er bij rijscholen onvrede bestaat wordt door het CBR herkend. Het CBR geeft in het plan ook nadrukkelijk aan dat de inzet van de aanvullende maatregelen indien mogelijk voorkomen moet worden. Ik vind het van belang dat de wachttijden voor een rij-examen examen binnen de gestelde termijnen (de afgesproken KPI) liggen. Dat is zowel in het belang van de mensen die een rijbewijs willen halen, als van de rijsholen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de tussentijdse toets niet te schrappen, maar bijvoorbeeld te beperken tot de leerlingen die het echt nodig hebben als tussenstap naar het echte examen in overleg met de rijscholen?

Het CBR dringt bij rijscholen aan om leerlingen alleen examen te laten doen als ze veilige zelfstandige bestuurders zijn en klaar zijn voor het behalen van het rijbewijs. Dan zijn er veel minder herexamens nodig en hoeven er geen aanvullende maatregelen te worden genomen. Het doel is dat het slagingspercentage eind mei met 4% punt gestegen is. Mocht het verbeteren van de slagingspercentages door de rijscholen niet succesvol blijken te zijn, dan is het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets de maatregel die het meeste extra examencapaciteit oplevert in relatief korte tijd: 80.0000 extra examenplekken per jaar. Het CBR is in het geval het slagingspercentage niet verbetert een voorstander om de maatregel in de volle breedte te nemen en alle nog niet geplande tussentijdse toetsen te schrappen. Uitzonderingen op de regel maken de uitvoerbaarheid lastig en zorgen er ook voor dat de maatregel minder effect heeft waardoor deze langer ingezet zal moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het eventueel schrappen van het faalangstexamen juist een averechts effect zal hebben op het slagingspercentage en het aantal benodigde examenritten?

Het is belangrijk dat leerlingen door rijscholen worden aangeleverd op het moment dat zij echt examen gereed zijn. Als het slagingspercentage voldoende stijgt zijn extra maatregelen mogelijk niet nodig. Het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen is een maatregel die pas wordt overwogen als het verbeteren van de slagingspercentages onvoldoende gerealiseerd wordt en het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets onvoldoende demping van de reserveringstermijnen oplevert. Wat het effect van het tijdelijk niet afnemen van het faalangstexamen op de slagingspercentages heeft is op voorhand niet te zeggen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat het tijdelijk verhogen van de leeftijdsgrens naar 18 jaar forse financiële impact kan hebben voor rijscholen met jongere examenkandidaten, terwijl zij het vanwege de coronamaatregelen al moeilijk hebben?

Het verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar is de laatste maatregel die het CBR zal overwegen indien de slagingspercentages niet verbeteren en de overige maatregelen onvoldoende effect hebben. Het plan voorziet allereerst in het verhogen van de examencapaciteit van het CBR door het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, overwerk en het inzetten van gepensioneerde examinatoren. Daarnaast wordt de rijschoolbranche gevraagd alles in het werk te stellen om het slagingspercentage te verhogen door alleen kandidaten examen te laten doen die kans op slagen hebben. Hierdoor zijn er minder herexamens nodig.
Alleen als dat onvoldoende oplevert wordt gekeken naar het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets. Mocht dit nog niet voldoende opleveren, dan kan het faalangstexamen tijdelijk geschrapt worden. Het verhogen van de examenleeftijd komt daarna pas als laatste maatregel op tafel. Het CBR hoopt ook dat deze maatregel niet nodig zal zijn, maar wil het uitdrukkelijk wel als mogelijkheid achter de hand houden.

Vraag 6

Wat kunt u doen om ervoor te zorgen dat goed presterende rijscholen niet de dupe worden van de genoemde maatregelen en van de negatieve communicatie over de lage slagingspercentages van een deel van de rijscholen, maar dat er gericht beleid komt om ervoor te zorgen dat rijscholen met lage slagingspercentages beter gaan scoren?

Dat er rijscholen zijn met lage slagingspercentages is een feit. Ruim 800 rijscholen hebben een slagingspercentage dat lager ligt dan 20% (gemiddeld 11%). 1.500 rijscholen scoren lager dan 30%. In een deel van de rijschoolbranche is kwaliteit een probleem. Ik heb dhr. Roemer eind vorig jaar gevraagd een advies uit te brengen hoe de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren. Dit advies heeft u op 14 april ontvangen. Daarnaast besteedt het CBR veel aandacht aan het actief voorlichten van jongeren en hun ouders over de weg naar het rijbewijs. Dat gebeurt via de eigen website en via social media. Burgers krijgen rijbewijstips, onder andere over het vinden van een rijschool. De slagingspercentages van rijscholen zijn daarbij een aspect. Die zijn te vinden via de CBR Rijschoolzoeker.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met benutting van ongebruikte zaalruimte en leegstaande panden elders de theorie-examens deels weer op te starten met inachtneming van de voorzorgsmaatregelen zoals die ook op het voortgezet onderwijs en mbo-scholen gelden?

Het CBR heeft voldoende capaciteit beschikbaar zodra er theorie-examens weer afgenomen mogen worden. Tot op heden is dat echter nog niet toegestaan. Zodra de beperkende maatregelen vervallen, kan het CBR door overwerk en extra openstellingen snel opschalen naar 200%. Zo zouden de reserveringstermijnen van het theorie-examen relatief snel genormaliseerd kunnen worden. Het CBR heeft protocollen klaarliggen hoe zij op een verantwoorde en veilige wijze de theorie-examens weer kan afnemen. Daar zijn geen additionele zaalruimtes voor nodig.

Vraag 8

Hoe waardeert u het signaal dat het CBR aanstaande examenkandidaten zoveel mailings stuurt met de uitstraling «weet wat je doet» dat het afbreuk doet aan het zelfvertrouwen van examenkandidaten?

Dat is niet de gedachte en intentie van de berichtgeving van het CBR. Het CBR informeert kandidaten over het belang om goed voorbereid op het examen te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Datacenters brengen levering drinkwater Noord-Holland in gevaar, gebruikt koelwater gaat vervuild het milieu in»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat bewoners uit Middenmeer (Hollands Kroon) na de berichtgeving in het Noord-Hollands Dagblad zich zorgen maken of hun drinkwater schoon genoeg is en of er tijdens warme periodes nog wel voldoende drinkwater beschikbaar is?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze zorgen van bewoners, over onvoldoende drinkwater, maar ook over het gevaar van chemicaliën in drinkwater terecht zijn?

Voor wat betreft de leveringszekerheid heb ik navraag gedaan bij de provincie Noord Holland en het drinkwaterbedrijf PWN. Zij geven aan dat de levering van drinkwater voor koeling (aan onder andere datacenters) relatief klein is: 0,6% van de totale levering in het gehele voorzieningsgebied (650,000 m3/jaar in 2020). PWN heeft daarom aangegeven dat de inwoners van Noord-Holland zich geen zorgen hoeven te maken dat hun drinkwater in gevaar is. Ook niet tijdens een hittegolf. Dit is gecommuniceerd in een nieuwsbericht door PWN2.
Voor wat betreft het gevaar van chemicaliën in drinkwater heb ik navraag gedaan bij de provincie Noord-Holland en het Hoogheemraadschap Hollandsnoorderkwartier (HHNK). HHNK is bevoegd gezag voor de lozing van water. HHNK heeft aangegeven dat er momenteel twee lozingsvergunningen zijn afgegeven aan de twee actieve datacenters in de Wieringermeer. Bij één datacenter wordt niets toegevoegd aan het drinkwater dat voor koeling wordt gebruikt. Bij het andere datacenter wordt zout toegevoegd om het water te ontharden. Het HHNK heeft hierover een bericht op haar website geplaatst.3

Vraag 4

Vindt u ook dat bij lozingen van koelwater in drinkwater extra waarborgen moeten worden getroffen om ervoor te zorgen dat het niet schadelijk is voor de mens en de omgeving?

Er wordt geen koelwater in drinkwater geloosd. Drinkwater wordt door datacenters voor koeldoeleinden gebruikt, waarna het wordt geloosd op oppervlaktewater (sloten/vaarten). In geval van de Wieringermeer is bij lozing op watergangen in de Wieringermeer het HHNK bevoegd gezag. Het lozen van het afvalwater afkomstig van de datacenters is vergunningplichtig als bedoeld in 6.2, lid 1 van de Waterwet. Door HHNK zijn vergunningseisen (maximale concentraties in lozingswater) opgelegd waaraan moet worden voldaan om te zorgen dat er geen verslechtering van de waterkwaliteit optreedt ten opzichte van de huidige situatie.

Vraag 5

Bent u daarom bereid om de zorgen van bewoners van de gemeente Hollands Kroon serieus te nemen en zodoende onderzoek te doen of er te allen tijde voldoende drinkwater beschikbaar blijft, of er chemicaliën in het drinkwater worden geloosd, en zo ja welke chemicaliën en welke mogelijke risico’s dit kan opleveren?

Ik neem de zorgen van de bewoners van de gemeente Hollands Kroon serieus. Vanuit verschillende trajecten werkt het Rijk samen met regionale overheden, drinkwaterbedrijven, en andere partijen om de leveringszekerheid te garanderen:
Voor wat betreft de lozing van chemicaliën door datacenters, zie ik vooralsnog geen aanleiding voor extra onderzoek.

Vraag 6

Kunt u deze conclusies met de Kamer delen, maar ook actief onder de aandacht brengen bij de bewoners van de gemeente Hollands Kroon?

De resultaten van de bovenstaande acties zullen worden gerapporteerd aan uw kamer. Zoals bij vraag 3 aangegeven heeft het drinkwaterbedrijf PWN reeds gereageerd op de berichtgeving rond drinkwatertekorten en heeft HHNK gereageerd op het punt van de lozing.

Vraag 7

Wat vindt u van de suggestie van hoogleraar Michiel de Vries dat de wetgeving dient te worden aangepast om ervoor te zorgen dat bij de bouw van de grote datacenters ook een milieueffectrapportage (m.e.r.) nodig is die in ieder geval inzicht dient te geven in het energie en waterverbruik, de aard van de chemicaliën en de gevolgen van de lozing voor het milieu?

De bouw van een datacenter zelf is als activiteit niet mer-plichtig. Maar bij planvorming voor, en bouw van een datacenter zijn verschillende activiteiten mer-(beoordelings)plichtig. Het gaat dan onder andere om het realiseren van een industrieterrein of stedelijk ontwikkelingsproject, het lozen van water, of de aanleg van een hoogspanningsleiding. Als het om ruimtelijke plannen gaat dan kan er ook een plan-mer plicht gelden vanwege een passende beoordeling op basis van de Wet natuurbescherming. Energieverbruik, waterlozingen, aard van de chemicaliën moeten in de mer-beoordeling betrokken worden.
Voor verschillende grote datacenters zijn mer-procedures doorlopen (o.a. Zeewolde, Eemshaven) en zodoende acht ik het niet noodzakelijk om de wetgeving hierop aan te passen.

Vraag 8

Naast een m.e.r. voor nieuwe grote datacenter, welke andere maatregelen bent u bereid te nemen rondom bestaande grote datacenters?

Zie het antwoord op vraag 5.
Verder wordt op regionaal niveau door verschillende partijen gewerkt aan beleid om datacenters beter in te passen en aan het bepalen van vestigingsvoorwaarden. Hier worden aspecten als waterverbruik, energieverbruik en ruimtelijke inpassing in meegenomen. De provincie Noord-Holland werkt momenteel aan een provinciale aanvulling op de datacenter strategie van de Metropoolregio Amsterdam.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reddingsbrigade Nederland maakt zich ernstige zorgen over start zomerseizoen»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u ook dat de reddingsbrigade zo goed mogelijk in staat moet worden gesteld om te werken aan veiligheid in en bij het water om zo verdrinkingen te voorkomen?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de Reddingsbrigade over ontbrekende mogelijkheden voor lifeguards om zich voor te bereiden op het zomerseizoen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Recreëren op en rond het water is voor miljoenen mensen een belangrijk onderdeel van hun beweeggedrag. Daarnaast is water altijd in de buurt in ons land. Om die reden stellen wij zoveel mogelijk in het werk dat Nederlanders waar mogelijk zwemveilig zijn.
Binnen de beperkingen die de bestrijding van het coronavirus ons oplegt hebben we ons ingespannen voor aanpassingen van de maatregelen rondom de zwemveiligheid. Zo zijn de zwembaden geopend voor zwemlessen voor kinderen tot en met 12 jaar. Daarnaast hebben we Reddingsbrigade Nederland geïnformeerd dat de aangesloten brigades – mits ze een opdracht van de betreffende veiligheidsregio hebben – de door hun gewenste voorbereidingen en trainingen kunnen uitvoeren.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat door het sluiten van de zwembaden het ook voor kinderen onmogelijk was om zwemlessen te krijgen en hierdoor het risico op onveilige situaties is vergroot? Hoeveel kinderen lopen op dit moment achter met zwemles?

Naar schatting halen jaarlijks 300.000 kinderen een zwemdiploma. Door de sluiting van zwembaden in de winter kon gedurende enkele maanden geen zwemles gegeven worden. Inmiddels is op 8 maart een aanpassing in het maatregelpakket doorgevoerd die het mogelijk maakt om sindsdien weer zwemles te volgen. Bij de overweging voor deze aanpassing hebben we zwemvaardigheid en zwemveiligheid zwaar laten wegen. Ik ben in nauw contact met de Nationale Raad Zwemveiligheid om de ontwikkelingen rondom hervatten van de zwemlessen te volgen.

Vraag 5

Vindt u ook dat door de combinatie van lange tijd geen zwemonderwijs (waardoor er meer kinderen zonder zwemdiploma zijn), de sluiting van de zwembaden (waardoor kinderen hun zwemvaardigheid niet konden bijhouden) en door de onmogelijkheid voor de Reddingsbrigade om reddingsvaardigheden te leren en bij te houden, een complexe mix van kust- en water(on)veiligheid gaat ontstaan voor deze zomer, met een verhoogd risico op verdrinkingen?

Met de aanpassing om vanaf medio maart weer zwemles toe te staan beogen we kinderen tot 12 jaar de zwemvaardigheid te bieden die ze nodig hebben voor een zorgeloze (zwem)zomer. Maar mocht het zo zijn dat minder kinderen zwemvaardig uit het afgelopen jaar gekomen zijn, vraagt dat extra oplettendheid van iedereen om deze kinderen heen. Een factor daarbij zijn de lifeguards en strandbewaking van onder andere de Reddingsbrigade. Het is belangrijk dat zij goed voorbereid de zomer in kunnen. Ik ben de Reddingsbrigade zeer erkentelijk voor het werk dat zij doen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het extra risico dat Nederland staat te wachten nu het zwemonderwijs vertraging oploopt, de lifeguards van de Reddingsbriagde niet kunnen trainen en er deze zomer een enorme drukte door vakantie in eigen land wordt verwacht?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de Reddingsbrigade en te onderzoeken wat de mogelijkheden voor hen zijn om voldoende gelegenheid te krijgen om te oefenen en om opleidingen te verzorgen voor de cruciale taken die zij heeft en we Nederland zo veilig kunnen houden?

Inmiddels heeft dit gesprek plaatsgevonden en heeft de Reddingsbrigade de mogelijkheid om te oefenen en opleidingen te verzorgen in het kader van de waterveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «5G knokt om bandbreedte met levensreddend satellietstation voor schepen» en «Reders bezorgd over ontmantelen Burum»? Wat vindt u van de berichten?1 2

Vraag 2

Welk overleg heeft u, als bewindspersonen van Economische Zaken en Klimaat en Infrastructuur en Waterstaat, over deze problematiek? Wat is daaruit gekomen?

Vraag 3

Klopt het dat de International Maritime Satellite Organisation (IMSO) zijn zorgen heeft geuit over het Nederlandse voornemen in het National Frequentie Plan bij de International Maritime Organisation? Hebben deze zorgen u ook bereikt en wat heeft u daarmee gedaan?

Vraag 4

U heeft in het schriftelijk overleg d.d. 1 maart 2021 aangegeven dat nog niet duidelijk is of Nederland de verplichtingen voor de veiligheid op zee onder de internationale verdragen nog voldoende kan uitvoeren, indien Inmarsat haar activiteiten dient te beëindigen, en dat dit complex is en nadere bestudering vraagt. Wanneer is dit gereed en kan de Kamer daarover geïnformeerd worden?2

Vraag 5

Deelt u de mening dat Inmarsat in Burum een sleutelrol vervult voor de (veiligheid van de) scheepvaart en andere sectoren zoals de luchtvaart? Zo nee, waarom niet? Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid voor onder meer de scheepvaart en luchtvaart op het moment dat er niet tijdig een goede oplossing voor Inmarsat beschikbaar is?

Vraag 6

Welk overleg heeft u tot nu toe gehad met het Britse telecombedrijf Inmarsat over Burum en wat is daar tot nu toe uit gekomen? Welk overleg heeft er tot nu toe plaatsgevonden met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KNVR) over dit dossier en wat is daar tot nu toe uit gekomen?

Vraag 7

In hoeverre kan noodcommunicatie voor schepen en vliegtuigen technisch gezien over de huidige 3,5 GHz-frequentie plaats vinden? Welke andere oplossingen zijn er mogelijk om te zorgen dat Inmarsat gewoon haar taak kan blijven uitvoeren? Welke andere oplossingen zijn er onderzocht en waarom zouden die wel of niet kunnen?

Vraag 8

Heeft er overleg plaatsgevonden met de provincie Fryslân en de gemeente Noard-East Fryslân, het gaat bij Inmarsat in Burum om directe werkgelegenheid van 45 personen? Zo ja, wat is daaruit gekomen? Zo nee, waarom heeft er geen overleg plaatsgevonden?

Vraag 9

In hoeverre is er eventueel een nieuwe locatie voor Inmarsat beschikbaar, zodat onder meer de veiligheid op zee in ieder geval gewaarborgd kan blijven? Welk overleg vindt hierover plaats of heeft hierover plaatsgevonden? Bent u bereid om daarbij een meer actieve rol te vervullen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet? Waarom is Inmarsat nog niet ingegaan op uw aanbod voor ondersteuning bij het zoeken van een alternatieve locatie?

Vraag 10

U heeft aangegeven dat het belang van maritieme nood-, spoed- en veiligheidsverkeer niet ter discussie staat, en dat van Inmarsat vraagt om bereidheid om constructief mee te werken aan een oplossing, geldt dat aan de andere kant ook niet voor de rijksoverheid?

Vraag 11

Wat is de tijdplanning rondom Burum en Inmarsat?

Vraag 12

Kunt u de voorgaande vragen één voor één en dus afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Bossche bedrijf AVI werd eerder op de vingers getikt voor branden»?1

Ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de brandweer al twaalf keer in actie moest komen om broeibranden te blussen bij het recyclingbedrijf AVI en dat het bedrijf hier al vaker voor op de vingers is getikt vanwege nalatig gedrag?

Naar aanleiding van de brand bij AVI heb ik het bevoegd gezag (provincie Noord-Brabant) en de omgevingsdienst (Brabant Noord) gevraagd om een feitenrelaas. Dit heb ik ontvangen. Hieruit blijkt dat sinds 22 november 2019 zeven broeibranden hebben plaatsgevonden voordat op 9 maart 2021 weer brand uitbrak. Op het door de omgevingsdienst Brabant Noord ingezette handhavingstraject ga ik nader in bij vraag 4.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat er op 9 maart 2021 alweer een (zeer grote) brand is geweest bij AVI, waarbij sprake was van zware rookontwikkeling waardoor twee nabijgelegen coronateststraten noodgedwongen moesten sluiten, in totaal 3000 leerlingen van scholen in de omgeving naar huis gestuurd zijn en wegen in de omgeving afgesloten moesten worden?

De impact van een grote brand op de – met name directe – leefomgeving en de maatschappij is altijd groot. Ook van deze brand was de impact groot. Dit heeft begrijpelijkerwijs veel emoties en zorgen losgemaakt, zowel bij omwonenden, de leerlingen en leraren van de betreffende scholen als de aanwezigen op de coronateststraten. De aanpak van zowel vergunningverlening als toezicht en handhaving is er op gericht dat dergelijke branden worden voorkomen.

Vraag 4

In hoeverre is er volgens u in het verleden voldoende opgetreden tegen de overtredingen van AVI? Is inmiddels het punt bereikt voor een onafhankelijk onderzoek? Zo ja, zal er dan ook gekeken worden naar de locatie waar het bedrijf gesitueerd is?

Het is de verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag om te voorzien in een adequate vergunning en deze te handhaven. Tegelijkertijd is het de verantwoordelijkheid van het bedrijf om de voorschriften uit de vergunning na te leven. Deze voorschriften zijn er op gericht om branden te voorkomen. Per saldo moet dat een verkleining van het risico op branden opleveren.
Uit het feitenrelaas van het bevoegd gezag (provincie Noord-Brabant) komt het volgende naar voren. Bij de reguliere controle bij AVI in 2019 is geconstateerd dat de hoeveelheid opgeslagen shredderresidu groter was dan vergund. Hierna is een handhavingstraject gestart volgens de Landelijke Handhavingsstrategie. De omgevingsdienst Brabant Noord is in gesprek gegaan met AVI waarna deze een plan van aanpak heeft overgelegd om nieuwe broeibranden te voorkomen. Niettemin bleven er broeibranden ontstaan: een snellere vermindering van de hoeveelheid shredderresidu bleek noodzakelijk.
Er is een voornemen last onder dwangsom opgelegd en vervolgens op 29 april 2020 een last onder dwangsom (LOD). Deze stelde dat voor 1 juli 2020 de hoeveelheid shredderresidu binnen de vergunde kaders moest zijn. AVI heeft hierop om uitstel verzocht vanwege liquiditeitsproblemen door de coronacrisis. Dit uitstel is niet toegekend.
Op 1 juli 2020 is gecontroleerd of de hoeveelheid shredderresidu binnen de vergunde kaders was gebracht. Ook op 23 september, 15 en 28 oktober 2020 en op 5 februari 2021 is gecontroleerd. De hoeveelheid shredderresidu was op die data binnen de vergunde kaders. Er is dan ook geen dwangsom verbeurd. De LOD is nog in stand. Er hebben sinds het opleggen van de LOD tot 9 maart jl. geen broeibranden plaatsgevonden.
De provincie Noord-Brabant onderzoekt momenteel welke hoeveelheden shredderresidu tijdens de brand waren opgeslagen. Tevens heeft de omgevingsdienst Brabant Noord een nieuwe LOD opgelegd omdat nog geen volledige melding met rapportage van de brand is ontvangen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de klacht tegen Nederland die de Nederlandse Vereniging Omwonenden Windturbines op 9 november 2015 heeft ingediend bij het Compliance Committee van het Verdrag van Aarhus van 1998 en van het feit dat tot op heden (dat wil zeggen bijna 5½ jaar na dato) dat Committee nog steeds geen beslissing heeft genomen over die klacht?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een verklaring voor het feit dat in deze procedure het Aarhus Compliance Committee nog steeds geen beslissing heeft genomen en zo ja, wat is dan de reden voor het uitblijven van een beslissing?

Het is helaas niet mogelijk om u te informeren over de reden van het uitblijven van een beslissing, aangezien het Aarhus nalevingscomité over zijn eigen werkindeling en -methoden gaat. Wel blijkt uit rapportages van het comité dat de werklast zich flink heeft ontwikkeld en dat het comité kijkt naar mogelijkheden om de productiviteit en effectiviteit van het werk te verbeteren.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de mogelijke gevolgen van een beslissing van het Aarhus Compliance Committee in deze procedure voor de rechtsgeldigheid van bepalingen ter zake van inspraak door burgers in de Algemene wet bestuursrecht en in de nieuwe Omgevingswet en dit zowel onder het rechtsregime van het Verdrag van Aarhus als onder dat van de richtlijnen vastgesteld door de Europese Unie in 2003 ter implementatie van dat Verdrag?

Ik kan geen oordeel geven over de mogelijke gevolgen van een beslissing van het Aarhus nalevingscomité zolang het comité de zaak in behandeling heeft en nog geen beslissing heeft genomen.

Vraag 4

Bent u van mening dat het wenselijk is op zo kort mogelijke termijn een einde te maken aan rechtsonzekerheid over de rechtmatigheid van het handelen van Nederland onder de relevante bepalingen van het Verdrag van Aarhus en van de implementatie-richtlijnen van de Europese Unie, mede ook vanwege de invoering van de Omgevingswet in 2022?

Er is geen sprake van rechtsonzekerheid over de rechtmatigheid van het handelen van Nederland. In Nederland is het inspraakvereiste uit het Verdrag van Aarhus geïmplementeerd door afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing te verklaren en toe te passen op besluiten over activiteiten die vallen onder artikel 6 van het Verdrag van Aarhus en op plannen die vallen onder artikel 7. Een ieder kan zienswijzen naar voren brengen over een ontwerpbesluit of -plan. Dat geldt straks ook voor besluitvorming op basis van de Omgevingswet. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld dat het indienen van een zienswijze op een ontwerpbesluit of -plan een juiste implementatie vormt van het inspraakvereiste. Mocht het Aarhus nalevingscomité tot een ander oordeel komen, dan heeft dat niet tot gevolg dat de Nederlandse bepalingen buiten toepassing moeten worden gelaten. De aanbevelingen van het nalevingscomité zijn niet bindend en op de toekomst gericht. Op de mogelijke gevolgen kan ik nog niet vooruitlopen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om bij het Aarhus Compliance Committee aan te dringen op een spoedige afronding van de procedure? Zo ja, bent u bereid die middelen in te zetten?

Het Aarhus nalevingscomité gaat over zijn eigen werkindeling en -methoden. Gezien de onafhankelijkheid van het Aarhus nalevingscomité, zie ik geen mogelijkheden om bij het comité aan te dringen op een spoedige afronding van de procedure.

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuurmonumenten weet het zeker: mensen stoorden doodgereden wolf»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de drukte in natuurgebieden een risico vormt voor de rust van dieren? Zo nee, waarom niet?

Drukte in natuurgebieden vormt op zich geen risico voor de rust van dieren als bezoekers zich aan de gestelde gedragsregels houden. Wel constateer ik dat er in het voorjaar, tijdens het voorplantingsseizoen, een verhoogd risico op verstoring van de rust kan optreden als bezoekers zich niet aan deze gedragsregels houden. Een aantal terreinbeheerders organiseert dan ook, juist in deze periode, campagnes om bezoekers bewust te maken van het nut en de noodzaak van deze gedragsregels. De terreinbeherende organisaties zijn bij uitstek de organisaties die het publiek over de gedragsregels in hun terreinen kunnen voorlichten. Ik ondersteun de doelstelling van deze campagne van harte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dieren in de kraam- en zoogtijd meer rust zou moeten worden gegund? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een drachtige wolf in haar eigen territorium, zonder dat zij gestoord wordt, niet snel een drukke weg zou oversteken overdag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, beaamt u dat de doodgereden wolvin gestoord is door recreanten?

Over het gedrag van wolven in Nederland is nog onvoldoende bekend om dit verband te kunnen leggen. Mogelijk wordt hierover meer duidelijk na onderzoek door de terreinbeheerder.

Vraag 5

Is het waar dat er nauwelijks dieren worden aangereden in gebieden waar de maximumsnelheid 60 kilometer per uur bedraagt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland geeft aan dat er ook op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/h wildaanrijdingen plaatsvinden. Ook uit enkele jaarrapportages van faunabeheerders blijkt dat wildaanrijdingen mede afhankelijk van de leefgebieden per diersoort verspreid over het wegennet voorkomen. Zie bijvoorbeeld in een rapportage van Faunabeheereenheid Gelderland2.

Vraag 6

Bent u bereid de maximumsnelheid op secundaire wegen in het leefgebied van de wolf substantieel te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum en in welk tijdslot?

De betreffende wegbeheerder is zelf verantwoordelijk en het best in staat tot het maken van een lokale maatwerkafweging waarbij zowel verkeerskundige als andere aspecten, zoals ter plekke aanwezige fauna, worden betrokken. Langs leefgebieden van wilde dieren treffen de wegbeheerders en de betrokken terrein beherende instanties dan ook een samenstel van maatregelen, zoals wildhekken en reflectoren om dieren te geleiden en waarschuwingsborden, adviessnelheden en/of (dynamische) aanpassing van de maximumsnelheid om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Specifiek voor het hoofdwegennetwerk heeft beheerder Rijkswaterstaat in het Meerjaren Programma Ontsnippering (MJPO) maatregelen genomen om de otter te beschermen. Hierbij zijn vooral afrasteringen geplaatst en zijn onderdoorgangen onder de weg aangebracht. Ook voor andere diersoorten zijn maatregelen genomen om aanrijdingen te voorkomen, zoals de aanleg van faunapassages in de vorm van natuurbruggen en wildviaducten.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid rond het leefgebied van de otter te verlagen, gezien een derde van de otters de dood vindt door verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat extra rust in natuurgebieden niet samengaat met militaire oefenvluchten boven de Veluwe en met activiteiten die samenhangen met afschot van dieren in draag- en zoogtijd? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft in 2012 een vergunning Natuurbeschermingswet verkregen voor het laagvliegen met helikopters boven het helikopterlaagvlieggebied «Veluwe». In opdracht van het Ministerie van Defensie is een Passende Beoordeling opgemaakt en die toont aan dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, die door mijn ministerie zijn vastgesteld, zijn uitgesloten. Uit registratie door externe partijen blijkt dat een aantal verstoringsgevoelige doelsoorten van de Veluwe zich de laatste jaren juist uitbreiden op de militaire oefenterreinen, waaronder de vliegbasis Deelen. Alhoewel de wolf niet behoort tot de doelsoorten van de Veluwe, lijkt het daarmee zeer onwaarschijnlijk dat militaire vliegactiviteiten wolven verstoren. Voor de vraag over afschot verwijs ik naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er dezer dagen militaire oefenvluchten boven de Veluwe gehouden worden en/of wanneer deze gehouden zullen worden?

De Veluwe is één van de laagvlieggebieden voor helikopters in Nederland. Dit laagvlieggebied wordt met grote regelmaat gebruikt voor diverse soorten oefenvluchten met de helikopters van Defensie. Waar en wanneer deze vluchten precies plaatsvinden wordt vooraf niet bekend gemaakt. Laagvlieggebieden voor helikopters kunnen dagelijks worden gebruikt mits maximum gebruik niet wordt overschreden. Gebruik wordt geregistreerd. Vliegbewegingen die afwijken van normaal gebruik worden wel bekend gemaakt, evenals oefeningen. (vliegbewegingen op defensie.nl en via Twitter.)

Vraag 10

Kunt u aangeven of er dezer dagen afschotactiviteiten gehouden worden op de Veluwe? Zo ja, welke diersoorten worden geschoten?

Op de Veluwe vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats bij grote hoefdieren op basis van een ontheffing van de provincie Gelderland. In het Kroondomein het Loo, dat zich ook op de Veluw bevindt, vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats op basis van een ontheffing van mijn ministerie. Schadebestrijding en het beheer van reeën vindt jaarrond plaats. Het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert en wild zwijn loopt van 1 juli tot en met 15 maart. In Kroondomein Het Loo, dat ook op de Veluwe ligt, is dat anders. Daar loopt het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert van 1 augustus tot en met 15 maart. Dat voor wilde zwijnen in dit gebied van loopt echter wel synchroon met de periode op de Veluwe.

Vraag 11

Bent u bereid een verbod op laagvliegen en afschot uit te vaardigen gedurende draag- en zoogtijd van de wolf in het leefgebied van de wolf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Nee, omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat militaire vliegactiviteiten boven de Veluwe wolven verstoren en populatiebeheer en schadebestrijding altijd plaats vinden op basis van een ontheffing. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Bent u bereid tot het nemen van beleidsmaatregelen om het leefgebied van de wolf beter te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Het leefgebied van de wolf beperkt zich niet tot natuurgebieden maar beslaat grote oppervlakten die ook andere bestemmingen hebben dan natuur. Zo is het onlangs door de provincie Gelderland uitgebreide leefgebied met de nieuwe vaststelling zo’n 950 vierkante kilometer groot. Het is niet doelmatig om gebieden van deze omvang te beschermen, ook omdat binnen deze gebieden vele menselijke activiteiten zoals wonen, werken, reizen en recreëren gecombineerd worden, te beschermen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «In gesprek met «Havenvrouw van het Jaar» Annet Koster» in Maritiem Nederland van februari 2021?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat niet op alle buitenlandse luchthavens of in de buurt daarvan (snel)testmogelijkheden beschikbaar zijn?

Ja. Hoewel inmiddels op veel buitenlandse luchthavens of in de nabijheid daarvan antigeensneltesten beschikbaar zijn, is dit zeker niet in alle landen het geval.

Vraag 3

Begrijpt u dat dit voor onmogelijke uitdagingen zorgt voor zeevarenden, nu zij in bepaalde gevallen drie uur van tevoren op de luchthaven aanwezig moeten zijn en daarmee de tijdsduur van het bewijs van de negatieve coronatest al verlopen is op het moment dat men aan boord van het vliegtuig stapt?

Ik begrijp dat de huidige testvereisten op sommige luchthavens in de wereld tot problemen kunnen leiden. Het OMT heeft in haar 100e advies (12 februari jl.) aangegeven dat een negatieve antigeensneltest een geldigheid heeft van 24 uur. Gelet op dat advies en de problematiek in de uitvoering, heeft het kabinet besloten dat de sneltesttermijn van vier uur verlengd kan worden naar 24 uur.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de mogelijkheid om bij aankomst in Nederland een sneltest af te nemen indien geen (snel)testcapaciteit in de buurt van de luchthaven van vertrek is?

Het kabinet is van mening dat het een betere keuze is om reizigers voorafgaand aan hun vliegreis te laten testen in plaats van achteraf. De antigeentest is ingevoerd om – in aanvulling op de verplichte NAAT/PCR-test -de risico’s op de import van het COVID-virus vanuit hoogrisicogebieden verder in te perken. Met een verplichte antigeentest voor vertrek wordt ook de kans op besmetting aan boord van het vliegtuig verder gemitigeerd. Er zijn weinig handhavingsmogelijkheden indien een reiziger een verplichte test bij aankomst weigert. Een Nederlands ingezetene of EU/Schengenburger kan vervolgens niet de toegang tot Nederland worden ontzegd. Met de huidige verplichte antigeentest moet iedere reiziger uit een hoogrisicogebied een negatieve antigeensneltestuitslag laten zien om toegang tot het vliegtuig of passagiersschip te krijgen. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke andere mogelijkheden ziet u om ervoor te zorgen dat bemanningswisselingen vlot doorgang kunnen (blijven) vinden?

Het kabinet blijft zich maximaal inzetten om bemanningswisselingen in Nederland doorgang te kunnen laten blijven vinden. Ik heb uw Kamer per brief van 9 november 2020 (Kamerstukken 31 409, nr. 304)) geïnformeerd over de toenmalige situatie met betrekking tot bemanningswisselingen en wat Nederland er aan doet om die mogelijk te blijven maken. De inhoud van deze brief is nog steeds actueel, evenals de Nederlandse situatie voor bemanningswisselingen.
Zoals ik daarnaast aangaf in het antwoord op vraag 3, heeft het kabinet besloten om de termijn voor de antigeensneltest te verruimen naar 24 uur. Hiermee wordt de vlotte doorgang van bemanningswisselingen geborgd.

Vraag 6

Herkent u de problematiek rondom vaccineren waar zeevarenden mee te maken hebben?

Ja, ik herken dat het vaccineren van zeevarenden, vanwege o.a. hun internationale samenstelling en wereldwijde reisbewegingen, bijzondere uitdagingen oplevert. Hierover zijn we met de sector in gesprek.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat er bijvoorbeeld op de Filipijnen op zijn vroegst waarschijnlijk pas in 2023 gestart zal worden met vaccineren?

Op basis van informatie van de Nederlandse ambassade ter plaatse is mijn beeld dat in de Filipijnen naar verwachting op korte termijn zal worden gestart met vaccineren (o.a. via COVAX), maar dat volledige vaccinatie mogelijk pas in 2023 het geval zal zijn.

Vraag 8

Hoe gaan andere landen om met dit vraagstuk? In hoeverre vindt in internationaal verband overleg hierover plaats?

De vaccinatiestrategie is een nationale aangelegenheid. In EU verband is het vaccineren van zeevarenden onderwerp van gesprek met het oog op het uitwisselen van goede praktijken. Gelet op de bijzondere karakteristieken van deze beroepsgroep (langdurige periode -maximaal 11 maanden- werkzaam op het schip; geen adequate medische voorzieningen op het schip of in de nabijheid bij een eventuele uitbraak; niet op afroep beschikbaar bij een oproep voor een eerste en herhalingsvaccinatie) wordt verkend op welke wijze zeevarenden in de nationale vaccinatiestrategieën passen. Verder heeft de Europese Commissie recent aangekondigd later deze maand met een wetgevend voorstel te komen dat als juridische basis moet dienen voor het gebruik van vaccinatiebewijzen voor internationale reizen. Hierbij wordt ook gekeken naar een bewijs voor de groep personen die nog niet gevaccineerd is of reeds COVID-19 heeft gehad.

Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen de eventuele mogelijkheid voor de zeevaart om vaccinatie privaat te regelen?

Voor de uitvoering van de COVID-19 vaccinatiecampagne heeft het kabinet afspraken gemaakt met de GGD’en, huisartsen, ziekenhuizen en instellingsartsen. In de basis zijn deze partijen verantwoordelijk voor de uitvoering van de vaccinatiecampagne. Daarnaast hebben ook andere (private) partijen zich aangeboden om ondersteuning te bieden bij de vaccinaties en bij andere werkzaamheden die nodig zijn om de vaccinaties goed te laten verlopen. De uitvoerende partijen maken zelf de afweging of en hoe zij gebruikmaken van de vele aanbiedingen voor extra personeel.
Ook voor de groepen Nederlanders die moeilijker te bereiken zijn, zoals bijvoorbeeld de zeevarenden, geldt het uitgangspunt dat zoveel mogelijk wordt aangesloten bij de bestaande vaccinatiestrategie en de bestaande routes. Het RIVM onderzoekt op dit moment met relevante partijen in hoeverre bepaalde groepen, zo ook zeevarenden, in staat zijn om van deze routes gebruik te maken. Hier zijn ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Rederijen (KNVR) en Nautilus International, de vakbond voor zeevarenden, en de ministeries van VWS en IenW bij betrokken. Indien hieruit blijkt dat de bestaande uitvoeringspartijen deze groep niet kunnen vaccineren, kan het RIVM de afweging maken of een andere (private) partij wordt betrokken om deze groep te vaccineren.

Vraag 10

In hoeverre bent u in gesprek met de sector om bovengenoemde problemen op te lossen? Kunt u de Kamer over de vorderingen van deze gesprekken informeren?

Ik spreek samen met VWS regelmatig met de sector over de knelpunten gerelateerd aan COVID-19. Ik zal uw Kamer informeren op het moment dat er met betrekking tot bovenstaande punten nieuwe ontwikkelingen zijn.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk van elkaar en voor het eerstvolgende coronadebat (10 maart a.s.), beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u een verzoek ontvangen voor het gebruik van een drone voor het maken van een promotiefilm op Bonaire ten behoeve van het Eurovisiesongfestival?1 Zo ja, van wie en wanneer?

Ja. De NOS en de droneoperator hebben de wens om te vliegen met een drone op Bonaire meegenomen in een aanvraag voor een exploitatievergunning voor de uitvoering van vluchten in Nederland.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het van groot belang is om Bonaire weer op de toeristische kaart te zetten? Zo ja, in hoeverre zou een promotiefilm over Bonaire uitgezonden tijdens het Eurovisiesongfestival met een bereik van 200 miljoen kijkers daaraan kunnen bijdragen?

Ik deel de mening dat een promotiefilm over Bonaire tijdens het Eurovisiesongfestival een kans is om Bonaire in tijden van crisis te promoten.

Vraag 3

Indien u een dergelijk verzoek heeft ontvangen, klopt het dat u daarop negatief heeft gereageerd? Zo ja, wat zijn de overwegingen die ten grondslag liggen aan uw beslissing en welke belangenafweging heeft er plaatsgevonden?

In het besluit Luchtverkeer BES is bepaald dat de gezagvoerder zich aan boord van het luchtvaartuig bevindt. Er is op dit besluit geen mogelijkheid tot het verlenen van ontheffing. Daarom is het vliegen met een drone in het luchtruim boven Bonaire niet toegestaan. Er zijn geen luchtverkeersregels om het veilig vliegen met drones te regelen.
De NOS kan op een conventionele manier beelden maken van het eiland. Ook andere dronevluchten worden pas toegestaan als er voldoende juridische basis is om de veiligheid te garanderen.
Het vliegen met drones op Bonaire wil ik spoedig op een veilige manier mogelijk maken. Daarvoor werk ik samen met experts uit de zes Caribische eilanden aan regelgeving voor drones. Via workshops is een eerste inventarisatie gedaan naar de behoeften ten aanzien van de regelgeving voor de eilanden.
Bij het maken van de regelgeving wordt rekening gehouden met de specifieke kenmerken van Bonaire. Het overgrote deel van Bonaire ligt in de Controle Zone van de internationale luchthaven. Het vliegen met drones in de Controle Zone brengt hoge risico’s met zich mee en vraagt om goede regels om de veiligheid van met name de inkomende bemande luchtvaart te garanderen.
Daarnaast heeft Bonaire een groot natuurgebied met een bijzondere vogelpopulatie. De regels gaan ervoor zorgen dat bijzondere gebieden/vogels beschermd zijn tegen overlast door bijvoorbeeld het dronegebruik boven het gebied alleen te accepteren in periodes waarin dat kan (buiten het broedseizoen) voor bijvoorbeeld specifiek vogeltellingen. Bovendien is het voor de zes eilanden wenselijk om geharmoniseerde regelgeving te hebben, omdat o.a. de eilanden veelal met cruiseschepen dezelfde groepen toeristen krijgen, die zich dan aan dezelfde regels moeten houden, er één opleidingstraject/ registratiesysteem kan worden opgezet voor dronevliegers en de handhavers, en de geografie veel overeenkomsten kent, qua kleinschaligheid, natuurgebieden en aanverwante risico’s.
De experts houden momenteel een informele consultatie bij de stakeholders op hun eiland. Vervolgens zal het voorstel in regelgeving worden omgezet. Als alles naar verwachting verloopt start na de zomer de formele consultatie. Parallel wordt ook een AMvB aangepast.

Vraag 4

Is het juist dat u heeft voorgesteld om dan maar met een helikopter over Bonaire te vliegen in plaats van met een minder belastende drone? Zo ja, welke belangenafweging heeft er plaatsgevonden? Heeft u daarin rekening gehouden met het feit dat Bonaire een natuurgebied is?

Vanwege het verbod voor het vliegen van drones in de wetgeving heeft de ILT aan de NOS en de droneoperator de suggestie gedaan om een alternatief te zoeken zoals het gebruik van een helikopter, klein vliegtuig of het filmen op enige andere manier.

Vraag 5

Bent u bereid om voor de inzet van een drone voor het maken van eenmalige opnamen ter promotie van Bonaire in dit bijzondere geval een uitzondering te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 3. Een ontheffing is niet mogelijk.

Vraag 6

Kunt u deze vragen gezien de urgentie binnen één week beantwoorden?

Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TLN en PostNL bemoeiden zich met onderzoek naar misstanden in transportsector»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om opdracht te geven tot dit onderzoek? Wie is precies de opdrachtgever?

Crimineel misbruik van de transport- en logistieke sector vormt een concreet gevaar voor de internationale positie van Nederland en haar positie van «gateway to Europe». Dit was voor Transport en Logistiek aanleiding onderzoek te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van de sector voor crimineel misbruik. Het rapport heet Doorbraak verzocht.
Transport en Logistiek Nederland was opdrachtgever. Gezien het belang van het onderzoek naar kwetsbaarheden van de sector, heeft mijn ministerie een subsidie verleend.

Vraag 3

Klopt het dat Transport en Logistiek Nederland (TLN) en PostNL hebben geprobeerd dit onderzoek niet door te laten gaan? Welke argumenten gaven zij daarbij? Wat was uw afweging om het toch door te zetten?

TLN is opdrachtgever voor dit onderzoek en verantwoordelijk voor het laten uitvoeren ervan.
Als subsidieverlener was het niet aan mij om het onderzoek al dan niet door te laten gaan. Ik heb geen bericht of signalen gekregen dat TLN er vanaf wilde zien en daarmee geen gebruik meer wilde maken van deze subsidie.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat TLN heeft geprobeerd de resultaten van het onderzoek te beïnvloeden? Zijn er door bemoeienissen van TNL of Post NL wijzigingen gekomen in de onderzoeksscope, -methode of anderszins?

TLN heeft als opdrachtgever van het onderzoek een zorgvuldig proces ingericht.
Zoals in het rapport vermeld was er een klankbordgroep en een begeleidingsgroep, met daarin ook wetenschappers. Ook de onderzoeker zelf is gehouden aan en heeft zich gehouden aan de wetenschappelijke vereisten. Mijn ministerie nam deel aan de begeleidingsgroep. Dat gold ook voor TLN als opdrachtgever, die daarin hun opmerkingen en vragen in hebben gebracht. De mate en wijze van verwerking van input uit de begeleidingsgroep was uiteindelijk aan de onderzoeker. De methode en uitvoering van het onderzoek heeft naar het oordeel van de wetenschappers voldaan aan de daarvoor geldende wetenschappelijke kaders.

Vraag 5

Wat vindt u van de uitkomsten van het onderzoek? Welke stappen worden gezet naar aanleiding van dit onderzoek?

Ik vind het een gedegen onderzoek. Dat de branche opdracht heeft gegeven voor onderzoek naar criminaliteit in de transportsector, laat zien dat de sector ondermijnende criminaliteit krachtig wil bestrijden. De risico’s en kwetsbaarheden voor misbruik/criminele inmenging zoveel mogelijk in kaart brengen, helpt de aanpak van ondermijning verder te verbeteren en om economische sectoren/infrastructuur weerbaarder te maken tegen criminaliteit. Ik ga de uitkomsten bestuderen en onder meer met TLN en de Minister van SZW bespreken. Dit voorjaar gaan we er in een kabinetsreactie nader op in.

Vraag 6

Kunt u een uitgebreide en integrale reactie op het rapport naar de Kamer sturen? Kunt u daarbij ook uitgebreid ingaan op de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs in de sector?

Zie antwoord op vraag 5. In het voorjaar komt er een kabinetsreactie, waarin ook aandacht zal zijn voor de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs.

Vraag 1

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie Laçin c.s. (Kamerstuk 35 570-A, nr. 30), waarin wordt gevraagd om lage en beweegbare bruggen op te nemen als mogelijkheid voor het vervangen van de huidige bruggen?

Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. zet ik samen met de gemeente en de provincie Groningen de gesprekken met de bewoners en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers, voort. Ik zal in die gesprekken de beschikbare informatie delen en de zorgen en wensen voor het vervolg van het proces van alle betrokkenen bespreken. Ik heb er vertrouwen in dat we op die manier een zorgvuldige belangenafweging kunnen maken en tot een goede keuze kunnen komen.

Vraag 2

Klopt het dat er afspraken tussen Rijkswaterstaat en belanghebbenden liggen over het vervangen van de Paddepoelsterbrug met een lage en beweegbare variant en dat dit gepland stond in 2023? Zo ja, gelden deze afspraken nog steeds en is de toen afgesproken variant nog steeds uitvoerbaar? Zo nee, waarom zou deze variant nu geen optie meer zijn?

Op basis van een planstudie, die in opdracht van de provincie Groningen is gemaakt, is in 2015 in de stuurgroep Groningse Bruggen een voorkeur uitgesproken voor een lage en beweegbare variant. Dit heeft echter niet geleid tot bestuurlijke afspraken in een BO-MIRT. Samen met de gemeente Groningen en de provincie Groningen heb ik in 2019 besloten de MIRT-verkenning opnieuw uit te voeren en daarvoor is een plan van aanpak vastgesteld in het bestuurlijk overleg MIRT 2019. Dit heeft geresulteerd in afspraken in het BO MIRT afgelopen najaar, zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Bent u van mening dat de overheid de gemaakte afspraken over de vervanging van de Paddepoelsterbrug moet nakomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, heeft besluitvorming over de voorkeur uit 2015 nooit plaatsgevonden. De afspraken die ik met de regionale partijen heb over de vervanging van de Paddepoelsterbrug, zijn gemaakt in het bestuurlijk overleg MIRT 2020. Afgesproken is dat de gemeente Groningen de brug zal vervangen door een brug op 9,10 meter (exclusief toeslagen) en met taluds. Het Rijk zal een financiële bijdrage leveren van € 8,6 mln. Na het sluiten van een bestuursovereenkomst zal ik de financiële middelen overdragen en kan de uitvoering door de gemeente Groningen beginnen. Die bestuursovereenkomst is nog niet gesloten als gevolg van de ingediende motie.

Vraag 4

Begrijpt u dat veel mensen zitten te wachten op de vervanging van de Paddepoelsterbrug en dat zij het wachten zat zijn na drie jaar? Zo ja, bent u bereid om direct aan de slag te gaan met de planuitwerking voor een lage en beweegbare brug in samenspraak met de belanghebbenden en niet langer te wachten?

Ik snap de behoefte van de omgeving om zo snel mogelijk de verbinding te herstellen. In de antwoorden hierboven heb ik aangegeven welke stappen gemeente, provincie en Rijk zetten om tot uitvoering te komen.

Vraag 5

Onderschrijft u het belang van een lage en beweegbare brug voor dagelijkse gebruikers, zoals voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat een lage, beweegbare brug aantrekkelijker lijkt voor de groepen gebruikers die u noemt. Maar een lage brug heeft ook nadelen, ook voor voetgangers en fietsers. Een brug die vaak open moet om scheepvaart te laten passeren, zal leiden tot wachttijden voor de diverse gebruikers. Daarnaast leidt een lage brug tot hogere nautische veiligheidsrisico’s en langere wachttijden voor de scheepvaart.
De hoogte van de brug is niet de enige factor die de toegankelijkheid van de brug voor voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking bepaalt. Zo gaan we uit van een brug met taluds in plaats van trappen, wat de brug beter toegankelijk maakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM to resume SA flights to Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in de «Stand van zakenbrief COVID-19» van 23 februari 2021 op pagina 22 wordt aangegeven dat het vliegverbod naar onder andere Zuid-Afrika, dat deze week afloopt, verlengd zal worden (Kamerstuk 25 295, nr. 995)?

Ja, dit is correct. De vliegverboden zijn op basis van het OMT advies, verlengd tot donderdag 1 april 2021 om 00:01 uur. Het vliegverbod voor Kaapverdië is per 4 maart 00:01 uur opgeheven. Voor het VK geldt dat het vliegverbod per 9 maart 00:01 uur wordt opgeheven.

Vraag 3

Hoe kan het dan dat KLM aangeeft vanaf 23 februari 2021 de vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te zullen hervatten?

In de Regeling2 met betrekking tot de vliegverboden is opgenomen dat repatriëring van personen met een Nederlands paspoort of andere EU- of Schengeningezetenen geldt als uitzonderingsgrond voor het reizen naar Nederland vanuit een land waarvoor een vliegverbod geldt. Het vliegverbod is een verbod om mensen te vervoeren naar Nederland vanuit die bestemmingen, behoudens de uitzonderingcategorieën.
Voor burgers van de Europese Unie geldt dat zij, via Nederland, ook terug kunnen keren naar hun eigen thuisland. Zij moeten hierbij aan kunnen tonen dat zij direct doorreizen naar een ander EU- of Schengenland.

Vraag 4

Heeft de KLM u op de hoogte gesteld van het voornemen om vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te hervatten? Zo ja, wanneer en op welke manier is dit gebeurd en waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Zo nee, hoe beoordeelt u deze stap van KLM terwijl het vliegverbod op Zuid-Afrika nog steeds van kracht is?

Nee. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te beoordelen of vluchten naar bestemmingen waarvoor een vliegverbod geldt, commercieel interessant zijn op basis van het geschatte aantal uitzonderingsgevallen.
KLM heeft bij navraag aangegeven dat ze al eerder vlogen vanaf Zuid-Afrika. KLM controleert 72 uur van te voren of passagiers aan een uitzonderingscategorie voldoen, binnen de mogelijkheden die ze hebben, zoals ze al voor 23 februari jl. deden en geven aan dat ze hierop strikt zullen blijven toezien.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om KLM aan het geldende vliegverbod te houden en bent u het ermee eens dat op dit punt snel actie nodig is?

Zie antwoord 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen dagen vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam uitgevoerd ondanks het geldende vliegverbod? Zo ja, om hoeveel vluchten en passagiers gaat het dan en zijn alle passagiers gecontroleerd op de aanwezigheid van een negatieve PCR-test en een sneltest? Zo nee, hoe is de controle wel uitgevoerd?

Ten aanzien van het aantal vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam, kan ik u op basis van voorlopige cijfers van Schiphol melden, dat er in de periode 22 tot en met 28 februari 2021 in totaal 6 passagiersvluchten hebben plaatsgevonden. Daarbij gaat het in dezelfde periode om een gemiddelde van 20 passagiers per dag, met als eindbestemming Schiphol (OD) en gemiddeld 40 transferpassagiers per dag.
Luchtvaartmaatschappijen controleren alle reizigers op het voldoen aan de eisen, zoals het kunnen tonen van een geldig negatief NAAT en sneltestresultaat, om naar Nederland kunnen vliegen. De veiligheidsregio’s voeren hier controles op uit bij aankomst te Nederland.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen tegen KLM als het bedrijf zich niet heeft gehouden aan het geldende vliegverbod naar Zuid-Afrika?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat KLM, een maatschappij die op de been wordt gehouden door een lening waar de Staat grotendeels garant voor staat en de grootste aanvrager van de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW)-regeling is, zich moet houden aan de coronamaatregelen en dat het overtreden van de maatregelen het draagvlak voor de coronamaatregelen kan aantasten?

Ja. Net zoals dit geldt voor alle andere vervoerders.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 5 maart 2021 beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u dit artikel in het Nieuwsblad Transport gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zou alleen intercontinentaal vrachtvervoer geschikt zijn voor vertrek vanaf Maastricht Aachen Airport (MAA) en zouden passagiersvluchten niet meer kunnen? En waarom zouden vrachtvluchten binnen Europa niet kunnen?

Wanneer ik naar de feitelijke situatie op MAA kijk (in de pre-coronaperiode) constateer ik dat er sprake is van zowel intercontinentaal als continentaal vrachtvervoer en passagiersvluchten. Bij het vrachtvervoer zijn de belangrijkste herkomst/bestemmingsregio’s Afrika en het Midden-Oosten.2 Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20203 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. Eén van de vragen die daarin beantwoord zal moeten worden is of MAA de huidige focus op zowel vracht- als passagiersvervoer zou moeten handhaven of zich volledig zou moeten richten op vracht. Het advies van de heer Van Geel, dat in opdracht van de provincie Limburg is opgesteld, is input daarvoor. De heer Van Geel adviseert de provincie op dit punt een expliciete keuze te maken en indien voor een gemengd profiel wordt gekozen heldere kaders te stellen.

Vraag 3

Hoelang duurt het voordat definitief de volledige baanlengte in gebruik kan worden genomen? Welke stappen zijn nodig na het terugdraaien van een eerdere gedoogconstructie, die gedaan is op verzoek van de provincie Limburg? Welke extra mogelijkheden krijgt MAA als vrachtverkeer de volledige baan kan gebruiken?

Uw Kamer is eerder geïnformeerd over de aanleiding om de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht, waarmee het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter mogelijk werd gemaakt, niet voort te zetten4. Dit is op verzoek van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, gebeurd. De provincie gaf daarbij als belangrijkste reden aan dat de ontwikkeling van de luchthaven in de afgelopen jaren heel anders was dan voorzien bij de aanvraag van het luchthavenbesluit en zij daardoor de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase niet meer haalbaar achtte.
Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20205 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Pieter van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Mede op basis van het advies van de heer Van Geel en onder andere een nog uit te voeren MKBA zal binnen de provincie nadere besluitvorming plaatsvinden over de toekomst van MAA en het aan te vragen luchthavenbesluit. Daarin zal de provincie een afweging moeten maken met betrekking tot de gewenste baanlengte.
Op basis van de te verwachten nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit en in te winnen adviezen (bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken) en in gesprek met de provincie zal er besloten worden over de verdere ontwikkeling van MAA.

Vraag 4

Klopt het dat het aantal gehinderden niet toeneemt bij gebruikmaking van de verlengde baan?

Van een verlengde baan is op dit moment geen sprake, zie het antwoord op vraag 3. Indien sprake zou zijn van besluitvorming over een verlengde baan, dan moet op dat moment worden bezien wat de consequenties daarvan zijn op het aantal ernstig gehinderden. Dit wordt niet alleen bepaald door de eventuele baanlengte, maar ook bijvoorbeeld door de omvang van het vliegverkeer (aantal vliegtuigbewegingen), de tijdstippen waarop wordt gevlogen, de bestemmingen die worden bevlogen, de vlootsamenstelling (bijvoorbeeld verhouding zwaar – licht verkeer) en het routegebruik.

Vraag 5

Is er wel animo voor 300.000 ton vracht of meer? Klopt het dat er aan het advies over hoeveelheden geen marktonderzoek ten grondslag ligt? Is het scenario voor vracht realistisch? Is 315 kiloton voor MAA haalbaar als de International Air Transport Association (IATA) en Schiphol calculeren dat er in 2030 maar vraag is voor respectievelijk 175 kiloton en 130 kiloton?

Dit is één van de punten die in het kader van de positiebepaling van de provincie Limburg over MAA moet worden bezien. De heer Van Geel heeft in zijn advies aan de provincie aangegeven – op basis van de voor het advies uitgevoerde onderzoeken – uit te gaan van een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton in 2030 (111.000 ton in 2019).
Ik kan aangeven dat de definitieve plannen ten behoeve van de aanvraag voor een luchthavenbesluit ook moeten worden voorzien van een deugdelijke economische onderbouwing, waarin aandacht wordt geschonken aan de marktpotentie van de luchthaven en de mogelijke omvang voor vrachtverkeer. Deze onderbouwing zal ik te zijner tijd ook laten toetsen.

Vraag 6

Welke overlast levert passagiersvervoer eigenlijk op? Deelt u de mening dat vakantievliegen vanaf regionale luchthavens juist de voorkeur geniet voor zowel de reizigers als Nederland, om daarmee intercontinentaal verkeer te focussen op luchthaven Schiphol?

Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers, zo blijkt uit onderzoek6, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens. Het Rijk vindt het daarom van belang dat regionale luchthavens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Het Rijk verwacht daarom dat regionale partijen gezamenlijk de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen, waarbij ook bijvoorbeeld aandacht kan zijn voor de mogelijkheden voor het accommoderen van vakantieverkeer. Dit moet een basis vormen voor het aan te vragen luchthavenbesluit.
Voor MAA en GAE ziet het Rijk primair een rol bij het versterken van de regionale economie. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovatie, bijvoorbeeld op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. In (Europese) wet- en regelgeving is voor lidstaten de mogelijkheid opgenomen om een verkeersverdelingsregel te implementeren voor (het faciliteren van) de verdeling van verkeer tussen luchthavens die dezelfde agglomeratie bedienen. De luchthavens functioneren in dat geval als een luchthavensysteem. In Nederland geldt dit voor Schiphol en Lelystad. Vanwege de eis ten aanzien van het bedienen van eenzelfde agglomeratie is een dergelijk systeem voor Nederland als geheel niet aan de orde. Deze regelgeving biedt dus geen ruimte voor een eventuele sturing door het Rijk op vakantieverkeer richting MAA en GAE. Wel kan het Rijk luchthavens faciliteren met gebruiksbepalingen in luchthavenbesluiten, bijvoorbeeld met betrekking tot openingstijden en/of baanlengte, indien de noodzaak hiervan naar voren wordt gebracht in de eerder genoemde regionale verkenning.

Vraag 7

Welke rol spelen MAA en Groningen Airport Eelde (GAE) in het vakantie/toeristenverkeer en welke mogelijkheden zijn er deze vakantiezonbestemmingen verder te ontwikkelen? Wat is daarvoor nodig en wat is wiens rol?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verstandig is het om wettelijk verankerde latente milieuruimte nu te schrappen als de markt zich later misschien toch naar een andere kant beweegt? Hoe worden verkeerde beslissingen inzake MAA voorkomen als positieve groeimogelijkheden niet uitkomen en beperkingen wel plaatsvinden, zoals een aanpassing van de nachtsluiting, het verder terugdringen van het aantal gehinderden en het schrappen van de latente milieuruimte? Is dat wel met elkaar in verhouding?

Uw vragen zijn een reactie op onderdelen van het advies dat de heer Van Geel aan de provincie Limburg heeft gegeven over de ontwikkeling van MAA en waarover binnen de provincie nog nader overleg en besluitvorming moet plaatsvinden. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van dit advies en onderliggend onderzoek en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om hierover op dit moment uitspraken te doen. Ik zal hierover in gesprek blijven met de provincie en de luchthaven.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 9

Hoe past een nachtsluiting of verandering van openingstijden in het streven naar een gelijk speelveld en concurrentie met bijvoorbeeld de nabijgelegen vrachtluchthaven van Luik? Welke (milieu)regels en tijden gelden daar en hoe kan MAA of uw ministerie voorkomen dat het verder op achterstand wordt gezet?

Op grond van de huidige gebruiksvergunning is MAA in de nachtperiode gesloten, in tegenstelling tot de luchthaven Luik die een 24 uurs-openstelling kent. Voor MAA is hier in het verleden bewust toe besloten om daarmee hinder en slaapverstoring voor omwonenden te beperken.
In dit licht en gelet op de inzet van het Rijk om het aantal nachtvluchten op Nederlandse luchthavens te verminderen is het niet wenselijk om de nachtsluiting op MAA op te heffen.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 10

Deelt u bovenstaande zorgen en wilt u MAA ook graag levensvatbaar zien en als integraal onderdeel van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur zien, die behouden dient te blijven?

Het Rijk ziet luchthavens ziet als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Zoals volgt uit het antwoord op vraag 6 en 7 zijn belangrijke uitgangspunten voor het Rijk dat een regionale luchthaven regionaal is ingebed en een meerwaarde vormt voor de regio. Maar ook dat samen met diezelfde regio wordt gekomen tot een duurzame exploitatie. Uiteindelijk zal het aan de aandeelhouders van MAA en GAE zijn om een besluit te nemen over de toekomst. Vervolgens kan worden bezien of en zo ja in hoeverre het Rijk de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen. Luchthavens kunnen daarbij onderling komen tot een versterking van de samenwerking en gezamenlijk keuzes maken over rollen en specialisaties. Over die samenwerking blijf ik graag in gesprek met de luchthavens.

Vraag 11

Hoe blijft MAA (en GEA) levensvatbaar en toekomstbestendig en hoe wordt voorkomen dat beide luchthavens nog lang in onzekerheid verkeren over hun vooruitzichten?

Zie antwoord vraag 10.