Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over misleidende en agressieve verkoopreisjes voor ouderen, die erop gericht zijn om middels urenlange verkoopdemonstraties dure spullen, zoals «gezondheidsmatrassen», aan ouderen te verkopen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat uit onderzoek van bureau Intomart blijkt dat jaarlijks 347 000 mensen hiervan het slachtoffer zijn, die ieder honderden euro’s kwijt zijn aan twijfelachtige producten, in totaal voor 103 miljoen euro per jaar?

In 2008 heeft de Consumentenautoriteit het onderzoeksbureau Intomart GfK opdracht gegeven onderzoek te doen naar de aard en omvang van oneerlijke handelspraktijken waarmee Nederlandse consumenten geconfronteerd worden. De onderzoekers hebben op basis van extrapolatie een schatting gegeven van het aantal slachtoffers van «misleidende of agressieve colportagepraktijken». Voor deze categorie oneerlijke handelspraktijken is een schatting gemaakt van 347 000 slachtoffers op jaarbasis. Overigens omvat deze categorie mede verkoopdemonstraties tijdens busreizen, maar ook gedupeerden van bijvoorbeeld verkoop aan de deur. Het precieze aantal gedupeerden bij verkoopdemonstraties tijdens busreizen is uit het onderzoek dus niet af te leiden. Het ligt wel voor de hand te verwachten dat het aantal een beperkt deel is van de genoemde 347 000.

Vraag 3

Klopt het dat daarbij ouderen worden geïntimideerd en zwaar onder druk worden gezet om hun te bewegen de producten te kopen?

De Consumentenautoriteit heeft onderzoek gedaan naar de verkooppraktijken van bedrijven die deze busreizen organiseren. Dit onderzoek heeft geleid tot het opleggen van boetes aan enkele bedrijven vanwege overtreding van de wetgeving over oneerlijke handelspraktijken. In boetebesluiten, die in mei 2011 openbaar zijn gemaakt, heeft de Consumentenautoriteit geoordeeld dat bij verkoopdemonstraties tijdens busreizen sprake was van ongepaste beïnvloeding, waardoor de keuzevrijheid of de vrijheid van handelen van de gemiddelde consument met betrekking tot het product aanzienlijk werd beperkt. Hierdoor ontstaat de situatie dat de consument een besluit over een overeenkomst neemt of kan nemen, dat hij anders niet had genomen (overtreding artikel 6:193h, eerste lid, BW). Hierbij speelden onder andere de lange duur van de verkoopdemonstraties, de grove wijze van bejegening door de verkopers en de wijze waarop de verkopers bij de deelnemers inspeelden op de mogelijke bezorgdheid over hun gezondheidstoestand een rol. De Consumentenautoriteit heeft niet geconstateerd dat deuren op slot werden gedaan of dat mensen «gegijzeld» werden.

Vraag 4

Klopt het dat ze worden tegengewerkt als ze achteraf de koop willen annuleren? Klopt het dat zelfs het wettelijke herroepingsrecht, binnen 8 dagen, daarbij wordt genegeerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat bij deze verkoopsessies de deuren soms op slot worden gedaan, wordt gedreigd dat mensen niet mee terug mogen met de bus, en dat mensen in een bus in Twente «gegijzeld» werden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe kan het dat dergelijke praktijken op zo’n grote schaal (zie vraag 2) plaatsvinden?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, maken slachtoffers van verkoopdemonstraties slechts een onderdeel uit van het totale aantal slachtoffers op het gebied van «misleidende of agressieve colportagepraktijken». Naar aanleiding van het Intomart GfK onderzoek heeft de Consumentenautoriteit verkoopdemonstraties als prioriteit bestempeld en in haar agenda gezet. De Consumentenautoriteit heeft onderzoek gedaan naar een aantal bedrijven die dergelijke busreizen organiseren, en dat heeft geresulteerd in boetebesluiten. Daarnaast heeft de Consumentenautoriteit bij haar Duitse collega-autoriteit een handhavingsverzoek ingediend, omdat er vaak een link is met Duitse bedrijven. De betrokken ondernemingen hebben in Nederland hun activiteiten inmiddels gestaakt. Daarnaast heeft de Consumentenautoriteit ook voorlichtingscampagnes georganiseerd. De bedrijven waartegen boetes zijn opgelegd, zijn inmiddels gestopt met hun activiteiten. Het aantal meldingen dat de Consumentenautoriteit dit jaar via ConsuWijzer heeft ontvangen, is laag en stabiel.

Vraag 7

Is de in 2008 ingevoerde wetgeving over oneerlijke handelspraktijken (art. 6:193a–193j) van het Burgerlijk Wetboek niet toereikend of is de handhaving door de Consumentenautoriteit niet toereikend? Wat gaat u hieraan doen?

De regelgeving inzake oneerlijke handelspraktijken biedt een goede basis voor het aanpakken van deze praktijken. De boetebesluiten van de Consumentenautoriteit zijn hier ook op gebaseerd. Ook de handhaving van de Consumentenautoriteit is effectief geweest, immers de bedrijven die een boete hebben ontvangen van de Consumentenautoriteit zijn gestopt met hun activiteiten.
Ik heb dan ook geen reden te veronderstellen dat de wetgeving en/of de handhaving niet toereikend zou zijn.

Vraag 8

Kunt u er bij de Consumentenautoriteit en het Openbaar Ministerie op aandringen dat aan de bestrijding van dit soort verkooppraktijken meer prioriteit gegeven wordt? Zo nee, waarom niet?

Het Openbaar Ministerie kan optreden als sprake is van strafbare feiten zoals oplichting, bedreiging of bedrog bij verkoop. De Consumentenautoriteit handhaaft onder andere de wet oneerlijke handelspraktijken. Tussen het OM en de Consumentenautoriteit zijn in een samenwerkingsprotocol afspraken gemaakt over welke instantie wanneer handhaaft.
De Consumentenautoriteit heeft op basis van het in vraag 2 genoemde onderzoek prioriteit gegeven aan het onderzoeken van dit soort verkooppraktijken. De Consumentenautoriteit heeft boetes opgelegd aan bedrijven die dergelijke reizen organiseren. Zij houdt deze bedrijven nauwlettend in de gaten en schakelt zo nodig buitenlandse toezichthouders in. Zo heeft de Consumentenautoriteit een verzoek tot handhaving neergelegd bij haar Duitse collegatoezichthouder voor het ondernemen van actie richting de Duitse bedrijven die op dit front in Nederland actief zijn.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat bij annulering van op Vliegwinkel.nl gekochte tickets een hoog annuleringstarief wordt berekend, nl. € 50 euro voor Vliegwinkel.nl en nog eens € 50 euro voor de luchtvaartmaatschappij?1

Ik heb kennisgenomen van de algemene voorwaarden die Vliegwinkel.nl hanteert.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier om een buitensporig hoog tarief gaat in relatie tot de ticketprijs?

Een aanbieder mag kosten in rekening brengen voor het annuleren of wijzigen van een boeking. Ik verwijs hierbij naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Dijksma van 23 september jl. over de kosten van annuleren van boekingen (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, Aanhangsel 83). De consument moet volgens artikel 6:193b BW in staat zijn een geïnformeerd besluit te nemen. Daarvoor moet de consument voor het aangaan van een overeenkomst essentiële informatie ontvangen over de aankoop. Informatie over de annulerings- of wijzigingsvoorwaarden kan worden beschouwd als essentiële informatie voor het aangaan van een overeenkomst; kan een consument hiervan niet of onvoldoende kennis nemen, dan is doorgaans sprake van een oneerlijke handelspraktijk. Voorts moet de consument kennis kunnen nemen van de overige algemene voorwaarden. Bij een online boeking krijgt de consument de algemene voorwaarden ter kennisname te zien voordat de overeenkomst wordt gesloten en moet hij vervolgens akkoord gaan met de algemene voorwaarden voordat de boeking definitief gemaakt kan worden.

Vraag 3

Waarom zijn deze annuleringskosten niet bekend gemaakt anders dan door de onleesbare «annuleringsvoorwaarden» op de website?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is, in het licht van vraag 3, er hier sprake van een misleidende handelspraktijk in de zin van art. 6:193d en 6:193e van het burgerlijkwetboek? Zo ja, hoe en wanneer gaat de Consumentenautoriteit hier iets aan doen? Zo nee, hoe is het hanteren van dit tarief dan te kwalificeren?

Verwezen zij naar de beantwoording van de vragen 2 en 3. De Consumentenautoriteit doet geen uitspraken over eventueel lopende onderzoeken en het oordeel of er in een specifiek geval sprake is van een oneerlijke handelspraktijk is voorbehouden aan de Consumentenautoriteit en de rechter.

Vraag 5

Welke andere wegen staan er voor de gedupeerde reiziger open om zijn recht te halen?

De consument die vindt dat zijn rechten zijn aangetast, kan zich wenden tot de Geschillencommissie Reizen. Daarnaast kan de consument zijn geschil aanhangig maken bij de burgerlijke rechter.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen Overleg Luchtvaart & Consumentenrechten op 13 oktober 2011?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van PostNL om de postzegelprijs opnieuw te verhogen?1

Ja, dat is mij bekend. De Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA) heeft mij over zijn besluit tot het vaststellen van deze tarieven voor de Universele Postdienst (UPD) geïnformeerd. OPTA heeft dit besluit tevens op zijn website gepubliceerd (www.opta.nl/nl/actueel/alle-publicaties/publicatie/?id=3485).

Vraag 2

Wat is uw opvatting over de voorgestelde, aanzienlijke verhoging van de postzegelprijs voor het versturen van brieven binnen Nederland met 4 cent, ofwel bijna 10 procent? Past deze verhoging binnen de bepalingen van de postregelgeving? Zo ja, betekent dit dat u deze verhoging bij ministeriële regeling gaat bekrachtigen? Zo nee, hoe gaat u deze tariefverhoging bestrijden?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar mijn beantwoording van de vragen van lid Hamer over de postzegelprijs, welke ik 15 juni jl. aan uw Kamer heb gezonden (Aanhangsel van de Handelingen, 2829) en waarin ik het wettelijk kader heb toegelicht op basis waarvan een beoogde verhoging van de postzegelprijs door de OPTA wordt beoordeeld. In aanvulling hierop merk ik nog het volgende op:
De vaststelling van de tarieven van de UPD is nadrukkelijk geregeld in artikel 25 van de Postwet en de lagere regelgeving. Artikel 25 Postwet bepaalt onder meer dat de tarieven van de UPD dienen te worden gebaseerd op de daadwerkelijke kosten van de UPD en een redelijk rendement, en dat OPTA de tarieven voor de UPD zes maanden na inwerkingtreding van de Postwet vaststelt2. Echter, zoals toegelicht in de kamerstukken (30 536, nr. 100 en nr. 105) waren de daadwerkelijke kosten door de wijziging in de omvang van de UPD (geen monopolie meer op brieven tot 50 gram) niet bekend bij de inwerkingtreding van de Postwet. Ook het redelijk rendement diende nog in samenhang met andere elementen, zoals de kosten en rendementen in voorafgaande jaren en een benchmark met andere vergelijkbare postbedrijven, te worden vastgesteld. Hierom is ten tijde van de inwerkingtreding van de Postwet gekozen voor een overgangsregime voor het vaststellen van de tarieven van de UPD.
Dit overgangsregime houdt in dat de tarieven voor de UPD twee keer worden vastgesteld. De eerste keer 6 maanden na inwerkingtreding van de Postwet op basis van de kosten en het feitelijk rendement van 2008, en een tweede keer na vaststelling van het redelijk rendement in de Postregeling. De Postregeling is hiertoe gewijzigd (30 536, nr. 126) en in april jl. door uw Kamer goedgekeurd, waarna de tarieven voor de UPD op basis van daadwerkelijke kosten en een redelijke rendement recentelijk voor de tweede keer door OPTA zijn vastgesteld. De in de Kamervragen genoemde tariefsverhoging komt voort uit deze recente vaststelling van de tarieven voor de UPD door OPTA.
Zoals geregeld in de Postregeling artikel 15 lid 1 worden de tarieven voor de UPD op basis van de daadwerkelijke kosten en een redelijk rendement vervolgens elke vier jaar opnieuw vastgesteld door OPTA. Dit laat onverlet dat de tarieven voor de UPD wel jaarlijks ten hoogste mogen stijgen met het percentage van de consumentenprijsindex (CPI), zoals bepaald in artikel 25 lid 1 van de Postwet en artikel 17 van de Postregeling. OPTA toets of hieraan wordt voldaan.
Deze verhoging van de postzegelprijs is conform de vigerende postregelgeving tot stand gekomen. Een verhoging van de UPD tarieven hoeft niet te worden bekrachtigd bij ministeriële regeling.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het absurd is om de kennelijke kostenstijgingen bij PostNL volledig af te wentelen op de consument terwijl de tarieven voor de zakelijke post, die nu al veel te laag zijn, weer niet zullen stijgen? Zo ja, wat kunt en gaat u doen om deze discrepantie te verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Ik wil allereerst opmerken dat de tarieven van de UPD niet vergeleken kunnen worden met de tarieven voor het zakelijk segment. De reden hiervoor is, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3 van de vragen van lid Hamer over de postzegelprijs (Aanhangsel van de Handelingen, 2829), dat met het uitvoeren van de UPD verplichtingen worden opgelegd aan PostNL, als verlener van de UPD. Deze verplichtingen staan in artikel 16 van de Postwet vermeld. Dit zijn bijvoorbeeld de zes-daagse haal- en bezorgverplichting, het hebben van tenminste 2000 postvestigingen en van een dichtverspreid netwerk van brievenbussen. Dit zijn dus verplichtingen die alleen in het kader van de UPD aan de verlener van de UPD worden gesteld.
Zoals in antwoord 2 is toegelicht, heeft een nieuwe vaststelling van de tarieven van de UPD plaatsgevonden, waarmee de stijging van de kosten van de UPD van de afgelopen periode zijn doorberekend in de tarieven voor de UPD.
Ter aanvulling informeer ik u dat het onderzoek naar de UPD in het kader van de evaluatie van de UPD op korte termijn wordt afgerond. Ik verwacht uw Kamer voor het geplande AO Post van 20 december aanstaande te kunnen informeren over de uitkomsten hiervan, tezamen met andere toezeggingen over de ontwikkelingen in de postmarkt.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom een zo sterke tariefverhoging volgens de directie te verantwoorden is ten opzichte van het personeel, dat geconfronteerd wordt met steeds slechtere arbeidsvoorwaarden? Kunt u garanderen dat deze tariefverhoging volledig ten goede zal komen aan het verbeteren van de arbeidsvoorwaarden van het personeel?

De tarieven voor de UPD representeren, binnen de gestelde wet- en regelgeving (zie de antwoorden op vragen 2 en 3), de daadwerkelijke kosten en redelijk rendement. Voor de arbeidsvoorwaarden bij PostNL zijn primair de sociale partners verantwoordelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Innovatiebeleid kost 3000 plaatsen postdocs»?1

Ja.

Vraag 2

Is het genoemde cijfer van 3000 accuraat? Zo nee, hoeveel plekken zullen er dan verdwijnen?

Eerder heb ik op vragen in het debat over de Bedrijfslevenbrief al aangegeven dat de berekening van de Vereniging van Universiteiten (VSNU) niet op de juiste cijfers is gebaseerd en dat daardoor een onvolledig en te negatief beeld wordt gepresenteerd. Ik heb ook, bij het debat over de begroting, aangekondigd dat ik een nadere uitwerking van de schriftelijke antwoorden zou geven.
Het beeld dat de VSNU geeft, dient op de volgende aspecten te worden gecorrigeerd:
Ten eerste heeft de VSNU de in verband met de crisis eenmalig sterk opgehoogde middelen van de FES-begroting van 2009 tot en met 2012 vergeleken met de begroting van 2015. Daar vallen de begrotingen voor de jaren 2009 en 2010 onder, die in verband met crisismaatregelen verhoogd waren door het naar voren halen van middelen die voor latere jaren waren begroot. Daarnaast stelt de VSNU uitgaven uit het FES-domein kennis en innovatie gelijk aan investeringen in kennis en onderzoek. Een substantieel deel van de investeringen kwam echter ten goede aan projecten op onderwijsgebied. De werkelijke verlaging van de FES-middelen in 2015 bedraagt daarmee niet 500 miljoen euro maar circa 240 miljoen euro.
Ten tweede houdt de VSNU wel rekening met de afbouw van FES-middelen, maar niet met de verhoging van het budget voor innovatie en kennis. Zoals in de Bedrijfslevenbrief aangekondigd zal het accent van subsidie naar fiscale maatregelen worden verlegd en komt daarmee 1,5 miljard euro per jaar ter beschikking voor innovatie en kennis. De nieuwe instrumenten RDA en RDA+ stimuleren de uitgaven van bedrijven aan innovatie en dragen bij aan het realiseren van de Topconsortia voor Kennis en Innovatie, die naar verwachting in 2015 500 miljoen euro aan onderzoek en kennis zullen besteden. De ervaring met de huidige Technologische Topinstituten is dat een substantieel deel van hun middelen wordt besteed aan AIO’s en postdoctorale studenten. In 2010 betrof het circa 1700 AIO’s en postdoctorale studenten bij een investeringsniveau van 250 miljoen euro per jaar. Deze intensivering is niet verwerkt in de berekening van de VSNU.
Ten derde wordt door de transitie van subsidies naar fiscale maatregelen en door de substantiële inzet van kennisinstellingen als NWO, TNO en universiteiten in het Topsectorenbeleid de samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen op meer structurele en effectievere wijze georganiseerd. Hiermee ontstaat, zeker ten opzichte van de impulsfinanciering uit het FES, een stabiele basis voor het aanstellen van postdoctorale studenten en promovendi.
Ik heb met de kennisinstellingen afgesproken dat ik de ontwikkelingen nauwgezet zal monitoren en hen hierbij zal betrekken. Ik heb alle vertrouwen in de versterkte samenwerking van bedrijven en kennisinstellingen in de Topsectoren en de nieuwe mogelijkheden voor postdoctorale studenten en promovendi die hierdoor worden gecreëerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het verdwijnen van 3000 plekken voor postdocs en promovendi alsmede het verschralen van hun arbeidsvoorwaarden onacceptabel is als het kabinet een kenniseconomie pretendeert te willen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te voorkomen dat er plekken voor postdocs en promovendi zullen verdwijnen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht over vertraging bij de aanleg van het knooppunt Joure van 21 september 2011?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de keuze om hier 130 km/uur in de avond en nacht te kunnen rijden de oorzaak is voor minimaal een jaar vertraging?

Ik heb besloten om het knooppunt Joure te laten ontwerpen op een maximum snelheid van 130 km/uur. De noodzakelijke aanpassing van het ontwerp brengt extra werk met zich mee. Dat leidt er inderdaad toe dat de start van de realisatie niet, zoals eerder gemeld, plaats vindt in 2012 maar in 2013.
Ter toelichting op mijn 130-besluit voor Joure het volgende. In mijn brief van 11 februari 2011 over het 130-beleid heb ik aangegeven te verwachten op minimaal eenderde van de autosnelwegen de maximumsnelheid in de nabije toekomst naar 130 km/uur te kunnen verhogen. Op een kaart in de bijlage bij die brief heb ik de kansrijke projecten voor permanent 130 km/uur aangegeven. Alle trajecten in het direct omliggende netwerk van het knooppunt Joure zijn kansrijk voor een verhoging van de snelheid naar 130 km/uur. Daarom ook heb ik besloten om het knooppunt Joure robuust en toekomstvast te laten ontwerpen. In het najaar informeer ik u over de trajecten waarop ik de snelheid definitief zal verhogen.

Vraag 3

Klopt het dat de keuze om hier een snelheid van 130 km/uur mogelijk te maken zorgt voor € 4 mln aan extra kosten?

De extra kosten ten gevolge van 130 km/uur bedragen € 5 mln. Daarnaast is er een versoberingsactie uitgevoerd om de kosten van het project te reduceren. Deze versoberingsactie heeft € 1 mln opgebracht. De extra projectkosten bedragen per saldo dus € 4 mln.

Vraag 4

Hoe komt het dat in het MIRT-Projectenboek 2012, op 20 september 2011 gepresenteerd2, nog wel de aanleg in 2012 wordt aangekondigd en dit een dag later 2013 is geworden?

Tweemaal per jaar bericht ik de Tweede Kamer over de planning/voortgang van de MIRT-projecten. Binnen de projecten zelf echter vindt er voortdurend ijking plaats over de voortgang van de werkzaamheden en, indien noodzakelijk, een bijstelling in de planning. Over de bijstelling van de planning voor Joure had ik in het kader van het uitkomen van het Projectenboek nog geen besluit genomen. Inmiddels kan ik u meedelen dat er inderdaad een bijstelling van de planning aan de orde is: het Ontwerp-Tracébesluit zal genomen worden in Q3 2012, het Tracébesluit in 2013 en in 2013 vindt ook de start van de realisatie plaats. Het jaar van openstelling blijft 2015 doordat er werkzaamheden binnen het project parallel zullen worden geschakeld.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging voor het moment van openstelling en het moment waarop de knelpunten bij Joure eindelijk zijn opgelost?

Zoals hiervoor aangegeven blijft het jaar van openstelling 2015.

Vraag 6

Hoe komt het dat het taakstellend budget verhoogd is van € 70 mln (MIRT 2011) naar € 76 mln (2012)? Welke meerkosten zijn er nog meer behalve de € 4 mln voor 130 km/uur?

De € 70 mln uit het Projectenboek 2011 was het bedrag op prijspeil 2009. Door indexatie is dat inmiddels € 72 mln geworden. Tesamen met de € 4 mln extra projectkosten komt het budget op totaal € 76 mln.

Vraag 7

Waar komt deze € 6 mln extra voor het knooppunt Joure vandaan?

De € 4 mln extra budget heb ik gedekt in het Planstudieprogramma Wegen binnen het Infrastructuurfonds. Ik heb hiervoor dit voorjaar ruimte kunnen creëren bij het opstellen van het investeringsprogramma voor het verlengde MIRT. Omdat het om een relatief beperkt bedrag gaat, vroeg dit een voor andere projecten nauwelijks tot niet merkbare aanpassing in het kasritme van projectbudgetten.
Het budget voor indexatie wordt elk jaar, indien daartoe wordt besloten, door het ministerie van Financiën beschikbaar gesteld.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het kabinetsbeleid gaat leiden tot vertraging in het aanleggen van een belangrijk knooppunt en miljoenen extra gaat kosten aan plankosten?

Het voorziene jaar van openstelling blijft 2015. Van vertraging is dus niet of slechts in beperkte mate sprake. De extra investering in een toekomstvast ontwerp is een nuttige besteding.

Vraag 9

Deelt u de mening dat deze miljoenen veel beter aan goed vervoer en verkeersveiligheid kunnen worden besteed?

De extra investering van € 4 mln wordt besteed aan een verkeersveilige en toekomstvaste oplossing bij Joure.

Vraag 10

Bent u bereid deze vertraging alsnog ongedaan te maken?

Zoals eerder aangegeven blijft het jaar van voorziene openstelling 2015. In de actuele situatie is er dan ook geen sprake van vertraging.

Vraag 1

Kunt u uitleggen waarom de bedenktijd uit de wet Kopen op afstand en de Europese e-commercerichtlijnen niet geldt voor het boeken van reizen? Geldt dat voor alle diensten die op reizen betrekking hebben zoals het boeken van een pakketreis (vlucht, lokaal vervoer en hotel), het boeken van separate vliegtickets, het reserveren van een hotel, huisje of camping, enzovoorts?

De Nederlandse regels over koop op afstand, waaronder ook telefonische
verkoop en verkoop via een webwinkel vallen, zijn opgenomen in het Burgerlijk Wetboek (titel 1, afdeling 9A, van Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek, inzake overeenkomsten op afstand) en vinden voor een groot deel hun oorsprong in de richtlijn koop op afstand.1 Deze richtlijn zorgt ervoor dat overal in Europa hetzelfde minimum aan consumentenbescherming geldt en kent onder meer het recht toe aan de consument om binnen een bepaalde periode de overeenkomst te ontbinden (het herroepingsrecht). De regeling over pakketreizen kent geen herroepingsrecht (titel 7A van Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek, gebaseerd op de richtlijn pakketreizen).
Bepaalde overeenkomsten zijn van het herroepingsrecht van de richtlijn koop op afstand uitgesloten. Het gaat hier onder meer om diensten met betrekking tot logies, vervoer, het restaurantbedrijf en vrijetijdsbesteding die tijdens een bepaalde periode of op een bepaald moment verricht moeten worden (artikel 3 van de richtlijn en artikel 7:46i BW). Voor dit soort diensten geldt geen herroepingsrecht omdat er bijna altijd sprake is van een unieke reservering voor de consument, meestal bij een derde partij zoals de vervoerder. Bij een boeking van deze diensten door de consument wordt deze in de meeste gevallen meteen bij de diverse toeleveranciers vastgelegd. Deze toeleveranciers hanteren hun eigen leverings- en annuleringsvoorwaarden richting de aanbieder. De aanbieder van de dienst zal bij annulering daarom zelf vaak aanzienlijke kosten moeten maken bij geboekte vliegtickets of vakanties. Meer in het algemeen zijn prijzen van vakantiediensten sterk tijdgebonden. Als de consument toch kan herroepen, zal dit extra kosten met zich meebrengen omdat de reservering mogelijk komt te vervallen en plekken niet meer voor hetzelfde bedrag kunnen worden verkocht. Ook bij de totstandkoming van de nieuwe richtlijn consumentenrechten is om deze redenen het herroepingsrecht uitgesloten voor de genoemde diensten.

Vraag 2

Vindt u het vandaag de dag, nu inmiddels een meerderheid van de consumenten zijn vakantie «op afstand» (via internet of telefonisch koopt), nog steeds terecht dat consumenten geen wettelijke bedenktijd hebben wanneer zij een vakantie of een reis boeken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer is een boeking van een reis via internet eigenlijk juridisch bindend? Is de consument juridisch gebonden bij het opgeven van zijn persoonsgegevens of pas wanneer hij een betalingshandeling verricht (bijvoorbeeld door creditcardgegevens op te geven)?

Het enkel invullen van de persoonsgegevens leidt niet tot een juridisch bindende overeenkomst. Het sluiten van een overeenkomst is gebaseerd op aanbod en aanvaarding (6:217 BW). Voor via internet gesloten overeenkomsten gelden op grond van de artikelen 6:227a-6:227c BW aanvullende eisen. De consument is gebonden aan de overeenkomst nadat hij de door hem gewenste reis heeft geselecteerd en akkoord is gegaan met de algemene voorwaarden. Hij kan de overeenkomst ontbinden tot het moment dat de aanbieder de boeking van de reis heeft bevestigd. De dienstverlener is bij de boeking verplicht om de consument goede informatie te verstrekken over het boekingsproces en hoe de overeenkomst tot stand zal komen (6:227b lid 1 BW). Laat de dienstverlener dit na, dan kan de consument de overeenkomst vernietigen, zodat hij hieraan niet langer is gebonden (6:227b lid 4 BW).

Vraag 4

Zijn ook bij u voorbeelden bekend van mensen die bij het ontvangen van de boeking een fout ontdekten, bijvoorbeeld in de naam die ze hadden opgegeven voor het vliegticket of de datum waarop de reis moet plaatsvinden, maar die ondanks dat ze dat direct aangaven voor de wijziging of annulering toch een aanzienlijk deel van de reissom moesten betalen? Zijn mensen juridisch verplicht in zo'n geval te betalen? Of geldt het algemene rechtsbeginsel van redelijkheid en billijkheid en kunnen mensen met een beroep daarop voorkomen dat ze verplicht worden grote bedragen te betalen voor een wijziging of voor een vakantie die ze niet genoten hebben?

Bij het sluiten van iedere overeenkomst geldt dat zowel de verkoper als de consument rechten en plichten hebben. Ook ben ik van mening dat van consumenten een eigen verantwoordelijkheid mag worden verwacht bij het aangaan van overeenkomsten. Het maakt daarbij geen verschil of deze overeenkomst online of in een winkel wordt gesloten.
Ter voorkoming van fouten wordt de consument bij het boeken via een webwinkel verschillende malen gevraagd om zijn gegevens te controleren. Voordat de betaling plaatsvindt, krijgt de consument nogmaals de vraag of alle gegevens kloppen. Gaat het om een vooraf samengestelde reis, dan mag de aanbieder van een dienst bepaalde kosten rekenen voor door de consument gevraagde wijzigingen of annulering met een maximum van de reissom (7:503 BW). De consument moet hier wel van in kennis worden gesteld en moet akkoord gaan met de voorwaarden. Ik vind dat de kosten in redelijke verhouding moeten staan met de daadwerkelijk gemaakte kosten.
De algemene voorwaarden die de ANVR hanteert en die in overleg met de consumentenbond tot stand zijn gekomen, hebben een bepaling waardoor de consument tegen betaling van € 27 om wijzigingen van de reisovereenkomst kan verzoeken. Tot 28 dagen voor vertrek worden deze wijzigingen voor zover mogelijk aangebracht.2 Annulering is volgens de voorwaarden mogelijk tegen inhouding van een deel van de reissom, afhankelijk van het tijdstip waarop de consument annuleert.3
Daarnaast voorzien ook de algemene voorwaarden van Thuiswinkel.org in een herstelmogelijkheid. Leden worden hierop gecontroleerd en gecertificeerd. Deze herstelmogelijkheid is de manier waarop de consument, voor het sluiten van de overeenkomst, de door hem in het kader van de overeenkomst verstrekte gegevens kan controleren en indien gewenst herstellen.
Een beroep op de redelijkheid en billijkheid kan slagen indien de kosten voor het wijzigen van de overeenkomst disproportioneel zijn. De consument kan dan naar de rechter of een geschillencommissie gaan, die op grond van de omstandigheden van het geval een oordeel velt. Gelet op de bestaande praktijk in de reisbranche en de mogelijkheden voor de consument om tegen excessen op te treden, zie ik geen aanleiding om de regels aan te passen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het oneerlijk en onredelijk is als mensen tientallen procenten van de reissom moeten betalen wanneer ze zeer korte tijd na een boeking een foutje ontdekken en dat willen corrigeren? Zo ja, bent u bereid (indien nodig) regelgeving aan te passen zodat mensen altijd in de gelegenheid worden gesteld een vergissing te kunnen corrigeren mits dat binnen korte tijd na boeking gebeurt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er onoverkomelijke bezwaren te bedenken tegen de introductie van een bedenktijd voor het «kopen op afstand» van een vakantie, in elk geval wanneer datum waarop geboekt wordt ruim voor de datum ligt waarop de reis gemaakt wordt? Zo ja, welke?

In de eerste plaats verwijs ik naar het antwoord op vragen 1 en 2. Daarnaast hebben de Consumentenbond, de ANVR en Thuiswinkel.org terugkerend overleg over de algemene voorwaarden en de rechten van de consument. Er is tussen deze organisaties overeenstemming over het feit dat er geen herroepingsrecht geldt in deze sector. Daaraan voeg ik toe dat ik medio 2012 een richtlijnvoorstel verwacht van de Europese Commissie die de richtlijn Pakketreizen zal vervangen (Richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten4). Bij het bepalen van de Nederlandse inzet zal ik in overleg met belangenorganisaties bezien of er aanleiding is de richtlijn op dit punt te herzien.

Vraag 7

Bent u voorstander van het invoeren van het recht op bedenktijd voor het boeken van reizen of vakanties via internet, eventueel beperkt tot die gevallen waarijn ruim vantevoren wordt geboekt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke vervolgstappen er zijn genomen sinds de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat aangaf dat hij «het idee van expliciete verwijzingen naar verkooppunten met biobrandstoffen in de kern sympathiek» vond?1

Er zijn geen vervolgstappen ondernomen omdat op verzorgingsplaatsen van het hoofdwegennet weinig of geen verkooppunten van biobrandstoffen zijn. Tot nu toe zijn er geen aanvragen voor specifieke verwijzing naar dergelijke verkooppunten ingediend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit nog steeds een goed idee is, dat snel uitgevoerd dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om dit op zo kort mogelijke termijn te realiseren?

Ik heb sympathie voor het idee van expliciete verwijzing. Exploitanten zijn echter initiatiefnemer tot het inrichten van verkooppunten van duurzame brandstoffen, en ook voor het aanvragen van bewegwijzering met expliciete verwijzing naar deze verkooppunten. Overigens heeft het Instituut voor Duurzame Mobiliteit onlangs een gratis brandstofapplicatie ontwikkeld (http://jebentalsnelduurzaamopweg.nl/brandstofwijzer/), waarmee valt te bepalen op welke locatie (Google Maps) welke brandstof kan worden getankt. Dit geldt voor alle gangbare brandstoffen, dus ook aardgas en biogas.

Vraag 3

Deelt u de mening dat alle Multi-fuel tankstations die één of meerdere duurzame brandstoffen aanbieden (elektrische oplaadpunten, groen gas e.d.) op dezelfde wijze bewegwijzering behoeven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u nemen om ook voor deze stations expliciete bewegwijzering te realiseren?

Ik verwacht dat op niet al te lange termijn op veel of mogelijk alle verzorgingsplaatsen met een tankstation langs autosnelwegen een elektrisch laadpunt aanwezig zal zijn. Er is dan geen onderscheid meer tussen verzorgingsplaatsen met en zonder elektrische laadpunten. In die situatie is er geen aanleiding om dat expliciet kenbaar te maken op bewegwijzering. Op de verwijzingsborden naar verzorgingsplaatsen worden de logo's van alle exploitanten op een verzorgingsplaats opgenomen. Dat geldt ook voor de exploitanten van een elektrisch laadpunt of een andere duurzame brandstof.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de toezegging van 23 juni jl., van de minister van Economische Zaken Landbouw en Innovatie namens het kabinet, om marktwerkingsprojecten, waaronder uitdrukkelijk ook de aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3, eerst te onderwerpen aan de verzwaarde markteffectentoets zoals voorgesteld door de SER in haar advies Markt en Overheid?1

Ja, ik ben op de hoogte van de toezegging om bij beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten, die effecten goed in kaart te brengen middels de markteffectentoets en het Integraal Afwegingskader (IAK), waarin de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt» zijn verwerkt.

Vraag 2

Op welke termijn gaat u beiden deze toezegging, om de effecten op de 24 punten uit het SER-advies in kaart te brengen, voor de verplichte aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3 gestand doen?

De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is al sinds 2001 staand beleid en als zodanig reeds neergelegd in wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar de Kamerstukken 1998–1999, 26 456; nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000), met name nr. 3 memorie van toelichting, alsmede de Kamerstukken II 2009–2010, 32 376, met name de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel en de nota van wijziging nr. 3 resp. nr. 9. De introductie van de marktwerking in het regionaal openbaar vervoer maakte onderdeel uit van het project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit. De verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden, zoals aangekondigd in het Regeerakkoord, vormt het laatste onderdeel van de uitvoering van deze regelgeving.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3, zijn voor de aan- én inbesteding van het openbaar vervoer in de drie steden de markteffecten reeds in kaart gebracht. Ik zie daarom geen meerwaarde in het opnieuw in kaart brengen van de effecten. De toezegging van de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 23 juni jl. heeft betrekking op beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten die (kunnen) uitmonden in nieuwe wetgeving of wetswijzigingen en sluit aan op de sinds enkele jaren verplichte markteffectentoets.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat noch op de WP2000, noch op de wijzinging hiervan waarin de verplichte aanbesteding weer is ingevoerd, een markteffectentoets zoals bedoeld door de SER is uitgevoerd?

Markteffecten zijn in kaart gebracht voor de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), waarin aanbesteding en decentralisatie het uitgangspunt vormden. Zowel aanbesteding als inbesteding van het openbaar vervoer in de drie genoemde stadsregio’s is onderworpen geweest aan de – vanaf 2008 verplichte – markteffectentoets in het kader van de voorbereiding van het wetsvoorstel zoals toegezonden aan de Tweede Kamer op 26 april 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). De twee belangrijkste inhoudelijke pijlers van de door de SER voorgestelde markteffectentoets – het in kaart brengen van markteffecten van verschillende beleidsvarianten – zijn hiermee al tot uitvoering gebracht voor het openbaar vervoer in de drie grote steden.

Vraag 4

Is er op de wijziging WP2000 32 376 Nr 9 waarin de mogelijkheid voor inbesteding (motie Roefs) weer is verlaten wel een BET/MET-toets gedaan? Zo ja, kunt u deze toezenden? Zo neen, waarom niet; het betreft immers een ingrijpende wijziging die tot andere markteffecten zal leiden?

Ja, het wetsvoorstel tot wijziging van de Wp2000 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376) heeft een bedrijfs- en markteffectentoets ondergaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de memorie van toelichting. Zie hiervoor met name pagina 13 en 14. Vanwege het besluit van het toenmalige kabinet om de motie Roefs te interpreteren als een keuzemogelijkheid voor de drie stadsregio’s voor inbesteding óf aanbesteding, zijn zowel de effecten van inbesteding als van aanbesteding in kaart gebracht in de bedrijfs- en markteffectentoets.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de verzwaarde markteffectentoets, ingebed in het Integraal Afwegingskader (IAK), eigenlijk een aanscherping is van bestaand beleid dat al sinds september 2008 van kracht is?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de markteffectentoets sinds eind 2008 onderdeel is van de bedrijfseffectentoets en een verplicht onderdeel vormt van de voorbereiding van wet- en regelgeving, waarvan de resultaten neergelegd worden in de memorie van toelichting. Mij is ook bekend dat de bedrijfs- en markteffectentoets nu onderdeel uitmaken van het Integraal Afwegingskader (IAK). Daarin zijn ook de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt: het resultaat telt» verwerkt als leidraad voor een meer gedetailleerde beantwoording van de vragen bij beleidstrajecten met belangrijke marktordeningsaspecten.

Vraag 6

Waarom heeft u in dit licht niet eerder, na oktober 2010, voorbereidingen getroffen voor een markteffectentoets zoals ook is bevestigd door de minister van EL&I op 23 juni jl.?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.

Vraag 7

Op welke manier gaat u er voor zorgen dat het vastgestelde beleid ten aanzien van de markteffectentoets op alle departementen (dus ook buiten Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) goed tussen de oren komt en uitgevoerd wordt?

De voorportalen waarin beleidsdossiers worden besproken, toetsen op de beantwoording van de vragen uit het Integraal Afwegingskader. Dit gebeurt mede op basis van de verplichte effecttoetsen, waaronder de markteffectentoets. Op die manier ontstaat bekendheid met de markteffectentoets. Ook is bij elk ministerie een IAK-coördinator aangesteld die als eerste aanspreekpunt fungeert. Het IAK is ook onderdeel van enkele cursussen voor beleidsmedewerkers.

Vraag 8

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de markteffectentoets ook uitgevoerd gaat worden voor de «verdere tariefderegulering in de zorg en toelating commerciële zorgaanbieders met winstoogmerk», «de privatisering van het gevangeniswezen», «de liberalisering van de gokmarkt en de privatisering van Holland Casino» en «de minderheidsprivatisering van de landelijke energienetbeheerders TenneT en Gasunie Transport»?

De markteffectentoets dient bij deze dossiers te worden gedaan voor zover het algemene maatregelen van bestuur of wetsvoorstellen betreft. De verantwoordelijke bewindslieden is bekend dat in deze gevallen een markteffectentoets dient te worden uitgevoerd. Daar waar het geen wetsvoorstellen of AMvB betreft maar bijvoorbeeld een beleidsbrief, dienen de antwoorden op de centrale vragen uit het IAK te worden gegeven in de brief aan de Tweede Kamer.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de ernstige overlast die vrijwel dagelijks in Noord-Drenthe wordt veroorzaakt door de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School (KLS)?

Het is mij bekend dat de vergunde ruimte volgens de Ke-geluidsmaat vrijwel volledig wordt benut. Dit heeft onder meer te maken met een intensief gebruik door lesvliegtuigen. Daartoe behoren ook de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School. Deze vliegtuigen zijn van het type Beechcraft Baron, een tweemotorig lesvliegtuig waaraan, zo begrijp ik uit verschillende berichten, een groot deel van de geluidsoverlast in de regio wordt toegeschreven. Zo rapporteert de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde dat in 2010 van de 1 200 ingediende klachten er 346 betrekking hadden op vluchten met dit type. Overigens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op het gebruik van de aan Groningen Airport Eelde vergunde geluidsruimte. Daarbij zijn de afgelopen jaren geen feitelijke overschrijdingen geconstateerd.

Vraag 2

Heeft u – zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota1 – de plannen al ontvangen die de luchthavenexploitant in overleg met de vliegscholen moet opstellen om de geluidsbelasting en de geluidhinder van de lesvliegtuigen zoveel mogelijk te beperken?

In de Luchtvaartnota is het volgende gesteld: «Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.» Daarmee is bedoeld dat de luchthavenexploitant met de vliegscholen afspraken maakt om de geluidsbelasting en de geluidshinder te beperken. Niet bedoeld is dat deze plannen ten principale aan mij voorgelegd zouden moeten worden. Ik heb in deze op grond van de vigerende wet- en regelgeving namelijk slechts een bevoegdheid indien de vergunde geluidsruimte wordt overschreden of vliegtuigen niet voldoen aan gestelde veiligheidseisen.
Ik heb geconstateerd dat de luchthavenexploitant invulling geeft aan het gestelde in de Luchtvaartnota. In het kader van de handhaving van de geluidszone heeft de luchthavenexploitant de Inspectie Verkeer en Waterstaat geïnformeerd over de afspraken die zij met de vliegscholen heeft gemaakt. Dankzij deze afspraken is het de luchthavenexploitant in de afgelopen twee gebruiksjaren gelukt om binnen de vergunde geluidsruimte te blijven. Zonder deze afspraken zou overschrijding van de vergunde geluidsruimte hebben plaatsgevonden en had de Inspecteur Generaal handhavend moeten optreden.
De afspraken die de luchthavenexploitant met de vliegscholen maakt, zijn van operationele aard. Zo heeft men afgesproken om niet langer te vliegen tijdens de avonduren en derhalve in principe te stoppen met lesvluchten voor 18.00 uur. Ook heeft de luchthaven beperkingen opgelegd aan naderingen met behulp van het Instrument Landing System door vliegscholen die elders – dus niet op de luchthaven – gevestigd zijn. Deze vluchten worden tot 17.00 uur toegestaan. Het merendeel hiervan wordt middels NOTAM openbaar gepubliceerd opdat alle (potentiële) gebruikers van de luchthaven daar kennis van kunnen nemen. Verder heeft de luchthaven in zijn tarifering voor havengelden sinds 1 april 2011 het tijdstip waarop een extra toeslag voor lesvluchten wordt geheven, vervroegd van 19.00 naar 18.00 uur en is deze toeslag verhoogd naar 50 procent.

Vraag 3

Zo niet, waardoor niet? Op welke termijn kan de Kamer deze plannen tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het economisch belang is van de KLS in vergelijking met het economisch belang van toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe?

In de Luchtvaartnota is uitgesproken dat Groningen Airport Eelde het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland huisvest. Het gaat hier om de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (onder Instrument Flight Rules (IFR)). Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Op andere luchthavens in Nederland zijn de mogelijkheden daarvoor te gering. De KLS is overigens één van de aanbieders van opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde.
U vraagt mij het economisch belang van de KLS te wegen met het economisch belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe. Ik hecht niet specifiek aan het economisch belang van de KLS, maar wel in algemene zin aan het economisch belang van de opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde. Ik acht deze functie, zoals uitgesproken in de Luchtvaartnota, van belang.
Bij besluit van 14 maart 2006 hebben mijn toenmalige voorgangers beslist op ingediende bezwaren. Daarbij is naar aanleiding van daartoe strekkende bezwaren ook ingegaan op de (economische) belangen van de toeristisch / recreatieve sector in de omgeving van de luchthaven. Daarbij is geconstateerd dat in de direct nabije omgeving van de luchthaven geen toeristische complexen zijn gelegen. In de nabije omgeving, binnen de 35 Ke-zone, liggen voorts geen vakantiewoningen of campings. Binnen de 20 Ke-contour ligt één camping. Vakantiewoningen bevinden zich eerst buiten de 20 Ke-contour. Zo zijn de complexen met vakantiehuizen in Norg het meest nabij de luchthaven gelegen en bevinden deze zich buiten de 20 Ke-contour en de 47 Bkl-contour. Mits het luchtverkeer zich binnen de vergunde geluidsruimte afspeelt, is economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe niet erg waarschijnlijk.
In dit verband wijs ik u op een door de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde in de zomer van 2006 gehouden peiling onder campinghouders in de omgeving van de luchthaven, een vakantiepark in Eelderwolde en een hotel in Paterswolde. Op de vraag of men voor of tegen baanverlenging op de luchthaven is, hebben 53 van de 55 reagerende campinghouders plus het vakantiepark en het hotel aangegeven voorstander te zijn van baanverlenging. Dit is voor mij eveneens een indicatie dat economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe door luchtverkeer van en naar de luchthaven niet erg waarschijnlijk is.
Bij uitspraak van de Raad van State van 11 juni 2008 heeft de Raad van State alle ingediende bezwaren ongegrond verklaard met uitzondering van bezwaren betrekking hebbend op het mogelijk in strijd met het EU-Verdrag toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging op de luchthaven. Dit impliceert dat mijn voorgangers ten aanzien van de hiervoor geschetste belangen een voldoende zorgvuldige afweging hebben gemaakt.
Naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie van 19 november 2009 inzake – onder meer – het toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging heeft mijn voorganger op 19 februari 2010 opnieuw beslist op de ingediende bezwaren. Met betrekking tot de hiervoor geschetste belangen zijn echter geen nieuwe feiten en omstandigheden geconstateerd, zodat ik nog steeds mag uitgaan van de eerder gemaakte zorgvuldige afweging.
Vanuit dit perspectief acht ik het niet waarschijnlijk dat de geluidsproductie van het luchtverkeer van en naar Groningen Airport Eelde, en in het bijzonder die van het lesverkeer van de KLS, het belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe aantast mits uiteraard het luchtverkeer van en naar de luchthaven de maximale grenswaarden van de vergunde geluidsruimte niet overschrijdt.

Vraag 5

Kan het economisch belang van de KLS voldoende rechtvaardiging zijn voor de ernstige overlast veroorzaakt door de KLS, die duizenden omwonenden dagelijks ervaren, en de economische schade aan toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe? Zo ja, hoe beredeneert u dat belang?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zo niet, welke belang is dan in het geding, dat de overlast doet voortduren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom de KLS rondvliegt in verouderde toestellen die ernstig overlast veroorzaken, terwijl de overige scholen gebruik maken van moderne toestellen die aanmerkelijk minder overlast veroorzaken? Hoe lang bent u bereid dat toe te staan?

De eventuele vervanging van toestellen door de KLS is een bedrijfseconomische afweging die thuishoort bij het management van de KLS en zijn aandeelhouders. Op grond van de wet- en regelgeving heb ik geen bevoegdheid om te treden in de bedrijfsvoering van de KLS in het algemeen en de hier bedoelde afweging in het bijzonder.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat u gaat doen om een eind te maken aan de overlast?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangegeven, is de luchthaven in gesprek met de vliegscholen over het terugdringen van vermijdbare geluidsoverlast. Daarnaast heeft de luchthaven onlangs aangegeven, na de invoering van de Lden geluidscontouren, door middel van het inbouwen van financiële prikkels in de tarifering van havengelden het gebruik van geluidsarmere vliegtuigen te willen stimuleren.

Vraag 1

Bent u bereid een integrale schriftelijke reactie te sturen op de brandbrief van de jonge wetenschappers van de Jonge Academie van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW) waarin zij de bezuinigingen op fundamenteel onderzoek als «kortzichtig» kwalificeren?1 Bent u bereid bij deze schriftelijke reactie uitgebreid in te gaan op de principiële kritiek van de jonge wetenschappers dat wetenschap niet in geld moet worden uitgedrukt en dat de markt de wetenschap niet zou moeten aansturen?

De kabinetsvisie op onderzoek en de versterking van de economische topsectoren wordt uiteengezet in de strategische agenda hoger onderwijs, onderzoek en wetenschap en de Bedrijfslevenbrief, die uw Kamer voor Prinsjesdag zullen bereiken. Daarnaast heeft de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie naar aanleiding van een uitzending van Nieuwsuur door middel van een ingezonden artikel in NRC Handelsblad al op de gezichtspunten van de Jong KNAW-ers (NRC Handelsblad d.d. 15 juni 2011). De minister heeft hierin aangegeven dat meer onderzoek en innovatie noodzaak is om het hoofd te bieden aan de toenemende mondiale concurrentie. Hiervoor zijn twee punten essentieel: betere samenwerking tussen onderzoekers en ondernemers én meer private investering in onderzoek en innovatie.
Voorts merken wij in dit verband op dat er in het kader van de topsectoren niet wordt bezuinigd op fundamenteel onderzoek. Wel zal het fundamenteel onderzoek meer worden gericht op de economische topsectoren en de maatschappelijke uitdagingen (grand challenges) waar ons land voor staat. Bij de honorering van onderzoeksvoorstellen blijft wetenschappelijke kwaliteit leidend naast het criterium van impact. Verder zal er altijd ruimte zijn voor fundamenteel, vrij en ongebonden en door nieuwsgierigheid gedreven onderzoek, ook naast de topsectoren en de grand challenges, onder andere in de Vernieuwingsimpuls. Het is bovendien niet juist om te stellen dat de markt het onderzoek stuurt. In de topsectorenaanpak stellen vertegenwoordigers van de bedrijven, uit de wetenschap en uit de overheid in gezamenlijkheid kennisagenda’s op, waarbij vraag en aanbod op elkaar worden aangesloten.

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de bezuiniging van 350 miljoen euro op fundamenteel onderzoek zullen zijn voor de kwaliteit en de kwantiteit van het fundamenteel onderzoek in Nederland? Kunt u daarbij een cijfermatig overzicht geven van de gevolgen voor het aantal opleidingsplekken, promotieplekken en wetenschappers die zich bezig houden met fundamenteel onderzoek? Kunt u daarbij tevens ingaan op de vraag hoe u de balans tussen fundamenteel onderzoek en toegepast onderzoek wilt bewaren?

Er is in het kader van de topsectoren geen sprake van een bezuiniging van € 350 miljoen. Dit bedrag blijft, bij NWO en KNAW, beschikbaar voor fundamenteel wetenschappelijk onderzoek. Dit zal dus nagenoeg geen invloed op het aantal opleidingsplekken, promotieplekken en wetenschappers hebben.

Vraag 3

Hoe verhoudt de bezuiniging op fundamenteel onderzoek zich tot de ambitie van het kabinet en de Kamer om Nederland in de top vijf van de Global Competitiveness Index van het World Economic Forum te krijgen? Welke inzet mogen wij verwachten indien mocht blijken dat Nederland als gevolg van deze bezuiniging daalt op deze ranglijst?

Zoals al in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is er dus geen sprake van een bezuiniging op het fundamenteel onderzoek in het kader van de topsectoren. In de global competitiveness index van het World Economic Forum staat Nederland op de 8e plaats. In 2009 had Nederland nog de 10e positie. De topsectorenaanpak moet ervoor zorgen dat Nederland verder stijgt op deze index en zich zelfs in de top 5 kwalificeert, onder andere doordat bedrijven financieel commitment aangaan in publiek-private onderzoeksprogramma’s en ook zelf meer gaan investeren in onderzoek en ontwikkeling. Een reden voor bedrijven om dat te doen is gelegen in het feit dat de agenda’s van partijen zoals NWO, KNAW, TNO en GTI’s meer worden gericht op de economische topsectoren.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe Europese aanmeldverplichtingen (zgn. New Inspection Regime voor Port State Control) waarbij schippers hun schip 24 uur en in sommige gevallen 3 dagen van te voren moeten aanmelden bij een haven op straffe van hoge boetes?1

Ja ik ben bekend met de nieuwe Europese regelgeving die betrekking heeft op aanmeldingen van schepen. Van nieuwe Europese aanmeldverplichtingen is hier echter geen sprake.
Op grond van de EU-richtlijn betreffende een monitorings- en informatiesysteem voor de scheepvaart (2002/59), geldt sinds augustus 2002 een plicht voor schepen om zich 24 uur voor aankomst in de haven te melden. Deze meldplicht is niet gewijzigd.
De plicht voor schepen die in aanmerking komen voor een uitgebreide inspectie om zich 72 uur voor aankomst te melden, neergelegd in richtlijn 2009/16/EG inzake havenstaatcontrole, geldt sinds januari 2002 op grond van de in 2001 gewijzigde richtlijn 95/21/EG inzake havenstaatcontrole. Deze laatste is vervangen door richtlijn 2009/16/EC.
Wel is met de nieuwe richtlijn havenstaatcontrole het type schepen waarop de 72-uurs meldplicht van toepassing is, uitgebreid met de categorie schepen met een hoog risico profiel. Verschil is ook dat deze meldplicht voorheen pas 12 maanden na de laatste inspectie inging. Op grond van de nieuwe richtlijn moeten schepen die in aanmerking komen voor een uitgebreide inspectie zich, afhankelijk van hun risicoprofiel, vanaf 5, 10 of 24 maanden na de laatste inspectie melden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze nieuwe Europese aanmeldverplichtingen onuitvoerbaar zijn voor zeilschepen omdat hun vaarschema onvoorspelbaar is en hun koers volledig afhankelijk is van de wind?

Ik deel deze mening niet. Ten aanzien van de 72-uurs meldplicht moet, evenals voorheen op grond van richtlijn 95/21/EG, de exploitant, agent of kapitein van een schip dat in aanmerking komt voor een uitgebreide inspectie, zich melden bij de haven waarheen hij op weg is of gaat. De melding moet worden gedaan:
Het gaat hier om het «vermoedelijke» tijdstip van aankomst. Als een schip door bijv. veranderde weersomstandigheden eerder arriveert (en dus niet 72 uur vóór aankomst is gemeld), dan nog kan betoogd worden dat aan de meldplicht is voldaan.
Voor wat betreft de 24 uurs meldplicht geldt dat, de meeste van deze zeilschepen zijn vrijgesteld van deze meldplicht omdat zij kleiner zijn dan 300 GT. Bovendien zijn er ten aanzien van de 24-uurs melding eveneens enkele clausules van toepassing die flexibiliteit bieden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de verplichting om de verwachte aankomsttijd en plaats elektronisch (via het internet) aan te melden voor de traditionele zeilschepen onuitvoerbaar is?

Van de branchevereniging BBZ hoor ik dat het voor de meeste traditionele zeezeilschepen onmogelijk is zich via internet te melden omdat zij op zee geen of beperkte internetmogelijkheden hebben. De kosten van aanschaf en gebruik van de hiervoor benodigde apparatuur zouden voor de meeste van deze schepen bedrijfseconomisch gezien niet te dragen zijn. Dit laatste is voor mij moeilijk te beoordelen.
Uit artikel 9.3 van richtlijn 2009/16/EG inzake havenstaatscontrole blijkt dat de 72-uurs meldingen «indien mogelijk» elektronisch» dienen te geschieden. Overweging 10 uit richtlijn 2002/59, heeft met betrekking tot de 24-uurs meldingen een gelijksoortige strekking. Verder geldt dat de meeste van deze zeilschepen zijn vrijgesteld van deze meldplicht omdat zij kleiner zijn dan 300 GT.
In het kader van verhoging van efficiency in het inspectieproces (vooral bij planning en communicatie), en vermindering van administratieve lasten voor bedrijven en overheden, is het Europese streven wel dat alle schepen in de gehele Europese Unie hun verplichte meldingen elektronisch doen.
Ik ben van mening dat wanneer, in uitzonderingsgevallen, bepaalde schepen niet de mogelijkheid hebben om elektronisch te melden, nader moet worden bekeken op welke wijze deze schepen voorlopig wel aan de meldplichten kunnen voldoen. Daarom heb ik dit mogelijke knelpunt gemeld bij de Europese Commissie. Zie verder vraag 5.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat Nederlandse zeilschepen op dit moment niet aan de meldplicht kunnen voldoen?

Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat Nederlandse zeilschepen in het buitenland alsnog in de problemen komen door het niet kunnen nakomen van de meldplicht?

Ik heb de door de BBZ aangegeven problematiek betreffende melden via internet, onder de aandacht van de Europese Commissie (EC) gebracht via het EU Committee on Safe Seas (COSS). De EC inventariseert momenteel knelpunten die zich voordoen rond de invoering van het 3e Maritieme Pakket.
Daarnaast inventariseer ik zelf de knelpunten die zich in Nederland rondom de invoering van het 3e maritieme pakket voordoen. Ik zal deze knelpunten per brief aan de EC melden met het verzoek om duidelijkheid te verschaffen. In deze brief zal ik nogmaals aandacht vragen voor het melden via internet.
Overigens is het op dit moment moeilijk in te schatten in hoeverre er in de praktijk echt grote problemen zullen optreden, aangezien de richtlijn per 1 januari 2011 in werking is getreden, en voor veel zeilschepen het vaarseizoen pas net begonnen is.
Ook is de dagelijkse uitvoering door havenstaatinspecteurs in andere lidstaten hierin bepalend. Mochten er zich in de praktijk ernstige problemen voordoen dan zal mijn inspectie, als vertegenwoordiger van de vlaggenstaat, via de gebruikelijke kanalen contact opnemen met betreffende havenstaatautoriteiten.

Vraag 6

Hoe verlopen tot dusver de gesprekken in het Committee on Safe Seas (COSS) over de erkenning van Nederlandse certificaten in het buitenland en bieden die gesprekken mogelijkheden voor een goede oplossing voor de internationale zeilvaart?

In Brussel is via het EU Committee on Safe Seas (COSS), vorig jaar een werkgroep aan de slag gegaan met als opdracht onder andere het opstellen van nieuwe regelgeving voor zeilschepen. Daarbij is de Nederlandse inzet er op gericht om het voor onze bruine vloot mogelijk te maken dat zonder belemmeringen internationaal kan worden gevaren. De Europese Commissie (EC) komt binnenkort
met een tekstvoorstel voor aanpassing van de bestaande richtlijn passagiersschepen, of mogelijk een aparte richtlijn voor zeilschepen. Planning van de EC is om medio 2012 deze regelgeving rond te hebben.

Vraag 7

Denkt u dat een oordeel van de Europese Commissie over de klacht van de BBZ (vereniging voor Beroepschartervaart), die zij twee jaar geleden indienden tegen het optreden van Denemarken2, van invloed kan zijn op de gesprekken in het COSS?

Ja. Een voor Nederland positief oordeel zal onze onderhandelingspositie in het COSS traject versterken. Een voor Nederland negatief oordeel zal onze onderhandelingspositie in het COSS traject juist verzwakken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet mag gebeuren dat dadelijk uitsluitend de Nederlandse schepen moeten voldoen aan de nieuwe eisen en de andere lidstaten hun schepen ervan uitsluiten?

Mijn inzet tijdens de onderhandelingen in het COSS is er op gericht om eensluidende definities te hanteren om interpretatieverschillen tussen lidstaten in de toekomst te voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met signalen of informatie dat Nederland mogelijk vanaf 2012 niet meer bijdraagt aan het zogenaamde ELIPS-4 programma, zijnde het programma van de European Space Agency (ESA), waarin landen een financiële bijdrage leveren om experimenten te kunnen uitvoeren, o.a. op het International Space Station (ISS)?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit signaal dat Nederland niet langer financieel zal bijdragen aan dit ruimtevaartprogramma en dat Nederlandse wetenschappers daarmee dus ook geen experimenten meer kunnen doen aan boord van de ISS?

OCW doet sinds 2008 niet meer mee aan ELIPS-3. Dit houdt verband met de wetenschappelijke prioriteiten van Nederland die in 2008 voor de ruimtevaart zijn vastgesteld (TK 24 446, nr 37). Deze zijn vastgesteld op basis van onder andere de evaluatie van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW) in 2005 van het Nederlandse wetenschappelijke ruimteonderzoek. In haar advies wees de KNAW erop dat bij ruimteonderzoeksprojecten met hun lange looptijd het ontwikkelen van geavanceerde instrumenten via Principal Investigator (PI) rollen van wezenlijk belang is. Op basis daarvan is prioriteit gegeven aan drie wetenschappelijke onderzoeksgebieden, waarbij de Nederlandse expertise optimaal aansluit bij Europese programma’s. Prioriteiten zijn de astrofysica, aardobservatie en planeetonderzoek. Een vierde onderzoeksgebied uit het advies van de KNAW, het microgewichtonderzoek (onderwerp van de ELIPS-programma’s), was hiermee geen prioriteit meer. Momenteel wordt door de KNAW een nieuwe evaluatie uitgevoerd. Op basis van de uitkomsten hiervan zal het kabinet nieuwe prioriteiten vaststellen in aanloop naar de ESA ministerial in november 2012. Het microgewichtonderzoek wordt in deze evaluatie meegenomen.
Nederlandse wetenschappers kunnen echter nog steeds gebruik maken van het ISS. Nederland draagt financieel bij aan de exploitatie van het ISS. Hierdoor kunnen Nederlandse wetenschappers participeren in internationale consortia die experimenten in het ISS uitvoeren. Alleen als een door Nederland geleid experiment een compleet nieuwe laboratoriumfaciliteit nodig zou hebben, kan het experiment niet worden gerealiseerd, omdat hiervoor inschrijving in ELIPS-4 nodig is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ronduit vreemd is wanneer er een situatie ontstaat waarbij Nederland wel bijdraagt aan de operationele kosten van het ruimtestation ISS vanuit ons ruimtevaartprogramma en dat Nederlandse wetenschappers vervolgens geen gebruik kunnen maken van de onderzoeksfaciliteiten die dit station biedt? Zo, nee waarom niet?

Deze situatie zal niet ontstaan. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze is of wordt de Nederlandse wetenschappelijke gemeenschap betrokken bij de wijze waarop Nederland deelneemt aan en gebruik maakt van het ruimtevaartprogramma waar het ruimtestation ISS een onderdeel van is?

De Nederlandse wetenschappelijke prioriteiten worden door mij vastgesteld op basis van een advies van de KNAW (en NWO). Deze organisaties betrekken bij deze adviezen de Nederlandse wetenschappelijke gemeenschap.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u zich inzetten om te zorgen dat de Nederlandse bijdrage aan dit ruimtevaartprogramma niet alleen een financiële bijdrage behelst, maar ook een wetenschappelijke bijdrage doordat Nederlandse wetenschappers wel experimenten kunnen blijven doen aan boord van de ISS?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al heb aangegeven, is dat niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ouderen dupe van sneeuwvrije weg»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bereiden het Rijk en de lokale overheden zich voor op de gladheid en op welke wijze wordt er beoordeeld of er niet meer of minder (fiets)wegen en voetpaden moeten worden gestrooid en geveegd?

Op grond van de Wegenwet draagt elke wegbeheerder zelf de zorg voor het in goede en veilige staat houden van de wegen – inclusief fiets- en voetpaden – die hij in beheer heeft. Ook de gladheidsbestrijding behoort tot deze zorg. Het is dan ook de betreffende wegbeheerder die bepaalt tot welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding zich uitstrekt, op welk moment de gladheid wordt bestreden en met welke middelen dat gebeurt. Dit wordt vaak vastgelegd in een gladheidsbestrijdingsplan dat voor het winterseizoen op bestuurlijk niveau wordt vastgesteld. Zo kent Rijkswaterstaat de Visie en Richtlijnen Gladheidsbestrijding, waarin is bepaald dat met het oog op de veiligheid, de bereikbaarheid en de doorstroming gladheidsbestrijding op de volledige capaciteit van het hoofdwegennet plaats vindt.
Er zijn geen centrale spelregels voor het bepalen van de vraag op welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding door een gemeente of provincie plaats vindt. Wel zijn er richtlijnen van het CROW (het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), die door een aantal wegbeheerders worden gebruikt en die zich ook uitstrekken tot fiets- en voetpaden. Om de bekendheid van die richtlijnen te vergroten heeft Rijkswaterstaat ze afgelopen winter aan alle wegbeheerders toegezonden.

Vraag 3

Op welke wijze wordt het sneeuw- en ijsvrij houden van doorgaande rijwegen en fietspaden geëvalueerd? Voert u overleg op dit punt met IPO2 en VNG3?

Na afloop van de winter van 2009–2010 hebben Rijkswaterstaat, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen gezamenlijk een evaluatie van de gladheidsbestrijding opgesteld, die vervolgens is besproken het Nationaal Mobiliteits Beraad. In deze evaluatie kwamen zowel de wegen als de fietspaden aan de orde. Eén van de conclusies was de gladheidsbestrijding op fietspaden met behulp van zout weinig zinvol is en dat het gebruik van pekelwater moet worden gestimuleerd. Voorafgaand aan en gedurende de winter van 2010–2011 hebben Rijkswaterstaat, de IPO en de VNG gezamenlijk de decentrale wegbeheerders meerdere keren gewezen op de mogelijkheid om met behulp van relatief goedkoop en ruimschoots beschikbaar pekelwater wegen, fietspaden en voetpaden begaanbaar te houden. Juist afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat ten behoeve van decentrale wegbeheerders een overeenkomst gesloten met een leverancier van pekelwater, op basis waarvan zij tegen gunstige voorwaarden pekelwater konden kopen.

Vraag 4

Bent u van plan de komende tijd meer aandacht aan preventie van gladheid op stoepen en trottoirs te geven, aangezien de meeste slachtoffers zijn uitgegleden en het vooral gaat om kwetsbare ouderen?

Om de kennis bij decentrale wegbeheerders over de gladheidsbestrijding te vergroten heeft Rijkswaterstaat in 2009 het initiatief genomen om te komen tot een integrale cursus gladheidsbestrijding, waarin ook aandacht wordt besteed aan voet- en fietspaden. De eerste cursussen zijn inmiddels afgerond. Ik ben voornemens om ook de komende maanden samen met het IPO en de VNG de kennis bij decentrale wegbeheerders inzake de preventie en de bestrijding van gladheid op fiets- en voetpaden te vergroten, onder meer via het platform Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WoW). Daarnaast hebben Rijkswaterstaat en de VNG onlangs afgesproken om samen een aantal acties te ondernemen die gericht zijn op een verdere verbetering van de gladheidsbestrijding in den brede (dus zowel op wegen, fietspaden als voetpaden).

Vraag 5

Bent u bereid hiervoor bij de volgende begroting hiervoor meer financiële middelen uit te trekken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. is de gladheidsbestrijding een verantwoordelijkheid van de afzonderlijke wegbeheerders. Het zijn de besturen van gemeenten en provincies die op basis van financieel-economische afwegingen bepalen hoeveel budget zij toekennen aan de gladheidsbestrijding en welke prioriteit zij daarbij toekennen aan voetpaden.

Vraag 1

Is het waar dat de Nederlandse regering op 18 maart 2011. samen met acht andere landen een brief heeft gestuurd aan de Europese Commissie waarin onder meer wordt gepleit voor meer openheid op de Europese dienstenmarkt? Zo ja, bent u bereid zo spoedig mogelijk een afschrift van deze brief aan de Tweede Kamer te doen toekomen?1

Ja. Een afschrift is bijgevoegd.2

Vraag 2

Indien deze brief inderdaad bestaat, klopt het dan dat daarin onder meer het volgende over de Europese dienstenmarkt staat geformuleerd: «We must do for services markets what we have done for markets in goods – removing the restrictions that hinder access and competition»?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de inzet van de Nederlandse regering is op het gebied van het wegnemen van belemmeringen op de dienstenmarkt? Kunt u daarbij in het bijzonder aangeven hoe de formulering van uw brief van 8 maart 2011 over de dienstenrichtlijn «Onze ambitie stopt dan ook niet bij de implementatie van de huidige dienstenrichtlijn» zich verhoudt tot de formulering in diezelfde brief dat «Uit de toekomstige evaluatie van de richtlijn (2011–2012) zal moeten blijken in welke mate de doelstellingen zijn gerealiseerd en welke maatregelen verder nodig zijn om de interne markt voor diensten daadwerkelijk te verwezenlijken.»? Kunt u daarbij aangeven of u de huidige dienstenrichtlijn wilt handhaven dan wel wilt aanpassen en waaruit deze aanpassingen volgens u zouden moeten bestaan?2

Zoals in een tweetal brieven van 8 maart 2011 (Kamerstuk 21 501-30 nr. 252 en Kamerstuk 22 112, nr. 1148) is verwoord, is de inzet van het Nederlandse kabinet gericht op het daadwerkelijk verwezenlijken van de interne markt voor diensten. Een goed functionerende dienstenmarkt is van cruciaal belang voor economische groei en werkgelegenheid in Nederland en Europa. Mede dankzij de huidige dienstenrichtlijn zijn inmiddels goede resultaten geboekt, omdat de implementatie van deze richtlijn heeft bijgedragen aan het wegnemen van vele belemmeringen op de dienstenmarkt. De implementatie moet dan ook zo spoedig mogelijk in alle lidstaten zijn voltooid. Echter, daarmee is de interne markt voor diensten in de Europese Unie nog niet af. Waar in sectoren nog sprake is van ongerechtvaardigde en disproportionele belemmeringen voor het vrije verkeer van diensten, moeten deze worden opgeruimd.
Om te kunnen nagaan of de dienstenrichtlijn effectief is, voorziet de richtlijn onder meer in een evaluatie van de werking ervan. Uiterlijk voor eind 2011 moet de Commissie voor de eerste keer (en vervolgens om de 3 jaar) een uitgebreid verslag indienen bij het Europese Parlement en de Raad over de toepassing van deze richtlijn. Mede op grond van de ervaringen met de toepassing en werking van de richtlijn in de praktijk in de komende jaren, zal moeten worden bezien of de huidige richtlijn goed werkt en op welke punten aanpassingen nodig zijn.
Van belang voor de verdere voltooiing van de dienstenmarkt is voorts dat de huidige richtlijn ook een herzieningsclausule bevat. De dienstenrichtlijn geldt voor een grote verscheidenheid aan diensten, maar er zijn ook diverse sectoren van de werking uitgezonderd. Daarom is in de richtlijn bepaald dat de Commissie bij de evaluatie tevens zal nagegaan of aanvullende maatregelen nodig zijn voor o.a. sectoren die thans van de werkingssfeer van de richtlijn zijn uitgesloten. Het verslag van de Commissie gaat in voorkomend geval vergezeld van voorstellen tot wijziging van de richtlijn, teneinde de interne markt voor diensten te voltooien.

Vraag 4

Kunt u in het bijzonder aangeven of u het land-van-oorsprongbeginsel, zoals dit in het oorspronkelijke voorstel van toenmalig Eurocommisaris Bolkestein stond, nog steeds «opnieuw op tafel» wilt leggen en of dit beginsel nog steeds «richtinggevend» is voor het kabinet in de verdere discussie over de Europese dienstenmarkt, zoals u aangaf in het Kamerdebat over de Europese Top van 3 februari 2011?3

Het land-van-oorsprongbeginsel maakt geen deel uit van de huidige dienstenrichtlijn, die voor het kabinet het uitgangspunt is voor de verdere versterking van de interne markt voor diensten. Genoemd beginsel is dan ook niet aan de orde.

Vraag 5

Kunt u tot slot garanderen dat er, met de aanpassingen die u beoogt nooit een juridische basis zal komen om werknemers in Nederland onder het Nederlandse wettelijke minimumloon te laten werken? Kunt u tevens garanderen dat er nooit een juridische basis zal komen om Nederlandse regelgeving over arbeidsomstandigheden en arbeidstijden te ontduiken?

Zoals ook reeds opgemerkt in bovengenoemde brief van 8 maart 2011, vallen onderwerpen als arbeidsrecht, arbeidsomstandigheden, arbeidsverhoudingen en het minimumloon uitdrukkelijk niet onder de werking van de richtlijn. Dit geldt ook voor arbeidstijden. De dienstenrichtlijn gaat immers over dienstverleners en niet over werknemers die in dienstverband te werk zijn gesteld.
Mogelijke toekomstige aanpassingen in de dienstenrichtlijn zullen dan ook geen juridische basis kunnen vormen voor het onder het Nederlandse wettelijke minimumloon laten werken van werknemers, of een juridische basis bieden om Nederlandse regelgeving over arbeidsomstandigheden en arbeidstijden te ontduiken.

Vraag 1

Hoe classificeert u het feit dat parkeertarieven in twee van de drie grote steden met twintig procent zijn gestegen?1

Vraag 2

Heeft u de motie-Dijksma, waarin u wordt verzocht in overleg te treden met lokale overheden en particuliere eigenaren van parkeergelegenheden teneinde afspraken te maken over eerlijk betalen en betaalgemak, al uitgevoerd?2 Zo niet, geeft de berichtgeving over de enorme stijging van de parkeertarieven dan aanleiding om dit op zeer korte termijn te doen?

Vraag 3

Zijn er volgens u gronden denkbaar waarop deze stijgingen volgens u te rechtvaardigen zijn? Zo ja, welke? Zo niet, welke actie gaat u dan ondernemen om onrechtvaardige stijging van parkeertarieven te bestrijden?

Vraag 1

Kent u de kritiek van de technieksector op de aanpak van dit kabinet van het tekort aan lager- en middelbaar geschoolde technici?1

Ja, deze is ons bekend. Zij wordt echter niet door ons herkend.
De kritiek richt zich op de € 23 mln. die wij onlangs hebben geïnvesteerd in nieuwe samenwerkingsvormen tussen onderwijsinstellingen en bedrijven. Deze investeringen zouden alleen hoger geschoold technisch talent betreffen. Dit is niet correct. Het geld is gegaan naar zowel de Centres voor Expertise, op HBO-niveau, als naar de Centra voor Innovatief Vakmanschap. Deze laatste betreffen samenwerkingsvormen op MBO-niveau.
Wij verwachten dat deze centra, juist door de samenwerking met bedrijfsleven uit de topsectoren, een grote aantrekkingskracht zullen uitoefenen op excellente en gemotiveerde leerlingen in de techniek. Zij zullen door deze aantrekkingskracht, die naar wij hopen ook de doorstroom vanuit het VMBO zal bevorderen, een belangrijke rol vervullen in de aanpak van het tekort aan technisch opgeleide vakkrachten op lager en middelbaar technisch niveau.

Vraag 2

Kloppen de berekeningen van TechniekTalent.nu dat er al in 2014 een tekort dreigt van 63 000 technici met een lagere of middelbare opleiding? Zo nee, wat zijn uw schattingen? Kunt u tevens toelichten hoe groot het tekort aan technici met een hogere opleiding zal worden?

De berekeningen van TechniekTalent.nu kloppen in grote lijnen, mits wordt uitgegaan van dezelfde vooronderstellingen. Genoemde berekeningen zijn gebaseerd op de arbeidsmarktprognoses van het Researchcentrum voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) te Maastricht. In deze prognoses worden voorspellingen gedaan door de baanopeningen – de totale vraag op de arbeidsmarkt als resultaat van de uitbreidingsvraag (als gevolg van de verwachte economische groei) en de vervangingsvraag (als gevolg van de verwachte uitstroom aan personeel) – te stellen tegenover de arbeidsmarktinstroom (van schoolverlaters). Op deze wijze zijn de genoemde 63 300 technici berekend.
Dezelfde uitgangspunten hanterend ten aanzien van bijvoorbeeld de verwachte economische groei en het wel of niet rekening houden met het vervullen van de vraag door anderen dan louter schoolverlaters of met de vraag of de tekorten leiden tot loonmaatregelen van werkgevers, zouden wij op grond van de ROA-methode tot eenzelfde conclusie komen.
U vraagt naar de situatie in het hoger onderwijs. Op grond van genoemde ROA-prognoses wordt in de periode 2009–2014 een aanbodoverschot verwacht van 2 700 arbeidsplaatsen op HBO-niveau en 8 300 arbeidsplaatsen op WO-niveau.

Vraag 3

Hoe verhouden de bezuinigingen van € 170 miljoen op het MBO voor mensen boven de

De bezuiniging op het MBO voor mensen boven de 30 jaar past bij de opvatting van het kabinet dat boven deze leeftijd de eigen verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers een hogere private bijdrage rechtvaardigt (zie Actieplan Focus op Vakmanschap 2011–2015). Dit staat los van de middelen die worden uitgegeven aan het Platform Bèta Techniek, omdat hier de (leer)loopbaan van de jongere centraal staat.
Alle belangen afwegend, heeft het kabinet besloten om met een alternatief arrangement ten opzichte van het Regeerakkoord te komen voor studenten ouder dan 30 jaar. In het alternatieve arrangement blijft publieke bekostiging van deze doelgroep voor een deel intact, maar wordt er ook een stevig beroep gedaan op werkgevers en werknemers. Het valt niet geheel uit te sluiten dat het aantal 30-plussers in de techniekopleidingen (in het studiejaar 2009–2010 ging het om 19 000 mensen) zal afnemen. Dat geldt overigens ook voor andere sectoren.

Vraag 4

jaar zich tot de € 23 miljoen die u extra uitgeeft aan het Platform Bèta Techniek, dat zich voornamelijk richt op middelbaar- en hoger opgeleide technici? Kunt u bevestigen dat op dit moment bijna 20 000 mensen van 30 jaar of ouder een MBO opleiding volgen in de techniek? Kunt u tevens uiteenzetten hoeveel mensen met deze opleiding zullen stoppen door de bezuinigingen?

Het kabinet bezuinigt conform het regeerakkoord € 170 miljoen op het totale macrobudget voor het MBO. Voor het alternatieve 30+ arrangement komt er echter een aparte financieringsbox van € 130 miljoen. Het aantal publiek bekostigde leerplaatsen wordt begrensd tot 47 000 per jaar. Uitgangspunt is dat onderwijsinstellingen eenzelfde bijdrage ontvangen per BBL-deelnemer als in de huidige situatie. De overheid bekostigt een leerplaats voor maximaal twee jaar. Het alternatieve arrangement wordt in 2013 gestart en is vanaf 2015 operationeel. VNO-NCW en MKB-Nederland hebben verheugd gereageerd op het alternatief.

Vraag 5

Bent u bereid tegemoet te komen aan de hartenkreet van onder meer de heer Loek Hermans, die u heeft gevraagd alsnog af te zien van de bezuinigingen op het MBO voor 30-plussers omdat deze, in zijn woorden, «onverantwoord en onacceptabel» zijn en «de instroom in de arbeidsmarkt hard treffen en daarmee grote schade berokkenen aan onze Nederlandse economie?»2

Schaarste op de arbeidsmarkt kan niet alleen door de overheid worden opgelost. Bedrijven/ werkgevers in welke sector dan ook, dus ook de technieksector, hebben hierbij een minstens zo grote rol te spelen. Tegen deze achtergrond is het een verheugende zaak dat de technieksector dit probleem nu ook zelf oppakt.
Ook in gebaar ondersteunen wij ze hierin en verwijzen naar de investeringen die wij doen in de Centra voor Innovatief Vakmanschap op MBO-niveau. Samen met de Centres voor Expertise op HBO-niveau maken investeringen in deze Centra onderdeel uit van het door u in vraag 3 genoemde investeringsbedrag van € 23 mln.
Deze investeringen vormen het voorlopige eindpunt van de ontwikkeling die door eerdere investeringen, die vanuit het Deltaplan Bètatechniek door het Platform Bètatechniek in het MBO zijn gedaan, in gang is gezet.
Ook de introductie van Associate-degreeprogramma’s (Ad) levert een bijdrage aan vergroting van het aantal technisch geschoolden en een betere aansluiting op de veranderende behoeften van het werkveld. Het is inmiddels mogelijk om op 32 locaties een Ad in een technische richting te volgen.

Vraag 6

Bent u bereid gehoor te geven aan de oproep van de technieksector om het door hen genomen initiatief om meer vakmensen op te leiden «in woord en gebaar te ondersteunen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uiteenzetten hoe u hier invulling aan zal geven?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) u heeft verzocht te komen met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol vanwege de economische machtspositie van de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven welke extra regelgeving de NMa beoogt?1

In de brief van 14 januari 2011 aan uw Kamer in het kader van de actualisatie van de Luchtvaartnota (TK, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47) heb ik gewezen op de lopende evaluatie van deWet luchtvaart inzake de tariefsregulering.
In het kader van deze evaluatie heb ik de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) verzocht te onderzoeken of de N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol) nog altijd over een economische machtspositie (EMP) beschikt op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten.
In het verlengde daarvan heb ik de NMa advies gevraagd of voortzetting van het huidige sectorspecifiek toezicht gewenst is. Dit is beoordeeld door te bezien of er bij het sectorspecifieke toezicht sprake is van een blijvende verbetering van de marktuitkomsten (welvaart van consumenten), vergeleken met een situatie waarbij uitsluitend de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna VWEU) van toepassing zouden zijn.
De belangrijkste conclusies van de NMa in de rapportage van 15 november 2010 zijn:
Ten eerste heeft Schiphol nog altijd een structurele machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten.
Daarnaast leidt deze structurele machtspositie zonder regulering tot blijvende inefficiënties die vervolgens met behulp van het mededingingsrecht niet goed kunnen worden aangepakt.
Het is dus wenselijk om de huidige sectorspecifieke regulering te continueren.
De NMa heeft voorts geconstateerd dat de baten van de huidige regulering hoger zijn dan de kosten. In dat verband adviseert de NMa dat er nog wel kan worden gezocht naar andere (mogelijk strengere) vormen van regulering, vooral voor wat betreft doelmatigheid, die nog beter uit de kosten/batentoets komen.
Dit advies zal worden meegenomen in het kader van de lopende evaluatie van het huidige reguleringssysteem in de Wet Luchtvaart door mijn ministerie. De NMa is daar nauw bij betrokken. Het streven is deze evaluatie eind 2011 af te ronden, zoals in de voornoemde brief d.d. 14 januari 2011aan uw Kamer is gemeld.

Vraag 2

Ziet u, mede naar aanleiding van de signalen vanuit de NMa, reden om met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol te komen? Zo ja, welke regelgeving en op welke termijn? Zo nee, kunt u aangeven waarom u van mening bent dat de huidige regelgeving voldoet?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat het huidige systeem van tariefbepaling, waarbij de luchtvaartmaatschappijen inspraak hebben, telkens tot klachten van luchtvaartmaatschappijen leidt over de hoogte van de tarieven op Schiphol? Is de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven volgens u voldoende transparant?

Het huidige reguleringssysteem in de Wet luchtvaart beoogt eventueel misbruik van de economische machtspositie door Schiphol tegen te gaan door een combinatie van regels vooraf, de verplichte consultatie van de gebruikers en de mogelijkheid van klachten bij de NMa/Vervoerkamer nadat Schiphol de tarieven en voorwaarden heeft vastgesteld.
In deze procedure dient Schiphol de tariefvoorstellen te onderbouwen en te motiveren waarom Schiphol bij het vaststellen van de tarieven eventueel afwijkt van de zienswijze van de gebruikers.
Dat er klachten worden ingediend is inherent aan het gekozen systeem. Daarbij zullen luchtvaartmaatschappijen redenerend vanuit eigen belangen de grenzen van het systeem opzoeken. Dit heeft met name in de eerste jaren waarin het systeem is toegepast tot relatief meer klachten geleid. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde belangen (bijvoorbeeld hub-carriers versus low cost carriers).
In het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart zal ook worden bezien of en in hoeverre de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven voldoende transparant verloopt.
In dit verband wil ik benadrukken dat Schiphol op dit moment reeds in grote lijnen voldoet aan de Europese richtlijn nr. 2009/12/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese unie van 11 maart 2011 2009 inzake luchthavengelden (PbEG L 170). Via een aanpassing van de Wet luchtvaart zijn een aantal ondergeschikte punten geïmplementeerd waar Schiphol nog niet aan voldeed (Staatsblad 2011, 67).

Vraag 4

Op welke manier bent u betrokken geweest bij het laatste geschil rondom de door Schiphol voorgenomen tariefverhoging? Is de constatering, dat de voorgenomen verhoging onder uw druk in de ijskast is gezet, juist? Zo ja, kunt u aangeven op welke gronden u die druk heeft uitgeoefend?

Schiphol heeft in een persbericht van 27 oktober 2010 de reden voor uitstel van de oorspronkelijk beoogde tariefvoorstellen toegelicht. Schiphol geeft daarin aan dat men met een substantieel aantal luchtvaartmaatschappijen van mening verschilt over de gevolgen van de voorstellen. Voorts meldt Schiphol dat men daarom besloten heeft de structuuraanpassing een half jaar uit te stellen en deze periode te benutten om, samen met KLM, een extern onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten op de mainport en het netwerk.
Zoals ook in mijn brief inzake de actualisatie van de Luchtvaartnota is aangegeven, hecht het kabinet groot belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit, ten dienste van de Nederlandse economie. Ik heb tegen die achtergrond van mijn kant dan ook bij de Schiphol-directie aangegeven dat ik meer inzicht in de mogelijke gevolgen van tariefvoorstellen belangrijk vind.
Schiphol en KLM hebben zelf het initiatief genomen om hier gezamenlijk onderzoek naar te doen. Dit past volledig in de beoogde werking van het reguleringssysteem. Daarnaast laat ik, zoals eveneens in de actualisatiebrief gemeld, zelf ook onderzoek naar de effecten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de overheid tot een eigen onafhankelijke beoordeling kan komen.

Vraag 5

Zo nee, kunt u exact omschrijven waaruit uw betrokkenheid dan wel heeft bestaan? Is de constatering juist dat het huidige systeem voor vaststelling van tarieven is ontworpen met het oog op een toekomstige privatisering van Schiphol, waarbij ook het instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven op Schiphol is komen te vervallen? Is de combinatie van het afzien van de privatisering van Schiphol, de blijvende betrokkenheid van het ministerie bij de vaststelling van de tarieven, de voortdurende klachten van vliegmaatschappijen over de tarieven op Schiphol en het advies van de NMa reden voor u om het huidige systeem te heroverwegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Voor het antwoord op uw eerste vraag, inzake mijn betrokkenheid, verwijs ik naar vraag 4.
Wat betreft uw overige vragen, is het juist dat het huidig reguleringssysteem voor vaststelling van tarieven is opgesteld in het kader van de indertijd voorgenomen privatisering. Het formele instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven is toen komen te vervallen. De introductie van sectorspecifieke, mededingingsrechtelijke regulering vloeide met name voort uit de wens tot onafhankelijk toezicht, aansluiting bij de beginselen van het mededingingsrecht en de bevinding dat Schiphol over een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten beschikte.
In het kader van de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 6

In hoeverre acht u verdere regelgeving en juridisering van de procedure voor vaststelling van de tarieven voor Schiphol, mede met het oog op voorgaande, wenselijk?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 7

Overweegt u, mede naar aanleiding van de laatste inspraakronde over de tarieven, om via het aandeelhouderschap van de Staat structureel meer invloed uit te gaan oefenen op de vaststelling van de tarieven teneinde verdere juridisering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Overweegt u in het bijzonder om het instemmingsrecht vanuit het ministerie opnieuw in te voeren? Zo nee, waarom niet? Kunt u tevens aangeven in hoeverre een herinvoering van het instemmingsrecht bezwaren vanuit de NMa weg zou kunnen nemen?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Het is echter niet mogelijk om via het aandeelhouderschap direct en concreet invloed uit te oefenen op de vaststelling van de tarieven. Inmenging van de aandeelhouder met een dergelijke bedrijfsmatige aangelegenheid verhoudt zich immers slecht met het vennootschapsrecht. Het aandeelhouderschap kan uiteraard wel worden ingezet om via andere wegen het publieke belang van Schiphol mede te borgen, zoals door mee te praten over de strategie van de onderneming, bij de beoordeling van belangrijke investeringsbeslissingen en via het beloningsbeleid.
In dit verband wil ik ook verwijzennaar mijn toezegging in het kader van de behandeling van de Luchtvaartnota op 7 februari 2011 die inhoudt dat ik de Kamer vóór 1 oktober 2011 zal informeren over de publieke belangen in relatie tot het aandeelhouderschap van het Rijk in Schiphol. Ik zal dan, samen met de minister van Financiën, dieper ingaan op dit punt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Conflict over parkeermarkt»?1

Ja.

Vraag 2

Voldoet het in het artikel omschreven model, waarbij gemeenten een coöperatie oprichten om parkeerbeheer uit te voeren, aan de mededingingseisen? Bent u bereid de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) hierover om advies te vragen?

Het is niet aan mij om in individuele gevallen over de toepasselijkheid van en de verenigbaarheid met het mededingingsrecht een uitspraak te doen. Die beoordeling is in eerste instantie aan de partijen zelf aan de hand van de geldende wetgeving, de beleidsregels die op de NMa van toepassing zijn en de uitvoeringsregels van de NMa en de Europese Commissie. De NMa, die op de hoogte is van de berichtgeving, is de bevoegde instantie om tegen overtredingen van de mededingingsregels op te treden. Hiertoe heeft zij een zelfstandige onderzoeks- en handhavingsbevoegdheid. Bij de keuze ten aanzien van mededingingsonderzoeken baseert zij zich op verschillende signalen, waaronder formele klachten van gedupeerde marktpartijen. Vooralsnog zijn er geen formele klachten over deze kwestie bij de NMa binnengekomen. De NMa is op de hoogte van de berichtgeving en blijft de ontwikkelingen nauwlettend volgen. Als zij daartoe aanleiding ziet, kan zij een mededingingsrechtelijk onderzoek starten.

Vraag 3

In hoeverre is het gunnen door gemeenten van het parkeerbeheer aan een coöperatie waarvan zij zelf lid zijn strijdig met marktwerking? Krijgen andere marktspelers volgens u een eerlijke kans?

Er kan niet in algemene zin worden gesteld dat dit in strijd is met wet- en regelgeving die een goede marktwerking beoogt, te weten de mededingingsregels, de aanbestedingsregels en de staatssteunregels. Voor de verenigbaarheid met de mededingingsregels verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
Uit het krantenartikel blijkt dat de parkeerbedrijven zich verzetten tegen het feit dat bij het op afstand plaatsen van het parkeerbeheer door de betrokken gemeenten geen aanbestedingsprocedure is georganiseerd. Volgens de aanbestedingsregels is het onder voorwaarden mogelijk dat gemeenten ervoor kiezen bepaalde taken van algemeen belang uit te voeren met eigen middelen zonder dat zij via een aanbestedingsprocedure een beroep doen op marktpartijen («inbesteden»). In dat verband kan het voor gemeenten mogelijk zijn het parkeerbeheer over te dragen aan een gezamenlijke coöperatie. De vraag of sprake is van overtreding van de aanbestedingsregels kan alleen door de burgerlijke rechter worden bepaald. Het krantenartikel meldt ook dat de parkeerbedrijven een kort geding tegen de betreffende gemeente overwegen.
Voorts mag een gemeente de concurrentie niet verstoren door haar eigen coöperatie in een gunstigere positie te brengen dan marktondernemingen, door middel van een steunmaatregel die in strijd komt met de staatssteunregels. Bij een vermoeden van overtreding van de staatssteunregels kan een klacht worden ingediend bij de Europese Commissie.

Vraag 4

In hoeverre hebben gemeenten die parkeerbeheer laten uitvoeren door henzelf opgerichte coöperaties invloed op het door de coöperatie gevoerde beleid, in het bijzonder het prijsbeleid? Beschikt u over gegevens waaruit blijkt dat parkeertarieven toe- dan wel afgenomen zijn ten opzichte van gemeenten die parkeerbeheer niet door een coöperatie laten uitvoeren?

De zeggenschap van de gemeenten in coöperaties hangt af van de wijze waarop dit in de statuten van de coöperatie is geregeld. Dit kan van geval tot geval verschillen. Over gegevens waaruit blijkt de parkeertarieven toe- dan wel afgenomen zijn ten opzichte van gemeenten die parkeerbeheer niet door een coöperatie laten uitvoeren, beschik ik niet.

Vraag 5

Wat is uw opvatting over de in het artikel gesignaleerde tendens dat gemeenten steeds meer diensten uitbesteden? Bent u het met ons eens dat bepaalde kerntaken, zoals het innen van belastingen, niet op afstand zou moeten worden geplaatst omdat gemeenten hier direct op aanspreekbaar moeten zijn en blijven? Zo ja, kunt u deze taken omschrijven?

Gemeenten kunnen ervoor kiezen om taken op afstand te plaatsen. Veel gemeenten besteden bijvoorbeeld om efficiencyredenen het heffen en invorderen van belastingen uit aan een samenwerkingsverband. Daar is niets op tegen, zolang de wijze waarop dat gebeurt in lijn is met de daarvoor geldende regelgeving, zoals de hierboven bedoelde regelgeving op het gebied van aanbesteding, mededinging en staatssteun. Het al dan niet op afstand plaatsen van taken valt onder de autonome bevoegdheid van de gemeenten. Ook als een gemeente taken op afstand plaatst, blijft deze direct aanspreekbaar. De gemeente blijft verantwoordelijk voor de taakuitvoering. Daarom acht ik beleid vanuit de Rijksoverheid op dit punt dan ook niet nodig en niet wenselijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ons land moet weer koploper zijn, maar de ambitie van het kabinet-Rutte om de top te halen op het gebied van innovatie zak steeds verder weg»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de investeringen in innovatie in Nederland achterblijven bij bijvoorbeeld landen als Duitsland, Frankrijk, Denemarken en Finland die ondanks de crisis meer besteden aan onderzoek en ontwikkeling in plaats van minder?

Dit is niet goed vast te stellen. In de Kennis en Innovatie Foto 2011 wordt er melding van gemaakt dat in landen als Duitsland, Frankrijk, Denemarken en Finland vast wordt gehouden aan een hoog niveau van publieke investeringen in kennis en innovatie. Concrete getalsmatige vergelijkingen van deze landen met Nederland worden daarbij niet gemaakt.
Voorafgaand aan de crisis lagen de publieke middelen voor onderzoek en ontwikkeling in Nederland en Denemarken ruim boven het OESO-gemiddelde. Duitsland, Finland en Frankrijk stegen sterker boven het OESO-gemiddelde uit (met 0,11–0,17% van het bruto binnenlands product). Uit een overzicht van de Europese Commissie blijkt dat de crisismaatregelen in Nederland voor R&D in 2009–2010 in de pas lopen met die in andere EU-landen. Er is geen internationaal vergelijkend beeld beschikbaar van het verwachte verloop van de publieke middelen voor onderzoek en ontwikkeling in de komende jaren.

Vraag 3

Maakt u zich er zorgen over dat de Nederlandse Research & Development (R&D) uitgaven veel dichter op het niveau van Polen, Hongarije en Italië liggen dan op het niveau van Finland, Japan en Zweden?

De Nederlandse R&D-uitgaven in de publieke sector zijn sterk bovengemiddeld ten opzichte van de EU. Nederland presteert echter aanzienlijk benedengemiddeld als het gaat over private R&D-uitgaven. De afgelopen jaren is zelfs sprake geweest van een vergroting van de achterstand ten opzichte van het EU-gemiddelde. Vooral het laatste vraagt bijzondere aandacht. Het is belangrijk dat de neerwaartse ontwikkeling doorbroken wordt.

Vraag 4

Herinnert u zich de antwoorden op eerder gestelde Kamervragen over innovatie, waarin u stelt dat het regeerakkoord een weloverwogen mix van maatregelen bevat om de slagkracht van het innovatiebeleid te vergroten, alsmede de Kamerbreed gesteunde ambitie om Nederland in de mondiale top vijf van kenniseconomieën te krijgen? Moet hiertoe naar uw mening bruto worden bezuinigd of juist worden geïnvesteerd in kennis en innovatie? Indien bruto investeringen nodig zijn, hoe verhoudt dit zich dan tot bezuinigingen op onderwijs en innovatie van dit kabinet?2

Om de kenniseconomie te versterken gaat het niet primair om meer geld. Het gaat er om een samenhangend en effectief beleid te voeren dat de innovatie- en concurrentiekracht versterkt. Het kabinet kiest voor een nieuwe aanpak van het bedrijfslevenbeleid. De hoofdlijnen daarvan worden beschreven in de brief «Naar de top», die op 4 februari naar de Tweede Kamer is gestuurd.

Vraag 5

Herinnert u zich in dit verband het pakket crisismaatregelen uit het Aanvullend Beleidsakkoord uit 2009 waarin juist méér geld voor onderwijs en innovatie werd uitgetrokken? Acht u dat terugkijkend als verstandig of onverstandig beleid? Waarom heeft het kabinet in tegenstelling tot toen nu niet gekozen voor investeren, maar voor bruto bezuinigen op innovatie?

De crisismaatregelen hebben steun geboden aan de innovatieve activiteiten van bedrijven gedurende een forse economische terugval. Het was verstandig dat beleid gevoerd werd om te voorkomen dat een tijdelijke crisis structurele schade toebrengt aan het innovatief vermogen van de economie. De economie ontwikkelt zich nu weer in die mate dat de maatregelen niet meer nodig zijn. Het nieuwe beleid is erop gericht om de innovatie- en concurrentiekracht op de lange termijn
te vergroten. Zoals vermeld in antwoord op vraag 4 is dat niet primair een kwestie van meer geld.