Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Dreigbrief bezorgd bij meerdere moskeeën in Nederland» & «Brandstichting bij moskee in aanbouw in Gouda»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Hoe duidt u deze actie richting moskeeën en hun leden?

Ik veroordeel de brandstichting bij de moskee in aanbouw in Gouda en de brieven die intimiderend en soms zelfs dreigend zijn overgekomen. Anderen in de uitoefening van hun recht op vrijheid van religie te willen belemmeren staat haaks op de waarden van onze rechtsstaat.

Vraag 3

Kunt u meer zeggen over de aard van de bedreigingen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag in ieder geval aangeven hoe groot deze bedreigingsactie was, hoeveel moskeeën deze dreiging gekregen hebben, of deze in alle provincies heeft plaatsgevonden en over welke tijdsperiode deze verschillende moskeeën dreigingen hebben gekregen?

Tussen 31 maart en 4 april 2021 werden bij in ieder geval 24 moskeeën, verspreid over het hele land, pakketjes bezorgd. Zoals in de media al bericht, vond men daarin een (ongebruikte) luier, snippers met koranverzen en kwetsende teksten.2 Daarnaast werd op 3 april 2021 brand gesticht bij een moskee in aanbouw in Gouda en ontving een moskee in Almere op 2 april een dreigbrief.
De werkelijke omvang van de dreiging is niet met zekerheid vast te stellen, omdat moskeeën de afweging kunnen hebben gemaakt geen melding te doen bij de politie. Omdat het hier een lopend onderzoek betreft, kan ik niet ingaan op de verdere details van de bedreigingen.

Vraag 4

Was er reden om te vermoeden dat deze actie zou plaatsvinden? Hebben politie en/of veiligheidsdiensten hiertoe signalen ontvangen?

Bij de politie waren geen signalen bekend dat deze specifieke actie zou gaan plaatsvinden.
Op basis van informatie van de inlichtingen- en veiligheidsdiensten wordt de dreiging richting moskeeën continu nauwlettend in de gaten gehouden. Op dit moment zijn er geen concrete aanwijzingen voor een terroristische geweldsdreiging op religieuze instellingen. Indien de dreiging en risico daartoe aanleiding geven, worden passende beveiligingsmaatregelen getroffen.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat deze bedreigingen een georganiseerde actie betreffen en/of systematisch is opgezet en derhalve niet een incident is?

De afzender of afzenders van de pakketjes en brieven is/zijn vooralsnog onbekend. De overeenkomst in de pakketten met luiers die bij de 24 moskeeën zijn bezorgd, zou erop kunnen wijzen dat het om één en dezelfde dader(groep) zou kunnen gaan. Dit is onderwerp van onderzoek waarover ik nog geen uitspraken kan doen.
De binnengekomen dreigbrief bij de moskee in Almere en de brandstichting in Gouda lijken op zichzelf staande incidenten te zijn.

Vraag 6

Ziet u een relatie tussen de dreigingen en de moskeebrand in Gouda? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog is er geen aanwijzing dat de brand in de moskee in Gouda gelinkt is aan de verstuurde pakketjes en brieven. Dit is onderwerp van onderzoek waarover ik nog geen uitspraak kan doen.

Vraag 7

Zijn er reeds mogelijke verdachten in beeld en/of aangehouden?

In relatie tot de brand bij de moskee in aanbouw in Gouda is één verdachte aangehouden. Verder kan ik over lopende zaken geen mededelingen doen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de lokale driehoek van de desbetreffende gemeenten in gesprek is met de moskeeën en waar mogelijk bijdraagt aan de bewaking en beveiliging van bedreigde moskeeën indien daartoe wordt verzocht?

De politie heeft actief moskeebesturen benaderd om te vragen of er bedreigingen zijn binnengekomen en/of pakketten zijn bezorgd. Waar nodig zijn passende maatregelen genomen.

Vraag 9

Kan de nog te benoemen nationaal coördinator discriminatie en racisme, waartoe de Kamer op 1 juli 2020 een motie heeft aangenomen, naar uw oordeel hier ook een rol in spelen en bijvoorbeeld ook de bedreigingen aan het adres van moskeeën in kaart brengen?2

Op 10 maart 2021 heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties uw Kamer het rapport met de verkenning naar een Nationaal Coördinator tegen Discriminatie en Racisme (NCDR) aangeboden.4 Momenteel wordt vervolg gegeven aan die verkenning, die de basis is voor een instelling van een NCDR. De Minister van BZK zal uw Kamer voor het zomerreces informeren over het vervolg en zal daarbij ingaan op het takenpakket en de rol van een NCDR. Hiermee zal uitvoering worden gegeven aan de motie van het lid Azarkan waarin de regering wordt verzocht voor het zomerreces een takenpakket en een profielschets voor de Nationaal Coördinator Discriminatie en Racisme op te leveren en de Kamer hier tijdig over te informeren.5

Vraag 10

Wat is de aard en strekking van het veiligheidsprotocol gericht op preventie dat de Landelijke Raad van Marokkaanse moskeeën aangeeft te hebben ontvangen? Voorziet dit protocol voldoende in maatregelen om erger te voorkomen?

Vanuit de nationale overheid zijn de Handreiking Veilige Moskee en het Handboek Veiligheid religieuze instellingen beschikbaar gesteld aan lokale overheden. Deze handreiking en dit handboek bevatten kennis, aanbevelingen en goede voorbeelden voor het omgaan met onveilige situaties. Hiermee worden lokale overheden ondersteund om samen met moskeebesturen en politie een bijdrage te leveren aan de vermindering van concrete spanningen en incidenten rondom moskeeën.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TT te vroeg voor financiële compensatie, Mulder stelt Kamervragen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de Veiligheidsregio Drenthe tot 1 juni 2021 geen ruimte ziet voor grote evenementen in Drenthe?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze datum zich tot de datum 1 juli 2021, de ingangsdatum van de Tijdelijke regeling subsidie evenementen COVID-19? Is de datum 1 juli 2021 in beton gegoten?

Als de Veiligheidsregio Drenthe vanaf 1 juni evenementen toestaat, kunnen deze evenementen vallen onder de Tijdelijke subsidieregeling evenementen Covid-19 vanaf 1 juli, mits zij voldoen aan de voorwaarden. De regeling zal betrekking hebben op de periode 1 juli–31 december 2021.

Vraag 4

Wat betekent dit voor evenementen als Pinkpop in Landgraaf, Concert At Sea in Ouddorp en de TT in Assen, die vooralsnog vóór 1 juli 2021 gepland staan?

Evenementen die voor 1 juli staan gepland kunnen worden verplaatst naar een datum binnen de periode 1 juli–31 december, mits dat in de lokale agenda past en er een vergunning verleend wordt. Wanneer evenementen binnen deze periode door de rijksoverheid verboden worden, dan kunnen de organisatoren van deze evenementen eventueel gebruik maken van de regeling (als ze voldoen aan de voorwaarden van de regeling).

Vraag 5

Acht u evenementen vóór 1 juli 2021 per definitie uitgesloten, ook wanneer de epidemiologische situatie in een veiligheidsregio dat zou toestaan?

In het openingsplan gepresenteerd tijdens de persconferentie op 13 april staat dat per 16 juni evenementen weer worden toegestaan, onder voorwaarden. Het hangt af van het epidemiologisch beeld of en onder welke voorwaarden dit zal gaan plaatsvinden.

Vraag 6

In hoeverre heeft voor het bepalen van de data in de Tijdelijke regeling subsidie evenementen COVID-19 overleg en afstemming plaatsgevonden met zowel de evenementenbranche als de verschillende veiligheidsregio’s?

De regeling is in nauw overleg met de evenementensector tot stand gekomen. Over uitvoeringsaspecten als vergunningverlening, veiligheid en handhaving heeft het kabinet de veiligheidsregio’s en de VNG benaderd.

Vraag 7

Wat zou u de organisatoren van eerdergenoemde evenementen op dit moment adviseren te doen?

Zie antwoord op vraag 4: verplaatsing van een eerder gepland evenement naar een datum binnen de genoemde periode is mogelijk. Ook in de overleggen met de sector heeft het kabinet deze boodschap overgebracht.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het artikel «Baggeraars verweren zich tegen valse concurrentie uit China»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de uitlatingen zoals gedaan in het artikel?

Nederlandse bedrijven in de baggersector kunnen inderdaad oneerlijke concurrentie ondervinden wanneer zij internationaal ondernemen. Ook is er een gebrek aan wederkerigheid voor EU-bedrijven op de Chinese markt voor overheidsaanbestedingen. De oneerlijke concurrentie is ook onderwerp van gesprek geweest in overleggen tussen het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de baggersector. Daarnaast heeft Nederland tijdens de Informele Raad voor Concurrentievermogen van 22 maart jl. aandacht gevraagd voor het ongelijke speelveld in de baggersector.

Vraag 3

Klopt het dat Chinese baggeraars zich inschrijven op projecten in Europa terwijl Europese baggeraars geen toegang krijgen tot de Chinese markt?

Er zijn vanuit de Nederlandse baggersector inderdaad signalen van inschrijvingen van Chinese baggeraars op Europese projecten. Daarnaast zijn er signalen dat Europese baggeraars geen toegang krijgen tot de Chinese aanbestedingsmarkt of worden uitgesloten van Chinese aanbestedingen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe vaak Chinese baggeraars zich tot nu toe hebben ingeschreven in Europese projecten en hoe vaak Europese baggeraars zich hebben ingeschreven in Chinese projecten?

We beschikken niet over specifieke cijfers over het aantal inschrijvingen. Het aantal Chinese baggeraars dat zich inschrijft op Europese aanbestedingen lijkt nog beperkt. Wel gaf de sector in de gevoerde gesprekken aan dat Chinese baggeraars in toenemende mate meedingen naar Europese opdrachten.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke Europese regelgeving hier van toepassing is?

De Europese aanbestedingsrichtlijnen bepalen het regelgevend kader voor aanbestedende diensten van Europese projecten die worden aanbesteed. In Nederland zijn deze richtlijnen geïmplementeerd in de Aanbestedingswet 2012. Zie bij de beantwoording van de vragen 12 en 13 wat de implicaties hiervan zijn.

Vraag 6

Kun u aangeven welke regelgeving in China van toepassing is?

In China is onder meer de Overheidsaanbestedingswet van de Volksrepubliek China van toepassing, waarin de regelgeving omtrent aanbestedingen uiteen wordt gezet. Andere relevante wetgeving is de Wet over uitnodiging en indiening van biedingen van de Volksrepubliek China. Deze wet bevat de regelgeving omtrent de vormgeving van aanbestedingsprocedures.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke mate internationaal recht, bijvoorbeeld via de Wereldhandelsorganisatie (WTO), van toepassing is op deze sector?

In de Overeenkomst betreffende de handel in diensten (GATS) van de WTO hebben WTO-leden afspraken gemaakt over handel in diensten, bijvoorbeeld ten aanzien van de gelijke behandeling van elkaars dienstverleners. In hun markttoegangsaanbod onder de GATS hebben WTO-leden beperkingen en uitzonderingen op de gelijke behandeling van dienstverleners vastgelegd. Deze beperkingen zijn in veel gevallen ook voor de baggersector vastgelegd. In de praktijk kan markttoegang voor diensten in een sector dus aan verschillende beperkingen en voorwaarden onderhevig zijn die het in combinatie met niet transparante procedures lastig of nagenoeg onmogelijk maken om een markt te betreden.
Overheidsaanbestedingen maken volgens artikel XIII van de GATS geen deel uit van het akkoord. Binnen de WTO zijn afspraken hierover vastgelegd in de Overeenkomst inzake overheidsopdrachten (Government Procurement Agreement (GPA)), een plurilateraal WTO-akkoord. Ook hier hebben leden in hun markttoegangsaanbod vastgelegd voor welke sectoren ze op welk niveau en vanaf welke drempelwaarde gelijke behandeling geven. Verschillende partijen hebben baggerdiensten uitgezonderd van hun markttoegangsaanbod. China is geen partij bij de GPA en kan zich dus niet beroepen op de GPA-bepalingen. Omgekeerd geldt dat de EU zich vis-à-vis China ook niet kan beroepen op de GPA.

Vraag 8

Bent u van mening dat er een gelijk speelveld is tussen Europese en Chinese baggerbedrijven? Zo niet,ba wat gaat u daar aan doen?

Het kabinet maakt zich in toenemende mate zorgen over een ongelijk speelveld tussen Europese en Chinese bedrijven. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om situaties waarbij Chinese bedrijven met staatssteun de Europese markt betreden en zo op ongelijke voet concurreren met Europese spelers. Zoals hierboven aangegeven, zijn er ook in de baggersector dergelijke signalen.
Het is belangrijk dat op Europees niveau nadere regelgeving komt om een gelijk speelveld tussen Europese en Chinese bedrijven te borgen. Het kabinet zet zich dan ook actief – vanuit verschillende dossiers – in EU-verband in op een gelijk speelveld ten opzichte van derde landen, met het doel om zowel binnen de interne markt als daarbuiten Europese en niet-Europese ondernemingen onder vergelijkbare voorwaarden met elkaar te laten concurreren. Deze inzet wordt zowel op multilateraal, bilateraal als unilateraal niveau gepleegd. Zo zet Nederland zich zoals aangegeven in de kabinetsappreciatie witboek buitenlandse subsidies (Kamerstuk 22 112, nr. 2917) in voor nieuwe instrumenten, met als doel om een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie op de Europese interne markt te borgen. Het is dan ook positief dat de Commissie als vervolg op het witboek met regelgeving op dit gebied komt. Ook zet Nederland in op snelle totstandkoming van een effectief internationaal aanbestedingsinstrument (IPI), met het doel om meer wederkerigheid op markten voor overheidsopdrachten in derde landen te bewerkstelligen.
Voor een bredere reflectie op oneerlijke handelspraktijken van China en de inzet van het kabinet verwijs ik u ook naar de notitie «Nederland-China: een nieuwe balans» (Kamerstuk 35 207, nr. 1).

Vraag 9

Klopt het dat de Chinese baggeraars zich schuldig maken aan prijsdumping?

Er zijn vanuit de Nederlandse baggersector signalen dat Chinese baggeraars zich bij aanbestedingen in andere Europese landen voor een lagere prijs inschrijven dan hun Europese concurrenten. Het is lastig te achterhalen of prijsdumping of subsidiëring hier de oorzaak van is.

Vraag 10

Klopt het dat de Chinese baggeraars zwaar gesubsidieerd worden door de Chinese overheid?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

In hoeverre maakt deze sector deel uit van het zojuist geslotenComprehensive Agreement on Investment (CAI) tussen de EU en China?

Het Comprehensive Agreement on Investment (CAI) met China bevat afspraken over markttoegang voor constructie en gerelateerde technische diensten (construction and related engineering services).2 Hier vallen ook baggerwerkzaamheden gerelateerd aan de bouw van infrastructuur onder. Het CAI heeft op basis van artikel 1.3 (toepassingsgebied) onder sectie II echter geen betrekking op overheidsopdrachten.3 Zoals aangegeven in de Kamerbrief «EU-China Investeringsakkoord» (Kamerstuk 21 501-02, nr. 2255) moet het akkoord goedgekeurd worden door de Raad en het Europees Parlement. Stemming is op dit moment niet aan de orde, dat komt pas eind 2021 of begin 2022, nadat de teksten juridisch zijn opgeschoond en vertaald in alle EU talen. Wanneer de uiteindelijke versie voor de lidstaten beschikbaar komt, zal het kabinet gaan bezien of de teksten aan de eisen van het kabinet voldoen.

Vraag 12

Welke middelen heeft Nederland om deze ontwikkeling tegen te gaan?

Het is voor Nederlandse en andere Europese aanbestedende diensten mogelijk om inschrijvingen te weigeren uit derde landen die geen partij zijn bij de GPA en/of waarmee de EU geen bilaterale handelsovereenkomst heeft gesloten waarin afspraken over toegang tot de markt voor overheidsopdrachten zijn gemaakt. Dit is bijvoorbeeld het geval voor inschrijvingen uit China. Daarnaast biedt de Aanbestedingswet 2012 de mogelijkheid om kwalitatieve gunningscriteria te stellen, zoals milieucriteria. Verder hebben aanbestedende diensten de mogelijkheid abnormale lage inschrijvingen af te wijzen, zie het antwoord op vraag 19.

Vraag 13

Welke middelen heeft de EU om deze ontwikkeling tegen te gaan?

Bij specifieke aanbestedingen is de aanbestedende dienst in de lidstaat aan zet. De Europese Commissie heeft in de mededeling «Richtsnoeren voor de deelname van inschrijvers en goederen uit derde landen aan de aanbestedingsmarkt van de EU (COM (2019) 5494)»4 verduidelijkt welke mogelijkheden lidstaten Europeesrechtelijk gezien hebben om een gelijker speelveld bij aanbestedingen te bevorderen. Daarnaast werkt de Europese Commissie aan een instrument om oneerlijke concurrentie op de Europese interne markt door niet-Europese spelers aan te pakken, zie de beantwoording van vraag 15 en 16. Ook worden in Brussel stappen gezet om de onderhandelingen over het voorstel voor een IPI af te ronden, zie de beantwoording vraag 14.

Vraag 14

Wat is de stand van zaken m.b.t. de totstandkoming van hetInternational Procurement Instrument (IPI) om wederkerigheid af te dwingen?

Zoals het kabinet uw Kamer onlangs heeft geïnformeerd (Kamerstuk 21 501-02, nr. 521), worden gesprekken over het Europese voorstel voor een IPI voortvarend vervolgd onder het Portugese voorzitterschap. Het voorzitterschap werkt toe naar een Raadspositie in juni 2021. Het voorzitterschap heeft een document met compromisvoorstellen op onderdelen gepresenteerd aan de hand waarvan de gesprekken gevoerd worden. De Nederlandse inzet in de onderhandelingen is conform de beleidsinzet die eerder aan uw Kamer is gestuurd (Kamerstuk 35 207, nr. 33). Nederland stelt zich actief op in de discussie. De onderhandelingen richten zich op de onderwerpen zoals genoemd in de Kamerbrief met reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 21 501-02, nr. 2177). In de besprekingen lijkt zich daarnaast een meerderheid af te tekenen voor het behoud van nationale bevoegdheden om restrictieve maatregelen te kunnen blijven nemen. Dat sluit aan bij de Nederlandse inzet.

Vraag 15

Wat is de stand van zaken m.b.t. de totstandkoming van hetLevel Playing Field Instrument om een gelijk speelveld te bevorderen?

De kabinetsinzet voor een level playing field instrument (Kamerstuk 21 501-30, nr. 470), die de afgelopen twee jaar actief op Europees niveau is uitgedragen, heeft zijn weg gevonden naar het witboek buitenlandse subsidies. Dit witboek van de Europese Commissie, dat op 17 juli 2020 is gepresenteerd, bevat voorstellen voor instrumenten gericht op optreden tegen marktverstorende staatssteun bij activiteiten op de interne markt, zoals overnames en aanbestedingen. Dit witboek bouwt voort op het Nederlandse voorstel, dat in het witboek ook expliciet wordt genoemd. Zie ook de kabinetsappreciatie van het witboek, die op 25 september 2020 naar de Kamer is gestuurd (Kamerstuk 22 112, nr. 2917). De Commissie heeft de consultaties over een toekomstig instrument op basis van het witboek inmiddels afgerond en zal naar verwachting nog in de eerste helft van 2021 een wetgevend voorstel presenteren.

Vraag 16

Hoezeer kan het EC-wetgevingsvoorstel volgend uit het witboek buitenlandse subsidies, bedoeld om de verstorende effecten van subsidies en andere vormen van overheidsondersteuning door derde landen op de interne markt tegen te gaan, dat in de eerste helft van 2021 wordt verwacht, een bijdrage leveren aan eerlijke concurrentie voor de baggersector?

Het doel van het witboek buitenlandse subsidies is het borgen van een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie op de gehele Europese interne markt. De zogenoemde «module 1» van het witboek stelt een instrument voor dat ziet op alle vormen van verstoring door subsidies uit derde landen, in alle marktsituaties. Het kabinet dringt bij de Europese Commissie aan op een brede reikwijdte, waar ook indirecte subsidies onder vallen. Het kabinet denkt daarbij onder meer aan overheidssteun op inputfactoren als grondstoffen of halffabricaten, of overwinsten door een ongereguleerde dominante machtspositie in een derde land. De voorgestelde module 2 ziet specifiek op verstoringen van de interne markt door subsidies bij fusies en overnames.
Ook het onderdeel dat zich richt op aanbestedingen (module 3) is in dit kader relevant. Module 3 voorziet in een mogelijkheid om partijen (ongeacht herkomst) bij aanbestedingen uit te sluiten als er sprake is van marktverstorende overheidssteun uit derde landen. Momenteel worden de verschillende modules in het witboek buitenlandse subsidies door de Commissie verder uitgewerkt.
Zoals aangegeven in de kabinetsappreciatie van het witboek, staat het kabinet zeer positief tegenover de voorgestelde instrumenten. Over de mate waarin deze toekomstige instrumenten een oplossing bieden voor de problematiek in de baggersector, kan pas meer gezegd worden als de Commissie concrete wetgevende voorstellen presenteert, naar verwachting in de eerste helft van 2021.

Vraag 17

Kunt u aangeven of de baggersector net als de civiele scheepsbouwsector gebaat zou kunnen zijn bij een sectorspecifiek instrument tegen prijsdumping?

We zijn op de hoogte van de kwetsbaarheid van de civiele scheepvaartsector en het kabinet heeft daar ook aandacht voor (zie bijvoorbeeld Kamerstuk 21 501-30, nr. 525). Er worden meerdere gesprekken gevoerd, zowel binnen het Rijk als ook met andere lidstaten en de Europese Commissie, om de haalbaarheid van enkele verschillende oplossingen te verkennen. In eerste instantie zet het kabinet in op generieke instrumenten die toepasbaar zijn op alle sectoren, waaronder de baggersector. Deze generieke instrumenten zijn onder andere het witboek en het IPI.

Vraag 18

Klopt het dat China geen partij is bij het GPA (general procurement agreement) en Chinese bedrijven derhalve niet toegelaten hoeven te worden tot aanbestedingen in Europa? Overweegt u om zolang er geen wederkerigheid en/of gelijk speelveld is ook daadwerkelijk bedrijven uit niet-GPA-landen te weren? Vindt hierover ook overleg plaats tussen EU-lidstaten om daarmee gezamenlijk op te trekken en wederkerigheid met China te realiseren?

Het is voor Nederlandse en andere Europese aanbestedende diensten mogelijk om inschrijvingen te weigeren uit derde landen die geen partij zijn bij de GPA en/of waarmee de EU geen bilaterale handelsovereenkomst heeft gesloten waarin afspraken over toegang tot de markt voor overheidsopdrachten zijn gemaakt.
China is geen partij bij de GPA, noch heeft de EU een bilateraal handelsakkoord met China. Wel is China al sinds 2007 in het proces om tot de GPA toe te treden. Dit proces zal naar verwachting niet op de korte termijn worden afgerond.
De keuze om een inschrijving uit een derde land uit te sluiten is aan de individuele aanbestedende dienst. Er kunnen redenen zijn om inschrijvingen uit derde landen toch toe te laten, bijvoorbeeld omdat bepaalde goederen of diensten (bijna) alleen in het betreffende land verkrijgbaar zijn. Het is van belang dat aanbestedende diensten zich bewust zijn van de eventuele risico’s en mogelijkheden. In dat kader werkt PIANOo, het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, aan voorlichting hierover, onder andere via haar website. Daarnaast lopen gesprekken tussen lidstaten over totstandkoming van het reeds genoemde IPI. Met het IPI komt er op Europees niveau meer sturing op het wel of niet toelaten van inschrijvingen uit bepaalde derde landen in situaties waar een IPI-maatregel van kracht is.

Vraag 19

Biedt artikel 2.116 van de Aanbestedingswet (dan wel op EU niveau, art. 69 Rl 2014/24/EU) voldoende aanknoping om abnormaal lage aanbiedingen, bijvoorbeeld op basis van een ongelijk speelveld en/of staatssteun, te weren?

Op basis van artikel 2.116 van de Aanbestedingswet moeten aanbestedende diensten bij een inschrijving die abnormaal laag lijkt, nader onderzoek doen door de betreffende onderneming te vragen om uitleg over hoe de prijs tot stand is gekomen. De aanbestedende dienst moet zelf bepalen of de bieding abnormaal laag is, de Aanbestedingswet 2012 geeft geen definities. Wanneer een inschrijver het lage niveau van de voorgestelde prijs niet goed kan onderbouwen met bewijsmateriaal, kan de aanbestedende dienst deze inschrijving ter zijde leggen. Een aanbestedende dienst is verplicht om biedingen af te wijzen die de milieu, arbeids-, of sociale wetgeving schenden. Dit geldt voor alle inschrijvingen, ongeacht het land van herkomst van de inschrijver.
Een aanbestedende dienst is tevens verplicht om een bieding af te wijzen als er sprake is van staatssteun en de inschrijver niet (op tijd) de rechtmatigheid kan aantonen. Deze regels zien echter op staatssteun van EU-lidstaten en gelden niet voor overheidsondersteuning door derde landen. Daarom is het ook goed dat overheidsondersteuning door derde landen expliciet wordt geadresseerd door de Europese Commissie in het witboek Buitenlandse Subsidies (zie de beantwoording van de vragen 15 en 16). Specifiek voor het aanbestedingsinstrument uit het witboek noemt het kabinet de verhouding tot het instrument van toetsing van abnormaal lage inschrijvingen als een van de aandachtpunten.

Vraag 20

Ziet u de vergelijking met het bezwaar dat VDL uitte in 2019 op het ongelijke speelveld met China? Ziet u daarmee een trend in toenemende Chinese oneerlijke concurrentie in Europa?

Vanuit verschillende sectoren zijn er zorgen over de impact van toenemende oneerlijke concurrentie met Chinese bedrijven, zowel op de interne markt als daarbuiten. Het kabinet deelt deze zorgen. Een gelijk speelveld op de interne markt is voor alle sectoren van groot belang. Daarom zet het kabinet zich zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 actief – vanuit verschillende dossiers – in EU-verband in op een gelijker speelveld. Zo kijkt het kabinet uit naar op handen zijnde nieuwe instrumenten die worden voorgesteld in het witboek buitenlandse subsidies.
Voor informatie over de aanbesteding van de openbaar vervoersconcessie IJssel-Vecht verwijs ik u naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Amhaouch en Palland (beiden CDA) over het bericht «VDL Groep verliest busorder aan Chinees bedrijf» (Kamerstuk 2020D15890).

Vraag 21

Kloppen de cijfers van de Europese koepelorganisatie van de baggerindustrie EuDa, zoals genoemd in het FD artikel, dat het mondiale marktaandeel van China in de sector de afgelopen tien jaar is gestegen van 7% naar 21% en op de Afrikaanse markt van 28% naar 56%?

Het is lastig om de cijfers van EuDa te verifiëren. Op basis van signalen uit de sector, is er geen aanleiding om te vermoeden dat de cijfers niet kloppen.

Vraag 22

Welke stappen zet de EU en welke stappen zet Nederland om de concurrentie met China in Afrika aan te gaan?

De oneerlijke concurrentie die Europese bedrijven ondervinden met Chinese bedrijven op derde markten is een aandachtspunt van het kabinet, zoals ook aangegeven in de China-notitie (Kamerstuk 35 207, nr. 1). Daarom zet Nederland zich in EU-verband in om te werken aan een mondiaal gelijker speelveld.
Een belangrijk onderdeel hiervan is de inzet op WTO-modernisering. De huidige internationale spelregels zijn vaak ontoereikend om onder leden met verschillende politiek-economische systemen een gelijk speelveld te bewerkstelligen binnen de WTO. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de Kabinetsinzet in de EU Trade Policy Review (Kamerstuk 21 501-02, nr. 2197), is het daarom belangrijk dat de multilaterale handelsregels worden herzien en geactualiseerd, onder andere door sluitende afspraken te maken over industriële subsidies en staatsbedrijven. Op die manier kan de WTO verder bijdragen aan een mondiaal gelijker speelveld. Het is echter een uitdaging om met China en andere WTO-leden tot gedeelde prioriteiten voor WTO-modernisering te komen.
Daarnaast moet de EU samen met belangrijke handelspartners werken aan een mondiaal gelijker speelveld voor staatsgesteunde exportfinanciering. In OESO-verband wordt daarom zoals aangegeven in de Monitor Exportkredietverzekering (Kamerstuk 26 485, nr. 335) ingezet op de modernisering van de afspraken rond staatsgesteunde exportfinanciering. Pogingen om tot afspraken met China te komen in de International Working Group (IWG) zijn eind vorig jaar tijdelijk opgeschort omdat het onder andere niet lukte om het eens te worden over het bieden van transparantie.5 De technische onderhandelingen kunnen pas worden hervat als er op politiek niveau geloofwaardig commitment wordt gegeven.

Vraag 23

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht naar aanleiding van een incident met een vliegtuig dat vertrok van Maastricht Aachen Airport, dat een van de motoren verloor?1

Ja. Overigens is hier geen sprake van verlies van een motor. Wel zijn er onderdelen van waarschijnlijk de motor verloren.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de geschetste situatie dat een Boeing 747 met een brandende motor, brokstukken verliezend, door Nederland vloog?

Ik kan me goed voorstellen dat de omwonenden en andere betrokkenen erg geschrokken zijn. Ook ik ben geschrokken van dit incident.
Ik vind het belangrijk dat dit voorval goed wordt onderzocht om de oorzaak te achterhalen en te kijken welke lessen er kunnen worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de omvang van de schade is en op welke wijze de kosten vergoed worden?

De omvang van de schade in de omgeving is nog niet bekend. Ten aanzien van de materiële schade aan huizen en auto’s kunnen omwonenden deze in eerste instantie doorgeven aan hun verzekeringsmaatschappij. De provincie Limburg heeft een meldpunt opengezet waar omwonenden terecht kunnen bij vragen of onduidelijkheden over afhandeling van onder andere de schade.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn en hoe voorkomen wordt dat het zich herhaalt?

Op dit moment voeren zowel de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie als de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een eigen onderzoek uit. De politie onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.
De OvV heeft binnen de sector luchtvaart een wettelijke verplichting tot onderzoek bij ernstige incidenten en ongevallen met luchtvaartuigen op of boven het grondgebied van Nederland. Wanneer daarbij structurele veiligheidstekorten aan het licht komen, kan de OvV aanbevelingen formuleren om deze tekorten te verhelpen. Wanneer de bevindingen en conclusies van het onderzoek bekend zijn, maakt de OvV deze openbaar.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de aanpak van het incident zal zijn? Wilt u daarbij aangeven hoe en wanneer u de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid met de Kamer zal delen?

Er wordt door de OvV een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. Er is geen planning bekend gemaakt maar de OvV maakt haar rapport openbaar wanneer het gereed is. Wanneer het rapport aanleiding geeft voor een reactie zal ik deze zo spoedig als mogelijk met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de rol zal zijn van de luchtvaartpolitie?

Op dit moment voert de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie een onderzoek uit. Zij onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.

Vraag 7

Zijn u meer incidenten bekend die relatie hebben met Maastricht Aachen Airport en schade die door vliegtuigen is veroorzaakt? Zo ja, welke actie is daarop ondernomen?

Er zijn in de afgelopen jaren meerdere meldingen geweest bij Maastricht Aachen Airport (MAA) waarbij sprake is geweest van vallende dakpannen en/of dakpannen die verschoven zijn door overvliegende vliegtuigen: in 2019 betrof het tien meldingen, in 2020 15 meldingen. Dit jaar zijn er drie meldingen ontvangen, waarvan de meest recente melding op 4 maart jl.
Het gaat hier om schade veroorzaakt door zogenaamde vortex c.q. zogturbulentie. Vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door stijgende en dalende vliegtuigen van en naar een luchthaven. Vliegverkeer van en naar een luchthaven kan onder bijzondere omstandigheden fysieke schade, zoals dakpanschade, veroorzaken aan woningen gelegen in de directe nabijheid van de start- en landingsbanen.
Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen over vortexschade bij MAA is aangegeven2 is het vast beleid van MAA om bij meldingen van vortexschade aan woningen direct actie te nemen en deze schade te herstellen. Ook doet de luchthaven onderzoek naar de betrokken vlucht. In 2018 heeft MAA een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de incidenten met vortexschade in de periode 2016–2018 en potentiële maatregelen om de effecten van vortex en de kans op gerelateerde schade te verminderen. Mede op basis van dit onderzoek heeft de luchthaven een methodiek opgesteld voor de afhandeling van vortexschade aan dak/dakpannen als gevolg van overvliegende vliegtuigen. Het in bepaalde gevallen preventief vastzetten van dakpannen maakt hier onderdeel van uit.
Naar aanleiding van de incidenten door vortex in de periode 2016–2018 heb ik MAA gevraagd om dit onderwerp en de uitkomsten van betrokken onderzoek, ook bij voorvallen in de toekomst, te bespreken in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daartoe aanleiding is verdere actie te ondernemen. Ik heb daarbij ook aangegeven deze kwestie te blijven volgen. MAA heeft laten weten dat zij in het kader van hinderbeperkende maatregelen wederom onderzoek zal doen om eventuele nieuwe inzichten over de oorzaken en mogelijke maatregelen te identificeren en toe te passen om het risico op incidenten waar mogelijk te verminderen. MAA zal de uitkomsten hiervan bespreken in de CRO MAA en het Ministerie van IenW hiervan op de hoogte houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Domper voor winkeliers: PostNL verlaagt vergoedingen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat PostNL het aantal vergoede uren aan winkeliers met een pakketservicepunt terugbrengt van acht uur naar zes uur? Op welke grondslag kan PostNL dit doen?

In het kader van de coronamaatregelen is de detailhandel per 15 december 2020 tijdelijk gesloten. Daar zijn op dat moment enkele uitzonderingen op gemaakt. Zo kunnen winkeliers met een servicepunt voor post en pakketten open blijven voor die functie. Onder deze uitzondering vallen ook enkele (noodzakelijke) aanvullende diensten, zoals de verkoop van postzegels en ook het overschrijven van kentekens door particulieren2. De maatregel van het kabinet biedt winkeliers de ruimte om zelf te besluiten om open te blijven voor deze diensten, of om de gehele winkel (tijdelijk) te sluiten.
De twee grootste pakketvervoerders die in Nederland actief zijn (PostNL en DHL) hebben de winkeliers met een servicepunt voor post- en pakketten naar aanleiding van de maatregelen van het kabinet niet verplicht om open te blijven voor deze diensten. Beide pakketvervoerders hebben op het moment dat werd aangekondigd dat de detailhandel tijdelijk werd gesloten, vrijwillig besloten een additionele vergoeding te bieden voor het open houden van het servicepunt. Deze tijdelijke vergoeding kwam bovenop de reguliere vergoedingen die winkeliers van de pakketvervoerders ontvangen voor het beheren van de post- en pakketpunten.
Op dit moment hebben winkeliers op basis van click en collect en winkelen op afspraak weer iets meer mogelijkheden. PostNL heeft inmiddels besloten om de vergoedingsregeling te beëindigen, gelet op deze ruimere mogelijkheden voor winkeliers en de additionele kosten van deze regeling voor het bedrijf. In totaal heeft PostNL 20 miljoen euro uitgekeerd aan extra vergoedingen in de periode half december tot eind februari.
Voor de volledigheid kan ik uw Kamer melden dat DHL, de op een na grootste pakketvervoerder, half december het beleid heeft ingesteld om winkeliers met een DHL-servicepunt een tijdelijke extra vergoeding voor drie uur per dag te bieden. Ook heeft DHL aanpassingen doorgevoerd in de tijdelijke vergoedingsregeling door een extra vergoeding van 100% per pakket uit te keren. Zowel DHL als PostNL zijn zelfstandige bedrijven die binnen de geldende wet- en regelgeving hun eigen keuzes kunnen maken.

Vraag 3

Kunt u nagaan hoeveel winkeliers/afhaalpunten dit betreft?

Servicepunten voor post- en pakketten kunnen gevestigd zijn in winkels die binnen de coronamaatregelen open konden blijven na 15 december 2020, bijvoorbeeld in de supermarkt. Daarnaast zijn er winkeliers die, tot 3 maart 2021, als gevolg van de coronamaatregelen alleen open konden blijven voor hun servicepunt voor post- en pakketten en enkele andere noodzakelijke diensten.
Ik heb van PostNL begrepen dat er ongeveer 2.000 winkeliers met een PostNL-punt gebruik hebben gemaakt van deze uitzondering en open zijn gebleven voor het beheer van een servicepunt voor post- en pakketten. Zij hebben in dat kader tijdelijk een additionele vergoeding ontvangen van PostNL. In totaal is ongeveer 90% van de servicepunten van PostNL open gebleven.

Vraag 4

Is het juist dat PostNL het besluit om de vergoedingen te verlagen zonder overleg met de retailsector heeft genomen?

Het staat post- en pakketvervoerders, net als andere bedrijven, vrij om eigen beleid te voeren binnen de geldende wet- en regelgeving. PostNL heeft vrijwillig besloten een tijdelijke additionele vergoeding te bieden aan de PostNL-punten. Ik heb begrepen dat PostNL in contact staat met de winkeliers en winkelketens die als PostNL-punt actief zijn. Gedurende de huidige crisis is het extra van belang constructief met elkaar in gesprek te blijven.

Vraag 5

Begrijpt u de verontwaardiging bij de betreffende ondernemers, die door de verplichte winkelsluiting het water aan de lippen staat, hun aantal vergoede uren zien afnemen, terwijl PostNL zelf de omzet en winst als gevolg van de toegenomen pakketbezorging flink ziet stijgen?

De economische en maatschappelijke gevolgen van het coronavirus zijn overal in Nederland voelbaar. Ik begrijp dat de huidige situatie ook frustrerend is voor deze groep ondernemers. Het kabinet wil werkenden en werkgevers helpen om door deze moeilijke tijd heen te komen. Daar waar ondernemers gedwongen worden om zich (tijdelijk) aan te passen aan de coronamaatregelen biedt het kabinet ondersteuning met de economische steun- en herstelpakketten.

Vraag 6

Hoe weegt u het argument van PostNL dat de «rustige periode» op dit moment aanleiding is de vergoedingen aan winkeliers met een pakketservicepunt te verlagen?

De pakketvervoerders hebben, in reactie op de coronamaatregelen eigenstandig een additionele vergoeding geboden aan winkeliers met een servicepunt.
PostNL heeft mij laten weten dat het bedrijf bij de invulling van de vergoedingsregeling rekening heeft gehouden met de continuïteit van de dienstverlening, het ondersteunen van de winkeliers, een passende capaciteit voor de verwerking van post- en pakketten en de hiermee samenhangende additionele kosten. Op het moment dat de vergoedingsregeling werd ontworpen speelde mee dat PostNL zoveel mogelijk continuïteit wenste te bieden aan de winkeliers met een PostNL-punt ten tijde van de hoge piek in post- en pakketbezorging die het gevolg was van de feestdagen en de coronamaatregelen. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag twee is PostNL inmiddels tot een andere afweging gekomen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat solidariteit van grote bedrijven met kleine bedrijven juist nu van belang is om met elkaar uit de coronacrisis te komen?

Het kabinet geeft vanaf het begin van de crisis aan dat solidariteit en het verdelen van pijn in de keten belangrijk is. Om dit te bevorderen heb ik regelmatig gesprekken gevoerd met ketenpartners. Het hoeft daarbij niet om een verdeling tussen grote en kleine bedrijven te gaan. In de praktijk liggen de verhoudingen vaak genuanceerder.
In het concrete geval van de post- en pakketbezorging is de continuïteit van het post- en pakkettennetwerk in algemene zin van belang voor (kleinere) ondernemers die dit netwerk gebruiken voor de verkoop van producten, bijvoorbeeld omdat zij via een pakketpunt hun producten aan klanten toezenden. Gezien de coronamaatregelen is het belang van dit netwerk verder toegenomen doordat ondernemers tijdelijk niet meer in hun fysieke winkel hun producten aan klanten konden verkopen. De inzet van de pakketvervoerders, waaronder PostNL, om de continuïteit van het pakkettennetwerk te borgen is derhalve van belang voor een grotere groep ondernemers.

Vraag 8

Bent u bereid deze kwestie in uw contacten met PostNL aan de orde te stellen?

Het staat bedrijven vrij om, binnen de geldende wet- en regelgeving, hun eigen beleid in te richten of afspraken te maken met andere bedrijven. Ik acht het niet wenselijk om mij te mengen in de bedrijfsvoering van PostNL of in de civielrechtelijke relatie tussen de pakketvervoerder en de winkelier die een post- en pakketpunt beheert. Ik heb er vertrouwen in dat pakketvervoerders er voldoende belang bij hebben dat de continuïteit van de dienstverlening op het gebied van pakketvervoer geborgd blijft.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel en welke Nederlandse pensioenfondsen beleggen in vastgoed en eigenaar zijn van winkel- en horecapanden, die zij, bijvoorbeeld via derden zoals vastgoedadviseurs en vermogensbeheerders, verhuren aan retail- of horecaondernemers?

Navraag bij de Pensioenfederatie leert dat veel pensioenfondsen direct of indirect beleggen in winkel- en horecavastgoed. Zij zijn echter veelal geen eigenaar van het vastgoed. Er wordt niet centraal bijgehouden hoeveel en welke pensioenfondsen eigenaar zijn van winkel- en horecapanden en hoeveel en welke pensioenfondsen beleggen in winkel- en horecavastgoed.

Vraag 2

Wat is uw indruk van hoe deze pensioenfondsen en hun tussenbureaus omgaan met huurders die door de coronacrisis liquiditeitsproblemen hebben? Wordt volgens u voldoende en het juiste maatwerk geleverd, bijvoorbeeld met coulanceregelingen of (tijdelijke) huurverlagingen?

Deze vraag ziet op de pensioenfondsen die eigenaar zijn van horeca- en winkelvastgoed en dit vastgoed, al dan niet via een tussenpersoon, verhuren.
Mijn indruk is dat pensioenfondsen en andere institutionele beleggers doordrongen zijn van de noodzaak om de pijn van deze crisis fair te delen. De vereniging van Institutionele Beleggers in Vastgoed Nederland (IVBN) geeft aan dat de grote meerderheid van de hurende mkb’ers een individuele maatwerkovereenkomst met institutionele verhuurders heeft weten te bereiken. Dit past ook bij het Steunakkoord voor en door de Nederlandse Retailsector dat in juni 2020 gesloten is. Het bereiken van maatwerkafspraken met grote huurders als grootwinkelbedrijven lijkt stroever te verlopen. Dit heeft te maken met de inschatting van de verhuurders dat grotere bedrijven kapitaalkrachtiger zijn dan mkb-bedrijven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nu een huurverhoging opleggen aan ondernemers die het water aan de lippen staat niet kies is en weinig blijk geeft van solidariteit en maatschappelijke verantwoordelijkheid?

In zijn algemeenheid geldt dat een huurverhoging voor ondernemers die daadwerkelijk op de rand van faillissement staan behalve in maatschappelijk opzicht ook in zakelijk opzicht niet direct in de rede ligt. Voor pensioenfondsen die in winkel- en horecapanden beleggen in het bijzonder zou het op gespannen voet kunnen staan met een prudent beleggingsbeleid. Het vooruitzicht op een structurele huurinkomstenbron is immers goed voor pensioenfondsen die een lange beleggingshorizon hebben.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een Nederlands pensioenfonds als het Pensioenfonds Rail & Openbaar Vervoer, met een duidelijke link met de publieke sector en een uitgebreid beschreven maatschappelijke missie door de coronacrisis getroffen ondernemers met huurprijsindexeringen en huurverhogingen om de oren slaat?1

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over specifieke pensioenfondsen. In zijn algemeenheid kan het volgende worden opgemerkt. Pensioenfondsen zijn er voor de belangen van deelnemers, gewezen deelnemers en pensioengerechtigden. Dit betekent dat zij als taak hebben om te zorgen voor een goede pensioenvoorziening, waarbij zij de maatschappelijke impact van hun beleggingsbeleid meenemen in hun afwegingen. De pensioenfondsen leggen aan hun deelnemers verantwoording af over de resultaten, alsmede over de maatschappelijke impact van het gevoerde beleggingsbeleid.
Van INVB heb ik begrepen dat het in de retail gebruikelijk is om jaarlijks een huurindexering te volgen conform de standaard huurovereenkomst winkelruimte van de Raad voor Onroerende Zaken (ROZ). Daarbij wordt alleen de inflatie in de huurprijs verwerkt. Afgezien van de overeengekomen huurprijsindexering op basis van de inflatie hebben zowel de huurder als de verhuurder een wettelijke bevoegdheid om met de andere partij in gesprek te gaan over een nadere vaststelling van de huurprijs. Zoals in mijn antwoord op vraag 2 toegelicht, wordt deze bevoegdheid in de coronacrisis vooral ingezet om de huren te verlagen.

Vraag 5

Ontvangt u berichten van ondernemers die hierdoor het vel over de oren wordt gehaald? Hebt u signalen dat uitstel van betaling wordt gebruikt als pressiemiddel om contractverlenging af te dwingen?

Deze signalen heb ik niet ontvangen. Het kan zijn dat om tot maatwerkafspraken te komen de huurder door de verhuurder om zekerheden voor de langere termijn wordt gevraagd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat van Nederlandse pensioenfondsen, in hun rol als vastgoedpartij, een andere houding jegens gedupeerde ondernemers mag worden verwacht?

Het uitgangspunt is dat partijen, huurders en verhuurders, erbij gebaat zijn dat zoveel mogelijk ondernemers -en daarmee werkgelegenheid- deze crisis doorstaan. Dat betekent dat de pijn van de crisis fair gedeeld moet worden tussen de verschillende schakels van de keten. Dit is door de vertegenwoordigers van huurders en verhuurders, waaronder de branchevereniging van institutionele beleggers, in het voorjaar van 2020 ook als uitgangspunt vastgelegd in het Steunakkoord voor en door de Nederlandse Retailsector. Ik verwacht van pensioenfondsen dat ook zij zich aan dit uitgangspunt gebonden voelen. Er zijn mij geen indicaties bekend dat zij dat niet doen.

Vraag 7

Wat kunt u voor hurende ondernemers die met het bovenstaande worden geconfronteerd betekenen? Hoe kan worden voorkomen dat zij failliet gaan? Bent u bereid hierover op korte termijn advies in te winnen?

Het kabinet is doorlopend in gesprek met de verschillende partijen, zowel met verhuurders, waaronder de pensioensector, als met huurders. Op dit moment wordt het uitgangspunt van het fair verdelen van de pijn tussen de schakels in de keten ook in juridische zin keer op keer bevestigd, zoals blijkt uit snel aangroeiende jurisprudentie. Naar verwachting zal dit een positieve uitstraling hebben naar huurders en verhuurders die nog geen maatwerkovereenkomst hebben weten te sluiten.
Daarnaast is er een breed steun- en herstelpakket met tijdelijke financiële regelingen om bedrijven te ondersteunen tijdens de coronacrisis, waaronder de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL), die getroffen bedrijven ondersteunt om hun vaste lasten te betalen.

Vraag 8

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk met pensioenfondsen, vastgoedpartijen, retail en horeca om de tafel te gaan en tot afspraken te komen?

Er vindt veelvuldig overleg plaats met deze partijen, waarbij overeenstemming bestaat over het uitgangspunt dat de pijn van de crisis fair over de verschillende schakels in de keten verdeeld dient te worden, om zoveel mogelijk ondernemers door deze crisis te slepen. Hoe dit in de praktijk wordt uitgewerkt in individuele maatwerkovereenkomsten tussen huurders en verhuurders is aan deze private partijen. De vereniging van Institutionele Beleggers in Vastgoed Nederland (IVBN) geeft aan dat de grote meerderheid van de hurende mkb’ers een individuele maatwerkovereenkomst met institutionele verhuurders heeft weten te bereiken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «West-Zeeuws-Vlaamse horeca moet voor Pasen open: «Als dit nog maanden duurt, gaan bedrijven kapot»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het West-Zeeuws-Vlaams pact dat horecaondernemers en winkeliers in de Zeeuws-Vlaamse kustregio hebben gesloten?

Nee, niet anders dan berichten daarover in de Zeeuwse pers.

Vraag 3

Kunt u inhoudelijk en puntsgewijs op de diverse punten uit dit pact reageren?

De kern van het bericht «West-Zeeuws-Vlaamse horeca moet voor Pasen open: «Als dit nog maanden duurt, gaan bedrijven kapot»» is de behoefte aan perspectief en de wens van de horeca en detailhandel om gelijktijdig open te gaan. De reden die hiervoor wordt aandragen is dat beide sectoren in West-Zeeuws-Vlaanderen sterk met elkaar verweven zijn.
Ik heb met de ondernemers, de burgemeester en wethouder van de gemeente Sluijs gesproken en ik begrijp dat de beperkte opening van de winkels en de sluiting van de horeca voor de regio West- Zeeuws Vlaanderen grote impact heeft. Op dit moment laat de epidemiologische situatie helaas niet toe dat we meer dan kleine stapjes zetten in de versoepeling van de maatregelen.

Vraag 4

Kunt u ingaan op het punt dat de huidige routekaart uit de coronacrisis onvoldoende rekening houdt met economische sectoren die door de lockdowns hard getroffen zijn, zoals de horeca, toerisme/recreatie, detailhandel en contactberoepen, en de ondernemers in deze branches op dit moment weinig perspectief biedt? Deelt u de mening dat het belangrijk is dat ondernemers duidelijkheid wordt geboden? Zo ja, hoe kunt u daarvoor zorgen?

Met de vernieuwde routekaart2 is beoogd om het voor de hele samenleving, ondanks alle onzekerheden in deze fase van de crisis, voorspelbaar te maken welk risiconiveau geldt en welke maatregelen in welke volgorde kunnen worden versoepeld. De daadwerkelijke besluitvorming zal afhangen van het actuele beeld op dat moment en weging van o.a. sociaaleconomische factoren.

Vraag 5

Welke plek nemen contactberoepen zoals kappers in op de routekaart? Is er reeds een advies beschikbaar onder welke omstandigheden en randvoorwaarden deze contactberoepen zo spoedig mogelijk open kunnen?

Voor contactberoepen is in de routekaart opgenomen dat op alle risiconiveaus verplichte reservering, registratie en gezondheidscheck geldt. Als verzwaring op risiconiveau vier is een verbod op uitoefenen contactberoepen (m.u.v. (para)- medische contactberoepen) vermeld.
Inmiddels mogen de meeste contactberoepen sinds 3 maart weer aan het werk.

Vraag 6

Klopt het dat de routekaart zonder overleg met vertegenwoordigers van eerdergenoemde sectoren, zoals Koninklijke Horeca Nederland, HISWA-RECRON, INretail en de Algemene Nederlandse Kappers Organisatie (ANKO), tot stand is gekomen? Welke afweging is hier gemaakt? Deelt u de mening dat deze sectoren, die in economisch opzicht de zwaarste klappen van de coronacrisis moeten opvangen, gehoord en betrokken moeten worden, met andere woorden vaste gesprekspartner behoren te zijn en een plek aan de overlegtafels verdienen?

We zijn regelmatig in gesprek met de individuele branches en vertegenwoordigers van sectoren en met de koepels VNO-NCW en MKB-Nederland. De signalen die we hierbij ophalen worden meegenomen bij de totstandkoming van de routekaart.

Vraag 7

Wordt u geadviseerd door een ingesteld orgaan om economisch perspectief op een verantwoorde manier te organiseren? Zo ja, op welke wijze komt dit advies tot stand en worden deze adviezen openbaar gemaakt? Zo nee, bent u bereid om dit te overwegen?

Het kabinet wordt door verschillende organen geadviseerd over economische aspecten in relatie tot de Covid-19 crisis. Denk hierbij bijvoorbeeld aan adviezen van de SER en het CPB. Adviezen van deze adviesorganen zijn openbaar3.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe en op welke termijn u de op 9 februari aangenomen motie over in samenspraak met sectoren eerlijk verdelen van ruimte voor versoepeling van maatregelen gaat uitvoeren?2

De wens in de samenleving en het bedrijfsleven om maatregelen te versoepelen is groot. Dit is begrijpelijk en wordt gedeeld door het kabinet. Daarom is het kabinet met VNO-NCW en MKB-Nederland aan de slag gegaan om plannen te formuleren voor een slimme heropening van sectoren5. Hierbij wordt gestreefd naar een gebalanceerde route voor verantwoorde heropening verdeeld over verschillende sectoren. Door voorzichtige stappen binnen een risiconiveau te zetten, kunnen we wellicht eerder ruimte geven aan samenleving en economie. Het kabinet doet dit nadrukkelijk in samenwerking met sectoren, zodat we gebruik kunnen maken van de slimme plannen die hiervoor in tal van sectoren al ontwikkeld zijn. Deze plannen zijn input voor de voorziene periodieke herijking van de routekaart. Op deze manier worden de verschillende plannen voor versoepeling integraal afgewogen. Met deze aanpak geeft het kabinet ook uitvoering aan de motie Dijkhoff6.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schuifdakenfabrikant Inalfa Venray zet zeker 190 mensen op straat»?1

Ja.

Vraag 2

Vanaf welk moment was u op de hoogte van het voornemen van Inalfa om productie naar Polen en Slowakije te verplaatsen en banen in Venray te schrappen? Wanneer bent u voor het eerst geïnformeerd over deze aanzienlijke hoeveelheid ontslagen? Is er contact geweest tussen u en Inalfa over de ontstane situatie en het voornemen om banen te schrappen? Wanneer is dit geweest? Welke acties hebt u ondernomen om (te proberen) dit ontslag te voorkomen?

Er is tot op heden geen direct contact geweest tussen de rijksoverheid en Inalfa over de op handen zijnde reorganisatie bij het bedrijf. LIOF (de regionale ontwikkelingsmaatschappij van de provincie Limburg) heeft in 2020 drie gesprekken gevoerd met Inalfa over de uitdagende omstandigheden als gevolg van de coronacrisis. Hierover is het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) op 4 juni 2020 geïnformeerd door LIOF. Op dat moment waren er geen concrete signalen over baanverlies of andere ingrijpende maatregelen bij Inalfa.
Naast het informeren over relevante generieke COVID-ondersteuningsmaatregelen heeft LIOF aangeboden om provincie Limburg te betrekken en met hen in gesprek te gaan, en is een direct EZK- en NFIA/RVO-contact aangereikt om gezamenlijk met Inalfa de mogelijkheden te verkennen. Inalfa heeft hier voor zover ons bekend geen vervolg aan gegeven; een en ander heeft niet tot concrete acties geleid.
Inalfa heeft wel een melding bij het UWV gedaan in het kader van de Wet melding collectief ontslag voor twee bedrijven, te weten Inalfa Roof Systems BV en Inalfa development & Support Systems. Deze meldingen zijn nog in behandeling.

Vraag 3

Kunt u kwantificeren wat Inalfa betekent voor de regionale werkgelegenheid? Voor hoeveel directe en indirecte banen zorgt het bedrijf? In welke mate heeft het beëindigen van de fabricage in Venray ook effecten voor de werkgelegenheid bij andere ondernemingen in de regio, zoals toeleveranciers en het midden- en kleinbedrijf? Wat is de toegevoegde waarde van Inalfa voor Noord-Limburg, bijvoorbeeld als het gaat om leefbaarheid?

Het verlies van minimaal 190 van de 550 arbeidsplaatsen bij Inalfa is voor het bedrijf substantieel te noemen. Tegelijkertijd vestigen in Limburg volgens het UWV regelmatig nieuwe werkgevers uit de maakindustrie, waartoe Inalfa behoort, met een substantiële vraag naar werknemers. Daarnaast zijn de werknemers van Inalfa goed gekwalificeerd en opgeleid. Wel hebben deze werknemers door hun leeftijd een minder goede arbeidspositie. De verwachting is dat er voor medewerkers die hun baan verliezen – hoe vervelend dat altijd blijft voor de direct betrokkenen – het perspectief goed is. Inalfa bood naast werkgelegenheid ook stageplekken aan voor de mensen in de regio. Dit zal ook een (tijdelijk) verlies zijn voor de regio.
Het effect op de werkgelegenheid bij andere ondernemingen in de regio is onbekend.

Vraag 4

Bent u op dit moment met Inalfa, de gemeente Venray, de provincie Limburg en partners als de regionale ontwikkelingsmaatschappij voor Limburg (LIOF) en MKB-Limburg in gesprek over de gevolgen voor de regio, zoals langdurige werkloosheid, en hoe deze op te vangen? Welke mogelijkheden ziet u?

Alhoewel de situatie bij Inalfa op zichzelf staat, is in algemene zin de verwachting dat als gevolg van de coronacrisis de komende jaren veel mensen op zoek moeten naar een nieuwe baan. Om die reden heeft het kabinet in 2020 1,4 miljard euro vrijgemaakt voor het sociaal pakket2. Dit bestaat uit maatregelen om mensen zo snel mogelijk weer aan het werk te helpen. Een deel van deze mensen heeft daarbij behoefte aan extra ondersteuning. Hiervoor kunnen ze terecht bij regionale mobiliteitsteams, waarin werkgeversorganisaties, vakbonden, gemeenten en UWV samenwerken. Zij zetten hun specifieke expertise in en zoeken aansluiting bij bestaande regionale publieke dienstverlening van o.a. het werkgeversservicepunt (WSP) en leerwerkloket. De arbeidsmarktregio Noord-Limburg, waar Venray onder valt, kan een belangrijke rol spelen bij het weer aan het werk helpen van de ontslagen medewerkers van Inalfa. Daarbij kan het eigen WSP mensen helpen die extra ondersteuning nodig hebben om weer aan het werk te komen. Het WSP kent de regionale arbeidsmarkt, de werkzoekenden en de branches die mensen zoeken. Ook kan het WSP adviseren over beschikbare subsidies en instrumenten en het passend maken van het werk indien nodig.

Vraag 5

Hoezeer kan de nieuwe subsidieregeling voor bedrijven in de automotive, luchtvaart en maritieme sectoren, bedoeld om «de teruggang in R&D-investeringen als gevolg van de coronacrisis te mitigeren» (Zaaknummer 2021Z01131), Inalfa Venray en de regio Noord-Limburg helpen met bijvoorbeeld een doorontwikkeling, het ontwikkelen van duurzame verdienmodellen en/of het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid?

In algemene zin geldt dat wanneer een bedrijf meedoet in een ecosysteem versterkend project met een hoog R&D-gehalte en indien het voorstel als goed wordt beoordeeld, dat er dan rond de zomer subsidie beschikbaar zou kunnen worden gesteld.

Vraag 6

Wanneer gaat deze subsidieregeling open? Ziet u mogelijkheden om openstelling te versnellen gelet op de urgentie maakindustrie voor Nederland te behouden? Acht u openstelling vóór 1 april 2021 mogelijk en reëel?

De planning is om de regeling uiterlijk 15 mei 2021 open te stellen (conform de aangenomen motie Amhaouch, Kamerstuk 35 669, nr. 21), zodat ook een aanzienlijk deel van 2021 kan worden benut voor de uitvoering van de R&D-projecten. De hightech Top regeling uit 2009 moet nog worden aangepast aan de huidige staatssteunkaders en de actuele thematiek in de drie mobiliteitssectoren. Daarnaast spreekt het Ministerie van EZK met deze sectoren om ervoor te zorgen dat er kwalitatief goede voorstellen worden ingediend. Daarmee is 15 mei al een betrekkelijke korte termijn en is openstelling voor 1 april 2021 niet reëel.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat er door het beëindigen van de fabricage in Venray door Inalfa wederom maakindustrie uit Nederland verdwijnt, waar afgelopen jaar ook bedrijven als Apollo Vredestein in Enschede en Eaton in Hengelo aankondigden banen te schrappen en productie te verplaatsen naar lagelonenlanden aan de randen van Europa?

Ik ben het eens dat het verdwijnen van productiewerk in beginsel zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden. Dit is echter niet altijd te voorkomen, omdat Nederland niet kan concurreren met lagelonenlanden wat betreft loonkosten. Deze beslissing is een strategische overweging van het bedrijf in antwoord op tegenvallende bedrijfsresultaten als gevolg van moeilijke marktomstandigheden. Het is niet aan de overheid om op de stoel van de ondernemer te zitten. Waar het kabinet zich samen met onder andere de NFIA en de regionale ontwikkelmaatschappijen wel voor inzet is om hoogwaardige industriële bedrijven zoveel mogelijk te binden aan de regio door het scheppen van de juiste voorwaarden. Bijvoorbeeld het verbeteren van het vestigingsklimaat, samenwerking met kennisinstellingen en clustervorming.

Vraag 8

In hoeverre biedt de op 30 oktober 2020 gepresenteerde Visie op de toekomst van de industrie in Nederland (Kamerstuk 29 826, nr. 124) volgens u een oplossing voor de glijdende schaal waarop Nederland zich bevindt omdat steeds meer maakindustrie naar het buitenland verdwijnt?

Hoewel de voorbeelden die u noemt de indruk kunnen wekken dat in grote getalen Nederlandse banen in de maakindustrie verdwijnen naar het buitenland, ziet het Centraal Planbureau (CPB) over de gehele linie geen toename van offshoring3. Ook heeft DNB erop gewezen dat de gevonden effecten van offshoring op de werkgelegenheid in Nederland over het algemeen bescheiden of onduidelijk zijn4.
Wel is het zo dat door de laagconjunctuur de industrie – waaronder de automotive sector – onder vraaguitval lijdt. Het kabinet heeft zich uitgesproken voor een sterke industrie in Nederland vanwege de groeiambitie van het kabinet en passend bij de eerdere visie op de duurzame basisindustrie. Goed industriebeleid draagt bij aan een sterke maakindustrie en daarmee aan werkgelegenheid. Geforceerde inzet op behoud van de werkgelegenheid bij alle bedrijven is niet mogelijk, maar de inzet van het kabinet is om over het geheel voldoende werkgelegenheid in de industrie te houden. Gelukkig is de werkgelegenheid in de industrie de afgelopen jaren wat gestegen, en de hoop is dat dit via stijgende arbeidsproductiviteit kan worden voortgezet.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de nieuwe industrievisie zo snel mogelijk moet worden vertaald naar een actieplan om maakindustrie voor Nederland te behouden dan wel naar Nederland terug te halen, aangezien het vijf voor twaalf is voor de maakindustrie in Nederland? Wordt hier aan gewerkt?

Het kabinet werkt volop – zowel nationaal als in EU-verband – aan het versterken van de industrie in Nederland. Het kabinet heeft zich in de brief «visie op de maakindustrie» (Kamerstuk 29 826, nr. 124) uitgesproken voor een sterke industrie in Nederland. De Nederlandse industrie zal nog innovatiever moeten worden. Dit vraagt slimme productieprocessen, nieuwe technologieën, digitalisering en robotisering en verduurzaming (circulaire maakindustrie). Deze creëren andere groeimogelijkheden van de maakindustrie. Uitvoering van het industriebeleid verloopt via bijvoorbeeld het missiegedreven topsectoren- en innovatiebeleid en het Smart Industry programma waarbij het kabinet met partners uit de regio’s inzet om de concurrentiekracht van de maakindustrie te verbeteren.
Zoals in de brief «visie op de maakindustrie» geduid en inmiddels in een SER-briefadvies is bevestigd5, dienen geen hoge verwachtingen te worden gemaakt van een inzet op reshoring (productie naar Nederland terughalen waar deze eerder naar een buitenland was verplaatst). De overheid kan bedrijven die besluiten hun productie naar Nederland terug te halen, ondersteunen met een voorwaardenscheppend klimaat. Naar verwachting adviseert de SER in het voorjaar van 2021 over de bredere inzet op industrieversterking. Het kabinet zal op basis van dit advies beoordelen of aanvullende acties nodig zijn en daarover in gesprek gaan met de regionale overheden.
Ook in het EU industriebeleid weerklinkt ambitie als het gaat om positieversterking voor de industrie, om Europa sterker en weerbaarder te maken. Het kabinet zet erop in om de industrie te steunen bij het aangrijpen van kansen voor meer samenwerkingen binnen Europa: bilateraal of met meerdere Europese partners. Bijvoorbeeld in de IndustrieAllianties die de EU voorstelt.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met provincies een sterkte-zwakteanalyse (SWOT-analyse) per provincie te maken en hierbij de topsectoren te betrekken?

De provincies zijn primair verantwoordelijk voor regionaal economisch beleid. Het kabinet zet samen met topsectoren, ontwikkelingsmaatschappijen en partners in de regio, waaronder provincies, in op missiegedreven topsectoren- en innovatiebeleid en het Smart Industry programma om de concurrentiekracht van de maakindustrie te verbeteren. Ik acht het niet nodig om aanvullend hierop een aparte SWOT-analyse per provincie te maken.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Miljoen dollar staatssteun per toestel»?1

Ja.

Vraag 2

Worden de financiële problemen bij Winair uitsluitend veroorzaakt door de coronacrisis? Is er sprake van een onderliggende (bedrijfskundige) analyse van de oorzaken? Wilt u die analyse delen met de Kamer?

Het kabinet heeft tot de hypothecaire lening besloten naar aanleiding van een verzoek van de Minister-President van Sint Maarten op 8 december jl., en op basis van een politiekmaatschappelijke- en bedrijfseconomische toets volgens het «Afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven» dat op 1 mei 2020 naar uw Kamer is gestuurd2.
Deze toets was reeds opgestart naar aanleiding van het bredere verzoek tot steun dat het bedrijf Winair eerder aan het kabinet heeft gedaan. Onderdeel van dit afwegingskader is een bedrijfseconomische analyse. Daaruit is gebleken dat Winair in de kern een gezond bedrijf is, maar dat de gevolgen van de Covid-19 crisis het bedrijf in financiële problemen brengt. Over de financiële prestaties van Winair wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt. Het onderzoek dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft laten uitvoeren bestaat uit fase A en fase B. De uitkomsten van fase A zijn bijgevoegd aan deze brief3. De uitkomsten van Fase B bevatten bedrijfsgevoelige informatie; deze worden vertrouwelijk met uw Kamer gedeeld.

Vraag 3

Welke voorwaarden zijn aan de hypothecaire lening verbonden om een betaalbare luchtverbinding met St. Eustatius en Saba te verbeteren? Is er sprake geweest van een vorm van aanbesteding?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de brief van 31 december 20204 zijn er voorwaarden gesteld aan de hypothecaire lening. Het bedrijf mag totdat de lening is terugbetaald geen bonussen, dividenden of winsten uitkeren. Bovendien moet het bedrijf minimaal tweemaal per dag de routes Sint Maarten – Saba, Sint Maarten – Sint Eustatius, en Saba – Sint Eustatius bedienen zodra de Covid-19 inreismaatregelen zijn opgeheven. Daarnaast moet het bedrijf inzage bieden aan het Rijk met betrekking tot de financiële bedrijfsvoering.
Het verstrekken van een hypothecaire lening behoeft geen aanbestedingstraject.

Vraag 4

Is het waar dat onlangs met financiële steun van de (Nederlandse) overheid een hernieuwde route Sint Eustatius – Bonaire is geopend (ook uitgevoerd door Winair)? Klopt het dat de Nederlandse overheid een aanzienlijk aantal stoelen op deze route heeft moeten garanderen? Klopt het dat ongeveer tegelijkertijd de route Sint Maarten – Curaçao – Bonaire is hervat door Winair? Zijn deze routes niet zodanig onderling concurrerend dat het grote gevaar bestaat dat beide routes niet zelfstandig levensvatbaar zijn?

Door de inreisbeperkingen als gevolg van Covid-19 zijn reguliere luchtverbindingen tussen de bovenwindse- en de benedenwindse eilanden van het Koninkrijk der Nederlanden uitgevallen. De gezaghebbers van Bonaire en Saba en de regeringscommissaris van Sint Eustatius hebben aangegeven zich ernstig zorgen te maken over de gevolgen hiervan. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties acht het van belang dat de eilanden in tijden van crisis goed met elkaar verbonden blijven, en heeft om deze reden middelen beschikbaar gesteld waarmee tijdelijk een wekelijkse vlucht tussen Bonaire en Sint Eustatius gegarandeerd is. Er is een uitvraag gedaan bij verschillende vliegmaatschappijen, en Winair heeft als enige partij aangegeven deze opdracht te willen aannemen. De routes zijn niet concurrerend, omdat tussen Bonaire en Sint Eustatius geen directe verbinding wordt aangeboden. Er zijn slechts vluchten met meerdere overstapmomenten die door de geldende inreisbeperking ondoenlijk zijn.

Vraag 5

Welke rol speelt het feit dat het Rijk voor 7% aandeelhouder is van Winair bij het besluit om een hypothecaire lening te verstrekken?

Het Rijk is voor 7,95% aandeelhouder in Winair. Namens de Nederlandse Staat wordt de aandeelhoudersrol vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verstrekking van een hypothecaire lening aan Winair volgt uit het belang om Saba en Sint Eustatius verbonden te houden. Dat belang ligt ook ten grondslag aan het aandeelhouderschap in Winair. Het risico voor de staat is met de gekozen optie van een hypothecaire lening zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 6

Welke andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen verbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk? Was het garanderen van de vliegbewegingen tussen Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten juist niet een mooie gelegenheid geweest om de diversiteit en concurrentie in de vliegwereld te versterken, ten faveure van de consumentenprijzen?

Er is een beperkt aantal maatschappijen dat lijnvluchtverbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk verzorgt, waaronder Divi Divi, EZ Air, Jet Air, en Winair. Er is dan ook weinig sprake van marktwerking en concurrentie. Saba en Sint Eustatius worden slechts bediend door één maatschappij: Winair. Deze verbinding is vanwege de kleinschaligheid niet kostendekkend. Bij het uitblijven van een hypothecaire lening aan Winair, zou het bedrijf naar verwachting surseance van betaling hebben moeten aanvragen, met als gevolg dat er op zeer korte termijn geen aanbod van lijnvluchten van- en naar Saba en Sint Eustatius zouden zijn. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt op welke wijze de bereikbaarheid op de middellange termijn kan worden geborgd.

Vraag 7

Wat is de financiële situatie van deze luchtvaartmaatschappijen? Ontvangen deze ook steun van de rijksoverheid? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3. De maatschappijen gevestigd op Caribisch Nederland kunnen aanspraak maken op de Covid-19 regelingen van het Rijk.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Expertgroep Connectiviteit, die ervoor pleit de vliegverbindingen tussen de eilanden te behandelen en te subsidiëren als een vorm van openbaar vervoer?

Mede naar aanleiding van de Expertgroep Connectiviteit is een pilot met een ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden aangekondigd5. Deze pilot kan uitgevoerd worden nadat de reisbeperkingen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. De vliegverbindingen in Caribisch Nederland worden door het kabinet gemonitord. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt hoe deze bereikbaarheid na deze termijn kan worden geborgd.

Vraag 1

Herinnert u zich de vragen en antwoorden nog over de problemen bij Centric en Oranjewoud?1

Ja, die herinner ik me.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het gedrag van dhr. Sanderink die een inspecteur bedreigd heeft en bewijsmateriaal vernietigd heeft?2

Ik heb dat uit de media vernomen.

Vraag 3

Herinnert u zich dat hij eerder mails heeft gestuurd aan de directeur van de FIOD met in de cc: de Minister van Financiën, Staatssecretaris van Financiën, Secretaris-generaal MinFin, Directeur-generaal Belastingdienst, Minister van BZK, Staatssecretaris van BZK, Secretaris-generaal BZK, Minister van JenV, College van procureurs-generaal, Secretaris-generaal MinIenW?

Ja, dat herinner ik me.

Vraag 4

Kunt u de mails en appjes die hij aan hoge overheidsfunctionarissen gestuurd heeft de afgelopen 18 maanden openbaar maken en aan de politie en het openbaar ministerie doen toekomen zodat zij toch in bezit komen van de mail?

Ik zie op dit moment geen redenen om bedoelde correspondentie openbaar te maken zonder dat daar een verzoek ligt van door u genoemde instanties. Dergelijke instanties kunnen de correspondentie indien benodigd bij de geadresseerden opvragen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat dhr. Sanderink geen gevolg geeft aan een fors aantal gerechtelijke uitspraken?

Ik ben op de hoogte van berichtgeving in de media daarover. Het is aan de bij die procedures betrokken partijen om daar al of niet actie op te ondernemen.

Vraag 6

Is het gepast voor DNB en de Nederlandse overheid om zaken te blijven doen met iemand die zich niet gerechtelijke uitspraken houdt en gezagsdragers bedreigt en dat nota bene in gevoelige materie zoals ICT en bij gevoelige instellingen zoals DNB?

Centric en Strukton maakten op 4 januari 2021 bekend dat de heer Sanderink met ingang van genoemde datum zijn bestuurlijke taken bij Centric en Strukton heeft neergelegd. Het is aan DNB als contractpartij van Centric om de kwaliteit van dienstverlening van Centric te monitoren. Dit is onderdeel van de eigen bedrijfsvoering van DNB als onafhankelijk toezichthouder.

Vraag 7

Is DNB voor essentiele en gevoelige taken afhankelijk van software van Centric? Kan DNB zonder die software gewoon zijn taken voortzetten?

Voor zover mij bekend is DNB voor essentiele en gevoelige taken niet afhankelijk van software van Centric.

Vraag 8

Wilt u deze Kamervragen doen toekomen aan De Nederlandsche Bank zodat die zelfstandig een afweging kan maken?

Ja.

Vraag 9

Zijn er naast DNB nog andere overheidsinstellingen met cruciale functies die afhankelijk zijn van de software van Centric? Zo ja, welke?

Behalve van DNB ben ik niet op de hoogte van andere overheidsinstellingen met cruciale functies die diensten afnemen van Centric. Wel zijn er enkele staatsdeelnemingen die gebruik maken van de diensten van Centric. Zij houden ons op de hoogte van ontwikkelingen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de rol van de huidige partner van de heer Sanderink die gevorderde mails en appjes gewist zou hebben? Kan iemand die gevorderde informatie wist betrokken zijn bij een onderneming die essentiele ICT levert aan de overheid?

Het is niet aan mij om een oordeel te vellen over het functioneren van een private onderneming dan wel de relatie tussen deze private onderneming en een individu.

Vraag 11

Kunt u uiteenzetten welke bevoegdheden en verplichtingen de Raad van Commissarissen heeft indien een bestuurder duidelijk wetten overtreedt en niet handelt in het belang van de onderneming?

De wet (het Burgerlijk Wetboek) stelt voorop dat elke bestuurder tegenover de vennootschap verplicht is tot een behoorlijke taakvervulling. De raad van commissarissen van een NV of BV heeft de taak om toezicht te houden op het beleid van het bestuur en op de algemene gang van zaken in de vennootschap en de ondernemingen die daaraan verbonden zijn. Bestuurders en commissarissen dienen zich te richten naar het belang van de vennootschap en de met haar verbonden onderneming.3 Bij de toezichthoudende taak van de raad van commissarissen past dat dit orgaan zo nodig kan ingrijpen in de vennootschap wanneer het vennootschappelijke belang dit vergt, binnen de bandbreedte van de wet en de statuten van de vennootschap.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vanwege de noodzakelijke interdepartementale afstemming is beantwoording binnen de geldende termijn niet haalbaar gebleken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Legaal in Nederland, op de bon in Duitsland: boetes voor te zwaar beladen grensoverschrijdend vrachtverkeer in Selfkant»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat lidstaten van de Europese Unie verschillende regels hanteren voor grensoverschrijdend vrachtverkeer?

Op grensoverschrijdend vrachtverkeer is de Europese richtlijn 96/53/EG van toepassing. In bijlage 1 van deze richtlijn staat een overzicht van het maximum toegestaan gewicht van voertuigen. Vrachtverkeer mag een maximum gewicht hebben van 40 ton. Zowel Nederland als Duitsland voldoen aan deze richtlijn. Uit de richtlijn blijkt verder dat lidstaten op hun grondgebied hogere gewichten mogen toelaten dan in de richtlijn zijn vastgesteld. Dit mag alleen als diezelfde regels ook van toepassing zijn voor vervoerders uit andere lidstaten die over hun grondgebied rijden. In Nederland is dat 50 ton. Duitsland maakt geen gebruik van deze mogelijkheid en volgt daarom de Europese richtlijn van 40 ton.

Vraag 3

Beaamt u dat zulk gebrek indruist tegen het beginsel van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa, waarbij ondernemers die grensoverschrijdende diensten aanbieden geen onevenredige lasten zouden moeten dragen?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, is het toegestaan dat lidstaten een hoger maximum gewicht toelaten op de weg. De voorwaarde is dat er geen sprake mag zijn van discriminatie van voertuigen uit andere lidstaten. Er is dan ook geen strijd met het beginsel van vrij verkeer.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een gebrek aan eenduidige regelgeving voor belading in Europa leidt tot hogere kosten en meer regeldruk voor bedrijven die grensoverschrijdend opereren?

Zie de antwoorden van vragen 2 en 3.

Vraag 5

Welke oplossing ziet u voor het feit dat vrachtauto’s onnodig broeikasgassen uitstoten, omdat ze door afwijkende regels tussen lidstaten vaak worden gedwongen tientallen kilometers om te rijden? Hoe past dit in de doelstellingen van klimaat en emissiereductie?

Wanneer over Duits grondgebied wordt gereden, is de Duitse wetgeving van toepassing. De limiet in Duitsland is vastgesteld op 40 ton. Indien een Nederlandse onderneming weet dat door Duitsland gereden gaat worden, moet hij zich houden aan de Duitse wetgeving.

Vraag 6

Welke oplossing ziet u voor het feit dat door afwijkende regels tussen lidstaten vrachtauto’s vaak worden gedwongen om andere wegen te nemen, wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid in verband met het meer in contact komen met ander verkeer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om contact op te nemen met uw collega-minister van Noordrijn-Westfalen om deze situatie te bespreken en om begrip te vragen voor deze grensspecifieke situatie? En wilt u daarbij pleiten voor ontheffing voor dit specifieke stuk weg?

Nee, Duitsland houdt zich aan de Europese wetgeving. Uit eerdere ervaringen is bekend dat de Duitse overheid geen voorstander is van het aanpassen van deze wetgeving.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke acties de Europese Commissie gaat ondernemen? Klopt het dat met de aanstaande herziening van de richtlijn omtrent gewichten en afmetingen voor internationaal vrachtvervoer zal worden gekomen tot toekomstbestendige regelgeving, daarbij rekening houdend met nieuwe typen emissievrije voertuigen wier mogelijk extra gewicht het laadvermogen vermindert?2 3

De richtlijn 96/53/EG is voor het laatst herzien op 25 juli 2019. Door middel van verordening 2019/1242 wordt vanaf dat moment ook rekening gehouden met extra gewicht voor emissievrije voertuigen. Het gaat om 1 of 2 ton extra bovenop de 40 ton. Dit extra gewicht is uitsluitend bedoeld voor het extra gewicht van de emissievrije technologie, denk hierbij bijvoorbeeld aan de accu’s. Het is niet de bedoeling dat het laadvermogen toeneemt. De mogelijkheid voor lidstaten om op hun grondgebied hogere gewichten toe te laten dan in de richtlijn zijn vastgesteld blijft echter bestaan, waardoor de verordening 2019/1242 voor het extra gewicht van de emissievrije voertuigen in de praktijk daarom geen invloed heeft op de Nederlandse situatie.

Vraag 9

Kunt u inzicht verschaffen in de financiële, maatschappelijke en milieu-impact van het gebrek aan eenduidige regels voor grensoverschrijdend vrachtverkeer in Europa?

Er is (zie ook het antwoord op vraag 2) geen sprake van een gebrek aan eenduidige regelgeving. Het maximumgewicht is vastgelegd op 40 ton. Lidstaten mogen wel hogere gewichten vaststellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nauwelijks coronasteun voor startende ondernemers: «Ik hou het nog drie maanden vol»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u nog eens voor zowel de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW) als de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) uiteenzetten waarom het niet mogelijk is in 2020 gestarte bedrijven tot deze steunmaatregelen toe te laten? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen (juridisch-)technische en organisatorische aspecten?

Om ondernemingen die zijn gestart in de periode vanaf 1 oktober 2019 tot en met 30 juni 2020 te kunnen ondersteunen, zal het kabinet een separate regeling voor starters ontwikkelen, zoals is vermeld in de Kamerbrief «Uitbreiding steun- en herstelpakket» van 21 januari jl. De doelgroep van de regeling is uitgebreid, waardoor ook starters tussen 30 september 2019 en 1 januari 2020 in aanmerking komen, conform de aangenomen motie Aartsen c.s.2. Met deze regeling, de Tegemoetkoming Starters, wil het kabinet tegemoetkomen aan de groep starters die op dit moment geen of zeer beperkt aanspraak maken op het steunpakket. Voor de genoemde groep ondernemingen is het mogelijk een volledig kwartaal (het derde kwartaal van 2020) aan referentieomzet vast te stellen en daarmee de regeling uitvoerbaar te houden. Zo kan alsnog een omzetverlies worden vastgesteld en kunnen ondernemers worden ondersteund bij het betalen van hun vaste lasten. Dit zal ook voor doorstarters in die periode een oplossing zijn. Voor de regeling wordt een budget beschikbaar gesteld van 180 miljoen euro voor het eerste en tweede kwartaal van 2021.
Het kabinet heeft een aantal alternatieven onderzocht voor situaties waarin de referentieomzet van een startende onderneming onbekend is. Belangrijk uitgangspunt voor het kabinet was daarbij om de steun zo goed mogelijk te laten aansluiten op de situatie van de individuele ondernemer. De regeling moet echter ook uitvoerbaar blijven en zal dus een generiek karakter moeten hebben.

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

In hoeverre zouden risico’s op misbruik of oneigenlijk gebruik kunnen worden gemitigeerd door een verklaring van een accountant, overheid of andere partij?

Risico’s op misbruik of oneigenlijk gebruik kunnen ten dele worden gemitigeerd door een derden-verklaring. Deze is nu al voor specifieke aanvragen van de NOW en TVL vereist. Het kabinet acht echter in deze situatie een derden-verklaring niet wenselijk.
De verklaring moet zien op gegevens die (financiële) informatie van het bedrijf bevestigen. Bij starters is echter zeer de vraag op basis van welke gegevens zo’n verklaring dan zou moeten worden opgesteld. Daarnaast moeten duidelijke richtlijnen worden meegegeven aan de verstrekkers van zo’n verklaring, anders zullen deze zo’n verklaring niet kunnen of willen afgeven. Het probleem is juist dat dergelijke richtlijnen, over hoe een referentieomzet vast te stellen van een startende ondernemers, niet goed zijn op te stellen.
Naast de inhoudelijke dilemma’s, zijn er ook bezwaren in het kader van de uitvoerbaarheid van de regeling. Een verklaring van een derde is een verklaring die (al dan niet steekproefsgewijs) handmatig gecontroleerd moet worden en waar voor aanvragers hoge kosten aan verbonden kunnen zijn. Dit betekent een extra uitvoeringslast voor UWV en RVO en een extra last voor aanvragers, met name voor het mkb. Deze lasten en de kosten voor de ondernemer staan qua administratieve lasten en bedrag niet in verhouding tot het te verwachten gemiddelde subsidiebedrag per ondernemer.

Vraag 7

Hoezeer zouden provincies of gemeenten, die voor wat betreft dienstverlening het dichtst bij ondernemers staan, bij de uitvoering van een startersregeling een rol kunnen spelen, zoals zij dat ook doen bij de Tijdelijke overbruggingsregeling zelfstandig ondernemer (Tozo) en de Tijdelijke Ondersteuning Noodzakelijke Kosten (TONK)?

Het optuigen van een nieuwe regeling bij gemeenten of provincies vergt een nieuwe infrastructuur. Door de tegemoetkoming voor starters door de RVO te laten uitvoeren, kan gebruik worden gemaakt van de daar al aanwezige kennis en systemen. De regeling zal immers veel gelijkenissen hebben met de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL).

Vraag 8

Kunt u, met de opgedane kennis uit de NOW en TVL, een ruwe schatting geven van het budget en de uitvoeringscapaciteit die nodig zouden zijn om voor startende ondernemers een voorziening zoals de NOW of TVL te treffen?

Gegeven de huidige capaciteitsvraag zal de Tegemoetkoming Starters pas in april of mei kunnen worden opengesteld. Dit komt onder meer door de stapeling van de uitbreiding van de TVL met de opslag Horeca Voorraad en Aanpassingskosten (HVA), de opslag Voorraad Gesloten Detailhandel (VGD), de evenementenmodule, wijzigingen door het aangepaste steun- en herstelpakket, de vaststelling van TVL 1 (juni – september 2020) en kwartaal 4 (2020) en het inregelen van de «basis» TVL voor kwartaal 1 en kwartaal 2 (2021).
De kosten voor de Tegemoetkoming Starters zijn geraamd op 90 miljoen euro per kwartaal.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja. De beantwoording heeft op zich laten wachten om zo de overwegingen van het kabinet bij het aanpassen van het steun- en herstelpakket mee te kunnen nemen in de beantwoording.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Overvol Schiphol geen uitzondering: «Komende tijd wordt alleen maar drukker»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat regelmatig lange rijen voorkomen bij de paspoortcontrole waarbij geen of nauwelijks afstand tussen de reizigers bewaakt wordt?

De Minister-President heeft in het plenaire debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus op dinsdag 15 december jl. uitgesproken de beelden heel zorgelijk te vinden. Tevens gaf hij aan dat het kabinet verder in gesprek is met Schiphol om dit soort situaties te voorkomen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten weten dat zij uit haar vel sprong toen ze de beelden van de drukte op Schiphol zag. Daarom heeft zij dit weekend meteen contact opgenomen met Schiphol en KLM dat deze problemen niet meer mogen voorkomen. De maatregel om 1,5 meter afstand te houden en de verplichting om in de publieke binnenruimtes een niet-medisch mondkapje te dragen gelden voor iedereen en ook op Schiphol. De situaties op Schiphol waarbij reizigers onvoldoende afstand bewaren zijn onacceptabel. Schiphol is en blijft open voor reizigers die een noodzakelijke reis moeten maken. Voor het overige is het dringende advies om thuis te blijven. Dat geldt dus ook voor familie en vrienden die reizigers wensen uit te zwaaien. Reizigers op Schiphol dienen de regels in acht te nemen. Wij hebben Schiphol om opheldering gevraagd en gezegd dat zij actie moeten ondernemen om te zorgen dat de maatregelen worden nageleefd. In de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19 van vandaag geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nadere toelichting over de genomen stappen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de situatie op Schiphol zoals deze op 13 december is vastgelegd, zeer onwenselijk is gezien de opgave waar Nederland voor staat in het bedwingen van het coronavirus?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat u – al dan niet in overleg met de veiligheidsregio – heeft gedaan om te voorkomen dat op onze nationale luchthaven maatregelen worden geschonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zet Schiphol op dit moment de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen?

Ja, Schiphol zet de maximale logistieke capaciteit in om rijen te voorkomen. In de brief die de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vandaag naar uw Kamer heeft verzonden over luchtvaart en COVID-19 is een aantal maatregelen opgesomd die direct na de piekdrukte van het afgelopen weekend zijn getroffen. De KMar blijft ondanks de teruggenomen passagiersaantallen passende inzet verlenen op Schiphol zodat alle beschikbare balies voor paspoortcontroles bemenst zijn.

Vraag 6

Klopt het dat de drukte op Schiphol mogelijk alleen nog maar verder zal oplopen door de Brexit en het moeten overhandigen van een negatief testresultaat bij aankomst in Nederland?

Burgers uit het Verenigd Koninkrijk worden na de Brexit mogelijk derdelanders en moeten daardoor een grondige controle ondergaan bij de grensovergang volgens de Schengengrenscode. Ook dienen zij vanaf 1 januari 2021 een negatieve testuitslag en -verklaring te laten zien voorafgaand aan het boarden en bij de grens met Nederland. Ook in deze wachtrijen gelden de Nederlandse maatregelen. Hierover worden aankomende passagiers actief geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel passagiers sinds de oproep van de premier begin november om tot half januari geen reizen naar het buitenland te ondernemen, per vliegtuig, vanaf- en naar Schiphol hebben gereisd? Welk percentage hiervan valt volgens u onder de categorie «essentiële reizen»?

Vanaf 1 november tot en met 7 december zijn 211.300 passagiers op Schiphol aangekomen en zijn 215.400 passagiers vanaf Schiphol vertrokken. Het gaat hierbij om passagiers (exclusief transferpassagiers) met Schiphol als start- of eindpunt. Het totale aantal reizigers in november is circa 85% minder geweest dan in dezelfde periode vorig jaar. Ter vergelijking: in november 2019 waren er ongeveer 3 miljoen in- en uitgaande passagiers. Het is onbekend hoeveel van deze passagiers een ‘essentiële reis’ heeft gemaakt.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom ondanks de oproep van de premier om tot half maart geen reizen naar het buitenland te ondernemen, het besluit pas op 15-12-2020 werd genomen om de reisadviezen voor de Canarische eilanden te wijzigen naar oranje?2

De reisadviezen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gaan over de veiligheids- en gezondheidssituatie in het betreffende land of gebied. Vanwege de lokale gezondheidssituatie of inreisbeperkingen voor Nederlandse reizigers zijn de afgelopen maanden niet-noodzakelijke reizen naar vrijwel alle landen en gebieden in de wereld ontraden middels een oranje reisadvies. Slechts enkele gebieden, waaronder de Canarische eilanden, werden tot nu toe als veilig beoordeeld, op basis van een RIVM-advies. Daarnaast bevatten alle reisadviezen de eerdere oproep van het kabinet om niet naar het buitenland te reizen tenzij strikt noodzakelijk. Vanwege de door de Minister-President aangekondigde maatregelen en dringende adviezen in zijn toespraak van 14 december, is de dag erna besloten een generiek oranje reisadvies af te kondigen naast de oproep om tot medio maart niet te reizen. Het doorvoeren hiervan in alle systemen en de informatievoorziening aan diverse sectoren maakt dat dit dringende advies op 15 december jl. is gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat dit verwarring op kan hebben geleverd voor reizigers en de onwenselijke situatie dat tegen het advies in vluchten naar de Canarische eilanden werden gepromoot en geboekt, zoals dit ook het geval was voor reizen naar Curaçao?3

Het dringende advies niet naar het buitenland te reizen geldt ongeacht de kleur van de reisadviezen. Een geel reisadvies betekent: let op, veiligheidsrisico’s. Dit is geen aanmoediging voor het ondernemen van een vakantie.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat de reisadviezen van Buitenlandse Zaken nu altijd in lijn zullen zijn met de oproepen over reizen zoals gecommuniceerd tijdens persconferenties?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 8 gaan de reisadviezen primair over de veiligheids- en gezondheidsrisico’s in een land of gebied. Een dringend advies om niet te reizen tenzij strikt noodzakelijk wordt altijd opgenomen in de reisadviezen. Hierover is deze week contact geweest met de sector.

Vraag 11

Bent u bereid om net als in het voorjaar het instrument van vliegverboden in te zetten indien dit noodzakelijk blijkt om de volksgezondheid te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u schetsen wanneer u dit instrument eventueel weer in zou zetten?

Een vliegverbod is op dit moment een onwenselijk instrument. Vluchten vinden plaats om het vitale transport van goederen en noodzakelijke reizen van passagiers te faciliteren. Ook mensen met cruciale beroepen moeten naar het buitenland kunnen reizen als dat noodzakelijk is. Dat geldt ook voor mensen die bijvoorbeeld naar een uitvaart van een familielid moeten.

Vraag 12

Bent u bereid de huidige inzet ten aanzien van het ontmoedigen van niet-essentiële reizen verder te intensiveren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Ja, daarom heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de kamer hierover vanavond geïnformeerd in de Kamerbrief luchtvaart en COVID-19.

Vraag 13

Deelt u de mening dat met de recente besmettingscijfers en de beelden op Schiphol een extra urgentie is ontstaan om de teststraat op Schiphol zo snel mogelijk open te stellen voor reizigers en personeel op Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u de teststraat zowel voor Schipholpersoneel als reizigers open te stellen?

Voor alle vliegreizigers wordt een negatieve testverklaring verplicht voor vertrek uit een risicogebied. Uw Kamer wordt hierover door de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat, van Justitie en Veiligheid en van Volksgezondheid, Welzijn en Sport voor het kerstreces geïnformeerd. Daarnaast verwacht de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport dat deze reizigers uit hoogrisicogebieden per half januari getest kunnen worden op dag 5 waardoor ze bij een negatief testresultaat hun quarantaine kunnen beëindigen na dag 5. Voor deze aanpak is nu geen teststraat op Schiphol vereist.

Vraag 14

Verwacht u, naar aanleiding van de proef tussen Amsterdam en Atlanta, ook voor andere routes een air corridor op te kunnen zetten? Zo ja, welke routes staan dan het eerst op de planning en waarom zijn deze geprioriteerd?

De proef met de corridor tussen Amsterdam en Atlanta is gestart op 15 december jl. Op basis van de ervaringen tussen 15 december jl. en 5 januari a.s. zal een onderzoeksbureau een onafhankelijke evaluatie uitvoeren, waarbij in ieder geval aandacht wordt besteed aan de veiligheid en gezondheid, de uitvoerbaarheid en de ervaringen van de reiziger. Als uit de evaluatie blijkt dat de proef succesvol is, zullen wij bezien of en hoe deze proef kan worden uitgebreid.

Vraag 15

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zonder afbreuk te willen doen aan de vragen van de leden van de fracties zijn vragen daar waar mogelijk gecombineerd.

Vraag 1

Kent u het bericht dat in 2019 slechts acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 van de klachten over Schiphol?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht. Bij de beantwoording van de onderhavige Kamervragen wordt gesproken over klachten in de gangbare, niet-juridische zin van het woord en daarmee niet in de betekenis die de Algemene wet bestuursrecht (Awb) er aan toekent.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als van het spoor geregistreerd worden?

Meldingen en vragen als gevolg van overlast van het vliegverkeer op Schiphol kunnen door het meldpunt voor Schiphol, het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS), op een aantal manieren worden geregistreerd.
Ten eerste via de telefoon. Het meldpunt is zeven dagen per week bereikbaar van 9.00–17.00 uur. Ten tweede via de e-mail. Ook kan een melder zijn klacht registreren via het online registratiesysteem van het meldpunt nadat eenmalig een account is aangemaakt. Tot slot kunnen omwonenden via een brief of fax melding maken van de ervaren hinder van het vliegverkeer op Schiphol.
Voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Lelystad Airport zijn er lokaal meldpunten waar omwonenden terecht kunnen met klachten (meldingen en vragen) over de hinder die wordt veroorzaakt door het vliegverkeer op die regionale luchthavens. Deze zijn lokaal ingericht door de betrokken instanties (b.v. de Milieudienst Rijnmond voor Rotterdam). Ook bij het Ministerie van Defensie kunnen meldingen binnen komen als gevolg van hinder van militair vliegverkeer.
Het merendeel van de klachten over geluidshinder van treinen komt binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. ProRail registreert deze klachten in een overzicht waar vragen en klachten gebundeld worden. ProRail stuurt de indiener een antwoord. IenW ontvangt ook klachten over geluidshinder door treinen, maar veel minder dan ProRail. De klachten worden geregistreerd. Elke indiener van een klacht krijgt een antwoord en bij deze beantwoording wordt ook ProRail betrokken.

Vraag 3

Wilt u daarbij aangeven welke instantie de meldingen registreert en wat vervolgens met de meldingen gedaan wordt?

Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) registreert, beantwoordt en analyseert klachten/meldingen en vragen van omwonenden die betrekking hebben op het vliegverkeer op Schiphol. BAS gebruikt de meldingen/klachten om de hinder nauwkeurig in kaart te brengen. BAS doet onderzoek op basis van de binnengekomen meldingen/klachten naar baan- en route gebruik, koppelt meldingen aan vliegbewegingen en maakt klachtenanalyses. Op basis hiervan maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In deze rapportages kan BAS eventuele trends in de klachtenpatronen signaleren en aanduiden. Op die manier zorgt BAS voor verbinding tussen de omgeving van Schiphol en de luchtvaartsector. De BAS jaarrapportage wordt gepresenteerd in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De klachtenrapportages van de meldpunten voor de regionale luchthavens worden besproken in de betreffende Commissies Regionaal Overleg (CRO’s). De rapportages worden betrokken bij het uitwerken van hinder beperkende maatregelen.
Klachten van overlast van het spoor komen zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 overwegend binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. Daarnaast ontvangt ook IenW klachten. Beide organisaties registreren deze klachten in overzichten en sturen de indieners een antwoord.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de afgesproken processen zijn bij registratie van klachten en wie verantwoordelijk zijn voor die processen?

Klachten/meldingen die bij BAS binnenkomen worden geregistreerd en zelfstandig afgehandeld door dit meldpunt zoals beschreven in antwoord 2 en 3. LVNL ontvangt van omwonenden ook meldingen/klachten of vragen over de afhandeling van het vliegverkeer. Verder komen er ook bij het Ministerie van IenW en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen, klachten/meldingen over het vliegverkeer van omwonenden binnen. Deze worden zelfstandig door genoemde partijen afgehandeld, zo nodig in overleg met BAS en LVNL daar waar voor de beantwoording van de vragen nadere informatie nodig is op basis van bijvoorbeeld een analyse van radartracks. Klachten en meldingen die bij Schiphol binnenkomen worden doorgestuurd naar BAS.
Klachten over geluidshinder van treinen komen overwegend binnen bij ProRail en worden volgens vaste interne processen afgehandeld. Ook bij IenW komen klachten binnen. Voor de afhandeling van deze klachten zijn interne procesafspraken gemaakt. Het ministerie beantwoordt vragen of klachten over het gevoerde beleid en ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid. Over de afhandeling vindt regelmatig afstemming plaats tussen ProRail en IenW. Zowel ProRail als IenW hechten aan een zorgvuldige klachtafhandeling. Beide organisaties besteden hier veel aandacht aan. De klachten worden door ProRail getoetst aan de kaders uit de wet- en regelgeving, zoals de Wet milieubeheer (geluidskaders) en de Spoorwegwet (veiligheidskaders).

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de rol is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en wat de rol van het ministerie is?

Uitgangspunt van het Rijk is dat de luchthaven en/of andere regionale belanghebbenden de klachtenafhandeling organiseert. Zoals onder vraag 2 beantwoord, vindt de klachtenbehandeling voor Schiphol plaats door BAS. Bij de luchthavens van nationale betekenis zijn eigen meldpunten (klachtenbureaus), bijvoorbeeld DCMR bij Rotterdam. Het ministerie beantwoordt vragen die bij het ministerie zelf worden ingediend.
Die hebben vooral betrekking op het beleid dat door het ministerie is ontwikkeld voor de luchthaven Schiphol. De ILT krijgt vragen en meldingen die betrekking hebben op de handhaving van bijvoorbeeld vlieghoogtes en afwijkingen van vliegroutes. Deze vragen worden door de ILT beantwoord nadat de betreffende vluchten onderzocht zijn. Als sprake is van een overtreding, dan treedt de ILT handhavend op.
Het ministerie wordt vaak aangesproken door omwonenden van het spoor. Volgens werkafspraken die zijn gemaakt tussen ProRail en het ministerie beantwoordt het ministerie vragen of klachten over het gevoerde beleid en behandelt ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid.
Bijvoorbeeld vragen over de uitvoering van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) op lokaal niveau worden beantwoord door ProRail.
De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft een toezichthoudende en handhavende rol wat betreft de bestaande wet- en regelgeving. Ook bij de ILT komen meldingen binnen, vooral als beantwoording door ProRail of het ministerie niet het gewenste resultaat heeft opgeleverd voor omwonenden. In dat geval gaat de ILT na of er juist is gehandeld door het ministerie en/of ProRail. Wanneer blijkt dat de wettelijke norm is overtreden, treedt de ILT handhavend op.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de trend is van het aantal meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als spoor?

Een overzicht van het aantal melders van klachten/meldingen over vliegtuiggeluid in de jaren 2010–2020 laat over de periode van 2015 t/m 2019 een stijgende trend in het aantal melders zien. In 2020 is het aantal melders substantieel lager. Meer informatie over melders en meldingen kunt u vinden in de BAS-jaarrapportages op www.bezoekbas.nl
Het aantal klachten dat binnen komt bij het ministerie, wordt gelabeld per onderwerp bijgehouden. Het aantal klachten over geluidhinder is de afgelopen vijf jaar geleidelijk afgenomen. Dit betreft zowel de vragen en klachten over het beleid, als die over de uitvoering van het beleid op lokaal niveau. Laatst genoemden worden overigens doorgestuurd naar ProRail. Bijgaande tabel geeft een indruk van het aantal klachten dat ProRail registreert.
In de grafiek hierboven staat niet weergegeven of één indiener wellicht verantwoordelijk is voor heel veel meldingen. De meldingen die binnenkomen bij ProRail en terecht komen in de getoonde grafiek, zijn enkel meldingen die alleen gaan over geluid. Klachten die gaan over meerdere onderwerpen, waaronder ook geluid, zijn niet zichtbaar in het aantal geluidmeldingen in de grafiek.
Meldingen over geluid bij ProRail gaan voornamelijk over onderwerpen als geluidsoverlast van rijdende treinen, geluidsoverlast door infrastructurele zaken (booggeluid, wissels, lassen, overwegbellen etc.) en geluidsoverlast door (al dan niet vooraf) aangekondigde werkzaamheden.

Vraag 7

Kunt u een verklaring geven voor deze trend?

Uit de rapportages van BAS blijkt dat langdurige onderhoudswerkzaamheden aan de preferente start- en landingsbanen de grootste impact hebben op (de toename van) het aantal klachten/meldingen. Wanneer een preferente start- en landingsbaan buiten gebruik is wordt meer over bewoond gebied gevlogen.
Verder blijkt uit de grafiek een relatie tussen het aantal klachten/meldingen en het aantal vliegtuigbewegingen. In de periode 2010 t/m 2019 groeide het aantal vliegtuigbewegingen van 400.000 naar bijna 500.000 vliegbewegingen handelsverkeer. Het aantal klachten en meldingen stijgt dan ook in deze periode. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen daalde in gebruiksjaar 2020 substantieel tot 272.588 als gevolg van de wereldwijde corona-pandemie. Het aantal melders in 2020 in de zogenoemde focusgroep daalde met -40% tot 7.314. Er is sprake van een vergelijkbare procentuele afname in het aantal vliegtuigbewegingen van -45%. Dit doorbreekt de stijgende lijn van het aantal melders sinds 2015.
Met de focusgroep wordt bedoeld alle melders die in een jaar niet meer dan 500 meldingen hebben ingediend. Dit jaar was dat 99,5% van alle melders. Dit is conform de aanbeveling van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (voorheen CROS, huidig ORS) naar aanleiding van de meldingenanalyse 2006 om de meldingen van veelmelders en die van overige melders in de analyse te scheiden.
Wat betreft klachten over geluidshinder door treinen is een mogelijke verklaring van de afname de uitvoering van het geluidbeleid, zoals geformuleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. In dit kader voert ProRail het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) uit. De toepassing van raildempers is toegenomen (van 187 km eind 2014 naar 371 km eind 2019), hetzelfde geldt voor geluidschermen (van 506 km eind 2014 naar 571 km eind 2019). Ook andere stille technieken op of aan het spoor worden meer toegepast (zgn. voegloze wissels, betonnen dwarsliggers).
Daarnaast is er de afgelopen jaren een succesvol bronbeleid gevoerd, onder andere op het gebied van vervanging van ijzeren door kunststof remblokken bij goederentreinen. Dit voorkómt het ontstaan van verruwing van het wieloppervlak. Het zorgt voor 5 decibel minder geluidsproductie op alle sporen waar deze treinen rijden. ProRail voert op dit gebied in opdracht en met geld van het ministerie twee stimuleringsregelingen uit: Vervoerbedrijven die hun wagons laten ombouwen krijgen een bonus, een bepaald bedrag per gereden wagonkilometer. Vervoerders maken veel gebruik van deze regeling.
In 2015 was 45% van de in Nederland rijdende goederenwagons omgebouwd, op dit moment is het 60%. De verwachting is dat in 2025 95% van alle goederenwagens zal zijn omgebouwd2.
Niet alleen in Nederland worden lawaaiige goederentreinen omgebouwd, ook in Duitsland gebeurt dit. Zo heeft vervoerder DB Cargo recentelijk zo’n 63.000 wagons omgebouwd. Mensen die wonen langs het spoor in Nederland profiteren hier ook van, aangezien deze stillere wagons ook op Nederlands spoor rijden. Omdat goederenvervoer per spoor een internationale aangelegenheid is, heeft het ministerie zich in Brussel ingespannen om ook op EU-niveau stille(re) treinen te stimuleren, en dat is gelukt met de aanpassing van de zogeheten TSI Geluid in 2019 ((EU)2019/774 van 16 mei 2019, zoals toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 28 maart 2019, Kamerstuk 32 404, nr. 91).

Vraag 8

Zijn er andere belanghebbenden of betrokkenen die een rol hebben bij de behandeling van meldingen van overlast door vliegtuigen en spoor?

Zoals ook in antwoord op vraag 2 en 4 aangegeven hebben de meldpunten voor de diverse luchthavens een rol bij de behandeling van meldingen en klachten over overlast van vliegverkeer. Maar ook LVNL, de ILT, het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie ontvangen meldingen.
ProRail is de beheerder; zowel ProRail, de ILT, als ook het ministerie vinden een juiste klachtafhandeling belangrijk. Ook verladers en vervoerders kunnen een rol spelen bij het voorkomen én het beantwoorden van klachten.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe omgegaan wordt met het feit dat in 2019 acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 klachten en dat 56 mensen in totaal bijna 150.000 meldingen van overlast van Schiphol indienden?

In overleg met alle betrokken partijen in de omgeving van Schiphol is afgesproken dat in de BAS jaarrapportage de focusgroep centraal staat. Dat zijn omwonenden die tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Om een vertekend beeld te voorkomen, worden «veelmelders», omwonenden die jaarlijks meer dan 500 meldingen indienen, in de jaarrapportages wel genoemd, maar in de analyses niet meegenomen. Deze worden wel meegenomen in de bijlage «Melders en meldingen per plaats». De rapportages zijn terug te vinden op de website van BAS-website, www.bezoekbas.nl. Een aantal van de veelmelders is destijds uitgenodigd voor de gesprekken die de CEO van Schiphol in 2020 tijdens «huiskamerbijeenkomsten» met omwonenden van de luchthaven voerde om te komen tot maatregelen om de geluidsoverlast flink terug te dringen.

Vraag 10

Wat is het effect van het lopende programma meten, berekenen en beleven van het RIVM op het oplopende aantal klachten?

De «Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» is gericht op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Ook wordt onderzocht hoe in beleid beter kan worden aangesloten bij door omwonenden van luchthavens ervaren hinder. Het is van belang om tot betrouwbare en herkenbare informatie te komen op basis waarvan burgers goed geïnformeerd worden en weloverwogen beleidskeuzes kunnen worden gemaakt.
Klachten/meldingen geven een goede indicatie van de belangrijkste oorzaken van hinder (bijvoorbeeld bepaalde vluchten, toestellen, vliegroutes, baangebruik op bepaalde momenten) en daarmee input voor hinderreductiemaatregelen.
Het aantal klachten/meldingen is echter geen betrouwbare maat voor het afleiden van de ervaren hinder waarmee in het beleid invulling kan worden gegeven aan de normen voor geluidhinder. Mensen kunnen gehinderd zijn en toch niet klagen.
Het is belangrijk hinder van vliegverkeer te beperken. Berekeningen worden gebruikt om normen, waarmee kan worden gestuurd op beperking en verlaging van geluidhinder, te toetsen en moeten daarom betrouwbaar zijn. Berekeningen die zijn gevalideerd met metingen zijn betrouwbaar, maar verminderen niet direct het aantal klachten.

Vraag 11

Wat is de verklaring voor het hoge aantal meldingen door een specifieke kleine groep mensen?

Een deel van deze groep (zogenoemde veelmelders) maakt mogelijk gebruik van software die automatisch (continu) klachten/meldingen genereert. Deze worden vervolgens ingediend bij BAS. Deze groep ervaart veel hinder van het vliegverkeer op Schiphol en registreert dat als zodanig.

Vraag 12

Wat is de relatie van het luchthavenverkeersbesluit LVB-1 en het juridisch verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met het aantal klachten geluidsoverlast?

Er is geen directe relatie tussen het aantal klachten/meldingen enerzijds en de juridische verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) anderzijds. In 2014 werd op Schiphol al volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel gewerkt, dat formeel zal worden verankerd in het LVB-1. Deze regels zorgen ervoor dat zoveel mogelijk die start- en landingsbanen worden gebruikt die voor de omgeving de minste geluidoverlast veroorzaken. Dit alles neemt niet weg dat individuele omwonenden ernstige hinder blijven ondervinden van het vliegverkeer op Schiphol. Daarom heb ik aan Schiphol en LVNL gevraagd om een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen voor de voortdurende beperking van hinder die bewoners ervaren. Het gaat hierbij onder andere om maatregelen die betrekking hebben op het optimaliseren van vliegroutes en procedures, zowel overdag als in de nacht. Het betreft ook maatregelen om lawaaiige vliegtuigen te weren van Schiphol en schoner en stiller vliegen te stimuleren. Het hinderreductieplan bevat voorts maatregelen om te bevorderen dat onder allerlei omstandigheden de geluid preferente Polderbaan en Kaagbaan voor afhandeling van het vliegverkeer ingezet kunnen worden. Ik vind het belangrijk dat deze hinder beperkende maatregelen echt een verschil maken voor de leefbaarheid. Ik verwacht dit plan uiterlijk volgende maand van Schiphol en LVNL te ontvangen.

Vraag 13

Wat is uw conclusie naar aanleiding van het bericht dat met name de vliegtuigen 747, 747-400 en A380 de grootste hoeveelheid klachten op te leveren?

Dit zijn zware vliegtuigen met grote motoren die in verhouding nog veel op Schiphol vliegen en daardoor ook de meeste geluidhinder geven.
Het hinderreductieplan van Schiphol en LVNL bevat maatregelen om luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen dergelijke lawaaiige vliegtuigen in te zetten op Schiphol. Vergelijkbare nieuwere vliegtuigtypes qua grootte en capaciteit zijn niet alleen economischer (lager brandstofgebruik), maar ook stiller en schoner. Zeker in de huidige situatie is dat een sterke prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om oudere, zware vliegtuigen eerder dan gepland uit te faseren en te investeren in vlootvernieuwing. Zo kiezen veel luchtvaartmaatschappijen voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 in plaats van de Boeing 747 en A380.
De KLM heeft eind maart 2020, mede door de invloed van de coronacrisis, versneld afscheid genomen van haar oudste vliegtuigen, de laatste 747»s. Schiphol stimuleert luchtvaartmaatschappijen gebruik te maken van stillere en schonere vliegtuigen via de luchthaventarieven. Zo krijgen maatschappijen die met stillere en schonere vliegtuigen naar Schiphol komen een korting op de tarieven. Komen maatschappijen met lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, dan betalen zij juist extra. Voor de oudere lawaaiige toestellen, de zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen», geldt dat ik nieuwe regelgeving voorbereid om ze te weren van Schiphol. In vervolg daarop wil ik me inspannen om in EU verband de definitie van «marginaal conforme vliegtuigen» verder aan te scherpen zodat ook vliegtuigen van recentere datum die relatief veel lawaai maken eronder gaan vallen.

Vraag 14

Wat is uw visie op het feit dat de meeste meldingen worden ingediend over startende 747 cargovluchten in de late avond en nacht?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

In hoeverre zijn bij u voorbeelden bekend van op export gerichte midden- en klein bedrijven (mkb) die worstelen met de hoeveelheid bureaucratie/administratieve lasten die er sinds de coronacrisis op hen af komen vanuit andere landen, zoals het moeten vertalen van grote hoeveelheden documenten omdat een monteur drie dagen (incl. reizen) naar het buitenland is geweest voor de installatie van een machine (waar iemand minstens een halve dag mee bezig is, zonder rekening te houden met vervolgvragen)?

Het kabinet staat in nauw contact met bedrijven, ook via VNO-NCW en MKB Nederland. Vanuit het bedrijfsleven worden vooral vragen gesteld over quarantaine-verplichtingen, zowel in het buitenland, als voor ondernemers en werknemers die vanuit het buitenland naar Nederland (terug)komen. Het is voor bedrijven niet altijd duidelijk wat de verplichtingen zijn en hoe de regels te interpreteren. De situatie kan bovendien snel veranderen.
Uit een peiling door RVO onder ondernemers met ca. 1000 respondenten blijkt dat de negatieve impact van corona op exporterende bedrijven vooral bestaat uit uitval of vertraging van de vraag, reisbeperkingen, sluiting van winkels/horeca en problemen met bevoorrading en transport/logistiek.

Vraag 2

Waar kunnen mkb-ondernemers terecht met hulpvragen en waar kunnen hun problemen worden gemeld? Wordt er door het kabinet extra inzet van personeel georganiseerd om ondersteuning mogelijk te maken tijdens de coronacrisis voor de lappendeken aan reis- en douaneregels?

Ondernemers kunnen met hulpvragen terecht bij de in het begin van de coronacrisis ingerichte hulploketten o.a. bij de Kamer van Koophandel en RVO. Voor zover nodig is extra capaciteit beschikbaar gesteld voor de bemensing van deze loketten. Daarnaast voorzien ook de Nederlandse vertegenwoordigingen in het buitenland ondernemers van informatie via telefoon, email en sociale media.

Vraag 3

Is er zicht op de (toegenomen) administratieve lastendruk voor mkb-ondernemers als gevolg van de coronacrisis? Wordt die bijgehouden en gemonitord?

In het algemeen wordt door het kabinet niet bijgehouden of de administratieve lastendruk stijgt of daalt. Dit omdat het kabinet heeft ingezet op een kwalitatieve regeldrukaanpak, waarbij gekeken wordt naar de belangrijkste knelpunten die ondernemers ervaren. Deze knelpunten worden opgehaald door een breed scala aan instrumenten, waaronder de life-events-aanpak (zie antwoord op vraag 5), de maatwerkaanpak en de Strategische commissie betere regelgeving bedrijven.
Ten aanzien van de regeldruk die voortvloeit uit de coronasteunpakketten dient te worden opgemerkt dat alle maatregelen voorzien zijn van een regeldrukparagraaf waarin wordt ingegaan op de regeldruk. Daaruit blijkt welke regeldruk er voortkomt uit de coronasteunpakketten.

Vraag 4

Kunt u aangeven of en zo ja, hoeveel zaken als fraude bestempeld zijn door administratieve dwaling sinds het uitbreken van de coronacrisis?

Sinds het uitbreken van de coronacrisis zijn door RVO géén zaken als gevolg van administratieve dwaling van de mkb’er bestempeld als misbruik of oneigenlijk gebruik De aanvraagsystemen van RVO-regelingen zijn ingericht om zo adequaat mogelijk fouten op te sporen en bevatten meerdere drempels om «misbruik» als gevolg van administratieve dwalingen van de mkb’er te voorkomen. Zo worden aanvragen risicogericht beoordeeld en waar nodig worden er controlevragen gesteld, te beantwoorden door de aanvrager. Eventuele fouten in aanvragen worden hiermee vroegtijdig opgespoord en opgelost. Hiermee wordt voorkomen dat administratieve dwalingen worden aangemerkt als fraude. Bij ernstige vermoedens van opzettelijke niet-naleving wordt het betreffend geval eerst intensief onderzocht. Het onderzoek richt zich dan op de vraag of in redelijkheid kan worden aangenomen dat bewust onjuiste informatie is verstrekt, met als doel gebruik te maken van een regeling waarop geen recht zou zijn. Zo wordt door RVO op een zo zorgvuldig mogelijk wijze beproefd of er afwijkingen zijn in de vorm van misbruik of oneigenlijk gebruik met uitsluiting van administratieve dwaling van de mkb’er.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met ondernemersorganisaties de administratieve lastendruk rondom internationaal zaken doen in kaart te brengen? Kunt u aangeven hoe dit op een overzichtelijke manier periodiek aan de Kamer gerapporteerd zou kunnen worden?

Onderdeel van de aanpak van administratieve lastendruk door dit kabinet is de «Life eventsaanpak». Elke ondernemer krijgt in de levenscyclus van zijn onderneming te maken met één of meer grote veranderingen waarvoor overheidsdiensten nodig zijn, zogenoemde levensgebeurtenissen. Dit kan bijvoorbeeld gaan om het aannemen van een eerste werknemer. Het doel van de life eventsaanpak is het merkbaar verminderen van ervaren regeldruk voor ondernemers rondom deze life events.
Internationaal zakendoen buiten de Europese Unie kan ook worden beschouwd als een belangrijk life event voor een ondernemer. Vandaar dat in opdracht van Economische Zaken en Klimaat het rapport «Klantreis internationaal zakendoen buiten de Europese Unie» is opgeleverd (Kamerstuk 29 515, nr. 443). Deze klantreis heeft gekeken naar de regeldruk die wordt ervaren rondom internationaal zakendoen. Hiervoor is gesproken met 25 bedrijven en zes brancheorganisaties. Hierbij zijn een aantal concrete knelpunten naar voren gekomen die met name lagen op het gebied van de uitvoering en de informatievoorziening en niet op het vlak van de regelgeving zelf en de administratieve lasten. Wat betreft de informatievoorziening vanuit de overheid over export was het beeld dat die erg gefragmenteerd, onvolledig en onduidelijk is. Om een oplossing te bieden voor dit knelpunt heeft RVO de Exportwijzer ontwikkeld. Dit is een tool waarmee ondernemers een overzicht van de in hun situatie relevante informatie en mogelijkheden krijgen gepresenteerd dat kan worden opgeslagen en als leidraad of «checklist» kan dienen. Er wordt nu gewerkt aan een uitbreiding van deze exportwijzer met informatie over export van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de KvK en de Douane. Het streven is dat deze uitbreiding van de exportwijzer in januari 2021 beschikbaar komt voor ondernemers. Ook aan de andere knelpunten die het onderzoek naar voren heeft gebracht wordt gewerkt. Hierover is de Kamer geïnformeerd in de Voortgangsrapportage regeldruk in juni 2020 (Kamerstuk 29 515, nr. 446).

Vraag 6

Hoezeer deelt u de mening dat het in een tijd waarin mkb-ers grote moeite moeten doen om het hoofd boven water te houden, het van belang is dat we de administratieve lasten zo laag mogelijk houden?

Het Kabinet deelt deze mening ten zeerste.

Vraag 7

Zijn de minsteries van Buitenlandse Zaken en van Economische Zaken en Klimaat bereid om met handelspartners van Nederland in gesprek te gaan om te kijken hoe belemmeringen als hierboven omschreven kunnen worden weggenomen?

De Europese Commissie, lidstaten en het bedrijfsleven zetten zich gezamenlijk in om markttoegangsproblemen in derde landen te adresseren, ook belemmeringen die sinds de COVID-19-crisis zijn opgekomen. De Europese Commissie rapporteert jaarlijks over haar inzet.1 Afhankelijk van de belemmering kan economische diplomatie bijvoorbeeld een oplossing bieden. Waar belemmeringen een grote economische impact hebben en er een systemisch belang speelt, kan de EU ook besluiten om gebruik te maken van geschillenbeslechting binnen de Wereldhandelsorganisatie (WTO) of via een handelsakkoord, als dat aanwezig is. Helaas zijn niet alle belemmeringen op korte termijn op te lossen, bijvoorbeeld in die gevallen waar geen duidelijke strijdigheid is met WTO-regels. Het is van groot belang dat alle betrokken partijen zich inzetten om handelsbelemmeringen aan te pakken. Hiervoor is het ook belangrijk dat het bedrijfsleven problemen blijft melden. Dit kan via het Meldpunt Handelsbelemmeringen, maar ook rechtstreeks bij de Commissie via het Single Entry Point.2 Hiernaast zetten de Europese Unie en Nederland zich ook in multilaterale organisaties in voor het mkb, met name binnen de Wereldhandelsorganisatie (WTO). Zo hebben de EU en Nederland zich in december binnen de WTO nog aangesloten bij een plurilateraal pakket aan aanbevelingen ten gunste van het mkb, onder meer op het gebied van handelsfacilitatie, toegang tot financiën en internationale betalingen, transparantie, toegang tot marktinformatie, en betrekking van het mkb bij de ontwikkeling van nieuwe regelgeving.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke rol het postennetwerk kan spelen in het vereenvoudigen van administratieve lasten?

Het postennetwerk draagt bij aan actuele en snelle informatievoorziening over de, soms snel wisselende, situatie in landen en de voorschriften en regels waar Nederlandse ondernemers ter plekke rekening mee moeten houden. Bedrijven kunnen advies op maat krijgen over hoe met administratieve lasten op te gaan.

Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre Nederlandse bedrijven gecompenseerd worden voor toenemende lastendruk als gevolg van externe verstoringen als de pandemie, de Brexit of geopolitieke verschuivingen?

Administratieve lasten als gevolgd van externe verstoringen, zoals geopolitieke verschuivingen, natuurrampen of pandemieën, vallen in principe onder het ondernemersrisico en worden niet gecompenseerd. De overheid zal voor zover mogelijk wijzen op bekende risico’s en informatie beschikbaar stellen op grond waarvan ondernemers hun risico kunnen inschatten en kunnen afdekken, zoals bijvoorbeeld met de Brexit-campagne en -helpdesk.
Mogelijk kunnen Nederlandse bedrijven een beroep doen op Europese fondsen die worden ingericht ter ondersteuning van bedrijven die zijn geraakt door de coronacrisis respectievelijk door Brexit.

Vraag 10

Wordt er in de EU bekeken hoe de administratieve lasten (red tape) van het mkb beperkt kunnen worden? Ziet u daarbij een verschil voor bedrijven die handel voeren binnen de Europese interne markt en handel met derde landen?

Met de agenda voor Betere Regelgeving voert de Europese Commissie bewust beleid om regeldruk (waaronder administratieve lasten) voor ondernemers te verminderen, waarbij het mkb geldt als de belangrijkste doelgroep. De Europese Commissie heeft een speciaal programma, genaamd REFIT (Regulatory Fitness=gezonde regelgeving) om bestaande EU-regelgeving tegen het licht te houden en onnodige regeldruk weg te nemen. Er is ook een Fit for future-platform, dat bestaat uit vertegenwoordigers van overheden, het bedrijfsleven en diverse maatschappelijke belangenorganisaties. Het platform adviseert de Commissie -vooral op basis van ontvangen signalen van belanghebbenden- over oplossingen om in concrete gevallen regeldruk zoveel mogelijk te verminderen.
Het beleid inzake Betere Regelgeving ziet ook op het proces van totstandkoming van EU-regelgeving. Belangrijke uitgangspunten bij de totstandkoming van EU-regelgeving zijn dat bij het ontwerp zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de positie van het mkb, dat het mkb goed wordt geconsulteerd en dat de effecten van voorgenomen regelgeving voor het mkb, vooraf goed in kaart worden gebracht.
Met het Betere Regelgevings-beleid kan regeldruk worden aangepakt die veroorzaakt wordt door EU-regelgeving. Belemmeringen en regeldruk die bedrijven ervaren bij het voeren van handel met derde landen, worden meestal niet veroorzaakt door EU-regelgeving, maar door regelgeving van derde landen. De handelsakkoorden waarover de EU onderhandelt of die al zijn afgesloten met derde landen bevatten verschillende bepalingen die direct of indirect leiden tot een lagere regeldruk voor (mkb) bedrijven, bijvoorbeeld door het stroomlijnen van douanevereisten.

Vraag 11

Bent u bereid om dit hoger te agenderen in Europees verband en wanneer kunt u dat agenderen?

Het is een gegeven dat exporterende bedrijven, mkb’ers in het bijzonder, in sommige derde landen een hogere administratieve druk ervaren dan in de EU. Waar handelsmaatregelen onnodig handelsbelemmering en discriminerend zijn, kaart de EU deze structureel in internationale overleggen aan.

Vraag 12

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdam op achterstand in opmars kunstmatige intelligentie»?1

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.

Vraag 2

Hoeveel mensen worden er momenteel jaarlijks opgeleid op het gebied van kunstmatige intelligentie? Wat is daarbij de verhouding man/vrouw? Hoe is de regionale spreiding met bijbehorende aantallen waar mensen worden opgeleid? In hoeverre is er sprake van een groei in de studentenaantallen de afgelopen jaren?

Het is lastig om een compleet cijfermatig beeld te geven van het aantal mensen dat wordt opgeleid op het gebied van kunstmatige intelligentie, omdat opleidingen in het mbo, hbo en wo veelal een bredere focus hebben dan kunstmatige intelligentie alleen.
Het hoger onderwijs kent wel een aantal specifieke bacheloropleidingen Kunstmatige intelligentie, maar daarnaast ook diverse bachelor- en masteropleidingen, bijvoorbeeld op het gebied van datascience, of delen van opleidingen, waarin er aandacht is voor kunstmatige intelligentie. De instroom in de bacheloropleidingen Kunstmatige intelligentie is, na een stijging, de afgelopen drie jaar stabiel op circa 700 studenten. De verhouding man/vrouw is 70/30. Vijf universiteiten, verspreid over het land, bieden een bacheloropleiding Kunstmatige intelligentie aan.
In het mbo zijn er geen specifieke opleidingen voor kunstmatige intelligentie. Het onderwerp is wel beknopt opgenomen in de recent vernieuwde opleiding Software developer.2

Vraag 3

In hoeverre deelt u het pleidooi van de Nederlandse AI Coalitie dat er de komende tien jaar 800.000 Nederlandse werknemers moeten worden bij- of omgeschoold, wil Nederland niet verder achterop raken met kunstmatige intelligentie?

Voorspellen hoe de arbeidsmarkt er over 10 jaar precies uitziet is lastig. We zien wel dat er een grote digitale transitie in de samenleving gaande is, waarbij het belang van om-, bij- en herscholing verder toeneemt. Mensen krijgen steeds vaker te maken met toepassingen waar kunstmatige intelligentie in zit, werknemers moeten daarmee in veranderende takenpakketten kunnen omgaan en specialisten moeten kunstmatige intelligentie op een verantwoorde manier kunnen ontwikkelen. Die toenemende behoefte aan kennis en vaardigheden wordt ook bevestigd door de werkgroep human capital (150 deelnemers) van de Nederlandse AI Coalitie. We begrijpen het pleidooi van de Nederlandse AI Coalitie, dat er de komende jaren veel moet gebeuren om technologisch gedreven ontwikkelingen bij te houden en internationaal niet achterop te raken. Dat geldt overigens niet alleen voor kunstmatige intelligentie. Dit staat ook in de Kamerbrief over de Groeistrategie.3
Vanuit EZK wordt de aanpak van de Nederlandse AI Coalitie financieel ondersteund. Dit is er onder meer op gericht om in 2021 het cursus- en trainingsaanbod op het gebied van kunstmatige intelligentie inzichtelijk te maken, de kwaliteit van dat aanbod te verbeteren en de bewustwording bij bedrijven, docenten (teach the teacher) en sectoren te bevorderen. Het midden- en kleinbedrijf is hierbij een speerpunt.

Vraag 4

Hoeveel mensen zijn de afgelopen jaren bij- of omgeschoold op het gebied van kunstmatige intelligentie? Welke type bij- of omscholing op het gebied van kunstmatige intelligentie kennen we in Nederland? Bent u van mening dat dit voldoende is om te voldoen aan het pleidooi van de Nederlandse AI Coalitie?

Onderwijs en scholing staan hoog op de agenda. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief over de Groeistrategie. Of de Nederlandse Digitaliseringsstrategie waarin veel aandacht is voor digitale vaardigheden. Een mooi non-profit initiatief op dit gebied is de gratis (online) nationale cursus voor kunstmatige intelligentie voor het algemene publiek waaraan verschillende private en publieke partijen hebben bijgedragen. Inmiddels hebben meer dan 170.000 Nederlanders, volwassenen en kinderen, deze training gevolgd. De verwachting is dat in 2021 nog veel meer Nederlanders van deze cursus gebruik zullen maken.
In de mbo opleiding Software developer, waar recent een onderdeel over kunstmatige intelligentie in is opgenomen, zijn er voor schooljaar 2020/2021 ongeveer 3900 studenten ingestroomd. Als bij een beroep structureel kunstmatige intelligentie-tools worden toegepast, komt dit bij de herziening van het kwalificatiedossier vanzelf aan bod, zoals ook is gebeurd bij Software developer.
Vanuit het hoger onderwijs is er steeds meer aanbod op het gebied van leven lang ontwikkelen, en daarmee voor om- en bijscholing. Hogescholen zijn actief bezig (onder meer via de door OCW opgezette pilots flexibilisering) om het deeltijdonderwijs zo aan te bieden dat het beter past bij de vraag vanuit de maatschappij. De Vereniging van Universiteiten (VSNU) heeft het leven lang ontwikkelen aanbod op het gebied van kunstmatige intelligentie op hun website inzichtelijk gemaakt.4
Belangrijk startpunt is dat vaardigheden voor ICT en voor kunstmatige intelligentie onderdeel zijn van onderwijs en van om- en bijscholing. Ook is het belangrijk dat omscholing laagdrempelig en kortdurend is. Kijk naar het succes van Make IT work, een halfjarig programma waarin afgestudeerden worden omgeschoold naar ICT’ers. Zeker nu veel mensen in de coronatijd hun baan verliezen, helpt dit programma hen om zich snel tot IT-specialist om te scholen én werk te vinden. EZK draagt actief bij. In het voorjaar van 2021 treedt hiervoor een subsidieregeling in werking met in totaal € 37,5 miljoen. Die regeling is bedoeld voor bedrijven die willen investeren in de omscholing van mensen naar beroepen waarin te weinig aanbod is, zoals in de ICT-sector.

Vraag 5

Hoezeer bent u het met de AI Coalitie eens dat Nederland thans niet langer tot «de leiders in de ontwikkeling en toepassing van kunstmatige intelligentie» behoort en extra investeringen en onderzoek nodig zijn? Welke rol ziet u hierbij voor uzelf weggelegd?

De boodschap in verschillende rapporten van de Nederlandse AI Coalitie is om Nederland naar de internationale top te brengen en te houden. Dat dit thans niet langer zo zou zijn is niet de boodschap van de Nederlandse AI Coalitie en dit is ook niet ons beeld. Nederland heeft nog steeds een goede uitgangspositie voor kansen met digitalisering en kunstmatige intelligentie. We hebben topkennis over kunstmatige intelligentie in huis. Er is een hoogwaardige ICT-infrastructuur, het vestigingsklimaat voor bedrijven is goed, er is veel ervaring met publiek-private samenwerking en er is kabinetsbeleid voor digitalisering en kunstmatige intelligentie.
De overheid is bezig om extra investeringen in kunstmatige intelligentie mogelijk te maken. Deze middelen worden ingezet voor wetenschappelijk onderzoek en voor economische en maatschappelijke toepassingen. Belangrijk daarbij is dat we dit onderzoek naar en de implementatie van toepassingen voor kunstmatige intelligentie verantwoord willen laten verlopen. Kunstmatige intelligentie kan namelijk een grote invloed hebben op de werking van de maatschappij en daarop moeten we voorbereid zijn. We steunen daarom het Witboek AI van de Europese Commissie van harte, waarin de EC uiteenzet dat de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie moet worden getoetst aan Europese wetten en normen in een «ecosysteem van vertrouwen».
Zoals uit het kamerstuk van 15 november 2019 blijkt,5 investeert het kabinet met het onderzoekssectorplan bètatechniek ook in het domein van de informatica. Dit gebeurt door middel van het creëren van vaste posities van onderzoekers aan deze opleidingen. Vanuit het sectorplan onderzoek bèta en techniek worden er over de breedte van bèta en techniek 340 vaste wetenschappelijke posities verwezenlijkt, hiervan zijn 63 posities (50 tenure track, Universitair Docent, Universitair Hoofddocent, en 13 hoogleraar) specifiek voor de informatica. Daarbij is het belangrijk om te benadrukken dat universiteiten, met OCW-middelen uit de eerste geldstroom, ook bottom-up kiezen voor investeringen in AI-onderzoek en onderwijs.
Een ander mooi voorbeeld van investeringen die departementen doen in onderzoek naar AI is de op handen zijnde interdisciplinaire AI-call binnen actielijn twee van de Nationale Wetenschapsagenda (NWA). De NWA koppelt wetenschappelijke doorbraken aan het oplossen van maatschappelijke opgaven en draagt zo bij aan de kennismaatschappij van morgen. De kennisketenbrede aanpak van de NWA is in de afgelopen jaren, onder de hoede van NWO en OCW, succesvol gebleken in het verbinden van de publieke kennisketen met maatschappelijke partners en private partijen. Op AI ontstaat er, met een maximale bijdrage vanuit de NWA van € 7,5 miljoen en door cofinanciering vanuit andere ministeries een nieuw en groot onderzoeksprogramma voor kunstmatige intelligentie.
Waar het om gaat is dat we de dingen die we doen verder verbeteren en nationaal en internationaal kansen pakken. Samenwerking tussen alle schakels in de kennis- en innovatieketen voor kunstmatige intelligentie is daarbij essentieel. En dat is juist de kracht van de Nederlandse AI Coalitie; het is een sterk publiek-privaat samenwerkingsverband.
Binnen de AI Coalitie, waarin het kabinet dus actief deelneemt, gebeurt enorm veel om de onderlinge samenwerking op het gebied van onderzoek en innovatie te verbeteren. Zo wordt er, in de werkgroep Research en Innovatie, gewerkt aan een «hubs en spokes»-model, waarmee (regionale) initiatieven op het gebied van kunstmatige intelligentie in Nederland versterkt en met elkaar verbonden worden. Hierbij wordt ingezet op een ketenbrede aanpak, van fundamenteel onderzoek tot innovatie. Hieronder volgen twee recente en inspirerende voorbeelden, die illustreren dat we op de goede weg zijn. Het eerste voorbeeld is de start van een nieuw onderzoeks- en innovatielab voor kunstmatige intelligentie in de culturele sector met het Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid, Rijksmuseum, TNO, KNAW Humanities Cluster, Universiteit van Amsterdam, Vrije Universiteit Amsterdam en Centrum Wiskunde & Informatica (CWI). Hier wordt onder andere multidisciplinair onderzoek gedaan naar het benutten van analyses met kunstmatige intelligentie van manuscripten, publicaties, foto’s, video’s en taal. Dit initiatief is mede mogelijk gemaakt door OCW en EZK. Het tweede voorbeeld is een Nederlandse startup die in Noordwijk onlangs een Europese (ruimtevaart)prijs heeft gewonnen. Zij gebruiken kunstmatige intelligentie en satellietdata om zo preventief, real time en wereldwijd, de gezondheid van koraalriffen te monitoren.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken m.b.t. de acties uit het Strategisch Actieplan voor Artificiële Intelligentie, in het bijzonder die op pag. 24 en 32, gericht op het benutten van kennis en toepassingsgericht onderzoek door bedrijven (inclusief mkb) en op het opleiden van meer studenten met talent om te werken met AI door het beroeps- en hoger onderwijs? Ligt de opvolging van deze acties voldoende op schema om als Nederland een inhaalslag te kunnen maken en weer bij de internationale koplopers in kunstmatige intelligentie te gaan horen?2

De kamer wordt jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van de realisatie van de acties op het gebied van digitalisering in het algemeen en het Strategisch Actieplan voor Artificiële Intelligentie in het bijzonder. Dit gebeurt via de voortgangsrapportage van de Nederlandse Digitaliseringsstrategie (NDS). De volgende voortgangsrapportage wordt in het voorjaar van 2021 uitgebracht. Voorbeelden van initiatieven gericht op het MKB zijn de inmiddels 10 digitale en regionale werkplaatsen voor het MKB. Daarnaast richt het ICT-lectorenplatform Praktijkgericht ICT-onderzoek (PRIO), een actief collectief van ICT-(gerelateerde) lectoren van alle hogescholen, zich o.a. op verantwoorde toepassing van grote hoeveelheden data en kunstmatige intelligentie. Het doet dit in samenwerking met onderzoeksinstellingen, universiteiten en bedrijven. Dit platform maakt het mogelijk dat HBO-studenten steeds meer MKB-bedrijven helpen bij het verantwoord toepassen van kunstmatige intelligentie.

Vraag 7

Welke mogelijkheden, binnen bestaande of via nieuwe programma’s, ziet u nog meer om versneld mensen op te leiden voor kunstmatige intelligentie? Hoe kunt u initiatieven daartoe vanuit de AI Coalitie en MKB-Nederland maximaal ondersteunen?

Zoals uit voorgaande beantwoording blijkt gebeurt er al veel op het gebied van Human Capital (leven lang leren beleid). De uitdaging voor de komende jaren is niet om steeds met nieuwe HCA-programma’s te komen maar om programma’s en initiatieven die al succesvol zijn verder te versterken en uit te bouwen. Het gaat hierbij om een integrale HCA-aanpak en niet om voor elke nieuwe technologie met een nieuwe HCA ICT-agenda te komen. Anders dreigt versplintering en lopen we het risico dat iedere keer het wiel opnieuw moet worden uitgevonden door onderwijsinstellingen, bedrijven, overheden, regio’s en kennisinstellingen.
Opschaling kan op drie manieren worden gedaan. De eerste manier is «uitbreiding van het bereik» van huidige activiteiten om een schaalsprong te realiseren, bijvoorbeeld door andere regio’s of meer bedrijven te betrekken bij de aanpak. Een tweede manier is «verbreding van de doelgroep» te realiseren door meer meiden enthousiast te maken voor techniek en digitalisering. Tenslotte is de derde wijze van opschaling «verdieping» van de aanpak, door meer specialisatie van kansrijke initiatieven mogelijk te maken, bijvoorbeeld op het gebied van kunstmatige intelligentie, of door voor meer sectoren relevant te worden.
Binnen de Human Capital Agenda ICT worden hiervoor eerste stappen gezet. In 2021 zal een inventarisatie worden gemaakt van initiatieven, die kansrijk zijn voor verdere opschaling. Te denken valt aan programma’s als het eerder genoemde Make IT Work, Brightlands Services Campus en de Cloud IT Academy. Synergie aanbrengen met de aanpak van de Nederlandse AI Coalitie, waarin ook VNO/NCW en MKB-Nederland actief zijn en met het Smart Industry programma loopt ook. Voor financiering van deze ambitie wordt o.a. gekeken naar het Recovery and Resilience Fund van de Europese Commissie en naar Europese programma’s zoals Digital Europe en Horizon Europe, waarin ook aandacht wordt gegeven aan kunstmatige intelligentie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbegrip bij provincie over weigering Rijk om informatie voor stikstofaanpak te delen: «Te gek voor woorden»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waar in de Wet natuurbescherming staat dat deze data niet gedeeld mogen worden met andere overheden vanwege privacy-redenen?

Het delen van data door de overheid is aan verschillende juridische kaders gebonden. De betreffende data omvat gegevens die te herleiden zijn tot de persoon. Als sprake is van persoonsgegevens is de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) van toepassing en gelden er regels voor het verwerken van persoonsgegevens, ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer van degene op wie het persoonsgegeven betrekking heeft. Onder verwerken valt ook het verstrekken van gegevens. Voor het verwerken en verstrekken van persoonsgegevens door de Minister moet er een toereikende wettelijke grondslag zijn. Op dit moment hebben provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Ik werk samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om het laatste deel van de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 3

Klopt het dat het proces van de stikstofanalyses vertraagd is door het ontbreken van data?

Het proces van de eerste stikstofanalyses is niet vertraagd door ontbrekende data. Voor deze analyses is geen privacygevoelige informatie benodigd. Provincies maken gebruik van de informatie vanuit AERIUS voor analyses ten behoeve van hun eigen gebiedsgerichte aanpak. Daarnaast bezie ik hoe de door hen gewenste data ontsloten kan worden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het klopt dat informatie die aan provincies wordt geweigerd vanwege privacy-redenen of die zij vanwege diezelfde reden niet mogen gebruiken voor de gebiedsgerichte aanpak stikstof, wél voor dat doel verstrekt is of gaat worden aan of gebruikt wordt door andere overheidsorganisaties (zoals het Kadaster), al dan niet tegen betaling? Zo ja, kunt u dan gemotiveerd toelichten waarom de eerder genoemde privacy-redenen hier niet gelden?

Het Kadaster krijgt niet meer informatie dan de provincies. Wel krijgen het Kadaster en de provincies informatie over agrarische bedrijven voor de uitvoering van de WILG (Wet Inrichting Landelijk Gebied). Deze informatie is overigens niet geschikt voor de toepassing in het kader van de stikstofopgave.

Vraag 5

Klopt het dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor grote economische ontwikkelingen stil kunnen komen te liggen? Zo nee, waarom niet?

Het niet delen van de privacygevoelige informatie vertraagt de gebiedsgerichte aanpak niet. Provincies hebben zelf reeds inzicht in een aanzienlijk gedeelte van de betreffende informatie vanuit hun rol als bevoegd gezag. Zij hebben tenslotte zelf de vergunningen verleend waarbij ook door aanvragers op grond van AERIUS-berekeningen inzicht moest worden geboden in de stikstofuitstoot.

Vraag 6

Wat betekent het volgens u dat de gebiedsgerichte aanpak van provincies vertraagd wordt en dat hierdoor mogelijk ook grote infrastructurele projecten vertraging oplopen?

De gebiedsgerichte aanpak wordt niet vertraagd door het niet delen van de privacygevoelige data. Ik zie derhalve ook geen link tussen deze vermeende vertraging en de mogelijkheid dat infrastructurele projecten vertraging op lopen.

Vraag 7

Erkent u, indien de data daadwerkelijk niet gedeeld mogen worden, dat er een alternatieve oplossing moet komen, waardoor de provincie meer inzicht krijgt over mogelijke stikstofveroorzakers in een gebied, dit om geen onnodige vertraging op te lopen in de uitvoering? Zo ja, wat gaat u doen om hiertoe te komen?

De beschikbaarheid van deze data is niet essentieel om tot een goed gebiedsgericht proces te komen. Het maakt de uitvoering door de provincies wel iets eenvoudiger en ook voor toekomstige, verdiepende stikstofanalyses is deze data gewild. Zoals ook in de beantwoording van vraag 1 aangegeven werk ik samen met RVO en BIJ12 (namens de provincies) aan een alternatieve oplossing om de relevante informatie toegankelijk te maken voor de provincies. Hierbij wordt te allen tijde rekening gehouden met de privacy-gevoeligheid van de data.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar het delen van soortgelijke informatie tussen verschillende (decentrale) overheden stuit op bezwaren naar aanleiding van «privacy-redenen»?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kent u het bericht «Handvol agrarische bedrijven houdt Nederland op slot»?2

Ja.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onderzoek, waarvan als werkwijze is gekozen om boerenbedrijven te gaan saneren, een onderzoek is waarbij de keuzes die je maakt, de uitkomsten van je onderzoek bepalen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van Investico waarover dit artikel bericht heeft onder meer gekeken naar de mate van piekbelasting door boerenbedrijven op nabijgelegen Natura 2000-gebieden. Ik constateer dat dit onderzoek een analyse geeft van het stikstofprobleem waar de focus ligt op de piekbelasters. Het kabinet beziet de problematiek in een breder verband, en vindt dat dit slechts een van de onderdelen is die bij de aanpak van de problematiek relevant is. In het programma met (bron)maatregelen van de structurele aanpak zitten maatregelen die zich richten op alle sectoren en daarmee ook expliciet op piekbelasters. Via deze weg zet ook het kabinet in op het reduceren van de depositie van de piekbelasters. Daarnaast neemt het kabinet maatregelen om stikstofreductie te bereiken met maatregelen voor boeren die door willen met hun bedrijf. Er zijn wat betreft het kabinet dus meerdere oplossingen. Welke maatregel het beste past op welke plek is zeer gebiedsafhankelijk en wordt als zodanig ook benaderd.

Vraag 11

Wat waren volgens u de uitkomsten geweest als in het onderzoek gekozen was voor het doorrekenen van industriële stikstofbronnen rondom natuurgebieden in de westelijke helft van Nederland?

Een dergelijke verandering zou een grote aanpassing van het onderzoek zijn. Ik kan niet aangeven wat de conclusies van het onderzoek zouden zijn bij deze andere onderzoeksopzet. Dat heeft onder meer te maken met het gegeven dat industriële bedrijven vooral NOx uitstoten in plaats van NH3, en het bijbehorende depositiepatroon dus significant anders is.

Vraag 12

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet (stikstofreductie en natuurverbetering) (Kamerstuk 35 600) naar de Kamer sturen?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording voor de behandeling van de Wijziging van de Wet natuurbescherming en de Omgevingswet uit te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rabobank sluit helft filialen om winst op peil te houden»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat banken zich fysiek terugtrekken uit de regio?

Mijn indruk is niet dat er een relatie is tussen de diversiteit van het Nederlandse bankenlandschap en het feit dat er steeds minder bankfilialen zijn. Wel is relevant dat Nederlandse consumenten en bedrijven veel en graag gebruik maken van digitale bankdiensten. In de afgelopen jaren is het gebruik van digitaal bankieren sterk toegenomen, waardoor er over het algemeen minder vraag is onder consumenten en bedrijven om naar een fysiek loket te gaan om bankzaken te regelen. Om de kosten te drukken, ook voor rekeninghouders, is het niet onlogisch dat banken daar op inspelen en locaties samenvoegen of sluiten op plekken weinig klanten komen. Daarnaast constateer ik dat er ook banken zijn die ervoor kiezen om zich te onderscheiden door extra fysieke vestigingen openen.
Ik vind het belangrijk dat mensen die wel gebruik willen maken van fysieke dienstverlening, hier voldoende toegang toe hebben. Het sluiten van fysieke punten, of dit nu bankkantoren zijn of geldautomaten, mag er niet toe leiden dat mensen buiten de boot vallen. Om deze reden is dit onderwerp een belangrijk aandachtspunt in het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer (MOB).

Vraag 3

Zorgt het weinig diverse bankenlandschap, met maar drie grote systeembanken op een bevolking van ca. 17 miljoen inwoners en bijvoorbeeld geen coöperatieve bank, ervoor dat er steeds minder bankfilialen zijn? In hoeverre is de marktsituatie, met eigenlijk maar drie grote systeembanken op een bevolking van ca. 17 miljoen inwoners, de oorzaak dat er steeds minder bankfilialen zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u op een rijtje zetten hoeveel vestigingen van de grote systeembanken er in de afgelopen jaren zijn gesloten en hoeveel fte daarmee verloren zijn gegaan?

Een overzicht van het aantal bankkantoren in Nederland is terug te vinden in de Jaarrapportage van het MOB, die ik jaarlijks naar de Kamer stuur. Hieronder vindt u een overzicht van het totaalaantal bankkantoren in Nederland tussen 2009 en 2019 (laatst beschikbare cijfers).2 Ik beschik niet over informatie over hoeveel fte hiermee gemoeid zijn.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
3.186
2.917
2.700
2.513
2.182
1.863
1.759
1.672
1.614
1.487
1.260

Vraag 5

Wie is er in Nederland verantwoordelijk voor dat financiële en bancaire dienstverlening beschikbaar blijft voor ouderen en kwetsbare groepen?

In principe zijn de banken zelf verantwoordelijk voor hun eigen dienstverlening en de toegang van hun klanten hiertoe, inclusief de bankkantoren. Omdat het betalingsverkeer een belangrijke maatschappelijk functie heeft is in 2002 het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer (MOB) opgericht. In het MOB spreken vertegenwoordigers van groepen die gebruik maken van het betalingsverkeer (consumenten, ouderen, mensen met een beperking, bedrijven) met de aanbieders van het betalingsverkeer, waaronder banken, over de maatschappelijke inrichting van het betalingsverkeer. Eén van de hoofddoelen van het MOB is om afspraken te maken over de toegankelijkheid en bereikbaarheid van het betalingsverkeer. DNB zit het MOB voor en verzorgt het secretariaat. Dit doet DNB mede vanuit haar wettelijke taak om de goede werking van het betalingsverkeer te bevorderen.3
In 2018 is in het MOB uitgebreid onderzoek gedaan naar de toegankelijkheid van het betalingsverkeer in Nederland. De resultaten hiervan zijn beschikbaar op de website van DNB.4 Op basis van dit onderzoek wordt er in MOB-verband gewerkt aan verschillende initiatieven om knelpunten in de toegankelijkheid van betaaldiensten op te lossen. Zo wordt er samengewerkt aan initiatieven voor het verlenen van fysieke bankdiensten in publieke ruimten zoals bibliotheken, meer huis-aan-huis coaches en aan gezamenlijke lokale servicepunten waar klanten van meerdere banken terecht kunnen om fysieke bankdiensten af te nemen. Daarnaast wordt er ook bekeken hoe klanten ondersteund kunnen worden bij het ontwikkelen van vaardigheden om gebruik te maken van digitale bankdiensten. Het MOB doet in de eerste helft van 2021 een tussenevaluatie van de toegankelijkheid van het betalingsverkeer.

Vraag 6

Wat is in dezen de rol van De Nederlandsche Bank (DNB)? Bent u bereid DNB te vragen de effecten van het afnemend aantal bankkantoren in kaart te brengen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoeveel bankfilialen per 100.000 inwoners kennen de volgende landen: Duitsland, Oostenrijk, België, Frankrijk en Denemarken?

De Wereldbank verzamelt informatie over het aantal bankkantoren per 100.000 inwoners op globaal niveau.5 Hieruit blijkt het volgende (cijfers over 2019):
Nederland
Duitsland
Oostenrijk
België
Frankrijk
Denemarken
9,2
11,0
11,9
32,4
34,3
20,0
Bij deze cijfers moet rekening gehouden worden met het feit dat Nederland het meest dichtbevolkte land is in dit rijtje. Minder dicht bevolkte landen hebben meer kantoren nodig om een goede spreiding te hebben over het hele land, wat kan leiden tot een hoger aantal kantoren per 100.000 inwoners.

Vraag 8

Hoe vindt u dat online en offline dienstverlening zich anno 2020 tot elkaar dienen te verhouden? Is uw indruk dat we ons in een «race to the bottom» bevinden, waarin uiteindelijk geen persoonlijke dienstverlening, op loopafstand van iemands woon- of werkadres, aanwezig is?

De afname van het aantal bankkantoren is voor een groot deel toe te schrijven aan een afnemende vraag. Consumenten en bedrijven voelen zich in toenemende mate comfortabel met digitaal bankieren. In het algemeen kunnen klanten nog steeds persoonlijke gesprekken voeren met banken, maar dan vaker thuis via de telefoon of videogesprek, in plaats van een fysiek bankkantoor. Voor het overgrote gedeelte van consumenten leidt het sluiten van fysieke bankkantoren niet tot een slechtere dienstverlening.
Echter, zoals ik eerder heb aangegeven, zijn er groepen die wel afhankelijk zijn van fysieke dienstverlening. Ik vind dat banken voor deze groepen moeten zorgen dat er voldoende mogelijkheden zijn om zelfstandig te kunnen bankieren. Dit hoeft niet per se in de vorm van het lokale bankkantoor, maar kan ook op andere manieren, bijvoorbeeld door bankmedewerkers die bij klanten thuis langs komen (huis-aan-huis coaches). Ik zal daarom in het MOB aandacht blijven vragen voor een goede toegankelijkheid van fysieke bancaire dienstverlening voor mensen die daar behoefte aan hebben.
Ik heb al langer aandacht voor de goede toegang tot opneem- en afstortmogelijkheden voor contant geld. Contant geld speelt een belangrijke rol in het betalingsverkeer, daarbij is relevant dat bepaalde groepen afhankelijk zijn van het gebruik van contant geld. Daarnaast heeft contant geld een belangrijk terugvalfunctie bij storingen in het girale betalingsverkeer. Het is daarom belangrijk dat de infrastructuur voor contant geld voldoende is. Zoals ik eerder heb aangegeven doet DNB onderzoek naar de chartale infrastructuur op de middellange termijn, en hoe deze eruit dient te zien om een goede toegang tot contant geld te waarborgen. De uitkomsten van dit onderzoek worden in de zomer van 2021 verwacht en zal ik met de Kamer delen.

Vraag 9

Hoezeer deelt u de mening dat het teruglopende aantal fysieke bankkantoren gevolgen kan hebben voor de leefbaarheid en bedrijvigheid in een plaats, omdat dienstverlening verandert of wegvalt, zoals een nabije en veilige mogelijkheid voor winkeliers om aan het einde van de dag contant geld af te storten, geld kunnen opnemen in de beschermde omgeving van een bankgebouw of advies op maat over een lokale kwestie?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u de berichten dat de huisartsenpost in Venray mogelijk moet sluiten?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat huisartsen in Venray zelf de huisartsenpost juist open willen houden?

Er is door Cohesie verkent hoe de spoedzorg in de regio Noord-Limburg zo kan worden georganiseerd dat de continuïteit en kwaliteit het meest gewaarborgd is voor de toekomst. Een optie die Cohesie daarbij heeft onderzocht is het sluiten van de huisartsenpost in Venray. Op dit moment ligt er een voorgenomen besluit om de huisartsenpost in Venray te sluiten. Cohesie gaat nu in een proces van zorgvuldige afstemming met partijen om uiteindelijk tot een definitief besluit te komen. Hoe het zorgaanbod in de avond-, nacht-, en weekenduren is ingericht, is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de huisartsen in de regio. Het is aan hen om hier samen in goed overleg uit te komen. Ik heb dan ook geen inzicht in de wensen van iedere individuele huisarts in de regio.

Vraag 3

Is er overleg geweest met ketenpartners zoals huisartsen, wijkverpleegkundigen, kraamverzorgers en anderen die onmiddellijk gevolgen van een sluiting van de de huisartsenpost kunnen ervaren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was de uitkomst van dat overleg?

Ik begrijp dat mensen zich zorgen maken over de beschikbaarheid van zorg, zeker als dit acute zorg betreft. Op 9 november heeft Cohesie bekend gemaakt dat er een voorgenomen besluit ligt om de huisartsenpost in Venray te sluiten. Het is belangrijk dat er een aantal processtappen zorgvuldig wordt doorlopen voordat er een definitief besluit wordt genomen. Daarom heeft mijn voorganger een concept algemene maatregel van bestuur (AMvB) «Acute Zorg» opgesteld. De concept AMvB schrijft de processtappen voor die waarborgen dat bij een voorgenomen opschorting of beëindiging van het aanbod van acute zorg op een bepaalde locatie er geen knelpunten in de acute zorg ontstaan. Voorbeelden van processtappen zijn vroegtijdige melding bij de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en Nederlandse Zorgautoriteit, consultatie van bewoners, gemeenten, zorgverzekeraars en zorgaanbieders en het opstellen van een continuïteitsplan, waarin wordt omschreven hoe, gezien de omstandigheden, op zorgvuldige wijze de continuïteit van de zorg voor cliënten wordt geborgd. Zoals mijn voorgangers ook in andere gevallen hebben benadrukt, is het ook vooruitlopend op het in werking treden van de AMvB (beoogd per 1 januari 2022) de bedoeling dat alvast volgens de lijn van de AMvB wordt gehandeld

Vraag 4

Is er overleg geweest met betrokken inwoners en bestuurders in de regio? Zo nee, waarom niet? Zo ja wat was de uitkomst van die overleggen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u onze mening dat de ervaringen van de coronacrisis juist laten zien dat goede acute zorg dichtbij voor alle Nederlanders van het grootste belang is?

Ik vind het belangrijk dat acute zorg toegankelijk is. De norm voor toegankelijkheid is ingevuld door het veld met responstijden en bereikbaarheidstijden. De bereikbaarheidsnorm is dat 90% van de inwoners van het verzorgingsgebied binnen 30 minuten met eigen auto een huisartsenpost moet kunnen bereiken. Het RIVM heeft op verzoek van Cohesie een bereikbaarheidsanalyse gemaakt voor de huisartsenpost in Noord-Limburg. Zij hebben onderzocht of in de mogelijke toekomstige situatie voldaan wordt aan deze bereikbaarheidsnorm voor de huisartsenposten. Het RIVM heeft geconcludeerd dat, in de mogelijke toekomstige situatie, 99,9% van de inwoners van het samengenomen verzorgingsgebied binnen 30 minuten rijtijd per personenauto de huisartsenpost Venlo kan bereiken.

Vraag 6

Hoeveel patiënten komen er nu bij de huisartsenpost in Venray? Kunt u een overzicht per dag in de week geven?

De huisartsenpost in Venray heeft een verzorgingsgebied van 81.800 inwoners. Hoeveel van deze mensen gebruik maken van de huisartsenpost in Venray is mij niet bekend. Zorgaanbieders beschikken zelf over deze gegevens en kunnen deze gebruiken bij besluitvorming.

Vraag 7

Zijn de aanrijtijden voor inwoners naar de huisartsenpost in Venray berekend? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is de uitkomst?

Het RIVM stelt dat op dit moment alle inwoners van het verzorgingsgebied van de post in Venray binnen 30 minuten rijtijd per personenauto hun huisartsenpost kunnen bereiken. Zoals gezegd heeft het RIVM daarnaast geconcludeerd dat, in de mogelijke toekomstige situatie, 99,9% van de inwoners van het samengenomen verzorgingsgebied binnen 30 minuten rijtijd per personenauto de huisartsenpost in Venlo kan bereiken.

Vraag 8

Wat is de verdeling bij ziekenhuisopnames tussen opname in het ziekenhuis in Boxmeer en opname in het ziekenhuis in Venlo?

Deze cijfers zijn mij niet bekend. Zorgaanbieders beschikken zelf over deze gegevens en kunnen deze gebruiken bij besluitvorming.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw nieuwe Friesenbrücke kost 96 miljoen euro en duurt zes jaar langer» van Omroep Organisatie Groningen (OOG)1 en het bericht «Provincie: geen reden om aan te nemen dat Friesenbrücke duurder en later klaar is» van RTV Noord2?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke?

Nee, het rapport is vertrouwelijk en niet gedeeld met Nederlandse overheden. Het rapport zal wellicht wel openbaar worden na behandeling in de Begrotingscommissie van de Duitse Bondsdag in Berlijn.

Vraag 3

Zijn er contacten met de Duitse collega geweest over dit rapport en de uitkomsten hiervan?

De provincie Groningen is in Nederland opdrachtgever van het project Wunderline en onderhoudt in eerste instantie de contacten met de betrokken Duitse partijen. Naar aanleiding van de berichten is er contact geweest tussen de provincie en het betreffende Ministerie van de deelstaat Nedersaksen en daarnaast met Deutsche Bahn (DB Netz). Beide partijen geven aan dat de brug volgens de laatste inzichten conform planning eind 2024 zal worden opgeleverd. Daarnaast zijn er momenteel geen signalen dat sprake zal zijn van een kostenstijging. De Duitse partijen herkennen zich dan ook niet in de berichtgeving.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke, waarin wordt geconcludeerd dat de brug er pas in 2030 ligt en de kosten van 30 miljoen naar 96 miljoen euro stijgen?3

De inhoud van het rapport is vertrouwelijk en mij niet bekend, waardoor ik niet op de inhoud van het rapport kan reageren. Zie verder mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Wat is de invloed van dit rapport op uw eerdere voornemen van september 2020 om de bouw in 2024 klaar te hebben?

Geen, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat grensoverschrijdend spoorvervoer voor Nederland en met name de grensregio’s van cruciaal belang is? Zo ja, gaat u alles op alles zetten om de Friesenbrücke alsnog binnen de gestelde termijn en de geraamde kosten te laten bouwen? Zo nee, waarom niet?

Grensoverschrijdend spoorvervoer is één van mijn prioriteiten. Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd bij het project Friesenbrücke, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid de dreigende problemen rondom de bouw van de Friesenbrücke te bespreken met uw Duitse collega? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd ten aanzien van de Friesenbrücke. Ik zie daarom geen aanleiding hierover op dit moment actief contact te zoeken met mijn Duitse collega. Natuurlijk doet de verantwoordelijk bestuurder van de provincie Groningen (als Nederlands opdrachtgever van het project Wunderline) dat wel regelmatig. En uiteraard sta ik in regelmatig contact met deze bestuurder.

Vraag 8

Bent u bereid, zoals u eerder hebt toegezegd, een spoortop te organiseren tussen Nederland, Duitsland en België om grensoverschrijdende knelpunten, zoals de Friesenbrücke, aan te kaarten en een oplossing te bieden? Zo ja, gaat u dat in deze kabinetsperiode nog organiseren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb regelmatig bilaterale overleggen met Duitsland en België, zoals recent de brede Mobiliteitstop met mijn Vlaamse collega en eerder dit jaar met mijn Duitse collega specifiek over de internationale spoorverbinding Amsterdam-Berlijn. Indien nodig bespreek ik in dergelijke overleggen eventuele grensoverschrijdende knelpunten. Het stimuleren van internationaal personenvervoer in den brede wordt momenteel vormgegeven in het Europese platform dat hiertoe is opgericht naar aanleiding van de ministersverklaring van 4 juni jongstleden4. In dat kader worden ook de mogelijkheden voor een internationale spoortop verkend. Hierover zal ik u nader informeren in de brede internationale spoorbrief die ik u dit najaar nog zal toezenden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op gedeputeerde Gräper, die ervan uitgaat dat de bouw volgens de planning doorgaat?

Ik deel de reactie van gedeputeerde Gräper.

Vraag 10

Kunt u de uitspraak van gedeputeerde Gräper dat de planning doorgaat bevestigen?

Ja, ik heb geen signalen ontvangen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten of tijd bij het project Friesenbrücke.

Vraag 11

Hoe gaat u de Kamer en de provincie Groningen op de hoogte houden van de ontwikkelingen?

Zoals aangegeven is de provincie Groningen opdrachtgever voor het project Wunderline in Nederland. In de regel houden zij mij op de hoogte van de ontwikkelingen op dat vlak. Mocht daar aanleiding toe zijn dan zal ik uiteraard uw Kamer informeren over actuele ontwikkelingen.

Vraag 12

Kunt u het rapport, zodra dit openbaar is, opsturen naar de Kamer inclusief uw reactie?

De federale Rekenkamer in Duitsland zal op later moment zelfstandig een besluit nemen over het wel of niet openbaar maken van het rapport. Indien het rapport openbaar wordt gemaakt, zal ik het naar uw Kamer verzenden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat 2020 beantwoorden?

Ja.