Vraag 1

Bent u bekend met de goedkeuring van het college van burgemeester en wethouders (hierna: college) van de gemeente Arnhem aan het bouwen van 250 tot 350 woningen in het uiterwaardengebied Meinerswijk op basis van een kaderstellende notitie waarbij nog geen nog geen rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden?1

Ja. Mij is bekend dat het college van burgemeester en wethouders van Arnhem op 18 april jl. een raadsvoorstel heeft ingediend met als doel instemming van de Raad met de mogelijkheid om onder voorwaarden woningen te realiseren op Stadsblokken Meinerswijk en de kaders vast te stellen om tot een concreet ruimtelijk plan te komen. Het college kiest er voor deze gemeentelijke procedure te volgen, voordat de in de vervolgprocedure vereiste rivierkundige beoordeling heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat het uiterwaardengebied van de Nederrijn – waar de beoogde woningbouw, het gebied Stadsblokken Meinerswijk, bedacht is – een belangrijk overstromingsgebied bij hoogwater is? Bent u bekend met het feit dat er geen overleg heeft plaatsgevonden met het waterschap Rivierenland over mogelijke woningbouw in dit gebied?

Ja, dit is bekend. Aangezien het gebied buitendijks ligt – in het rivierbed – is Rijkswaterstaat als rivierbeheerder op grond van de Waterwet het bevoegde gezag en aanspreekpunt voor de initiatiefnemer voor water(veiligheids)aspecten. Rijkswaterstaat is in deze voorfase betrokken bij het initiatief en met de initiatiefnemer in gesprek over de vergunbaarheid van het plan «Eilanden 2.0». Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de gemeente Arnhem, vanwege de samenloop met de benodigde ruimtelijke ordeningsprocedure.
Voor zover nu bekend raakt het plan niet aan beschermingszones van de primaire waterkeringen, die in beheer zijn bij het Waterschap Rivierenland.

Vraag 3

Bent u er ook van op de hoogte dat in ditzelfde gebied in het Nationaal Waterplan 2016–20212 grote opgaves liggen om de waterkering te toetsen aan de nieuwe overstromingskansen en dat het gebied klimaatbestendig en waterrobuust moet worden ingericht, mede op basis van de in 1998 gemaakte afspraken tussen Rijk en gemeente rond het afkopen van het Vinex-akkoord voor dit gebied?

Ja. Initiatieven die in het rivierbed worden uitgevoerd, worden getoetst aan de Beleidslijn Grote Rivieren (hierna Bgr) en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), titel Rivieren. De doelen van de Bgr en het Barro, titel Rivieren, zijn het waarborgen van de afvoercapaciteit van de rivieren en het vrijhouden van buitendijkse ruimte voor toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Initiatieven kunnen alleen gerealiseerd worden als voldaan wordt aan de voorwaarden van de Bgr en het Barro. Zo mogen initiatieven geen verhoging van de waterstand veroorzaken en niet gerealiseerd worden op een locatie waar in de toekomst ruimte nodig is voor rivierverruiming. Voor niet-riviergebonden activiteiten geldt dat per saldo meer ruimte voor de rivier dient te worden gerealiseerd. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden.

Vraag 4

Past het voornemen van het college van de gemeente Arnhem om woningbouw toe te voegen bij de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021?

Het voornemen is niet in conflict met de opgave voor dit gebied als beschreven in het Nationaal Waterplan 2016–2021. Toekomstige rivierverruiming is op deze locatie op dit moment niet aan de orde.
Alle initiatieven die in het rivierbed worden beoogd, dienen te worden getoetst aan de Bgr en het Barro en de daarin opgenomen voorwaarden. Op dit moment is er vanuit het perspectief van Rijkswaterstaat nog geen zicht op het al dan niet toelaatbaar zijn van het plan voor Stadsblokken Meinerswijk via het Barro en de Bgr. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond.

Vraag 5

Bent u daarnaast op de hoogte van het feit dat het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) van toepassing is op Stadsblokken Meinerswijk, waarbij gebieden worden gereserveerd voor toekomstige rivierverruiming? Bent u geïnformeerd over de afspraken die momenteel door de gemeente met een private partij worden gemaakt? Zo ja, wat is uw reactie op de voorgenomen plannen? Zo nee, gaat u zich laten infomeren?

Ja, de gemeente dient bij het opstellen van het bestemmingsplan rekening te houden met de waterstaatkundige belangen op grond van het Barro. Het Barro is terughoudend in het toestaan van het toevoegen van niet-riviergebonden bestemmingen in het rivierbed. In het onderhavige geval is sprake van een niet-riviergebonden activiteit, die toelaatbaar zou kunnen zijn, indien voldaan wordt aan de voorwaarden zoals genoemd in het Barro: er wordt per saldo meer ruimte voor de rivier geleverd op een vanuit rivierkundig oogpunt zo gunstig mogelijke locatie. De maatregelen hiertoe dienen in een bestemmingsplan te worden vastgelegd. Daarnaast dient voldaan te worden aan de voorwaarden zoals die voor elke activiteit in het rivierbed zijn opgenomen in het Barro (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Wat is gezien de opgaves die er liggen om de waterveiligheid te garanderen uw reactie op het feit dat het college van de gemeente Arnhem in deze flessenhals in de Rijn op deze schaal woningbouw wil toestaan als middel om een gebiedsvisie te realiseren?

Dergelijke plannen zijn op basis van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd en wordt voldaan aan de uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr en het Barro. Een van de uitvoeringsvoorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de toekomstige vergroting van de afvoercapaciteit. Dit initiatief zal ook aan deze voorwaarden getoetst worden. Het voor de toetsing benodigde rivierkundige onderzoek is op dit moment nog niet afgerond. Als er aan de voorwaarden van het Barro en de Bgr wordt voldaan, zal na uitvoering van het plan meer ruimte voor de rivier zijn gerealiseerd, waardoor de waterveiligheid gegarandeerd is (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 7

Vindt u dat deze omvang van woningbouw past bij de uitgangspunten van EMAB (experimenten met aangepast bouwen?3

Het beleid «Experimenten met aangepaste bouwvormen» (EMAB) is in 2005 geïntroduceerd om op 15 locaties langs de grote rivieren gemeenten de kans te geven om te experimenteren met innovatieve bouwvormen in het rivierbed. De locatie Stadsblokken Meinerswijk is één van de 15 locaties. Het EMAB beleid stelt geen randvoorwaarden aan de maximale omvang van de bebouwing.
Het EMAB beleid is geïntroduceerd voordat de Bgr en het Barro zijn vastgesteld, maar hier niet van uitgezonderd. Dit betekent dat de voorwaarden in de BGR en het Barro ook gelden voor de EMAB locaties. De waterbeheerder en gemeente zijn derhalve verplicht een vergunningaanvraag of bestemmingsplanwijziging voor een EMAB locatie aan de Beleidsregels respectievelijk het Barro te toetsen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkeuring van woningbouw in Stadsblokken Meinerswijk een precedent schept voor vergelijkbare locaties in het winterbed van de rivieren en dat daarmee toekomstige rivierverruiming kostbaarder wordt?

Nee, dergelijke plannen zijn in het kader van de Waterwet/het Barro alleen mogelijk indien er «per saldo meer ruimte voor de rivier» wordt gerealiseerd. Dit kan bovendien alleen als het plan ook voldoet aan de algemene uitvoeringsvoorwaarden van de Bgr. Een van de voorwaarden is dat initiatieven niet toelaatbaar zijn als deze een feitelijke belemmering vormen voor de vergroting van de afvoercapaciteit.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat na trucjes bij theorie-examens er nu ook een handel in praktijkroutes van het Centraal Bureau Rijexamens (CBR) blijkt te zijn?1

Er zijn geen vaste praktijkexamenroutes. Slagen voor het praktijkexamen wordt bepaald door het omgaan met verkeerssituaties, niet om het al dan niet kennen van een route. Ik betreur het dat door niet-ethische bedrijven op alle mogelijke manieren wordt geprobeerd om klanten te trekken met ongefundeerde verhalen.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf DriversOnly.nl voor het bedrag van € 4,99 examenroutes aanbiedt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat rijschool «Altijd Geslaagd» nog steeds actief is, terwijl deze beunhaas al jaren alle schijn van fraude tegen zich heeft?

Het CBR heeft de overeenkomst met «Altijd Geslaagd» vorig jaar opgezegd. Deze rijschool kan dan ook geen kandidaten meer aanleveren voor een rijexamen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gezien de wildgroei van dubieuze partijen binnen de rijschoolbranche de eisen om actief te zijn in deze branche moeten worden aangescherpt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen?

Ik ben van mening dat goede voorlichting over de keuze van een rijschool belangrijk is en heb ik mij sterk voor gemaakt. In Nederland stellen we geen eisen aan MKB-bedrijven en ik ben ook niet van plan om dat te doen voor rijscholen. Daarnaast verwacht ik niet dat meer regulering effect zal hebben op deze niet-ethische rijscholen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat er door een drugs-laboratorium giftige stoffen zijn vrij gekomen in een kinderrijke woonwijk in Tilburg?1

Het is hoe dan ook een onwenselijke situatie als een drugslaboratorium in een woonwijk wordt aangetroffen. De aanpak van georganiseerde criminaliteit, waaronder de bestrijding van synthetische drugs, is dan ook een prioriteit van politie en het Openbaar Ministerie (OM).

Vraag 2

Hoe schadelijk is de uitstoot van giftige stoffen geweest door toedoen van dit laboratorium en wat wordt gedaan om de bewoners waar nodig medisch te onderzoeken (zonder dat dit hun eigen risico aantast) en te begeleiden?

Het onderzoeksteam van de politie heeft in dit geval op verzoek van de gemeente Tilburg advies ingewonnen bij de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelingen (LFO). De LFO is binnen de politie ingericht met als taak om drugslaboratoria te ontmantelen. Volgens de LFO waren er in het drugslab inderdaad giftige stoffen aanwezig: met name methanol en zwavelzuur. Deze stoffen zijn brandgevaarlijk en bijtend indien men ermee in aanraking komt. Gelet op de gevaareigenschappen van de gebruikte stoffen en gezien de wijze van gebruik op het moment van aantreffen is het niet te verwachten dat het gevaar verder reikte dan de afgesloten ruimtes op het terrein. Op basis van het advies van de LFO is door de gemeente een bewonersbrief met bovenstaande informatie verzonden naar panden rondom de locatie waar het drugslab werd aangetroffen.

Vraag 3

Wat gaat de regering doen om inwoners van een wijk, maar ook politie, medewerkers van een woningbouwcoöperatie en buitengewoon opsporingsambtenaren, te trainen in het herkennen en signaleren van mogelijke drugs-laboratoria die, gezien de grote gevaren (zowel medisch risico als explosiegevaar), zo snel mogelijk opgespoord en ontmanteld moeten worden?

Zowel professionals als burgers worden op diverse manieren geïnformeerd en/of getraind in het herkennen en signaleren van mogelijke drugslaboratoria. Zuid-Nederland, waar veruit de meeste drugslabs worden opgespoord en ontmanteld (zie antwoord vraag 5), heeft daarvan enkele goede voorbeelden.
De politie heeft inmiddels in vier districten binnen Zeeland en West-Brabant informatiebijeenkomsten georganiseerd voor politie, OM en buitengewoon opsporingsambtenaren, om hen te informeren en te trainen in het herkennen van mogelijke drugslaboratoria. Daarnaast wordt in deze regio ook de geurkaart ingezet. De geurkaart is een initiatief van de politie Zeeland-West-Brabant. De eerste oplage van 5.000 stuks is onder professionals in geheel Zuid-Nederland verdeeld. In mei is een nieuwe oplage van 10.000 stuks beschikbaar gekomen. Deze geurkaarten worden in eerste instantie verspreid onder professionals in Noord-Brabant en Zeeland. Na een evaluatie wordt bekeken in hoeverre het zinvol is de geurkaarten verder te verspreiden onder andere regio’s en of er behoefte is aan een «burgerversie».
Inwoners worden ook op andere wijzen voorgelicht. In de regio Zeeland zijn het afgelopen jaar een vijftal bijeenkomsten georganiseerd om boeren voor te lichten over georganiseerde criminaliteit en drugsproductieplaatsen. Door de gemeente Tilburg kan de zogenaamde Buurttent worden ingezet waarin met inwoners in gesprek wordt gegaan en ze geïnformeerd worden over het herkennen en signaleren van drugslaboratoria.

Vraag 4

In hoeverre wordt de zogenoemde geurkaart om mogelijke drugslabs sneller te herkennen ook verspreid onder inwoners? Wordt deze geurkaart ook buiten de provincie Brabant gebruikt?2 Zo nee, wat gaat de regering doen om de verspreiding van deze geurkaarten te stimuleren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoeveel drugs-laboratoria worden er jaarlijks opgespoord en ontmanteld? Kunt u dit uiteenzetten per provincie?

Aantal ontmantelingen per jaar in totaal:
2014: 55
2015: 59
2016 tot 4 mei: 26
Aantal ontmantelingen per provincie:
Gr
Fr
Dr
Ov
Gel
Ut
Fl
NH
ZH
Zl
NB
Lim
2014
2
1
0
0
10
2
4
6
5
0
13
12
2015
0
2
0
3
4
1
1
3
10
0
19
16
2016 (tot 4/5)
0
0
1
0
4
1
0
0
4
0
9
7

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoeveel fte er binnen de Nationale Politie per eenheid is vrij gemaakt voor de aanpak van ondermijnende criminaliteit, waarvan de aanpak en ontmanteling van drugs-laboratoria onderdeel is?

Er zijn ondermijningsteams in de eenheden. In het inrichtingsplan van de politie zijn de aantallen fte voor ondermijning echter niet vastgelegd. Hoeveel fte er per eenheid is vrijgemaakt voor de aanpak van ondermijnende criminaliteit is dus niet aan te geven.
Voor het programma Intensivering Zuid (Ondermijning) is er sprake van een aanvullende aanpak. Daarbij gaat het om 125 fte in totaal, waarvan 25 fte in Zeeland-West-Brabant, 25 fte in de eenheid Brabant-Oost, 25 fte in de eenheid Limburg en 50 fte voor de Landelijke Eenheid. Daarnaast is de Landelijke Faciliteit Ondersteunen Ontmantelen in het leven geroepen voor de hoog specialistische werkzaamheden op het terrein van het ontmantelen van drugslaboratoria. Dat team bestaat uit 8 fte.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van uw toezegging te bekijken of de Opiumwet zo aangepast kan worden dat ook nieuwe grondstoffen die gebruikt wordt voor het vervaardigen van synthetische drugs verboden worden?3 4

Hier zal ik de Kamer nog voor de zomer per brief over informeren.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel zaken er momenteel wachten op behandeling bij het Regionaal Informatie- en Expertisecentrum en wat daarbij de gemiddelde wachttijd is, voordat een zaak behandeld wordt bij het Regionaal Informatie en Experticecentrum?

In april 2015 heb ik u per Kamerbrief5 geïnformeerd over de werkwijzen van RIECs. Door RIEC-partners wordt in gezamenlijkheid besloten of signalen worden opgepakt en zo ja, door welke partner. Hoeveel zaken er op een bepaald moment in de fase van «verdeling» zitten is dus altijd een momentopname, omdat sprake is van een continu proces van het vanuit de partners inbrengen en analyseren van signalen tot het gezamenlijk kiezen en besluiten over de meest effectieve interventie(s). Gedurende deze doorlooptijd ligt de behandeling van een zaak niet stil.
Momenteel zijn er 32 signalen die veredeld worden bij het RIEC Zeeland West Brabant. De doorlooptijden hiervan zijn als volgt:
Doorlooptijd
Signalen
< 6 maanden
20
6–12 maanden
11
12 >
1
32

Vraag 9

Wat is de stand van zaken betreffende het onderzoek dat de Arbeidsinspectie op dit moment doet naar de arbeidsomstandigheden van medewerkers van politie en brandweer die betrokken zijn bij het ontmantelen van drugslaboratoria?5

De Inspectie SZW heeft in 2015 de arbeidsomstandigheden, waaronder de arbeidstijden, van het LFO onderzocht. De brandweer is tijdens deze inspectie niet meegenomen. De Inspectie heeft overtredingen van de arbeidstijdenwet geconstateerd. Er zijn maatregelen genomen om de werkdruk van het LFO te verlagen. Zo is in 2015 het aantal medewerkers uitgebreid van vier naar acht. Deze nieuwe medewerkers zijn inmiddels opgeleid voor dit hooggekwalificeerde en specialistische werk en zijn zelfstandig inzetbaar. Daarnaast zijn er maatregelen genomen op het gebied van overtredingen van de Arbeidstijdenwet. Ook investeert de politie in de veiligheid van de medewerkers. Inmiddels is een risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) opgesteld. De eerste maatregelen voor de veiligheid op hun werklocatie zijn uitgevoerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «NCG rekruteert «onafhankelijke» casemanagers bij de NAM»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de Nationaal Coördinator Groningen (NCG) voor de afwikkeling van complexe schadegevallen per 1 januari 2016 drie bemiddelaars heeft aangenomen die eerder voor de NAM/Shell betrokken zijn geweest bij de schadeafwikkeling ten gevolge van de gaswinning in Groningen?

De NCG behandelt sinds 1 januari 2016 de complexe schademeldingen, in de plaats van NAM en het Centrum Veilig Wonen (CVW). Om een voortvarende start mogelijk te maken heeft de NCG besloten tot inhuur van drie casemanagers. Zij hebben een ruime staat van dienst op het gebied van het oplossen van complexe situaties. Eén van hen is zelfstandig adviseur en twee zijn in dienst van een extern adviesbureau. Zij hebben eerder voor andere opdrachtgevers gewerkt, waaronder NAM. Nu zij in opdracht van de NCG werken, vallen zij ook onder de kaders van de NCG. Leidend is daarbij het Meerjarenprogramma Aardbevingsbestendig en Kansrijk Groningen en het uitgangspunt dat de bewoner centraal staat bij de afhandeling van schade.

Vraag 3

Klopt het dat de NCG in november 2015 in een gesprek met de Maatschappelijke Stuurgroep (a.i.) verzekerd heeft dat het vanzelfsprekend was dat deze casemanagers volstrekt onafhankelijk zouden zijn en dat dit bij rekrutering een belangrijke rol zou spelen? Zo ja, is het feit dat alle drie de aangestelde functionarissen via een extern adviesbureau, en dus niet rechtsreeks door de NCG zijn ingehuurd bij de NAM, naar uw mening voldoende garantie voor hun onafhankelijkheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hebben de drie bemiddelaars eerder in opdracht van de NAM/Shell complexe schadegevallen behandeld? Zo ja, om hoeveel schadegevallen ging dat? Hoeveel daarvan zijn of waren complex? Hoeveel van die zaken zijn daarvan afgewikkeld?

De door NCG ingehuurde casemanagers hebben in het verleden in opdracht van NAM gewerkt aan complexe schadegevallen. Met NAM is indertijd een lijst van 195 complexe schadegevallen geïdentificeerd. Het is aannemelijk dat zij bij een deel van die zaken betrokken zijn geweest. Indien zich een schadegeval aandient dat verband houdt met een zaak waar zij namens NAM bij betrokken zijn geweest, dan wordt deze toegewezen aan een andere casemanager.

Vraag 5

Hoeveel complexe zaken zijn door de drie casemanagers in voorgaande jaren in opdracht van de NAM/Shell in behandeling geweest, die niet tot een bevredigende afronding zijn gekomen, welke nu afgewikkeld (moeten) gaan worden door de NCG? Hoe is daarbij naar uw mening de onafhankelijkheid van betrokkenen gewaarborgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat er een voormalige casemanager van de NAM/Shell bij NCG werkt bij processen/strategie als procesbegeleider? Hoeveel meer voormalige NAM/Shell medewerkers werken inmiddels bij NCG?

Vraag 7

Op welke wijze is de NCG op zoek gegaan naar volstrekt onafhankelijke schade experts die nog niet op enigerlei wijze in opdracht van NAM/Shell betrokken zijn geweest bij schadeafwikkeling als gevolg van gaswinning in Groningen? Bestaan deze waarlijk onafhankelijke schade experts naar uw mening?

De NCG heeft deze casemanagers ingehuurd op grond van hun deskundigheid en ruime staat van dienst op het gebied van het oplossen van complexe situaties. Complex casemanagement is specialistisch werk waarvoor het aanbod in de markt beperkt is. In het algemeen geldt dat de NCG bij het verlenen van opdrachten of het in dienst nemen van werknemers niemand op voorhand uitsluit op grond van eerdere opdrachtgevers of werkgevers.

Vraag 8

Wordt met het aannemen van voormalige NAM schade experts naar uw mening uitvoering gegeven aan herstel van vertrouwen in Groningen? Is de NCG naar uw gevoel nog steeds de beste persoon om uitvoering te geven aan het bestuursakkoord «vertrouwen op herstel, herstel van vertrouwen»? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht dat de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW), de voormalige Arbeidsinspectie, onderzoek gaat doen naar het functioneren van diezelfde Arbeidsinspectie inzake de lycrafabriek van DuPont?1

Ik vind het belangrijk om de feiten op een rij te krijgen. Ik denk daarbij in het bijzonder aan de feiten omtrent het gebruik van de stof DMAC bij de Lycra fabriek, de destijds gehanteerde werkprocessen en de daarbij behorende risicobeheersingmaatregelen (in het kader van blootstelling van werknemers) die het bedrijf hanteerde. Voor verdere informatie verwijs ik naar mijn brief die gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer wordt gezonden.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de Inspectie SZW precies gaat onderzoeken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom wordt het onderzoek beperkt tot de periode van 1975 tot 1990?

In de media wordt de nadruk op die periode gelegd, maar het onderzoek wordt niet beperkt tot die periode. Het zal lopen vanaf de jaren zeventig tot het tijdstip waarop niet meer met de bedoelde risicovolle stoffen werd gewerkt.

Vraag 4

Is er sprake van externe supervisie op het onderzoek? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Ik heb in het kader van een zorgvuldige aanpak de Audit Dienst Rijk (ADR) betrokken bij het proces.

Vraag 5

Wanneer wordt de Kamer op de hoogte gesteld van de resultaten van het onderzoek?

In november 2016 ontvangt u de resultaten van het onderzoek.

Vraag 1

Geeft u met een aanvulling en besteding van het Infrastructuurfonds geen geld uit dat een volgend Kabinet zou moeten uitgeven1? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op Prinsjesdag informeer ik u over de ontwerpbegroting 2017. Tijdens de bespreking van deze begroting met uw Kamer kan uw vraag vervolgens aan de orde komen.

Vraag 2

Is er naast de infraparagrafen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) een lange termijn visie op mobiliteit die richting geeft aan wenselijke ontwikkelingen zoals minder, schoner en kosteneffectief vervoer van personen en goederen? Zou u dit willen toelichten?

Naast de in de SVIR neergelegde ambities waar we met Nederland richting 2040 heen willen op het gebied van infrastructuur en ruimte, zet het Rijk in op ontkoppeling van economie en milieu. Dat wil zeggen dat we economische groei niet gepaard willen laten gaan met een evenredige groei van de druk op het milieu. Hierbij stimuleert het Rijk dat schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving blijvend verminderen. Het SER-Energieakkoord en de Klimaatagenda bevatten maatregelen op weg naar duurzame mobiliteit. Het SER-Energieakkoord vormt de basis voor een agenda van kabinet en partners om de gestelde doelen te halen. De Klimaatagenda2 biedt met name maatregelen voor sectoren die buiten het energieakkoord vallen. Met de acties en (beleids)maatregelen in het SER-Energieakkoord en de Klimaatagenda wordt invulling gegeven aan de eerder aangekondigde groene groei strategie naar duurzame mobiliteit3.

Vraag 3

Wat is de reden dat u aangeeft dat de modal shift van wegtransport naar binnenvaart geen doel op zich is voor uw ministerie2, terwijl dit wel is afgesproken in het witboek transport van de Europese Unie3?

De reden dat ik heb aangegeven dat modal shift geen doel op zich is, is dat in het gehele logistieke systeem alle modaliteiten nodig zijn. Tegelijk vind ik het van belang dat de capaciteit van spoor- en vaarwegen maximaal wordt benut, om daarmee de weg te ontlasten. Hiervoor investeer ik in de benodigde infrastructuur. Zo heb ik de bouw van diverse overslagterminals mogelijk gemaakt, waarmee er nu voorlopig voldoende terminals zijn. Ook draag ik hieraan bij met de programma’s van Beter Benutten en de Topsector Logistiek. Deze programma’s zijn onder andere gericht op het bundelen en verschuiven van lading naar de modaliteiten spoor en binnenvaart. Uit de onderstaande tabel is af te lezen dat de modal split zich ontwikkelt in de richting van meer vervoer over spoor en water. Tussen 2009 en 2014 is dit aandeel toegenomen van 27% tot bijna 34%. In de kabinetsreactie6 op Het Witboek van de Europese Commissie uit 2011, is destijds het belang van duurzaam vervoer onderschreven, en tegelijk gekozen voor een marktconforme benadering.
Marktaandeel Modaliteiten1
2009
2010
2011
2012
2013
2014
– Weg
73,1%
67,8%
67,3%
66,9%
66,8%
66,2%
– Binnenvaart
23,8%
29,0%
29,2%
29,6%
29,7%
30,2%
– Spoor
3,1%
3,2%
3,5%
3,5%
3,6%
3,6%
Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Totaal volume (in miljoen ton)
993
1.040
1.048
1.018
1.035
1.052
CBS, via Statline on-line database tabel Goederenvervoer; vervoerwijzen, vervoerstromen van en naar Nederland http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83101NED&D1=0–1,3–4&D2=2–4&D3=11–16&VW=T

Vraag 4

Kunt u van de afgelopen vijf jaar per jaar aangeven wat het marktaandeel van het wegtransport was in verhouding tot binnenvaart en spoorvervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is het verschil in gemiddelde CO2-, NOx- en fijnstofuitstoot per vervoerde container over een afstand van 300 km tussen het transport met een vrachtwagen, een binnenvaartschip en een goederentrein? Kunt u aangeven hoe u tot deze vergelijking bent gekomen?

Modaliteit
Emissies per container over een afstand van 300 km
CO2 (kg)
NOx (g)
PM (g)*
Vrachtwagen (Truck trailer)
226
1.766
41,3
Trein (Middelgrote trein elektrisch, 70 TEU)
49
60
3,1
Binnenvaart (Groot rijnschip, 208 TEU)
92
1.161
45,3
Voor het antwoord op deze vraag heb ik gebruik gemaakt van het rapport STREAM International Freight 2011 van CE Delft8. Het rapport is gepubliceerd in het kader van Europees onderzoek en wordt internationaal als gezaghebbend gezien. Hierbij is uitgegaan van middelzware lading (10,5 ton/TEU9) met veelvoorkomende voertuigen en is gerekend met de veel gebruikte methodiek Well to Wheel voor life cycle analyse van transportketens. Ik benadruk dat de in de bovenstaande tabel gepresenteerde gemiddelde uitstoot voor vervoer van een container over 300 km slechts een indicatieve waarde betreft, vanwege de afhankelijkheid van het type vervoersmiddel, brandstof, emissieklasse, beladingsgraad, enzovoort.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen om de Europese doelstellingen voor de modal shift, dat 30% van goederenvervoer over een afstand van 300 km of meer in 2030 verschoven moet zijn van wegtransport naar spoor en binnenvaart, te halen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 4, vond in 2014 bijna 34% van het goederenvervoer plaats via binnenvaart en spoor. Een internationale vergelijking10 laat zien dat Nederland in Europa het grootste aandeel in de modal-split voor het transport van goederen over de binnenwateren in Europa heeft. Als een van de weinige landen bereikt Nederland hiermee de ambities van de Europese Commissie in het Witboek Transport. Dit laat onverlet dat ik me blijf inzetten voor het stimuleren van vervoer over spoor- en vaarwegen. Dit doe ik via de programma’s van Beter Benutten, Meer Bereiken en de Topsector Logistiek. Ik richt me hierbij ook op het verschuiven van lading over afstanden beneden 300 kilometer.

Vraag 7

Kunt u een voorbeeld noemen van een casus waar een modal shift van wegtransport naar binnenvaart succesvol is geweest en wat er nodig is om dit soort successen op meer plekken te boeken?

In het project Synchromodaily van de Topsector Logistiek werken rederij Maersk en BCTN nauw samen om containers synchromodaal te vervoeren van en naar Rotterdam. Deze transportwijze is begonnen als pilot, vervolgens vanwege bereikte succesvolle resultaten blijvend toegepast en uitgebreid naar andere trajecten. Containers gaan nu zoveel mogelijk weer gevuld terug naar Rotterdam in plaats van leeg. Het idee is pragmatisch en simpel; middels een continue review van de (originele) planning kijken zij of containers op basis van gewenste levertijd met een binnenvaartschip mee kunnen in plaats van met een vrachtwagen. Daarnaast wordt en meer gefocust op combinatiemogelijkheden in tijd waardoor er met binnenvaartschepen vol heen en vol terug gevaren kan worden. Deze synchromodale initiatieven leveren per week een modal shift van 120 trucks met trailer op. Op jaarbasis zorgt dit voor een besparing van 6.000 vrachtwagenritten en 500 ton CO2 uitstoot. Synchromodaily is één van de 10 synchromodale initiatieven. Deze synchromodale projecten halen gezamenlijk per jaar minstens 50.000 vrachtwagenritten van de weg, waarmee een CO2-reductie van enkele duizenden tonnen bereikt wordt.

Vraag 8

Welke van de huidige projecten in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport hebben een positieve bijdrage geleverd aan de modal shift van wegtransport naar spoor en/of binnenvaart? Kunt u dit per project toelichten?

In principe leveren alle investeringen in spoor en binnenvaart een positief resultaat op voor goederenvervoer. Belangrijke MIRT-projecten die gericht zijn op het verschuiven van het goederentransport over de weg naar het spoor en de binnenvaart zijn:
De Beter Benutten deals Twentekanalen en Zuid Willemsvaart waarbij bedrijven in de regio zich in een intentieverklaring hebben uitgesproken om na realisatie van de opwaardering van genoemde vaarwegen enkele tienduizenden vrachtautoritten (bulk, stukgoed, containers) per jaar van de weg naar de binnenvaart te verschuiven.
Enkele door het Rijk en de regio gefinancierde subsidieregelingen zoals o.a. de Subsidieregeling Quick Wins Binnenhavens en de Decentralisatie Uitkering Binnenhavens (DUB). Door deze regeling zijn zo’n 75 binnenhavenprojecten ondersteund waaronder de container terminalinitiatieven in de havens van Cuijck, Bergen op Zoom, Nijmegen, Hengelo, Tilburg, Born en Tiel. Tezamen zorgen deze projecten voor een duurzame verschuiving van per jaar enkele honderdduizenden containers van de weg naar binnenvaart.
De verbetering van vervoersmogelijkheden over de Betuweroute door onder andere de aanleg van de spoorboog bij Meteren (en het Derde spoor Duitsland) en optimalisaties van het spoor in het Havengebied van Rotterdam door onder andere de spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de aanleg van het Theemswegtracé (Calandbrug). Verder worden er ook maatregelen getroffen voor het goederentransport over het spoor buiten de Betuweroute (zoals routering goederenvervoer Zuid- en Oost- Nederland).
Diverse ICT- en samenwerkingsinitiatieven die bijdragen aan meer transport via de binnenvaart en het spoor via de Topsector Logistiek en de MIRT-Goederencorridors Oost en Zuid. Daarnaast zijn er diverse terminalprojecten zoals die in Almelo, Weert, Oss, Waalwijk, Venray, Lelystad, Doesburg en de nieuwe Railport Venlo waar aan ik reeds financiële ondersteuning heb toegekend en die de komende jaren tot resultaten zullen gaan leiden.
De MIRT-onderzoeken goederencorridors Oost en Zuid. Deze onderzoeken zijn gericht op het versterken en benutten van deze twee corridors. Doel is om te komen tot een gemeenschappelijke visie van bedrijfsleven, havenbedrijven en (regionale) overheden op een kernnetwerk van achterlandverbindingen en multimodale overslagpunten. Het onderzoeksgebied omvat alle vervoersmodaliteit.

Vraag 9

Wanneer u zou werken met een termijn van 50 jaar en alle milieubelasting en arbeidsplaatsen zou meenemen, heeft de aansluiting van het Twentekanaal op het Mittellandkanaal dan nog steeds een negatieve maatschappelijke kosten-batenanalyse?

In eerdere maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) voor de aanleg van het Twente-Mittellandkanaal is gekeken naar een periode van 80–100 jaar en zijn milieubaten, werkgelegenheidseffecten en economische baten conform de OEI-systematiek meegenomen. De MKBA-uitkomst daarvan was negatief. Dat is ook begrijpelijk, aangezien aanleg van een Twente-Mittellandkanaal zeer duur is en de baten beperkt, omdat dezelfde bestemmingen nu ook bereikbaar zijn, zij het met wat extra reistijd. Aanleg van dit project is derhalve beoordeeld als maatschappelijk niet rendabel.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van EenVandaag, waaruit blijkt dat er sprake is van ernstige zwangerschapsproblemen bij oud-medewerkers DuPont?1

De geschetste situatie is ernstig en ik begrijp de zorg van de oud-medewerkers.

Vraag 2

Wat was de rol van de bedrijfsgezondheidsdienst van het bedrijf? Wat is de rol van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) geweest?

Vraag 3

Deelt u de mening dat betrokken diensten hebben gefaald in het tijdig signaleren van deze gezondheidsproblemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 4

Bent u bereid om gericht onderzoek te doen naar gezondheidsproblemen van alle (oud-)medewerkers die gewerkt hebben in de fabriek van DuPont? Zo ja, wie gaat dat onderzoek verrichten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid om in navolging van het advies van prof. mr Pieter van Vollenhoven de Onderzoeksraad voor de Veiligheid te verzoeken deze kwestie te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Een onderzoek door de Onderzoeksraad voor de Veiligheid is op dit moment niet aan de orde. Ik wil nu de feiten op een rij zetten en zal de Audit Dienst Rijk (ADR) daarbij betrekken.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport van de Rekenkamer Amsterdam, die aanbeveelt om specifieke energiebesparende maatregelen te heroverwegen als deze niet grootschalig kunnen worden ingezet door de gemeente?1

In het rapport van de Rekenkamer Amsterdam wordt niet de aanbeveling gedaan om specifieke energiebesparende maatregelen te heroverwegen. De Amsterdamse Rekenkamer beveelt aan om het nut van het inzetten op het energiezuinig maken van woningen bij het beleid gericht op energiebesparing en CO2 reductie te heroverwegen. De Amsterdamse Rekenkamer komt tot deze aanbeveling omdat de gemeente op dit moment niet over instrumenten beschikt om op eenvoudige wijze grootschalig en doelmatig het energieverbruik in de Amsterdamse woningvoorraad te doen dalen. Het onderzoek had betrekking op Amsterdamse corporatiewoningen.
Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen welke instrumenten het beste kunnen worden ingezet om energiebesparing bij corporaties te bevorderen.
Het Amsterdamse college geeft in haar reactie op het rapport van de Rekenkamer Amsterdam aan vast te willen houden aan het stimuleren van het energiezuiniger maken van de woningvoorraad, zowel met generieke als specifieke instrumenten, en geeft aan dat het belangrijk is om realistisch te zijn over de te verwachten resultaten.

Vraag 2

Hoe gaat u ervoor zorgen dat gemeenten wel over instrumenten beschikken om op eenvoudige wijze grootschalig en doelmatig het energieverbruik in de woningvoorraad te doen dalen, omdat energiebesparing een belangrijk onderdeel is van lokaal- en Rijksbeleid?

Gemeenten hebben een grote mate van beleidsvrijheid om hun eigen instrumenten te kiezen en in te zetten. Een belangrijk instrument dat gemeenten ter beschikking staat is de mogelijkheid om op grond van de Woningwet prestatieafspraken te maken met woningcorporaties en huurdersverenigingen. Daarnaast faciliteren financiële instrumenten van Rijkswege zoals de Stimuleringsregeling Energieprestatie Huurwoningen (STEP) en het Fonds Energiebesparing Huursector (FEH) verhuurders om energiebesparende maatregelen te nemen.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het bericht «Energiezuinig huis levert huurder geen financieel voordeel op» en kloppen de genoemde huurverhogingen per energielabelstap zoals genoemd in Drenthe? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Het is bekend dat er verschillen kunnen zijn tussen het theoretisch verwachte energieverbruik en het daadwerkelijk verbruik door bewoners. Enerzijds ligt dat aan de systematiek die uitgaat van normatief verbruik. Anderzijds ligt dat aan het (veranderde) gedrag van bewoners voor en na de renovatie.
Het is aan de verhuurders om daar goed over te communiceren met de huurders. Tevens moet de verhuurder de instemming hebben van minimaal 70% van de bewoners van een complex bij renovatie en verduurzaming van de woningen. Dit doet men in de praktijk uitsluitend als kan worden aangetoond dat het huidige energieverbruik zal worden verminderd met de energetische maatregelen. Dat de feitelijke energiebesparing kan afwijken van de eerder verwachte energiebesparing is voor corporaties geen reden om af te zien van energiebesparing.

Vraag 4

Kunt u aan de hand van ervaringen in verschillende gemeenten aangeven wat het financiële voor- dan wel nadeel is voor huurders wanneer hun woning energiezuinig wordt gemaakt of een labelstap maakt? Kunt u deze bedragen laten zien met en zonder energieprestatievergoeding? Hoe werkt de Woonlastenwaarborg, die is opgesteld door Aedes en de Woonbond, hierbij?3

Ik kan niet in algemene zin aangeven wat het financiële voor- of nadeel is voor huurders wanneer hun woning energiezuinig wordt gemaakt. Huurders en verhuurders maken afspraken over energiebesparende maatregelen. Dit betreft de specifieke maatregelen, maar ook of en in hoeverre de maatregelen leiden tot een hogere huur. Sommige corporaties beslissen op voorhand deze kosten niet of ten dele in de huur door te belasten, andere doen dit wel volledig. Op lokaal niveau kunnen huurders, verhuurders en gemeenten afspraken maken over betaalbaarheid.
Ook op de ervaringen in verschillende gemeenten met betrekking tot het financiële voor- dan wel nadeel voor huurders met energieprestatievergoeding kan ik nog niet ingaan. Het wetsvoorstel hieromtrent is nog niet in werking getreden.
De gevolgen van de energieprestatievergoeding op de woonlasten zijn beschreven in een rapport van DGMR ingenieursbureau van 24 november 2015. Dit rapport is als bijlage meegezonden aan de Tweede Kamer bij de nota naar aanleiding van het verslag inzake het wetsvoorstel (Kamerstuk 34 228, nr. 7). Daarbij gaat het om een onderzoek van verschillende woningtypen: jaren vijftig en jaren zeventig op basis van reëel energieverbruik. Conclusie van het onderzoek is dat de woonlasten als gevolg van de energieprestatievergoeding niet hoger zijn dan de woonlasten indien de woning op meer reguliere wijze, minder ambitieus, energetisch wordt verbeterd.
Het wetsvoorstel en het ontwerpbesluit inzake de energieprestatievergoeding houden onverkort vast aan het in het Burgerlijk Wetboek opgenomen instemmingsvereiste van de huurder bij renovatie. Het ligt voor de hand dat een huurder zijn instemming met een renovatie mede afhankelijk zal stellen van de financiële gevolgen daarvan.
Het ontwerpbesluit inzake de energieprestatievergoeding maximeert de energieprestatievergoeding tot een bedrag waardoor de woonlasten niet (onredelijk) toenemen als gevolg de energieprestatievergoeding. Dit ontwerpbesluit leidt voorts tot een informatieplicht van de verhuurder die ervoor zorgt dat de huurder inzicht heeft in de gevolgen van een energieprestatievergoeding voor zijn woonlasten, waardoor hij een goed overwogen beslissing kan nemen over zijn instemming met een renovatievoorstel.
Het wetsvoorstel en het ontwerpbesluit inzake de energieprestatievergoeding leiden er niet toe dat bij gebruik van een energieprestatievergoeding de woonlasten van individuele huurders onder alle omstandigheden gelijk blijven of afnemen. Ik acht een wettelijke waarborg niet wenselijk. Hierover heb ik uw Kamer per brief op 25 april 2016 (Kamerstuk 34 228, nr. 20) bericht. Een motie (Kamerstuk 34 228, nr. 18 met het verzoek een verplichte woonlastenwaarborg op te nemen voor woningen met een energieprestatievergoeding is op 26 april 2016 aangehouden. Een soortgelijke motie (EK 34 228, H) is op 26 april 2016 bij behandeling van het wetsvoorstel energieprestatievergoeding in de Eerste Kamer ingediend. Stemming over deze motie in de Eerste Kamer is op 17 mei 2016 gepland.
De Woonlastenwaarborg, opgesteld door Aedes en de Woonbond, heeft een vrijwillig karakter en kan desgewenst door huurders en verhuurders in concrete situaties worden overeengekomen. Deze Woonlastenwaarborg kent echter niet zozeer een vaste rekenmethodiek maar is meer een stappenplan, met aandacht voor de specifieke situatie.

Vraag 5

Bent u bereid om de Woonlastenwaarborg een verplicht onderdeel te maken bij het overeenkomen van een energieprestatievergoeding? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht: «NAM trekt BTW af bij aankoop panden»?1

Ja

Vraag 2

Is er bij de afwikkeling van de Groningse bevingsschade sprake van een vorm van btw-integratielevering? Of is er sprake van een andere vorm van een btw-deal bij de afwikkeling van de bevingsschade in Groningen? Zo ja, hoe is deze tot stand gekomen en hoe ziet deze afspraak eruit?

Nee, de integratielevering is afgeschaft per 1 januari 2014.
De vraag of sprake is van een andere vorm van een afspraak met de inspecteur over de afwikkeling van de bevingsschade in Groningen kan ik vanwege de fiscale geheimhoudingplicht van art. 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen niet beantwoorden.

Vraag 3

Wat is de reden dat bij de te vergoeden schade voor bijvoorbeeld de nieuwbouw van een woning, bedongen wordt dat dit niet wordt gestort op de rekening van de gedupeerde, maar op rekening van een door de Nederlandse Aardolie Maatschappij BV (NAM) gekozen notaris?2

Het past mij als bewindspersoon niet om uitlatingen te doen over de bedoelingen van partijen in bepaalde overeenkomsten die in de praktijk worden gesloten.

Vraag 4

Bent u bereid de eerdere vragen te voorzien van een antwoord, uitgaande van gebruikmaking van de ontheffing van de geheimhoudingsplicht door lid 3 artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen, waarbij u zich beroept op het maatschappelijk belang van een correcte afwikkeling van bevingsschade in Groningen?3 Bent u tevens bereid genoemde vragen alsnog apart te beantwoorden en daarbij bij beantwoording niet te verwijzen en te bundelen? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de fiscale geheimhoudingsplicht is het niet mogelijk aan u informatie over een specifieke belastingplichtige te geven. In dit kader hecht ik groot belang aan het feit dat een belastingplichtige er op moeten kunnen vertrouwen dat de Belastingdienst niet meewerkt aan het openbaar maken van zijn gegevens. Ik ben dan ook niet bereid om in dit geval gebruik te maken van de mogelijkheid om deze vragen te beantwoorden met een ontheffing van de geheimhouding.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de door de NAM betaalde schadevergoeding niet tegenover een aan de NAM verrichte dienst staat? Mag de NAM dan de btw terugvragen indien de dienst niet verricht is aan de NAM?

Gelet op de fiscale geheimhoudingsplicht is het niet mogelijk om antwoord te geven op deze vraag.

Vraag 6

Kunt u in zijn algemeenheid toelichten hoe wettelijk rekening gehouden moet worden met btw bij schikkingsbedragen en schadevergoedingen?

Ja, in zijn algemeenheid is geen btw verschuldigd over schikkingsbedragen en schadevergoedingen, die een derde betaalt aan particulieren vanwege schade die deze derde veroorzaakt aan de eigendommen van die particulier.

Vraag 7

Op wie drukken in het algemeen de – wettelijk gezien – herinrichtingskosten, tuinkosten, leges en de huur van vervangende woonruimte? Is dit de partij die schade heeft geleden of de partij die de schade heeft veroorzaakt? Hieraan gekoppeld, op wie moet de btw drukken die ondernemers in rekening brengen over een met btw belaste prestatie? Vindt u in het algemeen dat de veroorzakende partij van schade via een constructie de btw terug mag vragen?

Op basis van het Burgerlijk Wetboek is de NAM als exploitant van het Groningen-gasveld aansprakelijk voor schade door bodembeweging als gevolg van de gaswinning uit dit veld. Schade is er in allerlei soorten en maten. De NAM is wettelijk verplicht die kosten voor schade te dragen die in een rechtstreeks verband staat met aardbevingen die veroorzaakt wordt door gaswinning. Dat zijn niet alleen de kosten voor fysieke schade, maar dit kunnen ook kosten zijn voor andere soorten schade. Uiteraard moeten deze kosten dan wel een rechtstreeks verband houden met de bodembeweging.
Voor de aftrek van btw op kosten die een ondernemer maakt is in ieder geval noodzakelijk dat de ondernemer de rechtsbetrekking met de leverancier of dienstverrichter is aangegaan op basis waarvan de prestatie wordt verricht. De Hoge Raad heeft dit vereiste in zijn arrest van 1 mei 2015, nr. 13/06113, zo uitgelegd dat uitsluitend deze rechtsbetrekking meebrengt dat een dienst aan de ondernemer is verricht met wie deze rechtsbetrekking is aangegaan. Daaraan doet niet af dat een of meer anderen dan de ondernemer belang (kunnen) hebben of gebaat zijn bij de desbetreffende levering of dienst. Dit algemene rechtskader brengt mee dat niet kan worden gezegd dat de veroorzakende partij of de schadelijdende partij de btw terug mag vragen. Het recht op teruggaaf hangt af van de vraag wie de rechtsbetrekking met de schadehersteller is aangegaan om de schade te herstellen of andere werkzaamheden te verrichten. Voor de volledigheid merk ik op dat ik in mijn besluit van 25 november 2011, nr. BLKB2011/641M (Stcrt. 2011, nr. 21834) een goedkeuring heb getroffen voor de situatie dat de schadelijdende partij de btw in aftrek kan brengen, maar niet beschikt over een factuur, omdat deze is uitgereikt aan de schadeveroorzaker. Het Hoge Raad arrest van 1 mei 2015 heeft het aan dit goedkeurende beleid ten grondslag liggende uitgangspunt achterhaald, dat degene die schade lijdt de afnemer van de hersteldienst is.
Ik zal deze goedkeuring dan ook bij een eerstvolgende actualisering van het genoemde besluit intrekken. De goedkeuring is niet meer nodig omdat degene die voor het herstellen van de schade de rechtsbetrekking is aangegaan met de schadehersteller kwalificeert als afnemer van de prestatie. In een voorkomend geval kan dit dus ook de schadeveroorzaker zijn.

Vraag 8

Aan wiens naam moeten in het algemeen de facturen gericht zijn van (onder)aannemer(s), adviseurs en andere leveranciers? Moeten dit de namen zijn van de partij die de schade geleden heeft en opdrachten heeft gegeven aan (onder)aannemer(s), adviseurs en andere leveranciers om de schade te herstellen of mag dit ook de naam van de partij zijn die de schade heeft veroorzaakt en die de btw terug kan vragen, ook al is de veroorzakende partij zelf geen opdrachtgever voor herstel van de schade? Hoe is dit wettelijk geregeld?

In algemene zin geldt de factureringsplicht in de btw alleen voor prestaties van ondernemers aan ondernemers of rechtspersonen (art. 34c van de Wet op de omzetbelasting 1968). Voor prestaties aan particulieren geldt op enkele uitzonderingen na geen factureringsplicht in de btw. Ingeval de factureringsplicht van toepassing is, moet de afnemer op de factuur worden vermeld (art. 35, lid 1, onder e, van de Wet op de omzetbelasting 1968). De afnemer is de partij met wie de ondernemer de overeenkomst tot het verrichten van zijn prestatie heeft gesloten.

Vraag 9

Mag in het algemeen iemand aan de (onder)aannemer(s), adviseurs en andere leveranciers eisen om een andere naam op de factuur te laten vermelden dan de naam van de werkelijke opdrachtgever? Indien dit toch gebeurt, is hier dan sprake van valsheid in geschrifte of (belasting-)fraude? Hoe is de verantwoordelijkheid van anderen hierin geregeld? Wanneer is wie medeplichtig?

In het algemeen mag iemand aan de (onder)aannemer(s), adviseurs en andere leveranciers, die voor een bepaalde prestatie een factureringsplicht hebben, niet eisen om een andere naam op de verplicht uit te reiken factuur te laten vermelden dan de naam van de werkelijke afnemer. Het is wel mogelijk dat een factuur naar het adres van een andere persoon wordt gestuurd.
Er geldt fiscaal geen vereiste voor de adressering van de factuur. Vereist is en blijft wel dat de afnemer en diens adres op een factuur moet zijn vermeld waarvoor de factureringsverplichting geldt (art. 35a, lid1, onder e, van de Wet op de omzetbelasting 1968). Voor prestaties aan particulieren geldt op enkele uitzonderingen na geen factureringsplicht in de btw. De ondernemer die een fout maakt in de oorspronkelijk uitgereikte factuur kan deze herstellen. Ieder document of bericht dat wijzigingen aanbrengt in, en specifiek en ondubbelzinnig verwijst naar de oorspronkelijke factuur, geldt als factuur (art. 34f van de Wet op de omzetbelasting 1968). In de praktijk komt het ook regelmatig voor dat facturen volledig worden gecrediteerd/teruggenomen, en dat daarna een nieuwe factuur wordt uitgereikt. Wanneer een factuur in de zin van de btw-regelgeving uiteindelijk onjuist wordt uitgereikt is dat een fiscaal strafbaar feit (art. 68, lid 1, onder g,van de Algemene wet inzake rijksbelastingen).
De bepalingen uit het Wetboek van Strafrecht over deelnemingsvormen zijn ook van toepassing op fiscale delicten. Of er in een specifieke casus sprake is van medeplichtigheid, wordt door het Openbaar Ministerie (en uiteindelijk de rechter) beoordeeld op grond van de concrete feiten en omstandigheden van het geval.

Vraag 10

Kunt u de bovenstaande vragen afzonderlijk beantwoorden waarbij u bij vragen 6 t/m 9 de beantwoording in het algemeen doet zonder in te gaan op welke specifieke casus dan ook?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport van Panteia, dat in opdracht van de Stichting Beunschepen onderzoek heeft uitgevoerd naar de toekomst en vernieuwing van de binnenvaartvloot?1

Het rapport «Toekomst en vernieuwing vloot zand- en grindvervoer» van Panteia d.d. maart 2016 biedt naar mijn oordeel een helder en compleet inzicht in de ontwikkelingen en de verwachtingen voor de toekomst in dit segment van de binnenvaart. De op pag. 23 en 24 beschreven knelpunten in het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart onderschrijf ik volledig en passen geheel bij de conclusies uit het rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart; Een inventarisatie van mogelijkheden voor commerciële samenwerkingsverbanden», samengesteld door onderzoekbureau STC-Nestra B.V. in samenwerking met Maverick Advocaten N.V. in opdracht van mijn ministerie en per brief d.d. 23 maart 2015 aan uw Kamer toegezonden (Kamerstuk 31 409, nr. 79).

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er naast grotere nieuwbouwschepen vooral behoefte is aan kleinere schepen (650 tot 1.500 ton)? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ik beschik niet over gegevens over de ontwikkelingen in dit segment van de binnenvaart die andere conclusies zouden rechtvaardigen.

Vraag 3

Kunt u aangeven welk effect het inkrimpen van de vloot van beunschepen met ongeveer honderd schepen heeft op de toename van vrachtverkeer over de weg?

Dat het aantal beunschepen sinds 2005 met circa 100 is teruggelopen, betekent niet noodzakelijk dat het vervoer over de weg van zand en grind sindsdien is toegenomen. In dit verband wijs ik vooral op de afname van de vraag naar dit vervoer tengevolge van de economische crisis in 2008 en volgende jaren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot van groot belang is om tot een modalshift van wegtransport naar binnenvaart te komen, zoals ook verwoord in het Europees witboek voor transport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik onderschrijf de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot optimale kansen biedt voor goederenvervoer over water. Het benutten van alle typen beschikbare vaarwegen voor transport van goederen kan bijdragen aan de vermindering van de congestie op het wegennet.

Vraag 5

Neemt u maatregelen om een gedifferentieerde binnenvaartvloot, die van belang is voor het bevaren van kleinere vaarwegen, in stand te houden? Zo ja, waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat er vele schepen via de sloop zijn verdwenen?

Het verdwijnen van schepen via de sloop vindt zijn oorzaak primair in de leeftijdsopbouw van schepen en bemanning. Voor beunschepen komt uit de studie van Panteia naar voren dat de hoge gemiddelde leeftijd van ondernemers op beunschepen in relatie tot ontbreken van bedrijfsopvolging, en de hoge gemiddelde leeftijd van beunschepen belangrijke redenen zijn voor het verdwijnen van beunschepen uit de markt.
Wat betreft het bevorderen van de inzet van kleine schepen in het goederentransport heeft de overheid een voorwaardenscheppende rol. Vanuit mijn nationale verantwoordelijkheid voor de vaarweginfrastructuur geef ik bij keuzes prioriteit aan de belangrijkste hoofdvaarwegen met grote volumes. Provincies en gemeenten onderhouden en beheren de infrastructuur op kleinere vaarwegen. Een goede bevaarbaarheid van kleine vaarwegen is hiermee geborgd. Via het programma Quick wins binnenhavens heb ik gemeenten ondersteund om kleinere vaarwegen te verbeteren en te benutten. Het is uiteindelijk aan logistieke partijen en regio’s zelf om te zoeken naar kansen om deze vaarwegen optimaal te benutten.
Verder acht ik het mijn taak om zo veel als mogelijk belemmeringen in regelgeving voor de introductie van nieuwe kleine schepen weg te nemen. Bij de ontwikkeling van nieuwe regelgeving op het gebied van verduurzaming van de binnenvaartvloot alsook de bemanningssamenstelling van binnenvaartschepen zal ik de specifieke kenmerken van kleine schepen meenemen.

Vraag 6

In hoeverre dragen volgens u de eisen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR-eisen) van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de milieueisen van Rotterdam bij aan de versnelde sloop van binnenvaartschepen? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij in ogenschouw nemen dat de Duitse overheid al in 2001 heeft geconcludeerd3 dat een groot deel van de schepen nooit aan de ROSR-eisen kan voldoen?

In 2011 heb ik de gevolgen van het aflopen van de overgangstermijnen bij de bepalingen van het ROSR voor de bestaande vloot laten onderzoeken.4 Uit dit onderzoek kwam naar voren dat op grond van de geschatte demografie van de ondernemers in de sector, de leeftijd van de scheepsmotoren in relatie tot de boekwaarde van de schepen en de eisen aan luchtkwaliteit, redelijkerwijs kan worden verwacht dat verreweg het grootste deel van de ondernemers met een schip in de klassen I (250 tot 400 ton) en II (400 tot 650 ton), de onderneming zullen hebben beëindigd tegen het jaar 2025. Dit is geen gevolg van de CCR-eisen, maar van natuurlijk verloop.
Op basis van het onderzoek valt te verwachten dat vanaf 2015 een deel van de schippers met schepen van de klassen I en II als gevolg van de overgangsbepalingen versneld de onderneming zal beëindigen. Daarbij moet worden aangetekend dat in 2011 nog geen sprake was van een moratorium op de meest knellende eisen, zoals bijvoorbeeld de geluidseisen en de eisen aan autokranen. Mijn verwachting is dat voor deze knelpunten passende oplossingen kunnen worden gevonden.
U refereert in uw vraag aan het onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau uit 2001. Dit onderzoek is door de CCR gebruikt om in 2003 de overgangstermijnen bij de verschillende ROSR-bepalingen vast te stellen. De overgangstermijnen die daaruit voortvloeiden hadden de instemming van alle CCR en EU-lidstaten, maar ook van de internationale brancheorganisaties in de binnenvaart.

Vraag 7

Wat is de reden dat u ondanks meerdere uitspraken van de Tweede Kamer nauwelijks progressie boekt om de vergaande ROSR-eisen, die zeker voor kleinere schepen het einde van hun bestaan betekenen, van tafel te krijgen?

Ik deel uw beeld dat er weinig progressie wordt geboekt niet. In mijn brief van 8 december 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 94) heb ik u geïnformeerd over de afspraken die op mijn initiatief in de CCR gemaakt zijn omtrent het verzachten van de gevolgen van bepaalde technische eisen. Voor het aanpassen van die eisen is onderzoek nodig. Daarom is een termijn van drie jaar afgesproken, waarbinnen verdere besluitvorming zal plaatsvinden. Het is dan ook wat voorbarig om te concluderen dat er nauwelijks progressie geboekt zou worden.

Vraag 8

Kunt u zich het rapport «Schepen van de toekomst» uit 2002 herinneren, waarin de CCR aangeeft «Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere» en «Daarom dienen criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) mede uitgangspunt te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen»?

Ja.

Vraag 9

Bent u van mening dat de huidige ROSR-eisen van de CCR voldoende evenwichtig en proportioneel zijn, zoals in 2002 door de CCR zelf is aangegeven in haar rapport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 al aangaf, heeft de CCR in 2003 de beslissing om de bestaande eisen van een overgangstermijn te voorzien, genomen na een uitgebreid onderzoek door het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau. Hierbij zijn zowel kosten als veiligheidsaspecten in aanmerking genomen.

Vraag 10

Bent u bereid om kleinere binnenvaartschepen uit te zonderen van de ROSR-eisen, los van de CCR, zoals door de Kamer reeds is verzocht? Kunt u uw antwoord toelichten?

De technische eisen aan schepen zijn onderdeel van de regelgeving van zowel de EU als de CCR. De manier waarop deze regels doorwerken in Nederland heb ik uiteengezet in mijn brief van 8 december 2015. Zij zijn op grond van internationaal recht bindend voor de lidstaten van de EU en de CCR. Ik heb dus niet de mogelijkheid om uitzonderingen te maken.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat piloten van Flydubai en Emirates oververmoeid en geïntimideerd zijn?1

Ik heb kennis genomen van de signalen over de werkdruk en cultuur zoals die zijn gepresenteerd in de uitzending van Russia Today. In de media was aan de orde dat er anonieme klachten van piloten zijn over oververmoeidheid en processen bij ziekmeldingen. Met betrekking tot de onderwerpen die aan de orde zijn gesteld wil ik benadrukken dat het aan de lokale autoriteiten is om na te gaan of hier een grond van waarheid in zit.
Omwille van de vliegveiligheid hecht ik er waarde aan dat de landen en maatschappijen aan de internationaal vastgestelde eisen voldoen. De ILT controleert in Nederland steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar het voldoen aan de regels over de werk- en rusttijden gekeken.
In de betreffende uitzending wordt een directe link gelegd met het ongeval van het toestel van Flydubai op 19 maart 2016. Er zal conform het ICAO-verdrag een onafhankelijk onderzoek naar het ongeval worden uitgevoerd. Momenteel is dit nog niet afgerond en ik wil daarom niet vooruitlopen op de mogelijke oorzaken van het ongeval.
Het is de verantwoordelijkheid van bevoegde autoriteiten in de Verenigde Arabische Emiraten zelf aandacht te besteden aan mogelijke veiligheid- en gezondheidsproblemen bij het vliegend personeel.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitzending van Russia Today die gemaakt is naar aanleiding van een dodelijk vliegtuigongeval van Flydubai en waarin 60 piloten anoniem de noodklok luiden?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er sprake is van een angstcultuur bij Emirates, zoals eerder bij Ryanair? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen aanvullende informatie en op basis van de uitzending van Russia Today kan ik geen oordeel vormen over de aanwezigheid van een mogelijke angstcultuur bij Emirates. Daarbij wil ik benadrukken dat het de verantwoordelijkheid van de bevoegde autoriteit is om zich een beeld te vormen van de cultuur en de impact daarvan op de veiligheid.

Vraag 4

Vindt u het een wenselijke situatie dat piloten van Emirates alleen klachten kunnen indienen bij de luchtvaartautoriteiten, die van dezelfde eigenaar zijn als de airline?

De eigenaar van Emirates is ook President van de Dubai Civil Aviation Authority. Het melden van voorvallen en incidenten dient te worden gedaan bij de General Civil Aviation Authority van de Verenigde Arabische Emiraten, de bundeling van 7 staten. Met deze organisatiestructuur is er sprake van gescheiden verantwoordelijkheden.

Vraag 5

Zijn er bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) berichten bekend waaruit blijkt dat er oververmoeide piloten en cabinepersoneel werkzaam zijn op Emiratesvluchten? Zo ja, welke maatregelen heeft de ILT genomen? Zo nee, bent u bereid om dit tot op de bodem uit te zoeken?

Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd verantwoordelijk is voor de controle op de wijze waarop met werk- en rusttijden wordt omgegaan. In de uitzending wordt aangegeven dat de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de geldende regels. Die regels zijn vergelijkbaar met de Europese regels met betrekking tot werk- en rusttijden: ze kennen maximale eisen voor aaneengesloten uren en verplichtingen die moeten zorgen voor roosters die niet tot oververmoeidheid leiden.
De ILT kan geen diepgaand onderzoek starten naar een maatschappij waar geen formele toezichtrelatie bestaat. De ILT controleert tijdens de zogenaamde Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar de werk- en rusttijden gekeken. In dit kader is niet gebleken dat er verifieerbare voorvallen zijn van oververmoeide piloten en cabinepersoneel die werkzaam zijn op de Emirates vluchten. De inspectiegegevens van de EU lidstaten worden in een Europese database opgeslagen welk beheerd wordt door EASA. Vanuit EASA zijn geen signalen gegeven dat bij Emirates structurele onregelmatigheden voorkomen.

Vraag 6

Klopt het dat bij Emirates zeven piloten hetzelfde werk verzetten als tien tot elf piloten bij reguliere Europese airlines? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van de huidige Europese werk- en rusttijden regeling is de totale vliegtijd van een Europese piloot maximaal 1.000 uren gedurende 12 opeenvolgende kalendermaanden. In de werk- en rusttijden regelgeving van de Verenigde Arabische Emiraten is een limiet gesteld van 900 uren per 12 kalendermaanden met inachtneming van de wettelijk vastgesteld rust tussen de verschillende diensten.
In CAO’s van Europese luchtvaartmaatschappijen is veelal sprake van een geringer aantal vlieguren per jaar dan met het oog op de veiligheid wettelijk toegestane maximum.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Mondengebied monddood»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deelnemers van bewonersbijeenkomsten zich moeten registreren in een personenregister middels een barcode, dat er restricties zijn met betrekking tot het gebruik van mobieltjes, en dat het niet toegestaan is om te filmen, te fotograferen of om het gesprek op te nemen? Zo nee, welke restricties worden dan wel opgelegd?

Het Ministerie van Economische Zaken organiseert gedurende drie weken in de regio spreekuren rondom het windpark De Drentse Monden en Oostermoer. Mensen kunnen zich online of telefonisch aanmelden voor de spreekuren. Op de website waar men zich kan aanmelden is vermeld dat het tijdens de spreekuren niet is toegestaan om te filmen, te fotograferen of het gesprek op te nemen. Reden is daarmee de privacy van de deelnemers en de openheid van het gesprek te waarborgen. Het opnemen van gesprekken door beeld of geluid kan mensen beperken in hun vrijheid om te zeggen wat ze willen zeggen.
Dit betekent niet dat de spreekuren vertrouwelijk zijn. Iedereen is vrij om vooraf of na afloop van een spreekuur te vertellen wat men gaat bespreken of heeft besproken. Mensen worden niet verzocht voorafgaand aan het spreekuur hun telefoon in te leveren.
Mensen die zich online aanmelden, vullen via het registratieformulier op de site hun gegevens in. Zij ontvangen daarna een bevestigingsformulier met barcode. Deze bevestiging is het toegangsbewijs dat bij binnenkomst van het spreekuur wordt gescand. Het systeem is te vergelijken met een e-ticket voor bijvoorbeeld een theatervoorstelling.
In groepjes van maximaal 6 personen kunnen mensen in gesprek met ambtenaren van het Ministerie van Economische Zaken en met de initiatiefnemers. Mensen kunnen vragen stellen over de plannen en besluiten die nu ter inzage liggen, de milieueffecten van het windpark en over het indienen van een zienswijze. Tijdens de spreekuren zijn ook visualisaties van het windpark te bekijken.
Voor deze persoonlijke manier van informeren van de bewoners is gekozen omdat bij de eerdere (grote) bewonersbijeenkomsten voor omwonenden van het windpark De Drentse Monden en Oostermoer ik de bewoners niet op een gewenste wijze heb kunnen bereiken c.q. informeren. Ik heb uw kamer over deze keuze voor gesprekken in kleine kring geïnformeerd op 10 december 2015 (Kamerstuk 33 612, nr. 60).

Vraag 3

Wat is de reden dat u deze beperkingen aan bewonersbijeenkomsten stelt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten met welk doel het personenregister wordt opgesteld? Wat wordt er met de gegevens gedaan? Is dit personenregister en het gebruik van deze data in overeenstemming met de Wet bescherming persoonsgegevens? Is hierover advies gevraagd aan het College bescherming persoonsgegevens?

Om ervoor te zorgen dat de spreekuren het door mij gewenste doel dienen, namelijk het in kleinere kring persoonlijk informeren van de belangstellenden over het windpark De Drentse Monden en Oostermoer, heb ik ervoor gekozen om maximaal 6 belangstellenden per gesprek aanwezig te kunnen laten zijn. Het doel van het verzoek om de bedoelde gegevens is het ondersteunen van de organisatie van de spreekuren, inclusief de communicatie daarover met de mensen die zich hebben aangemeld. Ik vind het belangrijk dat er voor de inwoners van het plangebied voldoende gelegenheid is om bij de spreekuren aanwezig te zijn. Mocht blijken dat dit onvoldoende lukt dan is eventuele bijsturing in de organisatie van de spreekuren mogelijk.
Per spreekuur is er een beperkt aantal toegangsplaatsen, maar er worden voldoende spreekuren georganiseerd voor het aantal geïnteresseerden. Op dit moment is er meer ruimte bij de spreekuren dan er vraag is. Als blijkt dat de vraag groter zal zijn dan het aantal spreekuren dat nu wordt aangeboden, dan zullen extra spreekuren worden georganiseerd. Er wordt dan gekeken naar beschikbare locaties.
De gevraagde gegevens worden alleen gebruikt voor deze spreekuren voor het in het antwoord op de vragen 2 en 3 en hierboven aangegeven doel en worden direct na de spreekuren vernietigd. De gegevens worden niet opgeslagen of voor andere doeleinden gebruikt.
Ik heb geconstateerd dat het online registratieformulier voor de spreekuren niet vermeldt dat het Ministerie van Economische Zaken verantwoordelijk is voor de verwerking van de persoonsgegevens en met welk doel de gegevens worden gevraagd. Ik zal er voor zorgen dat voor of tijdens de spreekuren de mensen alsnog hierover worden geïnformeerd.
Het College bescherming persoonsgegevens is niet om advies gevraagd. De Wet bescherming persoonsgegevens verplicht niet tot het vragen van advies aan de Autoriteit Persoonsgegevens (het voormalige College bescherming persoonsgegevens).

Vraag 5

Bent u van mening dat het bij bewonersbijeenkomsten van belang is om serieus met elkaar het gesprek aan te gaan en om open en transparant te communiceren? Indien u ook deze mening bent toegedaan, hoe verhoudt zich dat dan tot de gestelde beperkingen aan de bewonersbijeenkomsten?

Ja, ik vind het van belang om bij ingrijpende grootschalige energieprojecten met elkaar in gesprek te gaan en transparant te communiceren. Dat is ook de reden dat mijn ministerie deze bijeenkomsten heeft georganiseerd. Zie verder het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 6

Wat is uw inschatting van het gevolg van deze beperkingen aan bewonersbijeenkomsten voor het draagvlak van windmolens in de regio?

Het proces om te komen tot de ruimtelijke inpassing van de windmolens in de Drentse Monden en Oostermoer loopt al lang en dat geldt ook voor de gesprekken die ik hierover voer met medeoverheden en andere belanghebbenden rond het windpark. In de verkenning die is uitgevoerd door de gebiedscoördinator is gekeken of er bij omwonenden en andere belanghebbenden behoefte bestond de dialoog rond participatie en profijt te versterken. Helaas is gebleken dat de omgeving daar vooralsnog geen behoefte aan heeft. Wel heb ik naar aanleiding van de verkenning besloten om de communicatie rondom het windpark te intensiveren en aandacht te hebben voor gerichte informatievoorziening in de periode van de terinzagelegging.
De door mij voorgestelde spreekuren met een meer persoonlijke vorm van communicatie in kleine kring bieden hiervoor een mogelijkheid.

Vraag 7

Op welke manier wilt u de basis scheppen voor een goede dialoog met onderling vertrouwen over de komst van windmolens? Hoe worden lokale gemeenschappen daarbij betrokken? Bent u bereid om daarover samen met lokale bestuurders een voorstel te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Waarom zijn er geen bijeenkomsten georganiseerd in Gasselternijveenschemond, Drouwenermond en Nieuw-Buinen? Waar kunnen deze bewoners terecht voor informatie en inspraak? Bent u bereid ook bewonersbijeenkomsten in deze plaatsen te houden?

De spreekuren worden gehouden op locaties in Gieterveen, Stadskanaal en 2e Exloërmond. Hier is voor gekozen omdat deze plaatsen in het plangebied van het windpark liggen. Bewoners uit Gasselternijveenschemond, Drouwenermond en Nieuw-Buinen kunnen terecht op één van deze locaties.
Alle officiële stukken over dit windpark zijn te vinden op www.bureau-energieprojecten.nl. Bovendien kunnen mensen voor vragen bellen met Bureau Energieprojecten, telefoonnummer 070 3798979 en met Informatie rijksoverheid, telefoonnummer 1400. Ook zijn de stukken op papier in te zien bij de gemeentehuizen in Gieten, Exloo en Stadskanaal (tijdens reguliere openingstijden). Tot en met 20 april 2016 kan iedereen een zienswijze indienen.
Op dit moment is er meer ruimte bij de spreekuren dan er vraag is. Als blijkt dat de vraag groter zal zijn dan het aantal spreekuren dat nu wordt aangeboden, zullen extra spreekuren worden georganiseerd. Er wordt dan gekeken naar beschikbare locaties.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht waarin vakbond FNV waarschuwt voor veiligheids- en gezondheidsproblemen door de toegenomen werkdruk voor beveiligers op Schiphol?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en hecht eraan dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de mogelijke veiligheids- en gezondheidsproblemen van de beveiligers op Schiphol. Zie verder antwoord 2.

Vraag 2

Wat is de reden dat er ondanks het geheel vernieuwde beveiligingssysteem, dat moest zorgen voor meer rust rondom de beveiligingspassage, nu toch berichten komen over toegenomen werkdruk?

Het beveiligingsconcept op Schiphol is in 2015 veranderd. Schiphol heeft mij laten weten dat TNO op dit moment een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het werk in de beveiliging op de luchthaven. Schiphol heeft bij de invoering afgesproken met de vakbonden en de beveiligingsbedrijven dit onderzoek te doen. Het onderzoek is bijna afgerond en zal helderheid geven over het verband tussen het nieuwe beveiligingssysteem en de werkdruk.

Vraag 3

Wat is het aantal fte's dat zich bezighoudt met beveiliging van Schiphol ten op zichtte van twee jaar geleden?

Er zijn op dit moment in de passagiersbeveiliging ca. 1.560 fte’s actief, een reductie van zo’n 10% ten opzichte van het vorige systeem. Deze reductie is per saldo het effect van enerzijds de invoering van het systeem van centrale beveiliging waarbij door het logistieke concept significant minder passagiers gescreend hoeven worden, waardoor minder personeel nodig is, en anderzijds de passagiersgroei, waardoor weer meer personeel nodig is.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat de werkdruk kan zorgen voor een afname van het veiligheidsniveau?

Als toezichthouder op de beveiliging van de burgerluchtvaart houdt de Koninklijke Marechaussee het toezicht op de naleving van de wettelijk gestelde eisen aan de beveiligingsmaatregelen op Schiphol. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.

Vraag 5

Bent u voornemens om maatregelen te nemen om de werkdruk te verlagen? Zo ja, welke maatregelen heeft u voor ogen en op welke termijn?

In mijn antwoord op vraag 2 gaf ik aan dat Schiphol, de vakbonden en de beveiligingsbedrijven met elkaar in overleg zijn hierover en dat TNO een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het beveiligingswerk op de luchthaven. De uitkomsten worden eind april met de belanghebbenden besproken. Het is de taak van de werkgever, i.c. de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om -met instemming van de werknemers- de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. Het is goed dat dit onderzoek loopt en overleg plaatsvindt om zo gezamenlijk een goede werkomgeving te kunnen creëren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ernstig nucleair ongeval in België is mogelijk, concludeert adviesorgaan», waaruit blijkt dat de Hoge Gezondheidsraad van België heeft geconcludeerd dat er wel degelijk kans is dat een ernstig nucleair ongeval kan plaatsvinden bij de kerncentrale bij Doel net over de Nederlandse grens?1 Wat is uw reactie op deze recente berichtgeving en die inzake het risico op een ongeval of terroristische aanslag en de mogelijke gevolgen daarvan?2 3

Ja, ik heb kennis genomen van dit bericht. Op 24 maart jl. heeft u van mij een brief ontvangen waarin ik uitgebreid in ga op het advies van de Belgische Hoge Gezondheidsraad. De Belgische Hoge Gezondheidsraad heeft geen onderzoek gedaan naar de kans op een groot nucleair ongeval maar heeft vanuit de aanname dat dit kan plaatsvinden gekeken naar hoe goed België is voorbereid op een dergelijk ongeval.

Vraag 2

Wat is uw oordeel ten aanzien van de conclusie van de Hoge Gezondheidsraad dat België de crisisplannen niet op orde heeft?4

De Belgische Hoge Gezondheidsraad doet verschillende aanbevelingen over de voorbereiding van België voor het geval dat er zich een nucleair ongeval zou voordoen. Deze aanbevelingen zijn in lijn met de inzichten zoals die ook internationaal worden besproken en zoals die bijvoorbeeld in de laatste Euratom richtlijnen zijn vastgelegd en nationaal worden geïmplementeerd.

Vraag 3

Erkent u dat in geval van een ongeval buiten Zeeland ook andere delen van Nederland worden getroffen? Kunt u aangeven welke gebieden risico lopen?

Ja, de voorbereiding op een eventueel ongeval beperkt zich dan ook niet tot de provincie Zeeland. Op 2 juli 2014 bent u door de Minister van Economische Zaken geïnformeerd over de uitbreiding van preparatiezones rondom de reactoren in Delft, Petten, Borssele, Doel, Tihange en Emsland waarin maatregelen worden voorbereid voor het geval zich een nucleaire ongeval voordoet. De aangepaste zones reiken, afhankelijk van de maatregel en het risico van de specifieke reactor, tot 100 km rondom de grotere reactoren. Wat betreft de voorbereiding van maatregelen ter bescherming van de voedselketen strekt het gebied zich uit tot heel Nederland.

Vraag 4

Hoe gaat u de veiligheid van burgers garanderen? Welk rampenscenario heeft Nederland klaarliggen?

Nucleaire installaties moeten aan strenge veiligheidseisen voldoen waarop onafhankelijk toezicht wordt gehouden. Internationaal zijn in ondermeer in de Europese richtlijn nucleaire veiligheid, IAEA documenten en in het VN verdrag Nucleaire Veiligheid veiligheidskaders vastgelegd waaraan de nationale regelgeving en het toezicht moeten voldoen.
Naast alle voorzieningen om kernongevallen te voorkomen, zijn er in Nederland ook plannen voor de bestrijding van de gevolgen mocht een kernongeval toch plaatsvinden.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het op 12 april 2016 voorziene Algemeen overleg over nucleaire veiligheid en stralingsbescherming?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending over colportage door Essent waarbij energiecontracten worden afgesloten in elektronicawinkel of een bouwmarkt?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat verkopers van Essent bij het afsluiten van een energiecontract de wettelijke bedenktijd van 14 dagen aan consumenten onthoudt? Is naar uw mening darbij sprake van overtreding van de colportage wet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik acht het van groot belang dat er transparant wordt gecommuniceerd met klanten. Daar past bij dat consumenten helder worden geïnformeerd wanneer er een wettelijke bedenktermijn geldt. Het is echter niet aan mij om te beoordelen of bedrijven geldende wetten in een concreet geval naleven. Dit is aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en uiteindelijk aan de rechter om te beoordelen.
In het algemeen kan ik het volgende melden: op grond van artikel 230o lid 1 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek (BW), die ook voor energiecontracten van toepassing is, heeft de consument recht om gedurende 14 dagen een op afstand (zoals het internet) of een buiten de verkoopruimte (zoals colportage) gesloten overeenkomst te ontbinden («de bedenktermijn»)2. Binnen de bedenktermijn is de consument bevoegd om de overeenkomst te ontbinden zonder opgave van redenen. De handelaar dient de consument, voor het sluiten van de hiervoor genoemde overeenkomsten, te informeren over onder andere het bestaan van een bedenktermijn en de wijze waarop de bedenktermijn ingeroepen kan worden. Wanneer een handelaar zich niet houdt aan deze informatieplicht, wordt de bedenktermijn met ten hoogste 12 maanden verlengd (artikel 230o lid 2 van Boek 6 van het BW).

Vraag 3

Bent u bereid om Essent te sommeren dat zij al hun consumenten – ook zij die een energiecontract hebben afgesloten voor december 2015 – in te lichten over het feit dat zij na ontvangst van de genoemde brief alsnog een bedenktermijn van 14 dagen hebben?

In eerste instantie heeft de consument een eigen verantwoordelijkheid om, eventueel via de rechter of de geschillencommissie, de nakoming van wettelijke bepalingen af te dwingen. Het ligt daarom voor de hand dat de consument zelf het betrokken bedrijf aanschrijft. Op de website van ConsuWijzer – het informatieloket van de ACM – worden consumenten geïnformeerd over hun rechten voor, tijdens en na het sluiten van een overeenkomst. Zo worden consumenten ook geïnformeerd over de geldende regels met betrekking tot de bedenktermijn.
Daarnaast houdt de ACM toezicht op de betreffende wettelijke bepalingen. De ACM heeft in dit geval ook opgetreden. Op 30 november 2015 heeft de ACM een besluit genomen waarin zij de toezegging van Essent bindend heeft verklaard. In het toezeggingsbesluit is geregeld dat Essent bij verkoop buiten de verkoopruimte een bedenktermijn zal hanteren, zij consumenten bij het doen van een aanbod actief informeert over het recht op een bedenktermijn, de voorwaarden en de uitoefening van de bedenktijd. Het gevolg van het bindend verklaren van een toezegging is dat de ACM geen (verder) onderzoek meer doet naar de gedraging waarop de toezegging betrekking heeft. De ACM kan uiteraard wel de naleving van deze toezegging controleren.

Vraag 4

Bent u bereid bij Essent nadrukkelijk de wet onder de aandacht te brengen, waardoor indien zij de sommatie brief niet sturen, zij verplicht zijn betreffende consumenten in plaats daarvan 12 maanden bedenktijd te geven, waarbij ook alle geld voor geleverde energie terug betaalt moet worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat de bij het contract geleverde cadeaukaart ook bij het ontbinden van het contract wordt afgeschreven van de rekening van de consument en teruggave van de cadeaukaart geweigerd wordt? Is hierbij naar uw mening sprake van het verkapt heffen van een boete?

Het uitgangspunt bij ontbinding van de overeenkomst op grond van artikel 6:230o BW is dat zowel de handelaar als de consument hun reeds verrichte prestaties ongedaan maken. Dit impliceert voor de consument dat hij zijn ontvangen cadeaukaart teruggeeft. De kosten die door de handelaar aan de consument in rekening kunnen worden gebracht tijdens de bedenktermijn zijn wettelijk beperkt (artikel 6:230s lid 6 BW). Of en in hoeverre kosten in rekening kunnen worden gebracht, is in belangrijke mate afhankelijk van de aard en de inhoud van de overeenkomst en is uiteindelijk ter beoordeling aan de ACM en de rechter.
Navraag bij Essent leert overigens dat consumenten ongebruikte cadeaukaarten kunnen teruggeven en dat deze door Essent in ontvangst worden genomen zonder dat Essent kosten in rekening brengt.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de wens tot snelle, forse uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport, zoals verwoord door de directeur van de luchthaven?1

Ik heb kennisgenomen van de plannen van de luchthaven. De luchthaven heeft een Milieueffectrapport (MER) en een economische onderbouwing (inclusief kosten-batenanalyse) opgesteld op grond waarvan de luchthaven zijn plan heeft gepresenteerd. Deze onderzoeken zijn op 15 maart 2016 door de luchthaven openbaar gemaakt. Het ministerie heeft hierover contact gehad met de luchthaven.
Ik heb aan de luchthaven en de regio aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de plannen goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. De komende maanden zal de luchthaven daarover het gesprek in de regio aangaan.
Op basis daarvan zal de luchthaven een aanvraag voor een luchthavenbesluit bij het ministerie doen, waarbij ook het definitieve Milieueffectrapport (MER) en de economische onderbouwing worden ingediend. Ik wacht de aanvraag voor het luchthavenbesluit af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 2

Is er contact geweest tussen u en de directeur van de luchthaven over de wens tot verdere uitbreiding? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

In hoeverre deelt u de mening van de directeur van de luchthaven dat de extra overlast niet opweegt tegen de economische voordelen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke onderzoeken de directeur van de luchthaven zich baseert wanneer hij spreekt over de enorme groei van werkgelegenheid en deelt u de analyse in deze rapporten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is groei van de Rotterdam The Hague Airport wel realistisch, gezien de uitbreiding op Eindhoven Airport en het optuigen van een hele nieuwe luchthaven bij Lelystad? Kunt u het antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Kunt u zich voorstellen dat omwonenden van Rotterdam The Hague Airport niet blij worden van nog meer aantasting van hun leefomgeving? Zou u uw antwoord willen toelichten?

Ik kan me de zorgen voorstellen. Dat is ook de reden dat ik gevraagd heb om het plan goed te onderbouwen en te zorgen voor regionaal bestuurlijk draagvlak.

Vraag 7

Heeft u een beeld van de gevolgen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof wanneer de luchthaven uitbreidt? Zo nee, wilt u dit laten onderzoeken? Zo ja, vindt u deze gevolgen acceptabel?

Dit zijn onderwerpen, die terugkomen in het MER, dat door de luchthaven is opgesteld. Het ministerie zal deze informatie beoordelen nadat de aanvraag voor het luchthavenbesluit is gedaan door de luchthaven. Ik ben voornemens om het MER – vooruitlopend op een ontwerp luchthavenbesluit – te laten toetsen door de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel, waarin omwonenden van de A8 klagen over de gebrekkige aanpak om geluidoverlast en fijnstof van de A8 terug te dringen?1

Ik heb kennis genomen van het artikel in het «Dagblad Zaanstreek», d.d. 03 maart 2016.
Eind februari 2015 hebben de omwonenden van de Coenbrug (schriftelijk) vragen gesteld aan Rijkswaterstraat. Medio 2015 is vervolgens onderzoek2 naar de beleving van geluidshinder rond de Coenbrug uitgevoerd. De Coenbrug is een stalen brug uit 1965. Door het materiaal en het ontwerp van de brug straalt het geluid extra af. Omwonenden ervaren dit als hinderlijk. Ik heb daar begrip voor. De overlast blijkt te worden veroorzaakt door het zogenaamde «dreunen» van de brug, door passages van vrachtverkeer. Uit het onderzoek blijkt dat dit geluid van de brug hoorbaar is.
Het beperken van geluidhinder vind ik van groot belang. De geluidproductie van de weg wordt daarom wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie, langs de A8, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds. Voor luchtkwaliteit wordt getoetst aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Zowel voor fijnstof en stikstofdioxide wordt eveneens voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat heeft in een hoorzitting op 22 mei 2015, de resultaten van beide onderzoeken met de omwonenden gedeeld en hun vragen schriftelijk beantwoord. Ook heeft Rijkswaterstaat tijdens die bijeenkomst de bewoners geïnformeerd over het onderzoek naar de Schinkelbrug, waar een vergelijkbare situatie is geconstateerd. Afgesproken is dat Rijkswaterstaat bewoners rondom de Coenbrug op de hoogte houdt van de resultaten van dat onderzoek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Coenbrug nu een soort klankkast is, waarbij vooral vrachtverkeer voor veel geluidsoverlast voor omwonenden zorgt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze overlast te verminderen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Begrijpt u de zorgen van omwonenden over hun gezondheid door de toenemende hoeveelheid fijnstof?

Ik vind het vervelend voor de omwonenden van de A8/Coenbrug dat ze zich zorgen maken over hun gezondheid. Ook ik vind de kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen van groot belang. Naar aanleiding van vragen van omwonenden zijn medio 2015 de actuele concentraties fijnstof langs de gehele A8 (heel Nederland) in beeld gebracht3. De concentraties fijnstof in de omgeving van de A8 ter hoogte van de Coenbrug vallen echter binnen de daarvoor gestelde grenswaarden. De luchtkwaliteit voldoet dus aan de norm. (voor fijnstof PM10 was de concentratie in 2014 de jaargemiddelde concentratie 21 ug/m3, norm is 40 ug/ms) en de jaargemiddelde concentratie fijnstof PM2.5 was circa 13 ug/m3 (norm is 25 ug/m3). In het NSL werkt de overheid met provincies en gemeenten aan verbetering van de luchtkwaliteit. Uit de laatste monitoring van het van NSL blijkt dat het aandeel schadelijke stoffen blijft dalen en dat is een goede ontwikkeling voor de omwonenden.

Vraag 4

Is het mogelijk om de huidige geluidschermen te vervangen door modernere schermen, die naast geluid ook fijnstof wegvangen? Zo ja, bent u bereid om eventueel in overleg met de provincie te komen tot het plaatsen van deze nieuwe schermen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom niet?

Zie de voorgaande antwoorden. Het vervangen van de geluidsschermen overweeg ik derhalve niet.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Ombudsman: EC laat landbouwgif veel te soepel toe», waaruit blijkt dat de Europese Commissie jarenlang te makkelijk nieuwe bestrijdingsmiddelen heeft toegelaten zonder voldoende gegevens over de veiligheid?1

Het artikel in Trouw refereert aan de uitspraak van de Europese Ombudsman op 18 februari 2016 2 inzake een klacht van PAN Europe tegen de Europese Commissie (EC). De Ombudsman geeft in deze uitspraak aan dat de EC zich te mild heeft opgesteld in haar taak om alleen stoffen goed te keuren die veilig zijn voor mens, dier en milieu. Ik vind deze uitspraak aanleiding om de huidige procedures aan te scherpen. De EC heeft reeds toegezegd de aanbevelingen van de Ombudsman over te nemen3. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat de veiligheid van mens, dier en milieu in gevaar is of is geweest. Dit geeft de Ombudsman zelf ook expliciet aan in haar conclusies.
Daarnaast wordt bij de nationale beoordeling voor de toelating van middelen altijd gekeken of een middel veilig kan worden toegepast. Hierbij worden de aanvullend opgevraagde stofgegevens (zogenaamde «confirmatory data») altijd geadresseerd en beoordeeld door het Ctgb. Het betreft daarbij gegevens die reeds bekende onderzoeksresultaten verder moeten bevestigen.

Vraag 2

Welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van mens, dier en milieu in Nederland?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de uitspraak van de Europese ombudsman, die stelt dat het «onwettige praktijken» betreft? Welke gevolgen heeft dit voor het betrokken EU-directoraat-generaal voor gezondheid en voedselveiligheid?

Een groot deel van de uitspraak van de Ombudsman gaat over het gebruik van «confirmatory data»; gegevens die in eerste instantie ontbreken in het dossier voor volledige beoordeling, echter niet essentieel zijn voor de goedkeuring van de stof en later in het toelatingsproces van middelen worden ingevuld. De Ombudsman zegt hierover dat het concept van deze «confirmatory data» is gebaseerd op een te ruime interpretatie van Richtlijn 91/414/EEG, maar wel past binnen de huidig geldende gewasbeschermingsverordening.
Voor het EU Directoraat-Generaal Gezondheid (DG SANTE) betekent dit concreet dat op korte termijn verbeteracties moeten worden doorgevoerd. Het gebruik van «confirmatory data» moet beter worden ingebed in procedures en deze moeten scherper worden gehanteerd.

Vraag 4

Kunt u verklaren en toelichten hoe deze giftige middelen door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) positief zijn beoordeeld? Welke stappen gaat u ondernemen richting het Ctgb?

In het rapport van de Ombudsman wordt specifiek ingegaan op 10 stoffen. Bij één van deze stoffen, pyridaben, treedt Nederland op als de rapporterende lidstaat. Bij de goedkeuring van deze stof heeft de EC aanvullende gegevens van de aanvrager geëist vanwege open onderdelen («data gaps») in de beoordeling. Geen van deze open onderdelen vormden reden voor bezorgdheid. Alle gevraagde «confirmatory data» zijn inmiddels aangeleverd en positief beoordeeld door het Ctgb. Het Ctgb heeft deze beoordeling inmiddels aangeboden aan de EC. De beoordeling is beschikbaar voor alle lidstaten en de EFSA voor commentaar.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om deze middelen van de Nederlandse markt te weren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven in antwoord op vragen 1 en 2 is er geen aanleiding om te veronderstellen dat de veiligheid van mens, dier en milieu in gevaar is en dat middelen van de Nederlandse markt moeten worden geweerd.
De aanvullend opgevraagde data worden vastgesteld in het Europese proces voor goedkeuring van de stof. Voordat middelen op de Nederlandse markt komen, beoordeelt het Ctgb het aangevraagde gebruik. Voor de middeltoelating moet een aanvraagdossier aan diverse datavereisten voldoen en bijvoorbeeld voldoende onderzoeken bevatten die de veiligheid bij juiste toepassing van het middel ondersteunen. Het Ctgb bestudeert het complete dossier- dus ook de aanvullend opgevraagde stofgegevens – voordat het Collegebesluit over toelating wordt genomen. Alle relevante onderzoeken zijn dus aanwezig. Door het Ctgb toegelaten middelen zijn veilig voor mens, dier en milieu als ze overeenkomstig het wettelijke gebruiksvoorschrift worden gebruikt.
Verder wordt verwezen naar het bericht »Monsanto vervalst studies Roundup» (Reformatorisch Dagblad, 20 november 2015). Ik heb uw Kamer hierover op 18 december 2015 per brief geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 343).

Vraag 6

Bent u bereid de Europese Commissie te vragen om de toelatingsprocedure te evalueren?

De Ombudsman heeft inmiddels op alle onderdelen verbetervoorstellen gedaan met als doel de werkwijze van de EC te verbeteren om te garanderen dat mens, dier en milieu binnen de EU effectief worden beschermd. De EC heeft inmiddels aangegeven de aanbevelingen op te volgen. Zo zullen procedures worden aangescherpt en zal de FVO (Food and Veterinary Office) worden verzocht audits uit te voeren bij de toelatingsautoriteiten in de lidstaten.
De Ombudsman heeft de EC gevraagd om binnen 2 jaar verslag uit te brengen over de ingevoerde verbeteracties. Ik zal de invoering van de aangekondigde acties nauwlettend volgen en het Ctgb heeft mij laten weten mij hierin te steunen. Wanneer de verbeteracties goed worden doorgevoerd, is verdere aanscherping van het toelatingsbeleid op dit onderdeel op dit moment niet noodzakelijk.

Vraag 7

Bent u bereid om aanscherping van het toelatingsbeleid te bepleiten in de Europese Raden en bij de Europese Commissie en hiervoor medestanders te zoeken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid producenten van bestrijdingsmiddelen die niet de benodigde rapporten en bewijzen volledig en tijdig overhandigd hebben, en wiens producten schadelijk bleken zoals het geval is bij de neonicotinoïden, aansprakelijk te stellen voor de door hun producten veroorzaakte maatschappelijke- en milieuschade of om de mogelijkheden hiertoe te onderzoeken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Bent u bereid producenten van bestrijdingsmiddelen die rapporten over schadelijke effecten achterhielden of verdoezelden aansprakelijk te stellen voor de door hun producten veroorzaakte maatschappelijke- en milieuschade? Bent u bereid onderzoek te doen naar de rapporten die het bedrijf Monsanto heeft achtergehouden / aangelengd over de kankerverwekkende eigenschappen van het middel glyfosaat?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Zwanen massaal afgeschoten in Groene Hart»?1

In de afgelopen jaren zijn in Zuid-Holland jaarlijks tussen de 1000 en 1800 knobbelzwanen afgeschoten. Deze winter zijn tot nu toe ruim 1100 knobbelzwanen door afschot gedood. Daarmee wijkt het aantal deze winter gedode zwanen niet af van het gemiddelde.

Vraag 2

Kunt u onderbouwen waarom een ontheffing is verkregen van de provincie Zuid-Holland voor het afschieten van zwanen?

De provincie is bevoegd gezag voor het beslissen op verzoeken om ontheffingen in het kader van de Flora- en faunawet. Deze ontheffingen zijn gebaseerd op door de provinciale faunabeheereenheden vastgestelde en door gedeputeerde staten goedgekeurde faunabeheerplannen.

Vraag 3

Onderschrijft u dat met slechts € 4.000,– aan schade de grond voor de ontheffing uiterst dubieus is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u en wilt u maatregelen nemen tegen de jacht op zwanen en tegen de provinciale ontheffing?

Het is ingevolge de Flora- en faunawet de verantwoordelijkheid van de provincies om faunabeheerplannen goed te keuren en daarop gebaseerde ontheffingen te verlenen. In die bevoegdheid wil ik niet treden. Tegen besluiten van de provincie staat overigens de gang bij de rechter open.

Vraag 5

Op de beelden van EenVandaag is duidelijk te zien hoe de zwanen lijden en hoe op een onrespectvolle manier met de dieren wordt omgegaan, onder andere door ze nodeloos te laten bijten door honden; welke juridische mogelijkheden zijn er en bent u bereid om hiertegen actie te ondernemen?

Handhavingsinstanties zien toe op naleving van de voorschriften uit de ontheffing. Ten aanzien van eventuele strafbare feiten, zoals mishandeling, wordt op dit moment bezien of een strafrechtelijk onderzoek moet worden ingesteld. Ik kan hier om die reden geen nadere mededelingen over doen.

Vraag 6

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Over dit onderwerp zijn ook vragen gesteld door de leden Leenders en Van Dekken en door het lid Thieme. Deze vragen zijn in samenhang met de vragen van de leden Van Gerven en Smaling beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1

Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken.

Vraag 2

Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied.

Vraag 3

In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?

Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.

Vraag 4

Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?

Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?

Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen.

Vraag 6

Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2

Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht.

Vraag 7

Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?

Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.