Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra krimp Schiphol dreigt na nieuwe berekeningen PVV-minister Madlener»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met uw verantwoordelijkheid om in het kader van een betrouwbare overheid te fungeren als waardige gesprekspartner richting de sector?

Het kabinet heeft inmiddels op 6 december een keuze gemaakt naar aanleiding van de uitkomsten van de definitieve berekeningen. Het kabinet kiest daarbij voor een invulling van het geluidsdoel in de eerste fase naar –15%2. Dit betekent dat er vanaf november 2025 478.000 vliegtuigbewegingen mogelijk zijn. Het kabinet heeft bij haar besluit betrokken dat er een ernstig risico is dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte onacceptabel is in het kader van het lopende Europese notificatieproces. Het kabinet heeft naar aanleiding van de controleberekeningen opnieuw een afweging van alle betrokken belangen gemaakt en ook expliciet het belang van de luchtvaartsector gewogen.

Vraag 3

Wat is de voornaamste reden van de extra krimp op Schiphol?

Er is geen sprake van extra krimp. Het kabinet zet in op een geluidsdoel van –15% in de eerste fase. Dit leidt tot 478.000 vliegtuigbewegingen op het etmaal en 27.000 bewegingen in de nacht. Dat valt binnen de in september gecommuniceerde bandbreedte.

Vraag 4

Wat zou een lager aantal vliegbewegingen op Schiphol betekenen voor de toekomst van Schiphol, het hubnetwerk en vliegtuigmaatschappijen?

Een lager aantal vliegtuigbewegingen dan de eerder genotificeerde bandbreedte is op dit moment niet aan de orde. Met de keuze voor –15% wordt nog altijd een groot deel van het geluidsdoel in de eerste fase ingevuld, maar wordt ook voorkomen dat in korte tijd een scheve balans ontstaat voor wat betreft de gevolgen voor de Nederlandse economie en de luchtvaartsector.

Vraag 5

Wat is de voornaamste reden dat u eerst aankondigde dat er 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen mogelijk waren vanaf Schiphol, maar nu dreigt af te stevenen op maximaal 466.000?

De in de afgelopen periode uitgevoerde controle leidt – naast het eerder gecommuniceerde maatregelenpakket – tot een aantal van 466.000–467.000 vliegtuigbewegingen om het geluiddoel van –17% per november 2025 te behalen. Echter, het kabinet heeft gekozen voor een andere fasering in de tijd. Per november 2025 wordt –15% van het geluidsdoel ingevuld. Dit leidt tot 477.000 tot 478.000 vliegtuigbewegingen. De resterende 5% wordt in een latere fase ingevuld. Hierover is de kamer op 6 december geïnformeerd3.

Vraag 6

Hoe hebben luchtvaartmaatschappijen hierop gereageerd? Wat heeft u met deze reactie gedaan?

Met de keuze van het kabinet voor een andere fasering van het geluiddoel wordt een verdergaande capaciteitsbeperking voorkomen. Het belang van de luchtvaartsector is bij die afweging expliciet afgewogen. Overigens geldt ook bij een bescheiden beperking van de capaciteit dat de sectorpartijen van mening zijn dat de beperking van hun groeimogelijkheden ver gaat en pijn doet.

Vraag 7

Hoe wordt de door luchtvaartmaatschappijen toegezegde vlootvernieuwing meegenomen in de berekening over hoeveel vliegbewegingen Schiphol mag maken?

Alle onderliggende stukken, zoals de onderzoeksrapporten, zijn inmiddels gepubliceerd. Hierin is te zien dat additionele vlootvernieuwing gerealiseerd voor 1 november 2025, onderdeel is van het maatregelenpakket en ook een belangrijk deel van het geluidsdoel invult (namelijk –3,6 procent en –4,9 procent op de dag van in totaal –15%). Zoals vastgesteld in het Actieplan geluid betreft dit vlootvernieuwing die plaatsvindt bovenop hetgeen al autonoom plaatsvindt. Meer vlootvernieuwing meenemen dan hetgeen nu is gedaan is niet mogelijk binnen de huidige procedure.

Vraag 8

Waarom wordt maar een gedeelte van de in totaal toegezegde vlootvernieuwing meegenomen in de berekeningen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om een groter gedeelte van de vlootvernieuwing, die mede bijdraagt aan een stillere luchtvaart, mee te nemen in de berekeningen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Is de aanname wat betreft vlootvernieuwing ook getoetst door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)? Zo nee, waarom niet? Indien dit niet het geval is, kunt u deze toetsing alsnog laten uitvoeren?

Het NLR heeft alle berekeningen getoetst, dus ook de berekeningen voor wat betreft vlootvernieuwing.

Vraag 11

Hoe wordt tariefdifferentiatie meegenomen in de berekeningen over hoeveel vliegbewegingen Schiphol mag maken?

Tariefdifferentiatie is onderdeel van het maatregelenpakket. De door Schiphol op 31 oktober jl. vastgestelde tarieven zijn hierbij als uitgangspunt meegenomen. Dit betreft de meest recente informatie. Het ministerie heeft de aannames met betrekking tot deze tariefdifferentiatie laten toetsen door twee externe experts. Dit heeft niet geleid tot een (verdere) aanpassing van de aannames.

Vraag 12

Wat doet een krimp van het maximaal aantal vliegbewegingen met het commitment van luchtvaartmaatschappijen rondom stillere en schonere luchtvaart?

Het kabinet gaat er vanuit dat dit commitment nog steeds blijft staan. Sterker nog, additionele vlootvernieuwing is een belangrijke maatregel in het pakket. Er worden daarom met de KLM groep bindende afspraken gemaakt over de invulling en naleving van de maatregelen.

Vraag 13

Wat voor gevolgen heeft de krimp van het maximaal aantal vluchten van Schiphol specifiek voor het behalen van de doelen rondom geluidsreductie, mede gelet op het feit dat dit beleid valt of staat met het commitment van luchtvaartmaatschappijen?

Een capaciteitsreductie naar 478.000 vliegtuigbewegingen is nodig om het gestelde geluidsdoel in de eerste fase te behalen (–15%). Op luchtvaartindetoekomst.nl4 zijn alle onderliggende rapporten met daarin de definitieve berekeningen te vinden. Daarin wordt ook inzichtelijk gemaakt wat de impact van beperking van het aantal vliegtuigbewegingen is op het geluidsdoel.
Capaciteitsreductie is het sluitstuk. Allereerst is gekeken naar andere maatregelen om het geluidsdoel te bereiken, zoals additionele vlootvernieuwing. Ook deze maatregelen zijn noodzakelijk voor het behalen van het geluidsdoel. Het maatregelenpakket is niet vrijblijvend. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 12 maakt het kabinet daarom duidelijke en bindende afspraken met de sectorpartijen over de invulling en naleving van de afspraken. Er zijn inmiddels verschillende gesprekken gevoerd met KLM en Schiphol. Het doel van deze gesprekken is om bindende afspraken vast te leggen in bijvoorbeeld convenanten. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vaststaat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 14

Zijn er bij u ook signalen bekend hoe de extra krimp is ontvangen door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die veelvuldig gebruik maken van Schiphol, zoals Delta Air Lines?

Er is doorlopend contact met verschillende luchtvaartmaatschappijen waaronder Delta Air Lines. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook geïnformeerd over het besluit van 6 december jl. dat leidt tot een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 478.000, waarbij geen sprake is van een extra krimp ten opzichte van de eerder gecommuniceerde bandbreedte.

Vraag 15

Kunt u inzichtelijk maken of en zo ja welke retaliatierisico’s het kabinet met dit pakket verwacht?

Het kabinet heeft de potentiële risico’s breed gewogen. Ook het risico op eventuele tegenmaatregelen is onderdeel geweest van de besluitvorming. Zoals aangegeven in de brief van 6 december kiest het kabinet ervoor, mede na overweging van het internationale perspectief en de voorspelbaarheid naar luchtvaartmaatschappijen en andere landen, om de fasering voor het bereiken van het geluidsdoel van –20% anders vorm te geven.

Vraag 16

Neemt u maatregelen om potentiële retaliatie te voorkomen? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Wat betekent deze krimp voor het Nederlandse vestigingsklimaat?

Het besluit van 6 december is de uitkomst van een brede belangenafweging. Zoals in de Kamerbrief van 6 december ook is gemeld, wordt met de keuze voor 15% nog altijd een groot deel van het geluidsdoel in de eerste fase ingevuld, maar wordt ook voorkomen dat in korte tijd een scheve balans ontstaat voor wat betreft de gevolgen voor de Nederlandse economie en de luchtvaartsector.

Vraag 18

Heeft u zicht op hoe de Europese Commissie in het kader van de Balanced Approach procedure deze krimp van het aantal vliegbewegingen van Schiphol zal beoordelen?

De Europese Commissie is geïnformeerd over het aantal vliegtuigbewegingen dat volgt uit de definitieve berekeningen. De Europese Commissie kan nu overgaan tot de advisering. Na ontvangst van het advies van de Europese Commissie zal het kabinet een definitief besluit nemen over het uiteindelijke maatregelenpakket dat in regelgeving wordt vastgelegd.

Vraag 19

Moet u opnieuw aan Brussel notificeren indien u op een lager aantal vliegtuigbewegingen uitkomt dan genotificeerd (475.000 – 485.000)? Zo ja, wat betekent dit voor de tijdsplanning van proces? Zo nee, waarom niet aangezien deze beperking niet eerder genotificeerd is?

Het kabinet heeft bij haar besluit betrokken dat er een ernstig risico is dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte onacceptabel is in het kader van het lopende Europese notificatieproces. Daarom heeft het kabinet de doelstelling in de eerste fase verlaagd naar –15%. De Europese Commissie is op 6 december geïnformeerd dat het maximum aantal vliegtuigbewegingen op 478.000 uitkomt en daarmee binnen de eerder gecommuniceerde bandbreedte valt.

Vraag 20

Zijn er mogelijkheden te bedenken waardoor het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol toch nog hoger uitkomt dan de 466.000 waar we nu op dreigen af te stevenen?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de definitieve berekeningen naar Brussel gestuurd worden?

Nee, dit is helaas niet gelukt. Het versturen van de definitieve berekeningen heeft vanwege gestelde deadlines inmiddels al plaatsgevonden.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht ««Fuck de regels»: hoe spotgoedkope Chinese fatbikes Nederland worden binnengesmokkeld»1?

De regering maakt zich vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zorgen over het gebruik van illegale fatbikes op de openbare weg. Daarbij is het beeld dat geschetst wordt van de negatieve impact op de concurrentiepositie van Nederlandse producenten van fatbikes, verontrustend.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat illegale fatbikes, uitgerust met gashendels en te sterke motoren, op grote schaal worden geïmporteerd en verkocht in Nederland en dat deze voertuigen zowel gevaarlijk als verboden zijn op de openbare weg (zoals een gashendel met motorondersteuning boven de zes kilometer per uur)?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vermoedt wel dat er ongekeurde bromfietsen worden geïmporteerd. Op dit moment worden door de ILT de handelsstromen in kaart gebracht. Er is te zien dat internethandel toeneemt en producten op korte termijn worden geleverd. Er is geen zicht op via welke lidstaat de ongekeurde bromfietsen Europa binnen komen.
Het is een elektrische fiets als de fatbike:
Het is een bromfiets als de fatbike:

Vraag 3

Hoe verklaart u dat frauduleuze importpraktijken, zoals het opgeven van fatbikes als andere goederen, al jaren ook in Nederland mogelijk zijn terwijl douanecontroles in Nederlandse havens plaats zouden moeten vinden? Hoe gaat u hier tegen optreden?

Fatbikes moeten volgens de douane wet- en regelgeving bij invoer in de EU worden aangegeven met de goederencode voor elektrische fietsen. Over elektrische fietsen zijn invoerrechten en antidumpingheffingen verschuldigd. In het algemeen controleert de Douane douaneaangiften en de daarbij behorende goederen risicogericht op juistheid en volledigheid. Dat wil zeggen dat de Douane aan de hand van actuele risico-informatie aangiften en goederen selecteert voor controle. Daarnaast vinden er ook steekproefsgewijs controles plaats.
Als onderdeel van deze algemene controlestrategie, heeft de Douane profielen op aangiften die specifiek zien op het risico van het niet afdragen van invoerrechten en antidumpingheffingen bij invoer in de EU van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Als bij een douanecontrole blijkt dat een fatbike onjuist is aangegeven, dan moet de aangever alsnog het juiste bedrag aan invoerrechten en antidumpingheffing betalen. Bij fraude vindt overleg plaats met het Openbaar Ministerie over eventuele strafrechtelijke stappen.

Vraag 4

Welk deel van de middelen en capaciteit wordt er momenteel specifiek ingezet op het controleren van de import van fatbikes, en welk percentage van de illegale handel weet u hiermee te onderscheppen?

De douane hanteert een integrale aanpak als uitgangspunt bij controles. Dit houdt in dat de douanier wanneer goederen worden gecontroleerd let op de naleving van alle wet- en regelgeving waarvoor de Douane is aangewezen als toezichthouder, ongeacht het risico dat aanleiding was voor de controleopdracht. Het is daardoor niet te zeggen hoeveel capaciteit de Douane inzet op de controles van fatbikes. Dit wordt niet afzonderlijk geregistreerd. Welk percentage van de illegale handel hiermee onderschept wordt, is op basis van douanedata evenmin te bepalen.

Vraag 5

Bent u van mening dat de huidige capaciteit van de douane en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voldoende is om de grootschalige import en verspreiding van illegale fatbikes effectief tegen te gaan? Zo nee, hoe gaat u dit verbeteren?

De douanecontroles op de invoer van fatbikes in de EU via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en zet daar handhavingsinterventies in. Antidumpheffingen in het algemeen brengen grote risico’s met zich mee vanwege de grote bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit bij de Douane. De mate waarin wordt gecontroleerd specifiek op fatbikes is onderdeel van de controlestrategie. Deze controlestrategie wordt regelmatig geactualiseerd.
De Douane zet zich niet alleen in voor de fiscale belangen, maar ook voor de belangen van Nederland en Europa op het gebied van veiligheid, gezondheid, economie en milieu. Dit gebeurt in opdracht van tien ministeries, voor de handhaving van verschillende verdragen, verordeningen en nationale wet- en regelgeving. Prioriteiten in beleid en uitvoering worden dan ook samen met de opdrachtgevende departementen bepaald. Zo wordt de beschikbare capaciteit aan mensen en middelen verdeeld over de verschillende taken die de Douane uitvoert. Binnen deze structuur voeren het Ministerie van IenW en het Ministerie van Financiën gesprekken over verdere inzet van de Douane voor het toezicht op fatbikes die niet voldoen aan Europese producteisen, waaronder veiligheidseisen.
Vanuit de huidige capaciteit bij de ILT wordt intensief ingezet op het markttoezicht van ongekeurde bromfietsen. De vraag is of met extra inzet op dezelfde soort capaciteit meer wordt bereikt.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten wat de gevolgen en consequenties zijn van de Europese waarschuwing dat de Ouxi V8 fatbike niet voldoet aan de Europese regelgeving en daarom van de markt gehaald moet worden?2

De ILT maakt zich als markttoezichthouder sterk voor een veilige, eerlijke en duurzame markt. Onderdeel van ons werk is om meldingen te maken richting de EU als de ILT ziet dat een product niet aan de voorwaarden voldoet. De Safety Gate is het Europees meldingen systeem voor gevaarlijke non-food producten. In dit systeem worden door de markttoezichtautoriteiten meldingen gedaan om andere lidstaten te informeren over gevaarlijke producten en opgelegde handelsbelemmeringen. Hoe een lidstaat hier opvolging aangeeft is verschillend. Maar in principe geldt dat het genoemde product (merk, type en batchcode) niet aan de gestelde veiligheidseisen voldoet en binnen heel de EU niet meer op de markt mag worden aangeboden. Het betekent voor Nederland dat dit product niet meer in de handel gebracht mag worden. Dus het product mag niet meer worden verkocht.

Vraag 7

Bent u, met oog op deze Europese waarschuwing, van mening dat alle Ouxi V8 modellen niet langer op de Nederlandse openbare weg mogen rijden? Zo ja, hoe gaat u hier op handhaven en wat zijn de gevolgen voor consumenten?

Voor elektrische fietsen (fiets met trapondersteuning) gelden bepaalde voorwaarden om zonder goedkeuring op de openbare weg geplaatst of gebruikt te mogen worden. Het is in de eerste plaats van belang dat in het voortraject zoveel mogelijk wordt ingezet op toezicht om te voorkomen dat elektrische fietsen op de openbare weg komen die niet voldoen aan deze voorwaarden. Het is de taak van de ILT om illegale en ongekeurde voertuigen van de markt te weren. De ILT kan bijvoorbeeld constateren dat een hulpmotor een vermogen heeft van meer dan 250 watt. Indien dat het geval is, kunnen de voertuigen in beslag worden genomen voordat ze op de Nederlandse markt terecht komen. In het geval van de Ouxi V8 gaat het om een specifiek merk en typenummer waarvoor door de Safety Gate melding is gemaakt.
Indien een elektrische fiets die niet voldoet aan de voorwaarden toch op de openbare weg terecht komt, kan de politie handhavend optreden. De politie beschikt hiertoe over een rollenbanktest en kan een rijtest uitvoeren om te controleren of de trapondersteuning wel ophoudt bij 25 km/ u en of er geen mogelijkheid aanwezig is om zonder te trappen harder te rijden dan 6 km/u (bijvoorbeeld de aanwezigheid van een gashendel).
Bij een eerste constatering van overtreding volgt een boete met daarbij een waarschuwing dat bij een volgende constatering de elektrische fiets in beslag wordt genomen. Indien de overtreder zijn elektrische fiets op de openbare weg wenst te blijven gebruiken dan heeft hij de gelegenheid om ervoor te zorgen dat de elektrische fiets aan de hiervoor genoemde voorwaarden voldoet. Indien dat niet gebeurt wordt bij een tweede constatering van de overtreding de elektrische fiets in beslag genomen.

Vraag 8

Bent u voornemens om meer (vergelijkbare) fatbike modellen aan te dragen voor een Europees verkoopverbod? Zo ja, hoe gaat u om met nieuwe modellen die de markt nu betreden? Bent u bereid om al deze fatbike modellen te toetsen op de bestaande regelgeving?

De ILT is op dit moment niet voornemens andere modellen aan te dragen. Nieuwe modellen moeten steeds opnieuw worden beoordeeld.

Vraag 9

Klopt het dat Nederlandse opsporingsdiensten slechts beperkte mogelijkheden hebben om online aanbieders van illegale fatbikes aan te pakken? Welke knelpunten heeft u geïdentificeerd en hoe wilt u deze aanpakken? Ziet u intensievere samenwerkingen met online marktplaatsen als een effectieve manier om deze handelaren effectief te kunnen vervolgen? Hoe kunt u dit vormgeven?

Voor markttoezicht in het algemeen geldt dat de plaatsen van aanbieden (zowel fysiek als online) steeds vaker niet te herleiden zijn tot een bedrijf of persoon. Uitzoeken wie verantwoordelijk is voor dit aanbieden is zeer arbeidsintensief en vereist vaak specialistische opsporings- en internettechnieken. Ook vindt het aanbieden steeds vaker plaats vanuit het buitenland, waar de Nederlandse toezichthouders geen bevoegdheden hebben. In dergelijke gevallen kan ILT hulp inroepen van de autoriteiten in de desbetreffende lidstaat. Ook heeft de ILT met bijvoorbeeld Marktplaats afspraken gemaakt om illegale producten van hun site te weren. De ILT breidt deze vorm van samenwerking steeds uit met andere platvormen.
In de samenwerking met platformen informeert ILT bijvoorbeeld over kenmerken van illegale producten. Hiermee zijn platformen beter in staat om aanbod van illegale fatbikes te weren. Evengoed hebben online platformen hier ook zelf een maatschappelijke verantwoordelijkheid in en moeten ze voldoen aan de Digital Service Act (EU-verordening).
Het zijn met name de kleinere websites waar moeilijk grip op te krijgen is. Dit zijn veelal dropshippers (rechtstreeks leveren aan klanten). Op het moment dat ILT zo’n soort website benadert om aan te geven dat het aanbod illegaal is, dan wordt het product of de website snel verwijderd om korte tijd later weer ergens anders op te duiken onder een andere naam.

Vraag 10

Erkent u het groeiende probleem van handel in illegale fatbikes via sociale media, waardoor opsporing en handhaving complexer worden? Zo ja, overweegt u om de controle en aanpak van illegale handel op platforms zoals Instagram en TikTok te versterken, en hoe bent u dat van plan?

Het algemene beeld is dat het aanbieden van producten op steeds meer manieren plaats vindt, zoals ook via de sociale media. Het aanbieden van producten via deze media houdt niet direct in dat dit een product is dat niet aan de eisen voldoet. Om te beoordelen of een fatbike illegaal is en gezien moet worden als ongekeurde bromfiets zal het voertuig in feite fysiek beoordeeld moeten worden. Ervaring leert dat veel aanbieders op de website aanduidingen gebruiken die gelden voor een «fiets met trapondersteuning» en dat op afstand niet te beoordelen is of het voertuig als ongekeurde bromfiets gezien moet worden.
De ILT ervaart inderdaad dat opsporing en handhaving complexer worden. Bij platforms zoals Instagram en TikTok is de vluchtigheid van aanbod nog sterker dan bij reguliere websites. Accounts zijn zeer snel aangemaakt en weer verwijderd en dat maakt handhaving ingewikkeld. Voor het versterken van de handhaving en opsporing via social media platforms zijn naast het reguliere toezicht ook andere middelen en capaciteiten nodig.

Vraag 11

Welke stappen onderneemt u om ervoor te zorgen dat antidumpingheffingen op fatbikes beter worden gehandhaafd en legale Nederlandse fabrikanten worden beschermd tegen oneerlijke concurrentie?

De douanecontroles op de invoer van fatbikes in de EU via Nederland zijn onderdeel van de algemene risicogerichte controlestrategie op omzeiling van invoerrechten en antidumpingheffingen. De Douane maakt daarbij een inschatting waar de grootste risico’s zich voordoen – op basis van een risicoanalyse – en zet daar handhavingsinterventies in. Antidumpheffingen in het algemeen brengen grote risico’s met zich mee vanwege de grote bedragen die ermee zijn gemoeid. Zij vormen dan ook een prioriteit bij de Douane. De mate waarin wordt gecontroleerd specifiek op fatbikes is onderdeel van de controlestrategie. Deze controlestrategie wordt regelmatig geactualiseerd.

Vraag 12

Welke acties gaat u nemen om ervoor te zorgen dat consumenten zich bewust worden van de risico’s van illegale fatbikes, zowel op het gebied van veiligheid als mogelijke juridische consequenties?

Op 5 september heeft het Ministerie van IenW de campagne «’t kan hard gaan» gelanceerd, specifiek gericht op consumenten en gebruikers. Met deze campagne worden jongeren en hun ouders gewezen op de mogelijke juridische consequenties en de risico’s van opgevoerde e-bikes, waaronder fatbikes. Het Ministerie van IenW heeft zich samen met de campagnepartners (gemeenten, provincies en andere belanghebbende partijen) ingezet om deze communicatieboodschappen door het hele land heen te verspreiden. Via de verschillende kanalen zijn hiermee al meer dan drie miljoen mensen bereikt. Het voornemen is om deze communicatie inzet voor de zomer te herhalen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Verkeersveiligheid op 18 december a.s.?

Ja.

Vraag 1

Op welke wijze bent u door de Minister van Asiel en Migratie geraadpleegd bij het besluit over de invoering van grenscontroles? Kunt u aangeven op welke wijze en waar deze controles worden ingericht? Worden de controles op vaste plekken ingericht of worden er mobiele controles gehouden of een combinatie van beide?

Het kabinet heeft besloten tot het tijdelijk herinvoeren van de binnengrenscontroles als onderdeel van de nadere afspraken ten aanzien van de uitvoering van hoofdstuk 2 van het Hoofdlijnenakkoord 2024–2028 van PVV, VVD, NSC en BBB. De Kamer is hierover geïnformeerd per brief op 25 oktober 20241. De relevante departementen, decentrale overheden en de KMAR hebben bestuurlijke afspraken gemaakt over de uitvoering.
Het is vanwege de doelmatigheid van de controles onwenselijk te publiceren waar de controles worden ingericht. De heringevoerde binnengrenscontroles focussen zich met name op de Nederlandse grens met België en Duitsland. Op de luchthavens worden alleen grenscontroles uitgevoerd op specifieke vluchten waarbij risico bestaat voor irreguliere migratie of grensoverschrijdende criminaliteit. De grenscontroles worden informatie- en risicogestuurd uitgevoerd om de economie en het woon-werkverkeer in de grensregio’s zo min mogelijk te hinderen. De grenscontroles worden dus niet systematisch ingevuld.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat controles aan de grens met België steekproefsgewijs en zonder vaste controleplaatsen zullen plaatsvinden?1 Geldt hetzelfde beleid voor de grenzen met Duitsland? Wordt een verschil qua handhavingsintensiteit gemaakt tussen Duitsland en België?

De grenscontroles worden informatie- en risicogestuurd uitgevoerd. Dit betekent o.a. dat de locaties en intensiteit van de controles zullen afhangen van de risicoanalyses en de informatie van de KMar. Deze aanpak geldt zowel voor de Belgische als voor de Duitse grens.

Vraag 3

Kunt u de financiële en logistieke gevolgen van grenscontroles voor het vrachtverkeer schetsen? Kunt u aangeven met welke vertraging vrachtbedrijven rekening moeten houden? Kunt u aangeven wat u een acceptabele wachttijd per grenspassage vindt?

Het kabinet beoogt wachttijden te voorkomen en neemt maatregelen om de economie en het woon-werkveer in de grensregio’s zo min mogelijk te hinderen. Grenscontroles kunnen desondanks gepaard gaan met wacht- en verwerkingstijden. Denk hierbij aan verwerkingstijden voor vervoersmiddelen met veel passagiers, zoals bussen. Nederland heeft kennis opgedaan door de Duitse grenscontroles en heeft dit meegenomen in het vormgeven van de eigen controles. Er worden in Nederland geen systematische controles uitgevoerd en de controles worden informatie- en risicogestuurd ingevuld. De Rijksoverheid onderhoudt hierover contact met de sector en de grensregio’s. Uit ervaring van de afgelopen periode blijkt dat de wachttijden zeer beperkt zijn.

Vraag 4

Bent u bereid «Green Lanes» voor het vrachtverkeer in te richten om de wachttijd voor het vrachtverkeer tot een minimum te beperken? Zo ja, op welke wijze wilt u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Nee. Specifieke uitzonderingen doen af aan de effectiviteit en doelmatigheid van de controles. Het kabinet neemt maatregelen om de verwerkings- en wachttijden zoveel mogelijk te beperken. Dat geldt ook voor het vrachtverkeer om de economie zo min mogelijk te hinderen.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat het inrichten van grenscontroles niet ten koste gaat van het aantal beschikbare vrachtautoparkeerplaatsen aan grensovergangen?

De controle van geselecteerde voertuigen zal op verzorgingsplaatsen worden uitgevoerd. Deze verzorgingsplaatsen werden voor de heringevoerde binnengrenscontroles reeds gebruikt voor Mobiel Toezicht Veiligheid (MTV). Er wordt voorzien dat de uitvoering van de heringevoerde controles beperkte invloed zal hebben op het aantal beschikbare parkeerplaatsen.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Duitse grenscontroles tot kosten aan inrichtingsmaatregelen aan Nederlandse kant heeft geleid? Welk bedrag is hiermee gemoeid geweest? Op welke begroting zijn deze kosten verantwoord?

De Nederlandse staat heeft kosten gemaakt door maatregelen te nemen om het verkeer in goede banen te leiden. Tot op heden heeft dat Rijkswaterstaat circa 1,5 miljoen euro gekost. De controles zijn vooralsnog voor een half jaar aangevraagd waardoor deze kosten nog zullen oplopen. Het kabinet is over deze kosten in overleg met de Duitse overheid waarbij het tevens de inzet is te voorkomen dat deze kosten teveel oplopen. Het Ministerie van Asiel en Migratie heeft het voortouw in deze overleggen. De andere betrokken Ministeries: Binnenlandse zaken, Buitenlandse Zaken, Economische Zaken en Infrastructuur en Waterstraat dragen hier aan bij.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de kosten gaan zijn voor het fysiek inrichten van de grenscontroles aan Nederlandse kant? Kunt u garanderen dat deze kosten voor rekening van het Ministerie van Asiel en Migratie komen en niet ten koste gaan van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en/of het Mobiliteitsfonds?

In Nederland komen geen vaste controleposten, maar werkt de KMar met flexibele controles. Kosten volgen uit de inzet van KMar personeel en materieel zoals voertuigen en controleapparatuur. Om de controles doelmatig en veilig uit te voeren worden door Rijkswaterstaat op verzoek van de KMar aanvullende maatregelen geïmplementeerd. Ook daar zijn kosten mee gemoeid. De betrokken overheidspartijen maken onderling afspraken over de dekking van deze kosten.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de procedure is als een illegale migrant in een vrachtwagen wordt aangetroffen en wat de consequenties voor chauffeur en het transportbedrijf zijn?

Dat kan per geval verschillen en is mede afhankelijk van de mate van betrokkenheid van de chauffeur of het bedrijf. In nader onderzoek zal bepaald worden of, en zo ja welke, strafbare feiten ten laste gelegd worden.

Vraag 9

Hoe luidt uw reactie op het bericht dat door de Duitse grenscontroles twee dodelijke ongevallen te betreuren zijn, die een duidelijke relatie hebben met stilstaand verkeer op de snelweg als gevolg van deze controles?2 Hoe draagt u er zorg voor dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt door grenscontroles?

Ik heb met verdriet kennisgenomen van de twee dodelijke ongevallen. Elk ongeval is er één teveel en het is mijn inzet om met goede verkeersmaatregelen en informatieborden langs de weg ongevallen te voorkomen. Van langzaam rijdend verkeer is het bekend dat er een verhoogde kans op ongelukken bestaat. Of dit de enige oorzaak is zullen de lopende politieonderzoeken nog moeten uitwijzen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Verkeersveiligheid op 18 december aanstaande?

Dat is niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boos personeel, duurdere tickets en langere rijen: reiziger dreigt klos te worden van ingreep Schiphol bij beveiliging»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het voornemen van Schiphol om de inhuur van beveiligers van de luchthaven compleet anders in te richten?

De voorgenomen wijziging betreft de wijze waarop Schiphol beveiligingswerkzaamheden aanbesteedt. Dit valt onder de verantwoordelijkheid van Schiphol. Schiphol is wettelijk verplicht beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door beveiligingsbedrijven die aan strikte eisen voldoen. Schiphol moet ook toezicht houden op de uitvoering van de beveiligingswerkzaamheden. Namens de Minister van Justitie en Veiligheid houdt de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart van de Koninklijke Marechaussee toezicht op de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. De voorgenomen wijziging verandert hier niets aan.

Vraag 3

Wat heeft dit voornemen voor gevolgen voor het huidige beveiligingspersoneel van Schiphol?

Het huidige beveiligingspersoneel blijft na de aanbesteding werkzaam op Schiphol. Na gunning van de contracten vindt er waar nodig een contractwisseling plaats. Beveiligers en werknemers van beveiligingsbedrijven die op de luchthaven werken zullen in dienst treden bij de drie nieuwe vennootschappen.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen dit voornemen in het licht van de effectiviteit van de beveiligingsdiensten op Schiphol, mede gelet op de rust die recent is ontstaan na de chaotische taferelen in 2022?

Schiphol geeft aan dat de nieuwe contracten zich richten op drie belangrijke bouwstenen: arbeidsomstandigheden en kwaliteit van werk, beveiligingsprestaties en kostenefficiëntie. Dit moet bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen (bijv. wachtrijen). Schiphol geeft ook aan dat de opbouw van lange-termijn partnerschappen de gemeenschappelijke belangen dient. Schiphol verwacht hiermee o.a. een betere informatiepositie te krijgen en bij problemen makkelijker te kunnen ingrijpen.

Vraag 5

Heeft Schiphol reden te denken dat er minder wachtrijen en chaos zullen ontstaan, wanneer Schiphol met slechts drie beveiligingsbedrijven in zee gaat?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat het wenselijk is dat Schiphol extra kosten maakt door een aandeel te nemen in de drie beveiligingsbedrijven, terwijl Schiphol eerder de havengelden voor luchtvaartmaatschappijen heeft moeten verhogen wegens hoge inflatie, gestegen rente en de eerder voorgenomen investeringsplannen? Kan Schiphol zijn beschikbare middelen niet beter inzetten voor de eerder voorgenomen investeringsplannen?

De voorgenomen wijziging zal naar verwachting van Schiphol niet tot hogere kosten leiden. De voorgenomen wijziging staat los van de verhoging van de luchthavengelden voor de periode 1 april 2025 tot 1 april 2028. Daarnaast staat beveiliging los van de investeringsopgave.

Vraag 7

Wat heeft het voornemen van Schiphol voor gevolgen voor de reizigers?

De voorgenomen wijziging moet bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen, zoals wachtrijen. Hiermee wil de voorgenomen wijziging zorgen voor kwaliteitsverbeteringen voor passagiers.

Vraag 8

Verwacht u dat de tickets duurder zullen worden als Schiphol de gewenste reorganisatie in de beveiligingsdienst doorvoert? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dit wenselijk?

Ik ga af op de inschatting van Schiphol. De verwachting is niet dat de aanpak tot hogere kosten gaat leiden. Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat vliegtickets voor reizigers betaalbaar moeten blijven en dit voornemen van Schiphol daar niet aan bijdraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen om vliegtickets betaalbaar te houden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe groot acht u de kans dat de beveiliging van Schiphol straks in handen is van buitenlandse bedrijven? Zijn er veiligheidsrisico’s te bedenken wanneer de beveiliging van Schiphol in buitenlandse handen valt?

De beveiliging van de burgerluchtvaart is een publieke taak die in de Luchtvaartwet bij de luchthavenexploitant is belegd. Daarbij is Schiphol wettelijk verplicht de beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door bedrijven die voldoen aan Nederlandse wet- en regelgeving en een registratie hebben volgens de Wet op de Particuliere Beveiligingsorganisaties en Recherchebureaus (WPBR). De dienstverlening op Schiphol is van een dermate grote omvang dat nu al internationale bedrijven de dienstverlening in opdracht van Schiphol uitvoeren. Die bedrijven voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Schiphol blijft zelf verantwoordelijk voor de beveiliging; die taak komt niet in buitenlandse handen.

Vraag 11

Heeft het voornemen van Schiphol gevolgen voor de aanwezige luchtvaartmaatschappijen?

De voorgenomen wijziging heeft volgens Schiphol geen negatief gevolg voor luchtvaartmaatschappijen. De voorgenomen wijziging moet bijdragen aan kwaliteitsverbeteringen voor luchtvaartmaatschappijen, middels het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen.

Vraag 12

Heeft het voornemen van Schiphol gevolgen voor de aantrekkelijkheid van Schiphol als luchthaven?

Zoals al is aangegeven, moet het voornemen bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen. Ook wordt verwacht dat door de opbouw van lange-termijn partnerschappen een betere informatiepositie verkregen wordt en dat hierdoor gemakkelijker kan worden ingegrepen bij problemen. De voorgenomen wijziging beoogt dus bij te dragen aan het voornemen om een kwaliteitsluchthaven te zijn.

Vraag 13

In hoeverre wordt rekening gehouden met beschikbare ervaring en capaciteit bij bedrijven die geïnteresseerd zijn in het verlenen van beveiligingsdiensten bij Schiphol?

Voor de uitvoering van de beveiliging op de luchthaven moet Schiphol aan strenge eisen voldoen, die zijn opgenomen in de aanbesteding. Bedrijven die geïnteresseerd zijn in het verlenen van beveiligingsdiensten op Schiphol moeten ook aan die eisen voldoen. Beschikbare ervaring, zoals relevante referenties over ervaring op een luchthaven en beschikbare capaciteit zijn onderdeel van de selectiecriteria in de aanbesteding.

Vraag 14

Waarom stuit het voornemen van Schiphol om terug te gaan van zes naar drie bedrijven actief in de grondafhandeling op grote weerstand?

Op 10 mei 2024 is de beperking om het aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken tot drie gepubliceerd in de Staatscourant.2 Deze beperking geldt uitsluitend voor de categorieën bagage- en platformafhandeling van passagiersvliegtuigen. Het doel van deze beperking is om bij te dragen aan een verbetering van de situatie in de grondafhandeling op Schiphol op het punt van efficiency, personeelstekort, veilige uitvoering van werkprocessen en verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van grondpersoneel. In het najaar van 2023 is een conceptversie van het besluit tot beperking ter consultatie voorgelegd aan betrokken partijen. Uit die consultatie kwam naar voren dat er onder de (sector)partijen zowel voor- als tegenstanders zijn. Sommige partijen zien de beperking als passende oplossing voor de problematiek in de grondafhandelingssituatie op Schiphol, terwijl anderen zorgen hebben over de overgangsperiode, hogere prijzen of het verliezen van toegang tot de markt. De beperking zal immers betekenen dat sommige bedrijven die nu actief zijn op Schiphol, na de beperking geen werkzaamheden meer mogen verrichten in de categorieën waarvoor de beperking zal gelden. Overigens werden in de consultatie vooral zorgen geuit over de beperking van het aantal vrachtafhandelaren, waarna is besloten de beperking niet voor vrachtafhandeling te laten gelden.

Vraag 15

Wat betekent de reductie van zes naar drie bedrijven die de grondafhandeling verzorgen voor de betrouwbaarheid van de grondafhandeling?

Het besluit tot beperking van het aantal grondafhandelingsdiensten is genomen met als doel bij te dragen aan een verbetering van de situatie in de grondafhandeling op Schiphol op het punt van efficiency, personeelstekort, veilige uitvoering van werkprocessen en verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van grondpersoneel. Het onderzoek dat is uitgevoerd ter onderbouwing van de beperking heeft uitgewezen dat een combinatie van een beperking met flankerende maatregelen het best aansluit bij het behalen van de beoogde doelen

Vraag 16

Wat betekent de reductie van zes naar drie bedrijven die de grondafhandeling verzorgen voor de toekomst van de bedrijven die buiten de boot vallen?

Dat er bedrijven buiten de boot vallen is een logisch gevolg van het invoeren van een dergelijke beperking. De regelgeving schrijft voor dat de selectie van bedrijven plaatsvindt via een Europese aanbestedingsprocedure die wordt uitgevoerd door Schiphol als exploitant van de luchthaven. Daarmee krijgen alle nu actieve bedrijven een eerlijke kans om mee te dingen naar een van de concessies in de nieuwe systematiek. Voor de bedrijven die geen concessie weten te bemachtigen, geldt dat zij geen werkzaamheden meer mogen verrichten in de categorieën die onder de beperking vallen. Zij mogen echter nog steeds werkzaamheden verrichten in afhandelingsdiensten waarvoor geen beperking is ingesteld. Ook kunnen deze bedrijven hun werkzaamheden op luchthavens anders dan Schiphol gewoon voortzetten.

Vraag 17

Zorgt de reductie van zes naar drie bedrijven ervoor dat de kosten voor luchtvaartmaatschappijen toenemen?

Eventuele prijsverhogingen voor de kosten die luchtvaartmaatschappijen betalen voor grondafhandeling zijn afhankelijk van het contract tussen hen en de grondafhandelingsbedrijven die na de beperking een concessie bemachtigen.

Vraag 18

Hoe groot acht u de kans dat buitenlandse bedrijven straks volledig verantwoordelijk zullen worden voor de grondafhandelingsoperatie? Vindt u dit wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Van de zes partijen die momenteel de grondafhandeling op Schiphol verzorgen is het merendeel al buitenlands. Schiphol is verantwoordelijk voor het selecteren van de grondafhandelingsbedrijven die actief mogen zijn op Schiphol na de beperking. Schiphol zal hiervoor een (Europese) aanbestedingsprocedure beginnen. Aan deze aanbestedingsprocedure kan iedere partij, ook vanuit het buitenland, meedoen. De aanbesteding zal zo ontworpen zijn, dat de drie partijen die de beste dienstverlening kunnen leveren, geselecteerd zullen worden. De (on)wenselijkheid voor een volledig buitenlandse afhandeling speelt hierin geen rol. In de aanbesteding zal dan ook geen onderscheid gemaakt worden op het land van herkomst van de partij.

Vraag 1

Klopt het dat er namens 175 ambtenaren een brandbrief richting Staatssecretaris Jansen is gestuurd over de veiligheid op de werkvloer en over zijn eerdere uitspraken tijdens het begrotingsdebat over de «minder Marokkanen»-uitspraak van de heer Wilders? Zo ja, wat was de boodschap van deze ambtenaren aan de Staatssecretaris?1

Ja. In de brief spraken de ambtenaren zich expliciet uit tegen de «minder Marokkanen»-uitspraak. Zij doen dat, omdat ze niet willen dat het als onverschilligheid of instemming geïnterpreteerd kan worden als zij dit punt onbenoemd laten.

Vraag 2

Klopt het dat er op 6 november 2024 ook een interne mail vanuit de ondernemingsraad is verstuurd waarin deze aangeeft begrip te hebben voor de emoties, zorgen en onrust bij medewerkers van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) naar aanleiding van de uitspraken van de Staatssecretaris en naar aanleiding van uit verschillende hoeken ontvangen signalen over het gevoel van een onveilig werkklimaat en een onveilige sfeer bij het ministerie? Zo ja, wat was de strekking van de inhoud van deze mail?2

Ja, op 6 november heeft de ondernemersraad een nieuwsbrief gestuurd. Hierin benoemen zij een aantal zaken. Zo spreekt de ondernemingsraad begrip uit voor de impact die de woorden van de Staatssecretaris van IenW en de daarmee samenhangende artikelen hebben. Ook wordt de waarde van diversiteit binnen de organisatie nogmaals benadrukt. De Minister en Staatssecretaris van IenW hebben diezelfde boodschap op 8 november jl. onderstreept in hun beantwoording van schriftelijke vragen van het lid De Hoop3. In de nieuwsbrief geeft de ondernemingsraad aan tegelijkertijd ook oog te hebben voor de collega’s die openlijk aangeven op welke partij men heeft gestemd en zich wellicht door alle gebeurtenissen van de daar voorafgaande weken niet prettig voelen.

Vraag 3

Klopt het dat zeker twee ambtelijke adviseurs van Staatssecretaris Jansen zich vanwege zijn omstreden uitspraken recentelijk ziek hebben gemeld? Zo ja, welke opvolging is hier tot op heden aan gegeven?3

Over interne individuele personele aangelegenheden doen wij geen uitspraken.

Vraag 4

Zijn er naast de twee in NRC genoemde ambtelijke adviseurs van Staatssecretaris Jansen nog andere medewerkers binnen het Ministerie van IenW die zich ziek hebben gemeld, veranderd zijn van baan/functie of zijn gestopt als gevolg van de manier van werken en/of de uitspraken van Staatssecretaris Jansen (te denken aan adviseurs, beleidsmedewerkers, secretaresses, chauffeurs, etc.)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Indachtig het feit dat ons berichten bereiken dat medewerkers zich niet veilig voelen expliciet als gevolg van racistische en/of discriminatoire uitspraken door Staatssecretaris Jansen, herkent u deze berichten op basis van alle meldingen en de brandbrief?

Alle meldingen en de brandbrief worden serieus genomen. De Staatssecretaris van IenW heeft meerdere gesprekken gevoerd met ambtenaren over de zorgen die zij hebben geuit. Het is daarbij goed om nogmaals te benadrukken dat hij reeds afstand heeft genomen van zijn optreden in de uitzending van WNL. Naast de gesprekken die de Staatssecretaris heeft gevoerd, heeft ook de bestuursraad van het ministerie alle medewerkers uitgenodigd om met de bestuursraad in gesprek te gaan. In deze gesprekken is het belang van een werkomgeving waarin iedereen zich veilig voelt en op een integere manier kan werken benadrukt. Binnen IenW wordt hier een continue dialoog over gevoerd, waarbij we elkaar blijven uitdagen, ondersteunen en aanspreken om deze waarden in de praktijk te brengen.

Vraag 6

Indachtig het feit dat premier Schoof tijdens de persconferentie van 11 november heeft aangegeven dat «Zo’n brief niet uit het niets ontstaat», welke actie gaat er ondernomen worden vanuit het Ministerie van Algemene Zaken en/of het Ministerie van Binnenlandse Zaken? En welke rollen ziet u daarbij weggelegd voor de premier als leider van het kabinet en voor de Minister van Binnenlandse Zaken die verantwoordelijk is voor rijksdiensten en voor het uitbannen van racisme en discriminatie?

De secretaris-generaal van het Ministerie van IenW is belast met de ambtelijke leiding van al hetgeen het ministerie betreft, conform het Besluit regeling functie en verantwoordelijkheid van de secretaris-generaal. Het is primair aan de Minister en Staatssecretaris van IenW om, in samenspraak met de secretaris-generaal, het open gesprek aan te gaan met de ambtelijke organisatie en met de ambtenaren die de brandbrief hebben gestuurd, om te zorgen dat er sprake is van een veilig klimaat op het Ministerie van IenW. Indien dit in onderdelen in de organisatie niet zo wordt ervaren dan dient dit te worden hersteld. De bestuursraad van IenW heeft hier in de afgelopen maanden veel inzet op gepleegd en zal dit ook in het nieuwe jaar blijven doen.
Zoals de Minister-President in zijn persconferentie op 15 november 2024 heeft uitgesproken, strijdt dit kabinet tégen racisme, tegen antisemitisme en tegen discriminatie en vóór een Nederland waar iedereen in vrijheid kan leven. In dat kader worden ook de adviezen van de Staatscommissie tegen Discriminatie en Racisme die discriminatie en racisme in alle sectoren van de Nederlandse samenleving onderzoekt, zeer serieus genomen.

Vraag 7

Herinnert u zich dat premier Schoof tijdens de persconferentie van 11 november heeft aangegeven dat hij denkt dat Staatssecretaris Chris Jansen, samen met Minister Barry Madlener, het gevoel van een veilig werkklimaat kan herstellen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat? Waarop is dit gevoel gebaseerd en welke zekerheden en/of garanties heeft hij hiervoor gekregen vanuit de IenW bewindspersonen en het personeel dat de brandbrief heeft gestuurd?

Dit is gebaseerd op gesprekken in het kabinet met als uitkomst dat dit kabinet een kabinet wil zijn voor alle Nederlanders en ook wil blijven.

Vraag 8

Herinnert u zich dat premier Schoof tijdens de persconferentie van 11 november heeft aangegeven dat hij verwacht dat er een open gesprek in de ambtelijke organisatie met zowel Staatssecretaris Jansen als Minister Madlener gevoerd zal worden waarin er weer veiligheid geboden moet worden? Erkent de premier hiermee dat dit nu niet het geval is?

De ambtenaren die de brandbrief hebben verstuurd hebben zorgen over een onveilig werkklimaat. Daarom is het goed dat de Staatssecretaris van IenW en de bestuursraad van IenW hierover verschillende gesprekken hebben gevoerd met medewerkers. Ook in 2025 zal hier nadrukkelijk inzet op worden gepleegd.

Vraag 9

Hoe gaat de premier na, in navolging op zijn uitspraken tijdens de persconferentie van 11 november, of en hoe het vertrouwen en de veiligheid op de werkvloer binnen IenW weer terugkeert? Wat gaat u doen als dit niet het geval is?

De Minister-President staat in nauw contact met de bewindspersonen van IenW en, via de secretaris-generaal van Algemene Zaken, ook met de ambtelijke organisatie van IenW. De Minister-President heeft vertrouwen in dat de gesprekken die gevoerd zijn en de gesprekken die nog gevoerd gaan worden.

Vraag 10

Hebben er gesprekken plaatsgevonden tussen de Minister-President en/of de Minister van Binnenlandse Zaken met Staatssecretaris Jansen naar aanleiding van de berichten vanuit medewerkers over een onveilige werksfeer? Zo ja, wat waren hiervan de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u een tijdlijn geven van alle momenten dat er melding is gemaakt binnen IenW of daarbuiten van een onveilig werkklimaat binnen IenW en specifiek rondom Staatssecretaris Jansen? Welke actie is er tot op heden ondernomen om de veiligheid op de werkvloer binnen IenW en specifiek rondom Staatssecretaris Jansen te garanderen?

Er is op dit punt geen tijdlijn bijgehouden. Er vinden, in lijn met antwoord 5, meerdere gesprekken plaats tussen de Staatssecretaris en ambtenaren die hun zorgen hebben geuit en tussen de bestuursraad en medewerkers. Daarnaast voeren leidinggevenden op verschillende niveaus binnen het Ministerie van IenW eveneens gesprekken over het belang van een sociaal veilige werkomgeving.

Vraag 12

Hoe verhoudt deze brandbrief zich tot de eerdere melding vanuit een vijftigtal ambtenaren met een migratieachtergrond richting de Minister van Binnenlandse Zaken waarin zij hun zorgen uiten en dringend verzoeken om structurele maatregelen te treffen tegen institutioneel racisme, discriminatie en etnisch profileren binnen de rijksoverheid? Welke opvolging is hier tot op heden aan gegeven?

De aan de Minister van BZK geadresseerde brandbrief van bezorgde ambtenaren in verband met racisme binnen de Rijksoverheid betreft signalen over een breed scala van ervaringen met racisme op de werkvloer van de Rijksoverheid. De signalen van deze brandbrief liggen (helaas) in het verlengde van twee rijksbrede onderzoeken die dit jaar zijn gedeeld met de Kamer: de Personeelsenquête Rijk en het Focusgroepenonderzoek over ervaren racisme binnen de Rijksoverheid. De Minister van BZK zal op korte termijn een brief aan de Kamer sturen waarin een reactie op de brandbrief is opgenomen.

Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van alle acties, pilots en maatregelen die worden genomen om institutioneel racisme, discriminatie en etnisch profileren binnen de rijksoverheid tegen te gaan?

Er loopt sinds een paar jaar een rijksbrede aanpak om discriminatie en racisme binnen en buiten de Rijksoverheid tegen te gaan. De Kamer is hierover eerder geïnformeerd.5 Aanleiding daarvoor waren het toeslagenschandaal en het rapport van de Parlementaire ondervragingscommissie Kinderopvangtoeslag (POK). De financiële dekking van deze aanpak komt voort uit structureel toegekende «POK gelden» en zal worden gecontinueerd. Naar aanleiding van de kinderopvangtoeslagaffaire zijn tevens middelen ter beschikking gesteld aan het College voor de Rechten van de Mens (CvRM) om bij te dragen aan de vermindering van discriminatie door uitvoeringsinstanties. Daarvoor ontwikkelde het College verschillende instrumenten, waaronder de e-cursus «Vooroordelen Voorbij». In 2021 is de Nationale Coördinator tegen discriminatie en racisme aangesteld, en in 2022 de Staatscommissie tegen discriminatie en racisme.
Er is de afgelopen paar jaar al veel gedaan binnen de Rijksoverheid om discriminatie en racisme tegen te gaan, maar het is nog te versnipperd. Daarom wil het kabinet toe naar een meer integrale, gestructureerde aanpak op dit probleem en deze de komende paar jaar verbreden. Zie ook de kabinetsreactie bij het focusgroepenonderzoek naar racisme van 25 oktober jl.6

Vraag 14

Welke opvolging is er gegeven (en gaat er nog gegeven worden) aan motie-Bamenga (Kamerstuk 30 950, nr. 422) die de regering verzoekt te bevorderen dat in de beoordelingscycli van alle ambtenaren met een leidinggevende functie de expliciete verantwoordelijkheid wordt opgenomen om actief zorg te dragen voor een veilige en inclusieve werkomgeving vrij van racisme en discriminatie? Wanneer zal dit geregeld zijn?

De Minister van BZK zal de Kamer begin 2025 over de stand van zaken hieromtrent informeren.

Vraag 15

Op welke manier heeft de Minister van Binnenlandse Zaken tot op heden uitvoering gegeven aan haar uitspraak, gedaan tijdens het dertigledendebat over het bericht dat een op de tien rijksambtenaren racisme op de werkvloer ervaart, dat ze meer rijksbrede regie kan pakken bij het tegengaan van racisme en discriminatie? Hoe is dit tot op heden terug te zien?

De Minister van BZK heeft geconstateerd dat de aanpak op het tegengaan van discriminatie en racisme binnen de Rijksoverheid nog te versnipperd is. Om meer zicht op het scala van maatregelen bij departementen te krijgen, een meer gestructureerde en doelgerichte aanpak te bevorderen en meer te kunnen sturen, zal een rapportagemodel worden ontwikkeld. Deze beleids- en effectrapportage discriminatie en racisme zal periodiek door departementen worden opgeleverd. Zo geeft de hele Rijksoverheid inzicht in beleid, in de targets voor de inzet, en wordt het mogelijk om (bij) te sturen op het effect daarvan.

Vraag 16

Welke opvolging is er tot op heden gegeven aan de aangenomen motie (Kamerstuk 30 950, nr. 423) die oproept tot een onderzoek naar de mogelijkheid om de Minister van Binnenlandse Zaken naast de coördinerende rol als aanjager tegen racisme en discriminatie ook meer doorzettingsmacht te geven?

De Minister van BZK zal op korte termijn de Kamer over de stand van zaken hieromtrent informeren.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat de vaarverbinding met Ameland de levensader is voor de bewoners en ondernemers op het eiland?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de nauwe samenwerking die het Rijk heeft met de betrokken partijen, bestaande uit de Provincie Fryslân, de gemeente Ameland, de gemeente Noardeast-Fryslân en het Wetterskip alsook andere stakeholders, om te komen tot een gedragen toekomstbestendige oplossing voor de vaarverbinding?

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het bestaan van een 37 pagina’s tellend startdocument MIRT-verkenning Ameland waar de namen van uw ambtsvoorganger alsook alle namen van vertegenwoordigers van de betrokken partijen onder staan?

Ja, hiertoe heb ik overleg gehad met de regionale bestuurders op 8 november jl. Uitkomst van het overleg is dat ik besloten heb de startbeslissing voor de MIRT verkenning te nemen. Deze is op donderdag 14 november jl. gedeeld met de Kamer.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat deze nauwe samenwerking in een stadium zit waarin een startbeslissing voor een MIRT-verkenning wordt verwacht door alle betrokken partijen en dat hierin beloftes zijn gedaan en grote verwachtingen zijn gewekt?

Ja, zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat er in de Rijksbegroting 2024 een risicoreservering (artikel 11.04) is getroffen van 250 miljoen euro (incl. btw) op het Mobiliteitsfonds voor de start van de MIRT-verkenning vaarverbinding Ameland?

Ja, hier ben ik van op de hoogte. Op 14 november jl. is de Kamer geïnformeerd over de startbeslissing en het aanwenden van de reservering van € 250 mln. incl. btw op artikel 11.04 voor de MIRT verkenning Bereikbaarheid Ameland.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat letterlijk in een conceptbrief van uw ministerie is geschreven dat het ministerie heeft besloten om deze volledige risicoreservering aan te wenden om de startbeslissing te nemen en betrokken partijen op de hoogte zijn van de inhoud van deze conceptbrief?

Ja, hier ben ik van op de hoogte. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Waar is dit bedrag terug te vinden op de huidige begroting? In het geval dit bedrag ontbreekt, waar is dan het geld naartoe gegaan?

Het bedrag staat gereserveerd op artikel 11.04 van het Mobiliteitsfonds.

Vraag 8

Vindt u ook dat het niet starten van de MIRT-verkenning ernstige schade toe zou brengen aan zowel de levensader voor de eilanders alsook aan het vertrouwen van alle samenwerkende partners?

Inmiddels is het besluit genomen tot het starten van de MIRT verkenning.

Vraag 9

Bent u van plan de verwachte MIRT-verkenning te starten?

Ja, zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Maritiem, beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Jullie zijn knettergek»: emoties laaien op tijdens protest tegen verdwijnen parkeerplaatsen in binnenstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat mensen die afhankelijk zijn van de auto, of daarmee gemakkelijker van A naar B kunnen komen, in een binnenstad zoals Nijmegen ernstig benadeeld worden door de gemeente?

Het is vervelend voor de bewoners die afhankelijk zijn van de auto dat parkeerplekken dichtbij hun huis verdwijnen en dat parkeerplekken duurder worden. Het is echter aan de gemeenteraad om keuzes te maken over het parkeerbeleid en de inrichting van haar openbare ruimte, waaronder het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen en hierbij alle lokale belangen af te wegen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit slecht is voor de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor de bewoners in die wijken? Zo nee, waarom niet?

Goede bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden voor bewoners zijn erg belangrijk. Het is aan de gemeente om keuzes te maken over de bereikbaarheid en vervoersmogelijkheden en daar de verschillende lokale afwegingen bij te maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat bij het uitstootvrijer maken van stedelijke gebieden, personenauto’s tot in ieder geval ruim na 2035 ontzien moeten worden en dat daarna een geleidelijk en realistisch tijdpad mogelijk moet worden gemaakt?

De zero-emissiezones die naar verwachting per 1 januari ingevoerd worden gelden niet voor personenauto’s. Ik ben niet van plan de benodigde wetswijziging voor de invoering van zero-emissiezones voor personenvoertuigen uit te werken.

Vraag 5

Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om te voorkomen dat gemeenten het bewoners in binnensteden toch onmogelijk maken om te parkeren bij hun woning? Bent u bereid deze mogelijkheden aan te wenden?

Gemeenten wegen bij de inrichting van de openbare ruimte zelf de lokale belangen af. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling2 al toegezegd met gemeenten in gesprek te gaan over parkeertarieven. In die gesprekken neem ik ook de zorgen over voldoende parkeergelegenheden mee.

Vraag 6

Heeft u een beeld van initiatieven in gemeenten in Nederland die ertoe leiden dat de auto wordt weggepest uit wijken/stadsdelen?

Nee, zo’n beeld heb ik niet.

Vraag 7

Zo nee, bent u bereid dit overzicht van initiatieven te verkrijgen en zo spoedig mogelijk als onderdeel van de toezegging die is gedaan tijdens de begrotingsbehandeling (naar aanleiding van motie Veltman2) aan de Kamer te doen toekomen?

Omdat keuzes over de inrichting van de openbare ruimte een gemeentelijke aangelegenheid zijn, worden deze maatregelen door gemeenten zelf vormgegeven en geïmplementeerd. Dit doen zij op basis van de lokale situatie en behoeften. Gezien de grote lokale verschillen en het ontbreken van een handelingsperspectief voor het rijk is het maken van een integraal en vergelijkbaar overzicht niet goed mogelijk en geen effectief gebruik van overheidsmiddelen.

Vraag 8

Houdt het ministerie toezicht op de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze parkeernormen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie houdt geen toezicht op parkeernormen bij nieuwbouwprojecten. Parkeernormen worden lokaal vastgesteld, ook bij nieuwbouwprojecten. Gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 9

Is er een trend dat de parkeernormen bij nieuwbouwprojecten lager worden?

o.a. via contacten met gemeenten krijgt het ministerie signalen dat gemeenten er voor kiezen om lagere parkeernormen in te voeren bij nieuwbouwprojecten, in met name verstedelijkt gebied. Gemeenten sturen hiermee op de bereikbaarheid en leefbaarheid van wijken.

Vraag 10

Bent u van plan om een vaste parkeernorm te onderzoeken bij nieuwbouwprojecten, zodat de auto niet weggepest wordt bij de bouw van nieuwe woningen en zodat parkeerchaos voorkomen wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u de resultaten van dit onderzoek delen?

Nee, gemeenten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 1

Kunt u voor uw ministerie zo specifiek mogelijk inzichtelijk maken hoeveel geld er de komend jaren zal worden besteed aan diversiteits-, gender-, en inclusiebeleid?

Voor een overzicht van het geld dat het komende jaar geoormerkt is voor diversiteit en inclusiebeleid per ministerie, voor zover nu bekend, verwijs ik naar de bijlagen.

Vraag 2

Kunt u voor uw ministerie zo specifiek mogelijk inzichtelijk maken hoe het diversiteits-, gender-, en inclusiebeleid de komende jaren wordt vormgegeven? Bent u voornemens dit beleid te intensiveren of af te bouwen?

Het diversiteits- en inclusiebeleid van de Rijksoverheid is van belang voor het streven een inclusieve, betrouwbare, kwalitatief goed functionerende en slagvaardige overheid te zijn. Een organisatie waar inclusie en gelijkwaardigheid de norm zijn en die vrij is van discriminatie en racisme. De overheid dient in verbinding te staan met de samenleving en deze zo goed mogelijk te vertegenwoordigen en te bedienen. Hiervoor is een representatief medewerkersbestand dat aansluit bij de samenleving in al haar verscheidenheid noodzakelijk. Dat betekent dat de Rijksoverheid een goede mix van verschillende perspectieven, achtergronden, oriëntaties en kennis in huis moet hebben.
Om dit te bewerkstelligen worden verschillende maatregelen gericht op instroom, doorstroom, uitstroom en inclusie ingezet. Dit gebeurt zowel rijksbreed als binnen de ministeries en de verschillende organisatieonderdelen. Daarmee wordt recht gedaan aan de verschillen tussen organisaties, werkwijzen en opgaven binnen het Rijk.1 Het Ministerie van Defensie valt niet onder de sector Rijk en voert een eigen personeelsbeleid, waarbij wel zo veel mogelijk aansluiting wordt gezocht bij rijksbrede ontwikkelingen.
De afgelopen jaren is binnen het Rijk vooruitgang geboekt op het gebied van diversiteit en inclusie. Echter, op dit moment worden de gestelde doelstellingen nog niet gehaald en wordt de overheid door haar (potentiële) medewerkers nog niet voldoende ervaren als een inclusieve werkgever. Recente onderzoeken naar discriminatie en racisme binnen de Rijksoverheid onderschrijven dit beeld.2
Het is daarom nodig om een effectief diversiteit- en inclusiebeleid te voeren. Rijksbreed wordt deze aanpak en de daarbij horende doelstellingen voortgezet. Het is aan departementen zelf om hier op een zo efficiënt mogelijke manier invulling aan te geven, mede in de context van de taakstelling op apparaatsuitgaven. Voor meer informatie over de manier waarop dit beleid vormgegeven is en wordt door de verschillende ministeries verwijs ik naar de bijlagen.

Vraag 3

Kunt u voor uw ministerie inzichtelijk maken welke diversiteits-, gender-, en inclusiecursussen er worden aangeboden?

Voor de antwoorden per ministerie verwijs ik naar de bijlage.

Vraag 4

Is er de afgelopen jaren op uw ministerie sprake geweest van het weghalen van kunstobjecten, omdat deze bijvoorbeeld «niet meer van deze tijd» zouden zijn?

Binnen de ministeries is er geen sprake geweest van het weghalen van kunstobjecten omdat deze bijvoorbeeld «niet meer van deze tijd» zouden zijn.

Vraag 5

Kunt u zo specifiek mogelijk inzichtelijk maken in hoeverre uw ministerie een gender-en diversiteitsquotum hanteert voor uw personeel?

Binnen de Rijksoverheid wordt gebruik gemaakt van één quotum voor personeel, de Wet banenafspraak. In het sociaal akkoord van 2013 hebben het kabinet en sociale partners afgesproken dat extra banen bij reguliere werkgevers gecreëerd worden voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. De kwantitatieve doelstelling – het wettelijke quotum – voor het Rijk wordt vastgesteld op basis van deze wet. Het exacte aantal fluctueert op basis van het aantal fte. Over dit wettelijke quotum en de voortgang hierop wordt jaarlijks gerapporteerd in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk.3

Vraag 6

Op welke manier wordt het succes van het diversiteits-, gender-, en inclusiebeleid binnen uw ministerie gemeten? Welke criteria of KPI's («key performance indicators») hanteert u om het beleid te beoordelen?

Om het succes van de maatregelen voor de bevordering van gender- en culturele diversiteit te meten hanteren we de volgende meetbare ambities:
Naast deze meetbare ambitie(s) om de nagestreefde diversiteit van het medewerkersbestand te monitoren wordt gebruik gemaakt van specifieke en algemene instrumenten om het effect van beleidsmaatregelen in kaart te brengen.
Daarnaast is het Rijk ondertekenaar van verschillende maatschappelijke initiatieven waar rapportageverplichting een deel van kunnen uitmaken zoals het Charter Diversiteit van de SER en de Verklaring van Amsterdam. Over de prestaties van ondertekenaars wordt regelmatig gerapporteerd door de organisaties die deze data verzamelen. Deze rapportages en benchmarks dragen bij aan het inzichtelijk maken van het effect van het gevoerde beleid en de prestaties van het Rijk ten opzichte van publieke- en marktpartijen. Voor meer informatie over het gebruik van KPI’s per ministerie die afwijken van het bovenstaande verwijs ik naar de bijlagen.

Vraag 7

Kunt u inzichtelijk maken welke externe organisaties of consultants zijn ingehuurd om uw ministerie te adviseren over diversiteits-, gender-, en inclusiebeleid? Wat waren de kosten en uitkomsten van deze adviezen?

Vanuit BZK zijn er in 2024 geen externe organisaties of consultants ingehuurd om te adviseren over het rijksbrede diversiteits- en inclusiebeleid. Wel is een aantal organisaties ingehuurd voor de begeleiding en ondersteuning van de uitvoering, waaronder AWVN voor inhoudelijke expertise bij de pilot Breed werven en objectief selecteren, en het CBS voor de uitvoering van de pilot Barometer Culturele diversiteit. De kosten hiervoor bedroegen respectievelijk € 32.961,01 en € 25.000. Momenteel worden deze beide pilots geëvalueerd.
Enkele ministeries hebben externe organisaties of consultants ingehuurd voor advies. Voor meer informatie over deze adviezen verwijs ik naar de bijlagen.

Vraag 8

In hoeverre bent u het eens met de uitspraken van de vorige Minister van Justitie en Veiligheid dat «woke een bedreiging voor de rechtsstaat is»?1

Het inclusiebeleid dat bij de Rijksoverheid gevoerd wordt is gericht op het insluiten van perspectieven die in de samenleving bestaan, zo lang ze niet in strijd zijn met de Grondwet of deze onder druk zouden kunnen zetten.
Omdat «Wokisme» geen helder gedefinieerd begrip is kan ik over de uitspraken van de vorige Minister van Justitie Yeşilgöz in algemene zin geen uitspraak doen.

Vraag 9

In hoeverre bestaat er bij u een vrees dat door de woke-ideologie ambtenaren niet meer vrijuit durven te spreken, omdat ze hierdoor mogelijk gecanceld kunnen worden?

Ik heb geen aanleiding voor die vrees, maar ik realiseer me dat deze angst toch zou kunnen bestaan bij sommige medewerkers, het beleid is juist gericht op het bevorderen van inclusie en het hebben van een open en veilige gesprekscultuur zodat ambtenaren zich veilig voelen om hun mening te delen, uiteraard binnen de wettelijke kaders en de ambtseed. Het inzetten op een diversiteit aan meningen en perspectieven wordt juist gestimuleerd omdat dit gezien wordt als cruciaal voor een Rijksoverheid die in verbinding staat met de samenleving.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de vragen van het lid Soepboer over de startdatum van werkzaamheden aan het Julianakanaal?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het staat met de commissie die wordt ingericht om de aanvragen voor nadeelcompensatie rondom de stremming van het Julianakanaal te beoordelen?

De adviescommissie voor de nadeelcompensatie voor de stremming van het Julianakanaal is ingesteld en is beschikbaar om aanvragen te behandelen. De heer Raymond Knops – voormalig Tweede Kamerlid en oud-minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – is bereid gevonden het voorzitterschap voor deze commissie op zich te nemen.

Vraag 3

Kunt u een stand van zaken geven van de werkzaamheden aan het Julianakanaal en daarbij aangeven of de werkzaamheden op schema liggen?

De werkzaamheden liggen op schema. Het kanaal is volgens planning afgesloten met een stenen dam en begin september gedeeltelijk drooggezet. Het drooggezette gedeelte van het kanaal is verdeeld in drie werkvakken. In de werkvakken wordt op dit moment met man en macht gewerkt aan de daadwerkelijke verruiming van het kanaal. Er is recent begonnen met het aanbrengen van bentonietmatten voor de waterremmende laag op de bodem van het kanaal. Doelstelling blijft om voor eind april 2025, of zoveel eerder als mogelijk, het kanaal weer open te stellen, met inachtneming van veiligheid, arbeidstijdenwet en kwaliteit van het werk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de betrouwbaarheid van de beschikbare omvaarroutes van het Julianakanaal?

De omvaarroutes zijn onder reguliere omstandigheden afdoende beschikbaar geweest en de verwachting is dat dit zo blijft. Geplande nacht- en weekendstremmingen van maximaal 48 uur blijven mogelijk. In de beantwoording van de Kamervragen van 9 augustus2 is al aangegeven dat er altijd calamiteiten kunnen optreden en dan alles op alles gezet zal worden om de omvaarroute zo snel mogelijk weer beschikbaar te maken. De aanvaring van de stuw van Borgharen was een dergelijke calamiteit. Door grote gezamenlijke inspanningen is het gelukt om de omvaarroute na vierenhalve dag weer in gebruik te kunnen nemen.

Vraag 5

Heeft het incident van het gezonken vrachtschip tot nieuwe inzichten ten aanzien van de bereikbaarheid van Limburg via waterwegen geleid?

Nee. Het incident onderstreept wel het belang van betrouwbare vaarwegen in Nederland en Limburg in het bijzonder. Met grote projecten zoals de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt aan een steeds betere bereikbaarheid over water.

Vraag 6

Welke garanties ten aanzien van de bereikbaarheid van Chemelot over het water kunt u op dit moment geven?

Rijkswaterstaat staat voortdurend in nauw contact met Chemelot en andere bedrijven die voor hun bedrijfsvoering afhankelijk zijn van de aan- en afvoer via het water. Er is blijvende aandacht voor het zo goed als mogelijk beschikbaar houden van de omvaarroutes. Bij onverhoopte niet-beschikbaarheid als gevolg van calamiteiten wordt dit zo snel mogelijk verholpen.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat wanneer het incident langer had geduurd, dit catastrofale gevolgen had gehad?

Een langdurige stremming van de omvaarroutes zou grote economische consequenties hebben. De economische effecten zijn vooraf onderzocht en het rapport hierover is op 25 maart 20243 met de Kamer gedeeld.

Vraag 8

Hoeveel schade heeft het incident veroorzaakt bij ondernemers?

Dat is op dit moment niet inzichtelijk. Hiervan ontstaat mogelijk een beeld als ondernemers verzoeken tot schadevergoeding indienen.

Vraag 9

Kunnen ondernemers, gezien het feit dat de omvaarroute van het Julianakanaal niet beschikbaar was, voor deze schade ook terecht bij de bovengenoemde commissie voor nadeelcompensatie?

Gedupeerden die schade lijden als gevolg van de stremming van het Julianakanaal, kunnen een verzoek om nadeelcompensatie indienen bij Rijkswaterstaat. De ingestelde adviescommissie beoordeelt dan of er sprake is van schade die moet worden vergoed door Rijkswaterstaat.
De calamiteit bij de stuw Borgharen is echter het gevolg van een aanvaring. Hierbij is sprake van een onrechtmatige daad, waarvoor de eigenaar van het schip als veroorzaker aansprakelijk kan worden gesteld. De ontstane calamiteit is dus niet het gevolg van een besluit of handeling van Rijkswaterstaat. In de basis is er dan ook geen grond voor schadevergoeding of nadeelcompensatie door Rijkswaterstaat enkel als gevolg van deze calamiteit.

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor het Wetgevingsoverleg Water van 18 november as. beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief van SchipholWatch van 17 oktober?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft u de brief van SchipholWatch van 16 augustus onvolledig en selectief beantwoord, terwijl dit een onderwerp is waar veel burgers zich zorgen over maken en veel burgers van de overheid verwachten dat ze gezondheid, leefbaarheid en rechtsbescherming van burgers beter meeneemt in besluitvorming rondom luchtvaart?

SchipholWatch heeft een brief gestuurd aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat inzake de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. In de negende voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 oktober2 is aangekondigd dat middels een reactienota inhoudelijk wordt gereageerd op de brief van SchipholWatch. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.
De Kamer is voor de zomer geïnformeerd over de NRD in de achtste voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Door de initiatiefnemer is aan het bevoegd gezag voor de mer-procedure verzocht te adviseren over de reikwijdte en het detailniveau van de informatie voor het milieueffectrapport. Het advies vanuit het bevoegd gezag is in de vorm van een reactienota. Naast het advies van de Commissie voor de mer en de input van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS), de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en de sectorpartijen verenigd in het sectoroverleg wordt in de reactienota ook de brief van SchipholWatch betrokken.

Vraag 3

Kunt u alsnog voor het commissiedebat Luchtvaart (24 oktober a.s.) een reactie geven op álle (zeven) zorgpunten die SchipholWatch in de oorspronkelijke brief van 16 augustus benoemt, en in de nieuwe brief van oktober herhaalt (ook aangezien dit heel relevante informatie is voor het commissiedebat)?

Op dit moment wordt vanuit de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat als bevoegd bezag voor de mer-procedure nog gewerkt aan de reactienota. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt in het vervolg volledige reacties geven op brieven van bezorgde organisaties en burgers?

Het ministerie neemt signalen van bezorgde organisaties en burgers uiterst serieus en draagt altijd zorg voor een adequate reactie. In dit geval wordt de brief van SchipholWatch betrokken bij een reactienota en daarmee wordt inhoudelijk gereageerd op de geuite zorgen. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.

Vraag 5

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden, voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober?

Ja.

Vraag 1

Beschikt u over een inschatting van de extra CO2 die wordt uitgestoten en meetelt voor de nationale doelen als gevolg van de opening van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart?

In de eerder uitgevoerde milieueffectrapportages uit 2014 en 2018 is de totale hoeveelheid aan emissies (inclusief CO2) in beeld gebracht. Bij een eventueel besluit tot opening van de luchthaven voor groot handelsverkeer wordt ter onderbouwing van het te wijzigen luchthavenbesluit een door de luchthaven te actualiseren milieueffectrapportage aangeleverd. De totale hoeveelheid aan CO2 uitstoot wordt daarbij in beeld gebracht. In tegenstelling tot 2014 en 2018 gaat het bij een eventueel te wijzigen Luchthavenbesluit over 10.000 vliegtuigbewegingen in plaats van 45.000.

Vraag 2

Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Bij een eventueel besluit tot opening van de luchthaven voor groot handelsverkeer zal de milieueffectrapportage een onderbouwing vormen voor het te wijzigen luchthavenbesluit. Deze zal de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, zoals gebruikelijk bij het in procedure brengen van een luchthavenbesluit, aan het parlement voorhangen.

Vraag 3

Kunt u hierbij ingaan op de verschillende onderdelen die extra uitstoot veroorzaken: opstijgende en landende vliegtuigen, de grondoperatie van de luchthaven en de verkeersaantrekkende werking?

De verschillende onderdelen die specifiek inzichtelijk gemaakt kunnen worden, worden getoond in de te actualiseren milieueffectrapportage door Lelystad Airport.

Vraag 4

Is de Minister van Klimaat en Groene Groei persoonlijk geconsulteerd over het voornemen om Lelystad Airport mogelijk in 2025 te openen voor burgerluchtvaart?

In het regeerprogramma is opgenomen dat het kabinet in 2025 een besluit neemt over de opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer. De Minister van Klimaat en Groene Groei is onderdeel van het kabinet.

Vraag 5

Zo ja, kunt u ingaan op de tijdlijn van het besluitvormingsproces? Zo nee, waarom niet?

In het regeerprogramma staat opgenomen dat het kabinet in 2025 een besluit neemt over opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer. Voor dit besluit genomen kan worden zal er in ieder geval een natuurvergunning moeten zijn verleend. Daarnaast wordt onder andere het milieueffectrapport door de luchthaven geactualiseerd en moet een gewijzigd Luchthavenbesluit voorbereid worden. Zodra er zicht is op een definitieve planning van deze producten wordt de Kamer geïnformeerd over de besluitvormingsstappen. De rol van het parlement is (ook) via de voorhangprocedure geborgd.

Vraag 6

Beschikt u over een inschatting van de extra CO2-uitstoot die kan worden veroorzaakt door het mogelijk terugdraaien van zero-emissiezones?

In het Klimaatakkoord is voor zero-emissiezones gerekend met een reductie van 1Mton CO2-uitstoot per jaar vanaf 2030.

Vraag 7

Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is de Minister van Klimaat en Groene Groei persoonlijk geconsulteerd over het voornemen om zero-emissiezones mogelijk terug te draaien?

Besluitvorming hierover vindt plaats in het kabinet. In aanloop daarnaar vindt contact op ambtelijk niveau plaats met het Ministerie van KGG.

Vraag 9

Zo ja, kunt u ingaan op de tijdlijn van het besluitvormingsproces? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft naar besluitvorming op korte termijn.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat de onduidelijkheid rond zero-emissiezones bijdraagt aan het beeld van «zwabberbeleid» en dat in plaats daarvan ondernemers beter geholpen kunnen worden met verduurzamen?

Het kabinet streeft naar duidelijkheid op korte termijn.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het openstellen van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart en het terugdraaien van het besluit over zero-emissiezones de opgave voor het kabinet om te voldoen aan de Klimaatwet en de klimaatdoelen voor 2030 vergroot?

Wanneer zero-emissiezones vóór 2030 worden ingevoerd, dragen de effecten bij aan het behalen van het klimaatdoel voor 2030. Voor gemeenten is het invoeren van een zero-emissiezone bovendien gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden en het vergroten van de leefbaarheid. De zones worden ingesteld om fijnstof (PM10), stikstofoxiden (NOx) en geluidsoverlast (dB) terug te dringen. Een andere reden om een zero-emissiezone in te voeren is om de vraag naar zero-emissievoertuigen te stimuleren.
Bij een eventueel besluit tot opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer zal ter onderbouwing van het te wijzigen luchthavenbesluit een, door de luchthaven, te actualiseren milieueffectrapportage ter beoordeling worden aangeleverd waarbij alle effecten in beeld worden gebracht. Het effect op CO2 maakt hier deel van uit en wordt meegewogen in de besluitvorming. Daarbij is ook de luchtvaartcontext waarin het besluit plaats vindt belangrijk. Denk bijvoorbeeld aan de aangekondigde krimp van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol en de inzet op verduurzaming van luchtvaart.

Vraag 12

Zo ja, vindt u dat verstandig beleid? Zo nee, waarom niet?

Besluitvorming moet nog plaatsvinden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en uiterlijk voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Klimaat en Groene Groei (5 november 2024)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gedrag van PVV-bewindslieden zet de verhoudingen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder hoogspanning»?1

Ja.

Vraag 2

Snapt u dat uw optreden ongemak veroorzaakt op uw ministerie? Zo nee, waarom niet?

Uit onze gesprekken met de ambtelijke top hebben wij inzicht gekregen in het ongemak waartoe een en ander (uit het verleden) heeft geleid in het departement. Wij hebben daar begrip voor. Met het oog daarop hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe wij met het departement in gesprek kunnen gaan over de ontstane situatie.

Vraag 3

Baart het u ook zorgen dat drie maanden na uw aantreden de ambtelijke leiding op uw ministerie zich genoodzaakt voelt om de ambtelijke organisatie gerust te stellen na een «ongemakkelijke week»? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2, hebben wij met de ambtelijke leiding gesprekken gevoerd over hoe om te gaan met de onstane situatie. Wij hechten aan een goede samenwerking tussen de politieke leiding en de ambtelijke organisatie.

Vraag 4

Begrijpt u, net als de ambtelijke leiding van uw ministerie, dat veel van uw ambtelijke collega’s zich onveilig voelden bij de uitspraken van de Staatssecretaris op tv over de door de Hoge Raad strafrechtelijk veroordeelde uitspraken over «minder Marokkanen»? Trekt u zich dit ook bijzonder aan? Zo nee, waarom niet?

Wij vinden, samen met de ambtelijke leiding, de (sociale) veiligheid van ambtenaren zeer belangrijk. Op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is ruimte voor alle ambtenaren die vanuit hun professionaliteit Nederland verder willen brengen, ongeacht de (on)zichtbare verschillen tussen mensen, zoals bijvoorbeeld levensovertuiging, geslacht, religie of afkomst. Het is belangrijk dat ambtenaren zich uit kunnen en durven spreken als zij zich onveilig voelen. Dergelijke signalen nemen wij serieus.

Vraag 5

Staat u voor een werkomgeving waarin iedereen zich veilig voelt en op een integere manier kan werken? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de kracht van uw ambtelijke organisatie schuilt in de diversiteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, in lijn met de antwoorden 4 en 5 is het belangrijk om te benoemen dat wij blij zijn met alle ambtenaren van IenW en de ondersteuning die zij ons bieden.

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen op uw ministerie over het feit dat – los van de inhoudelijke koerswijziging – de deur van uw ministerie wagenwijd opengezet wordt voor de machtige lobby van Schiphol en KLM? Zo nee, waarom niet?

Bij besluitvorming vindt altijd een brede belangenafweging plaats. In dat kader worden o.a. gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en met de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS).

Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat uw handelwijze ook negatieve gevolgen kan hebben voor het vertrouwen van omwonenden van Schiphol in uw ambtenaren die zich jarenlang hebben ingezet voor een zorgvuldige besluitvorming over de toekomst van Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de politiek om de koers te bepalen. Dit kabinet zet zich ervoor in om de rechtspositie van de omwonenden van Schiphol te herstellen. Tegelijkertijd hecht het kabinet belang aan de economische betekenis van de luchtvaart en Schiphol voor de Nederlandse economie. Het beleid is gericht op het vinden van de goede balans tussen deze belangen. Voor het doorlopen van een zorgvuldig proces is het belangrijk om alle partijen, waaronder dus ook de omwonenden, mee te nemen in de besluitvorming. Om die reden is de Minister op 8 september en 23 oktober persoonlijk in gesprek gegaan met de MRS.

Vraag 9

Wat heeft u gedaan om de zorgen over uw toegankelijkheid voor de lobby van Schiphol en KLM weg te nemen?

Zoals in antwoord 7 al is aangegeven is het, in het kader van de brede belangenafweging, van belang dat met alle stakeholders wordt gesproken. Vertegenwoordigers van Schiphol en KLM behoren daar ook toe.

Vraag 10

Kunt u, de Staatssecretaris, zich uw uitspraken tijdens uw eerste termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren, waarbij u zei: «Over de interne communicatie in gesprekken op het ministerie doe ik geen uitspraken. Het enige wat ik wel wil opmerken, is dat mij geen signalen bekend zijn dat ik vertrouwen moet terugwinnen»?

Ja.

Vraag 11

Klopt het dat er bij het kennismakingsgesprek op 9 juli al zorgen zijn geuit over kwetsende uitspraken die u beiden heeft gedaan?

Tijdens de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli is er een kritische vraag gesteld aan de bewindspersonen. Om samen met het ambtelijk apparaat aan de slag te kunnen gaan voor Nederland is het belangrijk om over en weer een vertrouwensband te hebben en daarom is het juist goed dat er vragen gesteld worden.

Vraag 12

Hoe kan het dat u, de Staatssecretaris, ondanks de eerder geuite zorgen bij het kennismakingsgesprek, twee maanden later in een uitzending van WNL Goedemorgen Nederland herhaalde achter de «minder-minder»-uitspraak van Geert Wilders te staan?

De Staatssecretaris heeft hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 13

Kunt u, de Staatssecretaris, zich ook uw uitspraken tijdens uw tweede termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren waarbij u zei: «Ik heb begrepen dat er wat onduidelijkheid is over mijn opmerking dat bij mij geen signalen bekend zijn van mensen op het ministerie waarvan ik het vertrouwen moet terugwinnen. Ik heb begrepen dat er mensen zijn die daarover graag met mij willen praten. Dat zeg ik bij dezen toe. Mijn deur staat namelijk altijd open»?

Ja.

Vraag 14

Hoe verklaart u het feit dat er kennelijk in de eerste termijn nog geen signalen bekend waren en dit tijdens de tweede termijn gecorrigeerd moest worden?

De uitspraken van de Staatssecretaris in de eerste termijn lijken zodanig te zijn geïnterpreteerd als dat hij zou stellen dat er nooit een kritische vraag aan hem gesteld zou zijn. Dat beeld is niet terecht (zie antwoord 11) en dat heeft de Staatssecretaris in tweede termijn willen corrigeren.

Vraag 15

Hoe vaak hebt u sinds uw aantreden signalen ontvangen dat op uw ministerie zorgen zijn over de verhoudingen tussen u en uw ministerie? En wat hebt u met deze signalen gedaan?

Zoals eerder opgemerkt zijn bij de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli vragen gesteld. Zoals hierboven al opgemerkt hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe we hierover met de organisatie in gesprek gaan. Wij hebben er vertrouwen in dat de ambtelijke organisatie en wij elkaar steeds beter begrijpen. Wij waren bijvoorbeeld erg tevreden over de ambtelijke ondersteuning tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Natuurlijk kan er weleens sprake zijn van een verschil van inzicht, maar er is altijd ruimte om daar het gesprek over aan te gaan.

Vraag 16

Bent u van mening dat de verhoudingen tussen u en uw ambtelijke organisatie verbetering behoeft? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 15 beschreven hebben wij er vertrouwen in dat we goed samen kunnen werken met de ambtelijke organisatie. Zoals in antwoord 14 is aangegeven blijven we in gesprek met de ambtelijke organisatie om dit te waarborgen.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het slecht is voor het vertrouwen van ambtenaren in de politieke leiding wanneer een bewindspersoon stelt achter uitspraken te blijven staan waarvan de hoogste rechter heeft geoordeeld dat deze strafbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 12 is beschreven is, heeft de Staatssecretaris hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 18

Wat gaat u concreet doen om de verhoudingen tussen u en uw ambtenaren te verbeteren en het vertrouwen terug te winnen?

In onze eerste maanden in functie zijn er verschillende complexe beleidsdossiers aan bod gekomen en hebben er verschillende debatten plaatsgevonden. De ambtelijke ondersteuning op die dossiers en rondom de debatten is zeer adequaat gebleken. Het is belangrijk dat we met elkaar in gesprek blijven als er zorgen leven. Wij zien de rest van onze ambtsperiode dan ook vol vertrouwen tegemoet.

Vraag 19

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar voor aanvang van het herfstreces beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Herkent u het beeld dat stokoude, slecht verzekerde olietankers van de Russische schaduwvloot afgelopen half jaar ruim 400 keer langs de Nederlandse kust zijn gepasseerd?1 2

Het Ministerie van IenW houdt het overzicht van het totale aantal passerende zeeschepen binnen de Exclusieve Economische Zone (EEZ) niet actief bij. Dit doen Kustwacht en de Marine wel. Zij houden real-time toezicht op schepen op de Noordzee. Dit geldt ook voor schaduwvlootschepen. Het is onwenselijk dat olietankers zonder verzekering door de Nederlandse EEZ varen. Op grond van internationale regelgeving van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) zijn zeeschepen van vlaggenstaten die IMO-verdragen hebben geratificeerd, verplicht zich te verzekeren. Deze Protection and Indemnity (P&I)-verzekering biedt scheepsbeheerders dekking voor aansprakelijkheid bij schade, zoals schade aan het milieu als gevolg van olieverontreiniging. Binnen de EEZ geldt echter het recht van vrije doorvaart, waardoor er op zee geen mogelijkheden zijn om in te grijpen bij onverzekerde schepen van buitenlandse vlaggenstaten.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling dat het niet de vraag is of, maar wanneer er een milieuramp zal plaatsvinden, aangezien het hier om veelal oude en slecht onderhouden schepen gaat?

Om naar zee te kunnen vertrekken moeten zeeschepen voldoen aan strenge milieu-, veiligheids- en bemanningseisen. Ook moeten zeeschepen met certificaten kunnen aantonen dat ze volgens internationale vereisten verzekerd zijn. Deze technische en operationele eisen worden door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO) vastgesteld en gelden wereldwijd. Zonder internationale veiligheidscertificaten worden schepen aangehouden bij mondiale controles door havenstaten (Port State Control). Schepen mogen na een aanhouding pas weer naar zee vertrekken wanneer het schip aan alle eisen voldoet en de bijbehorende certificaten op orde zijn. Hoewel de wetgeving in reguliere omstandigheden goed functioneert, vraagt omzeiling hiervan door de schaduwvloot om een ander instrumentarium om milieu- en veiligheidsrisico’s te voorkomen. In internationaal verband wordt hier actief naar gezocht. Zo heeft Nederland actief meegewerkt aan de totstandkoming van een IMO resolutie waarin vlaggenstaten en andere maritieme stakeholders worden opgeroepen om maatregelen te nemen om risico’s omtrent de «schaduwvloot» te voorkomen. Daartoe pleit Nederland er in EU-verband, IMO-verband en binnen de overleggremia van Port State Controle regimes voor om extra informatie over risicovolle olietankers te delen en zodoende de inspectielast voor deze schepen mondiaal op te voeren. Daarnaast zorgen overzichten in IMO van schepen die met valse certificaten varen voor de nodige «naming and shaming». Hierbij wordt ook de desbetreffende vlaggenstaat vermeld wiens certificaten vals gebruikt worden. Ook S&P Global, de organisatie die de IMO-nummers aan schepen uitgeeft, houdt een database bij van schepen met valse certificaten die door IMO-lidstaten te raadplegen is. Op deze wijze worden vlaggenstaten gewezen op hun verantwoordelijkheden om verdragsverplichtingen na te komen, om milieu- en veiligheidsrisico's van schaduwvloot schepen te ondervangen.

Vraag 3

Ziet u het risico dat dergelijke schepen door Rusland ook gebruikt kunnen worden als wapen, zoals de Rus Vladimir Milov in het artikel claimt?

Zoals in het openbaar jaarverslag van de MIVD staat vermeld, brengt Rusland infrastructuur op de Noordzee heimelijk in kaart en onderneemt het activiteiten die duiden op spionage. Het valt niet uit te sluiten dat deze schaduwvloot ook voor heimelijke doeleinden gebruikt kan worden. Het kabinet vindt daarom dat er extra aandacht moet zijn voor veiligheid van de Noordzee infrastructuur en neemt hiervoor aanvullende maatregelen zoals opgenomen in het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur.3

Vraag 4

Klopt het dat als er een milieuramp plaatsvindt waarbij het betrokken schip slecht verzekerd is en het onduidelijk is wie de eigenaar van het schip is, de kosten daarvan op het bord komen van het land in wiens wateren het ongeluk plaatsvindt?

Scheepvaart is een internationale aangelegenheid en voor ongevallen op zee bestaan verschillende internationale aansprakelijkheidsverdragen. Eén daarvan is het Fondsverdrag 1992 (Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie, 1992), op grond waarvan het IOPC Fonds is opgericht (International Oil Pollution Compensation Funds). Nederland is verdragspartij bij het Fondsverdrag 1992. Het IOPC Fonds keert uit wanneer de kosten van schade door een ongeval met olietankschepen de verzekering van de scheepseigenaar overstijgt of de eigenaar van het schip niet kan worden achterhaald. Degenen die schade hebben geleden kunnen aanspraak maken op een betaling door het IOPC Fonds. Dit betekent concreet dat bij het plaatsvinden van een milieuramp in eerste instantie meteen moet worden ingegrepen door het land zelf om de olie op te ruimen en verdere schade en vervuiling te voorkomen. Ook het Europees agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) kan hierin bijstand verlenen. Daarna bestaat de mogelijkheid om deze kosten door middel van schadeclaims te verhalen op het IOPC Fonds. De toename van slecht verzekerde olietankschepen baart de verdragspartijen van het IOPC Fonds, waaronder Nederland, zorgen. Daarom werkt de Algemene Vergadering van het IOPC Fonds aan een resolutie waarin, net zoals in de IMO resolutie benoemd onder vraag 2, alle verdragsstaten worden opgeroepen om risico’s omtrent de «schaduwvloot» te voorkomen en hun verdragsverplichtingen na te komen, om milieu- en veiligheidsrisico's van zeeschepen te ondervangen.

Vraag 5

Is er een juridische mogelijkheid om olietankers van slechte staat die gevaarlijk zijn voor mens en milieu en die mogelijk niet of slecht verzekerd zijn te weren uit internationale wateren?

Internationale wateren vallen onder de «volle zee». In het VN Zeerechtverdrag4 is bepaald dat daar de vrijheid van de scheepvaart voorop staat. Geen enkele staat kan rechtsgeldig een deel van de volle zee aan zijn soevereiniteit onderwerpen. Verder heeft iedere staat het recht om schepen onder zijn eigen vlag op de volle zee te laten varen. Ook heeft alleen de vlaggenstaat het recht om strafrechtelijke vervolging in te stellen tegen een kapitein indien er een aanvaring of ander voorval dat verband houdt met de navigatie van het schip, plaatsvindt.
Wel kan er ingegrepen worden zodra het schip een haven aandoet. Zonder internationale veiligheidscertificaten worden schepen aangehouden door de Port State Control. Schepen mogen na een aanhouding pas weer naar zee vertrekken wanneer het schip aan alle eisen voldoet en de bijbehorende certificaten op orde zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe effectief volgens u het laatste sanctiepakket is, waarbij 27 individuele schepen op de Europese sanctielijst zijn geplaatst?

Het instellen van sancties heeft verschillende doelen. Ze geven een signaal van afkeuring, maken het moeilijker om ongewenst gedrag door te zetten, stimuleren gedragsverandering, ontmoedigen anderen om hetzelfde gedrag te vertonen en bestendigen de normen van het internationaal recht. Mede op Nederlands initiatief zijn in het veertiende sanctiepakket de mogelijkheden vergroot om schepen toegang tot onze havens en dienstverlening te verbieden.
Het sanctioneren van individuele schepen uit de schaduwvloot is een effectieve maatregel gebleken. De schepen die op de Europese sanctielijst worden geplaatst zien een significante daling in opbrengsten uit de handel in olie. Daarnaast ervaren deze schepen moeilijkheden in het aangaan van samenwerkingen met dienstverleners, zoals ingenieurs.5 Het afschrikkende effect van de sancties zorgt ervoor dat de individuele schepen dagelijkse hinder ervaren.
Het is zaak dat deze lijst met schepen voortdurend geüpdatet wordt, zoals we dit ook met andere sanctielijsten doen. Nederland trekt hierin samen op met de EU-lidstaten, en G7-partners.

Vraag 7

Is bij u de lijst bekend van de Kiev School of Economics Institute van alle tankers die zonder adequate verzekering Russische olie vervoeren? Zo ja, kunt u een inschatting geven hoe betrouwbaar deze lijst volgens u is?

Ja, het kabinet is bekend met deze lijst. In de aanpak van de schaduwvloot maakt het kabinet gebruik van onderzoeken van verscheidene experts en staat het ook in nauw contact met experts van Kyiv School of Economics, die belangrijk werk doen bij het in kaart brengen van de schaduwvloot. De onderzoeken van Kyiv School of Economics naar de schaduwvloot zijn naar inschatting van het kabinet professioneel en betrouwbaar en het kabinet maakt er dan ook gebruik van. Desalniettemin is het voor sanctionering van afzonderlijke schepen van belang om onderzoeken van externe experts aan te vullen met eigenstandig onderzoek.

Vraag 8

Klopt het dat momenteel wordt gewerkt aan verdere uitbreiding van de lijst van gesanctioneerde schaduwvlootschepen? Zo ja, bent u bereid om te bevorderen dat alle schepen die op de lijst van de Kiev School of Economics Institute staan worden toegevoegd aan deze lijst?

Het kabinet pleit ervoor om de economische druk op Rusland verder op te blijven voeren met aanvullende sancties en aanpak van sanctie-omzeiling. Het is niet in het belang van de Nederlandse onderhandelingsinzet om hier in detailniveau op in te gaan, maar de aanpak van de schaduwvloot door aanvullen van de lijst met schepen is prioriteit van het kabinet, waarbij het zeker gebruik maakt van onderzoeken van experts waaronder die van de Kyiv School of Economics. Wel is het van belang dat voor ieder schip een gedegen bewijspakket wordt samengesteld dat bestaat uit meerdere bronnen opdat sanctionering ook bij de rechter stand kan houden.

Vraag 9

Deelt u de observatie dat een groot gedeelte van de olie die door deze schepen vervoerd wordt, geraffineerd wordt in Turkije, waarna het als verwerkte brandstof terug wordt verkocht aan (onder andere) Nederland? Herkent u zich in de observatie dat dit effectief neerkomt op witwassen?3

De EU en G7 hebben de rechtstreekse import van Russische ruwe aardolie en aardolieproducten naar de EU- en G7- lidstaten middels sancties verboden. Daarnaast hebben zij een prijsplafond-mechanisme ingesteld. Russische ruwe aardolie en aardolieproducten kunnen niet meer naar EU- en G7-leden, maar nog wel naar de wereldoliemarkt worden geëxporteerd tegen een gereduceerde prijs (max $ 60/vat ruwe aardolie) met dienstverlening van bedrijven uit EU- en G7-lidstaten. Doel is om Russische inkomsten te raken, terwijl tekorten op de internationale oliemarkt worden voorkomen en een opwaartse druk op de olieprijs wordt gereduceerd. Russische ruwe aardolie en aardolieproducten verhandeld boven het prijsplafond zijn uitgesloten van Westerse dienstverlening. Dit is van invloed op de Russische inkomsten uit olie-export en daarmee de beschikbaarheid van middelen voor de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne zonder de wereldoliemarkt te verstoren.
In het zesde EU sanctiepakket is vastgesteld dat bijvoorbeeld dieselimport met Turkse oorsprong buiten de reikwijdte van de sancties valt. In de productie van deze diesel kan voor een deel gebruik zijn gemaakt van Russische ruwe aardolie. Invoer van aardolieproducten van Turkse oorsprong is op basis van de sanctiemaatregelen tegen Rusland dus niet verboden, ook al zou bij de productie van deze diesel ruwe aardaardolie afkomstig uit Rusland gebruikt worden. De oorsprong van goederen waarvoor sanctiemaatregelen gelden wordt vastgesteld op basis van niet-preferentiële oorsprongsregels zoals vastgelegd in het Douanewetboek van de Unie (Verordening (EU) Nr. 952/2013). De oorsprong van het aardolieproduct hangt onder andere af van de bewerking die de gebruikte ruwe aardolie heeft ondergaan, alsook de relatieve hoeveelheden van ruwe aardolie van verschillende oorsprong die gebruikt zijn in het productieproces.

Vraag 10

Deelt u de zorg dat als u noch in staat bent de doorvaart van deze slechte tankers, noch de aankoop van witgewassen Russische brandstof een halt toe te roepen, de huidige sanctiemaatregelen ontoereikend zijn? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken hoe in een 15e sanctieregime aan beide praktijken een einde kan worden gebracht? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet werkt nauw samen met internationale partners in de aanpak van de Russische schaduwvloot en andere sancties die het Russische verdienvermogen op mondiale olie- en gasmarkten te ondermijnen. Nationaal wordt daarnaast nauw samengewerkt tussen handhavingsinstanties, waaronder de Douane en de Kustwacht die concrete actie ondernemen. Daarnaast spant het kabinet zich actief in om het onderwerp in IMO-verband op de agenda te houden.
Het ondermijnen van het Russische verdienvermogen en de aanpak van sanctieomzeiling blijft echter een kwestie van lange adem. Omdat Rusland voortdurend nieuwe omzeilingsmogelijkheden ontwikkelt is het van belang dat de sanctiecoalitie blijft innoveren met nieuwe sanctie-instrumenten. Nederland levert hier een zeer actieve bijdrage aan en zal dat ook richting het vijftiende pakket doen. De verdere aanpak van de schaduwvloot en het ondermijnen van Russisch verdienvermogen op mondiale energie- en grondstoffenmarkten zijn hierbij blijvende prioriteit van het kabinet, in uitvoering van de motie Koekkoek en Dassen over een pakket aan maatregelen teneinde de situatie omtrent de Russische schaduwvloot in Zeeland aan te pakken en de motie Klaver, Dassen & Paternotte over in Europees verband pleiten voor beperkende maatregelen wat betreft import uit Rusland in het nucleair domein en van LNG.7 Het is echter niet in het belang van de onderhandelingen en de Nederlandse onderhandelingspositie om verder in detail te gaan over concrete voorstellen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat sancties beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie-Omtzigt c.s. van april 2023, waarmee de Kamer unaniem vroeg om advies over openbaarheid van de stukken over de Bijlmervliegramp?1

Ja, een beleidsreactie met de stand van zaken van de uitvoering van de motie is op 30 september jl. aan de Kamer gestuurd.1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het dat u nu eerst twee externe onderzoeken gaat doen naar de mogelijke uitvoering van twee van de vier aanbevelingen?2

Voor aanbeveling 4 van het ACOI wordt een extern onderzoek uitgevoerd. Aanbeveling 3 wordt uitgevoerd door het Ministerie van IenW in afstemming met een aantal organisaties en de Ministeries van OCW, BZK en JenV.
Met aanbeveling 4 adviseert het ACOI om te investeren in de toegankelijkheid van het archief voor betrokkenen en onderzoekers. Bij het beoordelen van de stukken ter uitvoering van aanbeveling 1 en 2 is door IenW een veel uitgebreider overzicht gemaakt van de diverse documenten in verschillende dossiers van het Nationaal Archief. ACOI adviseert het onderzoek ook te richten op meerdere archieven, zoals het Stadsarchief Amsterdam en mogelijk andere. Extern onderzoek is nodig om de relevante archieven in beeld te krijgen. Er is specifieke expertise uit de archiefwereld nodig om te zorgen dat de opvolging van deze aanbeveling werkbaar is voor de verschillende archieven. Daarnaast is die expertise ook nodig om te zorgen dat de uitvoering voorziet in de behoefte van nabestaanden en bewoners. Bij het Ministerie van IenW is deze expertise niet aanwezig.

Vraag 3

Wilt u de precieze vraagstelling van die onderzoeken aan de Kamer doen toekomen?

Voor het onderzoek naar aanbeveling 4 zijn door IenW voor inhoudelijke expertise verschillende verkennende overleggen gevoerd met het Ministerie van OCW, het Stadsarchief Amsterdam en een mogelijke uitvoerder om zo snel en zo goed mogelijk de aanbeveling op te volgen. Om te investeren in de toegankelijkheid van de archieven is in lijn met het ACOI-rapport hieruit de volgende vraagstelling geformuleerd: Onderzoek hoe bestaande inventarissen kunnen worden verduidelijkt, of er andere relevante archieven zijn en wat de behoeften zijn van nabestaanden en omwonenden om de toegankelijkheid van het Bijlmervliegramparchief met een (mogelijke online) onderzoeksgids te vergroten.
Het onderzoek naar aanbeveling 3 kent geen vraagstelling voor extern onderzoek, omdat het ministerie dit zelf uitvoert. Hierbij wordt in ieder geval gekeken naar de wettelijke verdeling van de verantwoordelijkheid, de invulling van een balancing test en de mogelijkheid om een generieke beoordeling bij de balancing test toe te passen. Ook wordt gekeken naar het belang van de bescherming van onderzoeksgegevens om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. Over de vraag in hoeverre de openbaarmaking van de archiefstukken in lijn is met de internationale (ICAO) regelgeving vindt op 22 oktober een technische briefing plaats met de Kamercommissie van IenW.

Vraag 4

Hoeveel gaan die onderzoeken kosten in tijd en in geld?

Het streven is het onderzoek naar aanbeveling 4 in het eerste kwartaal van 2025 gereed te hebben. De kosten hiervoor zijn nog niet definitief bekend.
Het onderzoek naar aanbeveling 3 wordt door het Ministerie van IenW uitgevoerd. Eerder is de Kamer geïnformeerd dat de benodigde inspanning vanuit IenW, de overige betrokken ministeries en het Nationaal Archief groot is. Zie ook de beantwoording op vraag 8.

Vraag 5

Deelt u de verbazing over de noodzaak van een advies over de balancing test?

De balancing test wordt sinds 2016 voorgeschreven door Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart. De invulling die het ACOI in aanbeveling 3 wenst voor de balancing test gaat verder dan hoe de balancing test wordt toegepast. Er wordt geen extern onderzoek of advies uitgebracht over (de noodzaak van) de balancing test. Het Ministerie van IenW bestudeert de aanbeveling en weegt in overleg met relevante partijen zorgvuldig de voor- en nadelen af binnen de wettelijke vereisten. Nagestreefd wordt transparant en duidelijk te zijn over onderzoeken in de burgerluchtvaart.

Vraag 6

Als dit onderzoek zo noodzakelijk is, waarom is daar niet mee begonnen in de weken nadat het advies van ACOI is uitgekomen maar heeft u eerst maanden gewacht?

Het ACOI is in april 2023 begonnen met haar onderzoek en heeft de resultaten hiervan op 19 april 2024 gepubliceerd. Het ministerie is direct aan de slag gegaan met de opvolging van de aanbeveling. Het ACOI heeft aanbevolen om «zo snel mogelijk» de door haar genoemde dossiers openbaar te maken. Het ACOI stelt verder in haar rapport dat «wanneer de dossiers openbaar zijn gemaakt» (aanbeveling 1) «en vervolgens in de resterende documenten 64 dossiers zoveel mogelijk documenten door het spitsen van dossiers ook openbaar zijn gemaakt» (aanbeveling 2), voor de «uiteindelijke resterende documenten met toepassing van een balancing kan worden vastgesteld of toegang mogelijk is» (aanbeveling 3).
Voor de uitvoering van aanbeveling 1 en 2 zijn alle stukken (circa 1.300) in de dossiers van de Raad van de Luchtvaart inzake de Bijlmervliegramp beoordeeld. Deze inzet was nodig voor de uitvoering van aanbevelingen 3 en 4. De benodigde expertise voor de uitvoering van aanbeveling 1 en 2, is tevens vereist voor de beoordeling van aanbeveling 3. Deze expertise is beperkt voorhanden en kan ook niet worden ingehuurd, waardoor volgordelijkheid in de uitvoering nodig is. De uitgebreidere inventarislijst die is ontstaan bij de uitvoering van aanbeveling 1 en 2, wordt meegenomen in het onderzoek van aanbeveling 4. Dit geldt ook voor inzichten uit intussen gevoerde gesprekken met het Nationaal Archief en het Stadsarchief Amsterdam.

Vraag 7

Wilt u behalve alle organisaties die u nu betrokken zijn bij het advies over de balancing test en die waarschijnlijk zullen pleiten voor grote terughoudendheid, ook organisaties op gelijke voet betrekken die pleiten voor openbaarheid, zoals vertegenwoordigers van de nabestaanden en onderzoeksjournalistiek (Nederlandse Vereniging van Journalisten – NVJ)?

Bij het onderzoek naar aanbeveling 3 worden organisaties vanuit hun wettelijke verantwoordelijkheid betrokken, zoals het Ministerie van OCW vanuit haar verantwoordelijkheid voor de Archiefwet en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) vanuit haar verantwoordelijk voor luchtvaartongevallenonderzoek. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers wordt vanuit hun expertise benaderd voor het onderzoek. IenW hecht eraan dat ook de wensen en het perspectief van nabestaanden en bewoners goed wordt meegenomen in de onderzoeken. Binnenkort nemen IenW en het Nationaal Archief deel aan een informatiebijeenkomst voor de bewoners en nabestaanden van de Bijlmervliegramp. Deze bijeenkomst wordt georganiseerd door het Stadsdeel Zuidoost en het ACOI.

Vraag 8

Kunt u een tijdlijn – startend bij de eerste Kamervragen die om openbaarheid vroegen – geven wanneer de balancing test klaar is en de stukken openbaar zullen zijn? Vindt u dat redelijk na april 2023?

Voorop gesteld wordt dat een balancing test om inzage te krijgen in vertrouwelijke stukken sinds 2016 mogelijk is en op verzoek wordt uitgevoerd. Waar het hier om gaat is het beoordelen en waar mogelijk uitvoeren van de aanbevelingen van het rapport van het ACOI. Het opstellen van het rapport heeft het ACOI een jaar gekost. Het beoordelen van de stukken dat door het ACOI is gedaan, moet door IenW opnieuw worden uitgevoerd. Dit is nodig omdat IenW verantwoordelijk is voor de inhoud van het archief en vanuit de verantwoordelijkheid dat Nederland voldoet aan verdragsverplichtingen. Dit is gebeurd in nauwe samenwerking met het Nationaal Archief als verantwoordelijke voor het beheer van het archief.
Zoals in antwoord 6 is aangeven, is dit werk geprioriteerd in lijn met de aanbeveling van het ACOI om stukken zo snel mogelijk openbaar te maken. Het onderzoek door IenW met relevante partijen naar aanbeveling 3 wordt naar verwachting in het voorjaar van 2025 afgerond. Hieronder wordt een nadere tijdlijn gegeven.
Op 19 januari 2016, tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer, heeft de toenmalige Staatssecretaris van IenM antwoord gegeven aan de Kamerleden Elias (VVD), Monasch (PvdA), Omtzigt en Van Helvert (CDA), op vragen over het archief van de Rijksluchtvaartdienst en de termijn waarin de openbaarheid van ongevalsarchieven wordt beperkt (Aanhangsel Handelingen II 2016/17, nr. 43, item 4). In aanvulling daarop heeft op 25 maart 2016 de Staatssecretaris van IenM antwoord gegeven op schriftelijke vragen van de Kamerleden Omtzigt en Van Helvert, ingezonden op 4 maart 2016 inzake de geheimhouding van de stukken (Zie Handelingen II vergaderjaar 2015/16, nr. 2040).
Op 11 oktober 2022 heeft de vaste commissie voor BZK een burgerbrief ontvangen met een vraag over de openbaarheidsbeperking van het archief van de Bijlmervliegramp. Deze brief is ter beantwoording doorgeleid naar de Minister van IenW die de Kamer op 23 november 2022 heeft geïnformeerd (Kamerstuk 22 861, nr. 37). In reactie daarop heeft de vaste commissie voor BZK op 27 januari 2023 een aantal vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van IenW. Bij brief van 22 maart 2023 zijn deze vragen beantwoord (Kamerstuk 22 861, nr. 39).
Tijdens het tweeminutendebat 13 april 2023 «Geheimhouding stukken Bijlmerramp 1992» worden twee moties ingediend. De motie Leijten (Kamerstuk 22 861, nr. 41) wordt verworpen en de (gewijzigde) motie Omtzigt c.s. (Kamerstuk 22 861, nr. 42) wordt aangenomen.
Ter uitvoering van de werkzaamheden van de motie Omtzigt verleent IenW per brief op 18 juli 2023 toestemming aan het ACOI voor de volledige toegang tot de documenten in het archief van de Raad voor de Luchtvaart bij het Nationaal Archief. Op 26 juli 2023 is door IenW op verzoek aan zeven personen van het ACOI toestemming verleend voor het inzien van de stukken waaraan een openbaarheidsbeperking was gesteld met het oog op het belang van de Staat of zijn bondgenoten en op 26 september 2023 op verzoek nog eens aan vier personen van het ACOI. In de maanden augustus t/m november 2023 heeft het ACOI onderzoek gedaan in de archieven van de Raad van de Luchtvaart in het Nationaal Archief. In de maanden december 2023 en januari 2024 zijn gesprekken gevoerd met deskundigen, journalisten, wetenschappers en bewoners en nabestaanden van de slachtoffers van de vliegramp.
Op 15 maart 2024 is het ACOI-conceptrapport ter inzage aangeboden aan IenW voor een feitencheck met het verzoek uiterlijk op 22 maart commentaar te leveren. Verlenging van de inzagetermijn was desgevraagd niet mogelijk. Hierop is door IenW op 22 maart commentaar op hoofdlijnen geleverd vanwege de korte inzagetermijn van 1 week. Op 26 maart kwam het ACOI met een aanvullend voorstel voor het instellen van een commissie voor het uitvoeren van de balancing test (en nog zonder de toevoeging dat de commissie ook voor andere luchtvaartrampen in het archief van de Raad voor de Luchtvaart zou kunnen worden ingezet). Op verzoek van IenW ontvangt het ACOI op 29 maart een geactualiseerd conceptrapport (inclusief bijgewerkte aanbevelingen over de commissie). Tevens dringt IenW erop aan dat de OVV ook inzage krijgt in het conceptrapport, omdat bleek dat de OVV als belangrijke stakeholder niet was geïnterviewd bij het rechtsvergelijkend onderzoek. Het ACOI heeft daarop het conceptrapport op 27 maart verstuurd naar de OVV. Op 8 april stuurt de OVV zijn commentaar aan het ACOI met een afschrift aan de Minister van IenW.
Op 19 april 2024 heeft het ACOI het advies uitgebracht over de mogelijkheden om de openbaarheid van het archief over de vliegramp in de Bijlmermeer te vergroten. In de brief van 22 april jl. informeert de Minister van IenW de Kamer van een beleidsreactie te voorzien (Kamerstuk 22 861, nr. 46).
Over de aanbevelingen in het ACOI-rapport zijn op 24 april jl. Kamervragen gesteld door de leden Omtzigt, Palmen (beiden Nieuw Sociaal Contract), White (GroenLinks-PvdA), Ceder (ChristenUnie), Bamenga (D66), Van der Plas (BBB), Vedder (CDA), Van Nispen (SP), Ergin (DENK), Van Houwelingen (FVD), Stoffer (SGP), Koekkoek (Volt), Eerdmans (JA21), Van der Velde (PVV) en Martens-America (VVD). Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, nr. 2024D20035. Deze vragen zijn op 21 mei jl. door IenW beantwoord.
Na de publicatie van het ACOI-rapport is bij IenW direct capaciteit en budget vrijgemaakt om direct met de aanbevelingen 1, 2 en 4 alsmede (bovenvermelde) Kamervragen aan de slag te gaan. Met OCW is ook bij het Nationaal Archief vanwege de vaste procedures bij inzage van archiefstukken en documenten met openbaarheidsbeperking (vanwege het belang van de Staat of zijn bondgenoten) extra inzet geregeld. De beschikbaarheid van de studiezaal en de toezichthouder waren mede bepalend voor het tempo waarin de 80 inventarisnummers en de inhoud daarvan stuk voor stuk (ca. 1.300) konden worden doorgenomen.
Op 1 mei jl. is gestart met het beoordelen van alle stukken van de Bijlmervliegramp in het archief van de Raad van de Luchtvaart. Dit werk, als ook de beoordeling welke dossiers gesplitst moesten worden, is de hele zomer doorgegaan. In de tweede helft van de zomer is tegelijkertijd gekeken naar de voorbereidende werkzaamheden voor aanbevelingen 3 en 4. Naast het tweewekelijks overleg tussen IenW, OCW en het Nationaal Archief om de werkzaamheden en opstellen van de beleidsreactie te verzorgen, zijn er gesprekken gevoerd met verschillende partijen, waaronder het Stadsarchief Amsterdam, de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers.
Zoals hierboven vermeld is op 21 mei jl. antwoord gegeven op schriftelijke vragen. Hiervoor was de inbreng van diezelfde personen van IenW die in het Nationaal Archief de werkzaamheden verrichtten essentieel. De expertise die voor de verschillende aanbevelingen nodig is, is beperkt beschikbaar.
Op 28 augustus is het Besluit inzake toestemming tot inzage in archiefstukken met betrekking tot het onderzoek naar het luchtvaartongeval dat op 4 oktober 1992 in de Bijlmermeer plaatsvond, gepubliceerd. Dit besluit is in werking getreden op 9 september 2024 en vanaf 10 september kon in het Nationaal Archief iedereen inzage krijgen in de in het besluit vermelde dossiers.
Op 30 september is de beleidsreactie op het ACOI rapport verstuurd aan de Tweede Kamer.
De uitwerking van de aanbevelingen 2, 3 en 4 lopen onverminderd door.

Vraag 9

Welke apparatuur is nodig om de audiodossiers te bestuderen? Welke pogingen zijn het afgelopen jaar gedaan om die banden te bestuderen en de apparatuur te verwerven?

Er zijn drie typen audiovisuele dragers in het archief, die elk hun eigen type apparatuur vereisen: (1) Revox B77 geluidsbanden en Revox B77 Bandrecorder, (2) audiocassettes en cassetterecorder, (3) VHS videobanden en VHS videorecorder.
De cassetterecorder en VHS videorecorder zijn aanwezig bij het Nationaal Archief en gebruikt om de medewerkers van het ACOI en IenW, respectievelijk in oktober 2023 en mei 2024 de audiodossiers te laten beluisteren. De Revox B77 is zeer specialistische apparatuur waar specifieke expertise voor nodig is die niet bij het Nationaal Archief aanwezig is. Voor het instellen en afspelen van de geluidsbanden zijn externe professionals nodig. Het betreft materiaal dat beperkt openbaar is in het belang van de Staat of zijn bondgenoten. Daardoor kon het Nationaal Archief deze geluidsbanden niet met externe professionals delen. Bij het uitvoeren van aanbeveling 1 is gebleken dat magnetische beeld- en geluidsdragers door het afspelen in kwaliteit achteruit gaan. Op verzoek van het Nationaal Archief heeft IenW op 23 september toestemming verleend om alle audiovisuele dragers extern te laten digitaliseren. Hierdoor kunnen de drie geluidsbanden waarvoor de specialistische apparatuur nodig is, vervolgens inhoudelijk worden beoordeeld en de gedigitaliseerde audiocassettes en VHS videobanden kunnen digitaal ter inzage worden gegeven. Op 17 oktober is de digitalisering van alle geluidsbanden aan een externe professionele partij gegund.

Vraag 10

Wie hebben er nu toegang tot de vertrouwelijke stukken? Kunt u een uitputtende lijst geven?

De stukken zijn beperkt openbaar in het belang van de staat of bondgenoten en worden beheerd bij het Nationaal Archief. Sinds het Besluit van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 28 augustus 2024 (kenmerk IENW/BSK-2024/227830) hebben alle burgers toegang tot 27 dossiers uit het archief van de Raad voor de Luchtvaart (die nog wel beperkt openbaar zijn). Het Nationaal Archief deelt geen gegevens van personen die inzage hebben gevraagd en/of gekregen in stukken. Dit vanuit privacy/AVG-overwegingen en om burgers, onderzoekers, journalisten in staat te stellen om zo anoniem mogelijk stukken te kunnen raadplegen. Indien gedoeld wordt op medewerkers van het Nationaal Archief kan toegelicht worden dat enkel medewerkers die gescreend zijn toegang hebben tot de stukken. Vanuit veiligheidsoverwegingen wordt niet bekend gemaakt hoeveel en welke medewerkers dit zijn.
Van IenW hebben twee personen permanent toegang tot de stukken en voor de uitvoering van de aanbevelingen nog eens twee personen.
Zoals vermeld onder antwoord 8 is door IenW voor het onderzoek van ACOI op 26 juli 2023 aan zeven personen van het ACOI toestemming verleend voor het inzien van de stukken en op 26 september 2023 nog eens aan vier personen van het ACOI.

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een en voor dinsdag 22 oktober a.s. 10 uur beantwoorden in verband met de technische briefing?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Groei zonder winst», gepresenteerd op 23 september 2024?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de zeven conclusies van het onderzoek? Kunt u uw reactie onderbouwen met (wetenschappelijk) onderzoek?

De reactie op de conclusies van het onderzoek:
De luchthavengelden (tarieven) worden door Schiphol vastgesteld. Ze dienen kostengeoriënteerd te zijn, wat betekent dat de luchthavengelden worden gebaseerd op de kosten die Schiphol maakt voor de afhandeling van het luchtverkeer. In de periode 2014–2018 hanteerde Schiphol steeds het maximaal toegestane tarief. Bovendien zijn de luchthavengelden en overheidsheffingen op Schiphol de afgelopen jaren gestegen, waarbij Schiphol van plaats 8 (in 2022) naar plaats 4 (in 2023) van duurste (benchmark) luchthavens is gegaan.2 Ten aanzien van Lelystad Airport geldt dat de vraag naar slots op Nederlandse luchthavens, en in het bijzonder Schiphol, groot is. Uit diverse economische prognoses blijkt dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven stijgen in de toekomst.3 De Schipholtarieven zouden volgens de systematiek van vraag en aanbod zeer sterk moeten stijgen om de marktvraag naar Lelystad Airport als overloopluchthaven teniet te doen. De mate van stijging is echter begrensd door het feit dat de tarieven kostendekkend dienen te zijn.
Deze conclusie is onjuist. De hubfunctie van Schiphol dient een bredere betekenis. Wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest en de hubcarrier geen transferproduct meer aanbiedt, zal het aantal vluchten vanaf Schiphol halveren. Daarmee daalt ook de connectiviteit en netwerkkwaliteit voor de in Nederland vertrekkende of aankomende herkomst-bestemmingspassagiers.4 Hieronder zijn veel zakenreizigers: ongeveer 15 miljoen in 2019.5 In een hub-and-spoke netwerk, zoals dat van Schiphol, zijn vluchten afhankelijk van elkaar, aangezien inkomende vluchten (transfer)passagiers leveren aan uitgaande vluchten. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Het verschil in reistijd ligt voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.6
Het ministerie herkent zich niet in deze conclusie. De internationale bereikbaarheid die Schiphol faciliteert wordt door bedrijven in Nederland beschouwd als een belangrijke vestigingsplaatsfactor.7 Een uitgebreid bestemmingennetwerk is aantrekkelijk voor internationaal georiënteerde bedrijven, omdat het hen in staat stelt om mensen en goederen snel en tegen relatief lage kosten te verplaatsen. De kostenvoordelen en productiviteitswinsten die hieruit voortvloeien, maken het aantrekkelijk voor bedrijven om zich in de buurt van een grote luchthaven te vestigen. Schiphol is ook een hub voor luchtvracht en biedt daarmee extra economische voordelen voor zijn gebruikers.8 De goed functionerende logistiek op Schiphol is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor Europese distributiecentra en voor andere bedrijven die waardevolle (bv. ASML) en/of tijdkritische goederen (bv. Flora Holland) produceren en distribueren.
De ontwikkeling van Lelystad Airport is altijd bedoeld als overloopluchthaven van Schiphol. De luchthaven is erop ingericht om vakantieverkeer te accommoderen. Binnen de strikte Europese regels van de slotsystematiek probeert de overheid op deze overloopfunctie te sturen. Hiermee kunnen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zich richten op internationaal hubverkeer. Zoals hierboven al genoemd, is het uitgebreide bestemmingennetwerk, dat wordt gefaciliteerd door de hub-functie, een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Het afromen van schaarstewinsten wordt in zekere mate al gedaan door de vliegbelasting. In reactie op de twee genoemde maatregelen:
In het kader van onderzoek naar beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling en het Luchthavenbesluit Lelystad Airport zijn er Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses (MKBA’s) uitgevoerd. In deze MBKA’s wordt breed gekeken naar directe effecten zoals investeringen en bedrijfseconomische effecten. Deze MKBA’s laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.9 De werkgelegenheidsaspecten die in deze MKBA’s zijn bepaald, komen overeen met onderzoek van de provincie Flevoland. Verder is er gekeken naar externe en indirecte effecten op de omgeving zoals bijvoorbeeld geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid. Deze aspecten komen onder andere terug in het te actualiseren milieueffectrapport en worden in de besluitvorming meegenomen.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten», verschenen op 2 oktober 2024?2

Ja.

Vraag 4

Wat is uw reactie op dit artikel?

Het artikel stelt dat de maatschappelijke kosten van de luchtvaart grotendeels niet door de luchtvaart zelf worden gedragen, en verdere verhogingen en verbredingen van de vliegbelasting noodzakelijk zijn.
In het regeerprogramma is een nieuwe afstandsafhankelijke vliegbelasting opgenomen vanaf 1 januari 2027. Op deze manier worden verre vluchten zwaarder belast. Met de nieuwe differentiatie en verhoging zullen de maatschappelijke kosten van lange afstandsvluchten beter geïnternaliseerd zijn dan dat nu het geval is.
In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd.11 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden. Momenteel worden de effecten van een afstandsafhankelijke vliegbelasting onderzocht. Hierin worden ook de effecten van een transferbelasting meegenomen.
Internationale samenwerking op dit onderwerp is belangrijk. Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting. Nederland blijft wel voorstander van een geharmoniseerde Europese vliegbelasting omwille van een gelijk speelveld en het voorkomen van weglekeffecten.

Vraag 5

Deelt u de stelling van beide publicaties, dat de (maatschappelijke) prijs van de huidige omvang van de onze luchtvaart de (maatschappelijke) baten overschrijden?

Nee.

Vraag 6

Zo nee, waarom niet en kunt u dit onderbouwen?

Er zijn verschillende maatschappelijke baten van luchtvaart. De huidige omvang van onze luchtvaart en het daarbij behorende uitgebreide Schipholnetwerk is positief voor onder andere:
De maatschappelijke kosten zijn, onder andere: geluid, CO2 en niet-CO2 uitstoot. Door de vliegbelasting te verhogen en te differentiëren per 1 januari 2027 zullen de maatschappelijke kosten beter worden geïnternaliseerd. Daarnaast werkt IenW via onder meer het Hoofdlijnenbesluit Schiphol aan maatregelen om de geluidsbelasting van Schiphol te verminderen.

Vraag 7

Zo ja, bent u er dan voor om de (maatschappelijke) baten te verhogen of de (maatschappelijke) kosten te verlagen? En hoe zou zoiets beleidsmatig gerealiseerd kunnen worden?

Zie beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober 2024?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de forse problemen met het betaalsysteem van het Waterschap Amstel, Gooi & Vecht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat burgers niet de dupe mogen zijn van interne problemen van het waterschap? Zo ja, wat kunt u doen om deze problemen bij het waterschap te helpen oplossen?

Het is heel vervelend dat burgers nu in een korte periode meerdere aanslagen achter elkaar krijgen toegestuurd. Het is wel nodig dat waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) een inhaalslag maakt om de verschuldigde belasting te innen. Daarmee worden de werkzaamheden gefinancierd die het waterschap de afgelopen jaren heeft uitgevoerd voor de betreffende inwoners van het waterschap.
Het waterschap biedt burgers die hun belastingaanslag niet in één keer kunnen of willen betalen de mogelijkheid om deze in acht termijnen te betalen. Burgers die niet kunnen betalen biedt het waterschap een verruiming aan van twaalf termijnen. Dit is een manier waarop het waterschap maatwerk toepast voor schrijnende gevallen.
Burgers kunnen onder voorwaarden ook in aanmerking komen voor kwijtschelding van de verschuldigde waterschapsbelastingen. Of een persoon in aanmerking komt voor kwijtschelding, wordt aan de hand van het inkomen en het vermogen beoordeeld. Uit wet- en regelgeving volgt onder welke voorwaarden kwijtschelding van rijksbelastingen mogelijk is. Decentrale overheden volgen het kwijtscheldingsbeleid dat geldt voor rijksbelastingen. Hierbij hebben decentrale overheden wel de ruimte om desgewenst een ruimer kwijtscheldingsbeleid te voeren. Het waterschap hanteert ruimere kwijtscheldingsmogelijkheden dan de Belastingdienst bij de kwijtschelding van rijksbelastingen. Zo heeft het waterschap bijvoorbeeld de spaargeldnorm verhoogd, zodat burgers een ruimere financiële buffer kunnen aanhouden zonder dat ze hiermee het recht op kwijtschelding verliezen.
Ook kan het waterschap besluiten om geen verdere invorderingsmaatregelen te treffen (voorheen «niet verder bemoeilijken» geheten), als de belastingschuldige niet in aanmerking komt voor kwijtschelding, maar voortzetting van de invordering niet gewenst is. Met deze maatregelen hanteert het waterschap op dit moment een ruimhartig kwijtscheldingsbeleid, passend binnen de wet- en regelgeving.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe deze problemen hebben kunnen ontstaan en is er een risico dat meer waterschappen met deze problematiek kampen? Graag een gedetailleerd antwoord.

Het probleem is voortgekomen uit een probleem met een ICT-systeem dat alleen bij Waternet wordt gebruikt. In die zin is dus sprake van een op zichzelf staand probleem. Waternet is de gezamenlijke uitvoeringsorganisatie op het gebied van waterbeheer en drinkwater van waterschap AGV en de gemeente Amsterdam. De situatie die zich hier heeft voorgedaan zou niet op een vergelijkbare manier van toepassing kunnen zijn op andere waterschappen.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van de ombudsman, dat mensen maar moeilijk hun nota’s en afschrijvingen kunnen controleren of ze kloppen?Zo ja, op welke wijze kunt u zorgen dat dit beter gaat?

Inwoners kunnen hun betalingsgeschiedenis en de status van hun rekeningen voor de waterschapsbelasting eenvoudig online inzien via MijnWaternet. Hier kunnen ze zien welke aanslagen er zijn opgelegd, welke er volledig betaald zijn, en welk termijnbedrag als volgende zal worden afgeschreven. Hoewel MijnWaternet veel informatie biedt, werkt het waterschap eraan om het overzicht verder te verbeteren, zodat er nog meer duidelijkheid komt over welke betalingen precies zijn gedaan, wanneer deze betalingen hebben plaatsgevonden en welke termijnen nog volgen.
Voor wie de voorkeur geeft aan persoonlijk contact of aanvullende vragen heeft, blijft het mogelijk om telefonisch of per e-mail informatie over de betalingshistorie op te vragen. Voor mensen die het lastig vinden om te bellen of de website te gebruiken, biedt het waterschap de mogelijkheid om langs te komen op het kantoor.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het geconfronteerd worden met hoge aanslagen, zonder dat inwoners dit hebben zien aankomen, voor grote problemen kan zorgen en met welke inzet gaat u het gesprek met het waterschap hierover voeren?

Ja, het is niet ondenkbaar dat dit tot problemen kan leiden. In het antwoord op vraag 2 is aangegeven welke mogelijkheden burgers hebben die niet in staat zijn om deze belastingen in één keer te betalen. Zoals aangegeven past het waterschap in schrijnende gevallen maatwerk toe.
Het algemeen bestuur van een waterschap stelt het beleid van het waterschap vast en controleert of het dagelijks bestuur van het waterschap dat goed uitvoert. Het behoort in eerste instantie tot de bevoegdheid van het algemeen bestuur om het dagelijks bestuur erop aan te spreken, indien het van mening is dat de taken niet goed worden uitgevoerd. Daarnaast is het toezicht op de waterschappen ingevolge de Grondwet in principe belegd bij het provinciebestuur, en is het aan het provinciebestuur om hierover zo nodig het gesprek aan te gaan met het waterschap.
Binnen ons overheidsbestel is het respect voor de beleidsruimte en uitvoering van medebewindstaken door andere bestuursorganen van groot belang. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft dat belang, en hecht waarde aan de rolverdeling inzake het toezicht op de waterschappen door de provincie en de verantwoordelijkheid tot regeling en bestuur van de eigen huishouding van waterschap zelf. Hieruit vloeit voort dat het waterschap de problemen in eerste instantie zelf oplost.
In het kader van het financieel toezicht heeft er zowel ambtelijk als bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen de provincies en het waterschap. Dit heeft er onder andere in geresulteerd dat het waterschap een herstelplan kasgeldlimiet en een verbeterplan continuïteit waterschapstaken heeft opgesteld. Over de voortgang en uitvoering van dit programma vindt intensief afstemming plaats tussen provincies en het waterschap. Vanwege de systeemverantwoordelijkheid voor de Waterschapswet en de waterschappen heeft ook het ministerie gesprekken gevoerd met zowel de provincies als het waterschap.
Inmiddels zijn de ICT-systemen van het waterschap weer grotendeels functioneel en zal het waterschap naar verwachting met ingang van het belastingjaar 2025 weer op tijd belastingaanslagen kunnen opleggen, zodat een ieder in de toekomst naar verwachting weer één aanslag zal ontvangen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis parkeren bij een ziekenhuis verdwijnt: slechts handvol ziekenhuizen biedt het nog aan»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ziekenhuizen te allen tijde bereikbaar en toegankelijk moeten zijn met zowel de auto als het openbaar vervoer, ook voor mensen die minder te besteden hebben?

Ja. Ik vind het belangrijk dat ziekenhuizen voor alle mensen goed bereikbaar zijn. Ook de bereikbaarheid van ziekenhuizen met eigen vervoer en/of openbaar vervoer is uiteraard van belang. Als mensen minder te besteden hebben, kunnen zij zich ten aanzien van de parkeerkosten wenden tot het betreffende ziekenhuis of gemeente over welke mogelijkheden er zijn om die kosten te beperken.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat inmiddels bij 98 van de in totaal 105 ziekenhuizen in Nederland betaald parkeren is ingevoerd? Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat de tarieven bij een aantal ziekenhuizen oplopen tot wel 30 euro per dag, voor mensen rond het sociaal minimum een fors bedrag?

Vooropgesteld moet worden dat hoge parkeertarieven bij ziekenhuizen voor patiënten en bezoekers natuurlijk niet prettig zijn en hoog kunnen oplopen bij frequent ziekenhuisbezoek. Vooral als men lang of vaak naar het ziekenhuis moet. Het parkeerbeleid en de tarieven zijn een verantwoordelijkheid van ziekenhuizen en gemeenten. Zo zijn parkeertarieven vooral hoger bij ziekenhuizen in grote steden, waar de parkeertarieven in algemene zin vaak al hoger zijn. Dit komt omdat de kosten van de grond, alsmede andere kosten die samenhangen met het exploiteren van een parkeergelegenheid, moeten worden gedekt.
Het is belangrijk dat ziekenhuizen hun patiënten goed en actief informeren over de mogelijkheden die er zijn om bij veelvuldig gebruik en langdurig verblijf de parkeerkosten te beperken, bijvoorbeeld door te wijzen op de beschikbare kortingsmogelijkheden.
Ten aanzien van de stapeling van kosten is relevant dat er op verschillende manieren voor wordt gezorgd dat de zorguitgaven voor patiënten worden beperkt. Zo is er vanuit het Ministerie van VWS voor het vervoer van en naar het ziekenhuis voor specifieke groepen patiënten de regeling ziekenvervoer. Alle typen vervoer kunnen vergoed worden: de eigen auto, taxi en openbaar vervoer. In deze regeling is tevens voorzien in een hardheidsclausule voor patiënten die langdurig lang moeten reizen. Het vervoer wordt niet alleen vergoed bij een behandeling, maar omvat ook het vervoer naar consulten, onderzoek en controles die als onderdeel van de behandeling noodzakelijk zijn. Daarnaast is het mogelijk dat patiënten een logeervergoeding kunnen krijgen in plaats van een vergoeding voor vervoerskosten. Daarnaast kunnen parkeerkosten fiscaal aftrekbaar zijn bij de aangifte inkomstenbelasting. Voor specifieke zorgkosten geldt dat deze aftrekbaar zijn als deze kosten boven een drempel uitkomen die gebaseerd is op het inkomen.

Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het ziekenhuis bereikbaar blijft voor mensen met een smalle beurs? Kunt u hierbij specifiek ingaan op a) de hoge parkeerkosten en b) de hoge kosten van het openbaar vervoer en het verdwijnen van reisvoorzieningen in de regio2?

Mensen met een smalle beurs kunnen zich tot het betreffende ziekenhuis of gemeente wenden voor de mogelijkheden de parkeerkosten te beperken. De prijzen voor het regionale openbaar vervoer, bus, tram, metro en regionale treindiensten, zijn in 2024 niet toegenomen, omdat dat deze prijsstijgingen volledig zijn gecompenseerd door de aangenomen motie Bikker. Daarnaast hebben de decentrale ov-autoriteiten via de motie Bikker ook € 150 miljoen per jaar gekregen om de dienstregeling op peil te houden, dan wel de kwaliteit van het ov te verbeteren.

Vraag 5

Hoeveel van de ziekenhuizen besteden hun parkeergelegenheid uit aan commerciële partijen, zoals Q-Park of Interparking?

Ik beschik niet over deze informatie.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als de inkomsten van parkeertarieven niet bij ziekenhuizen zelf maar bij commerciële partijen terechtkomen die primair gericht zijn op het maken van winst?

Of de parkeergelegenheid bij een ziekenhuis in handen is van het ziekenhuis zelf of in handen is van een commercieel bedrijf is een keuze die lokaal wordt gemaakt. In algemene zin ben ik wel van mening dat buitensporige winsten bij parkeergelegenheden van ziekenhuizen onwenselijk zijn.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de begroting van ziekenhuizen als de parkeertarieven omlaag zouden gaan? Vindt u ook dat het een slechte zaak is als ziekenhuizen deze winsten nodig hebben om hun begroting sluitend te maken en dat patiënten met een smalle beurs hier uiteindelijk de dupe van zijn?

De gevolgen van lagere parkeertarieven op de begroting van ziekenhuizen hangen af van keuzes die ziekenhuizen maken, dat is hun eigen verantwoordelijkheid.
De tarieven van parkeergelegenheden van ziekenhuizen kunnen niet worden losgezien van de lokale situatie. De hoogste parkeertarieven bij ziekenhuizen zijn met name te zien in grote steden, waar de parkeertarieven vaak al hoger zijn. Het vaststellen van lagere parkeertarieven bij deze parkeergelegenheden kan bijvoorbeeld negatieve effecten met zich meebrengen als de parkeertarieven bij die ziekenhuizen lager worden dan in het omringende gebied. Want dan is de kans groter dat ander publiek de auto bij het ziekenhuis parkeert. Dit kan ten koste gaan van de bereikbaarheid van het ziekenhuis voor patiënten en bezoekers. Overigens betekent laatstgenoemde niet dat de parkeertarieven voor patiënten ook hoog moeten zijn. Zoals eerder aangegeven kunnen ziekenhuizen ervoor kiezen om de parkeerkosten voor patiënten te verminderen, bijvoorbeeld door het aanbieden van uitrijkaarten of andere kortingsmogelijkheden.

Vraag 8

Waarom werkt maar een deel van de ziekenhuizen met uitrijkaarten voor bezoekers? Deelt u de mening dat het buiten de deur houden van dagjesmensen en winkelend publiek geen steekhoudend argument is om hoge parkeertarieven te vragen omdat uitrijkaarten voor bezoekers hier een relatief simpele oplossing voor is?

Het is de verantwoordelijkheid en keuze van individuele ziekenhuizen om met uitrijkaarten voor bezoekers te werken, en we zien voorbeelden dat dit in de praktijk ook gebeurt.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het rapport van reizigersorganisatie Rover3 waaruit blijkt dat ziekenhuizen in Nederland beter bereikbaar moeten worden met het openbaar vervoer? Welke vervolgstappen gaat u nemen naar aanleiding van het rapport?

Ik vind het een goede zaak dat Rover aandacht heeft voor de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaar vervoer. Het rapport maakt duidelijk dat de situatie verschilt per ziekenhuis. Bij veel ziekenhuizen gaat het goed. Waar er aandachtspunten zijn moeten verantwoordelijke partijen bekijken wat daaraan verbeterd kan worden. Ik zal het rapport van Rover onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN) maar ook bij decentrale ov-autoriteiten. Zij kunnen bij de totstandkoming van de programma’s van eisen voor het vervoer in een bepaald gebied de goede bereikbaarheid van ziekenhuizen meenemen.

Vraag 10

Hoe ziet u de rol van zorgverzekeraars in het verbeteren van de bereikbaarheid van ziekenhuizen? Deelt u de mening van Rover dat zij hier meer regie in moeten pakken?

Zorgverzekeraars kunnen een rol spelen, bijvoorbeeld door in hun gesprekken en contractonderhandelingen met ziekenhuizen aandacht te vragen voor het verbeteren van de bereikbaarheid.

Vraag 11

Bent u bereid in gesprek te gaan met ziekenhuizen, zorgverzekeraars en Rover over hoe de bereikbaarheid en toegankelijkheid van ziekenhuizen geborgd kan worden door enerzijds parkeren betaalbaar te houden en anderzijds te zorgen voor goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer? Zo ja, hoe en wanneer gaat u hier vervolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor de hoogte van parkeertarieven ligt bij ziekenhuizen. Ik zal het rapport van Rover over de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaarvervoer onder de aandacht brengen van de brancheorganisaties van ziekenhuizen (NVZ en NFU) en zorgverzekeraars (ZN).

Vraag 12

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u uw uitspraak dat immigranten honden en katten eten, maar dat het ongenuanceerd is dat alle immigranten dat doen?1

De suggestie die wordt gewekt klopt niet en werp ik verre van mij. Ik heb gezegd dat ik niet kan uitsluiten dat mensen wel eens huisdieren hebben gegeten.

Vraag 2

Is deze uitspraak kabinetsbeleid of neemt u afstand van deze uitspraak?

Voor mijn uitspraak verwijs ik naar antwoord 1. Hier is geen sprake van kabinetsbeleid.

Vraag 3

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling I&W?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht d.d. 3 oktober 2024, getiteld «Minister van Defensie: Nederlandse wetten ongeschikt voor «grijze zone» tussen oorlog en vrede»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waaruit het huidige handelingsrepertoire van Defensie bestaat met betrekking tot de Russische schepen die vermoedelijk de Noordzee infrastructuur in kaart brengen om deze later mogelijk onklaar te kunnen maken? Wordt er nagedacht over de uitbreiding van het huidige handelingsrepertoire in de huidige «grijze zone» tussen oorlog en vrede? En zo ja, is de huidige capaciteit op de Noordzee toereikend ten aanzien van deze uitbreiding?

Het kabinet beschikt over verschillende manieren om op mogelijke dreigingen te reageren, waar het handelingsrepertoire van Defensie deel van uitmaakt. Het kabinet doet publiekelijk op voorhand geen uitspraken over hoe de Nederlandse overheid handelt bij specifieke voorvallen, om te voorkomen dat kwaadwillende partijen in hun handelen kunnen anticiperen op Nederlandse handelwijzen.
Defensie draagt op verschillende manieren bij aan de bescherming van de vitale infrastructuur op de Noordzee, binnen de kaders van wat Defensie in vredestijd mag. De MIVD voert onderzoeken uit naar heimelijke activiteiten van statelijke actoren die een mogelijk risico stellen voor de nationale veiligheid, zo ook op de Noordzee. Verder heeft Defensie sinds juli 2023 een permanente taak op de Noordzee. In het kader van deze taak doet Defensie aan beeldopbouw en houdt daarmee zicht op mogelijke dreigingen. Daartoe heeft Defensie diverse maatregelen in uitvoering om vroegtijdig heimelijke activiteiten te detecteren, identificeren en attribueren. Zo investeert Defensie in additionele waarnemingscapaciteit op zee en verwerft Defensie vaartuigen met kleine bemanning en onderwatercapaciteiten, die kunnen worden ingezet om dreigingen op zee op te sporen en nader te onderzoeken. Ook escorteert de marine wanneer nodig verdachte schepen en ontmoedigt daarmee de mogelijke ontplooiing van kwaadwillende activiteiten. Tot slot kan de krijgsmacht, in lijn met de derde hoofdtaak, militaire bijstand leveren aan bevoegd civiel gezag om onze infrastructuur veilig te houden.
Verder vraagt de bescherming van vitale infrastructuur van de Noordzee ook om preventieve maatregelen, zoals het verhogen van de weerbaarheid van dit type infrastructuur. Vanuit het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur worden onder andere extra maatregelen genomen om de weerbaarheid van de vitale infrastructuur op de Noordzee te verhogen. Daarom heeft het vorige kabinet besloten om te investeren in het interdepartementale Actieplan strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur voor de jaren 2024 en 2025. Ook het huidige kabinet is voornemens om extra te investeren in de bescherming van de Noordzee infrastructuur. Door middel van het Actieplan wordt ook de detectie en duiding van dreigingen op de Noordzee verbeterd, wat leidt tot een snellere reactie als zich verdachte situaties voordoen. Op korte termijn worden belangrijke stappen gezet, waaronder het inkopen van satellietbeelden en de inhuur van patrouillecapaciteit. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar de meest kwetsbare infrastructuurpunten en het uitrollen van additionele sensoren op de Noordzee. Ook wordt er geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe technologieën, zoals bijvoorbeeld met de oprichting van het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC). Tot slot wordt er gewerkt aan de realisatie van een Alliantie tussen publieke en private partijen om informatie-uitwisseling te versterken voor een verbeterde bescherming van de infrastructuur op de Noordzee. Over dit Actieplan en de investeringen in de jaren 2024 en 2025 is uw Kamer afgelopen voorjaar per brief geïnformeerd. Eind dit jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang hiervan.

Vraag 3

Is reeds in kaart gebracht welke wegen, bruggen en sporen versterkt dienen te worden voor zware militaire transporten? Zo ja, is de Tweede Kamer daar, al dan niet vertrouwelijk, over te informeren? Wordt dit samen ontwikkeld door de betrokken bewindspersonen en zijn hier financiële middelen voor beschikbaar?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten.
In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501, nr. 33). In 2023 heeft de Europese Unie deze eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door Defensie en IenW, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van RWS kunnen worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden. Wel heeft Defensie uw Kamer eerder geïnformeerd over het Nationaal Plan Militaire Mobiliteit (Kamerstuk 35 570 X, nr. 75). De implementatie van dit plan richt zich onder andere op de inrichting van drie multimodale corridors, met routes de geschikt moeten zijn voor grootschalige verplaatsingen van militair materieel vanuit de verbonden zeehavens naar het Europese achterland.
Bij de verbetering van en instandhouding van de transportinfrastructuur voor militaire mobiliteit, wordt ook bekeken welke financieringsmogelijkheden er zijn. Voor het treffen van infrastructurele maatregelen ten behoeve van zwaar militair transport zijn op dit moment geen specifieke (aparte) financiële middelen bij IenW en Defensie beschikbaar. De Europese Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Voorbeelden van eerdere projecten die met Europese cofinanciering zijn gerealiseerd zijn de uitbreiding van een spooraansluiting in de haven van Vlissingen en de aanpassing van een vijftal spooremplacementen voor treinen met een lengte van 740 meter. Momenteel wordt door het Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) gewerkt aan de voorbereiding van een nieuw co-financieringsfonds voor het aankomende meerjarig financieel kader. IenW en Defensie hebben in dit kader gezamenlijk voorstellen gedaan voor mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.

Vraag 4

Wat is uw visie op het advies van RAND dat een vorm van (actieve) dienstplicht de betrokkenheid van Nederlandse burgers, en daarmee de weerbaarheid van de samenleving, zou kunnen vergroten? Zou volgens u een vorm van dienstplicht naar Scandinavisch model met een gradueel verplichtend karakter bovendien een wenselijke toevoeging kunnen zijn aan het opschalen van het Dienjaar en het werven van meer reservisten in het licht van de personele uitdagingen bij Defensie?

In de Defensienota 2024: Sterk, slim en samen (Kamerstuk 36 295, nr. 1) heeft Defensie plannen gepresenteerd om de juiste en voldoende mensen te vinden, te binden, te behouden en het beste in hen naar boven te halen. Dat is nu de grootste uitdaging waar Defensie voor staat. Defensie werkt in hoog tempo toe naar een schaalbare krijgsmacht en voert een dienmodel in dat daarbij past. Deze schaalbare krijgsmacht krijgt vorm in een organisatie die is ingericht op taakuitvoering door vaste en mobilisabele organisatiedelen. Hierin werken militairen in actieve dienst, burgerpersoneel, reservisten en dienjaarmilitairen in wisselende samenstellingen. Zoals aangekondigd door mijn ambtsvoorganger in de brief van 3 juni jl. (Kamerstuk 36 124, nr. 45), verkent Defensie de mogelijkheden voor een dienmodel dat ook voorziet in maatregelen met een (gradueel) meer verplichtend karakter tussen vredestijd en oorlogstijd. Want er zijn effectievere manieren om op te schalen en de personele gereedheid te verhogen dan een generieke opkomstplicht. Als eerste stap zal een vrijwillige enquête worden ingevoerd. Deze enquête wordt een instrument dat beoogt het dienmodel en daarmee de schaalbare krijgsmacht als geheel te ondersteunen. De enquête richt zich op een bredere doelgroep van jongeren, in de leeftijd van 18–27 jaar. Ook breidt Defensie het aantal reservisten uit en gaat Defensie voortaan minder vrijblijvend om met reservisten, door ze in te bedden in de organisatie. Het aantal dienjaarmilitairen wordt uitgebreid om structureel te beschikken over meer militairen. Defensie richt zich daarnaast nadrukkelijk op specifieke doelgroepen; zo wordt meer aandacht besteed aan het werven van vrouwen – en andere groepen die nu onbedoeld onvoldoende worden bereikt.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de suggestie van RAND dat «Den Haag lessen kan trekken van Estland, dat één vast aanspreekpunt heeft aangesteld voor bedrijven in het geval van cyberdreigingen»?

In de Nederlandse Cybersecuritystrategie (NLCS 2022–2028) zijn de ambities en acties voor een digitaal weerbare samenleving opgenomen. Met de NLCS worden door het kabinet verschillende acties ondernomen om ongewenste versnippering binnen het cybersecuritystelsel tegen te gaan. Zo worden het NCSC, Digital Trust Centre (DTC) en het Computer Security Incident Response Team voor digitale diensten (CSIRT-DSP) vanaf 2026 tot één centraal expertisecentrum en informatieknooppunt samengevoegd. Deze nationale cybersecurity organisatie zal organisaties in Nederland, groot of klein, publiek of privaat, vitaal- of niet-vitaal, onder meer van relevante informatie en kennis over dreigingen en incidenten voorzien en waar mogelijk ook verdere hulp bieden bij incidenten.
Daarnaast is er echter ook behoefte aan decentrale cybersecurity expertise. Om er bijvoorbeeld voor te zorgen dat organisaties goed weten om te gaan met dreigingen is het van belang dat daar goede informatie over beschikbaar is. Met de doorontwikkeling van het Landelijk Dekkend Stelsel (LDS) naar het Cyberweerbaarheidsnetwerk (CWN) zorgt het kabinet ervoor dat algemene informatie over digitale veiligheid en specifieke dreigings- en risico-informatie zo veel als mogelijk breed zal worden gedeeld, met als doel de weerbaarheid en slagkracht van hun achterbannen van schakelorganisaties te verhogen. Op deze manier combineren we sectorspecifieke kennis met cybersecurity expertise. In de visie op het CWN is de behoefte geadresseerd dat er meer regie nodig is op het netwerk als geheel en op de uitvoering daarvan. Het Nationaal Cybersecurity Centrum (NCSC) treedt op als uitvoeringscoördinator binnen het netwerk. Het CWN staat onder beleidsmatige verantwoordelijkheid van de NCTV.

Vraag 6

Waar ziet het kabinet nog de grootste kansen voor Nederland wat betreft het bevorderen van de nationale digitale weerbaarheid in tijden van oorlogsdreiging?

Cyberactiviteiten lenen zich bij uitstek voor hybride conflictvoering onder de grens van gewapend conflict. Nederland bevindt zich reeds in de grijze zone tussen vrede en conflict, waar we toenemende hybride aanvallen zien, zoals in het cyberdomein.
In de NLCS zijn de ambities en acties voor een digitaal weerbare samenleving opgenomen2. Met deze maatschappij brede aanpak zet het kabinet in op het verhogen van de digitale weerbaarheid van Nederland door o.a. het intensiveren van de samenwerking op het gebied van informatiedeling en analyse van cyberdreigingen en -incidenten tussen publieke- en private organisaties in het kader van het programma Cyclotron van het Cyberweerbaarheidsnetwerk. Daarnaast wordt er ook gewerkt aan de randvoorwaarden zoals voldoende gekwalificeerd personeel en bewustzijn bij burgers. Uw Kamer wordt spoedig geïnformeerd over de voortgang van deze strategie. Daarnaast ontvangt uw Kamer voor het einde van het jaar een Kamerbrief over de maatschappijbrede aanpak voor de weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen. De NLCS draagt voor het digitale domein in grote mate bij aan de weerbaarheid tegen dit type dreigingen.
Verdergaande samenwerking tussen overheidsorganisaties om te komen tot een zo actueel mogelijk situationeel beeld is van groot belang, voor het nemen van preventieve maatregelen en het organiseren van adequate incident respons tot aan het actief verstoren, opsporen en vervolgen. Dit geldt te meer in tijden van toegenomen oorlogsdreiging. Ten behoeve van het verhogen van de digitale weerbaarheid van publieke en private organisaties in Nederland is daarnaast de totstandbrenging van wetgeving, zoals de Cyberbeveiligingswet, een belangrijke stap om de digitale weerbaarheid van Nederland te verhogen.3 Daarnaast zet de overheid in op intensieve publiek-private informatie uitwisseling die aansluit bij de behoefte van de doelgroepen, dit doet het kabinet onder meer door de bovengenoemde doorontwikkeling van het Cyberweerbaarheidsnetwerk en het programma Cyclotron.
Het kabinet ziet kansen in het vergroten van de slagkracht van de cybercapaciteiten van Defensie in dit grijze gebied. Met de nieuwe Defensie Cyberstrategie (publicatie voorzien in Q1 2025) die past binnen de kapstok van de NLCSgeeft Defensie richting aan hoe haar cybercapaciteiten doeltreffender in te zetten. We blijven investeren in de cybercapaciteiten van de MIVD en de krijgsmacht. Met de «Tijdelijke wet onderzoeken AIVD en MIVD naar landen met een offensieve cyberprogramma» kunnen de diensten hun capaciteiten sneller en beter benutten.
Daarnaast is het van belang dat de hele krijgsmacht in het hier en nu effectief en op basis van passende juridische kaders kan oefenen en optreden. Hierbij horen bevoegdheden afhankelijk van de taakstelling en de gereedstellingsstatus van de krijgsmacht. Defensie werkt hiertoe aan passende wet- en regelgeving. Aspecten voor effectief optreden in het cyberdomein in het grijze gebied worden hierin meegenomen.

Vraag 7

Erkent u dat het Nederlandse cybersecuritystelsel bovengemiddeld complex en gesegmenteerd is ten opzichte van andere EU-landen als Duitsland, Frankrijk en België, waar met respectievelijk BSI, ANSSI en CCB één aangewezen cyberautoriteit bestaat verantwoordelijk voor beleid en uitvoering? Hoe kijkt het kabinet aan tegen de benadering van andere EU-landen? Welke lessen kan Nederland daaruit trekken?

In het antwoord op vraag 5 is reeds benoemd dat er met de NLCS verschillende acties worden ondernomen om ongewenste versnippering binnen het cybersecuritystelsel tegen te gaan.
De voorbeelden die genoemd worden, Duitsland, Frankrijk en België hebben een andere constitutionele basis. De centrale belegging van bijvoorbeeld de Franse Cybersecurity Autoriteit (ANSSI) is mogelijk in Frankrijk dankzij de executieve macht die bij de Franse President ligt. In Nederland heeft elk ministerie een eigen verantwoordelijkheid en is er veelal gekozen voor een scheiding tussen de taken van uitvoering en beleid.

Vraag 1

Bent u beiden bekend met het artikel «Derogatiebedrijven helpen kabinet een handje: «Nitraatconcentratie daalt naar, op of onder de norm»»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u beiden een reactie geven op het artikel en daarbij de onderzoeken van het RIVM en van Wageningen Economic Research betrekken?2 3

Het rapport laat zien dat er sinds 2017 een stijging is geweest in de nitraatconcentraties op de derogatiebedrijven, waarschijnlijk door de droge jaren van 2018 tot en met 2020, en dat deze sinds 2022 op alle bodemtypen weer dalen, veelal vanwege de hogere neerslag van de afgelopen 2–3 jaar. De ontwikkelingen in de waterkwaliteit zullen door de Europese Commissie betrokken worden bij het oordeel over een nieuwe derogatie.

Vraag 3

Zijn deze rapporten al voorgelegd aan de Europese Commissie? Zo nee, bent u voornemens dat te doen?

Ja, deze rapporten zijn door de Minister van LVVN met de Europese Commissie gedeeld. Nederland is dit ook jaarlijks (voor 1 juli) verplicht op grond van de derogatiebeschikking.

Vraag 4

Welke rapporten over deze onderwerpen zijn de afgelopen jaren gedeeld met de Europese Commissie?

Nederland verstrekt verplicht jaarlijks een rapportage van de waterkwaliteit onder derogatiebedrijven aan de Europese Commissie. Tevens wordt elke 4 jaar een bredere rapportage gemaakt van de effecten van het mestbeleid op de waterkwaliteit in Nederland. Deze Nitraatrapportage is voor het laatst in 2020 aan de Europese Commissie gestuurd4 en dit najaar wordt komt de volgende versie. Tevens worden ook andere rapporten waar relevant met de Commissie gedeeld, bijvoorbeeld het rapport van Herman de Boer zoals medegedeeld in het Commissiedebat van 24 april 20245. Tot slot worden de gegevens van deze rapportages aangevuld met andere gegevens gebruikt voor de stroomgebiedbeheerplannen voor de Kaderrichtlijn Water (KRW), die iedere 6 jaar aan de Europese Commissie worden toegestuurd6.

Vraag 5

Welke gegevens van nitraatconcentratie zijn bekend bij de Europese Commissie en wie is verantwoordelijk voor deze gegevensverstrekking?

De gegevens die gebruikt zijn voor de derogatierapportage zijn afkomstig van het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid (LMM). In de Nitraatrapportage worden meer gegevens gebruikt. In de tabel hieronder staat aangegeven welke gegevensbronnen er zijn en wie verantwoordelijk is.
Landelijk meetnet effecten mestbeleid (LMM)
Uitspoelingswater (ondiep grondwater), landbouwsloten
Nitraat,
Fosfaat
RIVM
Landelijk Meetnet Grondwaterkwaliteit (LMG)
Grondwater (5–30 m diepte)
Nitraat,
Fosfaat
RIVM
Registratie Waterkwaliteit bedrijven (REWAB)
Gemengd ruwwater voor drinkwaterproductie (> 30 m diepte)
Nitraat,
Fosfaat
Drinkwaterbedrijven
Meetnet KRW en Meetnet Nutriënten Landbouw Specifiek Oppervlaktewater (MNLSO)
Zoet oppervlaktewater (regionale- en Rijkswateren)
Nitraat, N-totaal,
Fosfaat1
Waterschappen, RWS
Meetnet KRW en KRM
Zout oppervlaktewater (Rijkswateren)
Nitraat, DIN (opgelost anorganisch N)
Fosfaat1
RWS
In oppervlaktewater wordt naast fosfaat «P-totaal» gemeten, een maat voor al het fosfor in een watermonster.

Vraag 6

Kunt u (de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) uw recente uitspraak «Daarbij is de mestderogatie van tafel en dat zal het water in ieder geval een stuk helpen», gedaan tijdens het commissiedebat Water van 24 september jongstleden, herinneren?

Vraag 7

Staat u nog steeds achter die uitspraak?

Vraag 8

Was u ten tijde van uw uitspraak bekend met het advies van de Commissie van Deskundigen Meststoffenwet (CDM) uit 2020 waarin staat dat bij geen derogatie de nitraatuitspoeling waarschijnlijk zal toenemen, omdat grasland zal worden omgezet in maisland voor de productie van meer eiwitarmvoer?4

Vraag 9

Deelt u de mening dat uit (onder andere) bovenstaande onderzoeken blijkt dat het helemaal niet zo evident is dat er daadwerkelijk een positief effect op de waterkwaliteit zal zijn bij het wegvallen van derogatie?

Vraag 10

Deelt u de mening dat boeren, door het verlies van de derogatie, meer kunstmest moeten aanwenden om de bodemvruchtbaarheid en de gewasopbrengst op peil te houden?

Vraag 11

Wat zijn volgens u de gevolgen van het wegvallen van de derogatie voor het gebruik van kunstmest en de waterkwaliteit en de biodiversiteit?

Vraag 12

Kunt u (de Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur) aangeven wat het verwachte effect is op de hoeveelheid grasland in Nederland na afschaffing van de derogatie?

Naar verwachting neemt het areaal grasland af in veel gebieden na afschaffing van de derogatie. Hoe groot dit effect zal zijn is echter niet aan te geven omdat dit van veel factoren afhangt, zoals bodemsoort, bedrijfstype en specifieke ondernemerskeuzes.

Vraag 13

Hoe houdt u rekening met de invloed van wisselende weersomstandigheden op de uitspoeling van nitraat en de nitraatconcentratie in het grondwater? Welke aanvullende maatregelen worden overwogen om de weersafhankelijke fluctuaties te beheersen?

Het is op dit moment nog moeilijk te zeggen hoe de wisselende weersomstandigheden zich zullen ontwikkelen. De Commissie Deskundigen Meststoffenwet heeft in 2020 een advies opgeleverd over hoe om te gaan met structurele droogte in het mestbeleid12, maar zoals afgelopen jaar is gebleken is ook extreme neerslag iets dat zich in de toekomst vaker voor kan gaan doen. Het is ook niet ondenkbaar dat opbrengsten van bepaalde gewassen in Nederland juist kunnen toenemen door klimaatverandering. Dit maakt het toepassen van generieke maatregelen zeer lastig. Hoe dan ook zal van boeren de komende jaren verwacht worden dat zij, nog meer dan voorheen, rekening houden met de weersverwachtingen in hun bemestingsplan. Ook het zo mogelijk meer verspreiden van de bemesting over het seizoen zal hier van belang zijn.