Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 februari 2019 - 28 maart 2019
42 dagen
De stikstofdepositie bij luchthaven Lelystad |
|
Suzanne Kröger (GL), Laura Bromet (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de met Aerius (Calculator) gemaakte berekening van de stikstofdepositie in en bij de Natura 2000-gebieden die het gevolg is van de emissies van startende en landende vliegtuigen op Lelystad Airport en de daarbij verwachte stikstofdepositie?
Ja, deze ken ik.
-
Vraag 2
Waarom is deze studie niet openbaar gemaakt, zoals de Commissie voor de milieueffectrapportage adviseerde, maar slechts opvraagbaar zonder dat het bestaan ervan publiek is gemaakt?1 Kunt u deze studie alsnog openbaar maken?
De resultaten van de AERIUS berekeningen zijn samengevat in het geactualiseerde MER Lelystad Airport van februari 2018. De gedetailleerde rekenresultaten, inclusief de achterliggende invoerbestanden, zijn tot dusverre op verzoek verstrekt. Er is gekozen voor deze werkwijze omdat de informatie zeer omvangrijk en technisch van aard is. Conform het advies van de commissie voor de MER is er een leeswijzer geschreven bij de berekeningen. Aanvullend hierop is de afgelopen maanden gewerkt aan een toelichting. De leeswijzer en de toelichting treft u aan in de bijlage van deze beantwoording.2 Met behulp van de link http://shared.airinfra.eu/I&W/EHLE/AERIUS_Resultaat_Actualisatie_MER.pdf
zijn de berekeningen te downloaden. -
Vraag 3
Klopt het dat de stikstofemissies van bouwwerkzaamheden ten behoeve van Lelystad Airport niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wél in de Aerius-berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?
De gebruiksfase is maatgevend voor het bepalen van de maximale stikstofdepositie in enig kalenderjaar als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport. Dit komt onder andere doordat in de nabijheid van de luchthaven geen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden gelegen zijn waar stikstof als gevolg van de bouwwerkzaamheden kan neerslaan. Het berekenen van de depositie als gevolg van stikstofemissies van bouwwerkzaamheden leidt dan ook niet tot een andere berekende maximale depositie per hectare per jaar.
-
Vraag 4
Klopt het dat transport en verkeer van en naar het vliegveld niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wel in de berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?
Wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar. Voor meer informatie verwijs ik u naar de toelichting bij de berekeningen in de bijlage bij deze beantwoording.
-
Vraag 5
Welke depositie door vliegtuigemissies buiten de LTO-cyclus valt er te verwachten? Waar slaan die emissies neer? Wordt hier op enige wijze rekening mee gehouden?
Voor het bepalen van de emissies, concentraties en stikstofdepositie worden de emissiebronnen tot en met een hoogte van 3.000 voet in de berekening opgenomen. Dit komt ook overeen met de landing and take off cycle (LTO), zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions). De oorsprong van deze hoogte is mede ingegeven doordat emissies boven deze hoogte slechts een zeer gering percentage van de tijd binnen de menglaag vallen. De menglaag is de onderste laag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. De menglaaghoogte vormt een scheiding tussen de menglaag en de vrije atmosfeer, waartussen weinig uitwisseling plaatsvindt.
-
Vraag 6
Wat is het gevolg van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie2 inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS), met name rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel voor de beoordeling van deze emissies op grond van de Wet natuurbescherming?
Volgens het Europese Hof is een systeem als het PAS juridisch toegestaan. Toestemmingsbesluiten voor stikstofdepositie veroorzakende activiteiten kunnen daar in beginsel op worden gebaseerd. Er blijven zware eisen gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. Rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel uit het arrest hebben betrekking op het weiden van vee, het op of in de bodem aanbrengen van meststoffen en de vraag of deze activiteiten als «project» in de zin van de Habitatrichtlijn moeten worden aangemerkt. Hieruit volgen geen consequenties voor de uitbreiding van Lelystad Airport.
-
Vraag 7
Is er voor Lelystad Airport depositieruimte gereserveerd als prioritair project binnen het PAS?
Aan de Kamer is meegedeeld dat er vooralsnog geen extra vrije ontwikkelingsruimte in segment 2 (ontwikkelingsruimte voor niet-prioritaire projecten) beschikbaar zal worden gesteld. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd. Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is voor Lelystad Airport een melding gedaan binnen de daarvoor gereserveerde ruimte. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. Het besluit tot actualisatie van het MER, inclusief een actualisatie van de stikstofdepositieberekeningen met de laatste versie van de AERIUS-model, leidt tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie. Hierdoor is het opnieuw nodig om het project toe te voegen aan de lijst met prioritaire projecten. Uit de berekeningen blijkt dat in alle Natura 2000-gebieden de extra stikstofdepositie maximaal 0,61 mol/ha/jaar is. De maximale bijdrage blijft daarmee ruim onder de grenswaarde voor prioritaire projecten van 1,0 mol per hectare per jaar. Dit betekent dat een melding volstaat. Deze melding past binnen de reservering van depositieruimte voor luchthavens door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het project zal bij de eerstvolgende actualisatie van de lijst weer worden toegevoegd, waarna de aangepaste melding zal worden gedaan.
Zoals eerder aangegeven accepteert het Europese Hof een programmatische aanpak bij het toestaan van projecten. Wel heeft het Hof bevestigd dat er zware eisen blijven gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. De uitspraak van het Europese Hof vormt geen reden om de toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht voor projecten met een bijdrage onder de grenswaarde op te schorten. -
Vraag 8
Waaruit blijkt dat voor de bouw én de exploitatie van Lelystad Airport (inclusief emissies van laagvliegroutes, bouwwerkzaamheden en transport naar/ van het vliegveld; 45.000 vliegtuigbewegingen) binnen het kader van het PAS voldoende ontwikkelingsruimte beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de overwegingen dat de beschikbare ontwikkelingsruimte in veel stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden (waaronder de Veluwe, Wieden, Weerribben en Rijntakken) nagenoeg is uitgegeven, dat u onlangs nog aan de Tweede Kamer hebt medegedeeld dat er op korte termijn geen extra ontwikkelingsruimte wordt vrijgegeven en dat het Europese Hof van Justitie zware eisen heeft gesteld aan het PAS, waarover de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State nog een oordeel moet vellen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Is er een passende beoordeling gemaakt van alle emissies door de bouw en verkeersstromen van en naar de luchthaven, grondverkeer van vliegtuigen en andere mogelijke bronnen? Zo ja, kunnen de resultaten daarvan worden gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?
In het PAS is de totale depositie, inclusief die van de gereserveerde ontwikkelingsruimte voor Lelystad Airport, in zijn geheel passend beoordeeld. De gebiedsanalyses, die onderdeel uitmaken van het programma, vormen de onderbouwing van de passende beoordeling op gebiedsniveau.
14 februari 2019 - 6 maart 2019
20 dagen
De wens van het bedrijfsleven om vrachtvluchten op Twente Airport te laten vliegen |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?
Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?
Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente). -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?
Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.
13 februari 2019 - 29 maart 2019
44 dagen
Het bericht ‘Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht’ |
|
Antoinette Laan-Geselschap (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Chantal Nijkerken-de Haan (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht uit het Algemeen Dagblad genaamd «Tienduizenden boetes trajectcontrole A2-tunnel bij Maastricht zijn onterecht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe komt het dat de bebording, ruim een jaar na de opening van de tunnel nog steeds onduidelijk is geweest?
In december 2016 zijn de vier tunnelbuizen van de Koning Willem-Alexandertunnel in gebruik genomen, met uitzondering van de N2-rijstrook naar twee lokale afritten. Deze laatstgenoemde rijstrook is in april 2017 in gebruik genomen. Voorafgaand aan de openstelling is de snelheidsbebording geplaatst conform de geldende richtlijnen voor het ontwerp en de inrichting van autosnelwegen.
Aan de noordzijde van de Koning Willem-Alexandertunnel liggen de snelweg A2 en de N2 naast elkaar, gescheiden door een tussenberm. In deze tussenberm stonden de snelheidsborden voor zowel de A2 (100 km/u, geldend voor de linksgelegen snelweg) als voor de N2 (80 km/u, geldend voor de rechtsgelegen weg) met enige tussenruimte naast elkaar. De bebording voldoet hiermee aan de geldende eisen voor het plaatsen van borden. Desondanks heeft de nieuwe verkeerssituatie bij een deel van de weggebruikers tot verwarring geleid over de op dat wegvak geldende snelheidslimiet.
Naar aanleiding van meldingen van weggebruikers bij de Landelijke Informatielijn van Rijkswaterstaat over de snelheidsaanduiding op de N2 heeft het Projectbureau A2 hierover advies gevraagd aan een verkeerspsycholoog. Op basis van zijn advies is besloten om het verkeer eerst tijd te geven om te wennen aan de nieuwe verkeerssituatie, alvorens veranderingen aan te brengen in de bebording.
In diezelfde periode is een wettelijk verplichte verkeersveiligheidsaudit (Road Safety Audit) uitgevoerd voor de nieuwe verkeerssituatie in en rondom de Koning Willem-Alexandertunnel. Op basis van de rapportage van deze audit (in juni 2017), in combinatie met de ingekomen meldingen van weggebruikers, zijn verbeterpunten geformuleerd voor het gehele verkeerssysteem. Als onderdeel hiervan zijn, ondanks het feit dat de bebording voldeed aan de geldende eisen, medio november 2017 extra borden geplaatst om de maximumsnelheid (op zowel de A2 als N2) te verduidelijken. -
Vraag 3
Is eerder melding gemaakt van het feit dat de bebording onduidelijk was? Zo ja, waarom is daar niets mee gedaan? Zo nee, wanneer zijn de eerste klachten binnengekomen en hoe lang heeft het geduurd voordat de bebording is aangepast?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Als de problemen rondom de onduidelijke bebording zijn opgelost, wordt dan de trajectcontrole weer ingesteld? Welke garanties zijn er dat het nu wel goed gaat of zijn er redenen om aan te nemen dat meer onterechte boetes uitgeschreven kunnen worden? Op welke termijn wordt de trajectcontrole weer ingevoerd en wat gebeurt in de tussentijd met de trajectcontrole?
Zoals aangegeven, voldeed de bebording aan de geldende eisen. Omdat de bebording desalniettemin bij sommige bestuurders tot onduidelijkheid heeft geleid en naar aanleiding van een verkeersveiligheidsaudit, is de bebording aangepast. Het trajectcontrolesysteem bij de A2-tunnel bij Maastricht wordt op dit moment dan ook gehandhaafd. Door middel van maandelijkse schouwrapporten wordt gewaarborgd dat de aanwezige bebording in orde is en periodiek worden de systemen gecontroleerd op juistheid.
-
Vraag 5
Klopt het dat het vonnis van de kantonrechter nu tienduizenden bekeuringen ongeldig maakt? Zo ja, wanneer gaat het openbaar ministerie de onterechte boetes terugbetalen? Welk bedrag zou hiermee gemoeid zijn? Om hoeveel boetes op dit stuk van de A2 gaat dit?
Nee, dit klopt niet. De betrokkene heeft beroep ingesteld tegen de opgelegde boete. De kantonrechter heeft in zijn beslissing geoordeeld dat de snelheidsovertreding in deze zaak is begaan en dat de boete terecht is opgelegd. De kantonrechter heeft vervolgens, vanwege het verweer dat de betrokkene heeft aangevoerd, reden gezien om het boetebedrag op nihil te stellen.
De uitspraak van de kantonrechter heeft betrekking op de specifieke aan die rechter voorgelegde casuïstiek. Een uitspraak van een kantonrechter heeft geen terugwerkende kracht op onherroepelijke boetes. Een boete wordt onherroepelijk als er geen (tijdig) beroep wordt ingesteld tegen deze boete of de rechter het ingestelde beroep ongegrond verklaart.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de bebording op de A2 voldoet aan de eisen inzake verkeerstekens. Er is dan ook geen sprake van onterecht opgelegde boetes. Gelet op het voorgaande, ziet het OM geen aanleiding om correcties te doen op de reeds opgelegde boetes. -
Vraag 6
Mocht sprake zijn van onterechte boetes gaat u dan per casus de boete individueel afhandelen of via een collectieve regeling de boetes vernietigen? Hoe en per wanneer worden mensen geïnformeerd?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Herinnert u zich de Kamervragen inzake onterechte flitsboetes op de A29? Wat is de juridische status van de afwikkeling hiervan? Hebben de gedupeerden de onterecht opgelegde, al betaalde boetes terug gekregen?
Het Openbaar Ministerie heeft het Nederlands Meetinstituut (NMI) verzocht de meetlocatie (specifiek de bochtstraal) bij de A29 nader te onderzoeken. Dit onderzoek toont aan dat deze locatie ruim binnen de geaccepteerde normen valt. Tegen de eerder gedane uitspraak staat geen hoger beroep open voor het Openbaar Ministerie, maar nog lopende boetes worden met deze nieuwe informatie afgehandeld. Van onterechte boetes bij de A29 is dus geen sprake.
-
Vraag 8
Zijn u andere locaties in Nederland bekend waarbij mogelijk hetzelfde zou kunnen spelen en boetes ongeldig kunnen worden verklaard?
Dergelijke locaties of omstandigheden zijn mij niet bekend. Overigens is de boete niet ongeldig verklaard, maar door de kantonrechter op nihil gesteld, gelet op de specifieke omstandigheden (zie het antwoord op vraag 5).
12 februari 2019 - 7 maart 2019
23 dagen
Het bericht ‘EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal’ |
|
Kees Verhoeven (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?
Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?
Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.
-
Vraag 5
Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?
Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?
Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2
-
Vraag 8
Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?
Ja, dat heb ik gedaan
12 februari 2019 - 26 maart 2019
42 dagen
Het recente onderzoek ‘Taxing Aviation Fuels in the EU’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Bart Snels (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2
De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3 -
Vraag 3
Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?
Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.
-
Vraag 6
Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?
Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.
-
Vraag 7
Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?
Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.
8 februari 2019 - 6 maart 2019
26 dagen
-
Vraag 1
Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?
Ja.
-
Vraag 3
Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?
Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?
Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.
-
Vraag 5
Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?
Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.
-
Vraag 6
Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?
Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?
Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.
-
Vraag 8
Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?
Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.
8 februari 2019 - 14 mei 2019
95 dagen
Het bericht dat Amstelveen vasthoudt aan 2500 nieuwe studentenwoningen |
|
Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Daniel Koerhuis (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Amstelveen houdt vast aan 2.500 nieuwe studentenwoningen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de plannen van Amstelveen om te bouwen direct onder vliegroutes van en naar Schiphol?
Het plan waaraan in het Parool gerefereerd wordt, betreft een Gebiedsvisie van de gemeente Amstelveen en nog geen uitgewerkt plan. Pas bij het opstellen van het plan kan beoordeeld worden of en in hoeverre er risico’s ontstaan voor de veiligheid en gezondheid van toekomstige bewoners. Dan zal het plan ook getoetst worden aan de regels in het LIB, dat per 1 januari 2018 in werking is getreden.
In het wijzigingsbesluit van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) is vastgelegd dat in het LIB 4-gebied, waarbinnen de beoogde studentenwoningen zouden moeten worden gerealiseerd, gemeenten zelf mogen besluiten over woningbouwplannen tot maximaal 25 woningen binnen bestaand stedelijk gebied (BSG). Het achterliggende doel hierbij is om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door potentieel vliegtuiglawaai te beperken, omdat dit kan leiden tot negatieve gezondheidseffecten van inwoners en gebruikers van dit gebied en verminderde leerprestaties vanwege de relatief hoge (potentiële) geluidbelasting.
Indien bouwplannen niet aan deze regels voldoen dient bij de ILT een verklaring van geen bezwaar aangevraagd te worden. Pas dan kan het plan worden beoordeeld. In sommige gevallen kan van de LIB-regels worden afgeweken met een verklaring van geen bezwaar. -
Vraag 3
Klopt het dat met de bouw van 2500 nieuwe studentenwoningen op deze locatie risico’s ontstaan voor zowel de veiligheid als de gezondheid van toekomstige bewoners?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat het luchthavenindelingsbesluit is bedoeld om deze risico’s te beperken? Wat zou de eventuele bouw van deze woningen direct onder vliegroutes hiervoor betekenen en waarom kiest Amstelveen hier voor? Wat betekent de bouw hiervan voor mogelijke extra beperkingen voor Schiphol?
Ja. Amstelveen wil graag studentenwoningen realiseren en bekijkt welke mogelijkheden er zijn. Vanwege het vliegverkeer van en naar Schiphol en de effecten daarvan zijn er regels voor bouwen opgenomen in het LIB. Elk nieuw bouwplan binnen de beperkingengebieden van het vigerende LIB moet aan deze regels voldoen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het geen verschil zou moeten maken tussen het verhuren van deze woningen als sociale huurwoningen, of als «studentenhotel» waarvan de «kamers» feitelijk ook sociale huurwoningen zijn? Zo nee, waarom niet?
Het is aan de gemeente om in het bestemmingsplan te bepalen of een gebouw een woonfunctie of een hotelfunctie heeft binnen de regels van het LIB.
-
Vraag 6
Klopt het dat Amstelveen hiermee «luchthavenregels gaat omzeilen»? Zo ja, deelt u de mening dat dit onacceptabel is en dat hiertegen opgetreden moet worden, in het bijzonder omdat Schiphol van nationaal belang is?
In de Gebiedsvisie geeft de gemeente aan binnen de regels van het LIB te blijven. Op korte termijn vindt nader overleg plaats tussen vertegenwoordigers van de gemeente, de provincie Noord-Holland en de ministeries van BZK en IenW om te bespreken hoe de Gebiedsvisie en het nog op te stellen bestemmingsplan zich verhouden tot de regels van het LIB.
-
Vraag 7
Waarom dient Amstelveen dit plan in terwijl een soortgelijk plan in april 2018 is afgewezen? In welke mate is dit plan nu anders en zou uw oordeel nu anders zijn?
Op dit moment betreft het een Gebiedsvisie en nog geen uitgewerkt plan. In de Gebiedsvisie geeft de gemeente aan binnen de regels van het LIB te blijven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6, vindt er nader overleg plaats tussen vertegenwoordigers van de gemeente, de provincie Noord-Holland en de ministeries van BZK en IenW. Dan moet door de gemeente ook worden aangegeven of en in hoeverre dit plan afwijkt van het vorige plan. De daadwerkelijke toetsing kan overigens pas plaatsvinden wanneer het bestemmingsplan wordt opgesteld.
-
Vraag 8
Klopt de bewering van Amstelveen dat de bouw rond de veiligheidszone wel zou kunnen en niet in strijd zou zijn met de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid? Wat behelzen deze aanbevelingen precies?
Dat kan ik op dit moment nog niet beoordelen. Zoals aangegeven is er nog geen sprake van een uitgewerkt plan, maar van een Gebiedsvisie.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) concludeerde in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol uit april 2017 dat de veiligheid van omwonenden in de huidige besluitvorming rond Schiphol een beperkte rol speelt. Volgens de OVV gaat van de norm voor het plaatsgebonden risico vrijwel geen sturende werking uit voor de sector. De OVV stelt bovendien dat het beleid om het groepsrisico te beperken in de praktijk weinig effect heeft en dat het externe veiligheidsbeleid in het algemeen te weinig betekenis heeft voor de veiligheid van omwonenden.
Vervolgens doet de OVV de aanbeveling aan het Ministerie van IenW om het externe veiligheidsbeleid effectiever vorm te geven, onder meer door een heldere en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden en bedrijven op te nemen (aanbeveling 7i).
Er worden verschillende stappen gezet om invulling te geven aan deze aanbeveling. Zo is vanaf 2018 in het LIB opgenomen dat in het zogeheten LIB 5-gebied een motiveringsplicht geldt. Deze houdt in dat gemeenten bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten motiveren hoe rekening wordt gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond. Het stappenplan dat gemeenten hierbij kan helpen is in de afrondende fase. -
Vraag 9
Deelt u de mening dat er wel voldoende woningen moeten zijn, maar dat dit niet ten koste zou moeten gaan van de veiligheid en gezondheid van toekomstige bewoners? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat is de reden dat er bouwbeperkingen zijn opgenomen in het LIB. Zoals toegelicht in antwoord 2 en 3 is het achterliggende doel van de regels in het LIB om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door potentieel vliegtuiglawaai te beperken.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het wel belangrijk is dat het woningtekort in Noord-Holland wordt aangepakt en dat er in gemeenten boven Amsterdam nog veel ruimte is om nieuwe woningen te bouwen?
De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties deelt de mening dat het woningtekort moet worden aangepakt, ook het woningtekort in Noord-Holland dat zich voornamelijk concentreert in de Metropool Regio Amsterdam. Ook in de regio Alkmaar is er sprake van een woningtekort, dat deels te wijten is aan een toenemende vraag van woningzoekenden vanuit de MRA.
Op 7 februari jongstleden heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met een vertegenwoordiging van de regio Alkmaar, provincie en private partijen hierover gesproken. Alle partijen erkennen dat versnelling van de woningbouw ook in deze regio nodig is, en dat het belangrijk is dat de plancapaciteit bij die ambitie aansluit. Over de uitkomsten van dit overleg heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties u reeds afzonderlijk geïnformeerd. -
Vraag 11
Heeft u in uw gesprekken met de provincie Noord-Holland al besproken om gemeenten boven Amsterdam meer ruimte te geven om te bouwen door overprogrammeren toe te staan en regionale woonafspraken en rode en groene contouren te verruimen, in navolging van de motie Koerhuis/Ronnes- over meer ruimte om te bouwen voor gemeenten boven Amsterdam en rondom Utrecht (Kamerstuk 32 847, nr. 455)? Zo ja, wat was de uitkomst van dat gesprek?
Zie antwoord vraag 10.
8 februari 2019 - 19 april 2019
70 dagen
Het bericht ‘Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk’ |
|
Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?
Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?
Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart. -
Vraag 5
Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?
Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?
Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?
Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord. -
Vraag 8
Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?
Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?
De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.
7 februari 2019 - 8 april 2019
60 dagen
Het bericht ‘Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest’ |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bruggen Afsluitdijk vol met gebreken: provinsje woest»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van lokale bestuurders en bewoners over de veiligheid van de bruggen in de Afsluitdijk naar aanleiding van dit onderhoudsrapport/de brief van de regering naar de Kamer van 31 januari 2019 betreft de «bediening sluizen en bruggen Afsluitdijk» (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)?
Ik begrijp de zorgen omdat het veilig kunnen gebruiken van de bruggen en sluizen voor iedereen van groot belang is. Daarom zijn maatregelen genomen om de objecten veilig te kunnen blijven bedienen.
-
Vraag 3
Welke specifieke maatregelen zijn getroffen om de veiligheid bij Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk te garanderen?
De maatregelen die Rijkswaterstaat heeft getroffen zorgen ervoor dat de objecten veilig bediend kunnen blijven. Het gaat om het inzetten van extra brug- en sluismeesters en technische waarnemers op de objecten. Met het plaatsen van extra camera’s is ook de mate van visuele controle verhoogd. Tevens is het bedienregime voor de nacht aangepast. Deze maatregelen blijven van kracht zo lang als nodig blijkt. Inmiddels zijn in januari testen uitgevoerd aan de schutsluizen en worden in februari de bruggen getest. Na deze testen ontstaat ook meer zicht op de verder nog uit te voeren werkzaamheden en daarvoor benodigde uitvoeringsduur ten behoeve van een structurele oplossing.
-
Vraag 4
Wat is de staat van onderhoud van de bruggen en sluizen in de Afsluitdijk?
In 2016 is onderzoek uitgevoerd naar de staat van de bruggen. U bent eerder hierover geïnformeerd (brief juni 2017). Op basis van het onderzoek wordt niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.
Voor de sluizen is regulier (klein en groot) onderhoud voorzien. -
Vraag 5
Zijn er nog andere onderhoudsrapporten over de staat van het sluizencomplex, inclusief de bediening van de bruggen en sluizen? Zo ja, kan de Kamer deze ontvangen?
Ik zal u de relevante rapporten uit 2016/2017 over de staat van de bruggen
respectievelijk de staat van de sluizen en het in 2018 verschenen rapport naar de staat van de bediening en de besturing doen toekomen. De rapporten over de bediening van voor 2016 laat ik buiten beschouwing omdat deze over de toen aanwezige bediening- en besturingsinstallatie gaan. Deze waren mede aanleidingom de installatie in 2016 volledig te vernieuwen. Daarnaast zijn er documenten die onderdeel uitmaken van het feitenrelaas. Zoals aangeven in mijn brief van 31januari jl (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83) zal ik u daarover op een nader te bepalen moment informeren. -
Vraag 6
Welke impact hebben de te verwachte onderhoudskosten op de wens van de Kamer om op korte termijn een besluit te nemen over vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand (motie-Van der Graaf c.s., 35 000 A, nr. 77)?
De geconstateerde problematiek heeft daar geen invloed op. De bediening van de objecten is in 2016 vervangen en moest om die reden aan de op dat moment geldende eisen voldoen. Omdat dat niet het geval is, heeft Rijkswaterstaat maatregelen moeten treffen. Dit staat los van de discussie over een nieuwe grotere sluis. Vanwege de veiligheid moesten er direct maatregelen worden getroffen.
-
Vraag 7
Kunnen de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand uiterlijk half februari naar de Kamer komen?
Nee, De uitkomst van de doorrekeningen van de versoberingsopties voor vervanging van de sluis en bruggen bij Kornwerderzand is dit voorjaar voorzien.
-
Vraag 8
Wat is de staat van het onderhoud van de andere kunstwerken in Nederland?
Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 21 juni 2018 «Staat van onderhoud weg en bruggen Noord Holland2.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen uiterlijk voor maandag 11 februari 2019 beantwoorden?
Nee.
7 februari 2019 - 8 april 2019
60 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Wanneer zijn de problemen voor het eerst geconstateerd en als dit al in 2016 was, gezien het feit dat in dat jaar de bedienings- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen van de Afsluitdijk is vervangen, waarom is er dan pas in 2018 onderzoek naar gebreken uitgevoerd?1 Wat is het risico voor de veiligheid geweest?
In 2016 is de bediening- en besturingsinstallatie van deze objecten op beide complexen vervangen. Daarna rezen er vermoedens dat deze installatie niet goed functioneerde en rees de vraag of de installatie voldeed aan de daaraan gestelde eisen. In het begin leek nog sprake van «kinderziekten». Naarmate de tijd vorderde bleken deze van meer structurele aard en complexer dan aanvankelijk gedacht. In 2018 heeft dit geleid tot nader onderzoek en zijn direct maatregelen genomen toen de uitkomsten daarvan bekend werden.
Door de onbetrouwbaarheid van de installatie zijn er risico’s voor de veiligheid geweest. Er hebben zich 15 situaties voorgedaan sinds 2016, welke te relateren zijn aan deze problematiek. Deze hebben niet tot ongevallen geleid. Door alert menselijk handelen van de bedienaars zijn gevaarlijke situaties voorkomen. Met de nieuw genomen extra maatregelen wordt de veiligheid verder beheerst. -
Vraag 2
Wat is de relatie van de geconstateerde gebreken met de eerdere problemen en storingen bij de bruggen en sluizen in onder meer januari 2018, waarbij er problemen waren met de printplaten van de brug waardoor automobilisten vier uur lang vast stonden?
Voor zover nu bekend, is er geen relatie tussen de brugstoring van januari 2018 bij Den Oever en de huidige problemen. De stremming is destijds veroorzaakt door een technisch defect aan de printplaten. In 2018 hebben zich drie storingen bij Kornwerderzand voorgedaan. Deze werden veroorzaakt door warmteproblemen en door problemen met de sensoren van de remmen van de brug. Naast deze storingen zijn er in 2018 geen storingen geweest met hinder voor het wegverkeer.
-
Vraag 3
De huidige inschatting is dat de weg en/of vaarweg voor het uitvoeren van testen de komende tijd vijf tot zeven nachten gestremd is; in welke periode gaat dit gebeuren? Bent u bereid om zich in te zetten om de overlast en stremmingen tot een minimum te beperken en het aantal nachten met stremmingen verder proberen te verminderen, zeker gezien het feit dat voor de bereikbaarheid van Fryslân de Afsluitdijk een belangrijke route is en mensen, als deze is afgesloten, ver moeten omrijden?
Rijkswaterstaat heeft op 18, 19, 20, 25 en 26 februari van 22.00 tot 05.00 uur de testen uitgevoerd aan de draaibruggen in de Afsluitdijk. Gedurende de testen was de Afsluitdijk gestremd voor vaar- en wegverkeer. De testen aan de schutsluizen zijn reeds in januari uitgevoerd. De testen zijn juist in de nacht uitgevoerd, om daarmee de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 4
Wanneer is er zicht op verder nog uit te voeren werkzaamheden en de daarvoor benodigde uitvoeringsduur, zoals wordt genoemd in de brief van 31 januari 2019 aan de Kamer (Kamerstuk 35 000 A, nr. 83)? Aan welke werkzaamheden, die u aankondigt in uw brief, moet worden gedacht en welke overlast kunnen die veroorzaken?
De nog uit te voeren testen moeten zicht geven op de te nemen maatregelen en de daarbij behorende uitvoeringsduur.
-
Vraag 5
In hoeverre gaat het bij de bedienings- en besturingsinstallatie voor bruggen en sluizen van de Afsluitdijk om een «standaardproduct»? En als dat het geval is, is daar dan ook elders gebruik van gemaakt? In hoeverre is het dan mogelijk dat dezelfde problemen en potentieel gevaarlijke situaties zich ook elders bij bruggen kunnen voordoen? Wat wordt bedoeld met 'zeven objecten» in uw brief van 31 januari 2019?
Bij de bedienings- en besturingsinstallatie van de objecten in de Afsluitdijk zijn deels standaard producten toegepast en is er verder sprake van maatwerk. Nieuw te bouwen installaties moeten allemaal aan dezelfde eisen en aan de
geldende richtlijnen voldoen. De bediening- en besturingsinstallatie van de bruggen en sluizen op de Afsluitdijk is in gebruik genomen in 2016. Alle overige objecten met installaties van RWS zijn in de periode 2013–2015 uitvoering getest op een veilige werking. Hierbij zijn toen geen problemen geconstateerd zoals die zich op de objecten in de Afsluitdijk nu voordoen. Alle objecten worden gemonitord door het dagelijks gebruik van de objecten, periodieke inspecties en testen. De «zeven objecten» uit de genoemde brief zijn de vier bruggen in de Afsluitdijk en de schutsluizen met één sluiskolk bij Den Oever en Kornwerderzand met tweesluiskolken. -
Vraag 6
In hoeverre zijn de door u getroffen maatregelen (inzet extra brug- en sluismeesters en extra camera’s) voldoende om onveilige situaties (die tot nu toe door alert menselijk handelen gelukkig voorkomen konden worden) te voorkomen? Welke kosten zijn nu en in de toekomst met deze acute maatregelen gemoeid? Gaat Rijkswaterstaat (RWS) de leverancier c.q. aannemer ook voor deze kosten aansprakelijk stellen, indien dit aan de orde is?
De door Rijkswaterstaat genomen maatregelen worden op dit moment voldoende geacht. De kosten van de reeds genomen maatregelen bedragen ca. € 0,5 mln. De kosten voor de vervolgfase zijn afhankelijk van de te nemen maatregelen.
Rijkswaterstaat onderzoekt hoe het proces van oplevering door de aannemer en de acceptatie van het werk in 2016 door Rijkswaterstaat heeft plaatsgevonden. Het betreft hier de oplevering van zeven objecten die op verschillende momenten heeft plaatsgevonden. Rijkswaterstaat maakt voor de zomer een feitenrelaas om de mate van aansprakelijkheid te bepalen en daar een positie over in te nemen. -
Vraag 7
In hoeverre wordt in het door RWS uitgevoerde onderzoek naar het proces van oplevering en acceptatie van het werk ook de aanbesteding meegenomen, aangezien bij andere trajecten gebleken is dat ook daar deze problemen kunnen ontstaan? Bent u bereid om de aanbesteding en het toezicht tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden mee te (laten) nemen in het onderzoek? Worden de eerdere problemen uit 2018 ook meegenomen in het onderzoek?
Het onderzoek richt zich op de aanbestedingsfase tot en met de oplevering en overdracht. De incidenten en storingen in 2018 die te relateren zijn aan de geconstateerde problemen worden meegenomen in het onderzoek.
7 februari 2019 - 25 februari 2019
18 dagen
De doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Carla Dik-Faber (CU), Jan de Graaf (CDA), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Ontvangt u ook zoveel klachten over de doorlooptijden bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) van mensen die hun rijbewijs willen verlengen als zij ook een gezondheidsverklaring moeten overleggen? Herkent u de klachten over de gebrekkige communicatie met het CBR?
Ik ontvang ook bijna dagelijks berichten van burgers waarin zij hun zorgen uiten over de doorlooptijden bij het CBR. Momenteel staan ook de wachttijden bij de klantenservice van het CBR onder druk. Het CBR is bezig met uitbreiding van de capaciteit en vraagt om zoveel als mogelijk digitaal contact te zoeken.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat mensen zo lang moeten wachten op de verlenging van hun rijbewijs en daardoor soms zelfs hun baan verliezen, bijvoorbeeld omdat zij voor de uitoefening van hun werk gebruik maken van een bedrijfsauto?
Het mag niet voorkomen dat de langere doorlooptijden bij het CBR de burger raakt en dit van invloed is op het kunnen uitoefenen van zijn werk. Door het CBR zijn aanvullende maatregelen genomen om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs, dan wel deze periode zo kort als mogelijk te houden. Vanaf januari wordt door het CBR geprioriteerd op datum verlopen rijbewijs. Burgers die al langere tijd bezig zijn en van wie het rijbewijs binnenkort verloopt of verlopen is, worden als eerste geholpen door het CBR. Daarnaast is samen met TLN een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1681)? Herinnert u zich het antwoord op vraag vier, waarin u stelt dat het CBR binnen vier weken moet reageren, uitzonderingen daargelaten? Bedoelt u met «reageren» dat mensen binnen vier weken moeten kunnen beschikken over een geldig rijbewijs?
Ja, ik herinner mij de antwoorden op de schriftelijke vragen van 5 april 2018 van het lid Remco Dijkstra (VVD).
Ik heb met het CBR prestatieafspraken gemaakt. Op basis hiervan moet het CBR binnen vier weken reageren na elk klantcontact. In de procedure voor het doorlopen van vernieuwing van het rijbewijs kunnen door het CBR meerdere besluiten worden genomen, bijvoorbeeld indien een klant van het CBR wordt doorverwezen naar één of meer medisch specialisten. Het CBR dient binnen vier maanden duidelijkheid te geven over de vernieuwing van het rijbewijs. Dit wordt op dit moment helaas niet in alle gevallen gehaald door het CBR. -
Vraag 4
Hoe verhoudt uw toezegging in antwoord vier zich tot het volgende bericht op de website van het CBR; «Het is op dit moment erg druk bij het CBR. Daardoor kan het beoordelen van uw rijgeschiktheid soms helaas langer dan vier maanden duren. We adviseren u daarom zo snel mogelijk de Gezondheidsverklaring op te sturen. Zeker als u verwacht dat u nog naar één of meer medisch specialisten moet»?
Het klopt dat op de website wordt geadviseerd om tijdig de aanvraag in te dienen. De RDW stuurt daarnaast ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt een brief aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure. Daarin wordt geadviseerd om tijdig te starten met de procedure. Bij dit bericht zit nadere informatie van het CBR afgestemd op de doelgroep. Daarnaast wordt er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Binnenkort start het CBR als extra maatregel een publiekscampagne gericht op de ouderen («75 plus»), om hen voor te lichten dat ze vanwege de verplichte keuring tijdig moeten beginnen en het liefst digitaal hun aanvraag indienen.
-
Vraag 5
Vindt u nog steeds dat vier weken een reële termijn is voor het beoordelen van een verzoek tot vernieuwing van het rijbewijs? Kunt u aangeven hoeveel procent van de verzoeken tot vernieuwing van het rijbewijs binnen vier weken wordt beoordeeld?
Het CBR moet binnen vier weken een reactie geven op een ontvangen document (gezondheidsverklaring, tussentijdse melding, keuringsrapport of een rapport van de specialist). Over heel 2018 is dat in 78% van de gevallen gelukt. De vier wekentermijn is nodig om de eerste medisch-inhoudelijke beoordeling te doen van de ingediende gezondheidsverklaring. Het nieuwe ICT-programma moet helpen om dit te versnellen en moet ervoor gaan zorgen dat het CBR weer aan de vier weken termijn gaat voldoen.
-
Vraag 6
Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de communicatie en doorlooptijden bij het CBR op orde zijn? Welke termijn heeft u daarbij voor ogen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe mensen via MijnOverheid.nl niet eenmalig, maar meerdere keren kunnen worden geattendeerd op de noodzaak om hun rijbewijs te verlengen?
Zie de inleiding voor de maatregelen die het CBR neemt om de problemen op te lossen. Zo ontvangen mensen die hun rijbewijs moeten verlengen tijdig een attendering per brief van de RDW.
-
Vraag 7
Bent u bereid om te bekijken hoe de verlengingsprocedure efficiënter kan verlopen door mensen bij de attendering reeds aan te geven welke informatie het CBR allemaal nodig heeft om een verklaring van geschiktheid af te geven, waardoor mensen na het invullen van een gezondheidsverklaring zo min mogelijk worden verrast door aanvullende eisen?
In de brief die de RDW, ongeveer vier maanden voordat het rijbewijs verloopt, stuurt aan de rijbewijshouder met informatie over de procedure is per doelgroep informatie over de procedure bij het CBR toegevoegd. Daarnaast is er een tijdelijke bijlage toegevoegd over de drukte en de wijzigingen in de procedure. Ook informeert het CBR middels haar website burgers over het rijden met een medische aandoening.
-
Vraag 8
Wat gaat u doen voor mensen die nu de dupe worden van de werkwijze van het CBR en dreigen hun baan te verliezen?
Zoals beschreven in antwoord 2 monitort het CBR sinds dit jaar op afloopdatum van het rijbewijs, helpt betrokkene zoveel mogelijk, bijvoorbeeld met het maken van een afspraak met een specialist of keuringsarts en geeft prioriteit aan de beroepschauffeurs. Samen met TLN is een spoedprocedure afgesproken voor de beroepschauffeurs. De beroepschauffeurs waarbij niet tijdig het rijbewijs kan worden vernieuwd kunnen hiermee direct worden geholpen.
-
Vraag 9
Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs ingetrokken na eerlijk melden depressie: «Dit is niet in de haak»»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op dit bericht? Wat vindt u ervan dat het CBR een rijbewijs ongeldig verklaart na een beoordeling van een medisch specialist dat een aandoening uit het verleden geen invloed heeft op de rijgeschiktheid?
Ik kan niet ingaan op specifieke casussen. Het CBR baseert haar beslissingen op de Regeling Eisen Geschiktheid 2000. Het CBR heeft mij bevestigd dat ook in genoemde casus dit het geval is.
5 februari 2019 - 26 februari 2019
21 dagen
Het bericht ‘Ontslag topambtenaar achtervolgt Dijkgraaf Klip’ |
|
Nevin Özütok (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ontslag topambtenaar achtervolgt Dijkgraaf Klip»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat het algemeen bestuur in september 2016 op de hoogte werd gesteld van het feit dat er in augustus 2016 een hoorzitting is geweest waar het algemeen bestuur formeel partij in is?
Of er juist is gehandeld, is ter beoordeling van het algemeen bestuur (AB) van het waterschap zelf. Mocht daarvoor aanleiding zijn, dan is het vervolgens aan de provincie als primaire toezichthouder op de waterschappen zich een oordeel te vormen over de gang van zaken. Als Minister heb ik in aangelegenheden als deze geen directe toezichthoudende rol op de waterschappen.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de omgang met het opleggen van de geheimhouding op de betreffende stukken en wijze van ter inzage legging? Zijn alle wettelijke bepalingen goed gevolgd? Zo ja, kunt u dit nader toelichten? Zo nee, wat is er in formele zin niet goed gegaan?
In artikel 37 van de Waterschapswet (WsW) is geregeld in welke gevallen het AB ten aanzien van bepaalde informatie of stukken kan besluiten tot geheimhouding en het dagelijks bestuur (DB) geheimhouding kan opleggen aan het AB. In het laatste geval dient het besluit tot geheimhouding door het AB zelf te worden bekrachtigd. In artikel 37 van de WsW is tevens geregeld hoe de geheimhouding weer kan worden opgeheven. In dit verband kunnen tevens beslissingen worden genomen over het al dan niet toezenden van stukken en het ter inzage leggen daarvan. Zie het antwoord op vraag 2 over de vraag of in dit geval juist is gehandeld.
-
Vraag 4
Denkt u dat het monistische karakter van het waterschapsbestuur een rol kan spelen in de onduidelijke rolverdeling tussen het dagelijks bestuur en het algemeen bestuur bij gevoelige kwesties zoals aan de orde in onderhavige casus? Zo nee, waarom niet?
In het algemeen is het AB het bevoegde bestuur in het waterschap, tenzij het AB bevoegdheden heeft overgedragen aan het DB; de wet kent hierin enkele – limitatief benoemde – uitzonderingen.
In de onderhavige casus is bij wet geregeld (art. 53 WsW) dat de secretaris van het waterschap door het AB wordt benoemd. De bevoegdheid tot schorsing of ontslag van de secretaris berust ook bij het AB (art 54 WsW). Over de regeling van geheimhoudingszaken hieromtrent zie het antwoord op vraag 3. Voor het geval er onjuist mocht zijn gehandeld zie het antwoord op vraag 2.
5 februari 2019 - 1 mei 2019
85 dagen
Het bericht 'Boetes voor verstoren natuur op Waddenzee worden niet meer uitgedeeld' |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Boetes voor verstoren natuur op Waddenzee worden niet meer uitgedeeld»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er geen boetes meer uitgedeeld worden bij verstoring, vernieling en dergelijke van de natuur in het Natura 2000-gebied Waddenzee? Zo ja, waarom worden deze boetes niet uitgedeeld?
In het Natura 2000-beheerplan Waddenzee is beschreven welke activiteiten, onder welke voorwaarden mogen plaatsvinden. Nieuwe activiteiten die gevolgen kunnen hebben voor de Natura 2000-doelstellingen moeten getoetst worden aan de Wet natuurbescherming (Wnb).
Op de Waddenzee zijn meerdere toezichthouders en handhavers actief. Hun inspanningen zijn erop gericht om verstoring van de natuur te voorkomen.
De Waddenunit van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) ziet toe op de naleving van de Wnb en de Visserijwet 1963. Het afgelopen jaar heeft de Waddenunit geen processen-verbaal specifiek voor verstoring op grond van de Wnb opmaakt, op basis waarvan het Openbaar Ministerie kan besluiten een boete op te leggen. Wel heeft de Waddenunit een negental processen-verbaal opgemaakt voor het zich bevinden in gebieden die gesloten zijn op grond van de Wnb.
Onder de Wnb is één-op-één aangesloten op de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn, hetgeen betekent dat onder de Wnb opzettelijke verstoring van vogels, alleen verboden is voor zover de verstoring van wezenlijke invloed is op de staat van instandhouding van de desbetreffende soort. Wel geldt te allen tijde de algemene zorgplicht van de Wnb, die bestuursrechtelijk kan worden gehandhaafd. -
Vraag 3
Klopt het dat er ook op andere terreinen, zoals snelvaren en de blackbox bij de garnalenvisserij, problemen zijn rondom de handhaving in het Natura 2000-gebied Waddenzee?
Bij de handhaving van snelvaren dient de snelheidsovertreding ter plekke fysiek (op heterdaad) te worden waargenomen. De praktijk op een open water zoals de Waddenzee, met z’n specifieke morfologische kenmerken, is dat de overtreders de handhavers van ver zien aankomen. Dit is een algemeen bekend probleem.
In het kader van de visserijakkoorden VIBEG (Noordzeekustzone) en VISWAD (Waddenzee) zijn er afspraken gemaakt over de invoering van blackboxsystemen in de garnalenvisserij. De afspraken zijn opgenomen in de Natura 2000-vergunning die op 1 januari 2017 aan de garnalensector is verleend. Er zijn problemen vastgesteld bij het functioneren van de blackboxsystemen die de garnalensector heeft aangeschaft. Als gevolg hiervan kunnen de producentenorganisaties in de garnalenvisserij nog geen invulling geven aan de afspraken die zijn gemaakt over co-management. Ik ben in overleg met de betrokken partijen om tot een adequate oplossing te komen. -
Vraag 4
Klopt het dat de blackboxsystemen, en de daaraan gekoppelde systemen van co-management in de garnalenvisserij dat sinds 1 januari 2017 verplicht is volgens de natuurbeschermingswetvergunning van de garnalenvisserij, nog altijd niet afdoende operationeel zijn en kunt u aangeven welke bevoegdheden u kunt en wilt toewijzen aan de visserij-product organisatie's om het co-management van het blackboxsysteem adequaat te laten uitvoeren?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Klopt het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) momenteel een audit uitvoert op het technisch functioneren van de blackboxsystemen om te zien of ze betrouwbaar genoeg zijn? Zo ja, wanneer worden de conclusies uit deze audit bekend, betekent dit dat er nu feitelijk niet gecontroleerd wordt op visserij in gesloten gebieden en wat doet u daaraan?
De NVWA heeft een audit naar het functioneren van de blackboxsystemen onlangs afgerond. Ik werk momenteel met betrokken partijen aan de verbeteracties die nodig zijn voor het volledig werkend krijgen van de blackboxsystemen.
De NVWA voert haar controlerende taak uit zonder gebruik te maken van de blackboxsystemen. Daarmee is de controlerende taak niet in het geding. -
Vraag 6
Hoeveel boetes en dergelijke werden er jaarlijks op basis van de Wet natuurbescherming uitgedeeld in het Natura 2000-gebied Waddenzee voor de invoering van de Wet natuurbescherming per 1 januari 2017 en hoeveel daarna? Kunt u dit specificeren naar de soort overtreding (verstoring/vernieling, snelvaren, visserij enz.) en kunt u eventuele verschillen verklaren?
Het aantal handhavende acties, waaronder het opmaken van processen-verbaal, dat in 2018 in de Waddenzee is uitgevoerd door de Waddenunit en Rijkswaterstaat, is op grond van de:
In 2017 heeft de Waddenunit van LNV op grond van de Visserijwet 1963 18 processen-verbaal opgemaakt, 38 officiële waarschuwingen gegeven en 45 bestuurlijke rapportages opgemaakt.
Mij is gebleken dat de verantwoordelijke instanties geen volledige gegevens beschikbaar hebben over de jaren vóór invoering van de Wnb. Wel kan uit de aan mij verstrekte informatie door de betrokken instanties opgemaakt worden dat de inzet vóór en na invoering van de Wnb als vergelijkbaar verondersteld mag worden. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat de Wet natuurbescherming zo geïnterpreteerd kan worden dat handhaving ook op basis van voorwaardelijke opzet mogelijk is en kunt u toelichten of dit betekent dat mensen die verstoren terwijl ze zich in een Natura 2000-gebied bevinden per definitie een boete kunnen krijgen, omdat ze bij het betreden van een Natura 2000-gebied op de hoogte worden geacht te zijn over hoe ze verstoring kunnen voorkomen?
De Wnb voorziet in regels om de bescherming in voorkomend geval te waarborgen. In de eerste plaats het Natura 2000-regime. Het besluit tot aanwijzing van de Waddenzee als Natura 2000-gebied bevat voor de gewone zeehond, de grijze zeehond en diverse wadvogels instandhoudingsdoelen. Wanneer een bezoeker in het Waddengebied door zijn handelen een zodanige verstoring teweeg brengt dat de staat van instandhouding van één of meer van de betreffende diersoorten in het geding kan komen, dan handelt hij in strijd met het verbod om zonder vergunning handelingen te verrichten met een mogelijk significant verstorend effect (artikel 2.7, tweede lid).
Het opzettelijk verstoren van vogels is bovendien verboden op grond van artikel 3.1, vierde lid, van de Wnb, tenzij de verstoring geen wezenlijke invloed heeft op de staat van instandhouding van die soort. Onder «opzettelijk verstoren» wordt niet alleen verstaan het willens en wetens verstoren van vogels, maar ook de handelingen waarbij iemand bewust de aanmerkelijke kans aanvaardt dat zijn gedraging leidt tot een verstoring, de zogenoemde «voorwaardelijk opzet». Zeker wanneer een bezoeker op voorhand is geïnformeerd over de verstorende gevolgen die het dichtbij benaderen van vogels met zich brengt, zal hij zich er niet op kunnen beroepen dat hij de door hem veroorzaakte verstoringen niet zo had bedoeld. Op activiteiten die de grijze zeehond of de gewone zeehond verstoren is de zorgplicht (artikel 1.11) van toepassing, aangezien de Wnb zelf niet voorziet in een expliciet verbod op het verstoren van dieren van deze soorten. Artikel 3.10, eerste lid, verbiedt het doden, vangen van dieren van deze in de bijlage bij de wet genoemde soorten en het opzettelijk beschadigen of vernielen van hun vaste voortplantingsplaatsen of rustplaatsen. Door middel van actieve voorlichting kan aan bezoekers duidelijk worden gemaakt dat in het Waddengebied de zorgplicht met zich brengt dat zij op afstand moeten blijven van rustende dieren als zeehonden en vogels.
Overtreding van de artikelen 2.7, tweede lid, en 3.1, vierde lid, van de Wnb kan strafrechtelijk worden gesanctioneerd op grond van de Wet op de Economische Delicten, onder meer met een boete. De zorgplicht (artikel 1.11 van de Wnb) kan bestuursrechtelijk worden gehandhaafd, met bestuursdwang of een last onder dwangsom. Het hangt van het type en de aard van de verstoring in een Natura 2000 gebied af of er boetes kunnen worden opgelegd. -
Vraag 8
Als de Waddenzee wordt aangewezen als een beperkt toegankelijk gebied op grond van artikel 2.5 van de Wet natuurbescherming, waarbij eenieder het gebied mag betreden als hij/zij zich houdt aan de Erecode voor wadliefhebbers, kan er dan wel gehandhaafd worden bij verstoring, vernieling e.d. van de natuur? Zo ja, bent u van plan de Waddenzee als zodanig aan te wijzen? Zo nee, waarom niet en op welke manier gaat u het huidige probleem aanpakken?2
De vigerende maatregelen in het kader van Natura 2000 fungeren in wezen als een toegang beperkend besluit onder voorwaarden. Het aanwijzen van gebieden als te sluiten middels een Toegang Beperkend Besluit op grond van de Wnb dient gericht en op ecologische gronden te gebeuren.
Mensen die het Waddengebied bezoeken komen daar om dit bijzondere Nederlandse gebied te beleven. Het is van belang dat burgers, voordat zij het Waddengebied betreden, goed en actief worden voorgelicht. Dit is een taak van de overheden, in goede samenwerking met de in het gebied opererende beheerders, belangenorganisaties en gebruikers. De Erecode «ik pas op het Wad» die actief onder de aandacht wordt gebracht is daarvan een goed voorbeeld.
Voor de bescherming van natuur in de Waddenzee zijn de regimes voor gebiedsbescherming (Natura 2000) en voor soortenbescherming van de Wnb van belang. Om verstoring tegen te gaan zijn er gebieden in de Waddenzee waar een Toegang Beperkend Besluit geldt op grond van de Wnb (artikel 2.5) ter bescherming van vogels en zeehonden. Betreding van die gebieden is gedurende het jaar al dan niet tijdelijk verboden.
Regulering van activiteiten middels het Beheerplan, Toegang Beperkende Besluiten en separate vergunningen zijn instrumenten vanuit de gebiedsbescherming. De Erecode is opgenomen in het Beheerplan.
Op dit moment ben ik met de Waddenprovincie(s) en het Functioneel Parket in overleg om te bezien op welke wijze op grond van het huidige beschermingsregime opzettelijk verstorende activiteiten aangepakt kunnen worden. Naar verwachting zal ik uw Kamer hierover binnen een half jaar kunnen informeren.
Daarnaast houdt Rijkswaterstaat als coördinator van de handhaving op de Waddenzee samen met handhavers van mijn ministerie en de provincies de problemen van het handhaven op het snelvaren tegen het licht. -
Vraag 9
Wie is er verantwoordelijk voor handhaving van natuurwet- en regelgeving in het Natura 2000-gebied Waddenzee?
Op grond van de Wnb zijn zowel het Ministerie van LNV als de provincie(s) bevoegd gezag voor handhaving van de natuurregelgeving in de Waddenzee. In het kader van de Samenwerkende Inspectiediensten Waddenzee wordt er samengewerkt met alle beherende en inspecterende organisaties in de Waddenzee. Toezicht en handhaving is onder te verdelen in een drietal delen, te weten handhavingscommunicatie, preventieve aanwezigheid en controle/opsporing & inspectie. Zichtbare aanwezigheid in het gebied zorgt voor een geringer aantal overtredingen.
Voor wat betreft het aantal uren dat beschikbaar is voor toezicht en handhaving op de Waddenzee voor natuurregelgeving geldt:
Daarnaast gaat er een preventieve werking uit op het optreden van overtredingen door de aanwezigheid van de Waddenunit op de Waddenzee in het kader van haar andere taken. Door de beschikbare capaciteit effectief in te zetten en samen te werken op het terrein van toezicht en handhaving kan mijns inziens de schade aan de natuur in voldoende mate worden voorkomen. -
Vraag 10
Hoeveel capaciteit is er beschikbaar voor handhaving van natuurwet- en regelgeving in Natura 2000-gebied Waddenzee (uren per jaar, per organisatie, per type activiteit)?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Is de beschikbare capaciteit voor handhaving voldoende om (significante) schade aan de natuur te voorkomen?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 12
Welke bevoegdheden heeft de beheerautoriteit nodig om het geschetste handhavingsprobleem op te lossen?
De genoemde zaken staan los van de wijze van organiseren en de te kiezen vorm van een beheerautoriteit Waddenzee.
In het regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de Ministers van IenW en LNV wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort maak ik samen met de Minister van IenW een keuze hoe de Beheerautoriteit wordt ingevuld.
5 februari 2019 - 19 februari 2019
14 dagen
De radio-uitzending 'Overheid is rem op vergroening' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de radiouitzending «Overheid is rem op vergroening»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wordt in de Green Deal uitvoering gegeven aan de motie-Sienot c.s. over meten aan de pijp (Kamerstuk 31 409, nr. 179)? Kunt u uw antwoord toelichten?
In genoemde radio-uitzending wordt ten onrechte het beeld geschetst dat de motie-Sienot het afgelopen jaar niet werd uitgevoerd. De motie verzoekt mij meten aan de pijp op haalbaarheid te onderzoeken en de resultaten te betrekken bij het opstellen van de voorgenomen green deal. In juni vorig jaar is gestart met de evaluatie van de Green Deal COBALD.2 Op 1 februari 2019 heb ik de beschikking gekregen over het eindrapport. Ter informatie voeg ik dit rapport bij de antwoorden op deze vragen.3
In het kader van de Green Deal COBALD is uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van Continuous On Board Monitoring (COBM) van scheepsemissies en de mogelijkheden om hiermee een gelijkwaardig alternatief te bieden aan typegoedkeuring van motoren.
De Green Deal COBALD heeft helaas niet opgeleverd wat ik ervan had verwacht en gehoopt. Weliswaar kan met COBM een goed inzicht worden verkregen in de daadwerkelijke emissies van NOx, maar een goede roetmeting blijkt niet mogelijk. Daardoor is het niet mogelijk om COBM te zien als een volwaardig alternatief voor een proefstandmeting. Ook konden in het kader van deze Green Deal onvoldoende conclusies worden getrokken over vergelijkingen van bestaande motoren met nieuwe CCR II motoren. Daarvoor werden in het kader van dit project te weinig gegevens beschikbaar gesteld. Sowieso bleek de bereidheid om data te delen, zowel bij fabrikanten van sensoren als bij scheepseigenaren, in het kader van de Green Deal COBALD zeer gering.
Ik zie nog wel kansen voor meten aan de pijp ten behoeve van monitoring en signalering van emissies. Dit ben ik met de sector aan het verkennen. Daaraan zal in de komende Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens aandacht worden besteed. -
Vraag 3
Hoe gaat u in de Green Deal Scheepvaart ervoor zorgen dat de normering van oude scheepsmotoren er niet toe leidt dat oude schepen versneld uit de vaart genomen moeten worden?
Het doel is te komen tot een binnenvaart die in 2050 nagenoeg emissieloos en klimaatneutraal is. Tot op heden heeft er geen normering van oude scheepsmotoren plaatsgevonden en het is ook niet mijn intentie om dat in het kader van de green deal wel te doen. Er is dus ook geen sprake van versneld uit de vaart moeten nemen als gevolg van normering van oude motoren. Wel staat de hele binnenvaartsector voor een vergroeningsopgave. Met alle partijen die bij de green deal betrokken zijn wil ik de best mogelijke afspraken maken om deze vergroening te bewerkstelligen. Dat wil zeggen ambitieuze vergroeningsplannen, gekoppeld aan een realistisch tijdpad en de mogelijkheid voor ondernemers om investeringen terug te verdienen.
-
Vraag 4
Op welke wijze gaat u ervoor zorg dragen dat de normering van scheepvaartmotoren niet leidt tot faillissement van de binnenvaarders?
In het kader van de vergroeningsopgave zullen alle binnenvaartondernemers vroeg of laat voor een investeringsbeslissing komen te staan. Ik wil daarbij met de partijen bij de green deal zoeken naar een manier waarbij de ondernemer weet welke beslissing hij op dat moment het beste kan nemen. Ook streef ik ernaar de vergroening voor iedereen betaalbaar te houden. In het kader daarvan wordt nu een voorstudie gestart door het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart naar mogelijke financiering van de vergroening. Dat moet later dit jaar leiden tot een studie die Europees-breed wordt uitgevoerd. Een investeringsfonds, waarover de motie-Sienot eveneens spreekt, is ook een van de opties die zal worden onderzocht.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten op welke wijze de transitie naar waterstofmotoren op binnenvaartschepen wordt gestimuleerd?
Voor het gebruik van alternatieve brandstoffen, zoals waterstof, is nog veel technische ontwikkeling nodig. Hierbij wordt gekeken naar alle mogelijke manieren van emissieloos varen. Dus niet alleen naar waterstof, maar ook naar bijvoorbeeld batterij-elektrisch varen en varen met brandstofcellen met bijvoorbeeld methanol. Dit stimuleer ik door middel van de Tijdelijke subsidieregeling innovaties duurzame binnenvaart (IDB).
31 januari 2019 - 27 maart 2019
55 dagen
De gevolgen van Lelystad Airport voor vogels |
|
Frank Wassenberg (PvdD), Lammert van Raan (PvdD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
2. De Stentor, 29 januari 2019: Actiegroepen sturen brandbrief naar Minister: «Vliegen vanaf Lelystad Airport te gevaarlijk».
3. Veluweland, 29 januari 2019: «Vliegen naar Lelystad Airport te gevaarlijk».
4. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
5. De Noordoostpolder, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
6. De Gelderlander, 29 januari 2019: Actiegroepen sturen brandbrief naar Minister: «Vliegen vanaf Lelystad Airport te gevaarlijk».
7. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
8. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
9. Flevopost, 29 januari 2019: Vliegen naar Lelystad Airport gevaarlijk tijdens vogeltrek.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Lelystad Airport leidt tot grootschalige verstoring vogels» en de berichten over de brandbrief van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL)?1 2 3 4 5 6
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de stelling: «Tot nog toe is echter geweigerd om meer vogelonderzoek te verrichten, bijvoorbeeld met een radar die de verre omgeving van Lelystad Airport kan bereiken. In het MER Lelystad Airport werd vogelonderzoek uitgevoerd met een KNMI-weerradar De Bilt, met een reikwijdte van maximaal 25 km, die het 50 km verderop gelegen Lelystad Airport nooit kan zien»?7
Om een beeld te krijgen van de vogelaantallen en vogelbewegingen in de omgeving van Lelystad Airport en op de aansluitroutes, zijn er diverse onderzoeken uitgevoerd. In het kader van het MER 2014 is onderzoek verricht naar de effecten op de luchtlaag tussen 0 en 300 m omdat de kans op een vogelaanvaring daar verreweg het grootst is. Daarna zijn in een tweetal aanvullende studies de effecten van vogelbewegingen op de vliegveiligheid in verschillende hoogtebanden (0–1.800m en 1.800–3.200 m) onderzocht.
Voor het onderzoek in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200 m is gebruik gemaakt van meerjarige vogeltrekdata van de Koninklijke Luchtmacht. De KLU verzamelt deze informatie middels de KNMI radar in de Bilt. Deze data geven een representatief beeld van de breed-front-vogeltrek (spreiding van trekvogels) over het voor de aan- en uitvliegroutes van Lelystad Airport relevante gebied. Het vogeltrekonderzoek concentreert zich met name op deze breed-front-trek omdat gestuwde vogeltrek (met een concentratie van trekvogels) zich vooral bij tegenwind in de onderste luchtlagen afspeelt (tot enkele honderden meters hoogte). In het relevantie gebied is buiten de randen van Flevoland geen stuwing (verdichting) van de vogeltrek te verwachten. Vliegtuigen van en naar Lelystad Airport passeren de locaties waar stuwing kan plaatsvinden op een hoogte waar dit fenomeen zich niet meer voordoet. De conclusie is dat er op de aansluitroutes, in de hoogteband van 1.800 en 3.200 m, geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer.
Een tweede aanvullend onderzoek, dat na de actualisatie van de MER is uitgevoerd, richtte zich op het risico van vogelaanvaringen in de hoogteband tussen 0 en 1.800 meter. Uit het rapport van mei 2018 komt naar voren dat er geen extra aandacht noodzakelijk is voor de vliegbewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600 meter.
Inmiddels is van september 2017 tot september 2018 door de provincie Flevoland samen met de exploitant van Lelystad Airport een nulmeting uitgevoerd op en in de directe nabijheid van de luchthaven. Het resultaat van de nulmeting heeft geen bijzonderheden opgeleverd, en bevestigt het beeld dat in de MER is bepaald. -
Vraag 3
Deelt u de zorgen over mogelijk zeer vergaande maatregelen om vogels te verjagen om vogelaanvaringen te voorkomen, zoals onder andere werd geuit door de Vogel- en Natuurwacht Flevoland, Vogelbescherming Nederland en Dierbaar Flevoland? Zo nee, waarom niet?
Nee, die zorgen deel ik niet. Het vogelonderzoek zoals beschreven onder de beantwoording van vraag 2 duidt niet op de noodzaak van aanvullende maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven.
-
Vraag 4
Erkent u dat het openen van een vliegveld schadelijk is voor de omringende natuurgebieden, zoals de Friese Meren, Gaasterland, het IJsselmeer, de Randmeren, de Weerribben, Rottige Meenthe, Zwarte Water en de Oostvaardersplassen? Zo nee, waarom niet?
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt. (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er mogelijk vogels zullen worden gedood voor Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?
Het doden van vogels ten bate van de veiligheid van vliegtuigbemanning en passagiers is een laatste redmiddel. Het risico op vogelaanvaringen zal zoveel mogelijk gereduceerd worden door terreinbeheer en diverse middelen om vogels te verjagen.
-
Vraag 6
Op welke wijze bent u voornemens om te voorkomen dat vogels gedood worden?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat het Luchthavenbesluit is genomen «op basis van onderzoek waaruit zou blijken dat er geen grootschalige verstoringen rondom het vliegveld nodig zouden zijn voor de vliegveiligheid»? Zo nee, waarom niet?
Het vogelonderzoek zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 wijst uit dat er geen extra maatregelen voor verjaging van vogels in de omgeving van de luchthaven noodzakelijk zijn.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten wat er onder «grootschalige verstoringen» wordt verstaan in het kader van veiligheid, maar ook in het kader van het natuurlijke gedrag van vogels? Zo nee, waarom niet?
In het kader van vliegveiligheid kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het vrijhouden van een groot gebied rond de luchthaven van vogels. Hiervoor is geen noodzaak op Lelystad Airport. Zie de antwoorden op de vragen 2 en 7. Uit het oogpunt van het gedrag van vogels kan bij «grootschalige verstoringen» gedacht worden aan het wegvluchten van vogels ten gevolge van vliegtuigen. Ervaring in de omgeving van andere luchthavens leert dat dat niet het geval is.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat het door de gedeputeerde staten van Flevoland op 20 december 2018 goedgekeurde «Faunabeheerplan 2019–2023» ook melding maakt van «het opzettelijk verontrusten van vogels in een aanvlieg- en vertrekzone van ruim 5 bij 14 kilometer bij Lelystad Airport»?8
Verwacht wordt dat het verjagen van vogels in de omgeving van de luchthaven niet noodzakelijk is (zie ook antwoord op vraag 7). Er kunnen zich echter situaties voordoen, bijvoorbeeld tijdens de graanoogstperiode, waarbij verjaging in de aan- en uitvliegpaden in de directe omgeving toch nodig is. Dat is de reden dat de mogelijkheid voor verjaging in het Faunabeheerplan 2019–2023 is opgenomen.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het «besluit tot uitbreiding van de luchthaven op basis van onvoldoende onderbouwde argumenten is genomen»? Zo nee, waarom niet?9
Nee, die mening deel ik niet. Het vogelonderzoek geeft voldoende onderbouwing voor een positief besluit, zowel in relatie tot de mogelijke verstoring van vogels door het vliegverkeer als het potentiële risico van vogelaanvaringen.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat de MER tekortgeschoten is? Zo nee, waaruit blijkt dat in de MER voldoende zou zijn ingegaan op (het verstoren van) vogelpopulaties en het risico op vogelaanvaringen?
Nee, zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 10.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat het Luchthavenbesluit vanwege nu geconstateerde gebreken moet worden opgeschort? Zo nee, waarom niet?
Uit de beantwoording van bovenstaande vragen blijkt dat er naar mijn mening geen sprake is van gebreken in het onderzoek waardoor het Luchthavenbesluit zou moeten worden opgeschort.
31 januari 2019 - 1 april 2019
60 dagen
Het bericht 'Geen boetes voor verstoren natuur in Waddenzee' |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen boetes voor verstoren natuur in Waddenzee?»1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er geen boetes meer worden uitgedeeld voor het verstoren van de natuur in en rond de Waddenzee? Zo ja, vindt u dit een wenselijke situatie?
In en rond de Waddenzee zijn meerdere toezichthouders en handhavers actief. Het afgelopen jaar heeft de Waddenunit van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) geen processen-verbaal specifiek voor verstoring opmaakt, op basis waarvan het Openbaar Ministerie kan besluiten een boete op te leggen. Wel heeft de Waddenunit in 2018 een negental processen-verbaal opgemaakt voor het zich bevinden in gebieden die gesloten zijn op grond van de Wet natuurbescherming.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat «de natuur lijdt onder de problemen» en dat door het gebrek aan handhaving «mensen allerlei dingen kunnen doen zonder dat het gezien wordt», zoals wordt gesteld in het bericht? Wat is uw reactie daarop?
De Waddenzee is als natuurgebied goed beschermd. Het is lastig vast te stellen of de natuur lijdt onder de genoemde problemen. Dit houdt verband met de aard en de omvang van de Waddenzee als open water met droogvallende platen.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat «sommige wetten zich niet lenen voor het goed ingrijpen hierop», zoals wordt gesteld in het bericht?
Voor de bescherming van natuur in de Waddenzee zijn de regimes voor gebiedsbescherming (Natura 2000) en voor soortenbescherming van de Wet natuurbescherming (Wnb) van kracht. Eind 2016 is het Beheerplan Natura 2000 vastgesteld. Diverse activiteiten benoemd als «bestaand gebruik» zijn als zodanig opgenomen in het Beheerplan als een vergunningvrije activiteit met inachtneming van de gedragsvoorschriften uit het Beheerplan. Nieuwe activiteiten die nadelig kunnen zijn voor de Natura 2000-doelstellingen moeten getoetst worden aan de Wnb. Indien er negatieve effecten te verwachten zijn, dan is een vergunning nodig. Om verstoring tegen te gaan zijn er gebieden in de Waddenzee waar een Toegang Beperkend Besluit geldt op grond van de Wnb ter bescherming van vogels en zeehonden. Betreding van die gebieden is gedurende het jaar al dan niet tijdelijk verboden.
Regulering van activiteiten middels het Beheerplan, Toegang Beperkende Besluiten en separate vergunningen zijn instrumenten vanuit de gebiedsbescherming. Ook kent de Wnb het soortenbeschermingsregime waarin opzettelijke verstoring van soorten die van nature in het wild in Nederland leven en van dieren van soorten die zijn genoemd in bijlage IV van de Habitatrichtlijn zijn verboden. Dit opzet vereiste in het verstoringsverbod is niet nieuw, dat was ook al onderdeel van de Flora- en Faunawet. Wel nieuw is dat bij vogels alleen opzettelijke verstoringen verboden zijn voor zover de verstoring van wezenlijke invloed is op de staat van instandhouding van de desbetreffende soort. Met die eis wordt één-op-één aangesloten bij de Vogelrichtlijn. Op activiteiten die de grijze zeehond of de gewone zeehond verstoren is de zorgplicht (artikel 1.11) van toepassing, aangezien de Wnb zelf niet voorziet in een expliciet verbod op het verstoren van dieren van deze soorten. Artikel 3.10, eerste lid, verbiedt het doden, vangen van dieren van deze in de bijlage bij de wet genoemde soorten en het opzettelijk beschadigen of vernielen van hun vaste voortplantingsplaatsen of rustplaatsen. Door middel van actieve voorlichting kan aan bezoekers duidelijk worden gemaakt dat in het Waddengebied de zorgplicht met zich brengt dat zij op afstand moeten blijven van rustende dieren als zeehonden en vogels. -
Vraag 5
Is het waar dat de voorwaarden uit de Wet natuurbescherming, waarbij bewezen moet worden dat mensen met opzet de natuur verstoren of dat de verstoring de gehele populatie van een soort schaadt, in de praktijk voor handhavingsproblemen zorgen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wat is er tot op heden met de signalen van onder andere Rijkswaterstaat gedaan?
Aangaande signalen betreffende verstoring van de natuur wordt langs twee sporen gewerkt om te komen tot een adequate aanpak. Enerzijds zijn het Ministerie van LNV, de Waddenprovincie(s) en het Functioneel Parket in overleg om te bezien op welke wijze op grond van het huidige beschermingsregiem opzettelijk verstorende activiteiten kunnen worden aangepakt. Anderzijds houdt Rijkswaterstaat als coördinator van de handhaving op de Waddenzee samen met handhavers van mijn ministerie en de provincies de problemen van het handhaven op het snelvaren tegen het licht.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten waaruit de handhavingsproblemen bestaan?
Overtreding van het verbod op een (opzettelijke) verstoring die van wezenlijke invloed is op de staat van instandhouding, is naar haar aard lastig vast te stellen, bijvoorbeeld omdat dat alleen bij heterdaad kan, negatieve gevolgen moeilijk zijn vast te stellen of een causaal verband moeilijk te bewijzen is. Bovendien is er sprake van een lastige situatie vanuit de optiek van het op afstand fysiek waarnemen en vervolgens aanspreken van de overtreder. Dit als gevolg van de dynamische omstandigheden op de Waddenzee met geulen, wadplaten en het tij.
Over de handhavingsproblemen ben ik in gesprek. Ik verwijs u hiervoor naar mijn antwoord op vraag 6. -
Vraag 8
Is het waar dat vóór de invoering van de Wet natuurbescherming wel boetes uitgedeeld werden? Zo ja, om hoeveel boetes ging het op jaarbasis?
Zoals op vraag 2 is geantwoord, heeft de Waddenunit het afgelopen jaar geen processen-verbaal specifiek voor de overtreding van het verbod op verstoring opgemaakt.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat ministeries, politie, het Openbaar Ministerie en de provincie overleggen over een oplossing, maar dat die er nog niet is? Zo ja, kunt u de Kamer periodiek informeren over (de voortgang van) het overleg?
Ja. Zie het antwoord op vraag 6. Naar verwachting zal ik uw Kamer binnen een half jaar kunnen informeren over de uitkomsten van het overleg.
-
Vraag 10
Is het waar dat de Waddenunit naast toezicht en handhaving veel meer taken heeft en daardoor een groot tekort aan capaciteit heeft? Zo ja, welke maatregelen bent u van plan te nemen om de capaciteitsproblemen op te lossen? Zo nee, waarom niet?
De Waddenunit vaart met vier schepen op de Waddenzee en voert beheertaken uit op het vlak van natuur en visserij. Ze wordt niet ingehuurd door andere overheidsinstellingen. Toezicht en handhaving op zowel Natuur- en Visserijwetgeving is één van de taken van de Waddenunit. Andere taken van de Waddenunit op het vlak van beheer van natuur en visserij zijn onder meer voorlichting, recreatiegeleiding, monitoring en beheer van mosselpercelen. Het Ministerie van LNV is hoofdopdrachtgever van de Waddenunit. Daarnaast wordt een aantal taken in het verlengde van de natuur- en visserijtaken ter ondersteuning van provincies en terreinbeherende organisaties gedaan in de Waddenzee. Op twee van de vier schepen worden, een aantal dagen per jaar, taken van de Waddenunit gecombineerd met werkzaamheden van Rijkswaterstaat. Tot slot wordt er samengewerkt met andere inspectiediensten die varen op de Waddenzee. Hierdoor wordt de beschikbare capaciteit effectief benut.
-
Vraag 11
Klopt het dat de Waddenunit ook wordt ingehuurd door andere overheidsinstellingen? Zo ja, welke instellingen zijn dit?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Kunt u toelichten hoe het kan dat een organisatie verantwoordelijk voor toezicht en handhaving op natuurmisdrijven in een Natura 2000- en UNESCO-Werelderfgoed-gebied, tijd tekort komt omdat ze wordt ingehuurd door andere overheidsinstellingen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Erkent u dat er een andere optie is om de Wadden te beschermen, namelijk het afsluiten van meer gebieden voor het publiek?
Ten aanzien van mijn bevoegdheid om gebieden af te sluiten verwijs ik u naar mijn brief van 9 juli 2018 (Kamerstuk 28 286, nr. 986). Hierin heb ik aangegeven dat de «Leidraad aanwijzing artikel 20 Natuurbeschermingswet 1998 Waddengebied» (Aanhangsel van de Handelingen II 2009–2010, nr. 791) zal worden herzien. Gedurende de herziening van deze leidraad zullen er geen nieuwe voorstellen voor aanwijzing worden gedaan. Ik heb de herziening recent ter hand genomen en zal daar partijen bij betrekken.
-
Vraag 14
Bent u bereid uw bevoegdheid te gebruiken om gebieden af te sluiten voor het publiek, in ieder geval zolang de handhavingsproblemen niet opgelost zijn?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Worden zowel de praktische handhavingsproblemen, de voorwaarden in de Wet natuurbescherming, als de capaciteitsproblemen bij de Waddenunit, tegen het licht gehouden in de onafhankelijke verkenning naar een beheerautoriteit Wadden?
De genoemde zaken maken geen deel uit van de verkenning naar een beheerautoriteit Waddenzee.
In het Regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de ministers van IenW en LNV wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort maak ik samen met de Minister van IenW een keuze hoe de Beheerautoriteit wordt ingevuld. -
Vraag 16
Wanneer kan de Kamer uw plannen voor een beheerautoriteit Wadden verwachten?
Zie antwoord vraag 15.
30 januari 2019 - 7 juni 2019
128 dagen
Het bericht dat Defensie zich nog geen raad weet met steeds kleinere drones |
|
Sven Koopmans (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Antoinette Laan-Geselschap (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), André Bosman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Defensie weet zich (nog) geen raad met steeds kleinere drones»?1
Ja
-
Vraag 2
Bent u bekend met de aanbevelingen van experts, zoals ingebracht tijdens het rondetafelgesprek vande vaste commissie voor Buitenlandse Zaken over «drones en killer robots» van maandag 21 januari 2019?
Ja
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat drones een breder gevaar vormen dan alleen het beleidsterrein Defensie?
Verschillende ministeries volgen de ontwikkelingen op dit vlak op de voet.
-
Vraag 4
Zal het actieplan van de Minister van Buitenlandse Zaken, dat hij toezegde tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober 2018, ook ingaan op de coördinatie tussen de betrokken ministeries?
De Minister van Buitenlandse Zaken heeft tijdens het algemeen overleg over de Nederlandse inzet inzake nucleaire ontwapening van 4 oktober jl. toegezegd om terug te komen op de vraag of controle middels een internationaal normkader over het gebruik van nieuwe technologieën als (onderdeel van) wapensystemen mogelijk is. Het kabinet komt op korte termijn ter zake in een brief die uw kamer spoedig zal toekomen. Aangezien deze ontwikkelingen raakvlakken hebben met meerdere werkterreinen is coördinatie tussen de betrokken ministeries essentieel.
-
Vraag 5
Wordt er door Defensie zelf onderzoek gedaan naar het bestrijden van drones? Zo ja, op welke vormen van onderschepping richt Defensie zich?
Ja. Het Ministerie van Defensie doet al sinds 2011, in samenwerking met internationale partners en onderzoeksinstituten, onderzoek naar de bestrijding van drones. Door de oprichting van de Joint Nucleus Counter Unmanned Aircraft Systems is dit onderzoek vorig jaar in een stroomversnelling geraakt. Defensie richt zich op een mix van verschillende soorten sensoren en effectoren om zo tegen verschillende soorten dreiging een antwoord te bieden.
-
Vraag 6
Wordt er in de Counter Drone Unit, die Defensie heeft opgericht, ook samengewerkt met andere ministeries? Zo ja, welke?
De Joint Nucleus Counter-Unmanned Aircraft Systems werkt samen met de nationale politie en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
-
Vraag 7
Heeft onderschepping van drones ook aandacht van bijvoorbeeld de politie en andere voor veiligheid en ordehandhaving verantwoordelijke instituties?
De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Nederland is, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen. -
Vraag 8
Wat is de rol van kennisinstituten, zoals de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek TNO en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), als het gaat om anti-drone maatregelen?
TNO en NLR zijn nauw betrokken bij het kennisopbouwprogramma dat door de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid gezamenlijk wordt uitgevoerd.
-
Vraag 9
Wordt de (defensie)industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid tegen drones? Zo ja, hoe?
Ja. Naast de genoemde kennisinstituten wordt de industrie betrokken bij het versterken van de weerbaarheid. Dit gebeurt door het gezamenlijk ontwikkelen en testen van concepten. Daarnaast worden van de industrie ook off-the-shelf anti-drone middelen betrokken.
-
Vraag 10
Zijn er mogelijkheden te bedenken om anti-drone maatregelen middels het European defence industrial development programme (EDIDP) (eventueel gezamenlijk met andere landen) te financieren? Zo ja, (hoe) wordt hier op ingezet?
Mede op verzoek van Nederland is in het EDIDP concept werkprogramma een «counter-drone» categorie opgenomen. Dit werkprogramma wordt in de komende maanden door de lidstaten gezamenlijk vastgesteld. Vervolgens zal de Europese Commissie een oproep doen om voorstellen in te dienen, gebaseerd op de afgestemde behoeftes van de lidstaten. Defensie zet zich in om de Nederlandse defensiebehoeftestelling zo goed mogelijk af te stemmen met internationale partners. Uiteraard zet Nederland ook in op een zo groot mogelijke participatie van de Nederlandse industrie en kennisstellingen en voor gunstige randvoorwaarden van het programma, maar uiteindelijk is het aan de kennisinstituten en industrie om actief de kansen te benutten.
30 januari 2019 - 19 februari 2019
20 dagen
De verlopen vergunning voor medisch noodtransport vanaf Sint Eustatius |
|
Nevin Özütok (GL) |
|
Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de traumahelikopter van Sint Eustatius en Saba geen nachtvluchten meer mag uitvoeren door het verlopen van de noodzakelijke vergunningen?1 Zo ja, hoe heeft dit precies kunnen gebeuren?
Ja. Voor het gebruik van een vliegoperatie buiten de reguliere openstellingstijden (tussen 21:00 en 07:00 uur) op de luchthaven op Sint Eustatius zijn twee ontheffingen noodzakelijk: een ontheffing ex artikel 39 Luchtvaartwet BES (LVW BES) voor een ruimer gebruik door de exploitant van de luchthaven, en een ontheffing ex artikel 40 LVW BES voor gezagvoerders van de betreffende luchtvaartuigen voor hetzelfde medegebruik.
De ontheffing ex artikel 39 LVW BES liep in december 2017 af. De luchthaven, evenals National Helicopters Inc., werden eerder door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gewezen op het tijdig aanvragen van een verlenging alsook op het feit dat zonder beide ontheffingen geen gebruik mocht worden gemaakt van de luchthaven. National Helicopters Inc. vroeg in november 2017 verlenging van de artikel 40 LVW BES ontheffing aan. Deze ontheffing beslaat de periode van 7 december 2017 tot 1 december 2019.
Bij een administratieve controle, uitgevoerd op 21 januari 2019, is niet gebleken dat de luchthaven na december 2017 om verlenging van de artikel 39 LVW BES ontheffing had verzocht. Zowel de luchthaven als National Helicopters Inc. zijn daarop geïnformeerd dat zonder de artikel 39 LVW BES ontheffing de luchthaven tussen 21:00 en 07:00 uur niet mocht worden gebruikt. De betreffende helikopter is vervolgens uitgeweken naar Saba om toch direct medische vluchten uit te kunnen voeren. -
Vraag 2
Zijn u gevallen bekend waarin het ontbreken aan adequaat nachtelijk transport naar het ziekenhuis van Sint Maarten heeft geleid tot ernstige medische complicaties? Kunt u aangeven hoe op dit moment wordt voorzien in nachtelijke medische spoedhulp op Sint Eustatius en Saba?
Uit navraag bij de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius is gebleken dat er geen medische complicaties zijn opgetreden ten gevolge van de ontstane situatie.
-
Vraag 3
Bent u bereid om de afgifte van de noodzakelijke vergunningen zo spoedig mogelijk af te ronden? Bent u daarnaast bereid maatregelen te treffen om herhaling te voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Om de luchthaven van Sint Eustatius tussen 21:00 uur en 07:00 uur voor noodzakelijke medische vluchten te kunnen gebruiken en om de helikopter weer in de op Sint Eustatius gevestigde hangaar onder te kunnen brengen, heeft de ILT tijdelijk en versneld het verzoek, zoals op 22 januari 2019 door het openbaar lichaam ingediend, om ontheffing ex artikel 39 LVW BES op 31 januari 2019 aan de exploitant van de luchthaven verleend. Deze ontheffing is geldig tot 1 maart 2019.
De ontheffing is tijdelijk afgegeven omdat deze ontheffing vanwege het maatschappelijk belang met spoed diende te worden verlengd. De aanvraag wordt voor 1 maart 2019 formeel beoordeeld, alvorens er een ontheffing voor een langere periode kan worden afgegeven.
Naar de vraag waarom niet over is gegaan tot aanvraag na de eerste verwittiging van de ILT in december 2017 loopt intern onderzoek bij het openbaar lichaam Sint Eustatius. Als onderdeel van de ingezette acties naar aanleiding van de Tijdelijke Wet Taakverwaarlozing wordt de ambtelijke organisatie gereorganiseerd, en waar nodig opgeleid, en worden werkprocessen herzien. Het proces tot verlenen van vergunningen is daar onderdeel van.
29 januari 2019 - 21 februari 2019
23 dagen
-
Vraag 1
Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1
Ik ken beide rapporten.
-
Vraag 2
Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?
Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.
-
Vraag 4
Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?
CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.
-
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?
Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart. -
Vraag 8
Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 11
Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?
Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.
-
Vraag 12
Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 13
Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 14
Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 15
Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?
De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.
-
Vraag 16
Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?
De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.
-
Vraag 17
Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?
Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.
-
Vraag 18
Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?
Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.
-
Vraag 19
Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?
De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.
-
Vraag 20
Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?
Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven. -
Vraag 21
Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?
De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.
28 januari 2019 - 27 februari 2019
30 dagen
Het bericht 'Rechter: Biro moet van het fietspad' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Rechter: Biro moet van het fietspad»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inmiddels het vonnis van de rechter op schrift gekregen, zoals aangegeven in genoemd artikel, waarin de Biro gelijk wordt gesteld aan een brommobiel?
Nee, het vonnis van de politierechter is alleen mondeling gedaan en is dus niet op schrift gesteld. Het is niet mogelijk het vonnis alsnog op schrift te krijgen.
-
Vraag 3
Worden de gemeenten die nodig zijn voor de uitvoering van dit vonnis bij het overleg betrokken?
Dit vonnis hoeft niet door de gemeenten uitgevoerd te worden, want het vonnis richt zich alleen op de gedaagde.
-
Vraag 4
Wordt de kwetsbare groep verkeersdeelnemers, namelijk gehandicapten, voor wie de Biro als vervoermiddel is bedoeld, niet onevenredig getroffen door dit vonnis? Houdt u hiermee rekening bij de uitvoering van het vonnis?
De Hoge Raad heeft in haar arrest HR, 31-05-1983, nr. 75365 aangegeven dat «een motorvoertuig [pas] als ingericht voor het vervoer van een invalide [kan] worden aangemerkt wanneer daaraan een bijzondere, aan het lichamelijk gebrek van de bestuurder aangepaste, voorziening is aangebracht.» Voor gehandicapte Biro-Gebruikers die hun Biro hebben aangepast aan hun lichamelijk gebrek geldt dit vonnis dus niet. De Biro is in de originele uitvoering geen gehandicaptenvoertuig: hij is niet ingericht voor het vervoer van een gehandicapte. Hierop kan gehandhaafd worden. Of dit daadwerkelijk gebeurt is een afweging in de lokale driehoek van gemeente, OM en politie. Zoals aangegeven in het AO SPV van 30 januari (Kamerstuk 29 398, nr. 672), wil ik wel samen met de Autoriteit Consument en Markt duidelijkheid verschaffen aan consumenten en verkopers van dit soort licht elektrische voertuigen, omdat ik constateer dat de informatie op websites en via andere verkoopkanalen niet altijd juist en volledig is. Daarover wil ik in gesprek met maatschappelijke partners, wegbeheerders, verkopers en zeker ook met Europese partners, aangezien dit soort voertuigen ook in andere landen worden verkocht of gebruikt.