Kamervragen
614 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
20 maart 2024 - 11 april 2024
22 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?
Ja. Het is mij bekend dat een aantal familieleden, ondanks dat ze vanwege de verkeerssituatie eerder van huis zijn vertrokken, toch te laat waren om een uitvaart bij te wonen. Ik vind het spijtig dat dit is gebeurd.
-
Vraag 2
Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?
Het asfalt in de Beneluxtunnel zou eerder al in 2021 vervangen worden. Dit moest toen worden uitgesteld, omdat om budgettaire redenen moest worden geprioriteerd. De vervanging kon nu niet langer worden uitgesteld. Het wegdek was zo slecht, dat het risico zou ontstaan op zodanige schade dat de weg per direct om redenen van veiligheid zou moeten worden gesloten om het wegdek te herstellen. Dergelijk ongepland onderhoud zou nog aanzienlijk meer hinder opleveren dan de forse hinder die nu ontstaat door de werkzaamheden in een weekend uit te voeren en deze werkzaamheden vooraf breed aan te kondigen. Behalve de vervanging van het asfalt worden ook voegen vervangen en worden stilstand detectielussen in het asfalt gelegd en aangesloten om de veiligheid te vergroten.
-
Vraag 3
Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?
Om de hinder voor het wegverkeer zo veel mogelijk te beperken en de doorstroming te bevorderen, sluit Rijkswaterstaat rijbanen zo min mogelijk af voor werkzaamheden. In bepaalde situaties is het echter om veiligheidsredenen noodzakelijk, dat de gehele rijrichting wordt afgesloten. Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel moesten beide tunnelbuizen worden afgesloten. Dit was ten eerste nodig, omdat gelijktijdig zowel in één van de tunnelbuizen als in het middentunnelkanaal (vluchtroute) gewerkt werd. Daarmee bleef alleen de andere tunnelbuis over als vluchtroute voor de wegwerkers. Daarnaast zou er bij gebruik van de tweede tunnelbuis door het verkeer, er voor dit verkeer geen vluchtroute zijn in geval van een calamiteit. Met het oog op de bereikbaarheid is de tweede tunnelbuis wel beschikbaar gebleven voor hulpdiensten.
-
Vraag 4
Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?
Er is ter plaatse niet voldoende ruimte beschikbaar om meer veerponten tegelijk te laten varen. De reguliere vaartijden zijn van 6 tot 19 uur door de week en van 7 tot 19 uur in de weekenden. De pont is tijdens de werkzaamheden ’s avonds een aantal uren langer blijven varen.
-
Vraag 6
Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?
Er is hierover op diverse wijzen sinds medio februari gecommuniceerd. Dit is gedaan met vooraankondigingsborden en tekstkarren langs de weg, door kennisgeving via bedrijven en gemeenten en met reclamespotjes op de radio. Verder zijn de informatieborden boven de weg gebruikt om op omleidingsroutes te wijzen. Ook is gebruik gemaakt van social media, onder meer door push berichten naar frequente weggebruikers in de regio. Daarnaast zijn de omleidingsroutes op de navigatiesystemen voorgeprogrammeerd. In alle communicatie is en wordt duidelijk aangegeven dat de te verwachten verkeershinder groot zal zijn.
-
Vraag 7
Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?
De opening van de Maasdeltatunnel is voorzien eind 2024. Rijkswaterstaat heeft een enorme vervangings- en renovatieopgave van tunnels en bruggen de komende jaren, waardoor er nauwelijks ruimte is om te schuiven in de hinderplanning. Bij het opstellen van de planning vindt afstemming plaats met de planningen van de werkzaamheden van de andere wegbeheerders en van ProRail. Ook wordt rekening gehouden met grote evenementen.
Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel waarvoor vier weekendafsluitingen nodig zijn was het volgende slot pas in 2025 beschikbaar. Vanwege de staat van het asfalt was het niet verantwoord om tot dan te wachten. Zie ook het antwoord op vraag 2. -
Vraag 8
Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?
De weekendafsluiting van 15–18 maart is geëvalueerd. De ervaringen die zijn opgedaan zijn gebruikt voor de weekendafsluitingen die daarop volgden. Tijdens de weekenden eind maart heeft Rijkswaterstaat benadrukt dat de omleidingsroutes over het hoofdwegennet gevolgd moeten worden, zodat het verkeer op het onderliggend wegennet niet volledig stil komt te staan. Ook is opgeroepen om zoveel mogelijk het OV te gebruiken, de fiets te nemen en gebruik te maken van de P&R-plaatsen. In het laatste weekend (van 28 juni–1 juli), zal naar verwachting ook het Maastunneltracé weer open zijn, wat in de gemeente Rotterdam tot iets minder files zou moeten leiden.
De komende jaren vinden er veel werkzaamheden plaats aan de wegen, bruggen en tunnels. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder te verminderen en daar goed over te communiceren, samen met de andere wegbeheerders en met bedrijven in de regio. Desondanks is de verwachte hinder fors. -
Vraag 9
Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?
Ja.
18 maart 2024 - 29 mei 2024
72 dagen
Het Akkoord voor de Noordzee |
|
Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL), Julian Bushoff (PvdA), Joris Thijssen (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. Oil Change Internationaal, 12 maart 2024, New Report Reveals North Sea Countries» Oil and Gas Plans Breach Paris Agreement – Oil Change International (priceofoil.org)
3. Kamerstuk 33 529, nr. 1052
4. Kamerstuk 32 849, nr. 222
5. Kamerstuk 32 849, nr. 221
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat Greenpeace Nederland uit het Noordzee Overleg (NZO) is gestapt? Wat is uw reactie hierop?
Ja, ik ben daarvan op de hoogte. Het kabinet betreurt het dat Greenpeace uit het Noordzeeoverleg (NZO) is gestapt. Het NZO betreft juist een mooi voorbeeld hoe alle stakeholders gezamenlijk kunnen werken aan de drie benodigde transities (natuur, voedsel en energie) op de Noordzee door middel van op consensus gericht overleg.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de bezwaren van Greenpeace op het versnellen van de gaswinning in de Noordzee? Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met het Klimaatakkoord van Parijs?
Zoals ik eerder heb aangegeven in de kabinetsappreciatie van het rapport «Gaswinning op de Noordzee – En de afspraken daarover in het Akkoord voor de Noordzee» van 31 januari 2023 (Kamerstuk 33 529, nr. 1116), heeft dit kabinet stevige klimaatambities die in lijn zijn met de afspraken zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs. Daarom stuurt het kabinet op de doelstellingen uit de Klimaatwet. Greenpeace wenst echter uit te gaan van hogere reductiedoelstellingen die volgen uit een koolstofbudgetbenadering. Internationaal zijn er momenteel geen specifieke verdelingsprincipes afgesproken op basis waarvan een nationaal koolstofbudget kan worden vastgesteld. De budgetbenadering wordt internationaal ook niet breed toegepast als beleidsdoel op nationaal niveau.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het onderzoek van The Hague Centre for Strategic Studies (HCSS)1 waaruit blijkt dat meer gaswinning in de Noordzee nauwelijks van invloed is op de gasprijs en de leveringszekerheid?
Ik ben bekend met dit onderzoek. Hierin stellen de onderzoekers inderdaad vast dat met één Europese gasmarkt de invloed van toekomstige Nederlandse gasproductie op de Europese gasprijs klein is. De Europese gasproductie, waar de Nederlandse gasproductie deel van uitmaakt, is echter van groot belang voor de leveringszekerheid. Deze is ook essentieel gebleken om de gascrisis van 2022 te doorstaan. Zoals ook door HCSS aangegeven zal elke geproduceerde kubieke meter gas in Europa de prijszettingsmacht van LNG-producenten en -handelaren, waar Europa momenteel sterk afhankelijk van is, verminderen.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het onderzoek van Oil Change International van 12 maart getiteld «Troubled Waters»2 dat het beleid voor olie- en gasproductie van Noordzeelanden toetst aan het Parijsakkoord? En met de conclusie van dit rapport dat het Nederlands olie- en gaswinningbeleid in negen van de elf categorieën niet in lijn is met het Parijsakkoord?
Ja, daar ben ik bekend mee. In het rapport wordt het Parijs-akkoord vertaald in 11 benchmarks die niet als zodanig onderdeel vormen van het Parijs-akkoord. De opstellers van het rapport geven aan dat zij landen niet alleen beoordelen op hun ambitie om olie- en gasproductie uit te faseren die past bij een 1,5°C benadering, maar dat zij ook kijken naar de inzet om de transitie op een (sociaal) rechtvaardige manier vorm te geven. De conclusie van dit rapport is mede gebaseerd op een koolstofbudgetbenadering, waar impliciet bepaalde normatieve keuzes onder liggen, die dit kabinet echter niet toepast. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie dat, gecombineerd met het feit dat versnelling van de gaswinning in de Noordzee pas over enkele jaren mogelijk extra gaswinning zou kunnen opleveren, een versnelling van gaswinning in de Noordzee niet noodzakelijk is en men beter kan focussen op energiebesparing en verduurzaming van de energie?
Zoals ik in mijn brief van 16 juni 2023 over Afbouw fossiele winning heb aangegeven (Kamerstuk 33 529, nr. 1150), is de urgentie van het verminderen van fossiele brandstoffen duidelijk vanwege klimaatverandering. Daarbij richt het kabinet zich zowel op energiebesparing, de opschaling van duurzame energieproductie, alsmede de afbouw van de vraag naar fossiele brandstoffen en daarmee ook de noodzaak voor de productie daarvan. Het belang van aardgas zal dus in lijn met de klimaatambities structureel en zo snel als mogelijk moeten afnemen, maar ook dan zal er nog geruime tijd een zekere behoefte aan gas in de energievoorziening blijven bestaan.
Zo lang we nog gas gebruiken is het ook voor het klimaat gunstiger om binnenlands geproduceerd gas te gebruiken, omdat dit leidt tot minder CO2-emissies dan geïmporteerd gas. Ook deze notie is onderdeel van het Noordzeeakkoord (NZA). Om die reden is er dan ook in het NZA afgesproken dat de Nederlandse gaswinning op de Noordzee in ieder geval te allen tijde onder het niveau van de binnenlandse aardgasvraag blijft en dus slechts dient om import van nog meer buitenlands gas zoveel mogelijk te beperken.
Dit wordt tevens onderstreept in vraag 3 van het HCSS rapport: «Het vervangen van in Nederland (en NW Europa in het algemeen) geproduceerd gas door LNG heeft een grote, maar onderschatte, invloed op de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. De 60 bcm gas die Nederland, tot aan 2040, extra produceert voor het stimuleringsscenario, leidt tot een lagere CO2-equivalent uitstoot van rond de 40–60 Mton in vergelijking met het basis scenario waarin dit gas als LNG wordt geïmporteerd.»
Het versnellingsplan is daarbij slechts een poging om de sterk dalende trend van de productie op de Noordzee af te vlakken. Door versneld het gas te winnen wordt de productie naar voren gehaald in de tijd. Dat resulteert in meer productie nu, maar betekent dat er ook eerder met de winning gestopt zal worden. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het versnellen van gaswinning op de Noordzee een bedreiging is voor de geloofwaardigheid van Nederland in de internationale klimaatonderhandelingen, waar Nederland zich juist hard maakt voor het uitfaseren van fossiele brandstoffen?
Nee, de gaswinning wordt enkel naar voren gehaald in de tijd. De versnelling resulteert niet in extra gaswinning. Dit betekent dat een vergunning ook eerder eindigt. Daarnaast is in het NZA afgesproken dat het niveau van de gaswinning in Nederland altijd onder de vraag naar gas blijft. Daarom richt dit kabinet zich op de vermindering van de vraag naar gas binnen de kaders van het Klimaatakkoord van Parijs.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van de leden Kröger en Thijssen over een wetenschappelijk onderbouwd afbouwpad voor fossiele winning3 ?
Nee, middels de Kamerbrief Afbouw fossiele winning (Kamerstuk 33 529, nr. 1150) die ik op 16 juni 2023 aan uw Kamer heb verstuurd, heb ik uiteengezet hoe het kabinet invulling geeft aan een wetenschappelijk onderbouwd afbouwpad voor fossiele winning. Hierin is middels het door TNO geschetste Scenario Hoog, waarbij men uitgaat van het scenario waar ook de versnelling van de gaswinning op de Noordzee onderdeel van uitmaakt, aangetoond dat de gaswinning op de Noordzee tot 2047 in lijn zal zijn met de ambities van de verdere verlaging van de aardgasconsumptie passend binnen de klimaatambities zoals eerder beschreven in de beantwoording op vraag 2. Wij zullen er als medeondertekenaar van het NZA ook op toezien dat aan de gestelde voorwaarden binnen dat akkoord wordt voldaan; dus om het niveau van de gasproductie op de Noordzee zowel binnen de kaders van het Klimaatakkoord van Parijs te houden, alsook het niveau van de binnenlandse gasconsumptie.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning en het afgeven van vergunningen tot 2045 in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van het lid Kröger over in de Mijnbouwwet vastleggen dat vergunningen iedere aantal jaar getoetst worden op het noodzakelijke afbouwpad voor fossiele winning4?
Nee, zie hiervoor het antwoord op vraag 7. Ik heb daarnaast in de Kamerbrief Afbouw fossiele winning (Kamerstuk 33 529, nr. 1150) van 16 juni 2023 aangegeven, conform de motie Kröger (Kamerstuk 32 849, nr. 222) jaarlijks de actuele en toekomstige productie van aardgas in beeld te brengen en deze af te zetten tegen de verwachtte vraag. Zolang de geraamde binnenlandse productie past binnen de binnenlandse vraag, en er door het kabinet gestuurd wordt op afname van deze vraag, past de productie van deze fossiele brandstoffen binnen het gevraagde afbouwpad. Ik wil wel ruimte houden voor maatwerk indien dat op een later moment nodig blijkt te zijn. Bijvoorbeeld op het moment dat ik constateer dat de vraag sneller afneemt, wil ik ervoor kunnen kiezen om geen nieuwe winningsplannen te verlengen of te wijzigen. Maar ook als blijkt dat er na 2045 toch nog gas nodig is voor de binnenlandse vraag en dat passend is binnen de klimaatdoelstellingen. Die afweging zal op dat moment gemaakt moeten worden. Ook heb ik in diezelfde brief aangegeven dat, voor wat betreft de 23-tal winningsvergunningen voor fossiele brandstoffen (alle op land) die in het verleden zijn afgegeven zonder einddatum, ik daar ook een einddatum aan wil verbinden. Op deze manier houdt het kabinet regie op de afbouw van de fossiele productie in lijn met de klimaatambitie.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het versnellen van de gaswinning in de Noordzee niet in lijn is met de aangenomen motie van het lid Kröger over het afbouwpad voor fossiele winning in lijn brengen met de plannen voor een CO2-vrij energiesysteem5?
Met het Nationaal Plan Energiesysteem (Kamerstuk 32 813, nr. 1319) heeft het kabinet op 1 december 2023 haar visie gegeven voor het energiesysteem tot 2050. Hierin wil het zo ver als mogelijk in 2050 richting een fossielvrij energiesysteem komen. Ook staat hierin aangegeven dat de afbouw van aardgasgebruik hand in hand gaat met de snelheid van de opbouw van duurzame alternatieven. Gaswinning in de Noordzee is binnen deze afbouw van fossiel naar minimalisering van fossiel verbruik in 2050 passend, om dezelfde redenering als onder de beantwoording van de vragen 7 en 8. Het kabinet zal in de Energienota dit najaar nader ingaan op de afbouw van fossiel in het energiesysteem.
-
Vraag 10
Waarom is in de Klimaatnota’s van 2022 en 2023 niet gesproken over de gaswinning in de Noordzee, terwijl in het Akkoord voor de Noordzee is afgesproken dat als uit onderzoek zou blijken dat afspraken in strijd zijn met het Parijsakkoord, in de Klimaatnota zou worden ingegaan op hoe het passend kan worden gemaakt?
Het kabinet voldoet aan de afspraken zoals is vastgelegd in het Akkoord voor de Noordzee. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Daarom is het ook niet noodzakelijk geweest om hier nader op in te gaan in de Klimaatnota’s van 2022 en 2023.
-
Vraag 11
Bent u bekend met het feit dat in het Noordzeeakkoord is afgesproken dat in 2023 ruim 13 procent van de Nederlandse Noordzee volledig gesloten wordt voor bodemberoerende visserij, wat zou doorgroeien naar 15 procent in 2030? Klopt het dat dit percentage in 2023 bij lange na niet is gehaald?
Ik ben bekend met het Noordzeeakkoord en met de afspraak om 13,7% van de Nederlandse Noordzee te sluiten voor bodem beroerende visserij, wat oploopt tot 15% in 2030. Momenteel zitten we op 5% bodembescherming in beschermde gebieden op zee en werk ik hard aan de Nederlandse gezamenlijke aanbeveling om dit percentage te verhogen naar 13,7%. Het klopt dat de deadline van 2023 uit het Noordzeeakkoord niet is gehaald. Dit is eerder met het Noordzeeoverleg gedeeld, en ook bij de totstandkoming van het Noordzeeakkoord was bekend dat het een krappe deadline zou zijn. Dit heeft te maken met de ingewikkelde artikel 11 procedure van het Gemeenschappelijk Visserijbeleid.
Deze Europese procedure moet elke lidstaat doorlopen voordat het instandhoudingsmaatregelen (=visserijbeperkingen) kan uitvoeren. De procedure is vatbaar voor vertraging omdat er met andere landen afgestemd moet worden en de EC moet instemmen met het voorstel. Ik heb aan het NZO aangegeven dat onze inzet is om de gezamenlijke aanbeveling (om te komen tot 13,7%) uiterlijk eind 2024 bij de Europese Commissie in te dienen. Dit achten wij nog haalbaar, mits de andere lidstaten in de High Level Group Scheveningen het komend half jaar met de Nederlandse gezamenlijke aanbeveling voor 13,7% instemmen.
De verwachting is dat de EC dan in 2025 een gedelegeerde verordening opstelt en goedgekeurd krijgt waarmee de maatregelen in 2025 van kracht worden. Hiernaast zet ik mij in voor de aanvullende 1,3% bodembescherming om zo tot aan de 15% te komen. Het proces om aanvullende gebieden te selecteren (dit is namelijk nog niet vastgelegd in het NZA) is gestart in het NZO en ik verwacht eind dit jaar de conclusies in ontvangst te mogen nemen.
Hierna zal ik een nieuwe artikel 11 procedure starten om zo voor 2030 tot 15% bodembescherming te komen. -
Vraag 12
Hoeveel procent van de Nederlandse Noordzee is inmiddels gesloten voor de bodemberoerende visserij? Hoe gaat u er voor zorgen dat dit percentage alsnog behaald gaat worden en op welk termijn?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Gaat u zich ervoor inzetten dat in 2030 15 procent van de Nederlandse Noordzee gesloten is voor de bodemberoerende visserij zoals afgesproken in het Noordzeeakoord?
Zie antwoord vraag 11.
8 maart 2024 - 26 april 2024
49 dagen
Bevoegdheden van gemeenten en provincies voor het verbeteren van verkeersveiligheid |
|
Hester Veltman-Kamp (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?
Het aantal verkeersdoden lag in 2023, met een aantal van 648, weliswaar lager dan het jaar ervoor, zo zagen we in cijfers van het CBS2. Maar de meerjarige trend is negatief. Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt, zo blijkt uit de nieuwste «Staat van de Verkeersveiligheid» van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)3. De trend is verontrustend. Het onderstreept de noodzaak om keihard te blijven werken aan verkeersveiligheid.
Verkeersveiligheid is daarom topprioriteit. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, is het van belang dat de infrastructuur veilig is ingericht dat verkeersdeelnemers de regels kennen en zich veilig kunnen en willen gedragen en dat voertuigen veilig zijn. Ook moet effectief worden opgetreden tegen mensen die de verkeersregels overtreden.
Daarom werkt het Rijk er hard aan om het verkeer zo veilig mogelijk te maken. Er wordt ingezet op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag van verkeersdeelnemers. Bijvoorbeeld door gemeenten, provincies en waterschappen te helpen bij het veiliger maken van de wegen waarvoor zij verantwoordelijk zijn met de investeringsimpuls Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van 500 miljoen euro. En door via de overheidscampagnes BOB en Mono mensen bewust te maken van hun eigen verantwoordelijkheid.
Wat betreft verkeershandhaving wordt ingezet op zowel het vergroten van de pakkans als het effectief en streng straffen van verkeersovertreders.4 Zo wordt er met het extra geld uit de Voorjaarsnota 2023 de komende jaren aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen gewerkt. Het gaat om een uitbreiding van het aantal vaste flitspalen van 642 naar 750, het aantal flexflitsers van 50 naar 125 en het aantal focusflitsers van 10 naar 50. Omdat de flexflitsers en focusflitsers routeren over 3 locaties neemt het aantal handhavingslocaties toe van 642 locaties naar 1275, dit is bijna een verdubbeling. Daarnaast zijn per 1 januari de bevoegdheden van de boa’s op het gebied van verkeershandhaving uitgebreid met het handhaven op het negeren van rood licht door voetgangers en fietsers, het voeren van geen of onjuiste fietsverlichting en het handheld gebruik van een mobiele telefoon op de fiets. Voorts neemt het aantal staandehoudingen door de politie toe: 618.003 in 2023 ten opzichte van 517.273 in 2022.
Ook zijn er middelen vrijgemaakt voor het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden onder invloed om rijden onder invloed en andere ernstige verkeersovertredingen effectiever te bestraffen. Deze wet regelt dat voor alle verkeersfeiten waarvoor een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd – dus niet alleen voor bestuurders die onder invloed hebben gereden – strengere en effectievere maatregelen en straffen kunnen worden opgelegd. Zo wordt bijvoorbeeld een rijontzegging direct van kracht, ook in afwachting van een eventueel hoger beroep. En wordt de mogelijkheid gecreëerd om aan een veroordeelde die een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid schendt, vervangende hechtenis op te leggen. -
Vraag 3
Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?
Wij begrijpen de behoefte van de gemeenten om stevig in te zetten op de verkeersveiligheid. En dat doen we ook, zoals in het antwoord op vraag 2 beschreven. Daarnaast nodigen wij de betrokken partijen bij verkeershandhaving binnenkort uit om in gesprek te gaan over de zorgen en voorstellen zoals deze in de propositie met ons zijn gedeeld. Het doorvoeren van deze aanpak brengt grote en financieel kostbare wijzigingen met zich mee en ook kleven aan het overhevelen van bevoegdheden aan gemeenten, zoals voorgesteld in de propositie van de vier grote gemeenten, diverse juridische en praktische belemmeringen. De voorgestelde aanpak dient daarom eerst nader uitgewerkt en bestudeerd te worden, alvorens wel of geen steun kan worden uitgesproken.
Wel merken wij op dat gemeenten op dit moment al verschillende mogelijkheden hebben om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de eerste plaats doordat zij wegbeheerder zijn van de gemeentelijke wegen. Het merendeel van het Nederlandse wegennet bestaat uit gemeentelijke wegen. Door aanpassingen aan de weginrichting kan de verkeersveiligheid veelal flink verbeterd worden. Dit is echter kostbaar en vergt veel tijd om uit te voeren. Daardoor is hier niet altijd voldoende geld en tijd voor beschikbaar. Het Rijk ondersteunt hier met de middelen uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid wel bij. Daarnaast kunnen gemeenten, namelijk de betrokken burgemeesters, aandacht vragen voor de inzet van politie op verkeershandhaving in de lokale driehoek. Daar vindt de prioritering voor de politie plaats. Tot slot kunnen gemeenten bij het Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Er zijn op dit moment nog palen beschikbaar. -
Vraag 4
Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?
Zoals hierboven genoemd, wordt er momenteel al gewerkt aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal flitspalen de komende jaren. Hierdoor komen er voor gemeenten en provincies de komende jaren veel meer palen beschikbaar. Gemeenten en provincies kunnen bij Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Parket CVOM bekijkt vervolgens, in samenspraak met politie en in afstemming met de wegbeheerder (de gemeente of provincie), of plaatsing van een flitspaal op die locatie opportuun is. Een flitspaal wordt geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximumsnelheid of dat de inrichting van de weg eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximumsnelheid te bevorderen. Goede weginrichting zorgt immers voor een veel groter en duurzamer effect op de verkeersveiligheid. Een flitspaal zorgt vooral voor aanpassing van de snelheid in de buurt van de paal, terwijl een goede weginrichting op de hele weg voor verkeersveiligheid zorgt. Daarnaast is het goed om te beseffen dat handhaving op een níet goed ingerichte weg ook maakt dat gedrag vaak snel weer terugvalt bij het stoppen van de handhaving.
In de propositie waar het artikel naar verwijst, wordt voorgesteld dat gemeenten en provincies zelf de flitspalen aanschaffen en dan ook zelf mogen bepalen waar deze komen te staan. Hoewel meer handhaving kan leiden tot een grotere pakkans en daarmee een verbetering van het nalevingsgedrag van bestuurders, leidt dit voorstel tot een mogelijke perverse prikkel voor gemeenten en provincies om vooral in te zetten op handhaving in plaats van aanpassing van de infrastructuur wat over het algemeen veel duurder is, maar zoals eerder genoemd meer bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Naast bovenstaande risico’s levert het overhevelen van deze bevoegdheid naar gemeenten en provincies ook nog problemen voor de uitvoering op. Als gemeenten zelf flitspalen gaan plaatsen, is er geen centrale regie meer op het totaal aantal handhavingsmiddelen dat in gebruik is of waar deze worden geplaatst. Hierdoor ontstaat er mogelijk een te grote druk op de strafrechtketen, want boetes moeten nog steeds via het Parket CVOM, CJIB en,als burgers het er niet meer eens zijn, via de rechtbank worden afgehandeld. Met name de rechtspraak loopt nu al vast op de beschikbare capaciteit voor zaken die op zitting moeten worden gebracht. Verkeerszaken maken nu al een groot deel uit van de totale werkvoorraad in de strafrechtketen en met de uitbreiding van het aantal flitsers de aankomende jaren zal deze druk verder toenemen. Met nog meer geautomatiseerde handhavingsmiddelen van gemeenten en provincies, bovenop de huidige uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen, zal het zwaartepunt nog meer naar verkeer verschuiven ten koste van andere (mogelijk zwaardere) zaken zoals gewelds- en zedenmisdrijven of georganiseerde criminaliteit. Dat is onwenselijk. Gemeenten stellen in de propositie ook voor om de inning en afhandeling van de boetes eventueel zelf op zich te nemen. Decentraal innen is echter niet in lijn met rijksincassovisie en één overheidsgedachte. Bovendien komt een deel van deze overtredingen uiteindelijk voor de rechter. Het probleem van de beperkte zittingscapaciteit wordt met inning door de gemeenten niet opgelost. Daarnaast is de optie dat gemeenten verkeersovertredingen bestuursrechtelijk gaan handhaven met bijvoorbeeld een last onder dwangsom ter voorkoming van herhaling (zoals genoemd in de propositie) ook geen optie, omdat de Wahv geen mogelijkheid bevat tot het opleggen van een last onder dwangsom.
Wel zijn we, zoals eerder benoemd, van harte bereid om in gesprek te gaan met de bij de propositie betrokken partijen en het Openbaar Ministerie om te kijken hoe wij mogelijk tegemoet kunnen komen aan de zorgen die leven en de verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren. -
Vraag 5
Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?
Onlangs zijn de bevoegdheden van boa’s op het gebied van verkeershandhaving reeds uitgebreid en worden de implementatie en landelijke uitrol hiervan gemonitord. Het gaat hierbij om het negeren van rood licht door fietsers en voetgangers, handheld telefoongebruik door fietsers en het niet voeren van de juiste fietsverlichting. Momenteel wordt er ook in kaart gebracht welke extra verkeersovertredingen gehandhaafd zouden kunnen worden door boa’s en de wenselijkheid daarvan. Bij een eventuele bevoegdheidsuitbreiding voor boa’s dient er rekening gehouden te worden met het in 2022 – in samenspraak met de partners, waaronder gemeenten – geactualiseerde inzetcriterium. Voor wat betreft de verkeershandhaving door boa’s betekent dit inzetcriterium dat het takenpakket is beperkt tot ongemotoriseerd (rijdend) verkeer. Overtredingen met gemotoriseerd verkeer raken al snel aan veiligheid en aan het strafrecht, brengen een grotere gevaarzetting voor de boa en omgeving met zich mee en hebben een hogere complexiteit, bijvoorbeeld in termen van achtervolgingen, invorderingen en technische hulpmiddelen die nodig zijn om een overtreding te kunnen constateren. Hiervoor zijn boa’s momenteel niet toegerust. Het ligt niet in de rede om dit, zo recent en in samenspraak afgestemde inzetcriterium, nu alweer te herzien.
Het betreffende verzoek in de propositie voor de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles moet binnen het bredere geheel van het boa-bestel worden bezien en worden meegenomen in de gesprekken die momenteel worden gevoerd over bevoegdheden en verantwoordelijkheden van boa’s. Het vraagstuk over de uitbreiding van bevoegdheden van boa’s speelt namelijk ook op andere terreinen waar boa’s actief zijn en vraagt om een integrale blik op de bevoegdheden van boa´s en de aanvullende maatregelen die moeten worden getroffen bij een uitbreiding hiervan. De afweging voor een mogelijke uitbreiding zal binnen deze bredere scope plaats moeten vinden. Ik zie daarom nu geen taak voor boa’s in de verkeershandhaving wanneer het gaat om snelheidsovertredingen en alcohol- en drugscontroles. Indien de gemeente vindt dat er op dit terrein meer zou moeten worden gehandhaafd, dan kunnen zij hierover in de lokale driehoek afspraken maken met de politie.
6 maart 2024 - 25 maart 2024
19 dagen
Het artikel 'Schiphol hield explosief rapport over krimp luchthaven onder de pet, na dreigement KLM' |
|
Olger van Dijk (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?
Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.
-
Vraag 3
Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?
In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?
De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde. -
Vraag 5
In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?
Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.
-
Vraag 6
Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?
Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.
-
Vraag 7
Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?
Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?
Ja.
4 maart 2024 - 27 maart 2024
23 dagen
Het bericht dat het Europees Parlement heeft ingestemd met een nieuwe rijbewijsrichtlijn |
|
Hidde Heutink (PVV), Emiel van Dijk (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?
Ja, dit artikel is bekend.
-
Vraag 2
Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?
De inzet van het kabinet op dit dossier is vastgelegd in het BNC Fiche Herziening rijbewijsrichtlijn. Voor een uitgebreidere uiteenzetting van de inzet wordt verwezen naar dit Fiche.2 Er is met betrekking tot dit onderwerp gevraagd naar een verduidelijking van wat met «alternatief aangedreven voertuigen» precies bedoeld wordt3. Daarnaast is de Kamer geïnformeerd dat bij de Transportraad ook wordt ingezet op een zo duurzaam en verkeersveilig mogelijke oplossing en uitwerking van dit voorstel.4
De vierde rijbewijsrichtlijn bepaalt niet of het voertuig al dan niet als vrachtwagen wordt beschouwd. Een voertuig voor goederenvervoer met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg blijft een vrachtauto volgens zowel de internationale als nationale regelgeving. Verkeersregels en verkeerstekens voor vrachtwagens en de tachograafeis blijven daardoor nog steeds van kracht. De vierde rijbewijsrichtlijn en de lezing ervan door het Europees Parlement veranderen hier niets aan. -
Vraag 3
Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft kennisgenomen van het bepalen van de eerste lezing van het Europees Parlement als startpunt voor de zogenaamde «triloogfase». Dit geeft op dit moment nog geen nieuwe grond voor verandering van het eerder genomen besluit om de gedoogperiode op 1 juli 2024 te beëindigen zoals uiteengezet in de eerdere Kamerbrief van 6 december 20235. Daarvoor zijn eerst nog extra stappen nodig.
De onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad in de triloog moeten eerst worden afgewacht. Na de triloog volgt eventueel een tweede lezing, gevolgd door het definitieve standpunt van het Europees Parlement. Pas na het doorlopen van de hele wetgevingsprocedure in Brussel (naar verwachting niet eerder dan eind 2025) zal er volledige duidelijkheid zijn over de definitieve vorm van het voorstel en kan de nationale wet- en regelgeving in gang worden gezet. Op dit moment kan het voorstel nog aanzienlijk veranderen tijdens de onderhandelingen, waardoor het nog niet mogelijk is om het in te voeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zich, conform de aangenomen motie van het lid Van Zanten (BBB)6, er voor inspannen in Europa om zo snel mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen voor een oplossing onder de huidige regelgeving. Het ministerie is actief betrokken bij de onderhandelingen in de nog te starten trilogen. Er is dan ook regelmatig contact met de Europese Commissie. Zoals aangegeven is het echter geenszins zeker of dit ook daadwerkelijk tot een oplossing leidt voor de periode tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van het voorstel onder de vierde rijbewijsrichtlijn. -
Vraag 4
Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?
Zoals vermeld in antwoord op vraag 3 biedt de bepaling van het standpunt van het Europees Parlement helaas geen concreet zicht op legalisatie. Hierdoor worden op dit moment geen nieuwe mogelijkheden gezien om de gedoogsituatie te verlengen.
-
Vraag 5
Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?
Dit blijft een vervelende boodschap voor ondernemers. In de afgelopen maanden zijn er grote inspanningen geleverd om de tijdelijke gedoogconstructie om te zetten in een permanente wettelijke oplossing. Vanwege de juridische en uitvoeringsaspecten is dat met de huidige Europese regelgeving niet mogelijk. Daarnaast is en blijft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, intensief met de Europese Commissie in gesprek, maar het is geenszins zeker of dit leidt tot een oplossing. Voor wat betreft de tachograaf blijft de huidige regelgeving en de uitzonderingen die daaronder vallen van kracht. Bij beroepsmatig goederenvervoer geldt daarmee op grond van de Verordening (EU) 561/2006 voor voertuigen vanaf 3.500 kg toegestane maximum massa (TMM) een tachograafplicht.
Het is belangrijk op te merken, zoals eerder aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Bamenga (D66)7, dat slechts een beperkt aantal ondernemers die overstappen naar zero-emissievoertuigen te maken zal krijgen met deze rijbewijseisen en tachograafplicht.
Bestelauto’s zijn bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa (TMM) van ten hoogste 3.500 kg. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de bestelauto’s een TMM van 3.200 kg of lager. Deze voertuigen zullen bij de huidige gangbare additionele massa van elektrische aandrijving van minder dan 300 kg ook in elektrische uitvoering nog steeds onder de grens van 3.500 kg blijven.
De resterende 25% van de voertuigen heeft in de huidige uitvoering een TMM tussen 3.200 en 3.500 kg, waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met de regelgeving omtrent rijbewijs C en de tachograaf. In deze groep voertuigen hangt het echter af van het daadwerkelijk laadgewicht in de praktijk. Bij sommige voertuigen in deze groep wordt niet het volledige laadvermogen benut en kan bij gelijke belading worden volstaan met een elektrische variant van 3.500 kg, zonder rijbewijs C en tachograaf. In andere gevallen kan met een aanpassing van de belading worden volstaan met een variant van 3.500 kg, waardoor eveneens geen rijbewijs C of tachograaf nodig is. Daarbij is ook de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang.
1 maart 2024 - 24 mei 2024
84 dagen
De Dual Fuel tractoren van Blue Fuel Solutions |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?
Ik sta positief tegenover iedere poging om emissies terug te brengen.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?
Mijn ministerie is in gesprek met de initiatiefnemers. Voor de goedkeuring van dit type voertuigen moet een zogenaamde artikel 35 procedure-worden gestart. Hierbij is het betreffende voertuig minimaal gedurende 36 maanden in de gehele EU toegestaan in afwachting van de aanpassing van de Verordening om een definitieve goedkeuring te kunnen afgeven. Zodra de aanvraag in behandeling wordt genomen kan de lidstaat het voertuig op nationaal gebied toelaten.
Mijn ministerie en de RDW staan klaar om deze procedure te starten, maar om deze procedure te starten heeft de initiatiefnemer toestemming nodig van de eerstefasefabrikant, oftewel de fabrikant van het voertuig waarop de Dual Fuel-techniek wordt toegepast. De initiatiefnemer zou ook de tweedefasefabrikant kunnen worden, met toestemming van de eerstefasefabrikant. Zodra de initiatiefnemer goedkeuring van de fabrikant heeft ontvangen dient het bedrijf een emissietest conform de eisen uit 2016/1628 Vo uit te laten voeren door een geaccrediteerde/aangewezen technische dienst. Dit om zekerheid te verkrijgen over de duurzaamheid van Dual Fuel-tractoren op de lange termijn. Bovenstaande is 4 december jl. tijdens een overleg op het departement en ook in eerdere overleggen door de RDW aan de initiatiefnemers toegelicht. Ik ben nog in afwachting van de resultaten van deze emissietesten.
Tot slot dient de initiatiefnemer ervoor te zorgen dat het voertuig aan de overige punten van de constructie-eisen en veiligheidseisen voldoet als gesteld in de Verordening. Als hieraan is voldaan kan een traject voor typegoedkeuring worden gestart. -
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?
Er is tot op heden geen sprake van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof voor deze voertuigcategorie. De betreffende tractoren zijn in het verleden geregistreerd als dieselvoertuigen, waarmee op onjuiste gronden een kenteken is verkregen. Vanwege het ontbreken van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof als energiedrager kan de RDW niet anders dan de kentekens intrekken. Om tot een tijdelijke goedkeuring te komen dient een artikel 35-procedure (zie antwoord op vraag 2) te worden opgestart.
-
Vraag 4
Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?
De artikel 35-procedure is al vanaf de start van de gesprekken in 2021 als oplossing benoemd. Vanaf de start van de artikel 35-procedure is er sprake van een tijdelijke goedkeuring in de gehele EU voor een periode van minimaal 36 maanden. Gedurende die periode heeft de EC de tijd om te werken aan een definitieve goedkeuring. Waarbij het niet zeker is dat de Commissie die betreffende artikel 35 aanvraag ook daadwerkelijk honoreert. Ik kan hieromtrent geen garanties geven. Wel is de RDW graag bereid om de gesprekken met de fabrikant voort te zetten en nadere toelichting te geven op de voorwaarden en de vormgeving van de benodigde emissietest.
-
Vraag 5
Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?
Het heeft de voorkeur om dit op Europees niveau te regelen in plaats van op nationaal niveau. Een nationale voorlopige goedkeuring heeft een kortere duur (24 maanden) en geldt enkel in Nederland. Bovendien zijn ook voor een nationale goedkeuring voornoemde emissietesten noodzakelijk. Om de Commissie te overtuigen is een formele artikel 35 aanvraag benodigd. Onderdeel van deze aanvraag zal minimaal een impactanalyse op de veiligheid van het waterstof systeem alsmede van het voertuig zijn, zodat het milieubeschermingsniveau en voertuigveiligheidsniveau zijn gewaarborgd.
-
Vraag 6
Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?
Vanaf de start van de artikel 35-procedure heeft de RDW de juridische basis om de betreffende voertuigen voorlopig goed te keuren voor gebruik op nationaal grondgebied.
-
Vraag 7
Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?
Nee, dit heeft de RDW niet geadviseerd. Enkel het moederproduct dient getest te worden. Een nieuwe test is enkel nodig wanneer het moederproduct wijzigt.
-
Vraag 8
Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?
Er heeft al overleg plaatsgevonden tussen mijn departement, de RDW en de initiatiefnemers, ik ben voornemens dit voort te zetten langs bovengenoemde lijnen.
29 februari 2024 - 7 maart 2024
7 dagen
Olievervuiling op Bonaire |
|
Bart van Kent (SP) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
Bronnen
2. Volkskrant, 27 februari 2024: «Stranden Bonaire onder de olie: «Ernstige bedreiging voor mensen en kwetsbare ecosystemen»»
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de berichten over olievervuiling aan de kust van Bonaire?1 2
Een dergelijk incident heeft grote impact voor een prachtig stukje Nederland. Dat geldt voor de inwoners, het bestuur, de crisisorganisatie maar ook voor de natuur en biodiversiteit. Ik betreur de gevolgen voor alle getroffenen in welke zin dan ook en heb begrip voor de zorgen die leven op Bonaire. Het Kabinet ondersteunt het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB) waar mogelijk bij de bestrijding van de verontreiniging, zowel gedurende als na de crisisfase.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de ontstane milieu en natuurschade op Bonaire?
Zoals beschreven in de informerende brief [IENW/BSK-2024/83781] aan de vaste Commissie voor Koninkrijksrelaties lijkt de impact op de natuur en biodiversiteit vooralsnog beperkt. De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet vast te stellen.
-
Vraag 3
Welke maatregelen zijn reeds genomen om het onderwatermilieu, de kustnatuur en bewoners te beschermen tegen de olievervuiling en welke aanvullende maatregelen gaat u nemen?
In de eerder genoemde informerende brief staan zowel de preventief als correctief genomen maatregelen beschreven waaronder de ondersteuning van militairen. Daarnaast is beschreven hoe de monitoring vanuit de lucht en via satellieten voortgezet wordt. Afgaande op de verantwoordelijken ter plaatse is de situatie onder controle en zijn nadere maatregelen op dit moment niet nodig.
-
Vraag 4
Hoe schat u de risico’s op gezondheidsschade en sterfte in voor mens en dier?
Het risico op gezondheidseffecten voor de mens wordt als klein ingeschat en ook de impact op de natuur en biodiversiteit lijkt vooralsnog beperkt. De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet bekend. Er is door het Openbaar Lichaam Bonaire aan de lokale natuurorganisaties gevraagd naar de verwachtingen van de lange termijn gevolgen op de natuur in relatie tot de olievervuiling.
-
Vraag 5
Klopt het dat de olie afkomstig is uit het verlaten tankschip Gulfstream?
Die kans is aannemelijk. Het is echter op dit moment niet uit te sluiten dat de substantie afkomstig is uit een andere bron. Er zijn geen feiten die stellig onderbouwen dat het uit de Gulfstream komt. Resultaten vanuit het laboratoriumonderzoek moeten daar duidelijkheid over geven. Die resultaten zijn nog niet bekend.
-
Vraag 6
Wat kunt u doen om de veroorzaker van de ontstane schade aansprakelijk te stellen en de ecologische aantasting als gevolg van dit ongeluk voor de langere termijn in kaart te brengen?
Er wordt bezien of er mogelijkheden zijn om schade te kunnen verhalen. Op dit moment ontbreekt het daarvoor nog aan voldoende informatie. Zo is de eigenaar van het schip nog niet achterhaald, mede omdat de sleepboot «Solo Creed» direct na het ontstaan van de lekkage is verdwenen.
De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet bekend. Er is door het Openbaar Lichaam Bonaire aan de lokale natuurorganisaties gevraagd naar de verwachtingen van de lange termijn gevolgen op de natuur in relatie tot de olievervuiling.
28 februari 2024 - 12 maart 2024
13 dagen
Noodsituaties met hard varende watertaxi's tussen Waddeneilanden en vaste wal |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven hoe vaak er een noodsituatie voorkomt waarbij een hard varende watertaxi tussen Waddeneilanden en vaste wal noodzakelijk is?
Nee, de Centrale Meldpost Waddenzee (CMW) op de Brandaris registreert wel de meldingen van de schippers, die daarbij aangeven of er sprake is van spoed en/of patiëntenvervoer. Of deze meldingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn, kan de dienstdoende verkeersleider echter niet beoordelen.
-
Vraag 2
Van de 155 snelheidsoverschrijdingen in de laatste vier maanden van 2023, hoe vaak was er sprake van een noodsituatie? Hoe vaak is toestemming gevraagd en verkregen om harder te varen?
In de periode van september 2023 tot januari 2024 zijn er op de Brandaris 44 registraties vastgelegd zoals bedoeld in antwoord 1. Daarbij ging het 12 keer om een spoedgeval en 32 keer om patiëntenvervoer. Zoals bij antwoord 1 ook aangegeven, kunnen de verkeersleiders niet vaststellen of er ook daadwerkelijk sprake was van noodsituaties. De registratie door de verkeersleiders is daarom ook niet te beschouwen als toestemming van de verkeersleider om harder te varen dan toegestaan.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de watertaxibedrijven, dat zij verantwoord harder kunnen varen dan anderen aangezien zij professionele bemanningen hebben? Hoe professioneel acht u bemanningen, als deze structureel de regels met betrekking tot de snelheid overtreden?
De bemanning van een watertaxi mag overdag op de Waddenzee binnen de betonning in de vaargeulen harder dan 20 km/u varen. Dat er ’s nachts niet harder dan 20 km/u gevaren mag worden, heeft geen relatie met de kwalificatie van de bemanning maar met de beperkingen die voor deze categorie schepen (snelle motorboot) gelden vanwege de nautische veiligheid en natuurbelangen.
-
Vraag 4
Welke alternatieve oplossing is er mogelijk voor de bereikbaarheid op de late avond tussen Ameland en de vaste wal? Structureel of incidenteel?
De huidige concessie Waddenveren Oost heeft betrekking op passagiersschepen en veerboten met meer dan 12 passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen veelal gericht op het vervoer van maximaal 12 personen. Met de watertaxi’s kunnen passagiers bovendien ook buiten de dienstregeling van de veerboten om van en naar de eilanden worden vervoerd. Er is dus geen belemmering voor nachtelijk vervoer van en naar de eilanden. Binnen de huidige concessie zijn echter geen specifieke afspraken gemaakt over de bereikbaarheid op de late avond en in de nacht. Bij de voorbereiding van de nieuwe concessies Waddenveren wordt bekeken of het wenselijk en mogelijk is om watertaxi’s onder de concessies te laten vallen. Overwegingen hieromtrent worden nader toegelicht in de Nota van Uitgangspunten nieuwe concessies Waddenveren, die nu ter consultatie voorligt.
-
Vraag 5
Zijn additionele vereisten, zoals een tweede kapitein, strengere eisen aan de vaarbevoegdheid en extra apparatuur (radar, AIS, etc.), volgens u noodzakelijk?
De schipper van een watertaxi dient al te beschikken over het hoogst haalbare vaarbevoegdheidsbewijs, het Kwalificatiecertificaat schipper. De oorzaak van het ongeval op de Waddenzee lijkt vooral te liggen in het te snel varen van de schepen. In de kabinetsreactie op het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» zal ik nader ingaan op de in deze vraag genoemde aspecten.
-
Vraag 6
Is handhaving via het Automatisch identificatiesysteem (AIS) mogelijk en noodzakelijk?
Er is op dit moment geen wettelijke grondslag voor structureel gebruik van AIS voor een handhavingsdoel. Alleen in uitzonderingsgevallen (strafrechtelijk onderzoek, vervoer gevaarlijke stoffen) is dit toegestaan. Voor het overige mogen deze data, vanwege privacy-argumenten, alleen voor scheepvaartverkeers-management worden gebruikt. Daarnaast is het de vraag of AIS technisch gezien geschikt is voor betrouwbare snelheidshandhaving. Het gebruik van AIS voor handhaving wordt nu ook bekeken naar aanleiding van het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat». In mijn Kabinetsreactie op dat rapport kom ik hier op terug.
-
Vraag 7
Is het mogelijk om bij herhaalde of structurele overtredingen van de regels vergunningen van bedrijven of schippers in te trekken?
In de binnenvaart is er een vaarbevoegdheidsbewijs (het in antwoord 3 en 5 genoemde Kwalificatiecertificaat) nodig voor de schipper en een Certificaat van Onderzoek (CvO) voor het schip.
Wanneer een schipper structureel de vaarregels overtreedt, dan kan de ILT tot intrekking van het vaarbevoegdheidsbewijs overgaan. Dit is afhankelijk van de feiten en omstandigheden.
Dergelijke overtredingen, die betrekking hebben op het vaargedrag, hebben geen consequenties voor het CvO. Dat heeft alleen betrekking op de technische eisen die aan het schip zelf worden gesteld.
28 februari 2024 - 27 maart 2024
28 dagen
Borselse Voorwaarden |
|
Sandra Beckerman (SP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het besluit van de gemeenteraad van Borsele van 11 januari 2024 om in te stemmen met de bouw van nieuwe kerncentrales onder een aantal voorwaarden waaronder de definitieve opslag van kernafval?1 2
Ja daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de voorwaarde dat er tijdens de vergunningverlening voor nieuwe kerncentrales in Zeeland al een concreet plan moet zijn voor de eindberging van radioactief afval evenals dat de eindberging in 2050 in gebruik zijn genomen? Hoe verenigt u deze harde eisen van Borsele met de ambities van het kabinet op het gebied van kernenergie?
De Borsele Voorwaarden Groep (BVG) heeft op verschillende thema’s (Voorwaardenpakketten) voorwaarden gepresenteerd ten behoeve van het overleg tussen het Kabinet, de provincie Zeeland en de gemeente Borsele voor de mogelijke bouw van twee nieuwe kernreactoren binnen de gemeente Borsele. Begin april neemt de Minister voor Klimaat en Energie deze in ontvangst en zal deze richting uw Kamer sturen.
Het Kabinet zal in overleg met de provincie Zeeland en de gemeente Borsele tot een gezamenlijk en evenwichtig pakket aan afspraken moeten komen over de bouw van de nieuwe reactoren. Hierop kan niet op onderdelen vooruit worden gelopen. Zoals eerder aangeven zijn de voorwaarden hierbij zwaarwegend, maar kunnen er geen garanties worden gegeven. Het ontwerpen van een besluitvormingstraject voor de eindberging van radioactief afval maakt overigens3 deel uit van de herziening van het NPRA (Nationaal Programma radioactief Afval), waar een routekaart naar eindberging onderdeel van zal zijn. -
Vraag 3
Bent u, in het licht van dit besluit, bereid om het staand Nederlands beleid om een eindberging pas per 2130 te realiseren te herzien? Zo ja, op welke manier wilt u zorgen voor een dergelijke eindberging in het jaar 2050?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat eerst moet worden beantwoord waar en hoe nucleaire afval opgeslagen wordt voordat überhaupt gesproken kan worden over de bouw van nieuwe kerncentrales? Zo nee, kunt u uitleggen waarom het kabinet bereid is hier een risico in te nemen?
Het huidige beleid ten aanzien van radioactief afval ziet op het in bedrijf nemen van een geologische eindberging in 2130. Tot die datum ligt het afval bovengronds opgeslagen bij de Centrale Opvang voor radioactief Afval (COVRA) in Zeeland. Het afval ligt daar veilig, dus vanuit veiligheidsperspectief is er voor het Kabinet geen aanleiding de eindberging eerder in bedrijf te nemen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening van adjunct-directeur COVRA, Ewoud Verhoef dat bovengrondse opslag niet langer dan honderd jaar wenselijk is?3 Zo ja, is dit te rijmen met het gestelde beleid van het kabinet op dit gebied?
Het huidige beleid is dat het radioactief afval vanaf 2130 wordt overgebracht van de bovengrondse opslag bij COVRA naar de eindberging. De uitspraken van de plv. directeur van COVRA sluiten hierop aan.
-
Vraag 6
Op welke manier wordt de zogeheten routekaart voor de eindberging van kernafval voorbereid? Wie zijn daarbij betrokken? Doen daar ook maatschappelijke organisaties aan mee? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet; en bent u bereid die organisaties alsnog aan deze voorbereidingen deel te laten nemen?
Op dit moment werk ik, in samenwerking met o.a. de Ministeries van Economische Zaken en Klimaat en van Financiën aan een actualisatie van het Nationale Programma radioactief Afval (NPRA). Gepland is dat dit geactualiseerde NPRA in het derde kwartaal van 2025 wordt afgerond en aan uw Kamer aangeboden.
Om de maatschappij hierbij te betrekken (burgers, overheden, belangorganisaties) is ervoor gekozen een mer-traject (milieueffectrapportage) te starten voor dit NPRA. Van 3 oktober tot en met 13 november 2023 kon iedereen een zienswijze indienen op de concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Ook is de Commissie MER om advies gevraagd5.
De nota van antwoord n.a.v. zienswijzen wordt nu opgesteld, en ik verwacht deze medio april aan de Kamer te kunnen aanbieden. Daarna zal een milieueffectrapport worden opgesteld waarvoor ook zienswijzen ingediend zullen kunnen gaan worden. -
Vraag 7
Wordt opslag in zoutkoepels, ondanks de vele zorgen over beweging van de koepels, lekkage en instroom van water, nog overwogen? Zo ja, kunt u deze zorgen weerleggen?
COVRA werkt op dit moment aan safety cases voor een eindberging in verschillende aardlagen waaronder zoutkoepels6. Dit bekent niet dat hiervoor al een keuze is gemaakt. In de safety case worden de risico’s van het ontwerp van een eindberging in zoutkoepels beschouwd, en wordt ook aangegeven hoe de risico’s geadresseerd kunnen worden.
Ik heb het Rathenau Instituut gevraagd met een voorstel te komen hoe publieksparticipatie bij het proces van keuze voor de eindberging kan worden vormgegeven. Het Rathenau Instituut heeft aangegeven in juli van dit jaar met haar eindrapport te komen. Als dit rapport beschikbaar is zal ik dit met de Kamer delen. De resultaten van het rapport zullen worden betrokken bij de verdere vormgeving van de in antwoord op vraag 2 en 3 bedoelde routekaart. -
Vraag 8
Worden de zoutkoepels bij Ternaard, Pieterburen, Bourtange, Onstwedde, Schoonloo, Gasselte-Drouwen, Hooghalen en Anloo nog overwogen voor opslag van kernafval? Hoe reageert u op lokaal weerstand tegen opslag van kernafval in deze zoutkoepels?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Hoe kijkt u naar de ervaringen van de Duitse overheid met betrekking tot kernafval in zoutkoepels, zoals bijvoorbeeld in Asse en Morsleben? Is het kabinet nog steeds van mening dat dit wenselijk is, ondanks deze voorbeelden?
De opslagen in Asse en Morsleben zijn gesitueerd in voormalige zoutmijnen en niet in zoutkoepels. Voor het omgaan met de risico’s van een eindberging in (bijvoorbeeld) zoutkoepels verwijs ik naar de antwoorden op vraag 7 en 8.
27 februari 2024 - 18 maart 2024
20 dagen
De campagne 'Ikwilveiligvliegen.nl' |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de campagne «Ikwilveiligvliegen.nl»?1.
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw zienswijze op het voornemen van vliegtuigbouwers om de cockpit te bemannen met slechts één in plaats van twee piloten, het zogenaamde «reduced crew operations»-concept (extended minimum crew operations (eMCO) en single-pilot operations (SiPO))?
Het kabinet is voorstander van technologische ontwikkelingen die de veiligheid vergroten. In dit stadium zijn er nog veel zaken die nader onderzocht moeten worden voordat een (positief) oordeel kan worden geven over het concept om met minder piloten te gaan vliegen.
De overgang van een conventioneel systeem naar een systeem met één piloot aan het stuur vereist een fundamentele verandering in de veiligheidssystemen en het veiligheidsbeheer. Dit vereist niet alleen veranderingen in de operationele procedures, vliegtijdbeperkingen, de rol van luchtverkeersleiding, wijzigingen in de luchtwaardigheid en mogelijke vergunningskwesties. Er moet ook rekening worden gehouden met zaken als beveiliging en de mogelijke effecten van cyberveiligheid. Ook zaken als mentale gezondheid en psychologische effecten moeten in voldoende mate onderzocht worden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de ontwikkelingen actief volgen in de bestaande overleggen met EASA en de Europese Commissie. -
Vraag 3
Bent u van mening dat er ruim voldoende bewezen techniek op de markt is die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen?
Nee, momenteel is er nog geen voldoende bewezen techniek die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen.
-
Vraag 4
Onderschrijft u het standpunt dat het weghalen van een piloot uit de cockpit geen veiligheidsprobleem verhelpt, maar juist één creëert? Zo nee, waarom niet?
Op basis van de huidige inzichten kan nog geen uitsluitsel worden geven over mogelijke toekomstige veiligheidsproblemen die het concept om met minder piloten te gaan vliegen met zich meebrengt. EASA laat momenteel een onderzoek uitvoeren door een consortium onder leiding van het NLR, waarbij de haalbaarheid van het concept nader wordt onderzocht. Daarnaast zal een referentiekader voor risicobeoordeling worden ontwikkeld waarbij de belangrijkste veiligheidsrisico's en -mitigaties worden onderzocht.
-
Vraag 5
Hoe kijkt u naar de onderzoeksopzet van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ten aanzien van de ontwikkeling van eMCO en de doelstelling dat nieuwe technologie ten behoeve van de introductie van eMCO vliegen niet veiliger hoeft te maken?
De resultaten van het onderzoek van EASA worden met belangstelling afgewacht. Nederland heeft als uitgangspunt, dat met de introductie van nieuwe concepten er minimaal een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijk is aan het niveau van de huidige vliegoperatie.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat nieuwe technologie in een cockpit geïntroduceerd moet worden om de vliegveiligheid te verhogen? Zo ja, bent u bereid om EASA op te roepen nieuwe technologieën en concepten pas toe te laten wanneer het in de praktijk bewezen een bijdrage levert aan vliegveiligheid?
Introductie van nieuwe technologieën mogen er niet toe leiden dat vliegen minder veilig wordt. Nieuwe technologie mag wat het kabinet betreft alleen worden ingevoerd als dat bewezen veilig kan.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat de medische en mentale effecten van slechts één piloot in de cockpit voldoende onderzocht worden? Zo nee, bent u bereid om Europees te pleiten voor een onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar de medische én psychologische effecten van eMCO (en SiPO), waarbij vanzelfsprekend, alle relevante stakeholders betrokken worden?
Op basis van het onderzoekresultaat wordt bepaald of de medische en mentale effecten voldoende onderzocht zijn. Indien noodzakelijk zal Nederland pleiten voor nader onderzoek.
-
Vraag 8
Bent u voornemens om met andere lidstaten een gezamenlijk statement richting EASA en vliegtuigfabrikanten te geven dat eMCO aantoonbaar de vliegveiligheid moet verhogen en dat het reduceren van de bemanning tijdens de vlucht pas kan nadat in praktijk is aangetoond dat één piloot met nieuwe technologie veiliger is dan twee samenwerkende piloten in de cockpit met nieuwe technologie?
Het uitgangspunt zal blijven dat met het concept met minder piloten ten minste een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijkwaardig is aan het niveau dat wordt met bereikt met de huidige vliegoperatie met twee piloten.
-
Vraag 9
Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?
Ja.
20 februari 2024 - 7 maart 2024
16 dagen
Bouwvergunningen die de afgelopen jaren (versneld) zijn afgegeven aan (drink)waterbedrijven |
|
Pepijn van Houwelingen (FVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u wellicht een of meer voorbeelden naar de Kamer sturen van bouwvergunningen die de afgelopen jaren (versneld) zijn afgegeven aan (drink)waterbedrijven (zoals Dunea en Vitens) in het kader van «water en bodem sturend beleid»?
Sinds 2010 is de bouwvergunning vervangen door de omgevingsvergunning met de activiteit bouwen. Met het ontstaan van de omgevingsvergunning worden verschillende aspecten van de ruimtelijke ordening en milieu, waaronder bouwen, geïntegreerd in één vergunningaanvraag. Drinkwaterbedrijven dienen een aanvraag voor een omgevingsvergunning in bij de gemeente die het bevoegd gezag is. Er is geen landelijk overzicht van deze omgevingsvergunningen, omdat ze worden uitgegeven door gemeenten. Het «water en bodem sturend» beleid richt zich primair op de ruimtelijke inrichting van Nederland. Dit kan invloed hebben op omgevingsvergunningen aan drinkwaterbedrijven, bijvoorbeeld via de watertoets, maar slechts indirect op de activiteit bouwen.
Om voldoende drinkwaterbronnen voor de toekomst te hebben is het voor de betrokken bevoegde gezagen wel noodzaak om bij besluitvorming over (nieuwe) drinkwaterbronnen het drinkwaterbelang daar waar nodig en onder strikte voorwaarden zwaarder te laten wegen, zoals ook is aangegeven in de Kamerbrief over Water en Bodem Sturend van 25 november 2022 (Kamerstukken 27 625 en 30 015, nr. 592).
19 februari 2024 - 11 maart 2024
21 dagen
Het artikel ‘’Wadplaten verdrinken, schelpen leggen het loodje: opwarming bedreigt waddennatuur’’ |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
In hoeverre komen de resultaten van het onderzoek naar de gevolgen van klimaatverandering voor de Waddenzee overeen met de onderliggende aannames en kennis op basis waarvan het kabinet het Waddenzeebeleid vormgeeft?1
In december 2020 heeft het Bestuurlijk Overleg Waddengebied de Agenda voor het Waddengebied 2050 vastgesteld. De Agenda is opgesteld en onderschreven door een breed scala aan betrokken partijen in het Waddengebied. In de agenda is nadrukkelijk rekening gehouden met de invloed van klimaatverandering op de ontwikkeling van het Waddengebied.
Het onderzoeksrapport waar het artikel naar verwijst is een Quality Status Review (QSR). Deze QSR geeft de meest recente stand van zaken weer ten aanzien van de kennis over effecten van klimaatverandering op de Waddenzee. Dit rapport is daarmee een inhoudelijke uitwerking van de uitdagingen beschreven in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Klimaatontwikkelingen zijn van invloed op verschillende aspecten in de Waddenzee.
Het QSR biedt bovendien een goede basis voor verdere vormgeving van het Waddenzeebeleid, waaronder de verdere ontwikkeling van het Beleidskader Natuur Waddenzee en toekomstig trilateraal beleid. -
Vraag 2
Bent u van mening dat het gevoerde Waddenzeebeleid ongewijzigd kan worden voortgezet, indien de resultaten van het onderzoek afwijken van de door u gehanteerde onderliggende aannames en kennis?
Menselijk gebruik en ecologie moeten weer in balans komen om de Waddennatuur te kunnen behouden en ontwikkelen. Klimaatverandering is een extra drukfactor op de ecologie van Unesco Werelderfgoed Waddenzee. Daarom werkt de Minister voor Natuur en Stikstof aan het Beleidskader Natuur Waddenzee (BNW) om goed onderbouwde afwegingen te maken gericht op het verlagen van verschillende drukfactoren in de Waddenzee. De bevindingen in het QSR over klimaatverandering onderstrepen de noodzaak om middels het BNW te kijken hoe de balans tussen economie en natuur kan worden hersteld.
-
Vraag 3
Wat is uw reactie op de constatering dat de Waddenzee langzaam verandert in een geheel zoute zee met als gevolg een grote negatieve impact op de aanwezige ecosystemen?2
De Waddenzee wordt gevoed met zoet water, maar de verdeling van zoet water in Nederland kan veranderen met de tijd door klimaatverandering en dat kan gevolgen hebben voor het Waddenzee ecosysteem. Diverse soorten van het ecosysteem Waddenzee zijn gebaat bij een goede mix van zoet en zout water.
Het QSR geeft specifiek aan dat er een recente toename is in de verzilting van de Waddenzee (figuur 7) en een verminderende toevoer van zoet water (figuur 6). Specifiek voor het westelijk deel van de Waddenzee, en dus het Nederlandse deel, geldt dat er nu een periode is van hogere watertemperatuur en lager zoutgehalte (figuur 8). Het is daarom noodzakelijk om in het Waddenzeebeleid uit te gaan van minder zoetwater aanvoer tijdens droge periodes en verder te werken aan maatregelen om daarmee rekening te houden. -
Vraag 4
Wat is uw reactie op de conclusie dat al vanaf 2030 delen van de wadplaten zullen verdwijnen als gevolg van de zeespiegelstijging?
In het overgrote deel van de Waddenzee vindt momenteel een trendmatige groei plaats van het areaal wadplaten. Of en wanneer wadplaten gaan verdrinken is afhankelijk van het emissie scenario. In het RCP2.6 scenario (= lage uitstoot) is de kans dat de zeespiegelstijging (ver) boven de kritische grens van 4 mm meegroeivermogen uitkomt klein. Wadplaten kunnen in dat scenario mogelijk in een klein deel van de Waddenzee gaan verdrinken.
In het QSR staat aangegeven dat specifiek in de komberging Vlie al vanaf 2030 sprake kan zijn van het verdrinken van wadplaten op de lange termijn indien de zeespiegelstijging zich ontwikkelt volgens klimaatscenario RCP8.5 (= hoge uitstoot). Een versnelling van zeespiegelstijging volgens het RCP8.5 scenario valt op deze korte termijn (2030) niet te verwachten. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft op dit moment een studie lopen naar het sediment leverend vermogen in de komberging Vlie. Daarnaast loopt er een nieuw NWO-onderzoeksprogramma (WadSed) waarmee meer inzicht gaat ontstaan in het sedimentgedrag van de Waddenzee en de reactie van het systeem op klimaatverandering. -
Vraag 5
Bent u het eens met de constatering dat de hierboven omschreven ontwikkelingen tonen dat de staat waarin het Waddengebied zich bevindt, verslechtert?
De beschreven ontwikkelingen maken wat mij betreft duidelijk dat de druk op het systeem toeneemt.
-
Vraag 6
Staat u nog altijd achter de ambitie die u uitsprak over de Appreciatie van adviezen in meerdere brieven ten behoeve van het commissiedebat Natuur om natuur- en ecosysteemherstel in de Waddenzee te starten (Kamerstuk 33 576, nr. 353)? Zo ja, welke concrete maatregelen gaat u treffen om de trend van verslechtering om te zetten in een trend van herstel? Graag hierbij het verzoek om een uitsplitsing van maatregelen die zullen worden genomen op korte termijn en op langere termijn.
Ja. Het is onze ambitie om te werken aan natuurherstel van de Waddenzee zoals verwoord in bovengenoemde Kamerbrief. De uitvoering van het Beleidskader Natuur Waddenzee (BNW) bevindt zich op dit moment in de analysefase. De Minister voor Natuur en Stikstof verwacht deze in het derde kwartaal van 2024 af te ronden. Als onderdeel van het BNW wordt nu gewerkt aan verschillende bouwstenen. Het BNW is niet het enige instrument dat wordt ingezet om verslechtering van de natuur om te zetten in een trend van herstel.
Op dit moment worden de volgende maatregelen uitgevoerd die natuurherstel bevorderen:
Ecologisch Impulspakket Waddenzee
Het Ecologisch Impulspakket Waddenzee stelt 18 miljoen euro beschikbaar voor de versterking van de ecologie van de Waddenzee. Met de financiering van onder andere Wij & Wadvogels en Waakvogels wordt op de korte termijn ingezet op het versterken van de ecologische condities voor (broed)vogels. Ook wordt ingezet op het herstel van zoet-zoutverbindingen, bijvoorbeeld door additionele financiering voor de vismigratierivier bij de Afsluitdijk.
Tussentijdse maatregelen N2000
Naar aanleiding van de bevindingen in de evaluatie van het Natura 2000-beheerplan (zie antwoord op vraag 8) worden nu tussentijdse maatregelen uitgewerkt die natuurherstel in de Waddenzee moeten gaan versnellen.
Integraal Beheerplan Waddenzee (IBP)
Met de eerste versie van het IBP (Kamerstuk 29 684, nr. 250) zijn vorig jaar de volgende beheertekorten gedekt:
– extra inzet op het verbeteren van de integrale vergunningverlening op het gebied van de Wet Natuurbescherming in de Waddenzee voor het Ministerie van LNV, de provincie Groningen, de provincie Fryslân en de provincie Noord-Holland;
– extra inzet op Toezicht en Handhaving voor het Ministerie van LNV en de provincies Groningen en Fryslân.
Restopgave Natuur Waddenzee
Als onderdeel van het uitvoeringsprogramma voor de Agenda voor het Waddengebied 2050 is in beeld gebracht welke opgaven er liggen op het gebied van natuurherstel in de Waddenzee. Het Ministerie van LNV is voornemens de komende periode budget beschikbaar te stellen om deze opgaven te vullen. Onderzoek, monitoring en pilots m.b.t. de zoetwateraanvoer naar de Waddenzee is daarin opgenomen als prioritair en urgent.
Beleidskader Natuur Waddenzee
Op dit moment worden de volgende bouwstenen ontwikkeld
– Staat van de natuur van de Waddenzee (o.a. op basis van de N2000 evaluatie en QSR’s);
– Ontwikkelen van een ecologisch streefbeeld Waddenzee (als onderdeel van de Programmatische Aanpak Grote Wateren) wat moet leiden tot een duidelijk beeld van een robuust ecologisch systeem in de Waddenzee,
– Ecologisch afwegingskader (bepalen van de belangrijkste drukfactoren en de (cumulatieve) impact van het gebruik),
Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW)
Middels PAGW wordt gewerkt aan verbetering van de natuurlijke dynamiek van het systeem door systeemingrepen en grootschalige inrichtingsmaatregelen. Zie ook vraag 12.
Beheerautoriteit Waddenzee (BAW)
Met de BAW wordt het beheer van natuur, vis en water verbeterd onder andere door betere samenwerking en een meer integraal en gestructureerde benadering van beheeractiviteiten (waaronder fysiek beheer, toezicht en handhaving en vergunningverlening; onderdelen van het Integraal Beheerplan Waddenzee). Op dit moment lopen twee belangrijke trajecten:
– Er wordt een beheerkader opgesteld op basis waarvan het Integraal Beheerplan Waddenzee verder kan worden gevuld;
– Er wordt een evaluatie uitgevoerd op de werking van de Beheerautoriteit Waddenzee.
Natura 2000 Beheerplan Waddenzee
Het N2000-beheerplan gaat over gebruik en beheer, specifiek gericht op het behalen van de instandhoudingsdoelen c.q. de specifiek aangewezen soorten en habitats op grond van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Het huidige beheerplan is verlengd met zes jaar tot 2028. Aan een nieuw beheerplan wordt gewerkt.
Plan-MER Cumulatieve Druk
Op verzoek van Unesco wordt samen met Duitsland en Denemarken gewerkt aan een plan-m.e.r. gericht op cumulatieve druk. Kern van de trilaterale aanpak is dat elk land – conform de bijbehorende EU Directives – een eigen strategische m.e.r. uitvoert voor hun deel van de Waddenzee.
Single Integrated Management Plan
Gezamenlijk beheerplan van Denemarken, Duitsland en Nederland gericht op het terugdringen van effecten van medegebruik op de Waddenzee.
Uitvoeringsprogramma Agenda voor Waddengebied 2050
Op 23 februari 2023 stelde het Bestuurlijk Overleg Waddengebied het Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021–2026 (UP) vast. Dit UP geeft concreet invulling aan de Agenda voor het Waddengebied 2050 en omvat dertig concrete initiatieven. Bij het opstellen van het UP is ook geconstateerd dat er op enkele majeure thema’s meer nodig is dan deze initiatieven. Het betreft transities waarin verschillende dilemma’s (schuurpunten) samenkomen, en waarover het vooralsnog te complex is gebleken om gezamenlijk tot besluitvorming en daarmee stappen vooruit te komen. Afgesproken is de verdere invulling van de transities vorm te geven in een routekaart: een instrument dat duidelijk maakt op welk moment specifieke besluiten noodzakelijk zijn, en welke stappen daartoe gezet moeten worden. Eén van de transities uit het UP is de transitie naar een klimaat adaptief Waddengebied. De verantwoordelijkheid voor deze transitie is met de vaststelling van het UP belegd bij de Waterschappen. -
Vraag 7
Kunt u een overzicht geven van de nationale en internationale regelgeving en verdragen die van toepassing zijn op de bescherming van het Waddengebied? Kunt u toezeggen zich aan deze wetgeving en afspraken te gaan houden?
Het rapport van de Waddenacademie biedt een uitgebreide beschouwing van uiteenlopende verdragen. Een beleidsreactie vraagt daarom zorgvuldige bestudering en afstemming met andere betrokken overheden. Met de beleidsreactie zal de Minister voor Natuur en Stikstof ook ingaan op de wijze waarop Nederland zich houdt of gaat houden aan internationale regelgeving en verdragen.
-
Vraag 8
In hoeverre wordt voldaan aan de instandhoudingsdoelen en het verslechteringsverbod waar de Waddenzee als Natura 2000-gebied aan moet voldoen?
In januari 2024 is de evaluatie van het Natura 2000-beheerplan Waddenzee gepubliceerd3. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat verwijst naar deze evaluatie voor een uitgebreide stand van zaken van de instandhoudingsdoelen van habitattypen, soorten en vogels. Daaruit blijkt dat de instandhoudingsdoelen nog niet voor alle habitats en soorten worden gehaald.
-
Vraag 9
Op welke wijze werpt dit onderzoek nieuw licht op de aanvraag voor een natuurvergunning voor de boringen onder de Waddenzee vanaf Ternaard?
Er kan alleen toestemming worden verleend voor mijnbouwactiviteiten als wordt voldaan aan vereisten uit de Mijnbouwwet en de Wet natuurbescherming (Wnb). Als op basis van een passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied niet worden aangetast, kan een Wnb-vergunning worden verleend.
Het Wadden Sea Quality Status Report (QSR) geeft een algemeen overzicht van beschikbare kennis. De focus ligt daarbij op een globaal overzicht van effecten van klimaatverandering. Dit onderzoek is niet gerelateerd aan de mogelijke effecten van gaswinning en levert bovendien ook geen nieuwe kennis op. Via het hand-aan-de-kraan principe is namelijk reeds geborgd dat de laatste wetenschappelijke kennis wordt geborgd in het mijnbouwbeleid voor de Waddenzee.4 -
Vraag 10
In hoeverre wordt bij de beoordeling van de vergunningaanvraag voor gasboringen bij Ternaard meegenomen dat de eerste wadplaten al over een paar jaar zullen «verdrinken» als gevolg van zeespiegelstijging, wat betekent dat ze niet langer droogvallen? Wat betekent deze nieuwe bevinding voor de milieugebruiksruimte?
De Staatssecretaris Mijnbouw heeft advies gevraagd over zeespiegelstijging aan experts van KNMI, TU Delft, NIOZ, Deltares, TNO en Universiteit Utrecht. Alle recente publicaties over zeespiegelstijging worden hierin meegenomen. Het advies is 5 maart 2024 met de Tweede Kamer5 gedeeld.
-
Vraag 11
Acht u het nog steeds denkbaar een dergelijke natuurvergunning af te geven, wetende dat dit onderzoek aantoont dat de Waddenzee permanent verslechtert en gelet op de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied Waddenzee?
Zie antwoord op vraag 9.
-
Vraag 12
Welke concrete maatregelen heeft u afgelopen jaren genomen om ervoor te zorgen dat de Waddenzee voldoet aan de Kaderrichtlijn Water? Welke maatregelen kunt u nog nemen om ervoor te zorgen dat de Waddenzee voldoet aan de Kaderrichtlijn Water (KRW)?
Met de Kamerbrief van 19 december jl.6 bent u door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat schriftelijk geïnformeerd over de voortgang van de Kaderrichtlijn Water. Met het KRW-impulsprogramma van Rijk en samenwerkingspartners doen we een versterkte inzet op het uitvoeren van de benodigde verbeteracties voor de waterkwaliteit om te voldoen aan de eisen van de KRW. Het impulsprogramma is van toepassing op alle waterlichamen dus ook op de Waddenzee.
De volgende maatregelen hebben sinds 2010 plaatsgevonden om te zorgen dat de Waddenzee voldoet aan de Kaderrichtlijn Water:
Momenteel zijn de volgende maatregelen nog in uitvoering:
Daarnaast zijn er ook nog maatregelen uitgevoerd buiten het KRW-programma om die bijdragen aan de doelstelling zoals het afgraven van een kwelder bij Blija en het herstel van rijshoutendammen door Natuurmonumenten bij de kwelder de Schorren op Texel.
Ook dragen de PAGW maatregelen (Programmatische aanpak Grote wateren) uit de dijkversterking Lauwersmeerdijk – Vierhuizergat hieraan bij, zoals kwelderontwikkeling (35 ha), kunstmatige riffen (5 km) en een binnendijksgetijdengebied (70 ha) in de Marnewaard.
Tenslotte is Rijkswaterstaat bezig met het bezien/herzien van de lozingsvergunningen op rijkswateren, waaronder de Waddenzee. Daarbij wordt bekeken, gelet op de schaarse middelen, wat de juiste prioritering is, onder andere met het oog op de KRW-doelen. -
Vraag 13
Herkent u het beeld dat bij bestuurlijke beslissingen in het Waddengebied de economische belangen nog altijd boven de ecologische belangen worden gesteld?
Wij herkennen niet het beeld dat bij bestuurlijke beslissingen de economische belangen boven de ecologische belangen worden gesteld. De noodzaak om menselijk gebruik en ecologie weer in balans te brengen om de Waddennatuur te kunnen behouden en ontwikkelen wordt wel herkend. Daarom werkt de Minister voor Natuur en Stikstof aan het Beleidskader Natuur Waddenzee.
-
Vraag 14
Deelt u de mening dat het betekent dat er geen nieuwe vergunningen kunnen worden afgegeven voor schadelijke activiteiten zoals gasboringen gezien het feit dat u schrijft dat u de waarschuwing van het Werelderfgoedcomité van Unesco over het mogelijk verlies van de status van de Waddenzee zeer serieus neemt (Kamerstuk 32 725, nr. 5)? Zo nee, kunt u dan beargumenteren hoe dit soort activiteiten zullen bijdragen aan natuur- en ecosysteemherstel in het Waddengebied conform uw eigen ambities en zoals wordt bepaald door Europese wet- en regelgeving en internationale verdragen?
Zoals aangegeven in de Kamerbrief heeft het niet of met grote vertraging vergunnen van projectvoorstellen mogelijke economische en maatschappelijke gevolgen. Het Waddengebied staat voor een aantal grote uitdagingen, bijvoorbeeld waar het de aanlanding van elektriciteit, duurzame bereikbaarheid en visserij betreft. Het is niet wenselijk om besluitvorming te vertragen door nu vergunningaanvragen niet in behandeling te nemen. Deze projecten worden beoordeeld conform het wettelijke instrumentarium. De Minister voor Natuur en Stikstof wil wel het gesprek aangaan met majeure lopende en nieuwe programma’s om te kijken op welke wijze inzichten vanuit de plan-m.e.r. en Beleidskader Natuur Waddenzee kunnen worden meegenomen. Dit waarborgt meer aandacht voor het thema van cumulatieve druk.
-
Vraag 15
Hoe staat het met de ontwikkeling van het Beleidskader natuur Waddenzee, zoals verzocht door de Tweede Kamer per motie van de leden Tjeerd de Groot/Bevers (Kamerstuk 29 684, nr. 224)?
Het Beleidskader wordt, conform de motie van de leden De Groot/Bevers in samenhang met initiatieven voor natuurherstel, de te ontwikkelen routekaarten en het Integraal Beheerplan voor de Waddenzee ontwikkeld. Het BO Waddengebied van 17 januari jl. heeft ingestemd met het Plan van Aanpak (PvA) van het Beleidskader; het betreft de analysefase. Om de door iedereen gewenste voortgang van het Beleidskader, mede in het licht van de samenhang met het Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2050 als geheel, te behouden, wordt al enkele maanden gewerkt aan een verschillende bouwstenen die in het PvA zijn benoemd.
-
Vraag 16
Kunt u toezeggen om een brede inventarisatie te doen naar alle mogelijke maatregelen, inclusief kosten, om de verslechtering van de ecologische kwaliteit in de Waddenzee tegen te gaan en de gevolgen voor de Waddenzee van klimaatverandering te compenseren of herstellen, en de Kamer hier voor het einde van 2024 over te informeren?
In antwoord op vraag 6 is een overzicht gegeven van maatregelen om de trend van verslechtering om te zetten in een trend van herstel. Voor een aantal lange termijn maatregelen komen in een latere fase specifiek uitgewerkte maatregelen, inclusief kosten, in beeld. Wij zien geen meerwaarde om aanvullend een nieuw beleidstraject te starten. Het heeft onze voorkeur om deze capaciteit in te zetten op de uitwerking van het Beleidskader Natuur Waddenzee.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Commissiedebat Wadden op 13 maart 2024?
Ja.
12 februari 2024 - 15 maart 2024
32 dagen
Amfetamine in mestvergisters |
|
Caroline van der Plas (BBB), Cor Pierik (BBB) |
|
Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Amfetamine in vergister blijkt biochemisch proces» en «Amfetamine in mestvergisters is geen drugsafval, verder onderzoek naar ontstaan stof»?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe reageert u op het onderzoek van twee onafhankelijke advocatenkantoren dat de Opiumwet niet van toepassing zou zijn en dat er geen sprake zou zijn van een overtreding van de Meststoffenwet? Hoe verhoudt dat zich met uw zienswijze?
De Opiumwet is van toepassing op de handelingen genoemd in artikel 2 en 3 met middelen die zijn vermeld op de lijsten I en II bij die wet. Met het oog op de bescherming van de volksgezondheid – meer specifiek de gezondheid van gebruikers – en van de openbare orde bevat de Opiumwet bepalingen met betrekking tot het voorkomen van de productie, de handel, het bezit en het gebruik van de middelen van de lijsten I en II. Amfetamine is een stof die is opgenomen op lijst I bij de Opiumwet, zodat de Opiumwet van toepassing is op de verboden handelingen met amfetamine. De nu beschikbare informatie lijkt er echter op te wijzen dat de aangetroffen amfetamine- en metamfetamineresten zodanig zijn vermengd met het digestaat dat deze niet kunnen worden gebruikt voor de productie van drugs, en daarmee evenmin voor de andere verboden handelingen op grond van de Opiumwet. Bij deze stand van zaken ligt toepassing op grond van de Opiumwet dan ook niet direct voor de hand.
Voor wat betreft de Meststoffenwet geldt dat als amfetamine is bijgemengd, er geen sprake is van een verhandelbare meststof. Dit is ook zo opgenomen in mijn zienswijze, die is opgenomen in de memo die ik op verzoek van de betrokken provincies (Drenthe, Friesland en Groningen) heb opgesteld en eind november aan hen heb verstrekt. Amfetamine is immers geen stof die op grond van het bepaalde bij of krachtens de Meststoffenwet bij covergisting van mest mag worden toegevoegd. Als geen bijmenging heeft plaatsgevonden, dus als de in het digestaat aangetroffen amfetamine niet is toegevoegd aan de dierlijke mest, niet is toegevoegd aan aanvoerstromen naar de covergister en ook niet is toegevoegd aan het digestaat zelf en er voorts uitsluitend stoffen zijn gebruikt die zijn opgenomen in de bijlage Aa, onder IV, onder categorie 1 van de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet, kwalificeert het digestaat wel als verhandelbare meststof dat ook als zodanig gebruikt mag worden. Wel blijft voor de verhandelbaarheid van de geproduceerde meststoffen artikel 6, derde lid, van het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet bepalend. Dit betekent dat het digestaat alleen mag worden verhandeld als het onder normale gebruiksomstandigheden geen schadelijke gevolgen heeft voor de gezondheid van mens, dier of plant of voor het milieu. -
Vraag 3
Hoe kijkt u naar het feit dat de aangetroffen amfetamine in het digestaat waarschijnlijk afkomstig is van een biochemisch proces?
In het door de groen-gassector opgestelde informatiedocument3 blijkt dat niet uitgesloten is dat de amfetamine is ontstaan tijdens of na de vergisting. Het is van belang dat het onderzoek hiernaar wordt voortgezet, zodat hierover ook wetenschappelijk meer duidelijkheid wordt verkregen. Ook in deze situatie mag het digestaat alleen worden verhandeld als het veilig is voor mens, dier of plant of milieu.
-
Vraag 4
Heeft u inzichtelijk wat de financiële schade is bij de vergisters?
Ik heb hier geen gegevens van.
-
Vraag 5
Is volgens u deze financiële schade het gevolg van het normale maatschappelijke risico en het bedrijfsrisico?
Het is niet aan mij om hier een oordeel over te geven. In deze casus is door de bevoegde instanties na onderzoek door de gezamenlijke noordelijke omgevingsdiensten, geconstateerd dat er stoffen in het digestaat zijn aangetroffen die niet in het digestaat thuishoren. Overigens zijn de provincies en de gemeentes de bevoegde instanties als het gaat om toezicht en handhaving op het gebied van afval. De provincies hebben in oktober 2023 vastgesteld dat het eindproduct van de covergisting niet meer mag worden verhandeld als meststof, maar door de vondst van amfetamine moet worden bestempeld als afvalstof. De provincies hebben dit vervolgens ook aan de betrokken ondernemers schriftelijk meegedeeld.
-
Vraag 6
Maakt het voor uw antwoord op vraag 5 nog uit dat de amfetamine waarschijnlijk afkomstig is van een biochemisch proces?
Nee. Zoals ook bij vraag 5 aangegeven betreft dit het optreden door de bevoegde instanties die verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de afvalstromen bij de betreffende vergisters.
-
Vraag 7
Bent u bereid om over te gaan tot nadeelcompensatie ten aanzien van de vergisters?
Nee, het betreft hier, zoals af te leiden is uit de antwoorden op vraag 5 en 6, geen verantwoordelijkheid van het Ministerie van LNV, maar het handelen van de bevoegde instanties (provincies en gemeenten). Het Ministerie van LNV is in dit handelen niet betrokken, maar heeft op verzoek van de provincies pas naderhand een zienswijze verstrekt ten aanzien van de interpretatie van de Meststoffenwet over de juridische status van digestaat waarin amfetamine is bijgemengd.
-
Vraag 8
Bent u bereid om nader te onderzoeken hoe deze afvalstof precies ontstaat?
Zoals ik ook bij vraag 3 heb aangegeven is het van belang dat het onderzoek hiernaar wordt voortgezet, zodat hierover meer wetenschappelijke duidelijkheid kan worden verkregen. Dit is ook van belang om het toezicht en handhaving op de amfetamine in digestaat en de oorsprong ervan, in de toekomst adequaat te kunnen uitvoeren. In dit kader is het tevens van belang vast te stellen dat het digestaat met amfetamine geen schadelijke gevolgen heeft voor de gezondheid van mens, dier of plant of voor het milieu zoals in vraag 2 aangegeven. Dit is een vereiste om het digestaat als verhandelbare meststof te mogen toepassen. Het blijft voor de ondernemers daarom van belang dat de herkomst van deze amfetamine wordt achterhaald.
-
Vraag 9
Klopt het dat amfetamine door water en daglicht snel biologisch wordt afgebroken?
Het RIKILT, tegenwoordig Wageningen Food Safety Research (WFSR), heeft in 2017/2018 een stabiliteitsstudie uitgevoerd naar amfetamine in onder andere mest van varkens en runderen. Uit de stabiliteitsstudie kan worden geconcludeerd dat amfetamine in mest in 2 maanden tijd voor meer dan 80% afbreekt. Dit zowel voor mest afkomstig van varkens als van runderen. Het onderzoek toonde ook aan dat amfetamine in grondwater zeer langzaam afbreekt (na 6 maanden ca 20% afbraak). Verder gaf het onderzoek aan dat amfetamine dusdanig stabiel is in mest en grond op basis waarvan het aannemelijk is dat deze stoffen in een gewasplant terecht kunnen komen.
-
Vraag 10
Klopt het dat er bij bodemonderzoek op akkers waar digestaat is uitgereden in 2023 en in de jaren daarvoor geen sporen van amfetamine in de bodem zijn aangetroffen?
Voor zover bij mij bekend, wordt er niet standaard bemonsterd en geanalyseerd op amfetamine op akkers waar digestaat is uitgereden.
-
Vraag 11
Wat moet er volgens u gebeuren om het digestaat nu alsnog zo snel mogelijk uit te kunnen rijden? Welke rol is daarin voor u weggelegd?
De provincies hebben begin februari de betreffende covergisters een brief gestuurd dat het digestaat weer als verhandelbare meststof mag worden toegepast. In reactie daarop heeft de NVWA haar verantwoordelijkheid genomen door onderzoek te laten doen naar de mogelijke gevolgen op de volksgezondheid en de voedselveiligheid, wanneer het betreffende digestaat wordt uitgereden of op een andere wijze wordt verwerkt. Dit onderzoek is verricht door Bureau Risicobeoordeling & Onderzoek (bureau) van de NVWA. Bureau heeft hierbij ook contact gehad en gebruik gemaakt van een soortgelijk onderzoek dat gelijktijdig in opdracht van de noordelijke omgevingsdiensten door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) is uitgevoerd. De conclusie van bureau is dat op basis van de indicatieve beoordeling van RIVM, het eenmalig uitrijden van digestaat met een gesommeerd gehalte aan amfetamine en metamfetamine kleiner dan of gelijk aan 1 mg/kg vers gewicht niet leidt tot risico’s voor de voedselveiligheid en de volksgezondheid. Hierbij wordt wel meegegeven, dat uit onderzoek (zie ook antwoord op vraag 9) is aangegeven dat deze stoffen in een gewasplant terecht kunnen komen, erop toe te zien dat de gehaltes aan amfetamines en andere contaminanten in de levensmiddelen en diervoeders afkomstig van met digestaat bemeste landbouwgronden geen risico’s vormen voor de voedselveiligheid en diergezondheid. Bureau beveelt aan er bij de verantwoordelijke partijen op aan te dringen dat de bron van amfetamines bekend wordt. Daarom heeft de NVWA aan de provincies verzocht om opdracht te geven aan een deskundige partij om brononderzoek uit te voeren.
5 februari 2024 - 29 mei 2024
114 dagen
De uitspraken van Commandant der Strijdkrachten van Estland over Russische activiteiten in de Baltische regio met betrekking tot GPS-verstoringen |
|
Jan Paternotte (D66), Anne-Marijke Podt (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe interpreteert u de recente stelling van de commandant van de Estse strijdkrachten over de toename van GPS-storingen in Oost-Europa, die mogelijk verband houden met Russische verstoringsactiviteiten?
Het kabinet is bekend met deze stelling. Er zijn vier wereldwijde Global Navigation Satellite System (GNSS) satellietnavigatiesystemen waarvan de bekendste twee het Europese Galileo en het Amerikaanse GPS zijn. Het kabinet is van mening dat het verstoren van satellietnavigatie tot ernstige ontregeling kan leiden met de daarbij behorende veiligheidsrisico’s, onder andere van de commerciële lucht- en scheepvaart. De waargenomen toename in dergelijke storingen kan gezien worden als een destabiliserende hybride dreiging van Rusland en wordt gezien als zorgelijk.
-
Vraag 2
Welke maatregelen overweegt het kabinet, gezien de zorgen over GPS-storing die luchtvaartmaatschappijen, smartphones en wapensystemen treft, om de luchtvaartsector en andere kritieke infrastructuur te beschermen?
Nederland kent wetgeving en er zijn verschillende maatregelen van kracht om de luchtvaartsector en andere kritieke infrastructuur te beschermen tegen dergelijke verstoringsactiviteiten.
De bescherming van kritieke systemen is de verantwoordelijkheid van de sector zelf. De Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) is hier van toepassing en geldt sinds 9 november 2018. De Wbni is er op gericht om de digitale weerbaarheid van Nederland te vergroten, de gevolgen van cyberincidenten te beperken en zo maatschappelijke ontwrichting te voorkomen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt onder meer voor wat betreft vervoer toezicht op de uitvoering van deze wetgeving en kan waar nodig maatregelen (laten) nemen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 7 maart 2023 het rapport over de kwetsbaarheden die gepaard gaan met het uitvallen van plaats- en tijdbepaling (PNT) met GNSS, waaronder GPS en Galileo, aan de Tweede Kamer gestuurd.1 In dat rapport Inventarisatie Kwetsbaarheden Uitval Satellietdata (IKUS II) wordt gesteld dat de afhankelijkheid van PNT met GNSS steeds verder toeneemt. Het is daarom van belang het bewustzijn van gebruikers van plaats- en tijdbepaling van mogelijke opzettelijke, niet-opzettelijke en natuurlijke verstoringen te vergroten. Daarnaast is het nodig dat die gebruikers weten wat ze tegen verstoringen kunnen doen. Daarom werkt de overheid aan een internetportaal om aan deze behoefte te voldoen.
Voor de veilige navigatie van het burgerluchtverkeer hebben luchtvaartmaatschappijen samen met de vliegtuigfabrikanten procedures ontwikkeld voor verkeersvliegers hoe om te gaan met GNSS-storingen. Verkeersvliegers zijn getraind hoe te handelen met GNSS-storingen en om deze te herkennen. Binnen de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO staat het onderwerp GNSS-storingen ook op de agenda en wordt gekeken op welke wijze de vliegveiligheid verder kan worden verhoogd. Tevens zijn in de wereld, waaronder in Nederland, back-up systemen op de grond aanwezig om veilige navigatie mogelijk te houden in geval van GNSS-storingen, waaronder een dekkend netwerk van verschillende typen radionavigatiebakens. Daarnaast zijn er de aanvullende systemen zoals het traagheidsnavigatiesysteem in vliegtuigen en radars van de luchtverkeersleiding. -
Vraag 3
Zijn deze verstoringen onderwerp van gesprek in de stuurgroep Vliegen over conflictgebieden? Zo nee, waarom niet?
De rol van de stuurgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart is het evalueren van het functioneren van de expertgroep. In de expertgroep vergaderingen wordt onder meer aandacht besteed aan GNSS-verstoringen.
-
Vraag 4
Tot op welke afstand van de Russische grens beschouwt de stuurgroep vliegen over conflictgebieden het luchtruim als veilig?
GNSS-verstoringen kunnen ver over landsgrenzen reiken. De afstand die daarbij bereikt kan worden is sterk afhankelijk van het type storingssystemen. Dit bereik kan variëren van tientallen meters tot honderden kilometers.
De overheidspartijen in de expertgroep deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart delen gevraagd en ongevraagd dreigingsinformatie met de luchtvaartmaatschappijen, zodat de luchtvaartmaatschappijen, mede gebaseerd op deze informatie, een goede risicoanalyse kunnen maken voor een veilige vluchtuitvoering buiten het Nederlandse luchtruim. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen gebruiken de informatie in hun eigen risicoanalyses en op basis daarvan worden vliegroutes gekozen. -
Vraag 5
Kunt u commentaar geven op de potentiële risico's en implicaties van deze storingsactiviteiten op operaties van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO), gezien de rol en verplichtingen van Nederland binnen het bondgenootschap?
Satellietnavigatie wordt verstoord door enerzijds jamming (verstoring van de signalen waardoor de ontvangst van de signalen wordt bemoeilijkt of verhinderd) en anderzijds spoofing (het manipuleren en veranderen van de data zodat ontvangers van de satellietnavigatiesignalen foutieve informatie gebruiken). Daarbij is het van belang aan te geven dat spoofing en jamming vooral van toepassing zijn op het gebruik van open (onbeveiligde) satellietnavigatiesignalen.
Ook bestaan er alternatieve PNT-systemen waarmee de risico’s van storingsactiviteiten op operaties van de NAVO gemitigeerd kunnen worden.
Verder is de VS bezig met het moderniseren van GPS, waarbij de algehele prestaties en capaciteiten van het systeem, zowel commercieel als militair, minder kwetsbaarheden toont voor verstoringen. Het Europese satellietnavigatiesysteem Galileo, qua techniek en prestaties het meest geavanceerde GNSS, beschikt ook over de zogenaamde Public Regulated Service (PRS). PRS betreft een hoog beveiligd satellietnavigatiesignaal dat ongevoelig is voor spoofing en betere bescherming biedt tegen jamming. Door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt, in samenwerking met onder andere het Ministerie van Defensie, gewerkt aan de invoering en het gebruik van PRS door Defensie alsook in andere vitale sectoren.
Hoewel storingsactiviteiten voor risico’s kunnen zorgen voor NAVO-bondgenoten, beschikken vliegers die onder NAVO-vlag opereren en de luchtverkeersdienstverleners binnen de NAVO over de benodigde kennis en training om met dergelijke storingsactiviteiten om te kunnen gaan. -
Vraag 6
Heeft Nederland, in afstemming met de NAVO en andere Europese partners, de volledige omvang van de dreiging die uitgaat van deze vermeende jamming-activiteiten in kaart gebracht, en welke stappen staan er gepland om deze risico’s te beperken?
De dreiging die uitgaat van GNSS-jamming en de recente toename in dergelijke activiteiten is bij Nederland, de NAVO en andere Europese partners bekend en wordt doorlopend gemonitord.
Zoals reeds genoemd in het antwoord op vraag 5, kunnen bondgenoten gebruik maken van alternatieve PNT-systemen om de risico’s van GPS-verstoringen te mitigeren. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan de invoering en het gebruik van Galileo PRS in Nederland. -
Vraag 7
Bestaat er, in het licht van deze ontwikkelingen, een strategie of discussie binnen het Nederlandse kabinet of met NAVO-bondgenoten over het vergroten van de collectieve cyberdefensiecapaciteiten om potentiële bedreigingen van elektronische oorlogsvoering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
GNSS verstoringen worden in zowel nationaal als NAVO-verband besproken. In NAVO-verband is er voor Elektromagnetische Operaties (EMO) beleid ontwikkeld. Ook is er binnen de NAVO een strategie overeengekomen over het gebruik van het elektromagnetisch spectrum (EMS). Deze strategie is zowel gericht op de verdere ontwikkeling van eigen militaire elektromagnetische capaciteiten als op de verdediging tegen vijandige EMS-wapensystemen tijdens gevechtshandelingen.
Daarnaast heeft de NAVO een PNT & Navigation Warfare Policy (2022), dat maatregelen voorschrijft die de gevolgen van GNSS-verstoringen mitigeren. -
Vraag 8
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
1 februari 2024 - 4 juni 2024
124 dagen
Gasboring in de Waddenzee |
|
Julian Bushoff (PvdA), Glimina Chakor (GL) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2023–2024, nr. 544. …
3. Waddenacademie, 30 januari 2024, Toetsing van activiteiten aan de uitzonderlijke universele waarde (Outstanding Universal Value) van de Waddenzee als Werelderfgoed – Waddenacademie
-
Vraag 1
Deelt u het onderscheid dat uw voorganger maakte tussen een winningsvergunning (marktordening) en toestemming door het Rijk voor een nieuwe productieboring in de Waddenzee bij Ternard1? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat onderscheid delen wij.
-
Vraag 2
Klopt het dat u de gedateerde winningsvergunning ook na 54 jaar gedeeltelijk kan weigeren, onder andere op grond van Artikel 9 uit de Mijnbouwwet? Wat zijn hier de juridische afwegingen bij?
Een reeds verleende winningsvergunning kan niet worden geweigerd op grond van artikel 9 van de Mijnbouwwet. Het artikel ziet op het geheel of gedeeltelijk weigeren van een aanvraag voor een nieuwe vergunning. De (on)mogelijkheden van het geheel of gedeeltelijk intrekken van een bestaande vergunning komt aan bod in het antwoord onder vraag 4.
-
Vraag 3
Bent u nog steeds van mening dat de NAM «gebrek aan verantwoordelijkheidszin heeft»2? Leidt het feit dat de NAM ook voor illegale afvalverwerking voor de rechter staat tot meer of minder vertrouwen in het bedrijf? Is dit gebrek aan maatschappelijk verantwoordelijkheidsbesef, voldoende morele reden om geen vergunning te verlenen? En juridisch? Bent u bereid om, op grond van het trackrecord van de NAM en de mogelijkheden in de wet, de gedateerde winningsvergunning (gedeeltelijk) te weigeren voor de nieuwe productiewinning onder de Waddenzee? Zo nee, waarom niet?
Ja, het standpunt van het kabinet over de verantwoordelijkheidszin van de NAM ten aanzien van het Groningen dossier is niet veranderd ten opzichte van de beantwoording van de vragen van de leden de Groot en Boulakjar over de UNESCO brief over de voorgenomen gaswinning bij Ternaard (Kamerstuk 2023Z15362). Het feit dat de NAM ook voor illegale afvalverwerking voor de rechter staat leidt niet tot meer vertrouwen in het bedrijf. Een gebrek aan verantwoordelijkheidszin is een weigeringsgrond bij de aanvraag voor een nieuwe opsporings- of winningsvergunning overeenkomstig artikel 9 van de Mijnbouwwet. Zoals in het antwoord op vraag 2 vermeld, is dat artikel in dit geval niet van toepassing, omdat de winningsvergunning Noord-Friesland reeds is verleend. Onderdeel van de RCR-procedure Ternaard is een verzoek om instemming met een winningsplan. Die instemming kan alleen op de gronden van artikel 36 van de Mijnbouwwet worden geweigerd. Een gebrek aan verantwoordelijkheidszin behoort daar niet toe.
-
Vraag 4
Wat is volgens u de relevantie van Artikel 21 leden k en l, en het door de Tweede Kamer in de Mijnbouwwet opgenomen amendement, dat de expliciete bedoeling had nieuwe gaswinningsprojecten op de Waddeneilanden, in en onder de Waddenzee, in het Werelderfgoed gebied en in de aan de Waddeneilanden grenzende Natura 2000 gebieden onmogelijk te maken? Kunt u op bovengenoemde weigeringsgronden de gedateerde concessie van NAM gedeeltelijk weigeren conform de bedoeling van de wetgever? Zo nee, waarom niet?
Artikel 21, eerste lid, onderdelen k, l en m, van de Mijnbouwwet bieden de mogelijkheid een winningsvergunning in te trekken, voor zover die geldt voor een gebied dat ligt binnen de Waddenzee als aangewezen Natura 2000-gebied krachtens de Omgevingswet (onderdeel k), of op de Waddeneilanden (onderdeel l) of binnen het aangewezen werelderfgoedgebied Waddenzee (onderdeel m). Met die intrekking kan winning in die gebieden onmogelijk worden gemaakt. Intrekken van een winningsvergunning kan echter alleen als is voldaan aan artikel 1 van het Eerste Protocol van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (artikel 1 EP EVRM).
Zoals de voormalig Minister van Economische Zaken en Klimaat in de brief aan uw Kamer van 27 september 20213 heeft toegelicht, betreft intrekking van een winningsvergunning een inmenging in het eigendomsrecht, en eigendom geniet de bescherming van artikel 1 EP EVRM. Het EVRM vereist voor gerechtvaardigde inmenging, naast voorzienbaarheid bij wet, een legitiem doel. Indien aan dat legitieme doel is voldaan, geldt voorts dat de inmenging een geschikt en noodzakelijk middel is om dat legitieme doel te bereiken, waarbij het individuele belang moet worden afgewogen tegen het algemeen belang. De winningsvergunning van NAM kan dus alleen geheel of deels worden ingetrokken op grond van artikel 21, eerste lid, onderdelen k, l en m, van de Mijnbouwwet, als aan deze vereisten van artikel 1 EP EVRM is voldaan. Hieraan wordt echter niet voldaan, zoals ook wordt bevestigd door het advies van de landsadvocaat van 5 november 20214 en het advies van prof. mr. De Graaf en prof. mr. Tolsma van de Rijksuniversiteit Groningen van 16 oktober 20215. -
Vraag 5
Kunt u na besluit van UNESCO een vergunning weigeren op grond van Artikel 21, lid m, uit de Mijnbouwwet ook omdat UNESCO’s Werelderfgoed Comité de Nederlandse regering daar een dringende oproep toe doet? Zo nee, waarom niet?
Ook na het besluit van UNESCO6 blijven voor intrekking van een winningsvergunning de in het antwoord op vraag 4 geschetste voorwaarden voor inmenging in het eigendomsrecht gelden.
-
Vraag 6
Zijn er volgens u andere mogelijke wettelijke gronden, verdragen of omstandigheden om de voorliggende aanvraag voor een nieuwe productieboring te weigeren? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?
In de eerder aangehaalde brief van 27 september 2021 aan uw Kamer is het gehele kader geschetst voor de beoordeling van een aanvraag om een nieuwe productieboring en de mogelijkheden toegelicht om een aanvraag daartoe te weigeren. Artikel 36 van de Mijnbouwwet bevat de limitatieve weigeringsgronden voor de instemming met een winningsplan. Indien de winning een Natura 2000-gebied betreft, is daarnaast een vergunning op grond van Wet natuurbescherming nodig en moet ook aan die wet worden getoetst. De Wet natuurbescherming is nog van toepassing op deze situatie, omdat het winningsplan voor het in werking treden van de Omgevingswet is ingediend. De adviezen van de landsadvocaat en de Rijksuniversiteit Groningen waaraan in het antwoord op vraag 4 wordt gerefereerd, bevestigen het geschetste kader in de genoemde brief. Die adviezen onderschrijven tevens dat buiten dat kader geen mogelijkheden zijn om een nieuwe productieboring te weigeren. Dit is nogmaals bevestigd in de adviezen van de landsadvocaat van 27 september 2023 en van 18 december 2023. Die adviezen zijn ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 van de leden Chakor, Bromet en Bushoff over het rapport «De Europees- en Internationaalrechtelijke status van de Waddenzee»7.
In mijn brief van 5 maart 2024 aan uw Kamer8 heb ik aangegeven dat de nieuwe zeespiegelstijgingsscenario’s en een nieuw advies van de Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) daaromtrent implicaties kunnen hebben voor het door de NAM ingediende winningsplan Ternaard en de besluitvorming hierover. SodM gaf aan dat voor alle berekende bodemdalingscenario’s alleen het niet starten van de gaswinning kan waarborgen dat, gegeven de grote onzekerheden met betrekking tot de bodemdaling als gevolg van de voorgenomen gaswinning, de gebruiksruimte van de Waddenzee niet overschreden wordt. SodM adviseerde mij daarom niet in te stemmen met het winningsplan Ternaard.
Op basis hiervan is begin maart aan NAM gevraagd een herberekening te geven van de belasting van het Pinkegat als gevolg van de beoogde gaswinning vanuit Ternaard, met inachtneming van de nieuwe zeespiegelstijgingscenario’s en daarbij ook de midden en lage productiescenario’s uit te werken. Op 12 maart heeft de NAM deze gegevens aangeleverd, waarna deze voor advies zijn uitgezet bij de wettelijk advieurs TNO, SodM en de Mijnraad. Begin mei heb ik de laatste van deze drie adviezen ontvangen.
Om te komen tot een zorgvuldig besluit wat recht doet aan de verschillende belangen is er nog een aantal vragen over de uitgangspunten in de adviezen die beantwoord moeten worden, alvorens de RCR-procedure, inclusief het besluit op de vergunning Wet natuurbescherming, kan worden afgerond. Afhankelijk van de beoordeling van de meest recente gegevens en adviezen en beantwoording van de resterende vragen zal dat een positief of een negatief besluit zijn. -
Vraag 7
Kunt u aangeven waarom u bij antwoord op eerdere Kamervragen van andere leden de Kamer niet informeerde over bestaande weigeringsgronden, zoals schade aan het milieu en schade aan de natuur, zoals verwoord in Artikel 36 van de Mijnbouwwet?
Uw Kamer is reeds geïnformeerd over de weigeringsgronden voor nadelige gevolgen voor natuur en milieu als gevolg van de winning van delfstoffen. In de brief van 27 september 2021 zijn alle weigeringsgronden van artikel 36 van de Mijnbouwwet voor instemming met een winningsplan toegelicht.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat voor het winnen en gebruiken van fossiele brandstoffen onder een UNESCO-werelderfgoed, toepassing van artikel 9, artikel 21 en artikel 36 als weigeringsgronden terecht zou zijn? Heeft u hier juridisch advies op in gewonnen en zo ja, hoe luidde dat? Zo nee, waarom niet?
Artikel 9 van de Mijnbouwwet bevat geen mogelijkheid om de aanvraag om een nieuwe opsporings- of winningsvergunning te weigeren op de grond dat het om een werelderfgoedgebied gaat. Voor intrekking van een winningsvergunning op grond van artikel 21, eerste lid, onderdeel m, van de Mijnbouwwet is ook vereist dat de inmenging in het eigendomsrecht kan worden gerechtvaardigd, zoals in het antwoord op vraag 4 toegelicht. Instemming met een winningsplan kan niet worden geweigerd op de grond dat het een werelderfgoedgebied betreft. Artikel 36 van de Mijnbouwwet bevat limitatieve weigeringsgronden. Instemming kan zodoende alleen worden geweigerd in verband met het belang van de veiligheid voor omwonenden of het voorkomen van schade aan gebouwen of infrastructurele werken, in het belang van planmatig gebruik of beheer van delfstoffen of in verband met nadelige gevolgen voor het milieu of de natuur. Het voorgaande wordt bevestigd in verschillende adviezen die in de antwoorden op de vragen 4 en 6 hierboven zijn aangehaald. Het gaat om adviezen van de landsadvocaat uit 2021 en 2023 en het advies van de Rijksuniversiteit Groningen uit 2021 dat op verzoek van uw Kamer is gegeven.
-
Vraag 9
Hoe duidt u het memo van de Waddenacademie3, dat onder andere stelt dat het beschermen van de «Outstanding Universal Value» van het waddengebied wel degelijk een juridisch bindende verplichting is? Zo ja, hoe verhoudt deze verplichting en het hiermee verbonden algemeen belang zich tot de mogelijke rechten en het korte termijn economisch belang van een particulier bedrijf «zonder verantwoordelijkheidszin»?
Het memo van de Waddenacademie wordt op dit moment nader bestudeerd. Het memo biedt een uitgebreide beschouwing van uiteenlopende verdragen, richtlijnen en verordeningen. Een beleidsreactie vraagt daarom zorgvuldige bestudering en afstemming met andere betrokken overheden. Er wordt gericht op bespreking van dit rapport in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied van eind dit jaar.
De analyse dat bescherming van de «Outstanding Universal Value» (OUV) een juridisch bindende verplichting is deel ik niet op voorhand. De aanvraag om een natuurvergunning wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof, getoetst aan de Wet natuurbescherming. Alleen voor zover de instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebied de Waddenzee samenvallen met de OUV, wordt de OUV (indirect) meegewogen bij de beoordeling van de aanvraag en het opstellen van de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Er vindt geen specifieke aanvullende toetsing plaats op internationale verdragen anders dan aan de regelgeving waarin de verdragen geïmplementeerd zijn. -
Vraag 10
Welke gevolgen gaat u verbinden aan de kritiek dat toetsing aan de Natura 2000-regels niet voldoende is om de onaantastbaarheid van de «Outstanding Universal Value» te toetsen? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo ja, wat betekent dit voor de lopende procedure?
Het memo van de Waddenacademie wordt op dit moment nader bestudeerd. Nieuw te ontwikkelen beleid kan niet in een lopende procedure worden toegepast. Indien wetgeving of beleid in de toekomst wordt aangepast naar aanleiding van het rapport van de Waddenacademie kan dit geen invloed hebben voor de lopende procedure. Het huidige kader van de Wet natuurbescherming blijft van toepassing op de aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming voor de voorgenomen gaswinning Ternaard.
31 januari 2024 - 25 maart 2024
54 dagen
De blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie op Schiphol. |
|
Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Nederlandse Arbeidsinspectie, 25 januari 2024, «Definitief deelbeslui…
3. Zembla, 9 december 2021, «Ziek van Schiphol», (Ziek van Schiphol – Zembla – BNNVARA).
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het «Definitief deelbesluit 2 Schiphol»1 inzake het voorkomen en verminderen van blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie en de daarin vermeldde groene zone? Wat is uw reactie daarop?
Ja. Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die gesteld zijn door de Arbeidsinspectie opvolgen.
De Arbeidsinspectie eist dat alle maatregelen die mogelijk zijn om de blootstelling op de platforms als gevolg van vliegtuiguitstoot en dieseluitstoot van vliegtuigvoorzieningen te minimaliseren, zo snel mogelijk genomen worden. Daarnaast moet er eind 2024 een plan van aanpak liggen met maatregelen om blootstelling aan gevaarlijke stoffen te voorkomen (en waar niet mogelijk, te minimaliseren). Eerder heeft de Arbeidsinspectie eisen opgelegd om blootstelling als gevolg van dieseluitstoot van arbeidsmiddelen en vervoermiddelen te minimaliseren.2Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Nederlandse Arbeidsinspectie opvolgen. -
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de volgende conclusie van de Nederlandse Arbeidsinspectie jegens de handelwijze van Schiphol: «De geconstateerde overtredingen zijn grootschalig en structureel. Verder zijn deze aan Schiphol te verwijten, nu een interventie mogelijk is en ook verwacht mag worden. Vanaf 2007 is tenminste bij u bekend dat uw medewerkers die op airside werken blootgesteld worden aan carcinogene stoffen. U heeft desondanks tot op heden nagelaten de minimalisatie van de blootstelling voortvarend aan te pakken.»? Wat is uw reactie daarop?
Ja, ik heb kennisgenomen van de conclusie van de Arbeidsinspectie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is opgenomen, is het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Het rapport uit 2007 waaraan wordt gerefereerd betreft een intern rapport van Schiphol en KLM. Tijdens het lopende onderzoek naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de FNV heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie is betrokken bij het lopende onderzoek. -
Vraag 3
Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle vliegvelden in Nederland blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie gaan verminderen en voorkomen?
Het is een verantwoordelijkheid van de werkgevers van platformmedewerkers op alle luchthavens in Nederland om maatregelen te treffen gericht op het verminderen en voorkomen van schadelijke blootstelling aan kerosinemotoremissie. Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen te informeren over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat volgens Schiphol gedaan.
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen. Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie. -
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van de volgende uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie: «U streeft naar een emissievrije luchthaven vanaf 2030. Met de door ons gestelde eis versnellen wij het door u in gang gezette proces van emissievrij maken om zeker te stellen dat medewerkers niet onnodig lang blootgesteld blijven aan kankerverwekkende stoffen.»? Op welke wijze gaat het kabinet, mede betrokken door instanties als Luchtverkeersleiding Nederland, bijdragen aan deze versnelling?
De sector werkt op dit moment aan uitvoeringsplannen voor de verduurzaming van de grondgebonden activiteiten via de Duurzame Luchtvaarttafel. De eisen van de Arbeidsinspectie voor bijvoorbeeld het aanpassen van aankomst- en vertrekprocedures worden opgepakt door een taskforce binnen het ISMS (Integraal Safety Management Systeem). Daarin werken Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen, tankdiensten, grondafhandelaren en Schiphol samen aan veiligheid.
Het Ministerie van IenW participeert daarnaast in het door de luchtvaartsector ingestelde Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME SP), als onderdeel van het VDME samenwerkingsverband. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Ook spreekt het Ministerie van IenW met de sector over mogelijkheden om de vervangingsprogramma’s voor het grondmaterieel te versnellen en innovaties te stimuleren. -
Vraag 5
Heeft u kennisgenomen van het «Memo Sustainable Taxiing», bijgevoegd als stuk 12 aan het definitieve deelbesluit?2
Ja.
-
Vraag 6
Klopt het dat de meeste gezondheidswinst behaald wordt met het wegslepen van vertrekkende vliegtuigen?
Een belangrijke maatregel om blootstelling van platformmedewerkers aan schadelijke stoffen zo veel mogelijk te beperken, is het vergroten van de afstand tussen de platformmedewerkers en startende en draaiende motoren van vliegtuigen. Dit kan door vertrekkende vliegtuigen zo ver mogelijk uit de baai (waar de platformmedewerkers actief zijn) te laten wegslepen of -duwen. Tijdens dit proces hoeven de vliegtuigmotoren niet te worden gebruikt en wordt schadelijke uitstoot voorkomen. Dit levert naar verwachting aanzienlijke gezondheidswinst op.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het handhavingsverzoek van de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) en de uitzending van Zembla3, voldoende aanleiding had moeten zijn om de planning uit deze memo te versnellen?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen van de Arbeidsinspectie. Als daarvoor versnelling noodzakelijk is of naar alternatieven gekeken moet worden, is het aan Schiphol om dat samen met de sectorpartijen te realiseren.
Het Ministerie van IenW beschouwt duurzaam taxiën en het verbeteren van de werkomgeving van platformmedewerkers als beleidsprioriteit. Het handhavingsverzoek van de FNV en de uitzending van Zembla hebben de noodzaak om dit zo snel mogelijk te realiseren verder benadrukt. Het ministerie is continu met de sectorpartijen in gesprek om dit proces te ondersteunen en waar mogelijk te versnellen.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 20235, is er een aantal uitdagingen die het verdere implementatieproces van de maatregelen beïnvloeden en daardoor de ruimte voor versnelling van de huidige planning beperken. Deze punten zijn in de Kamerbrief toegelicht. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het behouden van de veiligheid op het luchthaventerrein bij de extra voertuigbewegingen door de TaxiBots, de zeer beperkte beschikbaarheid van TaxiBots (vooralsnog wereldwijd maar één fabrikant, met geen massaproductie) en het certificeren van vliegtuigen om te kunnen/mogen worden gesleept door de TaxiBots. -
Vraag 8
Klopt het dat er nu nog maar twee duurzame sleepvoertuigen (taxibots) rondrijden op Schiphol, in plaats van de 16 taxibots die begin 2024 in de memo werden aangekondigd?
Ja
-
Vraag 9
Hoe komt het dat de planning vertraagd is?
In de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 2023 zijn een aantal uitdagingen en afhankelijkheden genoemd die de oorspronkelijke planning hebben beïnvloed. Door technologische, infrastructurele en operationele obstakels, hebben Schiphol en de andere sectorpartijen de oorspronkelijke planning gedurende het leerproces moeten herijken.
Zie ook het antwoord op vraag 7. -
Vraag 10
Staat er, conform de vervangings- en minimalisatieverplichting, al een order uit voor de benodigde overige 58 duurzame sleepvoertuigen (taxibots)?
Nee. Tegen de achtergrond van de in de Kamerbrief over duurzaam taxiën genoemde afhankelijkheden en uitdagingen voor de verdere uitrol van TaxiBots, zijn de sectorpartijen hierover nog in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 7 en 9.
-
Vraag 11
Indien deze duurzame sleepvoertuigen (taxibots) nog niet besteld zijn, zijn er buiten de beoogde duurzame sleepvoertuigen (taxibot) andere voertuigen geschikt om zo spoedig mogelijk alle vliegtuigen uit de groene zone te slepen?
Schiphol staat open voor het gebruik van nog te ontwikkelen (emissievrije) sleepvoertuigen van andere fabrikanten. Vliegtuigen kunnen ook uit de Groene Zone worden gesleept of geduwd met bestaande, reguliere pushbacktrucks die al op Schiphol actief zijn. Hiervoor dienen de vertrek- en aankomstprocedures te worden aangepast. Dit is een maatregel die de sector met voorrang bekijkt als gevolg van de eisen van de Arbeidsinspectie. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
-
Vraag 12
Zo ja, wanneer komen deze alternatieven beschikbaar op luchthaven Schiphol?
Zoals in het antwoord op vraag 11 wordt genoemd, zijn er op Schiphol al reguliere pushbacktrucks actief die vliegtuigen buiten de Groene Zone zouden kunnen slepen of duwen. Dit vraagt echter om aanpassingen in vertrek- en aankomstprocedures, waarover de sectorpartijen met elkaar in gesprek zijn.
-
Vraag 13
Welke andere stappen gaat u zetten om ervoor te zorgen dat de Royal Schiphol Group zo spoedig mogelijk de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie minimaliseert?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen gedaan door de Arbeidsinspectie. Schiphol heeft aangegeven om met de sectorpartners uitvoering aan de eisen te geven. Daartoe heeft Schiphol samen met de sector de Taskforce «Sustainable Ground Movements» opgezet. Deze taskforce heeft als doel om met betrekking tot de aankomst- en vertrekprocedures maatregelen uit te werken die de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie te verminderen.
31 januari 2024 - 25 maart 2024
54 dagen
Het nieuws dat werknemers op Schiphol worden blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen |
|
Bart van Kent (SP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Steven van Weyenberg (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. FNV.nl, 26 januari 2024 (Schiphol moet erkennen dat uitstoot kankerverwekkend is – FNV)
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het nieuwsbericht: «Arbeidsinspectie: werknemers Schiphol blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen»?1 2
Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA), die stelt dat Schiphol onvoldoende doet om structurele blootstelling aan kankerverwekkende stoffen te voorkomen?
Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, vind ik het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u de afgelopen vijftien jaar, samen met Schiphol, heeft ingezet om de arbeidsomstandigheden voor werknemers die worden blootgesteld aan vliegtuiguitstoot, veiliger te maken?
Het is op basis van de Arbowet de verantwoordelijkheid van de werkgevers om alle risico’s waar medewerkers mee in aanraking komen, te beheersen en om te zorgen voor een veilige werkomgeving. De werkgevers zijn verplicht om hiertoe een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) te maken. Zij zijn ook degenen die op basis van de RI&E maatregelen moeten nemen om hun mensen te beschermen. De Arbeidsinspectie ziet toe op de naleving van de Arbowet- en regelgeving. In mijn brief van 11 januari 20233 heb ik uw Kamer een rapportage van de Arbeidsinspectie toegezonden. Daarin geeft de Arbeidsinspectie inzicht in haar toezichtactiviteiten de afgelopen 10 jaar in algemene zin op Schiphol.
In 10 jaar tijd heeft de Arbeidsinspectie ruim 800 keer inspecties uitgevoerd op bij werkgevers die actief zijn op Schiphol.
Om de blootstelling voor platformmedewerkers aan vliegtuiguitstoot te verminderen werkt Schiphol met de andere werkgevers en partijen op Schiphol aan het zo weinig mogelijk gebruiken van vliegtuigmotoren en -hulpmotoren (APU) op het luchthaventerrein en het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende vliegtuigmotoren. Op een deel van Schiphol is daarom zogeheten walstroom aangelegd. Ook zijn apparaten aangeschaft die ervoor zorgen dat vliegtuigen hun eigen (hulp)motoren niet hoeven aan te zetten als ze op een vliegtuigopstelplaats staan. Het tweede deelbesluit van de Arbeidsinspectie geeft aan dat die voorzieningen nog niet toereikend zijn en wat er de komende jaren moet gebeuren.
Verder moeten vliegtuigen al op de luchthaven tijdens het taxiën tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen zoveel mogelijk motoren uitschakelen, voor zover dat veilig kan en technisch mogelijk is. Dat betekent dat het vliegtuig tijdens het taxiën niet alle motoren gebruikt, wat tot minder uitstoot leidt.
Daarnaast voert Schiphol met de sectorpartijen het project Duurzaam taxiën uit. Dat project heeft tot doel om zoveel mogelijk vliegtuigen door elektrisch aangedreven voertuigen te verplaatsen tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen, zodat de vliegtuigen daarvoor niet hun eigen motoren hoeven te gebruiken. De brief van de Minister van IenW van 11 oktober 20234 gaat hierop nader in.
Het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende (met name startende) motoren van vliegtuigen is mogelijk door vliegtuigen met speciale trucks zover mogelijk van de werknemers weg te duwen (pushback) of te trekken (pull). Dit vereist wijziging van de aankomst- en vertrekprocedures. Daarvoor heeft de sector een aparte taskforce ingesteld. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze maatregelen volstrekt onvoldoende hebben gewerkt? Zo ja, wat is hiervan volgens u de oorzaak?
Uit de eisen van de Arbeidsinspectie blijkt dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. De bescherming van de werknemers moet meer prioriteit krijgen. Ik vind het van groot belang dat de maatregelen die de Nederlandse Arbeidsinspectie voorschrijft genomen worden zodat werknemers beschermd worden tegen blootstelling aan schadelijke stoffen en gezond hun werk kunnen doen.
-
Vraag 5
Ziet u in dat het verplichten van het elektrificeren van grondbewegingen van vliegtuigen en grondvervoer niet langer kan wachten, en zeker niet tot 2030? Zo ja, bent u bereid om dit per direct verplicht te stellen en alle luchtvaartbedrijven op Schiphol die hier niet aan meewerken de toegang tot de luchthaven te ontzeggen?
In deze handhavingseis van de Arbeidsinspectie wordt rekening gehouden met de technische en operationele uitvoerbaarheid en met redelijkheid en billijkheid.
In het tweede deelbesluit eist de Arbeidsinspectie dat per 30 juni 2024 de hulpmotor van een vliegtuig (auxiliary power unit, APU) zo min mogelijk moet worden gebruikt. Het gaat hierbij om de periode dat het vliegtuig stilstaat aan de vliegtuigopstelplaats (VOP). Een eventueel alternatief moet daar waar mogelijk elektrisch aangedreven zijn (fixed power units (FPU) of mobiele ground power units (GPU)).
Ook moet Schiphol vanaf nu tot eind 2027 stapsgewijs een groene zone implementeren. Binnen de groene zone moet Schiphol verschillende maatregelen nemen om blootstelling aan vliegtuigmotoruitstoot te beperken. In deze zone worden platformmedewerkers daardoor veel minder blootgesteld aan diesel- en kerosine-uitstoot. Dat kan bijvoorbeeld door de afstand tussen platformmedewerkers en vliegtuig(straal)motoren bij vertrekkende vliegtuigen zo groot mogelijk te maken en te zorgen dat de straalstroom niet meer richting de werknemer staat. Dit vergt een aanpassing van de aankomst- en vertrekprocedures. Dat moet zorgvuldig gebeuren vanwege de veiligheid op de luchthaven (zie ook het antwoord op vraag 3). Uiterlijk eind 2030 moet op Schiphol emissievrij taxiën voor alle aankomende en vertrekkende vliegtuigen binnen de groene zone geïmplementeerd zijn voor zover technisch uitvoerbaar door Schiphol, de op Schiphol opererende grondafhandelaren en de luchtvaartmaatschappijen. Alle andere termijnen die de Arbeidsinspectie heeft gesteld, eindigen eerder.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het APU-gebruik, vanuit haar toezicht op grond van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Schiphol heeft er inmiddels voor gezorgd dat op 26 vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) schonere alternatieve voorzieningen voor de APU beschikbaar zijn. Dit zijn nog niet de 61 wettelijk verplichte VOP’s5. De ILT ziet er in afstemming met de Arbeidsinspectie op toe dat Schiphol de resterende VOP’s zo snel mogelijk volledig op orde krijgt.
Bij de VOP’s met alternatieven handhaaft de ILT op het APU-gebruik. Dit heeft geleid tot acht waarschuwingen en tweemaal het opleggen van een last onder dwangsom aan luchtvaartmaatschappijen voor het ongeoorloofd gebruik van de APU. De ILT geeft aan inmiddels verbetering in de naleving op het platform te zien. -
Vraag 6
Gaat u vliegtuiguitstoot in de vorm van kerosinemotorenemissie (KME) toevoegen aan de lijst met kankerverwekkende stoffen? Zo nee, waarom niet?
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen.
Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan KME.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie. -
Vraag 7
Welke andere maatregelen kunt u nemen om de kankerverwekkende werkzaamheden op Schiphol veilig te maken?
De primaire verantwoordelijkheid voor het nemen van maatregelen ter bescherming van de platformmedewerkers ligt op grond van de Arbowet bij Schiphol en bij de werkgevers van de platformmedewerkers op Schiphol. Zij dienen hun medewerkers te beschermen tegen schadelijke blootstelling in het werk. Zie ook mijn antwoorden op de vragen 1, 2 en 3.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. Ook is het Rijk lid van het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (zie antwoord 8).
De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen. -
Vraag 8
Op welke wijze wordt in kaart gebracht welke gezondheidsschade medewerkers van Schiphol door vliegtuiguitstoot hebben opgelopen?
In 2022 is door de sector op Schiphol het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME) ingesteld. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Het verkrijgen van inzicht is een uitwerking van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol», dat per brief van 1 oktober 2021 aan de Kamer is aangeboden.
Het aanbieden van een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan werknemers is een wettelijke verplichting voor werkgevers. In de eis van de Arbeidsinspectie is opgenomen dat er voor werknemers die blootgesteld (kunnen) worden aan gevaarlijke stoffen een PAGO moet komen en dat de maatregelen die de werkgevers nemen in het Plan van Aanpak moeten worden opgenomen.
De sectorpartijen hebben aangegeven dat zij inmiddels een vernieuwd PAGO in gang hebben gezet en dat bij het afnemen van het PAGO wordt gewerkt met een Protocol arbeidsgezondheidskundig onderzoek, specifiek gericht op vliegtuig- en dieselmotoremissies. Ook geven zij aan dat men bezig is met het uitvoeren van een blootstellingsonderzoek, eveneens een wettelijke verplichting voor werkgevers.
Daarnaast bezien de sectorpartijen de mogelijkheid van het uitvoeren van een zogeheten dwarsdoorsnedeonderzoek. Op basis van de uitkomsten van het PAGO en het blootstellingsonderzoek kijken ze naar biologische en/of functionele indicatoren van gezondheidseffecten.
Voor een onafhankelijke beoordeling van de opzet van de onderzoeken en de resultaten ervan is een VDME Expert Panel ingesteld, waarin experts vanuit de medische sector en wetenschap zitting hebben. Het Ministerie van IenW bekostigt de deelname van het RIVM aan dit VDME Expert Panel.
Er vinden herinspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie plaats om te bezien of en in welke mate aan de eisen is voldaan. -
Vraag 9
Op welke wijze worden medewerkers die gezondheidsschade hebben opgelopen als het gevolg van het werken op Schiphol gecompenseerd?
Het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) regelt dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het civiele aansprakelijkheidsrecht. Daarmee is het een zaak tussen werknemers en werkgevers. Ik vind het belangrijk dat zij hierover goed met elkaar in gesprek gaan. De werknemer die ziek is geworden door het werk kan de werkgever hiervoor aansprakelijk stellen en zo in aanmerking komen voor een schadevergoeding.
-
Vraag 10
Is het volgens u mogelijk om ook onder oud-medewerkers gezondheidsonderzoeken uit te voeren? Zo ja, bent u bereid om dit samen met Schiphol in gang te zetten en hiervoor oud-werknemers uit alle risicogroepen te benaderen?
In 2021 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd of het RIVM platformmedewerkers kon meenemen in het grotere onderzoek naar de mogelijke effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol.
Het RIVM heeft in zijn rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol»6 aangegeven dat het gevraagde niet mogelijk is. Er zijn administratieve gegevens nodig over de aard en werkomstandigheden van oud-platformmedewerkers. Volgens het RIVM is de administratie van de vele organisaties waar platformmedewerkers voor werkten onvolledig of gaat deze niet ver genoeg terug in de tijd. De weinige gegevens die er wel zijn, mogen maar beperkt gebruikt worden vanwege de Algemene Verordening Gegevensbescherming.
Het RIVM heeft vervolgens in zijn rapport aangegeven welk type gezondheidsonderzoek wel mogelijk is. De luchtvaartsector is vervolgens aan de slag gegaan met deze aanbevelingen van het RIVM. Zo heeft de sector een vernieuwd arbeidsgezondheidskundig onderzoek onder werknemers in gang gezet, ook wordt het aanbevolen dwarsdoorsnedeonderzoek uitgewerkt. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8. -
Vraag 11
Bent u bereid om op korte termijn samen met de SP-fractie een werkbezoek af te leggen aan Schiphol, zodat met de risico lopende medewerkers kan worden gesproken over de meest dringende maatregelen?
Afgelopen woensdag 13 maart jl. heb ik deelgenomen aan een inspectiebezoek van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Om de lopende handhavingstrajecten door de Arbeidsinspectie niet te beïnvloeden kan ik hier verder niet op in gaan. Om dezelfde reden zijn de andere aangeschreven bewindspersonen en ikzelf terughoudend met verdere werkbezoeken op Schiphol op korte termijn. Wij blijven wel op andere wijzen nauw betrokken en geïnformeerd over de situatie op Schiphol.
30 januari 2024 - 14 februari 2024
15 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de ontstane problemen rondom het wegdek op de A28 tussen Nijkerk en knooppunt Hoevelaken?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe vaak is er de afgelopen weken geïnspecteerd op dit wegvak?
Afgelopen twee weken is hier door de aannemer wekelijks geïnspecteerd en zijn kleinschalige schades hersteld. Weginspecteurs schouwen dagelijks.
Regulier wordt het areaal jaarlijks middels een schouw en inspectie gemonitord. -
Vraag 3
Wat is de reden dat, na de wekenlang zichtbare verslechtering, er nu pas is overgegaan tot het afsluiten van één rijstrook met alle vertraging van dien?
Het geplande onderhoud aan de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken stond in eerste instantie later dit jaar gepland. Door de vorst deze winter is het wegdek sneller verslechterd dan verwacht waardoor de werkzaamheden al waren vervroegd naar eind februari.
Op zondag 28 januari bleek dat een deel van het wegdek ter hoogte van Nijkerk (ca 300–500 meter) dusdanig was verslechterd, dat voor de veiligheid van de weggebruikers een rijstrook moest worden afgesloten. In de nacht van 30 op 31 januari heeft er een spoedreparatie plaatsgevonden en is het wegdek aldaar vervangen. Van 23-26 februari vinden er op het overige deel van de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken asfalteringswerkzaamheden plaats. -
Vraag 4
Hoeveel schade aan voertuigen, door rondvliegende stukken asfalt, is er de afgelopen weken gemeld?
Tot en met 7 februari zijn er twee schadeclaims ingediend.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat er enkele weken geleden niet is overgegaan tot het plannen van een noodreparatie ter voorkoming van afsluitingen?
De inspecties van de afgelopen twee weken gaven nog geen noodzaak om het al naar voren gehaalde onderhoud van eind februari nog verder te vervroegen.
-
Vraag 6
Wat gaat Rijkswaterstaat doen, anders dan het advies tot spitsmijden, om tot redelijke reistijden te komen?
Het betreffende wegvak is weer gerepareerd en volledig opengesteld voor het verkeer. In voorkomende spoedgevallen is het niet altijd mogelijk om meer te doen dan het advies te geven tot spitsmijden. In de verkeerscentrale wordt altijd gekeken of het mogelijk is om het verkeer actief via omleidingsroutes te sturen maar in de spits is dat niet altijd mogelijk door drukte op de omleidingswegen.
Bij gepland onderhoud informeert Rijkswaterstaat weggebruikers via de reguliere kanalen zoals via de media, via www.vananaarbeter.nl en via de borden boven de weg.
29 januari 2024 - 16 februari 2024
18 dagen
Bijeenkomsten met ambtenaren naar aanleiding van de verkiezingsuitslag van 22 november 2023 |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Hugo de Jonge (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Steven van Weyenberg (D66), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Zijn er op uw ministerie bijeenkomsten georganiseerd op departementaal niveau, dan wel op directoraat-generaal (DG) of directieniveau naar aanleiding van de verkiezingsuitslag?
Nee.
-
Vraag 2
Zo ja, wat was de aanleiding c.q. het doel van deze bijeenkomsten?
In verschillende reguliere bestaande overleggen die wekelijks plaatsvinden op DG- en directieniveau is er over de verkiezingen gesproken, zoals dit altijd gebeurt bij actualiteiten van politieke aard en die van invloed kunnen zijn op de beleidsinhoud van het Ministerie van Justitie en Veiligheid. De dag na de verkiezingen is er in verschillende overleggen gesproken hoe de verkiezingen van invloed zou kunnen zijn voor het inhoudelijke werk van het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
-
Vraag 3
Is het waar dat tijdens deze bijeenkomsten ambtenaren konden aangeven wat er voor hen in hun werkhouding zou veranderen naar aanleiding van de verkiezingsuitslag of na een eventueel door de winnende partijen te vormen coalitie?
Het beeld over een mogelijk veranderende werkhouding naar aanleiding van de verkiezingen herkennen wij niet. Van ambtenaren mag verwacht worden dat zij op een professionele, deskundige en neutrale wijze werken. Wij hechten er waarde aan dat er binnen het ministerie ruimte is voor een open gesprekscultuur, waar over alle onderwerpen gesproken kan worden, zo ook over politieke gebeurtenissen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel ambtenaren van uw ministerie aanwezig zijn geweest bij dergelijke bijeenkomsten?
Dit is niet mogelijk, er worden geen overzichten bijgehouden van hoeveel en welke medewerkers er bij welke overleggen aanwezig zijn geweest ook omdat er geen centraal georganiseerde bijeenkomst was, maar omdat de verkiezingen in reguliere bestaande werkoverleggen besproken zijn.
-
Vraag 5
Beseft u dat ambtenaren die op één van de partijen hebben gestemd die hebben gewonnen hierdoor in een moeilijke positie worden geplaatst ten aanzien van hun collega’s? Deelt u de mening dat dit zeer ongewenst is?
Het past in een open en veilig werkklimaat, zoals beschreven in het antwoord op vraag 3, dat ambtenaren zich kunnen uitspreken en van gedachten kunnen wisselen. De gehele Rijksoverheid hecht hier veel waarde aan. Dat men van mening kan verschillen, hoort daarbij en moet dus ook op een veilige en respectvolle manier kunnen. Het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van werkgever en werknemers om met elkaar die veiligheid te bieden. Daarnaast verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 6
Zijn er plannen om bij een eventueel regeerakkoord van de huidige formerende partijen dergelijke bijeenkomsten weer te organiseren?
Nee, er zijn geen bijeenkomsten gepland. Bij een eventueel regeerakkoord zal er zoals gebruikelijk bij een nieuw regeerakkoord in verschillende reguliere bestaande overleggen gekeken worden naar op welke wijze het eventuele regeerakkoord invloed heeft op de verschillende inhoudelijke beleidsterreinen binnen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, omdat het ministerie uitvoering moet geven aan de plannen uit een regeerakkoord die raken aan het beleidsterrein van Justitie en Veiligheid.
-
Vraag 7
Kunt u toezeggen dat er in de toekomst naar aanleiding van verkiezingsuitslagen geen aparte bijeenkomsten zullen worden georganiseerd waar ambtenaren hun zorgen mogen etaleren over de winst van democratisch gekozen partijen?
Wij verwijzen u graag naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dergelijke bijeenkomsten op zeer gespannen voet staan met de gewenste neutraliteit en objectiviteit van ambtenaren?
Nee. Het is belangrijk dat ambtenaren politiek neutraal zijn en blijven in hun werk. In Nederland werken ambtenaren zonder politieke binding en ongeacht de eigen politieke voorkeur voor het algemeen belang. Dat past ook bij ons democratisch bestel, de ministeriële verantwoordelijkheid en het gegeven dat Nederland geen wisseling van de ambtenaren kent bij een nieuwe regering. Een bewindspersoon is verantwoordelijk voor een politiek besluit. Hij of zij legt hierover verantwoording af aan het parlement.
Ambtenaren hebben hierbij een ondersteunende, adviserende en uitvoerende rol, waarin zij op basis van professionaliteit worden geacht om objectief te adviseren, en alle inzichten en opties aan bewindspersonen voor te leggen. Het is de taak van ambtenaren om te zorgen voor een transparant en goed besluitvormingsproces.
Vervolgens voeren ambtenaren uit wat politiek is besloten, ook als de politieke weging tot een ander besluit heeft geleid dan werd geadviseerd. Als de uitvoering van een politiek besluit onbedoelde gevolgen heeft, is het de taak van ambtenaren om die signalen terug te leggen bij de verantwoordelijk bewindspersoon zodat die het besluit kan heroverwegen.
Een sociaal veilige werkomgeving is een randvoorwaarde om professionele tegenspraak te kunnen bieden, maar ook om met de functie-uitoefening verbonden ethische vraagstukken en morele kwesties te kunnen bespreken. Ongeacht het onderwerp. Het kabinet bevordert een werkklimaat waarbij medewerkers op de werkvloer hun vragen en dilemma’s- bij collega’s en leidinggevenden kunnen uitspreken en samen met hen kunnen onderzoeken hoe hier het beste mee om te gaan. Het bieden van ruimte voor reflectie en dialoog op de werkvloer behoort volgens het kabinet niet alleen tot goed werkgeverschap, maar is juist ook noodzakelijk om als rijksdienst effectief te kunnen functioneren en de neutraliteit te behouden. -
Vraag 9
Wilt u deze vragen als verantwoordelijk Minister separaat en uitsluitend voor uw eigen ministerie beantwoorden?
Ja.
19 januari 2024 - 6 februari 2024
18 dagen
Gezondheidsschade bij omwonenden nabij de A8-Coenbrug |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief Rijkswaterstaat aan gemeente Zaanstad (kenmerk RWS2019-22099), genoemd in brief gemeente Zaanstad aan Minister van Infrastructuur en Waterstaat (kenmerk 2023/5159)
3. Kamerstuk 35 000 A, nr. 78 (bijlage)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?
Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan. -
Vraag 3
Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?
Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden. -
Vraag 4
Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?
Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.
-
Vraag 5
Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?
In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat. -
Vraag 6
Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?
Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert. -
Vraag 7
Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?
Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan. -
Vraag 8
Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?
Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.
-
Vraag 9
Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?
Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.