Kamervragen

Alle

2 januari 2019 - 29 januari 2019

27 dagen

De kosten van stimulering van elektrische auto’s en de totaal onderschatte vooruitgang in batterij technologie
	Pieter Omtzigt (CDA), Agnes Mulder (CDA)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Kamerstukken 35 209, nr. 6 (nota van wijziging, blz. 10) …
2. https://nederlandelektrisch.nl/actueel/verkoopcijfers
3. https://www.activlease.nl/4-procent-bijtelling/
4. https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2014/05/21/resultaten…
5. Kamerstuk 33 400, nr. 18, bijlage 4 (in de tabel bij Verlaging lasten…
6. Kamerstuk 34 775, nr. 2 (tabel 6.3.1 in de bijlage)
7. https://about.bnef.com/new-energy-outlook/#toc-download
8. https://cleantechnica.com/2018/12/07/envision-energy-says-ev-battery-…
9. https://www.ft.com/content/d403516c-eca7–11e8-8180-9cf212677a57

Vraag 1

In hoeverre deelt u, gelet op uw berekening in het kader van de behandeling van de Fiscale vergroeningsmaatregelen 2019 dat een Tesla model S bij een leaseperiode van vijf jaar gemiddeld € 73.120 belastingsubsidie ontvangt, thans de inschatting dat er in 2018 meer dan 16.000 elektrische auto’s op naam gezet worden, waarvan ten minste 10.000 in het allerduurste segment (Tesla S, Tesla M, Jaguar I-Pace)?1 2

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s in 2018 betreft 25.068. De top 10 van de verkopen van elektrische personenauto’s (EV’s) in 2018 is als volgt:
1
Tesla Model S
2
Jaguar I-pace
3
Nissan Leaf
4
Tesla Model X
5
Volkswagen Golf
6
BMW I3
7
Hyundai Ioniq
8
Renault Zoe
9
Opel Ampera-E
10
Hyundai Kona
De Tesla S, Tesla X en Jaguar I-Pace vertegenwoordigen in deze periode bij elkaar opgeteld 12.168 auto’s. Dat is circa 48% van het totaal van de EV-nieuwverkopen in 2018. Een deel van de nieuwverkopen in het duurdere segment EV’s is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze elektrische auto's er uiteindelijk in 2018 op naam gezet zijn?

Het totaal aantal verkochte volledig elektrische personenauto’s volgens het RVO in 2018 betreft 25.068 stuks.
Vraag 3

Klopt het dat het overgrote deel van deze elektrische auto’s in een leasecontract zit en dus gebruik maakt van de 4% bijtelling?

Ongeveer de helft van de EV’s zit in een leasecontract. Voor een auto met een leasecontract is niet altijd de bijtelling van toepassing.3 Het is wel zo dat het overgrote deel (>85%) van de EV’s zakelijk wordt aangeschaft en gereden. Het gaat dan om verschillende groepen zoals ZZP-ers (deel van privé), klein zakelijk, fleetowners, lease + Registratie Tenaamstelling Lease (RTL) en een groot deel van de voertuigen kan nog op voorraad staan bij de voertuigbranche. Ook het zakelijk aanschaffen van (elektrische) personenauto betekent echter niet automatisch dat de bijtelling van toepassing is.
Brandstof
prive
Klein zakelijk
Fleet-owner
Lease + RTL
Rental
Voertuig-branche
100% Elektrisch
11%
24%
3%
54%
1%
7%
Bron: RDC
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie de elektrische auto’s, die dit jaar op naam gezet zijn, in de komende vijf jaar kosten aan misgelopen motorrijtuigenbelasting (MRB), belasting van personenauto's en motorrijtuigen (BPM), korting op inkomstenbelasting en loonbelasting (IB/LB-korting), Milieu-investeringsaftrek (MIA), Kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA), Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL)? Klopt het dat dat ver over de half miljard euro is?

De fiscale voordelen voor EV’s zijn (ex ante) voorzien van budgettaire dekking binnen het domein van de autobelastingen. Alleen wanneer meer EV’s worden verkocht dan (ex ante) geraamd is er sprake van een onvoorziene (en niet ex ante gedekte) budgettaire derving. Het budgettaire beslag van de MRB, BPM, bijtelling (IB/LB) en MIA voor de in 2018 verkochte EV’s in de periode 2018–2022 is circa € 700 miljoen. Het overgrote deel hiervan betreft de korting op bijtelling in de inkomsten- en loonbelasting. De CO2-uitstoot is de heffingsgrondslag van de BPM. Zonder BPM-vrijstelling geldt voor deze auto’s (zonder CO2-uitstoot) dan ook alleen de vaste voet van € 360. Derving van de BPM kan – bezien vanuit de CO2-uitstoot als heffingsgrondslag – dan ook niet worden gezien als subsidie voor EV’s. Een versnelde ingroei van emissievrije auto’s als gevolg van beleid – waardoor minder conventionele auto’s worden verkocht (BPM) en in Nederland geregistreerd staan (MRB) – dient echter wel van budgettaire dekking te worden voorzien en maakt dan ook onderdeel uit van deze € 700 miljoen.
Vraag 5

Is het bedrag uit de vorige vraag kosteneffectief uitgegeven om CO2-besparing te bereiken? Kunt u het antwoord toelichten?

De term kosteneffectiviteit kan vanuit meerdere invalshoeken worden bezien. Vanuit het perspectief van de overheid is de budgettaire totaalplaat van alle maatregelen in relatie tot de vergroeningswinst van belang. Deze fiscale maatregelen voor EV’s zijn (ex ante) budgettair gedekt binnen het stelsel van autobelastingen (lastenneutraal). Wordt alleen gekeken naar de omvang van de vrijstelling BPM (vaste voet), vrijstelling MRB, milieukorting op de bijtelling (IB/LB) en de MIA (zoals deze fiscale voordelen zijn beschreven in het antwoord op vraag 4) dan bedraagt dit circa € 28.000 per verkochte EV in 2018, oftewel circa € 5.600 per auto per jaar. Dit komt uiteindelijk neer op een verschuiving van zo’n € 1.700 per vermeden ton CO2.4 Door de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 en de versobering van de MIA zal dit bedrag in 2019 lager zijn.
Het PBL hanteert het nationale kostenperspectief om een beeld te schetsen van de kosten en baten van klimaatbeleid voor de Nederlandse samenleving.5 Het PBL geeft in dit rapport aan dat er vanuit het nationale kostenperspectief, als gevolg van de fiscale maatregelen voor EV’s, netto baten zijn voor de Nederlandse samenleving. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst.6
Hoewel de bestaande fiscale stimulering van EV’s een relatief hoge lastenschuif per vermeden ton CO2vraagt, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Vraag 6

Klopt het dat in 2019 er ten minste twee full electric modellen op de markt komen, die beneden de zogenoemde cap zitten van 50.000 euro en toch een behoorlijke actieradius hebben (op papier meer dan 440 kilometer), namelijk de Hyunda KONA en de Kia E-Niro?

De Hyundai Kona Electric is reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 38.300 en € 44.100, en op papier een actieradius van 482 km. De Kia e-Niro is ook reeds beschikbaar, kent een aantal uitvoeringen met een cataloguswaarde tussen circa € 41.500 en € 45.500 en een actieradius van 455 km op papier.
Vraag 7

Is het u bekend dat er nu al advertenties zijn die duidelijk maken dat het leasen van een Kia E-Niro je ongeveer 50 of 60 euro netto per maand kost in de bijtelling? (https://www.activlease.nl/4-procent-bijtelling/3

Het klopt dat de Kia E-Niro en de Hyundai Kona inmiddels aangeboden worden door leasemaatschappijen. In de berekening gaan de leasemaatschappen uit van het belastingtarief in de tweede en derde schijf in de inkomstenbelasting (38,10% in 2019). Daarnaast moet ook nog rekening gehouden worden met de afbouw van algemene heffingskorting en de afbouw van arbeidskorting voor de vaststelling van het marginale tarief voor inkomens tussen circa € 34.000 en circa € 68.500. Bij een cataloguswaarde van de EV van circa € 45.000 komt de netto bijtelling dan uit op circa € 74.
Vraag 8

Herinnert u zich dat in Nederland een ware run ontstond op de Mitsubishi Outlander, toen die in 2014 en 2015 geleased kon worden voor ongeveer 100 euro per maand?

In 2014 en 2015 zijn respectievelijk 12.493 en 41.031 PHEV’s verkocht. Dit is respectievelijk 3,2% en 9,1% van de totale nieuwverkopen in die jaren. Een fors deel van deze nieuwverkochte PHEV’s waren inderdaad Misubishi Outlanders maar ook PHEV’s als de Volvo V60, Volkswagen Golf en Opel Ampera zijn in de periode 2013 – 2015 veel verkocht.
Vraag 9

Erkent u dat de nieuwprijs (en dus de leasekosten voor de zaak) van de Outlander toen vergelijkbaar is met die van Hyunda KONA en de Kia E-Niro nu, namelijk vanaf ongeveer 40.000 euro? Erkent u dat dat een prijscategorie is waarin toch al redelijk veel mensen – met een relatief hoog middeninkomen – een lease auto mogen uitzoeken?

De Hyundai KONA en de Kia E-Niro hebben een cataloguswaarde van circa € 38.000 a € 45.000. De Mitsubishi Outlander PHEV had een cataloguswaarde van circa € 40.000 tot € 52.000. We hebben geen data beschikbaar over het aantal mensen dat in die prijscategorie een auto van de zaak ook privé kan gebruiken. Werkgevers moeten overigens wel bereid moeten zijn om EV’s aan de werknemers aan te bieden en bereid zijn om te investeren in laadinfrastructuur. EV’s zijn daarbij vaak duurder dan vergelijkbare benzine- of dieselauto’s hetgeen weer kan resulteren in een hoger leasebedrag. We hebben overigens ook geen zicht op het inkomen van mensen die in aanmerking komen voor een leaseauto.
Vraag 10

Kunt u de berekening van de kosten van een geleasde Tesla Model S voor de belastingbetaler bij een vijfjarig lease contract, ook uitvoeren voor een geleasde Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red van 45.000 euro? Hoeveel kost die auto, als hij vijf jaar geleaset wordt in 2019 in belastingsubsidies?

De genoemde auto is vrijgesteld van BPM (vaste voet van € 360 in 2019). Dit is een eenmalig bedrag. Voor deze auto geldt voorts een korting op de bijtelling waardoor deze uitkomt op 4% over de cataloguswaarde. Uitgaande van een cataloguswaarde van € 45.000 leidt dit tot een bruto voordeel van € 8.100 in de bijtelling. Dit voordeel geldt voor maximaal vijf jaar, na deze vijf jaar geldt het voordeel dat op dat moment op deze auto van toepassing is. Uitgaande van het tarief in de hoogste schijf van de inkomstenbelasting voor 2019–2023 komt het netto voordeel over vijf jaar uit op € 20.331. Voor de MRB geldt een vrijstelling voor de jaren 2019 en 2020 (door de horizonbepaling op de maatregelen uit de Wet uitwerking autobrief II vervalt deze vrijstelling per 2021). De MRB bij een benzineauto met hetzelfde gewicht (1.660 kg) bedraagt, inclusief opcenten (voor de provincie Overijssel als benadering voor het gemiddelde van de opcenten), € 1.044 in 2019. Voor een dieselauto is dit € 1.940. Het fiscale verschil over vijf jaar voor een EV in vergelijking met een benzine-, respectievelijk dieselauto, met eenzelfde gewicht, komt uit op € 22.759, respectievelijk € 24.551.
Vraag 11

Hoeveel van dit soort auto’s (elektrische auto’s onder de 50.000 euro met een range boven de 300–400 kilometer zoals de Hyundai KONA en de Kia E-Niro) verwacht u dat er op naam gezet zullen worden in 2019 en 2020 en hoe groot zal de belastingsubsidie zijn op die auto’s in de komende paar jaren gederfd wordt, ervan uitgaande dat het overgrote deel hiervan geleased zal worden?

Volgens de informatie van de RVO kunnen in 2019 en 2020 de volgende modellen aan deze eigenschappen voldoen:
Het is onder andere afhankelijk van de belangstelling van de consument maar ook van de beschikbaarheid welke modellen (veel) verkocht en op kenteken gezet zullen gaan worden. Daar is met de kennis van nu nog geen specifieke raming voor te maken. De autobranche (Rai en Bovag) verwacht dat er in 2019 28.000 EV’s worden verkocht. Het valt te verwachten dat er een (relatieve) toename zal zijn van de verkoop van EV’s met een cataloguswaarde tot en met € 50.000 door de invoering van beperking van de korting op de bijtelling tot een cataloguswaarde tot en met € 50.000 in 2019 en 2020. Het aandeel EV’s in de nieuwverkopen met een cataloguswaarde boven € 50.000 zal naar verwachting afnemen. Een deel van de nieuwverkopen in dit segment is – in verband met de begrenzing van de milieukorting in bijtelling tot € 50.000 – naar voren gehaald. Hierdoor zullende verkopen in dit segment in 2019 mogelijk lager uitvallen. De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd. De elektrische auto is nog in een beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een grillig en onvoorspelbaar patroon kunnen volgen (zie onderstaande antwoorden op de vragen over het Carbontax model). Daarnaast kunnen ontwikkelingen in het buitenland (zoals toenemende vraag) gevolgen hebben voor het aanbod van EV’s in Nederland. Om die reden is het lastig te voorspellen hoeveel EV’s in deze prijscategorie in Nederland zullen worden verkocht.
Vraag 12

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig word uitgegeven?

In de Wet uitwerking Autobrief II is een aantal stimuleringsmaatregelen genomen ten behoeve van de aanschaf van emissievrije auto’s. In het regeerakkoord zijn afspraken gemaakt dat in 2030 de nieuwverkopen volledig emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt uitgefaseerd in lijn met dit streven. Gelet op de ambities uit het regeerakkoord is dit kabinet van mening dat de fiscale stimulering van emissievrije auto’s doelmatig is. Fiscale stimulering is immers nodig om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. Tegelijkertijd is het kabinet van mening dat afbouw van de fiscale stimuleringsmaatregelen op termijn noodzakelijk is om de fiscale stimulering budgettair houdbaar te houden, gelijke tred te houden met de marktontwikkeling van emissievrij rijden en om overstimulering te voorkomen.
Vraag 13

Kunt u aangeven hoe hoog de belastingsubsidies op elektrische auto’s volgens de Startnota in 2019 zouden zijn en hoeveel u nu verwacht dat ze zullen zijn (uitgesplitst naar MRB, BPM, IB/LB korting, MIA/KIA/VAMIL)?

In de startnota van het huidige kabinet is geen raming opgenomen van de fiscale stimulering van elektrische auto’s. De raming in de Miljoenennota 2019 was als volgt:
0
2
3
4
7
9
3
5
8
12
19
26
30
46
69
92
141
190
628
805
723
510
374
80
-
-
32
37
38
38
58
102
108
114
99
107
Bron: Miljoenennota 2019, bijlage 9
MIA voor EV-personenauto’s is per 1 januari 2019 versoberd.
De uiteindelijke verkopen in 2018 van EV’s liggen hoger dan verwacht tijdens het opstellen van de Miljoenennota 2019. Met deze hogere aantallen komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit). In de miljoenennota 2020 zal de raming voor 2019 worden bijgewerkt.
Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de bijtelling en de oversubsidiëring van elektrische auto’s?

Nog los van de vraag wanneer sprake is van oversubsidiëring, is nu al per 2019 de korting op de bijtelling in de inkomstenbelasting begrensd tot een catalogusprijs van € 50.000. Daarnaast is de MIA voor EV-personenauto’s per 1 januari 2019 versoberd. Deze maatregel draagt bij aan het voorkomen van overstimulering. Gelet op de marktontwikkeling van EV’s is het op dit moment niet noodzakelijk om de fiscale stimulering voor EV’s verder te versoberen. Wel acht ik het noodzakelijk om een vinger aan de pols te houden om signalen van overstimulering tijdig te signaleren. In het regeerakkoord heeft het kabinet opgenomen dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met het streven dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn. De bestaande fiscale stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s worden – als gevolg van de horizonbepalingen in de Wet uitwerking Autobrief II – beëindigd per 1 januari 2021. Voor die tijd zal besloten moeten worden welke mate van fiscale stimulering noodzakelijk is om de vergroeningsambities van dit kabinet te realiseren. Vanuit het Klimaatoverleg zijn voorstellen gedaan voor de fiscale stimulering na 2020. Het kabinet is op dit moment in afwachting van de doorrekening van deze voorstellen. Deze voorstellen bevatten ook een jaarlijkse monitoring en evaluatie om tussentijds bij te kunnen sturen.
Vraag 15

Bent u bereid maatregelen voor te bereiden om de oversubsidiëring van elektrische auto’s in 2019 of 2020 in te perken?

Zie antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Herinnert u zich het belastingsubsidiedrama met onder andere de semi-elektrische Mitisbushi Outlander in de jaren 2013–2016, waarover de Algemene Rekenkamer vernietigende rapporten schreef, omdat er voor miljarden euro's belastingsubsidie voor zuinige auto’s uitgegeven was zonder effect?

De Algemene Rekenkamer heeft aanbevolen om de mogelijkheden voor niet-fiscale stimuleringsmogelijkheden voor (semi-)elektrische auto’s in kaart te brengen en daarbij aandacht te geven aan de kosteneffectiviteit. En daarnaast met het parlement de discussie aan te gaan over de kosteneffectiviteit van de fiscale stimulering van deze voertuigen. De kritiek van de Algemene Rekenkamer en de bevindingen uit de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008 – 2013 (PRC en TNO) zien grotendeels op de hoge kosten per vermeden ton CO2, door stapelingen van CO2-prikkels voor zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en PHEV’s. De kosten vielen vele malen hoger uit dan op voorhand (ex ante) geraamd. Dit heeft geleid tot een onvoorziene en forse budgettaire derving en een verslechtering van het EMU-saldo. De kosten per vermeden ton CO2 waren met name hoog bij PHEV’s omdat deze voertuigen in de praktijk weinig elektrische kilometers maken. Het overgrote deel van de budgettaire derving uit deze periode is echter het gevolg van de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en niet van (PH)EV’s. In de Wet uitwerking Autobrief II is – op basis van deze aanbevelingen en bevindingen – gekozen de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van autobelastingen te verminderen en de fiscale stimulering meer toe te spitsen op emissievrije auto’s. Tot slot is mede op aanbeveling van de Algemene Rekenkamer gewerkt aan niet-fiscale alternatieven voor de stimulering van emissievrij rijden zoals de Green Deal Elektrisch Vervoer (2016–2020) (met onder andere een bijbehorende uitvoeringsagenda), de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek en de Green Deal Versnelling Innovatie Elektrische Mobiliteit MKB.9 Daarnaast is onderzoek gedaan naar niet-fiscale mogelijkheden om particulieren te stimuleren om te kiezen voor een EV.10
Vraag 17

Herinnert u zich de vernietigende rapporten van de Algemene Rekenkamer, die al in 2014 concludeerde dat het stimuleren van de vraag naar zuinige auto’s teneinde de CO2-uitstoot te verlagen sinds 2007 mogelijk 5 miljard euro had gekost, alsmede dat het minder CO2 besparing had opgeleverd dan uit de officiële cijfers bleek en per bespaarde ton CO2 relatief duur was?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Kunt u aangeven hoe het staat met de opvolging van elk van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer?4

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 19

Herinnert u zich dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 voorspeld werd de belastingsubsidie via een verlaagde bijtelling voor schone auto’s in 2016 precies 215 miljoen euro belastingderving zou opleveren?5

Het klopt dat in de Startnota van het tweede kabinet-Rutte in bijlage 4 verwacht werd dat de verlaagde fiscale bijtelling in de inkomstenbelasting voor zeer zuinige auto’s in 2015 en 2016 € 215 miljoen aan belastingderving zou opleveren.
Vraag 20

Klopt het dat deze voorspelling verkeerd bleek te zijn en dat in de Miljoenennota 2018 duidelijk werd dat de echte kosten van de verlaagde bijtelling 829 miljoen euro bedroegen, ofwel bijna het viervoudige van de voorspelling?6

De uiteindelijke kosten van de korting op de bijtelling voor zuinige auto’s in de Miljoenennota 2018 zijn voor 2015 geraamd op € 829 miljoen en voor 2016 op € 741 miljoen.
Vraag 21

Heeft er ooit een evaluatie van de ramingsmethode naar aanleiding van de overschrijding plaatsgevonden en is het econometrische model CarbonTax hierop geëvalueerd? Zo ja, kunt u die evoluties aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, wordt een model dat er een factor 4 naast kan zitten, dan gewoon verder gebruikt?

De ramingen in de Startnota en in de Miljoenennota 2018 zijn gemaakt door het Ministerie van Financiën. In die ramingen is gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontaxmodel en van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen waren. In de ramingen in de Startnota werd niet voorzien dat uiteindelijk zoveel PHEV’s verkocht zouden gaan worden in 2015 en 2016 als uiteindelijk gebeurd is. Het Carbontaxmodel is niet geëvalueerd, maar wel in 2018 geactualiseerd, getoetst en gevalideerd door het PBL en door TNO. Het model is gekalibreerd op bijvoorbeeld de aangescherpte Europese normeringen, zie ook antwoord 37.
Vraag 22

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen in de modellen over elektrisch rijden de kosten van een batterij zijn, namelijk hoeveel een batterij per kilowattuur (kWh) opslag kost, juist omdat de kosten voor de batterij van een elektrische auto bij uitstek het kostprijsverhogende aspect waren van een elektrische auto?

De meerkosten van batterijen van EV’s zijn naast andere variabelen zoals beschikbaarheid, fiscaal beleid, een belangrijke variabele in de rekenmodellen.
Vraag 23

Erkent u dat, wanneer de batterij prijzen onder de 100 dollar per kWh vallen, een elektrische auto door de meeste kenners als competitief gezien wordt? Deelt u deze inschatting? Zo nee, wat is dan volgens u het omslagpunt?

De batterijprijs heeft in verschillende autosegmenten een verschillende doorwerking op de consumentenprijs. Dit hangt af van de grootte van het batterijpakket en het relatieve aandeel van de batterijkosten op de totale voertuigprijs. In het Carbontax-model wordt de 100 dollar per kWh prijs rond 2025 bereikt. Dit betreft een gemiddelde prijs voor het batterijpakket (cell+pack). Bij kleine batterijpakketten is de prijs per kWh hoger, bij grote batterijpakketten is de prijs per kWh lager. Ondanks de dalende batterijkosten blijven EV’s in de lagere segmenten nog lang relatief duur t.o.v. een vergelijkbare personenauto met een conventionele verbrandingsmotor. Hoe competitief EV’s zijn hangt af van allerlei factoren die het kostenplaatje voor de berijder beïnvloeden. Bij zakelijke gebruik liggen de jaarkilometrages gemiddeld hoger en kunnen de hogere aanschafkosten van een EV sneller worden terugverdiend met lagere laad- en onderhoudskosten. Zakelijke EV’s zouden deels al vóór 2025 op basis van Total Cost of Ownership» (TCO) competitief kunnen worden. Privé duurt dit tot na 2025 en in de laagste segmenten mogelijk zelfs langer. Het kostenplaatje is niet de enige factor die de overstap naar een EV bepaalt. Bij een gelijke TCO stapt niet direct 100% van de markt over op een EV. Ook andere factoren spelen een rol, zoals actieradius, laden, beschikbaarheid laadinfrastructuur, de trekkracht van een elektrisch voertuig, etc. Hiervoor is een «gedoefactor» ofwel «overstapdrempel» gemodelleerd.
Vraag 24

Herinnert u zich dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in 2012 in zijn studie «Elektrisch rijden in 2050: gevolgen voor de leefomgeving uitging van batterijkosten van 250 tot 400 euro per kWh in 2050, zodat de gemiddelde elektrische auto in 2050 een actieradius heeft van circa 250 kilometer, en dat de meerkosten van een elektrische auto ten opzichte van een benzine- of dieselauto daarmee ongeveer 15.000 tot 20.000 euro bedragen?

Ja.
Vraag 25

Erkent u dat de vooruitgang die volgens het PBL tussen 2012 en 2050 (38 jaar) zou plaatsvinden al in zes jaar (tussen 2012 en 2018) heeft plaatsgevonden?

Dat klopt. De ordegroottes die PBL noemde voor 2050 komen redelijk overeen met de situatie anno 2018.
Vraag 26

Is het u bekend dat de prijs van batterijen tussen 2000 en 2018 met zeker 80% gedaald is van ongeveer $ 1.000 per kWh naar onder de $ 200 per kWh?

Deze daling is in grote lijnen correct en geldt ook als uitgangspunt voor het huidige Carbontax-model.
Vraag 27

Is het u bekend dat Bloomberg in het gezaghebbende rapport «New energy outlook 2018» verwacht dat de prijs daalt naar $ 70 per kWh in 2030?7

Deze prognose van Bloomberg is bekend en de parameters in het rekenmodel Carbontax sluiten hier goed op aan.
Vraag 28

Is het u bekend dat Lei Zhang, oprichter en bestuursvoorzitter van Envision Energy, verwacht dat de prijs daalt naar $ 100 per kWh in 2020 en $ 50 per kWh in 2025?8

Er zijn verschillende prognoses bij ons bekend en nauwkeurig in overweging genomen bij het opstellen en actualiseren van het rekenmodel Carbontax. Er zijn prognoses die optimistischer en pessimistischer zijn dan de Bloomberg prognose. Het Carbontax model gaat nagenoeg uit van de Bloomberg prognose.
Vraag 29

Is het u bekend dat er schattingen zijn dat Tesla nu al batterijen produceert voor $ 111 per kWh?9

Er wordt inderdaad veel gespeculeerd over de batterijkosten van Tesla. Getracht wordt om deze parameter in de rekenmodellen op betrouwbare bronnen te baseren. Daarnaast worden in de rekenmodellen niet de prijzen van één fabrikant, zoals Tesla, maar gemiddelde prijzen in de markt gehanteerd.
Vraag 30

Klopt het dat het PBL in de 2018 update van de kosten energie-en klimaattransitie schrijft dat de batterijkosten verondersteld zijn te dalen van $ 180 per kWh in 2020 naar $ 150 per kWh in 2030?

Deze aannames staan inderdaad genoemd in die rapportage. In de doorrekening voor het onderhandelingsakkoord met het Carbontax-model wordt met een sterkere kostendaling richting 2030 rekening gehouden, conform de Bloomberg prognose.
Vraag 31

Bent u ervan op de hoogte dat het door de rijksoverheid gebruikte CARbonTax-model 3.0 in 2015 ervan uitging dat de gemiddelde voorspelling voor batterijkosten in 2020 ongeveer $ 400 per kWh is (bij de huidige wisselkoers is dit ongeveer € 300 per kWh)? 10)

Dat klopt. Omstreeks 2014–2015 was de onzekerheid erg groot en waren de prognoses conservatiever dan nu uit voortschrijdende inzichten blijkt. Ook de prognose van Bloomberg kwam destijds uit op een batterijprijs van circa $ 350 per kWh in 2020 en circa $ 175 per kWh in 2030. Dit is inmiddels bijgesteld naar $ 184 per kWh in 2020 en circa $ 73 per kWh in 2030 en verwerkt in het huidige model dat zal worden gebruikt ten behoeve van de doorrekening van de voorstellen van het Klimaatoverleg.
Vraag 32

Erkent u dat de batterijkosten nu al een factor 2–3 lager liggen dan het PBL in 2012 voorspelde dat ze in 2050 zouden zijn?

Ja, zie antwoord op vraag 25.
Vraag 33

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model zijn dat gebruikt is voor de doorrekening van de Autobrief II? Hoe hoog zou de prijs per kWh zijn in 2016, 2017, 2018, 2019 en 2020 in het centrale scenario?

Het centrale scenario ging bij de doorrekening van Autobrief II uit van een daling van € 500 per kWh in 2015 naar € 300 per kWh in 2020. Met de wisselkoers van 2015 sluit dit aan op de Bloomberg en andere prognoses van destijds rond $ 350 tot $ 400 per kWh in 2020. Overigens ging het «optimistische scenario» ten tijde van de doorrekening van Autobrief II uit van een batterijprijs van 150 €/kWh.
Vraag 34

Kunt u aangeven wat de aannames van de batterijprijzen zijn in het CARbonTAX model, dat in 2018 op de ministeries is gebruikt? Hoe hoog is de prijs per kWh in elk van de jaren 2018 tot en met 2030 in het centrale scenario?

De in 2018 gehanteerde batterijprijzen uit het Carbontax model zijn in de tabel hieronder weergegeven.
Jaren
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Prijzen (€)1
228
205
185
167
150
135
122
110
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017
Jaren
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Prijzen (€)1
99
91
84
78
72
66
De gemiddelde prijzen per kWh prijspeil 2017
Vraag 35

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2020, in de situaties a) dat het PBL met zijn verwachting uit 2015 gelijk zou hebben en de batterijkosten $ 400 per kWh zouden zijn, b) dat het PBL met zijn verwachting uit 2018 gelijk heeft en de batterijkosten $ 180 per kWH zijn en c) dat de batterijkosten $ 100 per kWh zijn?

Situatie A: $ 40.000
Situatie B: $ 18.000
Situatie C: $ 10.000.
Vraag 36

Kunt u aangeven hoe duur een batterij van 100 kWh is voor een auto in 2030 in de gevallen a) dat het PBL gelijk heeft met zijn verwachting uit 2018 en de batterijkosten $ 150 per kWh zijn, b) dat Bloomberg gelijk heeft en die kosten $ 70 per kWh zijn, en c) dat de heer Zang gelijk krijgt en die kosten onder de $ 50 per kWh dalen?

Situatie A: $ 15.000
Situatie B: $ 7.000
Situatie C: $ 5.000.
Vraag 37

Acht u de input van de modellen van batterijprijzen voor CARbonTax in 2015 en 2018 realistisch of niet? Zo nee, tot hoeveel oversubsidiëring gaat dit de komende jaren (2019–2020 en de periode daarna) leiden en wat gaat u doen om een realistische schatting in de modellen mee te nemen?

Bij berekeningen met het Carbontaxmodel wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die met de kennis op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. In de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.16 Voor de doorrekeningen van het ontwerp Klimaatakkoord is in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 te benutten in het rekenmodel en de meest recente toekomstprognoses, zoals Bloomberg, te betrekken. Een modelactualisatie omvat ontwikkelingen in onder andere verkoopaantallen, marktaandelen, aanbod, prijs, prijselasticiteiten, CO2, verbruik, meerverbruik tussen norm en praktijk, jaarkilometrage, import- en export, batterij, TCO-waardes, Europese bronbeleid, onderverdeeld naar 4 brandstofsoorten, 5 autosegmenten en de marktsegmenten privé en zakelijk per jaar tot en met 2030. Dit betekent dat 40 parameters voor 13 jaren en circa 10 ontwikkelingen, opgeteld circa 5200 «modelinputs», zijn herijkt. Deze parameters zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten. Voor de periode na 2025 wordt – met het oog op de diverse onzekerheden in de ontwikkelingen van elektrisch rijden – in 2023 een evaluatie uitgevoerd (zie de uitwerking van deze evaluatie op pagina 69 en 70 van de voorstellen van het Klimaatoverleg). Daarbij dient bovendien opgemerkt te worden dat ontwikkelingen in de automarkt, die afwijken van de modelvoorspelling, niet per definitie hoeven samen te hangen met de ontwikkeling van batterijprijzen. Andere factoren als aankoopgedrag, beschikbaarheid, prijsprijsstrategieën van fabrikanten etc. zijn van invloed op de uitkomsten van de modelvoorspelling van Carbontax.
Vraag 38

Bent u bereid deze vragen een voor een, zorgvuldig en voor 14 januari 12.00 uur te beantwoorden?

Over de beantwoordingstermijn van deze Kamervragen is op 11 januari 2019 een brief aan uw Kamer gestuurd.17

28 december 2018 - 23 januari 2019

26 dagen

Het bericht 'Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing'
	Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/110160/Goederenlocomotief-blokkee…

Vraag 1

Kent u het bericht «Goederenlocomotief blokkeert weg na ontsporing»?1

Ja.
Vraag 2

Is de oorzaak van de ontsporing van de goederenlocomotief al bekend? Zo ja, kunt u deze toelichten? Zo nee, waarom niet en wanneer kunnen we meer informatie verwachten?

Ja. Het blijkt dat de machinist bij het radiografisch en op afstand besturen van de locomotief voor een stootjuk te laat de remming heeft ingezet. Op het bewuste spoor is een afstandssignalering tot het stootjuk aanwezig waarmee de machinist de afstand tot het stootjuk kan bepalen. Deze voorziening is door de machinist echter niet gebruikt/geactiveerd. Dit had tot gevolg dat de locomotief door de snelheid in combinatie met de massa door het stootjuk heen is gereden en is ontspoord. Het is beperkt gebleven tot materiële schade. Er vindt nog nader vervolgonderzoek plaats.
Vraag 3

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, nu vorig jaar (2017) op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en ProRail daarna maatregelen heeft getroffen? Zo nee, waarom niet?

Met uw vraag doelt u op de ontsporing van een ketelwagen op 27 november 2017 in een spoorboog nabij de Frankrijkweg in hetzelfde havengebied. Dit betrof een incident van geheel andere aard. Na grondig onderzoek is vastgesteld dat een combinatie van factoren, waaronder verweerde houten dwarsliggers, een rol speelde bij dit incident. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail bij vergelijkbare spoorbogen in het land onderzoek gedaan, waarbij nergens vergelijkbare problemen zijn aangetroffen. Op het spoor bij Vlissingen zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bij het incident van 24 december 2018 speelden geen van deze factoren een rol. ProRail heeft na inspectie vastgesteld dat de spoorinfrastructuur ter plaatse op dit moment goed is onderhouden, in goede conditie is en voldoet aan de norm.
Vraag 4

Vindt een evaluatie plaats van dit ongeluk en wordt de effectiviteit van de vorig jaar getroffen maatregelen daarbij betrokken?

Ja. Het incident wordt conform procedure nader onderzocht door de betrokken partijen. Daarbij wordt naar soortgelijke incidenten gekeken om vast te stellen of er specifieke maatregelen dienen te worden genomen.
Zoals in antwoord op vraag 3 is aangegeven staan daarbij de vorig jaar getroffen maatregelen los van dit incident.

27 december 2018 - 23 januari 2019

27 dagen

Het bericht ‘Meer NS-treinen stranden op hsl’
	Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/2941694/meer-ns-treinen-stranden-op-h…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Meer NS-treinen stranden op hsl»?1

Ja.
Vraag 2

Is het bericht juist dat in oktober 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit? Zo ja, kunt u de toename verklaren?

Het bericht dat in oktober 2018 48 treinen ongepland tot stilstand kwamen tijdens hun rit is juist. Ik betreur het dat de reiziger met deze toename van het aantal strandingen is geconfronteerd. Ik heb daarom bij NS aangedrongen op het achterhalen van de oorzaken en het nemen van maatregelen om het aantal strandingen weer snel te laten afnemen.
De recente toename van het aantal treinen dat ongepland tot stilstand komt is volgens NS grotendeels te wijten aan een fout in de noodzakelijke software-update die tussen mei en september 2018 is uitgevoerd. De software-update aan de locomotieven die ingezet worden op de HSL was noodzakelijk, omdat de vergunning van de oude softwareversie bijna verliep. De softwarefout leidde tot een synchronisatieprobleem tussen processoren in het beveiligingssysteem. In elke locomotief, zowel de voorste als achterste, kon afzonderlijk deze softwarefout optreden. Als dit zich voordoet komen de treinen vanwege de veiligheid automatisch tot stilstand.
In december 2018 en de eerste helft van januari 2019 heeft leverancier Bombardier samen met NS een nieuwe software-update uitgevoerd met als doel de softwarefout in de eerder uitgevoerde update te herstellen.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat door softwareproblemen in locomotieven het aantal gestrande treinen op de hogesnelheidslijn het afgelopen jaar is toegenomen? Waarom zijn deze problemen door goed testen niet voorkomen en waarom zijn de problemen sinds mei 2018 juist toegenomen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2 bevatte de tussen mei en september uitgevoerde noodzakelijke software-update een fout waardoor treinen vanwege de veiligheid tot stilstand konden komen. Er is een uitgebreid protocol voor het testen van nieuwe software en het doorvoeren van software-updates, bij zowel de leverancier als de vervoerder. Dit protocol is ook door de leverancier en vervoerder gevolgd bij de uitvoering van de software-update. Ondanks deze activiteiten is de softwarefout helaas niet tijdens de testfase ontdekt.
Vraag 4

Hoeveel procent van alle incidenten die in 2018 hebben plaatsgevonden zullen niet meer voorkomen door de software-update waarmee wordt beoogd strandingen met forse vertragingen of uitval van ritten te voorkomen?

NS verwacht dat door het herstellen van de softwarefout het aantal ongeplande strandingen zal afnemen, maar zekerheid kan nog niet worden gegeven. Dit omdat nog onvoldoende informatie beschikbaar is over de ontwikkeling van het aantal strandingen na de implementatie van de nieuwe software. Op mijn verzoek zal NS hier bovenop zitten. Ik zal uw Kamer dit voorjaar hierover nader informeren.
Dat laat onverlet dat er ook andere oorzaken van strandingen zijn dan de softwarefout. Voor strandingen die een andere oorzaak kennen, bijvoorbeeld spanningsovergangen, worden onder meer maatregelen voorbereid in het kader van het € 60 miljoenpakket waarover ik uw Kamer in de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (september 2018) heb geïnformeerd2.
Vraag 5

Wanneer is of wordt deze software-update uitgevoerd?

De software-update is in mei 2018 van start gegaan en is in september 2018 afgerond. De softwareleverancier heeft na het constateren van de fout gewerkt aan een nieuwe versie. De implementatie van deze nieuwe versie is van start gegaan in december 2018 en is in de eerste helft van januari 2019 afgerond.
Vraag 6

Wat is de impact van al deze verstoringen op de gestelde kpi’s (kritische proces indicatoren) voor zowel NS als ProRail? Welke zijn dit, waarbij worden de streefwaarden nog wel gehaald en welke gestelde streefwaarden worden voor 2018 niet gehaald?

De verstoringen hebben naar verwachting een negatief effect op de prestatie-afspraken op de HSL. Het betreft de prestatie-indicatoren reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, zitplaatskans in de spits HSLen algemeen klantoordeel HSL.3 De definitieve prestatiecijfers voor 2018 zijn nog niet bekend. NS en ProRail informeren mij hierover volgens afspraak via de jaarverantwoordingen. Volgens NS en ProRail laten voorlopige cijfers zien dat de bodemwaarden van de prestatie-indicatoren op de HSL voor 2018 waarschijnlijk gehaald zijn. De streefwaarden voor deze prestatie-indicatoren gelden voor 2019 en zijn een ambitieniveau waar NS en ProRail naartoe werken. Ik verwacht van NS en ProRail dat zij zich blijven inspannen om de prestaties op de HSL te verbeteren.
Vraag 7

Kunt u aangeven of de Eurostar die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

De Eurostar en Thalys treinen zijn van andere leveranciers en maken gebruik van een ander softwareprotocol en andere hardware. Daarom is dit specifieke probleem met de software volgens NS niet opgetreden bij deze treinen.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de Thalys die gebruik maakt van de hogesnelheidslijn ook met dezelfde problematiek kampt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat machinisten onder druk staan op dit traject, waardoor ze zich ziek melden?

Volgens NS is geen sprake van extra uitval van personeel op dit traject. NS begrijpt dat de softwareproblemen mogelijk tot onzekerheid hebben geleid op de werkvloer. Er wordt waar nodig dan ook extra begeleiding aan machinisten aangeboden.
Vraag 10

Kunt u aangeven welke trainingen machinisten ontvangen voordat zij op dit traject mogen rijden en in hoeverre zij hierna nog ondersteund worden?

NS geeft aan dat machinisten voordat zij op de HSL mogen rijden, aanvullend op de basisopleiding voor machinisten (gemiddeld 42 weken), een specifieke opleiding met goed gevolg moeten doorlopen. Deze opleiding voor het rijden op de HSL duurt in totaal acht weken en bestaat uit verschillende opleidingsmodules, onder andere over het treinmaterieel, ERTMS en specifieke infrastructurele eigenschappen van de HSL, zoals spanningssluizen en tunnels. Daarnaast zijn diverse toetsmomenten en andere vormen van begeleiding ingericht.
Een van de effectieve maatregelen van NS en ProRail binnen het Verbeterprogramma HSL-Zuid is bijvoorbeeld een helpdesk in het Materieel Besturingscentrum van NS. Hierdoor kunnen machinisten tijdens een stranding of storing contact opnemen met de helpdesk, een ervaren monteur en/of machinist, die bijstand biedt om de trein weer startklaar te maken.
De nieuwe software die ingevoerd is voor de Traxx locomotieven vroeg om andere handelingen voor de machinist. Om dit proces te ondersteunen heeft er een specifieke aanvullende opleiding plaatsgevonden en is ondersteunend materiaal aangeboden.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat NS sinds het bekend worden van de problematiek ondernomen heeft om de problemen op te lossen? Wanneer denkt u dat de problemen achter de rug zijn?

NS heeft in samenwerking met de leverancier van de treinsoftware, Bombardier, en ketenpartners ProRail, DVIS4 en NMBS en ILT actie ondernomen zodra zij in mei 2018 merkte dat de prestaties naar aanleiding van de software-update achteruit gingen. Hiervoor is vervolgens een oplossing ontwikkeld, waarvoor de goedkeuring op 30 november 2018 is ontvangen van ILT. In de periode van december 2018 tot en met de eerste helft van januari 2019 is de aangepaste software-update geïnstalleerd. Zoals genoemd in antwoord 4 is het nog niet bekend wat het precieze effect daarvan is.
Vraag 12

Hoe wordt voorkomen dat de problemen tot eind 2021 blijven voortduren, tegen de achtergrond dat vanaf eind 2021 de nieuwe treinen in gebruik worden genomen?

Zoals aangegeven bij vraag 2 heb ik er bij NS op aangedrongen om maatregelen te nemen om het aantal strandingen weer snel af te laten nemen. De nieuwe intercitytreinen ICNG, die vanaf dienstregelingsjaar 2021 instromen, zorgen naar verwachting voor een verbetering van de prestaties, omdat deze speciaal voor de HSL zijn ontworpen. In algemene zin heb ik u in mijn brief van 27 september jl.5 geïnformeerd over het maatregelenpakket van € 60 miljoen om de prestaties op de HSL verder te verbeteren en de langetermijnvisie van NS en ProRail.
Vraag 13

Cijfers van ProRail laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober; welke gevolgen hebben de cijfers van ProRail, die laten zien dat de reizigerspunctualiteit – het percentage treinreizen met minder dan vijf minuten vertraging – is gedaald van 88,5 in januari naar 80 in oktober, voor de kpi’s op de hogesnelheidslijn?

Zie het antwoord op vraag 6.

21 december 2018 - 30 januari 2019

40 dagen

Het bericht dat Nederland investeringen in gentherapie misloopt
	Jessica van Eijs (D66), Pia Dijkstra (D66)
	Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. FD, 17 december 2018.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland loopt investeringen voor gentherapie mis»? Wat is uw waardering van dit bericht?1

Ja. Het bericht verdient een aantal kanttekeningen die ik bij de beantwoording van de verdere vragen zal plaatsen.
Vraag 2

Klopt het dat Nederland voor gentherapie een extra milieuprocedure kent? Klopt het dat Nederland daarmee de keuze maakt om de Europese regels voor gentherapie strenger te interpreteren dan andere lidstaten? Klopt het dat een Nederlandse patiënt die in het buitenland een gentherapie behandeling heeft gehad een importvergunning nodig heeft om Nederland binnen te komen? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Nederland kent voor gentherapie geen extra milieuprocedure en maakt evenmin voor gentherapie de keuze om Europese regels voor gentherapie strenger te interpreteren dan andere lidstaten. Ter toelichting dient het volgende.
Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer2 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer3.
Er zijn ook landen die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s. Hierbij wordt er van uitgegaan dat dat door toepassing van inperkingmaatregelen altijd voorkomen wordt dat ggo’s in het milieu terecht komen en niet buiten het inperkingsgebied (het laboratorium, ruimte in ziekenhuis) kunnen geraken. Zo hoeft onder dit beginsel bij een vergunningaanvraag niet alleen minder informatie te worden aangeleverd, maar vindt daarbij ook een andersoortige risicobeoordeling plaats.
Omdat het in Nederland doorgaans onwenselijk en onmogelijk is om met gentherapie behandelde patiënten tegen hun wil in een ziekenhuis afgezonderd te houden, kan verspreiding in het milieu van ggo’s met bijvoorbeeld de urine niet altijd worden voorkomen. Er moet daarom bij de milieurisicobeoordeling van worden uitgegaan dat ggo’s in het milieu terecht kunnen komen.
Het beoordelingsregime van richtlijn 2001/18 is hier specifiek op ingericht.
Het is onjuist dat een Nederlandse patiënt die in het buitenland een gentherapie behandeling heeft gehad een importvergunning nodig heeft om Nederland binnen te komen.
De Europese Unie kent een vrij verkeer van personen, zodat een behandeling in een andere EU-lidstaat op geen enkele wijze een belemmering vormt voor een Nederlandse patiënt om Nederland weer binnen te komen.
Indien een Nederlandse patiënt buiten de Europese Unie een gentherapie behandeling ondergaat heeft de patiënt evenmin een importgunning nodig om Nederland weer binnen te komen. Immers, een importvergunning voor marktintroductie of introductie in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) geldt niet voor mensen die met gentherapeutica zijn behandeld. Van de definitie van ggo zijn immers menselijke wezens uitgezonderd.
Vraag 3

Hoeveel langer duurt de aanvraagprocedure voor gentherapie in Nederland in vergelijking met andere Europese lidstaten? Klopt het dat gentherapie met vertraging in Nederland wordt geïntroduceerd in vergelijking met andere Europese lidstaten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, zijn er landen in Europa die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s en andere landen behandelen het onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu.
De vergunningverlening ingevolge richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu behelst een andersoortige procedure dan richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s, die zowel meldingen/kennisgevingen als vergunningen kent. Richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu kent geen kennisgevingen maar uitsluitend vergunningen. Vanwege de fundamentele verschillen tussen beide regimes, zowel op het gebied van beoordelingsmethoden, informatievereisten, als procedurevormen, alsook gelet op het feit dat er verschillen tussen lidstaten bestaan in de wijze waarop zij de genoemde richtlijnen hebben geïmplementeerd in hun nationale regelgeving, is niet exact aan te geven tot welke verschillen dit leidt in proceduretermijnen.
Voor de overige aspecten – beoordelingsmethoden, informatievereisten en procedure-instrumenten (meldingen/kennisgevingen of vergunningen) – verschillen de beide richtlijnen eveneens van elkaar.
De procedure voor vergunningverlening voor gentherapietoepassingen wordt in Nederland uitgevoerd overeenkomstig de Europees voorgeschreven procedures voor de doelbewuste introductie van ggo’s in het milieu.
Deze Europese procedures voor de doelbewuste introductie van ggo’s in het milieu zijn een op een in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer geïmplementeerd.
Er is derhalve geen sprake van enige nationale kop, noch van een strengere of minder strenge beoordeling in vergelijking met andere Europese lidstaten die onder dit regime opereren.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe u de Nederlandse procedure efficiënter kunt inrichten door onnodige knelpunten weg te nemen en de Kamer hierover te berichten?

De gestelde vraag veronderstelt dat de Nederlandse procedures voor vergunningverlening onnodige knelpunten bevatten die weggenomen kunnen worden.
Reeds in 2015 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek laten uitvoeren naar knelpunten in de regelgeving.
In 2016 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met het veld de eerste fase van een project uitgevoerd en afgerond om die knelpunten op te lossen. Het project heeft 34 knelpunten in de uitvoeringspraktijk van de regelgeving voor ggo’s opgelost door intensieve en succesvolle samenwerking tussen alle betrokkenen (stakeholders, vergunningaanvragers, vergunningverlener, toezichthouder en beleid).
De administratieve lasten zijn verminderd, de uitvoeringspraktijk is gestroomlijnd en de veiligheid is gewaarborgd. In 2018 is de tweede fase van dit project uitgevoerd en eveneens succesvol afgerond. Daarbij zijn nog eens 24 knelpunten opgelost waarna gezamenlijk is vastgesteld dat er op dit moment geen verdere onnodige knelpunten bestaan in de Nederlandse regelgeving en de vergunningsprocedures.
Wel zijn er knelpunten in de Europese regelgeving te constateren. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, bestaan er twee Europese richtlijnen voor verschillende regimes; ingeperkt gebruik en doelbewuste introductie in het milieu. Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu.
Daarom wordt – zoals het artikel in het FD stelt – gentherapie niet in alle Europese landen op een zelfde wijze behandeld.
Vanaf begin 2017 tot medio 2018 zijn de Europese Commissie en lidstaten met elkaar in gesprek geweest over het verbeteren van de uitvoering van de Europese regels over klinische proeven waarbij genetische modificatie wordt gebruikt (gentherapie). Nederland heeft dit initiatief van de Europese Commissie aangegrepen om een grondige herziening van zowel de Europese regelgeving als de uitvoeringspraktijk in de EU te bepleiten, zodat ook bij klinische proeven wordt gekomen tot een enkele, gecombineerde beoordeling van de klinische proef op Europees niveau. Dat zou de onnodige lasten voor bedrijven en instellingen aanzienlijk reduceren. Om dat mogelijk te maken en ook om te komen tot harmonisatie van het toepasselijke regime voor gentherapie, heeft de Europese Commissie erkend dat dit nuttig en nodig is om belemmeringen te verminderen, maar tegelijkertijd heeft de Europese Commissie aangegeven dat het wijzigen van de ggo-richtlijnen niet bespreekbaar is.
Het kabinet is daarover teleurgesteld omdat daardoor de verschillen tussen lidstaten en de procedurele belemmeringen in de Europese regelgeving onvoldoende kunnen worden weggenomen. Daarbij hecht ik eraan te benadrukken dat Nederland op niet aflatende wijze bij de Europese Commissie blijft aandringen op Europese harmonisatie ter verdere verkleining van de verschillen in «level playing field» tussen de verschillende Europese lidstaten.
Om tegemoet te komen aan de wens tot reductie van administratieve lasten voor gentherapie, is in 2015 gewijzigde nationale regelgeving in werking getreden die voor medische en veterinaire toepassingen een verdere lastenverlichting bewerkstelligt. Bij de bespreking van die regelgeving in de Tweede Kamer is bovendien een evaluatie ervan toegezegd die op dit moment wordt uitgevoerd en waarvan de resultaten in de tweede helft van 2019, voorzien van een beleidsstandpunt, aan u zullen worden toegezonden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

21 december 2018 - 8 april 2019

108 dagen

Houtstook als grootste bron van kankerverwekkende stoffen (PAK’s) in het oppervlaktewater
	Eva Akerboom (PvdD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.deltares.nl/nl/publicaties/?search=basisdocumentatie&targ…
2. http://publications.deltares.nl/11202236_001%20Rapport%20bij%20de%20b…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de Basisdocumentatie probleemstoffen Kaderrichtlijn Water (KRW) die recent door Deltares en Ecofide is gepubliceerd, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding dat houtstook in kachels en open haarden de grootste bron is voor kankerverwekkende stoffen (PAK’s) in oppervlaktewater?

Houtstook in kachels en open haarden is een bron voor neerslag van PAK’s vanuit de atmosfeer.3 Dit heeft direct en indirect zijn weerslag op de kwaliteit van het oppervlaktewater. Ik heb kennisgenomen van de maatregelenanalyse in het rapport. Ik zet mij in voor het terugdringen van emissies door houtstook en het beperken van gezondheidseffecten als gevolg van houtstook.
Zoals aangegeven in mijn reactie op de brief van het Platform Houtrook en Gezondheid,4 heb ik al een aantal aanbevelingen overgenomen om gemeenten handvatten te bieden om schadelijke uitstoot door particuliere houtstook te beperken:
Verder heb ik in mijn brief van 15 januari 2019 aangekondigd dat de emissie-eisen van de Ecodesign-richtlijn versneld zullen worden ingevoerd en per 1 januari 2020 in zullen gaan.5 Verdere maatregelen die kunnen worden getroffen door het Rijk en door gemeenten zullen worden opgenomen in het Schone Lucht Akkoord.
Vanuit de Europese Unie is er geen beleid om houtstook terug te dringen.
Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de maatregelenanalyse in het rapport2, die stelt dat het terugdringen van houtstook door huishoudens de hoogste prioriteit moet krijgen om de uitstoot van het schadelijke PAK Benzo(k)fluoranteen tegen te gaan en dat de uitvoering hiervan bij de nationale overheid en de Europese Unie ligt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze bevinding zich tegenover de Investeringssubsidie duurzame energie (ISDE) om houtstook te bevorderen? Kunt u uiteenzetten hoezeer de gesubsidieerde pelletkachels en biomassaketels bijdragen aan de uitstoot van PAK’s, zowel in de lucht als in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van Deltares stelt dat er een correlatie bestaat tussen de emissies van PAK’s in de lucht en de verontreiniging met deze stof van oppervlaktewater. De ISDE wordt momenteel geëvalueerd. Hierbij zal worden gekeken in hoeverre het stimuleren van kleinschalige installaties voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa een negatieve impact heeft op de luchtkwaliteit. Op basis van deze evaluatie zal de afweging worden gemaakt of het wenselijk is om de subsidie voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa na afloop van de huidige regeling (2020) voort te zetten.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze bevinding zich tegenover de investeringen vanuit de subsidie Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+) om op grote schaal hout bij te stoken in kolencentrales?

Kolencentrales hebben een goede rookgasreiniging. Als gevolg daarvan is de bijdrage van de energiesector aan de emissies van PAKs6 naar de lucht minder dan 0,5%. Het is niet te verwachten dat de uitstoot van PAKs door energiecentrales significant zal toe- of afnemen als biomassa grootschalig zou worden bijgestookt ter vervanging van huidige fossiele bronnen.
Verduurzaming van de warmtevraag en het reduceren van de aardgasvraag zijn op dit moment belangrijke onderdelen in het klimaatbeleid. Daarom is de productie van hernieuwbare warmte uit biomassa binnen de SDE+ regeling noodzakelijk. Het is sinds het najaar van 2017 niet meer mogelijk om nieuwe aanvragen in te dienen voor de categorie bij- en meestook van biomassa in een kolencentrale in de SDE+.
Om in aanmerking te komen voor de SDE+ moet worden voldaan aan de nationale regelgeving voor emissie-eisen voor luchtkwaliteit. In de loop van dit jaar zal onderzoek plaatsvinden naar de vraag in hoeverre de emissie-eisen van biomassastookinstallaties die in werking zijn in deze regelgeving kunnen worden aangescherpt.
Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, zal er bij de lopende evaluatie van de ISDE een keus worden gemaakt over de inzet van de ISDE voor kleinschalige installaties voor hernieuwbare warmte op basis van biomassa.
Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoezeer de gesubsidieerde houtstook in kolencentrales bijdraagt aan de uitstoot van PAK’s, zowel in de lucht als in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om gehoor te geven aan de bevindingen van Deltares en houtstook terug te dringen? Zo ja, bent u bereid om houtstook te schrappen uit de SDE- en ISDE-subsidie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

20 december 2018 - 18 februari 2019

60 dagen

Het bericht 'Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven'
	Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Leeuwarder Courant, 14 december 2018, Demonstranten in Harlingen w…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de frequente storingen in de Reststoffen Energie Centrale (afvalverbrander) Harlingen?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat doordat deze afvalverbrander zo vaak technische storingen heeft daardoor de mogelijkheid van uitstoot van giftige stoffen toeneemt en dit mogelijk een bedreiging voor milieu en volksgezondheid betekent?

Volgens (Europese) milieuregelgeving moeten afvalverbrandingsinstallaties de emissies altijd beperken. Emissie-eisen mogen uitsluitend worden overschreden tijdens technisch onvermijdelijke storingen. Tijdens storingen gelden nog wel een aantal emissiegrenswaarden (CO, CxHy en stof) die deels minder streng zijn.
Indien blijkt dat de storing niet binnen 4 uur kan worden opgelost wordt de installatie stilgelegd om te voorkomen dat de uitstoot van niet-reguliere emissies tot bedreiging van milieu of volksgezondheid leidt. Bovendien is het totaal aantal storingsuren per jaar gelimiteerd tot 60.
Het college van gedeputeerde staten van de provincie Fryslân is verantwoordelijk voor de vergunningverlening en het toezicht en kijkt hierbij ook naar de technische staat van de centrale voor zover dat mogelijk risico’s voor mens en milieu oplevert. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud.
De provincie Fryslân controleert Reststoffen Energie Centrale (REC) op deze milieuregels en treedt handhavend op.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de slechte technische staat van de centrale tot deze structurele problemen leidt en dat deze niet met reparaties en incidentmanagement zijn op te lossen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is er nog wel sprake van het toepassen van de best beschikbare techniek, als de gebruikte techniek telkens faalt? Wordt daarmee nog wel voldaan aan de voorwaarden van de vergunning en van de algemene voorwaarden voor het bedrijven van een dergelijke installatie?

De beste beschikbare technieken worden bepaald door zowel technische als economische mogelijkheden voor een bedrijfstak. Voordat een techniek als BBT wordt aangewezen is het derhalve zeker dat de techniek zich bewezen heeft. De maximale periodes van storingen zijn in de regelgeving opgenomen. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4.
De provincie Fryslân controleert REC op deze milieuregels en treedt zo nodig handhavend op.
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan nieuwe BBT-conclusies voor afvalverbrandingsinstallaties.
Deze worden in de loop van dit jaar verwacht. Na publicatie hiervan dient het bevoegd gezag te onderzoeken of de installatie nog voldoet aan de nieuwe BBT-conclusies. Als dit niet het geval is, dienen zowel vergunning als de installatie binnen vier jaar te zijn aangepast.
Vraag 6

Waarom is het toegestaan dat rond (de afhandeling van) een incident of storing de emissies van schadelijke en kankerverwekkende stoffen zoals dioxines niet worden gemonitord, terwijl juist op dat soort momenten de emissies het hoogst zijn?

Momenteel gelden er tijdens storingen geen meetverplichtingen voor componenten zoals dioxine. Dit is conform de huidige Europese regels (Bref Afvalverbranding2 en de Richtlijn industriële emissies3).
Dioxine-emissies worden tweemaal per jaar periodiek gemeten via bemonstering door een meetinstantie (maximaal 6 uur), gevolgd door analyse op een laboratorium. Tijdens storingen kan vanuit praktisch oogpunt een dergelijke meting niet worden uitgevoerd.
Emissies die optreden tijdens storingen worden geschat. Aan de hand van periodieke metingen, die in het verleden zijn uitgevoerd tijdens geplande opstart en stopsituaties, kan een ruwe schatting worden gemaakt van de emissies bij storingen. Op deze wijze vindt momenteel monitoring plaats van storingen en ongewone voorvallen en ontstaat inzicht in de mogelijkheden de emissies te minimaliseren conform het verdrag van Stockholm.
Indien de storingsemissies een substantieel onderdeel uitmaken van de totale jaaremissie, kan een nauwkeuriger inzicht in de emissies tijdens storingen gewenst zijn. De nieuwe BBT-conclusies geven ruimte om continue bemonstering van dioxines in de vergunning op te nemen, waardoor achteraf (beter) kan worden vastgesteld wat de dioxine-emissies precies zijn geweest.
Vraag 7

Is de bepaling dat er niet hoeft te worden gemonitord rond storingen en het (her-)opstarten van de installatie een wettelijke bepaling? Is deze in lijn met het verdrag van Stockholm? Deelt u de mening dat deze bepaling moet worden aangepast, zodat er een goed beeld van de totale emissie van dit soort installaties ontstaat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om te onderzoeken hoe voorkomen kan worden dat tijdens storingen wel ongelimiteerd dioxines en andere schadelijke stoffen in de lucht uitgestoten kunnen worden?

Naar aanleiding van eerdere incidenten met betrekking tot dioxine-emissies bij REC Harlingen heeft RWS-Infomil op basis van informatie van alle omgevingsdiensten met een afvalverbrandingsinstallatie in hun gebied een analyse gemaakt van de problematiek. Op basis hiervan heeft RWS-Infomil een notitie4 opgesteld, waarin mogelijkheden staan beschreven om dioxine-emissies bij storingen te minimaliseren. De notitie is opgesteld ten behoeve van het bevoegd gezag en kan gebruikt worden voor het beperken van dioxine-emissies in vergunningverlening en toezicht.
Vraag 9

Bent u bereid de wet aan te passen met betrekking tot de monitoring van en normering voor emissies van schadelijke stoffen tijdens storingen? Ben u bereid dit ook te doen voor de minimalisatieverplichting van deze emissies tijdens storingen?

Een bedrijf moet vanzelfsprekend alles doen om het aantal incidenten zo beperkt mogelijk te houden. De minimalisatieverplichting richt zich op het terugdringen van reguliere emissies. De maatregelen die daarvoor worden genomen, worden door het bevoegd gezag in de vergunningen vastgelegd.
Naast een verbetering van de milieuprestaties van afvalverbrandingsinstallaties tijdens reguliere bedrijfsvoering, gaan de nieuwe BBT-conclusies ook regels stellen aan de milieubelasting tijdens storingen. De nieuwe BBT-conclusies verplichten bedrijven om een management plan voor storingen en ongewone voorvallen op te zetten. Een dergelijk plan bevat onder meer monitoring van emissies tijdens storingen en maatregelen ter voorkoming van storingen.
Ik laat door RWS-Infomil onderzoeken of bij implementatie van de definitieve BBT-conclusies de verplichting om een management plan voor storingen op te stellen in algemene regels haalbaar en wenselijk is of dat het opnemen van een dergelijke bepaling in individuele vergunningen efficiënter is. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd nader informeren.
Vraag 10

Bent u bereid om met de vergunningverlener en de betrokken handhavende instanties te overleggen over een intrekking van de vergunning, totdat de installatie zodanig is aangepast dat storingen niet meer voorkomen?

Intrekken van een vergunning is een zwaar middel in handen van de provincie Fryslân, dat in beroep op proportionaliteit en subsidiariteit getoetst zal worden door de rechter. Storingen -hoe onwenselijk ook- zijn onlosmakelijk verbonden aan bedrijfsprocessen. Het beperken daarvan is in het belang van het bedrijf en in het belang van de omgeving. Bij deze installatie geldt bovendien een maximum aantal storingsuren van 60 per jaar. Ik wees al eerder op de mogelijkheid voor bevoegd gezag en bedrijf vanuit de nieuwe BBT-conclusies, om te komen tot aanscherping van de vergunning en de installatie. Uiteraard ben ik graag bereid RWS-Infomil de provincie Fryslân hierbij desgewenst te laten ondersteunen.

20 december 2018 - 30 januari 2019

41 dagen

Regels en procedures die mogelijk onderzoek van gentherapie hinderen
	Maurits von Martels (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, «Gedateerde regels en procedures hinderen opmars gentherapie», 17 december 2018

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin gesteld wordt dat de ontwikkeling van gentherapie in Nederland ernstig gehinderd zou worden door gedateerde wet- en regelgeving?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven naar aanleiding van welke EU-regelgeving een milieutoets uitgevoerd moet worden, waarnaar in dit artikel verwezen wordt en in welke Nederlandse wet- en regelgeving dit is geregeld?

In Europa bestaan twee richtlijnen die voor handelingen met genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) relevant zijn. Dat zijn enerzijds richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s en anderzijds richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer2 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer3.
Vraag 3

Kunt u schetsen wat de procedure behelst van deze milieutoets bij het gebruik van gentherapie?

De procedure voor vergunningverlening voor gentherapietoepassingen wordt voor wat betreft de biotechnologische veiligheidsbeoordeling uitgevoerd overeenkomstig het Besluit ggo 2013 Milieubeheer.
Het bedrijf of de instelling die een gentherapeutische handeling wil uitvoeren, dient daaraan voorafgaand een vergunningaanvraag in te dienen, waarbij een milieurisicobeoordeling wordt opgesteld en de daaraan ten grondslag liggende informatie wordt bijgevoegd.
De vergunning wordt aangevraagd bij het Loket Gentherapie van het Bureau GGO4. De procedurele stappen zijn uitgewerkt in een stroomschema dat is gepubliceerd op de website van het Loket Gentherapie.5
Vraag 4

Klopt het dat Nederland deze EU-regelgeving strikter interpreteert dan de meeste andere Europese landen, waaronder België? Zo ja, kunt u aangeven waarom dit het geval is?

Nederland hanteert geen striktere interpretatie van de EU-regelgeving. Ter toelichting dient het volgende.
Er bestaat al geruime tijd discussie in de Europese Unie of gentherapie met ggo’s bij mensen valt onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s of onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Beide richtlijnen vereisen een risicobeoordeling die aan de vergunning of toelating van genoemde handelingen vooraf dient te gaan.
In Nederland is bij de behandeling van de uitvoeringsregelgeving vastgesteld dat gentherapie valt onder richtlijn 2001/18 voor de introductie van ggo’s in het milieu. Een en ander is bepaald in het Besluit ggo 2013 Milieubeheer6 en de Regeling ggo 2013 Milieubeheer7.
Er zijn ook landen die gentherapie met ggo’s bij mensen behandelen onder richtlijn 2009/41 voor het ingeperkt gebruik van ggo’s. Hierbij wordt er van uitgegaan dat dat door toepassing van inperkingmaatregelen altijd voorkomen wordt dat ggo’s in het milieu terecht komen en niet buiten het inperkingsgebied (het laboratorium, ruimte in ziekenhuis) kunnen geraken. Zo hoeft onder dit beginsel bij een vergunningaanvraag niet alleen minder informatie te worden aangeleverd, maar vindt daarbij ook een andersoortige risicobeoordeling plaats.
Omdat het in Nederland doorgaans onwenselijk en onmogelijk is om met gentherapie behandelde patiënten tegen hun wil in een ziekenhuis afgezonderd te houden, kan verspreiding in het milieu van ggo’s met bijvoorbeeld de urine niet altijd worden voorkomen. Er moet daarom bij de milieurisicobeoordeling van worden uitgegaan dat ggo’s in het milieu terecht kunnen komen. Het beoordelingsregime van richtlijn 2001/18 is hier specifiek op ingericht.
Ik deel dan ook niet in algemene zin de opvatting van de Vereniging Innovatieve Geneesmiddelen en HollandBio dat deze regelgeving gedateerd is omdat het primaire doel ervan, te weten het waarborgen van de veiligheid voor de menselijke gezondheid en het milieu, er adequaat mee gestand wordt gedaan.
Wel hecht ik eraan te benadrukken dat Nederland op niet aflatende wijze aandringt bij de Europese Commissie op Europese harmonisatie ter verdere verkleining van de verschillen in «level playing field» tussen de verschillende Europese lidstaten. Vanaf begin 2017 tot medio 2018 zijn de Europese Commissie en lidstaten met elkaar in gesprek geweest over het verbeteren van de uitvoering van de Europese regels over klinische proeven waarbij genetische modificatie wordt gebruikt (gentherapie). Nederland heeft dit initiatief van de Europese Commissie aangegrepen om een grondige herziening van zowel de Europese regelgeving als de uitvoeringspraktijk in de EU te bepleiten. Dat zou de onnodige lasten voor bedrijven en instellingen aanzienlijk reduceren.
Om dat mogelijk te maken en ook om te komen tot harmonisatie van het toepasselijke regime voor gentherapie, heeft de Europese Commissie erkend dat dit nuttig en nodig is om belemmeringen te verminderen, maar tegelijkertijd heeft de Europese Commissie aangegeven dat het wijzigen van de ggo-richtlijnen niet bespreekbaar is.
Het kabinet is daarover teleurgesteld omdat daardoor de verschillen tussen lidstaten en de procedurele belemmeringen in de Europese regelgeving onvoldoende kunnen worden weggenomen, maar het blijft onverkort de noodzaak hiervan onder de aandacht brengen.
Vraag 5

Wat is de opvatting van de regering met betrekking tot de betreffende EU-regelgeving? Deelt u de opvatting van de Vereniging Innovatieve Geneesmiddelen en HollandBio dat deze regelgeving gedateerd is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

19 december 2018 - 21 februari 2019

64 dagen

Schimmige handel in Uber-accounts
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AT5, 16 december 2018 «Weet jij wie jouw chauffeur is? De schimmige h…
2. AT5.nl, 16 december 2018, «Politici over Ubermisstanden: «Veiligheid …
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 35 000 XII, nr. 50

Vraag 1

Kent u de reportage «Weet jij wie jouw chauffeur is? De schimmige handel in Uber-accounts»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de levendige handel in Uber-accounts zeer ongewenst is? Wat is uw oordeel ten aanzien van het feit dat Uber opnieuw geen verantwoordelijkheid neemt wat betreft de handel in Uber-accounts?

Ja, het is onwenselijk dat accounts van Uber-chauffeurs worden verhandeld. Dit kan leiden tot taxivervoer door ondernemers en chauffeurs die niet aan de wettelijke vereisten voldoen. Die eisen zijn er om de reiziger te beschermen. Het is daarom illegaal en strafbaar om taxivervoer aan te bieden zonder een ondernemersvergunning, zonder chauffeurskaart of met een auto die niet als taxi is goedgekeurd. Het is in eerste instantie aan Uber om ervoor te zorgen dat de accounts niet gebruikt worden door personen die niet voldoen aan de wettelijke eisen. Ik verwacht ook van Uber dat zij er alles aan doet om dit soort misstanden te voorkomen en op te sporen.
Vraag 3

Ziet u ook het risico dat door deze handel in Uber-accounts passagiers in gevaar kunnen komen doordat er Uber-chauffeurs rondrijden zonder boordcomputer en chauffeurspas? Bent u niet bevreesd dat de onveiligheid voor passagiers hierdoor is toegenomen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe kan het zijn de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bekend is met het verpachten van Uber-accounts maar tot nu toe niet heeft opgetreden hiertegen? Hoe beoordeelt u de opmerkingen vanuit de Amsterdamse gemeenteraad dat de ILT «echt veel meer capaciteit [moet] vrijmaken om de misstanden op de taximarkt in Amsterdam aan te pakken»?2 Bent u bereid om meer capaciteit beschikbaar te stellen en de ILT veel actiever te laten handhaven op Uber?

Naar aanleiding van de reportage heeft de ILT bij Uber de gegevens gevorderd op grond waarvan vastgesteld kan worden welke accounts misbruikt worden en of daarmee wettelijke normen worden geschonden. Door bestanden te vergelijken wordt ook gecontroleerd of de chauffeurskaarten van chauffeurs die via het Uber-platform werken niet zijn geschorst of zijn ingetrokken. Daarnaast heeft de ILT met Uber besproken hoe Uber zelf bijdraagt aan de naleving van de regels voor taxivervoer, bijvoorbeeld door «mystery guest»-ritten door medewerkers van Uber.
De ILT kan handhaven bij overtreding van de landelijke, publiekrechtelijke regels voor taxivervoer. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het aanbieden of verrichten van illegaal taxivervoer. Het pachten of verpachten van Uber-accounts is in principe een privaatrechtelijke kwestie tussen Uber en de accounthouder. Zoals ik in antwoord op de vragen 2 en 3 heb aangegeven, verwacht ik van Uber dat zij er alles aan doet om misstanden te voorkomen en op te sporen
De capaciteit van een inspectiedienst is per definitie schaars. De inzet ervan wordt bepaald op basis van risicoanalyse. De ILT zet daarom al relatief veel capaciteit in voor de handhaving in Amsterdam, en doet specifiek onderzoek naar Uber. Ik volg de ontwikkelingen en de daarbij behorende veranderingen in risico’s aandachtig in afstemming met de gemeente Amsterdam.
Vraag 5

Bent u bereid om in overeenstemming met de al vaker door de gemeente Amsterdam geuite wens, de regels rondom beltaxi’s (zoals Uber) op te trekken naar die van de (strengere) regels voor opstaptaxi’s en daarnaast gemeenten de mogelijkheid te geven om het aantal taxi’s in een stad te beperken?

Ik vind het van belang te benadrukken dat alle taxichauffeurs en -ondernemers aan dezelfde landelijke eisen moeten voldoen. Dit betreft onder meer bezit van een ondernemersvergunning taxi, de chauffeurskaart (waarvoor onder meer een rijbewijs, geneeskundige verklaring, verklaring omtrent het gedrag en een vakbekwaamheidsdiploma van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen nodig zijn), een gekeurd taxivoertuig voorzien van een boordcomputer taxi en regelgeving met betrekking tot arbeids- en rusttijden.
In aanvulling op de landelijke regels mogen gemeenten op de zogeheten opstapmarkt (taxivervoer vanaf de taxistandplaats of na het aanhouden op straat) extra eisen stellen aan de herkenbaarheid van taxivoertuigen, aan bijvoorbeeld de lokale stratenkennis van taxichauffeurs en over het indienen en behandelen van klachten3. Een aantal gemeenten, waaronder Amsterdam, kan taxiondernemers die actief zijn op de opstapmarkt ook dwingen zich in groepen te organiseren. Dit houdt in dat een taxichauffeur aangesloten moet zijn bij een Toegelaten Taxi Organisatie (TTO).
Vanuit het gezamenlijke belang om de kwaliteit van het taxivervoer te borgen heb ik met de gemeente Amsterdam afgesproken de problematiek op de Amsterdamse taximarkt nader te analyseren. Ik acht het van belang om op basis daarvan te bezien welke vervolgstappen nodig zijn. Ik voer dit overleg in aanvulling op het overleg met gemeenten over de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Hierover heb ik uw Kamer geïnformeerd in mijn brief van 30 augustus jl. (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105).
Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Gijs van Dijk/Lacin3 om in gesprek te gaan met Uber over hoe fraude en het overtreden van de regels voorkomen kan worden en daarbij zo mogelijk afspraken te maken over aanpassingen aan de app die daarbij kunnen helpen? Zijn hier al vorderingen gemaakt? Zo nee, bent u bereid om dit gesprek zo snel mogelijk in te plannen, aangezien de misstanden rond Uber alleen maar toenemen?

Ter uitvoering van deze motie is in november jl. met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. Ik acht dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de ILT. In lijn met de motie heb ik naar aanleiding van de AT5-reportage ook met Uber gesproken over een systeem van gezichtsverificatie in de app voor chauffeurs. Dit systeem heeft Uber eerder buiten Europa uitgerold. Ik heb aangegeven dat ik het van belang vind dat Uber ook in Nederland gebruik maakt van de mogelijkheden die technologische ontwikkelingen bieden. Uber heeft aangegeven zich te beraden op de mogelijkheden om een dergelijk systeem binnen de grenzen van de Algemene Verordening Gegevensbescherming in te zetten. Voor zover dit lopende juridische procedures niet doorkruist, blijf ik bereid om met de sector te spreken over manieren om het overtreden van regels te voorkomen. Daarnaast hebben de Minister en ik er bij Uber op aangedrongen zich aan te sluiten bij het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer».

19 december 2018 - 8 januari 2019

20 dagen

Het bericht dat gratis grond ProRail miljoenen kost
	Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Brabants Dagblad, 15 december 2018: «ProRail verliest 18 miljoen euro…

Vraag 1

Kent u het bericht dat ProRail miljoenen heeft moeten betalen voor grond die een paar jaar eerder gratis aan ProRail is aangeboden?1 wat is uw reactie daarop?

Ja. Ondanks het volgen van het toen door ProRail gehanteerde afwegingskader heeft ProRail de gronden die zij eerst heeft afgewezen, later alsnog moeten aankopen. Dit omdat de verhoudingen tussen ProRail en beide marktpartijen waren verstoord. Naar aanleiding van de door ProRail gemelde voorgenomen aankoop van de gronden heb ik, gegeven de ontstane situatie, aangegeven de keuze te kunnen volgen. ProRail heeft een deel van deze gronden nodig voor de instandhouding van het spoor en de realisatie van aanlegprojecten. Hierdoor wordt de voortgang van belangrijke projecten langs het spoor zeker gesteld. Gronden die niet passen binnen de strategische grondportefeuille van ProRail voor de instandhouding van het spoor of de realisatie van aanlegprojecten worden weer afgestoten.
Vraag 2

Op grond waarvan heeft het ministerie ProRail geadviseerd om de grond die NS in de aanbieding had niet over te nemen?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.
Vraag 3

Is er meer grond door NS aangeboden aan ProRail? Zo ja, heeft ProRail die wel overgenomen en op grond waarvan?

NS en ProRail verkopen over en weer veelvuldig gronden aan elkaar in verband met hun taken. Dat kan op niveau van een project of in een verzamelakte. Tussen NS en ProRail zijn daarover afspraken gemaakt. Aankoop door ProRail vindt plaats indien grond van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten of de instandhouding van het spoor. Niet al het vastgoed dat aangeboden wordt, wordt door ProRail gekocht. Op gekocht vastgoed rust immers een onderhoudsplicht waarmee jaarlijkse kosten zijn gemoeid.
Vraag 4

Kunt u garanderen dat er niet nog meer grond aangeboden is aan derden, waardoor ProRail in de toekomst mogelijk opnieuw geld kwijt is aan het opkopen van misgelopen grond?

NS en ProRail geven aan dat op dit moment geen grond bekend is, die is aangeboden aan derden waar dit probleem in de toekomst kan spelen, anders dan de genoemde portefeuilles in de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 5

Wat had er anders geweest aan deze situatie als ProRail een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) was geweest in plaats van een besloten vennootschap (BV) zoals nu of een agentschap, aangezien het ministerie ProRail expliciet geadviseerd heeft de grond niet over te nemen? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

In het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) wordt opnieuw bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd. In het kader van de ZBO-vorming speelt ook dat de eigendomssituatie van de hoofdspoorweginfrastructuur zal veranderen. Ervaringen met vastgoed en grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden daarbij uiteraard meegenomen.

19 december 2018 - 8 februari 2019

51 dagen

De aankoop van grond langs het spoor door ProRail
	Roy van Aalst (PVV)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 15 december 2018, «ProRail betaalde 18 miljoen euro voor …

Vraag 1

Kent u het bericht van 15 december 2018 waarin duidelijk is geworden dat ProRail ruim 18 miljoen euro heeft betaald voor grond die ze voorheen was aangeboden?1

Ja.
Vraag 2

Hoe heeft het ministerie destijds negatief kunnen adviseren over de aankoop van deze grond als toen ook kon worden bedacht dat hier in de toekomst op gebouwd zou gaan worden om het spoor te beveiligen en te onderhouden?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten.
ProRail heeft mijn ministerie vervolgens in maart 2011 verzocht 82 ha aan te kopen voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Om deze gronden voor de spoorsector te behouden is NS verzocht om deze gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het ministerie hier een enorme inschattingsfout heeft gemaakt waardoor de burger nu voor 18 miljoen euro de mist in gaat?

ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Voor de overige gronden is door ProRail bij mijn ministerie geen verzoek tot aankoop gedaan. Er heeft geen gesprek plaatsgevonden over het daarvoor benodigde budget. Deze gronden zijn direct na afwijzing door ProRail eind 2010 door NS verkocht.
Vraag 4

Bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar het proces van adviseren in 2010 over het niet aankopen van de grond en de details omtrent dit advies openbaar te maken?

Ik heb mede namens de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd mij alle relevante informatie te verstrekken die ik u heb doen toekomen als bijlage bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 5

Bent u bereid om te inventariseren welke stukken grond langs het spoor nog in particuliere handen zijn en welke op dit moment te koop staan?

Ik heb deze suggestie met ProRail besproken. ProRail geeft aan dat een dergelijke inventarisatie slechts een momentopname geeft terwijl de grondportefeuille voortdurend verandert. Daarnaast geldt dat het grootste deel van de gronden langs het spoor op dit moment al in bezit is van ProRail. De enige grote partij die nu nog gronden langs het spoor heeft, is NS. ProRail en NS hebben met elkaar afgesproken dat NS haar jaarlijkse lijsten van te verkopen gronden periodiek met ProRail zal afstemmen, hetgeen ProRail als eerste in de gelegenheid stelt de door NS te verkopen gronden te verwerven. NS en ProRail zullen dit in een convenant vastleggen.

19 december 2018 - 8 januari 2019

20 dagen

Het bericht dat Prorail miljoenen betaalde voor grond aan ‘handige jongens’
	Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOs.nl, 16 december 2018, «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan …

Vraag 1

Kent u het artikel «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan «handige jongens'»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat ProRail in 2017 een ondernemer 18,1 miljoen euro betaalde voor stukken grond langs het spoor die de spoorbeheerder jaren geleden vrijwel voor niets had kunnen krijgen van NS? Zo ja, kunt u toelichten waarom deze grond niet eerder is aangekocht?

Het klopt dat ProRail in 2017 voor een bedrag van ca. 18 miljoen euro gronden van het bedrijf RailSide heeft aangekocht. Deze gronden zijn in 2010 door NS verkocht aan Waalstede Vastgoed (moedermaatschappij van RailSide). Voorafgaand aan deze verkoop door NS zijn deze gronden door NS aan ProRail aangeboden. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. ProRail heeft NS daarop aangegeven interesse te hebben in de gronden die mogelijk nodig zijn voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Het resterende deel van deze gronden is toen niet aangekocht in lijn met het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten.
Vraag 3

Is het waar dat er eerder een negatief advies is uitgebracht door het Ministerie van IenW om deze grond aan te schaffen? Zo ja, kunt u toelichten wat de reden daarvoor was en of er is nagedacht over toekomstig gebruik van de grond tijdens deze besluitvorming?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor PHS. In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de uitgave van ruim 18 miljoen door ProRail voor de grond naast het spoor onhandig en kostbaar is?

Gegeven het juridische conflict waarin ProRail later verzeild raakte en de vertraging die daardoor optrad bij aanlegprojecten lijkt een eerdere aankoop van de gronden nu logisch. Echter de afweging die ProRail in 2010 heeft gemaakt, past bij het algemeen rijksbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten. De aankoop van een grote grondportefeuille betekende dat ProRail veel extra kosten zou moeten maken voor het onderhoud (en de sanering) van die gronden. Voor het gebruik is een raamovereenkomst afgesloten. Daarbij zijn echter vanaf 2015 problemen ontstaan wat tot veel juridische procedures leidde en risico’s op vertraging van belangrijke projecten. Met de integrale aankoop van de gronden in 2017 is aan de juridische perikelen tussen ProRail en RailSide een einde gekomen. Daarmee is de voortgang van belangrijke spoorprojecten zeker gesteld en worden toekomstige initiatieven op en langs het spoor en het dagelijks beheer vergemakkelijkt. Met ProRail heb ik bovendien afgesproken dat de gronden die ProRail nu niet nodig heeft of niet in de toekomst verwacht nodig te hebben, door ProRail weer zullen worden verkocht.
Vraag 5

Deelt u de mening dat door een makelaar handig gebruik is gemaakt van de situatie om vervolgens 18 miljoen euro op te strijken? Zo ja, kunt u uitleggen hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan?

Als gronden te koop worden aangeboden staat het een ieder vrij om deze te kopen. Dat geldt ook voor RailSide. Zie verder antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) een goede gelegenheid is om grondaankopen door ProRail voortaan indringender en vooraf te toetsen? Dit om onnodig hoge kosten in het beheer van het spoorwegnetwerk voortaan te voorkomen?

Grond- en andere vastgoedtransacties zijn de zelfstandige verantwoordelijkheid van NS en ProRail. Juist daarom heb ik samen met de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd om een beeld te schetsen van de feiten, omstandigheden en gemaakte afwegingen van de vier transacties en de verbetermaatregelen die zij naar aanleiding van deze transacties genomen hebben of zullen nemen. Ik verwijs voor de beschrijving van de verbetermaatregelen naar de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
In aanvulling op deze maatregelen zal ik samen met NS en ProRail bezien of het afwegingskader verheldering behoeft en of verder maatwerk nodig is. Dit geldt bijvoorbeeld voor gevallen waarbij NS en ProRail gronden die buiten het afwegingskader vallen, voor de spoorsector willen behouden. En of het gebruik van gronden het beste kan worden zeker gesteld middels een directe aankoop of een raamovereenkomst met de grondeigenaar. Daarnaast heb ik met ProRail afgesproken dat zij beziet of haar raamovereenkomsten goed genoeg zijn ingericht om soortgelijke situaties met marktpartijen in de toekomst te voorkomen.
NS en ProRail handelen jaarlijks tientallen grondtransacties af. Echter zulke omvangrijke grondtransacties als de vier transacties die zijn beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden volgens NS en ProRail op korte termijn niet voorzien.
Overigens wordt in het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd.
Vraag 7

Bent u voornemens de in vraag zes genoemde toetsing van grondaankopen mee te nemen in het wetsvoorstel Wet Publiekrechtelijke omvorming ProRail dat u binnenkort aan de Tweede Kamer zal aanbieden?

Zie antwoord op vraag 6.

13 december 2018 - 12 februari 2019

61 dagen

Grensoverschrijdende oefening in verband met een kernongeval
	Attje Kuiken (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. De Stentor, 12 december 2018 (https://www.destentor.nl/hardenberg/pvd…
2. Website OVV, 31 januari 2018 (https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/4…

Vraag 1

Kent u het bericht «PvdA: Duitse en Nederlandse hulpdiensten moeten samen oefenen voor kernongeval»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de brand bij de kerncentrale en de informatievoorziening daarover aantoont dat grensoverschrijdende oefening van hulpdiensten en andere betrokken instanties hard nodig is? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit voortaan wel gebeurt? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand in de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Zowel goede informatievoorziening als ook grensoverschrijdende oefening van hulpdiensten en andere betrokken instanties is van groot belang. Grensoverschrijdende oefeningen vinden regelmatig plaats. De Veiligheidsregio Twente stemt bij grensoverschrijdende oefeningen af met de Duitse autoriteiten De eerstvolgende uitgebreide oefening met Duitsland is de GEDEX oefening (German Dutch Emsland Exercise). Deze wordt in de eerste helft van 2020 gepland. Veiligheidsregio Twente bereidt zich voor op deze oefening.
Vraag 3

Begrijpt u dat er naar aanleiding van die brand onrust ontstond bij bewoners in het grensgebied met Duitsland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, wij begrijpen dat er mogelijke verwarring is ontstaan door de berichtgeving. Dit ondanks de consistente lijn van communicatie door de Nederlandse autoriteiten dat er nimmer sprake is geweest van een risico voor de bevolking in Nederland, en er bij brand in de fabriek geen schadelijke stoffen zijn gemeten.
Vraag 4

Was er naar uw mening sprake van een adequate informatievoorziening aan de inwoners en autoriteiten in Overijssel? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om dit in de toekomst te verbeteren?

De Veiligheidsregio Twente en de ANVS hebben via hun eigen websites en twitteraccounts het publiek geïnformeerd met feitelijk juiste informatie en contacten met de media onderhouden. Zowel de Veiligheidsregio als de ANVS zien het als haar taak en prioriteit om alert te zijn op en het monitoren van de maatschappelijke impact en zo nodig daarop te reageren, naast de afhandeling van het incident en het beoordelen van eventuele gevaren voor de bevolking.
Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat er blijkbaar geen grensoverschrijdende oefeningen worden gehouden zich tot de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) «Samenwerken aan nucleaire veiligheid» over samenwerking inzake kerncentrales in grensgebieden met Duitsland en België?2 Hoe gaat u ervoor zorgen dat er, conform een van de aanbevelingen van de OVV, gezamenlijke oefeningen gaan plaatsvinden?

Er vinden verschillende grensoverschrijdende oefeningen plaats. Met België is in 2018 geoefend in de nucleaire oefening Shining Spring. In de eerste helft van 2020 wordt een GEDEX (German Dutch Emsland Exercise) oefening gepland.
In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer van 18 oktober 20183 wordt uitgebreid ingegaan op de opvolging van de aanbevelingen. In die brief staat ook een overzicht van alle grensoverschrijdende oefeningen sinds 2015.
Vraag 6

Gaan de crisisplannen in grensregio’s in de buurt van kerncentrales op dit moment voldoende in op grensoverschrijdende aspecten? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Er is een Rampbestrijdingsplan Kernkraftwerk Emsland. Die is opgesteld door de Veiligheidsregio Twente en vastgesteld door de Veiligheidsregio’s Twente, Drenthe en IJsselland. Momenteel wordt gewerkt aan een actualisatie van dit plan. Hierbij worden alle zeven Veiligheidsregio’s betrokken, die binnen de 100 km zone rond de kerncentrale zijn gelegen (Groningen, Fryslân, Drenthe, Flevoland, IJsselland, Noord- en Oost-Gelderland en Gelderland-Midden). De Veiligheidsregio Twente heeft een overeenkomst met de Landkreis Emsland, waarin de kerncentrale is gelegen, over het doormelden van incidenten op het terrein van de kerncentrale. Ook kan er vanuit de Veiligheidsregio Twente een liaison gezonden worden naar de crisisstaf van de Landkreis Emsland. In onderlinge samenwerking en met ondersteuning van het Ministerie van Justitie en Veiligheid zijn langs de gehele Nederlands-Duitse grens dergelijke liaisons opgeleid. De liaisons zullen ook over en weer aan oefeningen deelnemen.

12 december 2018 - 12 februari 2019

62 dagen

De brand bij een Duitse kerncentrale vlakbij de Nederlandse grens
	Maurits von Martels (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2018/12/06/brand-bij-duitse-kerncentrale-vl…
2. https://m.rtvoost.nl/nieuws/303651/Brand-bij-kerncentrale-Lingen-bran…
3. https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/osnabrueck_emsland/Linge…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de brand die op donderdag 6 december 2018 woedde op het terrein van de kerncentrale in Lingen (Duitsland), ongeveer 20 kilometer van de grens met Nederland (Denekamp)?1

Op donderdagavond 6 december is er een brand geweest in de splijtstoffabriek van Advanced Nuclear Fuels (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. De kerncentrale werd niet bedreigd door die brand.
Vraag 2

Hebt u kennisgenomen van het feit dat er in Nederland wel berichten verschenen bij RTV Oost, tevens calamiteitenzender in Oost Nederland, («Brand bij kerncentrale Lingen: Gevaar kan niet worden uitgesloten»), maar er verder geen informatie werd gegeven?2

De Veiligheidsregio Twente en het Nationaal Crisiscentrum (NCC, en via het NCC ook de ANVS) zijn, nadat de brand was geblust, door de Duitse autoriteiten op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie (Advanced Nuclear Fuels (ANF)) en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest. De ANVS heeft op donderdag 6 december gecommuniceerd door middel van een bericht op de website en via Twitter. Op 7 december heeft de Veiligheidsregio Twente langs dezelfde kanalen gecommuniceerd.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat er precies in Lingen gebeurd is en of, en wanneer, de Nederlandse overheid de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming en de betrokken veiligheidsregio’s voldoende op de hoogte was zijn gesteld van het voorval en de precieze omstandigheden? Welke classificatie heeft het ongeval gekregen?3

Op 6 december jl. is er rond half acht ‘s avonds brand ontstaan in het Duitse Lingen bij het bedrijf Advanced Nuclear Fuels (ANF). In tegenstelling tot wat een aantal media berichtten, was er geen sprake van brand bij de kerncentrale Emsland. De ANF-fabriek ligt op een ander terrein op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland. Rond 21:15 uur is het sein brand meester gegeven. ANF vervaardigt splijtstofelementen die dienen als brandstof in kerncentrales. De brand vond plaats in een laboratorium en niet in de ruimte waar de splijtstofelementen vervaardigd worden. De meetsystemen van de installatie (Advanced Nuclear Fuels (ANF)) en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties.
Vraag 4

Hoe is het in algemene zin gesteld met de veiligheid bij de nucleaire centrale in Lingen nu zich daar in korte tijd drie incidenten hebben voorgedaan? Voldoet de centrale aan alle relevante normen?

De brand van 6 december 2018 vond niet plaats bij de kerncentrale Emsland, maar bij de verderop gelegen splijtstoffabriek van ANF. Het toezicht op de kerncentrale Emsland en op de ANF fabriek ligt bij de Duitse autoriteiten. In dit geval gaat het om het Ministerie van milieubeheer van de deelstaat Nedersaksen. De ANVS heeft regelmatig contact met de toezichthouders in Duitsland, waaronder die in Nedersaksen. Informatie over de aard en het aantal ongewone gebeurtenissen die plaatsvinden zowel bij de kerncentrale Emsland als bij ANF is te vinden op een website van de Duitse autoriteiten en geeft in de optiek van de ANVS geen aanleiding voor ongerustheid4.
Vraag 5

Wilt u er bij de veiligheidsregio’s op aandringen dat dit incident samen met de partners in Duitsland geëvalueerd wordt op ten minste de volgende deelvragen:

De Veiligheidsregio Twente heeft aangegeven dit incident te gaan evalueren en daarbij de ANVS, het DCC IenW en het NCC (JenV) te zullen betrekken. De gestelde vragen zullen hierin worden meegenomen.
De uitkomsten van deze evaluatie zullen met uw Kamer worden gedeeld.
Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer de volgende oefening van Duitsland plaats gaat vinden waar Nederland bij betrokken wordt?

De eerstvolgende uitgebreide oefening met Duitsland is de GEDEX oefening (German Dutch Emsland Exercise). Deze wordt in de eerste helft van 2020 gepland.
Vraag 7

Kunt u de bevindingen van de evaluatie met de Kamer delen, zodat die besproken kunnen worden in een volgend overleg over nucleaire veiligheid, waar weer gesproken zal worden over grensoverschrijdende samenwerking met Duitsland en België, en het goed is om dan te kunnen kijken hoe die in praktijk heeft plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 5.

12 december 2018 - 12 februari 2019

62 dagen

Het bericht 'Brand bij kerncentrale Lingen: brand geblust, geen gewonden'
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 6 december 2018 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/3036…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Brand bij kerncentrale Lingen: brand geblust, geen gewonden»?1

Ja.
Vraag 2

Wat was de oorzaak van deze brand? Hoe had deze brand voorkomen kunnen worden?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand bij de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Als er zich een nucleair- of stralingsongeval voordoet dat gevolgen kan hebben voor een ander land, zijn er internationale verplichtingen2 die zorgen voor het tijdig informeren van de autoriteiten in de buurlanden.
Verder zijn er tussen de autoriteiten van Nederland en Duitsland werkafspraken gemaakt om ook bij ongewone gebeurtenissen, die plaatsvinden bij nucleaire installaties in het grensgebied en geen risico vormen voor de bevolking, informatie uit te wisselen.
Omdat de brand operationeel is afgehandeld conform de procedures en er (mede door de heersende Westenwind) op geen enkel moment een risico voor de Nederlandse bevolking is geweest, was er voor de Duitse autoriteiten geen verplichting tot het terstond informeren van de Nederlandse autoriteiten. De veiligheidsregio en het Nationaal Crisiscentrum (NCC) en via het NCC ook de ANVS zijn, nadat de brand was geblust, op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest.
Naast uitwisseling van informatie in het geval van risicosituaties, vind ik het belangrijk dat er goede, eenduidige en consistente communicatie over de grens plaatsvindt, ook bij situaties waarbij er geen sprake is van een risico. Hiermee kan voorkomen worden dat er onnodige onrust ontstaat. De gang van zaken bij dit incident zal door de Veiligheidsregio Twente worden geëvalueerd om te kijken of de bestaande afspraken moeten worden aangescherpt.
Net als in Nederland zijn Duitse nucleaire installaties verplicht om bij ongewone gebeurtenissen een onderzoek te doen naar de oorzaak, mogelijke gevolgen en eventueel noodzakelijke aanpassingen om deze in de toekomst te voorkomen. Het Duitse onderzoek is nog gaande. Ik kan derhalve niet vooruitlopen op de resultaten van dat onderzoek.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties. Ondanks de onrust is er geen sprake geweest van een risico voor de bevolking.
Vraag 3

Zijn de Nederlandse autoriteiten, zoals de relevante veiligheidsregio, direct nadat duidelijk werd dat er een brand was in de kerncentrale, die zich vlak over de grens bevindt, geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn hierop door de veiligheidsregio ondernomen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Zal dit geval worden gebruikt als een goede testcase en besproken worden in de gezamenlijke commissie van Nederland en Duitsland die betrekking heeft op de communicatie bij nucleaire incidenten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit wordt besproken in de NDKK (NDKK is de Niederländische-Deutsche Kommission), waar o.a. afspraken worden gemaakt ten aanzien van melden en informeren bij grensoverschrijdende incidenten.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het actualiseren van het rampenplan in de deelstaat Nedersaksen?

Op dit moment is het rampbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog
niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen van het toenmalige Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 worden opgenomen in de planvorming van de deelstaat Nedersaksen.

10 december 2018 - 29 januari 2019

50 dagen

Het bericht 'Uber opnieuw in opspraak: 'Het is wachten op de volgende dode''
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Parool, 5 december 2018, Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachte…
2. Motie van de leden Gijs van Dijk en Laçin (beiden SP) over tegengaan …

Vraag 1

Kent u het artikel «Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachten op de volgende dode»»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ieder verkeersslachtoffer er een te veel is? Hoe beoordeelt u dat er opnieuw een verkeersslachtoffer is gevallen waarbij een Uberchauffeur betrokken is?

Ja, ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. Onze inzet is het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, daarvoor heeft de Minister nu een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid uitgebracht. Het gaat daarbij om een brede aanpak, omdat ongevallen meestal meerdere oorzaken hebben. Ten aanzien van de recente ongevallen kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Er vindt momenteel een strafrechtelijk onderzoek plaats naar het ongeluk. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.
Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw inzet om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, zeker nadat uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat het aantal dodelijke ongevallen voor het eerst sinds decennia is toegenomen sinds Uber en Lyft hun intrede hebben gedaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het niet zeer kwalijk dat Uber zijn verantwoordelijkheid voor een ongeluk opnieuw onmiddellijk afschuift? Deelt u de mening dat Uber wél verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs en ervoor moet zorgen dat zijn chauffeurs zich aan de Nederlandse regels moet houden, zoals die voor rij- en rusttijden?

Op de uitkomsten van het strafrechtelijke onderzoek naar het ongeluk kan ik niet vooruitlopen. In algemene zin vind ik het wenselijk dat Uber – los van eventuele juridische verantwoordelijkheid daarvoor – een maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt voor de naleving van de in Nederland geldende normen. De maatregelen die Uber op 21 januari 2019 heeft ingevoerd ten aanzien van minimumleeftijd en rijervaring zie ik als een goede eerste stap.
Ter uitvoering van de motie-Gijs van Dijk/Laçin is met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. We achten dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Binnen de beperkingen die de arbeids- en rusttijdenregelgeving daaraan stelt, is het aan taxi-ondernemers en -chauffeurs om werktijden te bepalen. Ook heeft Uber aangegeven te werken aan de toepassing van spraaktechnologie om de app te handsfree te bedienen. De Minister en ik hebben Uber verzocht om het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» te tekenen en concrete toezeggingen te doen over een veilige manier van gebruik van online systemen.
Vraag 5

Hoe staat met de eerder aangenomen motie-Van Dijk/Laçin om met Uber in gesprek te gaan over de rij- en rusttijden?2 Wat vindt u ervan dat Uberchauffeurs aangeven dat Uber hen onder druk zet om zo lang mogelijk door te rijden? Bent u nu, na opnieuw een ongeluk, bereid om Uber aan te spreken op zijn verantwoordelijkheden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Gaat u de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen om extra te handhaven op Ubertaxi’s vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid? Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het aantal ongelukken met Ubertaxi’s af zal nemen?

Handhaving ten behoeve van de verkeersveiligheid is in belangrijke mate een taak voor de politie. We vinden het van belang dat alle verkeersdeelnemers zich veilig in het verkeer begeven. We willen eerst inzicht hebben in de oorzaken, om ook stappen te kunnen nemen die echt iets oplossen. De ILT heeft een brede risicoanalyse uitgevoerd om de middelen in te kunnen zetten op de taken met de grootste maatschappelijke risico’s. Op basis daarvan start de ILT in 2019 een toezichtprogramma «taxivervoer».
Vraag 7

Deelt u de mening dat doordat gemeente Amsterdam geen maatregelen kan nemen om het aantal taxichauffeurs te beperken Uberchauffeurs genoodzaakt zijn om veel te lange dagen te maken om nog iets te kunnen verdienen? Gaat u gemeenten, als zij dit wensen, de mogelijkheid geven om het aantal taxi’s te kunnen inperken in hun gemeenten?

Zoals ik aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) heb aangekondigd, ga ik samen met gemeenten onderzoeken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) is om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Daarbij zullen de mogelijkheden om volumebeleid te voeren als mogelijke oplossingsrichting worden betrokken. Daarnaast kijken we naar voorbeelden in het buitenland. Begin februari heb ik bovendien een gesprek met wethouder Dijksma over de specifieke situatie op de Amsterdamse taximarkt.

4 december 2018 - 12 februari 2019

70 dagen

De bestrijding van de Japanse duizendknoop
	Maurits von Martels (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 23 oktober 2018 (https://www.ad.nl/binnenland/aanva…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Aanvalsplan tegen woekerplant: Anders kost het miljoenen»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een inschatting geven van schades en daarmee gepaard gaande kosten voor inwoners, bedrijven en overheden door de verspreiding van de Aziatische duizendknopen (Japanse, Boheemse en Sachalinse)?

Nee. Bekend is dat Aziatische duizendknopen via bijvoorbeeld transport van grond en snoeimateriaal zijn verspreid in de bebouwde omgeving en langs infrastructuur, en daar schade kunnen veroorzaken. Ook zijn er meldingen van Aziatische duizendknopen in natuurgebieden. Er worden door de beheerders geen gegevens bijgehouden over de schade door Aziatische duizendknopen en daarmee gepaard gaande kosten voor inwoners, bedrijven en overheden. Wel is bekend dat bestrijdingskosten hoog zijn, omdat de plant zich moeilijk laat bestrijden.
Vraag 3

Kunt u aangegeven in hoeverre bestrijding van Aziatische duizendknopen mogelijk is?

Er zijn veel proeven gedaan met bestrijding van Aziatische duizendknopen. De ervaringen zijn wisselend en er is geen bestrijdingsmethode die op effectieve en efficiënte wijze in alle gevallen werkt. Het succes is onder meer afhankelijk van de omvang van de groeiplaats, de grondsoort en de mate van bereikbaarheid van de locatie. Veelal dient een combinatie van de verschillende bestrijdingsmethoden te worden toegepast om resultaat te bereiken.
Het beste overzicht van de actuele stand van kennis over bestrijding is te vinden op de site www.bestrijdingduizendknoop.nl, die is opgezet door Stichting Probos in het kader van de praktijkproef bestrijding duizendknoop.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in andere Europese lidstaten wordt omgegaan met Aziatische duizendknopen?

Uit Europees overleg blijkt dat ook andere Europese lidstaten Aziatische duizendknopen ervaren als probleemsoorten, en de bestrijding als zeer problematisch.
Vraag 5

Bent u, aangezien er in Nederland en andere Europese lidstaten diverse proeven worden gedaan met uiteenlopende bestrijdingsmethoden, bereid om deze ontwikkeling en uitwisseling van kennis te faciliteren?

Ja, dit gebeurt reeds. Het Ministerie van LNV en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) hebben bijgedragen aan de website www.bestrijdingduizendknoop.nl van Stichting Probos. Daarnaast zijn ook sommige provincies gemotiveerd om kennisdeling te faciliteren.
Vraag 6

Wat vindt u van het initiatief van Stichting Probos, Aequator Groen & Ruimte en Geofoxx Milieu Expertise, gefinancierd door drie provincies, vier gemeentes, de vereniging van bos- en natuurterreineigenaren en een waterschap, om te komen tot een landelijk protocol voor het omgaan met Aziatische duizendknopen?

Het ontwikkelen van protocollen voor de omgang met Aziatische duizendknopen en in het bijzonder het grondgebruik juich ik toe. Met name het opnemen van goede voorschriften in particuliere contracten rond grondverzet en in bestekken voor bouwprojecten kan een belangrijk hulpmiddel zijn om gebruik van grond waarin resten van duizendknoopwortelstokken zitten te voorkomen, en daarmee verdere verspreiding van de soorten tegen te gaan.
Vraag 7

Waarom zijn Aziatische duizendknopen niet opgenomen in de EU-verordening betreffende de preventie en beheersing van de introductie en verspreiding van invasieve uitheemse soorten (EU-Verordening 1143/2014)?

De EU-verordening Invasieve Uitheemse Soorten is gericht op schadelijke exotische planten en dieren die in (delen van) de Europese Unie schade toebrengen aan de natuur of dit in de toekomst waarschijnlijk gaan doen.
Een aantal Aziatische duizendknopen is in 2015 na uitvoerige discussie niet in EU-verband aangewezen, omdat deze soorten inmiddels al wijdverspreid zijn en opname op de Unielijst geen meerwaarde heeft om introductie en verdere verspreiding te voorkomen. Nederland heeft dat standpunt destijds met de steun van de provincies ook ingenomen. Momenteel bekijkt de Europese Commissie de mogelijkheden om risicobeoordelingen op te laten stellen voor andere soorten duizendknopen.
De Verordening schrijft beperkingen voor tegen verdere verspreiding. Met name door handel en transport te verbieden. Terwijl de wijze waarop de duizendknoop zich verspreidt voornamelijk ligt in onbedoelde verspreiding door verkeerd omgaan met maaisel, wortelstokken en grondverzet. De Verordening biedt hiervoor niet de juiste oplossing, terwijl tegelijk de beperkingen die de Verordening oplegt zeer verstrekkend zijn. Afspraken tussen marktpartijen die met grond werken (in bouw en infrastructuur) kunnen effectiever zijn en minder onnodige kosten met zich meebrengen.
Vraag 8

Waarom zijn in Nederland Aziatische duizendknopen niet bestempeld als invasieve exoot op basis van de Wet natuurbescherming, artikel 3.19?

De Wet natuurbescherming biedt de mogelijkheid om invasieve uitheemse soorten op een nationale lijst te zetten (als aanvulling op de Unielijst van de EU). De provincies moeten instemmen met de aanwijzing van soorten onder artikel 3.19 en het zijn de provincies die zorgdragen dat de verspreiding van invasieve exoten zoveel mogelijk wordt tegengegaan. Aanwijzing van een soort kan alleen plaatsvinden indien kan worden onderbouwd dat de plant schadelijk is voor de inheemse flora en dat is bij de Japanse duizendknoop niet aangetoond. Tot nu toe is het Ministerie van LNV terughoudend in aanwijzing van soorten op een nationale lijst en wordt prioriteit gegeven aan de soorten van de Unielijst.
De meeste problemen met Aziatische duizendknopen worden ervaren binnen de bebouwde omgeving en op terreinen waar grondverzet heeft plaatsgevonden, zoals (spoor)wegbermen en dijktaluds. Waar de soort natuurwaarden aantast, kan gerichte bestrijding plaatsvinden binnen de kaders van het natuurbeleid. De ervaringen binnen het natuurbeleid zijn tot dusverre niet zodanig geweest dat Rijk en provincies een landelijke aanwijzing zoals bedoeld in artikel 3.19 zinvol achtten.
Vraag 9

Bent u bereid op Europees niveau te pleiten voor opname van de Aziatische duizendknopen (Japanse, Boheemse, Sachalinse) in de eerdergenoemde EU-verordening betreffende invasieve exoten (EU-Verordening 1143/2014)?

In 2015 is een risicobeoordeling besproken in EU-verband. Deze voldeed niet aan de vereisten van de EU-verordening. Bij de discussie bleek de steun voor opname op de Unielijst bij veel lidstaten te ontbreken. De Commissie oordeelde dat opname op de Unielijst geen meerwaarde bood.
Nederland zou, als sprake is van schade aan de natuur, een wetenschappelijke risicobeoordeling kunnen indienen bij de EU-commissie. Het Ministerie van LNV is echter terughoudend omdat opname van deze soort op de Unielijst uit ecologisch oogpunt niet goed te onderbouwen is en plaatsing op de Unielijst grote gevolgen heeft voor handhaving en controle, bijvoorbeeld voor grondtransporten.
Vraag 10

Bent u bereid om, in afwachting van een eventuele opname in de EU-verordening, Aziatische duizendknopen voorlopig aan te wijzen als invasieve exoot volgens artikel 3.19 uit de Wet natuurbescherming?

Zie mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 11

Bent u bereid het project «Landelijk protocol verspreiding voorkomen van Aziatische duizendknopen» te ondersteunen ten behoeve van een realistisch haalbare aanpak van deze exoot en omdat zoveel partijen hier behoefte aan hebben?

Omdat de Aziatische duizendknoop vooral een probleem is in de bebouwde omgeving, ligt een consistente aanpak van de betrokken partijen zoals I&W, RWS, ProRail, provincies, gemeenten, waterschappen en projectontwikkelaars voor de hand. Zoals aangegeven bij antwoord 6 juich ik daarom het ontwikkelen van protocollen voor de omgang met Aziatische duizendknopen en in het bijzonder voor maaien en grondgebruik toe. Momenteel zijn er al initiatieven van partijen (gemeenten, waterschappen) die in hun opdrachten en contracten voor grondtransporten opnemen dat grond exotenvrij moet zijn. Ook Rijkswaterstaat neemt al maatregelen om bij uitvoering en beheer verspreiding van de Aziatische duizendknoop te voorkomen en is ook aangehaakt bij het opstellen van het landelijke protocol. Ik zie graag dat meer partijen dit voorbeeld volgen en zal deze daartoe ook benaderen.
Voor zover er toch nog handel plaatsvindt in Aziatische duizendknoop ligt het voor de hand dat ook deze handel in Nederland definitief tot een einde komt via afspraken met tuincentra en handel. Ik wil deze partijen vragen zich bij deze beweging aan te sluiten.
Vraag 12

Bent u bereid om samen te werken met betrokken partijen om een adequate aanpak te ontwikkelen ten behoeve van preventie van verspreiding, de algemene bestrijding en de bestrijding op kwetsbare plaatsen?

Ja, zie verder mijn antwoord op vraag 11.
Vraag 13

Ziet u andere mogelijkheden om deze exoot aan te pakken en schade te beperken? Zo ja, waar denkt u dan aan en hoe denkt u dat in te zetten?

Nee, ik zie geen andere mogelijkheden.

3 december 2018 - 27 december 2018

24 dagen

Problemen op de Maaslijn
	Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.gelderlander.nl/cuijk/maaslijn-blijft-probleem-reiziger-m…
2. https://www.gelderlander.nl/cuijk/weer-klachten-over-te-volle-treinen…

Vraag 1

Kent u de berichten «Maaslijn blijft probleem: reiziger moet maar wennen aan storingen» en «Weer klachten over te volle treinen op de Maaslijn»?1 2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een structurele oplossing niet in de nabije toekomst gerealiseerd zal worden?

Het is prematuur om een verbetering van de situatie van de exploitatie van de Maaslijn op korte termijn uit te sluiten. Om de uitvoering van de exploitatie van de Maaslijn te verbeteren zijn er onder verantwoordelijkheid van de provincies als concessieverleners meerdere maatregelen in voorbereiding en uitvoering en er staan maatregelen gepland in de toekomst. Zo zijn er aan het begin van het lopende studiejaar vraagbeïnvloedingmaatregelen getroffen en is het de bedoeling van de drie provincies om met subsidie van het rijk zowel de lijn te elektrificeren, alsook om met behulp van een aantal maatregelen de Maaslijn robuuster te maken. De laatst vermelde maatregelen zijn echter wel pas over enige tijd gerealiseerd.
Vraag 3

Is er een verklaring voor het feit dat in 2018 de problemen op de Maaslijn flink zijn toegenomen? Heeft u daarover contact gehad met de concessieverlener en de -houder? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Zowel de provincie Limburg, mede namens de andere concessieverleners en Arriva, als ProRail hebben mij desgevraagd meegedeeld dat er drie belangrijke oorzaken zijn aan te geven voor de actuele problemen.
Ten eerste geldt voor de Maaslijn dat er sprake is van een langere duur van herstel van een aantal storingen aan de infrastructuur, ook wel de functiehersteltijd (FHT) genoemd. Dit wordt grotendeels verklaard door schade bij graafwerkzaamheden bij de aanleg van nieuwe treinbeveiliging. Bij een dergelijk grote scope, waarbij over vele tientallen kilometers zo uitgebreid gegraven wordt en in totaal 912,9 km. kabel, 141 seinen en 8 relaishuizen worden vervangen, is de kans op schade aanwezig. Er zijn door ProRail diverse maatregelen genomen om deze storingen als gevolg van het project rondom te treinbeveiliging te voorkomen. ProRail blijft het project continu monitoren om herhaling te voorkomen en te kijken waar verdere verbetering mogelijk is. De oplevering van deze nieuwe beveiliging wordt in mei 2019 verwacht. De verwachting is dat, zodra de nieuwe treinbeveiliging is opgeleverd, de FHT en de daaruit volgende hinder weer daalt naar het niveau van voorgaande jaren.
Verder speelt mee dat Arriva een aantal storingsgevoelige treinstellen noodgedwongen moet inzetten omdat er geen alternatief voor handen is, maar dat omwille van de benodigde capaciteit Arriva niet kan afzien van de inzet van deze treinstellen.
Tot slot beschikte Arriva door een brand in het motorcompartiment van een
treinstel en een aanrijding met een tractor eerder dit jaar over twee treinstellen minder dan gebruikelijk. Met het inwerking treden van de nieuwe dienstregeling van 9 december 2018 is één van de terzijde staande stellen weer terug in dienst (het stel met aanrijdschade tractor). Het tweede stel (brand motorcompartiment) komt waarschijnlijk in de loop van volgend jaar weer in dienst.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken van de verstoringen zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is of zijn? Kunt u daarbij in ieder geval aangeven wanneer de concessiehouder aansprakelijk is en/of wanneer ProRail aansprakelijk is en/of wanneer er sprake is van «spookstoringen»?

Voor de oorzaken verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Arriva is als concessiehouder in de basis verantwoordelijk voor verstoringen, die door haar handelen of nalaten van handelen ontstaan, zoals bijvoorbeeld «geen personeel» of «defect materieel». In de praktijk is het echter lastiger om de verantwoordelijkheden één op één toe te delen. «Geen personeel» kan immers het gevolg zijn van een eerdere verstoring elders op de Maaslijn als gevolg van een infrastructuurdefect. Dit geldt op dezelfde wijze voor NS op het hoofdrailnet.
ProRail is als beheerder verantwoordelijk voor de hoofdspoorweginfrastructuur.
In de toegangsovereenkomst die ProRail sluit met alle vervoerders is de aansprakelijkheid tussen partijen geregeld.
Spookstoringen zijn «sectiestoringen» of «stroomstoringen», waar na onderzoek geen aanwijsbare oorzaak of defecte onderdelen kunnen worden aangewezen. ProRail is verantwoordelijk voor het afhandelen van storingen op hun systemen. Zie voor de afhandeling het antwoord op vraag 5.
Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waarom ProRail aangeeft sommige problemen niet onder controle te kunnen krijgen?

De problemen waar ProRail op duidt zijn verstoringen met betrekking tot de treindetectie assentelsystemen en vormen 6% van het totaal aan technische storingen. Het lastige van deze storingen is dat deze niet technisch detecteerbaar zijn. Deze worden afgehandeld door het systeem direct te resetten, waardoor er weer treinverkeer mogelijk is en vervolgens worden evt. onderdelen preventief vervangen en kabels nagemeten. Om eventuele toekomstige storingen sneller op te lossen zit ProRail er bovenop met een team specialisten van ProRail, de leverancier en de aannemer.
Vraag 6

Deelt u de mening van Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) dat de redding van dubbelspoor komt en dat pas als de Maaslijn over de hele afstand van Roermond tot Nijmegen dubbelspoor krijgt de huidige problemen op dit traject opgelost zullen zijn? Zo ja, welk perspectief kan dan aan de betrokken reizigers geboden worden?

Nee. Om de basiskwaliteit van de infrastructuur op de Maaslijn op orde te krijgen en te houden zijn er al verbetermaatregelen in gang gezet. Deze maatregelen zijn in het antwoord op vraag 2 beschreven. Verder heeft Arriva, in het kader van de aanbesteding in Limburg, nieuw (elektrisch) treinmaterieel in bestelling dat de storingsgevoelige dieselexploitatie kan vervangen op het moment dat de elektrificatie van de Maaslijn gereed is.
Vraag 7

Is het waar dat er kortere treinen worden ingezet? Zo ja, wat is daar de achtergrond van? En hoeveel reizigers zijn hier nu dagelijks de dupe van?

Zie voor gedeeltelijke beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 3. In aanvulling daarop heeft de Provincie Limburg in september 2018 onderzoek laten doen naar de bezetting van de treinen. Uit dit onderzoek blijkt dat gemiddeld gezien per ochtendspits de ingezette capaciteit volstaat, mits er geen sprake is van verstoringen. De verdeling van de ingezette capaciteit over de verschillende treinen verdient volgens de provincie wel nog aandacht en zal verder worden geoptimaliseerd. In geval van (substantieel) boven het gemiddelde liggende reizigersvraag volstaat de ingezette capaciteit niet. Dit is een actueel aandachtspunt van de provincies en de vervoerder.
Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade als dit nog een aantal jaren doorgaat?

De maatschappelijke schade van de problemen op de Maaslijn is voor zover mij bekend niet berekend, maar het is duidelijk dat er de afgelopen periode regelmatig problemen zijn geweest, hetzij met een te hoge bezetting van bepaalde treinen, hetzij met (herstel van) verstoringen aan de infrastructuur, resulterend in een slechte punctualiteit of uitval van treinen. Dat is ongewenst en heeft negatieve consequenties voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en concessieverleners om daar samen met ProRail actie op te ondernemen.

29 november 2018 - 25 januari 2019

57 dagen

Zorgvervoer en privacyregels
	Maurits von Martels (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Klopt het dat steeds meer aanvragen voor zorgvervoer via het internet verlopen?

Zorgvervoer is een breed begrip. Zonder nadere informatie over de aanleiding van uw vraag cq. zonder nadere duiding, is het voor mij niet mogelijk deze vraag precies te beantwoorden. In algemene zin neemt communicatie via internet toe: dat zal ook betrekking hebben op kwesties die zorgvervoer betreffen.
Vraag 2

Klopt het dat er ter bescherming van de aanvragers er strikte privacy-regels gelden en zo ja welke?

In algemene zin geldt dat voor het verwerken van persoonsgegevens, dus ook voor het aanvragen van zorgvervoer, de Algemene Verordening Gegevensbescherming (hierna: AVG) van toepassing is. Dit is Europese wetgeving met rechtstreekse werking en op een aantal punten ruimte om op nationaal niveau aanpassingen bij wet vast te leggen. Die aanpassingen zijn in Nederland gedaan via de Uitvoeringswet AVG. Daarnaast kende Nederland op een aantal punten al aanvullende wetgeving, bijvoorbeeld voor het gebruik van het BSN, ingevolge de Wet algemene bepalingen gebruik burgerservicenummer en de Wet gebruik burgerservicenummer in de zorg; deze regelgeving blijft onverminderd van kracht.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat deze privacy-regels impliceren dat een aanvrager, die zorgvervoer digitaal aanvraagt, dat alleen kan doen via digitale middelen (bv. websites en apps waar een verhoogde inlogbeveiliging, zoals een zgn. two-factor-authentication) voor geldt?

Het is mij – in algemene zin – niet bekend dat er een directe relatie is tussen het inloggen via een verhoogde inlogbeveiliging op een website of portaal en de uiteindelijke bevestiging die een burger ontvangt bij het aanvragen van zorgvervoer. De verhoogde inlogbeveiliging stelt alleen eisen aan de manier waarop wordt ingelogd door een burger op een website of portaal, bijvoorbeeld via two-factor-authenticatie. Het inloggen via een verhoogde inlogbeveiliging staat dus los van de aanvraagbevestiging die een zorgvervoerder aan de aanvrager van zorgvervoer stuurt.
De zorgvervoerder heeft dus de verantwoordelijkheid om de aanvrager van zorgvervoer op de juiste manier te informeren, bijvoorbeeld door het sturen van een volledige bevestiging van de aangevraagde diensten.
Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het niet hebben van een verhoogde inlogbeveiliging, impliceert dat een aanvrager die afhankelijk is van een hulpmiddel, bijvoorbeeld een rolstoel, bij een bevestiging van de aanvraag niet kan zien dat voor het hulpmiddel ook ruimte is gereserveerd in het aangevraagde vervoermiddel, bijvoorbeeld een taxi of bus?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kan de Minister zich indenken dat het niet vermelden, dat bij de bevestiging van de aanvraag er ruimte is gereserveerd voor het hulpmiddel, bij aanvragers met een beperking tot onrust en verwarring kan leiden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Deelt u de opvatting, dat het verhogen van de inlogbeveiliging een grotere drempel opwerpt voor de aanvrager om zorgvervoer digitaal te boeken?

Het is mij niet bekend dat aanvragers van zorgvervoer bij het digitaal boeken een hogere drempel dan gebruikers van regulier vervoer ervaren.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat aanvragers van zorgvervoer geen hogere drempel bij het digitaal boeken moeten ervaren, dan gebruikers van regulier vervoer?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Klopt het dat de nieuwe AVG-regels tot nog striktere eisen bij de behandeling van een aanvraag voor zorgvervoer? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 9

Zou het uit oogpunt van ondersteuning van de cliënt niet mogelijk moeten zijn, dat de aanvrager van zorgvervoer geen extra handelingen hoeft te doen bij het digitaal bestellen van ritten en toch ook direct kan zien dat er ook ruimte is gereserveerd in het voertuig waar hij of zij van afhankelijk is?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om de regels zo te formuleren, te interpreteren of aan te passen, dat aanbieders van zorgvervoer inlogmogelijkheden op hun digitale reserveringsystemen kunnen aanbieden, die overeenkomen met die die van reguliere reizigers, waarbij zij tevens in de gelegenheid zijn ritbevestiging te kunnen tonen waarop vermeld wordt dat er ook ruimte is gereserveerd voor het hulpmiddel? Vraagt dit aanpassing van de wet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

28 november 2018 - 1 februari 2019

65 dagen

Het gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie
	Suzanne Kröger (GL), Nevin Özütok (GL)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Kent u het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar het gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie?

Ik heb kennisgenomen van het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat geschetst wordt in het onderzoek dat veel met name kleine en middelgrote gemeenten wel ambities hebben, maar niet of nauwelijks aangeven hoe zij de circulaire economie willen vormgeven en hoe ze circulair ondernemerschap gaan stimuleren? Zo nee, waarom niet?

Uit de analyse blijkt dat bijna alle gemeenten een ambitie hebben geformuleerd op het gebied van circulaire economie. Ik ben verheugd te zien dat gemeenten een bijdrage willen leveren aan de circulaire opgave van Nederland en doelstellingen die zijn verwoord in het Grondstoffenakkoord van januari 2017 door het kabinet in samenspraak met alle decentrale overheden, de sociale partners en maatschappelijke organisaties. In het rapport wordt vervolgens aangegeven dat een aantal gemeenten in hun coalitieakkoord uitvoerig ingaan op het belang van de circulaire economie en dit ook uitwerken naar concrete activiteiten en maatregelen. Tegelijk is er een aantal gemeenten dat wel een ambitie formuleert, maar dit niet verder uitwerkt. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie (UPCE) dat binnenkort aan de Kamer zal worden aangeboden, gaat het kabinet verder in op de samenwerking met de overheden.
Vraag 3

Deelt u de analyse dat vooral kleine en middelgrote gemeenten een tekort aan kennis hebben om effectief bij te kunnen dragen aan een circulaire economie en het stimuleren van circulair ondernemerschap? Zo ja, wat is hiervan de precieze oorzaak? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten, maar ook provincies en waterschappen zijn prima in staat om hun eigen ambities te formuleren en daar uitwerking aan te geven. In een aantal gevallen kan het uitwisselen van kennis daaraan ondersteunend zijn. Op verschillende manieren wordt kennis over de circulaire economie reeds aangeboden, zoals circulairondernemen.nl (met onder andere een draaiboek voor gemeenten), hetgroenebrein.nl (kenniskaarten) en de websites van RVO en Pianoo (maatschappelijk verantwoord inkopen). Het is de bedoeling dat nieuwverworven kennis met deze platforms wordt gedeeld. In het UPCE zal nader worden ingegaan op de verdere samenwerking tussen de overheden.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de zes aanbevelingen die naar voren komen uit het onderzoek? Kunt u per aanbeveling aangeven op welke wijze u de gemeenten hierbij kunt ondersteunen?

Ten aanzien van de eerste twee aanbevelingen, die oproepen om bewustzijn te vergroten, kennis te creëren en netwerken van ondernemers en organisaties te faciliteren ondersteunt het kabinet gemeenten, provincies en waterschappen door middel van het organiseren van een reeks workshops waar betrokkenen op het gebied van circulaire economie elkaar ontmoeten, inspireren en voor zichzelf handelingsperspectief kunnen ontwikkelen.
Wat betreft de aanbeveling om circulair als eis bij inkopen door gemeenten te stellen, kan ik opmerken dat circulair inkopen en opdrachtgeverschap door overheden een belangrijk instrument is om bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. De rijksoverheid ondersteunt overheden, gemeenten met kennis en met instrumenten vanuit het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) 2015–20201, en het Manifest MVI2.
Sinds december 2016 hebben 160 partijen, waaronder gemeenten, het Manifest MVI ondertekend. In de actieplannen3 die gemeenten schrijven, nemen ze hun eigen ambities voor verantwoorde inkoop en opdrachtgeverschap op, ook op het gebied van circulaire economie. Hieruit blijkt dat veel gemeenten reeds werken aan circulair inkopen. Dit blijkt ook uit de ondertekenaars van de Green Deal Circulair inkopen 1.0 en 2.04.
In 2018 en 2019 ondersteunt het Rijk de medeoverheden daarnaast met een extra impuls5 voor klimaatneutraal en circulair inkopen vanuit de Klimaatenveloppe. Zo zijn er leernetwerken waarin kennis wordt opgedaan en gedeeld, en worden er pilots ondersteund met expertise bij medeoverheden.
De aanbeveling die oproept om bedrijven en organisaties te ondersteunen die op zoek willen naar financiering en stimulansen en de aanbeveling die aangeeft een stimuleringsfonds (investeringsfonds) in te zetten voor bedrijven en organisaties binnen gemeenten, pakt dit kabinet op. Daartoe wordt onder meer
met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheden een netwerk opgezet (het Versnellingshuis, aangekondigd in de kabinetsreactie Circulaire Economie van 29 juni 2018) om (regionale) circulaire initiatieven en grote doorbraakprojecten te stimuleren en aan te jagen, en om belemmeringen weg te nemen waar (mkb-) bedrijven tegen aanlopen.
De aanbeveling om de Omgevingswet te benutten voor het stimuleren van lokale en regionale circulaire economie steun ik van harte. De Omgevingswet biedt mogelijkheden om op lokaal niveau circulaire economie te stimuleren. De generieke instrumenten van de wet zoals de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies, programma’s en algemene regels en vergunningen bieden hiertoe diverse mogelijkheden.
Zo is het is het bij vergunningplichtige activiteiten op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving onder de Omgevingswet verplicht om aanvragen voor vergunningen voor milieubelastende activiteiten te toetsen aan het beperken van het ontstaan van afval en aan de afvalhiërarchie die in de Wet milieubeheer is verankerd (de «Ladder van Lansink»). Op grond daarvan kunnen ook extra voorschriften6 aan de vergunning worden verbonden. Ook op het punt van circulair bouwen krijgen gemeenten onder de Omgevingswet meer ruimte om eisen te stellen. De standaardeis die in het Besluit bouwwerken leefomgeving van de Omgevingswet gesteld wordt aan de milieuprestatie van gebouwen (woningen en kantoren), kan via een maatwerkregel in het omgevingsplan voor gebieden of categorieën gebouwen worden aangescherpt. Concreet betekent dit dat er meer gebruik gemaakt moet worden van duurzame materialen bij de bouw.
Vraag 5

Ervaren gemeenten belemmeringen in regelgeving, het maken van beleid en het stimuleren van de circulaire economie en circulair ondernemerschap? Zo ja, tegen welke regels lopen zij aan?

De transitie naar circulaire economie vraagt een omdenken in cultuur, beleid en regelgeving. De belemmeringen, die bestaande wettelijke kaders opwerpen voor innovatie en investeringen in circulair ondernemen, vormen ook een uitdaging voor medeoverheden. Zo is bijvoorbeeld de definitie voor afval (Europees) wettelijk verankerd en dat heeft gevolgen voor de van toepassing zijnde regelgeving. Het is zaak dat overheden de ruimte in bestaande regels weten te benutten. Het kabinet ondersteunt daarin door middel van overleg over en aanpassing van bijvoorbeeld het derde landelijk afvalbeheerplan (LAP3), de Leidraad afvalstof of product en de Handreiking zeer zorgwekkende stoffen. Bij het programma Ruimte in Regels7 kunnen sinds 2014 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost. Verder is op 1 mei 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen ingesteld, die knelpunten in regelgeving, toezicht en handhaving die circulaire innovaties in de weg staan in kaart zal brengen. Deze taskforce zal na de zomer van 2019 verslag uitbrengen aan het kabinet.
Vraag 6

Wat gaat u verder doen om gemeenten actief te ondersteunen om de ambities die er zijn, op het gebied van circulaire economie en ten aanzien van het stimuleren van circulair ondernemerschap, om te zetten in effectief beleid?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Kunt u een actuele stand van zaken geven ten aanzien de vorderingen die gemeenten en andere decentrale overheden maken ten aanzien van het circulair en maatschappelijk verantwoord inkopen en aanbesteden?

In 2018 heeft u het eerste rapport van het RIVM8 ontvangen over effecten van MVI. Het onderzoek van het RIVM is in 2018 voortgezet en de volgende rapportage is in voorbereiding. In de zomer van 2018 is de MVI-zelfevaluatietool (MVI-ZET) beschikbaar gekomen waarmee onder andere gemeenten voor zichzelf kunnen bijhouden welke rol MVI speelt in hun aanbestedingen. Hieruit kunnen ook landelijke ontwikkelingen worden afgeleid zonder dat deze herleidbaar zijn tot individuele gemeenten. Op basis van deze en andere bronnen zullen we u in de eerste helft van 2019 informeren over de vorderingen op het gebied van MVI (inclusief circulair inkopen).

23 november 2018 - 22 februari 2019

91 dagen

Het rapport ‘Last Gasp: The coal companies making Europe sick’
	Tom van der Lee (GL), Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://beyond-coal.eu/last-gasp/

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Last Gasp: The coal companies making Europe sick»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding uit dit rapport dat de kolencentrales die in Nederland staan bij elkaar 231 voortijdige doden veroorzaken als gevolg van de luchtvervuiling afkomstig uit deze centrales?

De berekeningen die in dit rapport zijn gemaakt, zijn op een correcte wijze gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten en recente gegevens over de emissies van kolencentrales. Het betreffen schattingen van alle vroegtijdige sterfgevallen in Europa als gevolg van de emissies van fijnstof van Nederlandse centrales.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de bevinding dat de luchtvervuiling uit deze kolencentrales de maatschappij honderden miljoenen euro’s kost?

De uitstoot van kolencentrales verwaait deels naar het buitenland en de uitstoot van buitenlandse centrales verwaait deels naar Nederland. Gelet daarop kan het effect van de luchtvervuiling van Nederlandse kolencentrales niet precies worden bepaald, voor zover het de Nederlandse economie betreft. Dat het de maatschappij als geheel geld kost, is echter aannemelijk. Een van de belangrijkste aanbevelingen uit het rapport is om voor 2030 te stoppen met kolen voor elektriciteitsproductie. Op vrijdag 18 mei 2018 heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat namens het kabinet een brief naar uw Kamer gestuurd hierover. In deze brief is een wettelijk verbod op het gebruik van kolen voor de elektriciteitsproductie aangekondigd. Het wetsvoorstel ziet toe op de uitfasering van het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie met een overgangsperiode tot uiterlijk 31 december 2029, in lijn met het voornemen uit het regeerakkoord. Met dit wetsvoorstel wordt al invulling gegeven aan de belangrijkste aanbeveling uit het rapport. Het kabinet streeft naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. We werken daarmee toe naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie – conform het advies van de Gezondheidsraad (Bijlage bij kamerstuk 30 175, nr. 292). Het kabinet zal in 2019 het Schone Lucht Akkoord aan de Tweede Kamer aanbieden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat deze schadelijke gevolgen van kolencentrales het nog eens goed duidelijk maken dat alle kolencentrales zo snel mogelijk gesloten dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is het niet in alle opzichten beter om de twee oudste Nederlandse kolencentrales uiterlijk in 2020 te sluiten, gezien de negatieve effecten op de volksgezondheid maar ook de maatschappelijke kosten en het klimaatdoel wat voortkomt uit het Urgendavonnis? Zo nee, waarom niet? Zijn er nog redenen te bedenken om hier niet op aan te sturen?

Het aangekondigde wetsvoorstel verbod op kolen ziet toe op het uitfaseren van kolen voor elektriciteitsproductie. De twee oudste kolencentrales wordt hiermee een overgangsperiode tot 31 december 2024 geboden en de drie nieuwste tot 31 december 2029. In 2017 is uw Kamer reeds geïnformeerd dat, indien 25% CO2-reductie in 2020 (klimaatdoel Urgenda-vonnis) gehaald moet worden en de maatregelen uit het energieakkoord hiervoor onvoldoende effect hebben, het sluiten van een kolencentrale die geen biomassa bijstookt in beeld komt (Kamerstuk 32 813, 144).
Vraag 6

Worden deze luchtvervuiling en maatregelen om deze vervuiling terug te dringen ook betrokken in het Schone Lucht Akkoord? Zo nee, waarom niet?

In het Schone Lucht Akkoord wordt rekening gehouden met de emissies van elektriciteits- en warmteopwekking en de impact op de gezondheid van de mensen in Nederland.
Vraag 7

Gaat u de bedrijven die genoemd worden in het rapport aanspreken op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot luchtvervuiling? Welke activiteiten onderneemt de Duitse overheid om RWE, de grootste vervuiler in het rapport en de eigenaar van twee kolencentrales in Nederland, aan te spreken op zijn gedrag? Bent u bereid de Duitse overheid in dat verband aan te sporen?

In lijn met de afspraak in het regeerakkoord dat Nederland ernaar streeft om zoveel mogelijk samen met buurlanden op te trekken in de klimaatambities, heeft Nederland de dialoog met Duitsland, zowel ambtelijk als politiek, het afgelopen jaar geïntensiveerd. Nederland heeft daarbij het belang van een gezamenlijke introductie van een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking en de gezamenlijke uitfasering van kolencentrales meermaals benadrukt en erop aangedrongen de dialoog hierover in 2019 te verdiepen. Dat zal komend jaar onder meer in het kader van de consultatieverplichting van de Integrale Nationale Energie- en Klimaatplannen gaan plaatsvinden.
Vraag 8

Wilt u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) verzoeken meer onderzoek te laten doen naar de gezondheidseffecten van kolencentrales zodat preciezer in kaart kan worden gebracht wat de gevolgen van kolencentrales zijn op de volksgezondheid, zowel van kolencentrales in Nederland als kolencentrales die zich vlak over de grens bevinden? Zo nee, waarom niet?

In de berekeningen van de luchtkwaliteit in Nederland worden de emissies van de Nederlandse kolencentrales betrokken. Daarnaast worden ook emissies uit het buitenland gemodelleerd. De Ministeries I&W, EZK en VWS zien daarom geen noodzaak aanvullend onderzoek te laten doen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

732 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

2 januari 2019 - 29 januari 2019

27 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Agnes Mulder (CDA)

Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31

Vraag 32

Vraag 33

Vraag 34

Vraag 35

Vraag 36

Vraag 37

Vraag 38

28 december 2018 - 23 januari 2019

26 dagen

Rutger Schonis (D66)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

27 december 2018 - 23 januari 2019

27 dagen

Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

21 december 2018 - 30 januari 2019