De blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie op Schiphol. |
|
Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
Heeft u kennisgenomen van het «Definitief deelbesluit 2 Schiphol»1 inzake het voorkomen en verminderen van blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie en de daarin vermeldde groene zone? Wat is uw reactie daarop?
Ja. Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die gesteld zijn door de Arbeidsinspectie opvolgen.
De Arbeidsinspectie eist dat alle maatregelen die mogelijk zijn om de blootstelling op de platforms als gevolg van vliegtuiguitstoot en dieseluitstoot van vliegtuigvoorzieningen te minimaliseren, zo snel mogelijk genomen worden. Daarnaast moet er eind 2024 een plan van aanpak liggen met maatregelen om blootstelling aan gevaarlijke stoffen te voorkomen (en waar niet mogelijk, te minimaliseren). Eerder heeft de Arbeidsinspectie eisen opgelegd om blootstelling als gevolg van dieseluitstoot van arbeidsmiddelen en vervoermiddelen te minimaliseren.2Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Nederlandse Arbeidsinspectie opvolgen.
Heeft u kennisgenomen van de volgende conclusie van de Nederlandse Arbeidsinspectie jegens de handelwijze van Schiphol: «De geconstateerde overtredingen zijn grootschalig en structureel. Verder zijn deze aan Schiphol te verwijten, nu een interventie mogelijk is en ook verwacht mag worden. Vanaf 2007 is tenminste bij u bekend dat uw medewerkers die op airside werken blootgesteld worden aan carcinogene stoffen. U heeft desondanks tot op heden nagelaten de minimalisatie van de blootstelling voortvarend aan te pakken.»? Wat is uw reactie daarop?
Ja, ik heb kennisgenomen van de conclusie van de Arbeidsinspectie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is opgenomen, is het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Het rapport uit 2007 waaraan wordt gerefereerd betreft een intern rapport van Schiphol en KLM. Tijdens het lopende onderzoek naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de FNV heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie is betrokken bij het lopende onderzoek.
Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle vliegvelden in Nederland blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie gaan verminderen en voorkomen?
Het is een verantwoordelijkheid van de werkgevers van platformmedewerkers op alle luchthavens in Nederland om maatregelen te treffen gericht op het verminderen en voorkomen van schadelijke blootstelling aan kerosinemotoremissie. Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen te informeren over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat volgens Schiphol gedaan.
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen. Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie.
Heeft u kennisgenomen van de volgende uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie: «U streeft naar een emissievrije luchthaven vanaf 2030. Met de door ons gestelde eis versnellen wij het door u in gang gezette proces van emissievrij maken om zeker te stellen dat medewerkers niet onnodig lang blootgesteld blijven aan kankerverwekkende stoffen.»? Op welke wijze gaat het kabinet, mede betrokken door instanties als Luchtverkeersleiding Nederland, bijdragen aan deze versnelling?
De sector werkt op dit moment aan uitvoeringsplannen voor de verduurzaming van de grondgebonden activiteiten via de Duurzame Luchtvaarttafel. De eisen van de Arbeidsinspectie voor bijvoorbeeld het aanpassen van aankomst- en vertrekprocedures worden opgepakt door een taskforce binnen het ISMS (Integraal Safety Management Systeem). Daarin werken Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen, tankdiensten, grondafhandelaren en Schiphol samen aan veiligheid.
Het Ministerie van IenW participeert daarnaast in het door de luchtvaartsector ingestelde Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME SP), als onderdeel van het VDME samenwerkingsverband. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Ook spreekt het Ministerie van IenW met de sector over mogelijkheden om de vervangingsprogramma’s voor het grondmaterieel te versnellen en innovaties te stimuleren.
Heeft u kennisgenomen van het «Memo Sustainable Taxiing», bijgevoegd als stuk 12 aan het definitieve deelbesluit?2
Ja.
Klopt het dat de meeste gezondheidswinst behaald wordt met het wegslepen van vertrekkende vliegtuigen?
Een belangrijke maatregel om blootstelling van platformmedewerkers aan schadelijke stoffen zo veel mogelijk te beperken, is het vergroten van de afstand tussen de platformmedewerkers en startende en draaiende motoren van vliegtuigen. Dit kan door vertrekkende vliegtuigen zo ver mogelijk uit de baai (waar de platformmedewerkers actief zijn) te laten wegslepen of -duwen. Tijdens dit proces hoeven de vliegtuigmotoren niet te worden gebruikt en wordt schadelijke uitstoot voorkomen. Dit levert naar verwachting aanzienlijke gezondheidswinst op.
Deelt u de mening dat het handhavingsverzoek van de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) en de uitzending van Zembla3, voldoende aanleiding had moeten zijn om de planning uit deze memo te versnellen?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen van de Arbeidsinspectie. Als daarvoor versnelling noodzakelijk is of naar alternatieven gekeken moet worden, is het aan Schiphol om dat samen met de sectorpartijen te realiseren.
Het Ministerie van IenW beschouwt duurzaam taxiën en het verbeteren van de werkomgeving van platformmedewerkers als beleidsprioriteit. Het handhavingsverzoek van de FNV en de uitzending van Zembla hebben de noodzaak om dit zo snel mogelijk te realiseren verder benadrukt. Het ministerie is continu met de sectorpartijen in gesprek om dit proces te ondersteunen en waar mogelijk te versnellen.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 20235, is er een aantal uitdagingen die het verdere implementatieproces van de maatregelen beïnvloeden en daardoor de ruimte voor versnelling van de huidige planning beperken. Deze punten zijn in de Kamerbrief toegelicht. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het behouden van de veiligheid op het luchthaventerrein bij de extra voertuigbewegingen door de TaxiBots, de zeer beperkte beschikbaarheid van TaxiBots (vooralsnog wereldwijd maar één fabrikant, met geen massaproductie) en het certificeren van vliegtuigen om te kunnen/mogen worden gesleept door de TaxiBots.
Klopt het dat er nu nog maar twee duurzame sleepvoertuigen (taxibots) rondrijden op Schiphol, in plaats van de 16 taxibots die begin 2024 in de memo werden aangekondigd?
Ja
Hoe komt het dat de planning vertraagd is?
In de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 2023 zijn een aantal uitdagingen en afhankelijkheden genoemd die de oorspronkelijke planning hebben beïnvloed. Door technologische, infrastructurele en operationele obstakels, hebben Schiphol en de andere sectorpartijen de oorspronkelijke planning gedurende het leerproces moeten herijken.
Zie ook het antwoord op vraag 7.
Staat er, conform de vervangings- en minimalisatieverplichting, al een order uit voor de benodigde overige 58 duurzame sleepvoertuigen (taxibots)?
Nee. Tegen de achtergrond van de in de Kamerbrief over duurzaam taxiën genoemde afhankelijkheden en uitdagingen voor de verdere uitrol van TaxiBots, zijn de sectorpartijen hierover nog in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 7 en 9.
Indien deze duurzame sleepvoertuigen (taxibots) nog niet besteld zijn, zijn er buiten de beoogde duurzame sleepvoertuigen (taxibot) andere voertuigen geschikt om zo spoedig mogelijk alle vliegtuigen uit de groene zone te slepen?
Schiphol staat open voor het gebruik van nog te ontwikkelen (emissievrije) sleepvoertuigen van andere fabrikanten. Vliegtuigen kunnen ook uit de Groene Zone worden gesleept of geduwd met bestaande, reguliere pushbacktrucks die al op Schiphol actief zijn. Hiervoor dienen de vertrek- en aankomstprocedures te worden aangepast. Dit is een maatregel die de sector met voorrang bekijkt als gevolg van de eisen van de Arbeidsinspectie. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
Zo ja, wanneer komen deze alternatieven beschikbaar op luchthaven Schiphol?
Zoals in het antwoord op vraag 11 wordt genoemd, zijn er op Schiphol al reguliere pushbacktrucks actief die vliegtuigen buiten de Groene Zone zouden kunnen slepen of duwen. Dit vraagt echter om aanpassingen in vertrek- en aankomstprocedures, waarover de sectorpartijen met elkaar in gesprek zijn.
Welke andere stappen gaat u zetten om ervoor te zorgen dat de Royal Schiphol Group zo spoedig mogelijk de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie minimaliseert?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen gedaan door de Arbeidsinspectie. Schiphol heeft aangegeven om met de sectorpartners uitvoering aan de eisen te geven. Daartoe heeft Schiphol samen met de sector de Taskforce «Sustainable Ground Movements» opgezet. Deze taskforce heeft als doel om met betrekking tot de aankomst- en vertrekprocedures maatregelen uit te werken die de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie te verminderen.
Het nieuws dat werknemers op Schiphol worden blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen |
|
Bart van Kent |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Steven van Weyenberg (D66) |
|
Wat is uw reactie op het nieuwsbericht: «Arbeidsinspectie: werknemers Schiphol blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen»?1 2
Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA), die stelt dat Schiphol onvoldoende doet om structurele blootstelling aan kankerverwekkende stoffen te voorkomen?
Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, vind ik het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u de afgelopen vijftien jaar, samen met Schiphol, heeft ingezet om de arbeidsomstandigheden voor werknemers die worden blootgesteld aan vliegtuiguitstoot, veiliger te maken?
Het is op basis van de Arbowet de verantwoordelijkheid van de werkgevers om alle risico’s waar medewerkers mee in aanraking komen, te beheersen en om te zorgen voor een veilige werkomgeving. De werkgevers zijn verplicht om hiertoe een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) te maken. Zij zijn ook degenen die op basis van de RI&E maatregelen moeten nemen om hun mensen te beschermen. De Arbeidsinspectie ziet toe op de naleving van de Arbowet- en regelgeving. In mijn brief van 11 januari 20233 heb ik uw Kamer een rapportage van de Arbeidsinspectie toegezonden. Daarin geeft de Arbeidsinspectie inzicht in haar toezichtactiviteiten de afgelopen 10 jaar in algemene zin op Schiphol.
In 10 jaar tijd heeft de Arbeidsinspectie ruim 800 keer inspecties uitgevoerd op bij werkgevers die actief zijn op Schiphol.
Om de blootstelling voor platformmedewerkers aan vliegtuiguitstoot te verminderen werkt Schiphol met de andere werkgevers en partijen op Schiphol aan het zo weinig mogelijk gebruiken van vliegtuigmotoren en -hulpmotoren (APU) op het luchthaventerrein en het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende vliegtuigmotoren. Op een deel van Schiphol is daarom zogeheten walstroom aangelegd. Ook zijn apparaten aangeschaft die ervoor zorgen dat vliegtuigen hun eigen (hulp)motoren niet hoeven aan te zetten als ze op een vliegtuigopstelplaats staan. Het tweede deelbesluit van de Arbeidsinspectie geeft aan dat die voorzieningen nog niet toereikend zijn en wat er de komende jaren moet gebeuren.
Verder moeten vliegtuigen al op de luchthaven tijdens het taxiën tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen zoveel mogelijk motoren uitschakelen, voor zover dat veilig kan en technisch mogelijk is. Dat betekent dat het vliegtuig tijdens het taxiën niet alle motoren gebruikt, wat tot minder uitstoot leidt.
Daarnaast voert Schiphol met de sectorpartijen het project Duurzaam taxiën uit. Dat project heeft tot doel om zoveel mogelijk vliegtuigen door elektrisch aangedreven voertuigen te verplaatsen tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen, zodat de vliegtuigen daarvoor niet hun eigen motoren hoeven te gebruiken. De brief van de Minister van IenW van 11 oktober 20234 gaat hierop nader in.
Het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende (met name startende) motoren van vliegtuigen is mogelijk door vliegtuigen met speciale trucks zover mogelijk van de werknemers weg te duwen (pushback) of te trekken (pull). Dit vereist wijziging van de aankomst- en vertrekprocedures. Daarvoor heeft de sector een aparte taskforce ingesteld. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
Deelt u de mening dat deze maatregelen volstrekt onvoldoende hebben gewerkt? Zo ja, wat is hiervan volgens u de oorzaak?
Uit de eisen van de Arbeidsinspectie blijkt dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. De bescherming van de werknemers moet meer prioriteit krijgen. Ik vind het van groot belang dat de maatregelen die de Nederlandse Arbeidsinspectie voorschrijft genomen worden zodat werknemers beschermd worden tegen blootstelling aan schadelijke stoffen en gezond hun werk kunnen doen.
Ziet u in dat het verplichten van het elektrificeren van grondbewegingen van vliegtuigen en grondvervoer niet langer kan wachten, en zeker niet tot 2030? Zo ja, bent u bereid om dit per direct verplicht te stellen en alle luchtvaartbedrijven op Schiphol die hier niet aan meewerken de toegang tot de luchthaven te ontzeggen?
In deze handhavingseis van de Arbeidsinspectie wordt rekening gehouden met de technische en operationele uitvoerbaarheid en met redelijkheid en billijkheid.
In het tweede deelbesluit eist de Arbeidsinspectie dat per 30 juni 2024 de hulpmotor van een vliegtuig (auxiliary power unit, APU) zo min mogelijk moet worden gebruikt. Het gaat hierbij om de periode dat het vliegtuig stilstaat aan de vliegtuigopstelplaats (VOP). Een eventueel alternatief moet daar waar mogelijk elektrisch aangedreven zijn (fixed power units (FPU) of mobiele ground power units (GPU)).
Ook moet Schiphol vanaf nu tot eind 2027 stapsgewijs een groene zone implementeren. Binnen de groene zone moet Schiphol verschillende maatregelen nemen om blootstelling aan vliegtuigmotoruitstoot te beperken. In deze zone worden platformmedewerkers daardoor veel minder blootgesteld aan diesel- en kerosine-uitstoot. Dat kan bijvoorbeeld door de afstand tussen platformmedewerkers en vliegtuig(straal)motoren bij vertrekkende vliegtuigen zo groot mogelijk te maken en te zorgen dat de straalstroom niet meer richting de werknemer staat. Dit vergt een aanpassing van de aankomst- en vertrekprocedures. Dat moet zorgvuldig gebeuren vanwege de veiligheid op de luchthaven (zie ook het antwoord op vraag 3). Uiterlijk eind 2030 moet op Schiphol emissievrij taxiën voor alle aankomende en vertrekkende vliegtuigen binnen de groene zone geïmplementeerd zijn voor zover technisch uitvoerbaar door Schiphol, de op Schiphol opererende grondafhandelaren en de luchtvaartmaatschappijen. Alle andere termijnen die de Arbeidsinspectie heeft gesteld, eindigen eerder.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het APU-gebruik, vanuit haar toezicht op grond van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Schiphol heeft er inmiddels voor gezorgd dat op 26 vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) schonere alternatieve voorzieningen voor de APU beschikbaar zijn. Dit zijn nog niet de 61 wettelijk verplichte VOP’s5. De ILT ziet er in afstemming met de Arbeidsinspectie op toe dat Schiphol de resterende VOP’s zo snel mogelijk volledig op orde krijgt.
Bij de VOP’s met alternatieven handhaaft de ILT op het APU-gebruik. Dit heeft geleid tot acht waarschuwingen en tweemaal het opleggen van een last onder dwangsom aan luchtvaartmaatschappijen voor het ongeoorloofd gebruik van de APU. De ILT geeft aan inmiddels verbetering in de naleving op het platform te zien.
Gaat u vliegtuiguitstoot in de vorm van kerosinemotorenemissie (KME) toevoegen aan de lijst met kankerverwekkende stoffen? Zo nee, waarom niet?
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen.
Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan KME.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie.
Welke andere maatregelen kunt u nemen om de kankerverwekkende werkzaamheden op Schiphol veilig te maken?
De primaire verantwoordelijkheid voor het nemen van maatregelen ter bescherming van de platformmedewerkers ligt op grond van de Arbowet bij Schiphol en bij de werkgevers van de platformmedewerkers op Schiphol. Zij dienen hun medewerkers te beschermen tegen schadelijke blootstelling in het werk. Zie ook mijn antwoorden op de vragen 1, 2 en 3.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. Ook is het Rijk lid van het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (zie antwoord 8).
De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Op welke wijze wordt in kaart gebracht welke gezondheidsschade medewerkers van Schiphol door vliegtuiguitstoot hebben opgelopen?
In 2022 is door de sector op Schiphol het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME) ingesteld. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Het verkrijgen van inzicht is een uitwerking van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol», dat per brief van 1 oktober 2021 aan de Kamer is aangeboden.
Het aanbieden van een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan werknemers is een wettelijke verplichting voor werkgevers. In de eis van de Arbeidsinspectie is opgenomen dat er voor werknemers die blootgesteld (kunnen) worden aan gevaarlijke stoffen een PAGO moet komen en dat de maatregelen die de werkgevers nemen in het Plan van Aanpak moeten worden opgenomen.
De sectorpartijen hebben aangegeven dat zij inmiddels een vernieuwd PAGO in gang hebben gezet en dat bij het afnemen van het PAGO wordt gewerkt met een Protocol arbeidsgezondheidskundig onderzoek, specifiek gericht op vliegtuig- en dieselmotoremissies. Ook geven zij aan dat men bezig is met het uitvoeren van een blootstellingsonderzoek, eveneens een wettelijke verplichting voor werkgevers.
Daarnaast bezien de sectorpartijen de mogelijkheid van het uitvoeren van een zogeheten dwarsdoorsnedeonderzoek. Op basis van de uitkomsten van het PAGO en het blootstellingsonderzoek kijken ze naar biologische en/of functionele indicatoren van gezondheidseffecten.
Voor een onafhankelijke beoordeling van de opzet van de onderzoeken en de resultaten ervan is een VDME Expert Panel ingesteld, waarin experts vanuit de medische sector en wetenschap zitting hebben. Het Ministerie van IenW bekostigt de deelname van het RIVM aan dit VDME Expert Panel.
Er vinden herinspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie plaats om te bezien of en in welke mate aan de eisen is voldaan.
Op welke wijze worden medewerkers die gezondheidsschade hebben opgelopen als het gevolg van het werken op Schiphol gecompenseerd?
Het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) regelt dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het civiele aansprakelijkheidsrecht. Daarmee is het een zaak tussen werknemers en werkgevers. Ik vind het belangrijk dat zij hierover goed met elkaar in gesprek gaan. De werknemer die ziek is geworden door het werk kan de werkgever hiervoor aansprakelijk stellen en zo in aanmerking komen voor een schadevergoeding.
Is het volgens u mogelijk om ook onder oud-medewerkers gezondheidsonderzoeken uit te voeren? Zo ja, bent u bereid om dit samen met Schiphol in gang te zetten en hiervoor oud-werknemers uit alle risicogroepen te benaderen?
In 2021 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd of het RIVM platformmedewerkers kon meenemen in het grotere onderzoek naar de mogelijke effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol.
Het RIVM heeft in zijn rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol»6 aangegeven dat het gevraagde niet mogelijk is. Er zijn administratieve gegevens nodig over de aard en werkomstandigheden van oud-platformmedewerkers. Volgens het RIVM is de administratie van de vele organisaties waar platformmedewerkers voor werkten onvolledig of gaat deze niet ver genoeg terug in de tijd. De weinige gegevens die er wel zijn, mogen maar beperkt gebruikt worden vanwege de Algemene Verordening Gegevensbescherming.
Het RIVM heeft vervolgens in zijn rapport aangegeven welk type gezondheidsonderzoek wel mogelijk is. De luchtvaartsector is vervolgens aan de slag gegaan met deze aanbevelingen van het RIVM. Zo heeft de sector een vernieuwd arbeidsgezondheidskundig onderzoek onder werknemers in gang gezet, ook wordt het aanbevolen dwarsdoorsnedeonderzoek uitgewerkt. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.
Bent u bereid om op korte termijn samen met de SP-fractie een werkbezoek af te leggen aan Schiphol, zodat met de risico lopende medewerkers kan worden gesproken over de meest dringende maatregelen?
Afgelopen woensdag 13 maart jl. heb ik deelgenomen aan een inspectiebezoek van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Om de lopende handhavingstrajecten door de Arbeidsinspectie niet te beïnvloeden kan ik hier verder niet op in gaan. Om dezelfde reden zijn de andere aangeschreven bewindspersonen en ikzelf terughoudend met verdere werkbezoeken op Schiphol op korte termijn. Wij blijven wel op andere wijzen nauw betrokken en geïnformeerd over de situatie op Schiphol.
De berichtgeving over vertraging op de A28 richting Utrecht vanwege slecht wegdek |
|
Peter de Groot (VVD), Hester Veltman-Kamp (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met de ontstane problemen rondom het wegdek op de A28 tussen Nijkerk en knooppunt Hoevelaken?1
Ja.
Hoe vaak is er de afgelopen weken geïnspecteerd op dit wegvak?
Afgelopen twee weken is hier door de aannemer wekelijks geïnspecteerd en zijn kleinschalige schades hersteld. Weginspecteurs schouwen dagelijks.
Regulier wordt het areaal jaarlijks middels een schouw en inspectie gemonitord.
Wat is de reden dat, na de wekenlang zichtbare verslechtering, er nu pas is overgegaan tot het afsluiten van één rijstrook met alle vertraging van dien?
Het geplande onderhoud aan de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken stond in eerste instantie later dit jaar gepland. Door de vorst deze winter is het wegdek sneller verslechterd dan verwacht waardoor de werkzaamheden al waren vervroegd naar eind februari.
Op zondag 28 januari bleek dat een deel van het wegdek ter hoogte van Nijkerk (ca 300–500 meter) dusdanig was verslechterd, dat voor de veiligheid van de weggebruikers een rijstrook moest worden afgesloten. In de nacht van 30 op 31 januari heeft er een spoedreparatie plaatsgevonden en is het wegdek aldaar vervangen. Van 23-26 februari vinden er op het overige deel van de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken asfalteringswerkzaamheden plaats.
Hoeveel schade aan voertuigen, door rondvliegende stukken asfalt, is er de afgelopen weken gemeld?
Tot en met 7 februari zijn er twee schadeclaims ingediend.
Wat is de reden dat er enkele weken geleden niet is overgegaan tot het plannen van een noodreparatie ter voorkoming van afsluitingen?
De inspecties van de afgelopen twee weken gaven nog geen noodzaak om het al naar voren gehaalde onderhoud van eind februari nog verder te vervroegen.
Wat gaat Rijkswaterstaat doen, anders dan het advies tot spitsmijden, om tot redelijke reistijden te komen?
Het betreffende wegvak is weer gerepareerd en volledig opengesteld voor het verkeer. In voorkomende spoedgevallen is het niet altijd mogelijk om meer te doen dan het advies te geven tot spitsmijden. In de verkeerscentrale wordt altijd gekeken of het mogelijk is om het verkeer actief via omleidingsroutes te sturen maar in de spits is dat niet altijd mogelijk door drukte op de omleidingswegen.
Bij gepland onderhoud informeert Rijkswaterstaat weggebruikers via de reguliere kanalen zoals via de media, via www.vananaarbeter.nl en via de borden boven de weg.
Bijeenkomsten met ambtenaren naar aanleiding van de verkiezingsuitslag van 22 november 2023 |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Steven van Weyenberg (D66), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
Zijn er op uw ministerie bijeenkomsten georganiseerd op departementaal niveau, dan wel op directoraat-generaal (DG) of directieniveau naar aanleiding van de verkiezingsuitslag?
Nee.
Zo ja, wat was de aanleiding c.q. het doel van deze bijeenkomsten?
In verschillende reguliere bestaande overleggen die wekelijks plaatsvinden op DG- en directieniveau is er over de verkiezingen gesproken, zoals dit altijd gebeurt bij actualiteiten van politieke aard en die van invloed kunnen zijn op de beleidsinhoud van het Ministerie van Justitie en Veiligheid. De dag na de verkiezingen is er in verschillende overleggen gesproken hoe de verkiezingen van invloed zou kunnen zijn voor het inhoudelijke werk van het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Is het waar dat tijdens deze bijeenkomsten ambtenaren konden aangeven wat er voor hen in hun werkhouding zou veranderen naar aanleiding van de verkiezingsuitslag of na een eventueel door de winnende partijen te vormen coalitie?
Het beeld over een mogelijk veranderende werkhouding naar aanleiding van de verkiezingen herkennen wij niet. Van ambtenaren mag verwacht worden dat zij op een professionele, deskundige en neutrale wijze werken. Wij hechten er waarde aan dat er binnen het ministerie ruimte is voor een open gesprekscultuur, waar over alle onderwerpen gesproken kan worden, zo ook over politieke gebeurtenissen.
Kunt u aangeven hoeveel ambtenaren van uw ministerie aanwezig zijn geweest bij dergelijke bijeenkomsten?
Dit is niet mogelijk, er worden geen overzichten bijgehouden van hoeveel en welke medewerkers er bij welke overleggen aanwezig zijn geweest ook omdat er geen centraal georganiseerde bijeenkomst was, maar omdat de verkiezingen in reguliere bestaande werkoverleggen besproken zijn.
Beseft u dat ambtenaren die op één van de partijen hebben gestemd die hebben gewonnen hierdoor in een moeilijke positie worden geplaatst ten aanzien van hun collega’s? Deelt u de mening dat dit zeer ongewenst is?
Het past in een open en veilig werkklimaat, zoals beschreven in het antwoord op vraag 3, dat ambtenaren zich kunnen uitspreken en van gedachten kunnen wisselen. De gehele Rijksoverheid hecht hier veel waarde aan. Dat men van mening kan verschillen, hoort daarbij en moet dus ook op een veilige en respectvolle manier kunnen. Het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van werkgever en werknemers om met elkaar die veiligheid te bieden. Daarnaast verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8.
Zijn er plannen om bij een eventueel regeerakkoord van de huidige formerende partijen dergelijke bijeenkomsten weer te organiseren?
Nee, er zijn geen bijeenkomsten gepland. Bij een eventueel regeerakkoord zal er zoals gebruikelijk bij een nieuw regeerakkoord in verschillende reguliere bestaande overleggen gekeken worden naar op welke wijze het eventuele regeerakkoord invloed heeft op de verschillende inhoudelijke beleidsterreinen binnen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, omdat het ministerie uitvoering moet geven aan de plannen uit een regeerakkoord die raken aan het beleidsterrein van Justitie en Veiligheid.
Kunt u toezeggen dat er in de toekomst naar aanleiding van verkiezingsuitslagen geen aparte bijeenkomsten zullen worden georganiseerd waar ambtenaren hun zorgen mogen etaleren over de winst van democratisch gekozen partijen?
Wij verwijzen u graag naar het antwoord op vraag 2.
Deelt u de mening dat dergelijke bijeenkomsten op zeer gespannen voet staan met de gewenste neutraliteit en objectiviteit van ambtenaren?
Nee. Het is belangrijk dat ambtenaren politiek neutraal zijn en blijven in hun werk. In Nederland werken ambtenaren zonder politieke binding en ongeacht de eigen politieke voorkeur voor het algemeen belang. Dat past ook bij ons democratisch bestel, de ministeriële verantwoordelijkheid en het gegeven dat Nederland geen wisseling van de ambtenaren kent bij een nieuwe regering. Een bewindspersoon is verantwoordelijk voor een politiek besluit. Hij of zij legt hierover verantwoording af aan het parlement.
Ambtenaren hebben hierbij een ondersteunende, adviserende en uitvoerende rol, waarin zij op basis van professionaliteit worden geacht om objectief te adviseren, en alle inzichten en opties aan bewindspersonen voor te leggen. Het is de taak van ambtenaren om te zorgen voor een transparant en goed besluitvormingsproces.
Vervolgens voeren ambtenaren uit wat politiek is besloten, ook als de politieke weging tot een ander besluit heeft geleid dan werd geadviseerd. Als de uitvoering van een politiek besluit onbedoelde gevolgen heeft, is het de taak van ambtenaren om die signalen terug te leggen bij de verantwoordelijk bewindspersoon zodat die het besluit kan heroverwegen.
Een sociaal veilige werkomgeving is een randvoorwaarde om professionele tegenspraak te kunnen bieden, maar ook om met de functie-uitoefening verbonden ethische vraagstukken en morele kwesties te kunnen bespreken. Ongeacht het onderwerp. Het kabinet bevordert een werkklimaat waarbij medewerkers op de werkvloer hun vragen en dilemma’s- bij collega’s en leidinggevenden kunnen uitspreken en samen met hen kunnen onderzoeken hoe hier het beste mee om te gaan. Het bieden van ruimte voor reflectie en dialoog op de werkvloer behoort volgens het kabinet niet alleen tot goed werkgeverschap, maar is juist ook noodzakelijk om als rijksdienst effectief te kunnen functioneren en de neutraliteit te behouden.
Wilt u deze vragen als verantwoordelijk Minister separaat en uitsluitend voor uw eigen ministerie beantwoorden?
Ja.
Gezondheidsschade bij omwonenden nabij de A8-Coenbrug |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?
Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.
Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?
Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.
Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?
Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.
Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?
In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.
Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?
Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.
Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?
Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.
Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?
Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.
Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?
Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.
438 studentenwoningen op Kronenburg |
|
Mpanzu Bamenga (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
Deelt u mening dat de mogelijkheid om 438 studentenwoningen op Kronenburg te bouwen een goed begin is, maar dat dit een druppel op de gloeiende plaat is omdat er een tekort van 6.600 studentenwoningen is in de regio Amsterdam?
In de brief aan uw Kamer1 van 16 januari 2024 onderschrijven het Rijk en de gemeente Amstelveen dat de realisatie van circa 438 woningen een belangrijke eerste stap kan zijn om te komen tot verbetering van de leefomgeving van het gebied Kronenburg.
Het tekort aan studentenwoningen in de regio Amsterdam is bekend. Het Rijk zet zich daarom samen met gemeenten, hoger onderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studenten in om zorg te dragen voor voldoende studentenhuisvesting die aansluit bij de behoefte van studenten binnen het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting 2022–2030.
In de Metropool Regio Amsterdam (MRA) is de studentenhuisvestingsregisseur in gesprek met de regionale en lokale partijen rondom het MRA-programma Bereikbare stad en de woondeal. Daar kwamen wel enige plannen uit de regio rond Amsterdam uit die een bijdrage leveren aan de totale opgave in de regio, maar de gemeente Amsterdam loopt achter waar het gaat om streefaantallen én bouwplannen. Zeker gezien andere studentensteden die goed op stoom komen om de streefaantallen te behalen. Met Amsterdam worden daarom procesafspraken gemaakt in de verrijking van de woondeal. Vanuit de studentenhuisvestingsregisseur wordt hier de komende periode op ingezet.
Hoe bent u tot het specifieke aantal van 438 studentenwoningen gekomen? Waarom niet meer of minder woningen?
Het aantal van circa 438 woningen komt voort uit het advies2 dat de heer Van der Vlist op 13 juni 2023 heeft uitgebracht voor een drietal dossiers uit de NOVEX Schiphol, waaronder Kronenburg. In dit advies worden vier scenario’s voor Kronenburg omschreven. In de beantwoording op de Kamervragen van de heer Boulakjar3 is benoemd dat het Rijk inzet op het tweede scenario uit dit advies met circa 438 woningen. Dit gekozen scenario is kleiner van omvang dan het scenario dat werd geadviseerd door de heer Van der Vlist. Gezien de ligging van Kronenburg onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, en de veiligheidsrisico’s en geluidsbelasting die dit met zich meebrengt, ziet het Rijk dit scenario met circa 438 woningen als meer geschikt voor een eerste fase van ontwikkeling van dit gebied.
Kunt u uitgebreid toelichten of u verwacht dat het rendabel is voor bouwer en ontwikkelaar om 438 studentenwoningen te ontwikkelen in plaats van de meer dan 2.500 studentenwoningen die gepland waren?
Op dit moment kan daar nog geen antwoord op worden gegeven. De komende tijd zal de gemeente Amstelveen in afstemming met het Rijk werken aan een nieuw plan. Voor het opstellen van een nieuw plan is de haalbaarheid een belangrijk punt. Naast de circa 438 woningen zou het plan aangevuld kunnen worden met short-stay woningen. Zoals aangekondigd in de brief aan uw Kamer van 16 januari 2024 is het streven uw Kamer medio 2024 hierover nader te informeren.
Bovenop de 438 permanente studentenwoningen zouden meer short-stay woningen wel mogelijk zijn. Hoeveel short-stay woningen zijn er op Kronenburg maximaal mogelijk?
De komende periode wordt door de gemeente Amstelveen gewerkt aan een nieuw plan voor de ontwikkeling van Kronenburg. Het is hierbij aan de gemeente om te beoordelen in hoeverre short-stay woningen in deze fase wenselijk zijn. Vanuit het LIB zijn er geen beperkingen gesteld aan het aantal short-stay woningen dat gerealiseerd mag worden in het LIB 4 gebied.
Bent u bekend met het feit dat op de naastgelegen campus Uilenstede al 700 short-stay woningen zijn? Is het mogelijk om deze woningen permanent bewoonbaar te maken en deze in te ruilen voor short-stay woningen op Kronenburg wanneer deze gebouwd worden?
Ja, ik ben bekend met het feit dat er reeds short-stay woningen zijn in het gebied Kronenburg-Uilenstede. In de komende periode wordt gewerkt aan een concreet plan voor ontwikkeling van het gebied Kronenburg, waarbij ook gekeken zal worden naar de ontwikkeling van short-stay woningen (bewoning niet langer dan 6 maanden). Het aantal van circa 438 woningen mag worden aangevuld met short-stay woningen. Hoe invulling wordt gegeven aan short-stay bewoningen in het gebied zal onderdeel zijn van de nadere uitwerking door de gemeente.
In uw brief stelt u dat het uitgangspunt is dat de 438 studentenwoningen zelfstandige wooneenheden zijn. Waarom zijn zelfstandige woningen het uitgangspunt? Uit onderzoek blijkt dat onzelfstandige woningen zeer positief bijdragen aan het verhogen van het studentenwelzijn.
In de brief is aangegeven dat zelfstandige wooneenheden het uitgangspunt zijn, maar dat indien gewenst verkend kan worden of onzelfstandige wooneenheden geschikter zijn voor deze locatie. Voorwaarde hierbij is wel dat een keuze voor onzelfstandige wooneenheden niet mag leiden tot een toename van het aantal nieuwe bewoners boven het genoemde aantal van circa 438 in de eerste fase. De wenselijkheid van zelfstandige of onzelfstandige wooneenheden zal worden meegenomen in de uitwerking door de gemeente.
Hoe snel verwacht u dat er met de bouw van de 438 studentenwoningen aangevangen kan worden? Wanneer verwacht u dat de eerste woningen bewoond kunnen worden door studenten?
De gemeente Amstelveen werkt een nieuw plan uit voor de gebiedsontwikkeling van Kronenburg op basis van de afspraken die zijn gemaakt. Voor het uitwerken en realiseren van een nieuw plan moeten de nodige stappen worden doorlopen door de gemeente waaronder de reguliere (planologische) procedures. Ook dient het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) te worden aangepast om de circa 438 woningen mogelijk te maken. Voor een aanpassing van het LIB dient een formele procedure te worden doorlopen, waaronder een toets op de handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Voor de stapsgewijze uitwerking van de afspraken richting realisatie van woningen in het gebied Kronenburg wordt momenteel een planning opgesteld. Het streven is uw Kamer medio 2024 over de voortgang te informeren.
Wat betekenen deze ontwikkelingen bij Kronenburg voor andere mogelijke bouwplannen in LIB 4-gebieden, nu en in de toekomst?
In het gebied Kronenburg bestaan leefbaarheidsproblemen door leegstand van kantoorpanden en braakliggend terrein. Verder is het plangebied gesitueerd naast een bestaande studentencampus in een regio met een grote vraag naar studentenwoningen. De inzet van het Rijk en gemeente Amstelveen om de leefomgevingskwaliteit van het gebied Kronenburg te verbeteren is uitsluitend gericht op de specifieke uitdagingen van dit gebied. Er wordt geen generieke aanpassing van het beleid ten aanzien van woningbouw in het LIB 4 gebied voorzien als onderdeel van de uitwerking van een nieuw plan voor Kronenburg.
Het sluiten van de nautische verkeerspost Ouddorp en het niet langer inzetten van vuurtorenwachters op vuurtoren Westhoofd |
|
Eline Vedder (CDA), Pieter Grinwis (CU), Chris Stoffer (SGP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Heeft u kennisgenomen van de zorgen over de sluiting van de nautische verkeerspost bij Ouddorp?1
Ja.
Kunt u aangegeven waarom is besloten om de genoemde verkeerspost te sluiten, ondanks het belang voor de scheepvaart?
Het gebied nabij de vuurtoren betreft het aanloopgebied naar de Goereese Sluis (Slijkgat richting Haringvliet) en een deel van de binnenwateren (Haringvliet). Dit is geen «Vessel Traffic Service-gebied» (VTS-gebied). Een VTS-gebied wordt o.a. bepaald door criteria zoals vaargeuldynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer. Op korte termijn zou een kostbare vervanging van de systemen voor het continueren van de dienstverlening vanaf vuurtoren Ouddorp noodzakelijk zijn. Aangezien het hier geen VTS-gebied betreft, is de keuze gemaakt hier niet in te investeren, waardoor het verstrekken van verkeersinformatie vanaf de vuurtoren beëindigd moest worden.
Het al dan niet continueren van de bemensing op vuurtoren Ouddorp staat al langer ter discussie, in 2015 is reeds afgeschaald van 24/7 bemensing naar gedeeltelijke bezetting. De functionaliteit van het vuurtorenlicht, alsook de instandhouding van het gebouw als Rijksmonument staan hiermee niet ter discussie.
Wat is het afwegingskader voor het opzetten dan wel sluiten van nautische verkeersposten?
Zie ook het antwoord bij vraag 2.
Rijkswaterstaat houdt alle nautische verkeersposten binnen de VTS-gebieden in stand. Deze vallen binnen de kerntaken van Rijkswaterstaat. Wat een VTS-gebied is, wordt zoals gezegd o.a. bepaald door criteria zoals vaargeul dynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer.
Is de veronderstelling juist dat er ter hoogte van het Slijkgat een gat ontstaat in de Schelde Radar Keten?
Nee, de Schelde Radarketen faciliteert het VTS gebied vanaf de aanloop vanaf de Noordzee boven de Kop van Schouwen-Duiveland tot de Belgische grens bij Antwerpen. Het beheergebied dat binnen Vuurtoren Ouddorp valt, is geen onderdeel van de Schelde Radarketen.
Hoe waardeert u het belang van actuele scheepvaartinformatie voor de scheepvaart door het Slijkgat, zowel wat betreft veiligheid als doorvaart?
Ik hecht in het algemeen veel belang aan actuele scheepvaartinformatie. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een veilige en vlotte doorstroming voor het scheepvaartverkeer binnen een VTS-gebied. Hierbij hoort het tijdig informeren van schippers over stremmingen, werkzaamheden en andere variabelen die effect hebben op een reis- of routeplanning. Voor een goede doorvaart en veiligheid blijft Rijkswaterstaat metingen uitvoeren en baggerwerkzaamheden verrichten in het Slijkgat. Metingen vinden standaard elke drie maanden plaats, plus na elke storm en bij signalen vanuit de scheepvaart. Indien nodig wordt er opdracht gegeven tot baggeren, dat afhankelijk van de weersomstandigheden, zo snel mogelijk wordt uitgevoerd. Actuele informatie wordt ten behoeve van de veiligheid verspreid via BAS-berichten (bericht aan de scheepvaart), gepubliceerd op de website van het Havenbedrijf Rotterdam en op vaarweginformatie.nl. Ook via de infolijn van RWS (0800-8002) kan informatie worden opgevraagd.
Als extra service werd tot nu toe op aanvraag ook informatie verstrekt vanuit de Vuurtoren Ouddorp middels een uurbericht. Rijkswaterstaat is zich er van bewust dat met het sluiten van de verkeerspost Ouddorp, deze bron van informatie wegvalt. Het gaat hierbij om niet-gevalideerde informatie van vaarweggebruikers die via de vuurtoren met andere gebruikers werd gedeeld. Er wordt verder overlegd met partijen over de informatiebehoefte van de gebruikers en hoe daar nog beter in kan worden voorzien.
Bent u bekend met het feit dat er in de eerste week van het nieuwe jaar al twee kotters vast zijn komen te zitten? Wat betekent deze situatie voor de nautische veiligheid en hoe hangt deze situatie samen met het niet afdoende baggeren én het niet langer bemannen van de Nautische Informatie Post Vuurtoren Westhoofd?
Ja, ik ben hiermee bekend.
Door middel van metingen, baggeren en betonning wordt het Slijkgat begaanbaar gehouden. De twee kotters zijn vastgelopen in een periode waarin er niet gebaggerd en gemeten kon worden vanwege de arbeidsveiligheid (20 december–4 januari). Extreme weersomstandigheden veroorzaakten een onacceptabele situatie voor het uitvoeren van deze baggerwerkzaamheden. Binnen deze periode is vanuit Rijkswaterstaat en de Kustwacht meervoudig en via diverse kanalen een waarschuwing aan de scheepsvaart uitgegaan met betrekking tot het bevaren van het Slijkgat. Hierin werd het bevaren van het Slijkgat sterk afgeraden. De vuurtoren van Ouddorp had geen extra gevalideerde informatie voor de scheepvaart over het Slijkgat dan werd verstrekt in de publieke berichtgeving.
Waarom weegt volgens u een beroep op het niet aanwezig zijn van een Vessel Traffic Service-gebied (VTS) in de buurt van vuurtoren Westhoofd, en het geven van scheepvaartverkeersbegeleiding geen kerntaak van Rijkswaterstaat zou zijn in een dergelijk gebied, op tegen de praktijk van de verstrekking van actuele scheepvaartverkeersinformatie en in voorkomende gevallen actieve scheepvaartverkeersbegeleiding door de vuurtorenwachter in het telkens veranderende ondiepe Slijkgat?
Het is niet zo dat er geen informatie wordt verstrekt, alleen moet de schipper deze zelf actief opvragen via openbaar toegankelijke kanalen zoals https://www.vaarweginformatie.nl, https://waterinfo.rws.nl/, www.knmi.nlen https://waterberichtgeving.rws.nl. Het vooraf inwinnen van benodigde informatie maakt onderdeel uit van de reisvoorbereidingen van de vaarweggebruiker. De veiligheid van de vaarweg is daarnaast geborgd via markering van de vaarweg met behulp van betonning.
Waarom is het radarsysteem op Vuurtoren Westhoofd niet meegenomen in de «Landelijk en Uniform Vervangen van Vessel Traffic Services» (LUV-VTS-vernieuwing)? Wat zouden de meerkosten op jaarbasis daarvan zijn geweest, rekening houdend met de levensduur van het nieuwe radarsysteem? Bent u alsnog bereid het radarsysteem op vuurtoren Westhoofd te vervangen? Zo nee, waarom niet?
De meerkosten voor de vervanging van het radarsysteem bedragen eenmalig ca. 2 à 3 miljoen euro en deze investering dient eens per 10 jaar te worden gedaan. Daarnaast zijn er jaarlijkse kosten voor o.a. klein onderhoud, licenties en wettelijke keuringen en upgrades, die worden geschat op 0,4 à 0,5 miljoen euro per jaar. Daarbij komen nog jaarlijks personeelskosten van ca. 0,2 miljoen euro.
Gezien de kosten, het feit dat het gebied geen VTS gebied is en de gevalideerde informatie ook op andere manieren beschikbaar is voor de scheepvaart, zal het radarsysteem niet vervangen worden. Zie voor verdere uitleg de voorgaande antwoorden op vraag 2, 5 en 7.
Wat zijn de kosten die op jaarbasis worden bespaard met het niet langer bemannen van vuurtoren Westhoofd? Waarom wegen de maatschappelijke baten van het niet langer inzetten van vuurtorenwachters alhier volgens u op tegen de maatschappelijke kosten? Kunt u in het antwoord op deze vraag in brede zin ingaan op de voordelen van een vuurtorenwachter op het toezicht, van scheepvaartveiligheid incl. recreatievaart tot het bijdragen aan het onderscheppen van drugstransporten over zee, al dan niet door het Slijkgat, de enige vaarweg via welke ongezien drugs gesmokkeld kan worden in de richting van Rotterdam?
Met betrekking tot de kosten verwijs ik naar antwoord op vraag 8. Met betrekking tot de scheepvaartbegeleiding verwijs ik u naar antwoord op vragen 2, 5 en 7. In brede zin draagt verkeersbegeleiding bij aan scheepvaartveiligheid. De aanwezigheid van verkeersbegeleiding op een vaarweg kan mogelijk leiden tot het signaleren van verdachte situaties. Verkeersbegeleiding vanaf een verkeerspost is echter een kostbare maatregel die alleen in een VTS-gebied wordt ingezet. Op andere vaarwegen worden andere middelen ingezet zoals patrouilles met vaartuigen.
Welke eenmalige investeringsuitgaven en hoeveel financiële middelen zijn er jaarlijks nodig om het besluit om de informatievoorziening vanuit de vuurtoren Ouddorp per 1 januari 2024 terug te draaien? Klopt het dat de besparing op de investeringsuitgave inzake de te vernieuwen radarapparatuur € 1 à 2 miljoen is en de jaarlijks uitgespaarde kosten slechts € 4 ton betreffen (licentie, servicedesk, onderhoud, radar, marifooninstallatie, noodstroomaggregaat en personeelskosten)?
Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 8.
Klopt het dat regionale partijen pas geïnformeerd zijn nadat u al had besloten tot sluiting van de verkeerspost bij Ouddorp? Zo ja, waarom zijn regionale partijen, zoals de gemeente Goeree-Overflakkee, niet proactief betrokken bij de besluitvorming?
De besluitvorming vloeit voort uit het gegeven dat de verkeerspost niet werd meegenomen binnen LUV-VTS. Met het oog op de forse onderhoudsopgave van Rijkswaterstaat is de afweging gemaakt niet te investeren in de noodzakelijke systemen voor het continueren.
Rijkswaterstaat heeft regulier overleg met omgevingspartners. Stellingname en zorgen van regionale partijen waren in dit proces reeds bekend en zijn daarom meegewogen in de besluitvorming. Na de besluitvorming is een omgevingsproces gestart, waarbij de omgevingspartijen zijn geïnformeerd over het besluit zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Daarnaast wordt er met relevante partijen (gemeente, visserij en watersportvereniging) overlegd en bekeken hoe en waar de beschikbare informatie nog beter zichtbaar kan worden gemaakt.
Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst een veilige doorvaart van het Slijkgat mogelijk blijft? Worden hierover afspraken gemaakt met regionale partijen en Rijkswaterstaat alvorens de verkeerspost onomkeerbaar ontmanteld wordt? Kunt u garanderen dat het Slijkgat tot in lengte van jaren op een minimale diepte van 4 meter respectievelijk 5,5 meter wordt gehouden, ook na stormachtig weer, zoals in de afgelopen periode, en in tijden van hoge rivierafvoer?
Zie voor de werkwijze omtrent het verstrekken van scheepvaartinformatie de antwoorden op vraag 5 en 7.
Over de doorvaart van het Slijkgat zijn in de loop der tijd diverse afspraken gemaakt. Door de deltawerken en de hier relevante afsluiting van het Haringvliet veranderde het getij, waardoor de haventoegang naar Stellendam meer en vaker gebaggerd moet worden. In de Deltaschadewet werd vastgelegd dat het Rijk de toegangsgeul naar de haven op een diepte van 4,0m -NAP met een breedte van 200m moet onderhouden. Later zijn bij de aanleg van Maasvlakte 2, door de gemeente Rotterdam met diverse regionale stakeholders aanvullende afspraken gemaakt (o.a. via het zogenaamde Aldersakkoord). Het Havenbedrijf Rotterdam houdt de vaargeul van het Slijkgat over een lengte van 1.800 meter en een breedte van 100 meter op een diepte van 5,5m -NAP.
Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, kan het voorkomen dat de vaargeul van het Slijkgat direct na specifieke weersomstandigheden als storm en hoge rivierafvoer gedurende een korte periode niet de overeengekomen diepte heeft.
Kunt u deze vragen voor de plenair behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat door de Tweede Kamer op 23 januari a.s. beantwoorden?
Er was tijd nodig voor het verzamelen van de benodigde informatie waardoor de beantwoording voorafgaand aan de eerste termijn van de Kamer nog niet lukte, maar wel voorafgaand aan de tweede termijn.
Het bericht 'Brug Maastricht dreigt in te storten na aanvaring losgeslagen woonboot' |
|
Eline Vedder (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Zou u willen reageren op het bericht «Brug Maastricht dreigt in te storten na aanvaring losgeslagen woonboot»1 van de NOS en daarbij op elk van de gedane constateringen in deze berichtgeving afzonderlijk willen ingaan?
De destijds gedane constateringen in de berichtgeving «Brug Maastricht dreigt in te storten na aanvaring losgeslagen woonboot» kloppen op hoofdlijnen. Inmiddels zijn er enkele aanvullingen en nuanceringen te geven. Deze komen in de beantwoording van onderstaande vragen aan bod.
Zou u middels een tijdlijn inzicht willen geven in het proces en de status van (de beschadiging aan) de stuw Borgharen?
Op 14 november 2022 vond een verkennende duikinspectie plaats aan de bodem van de stuw Borgharen. Hierbij bleek dat er water weglekte uit de scheepvaart-schuif van de stuw. Om deze lekkage te onderzoeken heeft Rijkswaterstaat op 23 november 2022 een nadere inspectie- en onderhoudsopdracht geformuleerd. Omdat er geen sprake was van een acuut veiligheidsprobleem is deze opdracht ingepland ter uitvoering.
Na uitvoering en analyse van de nadere inspectie- en onderhoudsopdracht bleek op 23 oktober 2023 dat de scheepvaartschuif was vervormd en de beweegbare delen ervan waren versleten. De schuif zou op onderdelen tijdens een laagwaterperiode vervangen moeten worden. Uit veiligheidsoverwegingen heeft Rijkswaterstaat in het hoogwaterseizoen (vanaf oktober 2023) besloten om de scheepvaartschuif niet meer te gebruiken en op de grond te laten rusten, totdat deze gerepareerd is.
Op 20 december 2023 is een extra droogzetmiddel (stalen keerwand) bovenstrooms van de scheepvaartschuif geplaatst, om de schuif extra te beschermen tegen de druk van hoogwater. In januari 2024 is Rijkswaterstaat gestart met de planningsfase en de engineering van het herstel van de scheepvaartschuif.
Hoe beziet u het feit dat eigenaren en bewoners van woonboten halverwege november 2023 zijn geïnformeerd over de kans op een hogere afvoer en er daarbij expliciet werd vermeld dat het effect voor woonboten naar verwachting heel beperkt zou zijn, in het licht van de gebeurtenissen van eind december 2023 en begin januari 2024? Heeft Rijkswaterstaat afdoende en adequaat gehandeld?
De communicatie van november 2023 staat los van de uitzonderlijke situatie van het acuut bezwijken van de overlaatdam in januari 2024.
De berichtgeving van november 2023 aan woonbootbewoners en -eigenaren betrof een vooraankondiging per brief, dat vanwege het veranderende stuwbeheer door de defecte scheepvaartschuif van stuw Borgharen (zie het antwoord op vraag 2) het water bij de woonboten bij gelijke Maasafvoer eerder hoger staat dan normaal. De te verwachten gevolgen hiervan waren klein. De woonbootbewoners zijn op dat moment adequaat geïnformeerd over de situatie en de mogelijke gevolgen.
Welke reparaties zijn er uitgevoerd aan de overlaatdam nadat deze in 2021 ook al werd beschadigd als gevolg van hoge waterafvoeren en de destijds ontstane calamiteit?
Op 18 juli 2021 bleek dat de overlaatdam door het hoogwater in de zomer beperkt beschadigd was geraakt. Een gedeelte van de basaltstenen aan de noordwestelijke zijde van de dam was weggespoeld. Dit kon diezelfde dag tijdelijk worden hersteld. Op 29 oktober 2021 is de overlaatdam door de aannemer definitief hersteld.
De overlaatdam wordt regelmatig geïnspecteerd om te bezien of er onderhoud nodig is. Zowel op 9 september 2022 als op 28 juli 2023 blijkt uit inspecties2 dat de gehele overlaatdam Bosscherveld in, volgens de inspectierapporten, «uitstekende staat» verkeert en geen nader onderzoek behoeft3.
Zou u willen bezien of de overlaatdam toen adequaat is gerepareerd en de informatie over deze reparatie aan de Kamer willen doen toekomen?
Ja, op 29 oktober 2021 is de overlaatdam definitief hersteld. Zie ook het antwoord op vraag 4. De informatie van deze reparatie wordt als bijlage meegezonden4.
Heeft Rijkswaterstaat deze eerdere beschadiging betrokken bij de beoordeling van de impact en mogelijke effecten van hogere afvoeren in 2023 op de ligplaatsen? Is hier sprake van achterstallig onderhoud?
In oktober 2021 is de overlaatdam definitief hersteld. Uit de resultaten van de inspecties in 2022 en 2023 blijkt dat de overlaatdam in uitstekende staat verkeert. Zie ook het antwoord op vragen 4 en 5. Er was derhalve geen aanleiding om een andere constructieve toestand van de overlaatdam in beschouwing te nemen bij de beoordeling van effecten van hogere afvoeren op de ligplaatsen. Ook was er geen sprake van achterstallig onderhoud.
Hoe gaat u de actuele zorgen bij geëvacueerde woonbooteigenaren en andere betrokkenen adresseren, in het licht van het feit dat halverwege november 2023 een brief vanuit Rijkswaterstaat is verzonden met daarin meerdere geruststellingen over de effecten op woonboten?
De communicatie van november 2023 staat los van de uitzonderlijke situatie van het acuut bezwijken van de overlaatdam in januari 2024. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Voor woonbootbewoners is er door gemeente Maastricht (als verantwoordelijk aanspreekpunt) een telefoonnummer ingesteld, zodat zij een loket hebben om hun vragen te stellen. Daarnaast is vanaf de week van 8 januari tot op heden voor bewoners driemaal per week een inloopspreekuur ingesteld. Daar sluit Rijkswaterstaat ook bij aan. Tevens is Rijkswaterstaat rechtstreeks in contact met de bewoners om hen zo vlot en volledig als mogelijk te informeren over de ontwikkelingen.
In hoeverre en op welke manier was Rijkswaterstaat op de hoogte van het feit dat zowel het gebrek aan de stuw Borgharen als de staat van de ondergrond van de oevers, al diverse effecten tot gevolg had voordat de recente ontwikkelingen plaatsvonden, zoals de stand van hoog en laag waterpeil, stroomversnellingen, het eerder uit de vaart nemen van de scheepvaart en mogelijke consequenties voor de veiligheid van de woonboten? Welke actie heeft Rijkswaterstaat op basis van die informatie ondernomen?
Rijkswaterstaat had de genoemde zaken en hun samenhang in beeld als onderdeel van het reguliere en dagdagelijkse werk. Rijkswaterstaat maakt dagelijks afwegingen tussen risico’s, kosten en prestaties van het functioneren van waterstaatkundige werken. Er was geen aanleiding om aan te nemen dat deze genoemde zaken en hun samenhang consequenties zouden hebben voor de veiligheid van de woonboten.
Rijkswaterstaat had daarnaast ook het scenario in beeld van het bezwijken van de overlaatdam, zij het met een zeer kleine kans van optreden. Om dit restrisico te beheersen, heeft Rijkswaterstaat als extra maatregel uit voorzorg de overlaatdam bij een verhoogde Maasafvoer vanaf 1.100 m3/s – zo ook in januari 2024 – dagelijks extra laten inspecteren.
Rijkswaterstaat heeft opdracht gegeven aan Deltares om te onderzoeken hoe de overlaatdam acuut heeft kunnen bezwijken. De resultaten hiervan worden in mei 2024 verwacht.
Op welke manier is, bij het in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerde onderzoek uit 2019 naar de stabiliteit van het oeverlichaam ter plaatse van de Stuwweg, onderzocht welke effecten in de oever aanwezige restanten van bouwwerken c.q. grondkerende constructies hebben op de stabiliteit van de oever? Zo ja, wat is met deze informatie gedaan? Zo nee, waarom is dit niet onderzocht?
Rijkswaterstaat heeft in 2019 geotechnisch onderzoek (o.a. grondboringen) uitgevoerd in de oever ter plaatse van de Stuwweg. Voor Rijkswaterstaat gaven de resultaten van dit onderzoek geen aanleiding om vanuit waterstaatkundig beheer maatregelen te treffen. De oevers bleken daarbij voor hun waterstaatkundige functie te voldoen. De resultaten van dit onderzoek zijn ook gedeeld met gemeente Maastricht ten behoeve van hun gebiedsvisie.
Is er, aangezien de woonboten aan de Stuwweg (deels) verankerd zijn aan de restanten van bouwwerken, een risico dat er nog meer boten losraken? Zo ja, zou u een risico-inschatting hiervan willen maken?
Vanaf de tweede dag van de calamiteit hebben Rijkswaterstaat, gemeente Maastricht en de Veiligheidsregio Zuid-Limburg andere woonboten extra goed vastgelegd en deze via inspecties in de gaten gehouden. Inmiddels is de eerste tijdelijke nooddam gereed en de tweede in aanleg, en is de situatie voor verankering van de woonboten stabiel.
Zou u dit onderzoek, op basis waarvan de gemeente Maastricht destijds heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton2, aan de Kamer willen doen toekomen, inclusief een reflectie hierop bezien vanuit de gebeurtenissen van van eind december 2023 en begin januari 2024?
Uw vraag suggereert dat gemeente Maastricht op basis van het geotechnisch onderzoek uit 2019 van Rijkswaterstaat heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton. Echter, de gemeente Maastricht heeft een eigen second opinion-onderzoek laten uitvoeren op het geotechnisch onderzoek uit 2019. In haar Raadsbrief uit 20196 schrijft gemeente Maastricht als wegbeheerder van de Stuwweg, dat zij op basis van haar eigen onderzoek heeft besloten om de Stuwweg af te sluiten voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton.
Bij de gemeente Maastricht wordt nagevraagd of dit second opinion-onderzoek kan worden gedeeld met de Tweede Kamer.
Kunt u garanderen dat de stuw Borgharen voor onderhoud, of in geval van een calamiteit, veilig bereikbaar is via de Stuwweg, ook met zwaar materieel?
Rijkswaterstaat kan garanderen dat de stuw Borgharen voor onderhoud, of in geval van een calamiteit, veilig bereikbaar is voor zwaar materieel. Hiervoor wordt niet de Stuwweg gebruikt, maar de Sluisdijk. Daarnaast wordt zwaar materieel doorgaans bovenstrooms van de stuw via het water aangevoerd.
Wat is de status en het tijdpad van de beoogde reconstructie van de oever door Rijkswaterstaat?
Voor Rijkswaterstaat is er vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren. Wel zal Rijkswaterstaat de Stuwweg herstellen, omdat deze door bouwverkeer is beschadigd tijdens het aanleggen van de tijdelijke nooddammen. Zie ook het antwoord op vraag 9.
Zou u inzichtelijk willen maken hoe bewoners van de Stuwweg, nadat zij geïnformeerd zijn door Rijkswaterstaat over de aanpak van de oever begin 2020, zijn betrokken en geïnformeerd over het verloop en de gevolgen van de reconstructie van de oever door Rijkswaterstaat?
Voor Rijkswaterstaat is er vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren en zijn er door Rijkswaterstaat geen werkzaamheden aan de Stuwweg geweest. Sinds de gezamenlijke bijeenkomst op 9 maart 2020 van gemeente Maastricht, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat worden de bewoners door de gemeente Maastricht geïnformeerd.
Welke (financiële) verantwoordelijkheid ziet u om iets te doen aan de ondergrond van de oevers? Zou u hierover actief in gesprek willen gaan met de gemeente Maastricht, Waterschap Limburg, de provincie en andere betrokken actoren, gezamenlijk een tijdpad willen opstellen, en de Kamer over de voortgang hiervan blijvend willen informeren?
Er is voor Rijkswaterstaat vanuit waterstaatkundig beheer geen aanleiding om de oever van de Stuwweg te reconstrueren. Rijkswaterstaat en de gemeente zijn nog in gesprek over, de door de gemeente gewenste aanvullende werkzaamheden.
Zou u kennis willen nemen van de aan het Maastrichtse college van burgemeester en wethouders gestelde raadsvragen over dit onderwerp?3 Zou u op elk van deze raadsvragen afzonderlijk willen reageren en reflecteren als waren het vragen die aan u gesteld zijn?
Ja, deze vragen zijn bekend. Rijkswaterstaat werkt op verzoek van de gemeente Maastricht mee aan de beantwoording van deze vragen. De formele beantwoording hiervan is aan het college van B&W van Maastricht, maar in de antwoorden op de door het lid Vedder gestelde vragen komen vrijwel alle elementen terug die ook in de raadsvragen aan B&W Maastricht aan de orde zijn gesteld.
Zou u de genoemde risicoanalyse met de Kamer willen delen?
Ja. Deze destijds gemaakte risicoanalyse is als volgt.
is afgewogen dat een zeer ingrijpende beheersmaatregel – zoals het op voorhand verstevigen van de overlaatdam met breuksteen – niet in verhouding staat met de zeer kleine kans dat de overlaat acuut zou bezwijken.
Zou u op een rij willen zetten welke controles er zijn uitgevoerd bij de overlaatdam, inclusief de bevindingen van die controles?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 4.
Waarom is de overlaatdam niet eerder aangepakt? Waarom is er niet eerder gekozen voor vervanging of renovatie?
Voorafgaand aan het zomerhoogwater in juli 2021, concludeert het inspectierapport8 van de overlaat Bosscherveld op 15 januari 2021 dat er geen schades zijn geconstateerd die vervanging van (grote delen van) het object binnen 10 jaar noodzakelijk maken9. De overlaat is daarom niet meegenomen in een prioritering voor Vervanging en Renovatie.
De in antwoord 4 aangehaalde inspecties gaven hierin geen ander beeld. Er was dus geen aanleiding om tot vervanging of renovatie over te gaan.
Zou u de door Rijkswaterstaat uitgevoerde verkenning naar de stuwdam in het kader van het programma «Vervanging & Renovatie» met de Kamer willen delen?
Omdat er geen aanleiding voor was is de overlaatdam niet opgenomen in het Vervanging & Renovatie-programma.
Hoe beoordeelt u de conclusies van deze verkenning en (het gebrek aan) ondernomen acties naar aanleiding van deze verkenning in het licht van de gebeurtenissen van eind december 2023 en begin januari 2024?
Voor de overlaatdam was er geen aanleiding om tot vervanging of renovatie over te gaan. Voor de stuw Borgharen volgt omstreeks 2027 vanuit het programma «Vervanging en Renovatie» het advies over welke maatregelen nodig zijn om het functioneren van de stuw op langere termijn te borgen. Dit staat los van regulier gepland onderhoud aan de Maasstuwen, dat in de tussentijd onverlet doorgang vindt.
Op welke manier heeft u contact met de gemeente Maastricht, Waterschap Limburg, de provincie Limburg en andere betrokken actoren, over de acute situatie en de omschreven zorgen van onder andere bewoners van de woonboten, en hoe helpt u hen?
Er is structureel dagelijks overleg tussen medewerkers van Rijkswaterstaat en gemeente Maastricht. Met Waterschap Limburg zijn gedurende de calamiteit de kades aan de westelijke oever van de overlaat gecontroleerd. Rijkswaterstaat en het Waterschap Limburg houden ambtelijk contact over de ontwikkelingen. Er was nog geen aanleiding voor (structureel) overleg met Provincie Limburg. Mocht dit opportuun zijn, dan zal dit alsnog plaatsvinden.
Wanneer worden de overlaatdam en de brug gerepareerd? Welke (financiële) verantwoordelijkheid ziet u hier voor het Rijk? Zou u een tijdpad willen schetsen voor een permanente oplossing?
Inmiddels is de eerste tijdelijke nooddam gereed en de tweede in aanleg. Na het gereedkomen van de tweede tijdelijke nooddam tussen de overlaatdam en de brug van de Stuwweg, kan er worden gestart met het stabiliseren van de brug en kan de gestrande woonboot onder de brug vandaan worden gehaald.
Er wordt een tijdelijke noodbrug aangelegd om de oostelijke oever bereikbaar te maken, totdat de vaste brug weer hersteld is. Rijkswaterstaat heeft in januari 2024 aan Boskalis-Van Oord de opdracht verleend voor het definitieve herstel van de overlaatdam. Het streven is om de overlaatdam te herstellen voor de start van het hoogwaterseizoen op 1 oktober 2024, onder voorbehoud van eventuele engineerings- en uitvoeringsonzekerheden. Ook zal Rijkswaterstaat de Stuwweg herstellen, omdat deze door bouwverkeer is beschadigd tijdens het aanleggen van de tijdelijke nooddammen.
Het activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten |
|
Olger van Dijk (NSC), Eddy van Hijum (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2
Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.
De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?
Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.
Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?
Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.
Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?
De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.
Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?
Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.
Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?
Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.
Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?
Ja, dat is hierbij gebeurd.
De brief ‘Informeren gedoogsituatie zero-emissie bedrijfsvoertuigen van 3.501 tot en met 4.250 kg (Kamerstuk 31305-437) |
|
Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?
Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.
De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?
Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.
Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?
De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.
Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1
In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.
Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?
Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.
Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?
Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.
Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?
Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.
Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?
Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.
Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?
Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.
Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?
Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.
Het artikel ‘Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen’ |
|
Geert Gabriëls (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Bent u bekend met het artikel «Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
Bent u bekend met de manier van manipuleren die is toegepast door Mercedes? Bent u bekend met welke modellen van andere fabrikanten op een vergelijkbare manier wordt gemanipuleerd?
Het gaat in deze zaak om manipulatie van de uitlaatgasrecirculatie of «EGR – Exhaust Gas Recirculation». Normaal gesproken wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en teruggeleid naar de verbrandingskamer in de motor, dit gebeurt om de stikstofuitstoot te beperken. Ter bescherming van de motor is het toegestaan dat in bepaalde omstandigheden (omgevingstemperatuur, omgevingsdruk, koelwatertemperatuur e.d.) de uitlaatgasrecirculatie wordt uitgeschakeld. Bij de betrokken modellen wordt de uitlaatgasrecirculatie echter al bij normale buitentemperaturen uitgeschakeld. Het Europese Hof van Justitie heeft in 2022 vastgesteld dat het uitschakelen alleen toegestaan is wanneer er geen andere oplossingen zijn om de motor te beschermen.
De Duitse toezichthouder (Kraftfahrt-Bundesamt of KBA) heeft Mercedes nu opgedragen om bij de betrokken modellen bepaalde instellingen aan te passen zodat deze voertuigen weer voldoen aan de geldende regels. Dit kan alleen de KBA doen voor deze modellen, omdat zij deze voertuigen hebben toegelaten tot de Europese markt (EU-typegoedkeuring).
Ik ben niet bekend met modellen van andere fabrikanten die op een vergelijkbare manier worden gemanipuleerd. De RDW controleert de modellen waarvoor de RDW de EU-typegoedkeuring heeft afgegeven (e4-typegoedkeuringen). Als hierbij gedurende de normale levensduur blijkt dat er niet aan de oorspronkelijke eisen wordt voldaan is een terugroepactie een belangrijk instrument om de toelatingseisen te garanderen. Zo werden in 2016 en 2017 bij testen die door de RDW werden uitgevoerd, ongeoorloofde emissiestrategieën bij enkele voertuigen van andere merken aangetroffen. Bij de betreffende voertuigen heeft daarop ook een terugroepactie plaatsgevonden waarbij dit is hersteld.
Volgt u het besluit van het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) om de «Euro 5»- en «Euro 6»-Mercedessen terug te roepen? En de voertuigen van andere fabrikanten met een vergelijkbare sjoemelsoftware?
Ook in Nederland worden de betreffende voertuigen teruggeroepen, dit gebeurt in opdracht van de fabrikant (Mercedes) en naar aanleiding van het besluit van de KBA. De fabrikant coördineert deze terugroepactie en schrijft de klanten aan. De RDW wordt geïnformeerd over de uitgevoerde herstelacties. Wanneer er bij andere fabrikanten manipulatie-instrumenten zoals dergelijke software worden aangetroffen steun ik dezelfde terugroepacties.
Wat heeft u gedaan om deze sjoemeldiesels te laten ontsjoemelen sinds de uitspraak van het Europese Hof waar deze terugroepactie op is gebaseerd (juli 2022)?
De RDW deed op basis van deze hofuitspraak nader onderzoek naar de voertuigen waarvoor de RDW de typegoedkeuring heeft afgegeven. De RDW heeft daarbij geen ongeoorloofde manipulatie-instrumenten aangetroffen.
Ik heb de Kamer via verschillende (overzichts)brieven geïnformeerd over de ontwikkelingen op nationaal en Europees vlak naar aanleiding van de dieselfraude2. In mijn brief van 27 november 20233 heb ik geschetst welke aanpassingen aan regelgeving er in de loop van de jaren zijn gedaan om dieselfraude te voorkomen. Zo zijn de Euro-normen verder aangescherpt door de introductie van de realistischere WLTP- en RDE4-tests, waarmee uitstoot op de weg gemeten wordt. Bovendien moeten fabrikanten nu meer informatie verstrekken over emissie-strategieën bij typegoedkeuring. Daarnaast werd in 2018 de In-Service Conformity-test geïntroduceerd om emissies tijdens gebruik te controleren, met corrigerende maatregelen als blijkt dat voertuigen niet voldoen aan de norm. Momenteel wordt de Euro 7-norm verder uitgewerkt, waarbij voertuigen langer lage emissies moeten garanderen, emissiedata toegankelijker worden en voertuigen met hoge emissies na geruime kans voor reparatie, niet meer verder kunnen rijden.
Daarnaast zijn er de afgelopen jaren bij diverse modellen terugroepacties uitgevoerd waarbij de software van automodellen is aangepast.
Hoe draagt Nederland bij aan het voorkomen van nieuwe sjoemelpraktijken?
Sinds de grootschalige dieselfraude aan het licht is gekomen, is het regelgevende kader betreffende voertuigemissies verder aangescherpt. De RDW heeft hier een prominente rol in gespeeld door een testprogramma te ontwikkelen, waarmee ongeoorloofde manipulatie-instrumenten opgespoord kunnen worden.
Daarnaast is er in Europees verband een nieuw toezichtsysteem «In-Service Conformity» ingevoerd om bij in gebruik zijnde voertuigen te testen of de uitstoot voldoet aan de toepasbare normen. De RDW voert dit in de praktijk uit op de voertuigen waarvoor de RDW bij toelating de emissiecertificaten heeft afgegeven. Tijdens deze testen stelt de RDW vast of de voertuigen voldoen aan de eisen die in Europees verband vastgesteld zijn. Als uit de testen blijkt dat niet wordt voldaan aan de genoemde eisen, start de RDW een gedetailleerd onderzoek met de betreffende fabrikant. Mocht naar het oordeel van de RDW blijken dat er iets aan de voertuigen hersteld moet worden, dan kan dit leiden tot terugroepacties en aanpassingen aan de nog nieuw te leveren voertuigen.
Om hoeveel voertuigen gaat het in Nederland?
In Nederland werden deze Mercedes-modellen van 2009 tot 2017 verkocht en ging het naar schatting om enkele duizenden voertuigen. Het grootste deel van deze voertuigen is inmiddels niet meer in NL geregistreerd.
Om hoeveel (extra) stikstofemissies gaat het voor Nederland? Kunt u dit omrekenen in aantallen PAS-melders die gelegaliseerd hadden kunnen worden?
De hoeveelheid (extra) stikstofemissies is afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder bijvoorbeeld het precieze aantal voertuigen, het aantal gereden kilometers en de snelheid waarmee is gereden. In verband met deze onzekerheden is enkel een grove schatting mogelijk. De meeruitstoot wordt door TNO geschat op ongeveer 10 ton NOx per jaar5. Dat betekende voor bijvoorbeeld 2015 (ten tijde van verkoop) ongeveer 0.037 procent van de totale stikstofuitstoot van personenauto’s (27 kiloton per jaar).
Er hadden geen PAS-meldingen met deze stikstofemissie gelegaliseerd kunnen worden. Om de mogelijke schadelijke gevolgen van de depositiebijdrage van projecten (zoals PAS-meldingen) op de natuur te mitigeren, dienen zgn. «mitigerende maatregelen» getroffen te worden. Er dient een directe koppeling te zijn tussen een dergelijke mitigerende bronmaatregel en het toestemmingsbesluit voor het project. Daarvan is in deze situatie geen sprake.
Wat is de maatschappelijke schade van deze extra emissies en gaat u deze verhalen op de industrie? Zo nee, waarom niet?
Het is niet mogelijk om maatschappelijke schade bijvoorbeeld in de vorm van gezondheidsschade door een verminderde luchtkwaliteit te verhalen op de betreffende fabrikanten. De Landsadvocaat geeft aan dat de hoofdreden hiervoor het gebrek aan direct belang aan de zijde van de Staat is. De Staat als zodanig heeft namelijk geen schade opgelopen. Ook andere mogelijkheden van de Staat om schade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de schade, die mogelijk veroorzaakt is ten gevolge van de acties of het uitblijven van acties van de specifieke fabrikant. Het gevolg van het onrechtmatig handelen van een fabrikant kan helaas moeilijk gekwantificeerd en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk heeft genomen of nog gaat nemen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken.
Uiteraard is het voor gedupeerde voertuigeneigenaren mogelijk om privaatrechtelijke claims in te dienen. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten, die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven. Een voorbeeld daarvan is de aangifte die het Ministerie in 2021 deed tegen autofabrikanten Suzuki en Fiat Chrysler Automobiles US LLC, waar de RDW eerder typegoedkeuring voor had afgegeven, waarvan een sterk vermoeden bestond dat zij bij een aantal van hun dieselmotoren ongeoorloofde emissiestrategieën hebben toegepast. Ik informeerde de Kamer eind november6 jl. over de conclusie van het Openbaar Ministerie in deze zaak.
De Dag van de Vrachtwagenchauffeur |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het feit dat 14 december is uitgeroepen tot «Dag van de vrachtwagenchauffeur» om waardering voor de vrachtwagenchauffeur, als grootste beroepsgroep van Nederland, uit te spreken? Bent u ook zo trots op onze vrachtwagenchauffeurs?
Jazeker. Om waardering uit te spreken aan alle chauffeurs heb ik vanwege de Dag van de Chauffeur een bezoek gebracht aan verzorgingsplaats «De Knoest». Op 14 december is er via de socials van het Ministerie van IenW een bericht over het bezoek verschenen gericht aan alle chauffeurs om hen te bedanken voor hun werkzaamheden.
Kunt u reflecteren op het grote aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeur, en de potentiële gevolgen daarvan voor de logistieke sector? Hoe spant u zich in om het beroep aantrekkelijker te maken? Onderzoekt u daarbij ook verbeteringen van arbeidsomstandigheden om het beroep aantrekkelijker te maken?
De (transport)sector is verantwoordelijk voor het aantrekken van voldoende chauffeurs door bijvoorbeeld in te zetten op aantrekkelijke (secundaire) arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Dit gebeurt in verschillende ondernemingen al door bijvoorbeeld automatisering, digitalisering en de invoering van tilliften, die helpen bij het verrichten van fysieke werkzaamheden.
De Rijksoverheid draagt zorg voor wet- en regelgeving die bijdragen aan een gelijk (Europees) speelveld in de transportsector en het verbeteren van sociale omstandigheden van chauffeurs. Sinds februari 2022 is het Europees Mobiliteitspakket van kracht. Een van de doelen uit het mobiliteitspakket is dat chauffeurs onder de juiste arbeidsvoorwaarden worden ingezet en onder goede omstandigheden hun werk kunnen uitvoeren. Een voorbeeld is dat de overnachting van een chauffeur op een geschikte slaapplaats buiten de cabine voor de normale wekelijkse rust op kosten moet zijn van de werkgever. Een ander voorbeeld is de verplichting dat chauffeurs ten minste iedere vier weken de mogelijkheid moeten krijgen om naar huis of de normale exploitatievestiging waar de chauffeur werkt terug te keren.
Welke maatregelen onderneemt u om de drukte op de weg – die fors is toegenomen na de coronacrisis – te bestrijden? Erkent u dat veel chauffeurs door deze drukte in de knel komen met de verplichte rij- en rusttijden?
Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen, maakt IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn onder andere: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, verkeersmanagement en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.Ondanks het pauzeren van een aantal projecten vanwege beperkte financiën, stikstofruimte en capaciteit, worden de komende jaren nog een aantal projecten gerealiseerd zoals de A24 Blankenburgverbinding, de A27 Houten-Hooipolder, de A2 Het Vonderen-Kerensheide en de A9 Badhoevedorp-Holendrecht.
Naast deze maatregelen die de drukte op de weg tegengaan, dragen digitalisering en het gebruik van technologische ontwikkelingen van systemen bij aan de mogelijkheden van bedrijven om een adequate planning te maken rekening houdend met de rust- en rijtijden. Het zo op tijd inplannen van rustmomenten voor de chauffeur vermindert mede de kans dat de chauffeur in de knel komt met de rust- en rijtijden.
Welke maatregelen wilt u nemen om te voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs door de drukte op de weg in het gedrang komen om aan de rust- en rijtijdenwet te voldoen, met bijbehorende boetes? Hoe spant u zich in om de files te verminderen en welke maatregelen ten behoeve van spitsmijding overweegt u hierbij? Overweegt u hierbij maatregelen zoals een congestieheffing? Is er volgens u noodzaak om de rij- en rusttijden wet aan te passen om tegemoet te komen aan de drukteproblematiek?
IenW zorgt voor openbare verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, zodat de chauffeur bij drukte op de weg op een verzorgingsplaats kort kan rusten. Nederland kent een hoge dichtheid aan verzorgingsplaatsen; gemiddeld om de 20 kilometer is er een mogelijkheid om te rusten. Voor een langere rust kan er gebruikt gemaakt worden van beveiligde truckparkings. Het kabinet zet zich samen met de corridorpartners in om meer beveiligde truckparkings te realiseren.
Zoals verwoord in het antwoord op vraag 3, treft het kabinet verschillende maatregelen om de filedruk te verminderen. Er zijn geen plannen voor een congestieheffing en die worden mede gezien de huidige demissionaire status van het kabinet ook niet op korte termijn verwacht.
De regels rondom rust- en rijtijden komen voort uit Europese regelgeving en dragen er zorg voor dat de chauffeur uitgerust en veilig de weg op gaat om ongelukken te voorkomen. Deze regels dienen voor de veiligheid van de chauffeur zelf maar ook voor de medeweggebruikers. Het is onwenselijk om af te wijken van de rust- en rijtijden; dit brengt de verkeersveiligheid in het geding.
Op welke wijze spant u zich in om het grote tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, dat tot 2040 kan oplopen tot 7.000 plaatsen1, weg te werken? Erkent u dat het onwenselijk is dat het huidige tekort ertoe leidt dat chauffeurs soms zelfs naar het buitenland moeten uitwijken?
Sinds 2018 wordt er ingezet om het aantal beveiligde truckparking uit te breiden. Dit is een afspraak uit een bestuurlijk overleg MIRT in de actielijn goederenvervoer, en het Rijk en provincies werken samen in de werkgroep Truckparkings. Rijk en provincies hebben inmiddels twee keer met succes een beroep gedaan op Europese cofinanciering (CEF 1 en CEF 2). Ook in de toekomst blijft de inzet om het tekort terug te dringen (zie ook het antwoord op vraag 6).
Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens zijn er in 2021 en 2022 gerealiseerd? Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens worden er in 2023, en in de komende jaren gerealiseerd? Op welke plekken zijn deze gerealiseerd?
In 2021 en 2022 zijn met behulp van Europese cofinanciering (CEF-financiering), 200 plekken gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Bij Venlo zijn 165 plekken gerealiseerd, als uitbreiding op een bestaande truckparking.
Er is ook een tweede CEF-subsidie aangevraagd voor de realisatie van vijf verdere locaties. Hiervoor geldt dat de realisatie moeizaam verloopt door onder andere juridische procedures en afstemmingen met verschillende stakeholders. Naar verwachting kan de locatie Nieuw-Reijerwaard doorgang vinden.
In de MIRT-brief van 14 november 2022 is de Kamer geïnformeerd over het besluit een pilot met het ontsluiten van truckparkings via verzorgingsplaatsen mogelijk te maken.2 Hierin is vermeld dat de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding moet worden onderzocht door Rijkswaterstaat. Indien de pilot doorgang kan vinden, levert dit circa 800 plekken op.
Klopt het dat steeds minder mbo-scholen opleidingen aanbieden voor vrachtwagenchauffeur? Herkent u het beeld dat dit komt door een gebrek aan vakdocenten en tekortschietende communicatie tussen opleidingen en rijscholen? Welke mogelijkheden ziet u om deze opleidingen blijvend te waarborgen?
Tussen de meetmomenten oktober 2019 en oktober 2023 is het aantal studenten in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur gedaald van 1733 tot 1495. De instroom is in dezelfde periode gedaald van 543 naar 464. In deze periode zijn drie mbo-scholen vanwege te lage studentenaantallen gestopt met het aanbieden van de opleiding.
De MBO Raad zet zich samen met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) in voor het waarborgen van vervoersopleidingen en het behoud van goede vakdocenten. Dit heeft een positief resultaat waardoor er geen gevallen bekend zijn van mbo-scholen die stoppen met de opleiding tot vrachtwagenchauffeur wegens een tekort aan vakdocenten. Daar waar een vakdocent wegvalt, wordt vaak in samenwerking met de scholen, STL en de rijscholen gekeken welke mogelijkheden er zijn om tijdelijke vervanging te verzorgen zodat er continuïteit in het aanbod blijft terwijl er naar structurele oplossingen wordt gekeken.
Een uitvraag onder de aanbiedende mbo-scholen levert daarbij een beeld op van een positieve samenwerking tussen het onderwijs en de rijscholen.
Brancheverenigingen, het STL en de bedrijfstakgroep MTLM (Mobiliteit, Transport en Logistiek, Luchtvaart en Maritiem) zetten zich al jaren in om de opleiding voldoende te borgen in het opleidingslandschap van het mbo. Momenteel loopt een aantal acties, waaronder een grootschalige imago-campagne, om meer mensen te enthousiasmeren voor de logistieke sector en een logistiekpact waarbij de invulling van het beroepsonderwijs tot 2030 wordt vormgegeven.
Het besluit om Elektrische bestelbussen onder een B-rijbewijs niet langer te gedogen per 1 juli 2024 |
|
Hidde Heutink (PVV) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?
Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.
Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?
Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.
Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?
Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?
Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.
Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?
Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden.
Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?
Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?
Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.
De scheur in de Westerscheldetunnel |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Anita Pijpelink (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?
Ja.
Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?
Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.
Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?
De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?
Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?
De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.
Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?
Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).
Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?
De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.
Nederlandse paling, vol met giftig PFAS |
|
Frank Wassenberg (PvdD), Eva van Esch (PvdD) |
|
Kuipers , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
Kent u het artikel «Milieuclub waarschuwt paling uit eigen water vol PFAS»?1
Ja.
Wat is uw reactie op de constatering dat paling rond de 22 tot 50 nanogram per gram aan PFAS kan bevatten en dat dit veel hoger is dan de tolereerbare inname van PFAS, gezien het feit dat de Europese Voedselautoriteit (EFSA) stelt dat een persoon per kilo lichaamsgewicht maximaal 4,4 nanogram PFAS per week binnen mag krijgen?2, 3
Om te kunnen vaststellen of paling met een PFAS-concentratie rond de 22–50 nanogram (ng) per gram leidt tot een PFAS-inname die hoger is dan de tolereerbare inname, moet de PFAS-inname berekend worden wanneer vis met deze PFAS-concentraties wordt gegeten. Het is namelijk niet juist om de gevonden concentraties (ng per paling) direct met deze tolereerbare inname (max. inname per week) te vergelijken. De berekening, zoals beschreven in het antwoord op vraag 5, laat zien dat de PFAS-inname met de concentraties in deze monsters boven de tolereerbare inname uitkomt. Het is niet wenselijk als mensen veel paling eten met deze PFAS-concentraties. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Wat vindt u er van dat dit betekent dat een persoon van 75 kilo maximaal 330 nanogram PFAS per week mag binnenkrijgen, terwijl een gemiddelde portie paling rond de 100 gram weegt, met tussen de 220–500 nanogram aan PFAS?4, 5
Bij een gemiddelde consumptie van 100 gram paling per week met een PFAS-concentratie van 22 tot 50 ng per gram is de inname van PFAS gelijk aan 2200–5000 ng per week. Op basis van deze hoeveelheden is het inderdaad niet wenselijk als mensen veel van deze paling eten. In kweekaal zijn echter tot nu toe geen PFAS’s aangetroffen boven de detectiegrens (LOQ) en dat betreft het grootste deel van de geconsumeerde aal.
Kent u het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat aantoont dat Nederlanders al meer PFAS binnen krijgen dan de gezondheidskundige grenswaarde en dat dit vooral komt door het eten van vis? Zo ja, wat is uw reactie hierop?6
Ja, ik ben op de hoogte van dit onderzoek. Dit onderzoek liet inderdaad zien dat vis een belangrijke bijdrage levert aan de inname van PFAS in Nederland. Het onderzoek liet daarnaast zien dat mensen ook PFAS binnenkrijgen via andere voedingsmiddelen. Het Voedingscentrum benadrukt dat het belangrijk is om gevarieerd te eten, om op deze manier de inname van voedingsmiddelen met relatief veel PFAS af te wisselen met voedingsmiddelen met relatief weinig PFAS.
Hoeveel PFAS kan een Nederlander gemiddeld binnen krijgen door het eten van vette vis, zoals paling, als deze persoon consumeert in lijn met de voedingsadviezen van het Voedingscentrum (1 keer vis per week)?7
Mocht elke week wilde paling gegeten worden, dan kan worden uitgegaan van een gemiddelde portie wilde paling van 100 gram per week en een concentratie van 22–50 ng PFAS per gram vis. Dat zou in dit geval betekenen dat een persoon 2.200–5.000 ng PFAS binnenkrijgt per week. Omgerekend voor een persoon van 75 kg is dat 29–67 ng PFAS per kilogram lichaamsgewicht per week. Dit is hoger dan de gestelde norm van 4.4 ng per week. Deze berekening gaat er echter van uit dat iemand elke week wilde paling eet. Het advies van het Voedingscentrum is echter om te variëren in vissoorten, juist omdat dit de inname spreidt. Daarnaast wordt afgeraden om regelmatig zelf gevangen vis te eten.
Vindt u het verstandig dat het eten van vis, die gevangen is in vervuild Nederlands water, via Voedingsadviezen indirect wordt gepromoot? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?
Het Voedingscentrum raadt het regelmatig eten van zelf gevangen zoetwatervis uit Nederlandse wateren af, zoals paling, baars en forel8. Wel zijn niet zelf gevangen vis, schaal- en schelpdieren onderdeel van een gezonde voeding en staan in de Schijf van Vijf van het Voedingscentrum. Daarom is het advies 1 keer per week vis te eten, bij voorkeur vette vis.
Bent u ervan op de hoogte dat het RIVM adviseert geen vis te eten uit de Westerschelde vanwege te hoge concentraties PFAS?8
Het rapport waar u naar refereert gaat over onderzoek waarbij het RIVM heeft berekend hoe vaak volwassenen een portie van zelf gevangen vis, garnalen, oesters, mosselen of lamsoor uit de Westerschelde kunnen eten voordat de gezondheidskundige grenswaarde voor PFAS wordt overschreden. Op basis van dit onderzoek adviseert het RIVM om zo min mogelijk zelf gevangen vis en schaal- en schelpdieren uit de Westerschelde te eten. Lamsoor uit de Westerschelde kan daarentegen regelmatig geconsumeerd worden, omdat deze zeegroente weinig PFAS bevat.
Bent u ervan op de hoogte dat deze hoge PFAS-niveaus niet alleen voorkomen in visserijgebieden, die gesloten zijn vanwege dioxine vervuiling, maar dat het gebied veel groter is en ook het IJsselmeer omslaat?
Ik ben ervan op de hoogte dat PFAS wijdverspreid in onze leefomgeving voorkomt. Rijkswaterstaat voert sinds 2008 reguliere metingen van PFAS in oppervlaktewater uit vanuit het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL). Daaruit blijkt dat PFAS in al onze Rijkswateren, waaronder ook het IJsselmeer, aanwezig is. Het kabinet zet zich in om nieuwe toevoegingen en verspreiding van PFAS zoveel mogelijk te beperken, onder meer door in te zetten op een Europees PFAS-verbod en het aanscherpen van lozingsvergunningen.
Bent u ervan op de hoogte dat onderzoek uit 2019 aantoont dat de gemiddelde PFAS-niveau's het hoogste zijn in paling gevangen in Nederlandse rivieren en meren (met niveaus tot boven de 48,8 ng/g)? Zo ja, wat is uw reactie hierop?9
Zoals blijkt uit het artikel van Zafeiraki et al. (2019) heeft WFSR in aal uit Nederlandse wateren uit de periode 2010–2016 hoge PFAS-gehaltes gevonden. Het hoogste gehalte voor de som van alle gemeten PFAS’s was 172 ng/g in een monster aal uit het kanaal Gent-Terneuzen. Gehaltes van de 4 PFAS’s die door EFSA zijn meegenomen in de gezondheidskundige norm zijn lager. Wanneer de gehaltes worden vergeleken met de formele recent ingevoerde maximumgehaltes voor de 4 PFAS’s (EU Verordening 2023/915) en rekening houdend met de meetonzekerheid van de analytische methode, dan worden slechts in een beperkt aantal gevallen overschrijdingen gevonden en in alle gevallen alleen in aal uit gebieden die gesloten zijn vanwege hoge dioxinegehaltes.
Kent u het advies van het Voedingscentrum die onder andere de consumptie van paling afraadt voor zwangere vrouwen in verband met de grote vervuiling?10
Ja, dat advies ken ik.
Gaat u om deze kwetsbare groep te beschermen tenminste gezondheidswaarschuwingen verplichten bij de verkoop van paling en ander genoemde vis in het advies van het Voedingscentrum uit Nederlandse wateren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?
Op dit moment biedt het Voedingscentrum via haar website en via de ZwangerHap app accurate en uitgebreide informatie over wat deze groep niet of weinig mag eten. Ik ga geen gezondheidswaarschuwingen verplichten bij de verkoop van paling en ander genoemde vis voor zwangere vrouwen.
Bent ervan op de hoogte dat in 2022 meer dan anderhalf keer zo veel paling is gevangen (538 ton) ten opzichte van 2021 (352 ton)? Wat betekent dit volgens u voor de consumptie van PFAS?11
Allereerst wil ik aangeven dat de door u gestelde hoeveelheid paling die gevangen zou zijn in 2021 niet correct is. In het ICES-rapport waar u naar verwijst is aangegeven dat in 2021 523,7 ton paling is gevangen. Zoals eerder aangegeven in antwoorden op vragen hierover van het lid Wassenberg (PvdD) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 845) verschillen de gerealiseerde vangsten van jaar tot jaar en zijn die ook afhankelijk van het natuurlijk aanbod van aal en de seizoensomstandigheden. Overigens zie ik geen verband tussen de hoeveelheid paling die gevangen wordt en de consumptie van PFAS door een consument, omdat de totale inname wordt bepaald door het consumptiepatroon en niet door de totale vangsten van paling. Bovendien is het overgrote deel van de in de handel gebrachte paling afkomstig uit de kweek en niet uit de wildvangst.
Deelt u de mening dat het eten van paling zou moeten worden ontmoedigd, niet alleen door de PFAS-vervuiling in een groot deel van de Nederlandse wateren, maar ook vanwege het feit dat de paling een bedreigde diersoort is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit advies uitdragen?
Voor de afweging of paling in de handel gebracht mag worden gelden maximum limieten voor contaminanten die zijn opgenomen in EU-verordening 2023/915. Voor de bescherming van de aal en de mogelijkheden om binnen deze beschermingskaders nog visserij op aal uit te oefenen is de Aalverordening (EU-verordening 1100/2007) en het hierop gebaseerde Nederlandse Aalbeheerplan van toepassing. Hierover bent u, naar aanleiding van vragen vanuit de Kamer, geïnformeerd d.d. 25 november 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 845). In de gezamenlijke Europese aanpak is afgesproken dat binnen de ingestelde beperkingen er nog vangst van aal kan plaatsvinden. In Nederland wordt binnen deze afspraken gevist op volwassen aal.
Bent u bereid om te kijken of niet alleen dioxinevervuiling kan mee worden genomen als voorwaarde voor sluiting visserijgebieden, maar ook PFAS, ter bewaking van de gezondheid van Nederlandse burgers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?
Voor de sturing op voedselveiligheid vormen de EU-regelgeving voor contaminanten en de hieraan verbonden bepalingen uit de Warenwet het primaire juridische kader. De Visserijwet 1963 is hiervoor niet het aangewezen instrumentarium. Het in de handel brengen van veilige levensmiddelen is daarbij een verantwoordelijkheid van de producent, in dit geval het visserijbedrijf. PFAS-vervuiling is een breed aandachtspunt in Nederland en staat los van de gesloten wateren vanwege dioxinevervuiling. LNV faciliteert onderzoek naar de mate van voorkomen van contaminanten, waaronder PFAS, in de binnenwateren. In samenhang met de wettelijke maximum limieten die voor PFAS zijn vastgesteld (in verordening (EU) 2023/915), helpt dit de bedrijven bij het maken van een risico-inschatting. Als bekend is dat producten uit een bepaald gebied niet veilig zijn om in de handel te brengen, dienen de betreffende bedrijven daar vervolgens zelf hun verantwoordelijkheid in te nemen.
Het bericht 'Politie wil meer autowrakken optakelen om misdrijven op te lossen' |
|
Songül Mutluer (PvdA) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Kent u het bericht «Politie wil meer autowrakken optakelen om misdrijven op te lossen»?1
Ja.
Deelt u de mening van de operationeel coördinator van het Landelijk Team Onderwaterzoekingen (LTOZ) dat het borgen van autowrakken tot aanwijzingen kan leiden waarmee een geweldsdelict, diefstal, misdrijf of cold case kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?
Ja die deel ik, zij het met de nuancering dat de politie aangeeft dat haar beeld is dat voertuigen gedumpt worden door daders van minder ernstige misdrijven zoals diefstal.
In hoeveel gevallen leverden uit het water geborgde autowrakken gedurende de laatste twee jaar sporen van strafbare feiten op en wat is er met die sporen gedaan? In welke mate hebben die sporen bijgedragen tot het oplossen van misdrijven?
Dit is onbekend.
Wat is de reden dat deze autowrakken nu niet geborgd worden? Klopt het dat de kosten hiervoor te hoog worden geacht? Zo ja, kunt u dat onderbouwen, ook financieel? Kunt u een indicatie geven om hoeveel autowrakken het jaarlijks gaat?
Klopt het dat bij de beslissing of een autowrak moet worden geborgd door de vaarwegbeheerder (vaak Rijkswaterstaat) alleen wordt gekeken naar het risico van het gevaar voor de scheepvaart? Deelt u de mening dat bij die beslissing ook het aspect van het opsporen van een mogelijk misdrijf betrokken zou moeten worden? Zo ja, wat wilt u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?
Deelt u de mening dat de politie op zijn minst aanwezig moet zijn bij opschoonacties van Rijkswaterstaat en hierbij moet meedenken over onder andere de wijze waarop een auto gelift wordt (verticaal of horizontaal)? Zo ja, hoe wilt u dat bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?
Bent u bereid in gesprek te gaan met de politie en Rijkswaterstaat over een samenwerking en concrete afspraken rondom het borgen van autowrakken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u dit gesprek voeren?
De vergunning van Sitech om vervuild afvalwater van Chemelot te lozen op de Maas |
|
Eva van Esch (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Kent u het bericht «Steeds meer zorgen om waterkwaliteit van de Maas»?1
Ja. Het oppervlaktewater in Nederland speelt een belangrijke rol voor mens, natuur en economie. Echter, bepaalde stoffen zoals medicijnresten, organische microverontreinigingen en gewasbeschermingsmiddelen kunnen een uitdaging vormen voor het behoud van deze vitale functies. Daarom is het goed dat het bevoegd gezag grondig beoordeelt of de lozing van afvalwater in overeenstemming is met de vastgestelde regels.
Bent u ervan op de hoogte dat Sitech een vergunning heeft om afvalwater van de bedrijven op het Chemelot-terrein te lozen op de Maas en dat deze vergunning nog tot 2027 geldig is?
Ja, Sitech heeft op 15 december 2020 een vergunning gekregen voor de verwerking van afvalwater afkomstig van het Chemelot-terrein in Geleen. Deze vergunning is geldig tot en met 31 december 2027.
Bent u ervan op de hoogte dat dit afvalwater is vervuild met meer dan 14.000 kilo microplastics en meer dan 600 verschillende chemische stoffen bevat? Vindt u dit wenselijk?
De vergunningaanvraag is getoetst aan de geldende wet- en regelgeving en het waterschap Limburg heeft daarbij beoordeeld dat het bedrijf aan de voorwaarden voldoet en daarom een vergunning kan worden afgegeven. Uit recent onderzoek door Sitech zelf blijkt dat er op dit moment al veel minder plastics vrij komen dan de vergunning toestaat, ongeveer 10 ton minder. Daarbij is de verwachting dat de emissies in de komende jaren verder gereduceerd kunnen worden. Zo is Sitech voornemens om twee extra zeven in het rioolstelsel te plaatsen om plastics af te vangen2.
Bent u ervan op de hoogte dat even verderop drinkwater gemaakt wordt van het Maaswater en dat de drinkwaterfunctie van de Maas wordt bedreigd vanwege vervuiling?
Ja. Het beschermen van de kwaliteit van drinkwaterbronnen is van het grootste belang voor de duurzame levering van veilig drinkwater aan de gemeenschap. Daarom is in het vooroverleg en tijdens het beoordelen van de vergunningaanvraag, door het waterschap Limburg, intensief afgestemd met de drie belanghebbende drinkwaterbedrijven. Dit heeft geresulteerd in een gezamenlijk advies namens de drinkwatersector aan het Waterschap Limburg. Het waterschap heeft het advies onverkort in de vergunning verwerkt.
Strookt deze situatie, waarin de Maas eerst wordt vervuild met afvalwater afkomstig van Chemelot en vervolgens met belastinggeld weer moet worden gezuiverd om er drinkwater van te maken, volgens u met het principe «de vervuiler betaalt»? Zo ja, hoe legt u dit uit? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?
Ja, het is de verantwoordelijkheid van het bedrijf om de Best Beschikbare Technieken toe te passen om emissies zo veel als redelijkerwijs te voorkomen. Het Waterschap Limburg ziet erop toe dat het bedrijf voldoet aan alle in de vergunning opgenomen voorwaarden die gesteld zijn om de kwaliteit van het oppervlaktewater te beschermen.
Bent u ervan op de hoogte dat Sitech het vervuilde afvalwater van Chemelot volgens de vergunning loost op het oppervlaktewater «de zijtak Ur»?
Ja.
Bent u ervan op de hoogte dat in werkelijkheid niet wordt geloosd op het oppervlaktewater van de zijtak Ur, maar dat Sitech het vervuilde afvalwater via een put loost op een ondergrondse pijp die naar de Maas loopt?
Deze constatering wordt niet gedeeld. Het te lozen afvalwater wordt geloosd op de beek genaamd Zijtak Ur. Het lozingspunt is als zodanig opgenomen in zowel de voorschriften als de bijgesloten situatietekening in de lozingsvergunning van het bedrijf. Het lozingspunt betreft geen waterstaatkundig werk. Daarmee is er geen verplichting om dit op de legger aan te geven is.
Waarom wordt op de leggerkaart van waterschap Limburg de indruk gewekt dat de zijtak Ur vanaf de Ur tot aan de Maas volledig bovengronds loopt en wordt niet aangeduid dat de zijtak Ur halverwege overgaat in een ondergrondse pijp?2
Zie antwoord vraag 7.
Waarom wordt de put die de schakel vormt tussen de afvoerbuis van de integrale afvalwaterzuiveringsinstallatie (IAZI) en de ondergrondse pijp die het verlengde is van het oppervlaktewater zijtak Ur, waarlangs Sitech het afvalwater loost, niet weergegeven op de leggerkaart van het waterschap Limburg?
Zie antwoord vraag 7.
Gaat u ervoor zorgen dat de leggerkaart van het waterschap Limburg wordt aangepast, zodat er recht wordt gedaan aan de werkelijke situatie waarbij de bovengrondse zijtak Ur vanaf de put overgaat in een ondergrondse pijp tot aan de Maas? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en per wanneer gaat u hiervoor zorgen?
Ik heb van het Waterschap Limburg begrepen dat het in aansluiting op de actuele weergave op de leggerkaart, bij een eerstvolgende aanpassing van de legger een verduidelijking zal opnemen.
Herinnert u zich dat u in antwoord op een eerdere vraag3 van het lid Van Esch over de zijtak Ur verwees naar een uitspraak van de Hoge Raad op 27 maart 19854 waarin wordt gesteld dat de ondergrondse pijp als oppervlaktewater moet worden gezien en het bevoegd gezag daarom bij het waterschap Limburg ligt?
Ja.
Klopt het dat deze uitspraak van de Hoge Raad over de vraag of de ondergrondse pijp moet worden gezien als oppervlaktewater gebaseerd is op de toen geldende Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wvo), maar dat deze wet in 2009 is vervangen door de Waterwet? Zo nee, hoe zit dit dan?
In de Wet verontreiniging oppervlaktewateren was geen definitie opgenomen van een oppervlaktewater. Het begrip was nader geduid in de jurisprudentie. In de aangehaalde uitspraak van de Hoge Raad van 1985 werd uitgegaan van de volgende omschrijving: «een – anders dan louter incidenteel aanwezige – aan het aardoppervlak en aan de open lucht grenzende watermassa (met inbegrip van een bedding waarin zodanige watermassa al dan niet bij voortduring voorkomt), tenzij daarin als gevolg van rechtmatig gebruik ten behoeve van een specifiek doel geen normaal samenhangend geheel van levende organismen en een niet-levende omgeving (ecosysteem) aanwezig is, dan wel het een ter berging van afval gegraven bekken betreft waarin slechts in een overgangsfase water aanwezig is en zich nog geen normaal ecosysteem heeft ontwikkeld.» Deze omschrijving wijkt niet in betekenende mate af van de definitieomschrijvingen van een oppervlaktewaterlichaam in de Waterwet of de Omgevingswet.6
In de uitspraak is gesteld dat het ondergrondse deel van de zijtak Ur als oppervlaktewater moet worden aangemerkt, omdat deze dient als verbinding tussen twee oppervlaktewateren en niet uitsluitend of nagenoeg uitsluitend is bestemd voor de afvoer van effluent.7 Om deze reden is sprake van een oppervlaktewater, en niet van een werk.
Bij de invoering van nieuwe regelgeving blijft oude jurisprudentie bestaan. Het is aan een rechter om te beoordelen of deze jurisprudentie ook als invulling van de nieuwe regels kan worden gebruikt. De inschatting is dat de redenering die wordt toegepast in de uitspraak uit 1985 nog altijd opgaat. Het ondergrondse deel van de zijtak Ur is, ook onder de Omgevingswet, niet te kwalificeren als «vrij aan het aardopppervlak voorkomend water», maar is nog altijd te beschouwen als een verbinding tussen oppervlaktewaterlichamen en is ook onder de Omgevingswet niet te kwalificeren als een werk voor het transport van stedelijk afvalwater dat (nagenoeg) uitsluitend bedoeld is voor de afvoer van effluent.
Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Hoge Raad is verouderd omdat de uitspraak is gebaseerd op wet- en regelgeving die inmiddels is vervangen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 12.
Klopt het dat in de Waterwet de volgende definitie van «oppervlaktewaterlichaam» is opgenomen: «samenhangend geheel van vrij aan het aardoppervlak voorkomend water, met de daarin aanwezige stoffen, alsmede de bijbehorende bodem, oevers en, voor zover uitdrukkelijk aangewezen krachtens deze wet, drogere oevergebieden, alsmede flora en fauna»? Zo nee, hoe zit dit dan?
Zie antwoord vraag 12.
Bent u het ermee eens dat een ondergrondse pijp geen «aan het aardoppervlak voorkomend water» is met bijbehorende bodem, oevers, flora en fauna? Zo nee, hoe ziet u dit dan?
Nee, zie beantwoording van de vragen 12, 13 en 14.
Bent u het ermee eens dat volgens de definitie van oppervlaktewater in de Waterwet de ondergrondse pijp waarop Sitech loost dus níet kan worden gekwalificeerd als oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 15.
Bent u het ermee eens dat Sitech dus een vergunning nodig heeft van Rijkswaterstaat in plaats van waterschap Limburg, gezien Sitech het afvalwater van Chemelot niet loost op oppervlaktewater – volgens de definitie in de Waterwet – maar via een ondergrondse pijp rechtstreeks op de Maas loost? Zo nee, waarom niet?
De afvalwaterlozing van het bedrijf is te beschouwen als een lozing op een oppervlaktewaterlichaam, namelijk de zijtak Ur. Conform de in de leggerkaart8 opgenomen informatie is het waterschap Limburg voor afvalwaterlozingen het aangewezen bevoegd gezag aangezien dit een regionaal oppervlaktewaterlichaam betreft.
Gaat u ervoor zorgen dat de door het waterschap Limburg aan Sitech verleende vergunning voor het lozen van vervuild afvalwater van Chemelot niet rechtsgeldig wordt verklaard? Zo nee, waarom niet?
Nee, de vergunning is rechtsgeldig.
Gaat u Sitech verzoeken bij Rijkswaterstaat een nieuwe vergunning aan te vragen voor het lozen van afvalwater op de Maas? Zo nee, waarom niet?
Nee, Rijkswaterstaat is niet het bevoegd gezag voor de emissies van Sitech op de zijtak Ur. Dit is een regionaal oppervlaktewaterlichaam.
Gaat u er bij het verlenen van een nieuwe vergunning ook voor zorgen dat het niet meer wordt toegestaan om microplastics en toxische stoffen in het water te lozen, onder meer vanwege het belang van de drinkwaterfunctie van de Maas? Zo nee, waarom niet?
Zoals eerder aangeven is het beschermen van de oppervlaktewaterkwaliteit belangrijk voor zowel de mens, natuur en economie. In Nederland hebben we een verdeling van bevoegdheden over wie in welk geval bevoegd gezag is. Daarachter ligt een landelijk beleid en daarop aansluitende wet- en regelgeving die strenge eisen stellen aan de maatregelen die een bedrijf moet nemen alvorens zij een vergunning kunnen krijgen. Het is aan het betreffende bevoegde gezag, in dit geval het waterschap Limburg, om deze afweging te maken. Zij doet dat niet alleen. Vaak, en zo ook in deze situatie, is uitgebreid gesproken met alle betrokken partijen en zijn adviezen, zoals die van de drinkwaterbedrijven en Rijkswaterstaat, overgenomen in de vergunning. Dit is echter niet het einde van het proces. In de vergunning zijn voorwaarden opgenomen om er zeker van te zijn dat het bedrijf handelt zoals opgenomen in de aanvraag. Ook zijn er onderzoeks- en saneringsverplichtingen en een minimalisatieverplichting voor Zeer Zorgwekkende Stoffen opgenomen. Het bedrijf heeft destijds al aangegeven aan alle voorwaarden van de vergunning te gaan voldoen en met het bevoegd gezag in gesprek en andere stakeholders in gesprek te blijven om te kijken waar verdere verbeteringen mogelijk zijn. De doelstelling van het beleid, om alle functies van het oppervlaktewater te beschermen en tegelijkertijd continu te streven naar verdere verbetering, wordt daarmee ingevuld zoals het bedoeld is.
De beantwoording van vragen |
|
Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Kuipers , Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD) |
|
Bent u bereid de grote waardering over te brengen aan uw ambtenaren voor de beantwoording van alle schriftelijke, feitelijk en mondelinge vragen die vragensteller de afgelopen jaren stelde, zeker wanneer die beantwoording tijdig, zorgvuldig en gewetensvol was?
Ja.
Het artikel ‘Giftige lozingen op IJsselmeer brengen ons drinkwater in gevaar’ |
|
Sandra Beckerman |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bent u bekend met het artikel «Giftige lozingen op IJsselmeer brengen ons drinkwater in gevaar»?1
Ja.
Wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken van de verslechterende waterkwaliteit van het IJsselmeer?
In tegenstelling tot wat het bericht suggereert is de ecologie en chemische waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren in algemene zin verbeterd. Er wordt echter nog niet voor alle parameters voldaan aan de doelstelling voor de Kaderrichtlijn Water (KRW).
Voor de drinkwaterkwaliteit is met name de chemische waterkwaliteit van belang.
De kwaliteit van het water van het IJsselmeer wordt in overwegende mate bepaald door de toevoer van Rijnwater en de kwaliteit daarvan. Het RIWA Rijnrapport 2022 geeft een overzicht van de stoffen die relevant zijn voor de bereiding van drinkwater uit oppervlaktewater.2 Lozingen op het IJsselmeer zelf vormen slechts een beperkte bijdrage aan de waterkwaliteit van het IJsselmeer.
Kunt u aangeven welke stappen uw ministerie onderneemt om de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën op de riolering aan te pakken?
In 2023 is de pilot «Grip op indirecte lozingen» uitgevoerd. Tijdens de pilot zijn bij 95 bedrijven uit verschillende branches inspecties uitgevoerd. Er zijn in 73 gevallen afvalwatermonsters genomen die geanalyseerd zijn op relevante stoffen zoals zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) en/of KRW-prioritaire stoffen. Het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft aangegeven dat op dit moment gewerkt wordt aan het eindrapport en dat dit naar verwachting later dit voorjaar beschikbaar zal zijn.
Daarnaast werkt het Ministerie van IenW met bestuurlijke partners in het impulsprogramma KRW aan aanvullende maatregelen voor chemische stoffen. De Kamer is hierover geïnformeerd via de brief Voortgang KRW van 19 december jl.3
Voor de meest urgente chemische stoffen die de KRW-norm overschrijden wordt gekeken naar de hele keten: van de productie tot de zuivering, inclusief toelating van stoffen en vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Dit omvat dus ook de problematiek van indirecte lozingen door kleine industrieën. In 2024 wordt per stof bekeken welke aanvullende maatregelen nodig en haalbaar zijn.
Voor de ketenaanpak is het uitvoeren van maatregelen door het bedrijfsleven essentieel. Het ministerie ondersteunt via een subsidie aan ondernemersverenigingen VNO-NCW en MKB-Nederland het uitvoeren van een actieprogramma. Een van de acties in dit actieprogramma is bedrijven te stimuleren om een «self assessment» uit te voeren om vast te stellen welke emissies er zijn, of emissies zijn te voorkomen of te verminderen, en met welke extra maatregelen kan worden bijgedragen aan de doelen van de KRW. Dit is aanvullend op de formele toezichtrelatie vanuit de overheden.
Hoe denkt u de transparantie te vergroten met betrekking tot de samenstelling van gifstoffen die via deze indirecte lozingen in het IJsselmeer terechtkomen?
Tijdens het wetgevingsoverleg Water op 29 januari 2024 is aan de Kamer toegezegd dat het ministerie onder meer samen met de waterschappen een onderzoek gaat doen naar het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De omgang met indirecte lozingen zal daar onderdeel vanuit maken.
De eerste verkennende gesprekken met de Unie van waterschappen over de invulling zijn inmiddels geweest. Voorafgaand aan het commissiedebat Water in juni zal de Kamer geïnformeerd worden op welke manier het onderzoek definitief vorm zal krijgen.
Overigens is al deels transparant welke stoffen worden geloosd. De verleningsbeschikking van een vergunning voor een IPPC-installatie die onherroepelijk is geworden wordt voor eenieder via elektronische weg beschikbaar gesteld. Voor bepaalde andere vergunningen die via de uniforme openbare voorbereidingsprocedure tot stand zijn gekomen is het mogelijk op aanvraag de vergunning in te zien.
Wat is uw reactie op het feit dat de controle op indirecte lozingen al jaren tekortschiet, zoals vermeld in het artikel?
Dit wordt niet als zodanig herkend. Er is de afgelopen jaren juist sterk geïnvesteerd in het VTH-stelsel door middel van het interbestuurlijk programma versterking VTH. Belangrijke pijlers in het programma zijn «robuuste omgevingsdiensten en financiering» en «kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt». Zoals bij antwoord 4 aangegeven, zal samen met de waterschappen gekeken worden of specifiek voor hun VTH-taken sprake is van zaken die nog verbeterd kunnen worden.
Hoe gaat uw ministerie om met het gesignaleerde probleem van gebrekkige controle door het verschil tussen meldingsplicht en vergunningplicht?
Dit zal worden meegenomen in het onderzoek zoals beschreven in de beantwoording op vraag 4.
Welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat bedrijven hun lozingen correct melden en dat vergunningen adequaat worden geactualiseerd?
Het is de verantwoordelijkheid van een bedrijf om het bevoegd gezag op de hoogte te stellen wanneer ze van plan zijn een meldingsplichtige activiteit te gaan uitvoeren. Bedrijven hebben ook een eigen verantwoordelijkheid bij het actueel houden van hun vergunningen, bijvoorbeeld bij wijziging van de bedrijfsvoering.
Indien dit niet gebeurt kan het bevoegd gezag hier handhavend tegen optreden.
Daarnaast moet het bevoegd gezag vergunningen periodiek bezien op actualiteit en als nodig herzien. In de Kamerbrief van 25 januari 2024 is de Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken voor VTH en de lopende acties.4
Wat is de voortgang van de pilot «Grip op indirecte lozingen» die vorig jaar is gestart? Welke concrete resultaten zijn tot nu toe bereikt? Hoe denkt u de uitkomsten van deze pilot te gebruiken om structurele verbeteringen aan te brengen in de aanpak van indirecte lozingen?
Zie het antwoord op vraag 3.
Wat zijn de mogelijke gevolgen als de concentraties gifstoffen in het IJsselmeer blijven stijgen en drinkwaterbedrijf PWN niet in staat is alle giftige stoffen uit het drinkwater te verwijderen?
In de beantwoording op vraag 2 is aangegeven dat in algemene zin de waterkwaliteit van het IJsselmeer de afgelopen jaren juist verbeterd is.
Op grond van de Drinkwaterwet heeft het drinkwaterbedrijf de taak om ervoor te zorgen dat het drinkwater dat aan consumenten of andere afnemers ter beschikking gesteld wordt geen stoffen bevat in concentraties die nadelige gevolgen voor de volksgezondheid kunnen hebben. In het geval dat de concentraties stoffen in het IJsselmeer zouden stijgen, dan kan dit impact hebben op de opgave die het drinkwaterbedrijf PWN heeft om deze stoffen uit het ingenomen water te verwijderen voordat dit gebruikt kan worden als drinkwater. Als dit zich voordoet is het zaak dat niet alleen gekeken wordt naar manieren om stoffen uit het water te verwijderen, maar zeker ook naar de bron en mogelijkheden om verontreiniging bij de bron aan te pakken.
Welke langetermijnmaatregelen overweegt uw ministerie om ervoor te zorgen dat de drinkwaterkwaliteit in Noord-Holland wordt gewaarborgd?
De drinkwaterkwaliteit wordt gewaarborgd door de kwaliteitseisen die volgen uit het Drinkwaterbesluit en de Drinkwaterrichtlijn. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen de drinkwaterkwaliteit in verschillende provincies.
Daarbij is het IJsselmeer ook vanuit de KRW aangewezen als oppervlaktewaterlichaam met een drinkwaterfunctie. Het waterbeleid is er op gericht om te voorkomen dat stoffen in het water terecht komen en de drinkwaterbedrijven te faciliteren in het leveren van schoon drinkwater.
Kunt u een overzicht geven van welke bedrijven hun giftige afvalwater via de riolering afvoeren in het IJsselmeer?
Nee, er is geen overzicht beschikbaar van lozingen van bedrijven via de riolering op het IJsselmeer.
Wat is uw analyse van het feit dat milieukwaliteit over het algemeen in Nederland steeds slechter wordt? Hoe past dit binnen de plichten van het kabinet uit artikel 21 van de Grondwet?
De Kamer heeft in oktober 2023 de Balans van de Leefomgeving ontvangen, waarin de stand van het milieu in Nederland beschreven is. Naar aanleiding hiervan is door de Kamer om een reactie van het kabinet gevraagd. Deze reactie zal op korte termijn door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer worden aangeboden.
Zijn er bedrijven die op basis van een verouderde vergunning lozen rondom het IJsselmeer?
Er zijn slechts enkele bedrijven die toestemming hebben om direct op het IJsselmeer afvalwater te lozen. Voor deze vergunningen is Rijkswaterstaat het bevoegd gezag. Deze vergunningen zijn onderdeel van het traject van bezien en herzien van vergunningen.
Zijn er vergunningen waarin geen maximum wordt gesteld voor het lozen van giftig afvalwater dat indirect in het IJsselmeer belandt?
Er zijn bij het Ministerie van IenW geen vergunningen bekend waarin dit het geval is.
Het voorkomen van medicijnresten in het water |
|
Eva van Esch (PvdD) |
|
Kuipers , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Kent u het bericht «Brabants waterschap investeert vele miljoenen om giftige medicijnresten uit het rioolwater te halen»?1 Wat is uw reactie hierop?
Ja, dat bericht is bekend. Medicijnresten en andere organische microverontreinigingen in oppervlaktewater zijn een probleem. Het is goed dat de Nederlandse waterschappen investeren in zuiveringen om medicijnresten te verwijderen.
Wat is uw reactie op de ontregelende effecten die medicijnresten in het water hebben op het onderwaterleven, namelijk geslachtsveranderingen, gedragsveranderingen en weefselschade?
Het RIVM rapport Medicijnresten in oppervlaktewater2 uit 2016 en de daaropvolgende update3 in 2020 heeft deze effecten beschreven. Uit deze rapporten blijkt dat verschillende soorten medicijnresten een risico vormen voor het waterleven. Het onderzoek uit 2016 is mede de aanleiding geweest om de «Ketenaanpak medicijnresten uit water» op te starten. Deze ketenaanpak heeft als doel om over de gehele medicijnketen maatregelen te nemen die uiteindelijk leiden tot verlaging van de hoeveelheid medicijnresten in oppervlaktewater.
Bent u het ermee eens dat hoewel het goed is dat het Brabants Waterschap investeert in technieken om medicijnresten uit het rioolwater te halen, het beter is om te voorkomen dat medicijnresten in het rioolwater terecht komen?
Voorkomen is beter dan genezen, dat geldt ook voor medicijnresten in rioolwater. Echter, medicijnen zijn onmisbaar voor het behandelen van ziektes. Hiermee dragen ze bij aan onze volksgezondheid. Door gebruik van medicatie komt een deel van de medicijnenresten via urine en ontlasting in het rioolwater terecht. Het is dus niet te voorkomen dat medicijnresten in rioolwater terecht komen na gebruik door de patiënt. Het beleid van het Ministerie van VWS is er op gericht om het onnodig gebruik van medicijnen te voorkomen door bijvoorbeeld het stimuleren van gepast en verantwoord voorschrijven, het verstrekken en het bevorderen van therapietrouw, het minderen en stoppen. Daarnaast wordt ingezet op het juist inzamelen van medicijnresten, zodat deze niet weggespoeld worden. Bijvoorbeeld recent in de Week van ons Water, waar ook apothekers aan meewerken.
Wat is uw reactie op dat 80 procent van de aangetroffen medicijnresten medicijnen zijn die zonder recept bij de apotheek of drogist kunnen worden gehaald, zoals ibuprofen, diclofenac en medicijnen tegen diabetes?
De resultaten in het RIVM rapport uit 2020 laten zien dat de hoogste gemeten concentraties, receptplichtige medicijnen betreffen waaronder röntgencontrastmiddelen en anti-diabetesmiddelen. Medicijnen tegen diabetes worden enkel op recept verstrekt. Diclofenac en ibuprofen worden zowel zonder als op recept verstrekt (hoge doseringen). De hoeveelheid aangetroffen medicijn zegt echter nog niets over het overschrijden van de milieurisicogrens in oppervlaktewater. Dat bepaalt immers of er milieurisico’s optreden en dat kan zowel bij hoge als ook bij lage concentraties het geval zijn. Er is dus niet zomaar een verband te leggen tussen de wijze van voorschrijven en het al dan niet optreden van milieurisico’s.
Ziet u het verband tussen de toename van diabetes type 2 onder jongeren en de grote hoeveelheid medicijnen tegen diabetes in het water?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten op het gebied van leefstijlpreventie zodat kan worden voorkomen dat mensen medicijnen tegen diabetes nodig hebben?
Een toename van een ziekte, die behandeld wordt met medicijnen, leidt logischerwijs tot toename van dit medicijngebruik. Wanneer dit medicijn niet wordt omgezet in het lichaam van de patiënt en slecht wordt verwijderd in rioolwaterzuiveringen zal dit zijn terug te vinden in een toename van concentraties medicijnresten in oppervlaktewater. Deze omzetting en verwijdering verschilt per stof. Een toenemende trend wordt wel verwacht gezien vergrijzing van de bevolking. Deze kan echter nog niet worden waargenomen omdat de systematische monitoring van medicijnresten nog niet zo lang gebeurt. In de toekomst kan dit mogelijk wel een goede indicatie zijn voor een toename van het gebruik. De door de arts voorgeschreven en vervolgens door de apotheker verstrekte medicatie is een betere indicatie voor het toegenomen gebruik.
In het Nationaal Preventieakkoord5 staan afspraken om Nederlanders gezonder te maken door roken, problematisch alcoholgebruik en overgewicht terug te dringen, waaronder afspraken om diabetes terug te dringen. De behandeling van diabetes type 2 is in eerste instantie gericht op het aanpassen van de leefstijl. Als met deze leefstijlinterventies geen goede bloedglucoseregulatie wordt bereikt, komt bloedglucoseverlagende medicatie in aanmerking.
Bent u ervan op de hoogte dat slechts zes procent van het receptvrije geneesmiddel Voltaren Emulgel, waarvan het werkzame bestanddeel diclofenac is, door het lichaam wordt opgenomen en dat 94 procent van het middel tijdens het douchen wegspoelt naar het riool (en dus niet eerst effect uit oefent in het lichaam)? Wat is uw reactie hierop?
Ja, het in antwoord 2 aangehaalde RIVM-rapport «Medicijnresten en waterkwaliteit: een update» geeft aan dat voor toepassingen van geneesmiddelen op de huid is aangenomen dat ongeveer 90% van de dagelijkse dosering via het wassen van handen, lichaam en kleding naar het riool wordt uitgescheiden. Specifiek voor de gels met diclofenac is dit 94%. De gel is geschikt voor behandeling van artritis in handen en knieën. Patiënten kunnen veel baat en verlichting ervaren bij het gebruik van dit medicijn. De opname van de werkzame stof is inderdaad zeer beperkt maar werkt wel lokaal. Dat kan voor patiënten met artritis in handen en knieën een uitkomst zijn, omdat het gebruik van tabletten diclofenac, zeker bij chronisch gebruik, tot veel serieuze bijwerkingen kan leiden.
Bent u het ermee eens dat, omdat 94 procent van Voltaren Emulgel het riool in spoelt, het beter zou zijn om gels als Voltaren Emulgel niet meer te gebruiken of eventueel te vervangen door bijvoorbeeld het oraal innemen van diclofenac of een andere pijnstiller? Zo ja, hoe gaat u hier gevolg aan geven?
De afspraak in de Green Deal Duurzame Zorg, dat in de situatie dat er sprake is van gelijke werking, zorgaanbieders voorkeur moeten geven aan de minder milieuschadelijke optie, is belangrijk. In het geval van diclofenac geldt echter dat het oraal innemen meer risico geeft op bijwerkingen en dat een gel sneller werkt. Dat maakt dat er geen sprake is van een gelijke werking. Wanneer het niet nodig is een zware ontstekingsremmende pijnstiller te gebruiken kan paracetamol een goede optie zijn, zowel vanwege de beperktere bijwerkingen voor de patiënt als vanwege het milieurisico. Dit illustreert de behoefte aan een brede, goed onderbouwde afweging van milieurisico’s, werking én bijwerkingen. In de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water werken ketenpartijen aan een afwegingskader, waarin wordt gekeken hoe de milieueffecten van vervangende toedieningsvormen of middelen meegewogen kunnen worden.
Zo nee, hoe rijmt u dit met de afspraak in de Green Deal Duurzame Zorg dat in de situatie dat er sprake is van gelijke werking, zorgaanbieders voorkeur moeten geven aan de minder milieuschadelijke optie?
Zie antwoord vraag 7.
Bent u het eens met watergraaf De Ridder, die stelt dat er normen moeten worden gesteld aan de hoeveelheid medicijnresten in het oppervlaktewater? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dit doen?
Het voorstel van de Europese Commissie betreffende de herziening van de richtlijn behandeling stedelijk afvalwater heeft hier een artikel over opgenomen. Grote rioolwaterzuiveringen moeten stapsgewijs vergaande zuiveringen (vierde trap) gaan implementeren. In 2045 moeten alle grote zuiveringen een zuiveringstrap hebben voor de verwijdering van microverontreinigingen waaronder medicijnresten, met een verwijderingsrendement van 80%. Voor middelgrote zuiveringen geldt dat er eerst een milieurisicoanalyse moet plaats vinden, om te bepalen of zij ook aan die eisen moeten voldoen.
Daarnaast ligt er een voorstel om voor enkele medicijnresten, die nu op de watchlist staan van de Kaderrichtlijn Water (KRW)-stoffenlijst, op de lijst met prioritaire stoffen te plaatsen. Dat betekent dat er dan ook waterkwaliteitsnormen voor deze medicijnresten gelden voor KRW-waterlichamen.
Beide voorstellen zullen worden geïmplementeerd in Nederlandse wetgeving zodra er een Europees besluit over is genomen. De verwachting is dat EU-besluitvorming in 2024 gaat plaatsvinden.
Hoe wordt er een vervolg gegeven aan de «Ketenaanpak Medicijnresten uit Water» dat dit jaar afloopt?
Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuw uitvoeringsplan voor de Ketenaanpak Medicijnresten uit Water. Het nieuwe uitvoeringsplan is eind januari 2024 gereed. Intussen lopen projecten gewoon door, zoals de bouw van nieuwe, verdergaande zuiveringen voor de verwijdering van medicijnresten, RIVM-onderzoeken en lokale initiatieven zoals de Brabantse en Noord-Nederlandse netwerken Medicijnresten uit Water.
Hoe worden hierbij de aanbevelingen uit de «Evaluatie Ketenaanpak Medicijnresten uit Water» over het versterken en verbeteren van de ketenaanpak meegenomen?
De aanbevelingen uit de Evaluatie Ketenaanpak Medicijnresten uit Water zijn het vertrekpunt van het uitvoeringsplan. Deze aanbevelingen zullen dus te herkennen zijn in het nieuwe uitvoeringsplan Ketenaanpak Medicijnresten uit Water.