Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van het bericht «Alles op alles voor verbreding A27», waaruit blijkt dat serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 waarbij natuurgebied Amelisweerd bespaard kan blijven, zijn genegeerd?1

In het bericht wordt aangegeven dat na vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht in 2019 serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 terzijde zijn geschoven. Specifiek een alternatief met 12 rijstroken, zonder vluchtstroken. Dit beeld herken ik niet. In 2019 is het Tracébesluit (TB) Ring Utrecht vernietigd op het aspect stikstof. Daarna heeft een analyse plaatsgevonden wat dit betekent voor het besluit en op welke wijze dit hersteld kan worden. Daarbij is bekeken of de uitgangspunten, zoals vastgesteld in overeenstemming met de Kamer nog actueel waren, zie ook antwoord op vraag 3. Uit de analyse bleek dat dit het geval was en dat vast gehouden kon worden aan het TB en andere varianten dus niet hoefden te worden uitgewerkt. De Kamer is op 1 oktober 2019 geïnformeerd over de keuze om vast te houden aan het TB en het besluit te repareren op het punt van stikstof2. De weg wordt (onder andere) verbreed om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit had toen (en nog steeds) een groot belang. Daarom is in de analyse ook naar dit punt gekeken. Daarbij zijn elementen die onder andere in zienswijzen zijn aangedragen, zoals een variant met smallere rijstroken en zonder vluchtstroken, die in het artikel van het AD wordt genoemd, bekeken. De onafhankelijke Commissie Schoof, mede op verzoek van de Kamer ingesteld, heeft eerder geconcludeerd dat een verbreding met 2x6 rijstroken met o.a. ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet om die reden niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. Er is daarom niet geadviseerd, of besloten, deze variant uit te werken naar een alternatief.

Vraag 3

Bent u bereid de variant waarover wordt gesproken in het artikel («beknopte verkenning»), waarbij het natuurgebied Amelisweerd behouden kan worden, te publiceren? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 2 en vraag 4 toegelicht zijn in het kader van het project meerdere alternatieven uitgewerkt met 12 rijstroken. Deze alternatieven zijn niet geselecteerd als voorkeursalternatief, of ontwerp Tracébesluit, omdat ze geen uitzicht geven op een verkeersveilige situatie. De Kamer is over deze afweging geïnformeerd3. In 2019 bleek in een analyse dat deze afweging nog actueel was. Er is daarom niet geadviseerd een dergelijke variant uit te werken. Aan het AD verstrekte stukken, waaronder deze analyse, zijn openbaar beschikbaar op «open.rws.nl».

Vraag 4

Is een variant met 12 rijstroken (in plaats van de voorgenomen 14 rijstroken) volwaardig onderzocht? Zo nee, waarom niet?

Ja. De mogelijkheid van een variant met 2x6 rijstroken is in het kader van de procedure meerdere malen onderzocht. Onder andere is in de tweede fase van de MER een alternatief van 12 rijstroken beschouwd. Dit alternatief viel af omdat het niet voldeed aan de Nederlandse richtlijnen voor autosnelwegen. Redenen hiervoor waren dat het uitging van versmalde rijstroken, geen vluchtstroken en hoofd- en parallelbaan gescheiden door doorgetrokken streep i.p.v. een fysieke scheiding. Daarnaast ook omdat 2x6 in de bak wellicht ook moeilijk fysiek is in te passen (te bouwen) tussen de bestaande kunstwerken zoals spoorbruggen. In opdracht van de gemeente Utrecht is door «Witteveen+Bos een 2x6 stroken variant in de bak bij Amelisweerd verkend. Op verzoek van IenW, mede na een verzoek van de Kamer over een onafhankelijke toets, heeft de Commissie Schoof het keuzeproces, Eindrapport Besluitvorming verbreding A27 onderzocht4. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heeft de onafhankelijke Commissie Schoof geconcludeerd dat de voorgestelde verbreding met 2x6 rijstroken met onder andere smallere rijstrookbreedte en het ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet daarom niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. De Kamer is eerder geïnformeerd over het selectieproces waarin deze varianten zijn afgevallen. De genoemde varianten en de beoordeling daarvan zijn openbaar beschikbaar5.

Vraag 5

Zijn er andere varianten bij u of uw voorganger aangedragen waarbij het natuurgebied Amelisweerd bespaard kon blijven?

In de Tracé- (m.e.r.) procedure zijn o.a. een alternatief ten westen en noorden van Utrecht en alternatieven waarbij de weg niet wordt verbreed (OV+++ en Kracht van Utrecht) onderzocht. Na vaststelling van het Tracébesluit zijn vanuit bewoners twee varianten opgesteld («SUUNTA 1» en «SUUNTA 2»), u bekend. Deze alternatieven voldeden niet aan de doelstellingen van het project voor de verbetering van de bereikbaarheid en/of verkeersveiligheid en leefbaarheid en/of waren niet constructief te realiseren. Om deze redenen boden deze varianten geen mogelijkheid om de doelstellingen van het project te realiseren en tegelijk bomenkap in Amelisweerd te voorkomen.

Vraag 6

Zo ja, zijn deze adequaat onderzocht?

De, in de antwoorden op vraag 4 en vraag 5 genoemde 2x6 alternatieven, OV+++ en de Kracht van Utrecht zijn onderzocht als onderdeel van de tracé-procedure. Uitzondering hierop is de Witteveen+Bos variant die is onderzocht in opdracht van de gemeente en getoetst door de Commissie Schoof. Rijk en regiobestuurders hebben (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd6. De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in de m.e.r. is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De onafhankelijke Commissie Schoof heeft geconcludeerd dat bij de selectie van het voorkeursalternatief een zorgvuldig en uitgebreid besluitvormings- en participatieproces is gevolgd en dat de afgevallen alternatieven en varianten voldoende zijn bestudeerd. Voor vaststellen van de voorkeursvariant is uitvoering met de Kamer gesproken. Ook over het alternatief «2x6-binnen-de-Bak». De Kamer is in meerderheid tot de conclusie gekomen dat dit alternatief onveilig is7. De SUUNTA varianten 1 en 2 zijn na vaststelling van het Tracébesluit opgesteld. SUUNTA 1 is door Rijkswaterstaat beoordeeld8. Op verzoek van de Kamer zijn de conclusies en daarbij behorende argumenten van Rijkswaterstaat op het SUUNTA (1) rapport aan de Kamer gezonden9.

Vraag 7

In hoeverre kan een lokale snelheidsverlaging bijdragen aan deze of andere voorliggende oplossingen?

In verschillende van de varianten en alternatieven, genoemd in de antwoorden op vragen 4, 5 en 6, zijn snelheidsverlagingen onderzocht. In andere varianten (met en zonder snelheidsverlaging) konden niet zowel de doelstellingen van het project worden bereikt, als aantasting van Amelisweerd worden voorkomen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een alternatief en de gesprekken hierover met de stad en de provincie Utrecht?

De regio stelt op dit moment een alternatief op voor het TB. Het overleg hierover verloopt constructief, met inachtname van het feit dat het opstellen van een alternatief aan de regio is. Een van de belangrijke aspecten daarbij zal het (niet) verbreden van de bak zijn. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met de regio in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan eventueel het vastgestelde Tracébesluit worden gewijzigd.

Vraag 9

In hoeverre is betalen naar gebruik en het stimuleren van thuiswerken meegenomen in (de berekeningen van) het bepalen van de ontsluitingsopgave?

In het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht wordt uitgegaan van actuele inzichten in (mobiliteits)gedrag voor onder andere thuiswerken en van vastgestelde maatregelen. Ten tijde van vaststelling van het TB was er nog geen zicht op betalen naar gebruik en op dit moment is nog geen besluit genomen over de implementatie van Betalen Naar Gebruik. Daarom is het in het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht niet meegenomen.

Vraag 10

In hoeverre wordt dit meegenomen in het onderzoek naar het alternatief?

Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van de regio. Het is daarmee aan de regio om te bepalen welke uitgangspunten worden gehanteerd. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg en we zullen de Kamer blijven informeren over de stand van zaken.

Vraag 1

Bent u bekend met de petities van NEFOM en de gemeente Bergen, zoals aan de Kamer aangeboden op 6 september?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?3

Ja.

Vraag 3

Wanneer komt het kabinet met een uitwerking van de adviezen van het RIVM?

Aan de hand van de aanbevelingen van het RIVM worden verschillende opties voor het geluidbeleid verder uitgewerkt. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de specifieke adviezen per type geluidsbron en aan de gevolgen en financiële haalbaarheid van beleidsopties. Ik verwacht uw Kamer rond het eind van dit jaar hierover te kunnen informeren.

Vraag 4

In hoeverre heeft u reeds opvolging gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 verwacht ik uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te informeren over de te kiezen richtingen voor het geluidbeleid.
Ik hecht eraan om eerst uw Kamer daar over te informeren alvorens verdere opvolging te geven aan de aanbevelingen uit het RIVM-rapport.

Vraag 5

Welke concrete stappen heeft u tot dusver gezet naar aanleiding van het bovengenoemde rapport? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Bij het antwoord op vraag 3 en 4 heb ik aangegeven op welke termijn ik volgende stappen zal zetten. In aanvulling daarop kan ik voor windturbinegeluid aangeven dat momenteel een plan-mer voor de nieuwe milieuregels wordt opgesteld, waarvan ik de resultaten eind dit jaar verwacht. De motie Schonis vormde niet de aanleiding voor deze plan-mer, maar de WHO-richtlijnen worden er uiteraard wel bij betrokken.

Vraag 6

Welke concrete stappen bent u nog van plan te zetten? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3, 4 en 5 ga ik er vanuit uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te kunnen informeren over verdere concrete stappen voor deze geluidbronnen.

Vraag 7

Heeft u in kaart waar geluidsoverlast de huidige normen overtreed en hoe groot het probleem van geluidsoverlast precies is in Nederland?

Op verzoek van IenW inventariseert het RIVM4 op jaarlijkse basis de mate van hinder in de woonomgeving onder de Nederlandse bevolking. Hieruit blijkt dat wegverkeer de belangrijkste bron van geluidsoverlast vormt, waarbij geluid van bromfietsen en motoren ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker als ernstig hinderlijk wordt ervaren en ook wat vaker tot slaapverstoring leidt dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder.
Het optreden van geluidsoverlast betekent niet automatisch dat normen worden overschreden; er kan ook overlast worden ervaren als aan de normen wordt voldaan. Aan geluidsnormen wordt in het algemeen voldaan, hoewel overschrijdingen in de praktijk niet altijd te voorkomen zijn. Het streven is en blijft om volledig aan de normen te voldoen.
Het RIVM heeft in het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen» de mate van blootstelling aan geluid van weg-, rail- en vliegverkeer en windturbines in Nederland in kaart gebracht. Het RIVM adviseert om het geluidbeleid meer te richten op het verminderen van die blootstelling in algemene zin, en is niet specifiek gericht op de bestrijding van de geluidsoverlast waarvoor in de petities aandacht wordt gevraagd.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat geluidsoverlast adequaat moet worden aangepakt? Klopt het dat dit nu vaak niet het geval is?

Ik deel het beeld dat geluidsoverlast een belangrijk milieuprobleem is en dat we het moeten aanpakken waar dit mogelijk is.
Ik ben bekend met de geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door voertuigen die niet voldoen aan de emissie eisen die voor het voertuig gelden, of door het gedrag van de bestuurder daarvan. De ervaren overlast vindt relatief vaak op specifieke locaties plaats. Tegelijkertijd is het aantal instrumenten om hier generiek tegen op te treden beperkt. Momenteel loopt een onderzoek naar de mogelijkheden voor aanpak van overlast gevende motorvoertuigen. De aanbevelingen uit dit onderzoek zullen worden meegenomen in de komende Kamerbrief over de uitwerking van de adviezen van het RIVM.

Vraag 9

Bent u aangehaakt bij het experiment van de gemeente Amsterdam om in de strijd tegen geluidsoverlast «lawaaiflitspalen» in te zetten?

Ik ben bekend met dit experiment. Het Ministerie van IenW werkt hierin samen met de gemeenten door middel van uitwisseling van kennis en ervaring, maar heeft geen formele rol als het gaat om het inzetten van een dergelijk experimenteel instrument. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag, in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 10

Ziet u een mogelijkheid om een dergelijk experiment ook landelijke opvolging te geven en de kamer te informeren over de onderzoeksresultaten?

Vanwege de mogelijk gunstige effecten op de leefomgeving volg ik dit experiment met interesse. Vanzelfsprekend zal de Kamer te zijner tijd over de resultaten van dit experiment worden geïnformeerd, in afstemming met de verantwoordelijke Minister van Minister van Justitie en Veiligheid.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat eind 2024 de energiecontracten van de NS aflopen?1

Ja, de huidige energiecontracten van NS lopen eind 2024 af.

Vraag 2

Hebt u in beeld welke (financiële) gevolgen dit voor de NS en mogelijk diens reizigers heeft?

Dat inzicht is er op dit moment nog niet. Het is nog niet bekend hoe de energieprijzen zich vanaf 2025 ontwikkelen en wat de exacte gevolgen daarvan zijn.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de te verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord van de NS voor de prijs van treinreizen?

In de concessie met NS is afgesproken dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten2 jaarlijks kan corrigeren met de consumentenprijsindex (zoals geprognotiseerd in de Macro Economische Verkenning) en een eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor. NS kan de te verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord dus niet één op één doorberekenen in deze beschermde kaartsoorten. De tarieven voor de overige kaartsoorten mag NS zelf bepalen. Hier zijn geen voorwaarden aan verbonden.

Vraag 4

Bent u bereid een aanpak te formuleren en onderzoek te doen naar de toekomstige (meerjarige) aantrekkelijkheid en betaalbaarheid van het reizen per trein, gezien de toegenomen energiekosten, loonkosten en onderhoudskosten van het spoor, achterblijvend herstel na de COVID-19-pandemie en personeelstekorten?

Ov-bedrijven zijn in hun concessies al bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Met betrekking tot de betaalbaarheid en de mogelijkheid om reizigers (terug) te winnen voor het ov, onderzoekt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) momenteel welke instrumenten ingezet kunnen worden om de overstap van reizigers van de auto naar het openbaar vervoer te bevorderen. Deze instrumenten hebben niet alleen effect op de omvang van het auto- en ov-gebruik, maar ook op bijvoorbeeld bereikbaarheid voor verschillende groepen en op milieu en duurzaamheidsdoelstellingen. Planning is om het rapport dit najaar naar de Kamer te sturen. Voor wat betreft de prijzen in het ov kan ik zelfstandig weinig doen, omdat de tariefbevoegdheid en opbrengstverantwoordelijkheid grotendeels bij decentrale overheden en ov-bedrijven is belegd. Daarom bespreek ik de uitkomsten van het KiM-onderzoek in het NOVB met alle tariefbevoegden.
Voor wat betreft de aantrekkelijkheid van het ov maak ik een Regeling Transitievangnet 2023 dat kan zorgen voor een voldoende, veilig en beschikbaar ov. Het transitievangnet 2023 biedt zekerheid aan de decentrale overheden en vervoerders voor 2023 en is zo ingericht dat het voldoende prikkels en tijd biedt, zodat de sector zich klaar kan maken voor het «nieuwe normaal». Tot slot bereid ik op dit moment de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet voor. De thema’s betaalbaarheid en de aantrekkelijkheid van het treinvervoer spelen daarbij een belangrijke rol.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het verlagen van de btw voor het openbaar vervoer?

Het Ministerie van Financiën evalueert momenteel het verlaagde btw-tarief in algemene zin. De inzichten uit de evaluatie worden meegenomen bij beleidsmatige keuzes in de btw. Volgens planning is de evaluatie begin 2023 gereed.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat eind dit jaar de verlaagde energiebelasting voor stroom van publieke laadpalen stopt en de btw-korting op elektriciteit stopt?

Ja. Navraag bij mijn collega de Staatssecretaris van Financiën heeft uitgewezen dat zowel de tijdelijke btw-korting als de tijdelijk verlaagde energiebelasting op elektriciteit per 1 januari 2023 stopt.

Vraag 7

Wat is uw appreciatie van de (verwachte) stijging van de kosten voor het laden van een elektrische auto als gevolg van deze ontwikkelingen?

Ik deel uw beeld dat de kosten voor het laden van een elektrische auto gaan stijgen. Mede omdat per 1 januari 2023 zowel de btw-korting als de korting op de eerste schijf van de energiebelasting voor publiek laden aflopen, alsmede omdat de voorgenomen verlaging van de energiebelasting niet doorgaat ter dekking van het tariefplafond op energie. Maar ook omdat de bruto marktprijs van elektriciteit sterk is gestegen vanwege de energiecrisis waarin wij momenteel zitten. Verder is momenteel nog onduidelijk hoe de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken op de businesscase van elektrisch rijden. Generiek is mijn verwachting dat daarom op de korte en middellange termijn het laden van een elektrische auto duurder zal worden.
De elektriciteitsprijs is opgebouwd uit de bruto marktprijs opgehoogd met belastingen (BTW, energiebelasting en in sommige gevallen Opslag Duurzame Energie (ODE)). De huidige bruto marktprijs is momenteel vanwege de energiecrisis ongekend hoog. Bij bedrijven en consumenten waarvan het vaste energiecontract afloopt vinden sterke prijsstijgingen plaats. Het is niet te voorspellen hoelang deze tarieven zo hoog zullen blijven. Naar mate de tijd vordert, zullen steeds meer bedrijven en consumenten te maken krijgen met hogere (laad)tarieven omdat de vaste contracten aflopen. De huidige inschatting van het kabinet3 is dat het markttarief voor huishoudens in 2023, zonder tijdelijk tariefplafond op energie, voor elektriciteit iets onder een euro per kWh uitkomt.
Ook voor het opladen van een auto bij een publiek laadpunt geldt dat de laadprijzen in sommige regio’s al aangepast zijn aan de hogere bruto marktprijs. De laadprijzen bij publieke laadpunten in andere regio’s zullen naar verwachting ook stijgen. Mede door de afloop van de korting op de energiebelasting 1e schijf en de afloop van de verlaging van de BTW op energie en de verlenging van de accijnskorting op brandstoffen tot en met juni 2023 kan het zo zijn dat laden van een elektrische auto duurder is dan rijden op benzine. Het rekenvoorbeeld in mijn antwoord op vraag 8 illustreert dit effect. Zoals eerder aangegeven is het momenteel nog onduidelijk hoe de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken voor het laden bij publieke laadpunten.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de variabele kosten van het rijden van een elektrische auto zodoende stevig toenemen het en rijden van een elektrische auto in aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele auto?

Ja. Die opvatting deel ik. Aan de hand van een rekenvoorbeeld zal ik illustreren hoe sterk de energiekosten toenemen waarbij het rijden van een elektrische auto in aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele auto.
Van een gemiddelde C-segment auto, een Kia e-Niro (17 kWh/100 km) en een VW Golf (6,67 liter/100 km/1 op 15) en 20.000 kilometers per jaar, had de elektrische e-Niro een verbruiksvoordeel van ruim € 1.600 per jaar ten opzichte van de benzine Golf. Dit bij een oude benzineprijs van € 1,85 per liter en bij een oude elektriciteitsprijs € 0,25 per kWh voordat de energiecrisis startte.
Wanneer daar nu met de huidige elektriciteitsprijzen van € 0,90 per kWh wordt gerekend en een actuele benzineprijs van € 2,00 de liter (inclusief tijdelijk accijnsverlaging), dan is dit voordeel inmiddels omgeslagen in een nadeel van € 400,– per jaar. Dit komt de transitie naar de elektrische auto en de uitrol van openbare laadinfrastructuur niet ten goede. Momenteel wordt onderzocht in hoeverre de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie hierin nog wat kunnen verbeteren.
De variabele kosten van een elektrische auto bestaan overigens niet alleen uit de energiekosten, maar daarnaast ook uit afschrijving en onderhoud. Met name de energiekosten staan momenteel onder druk. Afhankelijk met welke laadprijzen er exact gerekend moet worden kan de elektrische auto vanaf 1 januari 2023 goedkoper of duurder zijn dan een auto die op fossiele brandstoffen rijdt.

Vraag 9

Vindt u dat een wenselijke ontwikkeling?

Nee, dit vind ik geen wenselijke ontwikkeling. De variabele kosten van het rijden van een elektrische auto moeten aantrekkelijk blijven in vergelijking tot het rijden op fossiele brandstoffen.

Vraag 10

Wat zijn uw verwachtingen ten aanzien van deze ontwikkeling, gelet op de (aanhoudende) significante stijging van de elektriciteitsprijs?

Ik monitor deze ontwikkeling goed en de komende tijd moet duidelijk worden in hoeverre de verwachtingen van het PBL/CPB omtrent de energie- en benzineprijs-ontwikkeling aangepast moeten worden.

Vraag 11

Welke stappen onderneemt u om de aantrekkelijkheid van elektrisch rijden blijvend te stimuleren?

Conform mijn eerdere toezegging in het tweeminutendebat Duurzaam Vervoer op 1 juni 20224 verwacht ik u in het voorjaar van 2023 te kunnen informeren over de scenario’s hoe ik elektrisch rijden wil blijven stimuleren na 2025. Dit omdat ik enerzijds de beleidsopties voor na 2025 en de bijbehorende budgettaire dekking waarschijnlijk pas in het voorjaar van 2023 op een rij kan zetten. Anderzijds omdat dan pas de resultaten van de lopende tussenevaluatie van het stimuleringsbeleid voor het elektrisch vervoer gereed zijn en kunnen worden meegenomen in mijn scenario’s. Deze scenario’s zullen vervolgens bij de Voorjaarsnota met de Kamer worden besproken. De ontwikkelingen rondom de stijgende elektriciteitsprijzen zal ik meenemen in deze scenario’s.

Vraag 12

Deelt u de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan een fossiel alternatief?

Ja. Ik deel de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan een fossiel alternatief.

Vraag 13

Kunt u toezeggen de Kamer blijvend te informeren, bijvoorbeeld als onderdeel van uw reguliere brieven over duurzaam vervoer, over het prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven?

Ja. Het prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven is momenteel al te raadplegen op de website bij RVO5 en wordt ieder kwartaal op basis van CBS-data bijgewerkt.
Op deze website treft u een vertaling aan per autosegment wat de elektriciteits- en brandstofprijzen zijn per 100 km. Zodoende hoeft een berijder zelf geen omrekening te maken naar een prijs per liter of kilowattuur. Voor elektrisch rijden wordt hiervoor de laadmix aangehouden die jaarlijks uit het laadonderzoek van RVO komt.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het bericht dat de NS vrijdag 9 september in het hele land geen treinen liet rijden als gevolg van een aangekondigde regionale staking?

Ik vind het vanuit het perspectief van de reiziger onwenselijk dat er op 9 september jl. de gehele dag geen treinen van NS reden.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat dit bijzonder schadelijk is voor de aantrekkelijkheid van het treinproduct?

Ik ben het met u eens dat dergelijke uitval van treinen niet bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het treinproduct.

Vraag 3

Bent u bereid om vanuit uw gezamenlijke verantwoordelijkheid als aandeelhouder en concessieverlener partijen op te roepen in gesprek te blijven en de impact van acties als gevolg van het conflict op de reiziger te minimaliseren?

Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Verdere stakingen zijn op dit moment van de baan. De Minister van Financiën en ik hebben laten weten dat wij blij zijn dat er een onderhandelingsresultaat is gekomen. De Minister van Financiën benadrukt in haar rol als aandeelhouder dat de verantwoordelijkheid voor de loononderhandelingen bij de Raad van Bestuur van NS ligt. De Minister en ik hebben gedurende het proces nauw contact met NS gehad over de voortgang van de onderhandelingen. Wij hebben bij NS de wens uitgesproken om de impact voor de reiziger zo klein mogelijk te houden.

Vraag 4

Waarom werd er nu wel op nationaal niveau afgeschaald, terwijl bij een vergelijkbare staking eerder het op nationaal niveau afschalen van de dienstregeling als gevolg van een regionale staking niet noodzakelijk was?

Het stakingsgebied van de staking op 9 september jl. was groter dan bij de eerdere regionale stakingen, waardoor ook de impact op de stakingen op de rest van het land groter was. Bovendien kreeg NS bij de eerdere regionale stakingen te maken met volle perrons, treinen die op het laatste moment uitvielen en reizigers die daardoor strandden. Daardoor gaf NS aan dat zij geen veilige, verantwoorde en betrouwbare dienstregeling kon garanderen.

Vraag 5

Welke gebieden vallen nu wel onder het actiegebied die bij de eerdere staking in de Randstad niet onder het actiegebied vielen, aangezien de NS stelt dat het actiegebied nu groter is?

Op 29 augustus jl. betrof het stakingsgebied de regio Noord-West met de standplaatsen Almere, Alkmaar, Amsterdam incl. Watergraafsmeer, Den Helder, Haarlem, Hoorn, Enkhuizen, Schiphol (inclusief Ringlijn) en Zaandam. Op 9 september jl. betrof het stakingsgebied de regio’s Noord-West en West, waarmee het eerder genoemde stakingsgebied werd uitgebreid met de standplaatsen Den Haag (inclusief Binckhorst), Dordrecht, Rotterdam, Leiden en onderhoudsbedrijf Leidschendam bij.

Vraag 6

Hoe zorgt deze grotere actieradius er concreet voor dat er landelijk geen treinen kunnen rijden?

Een groter stakingsgebied betekent dat meer medewerkers kunnen staken. Daarmee is de impact op de dienstregeling in de rest van het land groter. Medewerkers die een standplaats in het stakingsgebied hebben rijden treinen door het hele land. Doordat pas op het laatste moment bekend wordt welke medewerker staakt, worden in het hele land reizigers geconfronteerd met treinen die last minute uitvallen of juist blijven staan. Het gevolg daarvan is volle perrons, wat zorgt voor onveilige situaties, en gestrande reizigers.

Vraag 7

Welke criteria hanteert de NS bij de afweging om landelijk geen treinen te laten rijden?

NS maakt de afweging of zij al dan niet een veilige, verantwoorde en betrouwbare dienstregeling kan garanderen. Zoals ik heb toegezegd in het commissiedebat Openbaar Vervoer en Taxi van woensdag 14 september jl., zal ik NS vragen te reflecteren op de stakingen en om de redenen voor de landelijke uitstraling van de staking op 9 september nog eens op een rij te zetten. Deze zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 8

In welke mate spelen prestatiecriteria of -afspraken daar een rol in?

NS laat weten dat prestatiecriteria- en of afspraken, anders dan die zien op veiligheid, geen rol spelen in haar afweging om landelijk geen treinen te laten rijden.

Vraag 1

Bent u bekend met het geweldsincident in de nacht van vrijdag 5 augustus op zaterdag 6 augustus tussen een Uber-chauffeur en diens passagiers, waarover onder andere De Telegraaf heeft bericht?1

Ja. Het onderzoek naar de toedracht van dit incident loopt nog.

Vraag 2

Gezien het feit dat de slachtoffers vermoeden dat het om lbhtiq-gerelateerd geweld gaat, houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal lbhtiq-gerelateerde geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Iedereen moet in Nederland altijd en overal de ruimte krijgen om zichzelf te kunnen zijn. Ook als iemand gebruikmaakt van het openbaar vervoer of de taxi. Geweldsincidenten die gerelateerd zijn aan de seksuele gerichtheid van een individu passen daar dan ook niet bij.
Cijfers over geweld gerelateerde incidenten tegen LHBTIQ+ personen zijn, voor zover voorhanden, terug te vinden in de discriminatiecijferrapporten die jaarlijks door politie en antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s) gepubliceerd worden en de eveneens jaarlijkse rapporten van het openbaar Ministerie «Cijfers in beeld». Er worden geen specifieke cijfers bijgehouden over geweld gerelateerde incidenten in de taxisector tegen LHBTIQ+-personen. Gegevens daarover zullen in de genoemde rapporten eerder beschrijvend van aard zijn. De Minister van Justitie en Veiligheid laat momenteel onderzoek verrichten naar aard en omvang van geweld tegen LHBTIQ+-personen, waarbij onder andere gekeken wordt naar vormen van geweld.
Voor zover bekend houden ook belangenorganisaties zoals het COC of het Transgender Netwerk Nederland (TNN) geen aparte gegevens hierover bij. Wel spelen deze organisaties een belangrijke (bemiddelende) rol in het melden van en rapporteren over dergelijke incidenten.
In deze bredere context zie ik geen aanleiding om geweldsincidenten specifiek in de taxisector te onderzoeken.

Vraag 3

Erkent u dat lbhtiq’ers nog vaak worden geweigerd voor een rit door taxichauffeurs?

Er zijn geen cijfers over bekend.

Vraag 4

Beschikt u over cijfers over deze weigeringen en kunt u die delen met de Kamer?

Hoe vaak LHBTIQ+-personen geweigerd worden voor een rit door taxichauffeurs wordt niet systematisch bijgehouden. Ik ben van oordeel dat elke vorm van weigering van LHBTIQ+-personen er hoe dan ook één te veel is.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de introductie van de «discriminatieknop» door Uber2 het aantal weigeringen heeft teruggedrongen?

Het is hoe dan ook moeilijk vast te stellen hoeveel ritweigeringen er in het taxivervoer plaatsvinden. Dit geldt niet alleen voor Uber, maar ook voor andere aanbieders van taxivervoer. In de meeste gevallen wordt een geweigerde rit niet geregistreerd door de passagier. Nog lastiger is om vast te stellen op welke grond een rit wordt geweigerd. Zeker wanneer een rit online besteld wordt en vervolgens online geweigerd wordt (zoals bij Uber mogelijk is), kan de reden van weigering uiteenlopend zijn. Omdat niet bekend is om hoeveel weigeringen het ging voordat Uber het keuzemenu aanpaste met de «discriminatieknop», is niet vast te stellen of aan het aantal weigeringen is teruggedrongen. Wel geeft Uber aan gerichter actie te kunnen ondernemen sinds het instellen van deze «knop». Deze «discriminatieknop» is op eigen initiatief van Uber aan het keuzemenu van de Uber app toegevoegd en derhalve geen wettelijke verplichting.

Vraag 6

Kent u de aanklacht van 550 vrouwen in de VS tegen Uber voor het seksueel geweld dat hen door Uber-chauffeurs is aangedaan?3

Ja, deze aanklacht ken ik.

Vraag 7

Houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal seksuele geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

De rijksoverheid houdt cijfers bij van seksuele geweldincidenten in het algemeen, maar niet specifiek voor de taxisector. Uw Kamer is in mei dit jaar voor het laatst geïnformeerd over de meest actuele cijfers.4 Ik ben van mening dat dergelijk geweld in zijn algemeenheid ontoelaatbaar is. Ik zie geen aanleiding om dit voor de taxi-sector apart te onderzoeken. Het kabinet werkt aan een nationaal actieplan tegen seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld. Door in te zetten op een samenhangende aanpak rondom de preventie, signalering en terugdringing van seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld werken we toe naar een samenleving waar we zo met elkaar omgaan dat iedereen zich veilig voelt.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het taxivervoer bij uitstek een vervoersvorm is die gekozen wordt door mensen die zich onveilig (kunnen) voelen in het openbaar vanwege hun sekse, seksuele gerichtheid, genderidentiteit, werk als dragqueen of anderszins? Zo ja, welke stappen neemt u om een veilig vervoer voor deze mensen door taxibedrijven en aanbieders van taxidiensten te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat iedereen, dus ook LHBTIQ+- personen, zich overal veilig moeten kunnen voelen, ook in het openbaar vervoer en in de taxi. Het Actieplan Veiligheid LHBTI bevat maatregelen gericht op een correcte bejegening van slachtoffers en zowel correcte als betekenisvolle afhandeling door politie en OM van geweldsincidenten tegen LHBTIQ+-personen. Voor dat doel wordt geïnvesteerd in kennis en expertise bij beide organisaties.
Via de wet personenverkeer 2000 is de taxiregelgeving vastgelegd. Deze wet- en regelgeving richt zich specifiek op de kwaliteit- en veiligheid van taxivervoer voor iedereen. Bij overtredingen van deze regels worden taxichauffeurs beboet. Afhankelijk van de ernst van overtredingen kan een chauffeurskaart geschorst of zelfs ingetrokken worden. Er zijn geen mogelijkheden in de huidige wet- en regelgeving om voor specifieke groepen extra juridische maatregelen te nemen.

Vraag 9

Kunt u ingaan op het beleid dat u voert en de instrumenten die u en gemeenten hebben om ervoor te zorgen dat de taxisector veilig is voor bovengenoemde groepen?

De taxiwetgeving- en het bijbehorende beleid is in het algemeen gericht op kwalitatief goed en veilig vervoer voor iedereen. Voor aanvullende maatregelen zijn verschillende partijen (zowel vanuit de overheid als het maatschappelijk middenveld) regelmatig in overleg met de sector om te kijken hoe die veiligheid voor iedereen geboden kan worden. Overleg tussen COC en Uber heeft bijvoorbeeld tot de discriminatieknop geleid bij Uber.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de bereikte resultaten van het «Actieplan Veiligheid LHBTI 2022»?

De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft uw Kamer in 2020 voor het laatst bericht5 over de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het Actieplan Veiligheid LHBTI. Over het vervolg hiervan wordt u dit najaar geïnformeerd.

Vraag 11

Wat is uw appreciatie van deze resultaten en kunt u daarbij ook ingaan op de resultaten ten aanzien van veiligheid in openbaar vervoer en taxi?

De looptijd van het Actieplan Veiligheid LHBTI 2022 is bijna voorbij. De verschillende initiatieven uit het Actieplan Veiligheid LHBTI 2019- 2022 richten zich op de vergroting van de veiligheid van LHBTI-personen. Zo worden in het samenwerkingsverband aanpak discriminatie tussen OM, politie en ADV’s, de politiesystemen continu landelijk gescreend om zicht te krijgen op de aard en omvang van discriminatie-incidenten, waaronder de incidenten die LHBTIQ+-gerelateerd zijn. Alle eenheden ontvangen een overzicht hiervan en de politie neemt deze informatie mee naar het reguliere regionaal discriminatieoverleg met het OM en de antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s).
Een ander voorbeeld is dat het Openbaar Ministerie op 22 juni 2021 een
bijeenkomst heeft gehouden met het Ministerie van JenV, LHBTI-belangenorganisaties en media-experts over de vraag hoe de strafrechtelijke aanpak van LHBTI-discriminatie beter over het voetlicht kan worden gebracht, om de norm te versterken dat discriminatie, en daarbinnen discriminatoir geweld, absoluut niet toelaatbaar is. Het Actieplan bevat geen actiepunten die specifiek zien op veiligheid in het openbaar vervoer of de taxi.
Daarnaast blijft het gehele kabinet werken aan de acceptatie, veiligheid en emancipatie van de LHBTIQ+ gemeenschap. Het kabinet streeft ernaar dat iedereen zichzelf kan zijn in de maatschappij, ongeacht iemands geslachtskenmerken, genderidentiteit, genderexpressie of welke grond dan ook.
Tot slot wordt in opdracht van de Minister van Justitie en Veiligheid en in samenspraak met de Minister van OCW, momenteel een onderzoek uitgevoerd dat zich richt op de daderprofielen van daders van geweld tegen LHBTI-personen. Meer kennis over de daderprofielen en achterliggende motieven, kan bijdragen aan een gerichte inzet in bepaalde sectoren, zoals het openbaar vervoer of de taxi. Het onderzoek wordt naar verwachting komend voorjaar afgerond. Uw Kamer zal nadien over de uitkomsten geïnformeerd worden.

Vraag 12

Gezien dit actieplan tot 2022 loopt, bent u bereid hier vervolg aan te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u ingaan op het proces en planning van het tot stand komen hiervan?

De veiligheid van LHBTIQ+-personen is en blijft een belangrijke prioriteit en staat expliciet in het Regeerakkoord genoemd. Over het vervolg van het actieplan wordt u geïnformeerd in de Emancipatienota, die in het najaar aan uw Kamer wordt gezonden door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.

Vraag 13

Deelt u de indruk dat Uber is oververtegenwoordigd in de signalen over geweld en weigering? Kunt u hierover cijfers delen of dit aspect meenemen in de bovengenoemde onderzoeken (vraag 2 en 7)?

Er zijn hierover geen cijfers bekend.

Vraag 14

Kunt u reflecteren op de risico’s van het bedrijfsmodel van Uber (waarbij chauffeurs niet in dienst zijn, maar als zzp’er werken) voor veilige en inclusieve dienstverlening richting klanten?

Naast Uber maken tal van taxicentrales en Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) gebruik van ZZP-ers die niet in vaste dienst zijn. Bovendien weten reizigers die via Uber een taxi gebruiken van te voren wie hun chauffeur is, dit kan juist de veilige en inclusieve dienstverlening bevorderen. Deze aanname is derhalve niet gebaseerd op feiten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) zonder nadrukkelijke toestemming van patiënten medische gegevens verzamelt?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht. Ik wil in de eerste plaats opmerken dat de NZa informatie uitvraagt bij zorgaanbieders om te zorgen voor een toegankelijke en betaalbare geestelijke gezondheidszorg (ggz) in Nederland. Dit doen zij als zelfstandig bestuursorgaan (ZBO), waarbij zij primair zelf gaan over de invulling van hun rol als toezichthouder en in dit kader de mogelijkheid hebben om de hiertoe benodigde informatie te vergaren en verwerken. Daarbij moeten zij vanzelfsprekend voldoen aan de privacy- wet- en regelgeving. De kaders voor uitvraag van gegevens en verwerking door de NZa liggen in de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) en Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Patiënten hebben altijd de mogelijkheid om via een privacyverklaring bij hun behandelaar aan te geven dat zij bezwaar hebben tegen het aanleveren van informatie.
Specifiek voor de ggz werkt de NZa de komende jaren aan een verbetering van de zorgvraagtypering in samenwerking met branchepartijen. In dit kader vraagt de NZa gegevens uit over zorgzwaarte en behandelinzet om een beter beeld te krijgen welke zorg voor welke groep patiënten passend is. De NZa mag, gelet op haar taken, gezondheidsgegevens verwerken zonder uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. De NZa stelt hierbij alles in werking om de privacy van patiënten te borgen.

Vraag 2

Hebben er al ggz-behandelaars of ggz-instellingen geweigerd of nagelaten de betreffende gegevens aan te leveren? Zo ja, om hoeveel gaat het?

De verplichting om aan te leveren gaat in per oktober 2022. Er zijn daarom nog geen ggz-behandelaars of ggz-instellingen die hebben geweigerd of nagelaten om de gevraagde gegevens aan te leveren.

Vraag 3

Hoeveel sancties zijn er tot op heden vanuit de NZa opgelegd vanwege het niet aanleveren van de betreffende gegevens?

Tot op heden heeft de NZa haar handhavingsinstrumenten niet ingezet. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten op welke wettelijke grondslag het delen van deze gegevens en het eventueel opleggen van sancties zijn gebaseerd?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 1 heeft de NZa de wettelijke taak om markttoezicht en marktontwikkeling uit te voeren en heeft de NZa de bevoegdheid om informatie op te vragen die van belang is voor de uitvoering van haar wettelijke taken in het kader van de Wmg. Op grond van de Wmg kan de NZa regels stellen over het verstrekken van gegevens en inlichtingen. De NZa neemt hierbij de onder meer de Regeling categorieën persoonsgegevens Wmg in acht. Voor de geestelijke gezondheidszorg en forensische zorg heeft de NZa in de Regeling geestelijke gezondheidszorg en forensische zorg voorschriften gegeven op het gebied van registratie, administratie, declaratie en informatie. In deze Regeling heeft de NZa ook de informatieverplichting opgenomen over de periodieke aanlevering zorgvraagtypering. De doorbreking van het medisch beroepsgeheim van de zorgaanbieder kan geschieden indien het bij of krachtens de wet bepaalde daartoe verplicht. Die verplichting is in dit geval de Wmg in combinatie met de Regeling geestelijke gezondheidszorg en forensische zorg (NR/REG-2214d) zoals hierboven benoemd.
In de Wmg zijn eveneens bepalingen opgenomen over handhaving.
De NZa heeft in haar brief van 28 oktober 2021 (kenmerk 0412002/1050507) gericht aan voormalig Staatssecretaris Blokhuis aangegeven dat noodzakelijkheid, proportionaliteit, subsidiariteit en mogelijke risico’s die voortvloeien uit beleidskeuzes zorgvuldig zijn afgewogen en getoetst. De NZa is op basis van deze toets en de bijbehorende onderbouwing tot de conclusie gekomen dat het zorgprestatiemodel en de bijbehorende zorgvraagtypering voldoen aan de eisen die worden gesteld vanuit de AVG.

Vraag 5

Voldoet de werkwijze van de NZa aan de voorwaarden die gelden voor het delen van deze gegevens? Zo ja, waar is dat oordeel op gebaseerd en is deze werkwijze ooit juridisch getoetst?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoe de NZa de eisen uit de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) dat informatiedeling proportioneel en doelgebonden moet zijn, heeft gewogen met het kiezen voor deze werkwijze?

Voor de doorontwikkeling van de zorgvraagtypering is gedetailleerde informatie nodig. Een aanzienlijk deel van het verder ontwikkelen van zorgvraagtypering heeft betrekking op het juiste verband tussen zorgvragen (individuele patiënten) en zorgvraagtypes. Mogelijke verbeteringen van het systeem zijn te vinden in het samenvoegen of opsplitsen van zorgvraagtypes, of het verschuiven van de verwachte grens tussen zorgvraagtypes op basis van de individuele scores op de HoNOS+-vragenlijst. Voor deze analyses moet de NZa voor een individuele zorgbehoefte kunnen achterhalen of de zorgvraagtypes goed passen. Om die reden vraagt de NZa de scores op patiëntniveau uit. Het gaat niet zozeer om de patiëntinformatie, maar om informatie over de zorgzwaarte en het zorgverloop daarvan. Bij het verzamelen van voornoemde informatie vraagt de NZa niet meer gegevens op dan noodzakelijk en weegt zij af of een andere wijze van informatie verzamelen in de rede ligt. Met de wijze van onderzoek zoals aangegeven in vraag 8 en 9 kan de NZa niet voldoende informatie genereren. Ik zal geen opdracht geven tot nader onderzoek zoals omschreven in vraag 8 en 9, omdat zoals gesteld in mijn antwoord op vraag 1 de NZa als ZBO haar eigen afwegingen maakt over de wijze waarop zij informatie genereert.
Bij de huidige werkwijze ontvangt de NZa overigens geen gegevens die direct tot personen herleidbaar zijn en deze informatiestroom bevat op zichzelf geen persoons identificerende kenmerken. De NZa ontvangt via Vektis gepseudonimiseerde gegevens over gedeclareerde zorgprestaties, inclusief de informatie die bij de declaratie op de factuur moet worden vermeld zoals het gekozen zorgvraagtype en de DSM-diagnosehoofdgroep. Daarnaast ontvangt de NZa informatie van zorgaanbieders over de zorgvraagtypering. De NZa zal geen koppeling tussen deze informatiestromen maken. Na gebruik zal de NZa de verzamelde gegevens vernietigen.
De grondslag toestemming is niet goed toepasbaar in de relatie tussen overheid en burger, omdat een voorwaarde voor rechtsgeldige toestemming is dat deze in vrijheid gegeven is. Gelet op de ongelijke machtsverhouding tussen overheid en burger wordt verondersteld dat toestemming niet vrijelijk kan worden gegeven (overweging 43 AVG). Bovendien wordt het aan de wetgever overgelaten om de rechtsgrond voor gegevensverwerkingen door overheidsinstanties te creëren (overweging 47 AVG). Toestemming als verwerkingsgrondslag is niet uitgesloten, maar er dient wel zeer terughoudend mee om te worden gegaan.

Vraag 7

Zou het onderzoek ook doorgang kunnen vinden indien mensen proactief gevraagd wordt om toestemming te verlenen voor het delen van hun gegevens en is deze optie onderzocht?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is er onderzocht of het onderzoek van de NZa ook doorgang zou kunnen vinden zonder het opvragen van medische informatie die onder het beroepsgeheim valt? Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te laten onderzoeken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is onderzocht of het onderzoek van de NZa ook doorgang zou kunnen vinden als de informatie geaggregeerd per zorginstelling of zorgverlener aangeleverd zou worden en daarmee meer bescherming zou bieden voor de privacy van patiënten? Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te laten onderzoeken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven op welke wijze de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) betrokken is?

In de brief van de NZa gericht aan voormalig Staatssecretaris Blokhuis d.d. 28 oktober 2021 (kenmerk 0412002/1050507) heeft de NZa de betrokkenheid van de AP met betrekking tot het zorgprestatiemodel en de zorgvraagtypering uitvoerig omschreven. De NZa heeft alle relevante stukken verstuurd aan de AP en deze heeft geen voorwaarden of kritiekpunten meegegeven. Het staat een ieder vrij om een klacht in te dienen bij de AP.
Met betrekking tot de aanlevering van gegevens ten behoeve van de doorontwikkeling van de zorgvraagtypering heeft de AP aangegeven dat zij de onderbouwing van de gegevensaanlevering aan de NZa alsnog goed wil bekijken.
De NZa heeft bekend gemaakt dat zij de verplichte aanlevering van gegevens in verband met de doorontwikkeling van de zorgvraagtypering zal uitstellen tot 1 januari 2023.
De NZa heeft inmiddels een aanvullende toelichting gegeven aan branchepartijen met betrekking tot de doorontwikkeling van de zorgvraagtypering. (informatiekaart informatiestromen in het zorgprestatiemodel en privacy versie 2 – Nederlandse Zorgautoriteit (overheid.nl).

Vraag 11

Heeft de AP ingestemd met deze werkwijze, of heeft deze nog voorwaarden of kritiekpunten meegegeven?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke manier voldoet de NZa aan eventuele voorwaarden of kritiekpunten vanuit de AP en is hierover voldoende contact geweest tussen de NZa en de AP?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Heeft een medisch-ethische toetsingscommissie een oordeel gegeven over deze werkwijze? Zo ja, hoe is dit oordeel opgevolgd?

Nee. Dit is niet noodzakelijk en niet gebruikelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «OM schendt hoorplicht burgers bij beroep tegen verkeersboetes»?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat het Openbaar Ministerie (OM) jarenlang bezwaarmakers van verkeersboetes niet heeft gehoord terwijl zij daar wel recht op hebben op grond van de Algemene wet bestuursrecht?

Mijn departement is in de zomer van vorig jaar op de hoogte gesteld door het Openbaar Ministerie (hierna: OM) dat het OM in de administratieve beroepsprocedure tegen opgelegde verkeersboetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) het recht om gehoord te worden niet actief onder de aandacht heeft gebracht bij betrokkenen. De verplichting om dat te doen vloeit voort uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Uiteraard moet ook het OM zich houden aan de plichten die het heeft. Het OM meldt dat betrokkenen die zelf hebben aangegeven gehoord te willen worden, ook daadwerkelijk zijn gehoord.
Het OM heeft kenbaar gemaakt verschillende pogingen te hebben ondernomen om volledige invulling te geven aan deze plicht. Het OM geeft echter aan dat wanneer zij alle betrokkenen actief zou wijzen op het recht om te worden gehoord dit een zware last legt op de huidige capaciteit van het OM. Vanaf het moment dat dit bij mijn departement bekend was, hebben er verschillende ambtelijke overleggen met het OM plaatsgevonden om te zorgen dat het OM wel invulling gaat geven aan de hoorplicht. Gekeken wordt bijvoorbeeld naar de mogelijkheid om meer telefonisch, digitaal of schriftelijk te horen. Verder onderzoekt het OM in het kader van de burgergerichte beroepsprocedure hoe het proces voor het indienen van administratief beroep kan worden geoptimaliseerd. De wijze waarop het recht om gehoord te worden actief onder de aandacht kan worden gebracht bij betrokkenen is hier onderdeel van.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het OM bezwaren als «kennelijk ongegrond» bleef afdoen in maar liefst 90% van de gevallen in 2021 zonder onderzoek te doen naar de kans van slagen van het verweer, ondanks dat uit jurisprudentie van het gerechtshof blijkt dat op geen enkel inhoudelijk bezwaar tegen een boete zo’n afwijzing mag volgen?

Het artikel waarnaar u verwijst, stelt dat het OM in 2021 in ongeveer 90 procent van de gevallen waarin het betrokkene niet hoort, heeft geoordeeld dat het beroep kennelijk ongegrond is. Dat is niet juist. Uit cijfers van het OM blijkt dat in 2021 in slechts 1,9% van de 249.122 beroepszaken het beroep kennelijk ongegrond of kennelijk niet-ontvankelijk is verklaard.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom het OM sinds 2017 is gestopt met het actief communiceren in boetebrieven aan burgers dat ze recht hebben om gehoord te worden, zoals het OM wettelijk verplicht is?

De boetebeschikking op basis van de Wahv is in 2017 in overleg met het OM aangepast door het Centraal Justitieel Incassobureau met het oog op begrijpelijkheid en overzichtelijkheid van de beschikking. Daarbij is een aantal passages in de beschikking komen te vervallen, waaronder de tekst ten aanzien van het recht om gehoord te worden. Bij aanpassing van de beschikking, is bekeken of de tekst elders in de beroepsprocedure terug kon komen. Onder andere is geprobeerd om dit via het Digitaal Loket Verkeer van het OM onder de aandacht te brengen. Via het loket zijn betrokkenen gedurende een korte periode in 2020 weer actief gewezen op hun recht te worden gehoord. Dit leidde echter volgens het OM tot een dermate groot aantal verzoeken tot horen, dat het OM met de huidige capaciteit niet al die verzoeken in behandeling kon nemen. Daarop heeft het OM besloten om de tekst op het Digitaal Loket te verwijderen.
Voorop staat dat het OM zich aan haar wettelijke verplichting moet houden. Zoals gemeld in de beantwoording van vraag 2, onderzoekt het OM op dit moment hoe het recht om gehoord te worden weer actief onder de aandacht kan worden gebracht bij betrokkenen. Ik zal ook zelf hierover in gesprek gaan met het College van Procureurs-Generaal.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat bezwaarmakers van verkeersboetes alleen worden gehoord door het OM als ze zich door een professioneel gemachtigde laten vertegenwoordigen, in het licht van rechtszekerheid en rechtsgelijkheid?

In elke beroepszaak waarin wordt verzocht om te worden gehoord, wordt dit verzoek door de officier van justitie beoordeeld aan de hand van de daarvoor geldende regels in de Awb. Bij deze beoordeling wordt geen onderscheid gemaakt tussen zaken waarin betrokkene wordt vertegenwoordigd door een professioneel gemachtigde en waarin betrokkene zelf beroep instelt.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het stelselmatig overtreden van de wet door het OM in het kader van de hoorplicht bij verkeersboetes in het licht van de rechtsbescherming voor burgers en het legaliteitsbeginsel?

Uiteraard moet het OM zich houden aan de verplichtingen die voortvloeien uit de wet en het recht om gehoord te worden proactief onder de aandacht brengen bij betrokkenen. Samen met het OM wordt bezien hoe hier het beste invulling aan kan worden gegeven.

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om te zorgen dat in de toekomst bezwaarmakers van verkeersboetes wel worden gehoord zodat hun rechten door het OM niet meer geschonden worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de rechtsbescherming voor burgers bij verkeersboetes, nu niet alleen stelselmatig de hoorplicht in de bezwaarfase door het OM wordt geschonden, maar ook het in beroep gaan lastiger wordt gemaakt doordat de appelgrens in de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften zal worden verhoogd van 70 naar 110 euro?2

Deze verhoging is onderdeel van de Verzamelwet Justitie en Veiligheid 2022, die onlangs (op 12 juli 2022) door de Eerste Kamer is aangenomen (Kamerstukken 36 003). De voorgestelde verhoging van de appelgrens volgt uit de jaarlijkse indexering van boetebedragen in de Wahv. Deze boetebedragen worden elk jaar geïndexeerd, terwijl de appelgrens in de afgelopen 20 jaar gelijk is gebleven. Als gevolg hiervan staat er inmiddels hoger beroep open voor veel zaken van gering (financieel) belang. Met de verhoging van de appelgrens worden deze zaken van gering (financieel) belang weer van hoger beroep uitgesloten. De hoogte van de appelgrens wordt daarmee in lijn gebracht met de oorspronkelijke bedoeling van de wetgever. Er is dan ook geen sprake van een inhoudelijke beleidskeuze die een verslechtering van de rechtsbescherming van burgers tot gevolg heeft.

Vraag 9

Op welke wijze is controle op het OM in onderhavige casus vormgegeven en welke instanties zijn hier mee belast? Kunt u tevens toelichten hoe dit stelsel van checks and balances naar uw mening heeft gefunctioneerd in dit geval?

Verschillende instanties houden toezicht op het OM. Zo ziet de rechter in individuele zaken toe of het OM goed de regels naleeft. Dat is ook in het geval van de hoorplicht gebeurd. Daarnaast zijn er nog diverse andere instanties die toezien op het functioneren van het OM, zoals de procureur-generaal bij de Hoge Raad (die thematische onderzoeken uitvoert naar de vraag of het OM bij de uitoefening van zijn taak de wettelijke voorschriften naar behoren handhaaft of uitvoert) en de Nationale ombudsman die op basis van een klacht een onderzoek kan instellen. In onderhavige casus is mijn departement op de hoogte gesteld over het niet actief onder de aandacht brengen van het recht om te worden gehoord. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt op dit moment met het OM bezien op welke wijze het OM gaat voldoen aan deze wettelijke verplichting.

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Het KiM kan niet nagaan waarom de KIM-ramingen optimistischer zijn over het herstel van de reizigersaantallen dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden omdat de prognoses van vervoerders niet openbaar gepubliceerd zijn. In het antwoord op vraag 2 ga ik nader inhoudelijk op deze vraag in.

Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Verschillen in de verwachtingen voor de toekomstige ontwikkeling van het ov-gebruik kunnen in het algemeen ontstaan door:
Het ov-gebruik kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en op verschillende gebieden betrekking hebben, bijvoorbeeld voor totaal Nederland (KiM) of voor specifieke openbaar vervoerwijzen in specifieke regio’s. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied (in zogenoemde reizigerskilometers) zoals gepubliceerd door de NS in haar jaarverslagen (trein) en door het CROW-KpVV in de publicatie «Staat van het regionale ov» (trein, bus, tram en metro)2. Gegevens over het totale regionale ov-gebruik in Nederland in 2021 zijn nog niet beschikbaar bij het CROW.
De manier waarop de verwachtingen voor het toekomstig ov-gebruik gemaakt worden, kan verschillen. Het KiM beschrijft in openbare stukken hoe de toekomstverwachting gemaakt wordt en welke methodiek en uitgangspunten daarbij gebruikt worden.
De uitgangspunten met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het overheidsbeleid en de omgevingsvariabelen zoals onder andere het aantal inwoners, het aantal studenten, het besteedbaar inkomen, de kosten van het ov- en autogebruik kunnen verschillen. Het KiM baseert zich daarbij op het recentste beschikbare toekomstverwachtingen van o.a. het CPB, het CBS en het Ministerie van OC&W.
De verwachtingen omtrent de structurele gedragsveranderingen als gevolg van de coronacrisis kunnen verschillen. Het KiM baseert zich hierbij op de resultaten van het MobiliteitsPanel Nederland (MPN) waarbij in de afgelopen 3 jaar regelmatig gevraagd is aan een panel van respondenten over hun reisgedrag en de invloed van de coronacrisis op hun toekomstig reisgedrag.

Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Nee, dat klopt niet. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang per jaar van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied zoals gepubliceerd in de NS jaarverslagen tot en met 2021 en «Staat van het regionale ov» door CROW-KpVV tot en met 2020. Het KiM gaat ervan uit dat dit totale ov-gebruik inclusief de losse verkoop van reizen is. Bij het KiM is onbekend of de losse verkoop reizigers de meest winstgevende reizigers zijn. Daarover is geen openbare informatie beschikbaar.

Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Op basis van de gegevens van NS en CROW over de afgelegde afstand door ov-reizigers zijn volgens het KiM de verwachtingen voor het ov-gebruik wel inclusief de losse verkoop.

Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

De basisraming en het alternatieve scenario voor het ov-gebruik in 2022 van het KiM van november 2021 zijn hoger dan de geactualiseerde ramingen voor 2022. Belangrijke verklaring daarvoor is het feit dat in november 2021 in de basisraming niet voorzien was dat er in 2022 nog een aantal maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn. In het pessimistische scenario van november 2021 was wel voorzien dat er in 2022 nog twee maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn maar die periode heeft uiteindelijk langer geduurd en mede daardoor was het negatieve effect op het ov-gebruik groter dan verwacht.
Het model van het KiM is niet aangepast. Maar omdat het inmiddels halverwege 2022 is, zijn de ramingen voor het jaar 2022 in de actualisatie niet met het model gemaakt maar op basis van een extrapolatie van de reeds bekende gegevens van het ov gebruik in 2022 en daarom vallen de prognoses lager uit. De uitgangspunten voor de latere jaren 2023–2026 zijn aangepast aan de meest recente informatie van CPB, CBS, OC&W, e.d.

Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

De onzekerheid voor de toekomst is vormgegeven door uit te gaan van een basisraming met daarnaast een alternatief scenario. Voor de basisraming is tevens een gevoeligheidsvariant doorgerekend waarbij aangenomen is dat er geen kwaliteitsverbetering optreedt in het ov tot en met 2026. Voor de gebruikte methodiek van het KiM is het niet mogelijk om statistische betrouwbaarheidsintervallen aan te geven van de verwachtingen.

Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Er worden verschillende methodes en modellen gebruikt, afhankelijk van welk aspect van het ov het betreft. Wat betreft het ov-aanbod voor 2023 en verder zijn de belangrijkste bronnen de BVOV monitor (bedrijfsvertrouwelijke financiële ramingen), de OV-aanbod monitor (open data), de monitoringsrapportage Transitie OV en op basis van (uitgevraagde) informatie afkomstig van de decentrale overheden en vervoerders. Voor de langere termijn wordt onder andere de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).

Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Op 15 juni jl. heb ik samen met de vervoerders en de decentrale overheden om tafel gezeten om met elkaar te spreken over het ov in 2023, mede naar aanleiding van het verschijnen van de nieuwe KIM-prognose. Zoals ik uw Kamer geïnformeerd heb3 is er afgesproken dat we de komende weken gebruiken om in gesprek te blijven en in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad nader onderzoek te doen naar de, gegeven de onzekerheid, verwachte situatie in 2023 in de verschillende ov-concessies. Alle informatie die bij deze gesprekken relevant zijn, zowel vanuit het KiM als van alle bij het NOVB betrokken partijen, komen op tafel.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Regionale vervoerders en decentrale overheden hanteren geen prognose model maar kijken naar scenario’s en realisaties op regionale schaal. NS werkt wel met een prognose model, maar deze is niet openbaar.
Opbrengstverantwoordelijke vervoerders en decentrale overheden schatten het tempo waarin reizigers terug keren in het OV anders in dan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Het KiM is onafhankelijk en hun werkwijze is transparant en navolgbaar. Vervoerders gebruiken voor hun scenario’s bedrijfsvertrouwelijke info die niet openbaar beschikbaar is. Een uniform model wordt daarom lastig.

Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Het KiM maakt in het najaar 2022 een nieuwe raming van het ov-gebruik voor de periode 2022–2027. Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Voor de inwonersaantallen van het CBS en studentenaantallen van OC&W is dat 1 keer per jaar en voor de economie, het inkomen, olieprijzen, e.d. van het CPB is dat twee keer per jaar in het Centraal Economisch Plan (CEP) en de Macro Economische Verkenning (MEV). Voor het lopende jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de beschikbare realisaties van het ov-gebruik van translink. Eventuele gevolgen voor het ov gebruik van nieuwe oplevingen van het coronavirus en daarmee samenhangende gedragsbeperkende maatregelen kunnen in het lopende jaar gemonitord worden op basis van de weekgegevens van translink.

Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Alleen als deze omgevingsontwikkelingen vaker beschikbaar komen, dan zou het KiM frequenter actualisaties kunnen maken.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat de trein en het openbaar vervoer een essentiële publieke voorziening is?1

Ik deel met u de opvatting dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer (OV) groot is.

Vraag 2

Erkent u dat deze voorziening als gevolg van het aflopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) en de personeelstekorten onder druk staat?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het openbaar vervoer in Nederland in 2023 weer bijna op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan komen. De prognoses laten zien dat de reizigersaantallen tussen de 1 en 4% onder dat van 2019 kunnen komen te liggen. Vervoerders zijn somberder over het herstel van de reizigersaantallen dan het KiM. Vanwege de onzekerheid heb ik voor 2023 besloten een transitievangnet beschikbaar te stellen voor de OV-sector. Ik heb uw Kamer op 8 juli geïnformeerd over deze regeling.2

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat dat onwenselijk is?

Uiteraard vind ik het van belang dat volgend jaar het OV-aanbod op peil blijft, ook gegeven de bredere ambities van het kabinet. Ik hecht er aan dat iedere regio in Nederland goed bereikbaar blijft voor de reizigers, dit is en blijft leidend. Ik heb daarom voor 2023 een éénmalig transitievangnet vangnet beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de verwachtingen ten aanzien van het (tijdelijk) afschalen van de treinoperaties (zowel bij NS als overige spoorvervoerders) als gevolg van de personeelstekorten de komende maanden?

NS streeft ernaar om een zo volledig mogelijke dienstregeling te rijden voor de reiziger. Dat is gegeven de effecten van de krappe arbeidsmarkt en het aanhoudende verzuim uitdagend. Vanaf week 26 voorziet NS een grote personeelskrapte. NS heeft ons laten weten dat – ondanks de genomen maatregelen om de personeelskrapte te verminderen – verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. In ieder geval tot week 33 brengt NS wijzigingen aan in de dienstregeling. Hierover is al vroegtijdig besloten om zo voorspelbaar en transparant te blijven voor de reiziger. Over eventuele verdere afschaling na week 33 zal tijdig worden gecommuniceerd.
De afschalingen in het regionaaltreinvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt en een hoog ziekteverzuim. Daarnaast heeft er door de coronacrisis een afbouw van de flexibele personeelsschil plaatsgevonden. Onvoorziene ontwikkelingen zijn daardoor lastiger op te vangen voor vervoerders. Vervoersbedrijven doen er echter alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden en dit goed te kunnen communiceren naar reizigers.
De verantwoordelijkheid voor het regionale treinvervoer ligt bij de provincies, waarbij de provinciale staten toezien op de uitvoering van regionale treinconcessies. Er is vanuit het ministerie een inventarisatie gedaan om uw Kamer te voorzien van de gevraagde inzichten:
Qbuzz heeft laten weten deze zomer van de gebruikelijke kwartierdienst naar een halfuursdienst te moeten gaan op de MerwedeLingelijn (MLL) in Zuid-Holland. In de zomerperiode is deze frequentie volgens de vervoerder voldoende voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Vanaf september verwacht Qbuzz de normale kwartierdienst op de MLL weer uit te kunnen uitvoeren.
Arriva heeft laten weten op dit moment op verschillende plaatsen een afgeschaalde dienstregeling te rijden als gevolg van de verminderde inzetbaarheid. De omvang van het inzetbare personeel is op niveau, maar door ziekte, uitgestelde operaties, (uitgestelde) opleidingen en verlof wordt er minder gereden. Er is op dit moment niet met zekerheid te zeggen of deze effecten na de zomer geen rol meer spelen.
Connexion en Hermes (Transdev) hebben laten weten dat zij op dit moment in staat zijn om de personeelsroosters volledig te vullen voor zowel in het zomerseizoen als in en na september.
Keolis (Overijssel) heeft laten weten de dienstregeling te kunnen rijden en geen rituitval te ervaren.

Vraag 5

Rijdt NS nog altijd met verkorte treinen?

Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook nu nog treinen in. NS zoekt voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs, om zo verdere afschaling te beperken.

Vraag 6

Zo ja, hoelang verwacht u dat dit nog nodig zal zijn?

In de Kamerbrief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de NS heeft aangegeven dat zij verwacht dat de krapte op de arbeidsmarkt – net als bij allerlei sectoren (zoals de Luchtvaart en de evenementenbranche) – langer voelbaar zal zijn.3 De NS stelt dat zij bij aanhoudende krapte, zeker in combinatie met het hoge ziekteverzuim, zich mogelijk ook na de zomer genoodzaakt zal ziet om aanvullende maatregelen te nemen, zoals het rijden van minder treinen op enkele trajecten. Hierover neemt de NS pas een besluit zodra zij meer inzicht heeft in de vacatures en verzuimcijfers richting het najaar. Indien ik daar aanleiding toe zie, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Welke procesverbeteringen, onderzoeken of innovaties kent of onderzoekt u om met minder mensen een volwaardige en veilige operatie te rijden?

Het personeelsbeleid is de verantwoordelijkheid van NS. In de brief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over welke beheersmaatregelen de NS neemt om de personeelskrapte te verminderen. Momenteel beziet de NS of er mogelijkheden zijn om parttime-contracten uit te breiden en/of een extra beroep te doen op (recent) gepensioneerd personeel. Vooralsnog verwacht de NS dat voldoende treinen zullen blijven rijden voor de huidige reizigersaantallen, en met deze uitsparing haar personeelsroosters op korte termijn rond te kunnen krijgen met een behapbare werkdruk voor haar huidige medewerkers.
Uiteraard zal ik de NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Schiphol met een banenmarkt 1.500 mensen heeft weten aan te trekken?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er 1.500 mensen zich hebben aangemeld voor deze wervingsbijeenkomst.

Vraag 9

Bent u bereid een vergelijkbare markt te organiseren voor de spoorsector?

Zoals beschreven, is het voeren van een adequaat personeelsbeleid een verantwoordelijkheid van de NS (of andere vervoerders) zelf. De NS heeft deze wervingscampagnes al reeds opgevoerd. De banenmarkt heb ik onder aandacht gebracht bij de NS. NS heeft zelf bv. een simulator als wervingsinstrument ingezet.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector, vergeleken met andere modaliteiten en sectoren?

Mijn ministerie heeft geen rol bij het vraagstuk rondom de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de uitspraken van het kabinet van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) «Het kabinet heeft besloten dat er ruimte komt voor de volgende zeven MIRT-projecten (...)» en van 15 december 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) «Voor de MIRT-projecten zal geen gebruik worden gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.» met elkaar verenigbaar zijn?

De eerste uitspraak doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Het SSRS zou hiertoe worden gevuld met de opbrengst van drie maatregelen: een landelijke snelheidsverlaging overdag op autosnelwegen, een tijdelijke wijziging van de Regeling diervoeders ter beperking van het eiwitgehalte van het krachtvoer van melkvee en de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen.
Met de tweede uitspraak is uw Kamer geïnformeerd dat geen gebruik wordt gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging, omdat het risico bestaat dat na elke jaarlijkse actualisatie en vanwege de effecten van COVID-19 op de mobiliteit de precieze opbrengst van de landelijke snelheidsverlaging niet op het vereiste detailniveau zeker is. De tweede uitspraak betreft daarmee een nuancering van de eerste uitspraak.

Vraag 2

Hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak in de nota van wijziging 2020 Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht «Het project Ring Utrecht A27/A12 is één van de specifiek aangewezen projecten die van deze regeling gebruik kunnen/moeten maken.»?

Deze uitspraak past in de lijn van de eerste uitspraak uit vraag 1, die doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Eén van die projecten is het project Ring Utrecht A27/A12.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de stikstofregistratie tot op heden enkel gevuld was/is met stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging?

Ja, dat klopt.

Vraag 4

Kunt u bevestigen of nu wel of niet gebruik is gemaakt van de stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging uit het stikstofregistratiesysteem (SSRS) voor de in de brief van 13 november 2019 genoemde infrastructurele projecten, in het bijzonder de A27/A12 en de ViA15?

Voor deze projecten is/wordt geen gebruik gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging. Voor de ViA15 was dit bovendien niet mogelijk omdat dit project niet één van de zeven MIRT-projecten betreft die van het SSRS gebruik kunnen maken.

Vraag 5

Zo niet, kunt u uiteenzetten op basis van welke bronnen en maatregelen de mitigatie en/of compensatie van de stikstofeffecten van deze projecten is vormgegeven, in het bijzonder de A27?

In de brief van 15 december 20211 bent u geïnformeerd dat het besluit om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS, ook zal worden verwerkt in het wijzigings-Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht. Op dit moment wordt nog aan dit besluit gewerkt. Bij publicatie van dit besluit wordt ook uiteengezet hoe eventuele stikstofeffecten van dit project worden gemitigeerd/gecompenseerd.
Voor het enige andere besluit over één van de zeven MIRT-projecten dat al is gepubliceerd, het Tracébesluit A27 Houten-Hooijpolder, is dit uiteengezet in de bij dit besluit behorende passende beoordeling.2

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de rechtbank van Haarlem op 22 april 2022 dat de landelijke snelheidsverlaging niet kan worden ingezet voor de vermindering van de stikstofdepositie van projecten elders, voor (de houdbaarheid van) het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen?

Er zijn geen gevolgen voor het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen, omdat in 2021 al was besloten om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 7

Heeft deze uitspraak impact op de behandeling (door de Raad van State) van deze voornoemde besluiten?

Nee, dit heeft geen impact op de behandeling van deze besluiten. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 8

Vereist dit (opnieuw) een aanpassing van de besluiten?

Nee, dit vereist geen aanpassing van de besluiten, anders dan al voorzien. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.

Vraag 2

Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?

ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).

Vraag 3

Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?

Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.

Vraag 5

Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Klopt het dat vluchtelingen uit de Oekraïne hun autoverzekering uit Oekraïne niet kunnen verlengen en zij geen autoverzekering in Nederland kunnen krijgen, omdat de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat?

Nee, dit klopt niet. Vluchtelingen uit de Oekraïne kunnen hun autoverzekering uit Oekraïne verlengen of een autoverzekering in Nederland krijgen, ook als de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat. De bezitter of kentekenhouder van een motorrijtuig is verplicht om een verzekering af te sluiten op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), als met dit voertuig wordt deelgenomen aan het verkeer in Nederland. De WAM is gebaseerd op een Europese richtlijn. De verzekeringsplicht op grond van de WAM geldt niet voor motorrijtuigen die normaal gesproken in een ander land zijn gestald en dus een buitenlands kenteken hebben, als dat land deel uitmaakt van het zogenoemde «groene kaartsysteem». Oekraïne maakt deel uit van dit systeem, evenals alle EU-landen. Op grond van dit systeem moeten motorrijtuigen een verzekering met internationale dekking (een groene kaart) hebben als ze een ander groene kaartland betreden. Uit navraag bij het Verbond van Verzekeraars blijkt dat verzekeraars die in Oekraïne groene kaarten uitgeven, dit nog steeds doen. Dit betekent dat autoverzekeringen kunnen worden verlengd door Oekraïense verzekeraars. Mocht dit toch niet mogelijk zijn, dan biedt de Vereende een oplossing. De Vereende is een Nederlandse verzekeraar gespecialiseerd in het verzekeren van bijzondere risico’s. De Vereende biedt aan vluchtelingen uit Oekraïne een zogenoemde «Korte Termijn Verzekering» aan. Die verzekering biedt voor drie maanden dekking en kan voor maximaal drie maanden worden verlengd. Meer informatie hierover is te vinden op https://www.vereende.nl/actueel/verzekeringsoplossing-voor-vluchtelingen-uit-oekraïne/. Verder wordt dit punt ook besproken in het Council of Bureaux, de overkoepelende organisatie van het groene kaartsysteem.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de autoverzekering van vluchtelingen uit de Oekraïne afloopt en deze niet internationaal verzekerd is? Wat valt hieraan te doen of wordt er mogelijk al gedaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u verder bekend met het feit dat indien deze groep vluchtelingen meer dan 185 dagen in Nederland zal verblijven zij hier ook niet meer kunnen rijden op hun Oekraïense rijbewijs, waardoor zij zowel hun theorie- als praktijkrijexamen opnieuw moeten doen?

Het klopt dat rijbewijzen van Oekraïense vluchtelingen op dit moment alleen de eerste 185 dagen van het verblijf in Nederland geldig zijn. De Europese Commissie werkt inmiddels aan een EU-brede noodregeling om de geldigheid van deze rijbewijzen in alle lidstaten te verlengen en deze te koppelen aan de werkingsduur van de Richtlijn Tijdelijke Bescherming. Hiermee worden de Oekraïense vluchtelingen in staat gesteld om hun nationale rijbewijs in de hele EU langer te gebruiken, waardoor ze ook gemakkelijker kunnen doorreizen naar bestemmingen elders in de EU. Een concreet voorstel van de Europese Commissie wordt op korte termijn verwacht.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat dit grote gevolgen heeft voor hun mogelijkheden op het krijgen of behouden van werk en hun leven in Nederland? Wat kan hieraan worden gedaan?

Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Zijn er voorbeelden van andere landen of Europese instanties waarvan Nederland op dit vlak zou kunnen leren?

Regels rond automobiliteit hebben een sterke internationale dimensie, zodat noodmaatregelen op dit gebied in de regel in internationaal verband worden afgestemd en doorgevoerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zo werd Myrthe Reuver de dupe van haar data: «Ze geloven in eerste instantie het systeem»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat zogenaamde handelsinformatiebureau’s op basis van algemene gegevens zoals leeftijd en postcode een kredietbeoordeling geven?

Naar mijn inschatting zal per organisatie en zelfs per verwerking verschillen welke gegevens worden verwerkt. Hoe op basis van die gegevens een handelsinformatiebureau tot een kredietbeoordeling komt kan ook verschillen. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat het wat mij betreft niet in de rede ligt om aan de hand van algemene gegevens een kredietbeoordeling uit te voeren. Deze gegevens zeggen op zichzelf immers niets over de kredietwaardigheid van een persoon.

Vraag 3

In hoeverre wordt ook gebruik gemaakt van informatie afkomstig van social media, en hoe verhoudt dit zich tot de privacy van de onderzochte persoon?

Welke precieze bronnen door verschillende handelsinformatiebureaus worden geraadpleegd is mij niet bekend, dit zal naar mijn inschatting ook per geval kunnen verschillen.
Iedere verwerking van persoonsgegevens, ongeacht waar deze worden verzameld, moet voldoen aan de vereisten die in de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) worden gesteld. Dit betekent onder meer dat gegevens op een rechtmatige, behoorlijke en transparante wijze worden verwerkt2, dat er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk om het doel van de verwerking te bereiken3 en dat de verwerkte gegevens «juist» zijn.4 Hierbij komt dat de verwerking terug te voeren moet zijn op een «rechtsgrondslag» uit artikel 6 lid 1 van de AVG. Partijen die kredietchecks uitvoeren baseren de daarmee gemoeide verwerking van persoonsgegevens doorgaans op het in artikel 6 eerste lid onder f AVG vastgelegde «gerechtvaardigd belang». De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft normuitleg verstrekt over wanneer zo’n gerechtvaardigd belang van de verwerkingsverantwoordelijke (het handelsinformatiebureau) zwaarder weegt dan die van een betrokkene.5 Omdat de verwerkingen van handelsinformatiebureaus in de regel gebaseerd zijn op het «gerechtvaardigd belang»6 brengt dit ook mee dat betrokkenen ingevolge artikel 21 AVG bezwaar kunnen maken tegen de profilering in kwestie.
Hierbij komt dat de informatieverplichtingen uit de AVG mede omvatten dat de verwerkingsverantwoordelijke om een transparante verwerking te borgen ook inzicht geeft in uit welke al dan niet openbare bronnen de gegevens over een betrokkene zijn verzameld.7
Het is aan de AP – of uiteindelijk aan de rechter – om een oordeel te vellen over of de persoonsgegevens rechtmatig worden verwerkt.

Vraag 4

Wie kan een dergelijke kredietbeoordeling aanvragen en voor welke doeleinden?

Op basis van informatie op de website van de Nederlandse Vereniging voor Handelsinformatiebureaus (NVH) concludeer ik dat bedrijven dergelijke beoordelingen aan kunnen vragen bij handelsinformatiebureaus om financiële risico´s te beperken.8

Vraag 5

Klopt het dat er hierbij een risico bestaat dat een negatieve kredietbeoordeling of zelfs een indicatie van fraude kan worden afgegeven die geen betrekking heeft op de persoon die onderzocht wordt, maar op een persoon die eerder op dat adres woonde?

Ja, dit blijkt ook uit de casus in het door u geciteerde bericht. In een dergelijk geval worden er incorrecte persoonsgegevens verwerkt. Dit verhoudt zich niet tot het principe van «juistheid van gegevens» uit artikel 5 eerste lid onder de AVG. De WP-29 werkgroep, de voorloper van de European Data Protection Boarddie normuitleg geeft over Europees gegevensbeschermingsrecht, heeft benadrukt dat de verwerkingsverantwoordelijke erop toe moet zien dat gegevens in alle stadia van een verwerkingsproces juist zijn.9 Het verwerken van foutieve persoonsgegevens om tot de score te komen is dan ook onrechtmatig.

Vraag 6

Is er inzicht in hoe vaak een foutieve kredietbeoordeling wordt afgegeven en hoe vaak mensen hiertegen in beroep zijn gegaan?

Dit wordt vanuit de rijksoverheid niet bijgehouden.

Vraag 7

Klopt het dat deze bedrijven in principe verplicht zijn het te melden aan mensen als zij een kredietwaardigheidsonderzoek naar hen uitvoeren?

De verplichtingen die uit artikelen 12, 13 en 14 van de AVG voortvloeien omtrent het informeren van betrokkenen over de verwerking van hun persoonsgegevens en de wijze waarop aan deze verplichtingen gevolg moet worden gegeven gelden ook voor de aanbieders van kredietchecks. In principe brengt dit zoals u terecht opmerkt mee dat betrokkenen moeten worden geïnformeerd, alhoewel er ook beperkte uitzonderingsgevallen in de AVG zijn opgenomen, zoals wanneer de betrokkene reeds over deze informatie beschikt.10
De informatieverplichting aan betrokkenen komt tevens aan de orde in de gedragscode die de Nederlandse Vereniging voor Handelsinformatiebureaus heeft opgesteld.11
Daarbij vind ik het van belang nogmaals te benadrukken dat de AVG burgers in artikel 21 expliciet het recht geeft om bezwaar te maken tegen profilering welke wordt uitgevoerd op basis van het gerechtvaardigd belang van een verwerkingsverantwoordelijke.

Vraag 8

Zijn zij ook verplicht om, wanneer zij een negatieve kredietbeoordeling geven, dit eerst aan deze persoon voor te leggen en de mogelijkheid geven hier op te reageren alvorens zij dit delen met de aanvrager van de kredietbeoordelaar?

Een dergelijke specifieke verplichting vloeit niet voor uit de AVG. Wél kunnen betrokkenen op grond van de AVG inzage vorderen in de persoonsgegevens die de verwerkingsverantwoordelijke12 van hen verwerkt13 en deze waar nodig laten rectificeren.14 Als gezegd kan de betrokkene op basis van artikel 21 AVG ook bezwaar maken tegen de verwerking, met inbegrip van de daarmee gemoeide profilering omdat kredietbeoordelaars die verwerking doorgaans baseren op hun «gerechtvaardigd belang».

Vraag 9

Is het mogelijk dat een kredietbeoordelaar een negatieve beoordeling of een beoordeling fraudeur afgeeft zonder dat de onderzochte persoon hier weet van heeft?

Ja, in ieder geval voor wat betreft een negatieve kredietbeoordeling blijkt dit ook uit de casus in het door u aangedragen bericht. Dat betekent overigens niet dat zulk handelen ook rechtmatig is. De informatieverplichtingen (artikels 12, 13 en 14) in combinatie met de verschillende rechten (artikels 15–22) uit de AVG leiden ertoe dat de betrokkene informatie moet krijgen in welke categorieën gegevens er worden verwerkt, met welk doel dit plaatsvindt en met welke partijen deze worden gedeeld. De betrokkene kan ook inzage vorderen in de gegevens en deze waar nodig laten rectificeren of verwijderen (bijvoorbeeld als de gegevens onrechtmatig zijn verwerkt omdat een informatieverplichting is geschonden). Dit alles betekent ook dat betrokkenen in de regel inzage moeten krijgen in bepaalde registraties.
Daarbij komt dat de totstandkoming van een negatieve beoordeling onrechtmatig kan zijn op basis van de AVG, bijvoorbeeld omdat dit op onjuiste gegevens is gebaseerd. In die gevallen kan de Autoriteit Persoonsgegevens handhavend optreden.

Vraag 10

Ziet u welke risico’s er bestaan voor personen wanneer een bedrijf zonder hun medeweten een negatieve kredietbeoordeling geeft, mogelijk op basis van gegevens die op hen geen betrekking hebben?

Ja en ik betreur wat er in voorliggende casus heeft plaatsgevonden dan ook. Een negatieve kredietbeoordeling kan impactvol zijn en het voor mensen onmogelijk maken bepaalde diensten af te nemen. Dit is al helemaal vervelend – en onrechtmatig – als het plaatsvindt op basis van incorrecte verwerkte persoonsgegevens. Uit het krantenartikel maak ik ook op dat er een klacht is ingediend bij de AP. Het is aan de AP om te bepalen of het een onderzoek naar deze praktijk instelt.

Vraag 11

Zijn er richtlijnen waarin is vastgelegd op welke wijze kredietbeoordelaars aan de onderzochte persoon de mogelijkheid moeten bieden om eventuele foutieve informatie te rectificeren?

Ja, de NVH heeft een gedragscode opgesteld waarbij ook de rectificatie van gegevens aan de orde komt.15 Dat hier door deze aanbieders van kredietchecks aandacht aan wordt besteed is ook noodzakelijk: artikel 12 tweede lid AVG bepaalt immers dat de verwerkingsverantwoordelijke de uitoefening van de AVG-rechten moet faciliteren. Dat impliceert dat een vorm van proactief handelen van verwerkingsverantwoordelijken vereist is om aan de wet te voldoen. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt hier toezicht op.

Vraag 12

Hoe lang mag een handelsinformatiebureau een negatieve kredietbeoordeling registreren en hergebruiken voor nieuwe onderzoeken?

De basisregel uit de AVG is de «opslagbeperking» uit artikel 5 eerste lid onder e: bewaar gegevens niet langer dan nodig voor de verwezenlijking van het doel. Blijkens de eerdergenoemde gedragscode van de NVH wordt hiervoor een termijn van 8 jaar gehanteerd. Het is aan de Autoriteit Persoonsgegevens om hier al dan niet een onderzoek naar in te stellen.

Vraag 13

Bent u ook bekend met het artikel «Ook al ben je uit de schulden, voor BKR ben je nog altijd een probleemgeval»?2

Ja.

Vraag 14

Wat is de gedachte achter de termijn van vijf jaar waarin een kredietbeoordeling bij het Bureau Krediet Registratie (BKR) geregistreerd blijft staan, en zou dit teruggebracht kunnen worden naar bijvoorbeeld drie jaar?

Kredietverstrekkers zijn wettelijk verplicht om in het belang van de consument informatie in te winnen over diens financiële positie voordat zij krediet verstrekken om zo overkreditering tegen te gaan. Onderdeel daarvan is het raadplegen van een stelsel van kredietregistratie.17 Het BKR beheert het enige stelsel van kredietregistratie.
Er is geen wettelijke regeling over de vormgeving van het stelsel van kredietregistratie. De termijnen voor het bewaren van registraties zijn door BKR neergelegd in een reglement. Het BKR hanteert voor alle registraties eenzelfde bewaartermijn van vijf jaar.18
De bewaartermijn van de registraties zorgt ervoor dat een kredietverstrekker de informatie kan betrekken bij zijn beoordeling of het verstrekken van krediet verantwoord is. Inzicht in de betaalgeschiedenis heeft tot doel om betalingsproblemen in de toekomst te voorkomen. De termijn van vijf jaar wordt door het BKR noodzakelijk geacht om goed inzicht te geven in het betalingsgedrag van consumenten in het verleden, wat een indicatie is voor het betalingsgedrag in de toekomst. De bewaartermijn is niet bepalend voor de vraag of een krediet wordt verstrekt, die beoordeling ligt bij de kredietverstrekker. Ik zie op dit moment geen aanleiding om het BKR te vragen de registratietermijn te verkorten. Wel wijs ik op het wetsvoorstel dat het Ministerie van Financiën in voorbereiding heeft naar aanleiding van een advies dat de Autoriteit Persoonsgegevens op eigen initiatief heeft opgesteld over meer waarborgen bij kredietregistratie.19 De bewaartermijn van persoonsgegevens is onderdeel van het conceptwetsvoorstel.

Vraag 15

Welke mogelijkheden hebben personen om zelf bezwaar te maken tegen een BKR-registratie wanneer zij van mening zijn dat de omstandigheden waaronder de kredietbeoordeling tot stand zijn gekomen niet meer van toepassing zijn? Kunnen zij bijvoorbeeld een tussentijdse beoordeling aanvragen?

Consumenten kunnen bij het BKR gratis opvragen welke gegevens over hen bij BKR staan geregistreerd. De huidige praktijk is dat wanneer een consument zijn BKR-registratie wil laten aanpassen of verwijderen, hij contact opneemt met zijn kredietaanbieder. De kredietaanbieder maakt vervolgens een belangenafweging en beoordeelt of de registratie niet langer proportioneel is. Wanneer de consument en de kredietaanbieder er niet uitkomen, kan de consument een klacht indienen bij het Kifid.20 De consument kan zelf beslissen wanneer hij zijn gegevens wil opvragen en of hij tot aanpassing daarvan wil verzoeken.
Ik ben bekend met de uitspraak van de rechtbank Gelderland van 14 januari jl. waaraan ook wordt gerefereerd in het krantenartikel. Daarin heeft de rechtbank kortgezegd bepaald dat de verzoeker zich rechtstreeks kan richten tot het BKR met zijn op artikel 21 AVG gerichte bezwaren tegen de verwerking van zijn persoonsgegevens en met het daaruit voortvloeiende verzoek tot verwijdering van registraties omtrent betalingsachterstanden. De rechtbank heeft het BKR bevolen de registraties omtrent betalingsachterstanden te verwijderen.21 Het Ministerie van Financiën heeft van het BKR vernomen dat tegen deze uitspraak beroep is ingesteld. Het Ministerie van Financiën zal de ontwikkelingen volgen, en indien van toepassing, betrekken bij het opstellen van het eerdergenoemde wetsvoorstel over kredietregistratie.

Vraag 1

Wat vindt u van de stelling dat een interessante focus van onderzoek zou kunnen zijn dat de inlichtingen-en veiligheidsdiensten effectief hun wettelijk taak kunnen blijven uitvoeren zonder een achterdeur die versleutelde communicatie via OTT(over-the-top)-diensten onveilig maakt?1

Ik kan niet voor de inlichtingen- en veiligheidsdiensten (IenV-diensten) spreken, deze diensten vallen onder de portefeuille van de ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Defensie. Met deze diensten wordt wel goed samengewerkt. Binnen de termijn die in vraag 6 is gesteld was het niet mogelijk om bij vragen 1 en 4 de toepassing op de IenV-diensten na afstemming met hen toe te voegen, aangezien het opsporings- en IenV domein verschillend zijn gereguleerd.
Op dit moment wordt onderzocht hoe de uitdagingen in de opsporing als gevolg van encryptie kunnen worden geadresseerd. Er is een inventarisatie gaande om de technische mogelijkheden voor rechtmatige toegang tot versleutelde informatie te onderzoeken, om vervolgens de voor- en nadelen van die mogelijkheden voor alle betrokken (zwaarwegende) belangen te analyseren.
Het doel van deze inventarisatie is om geïnformeerde en zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken door dit kabinet en uw Kamer. Indien tot wetgeving wordt besloten wordt een duidelijke wettelijke basis voorgesteld die via een transparant wetgevingsproces aan uw Kamer wordt voorgelegd. Of en hoe dit exact vorm krijgt is afhankelijk van het EU-traject dat nu loopt. Een technische oplossing moet adequaat en evenwichtig zijn. Belangrijk hierbij zijn de principes van proportionaliteit en subsidiariteit. Ten eerste moet de technische oplossing proportioneel zijn en bijdragen aan een veilige maatschappij of de bescherming van kwetsbaren in onze samenleving. Het middel moet aanvaardbaar zijn, dit betekent dat er geen onverantwoorde beslissingen worden genomen wanneer het de (digitale) veiligheid van burgers, het bedrijfsleven en de overheid aangaat. Deze inventarisatie zal ik niet vooraf beperken, omdat alle mogelijkheden eerst in kaart gebracht moeten zijn voordat een zorgvuldige keuze voor eventuele maatregelen kan worden genomen.

Vraag 2

Zou u het onderzoek kunnen verbreden naar het onderzoeken van een grotere dreiging voor onze digitale veiligheid en verdienvermogen, namelijk het doorbreken van veilige versleutelde communicatie door nieuwe technologie zoals kwantumtechnologie in de nabije toekomst?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Bent u het met de partijen eens dat het kwantumproof maken van onze communicatie en netwerken een urgente uitdaging is die nu moet worden aangepakt?

Het effect van kwantumtechnologie op de veiligheid van versleutelde communicatie past niet binnen de reikwijdte van de inventarisatie naar mogelijkheden en voor- en nadelen van de rechtmatige toegang tot versleutelde informatie. Eventuele dreigingen voor versleutelde communicatie is niet de focus van de inventarisatie die is gestart. Gegeven de complexiteit van de inventarisatie die in deze beantwoording wordt geschetst bestaat de voorkeur om de focus te behouden tot mogelijkheden voor rechtmatige toegang tot versleuteld bewijs.
Het NCSC adviseert organisaties nu al na te denken over de gevolgen van de komst van de kwantumcomputer voor hun organisatie en een actieplan op te stellen dat duidelijk maakt binnen welke tijdlijn er maatregelen genomen moeten worden.2 Gegevens die vandaag al bestaan en die ook na de komst van kwantumcomputers beschermd moeten blijven, moeten namelijk nu al aanvullend worden beschermd.
Versleuteling is van belang voor de veiligheid. Daarnaast is rechtmatige toegang tot versleutelde communicatie is ook van belang voor de veiligheid van de maatschappij en burgers doordat illegale inhoud en activiteiten beter worden onderkend, onderschept en verwijderd, en slachtofferschap wordt voorkomen of geminimaliseerd, ook in het digitale domein.
In mijn beantwoording leest u dat in de inventarisatie verschillende grote belangen worden meegewogen. Bijvoorbeeld, cybersecurity en de bescherming van fundamentele rechten zijn zwaarwegende onderdelen die worden meegenomen in afwegingen of maatregelen proportioneel zijn. Dit is ook vice versa van belang. Ook bij toekomstige technologieën vind ik een integrale benadering belangrijk en is het goed dat ook het opsporingsbelang wordt meegenomen.

Vraag 4

Ziet u interceptie van versleutelde communicatie via OTT-diensten als een nieuwe bevoegdheid voor de inlichtingen-en veiligheidsdiensten? Op welk artikel in de Wet op de inlichtingen-en veiligheidsdiensten 2017 baseert u zich?

In lijn met de beantwoording op vraag 1 relateer ik deze vraag aan de wettelijke bevoegdheden van de opsporingsdiensten en het Openbaar Ministerie. Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen het Wetboek van Strafvordering (Sv) en de Telecommunicatiewet.
De in hoofdstuk 13 Telecommunicatiewet en onderliggende lagere regelgeving vastgelegde medewerkings- en ontsleutelverplichtingen zijn beperkt tot (klassieke) aanbieders van openbare telecommunicatiediensten en – netwerken. Aanbieders van OTT-communicatiediensten – nummeronafhankelijke interpersoonlijke communicatiedienten volgens de definitie van de Telecommunicatiewet – vallen niet onder deze verplichtingen. Ondanks het feit dat het de officier van justitie is toegestaan op basis van artikel 126m jo. 138g Sv, na een daartoe verkregen machtiging van de rechter-commissaris, een opsporingsambtenaar te bevelen versleutelde communicatie via OTT-communicatiediensten af te tappen kan.vanwege de ontbrekende medewerkings- en ontsleutelverplichtingen geen inzicht worden verkregen in de inhoud van de versleutelde communicatie.

Vraag 5

Wat is de huidige stand van zaken van het in de beantwoording genoemde EU traject met betrekking tot veilige digitale communicatie?

De Europese Commissie beraadt zich op dit moment op een «way forward» voor de inventarisatie naar rechtmatige toegang tot versleuteld bewijs en deze wordt in 2022 gepubliceerd. Dit doet zij op basis van beantwoorde vragenlijsten en de Commissie heeft enkele ambtelijke gesprekken georganiseerd. Uiteraard zal ik uw Kamer over de uitkomsten informeren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voorafgaand het commissiedebat online veiligheid en cybersecurity op 7 april 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen 130 tot en met 134a van de Wegenverkeerswet 1994 en de Regeling maatregelen rijvaardigheid en rijgeschiktheid 2011, op grond waarvan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) verplicht is om te besluiten een rijgeschiktheidsonderzoek op te leggen en het rijbewijs te schorsen van beginnend bestuurders die blijkens een mededeling van de politie aan het verkeer deelnamen met een ademalcoholpercentage boven de toegestane hoeveelheid, hebben spookgereden, een poging tot zelfdoding hebben gedaan of door een lichamelijke of geestelijke aandoening niet goed in het verkeer functioneren?

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op het feit dat in een bezwaarprocedure tegen een besluit van het CBR van voornoemde strekking geen ruimte is voor de behandelend ambtenaar om persoonlijke omstandigheden mee te nemen een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is en hiertoe geen ruimte laat?

Het toepasselijke wettelijk kader geeft inderdaad weinig ruimte voor een belangenafweging van een maatregel. En dat is vanuit de uitvoering door het CBR van bestuursrechtelijke handhaving van vergunningvereisten een logisch uitgangspunt van de regelgeving. Desondanks maakt het CBR binnen deze kaders gebruik van mogelijkheden om toch zijn handelwijze aan te passen op de voorliggende feiten en omstandigheden. Het CBR past de methode van passend contact met de overheid bij klachten, bezwaren en beroepszaken toe. In voorkomende gevallen wordt dan bekeken of er (juridische) mogelijkheden aanwezig zijn om bepaalde gevolgen van besluitvorming te verzachten of meer haalbaar te maken. Zo beschikt het CBR onder andere over beleid voor gespreide betaling van de kosten van educatieve maatregelen en voor het later in de tijd inplannen van cursussen zodat kan worden gespaard zonder dat het rijbewijs ongeldig wordt. Ook het op verzoek wijzigen van ingeplande cursussen wegens persoonlijke omstandigheden die deelname op het geplande moment niet mogelijk maken of het versneld laten doorlopen van cursussen vanwege langdurig verblijf in het buitenland behoren tot de mogelijkheden die het CBR toepast. Wetgeving sluit de toepassing van meer menselijke maat dus niet geheel uit.
Dat in artikel 130 en verder van de Wegenverkeerswet 1994 weinig ruimte is gelaten voor een belangenafweging vloeit voort uit het belang van heldere kaders ten behoeve van handhaving van de algemene verkeersveiligheid. Het is aan het CBR om te beoordelen of de voorliggende feiten en omstandigheden leiden tot de oplegging van een maatregel en waar nodig en mogelijk menselijke maat toe te passen.
In mijn antwoord op vraag 6 ga ik in op de mogelijkheden die het CBR meer in het algemeen heeft op grond van het evenredigheidsbeginsel om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid 2011 (RMRG) af te zien.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het feit dat de bestuursrechter in het geval van een beroepsprocedure eveneens weinig ruimte wordt gelaten om persoonlijke omstandigheden mee te nemen in een belangenafweging, omdat de wettelijke regeling van dwingend rechtelijke aard is?

Vanuit de scheiding der machten kan ik enkel met gepaste afstand reflecteren op de vermeende ruimte van de bestuursrechter. Net als het CBR beoordeelt de rechter het van toepassing zijnde wettelijke kader. Hij zal moeten bepalen of het CBR terecht tot een juridisch juist besluit is gekomen, met inachtneming van het wettelijk kader en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 4

Acht u het proportioneel dat naast de strafrechtelijke boete, ook een bestuurlijke maatregel opgelegd wordt door het CBR en dat de kosten hiervan gezamenlijk kunnen oplopen tot duizenden euro’s?1

De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het stelsel van de strafrechtelijke verkeershandhaving. Het Openbaar Ministerie en de rechtspraak kunnen de verkeersovertreder een sanctie opleggen. Het doel is de bestuurder te bestraffen voor de overtreding of het misdrijf dat hij of zij heeft begaan.
Het CBR is zoals gemeld verantwoordelijk voor de bestuursrechtelijke verkeershandhaving van de rijbewijsvergunning. Het CBR toetst of verkeersdeelnemers voldoen aan de vergunningsvoorwaarden van een rijbewijs en kan deze met het oog op de verkeersveiligheid intrekken. Daarnaast wordt met educatieve maatregelen gedragsbeïnvloedende voorlichting geboden om recidive vanuit het belang van de verkeersveiligheid te voorkomen. De doelen van het bestuursrecht en het strafrecht zijn daarmee verschillend.
Het CBR is een tariefgestuurde organisatie. De tarieven worden door de burger betaald, met uitzondering van één CBR-product waarvan de helft van de kosten worden betaald door het departement (vorderingenonderzoek medisch/rijvaardigheid). Het staat dan ook buiten discussie dat de CBR-maatregelen impact hebben op de burger die een maatregel opgelegd krijgt.
Zowel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als het CBR streven naar financiële proportionaliteit in de tarifering van de bestuursrechtelijke handhaving.
Binnen juridische kaders kan het CBR in noodzakelijke gevallen bekijken of er mogelijkheden zijn om bepaalde gevolgen van de besluitvorming te verzachten zoals het eerdergenoemde voorbeeld van het gespreid kunnen betalen van de educatieve maatregelen.

Vraag 5

Bent u bekend met gevallen waarin het gebrek aan ruimte voor een belangenafweging en toepassen van de menselijke maat heeft geleid tot het opleggen van besluiten waarvan de nadelige gevolgen voor de belanghebbenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen?

Het CBR inventariseert of er gevallen bekend zijn en in hoeverre dit te relateren is aan de noodzaak voor meer ruimte in de regelgeving of de uitvoeringsruimte. Het CBR is verzocht dit in een knelpuntenbrief aan IenW op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR. Deze brief zal ook met de Kamer gedeeld worden.

Vraag 6

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, meer specifiek artikel 3:4 van de Algemene Wet Bestuursrecht, waaruit blijkt dat het bestuursorgaan rechtstreeks de bij het besluit betrokken belangen afweegt?

Bij de totstandkoming van de WVW1994 en de RMRG heeft de wetgever in formele zin, respectievelijk de Minister, een afweging gemaakt tussen het belang van de verkeersveiligheid dat gemoeid is met de betreffende maatregelen en de nadelige effecten van de maatregelen voor betrokkenen. Gelet op de verkeersveiligheid is in de RMRG bepaald welke maatregelen het CBR in welke gevallen moet nemen. Een bestuursorgaan, dus ook het CBR, dient bij zijn besluitvorming de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in acht te nemen.2 Hoewel de evenredigheid van de maatregelen is beoordeeld bij de vaststelling van de RMRG, kan het evenredigheidsbeginsel een grond vormen om in bepaalde gevallen van strikte toepassing van de regeling af te zien.
De huidige jurisprudentie biedt mogelijkheden voor het buiten toepassing laten van wetgeving, niet zijnde wetgeving in formele zin. Voor wat betreft de RMRG heeft de Afdeling al eens geoordeeld dat deze voor het alcoholslotprogramma onverbindend was.3 In die uitspraak was de Afdeling van oordeel dat de WVW1994 niet dwingt tot een regeling zonder afwegingsruimte, terwijl de regeling toen geen rekening hield met onevenredige uitkomsten. Of en onder welke omstandigheden een wettelijk voorschrift buiten toepassing kan worden gelaten, is niet op voorhand aan te geven. In haar uitspraak van 2 februari 2022 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak een kader uiteengezet voor de toetsing van de evenredigheid van een besluit door de bestuursrechter als sprake is van discretionaire bevoegdheden.4 De Afdeling noemt daarbij expliciet de exceptieve toetsing: de vraag of een wettelijk voorschrift, niet zijnde een wet in formele zin, strijdig is met hoger recht of beginselen, dan wel in het concrete geval buiten toepassing moet worden gelaten. Dit kader lijkt ook goed toepasbaar op de gebonden bevoegdheden in de RMRG.

Vraag 7

Hoe beziet u het voorgaande in het licht van het reflectierapport van de Raad van State van 19 november 2021 (Kamerstuk 35 510, nr. 91), waarin wordt geconcludeerd dat als de toepassing van de wet leidt tot knellende situaties voor burgers, de rechter moet bezien in hoeverre hardheid van de wet in concrete gevallen kan worden weggenomen of terug kan worden gebracht tot een proportioneel resultaat?

Het kabinet waardeert en respecteert de overwegingen van de Raad van State in zijn reflectierapport «Lessen uit de kinderopvangtoeslagzaken» over de rol van de rechter in het geval dat de wet leidt tot knellende situaties voor burgers. Op zijn beurt heeft het kabinet aangegeven hoe het om wil gaan met de conclusies van het rapport «Ongekend Onrecht» van de Parlementaire ondervragingscommissie kinderopvangtoeslag.5
Momenteel wordt gewerkt aan een aanpassing van de Awb om deze meer mensgericht te maken. Het kabinet overweegt diverse wijzigingen om de algemene beginselen van behoorlijk bestuur beter te borgen, ruimte voor maatwerk te vergroten en het burgerperspectief in de dienstverlening voorop te stellen.6 Daarbij wordt nagedacht over een voorziening in de Awb waarmee bestuursorganen, en daarmee indirect ook de bestuursrechter, in bepaalde gevallen van een dwingende bepaling van formeel recht kunnen afwijken. Dit wordt de komende periode nader uitgewerkt, waarbij uitvoeringsorganisaties, de wetenschap en de bestuursrechtspraak worden betrokken.7
Uiterlijk voor de zomer zal de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, mede namens de Minister voor rechtsbescherming uw Kamer informeren over de hoofdlijnen van dit wetsvoorstel, waarbij tevens wordt ingegaan op het vervolg van het onderzoek naar hardvochtige effecten van wetten en regels ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten.8 Tegen de achtergrond van dit hardvochtighedenonderzoek bekijk ik samen met het CBR of de WVW1994 dan wel de RMRG alsnog moet worden aangepast om het CBR meer beslissingsvrijheid te geven. Bij eventuele aanpassingen dient ook rekening te worden gehouden met de rechtszekerheid en rechtsgelijkheid van burgers, de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid van de WVW1994.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten tegen welke knellende wet- en regelgeving het CBR mogelijk nog meer aanloopt die goede dienstverlening aan burgers in de weg staat, middels een knelpuntenbrief opgesteld door het CBR, zoals ook het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) (Kamerstuk 2021D27609) en de Sociale Verzekeringsbank (SVB) (Kamerstuk 2021D27606) recentelijk aan de Tweede Kamer hebben doen toekomen?

Het CBR is door IenW reeds verzocht een knelpuntenbrief op te stellen. In het tweede kwartaal van dit jaar verwacht IenW deze brief van het CBR en zal het ook met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kunt u het gebruik van omstreden Chinese bewakingscamera’s door de Nederlandse overheid ofwel de Nederlandse politie bevestigen?1

Ja, de Nederlandse overheid maakt gebruik van Chinese camera’s.

Vraag 2

Kunt u verder uitweiden over de mogelijke veiligheidsrisico’s die deze bewakingscamera’s met zich mee brengen?

Het gebruik van digitale producten en diensten kan nationale veiligheidsrisico’s met zich meebrengen. Gelet daarop heeft de overheid onder meer beleid ontwikkeld dat voorschrijft dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. De relevante kaders en beleid zijn in het antwoord op vraag 3 geschetst. Het Ministerie van BZK zal in samenwerking met andere overheidspartijen onderzoek doen naar mogelijke nationale veiligheidsrisico’s bij het gebruik binnen de rijksoverheid van camera’s afkomstig van partijen uit landen met een offensief cyberprogramma richting Nederland. Indien dit onderzoek is afgerond zal uw Kamer daarover worden geïnformeerd. Specifiek voor de politie geldt dat de aangeschafte camera’s voldoen aan de gestelde eisen voor informatiebeveiliging en privacy en dat de camera’s voornamelijk zijn gericht op verkeerstoezicht. Het huidige overheidsbeleid voor inkoop en aanbesteding volgend heeft de politie zelfstandig een afweging gemaakt met betrekking tot het afnemen van deze camera’s. De politie heeft bij de aanbesteding van de camera’s en bij de toepassing daarvan geen risico’s voor de nationale veiligheid voorzien.

Vraag 3

Is bij de afweging voor aanschaf van deze bewakingscamera’s het risico op misbruik van het camerasysteem door statelijke actoren een expliciet toetsingscriterium geweest en hoe is dat risico destijds beoordeeld?

De AIVD waarschuwt regelmatig voor de risico’s van het gebruik van hard- en software afkomstig uit landen met een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederlandse belangen (zoals China) bij de uitwisseling van gevoelige informatie of in vitale infrastructuur2.
In relatie tot nationale veiligheidsrisico’s bestaat er overheidsbeleid dat voorschrijft dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. Bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur of programmatuur wordt volgens dit beleid rekening gehouden met zowel risico’s in relatie tot een leverancier, als met het concrete gebruik van de systemen, bijvoorbeeld als het gaat om de toegang tot systemen door derden. Bij elke casus wordt door de overheidsorganisatie bezien of en hoe risico’s beheersbaar kunnen worden gemaakt en of daartoe te nemen maatregelen proportioneel zijn. Afwegingen rondom de aanschaf en ingebruikname van ICT- producten en diensten zijn de eigen verantwoordelijk van de organisaties die tot aanschaf overgaan. Dat betekent dat overheidsorganisaties zelf risicoafwegingen uitvoeren voordat (digitale) producten en diensten van een leverancier, zoals beveiligingscamera’s, worden afgenomen en bepalen aan welke (beveiligings)eisen een leverancier moet voldoen om voor verlening van een opdracht in aanmerking te komen. Daarnaast geldt voor de gehele overheid voor de aanschaf van digitale producten en diensten de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). De BIO kent een risicogebaseerde aanpak met een concrete set aan eisen als ondergrens. Uitgangspunt is onder meer ook de eigen verantwoordelijkheid van overheidsorganisaties. Daarom is er geen centraal overzicht beschikbaar van Chinese camera’s in gebruik bij de overheid en eventuele risico’s die daarmee verbonden zijn en ook niet van de afwegingen die ten grondslag lagen bij de aankoop.
Tevens is er ook expliciet aandacht voor de bescherming van persoonsgegevens, die worden verwerkt bij het gebruik van beveiligingscamera’s. Deze verwerking van persoonsgegevens dient te voldoen aan de wettelijke eisen die daaraan zijn gesteld. De Algemene Verordening Gegevensbescherming bevat de regeling hiervan. Met een data protection impact assessment (DPIA) wordt in kaart gebracht of er een goede grondslag is voor de verwerking is en of de verwerking noodzakelijk en proportioneel is. Indien er in dat verband risico’s gesignaleerd worden, wordt in kaart gebracht welke maatregelen genomen worden om die risico’s aan te pakken.

Vraag 4

Kunt u een update geven over de huidige risico’s die we momenteel lopen wat betreft Chinese invloed binnen de Nederlandse overheidssystemen zowel binnen de rijksoverheid als binnen de politie? Kunt u daarbij ingaan op de veiligheidsrisico’s die er momenteel spelen bij het gebruik van deze systemen en specifiek ingaan op de situatie omtrent bewakingscamera’s?

Het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (DBSA)3 geeft een overzicht van de belangrijkste dreigingen vanuit China in relatie tot de vitale infrastructuur en de (rijks)overheid. Daarbij wordt ook ingegaan op het risico op digitale spionage- en sabotagemogelijkheden via technologische toeleveringen.
Zoals hierboven aangegeven is er in lijn met deze aanpak overheidsbeleid dat voorschrijft dat nationale veiligheidsoverwegingen worden meegewogen bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. Opdrachtgevers zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit beleid, de overheid heeft geen overzicht van Chinese apparatuur en programmatuur in gebruik bij de overheid.
In de beleidsreactie op het DBSA wordt aangegeven op welke manier het kabinet met de dreiging van statelijke actoren omgaat4. In het debat met uw Kamer op 22 maart 2022 heeft de Staatssecretaris voor Koninkrijksrelaties en Digitalisering verder toegezegd om onderzoek te doen naar inkoopeisen en -richtlijnen op het terrein van cyberveiligheid, in het bijzonder als het gaat om producten en diensten van partijen uit landen met een offensief cyberprogramma richting Nederland. Op 5 april 2022 is in aanvulling daarop door uw Kamer een motie aangenomen om bij dit onderzoek ook te kijken naar de vitale infrastructuur. Uw Kamer zal hierover na afronding van het onderzoek worden geïnformeerd. Voor wat betreft camera’s zal, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, het Ministerie van BZK in samenwerking met andere relevante overheidspartijen onderzoek doen naar mogelijke nationale veiligheidsrisico’s door het gebruik van camera’s binnen de rijksoverheid afkomstig uit landen met een offensief cyberprogramma richting Nederland.

Vraag 5

De VS verwijderde de Hikvision en Dahua apparatuur al in 2019 bij federale overheidsgebouwen. Heeft de Nederlandse overheid naar aanleiding van dit besluit in de VS onderzoek gedaan naar de risico’s bij het gebruik van dit soort camera’s en andere gevoelige systemen bij Nederlandse overheidsdiensten? Zo nee, wat zijn de overwegingen hierachter geweest? Wat is er in het verleden verder gedaan om dit soort risico’s te voorkomen?

Elk land of internationale organisatie maakt hierin zijn eigen afweging.
Voor Nederland geldt dat het staand beleid bij inkoop en aanbesteding is dat er per casus wordt bezien of er in relatie tot producten en diensten risico’s zijn voor de nationale veiligheid, en zo ja, of en hoe deze beheersbaar kunnen worden gemaakt. De mogelijke nationale veiligheidsrisico’s in verband met het gebruik van camera’s, die afkomstig zijn uit landen met een offensief cyberprogramma richting Nederland, binnen de rijksoverheid zullen, zoals hierboven aangegeven, worden onderzocht.

Vraag 6

Bent u bekend met de motie Buitenweg en Verhoeven (30821–90) uit 2019 over onderzoek naar surveillanceapparatuur van Chinese bedrijven waar geen vervolg aan is gegeven?

Daar zijn wij mee bekend. De ingediende motie van Buitenweg en Verhoeven bij het VAO Nationale Veiligheid van 25 juni 2019 is aangehouden tijdens de stemmingen van 2 juli 2019, omdat de geuite zorgpunten in een eerder toegezegde brief (in het AO Nationale Veiligheid en Crisisbeheersing van 20 juni 2019) zouden worden meegenomen. In dit AO Nationale Veiligheid en Crisisbeheersing heeft de ambtsvoorganger van de Minister van Justitie en Veiligheid toegezegd een brief te sturen over het gebruik van technologieën als gezichtsherkenningssoftware voor de opsporing en de daarmee gepaarde risico’s. Met de brief van 20 november 2019 (Kamerstuk 32 761 en 30 821, Nr. 152) is aan die eerdere toezegging gestand gedaan.
Direct nadat de brief naar uw Kamer is gestuurd is de politie gestart met de ontwikkeling van een inzetkader voor het gebruik van gezichtsherkenningstechnologie door de politie. Met behulp van dit inzetkader kunnen plannen voor het gebruik van gezichtsherkenningstechnologie juridisch en ethisch worden getoetst. Dit inzetkader zal naar verwachting nog voor de zomer van 2022 definitief worden vastgesteld, waarna het gebruik ervan binnen de politie verplicht zal zijn. Dit kader zal zowel inhoudelijke beoordelingsdimensies bevatten als de procedures die (verplicht) moeten worden gevolgd om te zorgen dat deze correct en zorgvuldig zijn toegepast.

Vraag 7

Hoe staat u momenteel tegenover een dergelijk onderzoek?

Aanvullend onderzoek naast het hierboven aangekondigde onderzoek en bestaande trajecten zoals het inzetkader voor gezichtsherkenning wordt op dit moment niet nodig geacht. Het staande kabinetsbeleid is dat overheidsorganisaties primair zelf verantwoordelijk zijn voor het meenemen van nationale veiligheidsoverwegingen in de inkoop en aanbesteding van producten en diensten.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de rijksoverheid moet stoppen met gebruik van dit soort systemen op gevoelige plekken bij de rijksoverheid of bij de politie?

Zoals ook in het DBSA wordt benoemd en in antwoord op vraag 4 wordt gesteld, zitten aan de inzet van camera’s ook risico’s verbonden. Het is van belang dat de nationale veiligheidsrisico’s worden meegewogen bij de inkoop en het gebruik hiervan. De relevante kaders en beleid hiertoe, zoals geschetst in het antwoord op vraag 3, houden in dat er per situatie een beoordeling plaatsvindt of er in relatie tot de aanschaf van een product of dienst sprake is van (eventuele) risico’s voor nationale veiligheid en of die risico’s voldoende beheersbaar kunnen worden gemaakt.

Vraag 9

Bent u verder bekend met het feit dat Hikvision en Dahua mogelijk worden ingezet door de Chinese overheid om Oeigoeren en andere minderheidsgroepen te onderdrukken? Hoe oordeelt u over deze associatie tussen beide bedrijven en grove mensenrechtenschendingen?

Er zijn rapporten verschenen die Hikvision en Dahua linken aan de surveillance van Oeigoeren en andere minderheden in Xinjiang5.
Daarnaast is het kabinet bekend met rapporten en getuigenissen over grove mensenrechtenschendingen in Xinjiang. Met behulp van het gebruik van big data en camera’s met gezichtsherkenning vergroten Chinese autoriteiten de controle over de bevolking.
Het kabinet maakt zich ernstige zorgen over de mensenrechtensituatie in China, waaronder de vergaande surveillance. Het kabinet stelt deze zorgen consequent aan de orde in verschillende gremia, zowel bilateraal als in EU- en VN-verband.

Vraag 10

Kunt u een update geven over de veiligheidsrisico’s die de Oeigoerse diaspora in Nederland loopt door dit soort systemen te gebruiken? Hoe denkt het kabinet de veiligheidssituatie van deze groep en andere kwetsbare diaspora groepen te verbeteren? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de overheidssystemen die hierbij mogelijk een kwetsbare rol in spelen?

Er zijn voor zover het kabinet bekend momenteel geen aanwijzingen dat China deze camera’s gebruikt om bepaalde minderheidsgroepen in Nederland te monitoren. Mocht dit in de (nabije) toekomst wel het geval zijn, dan is er naar het oordeel van het kabinet sprake van ongewenste buitenlandse inmenging en heeft het kabinet verschillende instrumenten tot haar beschikking, zoals uiteengezet in de brief van 16 maart 2018 over de aanpak ongewenste buitenlandse inmenging6.

Vraag 11

Klopt het dat 10 gemeenten hebben besloten de camera’s van Chinese fabrikanten te verwijderen? Zo ja, welke gemeentes waren dit en wat waren hun afzonderlijke precieze overwegingen om deze beslissing te nemen? Welke lessen trekt het kabinet hier uit voor de Nederlandse overheidsdiensten en de politie?

De VNG heeft geen inzicht in de afwegingen van individuele gemeenten over de inzet van technologie. De VNG werkt samen met gemeenten aan oplossingen om de inkoop en inzet van camera's transparanter, verantwoorder en veiliger te maken, ook in relatie tot het mensenrechtenbeleid van landen of bedrijven. Gemeenten hebben in 2019 een set algemene Principes voor de Digitale Samenleving vastgesteld en inkoopvoorwaarden gemaakt voor innovatieve technologie, welke zij in 2022 uitbreiden en actualiseren voor de inzet van technologie voor crowd-monitoring, zoals camera’s. Op het gebied van veiligheid ondersteunt de VNG gemeenten al bij de afweging en inkoop van dit soort technologie met de Gemeentelijke Inkoop bij IT Toolbox-GIBIT en de integrale risico- en privacy-analyse (IRPA).
De politie zal voor taakuitvoering op grond van artikel 3 Politiewet en/of 126 Wetboek van Strafvordering7 voor nu gebruik blijven maken van camerasystemen van Dahua, op basis van de overwegingen als aangegeven bij vraag 2.
Bij vraag 2 is daarnaast aangegeven dat het Ministerie van BZK in samenwerking met andere relevante overheidspartijen onderzoek zal doen naar mogelijke nationale veiligheidsrisico’s door het gebruik van camera’s binnen de rijksoverheid afkomstig uit landen met een offensief cyberprogramma richting Nederland.
Naar aanleiding van de berichtgeving over Chinese camera’s heeft de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) onderstreept dat gemeenten ethiek en publieke waarden centraal stellen bij de inzet van technologie. De VNG werkt al samen met gemeenten aan oplossingen om de inkoop en inzet van camera's transparanter, verantwoorder en veiliger te maken. Recente berichten over camera’s van Chinese leveranciers onderstrepen de urgentie ervan.

Vraag 12

Bestaan er landelijke richtlijnen bij het gebruiken van dit soort risicovolle systemen voor gemeenten als bedrijven? Zo nee, acht u dat nodig?

Er is een instrumentarium ontwikkeld dat overheidsorganisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop en aanbesteding van producten en diensten. De Informatiebeveiligingsdienst (IBD) van de VNG adviseert daarnaast gemeenten bij de inzet van technologie ook ten aanzien van spionage. In het kader daarvan leggen gemeenten aanvullend de nadruk op drie aandachtspunten:
Actieve versterking van het bewustzijn (onder bestuurders, managers en medewerkers) met betrekking tot de waarde van de informatie waarover zij beschikken en van de mogelijke interesse van criminelen en buitenlandse overheden.
Werken aan een veilige cultuur. Daarbij zijn gebruikers, de inrichting van gegevensstromen en databases en de gebruikte technieken voor detectie van incidenten belangrijke aandachtspunten.
Ondersteuning vanuit de fabrikant van een product door middel van software-updates vanuit de fabrikant. Na menselijke fouten ontstaan de meeste incidenten door misbruik van ongepatchte kwetsbaarheden in soft- en hardware. Het up-to-date houden van soft- en hardware verkleint niet alleen het risico op incidenten maar ook het risico op spionage door staten en criminelen.

Vraag 13

Kunt u verder uitweiden welke maatregelen er momenteel nog meer worden genomen om Chinese spionage bij de Nederlandse overheidsdiensten en de politie te voorkomen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 wordt beschreven word in het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren en de betreffende kabinetsreactie ingegaan op de dreiging die uitgaat van statelijke actoren, waaronder spionage door China, en de maatregelen die hiertegen worden genomen8. Daarnaast is op 28 februari jl. het wetsvoorstel uitbreiding strafbaarheid spionage in consultatie gegaan die een nieuwe bepaling aan het Wetboek van Strafrecht toevoegt. Op grond van die bepaling wordt het verrichten van handelingen ten behoeve van een buitenlandse mogendheid strafbaar indien daardoor zwaarwegende Nederlandse belangen worden geschaad. Omdat spionageactiviteiten steeds vaker digitaal plaatsvinden, wordt met het wetsvoorstel eveneens de strafmaat van een aantal computerdelicten verhoogd wanneer deze zijn gepleegd ten behoeve van een buitenlandse mogendheid.

Vraag 14

Kunt u tot slot uitleggen wat er naar aanleiding van dit bericht concreet gaat gebeuren? Kan de Minister daarbij ingaan op waarom de Nederlandse rijksoverheid ofwel politie wel of niet gebruik zal maken van Chinese beveiligingssystemen en daarbij specifiek ingaan op de systemen van Hikvision en Dahua?

De relevante kaders en beleid, zoals geschetst in het antwoord op vraag 3, blijven van toepassing. Op basis daarvan zal binnen de overheid per situatie gekeken worden of en hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid die verbonden zijn aan een product beheersbaar kunnen worden gemaakt. Zoals vermeld zal BZK in samenwerking met andere overheidspartijen onderzoek doen naar mogelijke nationale veiligheidsrisico’s bij het gebruik van dergelijke camera’s binnen de rijksoverheid. De politie zal, zoals vermeld in vraag 11, camera’s van Dahua blijven gebruiken.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Hoe oordeelt u over dit bericht? Kunt u daarbij ingaan op het feit dat Amerikaanse inlichtingendiensten Microsoft en andere Amerikaanse clouddiensten kunnen dwingen om op basis van wetgeving data van Nederlandse burgers te overhandigen?1

Het is goed dat dit soort grootschalige Data Protection Impact Assessments (DPIA´s) op veelgebruikte diensten, zoals in dit geval die van Microsoft, op verzoek van onder meer het Rijk worden uitgevoerd en breed beschikbaar worden gesteld. Op deze manier hebben organisaties in de samenleving baat bij het verrichte werk.
Daarbij is van belang te benadrukken dat de DPIA niet indiceert dat er geen gebruik meer gemaakt kan worden van de onderzochte diensten van Microsoft. Er worden risico’s gesignaleerd die raken aan de toegang tot overheidsdiensten, maar ook oplossingen geïdentificeerd om dit risico te mitigeren. Dit kan bijvoorbeeld door het gebruik van eigen encryptiesleutels die door de organisatie zelf – en dus niet door Microsoft – worden beheerd.
Er kunnen op basis van de DPIA over deze clouddienst geen algemene conclusies worden getrokken over alle Amerikaanse clouddiensten en de relatie met inlichtingendiensten. Per dienst kan immers verschillen wat de specifieke risico´s van gegevensoverdracht zijn. Als het gebruik van een dienst een gegevensoverdracht meebrengt is het belangrijk in kaart te brengen wat de specifieke risico´s zijn en deze te mitigeren. Om dat goed te doen kunnen partijen een zogeheten Data Transfer Impact Assessment (DTIA) uitvoeren. De wetgeving in het land waar de gegevens naartoe gaan speelt daarbij een belangrijke rol.
Wat meer algemeen wel van belang is om te benadrukken is dat de toegang tot gegevens van Europese burgers door Amerikaanse overheidsdiensten een belangrijke rol speelt in het Schrems-II arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU). Daarin heeft het HvJEU het «adequaatheidsbesluit»2 voor de VS ongeldig heeft verklaard, onder meer vanwege zorgen omtrent overheidstoegang tot persoonsgegevens in de VS. Recent is er door de Europese Commissie en de VS een principeakkoord gesloten welk de basis zou kunnen vormen voor een nieuw adequaatheidsbesluit.3 Onderdeel daarvan is onder meer dat de VS stappen zal zetten om de privacy van Europese burgers te beschermen.4 In de komende maanden zal duidelijk worden welke precieze maatregelen de VS zal nemen.
De Autoriteit Persoonsgegevens heeft aangegeven dat het opnemen «standard contractual clauses» het ontbreken van adequaatsheidsbesluit voor internationale doorgifte kan ondervangen.5 Voor relevante Microsoft (cloud)diensten en recent ook Google Workspace is dit door SLM Rijk ook gedaan.
Als laatste wil ik onder de aandacht brengen dat de Europese gegevensbeschermingsautoriteiten momenteel een gezamenlijk onderzoek uitvoeren naar het gebruik van clouddiensten door publieke sector organisaties.6

Vraag 2

Deelt u de mening dat het gebruik van Amerikaanse clouddiensten zoals Microsoft een inbreuk op de privacy van de Nederlandse burgers tot gevolg kan hebben zoals ook omschreven in het Schrems arrest van het Europese Hof van Justitie?2

Dat er specifieke zorgen bestaan over de gegevensbeschermingsrisico’s bij het gebruik van Amerikaanse clouddiensten begrijp ik, specifiek ook in het licht van de overwegingen van het HvJEU in het Schrems-II arrest. Precies met die zorgen in het achterhoofd worden DPIA´s en DTIA´s als die in het door u aangehaalde bericht worden besproken uitgevoerd.
Het gaat mij echter te ver, zoals ook in antwoord op vraag 1 aan de orde komt, om te stellen dat het gebruik van «Amerikaanse Clouddiensten» per definitie een privacy schending oplevert. We hebben in EU-verband strikte regels om onze privacy te beschermen, specifiek ook via de Algemene Verordening Gegevensbescherming. Daar moeten alle partijen die zich aan houden, ook Amerikaanse clouddiensten die onder het AVG-regime persoonsgegevens verwerken. Per geval moet worden bezien of en hoe deze diensten rechtmatig gebruikt kunnen worden.

Vraag 3

Deelt u daarom de mening, ook van Privacy Company, dat het gebruik van Amerikaanse clouddiensten bij overheidssystemen en andere gevoelige sectoren als universiteiten niet gewenst is wanneer dit over de uitwisseling of opslag van gevoelige ofwel bijzondere persoonsgegevens gaat? Zo ja, kunt u aangeven welke concrete maatregelen u neemt om dit gebruik te verminderen en daarbij specifiek ingaan op de inzet van versleuteling? Zo nee, kunt u verder uitweiden waarom het bovengenoemde niet weg te nemen risico wel toelaatbaar zou zijn?

Ik kan dergelijke algemene conclusies over alle Amerikaanse clouddiensten niet onderschrijven. Daarbij komt dat die conclusie ook niet voortvloeit uit de voorliggende DPIA. Deze indiceert namelijk dat er maatregelen moeten worden genomen om te voorkomen dat er bijzondere persoonsgegevens worden verwerkt in de onderzochte diensten van Microsoft. Hiertoe kunnen verschillende maatregelen worden genomen. Strategisch Leveranciersmanagement Rijk (SLM Rijk) heeft hierover nader advies uitgebracht.8 Als deze maatregelen in acht worden genomen kunnen deze diensten in principe in overeenstemming met de AVG worden gebruikt.
Daarnaast zal SLM Rijk er bij Microsoft op aandringen dat end to end-encryptie (E2EE) voor groepsgesprekken in Microsoft Teams wordt gerealiseerd, zodat Microsoft Teams ook geschikt kan worden gemaakt voor verwerking van bijzondere persoonsgegevens in het geval daarvoor een juridische grondslag aanwezig is bij de organisatie die Microsoft Teams inzet.

Vraag 4

Kunt u uitweiden over de verschillende overwegingen wat betreft de voor- en nadelen van het gebruik van niet-Europese clouddiensten bij overheidssystemen en andere gevoelige sectoren voor de uitwisseling of opslag van gevoelige of bijzondere persoonsgegevens?

Zoals aangekondigd in de I-strategie Rijk 2021–2025 wordt er momenteel een rijksbreed strategisch cloudbeleid ontwikkeld en worden handreikingen/richtlijnen ontwikkeld voor het gebruik van clouddiensten.9 In deze strategie wordt ook ingegaan op de uitwisseling van gegevens met derde landen.
Daarnaast voeren zoals hiervoor aangegeven de Europese gegevensbeschermingsautoriteiten momenteel een gezamenlijk onderzoek uit naar het gebruik van clouddiensten door publieke sector organisaties. Het is nog onzeker hoe zij de risico’s van het gebruik van clouddiensten door overheden gaan beoordelen. Eind 2022 komt de European Data Protection Board (EDPB) met een gezamenlijk rapport hierover.10 De uitkomsten van dit onderzoek kunnen meer inzicht geven in hoeverre het gebruik van clouddiensten door overheidssystemen extra risico’s met zich mee brengt voor de bescherming van persoonsgegevens.

Vraag 5

Zijn de juridische mogelijkheden voor oplossingen voor het Schrems arrest voldoende verkend?

Mijn indruk is dat dit het geval is. Zo heeft de Europese Commissie in juni 2021 hernieuwde «standard contractual clauses» voor internationale doorgifte gepubliceerd11, op basis waarvan gegevens op grond van «passende waarborgen» kunnen worden doorgegeven.12 Verder zijn ook de aanbevelingen van EDPB van groot belang geweest om de gevolgen van het arrest goed te duiden en zorg te dragen voor de rechtmatige overdracht van gegevens; niet alleen naar de VS maar naar alle derde landen waarvoor geen «adequaatheidsbesluit» van de Europese Commissie bestaat.13
Als in antwoord op vraag 1 al gemeld is er recent een principeakkoord gesloten tussen de Europese Commissie en de VS over een nieuw raamwerk voor trans-Atlantische datastromen. Dat betekent niet dat er reeds een nieuw adequaatheidsbesluit is: daarvoor moet de in artikel 45 AVG geformuleerde procedure worden gevolgd. Nederland heeft hierin als lidstaat een rol via de comitologie procedure.14

Vraag 6

In hoeverre helpt de verdere ontwikkeling van het GAIA-X project om de technologische autonomie van Europa te bevorderen? Welke risico’s zijn er dat Amerikaanse cloudbedrijven diensten leveren binnen het GAIA-X project en zo alsnog de Europese technologische autonomie beperken? Welke invloed heeft u hierop?

GAIA-X is een snelgroeiend privaat initiatief (een vereniging) onder Belgisch recht met inmiddels meer dan 300 leden. Het doel van GAIA-X is het verbinden van Europese cloudinfrastructuren en het vergemakkelijken van het delen van data. Daarbij is het naleven van Europese regelgeving en waarden een kernpijler. Het initiatief draagt bij aan veilige uitwisseling en verwerking van gegevens en verkleint waar wenselijk de afhankelijkheid van niet-Europese spelers.
Nederland is goed vertegenwoordigd binnen het initiatief. Een groeiend aantal Nederlandse partijen is lid. Dit betreft onder meer TNO, UvA, NEN, Leaseweb, Philips, AMS-IX, Brainport Industries en Surf. Twee van de Nederlandse leden hebben plaats in GAIA-X «Board of Directors» en kunnen daarmee meesturen op de ontwikkeling van GAIA-X. Daarnaast kunnen Europese overheden met een Gaia-X hub, via de zogenoemde «Governmental Advisory Board» van GAIA-X ook gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen. Nederland wordt hierin door het Ministerie van EZK vertegenwoordigd.
Bedrijven uit niet-Europese landen kunnen ook bijdragen aan het GAIA-X initiatief. Samenwerking tussen Europese en niet-Europese bedrijven kan immers ook tot een hoger niveau van dienstverlening door Europese spelers op de markt leiden. Niet-Europese partijen hebben echter geen stemrecht in het initiatief.
Naast Gaia-X is er ook het «PublicSpaces» initiatief. Hierin worden gebruikers en burgers centraal geplaatst en worden publieke waarden: «open», «transparant» en «verantwoordelijk», meegenomen bij de ontwikkeling van technologische producten en diensten. We volgen dit initiatief met interesse.

Vraag 7

Kunt u een update geven over de huidige mogelijkheden wat betreft Europese versleuteling van clouddiensten die ervoor zouden kunnen zorgen dat Amerikaanse inlichtingendiensten niet via niet-Europese clouddiensten zoals Microsoft bij de uitwisseling of opslag van gevoelige ofwel bijzondere persoonsgegevens van Europese burgers zouden kunnen komen? Hoe draagt het GAIA-X project hier verder aan bij?

De European Data Protection Board heeft in aanbevelingen over de «measures that supplument transfer tools to ensure compliance with the EU level of protection of personal data» onder meer aan de hand van zogenaamde «use cases» inzicht gegeven in welke technische-, organisatorische- en contractuele maatregelen kunnen worden genomen om doorgifte met «passende waarborgen» plaats te laten vinden. Het versleutelen (besproken onder «use case 3») van de gegevens is één van de geïdentificeerde maatregelen.15 Per doorgifte dient te worden bezien óf, en zo ja welke, passende maatregelen (technisch, organisatorisch of contractueel) kunnen worden genomen. In het in antwoord op vraag 4 genoemde rijksbreed strategisch cloudbeleid, dat binnenkort naar uw Kamer zal worden gestuurd, zal hieraan expliciet aandacht gegeven worden.
Het GAIA-X initiatief draagt bij aan het verbinden van Europese cloudinfrastructuren en het vergemakkelijken van datadelen. De wijze van versleuteling van data kan een rol spelen bij de keuze voor een aanbieder van clouddiensten en of risico verminderen. Door het GAIA-X initiatief zullen naar verwachting nieuwe soorten clouddiensten ontstaan, waardoor er voor bedrijven en eindgebruikers meer keuzemogelijkheden zijn om diensten af te nemen. Door GAIA-X is in december 2021 aangekondigd dat labels ontwikkeld worden om o.a. genoemde toegangsrisico’s te mitigeren via andere maatregelen.16

Vraag 8

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat de snelle opkomst van flitsbezorgers kan leiden tot onveilige situaties in het verkeer, overlast en achteruitgang van het straatbeeld?1

De vraag naar een snelle levering van producten, zoals maaltijden en boodschappen, is in de afgelopen jaren enorm toegenomen. Ter illustratie, uit een recente enquête van de gemeente Amsterdam blijkt dat 28% van haar inwoners zeer vaak (wekelijks) gebruik maakt van een bezorgdienst.2 Tegelijkertijd geven inwoners van verschillende steden aan dat zij te maken hebben met overlast door flitsbezorgers, zoals geluidsoverlast en vuilnis op straat. Er zijn geen cijfers bekend dat flitsbezorgers leiden tot onveilige situaties in het verkeer. Wel blijkt uit de genoemde enquête dat veel inwoners van Amsterdam (68%) zich storen aan het rijgedrag van flitsbezorgers, zoals het geen voorrang verlenen bij een zebrapad en rijden waar het niet mag, bijvoorbeeld op de stoep. Dit kan tot onveilige situaties in het verkeer leiden.

Vraag 2

Welke instrumenten heeft u om gemeenten te helpen regels in te stellen ter beperking van deze negatieve effecten, met name op het gebied van verkeersveiligheid?

Verschillende gemeenten, zoals Amsterdam en Rotterdam, hebben recent besloten de vestiging van nieuwe distributiecentra van flitsbezorgdiensten tijdelijk te verbieden om ondertussen te werken aan nieuwe bestemmingsplannen, inclusief randvoorwaarden voor bezorgdiensten. Het is voorstelbaar dat een van die randvoorwaarden verkeersveiligheid betreft. Gemeenten beschikken hiervoor over een eigen instrumentarium. In het gesprek met gemeenten zal worden bekeken op welke wijze het Ministerie van IenW hierbij kan ondersteunen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Bent u van mening dat het instellen van een gebiedsontsluitingweg met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur kan helpen in de verkeersproblematiek door in die gevallen flitsbezorgers naar dit deel van de weg te verplaatsen?

De gebiedsontsluitingsweg 30 km/h (GOW30) is een nieuwe wegcategorie, waarvan de inrichtingskenmerken op dit moment door CROW in opdracht van mijn ministerie worden uitgewerkt. Bij deze uitwerking worden ook stakeholders zoals gemeenten betrokken. Het streven is om de inrichtingskenmerken voor de GOW30 eind van dit jaar gereed te hebben. Dan is ook duidelijk waar flitsbezorgers op een GOW30 mogen rijden. Pas wanneer ervaring is opgedaan met deze inrichtingskenmerken kan worden onderzocht wat voor effect dit heeft op flitsbezorgers binnen het verkeer.

Vraag 4

Hoe staat het met het onderzoek dat uw voorganger heeft aangekondigd naar de snelle opmars van flitsbezorgers?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) doet onderzoek naar de kansen en uitdagingen van lichte elektrische vrachtvoertuigen in de stedelijke distributie. Het KiM kijkt in dit onderzoek breed naar verschillende type elektrische voertuigen die hiervoor worden ingezet. Denk aan bezorging van goederen met de elektrische (bak)fiets, maar ook aan compacte elektrische distributiewagens. In het onderzoek is aandacht voor maatschappelijke effecten, zoals verkeersveiligheid. De resultaten van het onderzoek zijn in de zomer van 2022 gereed. Daarnaast start de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dit jaar met een onderzoek naar fietsbezorgers. De eerste resultaten zijn naar verwachting aan het eind van dit jaar gereed en worden dan met uw Kamer gedeeld.

Vraag 5

Kunt u de Kamer hierover nader informeren vóór het commissiedebat Verkeersveiligheid

Nee, de resultaten zijn nog niet beschikbaar voor het commissiedebat op 20 april 2022. Ik zal uw Kamer hierover zo spoedig mogelijk informeren.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de opbrengsten zijn van uw gesprekken met de G4 over deze problematiek?

Met de G4 lopen reeds gesprekken over de verkeersveiligheid van maaltijdbezorgers. De komende periode vindt overleg met de G4 plaats waarbij ook de problematiek van flitskoeriers wordt betrokken. De uitkomsten hiervan worden na de zomer met uw Kamer gedeeld.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat de resultaten zijn van de inspanningen van TeamAlert om jongeren die als flitsbezorger werken meer inzicht te geven in hun gedrag in het verkeer?

Jonge flitsbezorgers zijn ook bij TeamAlert een zorgpunt. Om meer inzicht te krijgen in het verkeersgedrag van jonge flitsbezorgers is TeamAlert eind vorig jaar een enquête gestart onder deze groep. Hiermee willen zij inzicht krijgen in welke verkeersveiligheidsrisico’s er spelen onder flitsbezorgers, hoe deze mogelijk te voorkomen zijn en hoe de werkgever daarin een rol kan spelen. De resultaten en aanbevelingen van dit onderzoek worden dit voorjaar gepubliceerd door TeamAlert. Daarnaast is TeamAlert vorig jaar begonnen met de oprichting van een online platform voor maaltijdbezorgers en hun werkgevers, dat informatie en interventietools biedt, zoals een online gevaarherkenningstraining. De website wordt voor de zomer van 2022 gelanceerd en zal qua inhoud ook relevant zijn voor flitsbezorgers en hun werkgevers.

Vraag 8

Bent u in overleg met uw collega’s van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de effecten van flitsbezorgers op woningtekorten, leefbaarheid en arbeidsomstandigheden?

Er is op dit moment geen overleg met deze collega’s hierover, maar het is bekend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) bijzondere aandacht besteedt aan de arbeidsrisico’s die samenhangen met maaltijdbezorging – en flitsbezorging – zoals arbeid door minderjarigen, arbeidsveiligheid, illegale tewerkstelling en onderbetaling. Voor wat betreft de effecten van flitsbezorgersdiensten op de leefbaarheid en bestemming van bedrijfsruimten in woon-en winkelgebieden, zijn gemeenten zelf aan zet. We zien inmiddels dat verschillende gemeenten maatregelen nemen tegen (nieuwe) vestigingen van flitsbezorgdiensten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u het eens met de OV Ombudsman dat de reparatie van liften en roltrappen de absolute prioriteit moet krijgen in het toegankelijk houden van stations?1

Ik deel de mening van de OV Ombudsman dat de reparatie van liften en roltrappen prioriteit moet hebben in het toegankelijk houden van stations.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel stations in het afgelopen jaar langdurig onbereikbaar zijn geweest voor bijvoorbeeld mensen in een rolstoel als gevolg van defecte liften of roltrappen? Hoe zit dat met buslijnen waar uitschuifplanken ontbreken of defect zijn?

Het afgelopen jaar (2021) waren er enkele tientallen liften en roltrappen die langer defect zijn geweest. Aan de defecten hebben verschillende redenen ten grondslag gelegen. Gedacht kan worden aan onderhoud, maar ook schade naar aanleiding van baldadigheid. Op dit moment is er sprake van vier liften die door verschillende redenen niet functioneren. Gelukkig is het overgrote deel van de liften en roltrappen beschikbaar en wordt gewerkt aan het vergroten van de reparatiesnelheid. Met onder andere gemeentes en bouwaannemers werkt ProRail aan verbeteringen in de beschikbaarheid van liften en roltrappen. Zo worden alle liften voorzien van een monitoringssysteem. Hierdoor worden storingen sneller gedetecteerd, waardoor sneller aan een oplossing kan worden gewerkt. Ook kunnen door dit monitoringssysteem reizigers beter geïnformeerd worden over de beschikbaarheid van de liften.
Voor buslijnen is de aanwezigheid van uitschuifplanken een verplichting die volgt uit het Besluit toegankelijkheid OV. Er zijn daarom in beginsel geen voertuigen die niet beschikken over uitschuifplanken. Het functioneren van uitschuifplanken wordt bij de regelmatige onderhoudsbeurten gecontroleerd, waardoor er tevens in de regel geen sprake is van langdurig disfunctioneren van uitschuifplanken.

Vraag 3

Maken afspraken met gemeenten, ProRail en vervoerders over de maximale tijd waarbinnen een reparatie moet worden uitgevoerd onderdeel uit van het bestuursakkoord toegankelijkheid ov? Zo nee, bent u bereid hierover afspraken te maken en op te nemen in het akkoord?

Ik zal dit bespreken met ProRail en indien mogelijk meenemen in het nog af te sluiten bestuursakkoord.

Vraag 4

Bent u bereid om in die gevallen waar de maximale tijd niet haalbaar blijkt, bijvoorbeeld als gevolg van een langdurige levertijd van ontbrekende onderdelen, afspraken te maken over tijdige en duidelijke communicatie naar passagiers over de duur van het effect en alternatieve reisopties?

Hierover zijn al afspraken gemaakt tussen ProRail en NS. De kern van deze afspraak is dat NS deze reizigers helpt hun reis te voltooien. In geval van een lift die langer dan 4 uur in storing is of waar gepland onderhoud aan wordt uitgevoerd, wordt verder een gele sticker op de lift geplakt waarop staat aangegeven dat en waarom de lift niet gebruikt kan worden. Op de sticker staat ook een telefoonnummer. Via dit telefoonnummer krijgt de reiziger contact met de NS Servicedesk die advies geeft over een reisalternatief en/of voor vervangend taxivervoer zorgt. De taxikosten komen voor rekening van ProRail. Het aanbieden van alternatief vervoer zal de reparatie niet bespoedigen, maar helpt wel om de overlast voor de reiziger, die voor het maken van zijn toegankelijke reis afhankelijk is van de lift, te beperken. Op dit moment wordt ook de mogelijkheid ontwikkeld om via de NS-app actuele informatie over defecten ten aanzien van liften en roltrappen te delen met reizigers.

Vraag 5

Bent u het eens dat het aanbieden van alternatief vervoer per taxi door ProRail, zoals voorgesteld door de OV Ombudsman, kan bijdragen aan het bespoedigen van reparatie?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of dit tot standaard kan worden gemaakt in situaties waarin een station (langdurig) onbereikbaar is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het inderdaad niet mogelijk is op één ov-chipkaart zowel een abonnement als op saldo reizen aan te bieden?

Een abonnement Reizen op Rekening gaat op de huidige OV-chipkaart niet samen met een abonnement op saldoreizen. Ik zal dit toelichten. Er zijn twee betaalwijzen in het OV, Reizen op Saldo en Reizen op Rekening.
Met een OV-chipkaart, zowel een anonieme als een persoonlijke, kun je bij alle OV-bedrijven in Nederland op saldo reizen. De ritprijs met het OV wordt na in- en uitchecken direct verrekend met het vooraf opgeladen saldo op de OV-chipkaart.
Reizen op Rekening is een betaalwijze waarmee de reiziger achteraf betaalt voor de gemaakte reizen. Met Reizen op Rekening wordt er geen saldo van de OV-chipkaart afgeschreven maar de reiziger checkt in en uit en betaalt achteraf (in de regel maandelijks) via een factuur voor de gemaakte reiskosten. Dit kan alleen met een persoonlijke OV-chipkaart en pas nadat de reiziger bij een vervoerder een account heeft gemaakt en een factuurrelatie is aangegaan.
Dat er op één OV-chipkaart niet gelijktijdig abonnementen met twee typen betaalwijzen (Reizen op Rekening en Reizen op Saldo) kunnen staan, heeft te maken met de volgorde waarin de kaartlezer een keuze moet maken. Bij het inchecken met de OV-chipkaart moet de kaartlezer in een fractie van een seconde een keuze maken welke betaalwijze, abonnement of regulier tarief, gekozen moet worden. Om die keuze te kunnen maken is er een prioritering afgesproken in de volgorde waarop de kaartlezer moet kiezen. In deze prioritering staat Reizen op Rekening bovenaan en worden eventuele regionale abonnementen op saldo niet meer bekeken.
Regionale abonnementen op saldoreizen kunnen (nog) niet in combinatie met Reizen op Rekening abonnementen gebruikt worden. In die gevallen is op dit moment de beste oplossing om een extra OV-chipkaart aan te schaffen. In de toekomstige situatie wordt het via het programma OV-betalen technisch mogelijk gemaakt om met de opvolger van de huidige OV-chipkaart wel Reizen op Rekening en Reizen op Saldo op één kaart te combineren. De praktische mogelijkheden voor de reiziger, dus welke combinaties van betaalopties straks mogelijk zijn, moeten nog bepaald gaan worden.

Vraag 8

In hoeverre biedt de landelijke proef voor inchecken via gps hier een toekomstige oplossing voor?

De proef met treinreizen met gps dient een ander doel, namelijk enkelvoudig in- en uitchecken in de treinketen. De proef heeft geen directe link met de situatie zoals beschreven onder vraag 7 en levert daarvoor ook geen specifieke bijdrage tot oplossing.
De proef met treinreizen met gps maakt onderdeel uit van het werkprogramma OV-betalen van vervoerders en Translink. Dit innovatieve programma, onder auspiciën van het Nationaal OV Beraad (NOVB), heeft tot doel nieuwe betaalwijzen in het OV in te voeren onder de paraplunaam OVpay. Een van de verschillen met de huidige situatie is dat abonnementen niet langer op de OV-chipkaart staan, maar in de backoffice van het betaalsysteem. Doordat straks de abonnementen niet langer op de OV-chipkaart zelf staan zullen situaties, zoals in vraag 7 vermeld, niet meer voorkomen. Planning is dat medio dit jaar de betaalapparatuur in het gehele OV gereed is voor de nieuwe betaalwijzen, in eerste instantie voor het in- en uitchecken met de betaalpas en creditcard. Daarna volgen de landelijke invoering van kortingsabonnementen en de nieuwe OV-chipkaart.
Gebruiksgemak en betrouwbaarheid van het OV betaalsysteem zijn randvoorwaardelijk. Pas als het nieuwe systeem zich bewezen heeft kan de techniek achter de huidige OV-chipkaart stopgezet worden. Dit zal goed gecommuniceerd en gefaciliteerd worden zodat de reizigers die dan nog op de OV-chipkaart reizen eenvoudig kunnen overstappen naar de nieuwe betaalwijzen. Zoals eerder gecommuniceerd is de planning dat de huidige OV-chipkaart tot eind 2023 gebruikt kan worden.

Vraag 9

Bent u bereid om deze problematiek verder te betrekken bij de ontwikkeling van de ov-chipkaart, reizen met gps en andere betaalmethoden?

In de gewenste ontwikkeling wordt door het programma OV-betalen voorzien. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Welke stappen onderneemt u in de tussentijd om het reizen op rekening naast het reizen op saldo met één ov-chipkaart te vereenvoudigen?

Het genoemde probleem wordt opgelost zodra de abonnementen naar de backoffice worden verplaatst. Zie ook mijn antwoord op vraag 8. Tot die tijd is het niet doelmatig om stappen te ondernemen voor investeringen in het huidige betaalsysteem gezien de verwachte levensduur.

Vraag 1

Kunt u aangeven welk aandeel van de rijscholen op dit moment autolessen aanbiedt in elektrische auto’s versus een traditionele verbrandingsmotor? Hoe vertaalt zich deze verdeling naar het totale wagenpark van rijscholen?1

Uit navraag bij de rijscholenbranche komt naar voren dat betrouwbare cijfers niet voorhanden zijn. Een voorzichtige conclusie is dat rijles in een elektrische auto op zeer beperkte schaal plaatsvindt.
De vraag naar rijlessen in een elektrische auto lijkt wel toe te nemen. Daarnaast komt uit de navraag naar voren dat de grotere rijscholen eerder een elektrische auto aanschaffen dan de kleine rijscholen.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto voor autorijlessen een positieve bijdrage kan leveren aan beeld over en het gebruik van deze auto’s?

Uit navraag bij de rijschoolbranche komt naar voren dat er drie redenen zijn waarom rijscholen nu nog terughoudend zijn met de aanschaf van een elektrische lesauto. De eerste is de relatief hoge aanschafprijs. De tweede is de beperkte actieradius die het niet mogelijk maakt een hele dag achter elkaar les te geven. De derde reden is het feit dat leerlingen die les krijgen en examen doen in een automatisch geschakelde auto (dit betreft alle elektrische en hybride auto’s) een zogenaamde «automaatcode» op hun rijbewijs krijgen. Dit houdt in dat zij met dit rijbewijs niet in handgeschakelde auto’s mogen rijden.
Het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto tijdens de rijles kan positief bijdragen aan het beeld over elektrische auto’s. Als iemand al rijles heeft gehad in een elektrische auto zal dat het maken van een weloverwogen keuze van het type auto dat mogelijk wordt aangeschaft vergemakkelijken. Uit enquêtes in het kader van een experiment van de provincie Gelderland («Les Elektrisch2») komt naar voren dat aspirant bestuurders tevreden tot zeer tevreden zijn nu zij ervaring hebben opgedaan in een elektrische auto.
Het experiment «Les Elektrisch» is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Daarnaast heeft het Ministerie van IenW het voornemen om te verkennen wat mogelijk is om binnen het bestaande kader het lessen met elektrische auto’s te stimuleren. Ook zal worden ingezet op het verder opzetten van een landelijke werkgroep met branchepartijen om in gezamenlijkheid landelijke acties op te pakken, zoals het begeleiden van rijschoolhouders, het organiseren van webinars over elektrisch rijden en de inzet van elektrische demo lesauto’s door heel Nederland. Landelijke verspreiding van kennis onder rijscholen over bijvoorbeeld de zogenaamde «total cost of ownership» voor een rijschool en de duurzaamheid van een elektrische lesauto zal eveneens door het Ministerie van IenW worden opgepakt.

Vraag 3

In hoeverre zijn voor elektrisch rijden specifieke vaardigheden zoals bijvoorbeeld het (op tijd) laden, inschatten van de actieradius en het verbruik van de batterij onderdeel van het curriculum en/of examinering van rijscholen?

Voor elektrisch rijden gelden op onderdelen andere vaardigheden dan de «conventionele» auto’s. Denk daarbij aan bijvoorbeeld de «one pedal drive» (remmen en gas geven met één pedaal, met minimaal gebruik van het rempedaal), het goed plannen van de autorit en het hoge vermogen van een elektrische auto waardoor deze sneller accelereert dan een conventionele auto. Dit laatste heeft invloed op de voertuigbeheersing.
Een aantal aspecten van elektrisch rijden komt nu al aan de orde in het theorie-examen. De verwachting is dat wanneer elektrisch rijden meer de standaard is geworden, het praktijkexamen daarin uiteraard mee verandert. Dit betekent dat het CBR andere eisen zal gaan stellen voor het behalen van dit praktijkexamen.
Als een rijschool rijles in een elektrische auto aanbiedt dan hoort in de rijopleiding aandacht te zijn voor onderwerpen als tijdig laden en inschatting van de actieradius. Er is op dit moment in Nederland geen sprake van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding. Het is aan de rijscholen zelf om invulling aan de rijopleiding te geven.

Vraag 4

Vindt u het noodzakelijk dit onderdeel te maken van het (voorgeschreven) curriculum en/of examinering van rijscholen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent het ermee eens dat milieubewust rijden onderdeel zou moeten zijn van het curriculum? Zo ja, hoe wordt dat nu concreet vormgegeven in het curriculum? Zo nee, waarom niet?

In de rijopleiding wordt al rekening gehouden met milieubewust rijden zoals eerder laten uitrollen van het voertuig en onder een bepaald aantal toeren rijden en dergelijke, maar van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding is in het huidige stelsel geen sprake. Daarnaast bevat het theorie-examen vragen over milieubewust rijden.
Milieubewust rijden wordt daarnaast gestimuleerd met behulp van de website Home | Iedereen doet wat.

Vraag 6

In hoeverre beschikken locaties van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) over laadpalen?

Het CBR beschikt momenteel niet over laadpalen bij de praktijkexamenlocaties. Het CBR doet op dit moment onderzoek naar de mogelijkheden tot het plaatsen van laadpalen op deze locaties.

Vraag 7

Op welke manieren moedigt de rijksoverheid het elektrisch rijden door rijscholen aan? En hoe doet zij dat bij de uitrol van laadinfrastructuur bij rijscholen en het CBR?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 loopt momenteel in opdracht van de provincie Gelderland het experiment «Les Elektrisch» dat is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Ook landelijk zullen acties worden uitgevoerd die het gebruik van een elektrische auto tijdens autorijlessen stimuleren.
Daarnaast wordt het elektrisch rijden voor ondernemers (waaronder de rijinstructeur) financieel gestimuleerd door onder andere fiscale voordelen voor elektrische voertuigen en oplaadpunten via de milieu-investeringsaftrek (MIA). Ook is er een verlaagd belastingtarief voor publieke laadpalen. Deze financiële ondersteuning stimuleert het elektrisch rijden onder ondernemers en dus ook rijscholen3.
Het CBR heeft momenteel geen laadinfrastructuur op de praktijkexamenlocaties. Wel wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het plaatsen van laadpalen.
Hiernaast zet ik mij in Brussel in om de regels over de automaatcode in de derde Europese rijbewijsrichtlijn te wijzigen, waardoor het voor leerlingen gemakkelijker wordt om voor een volledig elektrisch les- en examentraject te kiezen.
Daarbij moet dan wel als uitgangspunt gelden dat de verkeersveiligheid goed wordt geborgd. Een voorstel van de Europese Commissie wordt eind dit jaar verwacht, waarna er naar verwachting nog verschillende jaren nodig zijn voor het doorlopen van de EU-wetgevingsprocedure.

Vraag 8

Gezien de ambitie uit het coalitieakkoord om elektrisch rijden verder te stimuleren, bent u bereid een concreet plan op te stellen voor het gebruik van elektrische auto’s voor rijscholen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven op welke manier elektrisch rijden tijdens de rijlessen wordt aangemoedigd. Ik zal met het CBR en met de rijscholen verkennen hoe het gebruik van elektrische auto’s voor de rijles kan worden gestimuleerd. De keuze voor het al dan niet aanschaffen van een elektrische auto wordt uiteindelijk door rijscholen zelf gemaakt.