Kamervragen

Alle

22 februari 2022 - 11 maart 2022

17 dagen

Het bericht 'Op bezoek bij omstreden fietskoeriers: ‘We zullen nooit pushen om harder te rijden’'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 20 februari 2022

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat de snelle opkomst van flitsbezorgers kan leiden tot onveilige situaties in het verkeer, overlast en achteruitgang van het straatbeeld?1

De vraag naar een snelle levering van producten, zoals maaltijden en boodschappen, is in de afgelopen jaren enorm toegenomen. Ter illustratie, uit een recente enquête van de gemeente Amsterdam blijkt dat 28% van haar inwoners zeer vaak (wekelijks) gebruik maakt van een bezorgdienst.2 Tegelijkertijd geven inwoners van verschillende steden aan dat zij te maken hebben met overlast door flitsbezorgers, zoals geluidsoverlast en vuilnis op straat. Er zijn geen cijfers bekend dat flitsbezorgers leiden tot onveilige situaties in het verkeer. Wel blijkt uit de genoemde enquête dat veel inwoners van Amsterdam (68%) zich storen aan het rijgedrag van flitsbezorgers, zoals het geen voorrang verlenen bij een zebrapad en rijden waar het niet mag, bijvoorbeeld op de stoep. Dit kan tot onveilige situaties in het verkeer leiden.
Vraag 2

Welke instrumenten heeft u om gemeenten te helpen regels in te stellen ter beperking van deze negatieve effecten, met name op het gebied van verkeersveiligheid?

Verschillende gemeenten, zoals Amsterdam en Rotterdam, hebben recent besloten de vestiging van nieuwe distributiecentra van flitsbezorgdiensten tijdelijk te verbieden om ondertussen te werken aan nieuwe bestemmingsplannen, inclusief randvoorwaarden voor bezorgdiensten. Het is voorstelbaar dat een van die randvoorwaarden verkeersveiligheid betreft. Gemeenten beschikken hiervoor over een eigen instrumentarium. In het gesprek met gemeenten zal worden bekeken op welke wijze het Ministerie van IenW hierbij kan ondersteunen. Zie ook het antwoord op vraag 6.
Vraag 3

Bent u van mening dat het instellen van een gebiedsontsluitingweg met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur kan helpen in de verkeersproblematiek door in die gevallen flitsbezorgers naar dit deel van de weg te verplaatsen?

De gebiedsontsluitingsweg 30 km/h (GOW30) is een nieuwe wegcategorie, waarvan de inrichtingskenmerken op dit moment door CROW in opdracht van mijn ministerie worden uitgewerkt. Bij deze uitwerking worden ook stakeholders zoals gemeenten betrokken. Het streven is om de inrichtingskenmerken voor de GOW30 eind van dit jaar gereed te hebben. Dan is ook duidelijk waar flitsbezorgers op een GOW30 mogen rijden. Pas wanneer ervaring is opgedaan met deze inrichtingskenmerken kan worden onderzocht wat voor effect dit heeft op flitsbezorgers binnen het verkeer.
Vraag 4

Hoe staat het met het onderzoek dat uw voorganger heeft aangekondigd naar de snelle opmars van flitsbezorgers?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) doet onderzoek naar de kansen en uitdagingen van lichte elektrische vrachtvoertuigen in de stedelijke distributie. Het KiM kijkt in dit onderzoek breed naar verschillende type elektrische voertuigen die hiervoor worden ingezet. Denk aan bezorging van goederen met de elektrische (bak)fiets, maar ook aan compacte elektrische distributiewagens. In het onderzoek is aandacht voor maatschappelijke effecten, zoals verkeersveiligheid. De resultaten van het onderzoek zijn in de zomer van 2022 gereed. Daarnaast start de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dit jaar met een onderzoek naar fietsbezorgers. De eerste resultaten zijn naar verwachting aan het eind van dit jaar gereed en worden dan met uw Kamer gedeeld.
Vraag 5

Kunt u de Kamer hierover nader informeren vóór het commissiedebat Verkeersveiligheid

Nee, de resultaten zijn nog niet beschikbaar voor het commissiedebat op 20 april 2022. Ik zal uw Kamer hierover zo spoedig mogelijk informeren.
Vraag 6

Kunt u toelichten wat de opbrengsten zijn van uw gesprekken met de G4 over deze problematiek?

Met de G4 lopen reeds gesprekken over de verkeersveiligheid van maaltijdbezorgers. De komende periode vindt overleg met de G4 plaats waarbij ook de problematiek van flitskoeriers wordt betrokken. De uitkomsten hiervan worden na de zomer met uw Kamer gedeeld.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat de resultaten zijn van de inspanningen van TeamAlert om jongeren die als flitsbezorger werken meer inzicht te geven in hun gedrag in het verkeer?

Jonge flitsbezorgers zijn ook bij TeamAlert een zorgpunt. Om meer inzicht te krijgen in het verkeersgedrag van jonge flitsbezorgers is TeamAlert eind vorig jaar een enquête gestart onder deze groep. Hiermee willen zij inzicht krijgen in welke verkeersveiligheidsrisico’s er spelen onder flitsbezorgers, hoe deze mogelijk te voorkomen zijn en hoe de werkgever daarin een rol kan spelen. De resultaten en aanbevelingen van dit onderzoek worden dit voorjaar gepubliceerd door TeamAlert. Daarnaast is TeamAlert vorig jaar begonnen met de oprichting van een online platform voor maaltijdbezorgers en hun werkgevers, dat informatie en interventietools biedt, zoals een online gevaarherkenningstraining. De website wordt voor de zomer van 2022 gelanceerd en zal qua inhoud ook relevant zijn voor flitsbezorgers en hun werkgevers.
Vraag 8

Bent u in overleg met uw collega’s van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de effecten van flitsbezorgers op woningtekorten, leefbaarheid en arbeidsomstandigheden?

Er is op dit moment geen overleg met deze collega’s hierover, maar het is bekend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) bijzondere aandacht besteedt aan de arbeidsrisico’s die samenhangen met maaltijdbezorging – en flitsbezorging – zoals arbeid door minderjarigen, arbeidsveiligheid, illegale tewerkstelling en onderbetaling. Voor wat betreft de effecten van flitsbezorgersdiensten op de leefbaarheid en bestemming van bedrijfsruimten in woon-en winkelgebieden, zijn gemeenten zelf aan zet. We zien inmiddels dat verschillende gemeenten maatregelen nemen tegen (nieuwe) vestigingen van flitsbezorgdiensten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

21 februari 2022 - 4 april 2022

42 dagen

De zuidelijke vaarroute op de Waddenzee voor grote containerschepen
	Tjeerd de Groot (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het schip CSCL Pacific Ocean (400 meter) op 1 februari jl. ondanks Navigational Text Messages (NAVTEX)-waarschuwingen van de kustwacht de noordelijke Waddenroute te nemen, koos voor de zuidelijke route bij een windkracht 7 tot 8?

Het schip was onderweg van Bremerhaven naar Rotterdam en heeft daarbij op 1 februari jl. de zuidelijke route genomen. Uit navraag bij de Duitse autoriteiten blijkt dat ten tijde van de routekeuze van het schip de golfhoogte nog beneden de risicogrens was en er nog niet actief werd gewaarschuwd.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het schip GFS Perfect (238 meter) op 17 februari jl. ondanks NAVTEX-waarschuwingen van de kustwacht de noordelijke Waddenroute te nemen, koos voor de zuidelijke route?

Ja. Het schip was onderweg van Mawan (China) naar Cuxhaven (Duitsland) en is door de Kustwacht aangeroepen via de marifoon (VHF) met het advies om de noordelijke route te volgen, maar dit advies is niet opgevolgd. Tijdens het Tweeminutendebat Maritiem op 2 februari jl. heb ik toegezegd te zullen bezien wat de mogelijkheden zijn om de kapitein in voorkomende gevallen te laten weten dat het advies van de Kustwacht niet vrijblijvend is. Ik streef ernaar u voor het volgende Commissiedebat Maritiem nader te informeren.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het schip COSCO Vietnam (334 meter) op 18 februari jl. ondanks NAVTEX-waarschuwingen van de kustwacht de noordelijke Waddenroute te nemen, koos voor de zuidelijke route bij een golfhoogte van 5,5 tot 6,5 meter?

Het schip was onderweg van Bremerhaven naar Antwerpen en heeft daarbij volgens de Kustwacht op 18 februari de zuidelijke route genomen. Toen het schip op Duits gebied voor de zuidelijke route koos, was de golfhoogte minder dan 4,5 meter. Ook toen het schip de Nederlandse wateren opvoer (rond 07:00 uur), was de golfhoogte minder dan 4,5 meter. Pas toen het schip al ter hoogte van Terschelling was, werd er een navigatiebericht verzonden waarin een golfhoogte van meer dan 4,5 meter werd aangegeven. De wind kwam die dag uit het west tot zuidwesten, waardoor het schip in de zuidelijke route geen hinder had van dwarsscheepse golven.
Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat in drie weken tijd bij onstuimig weer minstens drie grote schepen de waarschuwingen van de kustwacht in de wind slaan, met alle risico’s voor het UNESCO Waddengebied van dien?

De Kustwacht geeft een dringend advies waar schepen niet lichtvaardig mee omgaan; het beeld van de Kustwacht is dat het advies over het algemeen goed wordt opgevolgd. Ook in de genoemde drie weken heeft volgens de Kustwacht slechts één groot containerschip (de GFS Perfect) zich niet aan het advies gehouden.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel containerschepen met een lengte van 100 tot 200 meter jaarlijks door het zuidelijke verkeerscheidingsstelsel boven de Wadden varen?

Tussen 1 december 2020 en 28 februari 2022 hebben volgens AIS-gegevens 6.420 containerschepen met een lengte van 100 tot 200 meter het zuidelijke verkeersscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden bevaren, zowel oostgaand (richting Duitsland) als westgaand (komend vanaf Duitsland).
Vraag 6

Hoeveel van deze schepen varen deze route terwijl de navigatiewaarschuwing om dit niet te doen en de noordelijke route te nemen van kracht is?

Het advies van de Kustwacht om de noordelijke route te nemen onder bepaalde weersomstandigheden is van toepassing op containerschepen met een lengte van meer dan 200 meter, maar niet op containerschepen met een lengte van 100 tot 200 meter (de zogenaamde feeders). Feeders wordt vanaf een bepaalde golfhoogte geadviseerd om de noodzakelijke maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan en eventueel een alternatieve koers aan te houden om dwarsscheepse golven te vermijden. Mijn ambtsvoorganger heeft u op 26 mei 2021 per brief hierover geïnformeerd1.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel containerschepen met een lengte van meer dan 200 meter jaarlijks door het zuidelijke verkeerscheidingsstelsel boven de Wadden varen?

Tussen 1 december 2020 en 28 februari 2022 hebben volgens AIS-gegevens 4.007 containerschepen met een lengte van meer dan 200 meter het zuidelijke verkeersscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden bevaren, zowel oostgaand (richting Duitsland) als westgaand (komend vanaf Duitsland).
Vraag 8

Hoeveel van deze schepen varen deze route terwijl de navigatiewaarschuwing om dit niet te doen en de noordelijke route te nemen van kracht is?

Tussen 1 december 2020 en 28 februari 2022 hebben volgens AIS-gegevens in oostgaande richting negen containerschepen met een lengte van meer dan 200 meter het zuidelijke verkeersscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden bevaren tijdens de navigatiewaarschuwing. In westgaande richting waren dat volgens AIS-gegevens 23 containerschepen. De data voor de westgaande containerschepen zijn echter niet gevalideerd door de Duitse autoriteiten.
Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het invoeren van een actievere vorm van verkeersbegeleiding?

Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover op 19 november 2021 schriftelijk geïnformeerd2. Die Kamerbrief ging vergezeld van het onderzoeksrapport van Arcadis. Naar aanleiding van dat rapport vindt op dit moment afstemming plaats met Rijkshavenmeesters, Rijkswaterstaat en de Kustwacht om tot zorgvuldige besluitvorming te kunnen komen omtrent verkeersbegeleiding boven de Waddeneilanden. Ik streef ernaar u voor het volgende Commissiedebat Maritiem nader te informeren.
Vraag 10

Bent u bekend met het discussiestuk van de International Union of Marine Insurance (IUMI) «Containers lost at sea» van december 2021?

Ja.
Vraag 11

Deelt u de conclusies van dit rapport?

Het discussiestuk gaat met name over containerverlies in relatie tot de schaalvergroting in de containervaart. Nederland heeft in IMO aangedrongen op een bredere analyse van dit vraagstuk. Voor de onderbouwing daarvan zijn de resultaten van het TopTier-project3, waarin Nederland participeert, van groot belang. Het overgrote deel van de aspecten die in het discussiestuk van IUMI worden benoemd, komt ook in het TopTier-project aan bod. Overigens heeft IUMI aangegeven niet deel te zullen nemen als consortiumpartner in het TopTier-project.
Vraag 12

Bent u bekend met de opvatting van UNESCO over het open houden van het zuidelijke verkeerscheidingsstelsel boven de Wadden? Zo ja, wat is deze opvatting? Zo nee, bent u bereid met UNESCO in gesprek te gaan om u hiermee bekend te maken?

UNESCO heeft tot op heden geen bezwaren geuit tegen het bestaan van de zuidelijke vaarroute. Op basis van de richtlijn voor de implementatie van het Werelderfgoedverdrag4 kan UNESCO de vaarroute ook niet beoordelen: de vaarroute bestond reeds bij het instellen van het Waddengebied als werelderfgoed. UNESCO beoordeelt enkel de effecten van nieuwe activiteiten op werelderfgoed.
Vraag 13

Bent u bereid een brede internationale alliantie (waaronder IUMI en UNESCO) te smeden ten behoeve van het sluiten van de zuidelijke vaarroute?

Over het sluiten van de zuidelijke route is uw Kamer reeds meerdere keren geïnformeerd.5 De route ligt deels buiten de territoriale wateren (12 mijl/22 km buiten de Waddenzee). Sluiting (volledig of voor specifieke schepen/onder bepaalde omstandigheden) moet daarom met instemming van IMO gebeuren. Peilingen bij IMO hebben uitgewezen dat een dergelijk voorstel weinig kans maakt. Nederland heeft daarom samen met Duitsland en Denemarken in december 2021 een niet-dwingend voorstel voor aanpassing van de routes ingediend in IMO, waarbij de advisering van containerschepen wordt opgenomen in de beschrijving van de routes. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt. Dit voorstel wordt naar verwachting eind juni 2022 behandeld, wanneer IMO over dit soort voorstellen vergadert.

21 februari 2022 - 22 maart 2022

29 dagen

De verbreding van het fietspad langs de Maasbrug tussen Gennep en Oeffelt.
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kliknieuws, Maas- en Niersbode, 2 februari 2022 (https://www.kliknieu…
2. Website De Gelderlander, 15 februari 2022 (https://www.gelderlander.n…

Vraag 1

Kent u het berichten: «ministerie en Rijkswaterstaat geven geen prioriteit aan verbreding fietspad Maasbrug»1 en «Koen maakte een enorme smak van gevaarlijke fietsbrug bij Gennep: «mijn jongste moet straks ook over die brug»»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat de verbreding van het fietspad langs de Maasbrug tussen Gennep en Oeffelt er voorlopig niet lijkt te komen, mede doordat het ministerie en Rijkswaterstaat hier geen prioriteit aan geven? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Er was met de regio afgesproken dat er zou worden gekeken of er voordeel te behalen was door de regionaal gewenste verbreding van het fietspad mee te nemen in het project «Ruimte voor de Maas bij Oeffelt». Dat blijkt helaas niet zo te zijn: er zijn voor dat project namelijk geen werkzaamheden aan het brugdek, waar het fietspad op ligt, nodig. Bovendien blijkt dat het meenemen van de verbreding het originele project mogelijk zou vertragen. Daarom is aan de regio voorgesteld de verbreding, los van de meekoppelkans te bespreken tijdens de Bestuurlijke Overleggen MIRT dit najaar. Daarbij is het ministerie wel transparant geweest over het feit dat er binnen IenW geen ruimte is voor de gevraagde financiële bijdrage (1/3e van de totale kosten) en dat de personele capaciteit, met name voor het benodigde technisch onderzoek, momenteel beperkt is.
Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de verbreding gelijktijdig uit te voeren met de werkzaamheden Flessenhals Maas? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat de fietsverbinding niet voldoet aan de landelijke normen voor tweerichtingsfietspaden? Zo ja, op welke termijn moet de fietsverbinding hier wel aan voldoen?

Er zijn voor fietspaden geen normen waaraan voldaan moet worden, alleen CROW ontwerprichtlijnen. Die richtlijnen geven onder meer aan hoe breed een fietspad idealiter zou moeten zijn bij een bepaalde hoeveelheid fietsers per dag. Gezien het huidige intensieve gebruik van het fietspad over de brug is dit fietspad volgens die richtlijnen te smal. Dat verklaart ook de regionale wens om het fietspad te verbreden.
Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van gemeente Gennep en Land van Cuijk om tot een snellere aanpassing over te gaan, mede in het licht van de naar verluidt al gereserveerde gelden van de provincies Limburg en Noord Brabant voor het herstel van de brug?

Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat zijn natuurlijk bereid om mee te denken en te kijken wat er mogelijk is om een snellere aanpassing te faciliteren. De kosten van het meenemen van een regionale wens in een project van Rijkswaterstaat zijn echter in principe altijd voor rekening van de regionale indiener(s) en dat geldt ook voor deze verbreding. Daarbij zal ook moeten worden bekeken wat er mogelijk is binnen de beperkt beschikbare capaciteit.
Vraag 6

Bent u bereid een gesprek te laten plaatsvinden tussen het ministerie, Rijkswaterstaat en de verschillende betrokken partijen? Zo ja, op welke termijn zou dit plaats kunnen vinden?

In het kader van het Nationaal Toekomstbeeld Fiets wordt het door de medeoverheden gewenste hoofdfietsroutenetwerk uitgewerkt. Rijkswaterstaat inventariseert samen met de provincies mogelijke fietsknelpunten op dit hoofdroutenetwerk op zijn eigen areaal. Dit maakt het mogelijk om deze knelpunten te bespreken in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. In dat licht kan de verbreding van het fietspad op de Maasbrug worden geagendeerd voor het Bestuurlijk Overleg MIRT dit najaar. Er is regelmatig contact tussen het ministerie, Rijkswaterstaat en de betrokken overheden. Mocht de regio de wens hebben om op eigen kosten de brug aan te passen dan hoeft het gesprek hierover uiteraard niet te wachten op de formele MIRT-overleggen.

21 februari 2022 - 14 maart 2022

21 dagen

Het bericht ‘Rijk en provincie in gesprek over project Kornwerderzand’
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website GrootSneek, 15 februari 2022 (https://www.grootsneek.nl/groot…
2. Website Leeuwarder Courant, 10 februari 2022 (https://lc.nl/friesland…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Rijk en provincie in gesprek over project Kornwerderzand»?1

Ja.
Vraag 2

Welke ontwikkelingen hebben zich sinds de ondertekening van de bestuursovereenkomst tussen Rijk en provincie in de zomer van 2020 voorgedaan, die invloed hebben op de planning en kosten van de verruiming van de sluis, het vervangen van de bruggen bij Kornwerderzand en het verdiepen van vaargeulen in het IJsselmeer?

Provincie Fryslân meldt in een recente voortgangsrapportage over project Verruiming Sluis Kornwerderzand, die aan provinciale staten is gestuurd, dat zich verschillende tegenvallers voordoen. Genoemd worden de vertraging bij het rijksproject versterking Afsluitdijk, werkwijze vaargeulen IJsselmeer, verziltingsproblematiek IJsselmeer, de marktbijdrage en prijsontwikkeling en inflatie. Op grond van de bestuursovereenkomst ligt de verantwoordelijkheid voor deze risico’s bij de provincie. Vanuit mijn begroting is, mede op wens van uw Kamer, een aanzienlijke maar vaste financiële bijdrage toegezegd onder de voorwaarde dat de risico’s van het project door de provincie worden gedragen.
Vraag 3

Klopt het dat de vertraging van het Rijksproject «Versterking Afsluitdijk» de provinciale projecten op Kornwerderzand raakt? Op welke wijze kan de planning worden ingelopen?

Enkele deelprojecten van Project Afsluitdijk lopen, zoals mijn voorganger uw Kamer heeft bericht2, door tot naar verwachting 2025. Een aantal deelprojecten, waaronder de versterking van het dijklichaam, wordt naar verwachting volgens planning eind 2022 afgerond.
Werkzaamheden vanuit Rijkswaterstaat vormen naar huidig inzicht geen belemmering voor de provincie om de bruggen uiterlijk in 2025 te vervangen, zoals in de bestuursovereenkomst is afgesproken. Rijkswaterstaat en provincie zijn hierover in goed overleg. Ook voor mij is tijdige vervanging van de bijna 90 jaar oude bruggen van groot belang omdat daarmee een einde moet komen aan het optreden van storingen en ongeplande reparaties en daarmee vertraging voor het wegverkeer en scheepvaartverkeer.
Het deel van de Vismigratierivier dat Rijkswaterstaat laat bouwen in opdracht van de provincie (het doorlaatmiddel door de dijk) zal eind 2022 grotendeels gereed zijn. Aansluitende werkzaamheden, zoals het verwijderen van de tijdelijke waterkering en het aanbrengen van bodembescherming aan de Waddenzeezijde, zijn vertraagd en uiterlijk eind 2023 gereed. De provincie kan aan de IJsselmeerzijde conform afspraken na 2022 onbelemmerd de Vismigratierivier realiseren. Over het deel van de Vismigratierivier dat de provincie realiseert aan de Waddenzeezijde zijn Rijkswaterstaat en de provincie in gesprek om de gevolgen van de vertraging op te vangen en daarbij zo mogelijk kansen voor werk met werk te benutten.
Vraag 4

Klopt het dat zich bij Rijkswaterstaat gegadigden hebben gemeld voor zandwinning bij projecten, zoals de Vismigratierivier en Versterking Friese IJsselmeerkust? Welke gevolgen heeft dit voor de kosten en baten voor de provincie bij het verdiepen van de vaargeulen?

Het klopt dat zich bij Rijkswaterstaat gegadigden hebben gemeld voor zandwinning in Rijkswateren. Verlening van ontgrondingsvergunningen in Rijkswateren verloopt volgens het principe «wie het eerst komt, het eerst maalt». De provincie Fryslân en de zandwinbedrijven hebben vergunningen aangevraagd voor het winnen van zand in respectievelijk het traject Kornwerderzand-Workum (provincie), in de vaargeultraject Urk-Den Oever en vaargeultraject Urk-Makkum-aansluiting wingebied Provincie (zandwinbedrijven). De provincie heeft aangegeven hun deel in te zetten voor de aanleg van de vismigratierivier en o.a. projecten gerelateerd aan de versterking en aanleg natuurprojecten langs de Friese Kust. In de ontgrondingsvergunningen van de zandwinbedrijven is het belang van de provincie ten aanzien van tijdige realisatie van de nautische vaargeulprofiel vanwege het Project Verruiming Kornwerderzand, meegenomen in de looptijd van de vergunning. De provincie kan in die zin voordeel halen uit het feit dat de vaargeulen, als benoemd in verleende ontgrondingsvergunningen, door zandwinning op diepte worden gebracht. De gevolgen voor de kosten en baten zijn uiteindelijk echter een verantwoordelijkheid voor de provincie.
Vraag 5

Klopt het dat de verzilting van het IJsselmeer ernstiger is dan in eerste instantie werd gedacht? Welke beheersmaatregelen zijn nodig om verzilting tegen te gaan en welke consequenties hebben die voor de uitvoering van de verschillende projecten?

Na het droge jaar 2018 zijn wij alerter geworden op het verziltingsvraagstuk in het IJsselmeer en ingrepen in het gebied die kunnen leiden tot een verhoogde kans op de toename van verzilting worden goed in de gaten gehouden. Ook geven recente gepubliceerde toekomstscenario’s in het kader van Deltaprogramma Zoet Water aan dat de kans dat dergelijke droge jaren in de toekomst vaker kunnen voorkomen groter is geworden3. Sinds 2018 worden de meetpunten in het gebied daarom steeds verder uitgebreid, waardoor meer inzicht wordt verkregen in het gedrag van de verspreiding van het zoute water.
Het vergroten van de schutsluis bij Kornwerderzand omvat ook het verdiepen van de vaargeul naar Kornwerderzand. Het zand dat hierbij gewonnen wordt, wil de provincie Fryslân o.a. inzetten voor het project Versterken Friese Kust en de Vismigratierivier. Vanaf Kornwerderzand is de eerste km (van de totaal 4,5 km) vaargeul inmiddels verdiept. Uit diverse metingen is gebleken dat het zoute water dat normaliter weer terugvloeit naar de Waddenzee d.m.v. spuien of schutten zich nu ophoopt in de reeds verdiepte kuil. Er is nu een kans dat als de verdiepte vaargeul tussen Kornwerderzand en Urk verder wordt gerealiseerd, een zogenoemde zouttong over de bodem van de verdiepte vaargeul verder in het IJsselmeergebied komt met mogelijk hogere chloride-waarden bij het drinkwaterinnamepunt van het bedrijf PWN als gevolg.
In 2022 onderzoekt Deltares hoe groot en reëel de kans op verspreiding van zout water door de verdiepte vaargeul is en welke maatregelen er eventueel getroffen kunnen worden om dit tegen te gaan. De verwachting is dat deze studie in de tweede helft van 2022 is afgerond. Op dit moment is het dus nog niet mogelijk om te zeggen wat de benodigde beheersmaatregelen zijn, noch welke consequenties die hebben voor de uitvoering.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de marktbijdrage voor de verruimde sluis? Hoe beoordeelt u het initiatief van scheepsbouwers, verladers en transporteurs?2

De provincie Fryslân is in gesprek met de betrokken marktpartijen over het vormgeven van de marktbijdrage. Ik begrijp dat de marktpartijen nu onderling afspraken gaan maken over de toegezegde eigen bijdrage. Dat is goed nieuws. Ik heb begrepen dat de provincie en de marktpartijen mij op korte termijn willen bijpraten over de nadere details.
Vraag 7

Welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat de verruiming van de sluis, het vervangen van de bruggen bij Kornwerderzand en het verdiepen van vaargeulen in het IJsselmeer, zoals vastgelegd in de bestuursovereenkomst tussen Rijk en provincie, zoveel mogelijk volgens planning worden uitgevoerd?

Primair is de Provincie verantwoordelijk voor de projecten bij Kornwerderzand en voor het behalen van de afgesproken planning. Rijkswaterstaat werkt natuurlijk, binnen de afspraken van de bestuursovereenkomst, intensief samen met de provincie om de planning mogelijk te maken.

16 februari 2022 - 9 maart 2022

21 dagen

Het bericht dat de A1 ter hoogte van afrit Hoevelaken en oprit Hoevelaken wordt afgesloten.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Rijkswaterstaat, 15 februari 2022, Afsluiting parallelbaan A1 Hoevelaken | Rijkswaterstaat

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afsluiting parallelbaan A1 ter hoogte van afrit Hoevelaken en oprit Hoevelaken richting Amsterdam?»1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat knooppunt Hoevelaken belangrijk is voor de doorstroom van het verkeer?

Ja.
Vraag 3

Hoelang gaat de afsluiting duren?

De afsluiting van de parallelbaan van de A1 ter hoogte van knooppunt Hoevelaken richting Amsterdam (de noordelijke parallelbaan), en daarmee de op- en afrit Hoevelaken, zijn vanaf 12 februari naar verwachting zes weken afgesloten voor verkeer.
Vraag 4

Waarom is er gekozen voor een afsluiting en niet voor een tijdelijke oplossing?

De voegovergang is kapot en dient vervangen te worden. Er is na diverse eerdere reparaties geen herstel van de voegovergang meer mogelijk. De kans op blikschade en meer serieus letsel is te groot bij de huidige toestand van de voegovergang en daarom is gekozen voor een aanpak waarbij de veiligheid voor de weggebruiker zo snel mogelijk permanent wordt geborgd.
Vraag 5

In hoeverre kan er nog worden gekozen voor een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan er nog voor worden gezorgd dat de extra reistijd niet oploopt tot 30 minuten?

Het uitwerken en realiseren van een alternatieve tijdelijke oplossing biedt geen soelaas, omdat deze tijdelijke oplossing niet veel eerder klaar zal zijn dan de definitieve oplossing die nu al uitgewerkt wordt. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten te kiezen voor definitieve vervanging van de voeg. Het is hierbij helaas onvermijdelijk dat de automobilist gebruik moet maken van omleidingsroutes over andere snelwegen. Rijkswaterstaat houdt automobilisten hierbij via diverse kanalen zo goed mogelijk op de hoogte van de voortgang en actuele situatie.
Vraag 6

In hoeverre lopen andere overgangen tussen weg en brug het risico om kapot te gaan op knooppunt Hoevelaken?

Aan de voegovergangen op de zuidelijke parallelbaan is in 2011 onderhoud uitgevoerd; zij zijn in voldoende goede staat. De voegovergangen op de hoofdrijbanen zijn toe aan vervanging. Deze voegovergangen op de hoofdrijbanen staan op de planning om eind 2022 vervangen te worden. De noordelijke voegovergang, waar het nu om gaat, zou ook eind 2022 worden vervangen, omdat deze einde levensduur bereikt, maar moet vanwege de staat nu met spoed worden vervangen.
Vraag 7

Hoe gaat u een afsluiting van knooppunt Hoevelaken als gevolg van een kapotte overgang tussen weg en brug in de toekomst voorkomen?

De inspecties en het onderhoudsprogramma van Rijkswaterstaat zijn erop gericht dergelijke situaties te voorkomen. Met de huidige staat van onderhoud zijn toekomstige stremmingen, ook met andere onderdelen dan voegovergangen, echter niet uit te sluiten. Afgelopen december is uw Kamer hierover door mijn voorganger geïnformeerd (35 925-A, nr. 25). Daarnaast bent u op 11 februari jl. geïnformeerd over proces en aanpak uitwerking coalitieakkoord op het terrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (35 925 XII, nr. 78). Hierbij heb ik aangegeven dat er, ondanks de extra middelen voor de instandhouding en aanleg van de Rijksinfrastructuur, keuzes nodig blijven in de prestatieniveaus voor instandhouding, het tempo van het inlopen van achterstanden en het meenemen van nieuwe eisen aan de infrastructuur. Deze keuzes ga ik op een weloverwogen manier maken en daar neem ik uw Kamer in mee.
Vraag 8

In hoeverre lopen andere overgangen tussen weg en brug het risico om kapot te gaan op rijkswegen?

Zie antwoord vraag 6 en 7.
Vraag 9

Hoe gaat u een afsluiting van een rijksweg als gevolg van een kapotte overgang tussen weg en brug in de toekomst voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.

11 februari 2022 - 11 april 2022

59 dagen

Het bericht ‘Zelfs milieuminister hoeft in Nederland niet elektrisch te rijden’.
	Lammert van Raan (PvdD)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NU.nl, 11 februari 2022 (https://www.nu.nl/auto/6182621/zelfs-milieum…
2. Website Eindhovens Dagblad, 8 februari 2022 (https://www.ed.nl/politi…
3. Website NOS, 11 maart 2016 (https://nos.nl/video/2092045-dijksma-over…
4. Website BNR, 23 maart 2016 (https://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/1001…
5. E-xpeditie.nl, 29 maart 2016 (https://shop.e-xpeditie.nl/blog/2016/mi…
6. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2935

Vraag 1

Kent u de berichten «Zelfs een milieuminister hoeft in Nederland niet elektrisch te rijden»1 en «Voor een «groen» kabinet rijdt het nog erg smerig»?2

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat slechts 2 van de 31 dienstauto’s volledig elektrisch aangedreven zijn?

Dat klopt. Momenteel worden twee bewindspersonen gereden in een zero-emissie dienstauto. Daarnaast worden 20 semi-elektrische (combinatie benzine- en elektromotor) voertuigen ingezet voor het vervoer van bewindslieden.
Vraag 3

Klopt het dat de richtlijnen voor het laatst zijn aangescherpt in 2015? Bent u bereid deze drastisch aan te scherpen?

In het Klimaatakkoord heeft de rijksoverheid het doel gesteld dat het civiele wagenpark in 2028 volledig zero-emissie is. Op weg hier naartoe, is een ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark in gang gezet. Een steeds groter aantal ministeries voert het «zero-emissie, tenzij» beleid, waardoor in 2021 meer dan de helft van de bestellingen voor nieuwe dienstauto’s zero-emissie was. In de verduurzamingsopgave van het Rijkswagenpark moet wel rekening gehouden worden met lopende contracten voor het wagenpark en doelmatige besteding van middelen. Gelet op het voorgaande zie ik voor het aanscherpen van de richtlijnen op dit moment geen aanleiding.
Vraag 4

Kun u zich herinneren dat voormalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Dijksma begin 2016 al aangaf «ik vind dat de overheid het goede voorbeeld moet geven als het om het milieu gaat (...) we hebben afgesproken, ook na het historische akkoord in Parijs, dat we het wagenpark van de overheid gaan vernieuwen daar waar dat kan en zo milieuvriendelijk mogelijk maken en dan moeten we zelf het goede voorbeeld geven»3

Ja. Aan deze afspraak heeft de rijksoverheid verder invulling gegeven in het Klimaatakkoord. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u van menig dat dit zes jaar na dato gelukt is? Zo nee, waarom is dit niet gelukt?

Het omschakelen van een fossiel aangedreven wagenpark naar een zero-emissie wagenpark, zoals toegezegd in het Klimaatakkoord, is een omvangrijke operatie. In de verduurzamingsopgave van het Rijkswagenpark moet immers rekening worden gehouden met lopende contracten voor het wagenpark, doelmatige besteding van middelen, het aanleggen van de bijbehorende laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van vergelijkbare zero-emissie modellen op de automarkt. Zo is de verduurzaming van bestel- en werkauto’s, zoals 4x4 voertuigen en cellenbussen, op dit moment lastiger dan die van personenauto’s. Het aanbod van de zero-emissie bestel- en werkauto’s is nog zeer beperkt, waardoor een passend alternatief naar verwachting pas later richting 2028 voorhanden zal zijn.
Eind 2021 bestond het civiele wagenpark van de rijksoverheid uit 17 procent (2.330 van de 13.900 personen- en bestelauto’s) zero-emissie voertuigen. Daarbij moet opgemerkt worden dat er eind 2021 nog 1.365 zero-emissie voertuigen in bestelling stonden. Het Ministerie van Defensie (goed voor 45 procent van het Rijkswagenpark) heeft een grote spreiding door Nederland met beperkte mogelijkheden in de infrastructuur. Zoals in het coalitieakkoord benoemd, wordt er rekening gehouden worden met de bijzondere positie van Defensie. Defensie vervangt het civiele wagenpark stapsgewijs met zero-emissie voertuigen. Ongeveer 40 procent van het wagenpark van Defensie wordt ingezet voor operationele taakstelling. Vanwege de eisen waaraan deze voertuigen moeten voldoen, zoals rijden over zwaar begaanbaar terrein, met hoge snelheid lange afstanden afleggen en 24/7 inzetbaar zijn, kunnen deze op korte termijn niet worden vervangen door zero-emissie voertuigen. Wanneer het civiele wagenpark van dit ministerie buiten beschouwing wordt gelaten, dan bedraagt het aandeel zero-emissie voertuigen niet 17 maar 30 procent.
Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat voormalig Minister Kamp in 2016 zei nog niet over te willen stappen op geheel elektrisch, omdat hij regelmatig grotere afstanden moet rijden? Kunt u aangeven welke rit een bewindspersoon tegenwoordig zou moeten maken die niet te berijden is met de huidige elektrische auto’s?4

Gezien het marktaanbod was dat destijds een begrijpelijke opvatting. Sindsdien is zowel het aanbod van elektrische personenauto’s, als de actieradius van de gemiddelde zero-emissie auto enorm gegroeid. Steeds meer ministeries hanteren inmiddels het «zero-emissie, tenzij» principe bij de aanschaf van nieuwe auto’s.
In de voertuigklasse waarmee bewindspersonen mogen rijden is praktisch elke rit binnen Nederland te berijden met een zero-emissievoertuig. Echter, zoals ook in eerdere beantwoording op vragen uit uw Kamer is aangegeven5, dient de dienstauto van een bewindspersoon naast vervoermiddel ook als werkplek. De voorschriften van de arbeidsomstandighedenwetgeving, zoals die van toepassing zijn op werknemers, gelden ook voor bewindspersonen. Volgens de Arbeidsomstandighedenwet dient iedere plaats die in verband met het verrichten van arbeid wordt of pleegt te worden gebruikt, te worden aangemerkt als arbeidsplaats in de zin van die wet. De inrichting van de werkplekken moet zoveel mogelijk aan de persoonlijke eigenschappen van werknemers worden aangepast en worden ingericht volgens ergonomische beginselen. Het aanbod op de markt van zero-emissie auto’s die aan de gewenste inrichting voldoen (zoals voldoende been- en hoofdruimte en een ergonomisch aan te passen zitplek), is op dit moment nog beperkt.
Daarnaast spelen ook de veiligheidsmaatregelen rondom een bewindspersoon een rol bij de keuze van dienstauto. Zo moet onder alle omstandigheden een dienstauto direct weg kunnen rijden van de locatie waar de bewindspersoon zich op dat moment bevindt. Daardoor is een grote batterij met hoge laadsnelheden noodzakelijk. Ook de eventuele toepassing van beveiligingsvoorzieningen (bijvoorbeeld bepantsering) aan auto’s speelt een rol. Deze toepassingen leiden tot een verhoging van het gewicht van de auto. Daardoor is een groter motorvermogen of ander motortype of -aandrijving noodzakelijk om dezelfde prestaties te kunnen leveren.
Vraag 7

Waarom kan de ene bewindspersoon wel volledig elektrisch rondgereden worden en de andere niet?

Inmiddels rijden twee bewindspersonen zero-emissie en 20 bewindspersonen semi-elektrisch, dus met een combinatie benzine- en elektromotor. Daar waar 100% zero-emissie wordt gereden, gebeurt dat naar tevredenheid.
Een aantal nieuw aangetreden bewindspersonen heeft aangegeven zero-emissie te willen rijden. In beginsel krijgen bewindspersonen de dienstauto van hun voorganger als het contract daarvan nog niet is verstreken. Ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin kunnen in geval van dreiging en risico veiligheidsmaatregelen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van de bewindspersoon betreffen. Veiligheidsmaatregelen kunnen eventueel een belemmering vormen voor zero-emissie rijden. Er kan dan gekozen worden om semi-elektrisch te rijden.
Vraag 8

Bent u ermee bekend dat in 2016 al demonstratief werd aangetoond dat ook een lange werkdag met veel reizen voor een bewindspersoon gewoon mogelijk was met een elektrische auto?5

Ja.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat mijn collega Wassenberg (PvdD) in 2019 nog vroeg naar de vergroening van het rijkswagenpark?6

Ja.
Vraag 10

Kunt u zich herinneren dat destijds werd aangegeven: «hybride is een tussenstap totdat geschikte elektrische auto’s beschikbaar komen»? Bent u van mening dat er nog altijd geen geschikte elektrische auto’s zijn? Zo nee, waarom rijdt nog niet iedereen elektrisch?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 11

Kunt u een update geven van het percentage elektrische auto’s in het rijkswagenpark (toen slechts 2%)?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 12

Is de uitspraak uit 2019 van uw voorganger dat de ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark de afgelopen jaren rijksbreed te langzaam is gegaan, dat er nog flinke slagen moeten worden gemaakt, dat de overheid juist het goede voorbeeld wil geven, en dat zij zich hier samen met haar collega’s actief op inzet, uitgevoerd? En zo ja, hoe?

Zoals in voorgenoemde antwoorden toegelicht, is de ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark in gang gezet. Het omschakelen van een fossiel aangedreven wagenpark naar een zero-emissie wagenpark, zoals toegezegd in het Klimaatakkoord, is echter een omvangrijke operatie. Zie voorts de antwoorden op vraag 3 en vraag 5.
Vraag 13

Bent u tevreden met de voortgang die sindsdien is gemaakt?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 14

Wat denkt u dat het doet met het draagvlak onder burgers wanneer blijkt dat de overheid zelf niet kiest voor een duurzamere optie?

Het kabinet zet vol in op verduurzaming en is zich bewust van zijn voorbeeldrol. Zie ook de antwoorden op de vragen 5 en 7.

11 februari 2022 - 4 maart 2022

21 dagen

Het bericht dat de noodklok wordt geluid door het gevaar op N-wegen.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 10 februari 2022 (https://www.telegraaf.nl/nieu…
2. Kamerstuk 29 398, nr. 970
3. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2017–2018, nr. 2284

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Noodklok om gevaar N-wegen: «Klein foutje direct fataal»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het bericht maakt duidelijk welk menselijk leed er schuilgaat achter verkeersveiligheidscijfers. Het doet eveneens suggesties om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren. Verkeersveiligheid is een van de prioriteiten voor deze Kabinetsperiode en er zijn middelen beschikbaar om aan de slag te gaan met N-wegen. Daartoe wordt geïnvesteerd in N-wegen die in beheer zijn van het Rijk. Hiervoor is de komende jaren € 200 miljoen beschikbaar. Voor N-wegen in beheer van provincies zijn betreffende wegbeheerders primair aan zet. Vanuit de rijksoverheid wordt het verbeteren van verkeersveiligheid op provinciale N-wegen op verschillende manieren gestimuleerd, bijvoorbeeld via cofinanciering. Hierop wordt in de beantwoording van vraag 4 nader ingegaan.
Vraag 3

Klopt het dat 25% van de dodelijke verkeersongelukken plaatsvindt op N-wegen, terwijl slechts 7.813 km van de 140.000 km wegen een N-weg is?

Nee, dit klopt niet. De getalswaarden van de genoemde cijfers worden weliswaar herkend in externe bronnen, maar dan voor andere categorieën dan de in de vraag genoemde. De SWOV noemt een aandeel van 25% voor verkeersdoden op provinciale wegen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) in 20202. Het aantal en aandeel verkeersdoden is echter niet gelijk aan het aantal en aandeel dodelijke verkeersongelukken; bij een dodelijk verkeersongeval kunnen immers één of meerdere verkeersdoden vallen. Daarnaast zijn niet alle N-wegen provinciale wegen en niet alle provinciale wegen zijn N-wegen. Het aantal van 7.813 km wordt door CBS gepubliceerd als de weglengte van rijbanen in beheer van de provincie in 20193. De totale lengte van de daar weergegeven rijbanen is echter niet gelijk aan de totale weglengte van provinciale wegen, omdat door het CBS bij de rijbanen de fiets- en voetpaden uitgezonderd zijn.
Daarbij zijn deze cijfers over verkeersdoden en weglengte ook met gewijzigde omschrijvingen (provinciale wegen in plaats van N-wegenen verkeersdoden in plaats van dodelijke verkeersongelukken) niet goed met elkaar te vergelijken. Dit komt omdat bij de cijfers in BRON ook slachtoffers op fiets- en voetpaden zijn opgenomen, terwijl deze wegen niet zijn opgenomen in de genoemde weglengte (7.813 km) die betrekking heeft op uitsluitend provinciale rijbanen.
Het aantal slachtoffers en de weglengte op N-wegen ziet op wegen van alle soorten wegbeheerders in Nederland. In beginsel zijn wegbeheerders primair zelf verantwoordelijk voor rapportages over ongevallen op de wegen in hun beheer. Het Rijk publiceert jaarlijks rapportages over de verkeersongevallen op al haar wegen, waaronder de Rijks-N-wegen in onder andere de monitor Veilig over Rijkswegen4 en de jaarlijkse dieptestudie naar dodelijke verkeersongevallen op Rijkswegen door de SWOV5. Het precieze aantal en aandeel dodelijke verkeersongevallen en verkeersdoden op alle N-wegen van de verschillende wegbeheerders zal worden meegenomen in het benodigde onderzoek voor de uitwerking van de motie-Madlener6. In deze motie is namelijk verzocht om een overzicht in het MIRT op te nemen van de top tien N-wegen waar de meeste ongevallen plaatsvinden. Dat geldt eveneens voor het gevraagde overzicht in vraag 9.
Vraag 4

Wat is uw reactie op het plan van Veilig Verkeer Nederland voor het veiliger maken van N-wegen?

Het is goed dat VVN in de media aandacht vraagt voor de verkeersveiligheid van N-wegen. VVN geeft aan nog te werken aan het genoemde plan.
Voor de verkeersveiligheid van N-wegen in beheer van provincies zijn de betreffende wegbeheerders primair verantwoordelijk. Het verkeersveiliger maken van provinciale N-wegen wordt vanuit de rijksoverheid op verschillende manieren gestimuleerd. Zo is er € 25 miljoen beschikbaar gesteld om te investeren in bermmaatregelen op provinciale N-wegen (25% cofinanciering van het Rijk). Hiermee zijn ongeveer 750 km aan bermen van provinciale N-wegen verkeersveiliger gemaakt. Daarnaast kunnen provincies – naast gemeenten en waterschappen – ook een beroep doen op de investeringsimpuls verkeersveiligheid. In de 1e tranche in 2020 ad € 165 miljoen is circa € 38,5 miljoen gegaan naar 80 km/u en 100 km/u wegen. Op dit moment wordt gewerkt aan de opzet van de tweede tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid. De tweede tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid komt dit jaar beschikbaar. Ook dan kunnen medeoverheden een rijksbijdrage (op basis van cofinanciering) aanvragen voor maatregelen die N-wegen verkeersveiliger maken.
Naast de € 25 miljoen die beschikbaar is gesteld om te investeren in bermmaatregelen op provinciale N-wegen, wordt ook € 25 miljoen geïnvesteerd in bermmaatregelen op Rijks-N-wegen. Hier wordt in de beantwoording van vraag 6 nader op ingegaan. Voor de komende jaren is daar bovenop € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld7, worden de komende tijd prioriteringsopties nader uitgewerkt, waarna besluitvorming plaatsvindt over de concrete inzet van de beschikbare € 200 miljoen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd.
Vraag 5

Herinnert u zich de brief Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen?2

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken van het veiliger maken van de genoemde N-wegen die een verhoogd risico op verkeersongelukken hebben: N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48?

Op de genoemde wegen wordt gewerkt aan het veiliger maken van de berminrichting, op basis van de € 25 miljoen die het vorige Kabinet voor Rijks-N-wegen beschikbaar heeft gesteld. Voor iedere N-weg en iedere locatie is dat maatwerk. In de meeste gevallen worden onveilige obstakels verwijderd. Waar dat nodig of gewenst is (zoals bij monumentale bomen) wordt als dat mogelijk is een afscherming aangebracht. De uitvoering van de maatregelen is ondergebracht in bestaande onderhoudscontracten en onderhoudswerken die bij Rijkswaterstaat al liepen. Dit bespaart kosten, is efficiënter en leidt tot de minste hinder voor het verkeer. De realisatie van de eerste bermmaatregelen is dit jaar gestart en loopt door tot het jaar 2024. De werkzaamheden op de wegen N36 en N7 zullen nog dit jaar worden afgerond. In 2023 volgt het werk aan de N33. In 2024 volgt het werk aan de N14, N31, N35 en N48.
Vraag 7

Kunt u een overzicht sturen van het aantal verkeersongelukken en verkeersdoden per genoemde N-weg?

Hieronder treft u de gevraagde overzichten voor de genoemde Rijks-N-wegen voor de periode 2015–2020. Deze selectie is tot stand gekomen door koppeling van BRON aan het Nationaal Wegen Bestand (NWB).
Vraag 8

Welke maatregelen worden er genomen voor het veiliger maken van de genoemde N-wegen? In hoeverre wordt er voor de genoemde N-wegen ingezet op het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, het verharden en het verbreden van bermen en het weghalen van bomen in bochten?

Zoals in de beantwoording van vraag 6 aangegeven, worden betreffende N-wegen op basis van de door het vorige Kabinet beschikbaar gestelde € 25 miljoen aangepakt door het verbeteren van de bermveiligheid. Eventuele aanvullende maatregelen op deze wegen zijn afhankelijk van besluitvorming over de inzet van de € 200 miljoen die door het huidige Kabinet beschikbaar gesteld voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd.
Vraag 9

Kunt u een overzicht sturen van het aantal verkeersongelukken en verkeersdoden op N-wegen per provincie?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 10

Welke afspraken worden er gemaakt met provincies voor het nemen van maatregelen om N-wegen veiliger te maken?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 11

Welke publieke campagnes lopen er nu om menselijke fouten in het verkeer op N-wegen te verminderen? In hoeverre zijn deze campagnes succevol? In hoeverre zorgen deze campagnes voor een vermindering van het aantal verkeersongelukken?

De campagne «N36=»9 wordt momenteel uitgevoerd door Rijkswaterstaat. De gedragscampagne is samen met de provincie Overijssel, de gemeenten Almelo, Wierden, Twenterand, Hardenberg, Ommen en de politie Oost-Nederland tot stand gekomen. De campagne is gericht op de gewenste gedragingen, zoals: voldoende afstand houden, aandacht en ogen op de weg houden, elkaar de ruimte geven en rekening houden met elkaar.
De campagne zet in op het verhogen van het bewustzijn van de weggebruiker over het gewenste gedrag en beoogt daarmee een verbetering in het weggedrag. Gedurende de looptijd van de campagne worden de ervaringen en beleving van weggebruikers gemonitord door vragenlijstonderzoeken. In de evaluatie wordt het effect van de gedragscampagne in beeld gebracht.
Daarnaast zijn er de landelijke campagnes zoals BOB, MONO en Hou je aan de Snelheid. In welke mate deze voor minder ongevallen zorgen is niet meetbaar, maar ze zorgen wel voor bewustzijn, normstelling en bieden draagvlak voor anders interventies, zoals handhaving, interventies op scholen of bij werkgevers. Deze campagnes worden jaarlijks geëvalueerd en bijgesteld om de effectiviteit zo groot mogelijk te maken. Ook worden deze campagnes uitgedragen door partners zoals Veilig Verkeer Nederland, TeamAlert, ANWB, provincies en gemeenten. Daarbij worden uitingen ook op het onderliggend weggennet geplaatst. Ook wordt er tijdens deze campagnes gehandhaafd door de politie.
Vraag 12

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincies om provinciale afspraken te maken voor het veiliger maken van N-wegen?

Ik ben in gesprek met medeoverheden waaronder provincies over de implementatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Een van de afspraken is onder meer dat medeoverheden risicoanalyses en uitvoeringsagenda’s opstellen om de grootste risico’s op het eigen wegennet aan te pakken. Alle provincies beschikken inmiddels over deze plannen.
Vraag 13

Herinnert u zich de beantwoording op de Kamervragen over de verkeersveiligheid op de N36?3

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
Vraag 14

In hoeverre heeft u sindsdien gewerkt aan het gelijk en breder maken van de baanbreedte op de N36?

Rijkswaterstaat heeft tussen 2015 en 2018 verschillende werkzaamheden uitgevoerd om de veiligheid op de weg te verbeteren. Zo is de rijbaan over een lengte van 16 kilometer verbreed. Er zijn over de hele N36 ribbelmarkering, reflectoren en hectometerborden met snelheidsaanduiding aangebracht. In 2022 worden op het gedeelte tussen Mariënberg – Witte Paal de bermen veilig ingericht en later in 2022 zijn er werkzaamheden om extra uitwijkruimte (redresseerruimte) te creëren. Op die manier geraken weggebruikers minder snel in de buitenberm en maken daardoor minder abrupte stuurbewegingen. In totaal is € 10 miljoen uitgetrokken voor veilige bermen langs de N36.
Vraag 15

Welke inpassingsvraagstukken moet u hiervoor nog oplossen? Welke maatregelen neemt u om deze inpassingsvraagstukken op te lossen?

Er is geen inpassingvraagstuk bij het creëren van extra uitwijkruimte aan de buitenbermzijde zoals nu is gepland op het gedeelte tussen Mariënberg – Witte Paal. Verbreding van de middenstrook (as) van de weg is niet mogelijk zonder diverse kunstwerken over de N36 de verbreden of te vervangen. Om deze reden is er eerder over de hele N36 ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen.
Vraag 16

Deelt u de mening dat een wisselend rijwegprofiel op de N36 een verhoogd risico op verkeersongelukken geeft?

Na aanpassing van het gedeelte Mariënberg – Witte Paal is enkel op het deel tussen Aadorp en Almelo-Noord de redresseerstrook smaller. Daarmee is na afronding van betreffende werkzaamheden geen sprake meer van een sterk wisselend wegprofiel. Wel vragen de weg en het verkeer veel aandacht van de weggebruikers zelf. Door de snelheidsverschillen tussen het vele vracht- en personenverkeer en door weinig inhaalmogelijkheden, zijn er bijvoorbeeld situaties waarin automobilisten lang achter dezelfde vrachtwagen rijden. Het gedrag van weggebruikers speelt een grote rol in de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen. Daarom is Rijkswaterstaat samen met regionale partners de campagne «N36=» gestart om het weggedrag positief te beïnvloeden, zoals reeds benoemd onder de beantwoording van vraag 11.

10 februari 2022 - 17 maart 2022

35 dagen

Het bericht ‘Straks kan Zeeland alleen nog een bordje naast de met PFAS-water gevulde Hedwigepolder zetten: ‘Geen vis eten!’’
	Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Pzc.nl, 30 januari 2022, https://www.pzc.nl/zeeuws-nieuws/straks-kan-…
2. OmroepZeeland.nl, 27 januari 2022, https://www.omroepzeeland.nl/nieuw…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Straks kan Zeeland alleen nog een bordje naast de met PFAS-water gevulde Hedwigepolder zetten: «Geen vis eten!»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Vlaanderen, dat de Prosperpolder en de Hedwigepolder omvormt tot een getijdennatuurgebied, van plan is nog voor de volgende winter de dijken door te steken?

Ja.
Vraag 3

Wat is er volgens Vlaanderen de oorzaak van dat er een jaar tijd is gewonnen in de procedure, zodat de werkzaamheden nu «ineens» kunnen starten?

Volgens de planning komt het water enkele maanden eerder in het gebied, namelijk niet begin 2023, maar eind 2022. De redenen hiervoor zijn dat de grond uit de dijk niet behoeft te worden afgevoerd vanwege toepassing in de Panoramaheuvel en dat het aantal werkbare dagen hoog is geweest vanwege gunstige weersomstandigheden.
Vraag 4

Acht u het voor de beoogde natuurontwikkeling van belang om de resultaten van het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar PFAS in de Westerschelde af te wachten alvorens over te gaan tot het binnenlaten van water uit de Westerschelde in de Hedwigepolder?

In de Kamerbrief over gevolgen PFAS voor ontpoldering Hedwigepolder van 5 oktober 20212 en in de in de beantwoording van Kamervragen over gevolgen van PFAS-concentraties Westerschelde voor Hedwigepolder van 16 november 20213 hebben de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat de resultaten van de metingen in zwevend stof de beste indicatie zijn voor de op termijn te verwachten kwaliteit van de waterbodem. Deze zwevend stofdeeltjes zullen immers bezinken. De PFAS-concentraties in zwevend stof zijn hoger dan de concentraties die zich op dit moment op de bodem van de Hedwigepolder bevinden, maar zijn niet dusdanig hoog dat deze in strijd zijn met de zorgplichtbepaling uit de Waterwet.
Het genoemde onderzoek van RIVM richt zich op PFAS-concentraties in vis, schaal- en schelpdieren en zeegroenten, die zich op dit moment al in de Westerschelde bevinden. Dit onderzoek zal niet leiden tot nieuwe inzichten over de verwachte water- en bodemkwaliteit van de ontpolderde Hedwigepolder.
Tegelijkertijd wordt druk op Vlaanderen uitgeoefend om de emissie van PFAS terug te dringen en de vergunningvoorwaarden voor vervuilende bedrijven aan te scherpen. Er is dan ook geen aanleiding tot het opschorten van het Hedwigeproject en de resultaten van het onderzoek van het RIVM af te wachten.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in de Hedwigepolder vervuild slib neerslaat als gevolg van de vervuiling van de Westerschelde? Wat is uw verwachting op dit punt?

Het sedimentatieproces, waardoor de bodem in het nieuwe natuurgebied gevormd wordt, is een decennialang proces waarbij de laagjes steeds gevormd worden door het zwevend stof dat op dat moment in het water aanwezig is. Nieuwe natuurgebieden zullen (minimaal) dezelfde natuurkwaliteit en ontwikkelingsmogelijkheden hebben als bestaande natuur in de Westerschelde die is ontstaan door opslibbing. Het huidige slib dat zich afzet in de nieuwe natuurgebieden heeft een betere kwaliteit dan het slib dat in het verleden is afgezet. Er zijn PFAS-maatregelen aangekondigd om de waterkwaliteit te verbeteren. De dalende trend zal zich dus, zoals het er nu uitziet, doorzetten en hiervan zal ook de (dan ontpolderde) Hedwigepolder profiteren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hedwigepolder niet onder water gezet dient te worden, zolang het onderzoek naar de vervuiling met PFAS niet is afgerond?

Zoals bij vraag 4 is aangegeven zal het huidige RIVM-onderzoek niet leiden tot andere inzichten over de verwachte water- en bodemkwaliteit van de ontpolderde Hedwigepolder. Rijkswaterstaat blijft de PFAS-gehalten in water en zwevend stof monitoren. Door alle ingezette acties, met name het beperken van de emissies in Vlaanderen, is de verwachting dat deze concentraties zullen dalen.
Vraag 7

Klopt het dat de laatste eigenaar van de Hedwigepolder een procedure heeft aangespannen bij de Raad van State om de onteigening opnieuw aan te vechten? Zo ja, wat zijn daarvan de consequenties voor de voortgang van de ontpoldering?

De voormalige eigenaar van de Hedwigepolder heeft een herzieningsverzoek ingediend met betrekking tot het Rijksinpassingsplan en de uitvoeringsbesluiten bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het indienen van dit verzoek heeft nu geen consequenties voor de voortgang. Dat zou alleen anders kunnen zijn indien de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak op dit verzoek dit zou bepalen, hetgeen ik niet verwacht.
Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met uw Belgische ambtgenoot over de Hedwigepolder in verband met de PFAS-lozingen op de Westerschelde? Zo ja, wat zal de insteek van dat gesprek zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er vindt op 25 maart een kennismakingsgesprek plaats tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en zijn Vlaamse collega Demir. In dit gesprek zal de Minister, net als zijn voorganger, blijven aandringen op het verminderen van emissies van PFAS naar de Westerschelde.
Vraag 9

Bent u bereid een regisseur of opdrachthouder aan te stellen naar het voorbeeld van Vlaanderen, waar een «opdrachthouder voor de PFAS-problematiek» is aangesteld in de persoon van Karl Vrancken, zoals gedeputeerde staten van Zeeland vragen in hun brief aan u?2

In reactie op de brief van GedeputeerdeStaten van Zeeland heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven bij zowel de rijksoverheid als de provincie Zeeland op hoogambtelijk niveau een coördinator te willen aanwijzen, die overzicht en samenhang moet brengen in alle acties die al zijn uitgezet. Over de uitwerking hiervan gaat de Minister met GS van Zeeland in gesprek. Overigens heeft zijn voorganger naar aanleiding van een brief van GS van Zeeland in augustus al coördinatie vanuit het Rijk aangeboden en wordt sindsdien tussen de verschillende partijen intensief samengewerkt.

9 februari 2022 - 20 april 2022

70 dagen

Het T-rijbewijs in de grensregio.
	Derk Boswijk (CDA), Inge van Dijk (CDA), Harry van der Molen (CDA)
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom in de Europese Unie de rijbewijzen van de categorie A, B, C, D en E zijn geharmoniseerd, maar de eisen aan het rijexamen voor landbouwvoertuigen verschillen per land en daardoor deze rijbewijzen niet overal in de EU worden erkend? Hoe is dit verschil ooit ontstaan en wat vindt u hiervan?

T-rijbewijzen vormen een nationale rijbewijscategorie die niet onder de harmonisatieregels van de derde Europese rijbewijsrichtlijn valt. Lidstaten hebben hierdoor de vrijheid om eigen rijbewijseisen te hanteren voor land- en bosbouwvoertuigen, bijvoorbeeld voor zaken als de minimumleeftijd van de houder of het maximale gewicht van het te besturen voertuig. Een lidstaat kan deze rijbewijzen alleen afgeven voor het eigen grondgebied, maar heeft wel de ruimte om andere buitenlandse T-rijbewijzen te erkennen.
Het gebrek aan harmonisatie houdt verband met de keuzes die op Europees niveau zijn gemaakt bij de totstandkoming van de derde rijbewijsrichtlijn in 2006, waarbij geen Europese T-categorie is ingevoerd. In het algemeen ben ik van mening dat in Europees verband zou moeten worden gestreefd naar een verdere harmonisatie van deze rijbewijzen. Dit standpunt is al kenbaar gemaakt aan de Europese Commissie in het kader van de komende herziening van de rijbewijsrichtlijn.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom het G-rijbewijs (de Belgische versie van T-rijbewijs) niet geldig is Nederland en hoe u hiertegen aankijkt?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Het Nederlandse T-rijbewijs is ingevoerd in juli 2015, na een uitgebreid wetgevingstraject in samenspraak met de betrokken sectorpartijen. Er is toen voor gekozen om geen erkenningen in te voeren van Belgische of Duitse T-rijbewijzen. Wel is er bepaald dat T-voertuigen mogen worden bestuurd met een buitenlands C-rijbewijs, naast een overgangsrecht tot 2025 voor B-rijbewijzen die door een EU-lidstaat zijn afgegeven. Daarnaast is geregeld dat T-rijbewijzen van andere EU-lidstaten via lagere regelgeving in ons land kunnen worden erkend. De wetgeving rond het T-rijbewijs is in 2018 geëvalueerd; de evaluatie is in april 2018 aan de Kamer aangeboden. Hierin zijn geen grote knelpunten naar voren gekomen voor wat betreft de positie van buitenlandse rijbewijshouders, maar dit aspect wordt wel genoemd als een mogelijk aandachtspunt voor de toekomst.
Sectororganisaties uit de bouwsector en de landbouwsector, het CBR en de RDW hebben inmiddels richting het Ministerie van IenW aangegeven dat een wederzijdse erkenning van Duitse en Belgische T-rijbewijzen voor bepaalde groepen gebruikers tot lastenverlichting kan leiden. Hierover is overleg met deze partijen, evenals met de ministeries in België en Duitsland. Hoewel de exacte omvang van het probleem nog niet goed duidelijk is, sta ik in beginsel positief tegenover deze erkenningen, mits er geen negatieve effecten zijn voor de verkeersveiligheid.
Aan het CBR is gevraagd om een vergelijkend overzicht te maken van de nationale exameneisen in Nederland, België en Duitsland. Op basis hiervan kan in overleg met de betrokken partijen worden bezien of het invoeren van wederzijdse erkenningen vanuit de verkeersveiligheid en vanuit de te reduceren lasten haalbaar is.
Vraag 3

Wat zijn op dit moment precies de mogelijkheden van mensen die in de grensregio wonen om zowel in Nederland als in Duitsland of België een landbouwvoertuig te mogen besturen op de openbare weg?

In Nederland geldt dat elk buitenlands C-rijbewijs het recht geeft om een T-voertuig te besturen op de openbare weg. Dit is in 2015 in het wetsvoorstel tot invoering van het T-rijbewijs vastgelegd. Daarnaast is in 2015 als overgangsmaatregel bepaald dat een B-rijbewijs dat voor 1 juli 2015 is afgegeven door een andere EU-lidstaat het recht geeft om in Nederland een T-voertuig te besturen. Deze overgangsmaatregel komt overeen met de overgangsregel voor Nederlandse B-rijbewijzen en loopt af in 2025. Hierbij kan nog worden benadrukt dat er geen rijbewijs nodig is als T-voertuigen worden gebruikt buiten de openbare weg, wat op akkers of weilanden meestal het geval zal zijn.
In België geldt dat personen die niet in België woonachtig zijn, zijn vrijgesteld van de rijbewijsplicht voor G-voertuigen, zoals de Belgische categorie T wordt aangeduid. Daarnaast mag een G-voertuig in België worden bestuurd met een rijbewijs B, BE, C1, C, CE of C1E, mits de voertuigmassa binnen de grenzen van deze categorieën blijft.
Duitsland heeft in 2016 in een briefwisseling met de RDW aangegeven het Nederlandse T-rijbewijs als gelijkwaardig te beschouwen aan het Duitse T-rijbewijs, maar het is niet duidelijk welke rechten dit concreet met zich meebrengt voor houders van een Nederlands T-rijbewijs. Bij het Duitse verkeersministerie is navraag gedaan naar de betrokken regels en de publicatie daarvan, maar er is hierop nog geen antwoord ontvangen. Wanneer deze informatie beschikbaar is, zal de Kamer worden geïnformeerd en zal de informatie worden gedeeld met de relevante sectororganisaties rond het T-rijbewijs.
Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat wanneer je woonachtig in België of Duitsland bent het niet mogelijk is om in Nederland een T-rijbewijs te halen, omdat je minimaal 185 dagen in Nederland moet wonen om hier een rijbewijs te kunnen halen? Zo ja, vindt u het proportioneel dat je alleen het Nederlandse T-rijbewijs kan halen als je in Nederland woont en niet als je iets over de grens woont?

Ja. Lidstaten mogen volgens de richtlijn alleen rijbewijzen afgeven aan personen die zich duurzaam in de lidstaat gevestigd hebben, wat wordt geconcretiseerd met de eis dat iemand minimaal 185 dagen in Nederland woonachtig moet zijn. Bovendien kan volgens de richtlijn iemand maar houder zijn van één rijbewijs. De achtergrond van deze regels is onder meer het voorkomen van fraude en rijbewijstoerisme, en het goed kunnen uitvoeren van nationale bestuursrechtelijke sanctiemaatregelen rond het rijbewijs, bijvoorbeeld bij rijden onder invloed.
Vraag 5

Kunt u aangeven of Nederland wederzijdse afspraken heeft gemaakt met bepaalde EU-lidstaten over erkenning van elkaars rijbewijzen voor landbouwvoertuigen? Zo ja, met welke landen heeft Nederland een overeenkomst? Zo nee, waarom heeft Nederland geen overeenkomsten gesloten met landen die minimaal dezelfde eisen hanteren als in Nederland?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Kunt u aangeven of de eisen aan het rijexamen voor landbouwvoertuigen verschillen tussen Nederland, België en Duitsland? Zo ja, waar zitten de verschillen? Heeft Nederland strengere of minder strenge eisen dan onze buurlanden?

Zie het antwoord op vraag 2. Op hoofdlijnen komt de examenstructuur overeen, maar er zijn ook de nodige verschillen. Nadat het CBR het vergelijkend overzicht heeft gemaakt, zal hierover meer duidelijkheid zijn en zal er met de betrokken partijen verder in overleg worden gegaan.
Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met Duitsland en België afspraken te maken over het erkennen van elkaars rijbewijs voor landbouwvoertuigen, zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid in Nederland?

Zie het antwoord op vraag 2 en vraag 6.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de leidraad Grenseffecten gebruikt is bij de totstandkoming van de wetgeving voor de invoering van het T-rijbewijs? Zo ja, wat kwam hieruit? Zo nee, waarom niet? Hoe bevordert u het hanteren van de leidraad Grenseffecten?

De Leidraad Grenseffecten is in 2019 opgesteld, terwijl de wetgeving voor het T-rijbewijs in 2015 in werking is getreden. Bij de totstandkoming van deze wetgeving is de gebruikelijke voorbereidingsprocedure gevolgd, inclusief een consultatie van betrokken partijen. Zoals blijkt uit de memorie van toelichting zijn de grenseffecten hierbij ook betrokken en waren deze mede aanleiding tot het invoeren van een vrijstelling voor het buitenlands C-rijbewijs en de mogelijkheid om bij ministeriële regeling T-rijbewijzen uit de EU te erkennen. De Leidraad Grenseffecten is naar aanleiding van de motie-Van der Molen c.s. inmiddels als verplichte kwaliteitseis toegevoegd aan het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK), waardoor bij nieuw beleid en regelgeving de grenseffecten, als deze aan de orde zijn, in de totale belangenafweging moeten worden meegenomen. Op 30 april 2021 is uw Kamer door de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hierover geïnformeerd (Kamerstukken II 2020/21, 32 851, 72).

9 februari 2022 - 10 maart 2022

29 dagen

Het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’
	Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU)

Bronnen

1. Website Trouw, 3 februari 2022 (https://www.trouw.nl/economie/luchtv…

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie geweest op de dringende oproep die de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) samen hebben gedaan over de foutieve wijze waarop geluidsoverlast van de luchtvaart wordt meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA)?

Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s te laten toevoegen. Het is inderdaad van belang dat geluidhinder op goede wijze wordt meegenomen in MKBA’s. Uit het advies van de opstellers van de werkwijzer wordt duidelijk dat hiervoor over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis moet worden ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan het in geld waarderen van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de MKBA nog altijd afwijkt van de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), zeker gegeven het feit dat de WHO expliciet waarschuwt dat ook met de WHO-normen er nog «ernstige hinder en slaapverstoring» is?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd.
Vraag 4

Is door uw ministerie op enigerlei wijze invloed uitgeoefend op de geluidsnormering of werkwijze die in de MKBA is opgenomen? Zo ja, op welke manier?

Nee, het ministerie heeft geen invloed uitgeoefend op de in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s opgenomen geluidnormen. Tijdens de totstandkoming van de werkwijzer was het ministerie, naast het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en de planbureaus PBL en CPB, vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep. Ambtelijke reacties op conceptstukken in een dergelijk traject beperken zich tot controle op de feiten op het gebied van huidige wet- en regelgeving en staand beleid. Voorgaande is gebruikelijk om te voorkomen dat er onjuistheden in definitieve rapporten staan.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat het verschil zou zijn (in euro’s) wanneer bijvoorbeeld voor Schiphol (met relatief veel woningen en geplande woningen in de omgeving) gerekend wordt met de MKBA-normen of wanneer gerekend wordt met de WHO-normen?

De WHO adviseert in «Environmental Noise Guidelines for the European Region» om de blootstelling van woningen aan een geluidbelasting te beperken tot maximaal 45 dB Lden. In de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s wordt een geluidwaarderingstabel als richtlijn meegegeven waarbij de geluidbelasting per persoon een bepaalde kostprijs krijgt. Deze geluidwaarderingstabel loopt tot 50 dB Lden. Zolang aanvullend onderzoek naar lagere waarden niet is uitgevoerd, kan het verschil niet worden bepaald. De opstellers van de werkwijzer gaven aan dat bij de toepassing van de methode gebruikt in het Verenigd Koninkrijk, en waarop de geluidwaarderingstabel is gebaseerd, geen berekeningen worden uitgevoerd onder de 50 dB Lden.
Daarnaast zijn het WHO-advies, MKBA’s en de m.e.r. allemaal middelen om te komen tot besluitvorming rondom luchthavens die zoveel mogelijk verschillende factoren in beeld brengen. Een van de redenen om een verscheidenheid aan ondersteunende middelen voor besluitvorming in te zetten, is juist dat een eenvoudige rekensom in enkel euro’s onvoldoende recht doet aan de complexiteit van een situatie. Daar waar de uitkomsten van berekeningen in verschillende richtingen wijzen, zal altijd een bestuurlijke afweging moeten worden gemaakt die rekening houdt met alle (tegenstrijdige) belangen.
Vraag 6

Vindt u uw Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA’s nog geloofwaardig, nu er naast de terechte kritiek op de reistijdberekening (die altijd veel te positief uitvalt voor de luchtvaartsector) nu ook terechte kritiek is op de geluidsberekeningen (die wederom altijd te positief uitvallen voor de luchtvaartsector)?

Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief2 zeggen is de in juli 2021 gepubliceerde werkwijzer een adequate leidraad voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De werkwijzer is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen.
De uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart. Zo voert het KiM momenteel onderzoek naar reistijdwaarderingen uit. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat hierdoor het beeld ontstaat dat alle uitgangspunten zo gekozen zijn dat deze positief uitvallen voor de luchtvaart (en negatief voor omwonende, natuur, klimaat, milieu etc.)?

Benadrukt moet worden dat het beeld niet correct is dat er bewust zou zijn gekozen voor uitgangspunten die altijd positief zouden uitvallen voor de luchtvaart en negatief voor klimaat en leefomgeving. De werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s kent een integrale aanpak en is op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand gekomen. De uitbesteding is geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen3. De onderzoeksbureaus die de werkwijzer hebben opgesteld zijn onafhankelijk en beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de uw Kamer gezonden4.
Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de (luchtvaarts)geluidhinder meegenomen wordt? En hoe daarbij omgegaan wordt met geluidscumulatie van verschillende bronnen? Geeft dat naar uw mening een compleet en correct beeld?

De wijze waarop de geluidhinder als gevolg van luchtvaart wordt meegenomen in de Omgevingswet is uitgebreid beschreven in een Kamerbrief.5 De wijze waarop wordt omgegaan met geluidcumulatie van verschillende bronnen is onderdeel geweest van een impactanalyse waarover acht onderzoeksrapporten zijn verschenen die bij genoemde Kamerbrief zijn gevoegd. Deze geven naar de mening van het kabinet een compleet en correct beeld.
Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger (Cora van Nieuwenhuizen) zich expliciet ten doel had gesteld om «het vertrouwen van omwonenden weer te herstellen»? Deelt u dat doel?

Het is altijd belangrijk dat omwonenden rondom luchthavens, reizigers, en luchtvaartsector hun vertrouwen in het gevoerde luchtvaartbeleid behouden en als dit verloren is gegaan, dit vertrouwen weer te herstellen. Het ministerie spreekt regelmatig met belanghebbenden in het kader van beleidsvorming op het gebied van luchtvaart, ook naast de formele wettelijk vereiste betrokkenheid.
Vraag 10

Kunt u zich voorstellen dat dit soort rekentrucs niet bijdragen aan het herstellen van het vertrouwen?

Er is geen sprake van rekentrucs. Wel is het te betreuren dat de integriteit van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s en de totstandkoming daarvan sinds de publicatie ten onrechte in twijfel wordt getrokken, want daar is het vertrouwen niet bij gebaat.

9 februari 2022 - 17 maart 2022

36 dagen

PFAS in de Westerschelde
	Laura Bromet (GL), Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 6 december 2021, «PFAS-gehalte in vis ui…
2. Actualisatie handelingskader PFAS | Tweede Kamer der Staten-Generaal …
3. Omroep Zeeland, 3 februari 2022, PFAS aanwezig in Hedwigepolder, maar…

Vraag 1

Welke stappen heeft u ondernomen sinds in december 2021 bleek dat het PFAS-gehalte (poly- en perfluoralkylstoffen) in vis uit Westerschelde gigantisch is en tot wel 812 keer meer schadelijke stoffen bevatten dan de grenswaarde? Wat heeft u gedaan met het nadrukkelijke advies aan burgers om geen vis en zeegroenten uit het oostelijke deel van de Westerschelde te eten1? Worden burgers in Zeeland hier actief over geïnformeerd?

Naar aanleiding van onderzoek in België naar de blootstelling van omwonenden van de fabriek van 3M in Zwijndrecht en het rapport van Rijkswaterstaat naar PFAS begin april 2021, heeft de Provincie Zeeland het voortouw genomen om te onderzoeken wat de consequenties daarvan kunnen zijn voor mensen op en rond de Westerschelde. Over de invulling van het onderzoek is overleg geweest met vertegenwoordigers van de Ministeries van IenW, LNV en VWS. Het artikel in de PZC waarnaar u verwijst, is bij dit onderzoek betrokken. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat PFAS mee in de metingen voor drie representatieve zwemwaterlocaties langs de Westerschelde.
De rijksoverheid heeft middelen beschikbaar gesteld voor onderzoek naar PFAS-gehalten in diverse bronnen, waaronder eetbare dieren en planten. Het onderzoek is inmiddels gestart en zal naar verwachting in het voorjaar van 2022 opgeleverd worden. De eerste resultaten van dit onderzoek laten zien dat de consumptie van zelfgevangen bot en garnalen afkomstig uit het oostelijk deel van Westerschelde al bij zeer lage consumptiehoeveelheden zou kunnen leiden tot een overschrijding van de gezondheidskundige grenswaarde van PFAS. De grenswaarde betreft de maximale hoeveelheid PFAS waaraan iemand mag worden blootgesteld, zonder dat gevolgen voor de gezondheid worden verwacht. In het definitieve onderzoeksrapport worden de data van meer monsters benut afkomstig uit de gehele Westerschelde en komen er gegevens van andere vissoorten en lamsoor bij.
Op basis van de eerste beelden, waaronder de resultaten van het onderzoek dat genoemd is in de PZC, heeft GGD Zeeland op 15 december 2021 een voorzorgsadvies gegeven om geen zelf gevangen vis uit de Westerschelde te eten. Dit voorzorgsadvies is op 24 februari 2022 aangevuld om ook geen zelf gevangen garnalen te eten. Daarnaast adviseert de GGD om de consumptie van zelf geraapte mosselen en oesters uit de Westerschelde te beperken tot niet meer dan tien keer per jaar. Dit advies is in aanvulling op het algemene geldende advies van het Voedingscentrum om niet regelmatig zelf gevangen zoetwatervis te eten uit Nederlandse wateren. Zowel door de Provincie Zeeland als de GGD Zeeland is dit besluit actief gecommuniceerd.2
Vraag 2

Waarom wordt er überhaupt niet actief gecommuniceerd over het advies van de overheid om «niet te veel zelf gevangen vis» te eten, zoals u schreef in uw brief van 13 december 20212? Bent u voornemens om een publiekscampagne hierover op te zetten om op deze manier de gezondheid van burgers te beschermen?

Voedingsadviezen van de rijksoverheid worden gegeven door het Voedingscentrum. Het advies om niet regelmatig zelf gevangen vis te eten, is in hun berichtgeving en de website van het Voedingscentrum terug te vinden.4 Daarnaast heeft de GGD op 15 december 2021 een consumptieadvies uitgedaan.5
In het algemeen geldt dat de overheid geen toezicht heeft op zelf gevangen, geteeld, geplukt en geraapt voedsel. Een deel van de mensen in Nederland kiest ervoor om op die manier in (een deel van) hun dieet te voorzien en niet of minder gebruik te maken van commercieel aangeboden voedsel. Dat betekent ook dat er een grotere verantwoordelijkheid bij henzelf ligt om zich goed te informeren. Het Rijk is voornemens om samen met lokale en regionale overheden te blijven zorgen voor goede beschikbaarheid van informatie over bekende risico’s van zelf gevangen, geteeld, geplukt en geraapt voedsel.
Vraag 3

Kunt u garanderen dat het wel veilig is om commercieel gevangen zoetwatervis te eten als u die garantie niet kunt geven voor zelf gevangen vis? Zo ja, hoe kunt u dit garanderen? Zo nee, wordt dit vraagstuk meegenomen in het onderzoek naar PFAS-gehaltes in levensmiddelen? Wanneer worden de resultaten van dit onderzoek verwacht?

Het onderzoek waar u in uw vragen aan refereert, heeft betrekking op een kleinschalig onderzoek naar de recreatief gevangen vissoort bot in de Westerschelde. De resultaten van dit onderzoek worden voor begin april verwacht. Dit heeft betrekking op vis uit het zoute water. Bedrijven die vis in de handel brengen, uit zoet of zout water, dienen er voor te zorgen dat die vis voldoet aan de wettelijke eisen, onder andere met betrekking tot contaminanten. Monitoring daarop vindt jaarlijks plaats.6
Omtrent PFAS loopt op dit moment een Europees traject voor het vaststellen van Maximum Limieten (MLs) voor o.a. vis. In Europees verband zijn hiervoor data verzameld en in dit traject zijn ook de zoetwatersoorten meegenomen.
In 2021 is onderzoek gestart naar PFAS-gehaltes in levensmiddelen. Dit onderzoek is bedoeld om een inschatting te kunnen maken van de blootstelling van de consumenten van PFAS via voedsel. Hiervoor is gekozen om PFAS te meten in levensmiddelen die vaak worden geconsumeerd, waarbij o.a. zoet- en zoutwater vis zijn inbegrepen.
Vraag 4

Neemt het Rijk op dit moment extra maatregelen waardoor bedreigingen, als gevolg van PFAS, voor de volksgezondheid en het gehele Natura2000-gebied (Westerschelde) worden weggenomen of verminderd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden genomen

Ja, Nederland werkt sinds 2020 samen met Duitsland, Denemarken, Zweden en Noorwegen aan een Europees verbod op het gebruik van PFAS. Het beoogde doel van dit restrictievoorstel op basis van de Europese verordening REACH is dat alle PFAS, zo’n 6.000 in totaal, in één keer verboden gaan worden.
Vorig jaar heeft de toenmalige Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij haar Vlaamse collega aangedrongen op het verminderen van emissies van PFAS naar de Westerschelde. Eind oktober vorig jaar hebben de Vlaamse autoriteiten de productieprocessen bij 3M waar PFAS vrijkomt stilgelegd totdat er een nieuwe vergunning is. Op 25 maart vindt een kennismakingsgesprek plaats tussen de Minister van IenW en zijn Vlaamse collega Demir. In dit gesprek zal opnieuw aangedrongen worden op het verminderen van emissies van PFAS naar de Westerschelde.
Daarnaast is een onderzoek gestart naar actuele PFAS-waarden in veel geconsumeerde voedselproducten in Nederland. We verwachten de resultaten van dat onderzoek in de tweede helft van 2022.
Zoals de Minister van IenW en de Staatssecretaris van VWS in de vorige kabinetsperiode aan de Tweede Kamer hebben gemeld, wordt met het RIVM gewerkt aan de opzet voor een onderzoeksprogramma naar de beste wijze waarop we de blootstelling van mensen aan PFAS kunnen terugdringen. PFAS zijn zeer persistente stoffen die moeilijk uit het milieu gehaald kunnen worden en dat betekent dat het ook moeilijk is om de blootstelling van mensen aan PFAS terug te dringen. We moeten daarom op zoek naar een goede en duurzame aanpak.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat tijdige en volledige informatie over alles wat met de complexe materie van PFAS in de Westerschelde te maken heeft van groot belang is? Is er voldoende afstemming en overleg tussen de Vlaamse en Nederlandse overheden, betrokken instanties, belanghebbenden en de volksvertegenwoordigers? Kunt u toezeggen dat de communicatie tussen alle geledingen hierover telkens tijdig en volledig zal plaatsvinden?

Wij delen die opvatting. Daarom zetten we ons in om de communicatie tussen de betrokken partijen te versterken. Op dit moment vindt dat bijvoorbeeld al plaats via reguliere kanalen, zoals de Internationale Schelde Commissie en de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie. In die context worden ook extra overleggen en acties ingezet. Daarnaast en in toenemende mate zijn de Nederlandse en Vlaamse overheden in contact en stemmen bilateraal af over de aanpak op PFAS voor grensoverschrijdende vergunningen. Het gesprek op 25 maart tussen de Minister van IenW en Minister Demir van Vlaanderen wordt hier ook voor benut.
Vraag 6

Waarom heeft u besloten dat het ontpolderingstraject in de Hedwigepolder doorgang kan vinden? Klopt het dat de Hedwigepolder alsnog vervuild zal raken met PFAS-houdend slib, ondanks het nieuws dat de hoeveelheid onder de norm valt?3 Moet de verspreiding van PFAS niet alsnog voorkomen worden?

In de Kamerbrief over gevolgen PFAS voor ontpoldering van de Hedwigepolder van 5 oktober 20218 en in de in de beantwoording van Kamervragen over gevolgen van PFAS-concentraties Westerschelde voor de Hedwigepolder van 16 november 20219 hebben de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat de PFAS-concentraties in zwevend stof hoger zijn dan de concentraties die zich op dit moment op de bodem van de Hedwigepolder bevinden, maar zijn niet dusdanig hoog dat deze in strijd zijn met de zorgplichtbepaling uit de Waterwet. Vele onderzoeken en adviezen benadrukken de noodzaak van deze natuurontwikkeling voor de internationale biodiversiteit. De eerdere ingebrekestelling door de Europese Commissie onderstreept de urgentie om dit project uit te voeren. Om de verspreiding van PFAS te voorkomen is het vooral van belang in Europees verband de productie en toepassing van PFAS te verbieden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat maakt zich hiervoor in Europees verband met vier andere lidstaten hard. Tegelijkertijd wordt druk op Vlaanderen uitgeoefend om de emissie van PFAS terug te dringen en de vergunningvoorwaarden voor vervuilende bedrijven aan te scherpen.
Vraag 7

Is er voldoende duidelijk over de mate waarmee het met PFAS vervuilde water een bedreiging vormt voor de bodem, flora en fauna in het betreffende gebied?

Het water dat straks de Hedwigepolder zal instromen, heeft dezelfde kwaliteit als het water van de Westerschelde. Voor de op termijn te verwachten kwaliteit van de waterbodem zijn de PFAS-gehalten in zwevend stof de beste indicatie. Deze zwevend stofdeeltjes zullen immers bezinken. Het zijn dan ook díe metingen die worden gehanteerd bij het bepalen van de verwachte kwaliteit van de waterbodem. De PFAS-concentraties in zwevend stof zijn lager dan de PFAS-concentraties in het water van de Westerschelde. Zoals aangegeven, passen deze waarden binnen de milieuhygiënische vereisten vanuit de zorgplicht in de Waterwet. Daarmee is er geen reden om dit project niet voort te zetten.
Vraag 8

Hebben de PFAS-concentraties invloed op de te vormen natuur en de ecologische kwaliteit? Wordt een snelle afname van de concentraties in water en slib verwacht waardoor uitstel van de ontpoldering «besmetting» kan verminderen, of maakt dat niet uit?

Zoals bij de vorige vraag geschetst, zijn de gemeten PFAS-concentraties in water en zwevend stof geen reden om deze natuurontwikkeling niet te laten plaatsvinden. De PFAS-problematiek staat sinds vorig jaar zomer ook in Vlaanderen op de kaart. Vlaanderen brengt de bronnen van PFAS in beeld en scherpt vergunningvoorwaarden voor vervuilende bedrijven aan. De verwachting is dat door de vermindering van emissies bovenstrooms de PFAS-concentraties in de Westerschelde zullen dalen. Deze lagere concentraties zullen er op termijn ook voor zorgen dat zich minder PFAS aan slib en waterbodem zullen hechten.
Vraag 9

Bent u bereid om een PFAS-coördinator aan te stellen – waar het dagelijks provinciebestuur van Zeeland ook al naar gevraagd heeft – voor de complete PFAS-problematiek in en rond de Westerschelde opdat er sneller de juiste maatregelen kunnen worden genomen door het Rijk, Rijkswaterstaat en/of de provincie in aansluiting op en in samenhang met die van de Vlaamse autoriteiten? Zo nee, waarom niet?

In reactie op de brief van gedeputeerde staten van Zeeland heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven bij zowel de rijksoverheid als de provincie Zeeland op hoogambtelijk niveau een coördinator te willen aanwijzen, die overzicht en samenhang moet brengen in alle acties die al zijn uitgezet. Over de uitwerking hiervan gaat de Minister met GS van Zeeland in gesprek. Overigens heeft zijn voorganger naar aanleiding van een brief van GS van Zeeland in augustus al coördinatie vanuit het Rijk aangeboden en wordt sindsdien tussen de verschillende partijen intensief samengewerkt.

8 februari 2022 - 1 maart 2022

21 dagen

Snelwegverlichting en reflectoren
	Frederik Jansen (FVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel kilometer snelweg momenteel onverlicht is?

Uit het Nationaal Wegenbestand (NWB) en de dataset WEGGEG (weggegevens van Rijkswegen) blijkt dat langs ca. 1.300 km autosnelweg (van de ca. 2.500 km autosnelwegen; 52%) geen verlichting is aangebracht en dat langs ca. 1.200 km wel verlichting is aangebracht (48%).
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat snelwegverlichting essentieel is voor de verkeersveiligheid? Zo ja, kunt u zich ervoor inzetten om meer snelwegverlichting te realiseren? Zo nee, bent u bereid om te kijken naar andere mogelijkheden om de verkeersveiligheid op dit vlak te verbeteren?

Verlichting is belangrijk voor de verkeersveiligheid op drukkere autosnelwegen. Verlichting wordt daarom aangelegd op autosnelwegen met een intensiteit van minstens 3.000 motorvoertuigen per uur per rijbaan. Bij lagere intensiteiten wordt verlichting aangebracht als sprake is van complexe rijtaken zoals bij afritten en scherpe bochten. Op een deel van de autosnelwegen wordt daarnaast de verlichting ‘s nachts1 uitgeschakeld2. Naar aanleiding van het besluit van mijn ambtsvoorganger in 20193 en conform de motie Stoffer4 schakelt Rijkswaterstaat de verlichting op de trajecten waar deze van 23h tot 5h is uitgeschakeld gefaseerd ’s nachts weer in. Dit voorjaar zal ik uw Kamer hierover nader informeren.
Vraag 3

Bent u bereid om onderzoek te doen naar het plaatsen van reflectoren (zogeheten kattenogen) tussen de middenstrepen van snelwegen (dus niet enkel in de bermen) ten behoeve van de zichtbaarheid van de weg?

Er zijn reeds uitgebreide onderzoeken door Rijkswaterstaat uitgevoerd naar de bruikbaarheid van kattenogen5, 6. Er kleven veel nadelen aan de toepassing en het beheer van wegdekreflectoren (kattenogen) zoals slechte overrijdbaarheid voor motorrijders, geluidsoverlast en ze kunnen loskomen door bijvoorbeeld sneeuwschuiven. De zichtbaarheid van de weg wordt voldoende geborgd door bestaande voorzieningen zoals de retroreflecterende wegmarkeringen, zogeheten bermplankjes met reflectoren, reflecterende hectometerpaaltjes en bochtschilden bij scherpe bochten. Daarnaast worden steeds meer voertuigen uitgerust met zgn. «lane departure warning» waarbij het voertuig de weggebruiker waarschuwt als deze de markering dreigt te overschrijden. Op dit moment zie ik dus geen aanleiding voor verder onderzoek naar de genoemde reflectoren.

7 februari 2022 - 1 maart 2022

22 dagen

Het bericht 'Rijbewijs halen? Dan moet je bij deze rijschool minstens één keer in een elektrische auto lessen?'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 3 februari 2022

Vraag 1

Kunt u aangeven welk aandeel van de rijscholen op dit moment autolessen aanbiedt in elektrische auto’s versus een traditionele verbrandingsmotor? Hoe vertaalt zich deze verdeling naar het totale wagenpark van rijscholen?1

Uit navraag bij de rijscholenbranche komt naar voren dat betrouwbare cijfers niet voorhanden zijn. Een voorzichtige conclusie is dat rijles in een elektrische auto op zeer beperkte schaal plaatsvindt.
De vraag naar rijlessen in een elektrische auto lijkt wel toe te nemen. Daarnaast komt uit de navraag naar voren dat de grotere rijscholen eerder een elektrische auto aanschaffen dan de kleine rijscholen.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto voor autorijlessen een positieve bijdrage kan leveren aan beeld over en het gebruik van deze auto’s?

Uit navraag bij de rijschoolbranche komt naar voren dat er drie redenen zijn waarom rijscholen nu nog terughoudend zijn met de aanschaf van een elektrische lesauto. De eerste is de relatief hoge aanschafprijs. De tweede is de beperkte actieradius die het niet mogelijk maakt een hele dag achter elkaar les te geven. De derde reden is het feit dat leerlingen die les krijgen en examen doen in een automatisch geschakelde auto (dit betreft alle elektrische en hybride auto’s) een zogenaamde «automaatcode» op hun rijbewijs krijgen. Dit houdt in dat zij met dit rijbewijs niet in handgeschakelde auto’s mogen rijden.
Het aanmoedigen van het gebruik van een elektrische auto tijdens de rijles kan positief bijdragen aan het beeld over elektrische auto’s. Als iemand al rijles heeft gehad in een elektrische auto zal dat het maken van een weloverwogen keuze van het type auto dat mogelijk wordt aangeschaft vergemakkelijken. Uit enquêtes in het kader van een experiment van de provincie Gelderland («Les Elektrisch2») komt naar voren dat aspirant bestuurders tevreden tot zeer tevreden zijn nu zij ervaring hebben opgedaan in een elektrische auto.
Het experiment «Les Elektrisch» is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Daarnaast heeft het Ministerie van IenW het voornemen om te verkennen wat mogelijk is om binnen het bestaande kader het lessen met elektrische auto’s te stimuleren. Ook zal worden ingezet op het verder opzetten van een landelijke werkgroep met branchepartijen om in gezamenlijkheid landelijke acties op te pakken, zoals het begeleiden van rijschoolhouders, het organiseren van webinars over elektrisch rijden en de inzet van elektrische demo lesauto’s door heel Nederland. Landelijke verspreiding van kennis onder rijscholen over bijvoorbeeld de zogenaamde «total cost of ownership» voor een rijschool en de duurzaamheid van een elektrische lesauto zal eveneens door het Ministerie van IenW worden opgepakt.
Vraag 3

In hoeverre zijn voor elektrisch rijden specifieke vaardigheden zoals bijvoorbeeld het (op tijd) laden, inschatten van de actieradius en het verbruik van de batterij onderdeel van het curriculum en/of examinering van rijscholen?

Voor elektrisch rijden gelden op onderdelen andere vaardigheden dan de «conventionele» auto’s. Denk daarbij aan bijvoorbeeld de «one pedal drive» (remmen en gas geven met één pedaal, met minimaal gebruik van het rempedaal), het goed plannen van de autorit en het hoge vermogen van een elektrische auto waardoor deze sneller accelereert dan een conventionele auto. Dit laatste heeft invloed op de voertuigbeheersing.
Een aantal aspecten van elektrisch rijden komt nu al aan de orde in het theorie-examen. De verwachting is dat wanneer elektrisch rijden meer de standaard is geworden, het praktijkexamen daarin uiteraard mee verandert. Dit betekent dat het CBR andere eisen zal gaan stellen voor het behalen van dit praktijkexamen.
Als een rijschool rijles in een elektrische auto aanbiedt dan hoort in de rijopleiding aandacht te zijn voor onderwerpen als tijdig laden en inschatting van de actieradius. Er is op dit moment in Nederland geen sprake van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding. Het is aan de rijscholen zelf om invulling aan de rijopleiding te geven.
Vraag 4

Vindt u het noodzakelijk dit onderdeel te maken van het (voorgeschreven) curriculum en/of examinering van rijscholen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent het ermee eens dat milieubewust rijden onderdeel zou moeten zijn van het curriculum? Zo ja, hoe wordt dat nu concreet vormgegeven in het curriculum? Zo nee, waarom niet?

In de rijopleiding wordt al rekening gehouden met milieubewust rijden zoals eerder laten uitrollen van het voertuig en onder een bepaald aantal toeren rijden en dergelijke, maar van een voorgeschreven curriculum ten behoeve van de rijopleiding is in het huidige stelsel geen sprake. Daarnaast bevat het theorie-examen vragen over milieubewust rijden.
Milieubewust rijden wordt daarnaast gestimuleerd met behulp van de website Home | Iedereen doet wat.
Vraag 6

In hoeverre beschikken locaties van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) over laadpalen?

Het CBR beschikt momenteel niet over laadpalen bij de praktijkexamenlocaties. Het CBR doet op dit moment onderzoek naar de mogelijkheden tot het plaatsen van laadpalen op deze locaties.
Vraag 7

Op welke manieren moedigt de rijksoverheid het elektrisch rijden door rijscholen aan? En hoe doet zij dat bij de uitrol van laadinfrastructuur bij rijscholen en het CBR?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 loopt momenteel in opdracht van de provincie Gelderland het experiment «Les Elektrisch» dat is gericht op het stimuleren van rijles in een elektrische auto. Ook landelijk zullen acties worden uitgevoerd die het gebruik van een elektrische auto tijdens autorijlessen stimuleren.
Daarnaast wordt het elektrisch rijden voor ondernemers (waaronder de rijinstructeur) financieel gestimuleerd door onder andere fiscale voordelen voor elektrische voertuigen en oplaadpunten via de milieu-investeringsaftrek (MIA). Ook is er een verlaagd belastingtarief voor publieke laadpalen. Deze financiële ondersteuning stimuleert het elektrisch rijden onder ondernemers en dus ook rijscholen3.
Het CBR heeft momenteel geen laadinfrastructuur op de praktijkexamenlocaties. Wel wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het plaatsen van laadpalen.
Hiernaast zet ik mij in Brussel in om de regels over de automaatcode in de derde Europese rijbewijsrichtlijn te wijzigen, waardoor het voor leerlingen gemakkelijker wordt om voor een volledig elektrisch les- en examentraject te kiezen.
Daarbij moet dan wel als uitgangspunt gelden dat de verkeersveiligheid goed wordt geborgd. Een voorstel van de Europese Commissie wordt eind dit jaar verwacht, waarna er naar verwachting nog verschillende jaren nodig zijn voor het doorlopen van de EU-wetgevingsprocedure.
Vraag 8

Gezien de ambitie uit het coalitieakkoord om elektrisch rijden verder te stimuleren, bent u bereid een concreet plan op te stellen voor het gebruik van elektrische auto’s voor rijscholen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven op welke manier elektrisch rijden tijdens de rijlessen wordt aangemoedigd. Ik zal met het CBR en met de rijscholen verkennen hoe het gebruik van elektrische auto’s voor de rijles kan worden gestimuleerd. De keuze voor het al dan niet aanschaffen van een elektrische auto wordt uiteindelijk door rijscholen zelf gemaakt.

7 februari 2022 - 1 maart 2022

22 dagen

Het bericht ‘Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: ‘Onacceptabel’’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 3 februari 2022 (Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel» | Utrecht | AD.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel»»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom wordt de veerpont bij Nieuwer ter Aar uit de vaart genomen, terwijl deze veel wordt gebruikt door onder meer scholieren?

Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont. Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de pont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Daarom hebben we het voornemen om de veerpont De Aa uit de vaart te nemen, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het is dus nog geen definitief besluit. Bij de definitieve besluitvorming zal ook rekening worden gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht.
Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat kinderen vanaf augustus via een drukke en gevaarlijke weg zonder fietspad naar school moeten?

De maatschappelijke effecten van het uit de vaart nemen zijn, op verzoek van Rijkswaterstaat, onderzocht door SWECO. Per werkdag maken gemiddeld 276 personen gebruik van de veerpont (261 fietsers, 15 voetgangers). 1/3 hiervan betreft woon-schoolverkeer, 1/3 woon-werkverkeer en 1/3 overig. Wanneer de veerpont daadwerkelijk uit de vaart wordt genomen, zullen de gebruikers 3.4 kilometer moeten omfietsen. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Het is begrijpelijk dat men dat liever niet wil, maar gezien het groeiende aanvaarriscio door het toegenomen verkeer in het Amsterdam-Rijnkanaal acht ik het handhaven van het veer te gevaarlijk.
Uit het SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het voorgenomen besluit van Rijkswaterstaat moet worden geblokkeerd?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Vindt u ook dat de veerpont pas uit de vaart genomen mag worden, als er een alternatief in de vorm van een fietsbrug ter plaatse is gerealiseerd?

Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structurele en verkeersveilige alternatieve fietsroute beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid en de gevolgen van het mogelijk uit de vaart halen van de pont. Wat betreft de door de gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht geuite wens tot een fietsbrug: de betreffende omfietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.

7 februari 2022 - 18 februari 2022

11 dagen

Het bericht ‘Luchtvaartonderzoek houdt vliegherrie buiten beeld, waarschuwt GGD’
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Trouw, 3 februari 2022 (https://www.trouw.nl/economie/luchtva…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s)?1

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld.
Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.
Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.
Vraag 2

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van 45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)) te hanteren?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.
Vraag 4

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid niet toegepast in de werkwijzer?

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers. Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance (WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.
Vraag 5

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens, reeds wordt toegepast?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om dit te bereiken?

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand is gekomen.
Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.
Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden. Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen. Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.
Vraag 7

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke MKBA’s toegepast kunnen worden.
Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde activiteiten?

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9
Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie een second opinion laat uitvoeren.
Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten is omgegaan.
Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de Kamer hierover te informeren?

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.
Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Ja.

4 februari 2022 - 1 maart 2022

25 dagen

Het schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterdam-Rijnkanaal
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. VARNWS, Boosheid om schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterd…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Boosheid om schrappen van de pont over Amsterdam-Rijnkanaal»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u binnenkort een besluit neemt over de toekomst van het fiets-voetveer over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen?

Ja. Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het betreft dus nog geen definitief besluit.
Vraag 3

Wordt in de besluitvorming meegewogen dat zowel het gemeentebestuur als de inwoners van Stichtse Vecht het niet eens zijn met het voornemen om de pont uit de vaart te nemen zolang er geen structurele alternatieve oeververbinding is?

Ja, in de belangenafweging wordt ook rekening gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht. Hierover zijn en blijven we actief in gesprek met de gemeente. Uit een door RWS gevraagd SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Ook hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht voordat Rijkswaterstaat Midden-Nederland u adviseerde de pont uit de vaart te nemen?

Participatie is onderdeel van de formele publiekrechtelijke besluitvorming. In die fase van de besluitvorming zijn we nog niet. Wel is Rijkswaterstaat al sinds september 2020 in gesprek met onder andere de gemeente Stichtse Vecht over de veiligheid van de veerverbinding om na te gaan hoe het wegvallen van het veer zo goed mogelijk kan worden opgevangen, alvorens het besluit formeel aan te kondigen.
Vraag 5

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht bij het eerder genomen besluit van Rijkswaterstaat Midden-Nederland om toe te staan dat er groter en meer vrachtverkeer gebruik kan gaan maken van het Amsterdam-Rijnkanaal?

Dat heeft destijds via de reguliere procedure van inspraak plaatsgevonden. Bij de verbreding van het Lekkanaal en de aanleg van de derde kolk Prinses Beatrixsluis zijn alle wettelijk procedures gevolgd inclusief de mogelijkheid om in te spreken.
Vraag 6

Klopt het dat Rijkswaterstaat een budget van 50.000 euro heeft voor zowel participatie als veiligheidsmaatregelen op een eventuele (door de gemeente en inwoners ongewenste) omrijroute? Kunt u zich voorstellen dat de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners met een dergelijk budget zich absoluut niet serieus genomen voelen?

Een definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding en de alternatieve fietsverbindingen is nog niet genomen. Eventuele benodigde middelen voor dit besluit maken onderdeel uit van de overwegingen.
Vraag 7

Wat is de betekenis van inwonersparticipatie als die plaatsvindt nadat u op voordracht van Rijkswaterstaat een besluit genomen hebt?

Zoals bij antwoord 2 aangegeven, betreft het een voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen. Een definitief besluit is nog niet genomen. De te volgen en ook gangbare besluitvormingsprocedure bevat een bezwaar- en beroepsmogelijkheid voor belanghebbenden. De ingediende bezwaren worden betrokken bij de definitieve besluitvorming.
Vraag 8

Op basis waarvan kunt u besluiten dat de pont tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen uit de vaart moet worden genomen? Klopt het dat het Veiligheidsrapport (van MARIN) aangeeft dat er nog mitigerende maatregelen mogelijk zijn, wat inhoudt dat het hier niet gaat om een acuut probleem?

Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen naar de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN2 (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de veerpont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Het MARIN-rapport noemt drie maatregelen die de veiligheid op korte termijn kunnen verbeteren, namelijk:
De zichtbaarheid van het waarschuwingsbord «Vrijvarende veerpont» verbeteren door deze aan beide zijden van de vaarweg te plaatsen en eventueel aanvullend een bord «Verboden hinderlijke waterbeweging te veroorzaken» te plaatsen;
Op drukke momenten met veel fietsverkeer met twee bemanningsleden varen waarbij de aandacht verdeeld kan worden tussen scheepvaartverkeer en passagiers;
De technische voorzieningen op de veerpont uitbreiden zodat er vanaf de veerpont meer zicht is op het overige scheepvaartverkeer.
Rijkswaterstaat heeft het waarschuwingsbord geplaatst. Ook heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan de exploitant om de bedoelde technische aanpassingen door te voeren. De mogelijkheden voor de voorgestelde dubbele bemensing worden momenteel bekeken.
MARIN geeft ook aan dat de in het rapport genoemde maatregelen geen blijvende oplossing bieden. Daarom beveelt MARIN ook aan om te overwegen het veer op termijn uit de vaart te nemen. Zoals eerder aangegeven is er nog geen definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding genomen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht dat de pont moet blijven totdat er een structureel en veilig alternatief is?

Ik begrijp dat de gebruikers het vervelend vinden dat de omfietsroute 3,4 kilometer langer is. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Gezien het groeiende aanvaarriscio acht ik het handhaven van het veer echter te gevaarlijk.
Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid van de alternatieve fietsroute.
Vraag 10

Onderkent u dat aan de door Rijkswaterstaat voorgestelde omrijroute langs de westelijke oever van het kanaal grote bezwaren kleven? Klopt het dat die route twintig minuten omrijtijd oplevert voor onder andere scholieren in het primair en voortgezet onderwijs, thuiszorgmedewerkers, recreanten en inwoners die boodschappen moeten doen? Klopt het dat het budget niet toereikend is om de route veilig te maken met plaatsing van drie extra lantaarnpalen?

SWECO heeft in opdracht van Rijkswaterstaat onderzoek (2021) gedaan naar de bestaande alternatieve routes. Daaruit blijkt dat de fietsroutes verkeersveilig zijn, maar inderdaad langer zijn. De reisafstand tussen Nieuwer ter Aa en Breukelen Noord (waar een basis- en middelbare school liggen) is via de Breukelerbrug 3,4 kilometer langer en duurt conform het SWECO rapport tussen de 6 en 10,5 minuten langer per enkele reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 9 is Rijkswaterstaat over de aandachtspunten bij de sociale veiligheid in gesprek met de gemeente. Ik zal dat punt ook meewegen bij de definitieve besluitvorming over de toekomst van de veerverbinding.
Vraag 11

Is er gesproken over een fietsbrug als alternatief en bent u bereid daar financieel aan bij te dragen?

De gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht hebben deze wens kenbaar gemaakt. De betreffende fietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.
Vraag 12

Klopt het dat ook de provincie Utrecht zich achter het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners schaart dat een fietsbrug het enige juiste en veiligste alternatief is?

De provincie heeft laten weten de lijn van de gemeente te ondersteunen.
Vraag 13

Houdt u er rekening mee dat de pont, of als alternatief een fietsbrug, is opgenomen in het regionaal fietsroutenetwerk van de provincie Utrecht?

Ja, dat de veerpont en alternatieve routes deel uitmaken van het regionale fietsnetwerk, weeg ik mee in de definitieve besluitvorming.
Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat er een convenant bestaat tussen Rijkswaterstaat en het waterschap dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan en dat Rijkswaterstaat het waterschap heeft verzocht om ontbinding van dat convenant?

De overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en het waterschap bevat geen bepaling dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan. De overeenkomst stelt alleen dat passagiers gratis gebruik kunnen maken van de oeververbinding zolang die beschikbaar is. Rijkswaterstaat heeft inderdaad bij het waterschap aangegeven deze overeenkomst te gaan opzeggen.

4 februari 2022 - 2 maart 2022

26 dagen

Het stopzetten van het programma file-aanpak 2018-2021
	Barry Madlener (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Rijkswaterstaat, 18 maart 2021 (https://www.rijkswaterstaat.n…

Vraag 1

Is de berichtgeving juist dat u op advies van het Directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) heeft besloten dat het Programma file-aanpak 2018–2021 niet wordt verlengd en dat de financiering wordt stopgezet? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het besluit om het Programma File-aanpak 2018–2021 niet te verlengen is genomen voor het einde van 2021. Dit in het licht van eerder in dat jaar gestelde prioriteiten ten aanzien van het instandhoudingsbudget voor de jaren 2022 en 2023, zoals opgenomen in de ontwerpbegroting 2022. Ik ben over dit besluit na mijn aantreden – begin januari – geïnformeerd. Het Programma File-aanpak 2018–2021 betrof een eenmalige impuls-financiering van totaal € 86 mln. voor kortetermijnmaatregelen die de filegroei hebben afgevlakt. De (vrijwel) volledige benutting van het budget valt samen met het einde van de (geplande) vierjarige looptijd van het programma. Het Programma File-aanpak 2018–2021 is daarmee per 2022 afgelopen.
Vraag 2

Is tevens de berichtgeving dat daarmee de financiering voor de tijdelijke maatregelen wordt stopgezet juist? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet en wanneer dacht u dit te gaan doen?

De Kamer is onder meer in maart 2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 240) geïnformeerd over de opzet van het programma File-aanpak 2018–2021. In deze Kamerbrief is destijds aangegeven tot een pakket van maatregelen te komen dat op korte termijn de bereikbaarheidsknelpunten zou moeten aanpakken. Dit pakket betrof een impuls in aanvulling op de reguliere werkzaamheden van Rijkswaterstaat, met deels incidentele en deels structurele effecten. Zo zijn de afgelopen jaren kleinschalige infrastructurele maatregelen doorgevoerd, zoals de verbreding van een verbindingsboog in knooppunt Oudenrijn en een aantal kleine aanpassingen bij het Prins Clausplein en zijn een aantal maatregelen structureel, zoals het langer openstellen van spitsstroken. In de begroting van het Mobiliteitsfonds voor 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 1) is zichtbaar gemaakt dat de financiering, behoudens een relatief klein bedrag voor afronding van enkele werkzaamheden, per ingang van dit jaar stopt.
Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat automobilisten nog steeds dagelijks in de file staan?

Ik ben mij hiervan bewust. Hoewel het aantal files sterk is afgenomen sinds het begin van de coronacrisis, is de verwachting dat na verruiming van de coronamaatregelen de filedruk weer zal toenemen. Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen maakt het Ministerie van IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Verkeersmanagementmaatregelen, zoals de inzet van weginspecteurs en bergers bij incidenten, zijn hier een onderdeel van. De inzet op verkeersmanagementmaatregelen is na het aflopen van de file-aanpak op hetzelfde niveau als in 2018. Andere instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.
Vraag 5

Beseft u dat, zodra u de financiering stopzet, dit het ontslag betekent voor tientallen weginspecteurs, frontofficemedewerk(st)ers en een klein aantal adviseurs?

De tijdelijke aard van het programma File-aanpak 2018–2021 hield in dat de betrokken medewerkers en adviseurs bij de start van de File-aanpak 2018–2021 een tijdelijke aanstelling hebben gekregen. Een deel van deze tijdelijke aanstellingen loopt later af dan de File-aanpak 2018–2021, de desbetreffende contracten worden niet tussentijds opgezegd. Bij de betrokkenen was overigens bekend dat deze tijdelijke aanstelling mogelijk niet in een vast dienstverband omgezet zou worden. Desalniettemin kan ik mij goed voorstellen dat het stoppen van een tijdelijk dienstverband een teleurstelling zal zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de noodzaak van deze medewerkers nog altijd relevant is, aangezien zij bijdragen aan betere aanrijtijden en een snellere afhandeling van incidenten, en daarmee op veiligheid en doorstroming? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs en frontofficemedewerk(st)ers vervullen een belangrijke taak in het zorgen voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Met het aflopen van de file-aanpak vervalt de tijdelijke extra capaciteit en gaat het geboden serviceniveau naar het niveau van voor de impuls van de File-aanpak 2018–2021. De bestaande capaciteit van voor de impuls blijft beschikbaar. Daarbij hanteert het Ministerie van IenW een breed instrumentarium om de veiligheid en bereikbaarheid te borgen, zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Beseft u dat het stopzetten van dit programma volstrekt tegenstrijdig is met de verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), namelijk dat het wegverkeersvolume 5–10% hoger zal liggen dan voor de coronacrisis (2019)?1

De prognose is inderdaad dat het wegverkeersvolume op termijn zal toenemen. Het Ministerie van IenW zet dan ook een breed instrumentarium, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, in om de bereikbaarheid te borgen.

3 februari 2022 - 17 maart 2022

42 dagen

Het bericht dat Rusland BUK-luchtafweersystemen bij de grens met Oekraïne plaatst.
	Sjoerd Sjoerdsma (D66), Raoul Boucke (D66)
	Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://defence-blog.com/russia-deploys-buk-air-defense-system-near-u…
2. https://foreignpolicy.com/2022/01/20/russia-missiles-ukraine-biden/
3. https://www.reuters.com/world/europe/russia-sends-two-s-400-battalion…
4. https://www.ifalpa.org/news/22prl01-international-pilot-organizations…
5. OVV-rapport Veilige vliegroutes: reageren op escaleren conflicten. ht…
6. Ibid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.
Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.
Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.
Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).
Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

3 februari 2022 - 24 maart 2022

49 dagen

Medische rijbewijskeuringen.
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Radar, 31 januari 2022 (Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel – Radar – het consumentenprogramma van AVROTROS)

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van het programma Radar «Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Radar waaruit blijkt dat keuringsinstituten vaak onterecht meer geld in rekening brengen bij mensen met een medische aandoening?

Voor zorg in den brede mogen zorgaanbieders tarieven in rekening brengen. Dat geldt ook voor delen van de zorg die niet onder de basisverzekering van de Zorgverzekeringswet vallen. Voor rijbewijskeuringen stelt de Nederlandse zorgautoriteit (NZa) op grond van de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) de tarieven vast. Zorgaanbieders dienen zich aan deze wet- en regelgeving over tariefregulering te houden. De aanbieder van rijbewijskeuringen is op grond van de Wmg tevens verplicht om voorafgaand aan de keuring de consument te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
Dat mensen zelf hun zorgrekening controleren, is niet ongebruikelijk. Het is juist goed dat consumenten dit doen en hun eventuele vragen over de juistheid van de rekening stellen aan de betreffende zorgaanbieder. Dit neemt niet weg dat het de verantwoordelijkheid is van de aanbieder om vooraf te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
De NZa heeft een factsheet opgenomen op haar website2 met de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien van een antwoord. De NZa heeft een standaardbrief op haar website opgenomen, die mensen kunnen versturen aan hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring. Het is voor mensen tevens mogelijk om via het meldpunt van de NZa een klacht in te dienen als er een te hoog bedrag in rekening is gebracht. De NZa neemt deze meldingen mee in haar risicogestuurde toezicht.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het nooit de bedoeling kan zijn dat mensen die gekeurd worden zelf na moeten gaan of er te veel in rekening is gebracht en hier zelf achter aan moeten gaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat een keuringsinstantie die in 2019 al door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) op de vingers is getikt, nog altijd standaard hoge te bedragen vraagt?

De NZa heeft een meldpunt waar mensen een melding kunnen doen indien naar hun mening een te hoog bedrag voor de rijbewijskeuring in rekening is gebracht. Van 2019 tot nu ontving de NZa in totaal 66 meldingen. Deze gingen onder andere over declaraties, kwaliteit van de keuringen of het CBR. Voor de laatste twee categorieën verwijst de NZa consumenten door naar het juiste loket. De meldingen over betaalbaarheid gebruikt de NZa als input voor haar risicogestuurde toezicht. Een groot deel van de meldingen vormde de aanleiding voor nader onderzoek, wat resulteerde in vier maatregelen voor instellingen die rijbewijskeuringen aanbieden. Ook heeft de NZa in 2019 een signaalanalyse uitgebracht3.
De NZa is dus op de hoogte van de knelpunten waar consumenten tegenaan lopen. Naast het risicogestuurde toezicht bekijkt de NZa hoe met aanpassingen van de prestatie- en tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook partijen uit het veld worden betrokken.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort praktijken niet meer voorkomt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat het inzichtelijk wordt welke instanties wel en welke niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De NZa maakt, binnen de ruimte die de Wmg en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) bieden, op haar website bekend welke zorgaanbieders een maatregel is opgelegd voor het overtreden van de regels die gelden voor het in rekening brengen van rijbewijskeuringen. Daarnaast werken het CBR en de NZa aan afspraken over onderlinge informatie-uitwisseling, onder andere op dit vlak.
Vraag 7

Vindt u ook dat het CBR alleen zou mogen doorverwijzen naar instanties die niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De gevallen die in de uitzending aan de orde kwamen dateren uit de periode van vóór 2021. Sinds 2021 wijst het CBR in brieven aan cliënten op de mogelijkheid om zelf een specialist te kiezen via bijvoorbeeld de specialistenzoeker op de website van het CBR. Er is in principe sprake van een vrije markt waar, net als bij alle andere zorg, cliënten zelf een keuze maken voor een zorgaanbieder.
In de praktijk wordt de rijbewijskeuring niet vaak door de eigen arts uitgevoerd, want de artsenfederatie KNMG heeft het uitgangspunt dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Dat is in strijd met het uitgangspunt van de KNMG dat behandelend artsen geen geneeskundige verklaringen afgeven over hun eigen patiënten. Na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt mag volgens de KNMG de eigen arts wel feitelijke informatie verstrekken aan het CBR. Dit moet gaan om een gerichte vraag van het CBR.4
In sommige gevallen wordt door het CBR wel op naam verwezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om een herkeuring of bij zeer complexe zaken waarbij bijvoorbeeld de specialist zich van tevoren moet kunnen inlezen in het dossier. Als het CBR meerdere negatieve signalen binnenkrijgt over de diensten die een keuringsarts waarnaar is doorverwezen heeft geleverd, dan kan het CBR deze keuringsarts verwijderen uit de eigen specialistenzoeker op de website.
Vraag 8

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om hier meer duidelijkheid over te geven op hun website?

Zoals bij vraag 7 aangegeven is de communicatie van het CBR hier in 2021 op aangepast.
Vraag 9

Vind u het rechtvaardig dat mensen met een medische aandoening, afhankelijk van de duur van de keuring, steeds in totaal een bedrag van rond de 200 euro moeten betalen om hun rijbewijs te verlengen? Vindt u niet dat een rijbewijs al duur genoeg is?

Voor rijbewijskeuringen heeft de NZa verschillende prestatiebeschrijvingen en maximumtarieven vastgesteld. Deze maximumtarieven dienen ten minste redelijkerwijs kostendekkend te zijn. Dit volgt ook uit jurisprudentie van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb). Op dit moment onderzoekt de NZa, zoals eerder aangegeven, hoe beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang in de prestatie- en tariefregulering. Uitgangspunt hierbij is dat de consument een eerlijke rekening ontvangt, die tevens passend is voor de inspanningen die door de keurend arts zijn geleverd.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de uitkomst van de enquête dat veel mensen de keuring inhoudelijk vinden tegenvallen, bijvoorbeeld doordat de arts zich duidelijk niet heeft voorbereid, maar vervolgens wel voorbereidingstijd in rekening brengt?

Signalen als deze worden serieus genomen en worden besproken met de verantwoordelijke partijen. Eerder kwamen al signalen over de kwaliteit van de rijbewijskeuring aan het licht, onder meer in een brief van de Nationale ombudsman d.d. 22 juli 2021.5 Zoals al gemeld aan uw Kamer in de brief d.d. 28 september 2021 neem ik de signalen over de kwaliteit en kosten van de rijbewijskeuring serieus.6 Er vinden nu gesprekken plaats over deze signalen met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de NZa. In aanloop naar het commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022 bericht ik uw Kamer over de voortgang van deze gesprekken.
Vraag 11

Als de keuringsprocedure die wordt vereist van het CBR standaard is en niet aansluit bij de medische situatie van de patiënt, draagt die keuring dan bij aan de verkeersveiligheid?

De keuringsprocedure is niet standaard of voor iedere rijbewijshouder hetzelfde. Per aandoening richt de keuringsarts zich op de risico’s van die specifieke aandoening voor de verkeersveiligheid, dit is opgenomen in de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 (REG2000).
Vraag 12

Zou de huisarts in sommige gevallen de keuring kunnen uitvoeren, om onnodig hoge kosten te voorkomen?

Op dit moment is het voor de 75+ leeftijdskeuring al wettelijk mogelijk om de keuring door de huisarts te laten doen, maar bieden huisartsen deze mogelijkheid in het algemeen niet aan omdat een uitgangspunt van de artsenfederatie KNMG is dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Zoals aangegeven in antwoord 7 zou de huisarts wel feitelijke informatie mogen delen met het CBR na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. Het moet hierbij om een gerichte vraag gaan van het CBR.
In 2021 is een optimalisatietraject gestart over de medische keuringen. Binnen dit traject wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om de huisarts een grotere rol te geven binnen de medische keuring. Dit traject is nu in een afrondende fase. Ik informeer uw Kamer uiterlijk in het derde kwartaal van dit jaar over de uitkomsten van dit traject.

2 februari 2022 - 17 februari 2022

15 dagen

De trage afhandeling van verzoeken op basis van de Wet openbaarheid van bestuur bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
	Barry Madlener (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Open State Foundation, 28 januari 2022, Geen 28 maar 161 dagen voor b…

Vraag 1

Bent u bekend met het gepubliceerde onderzoek van de Open State Foundation?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek?

Het is goed dat is onderzocht in hoeverre ministeries er in slagen binnen de wettelijke termijn voor de behandeling van Wob-verzoeken te besluiten. Om dit te kunnen bepalen vormt de datum van de indiening van een Wob-verzoek een concreet aanknopingspunt in combinatie met de datum waarop het besluit is genomen. Hier hebben onderzoekers zich ook op gebaseerd voor hun conclusies. Het onderzoek maakt duidelijk dat het rijksbreed regelmatig niet lukt om de behandeling van Wob-verzoeken af te ronden binnen de geldende wettelijke termijn.
Wel wil ik een kanttekening plaatsen bij het in het onderzoek gehanteerde uitgangspunt waarbij de omvang van het verzoek wordt bepaald door het aantal openbaar gemaakte pagina’s. Bij de behandeling van een Wob-verzoek is de omvang van een verzoek veel meer ingegeven door het aantal documenten dat geselecteerd en beoordeeld moet worden, dan het aantal pagina’s dat uiteindelijk wordt verstrekt. Naarmate een onderwerp groter is en het verzoek breed wordt ingestoken, moeten normaliter meer documenten worden geanalyseerd. Een conclusie over tijdigheid van afhandeling aan de hand van het aantal pagina’s dat daadwerkelijk wordt verstrekt, doet onvoldoende recht aan de noodzakelijke zoekslag die daaraan vooraf gaat. Zoals de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangaf in de beantwoording van mondelinge vragen van het lid Leijten (SP) op 1 februari jl. is juist in dit voorafgaande proces nog veel tijdwinst te behalen. Het achterhalen, vinden en beschikbaar maken van vaak vele documenten die -mogelijk- bij een Wob-verzoek betrokken moeten worden, kost nu nog veel tijd. Hetzelfde geldt voor de beoordeling of en op welke wijze aangetroffen documenten openbaar kunnen worden gemaakt.
Vraag 3

Hoe rijmt u de uitkomsten van dit onderzoek ten aanzien van uw ministerie met de beloofde nieuwe bestuurscultuur?

Het onderzoek betreft primair de snelheid waarmee de verschillende departementen verzoeken op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) afdoen. Op grond van de Wob moet de overheid documenten verstrekken met betrekking tot de bestuurlijke aangelegenheid waarover de verzoeker vragen heeft. Het betreft in de praktijk veelal verzoeken van burgers, journalisten en advocatenkantoren. Ik hecht groot belang aan het tijdig afhandelen van Wob-verzoeken. Op de vraag waarom het soms lang duurt voordat een Wob-verzoek is afgehandeld, kom ik terug bij vraag 4.
Daarnaast is mijn insteek dat binnen de grenzen van de Wob zoveel mogelijk informatie openbaar wordt gemaakt, zodat het proces voorafgaand aan besluitvorming zo nauwkeurig mogelijk kan worden herleid. Hiertoe wordt inmiddels veel vaker dan in het verleden toepassing gegeven aan de mogelijkheid om ook documenten met daarin persoonlijke beleidsopvattingen bestemd voor intern beraad van bijvoorbeeld ambtenaren openbaar te maken.
De nieuwe bestuurscultuur komt echter niet alleen tot uitdrukking in de behandeling van Wob-verzoeken, waarbij het ministerie gebonden is aan de reikwijdte van de vraagstelling van verzoeker.
In het kader van de nieuwe bestuurscultuur vind ik de actieve openbaarmaking van de argumenten die ten grondslag liggen aan beleidsvoornemens en besluiten minstens zo belangrijk om inzicht te kunnen bieden in de afwegingen en betrokken belangen bij de besluitvorming. Ik wijs in dat verband op de werkwijze die sinds 1 juli 2021 geldt, waarbij de onderliggende ambtelijke beslisnota’s in verband met wetsvoorstellen en beleidsvormingsbrieven worden meegezonden aan uw Kamer. Met deze werkwijze wordt nu ervaring opgedaan en na evaluatie, en in goed overleg met uw Kamer, kan in de loop van dit jaar uitbreiding plaatsvinden tot nota’s ter voorbereiding op andere correspondentie met uw Kamer, zoals voortgangsrapportages, kennis- en informatiedeling, begrotingsstukken en documenten met betrekking tot Europese – en internationale onderhandelingen.
Vraag 4

Wat is de reden dat het ministerie zo lang doet over het afronden van Wob-verzoeken? Wilt u hierbij een gedetailleerd antwoord met redenen, motivatie en oorzaak geven?

Op grond van de Wob geldt voor alle verzoeken dezelfde termijn waarbinnen tot een besluit moet worden gekomen, ongeacht de verzoeker of de omvang van het verzoek. De standaardtermijn is 28 dagen, eenmalig te verlengen met nog eens 28 dagen. In het door u genoemde onderzoek van Open State Foundation is opgenomen dat het Ministerie van IenW in 2019 25 Wob-verzoeken heeft ontvangen. Dat cijfer is niet correct. In 2019 zijn 79 Wob-verzoeken ontvangen. Daarvan zijn 25 verzoeken binnen de wettelijke termijn afgehandeld. Het aantal verzoeken is de laatste jaren sterk gegroeid maar fluctueert ook jaarlijks. In 2020 betrof het 116 verzoeken, in 2021 ontving het ministerie 80 verzoeken.
Voor alle verzoeken wordt getracht om de afhandeling binnen een redelijke termijn te doen, gerekend vanaf de datum van binnenkomst. Of een verzoek binnen de wettelijke termijn kan worden afgehandeld, hangt af van verschillende omstandigheden:
Uit het voorgaande is af te leiden dat de behandeling van Wob-verzoeken samengevat arbeidsintensief is.
Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om de doorlooptijd van Wob-verzoeken drastisch in te korten?

Zoals ook door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op 1 februari jl. is opgemerkt in uw Kamer, heeft het Ministerie van IenW onder mijn ambtsvoorgangers reeds vele maatregelen getroffen om de afhandeling van Wob-verzoeken te professionaliseren en te versnellen.
Tot 2020 werden Wob-verzoeken bij IenW afgehandeld door de verschillende beleidsdirecties. Vanaf 1 januari 2020 is een Wob-unit ingericht waarin kennis en ervaring met de afhandeling van Wob-verzoeken bijeen is gebracht. De behandeling van Wob-verzoeken is daarmee dus gecentraliseerd georganiseerd. Dit leidt tot een meer efficiënte behandeling. Aan de Wob-unit is vanzelfsprekend ook capaciteit toegekend. Inmiddels is de capaciteit sinds 1 januari 2020 reeds 2 maal uitgebreid. Wob-verzoeken die sinds 1 januari 2020 zijn ingediend, worden afgehandeld door de beleidsafdelingen en de Wob-unit gezamenlijk.
Bij binnenkomst van een Wob-verzoek wordt steeds vaker contact gezocht met de verzoeker om duidelijkheid te krijgen over de exacte zoekvraag. Verzoeken worden in de praktijk vaak zeer breed ingestoken omdat verzoekers uiteraard niet exact in beeld hebben wat de mogelijkheden en aangrijpingspunten zijn tot specificering binnen het onderwerp waarin zij geïnteresseerd zijn. Zoals uit het voorgaande naar voren komt, kan een nadere toespitsing van de zoekvraag echter voorkomen dat onnodig veel documenten op relevantie moeten worden doorzocht en betrokken en krijgt de verzoeker ook vooral die informatie waarin deze daadwerkelijk geïnteresseerd is.
Ook wordt getracht om met de verzoeker afspraken te maken, zodat zo spoedig mogelijk via deelbesluiten wordt voldaan aan de informatiebehoefte. Dat betekent dat bijvoorbeeld eerst documenten worden verstrekt over een bepaalde periode dan wel documenten die tussen bepaalde partijen zijn gewisseld.
In het verlengde van deze bestaande praktijk wordt voor de toekomst ook gedacht aan het als eerste verstrekken van documenten waarbij geen derden zijn betrokken; dat betekent het als eerste verstrekken van documenten waarvoor niet aan derden behoeft te worden gevraagd of zij tegen de voorgestelde openbaarmaking bezwaar hebben. Documenten waarbij derden zijn betrokken, worden dan op een later moment beoordeeld en zo mogelijk verstrekt.
Ter ondersteuning van deze werkzaamheden, wordt op ook sterk ingezet op het toepassen van beschikbare ICT-hulpmiddelen om de hierboven beschreven processen te ondersteunen en te vergemakkelijken.
Een verbetering van de informatiehuishouding zal in de toekomst kunnen bijdragen aan de beschikbaarheid en vindbaarheid van relevante documenten. Zoals de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft aangegeven bij de beantwoording van mondelinge vragen van het lid Leijten heeft de verbetering van de informatiehuishouding hoge prioriteit van dit kabinet.
Vraag 6

Loopt het ministerie kans om boetes te moeten betalen omdat zij veelal de wettelijk vastgestelde termijnen overschrijdt?

De verzoeker die meent dat zijn Wob-verzoek niet snel genoeg wordt afgehandeld, kan beroep doen op de rechter. Wanneer de rechter de verzoeker in het gelijk stelt, zal de rechter samengevat een redelijke termijn bepalen waarbinnen het departement op het Wob-verzoek zal moeten besluiten. De rechter kan een dwangsom verbinden aan het niet halen door het departement van de opgelegde uiterste termijn.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

590 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 februari 2022 - 11 maart 2022

17 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

21 februari 2022 - 4 april 2022

42 dagen

Tjeerd de Groot (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

21 februari 2022 - 22 maart 2022

29 dagen

Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

21 februari 2022 - 14 maart 2022

21 dagen

Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

16 februari 2022 - 9 maart 2022

21 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

11 februari 2022 - 11 april 2022

59 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)