Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland traag met investeren via Europa»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er de oorzaak van dat Nederland relatief weinig gebruik maakt van de investeringsmogelijkheden via het Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI)? Is dit te wijten aan een gebrek aan aangeboden Nederlandse projecten, of omdat deze projecten niet aan de door het EFSI gestelde voorwaarden voldoen? Hoeveel door Nederland ingediende projecten zijn er afgewezen? Waarom zijn deze projecteb afgewezenen wat betekent dit nu voor deze projecten?

De EIB-groep (Europese Investeringsbank (EIB) samen met het Europees Investeringsfonds (EIF)) voert het EFSI uit en heeft van daaruit inmiddels voor € 17,7 mld. aan transacties in de EU goedgekeurd (stand 16 juni jl.). Er zijn tot nu toe 7 Nederlandse transacties met EFSI-financiering goedgekeurd, 3 bij de EIB en 4 bij het EIF, voor een totaal van € 287 mln.
Het EFSI is gericht op meer risicovolle projecten, in landen en sectoren waar de financieringsmarkt relatief minder ontwikkeld is, waarbij het van belang is dat de EFSI-financiering de markt niet verstoort en aanvullend is aan de bestaande mogelijkheden (waaronder de reguliere EIB-financiering). Het aantrekken van EFSI-financiering is daarmee geen doel op zichzelf.
Als we kijken naar de totale EIB-financiering, dan zien we deze in Nederland de afgelopen jaren toenemen, van ca. € 1,2 mld. in zowel 2012 en 2013, naar ca. € 2,1 mld. in zowel 2014 en 2015. Het EFSI is slechts in beperkte mate nodig geweest voor deze stijging. Het aantal afwijzingen voor EFSI wordt niet geregistreerd, omdat dat bedrijfsgevoelige informatie kan bevatten.
Naast de marktspecifieke kenmerken kan worden geconstateerd dat er ook lidstaten zijn, waaronder Italië en Frankrijk, die ook via hun National Promotional Banks/Institutions (NPBIs) aansluiten op het EFSI. Deze hebben over het algemeen al een projectenpijplijn of kunnen relatief snel inzicht bieden in potentiële projecten, wat kan helpen om snel gebruik te kunnen maken van het EFSI. Daarnaast zijn deze NPBIs in staat om vanuit hun eigen balans projecten te co-financieren. Nederland heeft niet een dergelijke nationale promotional bank, deze rol kan deels vervuld worden door de publieke sectorbanken (BNG en NWB) en de Regionale Ontwikkelings Maatschappijen (ROMs). Mede voor aansluiting bij het EFSI heeft het kabinet vorig jaar het NIA opgericht.

Vraag 3

Welke lessen kunnen geleerd worden van Italië en Frankrijk, die relatief het meeste gebruik maken van EFSI-financiering?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het relatief lage gebruik van EFSI-financiering zich tot de gebrekkige toegang tot financiering voor nieuwe projecten, zoals bijvoorbeeld gesignaleerd in de CPB Risicorapportage Financiële Markten, waarmee veel mkb’ers in Nederland kampen?

Het EFSI bestaat uit twee luiken: één voor infrastructuur en innovatie en één voor mkb. In Nederland wordt het mkb-luik relatief veel gebruikt: vijf van de zeven EFSI-projecten zijn bestemd voor mkb, te weten de lening van de EIB aan Stichting Qredits Microfinanciering Nederland ten behoeve van meer MKB- en microkredieten, en participaties van het EIF in de Nederlandse investeringsfondsen HENQ, Thuja, HPE en Karmijn voor innovatief en snel groeiend mkb.
Het Rijk heeft een uitgebreid instrumentarium voor de toegang tot financiering van het mkb, aanvullend aan de mogelijkheden van EFSI. Ook worden met het Aanvullend Actieplan mkb-financiering van het kabinet verdere knelpunten in de markt voor mkb-financiering bestreden.

Vraag 5

Op welke manier draagt de overheid bij om te bemiddelen tussen projecten die voor EFSI-financiering in aanmerking zouden kunnen komen en het fonds? Wat is de rol van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) bij het begeleiden van aanvragers van dit soort subsidies? Welke mogelijkheden ziet u voor verbetering?

Het kabinet heeft vorig jaar het Nederlands Investerings Agentschap (NIA) opgericht. Momenteel werkt het NIA als onderdeel van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) met ministeries, provincies, financiële instellingen als BNG, NWB, ROMs en NLII, en EIB en EIF aan de realisatie van kansrijke investeringsprojecten op gebieden als energie, duurzame mobiliteit, mkb en innovatie.
Met de brief over de oprichting van NIA van 9 oktober 2015 is de Kamer toegezegd in de eerste helft 2016 nader te worden geïnformeerd over de noodzaak van een zelfstandige entiteit voor het NIA, om projecten te voltooien en voldoende toegang te hebben tot EU-financieringsmiddelen. Na het zomerreces wordt de Kamer geïnformeerd over het vervolg.

Vraag 6

Is het kabinet van plan om vaker gebruik te maken van EFSI-financiering bij de aanleg van infrastructuur, nu dit succesvol is gebeurd bij de verbreding van de A6 bij Almere? Zo nee, waarom niet, en zo ja, welke projecten worden hiertoe voorbereid?

Ja, maar ook daarbij alleen als EFSI-financiering toegevoegde waarde biedt ten opzichte van andere beschikbare financiering. Er wordt al sinds jaren bij private en PPS-infrastructuurprojecten gebruik gemaakt van de instrumenten van de EIB en dit zal worden voortgezet. In juni nog is er een Nederlands breedbandproject voor EFSI-financiering goedgekeurd.

Vraag 7

Hoe staat u tegenover de gedachte van verlenging van het EFSI na 2018, zoals beschreven in het artikel, daar dat fonds alleen maar bedoeld was om tijdelijk het financieringsgat in de Europese economie te vullen?

Uw Kamer is op 24 juni door middel van het BNC-fiche «Mededeling Europa investeert weer, balans van het investeringsplan (EFSI)» geïnformeerd over de positie van het Kabinet ten aanzien van de mededeling van de Commissie (COM(2016) 359), waarin onder meer wordt voorgesteld om EFSI na de initiële periode van drie jaar te verlengen.
Kern daarvan is dat het kabinet de mededeling over de voortvarendheid van de implementatie van EFSI gedurende het eerste bestaansjaar verwelkomt en dit najaar constructief zal kijken naar het uitgewerkte voorstel van de Commissie, maar daarbij wel duidelijkheid over de budgettaire gevolgen en een gedegen analyse en evaluatie van de verstrekte EFSI-financiering verlangt over onder meer de additionaliteit ervan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw storing Afsluitdijk: bomen bij brug gaan niet omhoog» d.d. 2 juni 2016 Omroep Fryslân»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak is de Afsluitdijk het eerste halfjaar van 2016, buiten de voorziene/geplande afsluitingen, afgesloten geweest voor het verkeer? Wat was de economische schade van deze afsluitingen? Hoe verhoudt het aantal afsluitingen in dit eerste halfjaar van 2016 zich tot dezelfde periode in het jaar 2015? Neemt het aantal afsluitingen toe? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 8 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2016 9 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 17 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (onderdeel van het Lorentzsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. Aan de draaibruggen bij Den Oever (onderdeel van het Stevinsluizencomplex) hebben in het eerste half jaar van 2015 ook 4 storingen tot een stremming van wegverkeer/en of scheepvaart geleid. In deze periode zijn er in totaal 8 afsluitingen buiten de geplande stremmingen geweest.
Het aantal ongeplande afsluitingen is in 2016 toegenomen ten opzichte van het aantal ongeplande afsluitingen in 2015. Deze toename is een indicatie voor de noodzaak voor de dit jaar geplande renovaties. Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen in Kornwerderzand is een aantal aandachtspunten geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen (zie antwoord 4). Wel is het is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Een afsluiting van de Afsluitdijk is ongewenst. Bij storingen worden eerst maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. Daarna worden maatregelen genomen om gestremd (vaar)wegverkeer weer op gang te brengen. Vervolgens wordt de oorzaak van de storing geanalyseerd en opgelost. Zo probeert Rijkswaterstaat de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van deze ongeplande afsluitingen laat zich niet exact vaststellen omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 3

Wat zijn de oorzaken van de recente afsluitingen van de Afsluitdijk in de afgelopen vijf weken?

De oorzaken van de recente afsluitingen bij het Lorentzsluizencomplex liggen in een combinatie van extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen, en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.
Bij het Stevinsluizencomplex liggen de oorzaken in een combinatie van uitzetting van de brug ten gevolge van warmte (deze was groter dan verwacht), extra krimp/torsie van de brug als gevolg van de reparatie in 2015 van scheuren in de stalen brugdelen en afstelling van de brug die door zwaar en intensief gebruik is veranderd ten opzichte van de ontwerpsituatie.

Vraag 4

Wat zijn de uitkomsten van de door Rijkswaterstaat gestarte extra inspecties van kritische onderdelen en risicoanalyses om storingen te voorkomen? Welke aanvullende maatregelen zijn inmiddels genomen?

Tijdens de vervanging van het besturings- en bedieningssysteem van de bruggen en sluizen bij het Lorenzsluizencomplex zijn extra inspecties, metingen en testen onder diverse weersomstandigheden uitgevoerd op gebied van constructie, werktuigbouwkunde en de werking van de installaties. De uitkomsten geven inzicht in de werking van de bruggen en de risico’s na afronding van de geplande werkzaamheden. Het gaat om het verder uitbalanceren van de bruggen en het vervangen van hydraulische installaties. Deze acties zijn grootschalig en vereisen voorbereidingstijd; de uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend. Bij alle werkzaamheden wordt er naar gestreefd de hinder voor het (vaar)wegverkeer zo beperkt mogelijk te houden.

Vraag 5

Is de renovatie van de betonconstructie van bruggen en sluizen, van de beweegbare stalen bruggen en het besturings- en bedieningssysteem van die bruggen en sluizen inmiddels afgerond? Zo ja, hoe verklaart u dan de recente sluitingen voor het verkeer?

In de inleiding die voorafgaat aan de beantwoording van deze vragen heb ik aangeven welke werkzaamheden aan welk complex reeds zijn afgerond en welke nog moeten worden uitgevoerd. Zo wordt de renovatie van de betonconstructie van beide complexen in 2016 voorbereid en de werkzaamheden zelf staan gepland in 2017 en 2018. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Lorentz-sluizencomplex is afgerond. De renovatie van het bedienings- en besturingssysteem van het Stevinsluizencomplex staat gepland van 5 september tot en met 16 oktober 2016. Gedurende heel 2016 worden op beide complexen de sluisdeuren gerenoveerd en de houten remming- en geleidewerken voor de scheepvaart vervangen door stalen exemplaren.
Zoals in het antwoord op vraag 2 is vermeld, is het aantal storingen bij het Lorentzsluizencomplex dat een relatie heeft met het bedienings- en besturingssysteem afgenomen sinds de afronding eind april van de werkzaamheden aan dit systeem. Een vergelijkbaar effect verwacht ik ook bij het Stevinsluizencomplex na afronding van de werkzaamheden in oktober 2016.
Ook is aangegeven dat tijdens de vervanging van het bedienings- en besturingssysteem aan het Lorentzsluizencomplex een aantal aandachtspunten is geconstateerd, waarvoor op beide sluizencomplexen noodzakelijke aanvullende werkzaamheden nodig zijn, om zo het aantal storingen nog verder te doen verminderen. De uitvoeringsplanning van deze maatregelen is op dit moment nog niet bekend.

Vraag 6

Hoe staat het met de maatregelen die in gang gezet zijn om de hersteltijd van storingen te verkorten? Welke maatregelen zijn er genomen en wat is het resultaat van deze maatregelen tot op heden? Zijn deze maatregelen afdoende volgens u? Hoe verhoudt zich dit tot de stellingname van de gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Fryslân, de heer Kielstra, in het artikel?

Er is vanaf 17 februari 2016 tot en met het einde van de werkzaamheden aan het Lorentzsluizencomplex op 30 april 2016 elke dag, vierentwintig uur lang een monteur aanwezig geweest op de Afsluitdijk. De monteur was gestationeerd op één van de complexen en kon derhalve snel starten met het oplossen van storingen die zich voordeden. Op dit moment, zolang de situatie niet stabiel is, is wederom een monteur gestationeerd op de Afsluitdijk. Daarnaast moet een aantal aanvullende directe maatregelen zorgen voor minder storingen dan wel ervoor zorgen dat de storingstijd wordt verkort. Het betreft het beschikbaar hebben van extra reserveonderdelen voor de kritieke onderdelen, het aanbrengen van extra noodstroomvoorzieningen, het preventief koelen bij lagere temperaturen dan voorheen en het plaatsen van extra vijzels op het Lorentzsluizencomplex zodat de brug in geval van storing handmatig kan worden bediend.
Tezamen met de andere in antwoord 4 genoemde maatregelen moet dit leiden tot een hogere beschikbaarheid van de sluizencomplexen en daarmee is er momenteel geen aanleiding voor het vervangen van bruggen. Wel blijft het uitvoeren van onderhoud aan beide oude, monumentale objecten noodzakelijk.

Vraag 7

Vanaf 17 februari 2016 zou er 24/7 een monteur aanwezig zijn. Is deze er ook daadwerkelijk of is deze monteur gestationeerd in de gemeente Hoorn? Wat betekent dit laatste voor de snelheid van de inzet om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen?

Zie het antwoord op vraag 6. De monteur was niet gestationeerd in de gemeente Hoorn.

Vraag 8

Klopt het dat de Afsluitdijk op 21 augustus 2016 wordt afgesloten voor een (hard)looptocht cq. wedstrijd? Zo ja, welke alternatieven zijn er dan beschikbaar voor het verkeer en hoe past een dergelijk initiatief waarbij de Afsluitdijk voor tien uur wordt afgesloten zich tot de noodzaak van openstelling van deze essentiële verkeersader tussen de provincies Noord-Holland en Fryslân?

De door u bedoelde (hard)looptocht, c.q. -wedstrijd is verplaatst naar zondag 4 september 2016. Op die datum is de Afsluitdijk van 2.00 uur tot 12.00 uur afgesloten voor het wegverkeer. Het Lorentzsluizencomplex is dan eveneens niet beschikbaar voor het scheepvaartverkeer. Het Stevinsluizencomplex is vanaf 10.00 uur beschikbaar voor scheepvaartverkeer. Voor het wegverkeer wordt een verkeersmanagementplan opgesteld, waarin de omleidingsroutes zijn beschreven.

Vraag 1

Heeft u beleid geformuleerd en vastgesteld ter stimulering van het Nederlandse bedrijfsleven dat zich bezig houdt met diepzeemijnbouwactiviteiten in internationaal verband? Zo ja, hoe luidt dit beleid? Zo nee, bent u bereid hiervoor beleid te formuleren?

Ja. Water is één van de negen Nederlandse topsectoren. De Nederlandse overheid ondersteunt als partner in de «Gouden Driehoek» de doelstellingen van de Topsector Water door onder andere het versterken van het vestigingsklimaat, investeringen in innovatie en exportbevordering. In de innovatieagenda van de Topsector Water is «Winnen op Zee» één van de vier prioritaire innovatiethema’s waarbinnen kennis wordt ontwikkeld voor technologische oplossingen om op zee energie en grondstoffen te winnen. Diepzeemijnbouw maakt deel uit van dit innovatiethema en is op deze manier in het beleid verankerd.
In de kabinetsvisie «Grondstoffennotitie» (Kamerstukken II 2010/11, 32 852, nr. 1) wordt aangegeven dat door toenemende schaarste en prijsstijgingen van grondstoffen nieuwe winningsmethoden interessant worden. Diepzeemijnbouw is één van de economisch interessante alternatieven.

Vraag 2

Bent u op de hoogte met de internationale praktijk dat toegang van het Nederlandse bedrijfsleven tot diepzeemijnbouw in internationale wateren alleen mogelijk is als Nederland een nationaal wettelijk kader heeft waaruit deze bedrijven gedwongen worden ordentelijk te opereren en ter verantwoording geroepen kunnen worden over diepzeemijnbouw in internationale wateren? Zo ja, kunt u de Kamer daarover informeren? Zo nee, bent u bereid om een dergelijk nationaal wettelijk kader op te stellen, en zo nee, waarom niet?

De Internationale Zeebodemautoriteit (hierna: Autoriteit) is opgericht onder het Verdrag van de Verenigde Naties van 1982 inzake het recht van de zee (hierna: Zeerechtverdrag). De Autoriteit is de beheerder van de zee- en oceaanbodem en de ondergrond ervan voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht. Een aanvraag van een private onderneming voor exploratie wordt door de Autoriteit alleen in behandeling genomen indien zij vergezeld gaat van een verklaring waaruit blijkt dat de aanvraag wordt ondersteund door een staat die partij is bij het Zeerechtverdrag. Deze staat moet beschikken over nationale wetgeving aangaande diepzeemijnbouw. Nationale wetgeving is primair bedoeld om de Autoriteit te assisteren bij de uitvoering en handhaving van de internationale regels. Voor het steunen van ondernemingen bij het vragen van toestemming bij de Autoriteit om delfstoffen te winnen uit de diepzeebodem is het niet noodzakelijk dat de wetgeving van kracht is, maar wel moet kunnen worden aangetoond dat wetgeving in voorbereiding is.
Het is voor Nederlandse bedrijven daarnaast mogelijk om onder voorwaarden met behulp van andere staten toestemming aan te vragen om activiteiten op de zeebodem te ontwikkelen.
Het voorbereidingstraject voor het eventuele Nederlandse wetgevingsproces is gestart, in de vorm van het toepassen van het Integraal Afwegingskader (IAK). Onderdeel hiervan is een zorgvuldige afweging over de nut en noodzaak van Nederlandse wetgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een dergelijk wettelijk kader het Nederlandse bedrijfsleven de kans biedt om in internationaal verband mee te dingen naar diepzeemijnbouwactiviteiten waarmee een level playing field ontstaat ten opzicht van andere landen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er internationaal een goede en verantwoorde praktijk bestaat waarbij internationale diepzeemijnbouwactiviteiten beperkt blijven tot daartoe aangewezen gebieden met nieuwe technologisch vooruitstrevende oplossingen (het gaat om gebieden die niet vallen onder territoriale wateren of de aangrenzende economische zones waarover landen zeggenschap hebben) en dat Nederland hier veel waardevol onderzoek zou kunnen doen naar nieuwe grondstoffen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat de diepzeemijnbouw een kans biedt om de concurrentiepositie van het Nederlandse maritieme cluster in de wereld te versterken. Daarbij wijs ik er op dat de Autoriteit diepzeemijnbouwactiviteiten buiten de grenzen van de nationale jurisdictie reguleert en toezicht houdt op de naleving. De delfstoffen in dit gebied zijn het gemeenschappelijk erfdeel van de mensheid («Common Heritage of Mankind»), de winning van deze delfstoffen dient in overeenstemming met dit beginsel plaats te vinden hetgeen ook Nederland, als partij bij het verdrag, een belangrijk uitgangspunt vindt.
De uitwerking van de regelgeving van de Autoriteit voor exploitatie is nog in ontwikkeling. De Nederlandse activiteiten binnen de Autoriteit zijn gericht op het verder ontwikkelen en toepassen van verantwoorde internationale regelgeving.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het niet hebben van een dergelijke wetgeving de rol van Nederland in internationaal overleg inzake maritieme regelgeving en duurzame ontwikkelingen verzwakt? Zo ja, wilt u dat voorkomen door regelgeving te maken? Zo nee, waarom niet?

In deze fase van internationale beleidsontwikkeling rond de diepzeemijnbouw is het al dan niet beschikken over nationale wetgeving niet cruciaal voor de positie van Nederland in het internationaal overleg. Nederland heeft onder andere als gekozen lid van de Raad (2013–2016) een actieve rol binnen de Autoriteit en zal zich kandidaat stellen voor de Raad voor de komende periode (2017–2020). De inbreng van Nederland is gericht op het uitdragen en verder ontwikkelen van de maritieme kennis en kunde, waarbij Nederland het belang van duurzaamheid nadrukkelijk naar voren brengt.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hartelbrug moet extra open door kapotte Botlekbrug», «Nieuwe Botlekbrug tikt storing 62 aan», «Wéér problemen met slagbomen van Nieuwe Botlekbrug» en «Ook slagbomen Spijkenisserbrug weigerden dienst»?1 Herinnert u zich eerdere vragen over problemen met de nieuwe Botlekbrug?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de wethouder Verkeer en vervoer van de gemeente Nissewaard, mevrouw Mourik, dat het «duidelijks is dat ze het lek bij de Botlekbrug niet boven hebben»?

In ben net als mevrouw Mourik onaangenaam verrast door de recente nieuwe storingen aan de Botlekbrug. Ik betreur de hinder voor weg- en vaarwegverkeer die daarmee gepaard gaat zeer.
In 2015 is de brug eenenvijftig maal in storing geweest. Sinds 1 januari 2016 hebben zich zestien storingen voorgedaan die hebben geleid tot een stremming van weg- en/of vaarwegverkeer. In de periode van 22 mei tot en met 1 juni deden zich 5 storingen in een korte tijd voor.
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen opgepakt waarbij de focus ligt op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna besluitvorming plaats kan vinden.
Het is teleurstellend dat de genomen maatregelen nog niet het gewenste effect hebben en dat zich inmiddels ook een storing heeft voorgedaan die heeft geleid tot constructieve schade aan één van de omloopwielen. Dit onderdeel werd ook door de reviewcommissie niet als risicovol beoordeeld.

Vraag 3

Welke acties richting het consortium A-Lanes (anders dan het aanspreken van A-Lanes op het niet functioneren van de brug, antwoord 3 van de eerdergenoemde vragen) heeft Rijkswaterstaat inmiddels ondernomen? Waarom kan Rijkswaterstaat A-Lanes niet aanspreken op het vergoeden van kosten ten gevolge van het omrijden?

A-Lanes is contractueel verantwoordelijk voor het goed functioneren van de Botlekbrug. A-Lanes is hier inderdaad meerdere malen op aangesproken.
Naast toezicht op het naleven van de contractuele bepalingen houdt Rijkswaterstaat nauwlettend de voortgang van de acties uit de review in de gaten en stuurt waar nodig bij. Omdat de storingen zich, ondanks de inspanningen van A-Lanes, bleven voordoen heeft Rijkswaterstaat extra (technische) ondersteuning geboden aan A-lanes B.V.
Er zijn twee contractuele sancties mogelijk ten gevolge van de storingen aan de Botlekbrug die leiden tot een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Het betreft boetepunten voor niet functioneren van de brug en een beschikbaarheidskorting voor rijstrookafzettingen buiten de toegestane werkbare uren. Aan het eind van elk kwartaal worden deze verrekend met A-Lanes.
Omrijschade kan op basis van het contract echter niet op de opdrachtnemer worden verhaald.
Dit geldt ook voor de maatregelen die Rijkswaterstaat vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager gemeend heeft te moeten treffen om de hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de stremmingen zoveel mogelijk te beperken. Het treffen van extra maatregelen bij storingen is geen usance. Vooral in het eerste half jaar na ingebruikname van de brug was het aantal storingen echter hoog.
Concreet heeft Rijkswaterstaat de volgende maatregelen getroffen:
Daarnaast is de helft van de kosten van de inzet van het reviewteam voor rekening van Rijkswaterstaat gekomen (€ 24.500). In totaal heeft Rijkswaterstaat circa € 2,7 mln. exclusief BTW aan kosten gemaakt.

Vraag 4

Hoe verhoudt de volgende conclusie van het reviewteam, te weten: «Het verder terugdringen van de storingsgevoeligheid vraagt, naar verwachting van de commissie, in toenemende mate om steeds ingrijpendere maatregelen, omdat deze storingsbronnen veelal samenhangen met, en diep ingrijpen in geïmplementeerde ontwerpoplossingen of de vastgestelde veiligheidsfilosofie voor de Nieuwe Botlekbrug» zich tot uw antwoorden op de vraag of er geen sprake is van ontwerpfouten aan de Botlekbrug?

De Botlekbrug is ontworpen en gerealiseerd zoals contractueel uitgevraagd.
Tijdens het gebruik blijken sommige onderdelen zich anders te gedragen dan verwacht. In zo’n geval worden contractuele uitvraag en ontwerp opnieuw beschouwd wat kan leiden tot aanpassingen van de eerder gekozen ontwerpoplossing. Het doen van aanpassingen aan de grendels is hier een voorbeeld van. Er zijn mij geen ontwerpfouten bekend.

Vraag 5

Zijn de integrale analyse van de storingen en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen inmiddels afgerond? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

In mijn brief van 4 maart 2016 heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat en A-Lanes B.V gezamenlijk de integrale analyse van de storingen maken en het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen verrichten. Deze onderzoeken zullen binnen een half jaar zijn afgerond, waarna de integrale afweging en besluitvorming hierover kan plaatsvinden.
De storingen die zijn opgetreden na afronding van het review rapport hebben er toe geleid dat er extra onderzoek nodig is. Het gaat om de eerder genoemde mechanische schade aan die is opgetreden aan de omloopwielen. De resultaten van de extra en de lopende onderzoeken zullen dit najaar meegenomen worden bij de besluitvorming over mogelijke ontwerpaanpassingen. Het is nodig om deze afweging integraal te maken zodat duidelijk wordt hoe de diverse aanpassingen in elkaar grijpen. Daar waar mogelijk worden verbetermaatregelen vooruitlopend op de besluitvorming reeds doorgevoerd. Nadat deze besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal ik de Tweede Kamer hierover informeren.

Vraag 6

Welke stappen zijn inmiddels gezet inzake het verbetervoorstel om kwetsbare ontwerpoplossingen te vervangen?

De kwetsbare ontwerpoplossingen zijn de grendels, het beveiligingssysteem en de datacommunicatie.
Er is een voorstel voor het verbeteren van het functioneren van de grendels. Op basis van dit voorstel worden op dit moment twee verbetermaatregelen verder uitgewerkt. Beide zullen voor het eind van het jaar gereed zijn.
Voor het beveiligingssysteem worden de mogelijke verbeteringen momenteel onderzocht. Het beveiligingssysteem in de brug («trapped key» genaamd) is bedoeld om veilig werken in de brug tijdens operationeel gebruik mogelijk te maken. Door aanpassingen in de kelder van de brug kan er op meer plaatsen gewerkt worden, zonder dat dit systeem behoeft te worden gebruikt. Dit beperkt nog verder de kans op storingen door onjuist gebruik.
De datacommunicatie betreft de bediening van de brug vanuit de verkeerscentrale. Hiervoor is het voorstel om een eigen verbinding te maken die alleen bedoeld is voor de Botlekbrug. Deze oplossing is technisch uitgewerkt. Overigens hebben zich sinds november geen datacommunicatiestoringen meer voorgedaan.
De implementatie van de ontwerpaanpassingen aan het beveiligingssysteem en de datacommunicatie vindt plaats na de integrale afweging en besluitvorming.

Vraag 7

In hoeverre is de Spijkenisserbrug, gezien de talrijke storingen aan deze brug, een betrouwbaar alternatief indien er storingen zijn aan de nog kwetsbaardere Botlekbrug? Welke maatregelen treft u om de betrouwbaarheid van de Spijkenisserbrug te verbeteren?

De Spijkenisserbrug is één van de alternatieven voor het wegverkeer over de Botlekbrug in storing. Het belangrijkste alternatief voor de Botlekbrug in storing is de Botlektunnel. De Spijkenisserbrug is voor het scheepvaartverkeer, dat uitsluitend door een geopende Botlekbrug kan varen, geen alternatief. Een deel van dit scheepvaartverkeer gebruikt de Rozenburgsesluis (verbinding tussen het Calandkanaal en het Hartelkanaal) als alternatief.
De Spijkenisserbrug is op leeftijd en de installaties zijn aan renovatie toe. Storingen zijn dan ook niet uit te sluiten. In het voorjaar van 2015 nam het aantal storingen aan de Spijkenisserbrug plots sterk toe. Na intensivering van het onderhoud en versterkte monitoring is het aantal storingen flink teruggebracht. Helaas hebben zich ook aan de Spijkernisserbrug in de afgelopen weken enkele storingen voorgedaan.
In de zomer van 2016 vervangt Rijkswaterstaat de storingsgevoelige kruis/pijl-installatie van de verkeerswisselstrook op de brug. Ik overweeg om de brug in het programma voor Vervangingen en Renovaties op te nemen. Hierbij moet rekening gehouden worden met een voorbereidingstijd van enkele jaren.

Vraag 1

Is er sprake van een overschrijding van de geluidsnormen langs de A8 in Zaanstad?1 Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de wettelijke geluidsnormen? Welke maatregelen heeft u reeds genomen en bent u bereid nog te nemen?

De geluidproductie van de weg wordt wettelijk getoetst aan het geluidregister. De jaargemiddelde geluidsproductie langs de A8, nabij de Coenbrug, voldoet daarbij aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds.
Hoewel de geluidsproductieplafonds niet overschreden worden, heb ik toegezegd om te onderzoeken of de maatregelen die aangedragen worden uit het onderzoek naar geluidsreductie aan de – vergelijkbare – Schinkelbrug, ook toepasbaar zijn voor de Coenbrug (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van de bewoners langs de A8 bij de Coenbrug inzake eventuele overschrijdingen op het gebied van fijnstof en Stikstofoxiden (NOx)? Deelt u deze zorgen, aangezien uit het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) 2015 geen overschrijding van de normen voor wat betreft NOx en fijnstof (PM10) te zien is?

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik vind het vervelend dat omwonenden van A8/Coenbrug zich zorgen maken over hun gezondheid. De kwaliteit van de leefomgeving rond rijkswegen vind ik belangrijk. Jaarlijks wordt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit de luchtkwaliteit in Nederland gemonitord. Ter hoogte van de Coenbrug wordt (ruim)aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit voldaan.

Vraag 3

Vindt u de geluidsschermen aan de A8 nabij de Coenbrug (uit 1986) hoog genoeg en van voldoende kwaliteit om aan de wettelijke normen te voldoen? Wordt voor het Geluidsregister en het NSL dezelfde schermhoogte gehanteerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidsschermen zijn hoog genoeg en voldoen aan de wettelijke normen. De woningen langs de A8 nabij de Coenbrug hebben een lagere geluidsbelasting (Lden, gpp) dan de maximumwaarde van 65 dB. De geluidproductieplafonds worden niet overschreden.
In deze specifieke situatie zijn er nog verschillende schermhoogten. Dit komt doordat er verschillende bronbestanden zijn gebruikt voor het NSL en het Geluidregister. Er wordt naar gestreefd om zoveel mogelijk uit te gaan van éénduidige schermhoogten. In de monitoringsronde van dit jaar wordt daarom een verbeteractie voor het NSL uitgevoerd en wordt hetzelfde bronbestand voor deze schermen gebruikt als bij het Geluidregister.

Vraag 4

Wanneer zijn de resultaten van de onderzoeken naar geluid casu quo aanpassingen van de Schinkelbrug in Amsterdam bekend? In hoeverre bieden de uitkomsten van dit onderzoek ook aanknopingspunten voor de aanpak van de Coenbrug? Zo ja, welke en bent u bereid deze toe te passen?

Op dit moment wordt een aantal kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht op haalbaarheid als maatregel voor de Schinkelbrug. Rond de zomer verwacht ik de uitkomsten van het onderzoek. Tussen de Schinkelbrug en de Coenbrug zijn overeenkomsten (type brug, bouwperiode, onderbouw van de brug), maar ook belangrijke verschillen (afmeting van de brug). Op grond van de uitkomsten van dat onderzoek wordt bezien of maatregelen (kosten)effectief toepasbaar kunnen zijn bij de Coenbrug.

Vraag 5

Hoe is de verkeersdrukte op de A8 in Zaanstad veranderd sinds de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? In welke mate is de filezwaarte afgenomen na de opening van de Tweede Coentunnel en de A5? Is de doorstroming op het onderliggend wegennet ook verbeterd? Wat heeft het voor de luchtkwaliteit betekend?

Sinds de opening van de Tweede Coentunnel en Westrandweg (A5) is op de A8 ter hoogte van de Coenbrug het gemiddelde aantal voertuigen per dag met circa 8% toegenomen. Op de gehele A8 heeft de opening van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg geleid tot een daling van de filezwaarte van circa 85%. Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.
De luchtkwaliteit in Nederland is de afgelopen jaren verbeterd. Ook voor de zichtjaren 2020 en 2030 blijkt uit de monitoring van het NSL, dat de concentraties voor de maatgevende stoffen NO2 en PM10 verder afnemen. Hierin is het effect van de Tweede Coentunnel opgenomen, ook waar het gaat om de intensiteit van het verkeer. Zie verder vraag 11

Vraag 6

Hoe vaak staat de brug over de Zaan open en wat is daarvan de invloed op de filedruk en de doorstroming op het onderliggend wegennetwerk?

De brug staat gemiddeld vier keer per dag open. Het effect van een brugopening gedurende de ochtendspits is beperkt (circa 50 kilometerminuten, dat is max. 2 km file gedurende 25 minuten). Daarbuiten is het effect zelfs zeer beperkt.
Over de doorstroming op het onderliggende wegennet zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar.

Vraag 7

Welke veranderingen in doorstroming worden voorzien wanneer de A8 en de A9 met elkaar zouden worden verbonden? Is hier in de berekeningen inzake geluid en luchtkwaliteit al rekening mee gehouden? Wat betekent dit voor de doorstroming op het onderliggend en hoofdwegennetwerk? Wat betekent dit daarmee eventueel voor de luchtkwaliteit en geluidsreductie?

De provincie Noord-Holland heeft het initiatief genomen voor een planstudie naar een verbinding tussen de A8 en de A9. In het vervolg van deze studie worden twee inrichtingsvarianten doorgerekend op onder andere de effecten op de doorstroming van het verkeer. Zoals gebruikelijk worden dan ook voor dit project de relevante effecten in de berekeningen voor luchtkwaliteit en geluid meegenomen. Daar is nu dus niet op vooruitgelopen.

Vraag 8

Welke meetdichtheid (zowel in ruimte als tijd) wordt gehanteerd langs de A7 en de A8 in en rond Zaanstad op het gebied van geluid, PM10 en NOx? Is dit vergelijkbaar met andere gebieden in Nederland?

Het RIVM beheert een netwerk van meetpunten voor luchtkwaliteit in heel Nederland. Het meetnet heeft als voornaamste doel om de gebruikte modellen te valideren. Er worden continu metingen uitgevoerd en de resultaten daarvan worden dagelijks op internet en teletekst gepubliceerd. Het meetnet voor luchtkwaliteit is ingericht conform Richtlijn 2008/50/EG van het Europees parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. De dichtheid van het meetnet voor luchtkwaliteit is in de regio Amsterdam groter dan in de rest van Nederland (zie luchtmeetnet.nl). Dit is het gevolg van het feit dat ook het meetnet van de GGD Amsterdam is opgenomen in het landelijke meetnet.
Het RIVM heeft sinds 2013 een validatieprogramma dat niet gericht is op specifieke locaties, maar op de werking van het rekenvoorschrift en de systematiek van geluidproductieplafonds. Hiermee geeft het RIVM uitvoering aan een verzoek van de Tweede Kamer (32 252 amendement, nr. 36 van het lid Jansen)
In 2013 is op 23 locaties langs de rijkswegen het geluidniveau gemeten. Over deze metingen is door het RIVM de rapportage «Geluidmonitor 2013 Meetwaarden op referentiepunten uit SWUNG-1»opgesteld. In 2014 heeft het RIVM de validatiemetingen uitgebreid tot 47 locaties langs rijkswegen. Hierover is in de rapportage «Geluidmonitor 2014, validatie geluidproductie rijkswegen en spoorwegen» verslag uitgebracht.

Vraag 9

Klopt het dat de berekeningen voor het NSL, via het model INWEVA, zijn gebaseerd op gegevens van het geluidsregister van 2008? Zo ja, is er dan geen behoefte aan actualisatie gezien het feit dat er een Tweede Coentunnel is geopend en er sprake van is dat de A8 en de A9 met elkaar verbonden worden?

Nee, dat klopt niet. De verkeersgegevens voor het NSL zijn gebaseerd op de cijfers van INWEVA, die jaarlijks worden geactualiseerd. Effecten van nieuwe, opengestelde wegen worden hierdoor meegenomen, toekomstige wegen en verbindingen niet.

Vraag 10

Hoe worden de door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gehanteerde meet- en berekeningsmethoden voor luchtkwaliteit en geluid internationaal beoordeeld? Doet de gemeente zelf aanvullende onderzoeken, bijvoorbeeld in de vorm van steekproeven? Welke uitspraken kunnen op basis van dergelijke steekproeven worden gedaan?

De Nederlandse geluid- en luchtkwaliteitsmodellen voldoen aan de Europese richtlijnen en worden als goed beoordeeld, zo blijkt uit testresultaten en reviews.
Steekproefmetingen kunnen fors afwijken van rekenresultaten. Er dient derhalve voorzichtig om te worden gegaan met de resultaten van een steekproef, zeker als die steekproef een beperkt aantal metingen betreft, er over een beperkte periode wordt gemeten of onder niet-representatieve condities. Hiertoe behoren onder andere atmosferische condities.

Vraag 11

Hoe worden filegegevens verwerkt in de modellen ten behoeve van geluid en luchtkwaliteit? Worden deze jaarlijks herijkt met de meest recente emissiefactoren? Zo ja, hoe verklaart u dan de stelling van de bewoners dat voor de A8 bijvoorbeeld geen stagnatiefactoren ingevuld zijn in het Geluidsregister, terwijl dit bij de NSL wel het geval is? Hoe komt dat?

De doorwerking van filevorming is verschillend voor geluid en luchtkwaliteit. Bij stilstaand verkeer is de geluidproductie lager dan bij goede doorstroming. Terwijl stilstaand verkeer juist een negatieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit. Daarom gaan de modellen voor geluid en luchtkwaliteit hier anders mee om.
In geluidberekeningen wordt geen rekening gehouden met filevorming.
In het model voor luchtkwaliteit worden elk jaar op basis van de recente verkeersgegevens de filegegevens geactualiseerd. Op basis van de rijsnelheden wordt in het model voor het betreffende wegvak wel of geen stagnatiefactor toegepast. Om de bijdrage van het wegverkeer te kunnen bepalen worden de generieke emissiefactoren voor wegverkeer jaarlijks vastgesteld en gepubliceerd.

Vraag 12

Bent u van mening dat de gegevens op basis waarvan Rijkswaterstaat geluid- en fijnstofproductie vaststelt voldoende accuraat zijn? Zo ja, hoe verklaart u dan dat in de NSL-rapportage 2010 over het jaar 2009 een baanvak van de A7 ineens de helft van zijn personenauto's verliest (zonder op- en afrit)?

Ik ben van mening dat deze gegevens voldoende accuraat zijn om de milieukwaliteit te beoordelen. Het klopt dat in 2010 voor het invoerjaar 2009 een verschil is geconstateerd tussen twee opeenvolgende baanvakken ter hoogte van de A7. In het daaropvolgende jaar is deze omissie hersteld. Het systeem van jaarlijkse monitoring garandeert in dit soort gevallen dat ingegrepen kan worden bij geconstateerde verschillen.

Vraag 13

Vindt u dat de burger, ondanks de toegang die er is tot de gegevens (waarvoor hulde), voldoende inzicht heeft in de structuur van de verkeersmodellen en de relatieve gevoeligheid van modelparameters? Kunt u dat toelichten?

De gegevens over luchtkwaliteit, geluid en verkeer zijn openbaar en worden actief door de overheid gepubliceerd. De overheid spant zich in om de gegevens op een publieksvriendelijke manier te ontsluiten. Daarnaast zijn ook de reken- en meetvoorschriften openbaar. Op de website van Rijkswaterstaat en de website van het RIVM zijn rapportages en publieksvriendelijke brochures beschikbaar over deze onderwerpen. Hiermee is het belang van de burger naar mijn mening goed gewaarborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlandse overheid wil meer visgebied sluiten dan nodig van Europa»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht van 21 mei 2016?

Ik ben het niet eens met de stelling dat de Nederlandse overheid meer visgebied wil sluiten dan nodig. De door het kabinet gedane voorstellen hebben betrekking op het bereiken van de goede milieutoestand in de context van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Voor het overige verwijs ik naar de brief van de Minister van I&M d.d. 10 juni 2016 over Bodembescherming Friese Front en Centrale Oestergronden (Kamerstuk 33 450, nr. 49).

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de Nederlandse visserijsector van de op 10 mei 2016 gepresenteerde voorkeursvarianten voor het Friese Front en Centrale Oestergronden?

De economische en sociale gevolgen voor de visserijsector zijn in beeld gebracht door het LEI en samengevat in de bij antwoord 2 genoemde brief.
Het LEI heeft een aanvullende analyse op de MKBA uitgevoerd om de economische gevolgen van deze twee varianten (en twee combinaties hieruit) voor de Nederlandse visserij vast te stellen2. Uit deze analyse komt naar voren dat de mogelijke totale kosten als gevolg van derving van toegevoegde waarde in een bandbreedte liggen van € 0 tot 9 miljoen over 30 jaar, afhankelijk van de effecten van verplaatsing. Op jaarbasis gaat het om minder dan 1% van de totale opbrengst van de Nederlandse bodemvisserij. De meeste schepen (meer dan 80%) die in de gebieden vissen zijn voor minder dan 10% van hun opbrengsten (op kwartaalbasis) afhankelijk van deze gebieden. De kosten voor de buitenlandse vloot zijn naar schatting een factor 1,2 – 2 hoger.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de dreigende sluiting van 2.400 km2 visgebied, 1.200 km2 op het Friese Front en 1.200 km2 op de Centrale Oestergronden, voor de Nederlandse kottervloot? Klopt het dat dit het dubbele is van wat er wordt voorgeschreven door Europese wetgeving? Zo ja, waarom wordt er een groter visgebied gesloten dan noodzakelijk?

De Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM; EU-Richtlijn 2008/56) verplicht in artikel 13.4 de EU-lidstaten om ter uitwerking van de ecosysteemgerichte benadering een samenhangend en representatief netwerk van beschermde mariene gebieden te realiseren. Deze KRM-verplichting ondersteunt tevens de doelstelling in het kader van het Biodiversiteitsverdrag om in 2020 minstens 10% van kust- en zeegebieden beschermd te hebben.
Op 24 april 2013 heeft uw Kamer ingestemd met de Mariene strategie voor het Nederlandse deel van de Noordzee 2012–2020, deel 1 (Kamerstuk 33 450, nr. 1). Hierin is geconstateerd dat vooral kwetsbare leefgemeenschappen op de zeebodem voor een zeer belangrijk deel aangetast zijn als gevolg van bodemberoerende activiteiten.
Daarom is het doel van de Nederlandse mariene strategie: het ombuigen van de trend van verslechtering van het mariene ecosysteem als gevolg van schade aan de bodemhabitat en aan de biodiversiteit naar een ontwikkeling in de richting van herstel. Hierbij is als operationeel doel gesteld dat vanaf 2020 10–15% van de bodem van het Nederlandse deel van de Noordzee niet noemenswaardig wordt beroerd en dat daarbij de lasten voor de visserij tot een minimum beperkt blijven.
Binnen deze brede opgave heeft het kabinet het Friese Front en de Centrale Oestergronden als zoekgebied aangewezen voor bodembeschermende maatregelen. Het type habitat van het Friese Front en de Centrale Oestergronden komt niet voor in lijst van habitattypen van de Habitatrichtlijn, maar deze gebieden kwalificeren zich voor de KRM op grond van representativiteit en ecologisch belang, en zijn nodig om de operationele doelstelling te verwezenlijken.
Op deze manier kan ik de goede milieutoestand, zoals vereist door de richtlijn bereiken en in dat licht gezien doe ik niet meer dan wat Europees verplicht.

Vraag 5

Kunt u een onderbouwing geven voor de gepresenteerde voorkeursvarianten?

Ik verwijs u naar bovengenoemde brief die de Minister van Infrastructuur en Milieu mede namens mij op 10 juni 2016 aan uw Kamer heeft gezonden.

Vraag 6

Kunt u reageren op de zorgen vanuit de Nederlandse kottervisserij dat een sluiting van het visgebied met een dergelijke omvang desastreuze gevolgen heeft voor de Nederlandse visserij?

Zie mijn antwoord bij vraag 3.

Vraag 7

Wanneer komt de brief naar de Tweede Kamer over de uitkomsten van de bijeenkomst van 10 mei jl., inclusief de twee voorkeursvarianten?

Ik verwijs u naar bovengenoemde brief die de Minister van Infrastructuur en Milieu mede namens mij op 10 juni 2016 aan uw Kamer heeft gezonden

Vraag 8

Deelt u de mening dat de Nederlandse visserijsector constant innoveert en een bijdrage levert aan een duurzame toekomst van de visserij door het ontwikkelen van nieuwe, selectievere vangsttechnieken? Wat betekent het inperken van het visgebied voor de visserij voor de innovatiekracht van de Nederlandse visserijsector?

Ik waardeer de innovatieve kracht van de Nederlandse visserijsector. Innovatie ten aanzien van de bodemberoerende vistechnieken is een noodzakelijke voorwaarde om het doel te bereiken van de duurzame visserij waarin bijvangsten en de effecten op het bodemecosysteem zijn teruggedrongen. Gezien de geringe economische effecten van de voorgestelde maatregelen op het Friese Front en Centrale Oestergronden verwacht ik niet dat deze maatregelen de ontwikkeling van innovatieve visserij zullen belemmeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helft minder flitspalen, vrees voor meer ongelukken»?1

Ja.

Vraag 2

Op basis van welke afwegingen worden er flitspalen geplaatst? Wat is de rol van de gemeenten, provincies, politie hierin in relatie tot de rol van het Openbaar Ministerie (hierna: OM)? Welke rol speelt het verbeteren van de verkeersveiligheid hierin en welke andere zaken spelen een rol?

De plaatsing van flitspalen geschiedt aan de hand van het beleidskader flitspalen van het Openbaar Ministerie. Uitgangspunt van dit beleidskader is dat handhaving het sluitstuk is. Dat betekent dat eerst wordt ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Hierdoor zijn verkeersdeelnemers immers minder snel geneigd of in staat om een verkeersovertreding te begaan. Indien blijkt dat handhaving de meest geëigende weg is om de verkeersveiligheid te verbeteren, wordt bekeken welke vorm van handhaving het meest geschikt is. Het plaatsen van een flitspaal is één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder (in casu gemeenten en provincies) en de politie van mening zijn dat er op een bepaalde plek een flitspaal moet komen, kunnen zij hiervoor een aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie beoordeelt vervolgens aan de hand van het beleidskader flitspalen of er op de betreffende plek inderdaad een flitspaal moet komen. Tot het plaatsen van een flitspaal wordt overgegaan indien dit bijdraagt aan de verkeersveiligheid. De belangrijkste criteria hierbij zijn het overtredings-percentage en het aantal ongevallen dat op de betreffende weg plaatsvindt.

Vraag 3

Op welke basis en/of afweging worden de flitspalen weggehaald? Op welke wijze wordt de verbetering van de verkeersveiligheid dan wel doorstroming gemeten? Deelt u de zorgen die in het artikel worden geuit dat met de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid ook afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn of worden er dan genomen?

Er zijn verschillende redenen waarom een flitspaal wordt weggehaald. Zo kan een flitspaal worden weggehaald als de infrastructuur op de plaats waar de flitspaal staat wordt aangepast of als blijkt dat de flitspaal geen bijdrage meer levert aan de verkeersveiligheid. De flitspaal wordt dan op een andere locatie geplaatst waar deze de verkeersveiligheid ten goede komt. Hierdoor vindt er meer roulatie van flitspalen plaats. De verkeersveiligheid kan aan de hand van het overtredingspercentage en het aantal ongevallen worden gemeten. Het overtredingspercentage wordt in kaart gebracht via informatie uit bijvoorbeeld meetlussen, wegkantradar en door middel van informatie van commerciële partijen.
Ik deel de zorgen dat door de halvering van het aantal flitspalen de verkeersveiligheid afneemt niet. Indien er sprake is van een onveilige locatie kan ertoe besloten worden om een flitspaal te plaatsen. De wegbeheerders en politie kunnen hiertoe gezamenlijk een aanvraag indienen. In absolute aantallen staan er misschien minder flitspalen, maar analoge flitspalen zijn vervangen door digitale flitspalen. Een groot verschil tussen de analoge en de digitale flitspalen is dat de digitale flitspalen 24 uur per dag handhaven. De analoge palen werkten met behulp van een camera en fotorolletje dat moest worden vervangen. Van de analoge flitspalen was 1 op de 3 flitspalen gevuld met een camera. Het kwam echter regelmatig voor dat het fotorolletje eerder vol was dan dat het werd vervangen waardoor eventuele overtredingen niet konden worden geregistreerd. Per saldo is de handhavingsdruk door middel van flitspalen dan ook verhoogd.

Vraag 4

Heeft u een verklaring voor het feit dat het aantal flitspalen zo per provincie kan verschillen? Hoe verhoudt zich dit tot het niveau van verkeersveiligheid per provincie? Is de verkeersveiligheid in provincies met minder flitspalen hoger dan in provincies met veel flitspalen? Zo nee, hoe verklaart u dan het verschil? Worden er andere (handhavings-) instrumenten ingezet in provincies met weinig flitspalen? Zo ja, welke?

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid zijn een passende weginrichting, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting van belang. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt dan ook eerst ingezet op het beïnvloeden van gedrag en het aanbrengen van een passende infrastructuur. Pas als deze maatregelen niet helpen wordt er gekeken naar de handhaving. Het plaatsen van een flitspaal is hierbij één van de mogelijkheden. Indien de wegbeheerder en de politie van mening zijn dat een flitspaal op een bepaalde onveilige locatie kan bijdragen aan de verkeersveiligheid, kunnen ze hiervoor een gezamenlijke aanvraag indienen bij het Openbaar Ministerie. Deze procedure kan ertoe leiden dat er in de ene provincie meer flitspalen staan dan in een andere provincie.

Vraag 5

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen? Welke rol heeft de omzetting van het vervangen van de analoge flitspalen naar digitale flitspalen hierin gespeeld? Kunt u verklaren waarom dit heeft geleid tot een daling van het aantal flitspalen?

Bij de vervanging van de analoge flitspalen door digitale palen is opnieuw met politie en wegbeheerders beoordeeld welke plekken op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking kwamen voor de plaatsing van een digitale flitspaal. Hierbij zijn 642 plekken geschikt bevonden.

Vraag 6

In de verklaring van het OM wordt gesteld dat, ondanks dat het aantal flitspalen is verminderd, dit niet automatisch betekent dat er minder flitspalen daadwerkelijk aanstaan; kunt u dit nader duiden? Wat was het percentage van flitspalen in 2011 dat niet daadwerkelijk aanstond?

Het precieze aantal van het aantal flitspalen dat in 2011 in handhaving stond heb ik niet. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven was van de analoge palen 1 op de 3 gevuld met een camera en dus in handhaving. Het eigendom van flitspalen was in het verleden versnipperd over de verschillende wegbeheerders, de politie en het OM. Er was hierdoor geen eenduidig beeld van het aantal actieve flitspalen. Bij de nieuwe digitale flitspalen met één eigenaar bestaat er nu een helder beeld over het aantal en de locaties van de flitspalen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het aantal flitspalen geen doel op zich kan zijn, maar wel moet bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid? Hoe verklaart u dan de afname van het aantal flitspalen tot de hoeveelheid verkeersongelukken op provinciale en gemeentelijke wegen? Hoe borgt u dan de handhaving binnen de bebouwde kom en de provinciale wegen? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en OM?

Ja, ik deel deze mening en verwijs hiervoor graag naar de antwoorden op de vragen 2 t/m 4. De verkeersveiligheid op de provinciale en gemeentelijke wegen wordt geborgd door een goede infrastructuur, begrijpelijke verkeersregels, goede verkeerseducatie en voorlichting. Op plekken, waar aanpassing van de infrastructuur niet mogelijk is of niet voldoende bijdraagt aan de verkeersveiligheid en waar sprake is van een onveilige situatie, wordt gehandhaafd. Dit kan door middel van het plaatsen van een flitspaal, maar ook door de inzet van de politie. Door het Openbaar Ministerie wordt erop aangestuurd dat elke regio een goedgekeurd handhavingsplan verkeer heeft en dat er in elke regio een stuurgroep Verkeer is waarin het Openbaar Ministerie, de politie en de wegbeheerders (provincies en gemeenten) zitting hebben. In deze stuurgroep wordt onder andere gesproken over de verkeershandhaving door het team Verkeer. De inzet van de basis-teams wordt bepaald in de lokale driehoek.

Vraag 8

Hoe verklaart u de afname van het aantal flitspalen met de uitspraak van het OM, in reactie op het RTL-bericht, dat de camera’s worden verplaatst als de verkeersituatie is verbeterd? Betekent dit dan niet dat het aantal flitspalen gelijk zou moeten blijven? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie de antwoorden op de vragen 2 t/m 5.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid voorzien op 26 mei 2016 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht «Vlaamse Minister wil tol heffen op personenauto’s, ook uit buitenland» d.d. 15 mei 2016?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraken van uw Vlaamse collega, de heer Weyts, dat als buitenlandse chauffeurs meebetalen aan de kosten voor Belgische infrastructuur dat dan de verkeersbelasting voor Vlamingen kan worden afgeschaft? Is hier dan geen sprake van een discriminatie van buitenlandse chauffeurs? Geldt het voorstel alleen voor Vlaanderen of ook voor Wallonië?

Ik ben vanzelfsprekend niet gecharmeerd van de Vlaamse uitspraken over een kilometerheffing voor personenvoertuigen, maar er zijn nog geen concrete plannen en het is zo ook niet duidelijk hoe Minister Weyts de toekomst van de wegenbelasting wil gaan vormgeven. Discriminatie van buitenlandse chauffeurs is natuurlijk niet toegestaan binnen de EU, dus ik ga ervan uit dat Minister Weyts daar rekening mee houdt. Dit voornemen is enkel Vlaams.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Vlaanderen zelf primair aan zet is om de achterstanden in het onderhoud van het Vlaamse wegennet in te lopen en dat het totaal onrechtvaardig is om de rekening bij de chauffeurs uit buurlanden te leggen? Zo nee, waarom niet?

Het Vlaamse wegennet is de verantwoordelijkheid van de Vlaamse overheid.

Vraag 4

Als uw Vlaamse collega, de heer Weyts, deze onzalige discriminerende tolheffing doorzet bent u dan bereid om namens Nederland stappen te zetten in Europa om dit plan tegen te houden? Welke stappen gaat u ondernemen of heeft u al ondernomen? Heeft u al contact gehad met uw Vlaamse collega?

Ik heb Minister Weyts begin april 2016 gesproken toen bleek dat niet alle problemen bij de invoering van de kilometerheffing voor vracht vóór 1 april 2016 waren opgelost. Ik zal bij het eerstkomend gesprek met Minister Weyts, dat nog niet gepland is, zeker het onderwerp kilometerheffing agenderen. Voor wat betreft zijn initiatief tot een kilometerheffing voor personenvoertuigen, zijn er zoals gesteld in antwoord op vraag twee nog geen concrete plannen.

Vraag 5

Weet u al welke twee proefprojecten uw Vlaamse collega, de heer Weyts, wil gaan starten en op welke termijn? Bent u bereid om deze proefprojecten ook al tegen te houden?

Minister Weyts heeft in een interview aangegeven dat hij «twee proefprojecten in de markt zet(ten), een eerste voor een ... theoretische onderbouw van een en ander», en dit wordt binnen de komende weken gedaan. Uit contact met het Vlaamse Departement voor Mobiliteit en Openbare Werken begrijp ik dat het dossier rond beprijzing van lichte voertuigen vooralsnog in een zeer pril stadium is en dat in eerste instantie sprake is van een onderzoek naar de vraag hoe een dergelijk voornemen kan worden ingebed in het mobiliteitsbeleid.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de voornemens om het Eurovignet aan te passen? Welke landen zijn nu aangesloten en welke opbrengsten zijn er? Zijn er, naast het Eurovignet en eventuele uitbreiding daarvan, nog andere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs mee te laten betalen aan het gebruik van infrastructuur? Zo ja, welke en welke consequenties hebben deze?

Sinds 1 april 2016 wordt het Eurovignet geheven door vier lidstaten van het Eurovignetverdrag, te weten Nederland, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Nederland zet al geruime tijd in op toespitsen van het Eurovignet op schonere vrachtwagens door een verdere differentiatie van de tarieven, zoals ook voorzien in de Eurovignetrichtlijn. Daarvoor is echter unanimiteit vereist. De afgelopen jaren bestond in de Eurovignetgroep geen unanieme steun voor een nieuwe tariefstructuur. Nu België niet langer onderdeel uitmaakt van de landen die het Eurovignet heffen, is dit punt opnieuw geagendeerd voor de bijeenkomst van het Coördinatiecomité van het Eurovignetverdrag die op 24 mei 2016 plaats vindt.
De opbrengst van het Eurovignet, in Nederland de belasting zware motorrijtuigen (BZM), bedraagt voor Nederland in totaal circa € 146 miljoen (2015). Dit bedrag is inclusief het aandeel van Nederland (27,63%) in de opbrengst in 2015 uit de verkoop van het Eurovignet voor vrachtwagens uit derde landen.
Voor zover er op specifieke trajecten, zoals de Westerscheldetunnel, tol verschuldigd is ter financiering van infrastructuur, wordt deze mede geheven voor buitenlandse vrachtwagens. Er zijn geen verdere mogelijkheden om buitenlandse vrachtwagens extra te belasten voor het gebruik van Nederlandse infrastructuur.

Vraag 7

Wat is nu de stand van zaken van de invoering van de tolheffing voor vrachtwagens in België? Is er nog sprake van onduidelijkheid, lange wachttijden en niet functionerende kastjes?

Uit het laatste contact met TLN begrijp ik dat de grote operationele problemen zoals we die voor en vlak na de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht op 1 april 2016 zagen, niet meer aan de orde zijn. In individuele gevallen worden eventuele niet- werkende On-Board Units nog vervangen.

Vraag 8

Klopt het bericht dat steeds meer vrachtauto’s België mijden om vervolgens door Nederland te rijden? Leidt dit inmiddels tot meer overlast, zowel qua verkeersveiligheid en doorstroming als drukte op rustplaatsen? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met uw Vlaamse collega?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor het verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roergebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ook is niet helder in hoeverre hier deels sprake is van autonome groei van het verkeer.
Ik vind het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector. Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen

Vraag 9

Kunt u een laatste update geven van de stand van zaken van de voornemens van Duitsland om ook een discriminerende tolheffing voor personenauto’s in te voeren?

De inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 is gestart tegen Duitsland betreffende het tolvignet loopt nog steeds. De Europese Commissie heeft in een persmededeling op 28 april 2016 laten weten dat ze het «met redenen omkleed advies» hebben gestuurd naar Duitsland. Duitsland moet nu bepalen of zij zich voegt naar het advies van de Europese Commissie en de plannen aanpast in overeenstemming met het EU recht. Doet Duitsland dit niet, dan kan de Europese Commissie besluiten de zaak voor het Hof van Justitie van de EU te brengen om naleving van het EU recht door Duitsland af te dwingen.
De Duitse regering heeft in 2015 besloten de voorbereiding van de uitvoering van het plan tijdelijk stil te zetten in afwachting van de inbreukprocedure.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Transportraad voorzien op 25 mei aanstaande beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Provincies boos over uitstel renovatie Nijkerkerbrug»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van de Nijkerkerbrug met een jaar vertraagd is, namelijk met een voorgenomen oplevering in het derde kwartaal van 2018? Kunt u aangeven waardoor deze vertraging (na reeds eerder uitstel) is opgelopen?

Ja, dat klopt.
De vertraging is grotendeels opgelopen omdat de uitvoering meer tijd kost. Tijdens de voorbereiding van de uitvoering is gebleken dat de technische risico’s bij de uitvoering (bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de aanpak van de fundering meer tijd kan gaan kosten dan verwacht) en het vergunningentraject nog onvoldoende verwerkt waren in de planning. Het verwerken hiervan in de planning heeft geleid tot een langere uitvoeringsperiode en het verschuiven van de mijlpaal.
Daarnaast is de aanbesteding iets later gestart. Ik heb ervoor gekozen om de Nijkerkerbrug op een andere manier op de markt te zetten, in een vorm passend bij de onlangs gepresenteerde Marktvisie van marktpartijen en opdrachtgevers waaronder Rijkswaterstaat. Conform de Marktvisie gaat Rijkswaterstaat in een vroeg stadium met de markt om de tafel zitten om de kansen en beperkingen van een project, in dit geval de Nijkerkerbrug, te bespreken en hierop in te spelen. Het heeft meer tijd gekost om te investeren in de relatie met de marktpartijen en brancheorganisaties. Daarnaast bleek meer tijd nodig om de beoogde werkwijze uit te werken en praktisch mogelijk te maken. In de planning was hiervoor onvoldoende tijd opgenomen.

Vraag 3

Bent u bekend met de afspraak met de provincies Flevoland en Gelderland dat de uitvoering van het project in de vorm van een experiment geen verdere vertraging zou opleveren en dat, als het experiment tot eventuele vertraging zou leiden, dat dan teruggevallen zou worden op de klassieke aanpak? Zo ja, kunt u aangeven waarom u op deze afspraak terug komt?

Ja, ik ben bekend met die afspraak.
De nu opgelopen vertraging is, zoals toegelicht in vraag 2, grotendeels veroorzaakt door technische en procedurele risico’s. Dit zijn risico’s die bij elk project kunnen optreden en die onafhankelijk zijn van de gekozen aanbestedingsmethode. Het terugvallen op de klassieke methode had slechts beperkte tijdwinst opgeleverd. Daarnaast vind ik het belangrijk dat de aanpak, zoals deze in gezamenlijkheid met de markt is bedacht, in de praktijk wordt gebracht bij de aanbesteding van de Nijkerkerbrug. Alleen zo kunnen we er samen met de sector optimaal van leren. Ik heb er daarom vanaf gezien over te stappen op een klassieke aanbestedingsmethode.

Vraag 4

Vindt u deze vertraging acceptabel en waarom wordt er niet teruggegrepen op de klassieke aanpak? Wat is de (financiële) meerwaarde van een experimentele aanbesteding?

Met het verschuiven van de mijlpaal is er sprake van een haalbare planning. De vertraging is acceptabel omdat Rijkswaterstaat borgt dat er tot het moment van de start uitvoering geen afbreuk wordt gedaan aan de beschikbaarheid en de veiligheid. Totdat de werkzaamheden zijn gestart zullen de inspecties van de huidige brug worden geïntensiveerd.
Zoals reeds gesteld in het antwoord op vraag 2 is de meerwaarde van de andere manier van aanbesteden gekoppeld aan de onlangs vastgestelde Marktvisie. Door middel van het project Nijkerkerbrug wil ik leren te werken conform deze Marktvisie. Met deze werkwijze verwacht ik in het vervolg vertragingen en financiële tegenvallers beter te voorkomen.

Vraag 5

Wat betekent deze vertraging voor de veiligheid, gelet op de slechte toestand van de Nijkerkerbrug?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke noodvoorzieningen zijn er reeds genomen en welke consequenties hebben deze maatregelen? Welke kosten zijn hiermee gemoeid en wie draait er op voor deze kosten?

Om de veiligheid en de beschikbaarheid te garanderen zijn tijdelijke maatregelen genomen. De tijdelijke maatregelen tot start van de realisatie worden vanuit de beheer en onderhouds-programmering betaald.
Er staan portalen ter plaatse van de onderdoorgang van de Slingerweg/ Erkemederweg om te voorkomen dat te hoge voertuigen de brug aan de onderzijde aanrijden. Op de brug staan barriers (scheiding langzaam en snel verkeer), er is een gewichtsbeperking ingesteld en de brug is onderstempeld (extra ondersteund).
De gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden; dit betreft slechts een klein percentage van het passerende verkeer. Verkeer van meer dan 50 ton kan tot de openstelling van de brug gebruikmaken van het aquaduct bij Harderwijk of de Stichtse Brug (A27).

Vraag 7

Wat betekent dit voor de bedrijven die zich in de omgeving gevestigd hebben of bevoorraad moeten worden (bijvoorbeeld de beperking van de aslast voor vrachtverkeer)? In hoeverre is het (regionale) bedrijfsleven betrokken bij de invulling van de noodmaatregelen en bij de nieuwe aanbesteding?

De in het antwoord op vraag 6 genoemde gewichtsbeperking betekent dat vrachtverkeer boven de 50 ton moet omrijden. Uitgangspunt voor de aanpak van de brug is dat deze zijn originele functionaliteit weer terugkrijgt. Hierbij hoort ook dat de gewichtsbeperking van 50 ton wordt opgeheven. Tot het moment van de start van de uitvoeringswerkzaamheden blijft de brug veilig beschikbaar voor voertuigen tot 50 ton.
Met de Provincies en aanliggende projecten stem ik af hoe omgegaan wordt met hinder tijdens de realisatie. Naar het zich laat aanzien zullen de effecten voor Luchthaven Lelystad (N301 met Nijkerkerbrug is geen hoofdroute richting Luchthaven) en de logistieke hotspot Almere/Zeewolde beperkt zijn.
Het bedrijfsleven is een omgevingspartij die reeds in het voortraject is benaderd en die ook tijdens de ontwerpfase van de nieuwe aanbesteding betrokken zal worden. De ondernemersverenigingen van Nijkerk en Zeewolde hebben aangegeven enkel geïnformeerd te willen worden.
Vanuit de omgeving is aangegeven dat de vertraging van het project tot economische schade zou leiden, maar deze is niet gekwantificeerd.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de vertraging voor het (regionale) bedrijfsleven, bijvoorbeeld voor de logistieke hotspot Almere/Zeewolde en ontwikkelingen in de regio zoals de luchthaven Lelystad? Is met de besluitvorming over de renovatie rekening gehouden met de schade voor de economie? Zo ja, kunt u inzicht geven in de economische consequenties?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om de renovatie van de Nijkerkerbrug zo voortvarend mogelijk uit te voeren zodat de oorspronkelijke afspraak nagekomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik voer de renovatie voortvarend uit, maar het geheel inlopen van de vertraging is niet reëel. Wel zal ik samen met de uiteindelijke aannemer bezien wat de mogelijkheden zijn om de vertraging gedeeltelijk in te lopen. Hierover zal ten tijde van de gunning van het werk in voorjaar 2017 meer duidelijkheid zijn. Daarnaast is het zo dat wanneer risico’s die nu zijn opgenomen in de planning niet optreden, dit een positief effect zal hebben op de openstellingsdatum.

Vraag 1

Bent u bekend met de adviesaanvraag dienstregeling 2017 en haar bijlage?

Ja, ik ben bekend met deze adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov. Deze is onderdeel van het reguliere jaarlijkse proces rond de dienstregeling. De adviesaanvraag en de adviezen zijn (belangrijke) tussenstappen op weg naar de nieuwe dienstregeling.
Inmiddels heeft NS besloten in de dienstregeling 2017 een aantal adviezen met betrekking tot Noord-Holland over te nemen in de capaciteitsaanvraag (zie antwoord 2).

Vraag 2

Wat betekent de terugkeer naar de situatie van 2015 en voorgaande jaren op het traject Alkmaar – Haarlem – Den Haag voor de reistijd op dit traject, tegen de achtergrond dat in 2015 strakkere overstaptijden en minder stationstops zijn ingevoerd waardoor toen tijdwinst werd geboekt en tegen de achtergrond dat in het advies nu is opgenomen terug te gaan naar de reistijd van 2015 en extra te stoppen op de stations van Heiloo en Castricum? Wat betekent dit voor de ingezette verbetering van de deur-tot-deurreis?

In de dienstregeling 2016 heeft NS in de spitsuren een snelle verbinding gecreëerd tussen Alkmaar – Beverwijk – en Haarlem. Dat betekent dat voor deze bestemmingen reistijdwinst geboekt is. Tegelijkertijd is in de dienstregeling 2016 de eerder bestaande IC-verbinding vanuit Heiloo en Castricum naar Haarlem vervallen; voor deze bestemmingen betekende dat een verlenging van de reistijd.
In 2016 was het voor NS niet mogelijk om, hoewel gewenst vanuit de regio, de spitsintercity’s te laten halteren op Heiloo en Castricum zonder de overstap in Haarlem te verslechteren. In de dienstregeling 2017 kan NS de brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum wel inwilligen zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. Het betekent voor reizen vanaf Heiloo en Castricum naar Haarlem een reistijdverbetering van ca. tien minuten in de spitsuren, maar voor reizen vanaf Alkmaar (en vanaf andere stations in de regio zoals Heerhugowaard) een reistijdverlenging van enkele minuten.
Het streven naar verbetering van de deur-tot-deurreis blijft voor mij en voor NS onverkort van kracht. Om de aansluitingen in het OV verder te verbeteren stemt NS de dienstregeling af met andere OV-partijen.

Vraag 3

Op welke manier maakt u mogelijk dat er wel op de stations in Heiloo en Castricum gestopt kan worden, maar de reistijd niet meteen met twintig procent toeneemt? Bent u bijvoorbeeld bereid om aan NS te vragen of de aansluiting van de intercity Alkmaar – Haarlem op de intercity Haarlem – Den Haag kan worden verbeterd door de vertrektijd in Alkmaar bijvoorbeeld twee minuten te vervroegen? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe de reistijdverdeling eruit komt te zien indien de adviesaanvraag dienstregeling 2017 wordt opgevolgd? Vindt u deze uitkomsten passen in de ambitie om de reiziger op 1, 2 en 3 te zetten?

De dienstregeling is de verantwoordelijkheid en deskundigheid van NS. De concessie schrijft voor dat NS zo goed mogelijk moet inspelen op de wensen van de reizigers. Maar NS moet bijna altijd keuzes maken die voor de ene groep reizigers beter uitvallen dan voor de andere. De concessie bevat geen voorschriften over vertrektijden of reistijdverdeling. Dit is om NS de ruimte te geven de dienstregelingspuzzel voor het hele land zo goed mogelijk te leggen.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale overleggen is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. Op basis daarvan optimaliseert NS elk jaar de dienstregeling, waarbij het helaas meestal niet mogelijk blijkt om alle wensen tegelijk te honoreren.
Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom er groot onderhoud aan de Velsertunnel wordt uitgevoerd terwijl er te weinig treinstellen voor Noord-Kennemerland beschikbaar zijn? Vindt u dit wenselijk mede gelet op de ambities om de deur-tot-deurreis te verbeteren?

Rijkswaterstaat voert groot onderhoud aan de Velsertunnel uit omdat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van onder meer Noord-Kennemerland te borgen. Om werkzaamheden te verrichten is tijdelijke overlast helaas onvermijdelijk. (Spoor)wegbeheerders en vervoerders kijken bij buitendienststellingen over de modaliteitsgrenzen heen, door afstemming van werkzaamheden en zo mogelijk ook door de reizigers een zo goed mogelijk alternatief van deur tot deur te bieden.
Er is bij grote werkzaamheden nauw contact tussen Rijkswaterstaat, ProRail en NS. Zij betrekken de decentrale overheden en hun vervoerders hier intensief bij. Zo is er een bestuurlijk platform bereikbaarheid metropoolregio Amsterdam, waarin alle betrokken partijen (vervoerders, beheerders, overheden) samenwerken en proberen gezamenlijk de negatieve effecten van de werkzaamheden aan de Velsertunnel zoveel mogelijk te reduceren.
In het geval van de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat al in 2014 samen met de provincie Noord-Holland, betrokken gemeenten, het samenwerkingsverband IJmond Bereikbaar, Connexxion, de transportsector en ondernemers in de regio het Bereikbaarheidsplan renovatie Velsertunnel opgesteld1. Dit plan bevat een samenhangend pakket van maatregelen die samen het grootste deel van de hinder tijdens de werkzaamheden aanpakken. Het gaat om maatregelen als:
Bij de renovatie van de Velsertunnel is er ook tijdig en constructief samengewerkt tussen Rijkswaterstaat en NS. NS heeft toegezegd vanaf de start van de dienstregeling 2016 (per december 2015) te monitoren wat de bezetting is van de treinen tussen Beverwijk en Haarlem. Kort voor de afsluiting van de Velsertunnel heeft NS op basis van feitelijke reizigersaantallen en ramingen geconcludeerd dat er met de getroffen maatregelen uit het Bereikbaarheidsplan, ook in de spitsuren, voldoende capaciteit beschikbaar is om een eventuele groeiende vraag als gevolg van de afsluiting van de Velsertunnel te kunnen opvangen.
De tunnel is vanaf 16 april afgesloten. Het is nog te vroeg om te zeggen in welke mate de vraag naar treinvervoer gegroeid is en of dit op de Kennemerlijn leidt tot treinen die onvoldoende capaciteit hebben. NS heeft op dit moment geen signalen dat dit laatste feitelijk het geval zou zijn. NS monitort de ontwikkeling nauwkeurig en zal waar nodig de inzet van materieel opnieuw bezien.

Vraag 5

Verwacht u een chaos in het openbaar vervoer in Noord-Kennemerland vanwege het feit dat er te weinig treinstellen beschikbaar zijn in combinatie met het feit dat het alternatief om per auto te gaan zeer beperkt is vanwege diverse weg- en spoorwerkzaamheden in de provincie Noord-Holland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen om deze chaos tegen te gaan? Welke afspraken zijn er gemaakt om te voorkomen dat een belangrijke woon/werkregio niet meer bereikbaar is?

Nee, dat verwacht ik niet, gelet op de gedegen voorbereiding en maatregelen, maar NS blijft dit monitoren (zie antwoord 4).

Vraag 6

Deelt u de zorg over de bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland met alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er genomen nu onder andere de Velsertunnel per 16 april 2016 voor negen maanden dicht gaat voor groot onderhoud en ook andere (weg-)werkzaamheden rondom Amsterdam in het kader van het project Openbaar Vervoer Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL), alsook de implementatie van het project Zuidasdok plaatsvinden om de bereikbaarheid van de belangrijke economische regio Amsterdam te garanderen? Deelt u de mening dat deze regio nu en in de toekomst, ondanks alle noodzakelijke werkzaamheden, bereikbaar moet zijn, juist vanwege de economische betekenis voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke maatregelen zijn er reeds getroffen, hoe monitort u de bereikbaarheid en bent u bereid om aanvullende maatregelen te verkennen en te treffen?

De bereikbaarheid van de regio Amsterdam/Schiphol moet, vanwege de grote betekenis voor de Nederlandse economie, zo goed mogelijk zijn. Dit geldt ook in perioden dat er werkzaamheden plaatsvinden om die bereikbaarheid structureel te verbeteren. Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt bij voorgenomen werkzaamheden intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Met betrekking tot de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat in overleg met de omgeving, onder meer de provincie, een Bereikbaarheidsplan opgesteld en uitgevoerd (zie antwoord 4).

Vraag 7

Waarom is besloten om 40 intercity's minder per dag op de Kennemerlijn in te zetten, met uitzondering van enkele treinen tijdens de spits die dan ook maar één kant op rijden? Hoeveel zitplaatsen zijn er hierdoor minder in de spits?

NS heeft dit besluit genomen (en uitvoerig toegelicht aan en besproken met de regio en met consumentenorganisaties) omdat er sprake was van overcapaciteit. Veel treinen waren niet goed bezet. Dat is niet efficiënt: het leidt tot onnodige kosten en de betreffende capaciteit kan elders nuttiger gebruikt worden.
Overigens is in de dienstregeling 2016 de vervoerscapaciteit in de spitsuren in de spitsrichting ten opzichte van 2015 juist licht gestegen door de inzet van Intercity’s.

Vraag 8

Kunt u uitleggen op welke wijze werkzaamheden nu en de komende negen jaar aan het spoor en weg worden afgestemd, gelet op alle werkzaamheden die voortkomen uit de projecten OV SAAL, Velsertunnel en Zuidasdok? In hoeverre wordt hierbij ook de capaciteit en doorstroming van het onderliggend wegennetwerk en (regionaal/lokaal) openbaar vervoer betrokken? Welke afspraken zijn er gemaakt met bedrijven, overheden en vervoerders ten behoeve van de bereikbaarheid van Noord-Holland, gelet op de grote economische meerwaarde van deze provincie voor de Nederlandse economie? Wordt hierbij rekening gehouden met de consequenties voor het personenvervoer (auto en openbaar vervoer), maar ook het goederenvervoer? Zo ja, op welke wijze? Zijn er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoende alternatieven beschikbaar?

Bij het ontwerpen van een dienstregeling toetst NS of deze maakbaar is op de beschikbare infrastructuur. Bij het verdelen van de capaciteit houdt ProRail zo veel mogelijk rekening met te verwachten grote werkzaamheden (bijvoorbeeld OV-SAAL en Zuidasdok), grote evenementen en bijzondere vervoervragen. ProRail voert hiertoe overleg met wegbeheerders op regionaal en landelijk niveau en met personen- en goederenvervoerders.
Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Dit heeft voor de renovatie van de Velsertunnel onder meer geresulteerd in een Bereikbaarheidsplan dat inmiddels is uitgevoerd (zie antwoord 4).

Vraag 9

Is onderzocht wat de economische impact is van de opeenstapeling van alle weg- en spoorwerkzaamheden in combinatie met de voornemens van NS en andere vervoerders door het ontstaan van langere files door werkzaamheden en overvolle treinen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Is onderzoek verricht naar de toegenomen kans op vertragingen en overvolle treinen? Welke maatregelen worden hiertegen getroffen?

Nee, dit is niet onderzocht of gekwantificeerd. Alle werkzaamheden worden juist uitgevoerd om de bereikbaarheid op peil te houden of structureel te verbeteren.

Vraag 10

In hoeverre wordt in de nieuwe dienstregeling rekening gehouden met eventuele vertragingen door alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Indien daarmee weinig rekening is gehouden, waarom is dat dan het geval en bent u bereid om hier alsnog naar te lijken?

Zie antwoord 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving omtrent verzakkingen rond de A4?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre herkent u de kritiek dat Rijkswaterstaat risico's voor verzakkingen van huizen rond de A4 terzijde schoof, geen goede onderbouwing van de methodes gaf en het Hoogheemraadschap van Delfland onder druk heeft gezet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties worden hier momenteel tegen genomen?

Ik herken mij niet in deze kritiek. Rijkswaterstaat is naar mijn mening zorgvuldig omgegaan met de omgevingsbelangen, heeft daarbij oor gehad voor de ingediende zienswijzen en haar plannen hierop aangepast.
Dit heeft geleid tot een door het Hoogheemraadschap afgegeven vergunning voor het onttrekken en retourneren van grondwater.

Vraag 3

Mocht de hoeveelheid water bij de A4 niet de oorzaak zijn van de verzakkingen, wat is dan wel de oorzaak van deze lekkage en verzakkingsproblemen?

Gebleken is dat verzakkingen niet het gevolg zijn van de onttrekking van grondwater bij de A4. Rijkswaterstaat doet geen onderzoek naar mogelijke andere oorzaken.

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om de onrust van omwonenden weg te nemen en in hoeverre worden deze zorgen gemonitord? Welke rol speelt het Hoogheemraadschap van Delfland hierin?

Onderdeel van de vergunning is het realiseren van een retourbemalingssysteem waarbij het uit de diepere grondlagen onttrokken water weer wordt teruggebracht naar waar het vandaan komt. Doel hiervan is om de verlaging van de stijghoogte in het zogenaamde eerste watervoerende pakket als gevolg van de grondwateronttrekking, zoveel als mogelijk te compenseren.
Daarnaast is, conform de vergunning, een uitgebreid monitoringsplan opgesteld om de effecten van de wateronttrekking en het retourbemalingssysteem te volgen en zo nodig bij te sturen. Periodiek wordt over de resultaten gerapporteerd aan het Hoogheemraadschap en de gemeente Midden Delfland.
Met het Hoogheemraadschap vindt op dit moment overleg plaats hoe deze informatie beschikbaar te stellen aan omwonenden en geïnteresseerden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Naar een duurzame energiehuishouding met LNG»?1

Ja.

Vraag 2

In het artikel wordt geschreven over de uitrol van een dekkend netwerk van liquefied/liquid natural gas (LNG) vulpunten binnen de gehele Europese Unie; hoe wordt dit netwerk ingericht? Wie is er voor dit netwerk verantwoordelijk? Door wie worden de investeringskosten gedragen van dit netwerk?

In 2014 is de EU Richtlijn Infrastructuur voor Alternatieve Brandstoffen voor Transport (2014/94EC) een verplichting voor alle lidstaten geworden. Deze richtlijn schrijft onder meer voor dat er een Europees breed dekkend netwerk moet worden gerealiseerd voor alternatieve brandstoffen, waaronder LNG. In de zomer van 2016 zal het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een beleidskader naar de Tweede Kamer sturen waarin wordt aangegeven hoe de richtlijn in Nederland wordt geïmplementeerd. In principe is de markt aan zet om de netwerken van alternatieve tank- en laadstations te realiseren. De overheid moet zorgdragen voor de juiste randvoorwaarden, zoals regelgeving voor veiligheid en procedures voor vergunningen, zodat het voor de private sector rendabel wordt om te investeren. De private sector omvat partijen die betrokken zijn bij de productie, distributie, transport en afzet van alternatieve brandstoffen. Voor de benodigde investeringen kan gebruik worden gemaakt van onder andere Europese cofinancieringsmiddelen.
De Nederlandse infrastructuur behelst op dit moment 19 tankstations voor wegvervoer en meerdere locaties voor het bunkeren van schepen (ook vanuit vrachtwagens of bunkerschepen).

Vraag 3

Welke rol kan Nederland spelen in de Europese energiemarkt?

Nederland is een sterk voorstander van het tot ontwikkeling brengen van de interne markt voor energie, waarbij de grensoverschrijdende handel in en het transport van energie niet op (onnodige) belemmeringen stuiten. Een goed functionerende interne energiemarkt is essentieel voor het borgen van de leveringszekerheid. Nederland ondersteunt de Commissie dan ook in haar streven om de implementatie van het derde energiepakket en de daaruit volgende netcodes nauwgezet te volgen en lidstaten zonodig aan te spreken indien daarbij onvoldoende voortgang wordt geboekt.

Vraag 4

Hoe worden de kansen voor Nederland in de Europese LNG markt optimaal benut? Welke rol vervult u hierin en in welke acties vertaalt dit zich?

LNG draagt bij aan het borgen van de leveringszekerheid. De inzet van LNG maakt diversificatie van bronnen en aanvoerroutes mogelijk bij de invoer van gas en zorgt daarmee tevens voor meer concurrentie op de gasmarkt. LNG kan voorts een rol spelen in het verduurzamen van het zware wegvervoer en de scheepvaart.
Door de mede in het kader van de gasrotondestrategie gebouwde LNG terminal in Rotterdam is het sinds 2011 mogelijk om LNG naar Nederland aan te voeren en hier over te slaan. Dit LNG kan worden ingezet voor zowel de Nederlandse markt als voor markten in omliggende landen. Nederland zet in op voltooiing van de interne markt in de EU zodat betere marktwerking kan leiden tot het aantrekken van meer LNG en deze LNG binnen de EU grensoverschrijdend kan worden verhandeld en getransporteerd.
Voor de introductie van LNG als brandstof in de transportsector is in 2013 door het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de sector (via Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en Energy Valley) de Green Deal LNG Rijn en Wadden ondertekend. In het kader van deze Green Deal is er door de overheid in samenwerking met het aan de Green Deal verbonden LNG Platform een aantal belemmeringen aangepakt. Verder is met een LNG veiligheidsprogramma aanvullende kennis verzameld omtrent de risico’s van met name vervoer, verlading en opslag van LNG. Voor het opzetten van een veiligheidskader voor de uitrol van LNG in de transportsector is in 2015 een zgn. Safety Deal afgesloten door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Ook is er vanuit Nederland binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart bijgedragen aan een integraal regelgevend kader dat schoon en veilig gebruik van LNG mogelijk maakt in de grensoverschrijdende binnenvaart.
In de Internationale Maritieme Organisatie heeft Nederland bijgedragen aan de «International Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels» (IGF Code), waarin de internationale regelgeving voor zeeschepen die LNG als brandstof gebruiken is vastgelegd. Deze code treedt op 1 januari 2017 in werking.
In de onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu opgestelde visie op duurzame brandstoffen heeft (bio) LNG een rol in de verduurzaming van het zware wegvervoer en scheepvaart. Binnen het Topconsortium voor Kennis en Innovatie voor Gas (TKI-Gas) is er een aparte programmalijn om innovaties op het gebied van LNG te stimuleren, onder andere gericht op het reduceren van methaanslip in de scheepvaart. De Nederlandse kennis en expertise op het gebied van LNG komt ook aan de orde in diverse bilaterale activiteiten gericht op handelspromotie binnen en buiten Europa. Het kabinet zet zich dus krachtig in voor de bredere toepassing van LNG en het benutten van economische kansen voor Nederland daarbij.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van de ANWB over de toename van files?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de ontwikkeling die door de ANWB wordt geschetst dat de filedruk vooral in de Randstad flink toeneemt? Wat betekent dit voor uw inzet om de filedruk te verminderen?

In de afgelopen jaren hebben we, voornamelijk door aanleg en verbreding van wegen en het programma Beter Benutten, een afname van de files in Nederland gezien van in totaal 15%. Vanzelfsprekend speelde de economische crisis daarbij ook een rol maar dit effect was drie keer kleiner dan het effect van onze eigen investeringen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. De seinen voor de Nederlandse economie staan weer op groen en dat is goed nieuws.
Het gevolg is wel dat de drukte op de weg groeit en de files de komende jaren met name in de Randstad en Noord-Brabant weer gaan toenemen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015], waar de investeringen van de afgelopen jaren juist hebben gezorgd voor een vermindering van de files. Dat de files nu weer toenemen is overigens niet onverwacht; het komt overeen met onze eigen inschattingen. De toenemende drukte op de wegen onderstreept de noodzaak om, binnen de gegeven budgettaire ruimte, voluit door te gaan met de aanleg en verbreding van wegen zoals de A13/A16 Rotterdam en Ring Utrecht, en met slimme kleinschalige maatregelen (Beter Benutten aanpak).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bereikbaarheid van de mainports, brainport, greenports en de valleys van nationale betekenis essentieel is voor de economische ontwikkeling van Nederland? Zo ja, hoe garandeert u dan deze bereikbaarheid nu en in de toekomst tussen deze regio’s en de achterlandverbindingen?

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn onze ambities opgenomen om het verdienvermogen en de economische ontwikkeling van Nederland verder te versterken. Ik hecht daarbij grote waarde aan de mainports, brainport, greenports en de valleys. Om een goede bereikbaarheid te garanderen investeert het kabinet de komende jaren nog volop met het huidige MIRT-programma. Projecten zoals de Blankenburgverbinding, de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland, meerdere (zee)sluisprojecten en Programma Hoogfrequent Spoor leveren een aanzienlijke bijdrage aan doelstellingen uit de SVIR, o.a. door verbetering van de belangrijke achterlandverbindingen van de mainports. Ik ben naar aanleiding van de update van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) uit 2013 een zestal MIRT Onderzoeken gestart. Het denken over maatregelen die mogelijk nodig zijn na 2028 staat dus ook niet stil.
Voor de maatregelen die uit lopende MIRT onderzoeken voortkomen zijn op dit moment nog onvoldoende middelen beschikbaar.

Vraag 4

In hoeverre worden de nationale belangen uit de SVIR die betrekking hebben op de mobiliteit gerealiseerd? Vindt u dat u op schema ligt met het realiseren van deze nationale belangen? Zo nee, welke acties heeft u ondernomen of gaat u nog ondernemen?

In de SVIR zijn de ambities neergelegd waar we met Nederland richting 2040 heen willen. Met het huidige MIRT-programma werk ik aan de gestelde doelen ten aanzien van de bereikbaarheid. Het Kennisinstituut voor de Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft aangetoond dat met de aangelegde nieuwe infrastructuur de bereikbaarheid van Nederland flink is verbeterd. Investeren in infrastructuur blijft nodig om de bereikbaarheid op peil te houden. Met het huidige MIRT-programma werk ik hard om de doelstellingen uit de SVIR te behalen. Zoals ik al eerder in debatten met uw Kamer over het MIRT heb aangegeven, is de financiële ruimte tot en met 2028 te beperkt om de doelstellingen uit het SVIR volledig te realiseren. Voor de gesignaleerde knelpunten uit de NMCA 2013 ben ik met de aanpak Meer Bereiken met 6 MIRT Onderzoeken gestart, te weten:
De resultaten van deze en andere lopende MIRT Onderzoeken, zoals Utrecht Oost en Eindhoven Brainport City, brengen ook de opgaven en oplossingen in beeld die richting kunnen geven aan de benodigde investeringen na 2028. Ik kijk daarnaast hoe ik met slimme beperkte infrastructurele maatregelen op kortere termijn voor verlichting van de files kan zorgen zoals bij de A15 Papendrecht-Sliedrecht en de A4 bij Leiden.

Vraag 5

Op welke wijze wordt invulling gegeven aan de versterking van de robuustheid van het hoofdnetwerk? Welke ontbrekende schakels dienen hiertoe te worden aangelegd?

Een robuust netwerk draagt bij aan betrouwbare reistijden op het wegennet. Met de openstelling van de A4 Delft-Schiedam en het nieuwe stuk A4 bij Steenbergen is bijvoorbeeld een alternatieve route ontstaan van en naar België. Om de robuustheid te vergroten heb ik de afgelopen periode een aantal belangrijke stappen gezet bij de andere ontbrekende schakels in het netwerk. Dit zijn de A13/A16 Rotterdam, Blankenburgverbinding en de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland. Deze projecten zullen na openstelling een belangrijke bijdrage leveren aan een robuust hoofdwegennet. Na aanleg van deze ontbrekende schakels voorzie ik op korte termijn geen noodzaak voor de aanleg van andere volledig nieuwe verbindingen. Om de SVIR-doelen te halen zijn investeringen in het huidige netwerk en aanpalende maatregelen nodig.
Ook in het programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland wordt gewerkt aan verbetering op belangrijke achterlandverbindingen zoals de A67. Tot slot dragen ook de investeringen in andere modaliteiten, zoals de verbetering van de Waal en de optimalisering Goederencorridor Rotterdam-Genua, bij aan een robuust netwerk. Dit leidt met name tot betere keuzemogelijkheden voor zowel personen als de transportsector.

Vraag 6

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor de hoofdverbindingen binnen de Randstad de 2x4 rijstroken als standaard door te voeren? Staat u nog steeds achter deze afspraak? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar tot op heden binnen de Randstad van gerealiseerd? Welke aanpassingen naar 2x4 rijstroken zijn voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028? Kunt u een overzicht geven van de 2x4 verbindingen binnen de Randstad die nog gerealiseerd moeten worden en waar nog niet in is voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028?

In de SVIR staat vermeld dat op de hoofdverbindingen binnen de Randstad de standaard 2x4 rijstroken is. Deze ambitie laat onverlet dat, zoals ook in de SVIR is aangegeven, voor elke verbreding moet worden aangetoond dat er sprake is van een daadwerkelijke vraag. Het gaat mij primair om het voorkomen danwel oplossen van bereikbaarheidsknelpunten. De ambitie van 2x3 en 2x4 geeft de doelstellingen weer voor 2040. De realisatie zal gebeuren als vanuit de NMCA een knelpunt wordt gesignaleerd en via de MIRT-procedure (bijv. in een verkenning) de noodzaak van verbreding wordt aangetoond, waarbij ook gekeken wordt naar andere doelstellingen zoals verbetering van de robuustheid van het netwerk en de versterking van de economie.
Uit de update NMCA 2013 is gebleken dat niet alle wegen binnen de Randstad al voor 2028 hoeven te worden verbreed naar 2x4 om te voldoen aan de in de SVIR vastgelegde doelstellingen. Na uitvoering van het MIRT-programma zijn er bij lage economische groei nog wel een aantal toekomstige knelpunten geconstateerd. Voor deze knelpunten zijn MIRT Onderzoeken gestart. Bij een volgende NMCA zullen we de bereikbaarheidsknelpunten in kaart brengen met de nieuwe WLO-scenario’s. De resultaten hiervan zijn in 2017 gepland.

Vraag 7

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor de hoofdverbindingen buiten de Randstad (waar congestie een structureel probleem) de 2x3 rijstroken als standaard door te voeren? Staat u nog steeds achter deze afspraak? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is tot op heden gerealiseerd van deze ambitie? Welke aanpassingen naar 2x3 rijstroken zijn voorzien in het Infrastructuurfonds tot 2028? Kunt u een overzicht geven van de 2x3 verbindingen buiten de randstad die nog gerealiseerd moeten worden en niet in het Infrastructuurfonds tot 2028 zijn opgenomen? Welke verbindingen zijn afgevallen omdat inmiddels aangetoond is dat 2x2 rijstroken ook op de lange termijn voldoende zijn op die verbinding?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren dat het doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zo veel mogelijk gescheiden wordt om de doorstroming te verbeteren? Op welke wijze is hier sinds 2012 invulling aan gegeven? Op welke wijze wordt de bereikbaarheidsindicator ook op het onderliggend wegennetwerk toegepast? Hoeveel zogenaamde supersnelwegen (met minder afslagen) zijn er inmiddels ontstaan? In hoeverre is er sprake geweest van een vlottere doorstroming?

Bij MIRT Verkenningen wordt gekeken of het scheiden van regionaal en doorgaand verkeer een bijdrage kan leveren aan een betere bereikbaarheid. Naast de diverse plaatsen waar dit systeem al langer functioneert heb ik sinds 2012 op de volgende plaatsen het doorgaand en bestemmingsverkeer gescheiden:
Op deze plaatsen heeft het doorgaande verkeer te maken met minder aansluitingen. Hoewel op de meeste plaatsen sprake is van een sterk verbeterde doorstroming, vergt de detaillering soms nog enige optimalisatie en moet het verkeer soms nog wennen aan de nieuwe situatie. Naast de gerealiseerde projecten is ontvlechting onderdeel van de planning in de volgende MIRT-projecten:
Om de kwaliteit van de bereikbaarheid voor de gebruiker te kunnen beoordelen is een bereikbaarheidsindicator ontwikkeld. De bereikbaarheidsindicator kijkt naar de reistijd van deur-tot-deur, dus ook op het onderliggende wegennet. Deze indicator geeft daarbij ook inzicht in de kwaliteit van de bereikbaarheid over de modaliteiten heen (dus voor het totale mobiliteitssysteem) in samenhang met economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Ik pas de bereikbaarheidsindicator toe in de MIRT Onderzoeken en in het programma Beter Benutten waarbij naar mogelijke maatregelen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet wordt gekeken.
Overigens is het realiseren van zogenaamde supersnelwegen geen expliciet beleidsdoel. Ontvlechting is altijd onderdeel van de ideevorming, en wordt ingezet daar waar meerwaarde is te verwachten.

Vraag 9

Kunt u specifiek ingaan op de situatie rondom Eindhoven en de situatie rondom Leiden? In hoeverre is in deze beide regio’s sprake van een vlottere doorstroming, sinds het scheiden van het doorgaand en bestemmingsverkeer, en in hoeverre is er bijvoorbeeld bij de A4 bij Leiden, nog steeds sprake van files?

De nieuwe structuur van de Randweg Eindhoven (hoofdrijbaan A2 en parallelbaan N2) is officieel geopend op 8 juni 2010. In het begin waren er nog problemen, omdat weggebruikers al vroeg moeten kiezen welke baan gebruikt moet worden en ze daaraan moesten wennen. Ook waren er wat problemen op de Randweg met terugslag van files op aanpalende trajecten. Eind 2010 zijn er extra rijstroken op de A2 (zuidelijk van Eindhoven) en op de A58 (richting Tilburg) geopend die deze problemen verminderd hebben. Over het geheel genomen is na aanleg van het project A2/N2 Randweg Eindhoven de doorstroming sterk verbeterd en zijn er veel minder files.
Inmiddels zijn we meer dan 5 jaar verder en in die tijd is de hoeveelheid verkeer op de Randweg Eindhoven sterk gegroeid. Tussen 2011 en 2014 was de groei ongeveer 15%. De intensiteiten zijn vooral op de hoofdrijbaan tussen Knooppunt Batadorp en Eindhoven-Centrum behoorlijk hoog en dat kan daar regelmatig tot enige vertraging leiden. Op de parallelbaan is dat minder. De vertraging op de Randweg Eindhoven blijft binnen de normen voor acceptabele reistijden vanuit de SVIR.
De A4 is op het wegvak Zoeterwoude – Leiden ontvlochten bij de afritten 6a en 7. De verkeersstroom wordt hier afgewikkeld via een structuur met parallelbanen die in juli 2014 is geopend. De nieuwe situatie heeft tot een betere doorstroming geleid vergeleken met de oude situatie in 2011. Toch komen files in de ochtend- en avondspits nog regelmatig voor. Rijkswaterstaat heeft daarom een onderzoek verricht naar kleinschalige en snel uit te voeren benuttingsmaatregelen om de doorstroming te optimaliseren. Ik heb uw Kamer hierover op 10 maart jl. met een brief geïnformeerd (Kamerstuk 34 300 A, nr. 61).

Vraag 10

Kunt u zich de afspraak in de SVIR herinneren om voor nieuwe projecten voor de stedelijke regio's van nationale betekenis als Rijk in samenwerking met marktpartijen en andere overheden op zoek te gaan naar nieuwe vormen van financiering? Welke nieuwe vormen van financiering zijn er inmiddels verkend en tot welke uitkomsten en concrete acties heeft dit geleid?

In de SVIR is de ambitie opgenomen om samen met de markt en decentrale overheden nieuwe vormen van financiering te zoeken. Door de afgenomen economische groei zijn nieuwe initiatieven op een lager pitje komen te staan. Dit komt bijvoorbeeld doordat de vraag naar nieuwe kantoorlocaties flink is gedaald. Samen met hogere eisen die financiers zoals banken, pensioenfondsen en verzekeraar stellen aan projectontwikkeling, blijkt het lastig om een business case rond te krijgen voor nieuwe locaties. Vanuit het Rijk kunnen we dergelijke initiatieven voor gebiedsontwikkeling wel stimuleren. Dit doen we bijvoorbeeld door aanpassing van de regelgeving in de Omgevingswet.
Bij het opstarten van nieuwe aanlegprojecten is nog steeds een sterke rol weggelegd voor de overheid. We werken wel steeds meer samen met decentrale overheden en met de markt. Zo is bij het project A1 Apeldoorn-Azelo de regio bereid tot co- en voorfinanciering om het project eerder te realiseren. Ook heb ik het afgelopen najaar een besluit genomen over het programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Dit is een mooi voorbeeld om de bereikbaarheidsopgaven samen met decentrale overheden en het bedrijfsleven op slimme wijze op te pakken. Deze partijen investeren daar allemaal in.
Verder zijn tegenwoordig DBFM-contracten een steeds meer gangbare vorm van Publiek Private Samenwerking bij infrastructuurprojecten zoals wegen, vaarwegen en water, waaronder sluizen. Voor projecten groter dan € 60 mln. bestaat er een «PPS-tenzij» beleid. Bij DBFM-contracten wordt er gedurende een periode van 20 tot 25 jaar een prestatie ingekocht van een privaat consortium (doorgaans: een beschikbare weg). Hiertoe ontwerpt, bouwt, financiert en onderhoudt het betreffende consortium de infrastructuur. Het Rijk blijft hierbij de juridische eigenaar van de infrastructuur en verkrijgt deze na afloop van het contract ook weer in eigen beheer.

Vraag 11

Kunt u zich de afspraak uit de SVIR herinneren dat het Rijk geen bovenwettelijke inpassingen financiert bij de inpassing van infrastructuur? Kunt u een overzicht geven bij welke projecten hier sindsdien van af is geweken, waarom dat is gebeurd en om welke maatregelen en bedragen het gaat?

In 2012 is de SVIR vastgesteld. Sindsdien neem ik in principe geen aanlegbesluiten waarbij bovenwettelijke maatregelen worden getroffen zonder dat de regio hiervoor zelf ook middelen beschikbaar stelt. Bij de wegen heb ik alleen voor de projecten Blankenburgverbinding en Ring Utrecht in afstemming met de regio afspraken gemaakt om extra budget in te zetten voor een betere inpassing. Deze projecten, inclusief de inpassing, zijn veelvuldig met uw Kamer besproken. Zonder deze inpassingsmaatregelen was er onvoldoende draagvlak om deze projecten te realiseren. Daarnaast voer ik bij projecten waar sprake is van cofinanciering door de regio het gesprek over de inpassing. Regelmatig leidt dit, zoals bij de doortrekking van de A15 en het Programma Hoogfrequent Spoor bij Vught, tot een afspraak met de regio om een aantal bovenwettelijke maatregelen te realiseren die zij dan vanuit hun bijdrage aan het project betalen.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de acties en resultaten die door het Rijk gerealiseerd zijn gegeven de ambitie in de SVIR om tot een betere toegang en integraliteit van realtime reisinformatie te komen?

Ik werk, samen met de markt en andere overheden op diverse manieren aan betere toegang tot en gebruik van statische en realtime reisinformatie. Voor het openbaar vervoer heb ik de regie genomen door samen met decentrale overheden en vervoerders zorg te dragen voor het beschikbaar krijgen van statische en realtime gegevens. Sinds 2014 zijn statische (dienstregeling, halte informatie, tarieven) en realtime (op tijd rijden) gegevens voor bus, tram, metro en trein beschikbaar voor alle service providers via de NDOV (Nationale Data Openbaar Vervoer). Dit heeft geleid tot diverse reisplanners en apps.
Rijkswaterstaat en 18 andere wegbeheerders leveren via NDW (Nationale Databank Wegverkeergegevens) vanaf 2009 gegevens voor het wegverkeer over de actuele verkeersituatie op de belangrijkste wegen in Nederland. Die gegevens worden gebruikt in navigatiesystemen, apps, verkeersinformatiediensten (bijv. via radio). De gegevens zijn onder een data- en dienstenovereenkomst en ook als Open Data beschikbaar. Daarnaast biedt NDW statusgegevens, zoals gegevens over wegwerkzaamheden, filemeldingen, maximum snelheden, restduur van incidenten en brugopeningen. Het betreft zowel het hoofdwegennet als delen van het provinciale en gemeentelijke wegennet.
Naast de overheden bieden marktpartijen data aan. Deze zijn, samen met de overheidsdata beschikbaar via Marktplaats voor Mobiliteitsdata (o.a. parkeerdata). Deze data worden eveneens gebruikt in navigatiesystemen en apps.
Navigatie, reis- en routeplanner en apps worden vooral voorafgaand aan de reis gebruikt. In onbekende situaties is het gebruik tijdens de rit aanzienlijk hoger dan bij routine ritten.
Ook voor andere modaliteiten is gewerkt om tot betere realtime reisinformatie te komen. Voor binnenvaart worden bijvoorbeeld bij o.a. Zeeuwse sluizen proeven gedaan met het online verstrekken van actuele sluisplanningen op basis van positiegegevens van schepen (AIS) en andere reisgegevens. Doel is om te komen tot efficiëntere sluis- en reisplanning.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de bevindingen in het Welvaart en Leefomgeving (WLO) 2015-scenario van het Centraal Planbureau (CPB) een verlenging van het Infrastructuurfonds noodzaken? Kunt u reageren op de scenario’s over de toename van het aantal afgelegde kilometers in Nederland zoals voorspeld in de WLO 2015?

Uit de update NMCA 2013 is al gebleken dat er nog knelpunten zijn bij lage groei die ik niet voor 2028 kan oplossen. Uit de nieuwe WLO-scenario’s blijkt dat de automobiliteit in zowel het lage als hoge scenario blijft groeien tot 2050. Het nieuwe lage groeiscenario komt voor mobiliteit iets hoger uit dan het oude RC-scenario (lage groeiscenario), waarbij het planbureau aangeeft dat dit mede voortkomt uit de keuze voor een kleinere bandbreedte. Het is dan ook zeer waarschijnlijk dat er ook bij de nieuwe scenario’s nog sprake zal zijn van knelpunten en aanvullende investeringen nodig kunnen blijken te zijn. Ik vertaal momenteel de nieuwe landelijk WLO-scenario’s van CPB en PBL naar gedetailleerde invoer voor de verkeers- en vervoermodellen. Daarmee voer ik, samen met de regio’s, de komende Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit. De uitkomsten, die in 2017 zijn gepland, kunnen mede richting geven aan de benodigde investeringen na 2028. Het denken over maatregelen die mogelijk nodig zijn na 2028 staat dus niet stil.

Vraag 14

Wat is de stand van zaken van de uitwerking van de motie Harbers c.s.2 die verzoekt om uiterlijk in het voorjaar van 2016 met een visie te komen op de verlenging van onder andere het Infrastructuurfonds?

Zoals ik het afgelopen najaar bij de begrotingbehandeling van IenM uw Kamer heb aangegeven, ben ik met de Minister van Financiën in gesprek over de beschikbare middelen voor infrastructuur. Onderdeel van gesprek is de verlenging van de fondsen. Ik verwacht u dan ook bij Prinsjesdag te kunnen informeren over de uitwerking van de motie Harbers.

Vraag 1

Deelt u de conclusie dat elk jaar gemiddeld honderd mensen om het leven komen als gevolg van alcoholgebruik in het verkeer en dat twee derde van de alcoholongevallen wordt veroorzaakt door zware alcoholovertreders? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Ja, wij delen uw conclusie met dien verstande dat het een schatting betreft. Het kabinet is dan ook vastbesloten om het onder invloed van alcohol deelnemen aan het verkeer tegen te gaan. Hiertoe is onder andere het nodige instrumentarium ter beschikking gesteld aan het CBR en het OM, namelijk de bestuurlijke maatregelen Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA), de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en het onderzoek naar de rijgeschiktheid. Bij strafrechtelijke vervolging kan er een geldboete, een ontzegging van de rijbevoegdheid en zelfs gevangenisstraf worden opgelegd. Daarnaast wordt op basis van de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten na twee onherroepelijke veroordelingen het rijbewijs van rechtswege ongeldig.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat bij verschillende buitenlandse evaluatieonderzoeken is gebleken dat bestuurders met een alcoholslot gemiddeld 75% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Uit buitenlands onderzoek uit 2001 en 2004 blijkt dat gebruikers van een alcoholslot 65–90% minder recidiveren dan bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid of ongeldigverklaring van het rijbewijs (zie SWOV-factsheet Alcoholslot, maart 2016)1

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat vooral de hoge kosten het programma funest zijn geworden? Indien u die conclusie niet deelt: waarom niet?

Nee, deze conclusie delen wij niet. Bij brief van 1 april 20152 hebben wij, uw Kamer geïnformeerd over de uitspraak van 3 maart 2015 van de Hoge Raad en de uitspraak van 4 maart 2015 van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling). De uitspraak van de Afdeling betekende dat het CBR per direct geen alcoholslotprogramma’s (hierna: ASP) meer kan opleggen. De Afdeling heeft het artikel, dat de oplegging van het ASP regelt, onverbindend verklaard vanwege het ontbreken van een bevoegdheid voor het CBR om een individuele belangenafweging te maken bij de oplegging van het ASP. Hierdoor kan deelname aan dit programma onevenredige consequenties voor betrokkene met zich meebrengen. Bijvoorbeeld het verlies van een baan omdat de werkgever van betrokkene niet kan of wil meewerken aan het inbouwen van een alcoholslot.
Zoals in de Kamerbrief van 18 februari3 jl. is aangegeven heeft de geschatte daling in het aantal ASP’s dat zal worden opgelegd, het daarmee gepaard gaande verminderde effect van het opleggen van een ASP op de verkeersveiligheid, de beperkte toegevoegde waarde in het bestaande sanctiearsenaal van het strafrecht en de extra kosten voor de veroordeelde of de overheid geleid tot de beslissing het ASP af te schaffen. Daarbij is aangegeven dat het kabinet nauwlettend zal volgen of zich (technologische) ontwikkelingen voordoen die een heroverweging mogelijk maken.

Vraag 4

Hoe komt het dat in landen als Canada, Australië en de VS de kosten een stuk lager liggen en zijn lagere kosten ook in Nederland mogelijk?

In deze landen wordt geen intensieve begeleiding en monitoring gedaan, maar wordt volstaan met alleen de inbouw van een alcoholslot. Uit onderzoek blijkt dat koppeling van het alcoholslot aan een begeleidingsprogramma en gebruik van een systeem van periodieke uitlezing en monitoring van die uitleesgegevens een positief effect heeft op het terugdringen van recidive. Daarom is er in Nederland voor gekozen om aan het alcoholslot ook een begeleidingsprogramma en monitoring te koppelen. De kosten voor het programma zijn als gevolg hiervan wel hoger. De kosten kunnen lager uitvallen als gekozen wordt voor het alleen inbouwen van een alcoholslot.

Vraag 5

Kunt u een verklaring geven voor de groei van de kosten, die volledig voor rekening van de overtreder komen en die met € 5.000 volgens de Raad van State veel hoger zijn dan de € 1.300,00 tot € 2.000,00 die bij de introductie werden verwacht?

In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel voor de introductie van het ASP is de verwachting opgenomen dat de kosten per jaar zouden kunnen variëren tussen in totaal € 1.300,- en € 2.000,-. Een exacte bepaling van de kosten was destijds overigens nog niet mogelijk, omdat de kosten afhankelijk waren van de verdere uitwerking van het ASP.

Vraag 6

Is onderzocht op welke manier het alcoholslotprogramma (ASP) zou kunnen worden aangepast (lichte vorm), zodat in het bestuursrecht tegemoetgekomen wordt aan de uitspraken van de Hoge Raad en de Raad van State? Welke wet- en regelgeving dient hiervoor te worden aangepast en waarom is hier niet voor gekozen?

Als gevolg van de uitspraak van de Afdeling moet de regelgeving worden aangepast om bij de oplegging van het ASP een individuele belangenafweging te kunnen maken. Dit betekent dat het CBR of een andere instantie per geval moet beoordelen of oplegging van het ASP niet onevenredig uitpakt; een dergelijke afweging is niet objectief vorm te geven. Het CBR zal door deze nieuwe werkwijze ook extra kosten moeten maken die weer moeten worden doorbelast aan de deelnemers, terwijl de kosten al als te hoog worden beschouwd. Het ligt verder in de verwachting dat als gevolg van een individuele afweging door het CBR het aantal opgelegde ASP’s lager zal uitvallen dan bij het huidige ASP het geval was, wat bijdraagt aan hogere kosten per deelnemer.
Om tegemoet te komen aan de uitspraak van de Hoge Raad mag het ASP niet meer als bestraffend («criminal charge») aan te merken zijn. Dit omdat indien er voor hetzelfde strafbare feit, rijden onder invloed, ook een strafzaak volgt er sprake kan zijn van dubbele bestraffing. Het is echter vooraf niet te bepalen welke aanpassingen nodig zijn om het ASP niet meer als bestraffend aan te merken en dit zal per geval verschillen. Bij bijvoorbeeld een kortere duur van het ASP in het bestuursrecht valt niet uit te sluiten dat betrokkene alsnog zijn baan kan verliezen (of geen baan kan vinden), omdat de werkgever niet wil of kan meewerken aan het inbouwen van een alcoholslot. Het is ook niet vooraf in te schatten welke kosten redelijk zijn. De vraag daarbij is tevens of een lichter ASP nog wel voldoende effect heeft op de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Is bijvoorbeeld onderzocht of het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of andere instantie de mogelijkheid dient te krijgen om te komen tot een toetsing van de individuele situatie in het geval van zware alcoholovertreders? Als dit niet is onderzocht, bent u dan bereid om dit alsnog te doen en de Kamer over de uitkomsten te informeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u een nadere onderbouwing geven van uw stelling dat rechters niet snel zullen overgaan tot het opleggen van het ASP als dit wordt overgeheveld naar het strafrecht?

Er zijn verschillende redenen waarom rechters het ASP vermoedelijk minder snel zullen opleggen dan in het bestuursrecht het geval was. De rechter houdt, anders dan het CBR bij het ASP in het bestuursrecht, rekening met de persoonlijke omstandigheden van de bestuurder. Het kan hierbij gaan om het zijn van beroepschauffeur, maar ook om de financiële situatie van de betrokkene. Daarnaast hebben rechters een breder instrumentarium van sancties die kunnen worden opgelegd tot hun beschikking, namelijk een ontzegging van de rijbevoegdheid, een geldboete, een taakstraf of zelfs een gevangenisstraf. Het niet in het strafrecht invoeren van het ASP betekent dus niet dat er geen straf of maatregel wordt opgelegd.
Een ASP werd door het CBR opgelegd aan ervaren bestuurders bij een alcoholpromillage tussen 1,3 en 1,8. Rechters maken bij de oplegging van een straf gebruik van oriëntatiepunten van het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS). Het LOVS adviseert aan de hand van zijn oriëntatiepunten om voor deze groep dronken rijders naast de ontzegging van de rijbevoegdheid een geldboete van € 650,– tot € 850,– op te leggen. De kosten van het ASP zullen, afhankelijk van de keuze voor alleen een alcoholslot of ook monitoring en een begeleidingsprogramma, (veel) hoger zijn dan de geldboetes die nu door de rechter worden opgelegd, zodat het ASP naar verwachting slechts bij wijze van uitzondering zal worden opgelegd. De kosten van het ASP zouden in theorie kunnen worden verlaagd door het te beperken tot de inbouw van een alcoholslot en daaraan geen intensieve begeleiding en monitoring te koppelen. Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven hebben koppeling aan het alcoholslot van een begeleidingsprogramma en gebruik van een systeem van periodieke uitlezing en monitoring van de uitleesgegevens een positief effect op het terugdringen van recidive. Wat het loslaten van deze koppeling voor effect heeft op het terugdringen van recidive is niet te zeggen.

Vraag 9

Kunt u nogmaals een toelichting geven op de wijze waarop de impactanalyse is uitgevoerd? Is aan het Openbaar Ministerie (OM) en de rechterlijke macht de vraag voorgelegd onder welke condities zij zullen overgaan tot het verzoeken om dan wel opleggen van het ASP? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomsten hiervan informeren? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid om alsnog in gesprek te gaan met het OM en de rechterlijke macht om te bezien in hoeverre zij bereid zijn het ASP op te leggen en de Kamer hierover te informeren?

Bij de impactanalyse is uitgegaan van de doelgroep voor het ASP zoals deze in de wetgeving was vermeld en van een ASP dat één jaar duurt. De impactanalyse heeft als doel om de gevolgen van de overheveling van het ASP naar het strafrecht voor de werklast van de organisaties in de strafrechtsketen inzichtelijk te maken. Onder meer het OM en de rechtspraak zijn bij de impactanalyse betrokken geweest en hebben voor de impactanalyse input geleverd. Het bespreken van de condities waaronder het OM en de rechtspraak zouden kunnen overgaan tot het opleggen van het ASP behoorde niet tot het doel van de impactanalyse. Indien er voor was gekozen om het ASP als straf op te nemen in het strafrecht was ik, de Minister van Veiligheid en Justitie, bij het opstellen van het wetsvoorstel met het OM en de rechtspraak in gesprek gegaan over de condities rondom het ASP.

Vraag 10

Deelt u – hoewel u concludeert dat het ASP in de toekomst alleen juridisch houdbaar kan zijn wanneer de strafrechter besluit over de oplegging ervan en waarbij u aangeeft dat alleen dan een integrale afweging kan worden gemaakt tussen alle beschikbare sancties en maatregelen op basis van de aard van het misdrijf, de persoon van de verdachte en eventuele specifieke omstandigheden – de stelling dat als de kosten van het ASP aanmerkelijk lager zouden zijn en/of als de straffen/boetes aanmerkelijk hoger zouden zijn, een bestuursrechtelijke aanpak, vergelijkbaar met de Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA) en de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA), ook houdbaar is? Deelt u die visie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wordt hier dan niet voor gekozen?

Het ASP in het bestuursrecht was gericht op bestuurders waarbij op basis van hun gedrag, namelijk rijden onder invloed, grote twijfel was ontstaan over de geschiktheid om een motorrijtuig te besturen. Zij kregen via deelname aan het ASP de gelegenheid alsnog onder toezicht aan het verkeer deel te nemen. Dan ligt het voor de hand dat de kosten hiervan ook door hen worden betaald in plaats van door de belastingbetaler, net zoals bij de andere alcoholmaatregelen de overtreders de kosten van de maatregel betalen, zoals de EMA en het geschiktheidsonderzoek alcohol. Wij zijn er geen voorstander van om van het uitgangspunt dat de overtreder betaalt af te stappen. Over het alternatief om de kosten van het ASP door de overheid te laten betalen hebben wij aan uw Kamer in de brief van 18 februari 2016 laten weten dat in dat geval jaarlijks ongeveer 1.100 ASP’s zullen worden opgelegd in plaats van 3000 in de oude situatie. Dit leidt tot een flink kleinere impact op de verkeersveiligheid dan was voorzien bij de introductie van het ASP. Alles afwegende komen wij tot de conclusie dat het onderbrengen van het ASP in het strafrecht te weinig meerwaarde biedt naast het bestaande instrumentarium om rijden onder invloed aan te pakken en dat het derhalve niet opportuun is om het ASP in stand te houden.

Vraag 11

Klopt de stelling dat EMA en LEMA ook gedragsmaatregelen zijn die naast het strafrecht kunnen worden ingezet? Zo ja, hoe beoordeelt u dan de inzet van deze instrumenten in het licht van de uitspraken van de Hoge raad en de Raad van State?

De EMA en LEMA zijn gedragsmaatregelen die naast het strafrecht kunnen worden ingezet. Uit jurisprudentie (tot op het niveau van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens) blijkt dat educatieve maatregelen vanwege hun doel geen punitief karakter hebben. Het feit dat de kosten voor deze maatregelen voor rekening van betrokkene komen en dat betrokkene de maatregel ook als straf kan ervaren, doet daar niet aan af.

Vraag 12

Waarom heeft u ervoor gekozen om bij het opheffen van het ASP het strafvorderingsbeleid aan te passen in die zin dat een rijontzegging van vier tot zeven kan maanden worden opgelegd? Hoe vindt u deze vier tot zeven maanden rijontzegging in verhouding staan tot de rijontzegging van vijf jaar wanneer een alcoholrijder het ASP niet accepteerde?

Na de invoering van het ASP werd het OM er mee geconfronteerd dat rechters aan verdachten, aan wie door het CBR al een ASP was opgelegd, geen of een kortere rijontzegging dan gevorderd oplegden dan wel een voorwaardelijke rijontzegging oplegden. Het OM heeft daarom zijn strafvorderingsbeleid voor wat betreft de duur van de te vorderen onvoorwaardelijke rijontzegging aangepast. Deze aanpassing heeft het OM ongedaan gemaakt nadat het ASP niet meer door het CBR kon worden opgelegd. In het geval een bestuurder waaraan het ASP was opgelegd niet meewerkte aan het opgelegde ASP, verklaarde het CBR zijn rijbewijs automatisch ongeldig zonder daarbij te kijken naar zijn persoonlijke omstandigheden. Een bestuurder kon in dat geval binnen vijf jaar na de ongeldigverklaring alleen een nieuw rijbewijs aanvragen op voorwaarde dat de bestuurder alsnog deelnam aan het ASP. Hiervoor was gekozen om bestuurders zoveel mogelijk mee te laten werken aan het opgelegde ASP. In het strafrecht kan een ontzegging van de rijbevoegdheid voor maximaal vijf jaar worden opgelegd en bij recidive voor maximaal tien jaar. Bij het vorderen en het opleggen daarvan houden OM en de rechtspraak rekening met de ernst van het feit en met persoonlijke omstandigheden.

Vraag 13

Is in aanloop naar uw besluiten over de aanpassing van het strafvorderingsbeleid onderzocht of men kan kiezen voor de oplegging van het ASP of voor een vijfjaarlijkse rijontzegging? Als deze optie niet met de rechterlijke macht en het OM is besproken, staat u hiervoor dan open en wilt u die bespreken met het OM en de rechterlijke macht ten behoeve van het behoud van het ASP?

Indien het ASP als straf zou zijn opgenomen in het strafrecht zou ook de mogelijkheid zijn blijven bestaan om daarnaast ook de bestaande straffen zoals een rijontzegging of een geldboete op te leggen. Het OM en de rechter hadden dan per geval kunnen besluiten welke straf(fen) te vorderen en op te leggen. Zoals hiervoor aan de orde kwam, zal de rechter bij zijn beslissing over de sanctieoplegging alle omstandigheden meewegen, waaronder de ernst van het feit, de persoon van de verdachte, de gevolgen voor de verdachte, de mogelijkheid en bereidheid van de verdachte om zich aan de voorwaarden te houden etc.

Vraag 14

Deelt u de conclusie dat het ASP ooit is ingesteld als gedragsmaatregel, mede ter bescherming van andere weggebruikers en ter verbetering van de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke andere maatregelen heeft u onderzocht die bij het wegvallen van het ASP als verkeersveiligheidsmaatregel zouden kunnen worden ingezet en waarom heeft u er niet voor gekozen om deze alsnog in te zetten?

Ja, bij de vormgeving van het ASP is dit, binnen het geheel van bestuursrechtelijke maatregelen die het CBR kan opleggen, expliciet gepositioneerd als gedragsmaatregel die naast het strafrecht zou kunnen worden opgelegd, omdat de maatregel een ander doel heeft dan straf. De uitspraak van de Afdeling van 4 maart 2015 heeft ertoe geleid dat in die gevallen waarin voorheen het ASP werd opgelegd nu een EMA of, ingeval van recidive, een geschiktheidsonderzoek wordt opgelegd. Onderzocht wordt of de grens voor het opleggen van een geschiktheidsonderzoek aan een eerste overtreder (nu 1,8 ‰ bij ervaren bestuurders en 1,3‰ bij beginnende bestuurders) naar beneden moet worden bijgesteld.

Vraag 15

Is onderzocht op welke manier het ASP zodanig zou kunnen worden aangepast, dat het in het strafrecht vaker wordt opgelegd? Welke wet- en regelgeving dient hiervoor te worden aangepast en waarom is hier niet voor gekozen?

Ongeacht de manier waarop het ASP wordt vormgegeven, zal de rechter in alle zaken rekening houden met de persoonlijke omstandigheden van de verdachte. Wij verwijzen naar het antwoord op vraag 8 en 17.

Vraag 16

Kunt u aangeven wat de te verwachten effecten op recidive, aantal ongevallen en aantal verkeersdoden zijn van de andere mogelijkheden van strenger straffen waarop u wijst, te weten een strafpuntensysteem en progressieve verkeersboetes?

Het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) is gevraagd hiernaar onderzoek te doen. De uitkomsten van de WODC-onderzoeken worden na de zomer van 2016 verwacht. Aan de hand van de uitkomsten van deze onderzoeken zal ik, de Minister van Veiligheid en Justitie, beoordelen of het mogelijk is om een progressief boetesysteem in te voeren onder de randvoorwaarden die worden genoemd in de op 18 februari van dit jaar aan uw Kamer toegezonden brief over verkeershandhaving (TK, 2015–2016, 29 398, nr. 495).

Vraag 17

Kunt u een technische onderbouwing geven voor de stelling dat er, wanneer de kosten van het ASP in het strafrecht zouden worden doorberekend aan de veroordeelde, vermoedelijk jaarlijks maar tussen de dertig en honderd ASP’s zouden worden opgelegd? Komt dit door de hoogte van de huidige kosten van het ASP? Zo ja, op welke wijze zouden deze kosten dan kunnen worden verminderd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 18

Kunt u in het verlengde van vraag 9 ook de onderbouwing geven van de berekeningen waaruit blijkt dat naar verwachting 1.100 ASP’s worden opgelegd als het Rijk de kosten voor zijn rekening neemt? Wat is dan de doorslaggevende factor om het ASP alsnog op te leggen?

Uit de impactanalyse blijkt dat een rechter eerder geneigd zal zijn om een ASP op te leggen indien de kosten voor rekening van het Rijk zijn, maar de rechter zal ook dan rekening houden met de (andere) persoonlijke omstandigheden. Daarbij speelt een rol dat het opleggen van een ASP niet bij iedereen mogelijk is (bijvoorbeeld aan personen die geen auto bezitten of beroepschauffeurs waarbij de werkgever niet kan of wil meewerken).

Vraag 19

Hoe hoog moeten de straffen zijn wil de rechter in circa 50% van de gevallen een ASP opleggen?

In het geval het ASP naar het strafrecht zou worden overgeheveld, zou dit als straf worden toegevoegd aan de straffen die de strafrechter nu reeds bij rijden onder invloed kan opleggen. Een rechter zou alsdan een geldboete, een (on)voorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid (OBM), een ASP, een taakstraf of een combinatie van deze straffen kunnen opleggen. Het ASP werd in het bestuursrecht opgelegd bij een alcoholpromillage tussen 1,3 ‰ en 1,8 ‰. Het LOVS adviseert in die gevallen straffen van € 650,– tot € 850,– met vanaf een promillage van 1,5 ‰ een onvoorwaardelijke OBM van 6 respectievelijk 7 maanden. Het is op voorhand niet te zeggen hoe hoog de straffen moeten zijn wil de rechter in circa 50% van de gevallen een ASP opleggen. Het is immers aan de rechter om de hoogte van een op te leggen straf te bepalen. Bovendien staan straffen in verhouding tot elkaar en zou bij het verhogen van de straffen op rijden onder invloed het volledige stelsel opnieuw moeten worden beoordeeld.

Vraag 20

Kunt u aangeven wat de onderbouwing is van de kostenberekening van ASP-oplegging (tussen de € 2,4 – 7,2 miljoen)? Deelt u de conclusie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de schade in het wegverkeer door alcoholgebruik jaarlijks 13 miljard is? Kunt u aangeven hoe u de relatie met de kosten (tussen de € 2,4 – 7,2 miljoen) ziet? Wilt u het evaluatieonderzoek dat momenteel wordt gedaan, afronden en met de Kamer delen?

De kostenberekening van ASP-oplegging is afhankelijk van de manier waarop het ASP wordt vormgegeven. In de impactanalyse is uitgegaan van een eenjarig ASP. De leasekosten van het alcoholslot bedragen in dat geval ongeveer € 2.000,– en de uitvoeringskosten worden geschat tussen de € 1.000,– en € 2.000,–. Zekerheidshalve is gerekend met een bedrag van € 4.000,– per ASP. Indien de kosten worden gedragen door de overheid zullen jaarlijks naar schatting ongeveer 1.100 ASP’s worden opgelegd (bandbreedte 600 tot 1.800). De hieraan verbonden kosten bedragen tussen de € 2,4 miljoen (600 ASP’s) en € 7,2 miljoen (1.800 ASP’s).
De SWOV schat de totale kosten van alle verkeersongevallen op € 12,5 miljard in 2009 (zie SWOV-factsheet kosten van verkeersongevallen maart 2014). Dit betreft niet alleen alcoholgerelateerde verkeersongevallen.
Het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) voert een uitgebreid recidiveonderzoek uit, waarin alle maatregelen (ASP, LEMA, EMA, onderzoek naar rijvaardigheid dan wel geschiktheid en de EMG) worden meegenomen. In 2022 wordt het eindrapport hiervan opgeleverd. In de komende jaren worden tussentijdse rapportages uitgebracht. De eindresultaten worden met uw Kamer gedeeld.

Vraag 21

Deelt u de visie van deskundigen dat bij een volledige invoering van het ASP acht à tien verkeersdoden per jaar voorkomen kunnen worden en dat de jaarlijkse baten van het ASP dan zouden kunnen uitkomen op € 110 miljoen, terwijl de kosten nog geen € 10 miljoen bedragen? Wat is uw visie op de stelling dat bij een optimale afstemming van andere strafrechtelijke en bestuursrechtelijke maatregelen op het ASP in de wat verdere toekomst zelfs een besparing van 30 à 35 verkeersdoden per jaar realiseerbaar lijkt te zijn?

Vraag 22

Als teruggevallen wordt op het enkel handhaven van opgelegde rijontzeggingen, wordt hiervoor dan ook de benodigde capaciteit vrijgemaakt? Wat is de huidige capaciteit, wat is de benodigde capaciteit en hoe wordt omgegaan met de frictie daartussen?

Om een impuls te geven aan de verkeershandhaving is er op initiatief van het OM in de afgelopen maanden per regio een handhavingsplan voor de Teams Verkeer van de politie opgesteld. Het OM en de politie hebben daarnaast een Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 uitgewerkt voor de verkeershandhavingsplannen van de Teams Verkeer. In de Leidraad staat onder meer als richtlijn dat bij iedere staandehouding het rijbewijs wordt gecontroleerd. Agenten kunnen hierbij gebruik maken van MEOS (Mobiel Effectiever Op Straat) op hun smartphone, waarmee zij gemakkelijker en sneller dan voorheen kunnen nagaan of de bestuurder een geldig rijbewijs heeft en/of er sprake is van een ontzegging van de rijbevoegdheid.

Vraag 23

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het plenaire debat inzake het alcoholslot wordt gehouden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland mag slag om watertechnologie niet verliezen»?1

Ja, dit artikel stond in het FD op 17 februari jongstleden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Wetsus een belangrijke rol speelt in de kennisontwikkeling en -toepassing als het gaat om watertechnologie en dat het feit dat dit kennisinstituut daarbij nauw samenwerkt met het bedrijfsleven van grote waarde is voor het topsectorenbeleid en de wetenschapsagenda? Is Wetsus als instituut er volgens u in geslaagd om de samenwerking publiek-privaat te faciliteren en kan hierbij een vergelijking worden gemaakt met andere organisaties die eenzelfde rol vervullen? Welke organisatie of organisaties vindt u vergelijkbaar met Wetsus en op welke wijze wordt of worden deze gefinancierd?

Wetsus is een belangrijke partner in het onderzoekslandschap voor Watertechnologie in Nederland. Uit Wetsus is een groot aantal succesvolle innovatieve spin offs voortgekomen.
Wetsus is één van de belangrijkste partijen binnen het TKI Watertechnologie, dat één van de drie pilaren van de topsector water vormt. Voor de regio is Wetsus een belangrijke bron voor het aantrekken van innovatieve watertechnologie-gerelateerde werkgelegenheid.
Wetsus is er sinds haar oprichting in 2003 in geslaagd een steeds groeiend aantal bedrijven aan zich te binden, zowel vanuit het binnen- als het buitenland en trekt ook een groeiend aantal internationale onderzoekers.
Het onderzoek binnen Wetsus heeft een fundamenteel, toepassingsgeoriënteerd karakter. Hiermee is Wetsus vergelijkbaar met bijvoorbeeld het Holst Centre, dat aan publieke zijde uit rijks- en regionale en Europese subsidies wordt gefinancierd. De cash-bijdragen van bedrijven in Holst liggen met 50% echter wel substantieel hoger dan bij Wetsus, waar de cash-bijdragen van bedrijven op 25% liggen. Hierbij kan een rol spelen dat de watertechnologiesector veel mkb-bedrijven kent waarvoor een hoge cash-bijdrage lastiger te realiseren is.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de financiering vanuit het Rijk aan Wetsus, zoals geregeld naar aanleiding van de motie-Lucas/Jacobi van 5 december 2011 (Kamerstuk 33 000 XII, nr. 68), in 2016 stopt en dat er voor de periode na 2016 nog geen afspraken zijn gemaakt over de financiering van dit voor Nederland belangrijke kennisinstituut? Zo ja, welke verzoeken heeft u van Wetsus ontvangen voor de situatie na 2016 en hoe heeft u daarop gereageerd?

Het is onjuist dat de financiering vanuit het Rijk aan Wetsus volledig stopt. Voor de periode vanaf 2016 is de Wetsus-financiering als volgt voorzien:
Sinds 2014 ontvangt het TKI Watertechnologie zogenaamde transitiegelden van het Ministerie van EZ. Deze middelen worden via Wetsus ingezet om de verbinding met Europa voor het mkb en voor de onderzoeksfinanciering van Wetsus te versterken. De middelen bedragen € 0,5 mln. per jaar en lopen tot en met 2018. Mede op basis hiervan kon Wetsus onlangs een groot Europees cofund binnenhalen, waaruit in 2016 en 2017 gemiddeld € 1,4 mln. per jaar aan Wetsus-onderzoek toevloeit.
Verder kan Wetsus blijvend rekenen op Rijksmiddelen vanuit EZ via de TKI-toeslag die toenemen naarmate Wetsus meer private bijdragen ontvangt. Dit was de afgelopen jaren € 0,8 – 1 miljoen, afhankelijk van de private bijdragen.
Met het sluiten van het innovatiecontract 2016–2017 zijn afspraken gemaakt tussen Wetsus en NWO. Op 22 juni 2015 tekenden zij een intentieverklaring voor het starten van een publiekprivate samenwerking. Onderdeel van dit gezamenlijke programma zal een call-systeem zijn waarmee de beste projectvoorstellen voor watertechnologie worden geselecteerd. De omvang van de NWO-middelen voor deze onderzoekscalls bedraagt in de jaren 2016 t/m 2020 € 0,5 mln. per jaar. Bij een positieve evaluatie is de intentie om dit bedrag op te hogen naar € 2 mln per jaar vanaf 2021. Uitgangspunt is dat dit bedrag dan wordt verdubbeld door de private bijdrage vanuit de bij Wetsus aangesloten bedrijven. Vanuit de door het Rijk aan de regio verstrekte middelen (REP/Zzl-middelen) heeft de regio (provincie Friesland/SNN) voor de periode 2012–2020 een reservering gemaakt voor bijdragen aan Wetsus van jaarlijks € 4,75 mln. Over de periode 2012–2016 is reeds 50% van dit bedrag uitgekeerd. Voor beschikbaarstelling van de overige 50% heeft de regio een evaluatie gevraagd van de bijdrage die Wetsus heeft voor de regionale economie. Deze evaluatie wordt op dit moment afgerond. Er is geen reden om aan te nemen dat deze evaluatie negatief uitvalt. Bij een positieve uitkomst is de regionale bijdrage van € 4,75 mln. per jaar tot en met 2020 verzekerd.
Tenslotte kan Wetsus rekenen op doorlopende private bijdragen van bedrijven (ordegrootte 3 mln. jaarlijks) en «in kind» bijdragen van universiteiten voor een vergelijkbaar bedrag.
Wel stopt na 2016 de financiering van IenM uit de middelen voor duurzame ontwikkeling Afsluitdijk. Dit betreft echter een eenmalige financiering, hetgeen als zodanig vooraf duidelijk is gecommuniceerd met Wetsus.
Bij verschillende gelegenheden zijn er van Wetsus verzoeken ontvangen voor structurele financiering door IenM. De structurele financiering van kennisinstellingen valt buiten de verantwoordelijkheid van IenM als vakdepartement en IenM heeft hiervoor derhalve geen middelen gereserveerd. De Minister van IenM heeft aangegeven dat structurele financiering niet aan de orde is, maar dat zij bereid is om in de tweede helft van dit jaar in het kader van de Delta-aanpak waterkwaliteit en zoetwater te zoeken naar mogelijkheden om Wetsus te ondersteunen. Hierbij zal ook bezien worden in hoeverre het ondersteunen van relevante Wetsus thematafels opportuun is.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Wetsus juist door zijn vernieuwende aanpak en nauwe samenwerking met het bedrijfsleven buiten alle bestaande potjes voor wetenschap, innovatie en valorisatie dreigt te vallen en dat een situatie dreigt te ontstaan waarin Wetsus tussen de drie betrokken departementen heen en weer gestuurd wordt? Hoe kunt u voorkomen dat Wetsus tussen wal en schip valt, aangezien het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in principe alleen projectsubsidies geeft, terwijl bij Wetsus juist het bedrijfsleven aan zet is om de onderzoeksagenda te bepalen, aangezien NWO anders omgaat met het delen van intellectueel eigendom dan hetgeen is vastgelegd in de afspraken die Wetsus daarover heeft met zijn samenwerkingspartners en aangezien Wetsus geen officiële TO2-organisatie is, hoewel zijn werkwijze daar wel het meest op lijkt?

Het antwoord op vraag 3 maakt duidelijk dat Wetsus ook voor de periode 2016–2020 naar alle waarschijnlijkheid kan rekenen op een financiering die vergelijkbaar is met die in de periode daarvoor. De vrees dat Wetsus heen en weer geslingerd wordt tussen de departementen, deel ik daarom niet.

Vraag 5

Is volgens u de toekomst van Wetsus in de huidige vorm ook na 2016 gewaarborgd en welke mogelijkheden ziet u om bij een ongewisse financiële toekomst Wetsus een meer structurele plaats te geven in het onderwijs- en innovatielandschap? Zijn er mogelijkheden voor Wetsus om een NWO- of KNAW-instituut, dan wel een TO2-organisatie te worden, of zou Wetsus bijvoorbeeld een bijdrage kunnen krijgen uit de middelen voor grootschalige onderzoeksinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke optie heeft dan uw voorkeur?

Uit mijn antwoord op vraag 3 blijkt dat de toekomst van Wetsus ook na 2016 geborgd is. Het topsectorenbeleid is erop gericht samenwerking te stimuleren met de reguliere kennisinfrastructuur. De beweging die is ingezet via de samenwerking tussen Wetsus en NWO juich ik dan ook toe. Wij zien op dit moment geen aanleiding om Wetsus bij NWO of KNAW onder te brengen, of te positioneren als TO2-instituut. De portfolio van nationale instituten van NWO en KNAW in 2018 wordt in gezamenlijkheid geëvalueerd. De uitkomsten daarvan zullen eerst moeten worden afgewacht.
De investeringen die nodig zijn om het laboratorium van Wetsus actueel te houden, naar verwachting € 2 mln., liggen onder de ondergrens van € 10 mln. die geldt voor de grootschalige infrastructuurvoorziening van NWO. Wel had Wetsus kunnen meelopen in de call voor toegepaste onderzoeksinfrastructuur binnen het Toekomstfonds. Vanuit Wetsus is hiervoor geen verzoek ingediend. De regio onderzoekt op dit moment hoe in de financiering van het laboratorium kan worden voorzien.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het RTL nieuwsbericht «Te hard rijden in Frankrijk. Dat kan je een rijverbod opleveren» d.d. 16 februari 2016?1

Ja.

Vraag 2

Is het u al bekend wat het zogenoemde Franse puntenrijbewijs gaat inhouden in de praktijk? Welke verkeersovertredingen gaan hieronder vallen? Gaat het hier alleen om overtredingen binnen de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn (CBE-richtlijn) of geldt het ook voor andere verkeersovertredingen in onder meer de Wegen- en verkeerswet, de Wet Mulder en de Rij- en rusttijdenwet? Zo ja, welke overtredingen zullen dit zijn en acht u dit proportioneel in vergelijking met het Nederlandse puntenrijbewijs?

In Frankrijk bestaat al een puntensysteem, maar dat is alleen bedoeld voor de eigen ingezetenen. De Franse overheid is van plan een vergelijkbaar systeem te ontwikkelen voor buitenlandse bestuurders. Hieronder zullen alleen de CBE- overtredingen gaan vallen.
Het systeem zal gaan voorzien in de uitreiking van een virtueel rijbewijs dat een tegoed van een aantal punten bevat. Buitenlanders die in Frankrijk een CBE- overtreding hebben begaan krijgen het virtuele rijbewijs per brief «uitgereikt», onder aftrek van een of meer punten in verband met de overtreding. Wanneer de bestuurder zijn voorraad punten heeft opgebruikt, wordt hem een tijdelijk rijverbod in Frankrijk opgelegd. Het is niet de bedoeling dat ook overtredingen die in andere CBE-landen zijn begaan hieronder gaan vallen.

Vraag 3

Indien het ook overtredingen buiten de CBE-richtlijn betreft, hoe is dan per verkeersovertreding de informatie-uitwisseling geregeld met de Franse overheid op kentekenniveau en bestuurdersniveau?

Het betreft alleen overtredingen binnen de CBE-richtlijn.

Vraag 4

Wat kan dit Franse voorstel gaan betekenen voor Nederlandse bestuurders en kentekenhouders? Weet u wanneer het Franse voorstel in werking treedt en hoe Nederlanders hierover geïnformeerd worden? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met uw Franse ambtgenoot? Kunt u de Kamer over de uitkomsten van het gesprek informeren?

Als dit systeem wordt ingevoerd, dan riskeren ook Nederlandse bestuurders/chauffeurs een rijverbod in Frankrijk opgelegd te krijgen. Verwacht wordt dat het nieuwe systeem in de zomer van 2017 in werking kan treden. De Franse overheid is van plan daar ruime bekendheid aan te geven, onder meer via persberichten en voorlichting door de Franse ambassades in de CBE-landen.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het Franse puntenrijbewijs? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het Nederlandse puntenrijbewijs? Klopt de stelling dat Nederlandse bestuurders en chauffeurs hun Nederlandse rijbewijs op grond van Franse wetgeving en handhaving daarvan kunnen kwijtraken? Zo ja, wordt hiermee niet de soevereiniteit van de Nederlandse staat aangetast? Wat vindt u hiervan en hoe verhoudt zich dit tot de mogelijkheden en wensen van de eigen nationale wet- en regelgeving inzake verkeersveiligheid?

Het zijn verschillende systemen die volkomen onafhankelijk van elkaar functioneren. Nederlandse bestuurders en chauffeurs kunnen hun Nederlandse rijbewijs niet kwijtraken door invoering van het Franse puntensysteem. Aftrek van punten op het virtuele Franse puntenrijbewijs kan er alleen toe leiden dat de bestuurder een tijdelijk rijverbod in Frankrijk wordt opgelegd. Het systeem maakt geen inbreuk op de bevoegdheid van Nederland om een verkeersveiligheidsbeleid voor het eigen grondgebied te voeren.
In Nederland kennen we twee puntenstelsels, het puntensysteem voor beginnende bestuurders (deze ziet op zware verkeersovertredingen) en de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten (die ziet op alcohol). Het Franse puntensysteem staat hier helemaal los van.

Vraag 6

Tellen de «behaalde punten» in Frankrijk ook mee voor het Nederlandse puntenrijbewijs voor Nederlandse bestuurders? Zo ja, worden Nederlandse chauffeurs hier dan ook op voorgelicht en gewezen?

Nee. De systemen functioneren volkomen onafhankelijk van elkaar.

Vraag 7

Tellen de verkeersovertredingen die Franse kentekenhouders, bestuurders en chauffeurs hier in Nederland begaan ook mee in het Franse puntenrijbewijs? Zijn er al afspraken gemaakt over de daartoe beoogde informatie-uitwisseling? Kunnen zij hun rijbewijs ook in Nederland kwijtraken op grond van het Nederlandse puntenrijbewijs? Zo nee, acht u het rechtvaardig dat Nederlandse bestuurders in de toekomst hun rijbewijs wel kunnen kwijtraken in Frankrijk?

Overtredingen die Franse kentekenhouders in Nederland begaan tellen niet mee in het Franse puntenrijbewijs. Het Franse puntenrijbewijs is gericht op overtredingen die in Frankrijk worden begaan. Overigens is het niet zo dat Nederlandse bestuurders hun rijbewijs kunnen kwijtraken in Frankrijk. Het rijbewijs blijft geldig. Wel kan een tijdelijk rijverbod in Frankrijk worden opgelegd. Andersom kunnen ook de Fransen hun rijbewijs niet kwijtraken op grond van de Nederlandse puntenstelsels. De Nederlandse puntenstelsels worden alleen toegepast op houders van een buitenlands rijbewijs indien de houder van dat rijbewijs in Nederland woonachtig is.

Vraag 8

In hoeverre geldt de Nederlandse versie van het puntenrijbewijs voor buitenlandse bestuurders die verkeersovertredingen in Nederland begaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat nu de stand van zaken is van de implementatie van de CBE-richtlijn door Polen en andere Europese landen?2 Wanneer kunnen bestuurders uit landen – anders dan Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en sinds kort Polen – die verkeersovertredingen in Nederland begaan effectief worden aangepakt door beboeting en voor de inning van deze boetes?

De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn hebben geïmplementeerd en hun kentekenregister open hebben gesteld zijn naast Nederland: Oostenrijk, België, Bulgarije, Duitsland, Spanje, Estland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Kroatië, Italië, Luxemburg, Litouwen, Letland, Malta, Polen, Roemenië, Zweden, Slovakije en Slovenië. Voor Duitsland, België, Zwitserland, Frankrijk en Polen zijn de noodzakelijke technische en procesmatige aanpassingen verricht om tot geautomatiseerde verwerking van de door digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op kenteken te komen; dit zijn in Nederland snelheidsovertredingen en rijden door rood licht. Voor de overige EU-lidstaten wordt dit voortvarend opgepakt. Uitgangspunt is daarbij om ten minste drie nieuwe landen per jaar aan te sluiten. Op dit moment vindt onderzoek plaats voor welke landen technisch de aansluiting in 2016 mogelijk is.
De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn op dit moment nog niet hebben geïmplementeerd, te weten Cyprus, Denemarken, Finland, Ierland, Portugal, Tsjechië en het Verenigd Koninkrijk, kunnen volgen zodra het kentekenregister in deze landen is opengesteld.
Bestuurders van voertuigen uit alle EU-lidstaten worden nu al beboet voor een overtreding in het geval van staandehoudingen; dit geldt dus ook voor de overtredingen zoals genoemd in de CBE-richtlijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat bijvoorbeeld Bulgaarse, Spaanse, Roemeense of Italiaanse wegmisbruikers nog steeds de dans ontspringen als zij zich misdragen op de Nederlandse wegen?

Het doel van verkeershandhaving is het vergroten van de verkeersveiligheid. Om die reden vind ik het belangrijk dat aan alle verkeersovertreders, niet alleen bij staandehoudingen maar ook in het geval van constatering door digitale handhavingsmiddelen, op kenteken een boete kan worden opgelegd. Zoals ik in antwoord 6 op eerdere Kamervragen3 en in mijn brieven van 27 november 20154 en 9 maart 20165 heb aangegeven, moeten echter veel aanpassingen worden gedaan voordat een land kan worden aangesloten. Zo is het per nieuw aan te sluiten land nodig om aanpassingen in de systemen voor de geautomatiseerde verwerking te verrichten. In navolging daarvan moeten de functies voor het informatiecentrum, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. Ik zet erop in om voortvarend zoveel mogelijk kentekens uit EU-lidstaten aan te sluiten op de geautomatiseerde verwerking. Daarmee zal ook het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden, steeds kleiner zijn.

Vraag 11

Is daarnaast bekend hoeveel boete-inkomsten de Nederlandse staat misloopt, omdat de boetes van buitenlandse kentekens niet automatisch worden beboet en geïnd? Kunt u ook aangeven wat de kosten zijn om per lidstaat over te gaan tot automatische beboeting en inning daarvan in het kader van de CBE-overtredingen?

Op basis van recente schattingen en uitgaande van gemiddelde boetebedragen, wordt voor ongeveer € 10 tot 12 miljoen op jaarbasis geen boete uitgestuurd. Daarbij is nog onzeker in hoeveel zaken het bedrag ook daadwerkelijk zou kunnen worden geïnd. De kosten voor aansluiting per EU-Lidstaat verschillen. De incidentele kosten om over te gaan tot het aansluiten van de andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking bedragen naar schatting ongeveer € 5 miljoen. De gemiddelde uitvoeringskosten op jaarbasis bedragen naar schatting uiteindelijk € 4 tot 5 miljoen. Extra kosten kunnen nog ontstaan in verband met technische oplossingen voor problemen met de verwerking van buitenlandse adressen.

Vraag 12

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen nogmaals toelichten waarom u de privacy van buitenlandse wegpiraten zwaarder weegt dan het belang van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid? Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is en dat weggebruikers hun recht op privacy verspelen zodra zij je de Verkeerswet overtreden? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt het recht op privacy alleen voor buitenlandse kentekenhouders en voor niet-Nederlandse kentekenhouders? Is hier geen sprake van rechtsongelijkheid? Bent u bereid om de mogelijkheid te onderzoeken dat zolang de automatische handhaving (boetes en inning hiervan) van buitenlandse kentekenhouders nog niet is geïmplementeerd dan wel functioneert de bewaartermijnen hierop dienen te worden aangepast, zodat op een later moment verkeersboetes alsnog kunnen worden uitgedeeld en geïnd?

De grondslagen voor het bewaren en vernietigen van flitsgegevens heb ik vermeld in mijn brief van 27 november 2015 over dit onderwerp6. Zoals ik in mijn brief van 9 maart 20167 heb aangegeven, is voor het alsnog kunnen handhaven van met digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op buitenlandse kentekens niet zozeer de bewaartermijn van flitsgegevens van belang. Relevant is dat op basis van de bedoelde gegevens in veel gevallen niet tot boeteoplegging zal kunnen worden overgegaan, omdat hiervoor eerst technische aanpassingen moeten worden verricht. Ik zal met het Openbaar Ministerie overleggen over de mogelijkheden om, in het geval de techniek in de nabije toekomst meer mogelijkheden biedt, ten aanzien van de gegevens die op dit moment niet geautomatiseerd kunnen worden verwerkt de wettelijke handhavingstermijn van vier maanden voor Wahv-boetes maximaal te benutten. Gelet op het belang van een doeltreffende en doelmatige handhaving kies ik er voor om de focus te leggen op het geautomatiseerd kunnen verwerken van flitsgegevens.

Vraag 13

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen een overzicht geven met cijfers van de boetes en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning door staandehoudingen op niet Nederlandse nationaliteiten binnen de EU voor de jaren 2014 en 2015? Zo nee, waarom niet? Wat is de inzet van de regering om de pakkans van buitenlandse wegpiraten te vergroten in Nederland?

Hieronder treft u, opgesplitst naar EU-Lidstaat, het overzicht aan van boetes en inningsresultaten over de jaren 2014 en 2015 bij staandehoudingen ten aanzien van overtredingen die onder de CBE-richtlijn vallen. Dit zijn snelheidsovertredingen, rijden door rood licht, het niet dragen van een veiligheidsgordel, rijden onder invloed van drank, rijden onder invloed van drugs, het niet dragen van een veiligheidshelm, het gebruiken van een verboden rijstrook en het illegale gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden. De nationaliteit is niet afzonderlijk en eenduidig opvraagbaar voor de verkeersovertredingen. Om toch een beeld te geven, staat in het overzicht het aantal zaken dat is geselecteerd op «land van vestiging van betrokkene», dit is het land waar betrokkene zijn hoofdverblijf heeft. In verband hiermee kunnen de onderstaande cijfers niet meer dan een indicatie zijn. Met het voortvarend aansluiten van kentekens uit andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking zal niet alleen het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden steeds kleiner worden, maar daarmee automatisch ook de pakkans stijgen voor snelheidsovertredingen en rijden door rood licht.
De categorie «% betaald» betreft alleen zaken waarin het volledige bedrag is betaald.

Vraag 14

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven wanneer concreet invulling wordt gegeven aan inning van overtredingen van de Rij- en rusttijdenregeling voor een niet-Nederlandse bestuurder? Wat is hiervoor precies nodig in Nederland en wat is de rol van de andere lidstaten? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat hier nog niet in is voorzien, waardoor er oneerlijke concurrentie optreedt binnen de transportsector? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aangaf bij de beantwoording van eerdere Kamervragen8 geldt voor de Rij- en Rusttijdenregeling (zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer) dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder uit een andere EU-lidstaat de Rij- en Rusttijdenregelgeving overtreedt. Aangezien directe betaling niet meer kan worden afgedwongen, wordt aan de bestuurder aangeboden vrijwillig direct te betalen. In het geval dat de betrokkene hier geen gebruik van wil maken, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. Hiermee wordt invulling gegeven aan de inning, net als bij een Nederlandse bestuurder geschiedt.
De enige mate van ongelijkheid bestaat nog in het geval dat de betrokkene buitenlandse bestuurder niet betaalt. In dat geval kan de boete nog niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Wij hechten eraan dat dit mogelijk wordt gemaakt om ook ten aanzien van de buitenlandse bestuurder zoveel mogelijk inningsmogelijkheden ter beschikking te hebben. Om dit mogelijk te maken is een wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie nodig. Deze wijziging is onderdeel van een verzamelwetsvoorstel. Gepland is om dit wetsvoorstel voor de zomer in consultatie te brengen. Op het moment dat de boete kan worden overgedragen aan een ander land, zal de inning volgens de regelgeving van die EU-lidstaat plaatsvinden.

Vraag 15

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het verdrag met België om parkeergelden in Nederland van Belgische kentekenhouders te kunnen innen? Is dit nu eindelijk geregeld? Zo nee, waarom houden de Belgen dit tot op heden tegen?

Het ontwerp van instemmingswet over het verdrag tussen Nederland en België over de uitwisseling van voertuighoudergegevens9 is in januari 2016 ingediend in het parlement van België en inmiddels goedgekeurd. Vervolgens dient het verdrag bekrachtigd te worden door de Secretaris-generaal van het Benelux-secretariaat en treedt uiteindelijk in werking op de eerste dag van de tweede maand na deze bekrachtiging.

Vraag 16

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven of er onderzoek is gedaan naar de mogelijkheden om niet-betaalde parkeergelden door buitenlandse kentekenhouders alsnog te kunnen innen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten daarvan? Zo nee, bent u alsnog bereid om een dergelijk onderzoek uit te voeren? Deelt u de mening dat het vanuit het punt van rechtvaardigheid hoog tijd wordt dat buitenlandse kentekens ook eindelijk gaan betalen als ze fout parkeren?

Het innen van parkeergelden is een taak van de gemeenten. Het innen van niet-betaalde parkeergelden van buitenlandse kentekenhouders is op dit moment juridisch moeilijk of niet mogelijk, omdat de persoonsgegevens van de kentekenhouders niet kunnen worden opgevraagd voor fiscale feiten. Op grond van het Verdrag tot wederzijdse bijstand bij invordering kunnen wel gegevens worden uitgewisseld, maar deze aanvragen kennen in veel landen een drempel die veel hoger is dan het boetebedrag dat nagevorderd wordt bij niet-betaalde parkeergelden. Ook is bulkuitwisseling niet mogelijk. Ik heb dit in eerdere beantwoording van vragen van uw Kamer aangegeven10. Alternatief voor gemeenten is het zetten van een wielklem bij constatering van niet-betaalde parkeerbelasting.
Op verschillende niveaus wordt er gewerkt aan de mogelijkheid om ook de persoonsgegevens van kentekenhouders te delen voor de gefiscaliseerde naheffingsaanslag parkeerbelasting. Daarom is bijvoorbeeld ook het bovengenoemde Verdrag met België gesloten. In Europees verband blijft ook het overleg volop gaande, met als doel alle parkeergelden te kunnen innen. Hiertoe wordt in mei met de Europese Commissie het gesprek over uitwisseling van de gegevens op basis van Eucaris voortgezet.

Vraag 17

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven wat de door u beschreven werkwijze vanaf 8 oktober 2013 precies betekent? Wat wordt nu, door wie, op welke wijze verwerkt en is er op enige wijze sprake van vernietiging van flitsfoto’s die niet automatisch kunnen worden herkend? Wat betekent het in de handhavingspraktijk, inclusief de gegevensverwerking en bewaartermijnen, dat de politie de flitsfoto's van de mobiele radarsets en een aantal flitspalen verwerkt en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) die van de andere flitspalen en de trajectcontrolesystemen? Wat betekent dit voor de gegevensverwerking en bewaartermijnen?

Zoals in de brief van 27 november 2015 is geschetst, was vanaf 8 oktober 2013 sprake van een geleidelijke overdracht van de verwerking van de flitsgegevens van de digitale handhavingsmiddelen van de politie naar het CJIB. Sinds die datum worden flitsgegevens afkomstig van flitspalen en trajectcontrolesystemen rechtstreeks, dus zonder tussenkomst van de politie, verzonden naar het CJIB. De grondslag voor het verwerken en bewaren van flitsgegevens door het CJIB is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Mobiele radarsets zijn nog steeds in het beheer van politie. De flitsgegevens die met behulp van deze mobiele radarsets worden gegenereerd vallen onder de Wet politiegegevens (Wpg). Voor het antwoord op de vraag naar vernietiging van gegevens verwijs ik naar het antwoord op de vragen 19 en 20.
Het verschil in de bewaartermijnen van gegevens heeft te maken met de twee verschillende regimes die van toepassing zijn. De persoonsgegevens die door de politie worden verwerkt, mogen op grond van de Wpg langer worden bewaard met het oog op het gebruik voor andere doelen binnen de politietaak. De politie draagt zorg voor de daadwerkelijke handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp aan hen die deze behoeven (artikel 3 Politiewet 2012). Onder deze taakomschrijving valt onder andere de handhaving van de openbare orde, de opsporing van strafbare feiten en ook de verkeershandhaving. Voor een effectieve en efficiënte taakuitvoering van de politie is het noodzakelijk dat persoonsgegevens die zijn verkregen voor de ene politietaak (bijvoorbeeld flitsfoto’s verkeershandhaving) ook kunnen worden gebruikt voor de uitoefening van een andere politietaak (bijvoorbeeld opsporing van strafbare feiten). De Wpg biedt onder voorwaarden die ruimte. Het CJIB verwerkt niet op grond van de Wpg, omdat het CJIB niet is belast met de uitvoering van de politietaak als bedoeld in artikel 3 van de Politiewet 2012.
Voor de handhavingspraktijk ten aanzien van de verwerking van flitsgegevens tot boetebeschikking maakt het geen verschil of de flitsgegevens door de politie of het CJIB worden verwerkt. Het Openbaar Ministerie stelt beleid ten aanzien van de handhaving vast; dit geldt voor de politie en voor het CJIB.

Vraag 18

Klopt de stelling dat de gegevens die door de politie verwerkt worden langer bewaard mogen worden en binnen de kaders van de Wet politiegegevens voor andere doeleinden mogen worden gebruikt? Zo ja, waarom kunnen de gegevens die door het CJIB worden verwerkt die met hetzelfde doel zijn verkregen, namelijk de verkeershandhaving, ook niet onder hetzelfde regime vallen? Van waar dit onderscheid en wat is er voor nodig om dit onderscheid op te heffen?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er al meer bekend is over de uitkomsten van de bezwaarprocedures over de handelwijze van het CJIB inzake het verwijderen van gegevens uit 2013 en 2014 ten behoeve de inningsbeschikkingen? Zo nee, wanneer verwacht u dit wel bekend te kunnen maken?

Over de inhoud van de beslissing op bezwaar met betrekking tot het Wob-verzoek van RTL Nieuws (hierna: RTL) ten aanzien van de gegevens die bij het CJIB zijn verwerkt, heb ik u in mijn brief van 9 maart 2016 geïnformeerd. In het kort is gedacht dat door RTL gevraagde gegevens zouden zijn vernietigd. Dit blijkt echter niet het geval te zijn. Het bezwaar van RTL is gegrond verklaard en de beschikbare gegevens zijn aan RTL verstrekt.
De afhandeling van het Wob-verzoek bij de politie bevindt zich in de bezwaarfase. De externe bezwaaradviescommissie heeft op 17 februari 2016 geadviseerd om het bezwaar van RTL gegrond te verklaren, omdat de Wpg niet aan openbaarmaking van niet-herleidbare gegevens in de weg staat. De politie zal binnen enkele weken op basis van dit advies beslissen op het bezwaar.

Vraag 20

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er inmiddels meer duidelijkheid is over de door RTL ingediende WOB-verzoeken? Zijn deze beide inmiddels ingewilligd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht laks beheer verkeerslichten?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de conclusies uit het onderzoek? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de stellingname van de onderzoekers dat het vooral een kwestie van geld is? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van DTV Consultants is de weergave van de uitkomsten van een enquête onder 416 wegbeheerders (respons 71%), trekt geen conclusies en geeft geen aanbevelingen. Het geeft aan dat van de respondenten 19% nooit de verkeerskundige werking van de verkeerlichten monitort, en 18% nooit het verkeerskundig beheer doet (sluiten de verkeerlichten nog aan op de actuele situatie). Op basis van deze gegevens is geen uitspraak te doen over het functioneren van de verkeerslichten. Tegenwoordig zijn bijna alle verkeerslichteninstallaties (VRI’s) afgestemd op het verkeersaanbod (geen starre regelingen meer maar lussen in het wegdek die het verkeer detecteren, en daardoor geen onnodig wachten voor een rood stoplicht) en 92% is aangesloten op een verkeerscentrale (voorheen 56%). Het beheer van de VRI’s van Rijkswaterstaat worden allemaal binnen de norm van CROW uitgevoerd.
DTV Consultants heeft in 1998 voor het eerst in enquêtevorm onderzoek gedaan naar de uitvoering van verkeerskundig beheer aan verkeersregelinstallaties (VRI’s) door wegbeheerders in Nederland. In 2004 en 2015 heeft DTV Consultants dit herhaald. Deze rapporten laten een duidelijk verbetering zien in de aandacht voor verkeerskundig beheer ten opzichte van 1998. Het aandeel wegbeheerders dat aangeeft verkeerskundig geen beheer uit te voeren is gedaald van 65% in 1998 naar 18% nu.

Vraag 3

In hoeverre zijn de richtlijnen van kennisorganisatie CROW inzake verkeerslichten verplichtend voor gemeenten en provincies? In hoeverre kunnen gemeenten en provincies op naleving hiervan worden aangesproken?

De richtlijnen van CROW zijn niet verplichtend. Ik kan provincies en gemeenten daar niet op aanspreken. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de uitvoering, keuzes en prioriteitstelling voor aanleg en beheer van hun infrastructuur, daarmee ook voor hun verkeerslichten. Via de Brede Doeluitkering (BDU) zijn middelen gedecentraliseerd. Ik zal hen wel attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten ook een rol hebben in het verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo ja, bent u dan bereid, in het licht van de uitkomsten van het onderzoek, gemeenten te vragen om met de conclusies en aanbevelingen aan de slag te gaan? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en voor goed beheer van hun infrastructuur, dus ook de verkeerslichten. DTV Consultants laat zien dat grote verbeteringen zijn opgetreden tussen 1998 en 2015. Ik zal hen attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten en zo proberen de 18% nog verder omlaag te brengen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er inmiddels veel innovaties en nieuwe technieken beschikbaar zijn, zoals aftellende verkeerslichten en de uitkomsten van de pilot met een Intelligent Transport Systeem (ITS) in Helmond, die breder uitgerold kunnen worden om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? Zo ja, wat is hiervoor nodig?

Ja, ik deel die mening. Innovaties in verkeerslichten via ITS en in de auto (bijvoorbeeld adviessnelheid voor groen licht) kunnen de doorstroming en veiligheid vergroten. Dit vraagt samenwerking tussen overheden en het ontsluiten van kwalitatief goede publieke data door overheden. Om de ervaringen die in pilots opgedaan zijn gezamenlijk toe te passen werk ik onder andere in het programma Beter Benutten samen met regionale partners aan het opschalen van deze pilots.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Trucker hier doelwit»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de cijfers, trends en conclusies voor wat betreft Nederland uit het rapport «All Cargo at Risk» van de Transported Asset Protection Association Europe and Africa (TAPA EMEA) uit 2015? Zo nee, waarom niet?

De verschillen met de TAPA cijfers worden verklaard doordat TAPA de cijfers baseert op zowel het aantal aangiftes bij de politie als op meldingen die de aangesloten leden op de website van TAPA kunnen doen. Voor deze meldingen is een aangifte niet noodzakelijk. Bovendien telt voor TAPA-leden een diefstal van lading ook mee als deze tijdens de op- en overslag heeft plaatsgevonden (bij distributiecentra bijvoorbeeld). Voor de politie tellen ladingdiefstallen alleen mee voor zover deze tijdens het vervoer plaatsvinden. Diefstal van lading tijdens op- en overslag wordt bij de politie geregistreerd als bedrijfsinbraak. Tot slot baseert TAPA zich ook op alle incidenten die op internet worden gevonden rond ladingdiefstallen. Ook hiervoor zijn aangiftes niet vereist.
Afgaande op de aangiftecijfers van 2014 en 2015 kan worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland met 20 procent is afgenomen.
In 2014 heeft er één incident met betrekking tot ladingdiefstal plaatsgevonden waarbij geweld tegen een chauffeur is gebruikt. In 2015 waren dat twee incidenten.

Vraag 3

Hoe verhouden zich deze cijfers van het TAPA-onderzoek zich tot de cijfers van de politie uit 2015, waaruit blijkt dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland 20% gedaald is ten opzichte van 2014? Hoe rijmt u het verschil tussen deze cijfers? Kan nu wel of niet worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland afneemt? Is er sprake van meer of minder geweldsmisdrijven tegen chauffeurs?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u de signalen dat de aangifte bereidheid afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft of gaat u hier aan doen? Is inmiddels ook onderzocht in hoeverre het eigen risico in de (vervoerdersaansprakelijkheid-) verzekeringen een rol speelt, waarbij de schade van de diefstal niet opweegt tegen de premiestijging in de verzekering? In hoeverre is of wordt het doen van een aangifte gefaciliteerd? Hoe moeilijk of makkelijk is het om aangifte te doen?

De politie geeft aan geen signalen te hebben dat de aangiftebereidheid afneemt. Ik ben niet bekend met een onderzoek naar een relatie tussen vervoerdersaansprakelijkheid en de aangiftebereidheid van vervoerders. Vervoerders maken per incident een afweging om wel of geen aangifte te doen, waarbij onder meer materiële schade, aansprakelijkheid, premies en tijdsinvestering tegen elkaar worden afgewogen. Om goed zicht te houden op de problematiek en ladingdiefstal aan te kunnen pakken is het belangrijk dat er altijd aangifte wordt gedaan door vervoerders van (pogingen tot) ladingdiefstal, ongeacht of het schadebedrag wel of niet valt onder het bereik van het eigen risico van de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.
Op dit moment kan digitaal aangifte worden gedaan van ladingdiefstal indien er geen opsporings- en daderindicatie is. Bij een opsporings- en daderindicatie is aangifte op een politiebureau een vereiste. Aangifte kan worden gedaan door de vervoerder of door de chauffeur.
Er wordt gewerkt aan het verruimen van de mogelijkheden om digitaal aangifte te kunnen doen, via de Wet digitale processtukken strafvordering.
De politie werkt daarnaast aan de verbetering van het aangifteproces met betrekking tot transportcriminaliteit. Bij diefstal van vrachtvoertuigen (met of zonder lading) kan aangifte worden gedaan via het aangifteloket voor gestolen voertuigen. Dit loket is 24 uur per dag bereikbaar en is het resultaat van het in 2014 afgesloten convenant tussen publieke en private partijen ten behoeve van een versneld aangifteproces voor voertuigdiefstal. Het convenant en de daaraan gerelateerde pilot Versnelling Diefstalsignalering heeft ertoe geleid dat diefstal van een voertuig binnen twee uur na melding staat gesignaleerd. Voorafgaande aan de pilot kon dit enkele dagen duren. Hiermee doe ik tevens de toezegging van mijn voorganger gestand om u te informeren over het resultaat van de pilot. Deze toezegging is gedaan tijdens het mondelinge vragenuur van 28 januari 2014. Het is nog niet mogelijk om diefstallen van materieel van/uit voertuigen (waaronder ladingdiefstallen) bij het landelijk aangifteloket gestolen voertuigen aan te geven. In 2016 zal de mogelijkheid worden verkend om dit loket ook open te stellen voor ladingdiefstallen. Hiermee wordt het makkelijker gemaakt om aangifte te doen, waardoor de aangiftebereidheid kan toenemen.

Vraag 5

Op welke wijze is de aanpak van transportcriminaliteit binnen het Openbaar Ministerie en de politie geagendeerd? Wat zijn tot op heden de resultaten uit de in 2014 safety deal transportcriminaliteit, die met de brancheorganisaties, verzekeraars, politie en het OM is afgesloten? Hoe verloopt de samenwerking met de sector om de transportcriminaliteit aan te pakken? Wat zijn de voornemens voor het komende jaar, mede in het licht van het TAPA-onderzoek?

De aanpak van transportcriminaliteit is een speerpunt bij de politie. Binnen de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid wordt ladingdiefstal aangepakt in samenwerking met regionale eenheden en (keten)partners. De dienst beschikt over een eigen afdeling Opsporing Infra. Rechercheurs uit deze afdeling worden flexibel ingezet en doen doorlopend onderzoek naar ladingdiefstal.
Het Landelijk Parket van het Openbaar Ministerie (OM) doet projectmatig onderzoek naar transportcriminaliteit, terwijl ook de arrondissementsparketten onderzoeken doen naar ladingdiefstallen.
Verder hebben de politie en het OM vaste aanspreekpunten voor transportcriminaliteit gerealiseerd. Ook is de informatiepositie met betrekking tot transportcriminaliteit sterk verbeterd door de ontwikkeling van een format voor kwartaalrapportages met daarin een analyse van de diefstalcijfers (op basis van aangiftes).
In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing zijn afspraken gemaakt voor een gezamenlijke aanpak van transportcriminaliteit. Samen met de partijen die een rol hebben in de strijd tegen transportcriminaliteit, zoals brancheorganisaties, politie en OM, zijn verantwoordelijkheden en acties beschreven. De samenwerking met de sector om transportcriminaliteit aan te pakken, verloopt goed. Voor het jaar 2016 zijn er negen actiepunten geformuleerd gericht op zowel preventie (stimuleren van beveiligd parkeren) als op verbeterde informatievoorziening bij publieke en private partners (o.a. beter zicht op hotspots en kwartaalrapportages).
Preventie is een belangrijk aspect in de aanpak van transportcriminaliteit. In het kader van de in 2014 afgesloten safety deal transportcriminaliteit wordt hier dan ook veel aandacht aan besteed. Op de website www.preventieinzicht.nl krijgen ondernemers en chauffeurs tips ter voorkoming van transportcriminaliteit aan de hand van een e-learningmodule. Het verbond van verzekeraars, Transport en Logistiek Nederland en EVO stimuleren hun achterban om deze website te gebruiken.

Vraag 6

Zijn er in uw ogen voldoende bewaakte parkeerplaatsen? Zo nee, wat is hiervoor nodig? Kunt u uiteenzetten welke bijdrage de rijksoverheid de afgelopen jaren heeft geleverd aan het faciliteren van bewaakte parkeerplaatsen?

Op dit moment zijn er 29 gecertificeerde private truckparkings in Nederland. In de regio Zuid-Oost Nederland lijkt nog sprake te zijn van een tekort aan beveiligde parkeerplaatsen.
Mijn collega van Infrastructuur en Milieu heeft zich de afgelopen jaren ingezet om de ontwikkeling van nieuwe beveiligde truckparkings te stimuleren. Samen met private partijen en andere overheden is er, met name in de regio Zuid-Oost Nederland, gewerkt aan de verbetering van de parkeergelegenheden. Dat heeft geresulteerd in parkeercapaciteit op het onderliggend wegennet in Noord-Brabant en Limburg. Daarnaast heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in totaal 1 miljoen euro toegezegd voor de ontwikkeling van particuliere truckparkings in Venlo en Venray. Voorts hebben de provincie Limburg en een aantal private partijen subsidie ontvangen van de Europese Commissie ten behoeve van de ontwikkeling van particuliere bewaakte truckparkings in Venlo, Duiven, Breda/Hazeldonck. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de aanvraag voor de Europese CEF-subsidie gesteund.
In 2015 heeft mijn ministerie een subsidie van € 75.000 aan het Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing Limburg verleend om bij te dragen aan de beveiliging van de reeds genoemde truckerparkings in Venlo en Venray alsmede een te ontwikkelen parking te Bocholtz.

Vraag 7

In hoeverre kunnen de internationale truckroversbendes met de huidige handhavingsmogelijkheden adequaat worden aangepakt? Beschikt de politie en het OM over voldoende mogelijkheden? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua versterking van de aanpak of verandering van wet- en regelgeving?

Bij politie zijn er geen signalen dat veel ladingdiefstallen worden gepleegd door internationale mobiele dadergroepen. Politie en OM beschikken over voldoende mogelijkheden voor de aanpak van transportcriminaliteit in z’n algemeenheid. Voor verdere beantwoording verwijs ik u graag naar de beantwoording op vraag 5.

Vraag 8

Hoe verloopt de samenwerking met de Belgen en de Duitsers in dezen? Is de internationale samenwerking en informatie-uitwisseling op orde? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua aanpak of wet- en regelgeving?

De samenwerking met de Belgische en Duitse collega’s voor wat betreft de aanpak van mobiele dadergroepen verloopt goed. Op operationeel gebied is er dagelijks contact en zijn er gemeenschappelijke patrouilles. In het Actieprogramma tegen transnationale drugssmokkel en grensoverschrijdende criminaliteit zijn verschillende acties opgenomen op het gebied van mobiele dadergroepen die zich richten op het plegen van vermogensdelicten. Het Actieprogramma heb ik op 16 juni 2015 met mijn Belgische, Luxemburgse en Franse collega’s ondertekend en is op 1 juli 2015 naar uw Kamer gezonden (Kamerstukken TK 24 077, nr. 355). De uitvoering van deze acties, die onder andere plaatsvinden binnen het kader van de Europese EMPACT-projecten, loopt momenteel. Ook in het kader van het bilaterale werkprogramma België-Nederland van de politie wordt aandacht besteed aan de bestrijding van mobiele dadergroepen.
Om de operationele samenwerking met zowel de Duitse federale overheid als met de ons meest nabij Bundesländer Noordrijn-Westfalen en Nedersaksen te verbeteren, zijn in september 2015 op hoog ambtelijk niveau afspraken gemaakt voor activiteiten op het gebied van informatie-uitwisseling, mobiele dadergroepen, motorbendes en drugscriminaliteit. Deze afspraken zijn voor wat betreft de Nederlandse politie opgenomen in het bilaterale werkprogramma tussen Duitsland en Nederland voor 2016 en 2017. Samenwerking in de regio wordt verder gefaciliteerd door het Bureau Euregionale Samenwerking en het IRC Limburg (waaronder het European Police Information Coordination Centre (EPICC)).

Vraag 9

Kan ten behoeve van de versterking van de aanpak van truckrovers gebruik worden gemaakt van particuliere camerabeelden bij bijvoorbeeld tankstations? In hoeverre kunnen camerabeelden van de overheid, bijvoorbeeld in het kader van de ANPR (Automatic NumberPlate Recognition), worden ingezet? Zo nee, waarom niet en wat er nodig is om dit te wijzigen? Deelt u de mening dat het belang van opsporing en vervolging van dit soort truckroversbendes zwaarder weegt dan het privacybelang? Zo nee, waarom niet?

Particulieren kunnen altijd vrijwillig en uit eigen beweging hun camerabeelden van strafbare feiten aan de politie aanbieden, en die beelden kunnen dan ook worden gebruikt. Dat gebeurt ook al, zowel op incidentele basis als binnen samenwerkingsrelaties. Zo is er een Protocol Waarschuwingsregister Mobiel Banditisme dat regelt dat ondernemers onderling gegevens, waaronder camerabeelden van ladingdieven, kunnen uitwisselen. Daarbij wordt altijd aangifte gedaan en worden de beelden aan de politie verstrekt. Daarnaast kan de politie de beelden zo nodig vorderen.
ANPR-camera’s van de politie leggen kentekengegevens vast. Die mogen in beginsel alleen bewaard worden indien het voertuig op een referentielijst staat op het moment dat het de camera passeert. Anders gezegd geldt in beginsel: alleen als er op het moment van passage al iets «aan de hand» is met het voertuig, mogen de gegevens worden bewaard. Dit zijn de «hits». De «no-hits» worden verwijderd. De «hits» mogen gebruikt worden voor de opsporing en dus ook voor de bestrijding van transportcriminaliteit.
Op grond van jurisprudentie kunnen onder bepaalde omstandigheden gedurende een korte termijn «no-hits» worden bewaard en voor de opsporing gebruikt. Daarnaast is bij de Tweede Kamer aanhangig een wetsvoorstel betreffende het vastleggen en bewaren van kentekengegevens door de politie, waarin het bewaren van «no-hits» wordt geregeld. Afwegingen omtrent opsporingsbelang en privacy komen in dat kader aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 km/uur»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het uitgangspunt nog steeds dat de snelheid op de snelwegen alleen verhoogd wordt als het past binnen de verkeersveiligheids- en milieunormen? Kunt u bevestigen dat de per 5 februari ingegane snelheidsverhogingen en de voorgenomen snelheidsverhoging op de A2 alle passen binnen de daartoe gestelde veiligheids- en milieunormen?

De snelheidsverhogingen van 5 februari zijn – evenals voorgaande snelheidsverhogingen – getoetst aan randvoorwaarden van veiligheid en milieu. Zowel het ontwerpverkeersbesluit als het verkeersbesluit zijn gepubliceerd in de Staatscourant. Hierbij zijn verwijzingen geplaatst naar de website www.platformparticipatie.nl waar de bijbehorende rapporten kunnen worden gedownload. Uit de onderzoekrapportages blijkt dat op geen enkel traject de milieunormen worden overschreden na de snelheidsverhoging.

Vraag 3

Is er in 2012, 2013, 2014 en 2015 sprake geweest van een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, in welke mate en langs welke snelwegen inclusief de op dat moment daar geldende maximale snelheid? Heeft u de verwachting dat de normen in 2016 langs de snelwegen zullen worden overschreden?

In de bijlage2 vindt u per jaar voor zowel stikstofdioxide (NO2) als fijnstof (PM10) een kaartbeeld met daarop aangegeven de punten langs snelwegen waar een overschrijding van de Europese norm was geconstateerd. Voor de jaren 2009 t/m 2014 zijn monitoringsgegevens van het gepasseerde jaar weergegeven. Voor 2015 zijn prognose berekeningen beschikbaar. De monitoringsgegevens over het gepasseerde jaar 2015 komen beschikbaar bij de reguliere NSL rapportage in december van dit jaar.
Voor NO2 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde hoger dan 40 µg/m3. Dit is de norm per 1/1/2015, tot die tijd gold, in verband met verkregen derogatie, een norm van 60 µg/m3. De norm van 60 µg/m3 is na 2010 langs het hoofdwegennet niet overschreden. In 2009 en 2010 was dit op drie punten wel het geval.
Voor PM10 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde groter dan 31,2 µg/m3 3. De prognose gegevens voor 2016 zijn eind dit jaar beschikbaar.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de jaarlijkse overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen, vanaf 2009 tot 2016, langs de Nederlandse snelwegen? Kunt u bij eventuele overschrijdingen per jaartal aangeven wat de geldende maximale snelheid op deze plekken was (80 km/uur, 100 km/uur, 120 km/uur en/of 130 km/uur weg)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er een voorgeschreven nationale dan wel internationale methodiek om de effecten van de maximumsnelheid op de luchtkwaliteit te berekenen? In hoeverre wordt de gehanteerde onzekerheidsmarge bij deze methoden (wetenschappelijk) aanvaardbaar geacht? Heeft ingenieursbureau Tauw de voorgeschreven methodiek gevolgd in de onderzoeken ten behoeve van de per 5 februari jl. ingevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool, die gebruikt worden voor het NSL, en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.

Vraag 6

Welk rapport ligt er ten grondslag aan de uitspraken van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en TNO in de Volkskrant? Zo ja, kunt u dit dan toesturen? Zo nee, weet u of het RIVM en TNO hun uitspraken in het Volkskrantartikel nader kunnen onderbouwen? Zo nee, kunt u het RIVM en TNO dan vragen om schriftelijk te bevestigen dat de Europese luchtkwaliteitsnormen in Nederland langs de snelwegen worden behaald, ook met de uitgevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

Het rapport wat ten grondslag heeft gelegen aan de uitspraken van het RIVM heeft als titel «Gemeten en berekende (NO2) concentraties in 2010 en 2011, een test van de standaardrekenmethoden 1 en 2».4 De Staatssecretaris heeft uw Kamer, per brief op 25 april 20135, geïnformeerd over dit rapport.

Vraag 7

Wordt er in de huidige luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met economische groeiscenario's? Zo ja, welke groeiscenario's, op welke wijze worden deze gehanteerd en hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM en TNO in het genoemde artikel in de Volkskrant?

Economische groei wordt meegenomen in de verkeersprognoses. Voor de korte termijn wordt de KIM trendprognose gehanteerd (9,6% verkeersgroei in de periode 2015–2020 en een extra opslag van 0,5% per jaar), voor de lange termijn het ruimste groeiscenario van de WLO, Global Economy (GE).

Vraag 8

Op welke wijze wordt er in de luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met de uitstoot van het verkeer? Zijn deze gebaseerd op de daadwerkelijke uitstoot van het verkeer of op de testresultaten?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk. Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er vooralsnog sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark in de toekomst.
In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken ten behoeve van verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 9

Wie voert de berekeningen uit voor de luchtkwaliteitsmodellen en valideert deze in het kader van het Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Wie voert in het kader van hetzelfde NSL de daadwerkelijke metingen uit, inclusief de validatie van deze metingen? Klopt het dat dit het RIVM is en zo ja, hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM in de Volkskrant? Is hier sprake van een persoonlijke mening van de desbetreffende medewerker?

Het RIVM voert de validatie uit van de modellen en doet de berekeningen in het kader van het NSL. Deze berekeningen worden uitgevoerd op basis van invoer van (lokale) overheden.
Voor de validatie van het NSL worden meetgegevens van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) gebruikt. Het LML wordt door het RIVM beheerd en uitgevoerd. Het RIVM voert naast het LML voor verschillende stoffen indicatieve metingen uit en verricht hiermee ook de toetsing en ijking van de modellen. Er is hier geen sprake geweest van een persoonlijke mening van een medewerker.

Vraag 10

Hoe rijmt u de kritiek van het RIVM in het Volkskrantartikel met de recente rapportage van het NSL uit december 2015? Wordt hiermee door het RIVM de recente rapportage in het kader van het NSL in twijfel getrokken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitingen van het RIVM dan en heeft u dergelijke signalen eerder ontvangen van het RIVM? Zo ja, wanneer en wat is daar mee gedaan?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, maakt en onderhoudt het RIVM de Rekentool en Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De rapportage van het NSL 2015 wordt derhalve niet in twijfel getrokken. In het Volkskrant artikel wordt erop gewezen dat het gebruik van modellen onzekerheden kent. Uitspraken over de verwachte situatie in de toekomst kunnen echter alleen worden gedaan met modellen en het gebruik van modellen kent bepaalde generieke onzekerheden die nu eenmaal inherent zijn aan het gebruik hiervan. Het RIVM rapporteert hierover in het NSL en het rapport zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Kunt u de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel rijmen met pagina 58 van het NSL uit december 2015, waarin wordt gesteld dat de projecten voor het wegverkeer uit het NSL voor slechts 12% in uitvoering zijn genomen, dat het grootste deel van de ruimtelijke projecten nog niet is afgerond en dat dit kan betekenen dat eventuele emissies gerelateerd aan deze projecten pas na 2015 een effect zullen hebben op de luchtkwaliteit? Hoe staan laatstgenoemde uitspraken in verhouding met de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel?

In het NSL zijn de effecten van alle relevante (wegen)projecten al meegenomen in de invoergegevens voor de verschillende toekomstjaren. Met een vertraagde realisatie van projecten zullen ook de hieraan gerelateerde effecten op verkeersemissies zich later voordoen dan nu opgenomen in het NSL. Zoals het RIVM zelf ook stelt in de Monitoringsrapportage 2015, nemen de verkeersgerelateerde emissies behorende bij vertraagde projecten af door het schoner worden van het wagenpark. Zelfs met een verminderde daling van de emissiefactoren zoals door TNO geschetst, blijft er nog steeds sprake van een dalende trend in de verschoning van het wagenpark. De uitspraken van RIVM en TNO in het Volkskrantartikel zijn daarmee dan ook niet strijdig met pagina 58 van de NSL Monitoringsrapportage 2015.

Vraag 1

Bent u bekend met het «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor hun theorie-examen» d.d. 28 januari 2016?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling in het bericht dat vorig jaar ten minste 30.000, meer dan 10% van het totaal van aantal kandidaten, een zogenoemde «turbocursus» heeft gedaan en daarmee op frauduleuze wijze hun theorie-examens hebben gehaald? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er bestaat geen overzicht van de wijze waarop kandidaten hun opleiding hebben gedaan: het is ook toegestaan zonder lessen het theorie- en ook praktijkexamen te doen.

Vraag 3

Kunnen de kandidaten die op deze frauduleuze wijze hun theorie-examen hebben gehaald alsnog verplicht worden om opnieuw het theorie-examen af te leggen? Zo ja, bent u hiertoe bereid?

Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Als sprake is van aantoonbare fraude doet het CBR hiervan aangifte, wordt het examen ongeldig verklaard en kan de toegang tot het examen tijdelijk worden ontzegd.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat theorie-examens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op straat zijn komen te liggen? Hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?

Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden.

Vraag 5

Klopt het dat de «turbomethode» ook wordt toegepast op motor- en brommerexamens? Zo ja, hoeveel kandidaten voor motor- en brommerexamens hebben in 2015 via deze turbomethode hun examen behaald?

Niet uit te sluiten is dat de opleidingsmethodiek ook voor andere categorieën wordt toegepast. Zie verder ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van de reactie van het CBR op het RTL-bericht dat Nederland vrijheid van onderwijs kent? Wat vindt u van deze uitspraak in relatie tot de zogenoemde «turbomethode» en de verkeersveiligheid in Nederland?

Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie-examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.

Vraag 7

Klopt het bericht dat het CBR al een vermoeden had van deze louche praktijken van de zogenoemde theoriescholen? Zo ja, wanneer was het CBR op de hoogte van de toepassing van de zogenoemde «turbomethode»? Om hoeveel rijscholen gaat het en welke acties zijn sindsdien ondernomen om dit te stoppen en voor de toekomst te voorkomen?

Ja, het CBR is al jaren bekend met niet-ethische praktijken van sommige rijscholen en heeft tal van maatregelen genomen deze te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag 4. Om hoeveel rijscholen het gaat is niet bekend.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dit onacceptabel frauduleus gedrag is dat de verkeersveiligheid bovendien in gevaar brengt? Zo ja, welke acties heeft en gaat u ondernemen? Hebben het CBR dan wel de politie en het Openbaar Ministerie überhaupt voldoende handhavingsmogelijkheden om tegen dergelijke praktijken snel en adequaat op te treden?

Ik keur deze werkwijze van niet-ethische rijscholen af. Het CBR doet bij fraude altijd aangifte bij de politie. Tegen het aanleren van deze niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) treedt het CBR actief op door de examenvragen hierop kritisch te bezien, zie ook antwoorden op vraag 4. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld. Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van economische zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.

Vraag 9

Bent u bereid maatregelen door te voeren die dergelijke rijscholen en/of rijinstructeurs voortaan uitsluiten van het opleiden en aanmelden van nieuwe kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hiervoor nodig, bijvoorbeeld een aanpassing van de wet- en regelgeving? Bent u bereid om het CBR, andere handhavingsinstanties en betrokken brancheorganisaties de opdracht te geven om zelf ook nadere voorstellen uit te werken om zo de kwaliteit van de (theorie- en praktijk)examens en de kwaliteit van de rijscholenbranche te verhogen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het CBR kan de inschrijvingsovereenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen vanwege het niet handelen in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met drie brancheverenigingen, CBR en Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de totale branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld om jongeren en hun ouders te informeren over de keuze voor een rijschool. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen met onder andere de drie brancheverenigingen met datzelfde doel.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) binnenkort aangepast, gericht op verbetering van de opleiding.