Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Steeds meer biomassacentrales, goed of slecht voor het klimaat?»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer worden de duurzaamheidscriteria en cascaderingsafspraken voor de inzet van biomassa vastgelegd?

De Staatssecretaris van IenW heeft in de antwoorden op de feitelijke vragen over het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie 2019–2023 die op 5 april jl. naar uw Kamer zijn verzonden (Kamerstuk 32 852, nr. 78), toegelicht dat het duurzaamheidskader volgens de huidige planning naar verwachting wordt opgeleverd in het eerste kwartaal van 2020. Hierna vindt besluitvorming door het kabinet en doorvertaling naar de vijf sectoren plaats.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de eisen rondom luchtkwaliteit en filters omhoog moeten worden bijgesteld? Deelt u de zorgen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en deelt u de mening van het RIVM dat er meer onderzoek moet worden gedaan naar de gezondheidseffecten van biomassa?2 Zo ja, gaat u meer onderzoek doen? Zo nee, waarom niet?

Momenteel werkt de staatsecretaris van IenW aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) waarover is toegezegd uw Kamer te informeren. In dit akkoord is het uitgangspunt de permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De Staatssecretaris laat momenteel een onderzoek uitvoeren naar de eventuele aanscherping van de emissie-eisen van biomassastookinstallaties tot 50 MW. Vanaf 50 MW moeten deze biomassacentrales, zoals de geplande centrales in Diemen, in ieder geval voldoen aan emissie-eisen volgens het Activiteitenbesluit milieubeheer en worden zij in het kader van de vergunningverlening door de provincie bovendien individueel getoetst op toepassing van de beste beschikbare technieken in de recent opnieuw vastgestelde Bref3 voor grote stookinstallaties. Evenals het RIVM hecht ik veel waarde aan kennisontwikkeling en monitoring over luchtkwaliteit. Met het SLA zet ik in op een permanente verbetering om de gezondheidsschade door luchtverontreiniging terug te dringen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de zorgen van zowel veel omwonenden van biomassacentrales als het RIVM, het verstandig is een pas op de plaats te maken met het verlenen van nieuwe vergunningen en subsidies aan biomassacentrales, in ieder geval tot de duurzaamheidscriteria en cascaderingsafspraken zijn vastgesteld? Zo nee, waarom niet?

Als aan alle wet- en regelgeving is voldaan – in het bijzonder ook de vereisten op het gebied van luchtemissies en luchtkwaliteit –, dan kent de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) geen weigeringsgrond om een activiteit te verbieden.
Wanneer biomassacentrales SDE+-subsidie aanvragen, dient de biomassa te voldoen aan de duurzaamheidscriteria uit de Regeling conformiteitsbeoordeling vaste biomassa voor energietoepassingen.

Vraag 5

Hoeveel biomassa is er naar uw opvatting binnen Nederlands grondgebied potentieel duurzaam beschikbaar? Heeft u een voorkeur voor lokale bronnen van biomassa zoals snoeihout?

Het kabinet vindt dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam moet zijn. Daarbij heeft het kabinet geen principiële voorkeur voor lokale biomassa of biomassa die elders is geproduceerd. Wel zet het kabinet zich in voor het verhogen van de productie van duurzame binnenlandse biomassa, vanuit de overtuiging dat het hoe dan ook wenselijk is het aanbod van duurzame biomassa te vergroten. Het is op dit moment niet mogelijk om aan te geven hoeveel (binnenlandse) duurzame biomassa er nu en in de toekomst beschikbaar is, dit wordt in het kader van het uitwerken van het duurzaamheidskader nader onderzocht door PBL.

Vraag 6

Bent u bereid het traject rondom bijvoorbeeld de biomassacentrale in Diemen gezien het bovenstaande tijdelijk stop te zetten, totdat meer duidelijk is wat de gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit en wat de afspraken zijn rondom duurzaamheid en cascadering? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet betrokken bij de totstandkoming van specifieke projecten en een interventie is dus niet aan de orde. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Op welke wijze wordt verankerd dat er geen biobrandstoffen, geproduceerd uit palm- en sojaolie, in Nederland worden ingezet?

In het ontwerp-Klimaatakkoord is afgesproken dat de huidige praktijk waarbij geen inzet plaatsvindt van biobrandstoffen geproduceerd uit palm- en sojaolie in Nederland, wordt voortgezet.

Vraag 2

Hoe voorkomt u dat vóór het tweede kwartaal van 2020, wanneer het duurzaamheidskader biomassa wordt opgeleverd, niet-duurzame biobrandstoffen worden ingezet vanwege de grote vraag naar biobrandstoffen in het ontwerpKlimaatakkoord?

Tot en met 2020 geldt de huidige wet- en regelgeving met betrekking tot hernieuwbare energie vervoer, waaronder de wettelijke limiet van 5% voor conventionele biobrandstoffen. Ondertussen werken we aan de implementatie van de REDII in nationale wetgeving. Daarbij zullen waar mogelijk de afspraken uit het ontwerp-Klimaatakkoord worden meegenomen.

Vraag 3

Zijn de duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen in transport uit de Renewable Energie Directive II (RED II) van toepassing op alle gebruik van biobrandstoffen in transport? Of gelden deze criteria alléén op de biobrandstoffen die geboekt worden als hernieuwbare energie?

Alle biobrandstoffen die in Nederland worden ingezet voor klimaatambities voor de verschillende transportsectoren worden overeenkomstig de RED II ook ingezet voor het behalen van de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer. Omdat biobrandstoffen duurder zijn dan fossiele brandstoffen is het economisch onrendabel om gebruikte biobrandstoffen niet in te zetten voor de jaarverplichting. Er is dus geen onderscheid tussen het gebruik van biobrandstoffen in transport en de biobrandstoffen die worden ingezet voor de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer. Alle biobrandstoffen moeten minimaal voldoen aan de duurzaamheidscriteria van REDII en de afspraken in het ontwerp-Klimaatakkoord. Naar ik weet worden er geen biobrandstoffen gebruikt in andere sectoren dan de transportsector.

Vraag 4

Interpreteert u de zin «De huidige praktijk waarbij geen inzet plaatsvindt van biobrandstoffen geproduceerd uit palm- en sojaolie in Nederland, wordt voortgezet» in het ontwerpKlimaatakkoord als het volledige uitsluiten van de inzet van deze brandstoffen vanwege het akkoord, of als het uitsluiten van deze brandstoffen voor de hernieuwbare energiedoelstelling in de transportsector?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u garanderen dat de inzet van biobrandstoffen, onder meer vanwege het ontwerpKlimaatakkoord, niet leidt tot ontbossing?

In het ontwerp-Klimaatakkoord is afgesproken dat na 2020 in ieder geval niet meer additionele biobrandstoffen uit voedsel- en voedergewassen in Nederland worden ingezet dan het niveau van 2020. Dit zal bij de implementatie van de RED II in nationale regelgeving worden verankerd. Dit betekent dat na 2020 geen extra biobrandstoffen van voedsel- en voedergewassen op de Nederlandse markt komen. Verder is in het ontwerp-Klimaatakkoord opgenomen dat over biobrandstoffen van landbouwgewassen (niet zijnde voedsel- en voedergewassen) met een laag ILUC-risico in het licht van het duurzaamheidskader afspraken worden gemaakt en tot die tijd geen biobrandstoffen van deze gewassen worden ingezet. Deze afspraken beogen mede dat de biobrandstoffen die in Nederland ingezet worden na 2020 niet tot extra ontbossing leiden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer op 14 mei 2019 plaatsvindt?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bij het instellen van de richtlijn betreffende de beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur (Richtlijn 2011/65/EU), waarbij kwik werd uitgefaseerd, een uitzondering is gemaakt voor vijf jaar voor kwikhoudende fluorescentiebuizen en spaarlampen omdat de licht-emitterende diode (led)-techniek destijds nog onvoldoende alternatieven bood?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat, ondanks dat deze uitzonderingstermijn van vijf jaar inmiddels ruimschoots is verstreken, de fluorescentiebuis, in tegenstelling tot de gloeilamp, nog volop wordt geproduceerd en dat tl-buizen goed zijn voor 40% van de wereldwijde verlichtingsmarkt?

Richtlijn 2011/65/EU voorziet in de mogelijkheid om vrijstellingen van het verbod op toepassing van een bepaalde stof te verlengen. Een fabrikant, diens gemachtigde of elke andere marktdeelnemer in de toeleveringsketen kunnen bij de Europese Commissie verlenging aanvragen, uiterlijk 18 maanden voor het verstrijken van een vrijstelling. Bestaande vrijstellingen blijven geldig totdat de Commissie een besluit heeft genomen over het verzoek om verlenging. Richtlijn 2011/65/EU delegeert de besluitvorming over vrijstellingen aan de Commissie, waarbij deze evenwel de lidstaten dient te raadplegen en de besluiten ter goedkeuring moet voorleggen aan de Raad en het Europees parlement.
In het geval van fluorescentiebuizen zijn er in 2015 verlengingsaanvragen ingediend. Doordat de Commissie hierover nog geen besluit heeft genomen zijn de vrijstellingen van 2011 nog steeds van kracht. Die houden in dat voor de diverse typen tl-buizen een bepaald maximaal gehalte kwik is toegestaan.
De Commissie geeft aan dat de besluitvorming moest wachten op een studie naar de sociaaleconomische gevolgen van uitfasering van kwiklampen, die vertraging heeft opgelopen en afstemming behoefde met parallel lopend werk onder de EU-richtlijn voor ecodesign, maar dat de studie inmiddels voor publicatie gereed is. Ik verwacht dat de Commissie vervolgens spoedig de door haar voorgestelde besluiten over de vrijstellingen van de diverse typen kwiklampen uitbrengt en zal zo nodig voor het belang hiervan aandacht vragen.
Productie van fluorescentiebuizen buiten de EU is niet aan Richtlijn 2011/65/EU gebonden. Wel hebben veel landen buiten de EU vergelijkbare regelgeving en in bijna alle landen gelden de beperkingen van het kwikgehalte onder het Verdrag van Minamata, die iets soepeler zijn dan die onder Richtlijn 2011/65/EU. Het wereldwijde marktaandeel van fluorescentiebuizen is mij niet bekend.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat deze fluorescentiebuizen inmiddels probleemloos en relatief goedkoop kunnen worden vervangen door led-buizen zonder de armatuur te vervangen en dat deze led-buizen 50% zuiniger zijn dan tl-buizen?

Ook de mij bekende informatie geeft aan dat led-buizen ongeveer 50% minder energie gebruiken dan tl-buizen. Het is echter voor een deel van de tl-buizen nog niet mogelijk om ze door led-buizen te vervangen zonder aanpassingen aan de armatuur of zelfs vervanging van de armatuur, zo valt onder meer te lezen in het rapport dat het Öko-Institut als consultant voor de Europese Commissie heeft opgesteld ten behoeve van de besluitvorming over de aanvragen voor verlenging van de vrijstellingen.1

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat één tl-buis vijf milligram kwik bevat en dat er jaarlijks circa 400 miljoen tl-buizen in Europa worden vervangen en dat slechts 28% wordt gerecycled en derhalve grote hoeveelheden kwik in het milieu terechtkomen?

Richtlijn 2011/65/EU staat (sinds 1 januari 2012) voor de meest gangbare tl-buizen 3 tot 3,5 milligram kwik toe. Vanuit de industrie is mij gemeld dat bij de fabricage 2,5 milligram of minder wordt gedoseerd, om te voorkomen dat een deel van de buizen het maximaal toegestane gehalte overschrijdt. Het is namelijk technisch niet goed mogelijk om een paar milligram in een groot aantal lampen te doseren zonder variatie van enkele tienden milligrammen.
Uit het genoemde rapport van het Öko-Institut is op te maken dat op de EU-markt in 2015 bijna 400 miljoen tl-buizen zijn verkocht. De Europese Commissie heeft in het kader van de ecodesign regelgeving een uitgebreide studie naar de verlichtingsmarkt laten doen. Voor die studie is het model MELISA is ontwikkeld. In het gepubliceerde rapport van 2015 wordt een dalende trend aangegeven, van tegen 390 miljoen in de jaren 2006–2011 naar 372 miljoen in 2012 en 344 miljoen in 2013.2
Een percentage van slechts 28% van de tl-buizen in Europa dat de weg naar recycling zou vinden is mij niet bekend en komt mij onwaarschijnlijk laag voor, gezien het rapport van het Öko-Institut. Dit rapport haalt informatie aan van Lighting Europe, gebaseerd op gegevens van de Collection & Recycling Service Organization (CRSO). In 2013 zou het aantal afgedankte kwiklampen (waar tl-buizen deel van uitmaken) dat werd ingezameld 45% hebben bedragen van het aantal dat gemiddeld in de jaren 2010 tot en met 2013 jaarlijks op de markt werd gebracht. Daarnaast meldt Eucolight, de organisatie van recyclers van verlichting in Europa, dat in 2015 door haar leden 50% is ingezameld van het aantal lampen dat gemiddeld in 2012, 2013 en 2014 op de Europese markt is gebracht.3 Specifieke voor tl-buizen gepubliceerde cijfers zijn mij niet bekend.
Uitgaande van het verkoopcijfer 400 miljoen in de EU in 2015, met een gemiddeld kwikgehalte van 2,5 milligram, is er in dat jaar via de aanschaf van tl-buizen 1 ton kwik in de Europese economie gebracht. Gezien de dalende verkoop, de stijgende inzamelpercentages en het deels afvangen in verbrandingsinstallaties van kwik uit lampen die bij het restafval zijn gedeponeerd zal per jaar (veel) minder dan 0,5 ton kwik uit lampen in de atmosfeer terecht komen. Natuurlijk vind ik dat dit verder omlaag moet, door verdere verbetering van inzameling en recycling en ook door tl-buizen uiteindelijk uit te faseren. Anderzijds vind ik dat de milieubelasting met kwik door lampen wel in het perspectief geplaatst moet worden van het zeer beperkte aandeel dat deze heeft in de totale belasting van het milieu met kwik. Het Global Mercury Assessment 2018 van UNEP schat de totale antropogene emissies van kwik naar lucht in 2015 op 2.220 ton, met als grootste bronnen de ambachtelijke kleinschalige goudwinning (38%), de energiewinning uit steenkool (21%), de productie van metalen (16%) en de productie van cement (10%).4

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) heeft bepaald dat kwik een van de grootste bedreigingen vormt voor de publieke gezondheid?

Ja, met dien verstande dat dit probleem geografisch sterk varieert en het sterkst speelt in gebieden waar kwik wordt gebruikt zonder goede maatregelen tegen emissies en blootstelling. Ernstige risico’s op kwikvergiftiging bestaan in gebieden in Zuid-Amerika, Afrika en zuidoost Azië waar ambachtelijke kleinschalige goudwinning plaatsvindt. In economisch onderontwikkelde landen kan verouderde, kwik gebruikende industrie risico’s opleveren. Het risico wordt in belangrijke mate bepaald door persoonlijke omstandigheden, zoals het werken in en wonen nabij de genoemde activiteiten en het eten van veel vis met hoge gehalten opgehoopt kwik.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat maar liefst 29 megaton CO2-uitstoot per jaar kan worden bespaard in de Europese Unie (EU) als alle 2,4 miljard tl-buizen worden vervangen door led-buizen?

De genoemde cijfers zijn mij niet bekend. Gegeven het hierboven genoemde 50% lagere energiegebruik van led-buizen zal een dergelijk aantal led-buizen aanzienlijk minder energie gebruiken dan tl-buizen. Als die energie uit fossiele brandstof (steenkool, aardgas) wordt gewonnen leidt dat tot een navenant lagere uitstoot van CO2.
Bij het schatten van de besparing op energie en CO2-uitstoot moet ook rekening gehouden worden met de energie die nodig is voor de productie van de led-buizen en van nieuwe armaturen, voor zover er nog geen compatibele vervangende led-buizen op de markt zijn. Ook de winning van grondstoffen voor led-lampen en -armaturen, de productieprocessen en de vervoersbewegingen waar versnelde vervanging van alle tl-buizen om vraagt kosten energie en zorgen voor CO2-uitstoot en andere vormen van milieubelasting. Dit speelt sterker naarmate de materialen die uit de afgedankte tl-buizen vrijkomen minder goed gerecycled worden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat anno 2019 de voorwaarden voor de uitzonderingen niet meer van toepassing zijn en de led-technologie zich in voldoende mate heeft bewezen en voor iedereen toegankelijk en betaalbaar is?

Voor een groot deel van de kwikhoudende lampen zijn inmiddels goede en betaalbare vervangende led-lampen verkrijgbaar. In dat geval is er reden om vrijstelling onder Richtlijn 2011/65/EU te beëindigen. Het genoemde rapport van het Öko-Institut uit 2016 concludeert echter dat voor deel van de armaturen nog geen eenvoudige vervanging door led-buizen mogelijk is. De verlichtingsindustrie geeft aan dat voor het plaatsen van led-buizen in bestaande tl-armaturen op dit moment nog vaak kennis nodig is van de elektrische stuurapparatuur in het bestaande armatuur, wat om professionele installateurs vraagt. Datzelfde geldt voor benodigde aanpassing van de bedrading in de armatuur.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om zo snel mogelijk alle tl-buizen te vervangen door led-technologie? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het wenselijk om de verkoop van armaturen die ongeschikt zijn voor led-lampen zo snel mogelijk te beëindigen. Of echter het vervangen van tl-buizen door led-buizen vóór het einde van de functionele levensduur van de tl-buizen over het geheel genomen een positief effect op de milieubelasting heeft is nog niet duidelijk. Dat geldt ook voor het vroegtijdig vervangen van bestaande armaturen waarvoor nog geen vervangende led-buizen zijn ontwikkeld (in kantoren kan het om hele systeemplafonds gaan). Mijn inzet richting de Commissie is steeds dat voor besluitvorming over zaken als deze het overall milieueffect in beeld moet worden gebracht. Pakt dat gunstig uit voor uitfasering, dan moet daartoe snel worden overgegaan.
Gezien de toch al afnemende verkoop van tl-buizen in de EU, de trend van toenemende inzameling en recycling van lampen en het zeer kleine aandeel van kwiklampen in de totale emissie van kwik, is het echter ook mogelijk dat het beste overall milieueffect bereikt wordt door tl-buizen beschikbaar te houden voor bestaande armaturen waarin nog geen eenvoudige plaatsing van led-buizen mogelijk is. Een dergelijk vrijstellingsbeleid kent Richtlijn 2011/65/EU ook voor reserve-onderdelen, vanuit de gedachte dat vervanging van een onderdeel doorgaans een betere milieuvoetafdruk heeft dan nieuw-productie van een geheel apparaat.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat op 30 september 2017 een onderzoek van het Öko-Institut gereed zou zijn over de sociaaleconomische gevolgen van een verbod op fluorescentiebuizen? Waarom is dit onderzoek nog niet beschikbaar? Wanneer wordt dit onderzoek beschikbaar?

Navraag bij het Öko-Institut en de Europese Commissie heeft geleerd dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen van de uitfasering van fluorescentiebuizen en andere kwiklampen, door het Öko-Institut uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, vertraging heeft opgelopen vanwege benodigde verbetering van de gegevensbasis en vanwege benodigde coördinatie met het proces van herzieningen onder Richtlijn 2009/125/EC (de Ecodesign richtlijn) dat op dezelfde lamptypen is gericht. De Commissie geeft nu aan dat het onderzoek naar de sociaaleconomische gevolgen gereed is en naar verwachting binnen enkele weken gepubliceerd wordt.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat het Öko-Institut al in 2016 heeft geconcludeerd dat er geen reden is tot het verder gedogen van tl-buizen?

Het advies van het Öko-Institut aan de Commissie in 2016 was om de vrijstelling te handhaven voor tl-buizen met lange levensduur, zodat vervanging van defecte buizen in de EU alleen met lange-levensduurbuizen gaat plaatsvinden, voor zover het armaturen betreft waarvoor nog geen geschikte of voldoende goedkope led-buizen zijn ontwikkeld. De redenering van het Öko-Institut was dat er door de lange levensduur van de nieuwe tl-buizen minder kwik opnieuw in de economie gebracht zal worden tot het moment waarop er led-buizen als vervanging beschikbaar komen.
Voor de typen tl-buizen zonder extra lange levensduur, die het overgrote deel vormen van de huidige markt, heeft het Öko-Institut uitfasering geadviseerd, behalve voor het relatief kleine marktsegment van tl-buizen dunner dan 9 mm, omdat voor de armaturen voor deze groep lampen nog nauwelijks led-buizen zijn ontwikkeld.

Vraag 11

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen voor een einde aan het gedogen van tl-buizen opdat deze worden vervangen door led-buizen? Zo nee, waarom niet?

Ik steun de redeneerlijn van het advies dat het Öko-Institut in 2016 ten aanzien van tl-buizen heeft uitgebracht. Die redeneerlijn gaat nadrukkelijk uit van de beleidswens om het gebruik van kwik zo snel mogelijk uit te faseren, maar houdt daarbij wel rekening met de proportionaliteit tussen eventuele milieuwinst en extra kosten voor burgers en bedrijven en ook met de mogelijkheid dat het vervangen van nog niet afgeschreven armaturen door nieuw te produceren armaturen over het geheel genomen tot méér milieubelasting leidt. Op basis van de reacties die dit advies heeft gekregen in de expertgroep van lidstaten die de Commissie voor haar besluiten over vrijstellingen onder de Richtlijn 2011/65/EU raadpleegt verwacht ik dat de Commissie het advies overneemt, eventueel aangepast op de sinds 2016 verder voortgeschreden ontwikkeling van led-verlichting en afgestemd met ontwikkelingen onder de Ecodesign richtlijn. Ik heb geen aanwijzingen dat deze op uitfasering van kwik gerichte strategie bij de Commissie in het geding is, maar zal er zo nodig op blijven aandringen.

Vraag 1

Bij hoeveel van de circa 110 schepen die jaarlijks worden geïnspecteerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), worden ernstige gebreken vastgesteld, die potentieel de veiligheid van mens en milieu in gevaar brengen? Hoeveel boetes of andere sancties zijn hiervoor uitgedeeld?

In 2018 werden tijdens de havenstaatinspecties van schepen onder buitenlandse lag die Nederlandse havens aandoen 1.287 schepen gecontroleerd, waarvan 113 containerschepen. Als een tekortkoming zodanig ernstig is dat het niet verantwoord is het schip naar zee te laten vertrekken, bestaat de sanctiemogelijkheid om een schip aan te houden. Dat is in 2018 bij containerschepen 7 keer voorgekomen. In 5 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het MARPOL verdragmet betrekking tot milieu. In 2 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het Loadline verdrag. Dat betreft meestal schades die de zeewaardigheid beïnvloeden, bijvoorbeeld gaten in het dek of de romp van een schip. Er zijn voor deze overtredingen geen andere sancties opgelegd.

Vraag 2

Komen schepen, reders en sjorbedrijven waarbij eerder overtredingen zijn vastgesteld, onder verscherpt toezicht?

In het datasysteem THETIS, dat door het European Maritime Safety Agency is opgezet en wordt onderhouden, worden schepen die tekortkomingen hebben via inspectierapportages gemeld. Deze meldingen kunnen leiden tot wijziging van het risicoprofiel van een schip, waardoor er meer havenstaatinspecties op dat schip moeten worden uitgevoerd.
Het streven is dat de schepen die Europese wateren aandoen ten minste eenmaal in de drie jaar geïnspecteerd worden binnen Paris MoU-verband. Afhankelijk van het risicoprofiel van het schip kan de inspectiefrequentie oplopen naar twee keer per jaar.
Reders komen in beeld via hun schepen. Er wordt geen direct toezicht gehouden op reders. Als er veel naleeftekorten zijn op schepen van een bepaalde reder, dan wordt die reder hierop aangesproken. De kapitein is verantwoordelijk voor de belading van het schip in overeenstemming met de geldende internationale regels en daarmee ook voor het werk van de sjorbedrijven.

Vraag 3

Als de «lashing rods» waarmee de containers vastzitten zo gemaakt moeten zijn dat containers bij te veel slagzij losbreken en overboord slaan om te voorkomen dat het schip kapseist, is dan de stapel containers niet sowieso te hoog? Moeten de marges voor veilig laden en varen niet veel ruimer zijn, zodat het bewust laten losscheuren bij «normaal» ruig weer niet voorkomt?

Schepen worden voor ingebruikname gekeurd door een klassenbureau. Daarbij wordt ook gekeken of het schip met de beoogde lading intrinsiek veilig kan worden geacht. Daarnaast wordt periodiek vastgesteld of schepen blijven voldoen aan veiligheids- en stabiliteitseisen.
Voor het beladen wordt een stabiliteitsberekening gemaakt die uitgaat van alle lading die aan boord staat bij vertrek. Containers moeten zo zijn vastgezet dat ook bij veel slagzij geen containers overboord slaan. Het overboord slaan van containers kan in het uiterste geval zelfs een negatieve invloed op de stabiliteit van een schip hebben. Sjorringen zijn er dus op gericht om alle lading aan boord te houden. Het bewust laten breken van sjorringen bij bepaalde omstandigheden is dus geen maatregel die wordt ingezet.

Vraag 4

Waarom komt er geen speciale plek op schepen voor containers met gevaarlijke lading, waar ze wel buiten, maar ook laag en in lage stacks staan, zodat ze een gering risico voor het schip vormen, maar ook niet snel overboord slaan?

Voor containers beladen met gevaarlijke stoffen gelden uitgebreide regels op grond van de IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). In deze code zijn transportvoorschriften voor onder meer containerschepen opgenomen. Deze gaan onder meer over het beladen van containers, de locatie van containers met gevaarlijke stoffen aan boord en de aan te houden veiligheidsmarges in verband met mogelijke incompatibiliteit van gevaarlijke stoffen. De voorschriften in de IMDG Code bieden voldoende waarborgen ten aanzien van veilige opslag van gevaarlijke lading aan boord. Het is de verantwoordelijkheid van de verschepers/verladers en de kapitein van het schip om aan de voorschriften van de IMDG Code te voldoen.

Vraag 5

Ten koste van welke andere controlerende taak van de ILT gaat het aangekondigde extra toezicht op het veilig vastzetten van lading?

De verschuiving van aandacht binnen het werkveld zeescheepvaart is mede ingegeven door het incident met de MSC Zoe. Naar aanleiding daarvan wil de inspectie beter zicht krijgen op de risico’s en de naleving van het vastzetten van lading.
Met het extra toezicht op het vastzetten van lading zijn 50 controledagen gemoeid. Met het oog hierop is de afweging gemaakt om over het geheel van het brede scheepvaarttoezicht minder in te zetten op diverse andere onderwerpen. Tijdelijk worden minder controles uitgevoerd aan boord van zeeschepen op milieu gerelateerde onderwerpen en op andere veiligheidsaspecten dan vastzetten van lading.
De totale inspectie-inzet op de zeescheepvaart blijft dus gelijk. Alleen treedt met het extra toezicht op het vastzetten (sjorren) van lading een verschuiving op in het type inspecties.

Vraag 6

Welke (persoonlijke) privacyissues zijn gemoeid met de vertrouwelijkheid van vrachtbrieven en ladingen? Kunnen ladingdeclaraties en vrachtbrieven niet zo geanonimiseerd of gecodeerd worden dat de inhoud van een container wel bekend of opvraagbaar is, maar de details van de eigenaar niet? Welk bezwaar zou hiertegen zijn?

De Wet openbaarheid van bestuur (Wob) neemt het algemeen belang van openbaarheid als uitgangspunt. Kort samengevat worden documenten waarover een bestuursorgaan de beschikking heeft openbaar gemaakt, tenzij daarop één van de in de Wob genoemde uitzonderingsgronden van toepassing is. Eén van die uitzonderingsgronden betreft de situatie waarin om openbaarmaking van bedrijfs- en fabricagegegevens wordt verzocht die vertrouwelijk aan de overheid zijn verstrekt. Als een bestuursorgaan naar aanleiding van een Wob-verzoek informatie openbaar wil maken, terwijl een belanghebbende (bijvoorbeeld het bedrijf dat de bedrijfs- en fabricagegegevens aan de overheid heeft gegeven) daartegen mogelijk bedenkingen zal hebben, moet het bestuursorgaan aan die belanghebbende vooraf om een zienswijze vragen.
Voor ladinglijsten die aan een bestuursorgaan zijn verstrekt, geldt dus dat ze openbaar gemaakt kunnen worden, tenzij op informatie opgenomen in die ladinglijsten één van de uitzonderingsgronden van toepassing is. Informatie over louter de inhoud van containers valt niet snel onder de uitzonderingsgronden, alleen bedrijfs- en fabricagegegevens worden niet verstrekt.
De Wob systematiek is ook toegepast op het specifieke geval van de MSC Zoe. Ladinglijsten zijn door bij de MSC Zoe betrokken partijen (Mediterranean Shipping Company (MSC) en Maersk) vertrouwelijk aan de overheid ter beschikking gesteld.
De ladinglijsten bevatten, naast globale informatie over de producten in de containers, ook meer specifieke gegevens over de bedrijfsvoering van deze partijen. Bovendien bevatten deze lijsten informatie met betrekking tot de afzet van producten of de kring van afnemers of leveranciers van de bedrijven die gebruik maken van de diensten van MSC en Maersk om goederen te vervoeren. Alleen deze informatie wordt als bedrijfsvertrouwelijk beschouwd. Voor het overige is de beschikbare informatie over de producten in de containers openbaar gemaakt.

Vraag 7

Welke regels en internationale afspraken moeten worden gewijzigd om de inhoud van containers en hele scheepsladingen bij calamiteiten snel beschikbaar te krijgen?

Verschepers/verladers moeten aan de kapitein of diens vertegenwoordiger ruimschoots voor het laden de juiste informatie over de lading verstrekken, zodat de voorzorgsmaatregelen die voor een juiste stuwage en het veilig vervoer van de lading nodig zijn, kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het vooral om informatie over het gewicht van containers en de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Voor overige geladen stoffen en producten moet globale informatie worden versterkt. De betreffende regels komen voort uit het SOLAS-verdrag (en daaruit voorvloeiende codes) en het Verdrag van Nairobi inzake wrakopruiming.
Uit de evaluatie van het ongeval met de MSC Zoe moet blijken of de informatie in dit geval voldoende is geweest en of er volgens de regels is gehandeld. Afhankelijk daarvan zal worden bekeken of er in internationaal verband ingezet moet worden op aanpassing van regels.

Vraag 8

Zijn de vrachtbrieven en de inhoud van schepen en containers ook onbekend en niet beschikbaar voor de douane? Zo nee, waarom dan wel voor andere overheidsdiensten?

De douaneformaliteiten moeten worden gedaan bij de douane van het land waar het schip een haven bezoekt. Als een schip een haven in de EU aandoet moet er voor alle lading informatie worden verschaft. Als een schip een bepaald land bezoekt weet de douane van dat land dus de inhoud van het schip en van de containers.
De MSC Zoe heeft tijdens haar reis geen haven in Nederland aangedaan. Daarom is de inhoud van de containers voor de Nederlandse douane onbekend.
Voor de in Nederland aangespoelde goederen moet zo veel mogelijk de normale procedure bij binnenkomst van goederen in de EU alsnog worden vervuld. De strandvonder moet dan melding doen van het aanspoelen van de goederen. Dit gebeurt ook in het geval van de lading van de MSC Zoe.

Vraag 9

Klopt het dat het steeds drukker wordt op de scheepvaartroutes langs Nederland? Klopt het dat daarmee ook het risico op ongelukken met grote (container)schepen is toegenomen? Kunt u toelichten op welke manier deze toename van risico’s wordt geadresseerd?

Het aantal scheepsbewegingen op de Noordzee laat een licht dalende trend zien. De hoeveelheid vervoerde lading groeit echter. Dit vindt zijn oorzaak in de schaalvergroting van de schepen.
Tegelijkertijd zal het steeds voller worden op de Noordzee, met name als gevolg van de aanleg van windparken. Initiatieven die veel ruimte nodig hebben en beperkingen met zich meebrengen voor de vaar- en uitwijkruimte voor zeeschepen kunnen zorgen voor risico’s. In het kader van de plannen voor windenergie op zee worden deze risico’s daarom momenteel inzichtelijk gemaakt. Vervolgens kan worden bepaald welke mitigerende maatregelen nodig zijn teneinde de veiligheid voor de scheepvaart te garanderen.

Vraag 10

Welke risico’s zouden erbij komen als alle grote (container)schepen worden verplicht om de verder gelegen vaarroute van Oost-Friesland Stelsel en German Bight Western Approach te nemen? Bent u bereid dit bij de International Maritime Organization (IMO) aan te kaarten?

Nederland heeft op de Noordzee in IMO verband uitgebreide routerings-maatregelen genomen. Boven de Waddeneilanden zijn er diverse door IMO vastgestelde routes. Het meest noordelijk ligt de diepwaterroute (tankerroute), bedoeld voor schepen met grote diepgang of met bepaalde gevaarlijke stoffen. De meest zuidelijke route is niet toegestaan voor een aantal scheepsklassen.
Containerschepen vallen hier niet onder. Er zijn daarmee nu geen beperkingen voor containerschepen om de zuidelijke route te nemen.
Als een land scheepvaartroutes of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen aan de IMO, zodat alle lidstaten daarop kunnen reageren alvorens IMO besluit over dergelijke routes. Een mogelijke aanpassing van de route voor containerschepen kan Nederland daarmee niet zelf bepalen.
De huidige routes boven de eilanden zijn ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte en tegelijkertijd rekening te houden met andere gebruikers. In dit specifieke geval ligt er een groot (internationaal) Defensie-oefengebied tussen de zuidelijke en de noordelijke (diepwater) route. Bij de breedte van de routes wordt onder meer gekeken naar de verkeersintensiteit. Met deze en andere factoren komen scheepvaartexperts tot een inhoudelijk ontwerp dat eerst op nationaal niveau besproken wordt met vertegenwoordigers van de scheepvaartsector en andere gebruikers. Daarna volgt bestuurlijke instemming van alle departementen die betrokken zijn bij de Noordzee. Na dit proces volgt de internationale behandeling. Het internationale traject is gelijk voor nieuwe routes en wijziging van bestaande routes.
Zowel voor Nederland als Duitsland zijn de uitkomsten van de lopende onderzoeken belangrijk. Afhankelijk van de uitkomsten en aanbevelingen van de onderzoeken zal in overleg met Duitsland worden bepaald welke vervolgstappen (in internationaal verband) aan de orde zijn en haalbaar lijken.

Vraag 11

Op welke manier en door wie wordt er gecontroleerd of schepen wel de juiste routes bevaren? Hoe wordt hierop gehandhaafd?

Alle wereldwijd vastgestelde routeringsmaatregelen zijn gepubliceerd in de IMO ships» routeing guide, waarbij een verkeersscheidingstelsel de hoogste status geniet. Hierbinnen moet elk schip zich houden aan specifieke verkeersregels zoals vastgelegd in de Collision Regulations (COLREG verdrag). Buiten de verkeersscheidingstelsels bestaan er andere routeringsmaatregelen, zoals aanbevolen routes, vaarrichtingen en voorzorgsgebieden, maar mag een schip vrij varen.
De Kustwacht heeft een algemeen beeld van de scheepvaart op de Noordzee en ook in verkeersscheidingsstelsels. De Kustwacht handhaaft de naleving van de voorwaarden voor de diepwaterroute met het kustwachtvliegtuig, door internationale samenwerking (de diepwaterroute loopt immers door meerdere landen) en door middel van deskcontrole. Daarnaast ziet zij toe op een juist gebruik van de internationaal vastgestelde verkeersscheidingsstelsels.

Vraag 12

Is er contact geweest met de herkomsthaven van de MSC Zoe en wordt daar onderzoek gedaan naar de oorzaak en/of de eigen rol in deze ramp?

Er is contact geweest tussen de Nederlandse politie en Port of Sines in Portugal. Dit was de laatste haven die de MSC Zoe aandeed voor het ongeval plaatsvond. Het contact van de politie met de autoriteiten in Portugal maakt deel uit van het strafrechtelijk onderzoek. Daardoor kan hierover op dit moment geen nadere informatie gedeeld worden.

Vraag 13

Zijn er verscherpte veiligheidseisen voor containers met gevaarlijke lading en, zo ja, waar bestaan deze uit? Bent u bereid om extra eisen, zoals stevigheid en traceerbaarheid via GPS en sonar, op te nemen als eis en te bespreken in internationaal verband?

Zie het antwoord op vraag 4. In de IMDG Code is gesteld dat de constructie van een container geschikt moet zijn voor de te vervoeren lading. De eisen ten aanzien van het transport van gevaarlijke lading zijn toegespitst op de gevaarseigenschappen van de lading. Daarnaast zijn er algemene eisen aan een container. Deze eisen liggen vast in de International Convention on Safe Containers (CSC 1972) en de CTU-Code (Cargo Transport Unit Code) met hierin ook een verwijzing naar de relevante ISO standaarden.
TNO verkent in opdracht van het Ministerie van IenW de technische mogelijkheden om containers bij incidenten gemakkelijker te kunnen opsporen. Effectiviteit en haalbaarheid van beschikbare systemen zijn onderdeel van deze verkenning, waarvan de resultaten deze zomer worden verwacht. Na oplevering van de verkenning worden eventuele vervolgstappen bepaald. Opgemerkt zij dat er wereldwijd tientallen miljoenen containers zijn. Daarom zijn eventuele afspraken alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 14

Welke extra eisen aan de veiligheid van schepen en lading kan Nederland stellen aan schepen die ons land passeren zonder hier aan te meren? Tot hoever strekt de bevoegdheid van de Kustwacht en andere diensten om schepen op zee te controleren en gebeurt dit ook?

Nederland kan als Kuststaat geen extra eisen aan de veiligheid van schepen of lading stellen aan schepen die ons land passeren. Veiligheidseisen aan internationaal opererende schepen worden in internationaal verband ontwikkeld. De naleving van die eisen wordt gecontroleerd via vlaggenstaatcontroles en havenstaatcontroles. De Kustwacht heeft de bevoegdheid om op de naleving van veiligheidseisen te controleren binnen de territoriale wateren, en doet dit ook. De verschillende handhavende diensten werken samen in Kustwachtverband.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Maritiem op 29 mei 2019?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de wijziging van de aansluitroute, die voorgesteld is na overleg met Wezep en Nunspeet effect heeft op de 40dB-contour?

In overleg met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg, Kampen en Zwolle en bewoners wordt een mogelijke aanpassing van de vliegroute bij Wezep bekeken. Doel is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen. In deze regio liggen geen wettelijke geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, ligt in deze regio ook geen 40 dB(A) Lden contour; de niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

Vraag 2

Gezien het feit dat de Notitie Reikwijdte en Detailniveau de 40dB-contour als het onderzoeksgebied van de milieueffectrapportage (MER) benoemt, welke implicaties hebben de veranderingen in de 40dB-contour op de MER?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Op basis waarvan stelt u dat de gevoeligheidsanalyse bedoeld is voor wijzigingen in de aansluitroutes, als u schrijft dat in de geactualiseerde MER rekening is gehouden met mogelijke aanpassingen van de route, middels een gevoeligheidsanalyse?

De gevoeligheidsanalyse was bedoeld om te laten zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren.

Vraag 4

Klopt het dat de gevoeligheidsanalyse slechts bedoeld is voor gebruikte vliegtuigen, hun bestemming en het moment van doorklimmen?

Nee, bij de gevoeligheidsanalyses is ook gekeken wat een routeverschuiving voor geluid zou betekenen. Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat de Commissie voor de milieueffectrapportage in haar rapport stelt dat de gevoeligheidsanalyse niet kan worden beschouwd als een beschrijving van alternatieven?

Vraag 6

Deelt u de mening dat een wijziging van de aansluitroute de facto een alternatief is? En dat hiervoor de gevoeligheidsanalyse dus niet bedoeld is?

De routevarianten verschillen qua ligging, niet in de hoogte. Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen, waar het hier om gaat, laat de gevoeligheidsanalyse zien dat er geen effect is op wettelijke geluidscontouren en ook niet op de ter informatie in beeld gebrachte 40 dB(A) Lden contour. In het MER is aangetoond dat de effecten van de tijdelijke situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen binnen de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen blijven. Een mogelijke wijziging past naast geluid dus ook binnen de in het MER beschreven andere milieueffecten. Omdat de routevarianten niet verschillen in hoogte heeft dat voor andere milieueffecten geen gevolgen.
Zoals gemeld in mijn antwoorden op Kamervragen van de leden Bruins (ChristenUnie), Amhaouch (CDA) en Paternotte (D66) is afgesproken dat de effecten van de verschillende routevarianten op het aantal inwoners in beeld gebracht zou worden. Dat is inmiddels gebeurd en toegelicht en besproken met gemeenten en inwoners. De resultaten zijn ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Daaruit blijkt dat er regionale aandachtspunten zijn die moeten worden afgewogen. Bewoners mogen hun voorkeur richting hun betreffende gemeente en het ministerie uitspreken voor een van de routeontwerpen. Gemeenten kunnen de reacties meewegen in hun standpuntbepaling en hun reactie richting het ministerie.
Aangezien in deze regio bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax op ≥55db (zone direct onder de route) en ≥50db (bredere ruimtelijke zone) gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster.
Met bovenstaande heb ik inzicht gegeven in de effecten en maak ik in samenspraak met de regio de afwegingen alvorens tot een mogelijke aanpassing van de route over te gaan.

Vraag 7

Moeten dan niet alsnog de alternatieven en de gevolgen hiervan voor het milieu en de omgeving worden onderzocht en beschreven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het berekenen en publiceren van een 40dB-contour van grote waarde is voor de omwonenden en deelt u de mening dat hiermee verwachtingen zijn gewekt bij die omwonenden?

De 40 dB(A) contour is ter informatie in beeld gebracht. Dat heeft een zekere informatieve waarde, maar er zijn geen ruimtelijke beperkingen aan gekoppeld. Het doel van een mogelijke routewijziging is dat er minder over bebouwd gebied wordt gevlogen.

Vraag 9

Bent u bereid om de milieueffecten van een gewijzigde route en een gewijzigde 40dB-contour in kaart te brengen, te publiceren en het publiek de gelegenheid te geven zich hierover uit te spreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Een woonwijk tussen dijk en rivier? «Dan kun je net zo goed op ijs bouwen»» van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Heeft Professor Vellinga niet ook gelijk – in aanvulling op uw reactie in het wetgevingsoverleg Water op 26 november 2018, waarin u aangaf dat het plan voor de buitendijkse woningen binnen alle veiligheidsnormen valt – als hij stelt dat de veiligheidsnormen voor buitendijkse woningen niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen?

Het Rijk is verantwoordelijk voor de kaders voor buitendijkse ontwikkelingen in het rivierbed. Zoals ik in mijn brief naar aanleiding van het WGO Water (Kamerstuk 35 000 J, nr. 30) heb gemeld worden initiatieven die in het rivierbed worden uitgevoerd getoetst aan de Beleidsregels grote rivieren (Bgr) en moeten zij voldoen aan titel 2.4 Grote rivieren van het Barro. Doelen zijn het waarborgen van de afvoer- en bergingscapaciteit van de rivieren en het vrijhouden van buitendijkse ruimte voor toekomstige rivierverruimende maatregelen. Het initiatief in de uiterwaarden bij Arnhem voldoet aan de gestelde kaders en levert per saldo meer ruimte voor de rivier op.
Voor activiteiten en bebouwing (zoals woningen) in buitendijks gebied gelden geen wettelijke veiligheidsnormen voor bescherming tegen hoogwater. De gemeente is verantwoordelijk voor de beoordeling van de veiligheidssituatie in buitendijks gebied, de noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen om onevenredige schade te voorkomen en draagt zorg voor een situatie die voldoende veilig is voor de toekomstige bewoners. De gemeente is tevens verantwoordelijk voor afstemming met de veiligheidsregio over evacuatieroutes. Bewoners en gebruikers van buitendijkse gebieden zijn zelf verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de gevolgen van overstromingen te beperken en dragen zelf risico voor waterschade.

Vraag 3

Bent u het eens met Professor Vellinga en de Deltacommissaris als zij stellen dat de norm voor de Rijn naar 22.000 kuub per seconde moet? Is dat niet iets wat in ieder geval onderzocht zou moeten onderzoeken, voordat bouwen in of aan de uiterwaarden kan worden toegestaan? Wat zou een dergelijke hoeveelheid water doen met de reeds bestaande bebouwing en gebieden die nu nog als veilig gelden?

Nee. Bij de nieuwe waterveiligheidsnormen wordt, in lijn met het advies van de Deltacommissaris, uitgegaan van een maximale afvoer van de Rijn van 18.000m3/s bij Lobith, waarbij rekening wordt gehouden met klimaatverandering. Dit is gebaseerd op diverse studies naar de (maximale) afvoer en eerder gedeeld met uw Kamer (Kamerstuk 31 710, nr. 44). De maximale afvoer is in 2016 bevestigd door het Expertise Netwerk Waterveiligheid (ENW) en recente berekeningen door Deltares.
Alle primaire keringen die het binnendijkse gebied beschermen worden beoordeeld en ontworpen met de laatste inzichten over de afvoer van de Rijn. Voor buitendijks gebied verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Zijn de gevolgen van de buitendijkse veranderingen bij Arnhem ook onderzocht op de effecten boven- en benedenstrooms en op andere wateren die met de Rijn in verbinding staan? Wie is verantwoordelijk voor het geheel, boven- en benedenstrooms en de gevolgen van de verschillende plannen?

Het Rijk is verantwoordelijk voor het waarborgen van de afvoer- en bergingscapaciteit van de rivieren. De gevolgen van de buitendijkse ontwikkeling op de waterstand bij een extreme afvoer (en daarmee de waterveiligheid) zijn in beeld gebracht door de initiatiefnemer en beoordeeld door Rijkswaterstaat. De conclusie van de beoordeling is dat het plan tot netto circa 10 cm waterstandsverlaging leidt, met doorwerking in de bovenstroomse richting tot op het Pannerdensch kanaal. Er zijn geen effecten op de waterstand benedenstrooms van het plangebied en in andere riviertakken die met de (Neder)-Rijn in verbinding staan.

Vraag 5

Is het bouwplan van Arnhem meegenomen in de verplichtte klimaatstresstest van de gemeente?

Nee, dat is niet gebeurd. Arnhem heeft de stresstest al enige tijd geleden uitgevoerd (tussen 2010 en 2015). In die stresstest is het bouwplan Stadsblokken-Meinerswijk niet meegenomen, omdat het buitendijks ligt. Alleen binnendijkse gebieden zijn meegenomen in de stresstest.
Het project heeft wel een uitgebreide watertoets doorlopen in samenwerking met, en getoetst door alle waterpartijen; Waterschap Rivierenland, de Veiligheidsregio en Rijkswaterstaat.

Vraag 1

Kent u de berichten »Deze omstreden afvalberg mag van de provincie blijven liggen. Bewoners maken zich zorgen»1 en «Gedeputeerde Tekin geeft verkeerde informatie over afvalberg Tata Steel»?2

Ja.

Vraag 2

Op basis van welke wet- en regelgeving heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied in 2014 besloten dat de berg afval toch niet opgeruimd diende te worden? Zijn de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) bij dit besluit betrokken geweest?

Blijkens de brief die gedeputeerde staten van Noord-Holland op 13 maart jl. aan de provinciale staten hebben gestuurd, die ik ter informatie bijvoeg, heeft GS in 2014 op basis van de opgebouwde reeks halfjaarlijkse monitoringsresultaten vastgesteld dat de berg oxykalkslik geen risico’s voor het grondwater opleverde. Daarmee was er vanuit de water- en bodemwetgeving (Waterwet, Wet Bodembescherming) geen reden voor verdergaande maatregelen dan voortzetting van de bestaande monitoring en was er voor de provincie ook geen reden om de ILT of het RIVM te raadplegen. Verder zet de brief uiteen dat in 2014 door GS is vastgesteld dat de berg aangemerkt moest worden als een «voormalige stortplaats» waar de Wet bodembescherming en de regels over de nazorg van voormalige stortplaatsen (NAVOS) van toepassing is. In de brief geeft de provincie aan dat in het kader van NAVOS uitdrukkelijk risico’s voor de omgeving en het milieu uitgesloten moeten worden, dat die risico’s voor de berg oxykalkslik uitgesloten zijn en dat door middel van monitoring ook risico’s naar de toekomst uitgesloten kunnen worden.

Vraag 3

Waarom heeft u niet eerder ingegrepen, terwijl in het artikel staat dat het toenmalige Ministerie van Vrom in 1995 al schreef dat «het niet gewenst is dat het slik nog tientallen jaren op de huidige wijze wordt opgeslagen»?

Het bevoegd gezag ligt bij de provincie Noord-Holland. Het storten van oxykalkslik is in 1985 gestopt. Het voornaamste milieurisico betrof vervuiling van het grondwater door uitloging van schadelijke stoffen. Door de ingestelde structurele monitoring van de grondwaterkwaliteit werd geborgd dat eventueel optredende vervuiling gesignaleerd zou worden, zodat bepaald kon worden welke maatregelen nodig waren. De monitoring wees uit dat grondwaterverontreiniging niet optrad. In de loop der jaren is er op natuurlijke wijze (door windaanvoer) een afdekking van onder andere zand en begroeiing ontstaan. Hiermee was ook het risico van verspreiding van schadelijke stoffen uit het oxykalkslik via de lucht door verwaaiing voldoende beperkt. Hiermee was er geen urgentie om op verdergaande maatregelen aan te dringen. Niettemin heb ik de Noord-Hollandse gedeputeerde van milieuzaken nadrukkelijk gevraagd om met Tata Steel te onderzoeken of er preventieve maatregelen mogelijk zijn om uitloging naar grondwater niet alleen te bewaken met monitoring, maar actief tegen te gaan. Ook heb ik de gedeputeerde gevraagd om met Tata Steel te bespreken of het zoeken naar mogelijkheden voor hergebruik van het oxykalkslik weer opgepakt kan worden.

Vraag 4

Op basis van welke onderzoeken trekt de provincie Noord-Holland de conclusie dat er geen risico’s voor de leefomgeving zijn opgetreden? Kunnen deze onderzoeken met de Kamer gedeeld worden?

De betreffende monitoringsresultaten zijn genoemd in het antwoord op de vragen 2 en 3. Deze zijn opvraagbaar bij de provincie Noord-Holland of haar uitvoeringsorganisatie, de Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied, en worden binnenkort ook door de provincie openbaar gemaakt.

Vraag 5

Wat zijn de gezondheidsrisico’s van oxykalkslik?

De gezondheidsrisico’s hangen samen met de routes via welke mensen blootgesteld kunnen worden aan stoffen uit het oxykalkslik. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 2 en 3, zijn er volgens de provincie geen risico’s van betekenis wat betreft blootstelling via de routes van grondwater of verwaaiend stof. Onderzoek naar andere blootstellingsroutes aan stoffen uit het oxykalkslik is mij niet bekend. De provincie is in deze het bevoegd gezag.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijke gezondheidsrisico’s voor de omwonenden van de afvalberg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat zijn de risico’s voor natuur, lucht en bodem?

Oxykalkslik bevat geen schadelijke stoffen die vluchtig zijn, dat wil zeggen die kunnen uitdampen en zo luchtverontreiniging zouden veroorzaken. Luchtverontreiniging door verwaaiing wordt volgens de provincie voorkomen door de afdekkende korstlaag die zich gevormd heeft en de begroeiing. Uitloging van arseen en zware metalen zouden in principe verontreiniging van de bodem en het grondwater onder de berg kunnen veroorzaken, maar volgens GS heeft de monitoring van het grondwater geen verhoogde gehalten van genoemde stoffen opgeleverd die toe te wijzen zijn aan de berg.
Er is mij geen informatie bekend over mogelijke schadelijke effecten voor dieren die in de begroeiing leven of voedsel zoeken.

Vraag 8

Wordt op dit moment de bodem- en grondwaterkwaliteit rond de afvalberg gemonitord? Worden hierbij ook verhoogde concentraties arseen en overschrijdingen van metalen aangetroffen?

Het relevante aspect van de bodemkwaliteit dat door de berg beïnvloed kan worden is de grondwaterkwaliteit. Deze wordt ook nu nog gemonitord. De brief van GS van 13 maart geeft aan dat in het verleden een verhoogde concentratie arseen is aangetroffen, maar dat de afgelopen jaren een dalende trend is gemeten. Ik heb van de provincie vernomen dat de eertijds verhoogde concentratie arseen naar alle waarschijnlijkheid niet aan de berg toegeschreven kan worden, omdat verhoogde gehalten arseen op meer plaatsen in het Noord-Hollandse grondwater voorkomen.
De omgevingsdienst geeft aan dat het grondwater de afgelopen 20 jaar is gemonitord op de meest kritische stoffen. Hieruit blijkt dat (incidenteel) de interventiewaarde wordt overschreden voor een aantal zware metalen (lood en chroom) en arseen. Er vindt geen toename in concentraties en omvang plaats. De geconstateerde grondwaterverontreinigingen hebben een andere oorzaak en zijn opgenomen in het locatiebeheerplan van Tata Steel. De omgevingsdienst concludeert dat er geen ontoelaatbare verspreidingsrisico’s aanwezig zijn.

Vraag 9

Wordt de gezondheid van werknemers en omwonenden gemonitord?

Het RIVM doet samen met de GGD Kennemerland onderzoek naar (vragen die leven over) de gezondheid van omwonenden van Tata Steel maar er vindt geen specifieke monitoring plaats met betrekking tot de berg oxykalkslik.

Vraag 10

Kan Tata Steel alsnog worden verplicht om de afvalberg op te ruimen?

Daartoe kan Tata Steel door de provincie als bevoegd gezag verplicht worden als er alsnog onaanvaardbare risico’s voor mens of milieu blijken te zijn. Hier is echter nu geen sprake van.

Vraag 11

Hoe kan het dat Tata Steel in 2010 gesommeerd wordt de berg alsnog op te ruimen en de provincie Noord-Holland vervolgens vier jaar lang niet handhaaft?

In de brief van GS van Noord-Holland aan provinciale staten van 13 maart jl. (bijgevoegd)3 wordt het volgende aangegeven. De provincie heeft in 2010 een brief aan Tata Steel gestuurd met de opdracht de opslag binnen zes maanden te beëindigen of noodzakelijke informatie te verschaffen om de opslag te vergunnen. Tata Steel heeft in de periode 2010–2014 onderzocht of hergebruik mogelijk was. In 2014 was duidelijk dat hergebruik niet mogelijk was, maar ook dat het blijven liggen van het materiaal geen risico opleverde voor de leefomgeving. Daarom heeft de brief uit 2010 niet geleid tot daadwerkelijke handhaving.

Vraag 12

Wat is de definitie van «afgedekt» in de wet en is daaraan voldaan in deze situatie? Is «begroeiing» en een slagboom voldoende bescherming voor de omgeving, bodem, lucht en water?

In een tweede brief aan de Staten, die ik eveneens bijvoeg4, stelt GS van Noord-Holland dat zij terecht spreekt over afdekking, doelend op de gevormde harde korstlaag. Het college wijst erop dat de oxykalkslikdepot valt onder het regime van de Wet bodembescherming, die verplicht tot maatregelen ter voorkoming van verspreiding van verontreiniging, maar geen dwingend voorschrift geeft voor afdekking, zoals afdichting met een folie. GS melden dat volgens gedane onderzoeken de harde korstlaag een extra barrière vormt voor uitspoeling van de berg door hemelwater en tevens verstuiving voorkomt. Daarbij wordt in de brief aangegeven dat aanvullende maatregelen, zoals het afdichten met een folie, milieutechnisch geen meerwaarde hebben.

Vraag 13

Hebben Tata Steel en de provincie Noord-Holland hun eigen feiten gecreëerd door niet te handelen en niet te handhaven totdat termijnen zijn verstreken en het probleem «historisch» werd en onder andere regelgeving viel?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Vindt u, gelet op deze kwestie en de recente problemen rond de grafietregen, dat hier sprake is van een patroon in tekortschietende handhaving van een bedrijf dat haar eigen verdienmodel laat prevaleren boven de naleving van regels die de kwaliteit van de leefomgeving en gezondheid van bewoners dienen te verzekeren? Zo ja, wat gaat u doen om dat patroon te doorbreken?

De gang van zaken rond de berg oxykalkslik is op grond van de mij bekende informatie geen voorbeeld van tekortschietende handhaving. Het is mijn streven uw Kamer in mei een brief over de situatie en handhaving bij Tata Steel te sturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Nee, dat klopt niet. Het kabinet waardeert de bereidheid en de inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de Msc Zoe. Vissers die dit willen hebben wel degelijk de mogelijkheid hun schip in te zetten voor het opruimen van de resten die nog in zee liggen na het overboord slaan van containers van de MSC Zoe. Echter, om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen stelt de ILT wel een aantal voorwaarden.
Vissersvaartuigen zijn ingericht en gecertificeerd om vis te vangen. Op basis van artikel 1 van de Schepenwet mogen zij enkel daarvoor gebruikt worden: «vissersvaartuig: elk vaartuig, dat gebezigd wordt voor het vangen van vis, walvissen, zeehonden, walrussen of andere levende rijkdommen van de zee».
Voor deze specifieke situatie maakt de ILT gebruik van de bevoegdheid om onder voorwaarden een certificaat van ontheffing af te geven aan schippers die:
Daarnaast verstrekt het Ministerie van LNV de benodigde ontheffingen die nodig zijn op basis van de Visserijwet. Dit betreft het gebruik van aangepast vistuig en, indien gewenst, de mogelijkheid om in de weekenden te werken.
Verder zijn vissers door het Ministerie van LNV in contact gebracht met het bergingsbedrijf en is aangedrongen op een snelle afhandeling van de ingediende schadeclaims.

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

De berging is een verantwoordelijkheid van de reder van de MSC Zoe, de Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC heeft hiervoor een bergingsbedrijf in de arm genomen. Het bergingsbedrijf schakelt ook een vissersschip in om bij de berging vrijkomend afval uit zee op te vissen en bepaalt zelf welke vissers hiervoor worden ingeschakeld. Andere vissers, die (nog) niet zijn ingeschakeld, zijn in contact gebracht met het bergingsbedrijf.
Als gevolg van de dynamiek van de zeebodem valt het niet uit te sluiten dat een gedeelte van de inhoud zich over een groter gebied verspreidt. Om objecten te kunnen bergen, moeten deze in het circa 3.000 km2 grote zoekgebied echter eerst worden opgespoord en vervolgens geïdentificeerd als afkomstig van de MSC Zoe. Dit proces is in volle gang. Berging van objecten van de zeebodem gebeurt vervolgens zorgvuldig, rekening houdende met de natuurbescherming van de bodem en met niet bekende objecten die er kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld scheepswrakken of WOII-explosieven. Bovendien moeten de weersomstandigheden een veilige berging van de objecten toestaan.
Het geheel is een complexe klus, waarvoor passende inzet is vereist.

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Zie het antwoord op vraag 3. De opsporing of het onderzoek en de berging worden op een voortvarende wijze aangepakt, maar de daadwerkelijke voortgang is tegelijkertijd ook afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Zodra objecten zijn geïdentificeerd, en de omstandigheden een veilige berging toelaten, worden deze geborgen.
Vissers nemen deel aan het reguliere «Fishing for Litter» project. In de gesprekken met MSC staat financiële ondersteuning van dit project op de agenda. De financiële ondersteuning van dit project kan onderdeel zijn van het nazorgtraject van MSC, mede ook omdat de verwachting is dat er de komende tijd een aanzienlijke toename van aangeboden afval als gevolg van het incident zal zijn.
Met betrekking tot de eventuele schade die vissers ondervinden als gevolg van afval wordt nauw contact onderhouden tussen de reder en de Nederlandse Vissersbond.

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Nee, dat klopt niet. De 18 containers die in het Waddengebied zijn aangespoeld, plus de ene container die op het Duitse eiland Borkum is aangespoeld, zijn vrij snel na het incident geborgen. In totaal zijn inmiddels (tot en met 30 april 2019) van 284 containers (inclusief de hiervoor genoemde 19 containers) één of meerdere geïdentificeerde containerdelen met unieke containernummers geborgen.

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

In opdracht van MSC worden de containers geborgen door een berger. Rijkswaterstaat heeft hierover dagelijks contact met de rederij en volgt de voortgang van de zoekactie, identificatie en berging nauwgezet.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Ja, vissers kunnen een belangrijke rol spelen bij het lokaliseren van de verloren containers en bergen van drijvende inhoud van containers. Zoals ik heb gezegd in het antwoord op vraag 2 waardeert het kabinet de bereidheid en inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de MSC Zoe en stelt de ILT een aantal voorwaarden om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen. Het mag echter geen reden zijn dat reder MSC haar eigen verantwoordelijkheden niet op zich neemt maar afwentelt. De reder MSC is door de Staat direct na het ongeval aansprakelijk gesteld voor alle schade als gevolg van de verloren containers en verplicht tot het opruimen van de containers en uitgespoelde inhoud.
De wijze van bergen van de containers en de lading is primair een zaak van MSC en de door hen ingehuurde berger. Zoals bij het antwoord op vraag 4 is vermeld, hebben de reder en het ingeschakelde bergingsbedrijf de berging van containers en inhoud tot op heden voortvarend opgepakt. Rijkswaterstaat en het Ministerie van LNV hebben in de gesprekken met MSC en de berger uitdrukkelijk gewezen op de mogelijkheid van het inzetten van meer vissersschepen, die naast het gericht vuilvissen kunnen assisteren bij het lokaliseren van containers en afval.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen. Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen tegen de constateringen van de ORS?2 Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken, waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart, zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten worden met een volledige kennisbasis?3 Zo nee, waarom niet?

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis. Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage (planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?4

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar 2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende trajecten.

Vraag 6

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik, baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 7

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen, ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020?

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming. Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek. Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd.

Vraag 10

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is dan uw procesmatige voorstel?

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 11

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de voorzitter»?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart. Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 13

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?5

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 15

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?6

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Ja.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Sea-Watch 3 op last van Nederland aan ketting gelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom de inspectie door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) nodig was, wat de inspectie inhield, wat deze heeft opgeleverd en waarom daarvoor het schip moest en moet worden vastgehouden?

Op 31 januari is de Sea-Watch 3 de haven van Catania binnengevaren. In de haven is het schip vervolgens door de Italiaanse kustwacht geïnspecteerd op 31 januari en 1 februari jl. Het schip is daarnaast op 5 en 6 februari jl. door het klassenbureau DNV-GL geïnspecteerd. Beide hebben tekortkomingen geconstateerd.
In de rapportage van de Italiaanse kustwacht werd aangegeven dat over een aantal geconstateerde tekortkomingen overleg met de Vlaggenstaat gewenst was, hetgeen directe aanleiding was voor de ILT om in overleg met de Italiaanse kustwacht het schip te onderzoeken.
De ILT heeft een aantal aanvullende tekortkomingen geconstateerd. Daarnaast heeft de ILT onderzoek gedaan naar de vraag of de veiligheid van schip en bemanning als gevolg van de ondernomen acties en de situatie aan boord op enig moment in gevaar kan zijn geweest. Nederland heeft Italië verzocht het schip geen toestemming te verlenen om uit te varen zolang het onderzoek liep. De veiligheid moet voorop staan. Het is gebruikelijk dat een schip pas mag uitvaren nadat de tekortkomingen die voor vertrek hersteld moeten zijn, zijn verholpen, en dat hiervan bewijs is geleverd.
De tekortkomingen die zijn geconstateerd zijn gedeeltelijk tijdens het verblijf van het schip in de haven van Catania, Italië verholpen. Het schip is daarna met toestemming van Nederland (Ministerie van IenW) vertrokken naar een werf in Marseille, Frankrijk, om de tekortkomingen te herstellen waarvoor reparatie op een scheepswerf noodzakelijk was.
Voor de conclusies van het onderzoek door de ILT verwijs ik naar het bijgevoegde rapport «Inspectie Sea-Watch 3»2.

Vraag 3

Wat was de aanleiding van de eerste inspectie, die afgelopen zomer door de ILT is uitgevoerd, en wat heeft die inspectie opgeleverd? Wat was de aanleiding van deze tweede inspectie?

Aanleiding voor de eerste inspectie in de zomer van 2018 was het feit dat Malta vragen stelde over de registratie van de Sea-Watch 3, en het schip in de tussentijd niet wilde laten uitvaren.
Het onderzoek zoals verricht door de ILT in de zomer van 2018 bestond uit twee delen, namelijk enerzijds bepalen of de technische conditie en uitrusting van de Sea-Watch 3 in lijn is met de Nederlandse wet- en regelgeving, anderzijds om de feiten en omstandigheden ter plaatse vast te stellen. Dit is uitgevoerd in de vorm van een verkennend onderzoek waarover een rapportage is gemaakt gedateerd 10 juli 2018.
In de rapportage wordt ingegaan op de inzet van het schip, waarbij is aangegeven dat het schip als kleinste aantal 17 mensen in nood uit het water heeft gehaald en als grootste aantal 300. Er is ook uitgebreid gerapporteerd over de aanwezige certificaten, documenten en boekwerken. Tot slot geeft het rapport een beschrijving van het schip en meer specifiek van de brug- en navigatiemiddelen, de buitendekken, de accommodatie en kombuis, de machine- en de stuurmachinekamer. Er is tijdens deze inspectie niet gekeken naar eventuele gebreken aan het schip of naar het feitelijke gebruik van het schip.
De aanleiding voor de tweede inspectie staat beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw toezegging in het algemeen overleg Maritiem van 6 december 2018, dat de niet-gouvernementele organisaties (ngo’s) en hun schepen door de beleidswijziging absoluut niet acuut in de problemen zouden komen, met uw verzoek aan de Italiaanse autoriteiten om het schip aan de ketting te leggen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw actie zich tot uw uitspraken in dat algemeen overleg, dat er «eerst gesprekken komen», dat «de veiligheidseisen niet morgen klaar moeten zijn», «dat we daar een rustige overgangstermijn voor gaan creëren» en dat «de organisaties nergens bang voor hoeven te zijn»?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is deze handhavingsactie het gevolg van de nieuwe, nog op te stellen beleidsregels, of oude reeds langer bestaande regels? Hoe valt dit te rijmen met uw toezegging dat er eerst een terugkoppeling naar de Kamer zou plaatsvinden?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 en de begeleidende brief. De veiligheid staat voor mij voorop.

Vraag 7

Hoe kan het dat er nog geen antwoord is op het schriftelijk overleg van 23 januari 2019 (Kamerstuk 31 409, nr. 203), «omwille van een zorgvuldige beantwoording», maar er wel al wordt ingegrepen en gehandhaafd op regels die nog niet eens afgesproken zijn? Geldt die zorgvuldigheid daar dan niet voor?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verhoudt uw uitspraak, dat de beleidswijziging niet het gevolg is van buitenlandse druk, zich tot het bericht dat deze inspectie op verzoek van de Italiaanse autoriteiten plaatsvindt?

De wijze waarop de inspecties zijn uitgevoerd en de verzoeken van en aan de Italiaanse kustwacht zijn de gebruikelijke gang van zaken indien er bij een havenstaatcontrole tekortkomingen worden geconstateerd.

Vraag 9

Worden naar uw mening drenkelingen die door Sea-Watch 3 uit zee worden gered, door die redding en hun verblijf op de Sea-Watch3 aan onaanvaardbare risico’s of onmenselijke levensomstandigheden blootgesteld?

Dit betreft de kernvraag van het tweede deel van het onderzoek dat door de ILT is uitgevoerd. Ik verwijs kortheidshalve naar de begeleidende brief aan de Tweede Kamer en naar het inspectierapport van de ILT.

Vraag 10

Kunt u inschatten hoeveel mensen in de Middellandse zee zijn verdronken of vermist, sinds u de Sea-Watch 3 aan de ketting heeft laten leggen?

Het schip Sea-Watch 3 ligt niet aan de ketting. Sinds de Sea-Watch 3 in een Italiaanse haven werd aangemeerd, eind januari, zijn volgens schattingen van IOM3 16 personen verdronken voor de kust van Libië. Hiervoor, in het eerste deel van januari, zijn volgens IOM vermoedelijk 160 personen op de Centraal Mediterrane route verdronken als gevolg van een schipbreuk voor de kust van Libië. IOM schat dat in vergelijking tot dezelfde periode vorig jaar in 2019 bijna 45% minder migranten zijn verdronken voor de Libische kust.

Vraag 11

Kunt u een beeld geven van de reddingscapaciteit op de Middellandse zee en in de Libische search and rescue-zone (SAR-zone)? Is dit voldoende?

Hoeveel schepen zich in de Middellandse Zee expliciet met reddingsoperaties bezig houden is niet bekend. Door de EU worden verschillende operaties uitgevoerd die zich naast grensbewaking en de aanpak van mensensmokkel, uiteraard ook bezig houden met reddingen op zee. In Frontex-verband worden drie operaties uitgevoerd voor de kust van Spanje, Italië en Griekenland. Deze operaties ondersteunen de werkzaamheden van de kustwachten van de EU lidstaten in en rond de Middellandse Zee. Daarnaast zijn de kustwachten van Noord-Afrikaanse landen actief.
Specifiek ten aanzien van de Libische SAR-zone geldt dat het aantal inzetbare schepen en getraind personeel van de Libische kustwacht nog steeds toenemen. Daarmee groeit ook de capaciteit van de Libische kustwacht om de wettelijke taken uit te voeren, inclusief het redden van migranten in onzeewaardige bootjes. Uit schattingen van het IOM blijkt dat sinds 2017 een daling van het aantal verdrinkingen op de Centraal Mediterrane route heeft plaats gevonden.4

Vraag 12

Wat doet Nederland om die reddingscapaciteit te vergroten?

Over de Nederlandse inzet in Libië, specifiek op het gebied van migratie en de steun aan de Libische kustwacht is uitgebreid met uw Kamer gewisseld. Afhankelijk van de mogelijke beschikbare inzet, biedt Nederland jaarlijks in Frontex-verband materieel aan voor grensbewakingsoperaties. Uw kamer wordt over deze inzet geïnformeerd.

Vraag 13

Klopt het, dat alle drenkelingen die worden gered in de Libische SAR-zone naar Libische detentiecentra worden gebracht, alwaar zij kunnen worden blootgesteld aan martelingen en misbruik? In welke mate acht u dit een wenselijk of een redelijk alternatief voor reddingsoperaties door ngo-schepen?

Ten aanzien van de Libische praktijk verwijs ik u kortheidshalve naar de uitgebreide correspondentie en debatten met uw Kamer over dit onderwerp, inclusief de inspanningen om de situatie in de Libische centra te verbeteren en deze centra uiteindelijk te sluiten. Zoals uw Kamer bekend hecht het kabinet belang aan de plicht om mensenlevens op zee te redden.

Vraag 14

Kunt u aangeven wie volgens het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee (1979 en 2006) verantwoordelijk is voor het zo snel als mogelijk vinden van een veilige haven voor geredde mensen in zeenood? Hoe verhoudt uw standpunt van 14 januari 2019 zich dan met artikel 3.1.9. van het genoemde verdrag, waarin duidelijk staat dat het de ondertekenende landen zijn, niet de kapitein?

In artikel 3.1.9. van de Annex bij het Internationale verdrag inzake opsporing en redding op zee staat de coördinatie en samenwerking tussen betrokken kust- en vlaggenstaat centraal. Tevens vermeldt het verdrag dat voor de coördinatie van de Search and Rescue-actie de kuststaat primair verantwoordelijk is waar het SAR-gebied tot behoort. Tot deze coördinatie behoort onder meer, tezamen met de vlaggenstaat, het vinden van een veilige plaats om de aan boord genomen personen van boord te ontschepen. Een veilige plaats hoeft niet per se een haven te zijn in het land in wiens SAR-gebied de drenkelingen zijn opgepikt. Dit moet ertoe leiden dat kapiteins van schepen die bijstand hebben verleend aan mensen in nood zo spoedig mogelijk van hun verplichtingen bevrijd worden met een minimale verdere afwijking van de geplande reis. Dit houdt niet in dat de vlaggenstaat zonder meer een veilige plaats in een derde land kan aanwijzen zonder medewerking van dat derde land.
In de brief van 14 januari jl. is aangegeven dat MRCC’s in de regio ontscheping geweigerd hebben. In lijn met het genoemde verdrag heeft Nederland met Duitsland en de Europese Commissie zich ingespannen om ontscheping te bewerkstelligen, hetgeen op 9 januari jl. kon worden gerealiseerd. Zoals vermeld in de brief werken UNHCR en IOM tezamen met de Europese Unie en de landen rond de Middellandse Zee aan een structureel ontschepingsarrangement voor de Middellandse Zee-regio.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kampen verbaasd over plotseling wijzigen vliegroutes Lelystad Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat onder andere de gemeente Kampen niet betrokken is geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes (internetconsultatie, advies bewonersdelegatie, bestuurlijk overleg) plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de actualisatie van het MER. In de consultatiefase is over de vertrekroute ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. En is onder meer verzocht om de route langs knooppunt Hattemerbroek en snelweg A50 te laten lopen. Een verbetering was toen, vanwege de complexiteit van het luchtruim boven deze regio en de tijd die nodig is om opties met de omgeving af te stemmen, niet in het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven wel mogelijkheden te zien, heb ik toen in mijn brief toegezegd om met LVNL en CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep mogelijk is. Doel daarbij is dat er minder over bebouwd gebied gevlogen wordt. Bij de verkenning waren de gemeenten Oldebroek, Elburg, Hattem en Heerde betrokken. Het afgelopen half jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.
De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep. Bij de uitwerking in de verkenning bleek dat een van de voorstellen iets dichter langs de gemeente Kampen passeert. Daarop is door mijn ministerie en LVNL met de gemeenten Kampen en ook Zwolle in overleg getreden. Naar aanleiding van dit overleg is afgesproken een en ander qua ontwerpen nog verder uit te werken.
De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorligt. Als vervolgproces is voorzien dat bewonersgroepen uit de betrokken gemeenten evenals de omringende gemeenten de gelegenheid krijgen hun visie hierop te geven. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen vervolgens een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dit advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.

Vraag 3

Welke organisaties en overheden zijn wél betrokken geweest bij de totstandkoming van deze routewijziging?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uitleggen hoe de beslissing voor deze routewijziging tot stand is gekomen? Welke nieuwe informatie lag hieraan ten grondslag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waarom is er besloten om pas over deze routewijziging te communiceren op een moment dat al veel mensen en organisaties hun zienswijzen hadden ingediend op het luchthavenbesluit van Lelystad Airport?

De zienswijzeprocedure heeft betrekking op het wijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit uit 2015 met de geactualiseerde Milieueffectrapportage (MER) die daaraan ten grondslag ligt. Dat laat onverlet dat mensen een zienswijze hebben kunnen indienen waarover zij willen. Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes en kent, zoals in antwoord op vaag 4 uiteengezet een eigen spoor van consultatie en advisering.

Vraag 6

Erkent u dat u de opstellers van reeds ingediende zienswijzen hierdoor onnodig met extra werk opzadelt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, 3 en 4 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. Gemeenten en bewoners krijgen nog de gelegenheid te reageren. Mijn ministerie heeft met de gemeenten afgesproken dat de bewonersgroepen een reactie richting hen geven, waarna de gemeenten gezamenlijk mij zullen adviseren. Mede op basis van dat advies zal ik een besluit nemen over een mogelijke aanpassing van de route.
In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. Deze analyse laat zien dat een beperkte routewijziging in dit gebied geen effect heeft op de wettelijke geluidscontouren. Als het tot een routewijziging komt, hoeft het luchthavenbesluit en onderliggend MER hier dus niet voor aangepast te worden. Routeverbeteringen vinden ook op andere luchthavens die reeds een milieuvergunning hebben plaats, zolang de wettelijke contouren niet wijzigen. Het verlengen van de zienswijze procedure is derhalve niet aan de orde.

Vraag 7

Welke consequenties hebben deze routewijzigingen voor de wijze waarop de reeds ingediende zienswijzen inhoudelijk worden meegenomen in het vervolgproces?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om de zienswijzenprocedure voor het luchthavenbesluit van Lelystad Airport te verlengen, zodat alle belanghebbenden de tijd hebben om deze nieuwe situatie te verwerken in hun zienswijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Op welke wijze kunnen bewoners, die onder de verlegde laagvliegroutes wonen, hun kennisachterstand nog op tijd wegwerken om een goede zienswijze in te dienen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Kunt u aangeven krachtens welke regelgeving en/of procedure is besloten om tijdens de inspraakprocedure de route te wijzigen?

Het verbetertraject rondom Wezep is een uitvloeisel van de in het najaar van 2017 gehouden consultatiefase over de tijdelijke aansluitroutes. De route die in de media is verschenen betreft een van de voorstellen uit de verkenning die ter bespreking voorliggen. Deze verkenning biedt perspectief, wat maakt dat hierover nu verder overleg kan plaatsvinden. Er is derhalve nog geen besluit tot een routewijziging.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit voorbeeld prima past in de toch al beschamende lijst voorbeelden van «Schiphollen»? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op vragen 2 t/m 4 en 6 t/m 9. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 is er nog geen sprake van een gewijzigde route. De verkenning is gericht op verbetering van de route ter hoogte van Wezep, waarbij minder over bebouwd gebied gevlogen wordt.

Vraag 12

Kent u het bericht «Ministerie op Lelystad Airport bijeenkomst in Apeldoorn: «Zienswijze insturen heeft wel zin»»?2

Ja.

Vraag 13

Erkent u dat er dankzij het ontransparante optreden van het ministerie inmiddels veel mensen twijfelen aan het nut van het insturen van zienswijzen? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven is de verkenning naar een routeverbetering rond Wezep een uitkomst van de internetconsultatie uit 2017 en de toezegging hierover aan uw Kamer. Door de verkenning in samenspraak met gemeenten uit te voeren doe ik recht aan mijn toezegging aan de Kamer.

Vraag 14

Wat is uw inzet om dit gebroken vertrouwen te herstellen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt deze inspraakprocedure, met daarin de suggestie aan omwonenden dat ze het besluitvormingsproces kunnen beïnvloeden, zich tot uw interview met de Volkskrant van 18 februari 2019 waarin u aangeeft dat Lelystad Airport er sowieso komt?3

In het regeerakkoord is opgenomen dat Lelystad Airport open gaat en primair fungeert als overloopluchthaven van Schiphol voor vakantievluchten. De wijziging van het huidige luchthavenbesluit heeft de openbare voorbereidingsprocedure gevolgd waarbij eenieder de mogelijkheid heeft gekregen om te reageren op het wijzigingsbesluit en het geactualiseerde MER.

Vraag 1

Kent u de met Aerius (Calculator) gemaakte berekening van de stikstofdepositie in en bij de Natura 2000-gebieden die het gevolg is van de emissies van startende en landende vliegtuigen op Lelystad Airport en de daarbij verwachte stikstofdepositie?

Ja, deze ken ik.

Vraag 2

Waarom is deze studie niet openbaar gemaakt, zoals de Commissie voor de milieueffectrapportage adviseerde, maar slechts opvraagbaar zonder dat het bestaan ervan publiek is gemaakt?1 Kunt u deze studie alsnog openbaar maken?

De resultaten van de AERIUS berekeningen zijn samengevat in het geactualiseerde MER Lelystad Airport van februari 2018. De gedetailleerde rekenresultaten, inclusief de achterliggende invoerbestanden, zijn tot dusverre op verzoek verstrekt. Er is gekozen voor deze werkwijze omdat de informatie zeer omvangrijk en technisch van aard is. Conform het advies van de commissie voor de MER is er een leeswijzer geschreven bij de berekeningen. Aanvullend hierop is de afgelopen maanden gewerkt aan een toelichting. De leeswijzer en de toelichting treft u aan in de bijlage van deze beantwoording.2 Met behulp van de link http://shared.airinfra.eu/I&W/EHLE/AERIUS_Resultaat_Actualisatie_MER.pdf
zijn de berekeningen te downloaden.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofemissies van bouwwerkzaamheden ten behoeve van Lelystad Airport niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wél in de Aerius-berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

De gebruiksfase is maatgevend voor het bepalen van de maximale stikstofdepositie in enig kalenderjaar als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport. Dit komt onder andere doordat in de nabijheid van de luchthaven geen stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden gelegen zijn waar stikstof als gevolg van de bouwwerkzaamheden kan neerslaan. Het berekenen van de depositie als gevolg van stikstofemissies van bouwwerkzaamheden leidt dan ook niet tot een andere berekende maximale depositie per hectare per jaar.

Vraag 4

Klopt het dat transport en verkeer van en naar het vliegveld niet in de stikstofdepositieberekeningen zijn betrokken? Wat is de maximale toename van de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden wanneer die emissies wel in de berekening betrokken zouden worden? Welke Natura 2000-gebieden betreft het?

Wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de stikstofdepositieberekeningen. Het wegverkeer van en naar de luchthaven heeft alleen een bijdrage op de Veluwe, deze bijdrage is maximaal 0,02 mol N/ha/jaar. Voor meer informatie verwijs ik u naar de toelichting bij de berekeningen in de bijlage bij deze beantwoording.

Vraag 5

Welke depositie door vliegtuigemissies buiten de LTO-cyclus valt er te verwachten? Waar slaan die emissies neer? Wordt hier op enige wijze rekening mee gehouden?

Voor het bepalen van de emissies, concentraties en stikstofdepositie worden de emissiebronnen tot en met een hoogte van 3.000 voet in de berekening opgenomen. Dit komt ook overeen met de landing and take off cycle (LTO), zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions). De oorsprong van deze hoogte is mede ingegeven doordat emissies boven deze hoogte slechts een zeer gering percentage van de tijd binnen de menglaag vallen. De menglaag is de onderste laag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. De menglaaghoogte vormt een scheiding tussen de menglaag en de vrije atmosfeer, waartussen weinig uitwisseling plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is het gevolg van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie2 inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS), met name rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel voor de beoordeling van deze emissies op grond van de Wet natuurbescherming?

Volgens het Europese Hof is een systeem als het PAS juridisch toegestaan. Toestemmingsbesluiten voor stikstofdepositie veroorzakende activiteiten kunnen daar in beginsel op worden gebaseerd. Er blijven zware eisen gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. Rechtsoverwegingen 59–73 en het eerste rechtsoordeel uit het arrest hebben betrekking op het weiden van vee, het op of in de bodem aanbrengen van meststoffen en de vraag of deze activiteiten als «project» in de zin van de Habitatrichtlijn moeten worden aangemerkt. Hieruit volgen geen consequenties voor de uitbreiding van Lelystad Airport.

Vraag 7

Is er voor Lelystad Airport depositieruimte gereserveerd als prioritair project binnen het PAS?

Aan de Kamer is meegedeeld dat er vooralsnog geen extra vrije ontwikkelingsruimte in segment 2 (ontwikkelingsruimte voor niet-prioritaire projecten) beschikbaar zal worden gesteld. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd. Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is voor Lelystad Airport een melding gedaan binnen de daarvoor gereserveerde ruimte. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. Het besluit tot actualisatie van het MER, inclusief een actualisatie van de stikstofdepositieberekeningen met de laatste versie van de AERIUS-model, leidt tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie. Hierdoor is het opnieuw nodig om het project toe te voegen aan de lijst met prioritaire projecten. Uit de berekeningen blijkt dat in alle Natura 2000-gebieden de extra stikstofdepositie maximaal 0,61 mol/ha/jaar is. De maximale bijdrage blijft daarmee ruim onder de grenswaarde voor prioritaire projecten van 1,0 mol per hectare per jaar. Dit betekent dat een melding volstaat. Deze melding past binnen de reservering van depositieruimte voor luchthavens door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het project zal bij de eerstvolgende actualisatie van de lijst weer worden toegevoegd, waarna de aangepaste melding zal worden gedaan.
Zoals eerder aangegeven accepteert het Europese Hof een programmatische aanpak bij het toestaan van projecten. Wel heeft het Hof bevestigd dat er zware eisen blijven gelden voor de onderbouwing van het PAS. Het is nu aan de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State om te beoordelen of het PAS aan deze eisen voldoet. De uitspraak van het Europese Hof vormt geen reden om de toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht voor projecten met een bijdrage onder de grenswaarde op te schorten.

Vraag 8

Waaruit blijkt dat voor de bouw én de exploitatie van Lelystad Airport (inclusief emissies van laagvliegroutes, bouwwerkzaamheden en transport naar/ van het vliegveld; 45.000 vliegtuigbewegingen) binnen het kader van het PAS voldoende ontwikkelingsruimte beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de overwegingen dat de beschikbare ontwikkelingsruimte in veel stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden (waaronder de Veluwe, Wieden, Weerribben en Rijntakken) nagenoeg is uitgegeven, dat u onlangs nog aan de Tweede Kamer hebt medegedeeld dat er op korte termijn geen extra ontwikkelingsruimte wordt vrijgegeven en dat het Europese Hof van Justitie zware eisen heeft gesteld aan het PAS, waarover de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State nog een oordeel moet vellen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Is er een passende beoordeling gemaakt van alle emissies door de bouw en verkeersstromen van en naar de luchthaven, grondverkeer van vliegtuigen en andere mogelijke bronnen? Zo ja, kunnen de resultaten daarvan worden gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?

In het PAS is de totale depositie, inclusief die van de gereserveerde ontwikkelingsruimte voor Lelystad Airport, in zijn geheel passend beoordeeld. De gebiedsanalyses, die onderdeel uitmaken van het programma, vormen de onderbouwing van de passende beoordeling op gebiedsniveau.

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het bunkeren van nieuwe brandstof?2

De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december jl.
Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.
De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten. Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over een kerosinebelasting worden gesproken.
Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast, zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3

Vraag 3

Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen de EU?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen in te kunnen voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75; vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen, bij een gelijkblijvend aantal vluchten?

Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat zou dit betekenen voor de emissies van CO2?

Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen. Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.

Vraag 7

Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen, maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische kerosine?

Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6 keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar) kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling, mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Microplastics bewust in diervoeding gestopt» en «ECHA proposes to restrict intentionally added microplastics»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in welke landbouwproducten in Nederland bewust microplastics gebruikt worden en op welke schaal deze producten gebruikt worden?

Op de Europese markt worden deeltjes microplastics bewust toegevoegd aan diverse producten, zoals bepaalde cosmetica, persoonlijke verzorgingsproducten, wasmiddelen, schoonmaakmiddelen, verf, toepassingen in de olie- en gasindustrie en middelen om te zandstralen. In de overzichten komen ook land- en tuinbouwtoepassingen voor. Het betreft geen toepassing in diervoeding, zoals de vragen doen vermoeden. Wel worden in de land- en tuinbouw polymeren gebruikt in meststoffen, gewasbeschermingsmiddelen en in coating van zaden om het afgifte-patroon van de nutriënten of actieve stof te reguleren en het zaad te beschermen tegen ziektes. Er zijn geen publieke gegevens bekend van de schaal waarop deze producten worden gebruikt.

Vraag 3

Welk effect hebben landbouwproducten met microplastics op het Nederlandse dierenwelzijn, de bodem en het water, en hoe hoog schat u de kosten om microplastics te verwijderen?

De directe effecten van microplastics op het dierenwelzijn zijn naar verwachting klein, aangezien de producten niet direct aan dieren worden gevoerd. De effecten op bodem en water bij toepassingen in de landbouw en tuinbouw (meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen) zijn er mogelijk wel, zoals wordt beschreven in het rapport van ECHA. De kosten om microplastics te verwijderen uit bodem te verwijderen zijn hoog, ten opzichte van de mogelijkheden om deze stoffen te vervangen met bioafbreekbare alternatieven.

Vraag 4

Bent u bereid om op korte termijn het advies van het European Chemicals Agency (ECHA) over te nemen en een verbod op bewust aangebrachte microplastics in te stellen?

Het rapport van ECHA betreft de eerste stap om in het kader van de Europese stoffenverordening REACH te komen tot een Europese restrictie op het gebruik van microplastics. Nederland vindt het belangrijk dat breed wordt gekeken hoe de verspreiding van microplastics in het milieu kan worden teruggedrongen. Daarvoor zijn afspraken op Europees niveau van groot belang. Nu volgt een periode van inspraak en beoordeling van de voorstellen die in het rapport worden gedaan, waarna het definitief aan de Commissie wordt aangeboden. Dit proces duurt ongeveer één jaar. Hierna legt de Europese Commissie, op basis van dit rapport, een voorstel ter stemming aan een lidstatencomité voor. Uiteraard zal Nederland het besluit dat dan wordt genomen, overnemen en handhaven.
Daarnaast doet ECHA voorstellen om binnen bepaalde Europese productverordeningen om het gebruik van dergelijke stoffen te verbieden. De Europese Commissie heeft dit reeds opgepakt. Zo worden er in de nieuwe EU-Meststoffenverordening voorstellen gedaan om het gebruik van slecht afbreekbare polymeren bij de productie van controlled-release-fertilizers te verbieden. Vanaf 2026 zal het slechts toegestaan zijn bioafbreekbare polymeren te gebruiken. Momenteel wordt een test ontwikkeld waarmee bedrijven deze nieuwe stoffen kunnen ontwikkelen. Nederland ondersteunt de Europese Commissie in deze lijn, die voor de gehele interne markt gaat gelden.

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «In gevecht met een «ontembaar monster»»1 en «Provincie: Harsco had twee jaar geen vergunning voor verwerken restproduct Tata Steel»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de klachten van omwonenden van Tata Steel en Harsco over stofregens en luchtvervuiling?

Ja.

Vraag 3

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie Noord-Holland vergunningen uitgeeft die deze vervuiling van de omgeving mogelijk maken?

Bij brief van 22 januari j.l. (Kamerstuk 29 826, nr. 109) heb ik uw Kamer geïnformeerd over onder meer de verantwoordelijkheidsverdeling tussen het rijk en de provincie en over de aanpak van de provincie Noord-Holland ten aanzien van de emissies vanaf het terrein van Tata Steel.
Controle op de vergunningverlening door de provincie verloopt via de provinciale staten. Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.

Vraag 4

Klopt het dat Harsco jarenlang zonder vergunning een werkwijze heeft toegepast die tot extra overlast heeft geleid?

De provincie mij laten weten dat stofverspreiding, waarbij stof met losse grafietdeeltjes neerdaalt bij de woningen in de regio, op grond van de geldende milieuvergunning niet is toegestaan.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning achteraf is verleend en dat daarmee de toename van de overlast is gelegaliseerd in plaats van bestreden?

De provincie Noord-Holland heeft mij laten weten dat in 2014 door Harsco proefnemingen zijn uitgevoerd voor een nieuwe werkwijze, voor een afgebakende periode. Door de wijziging van de werkwijze is geluid- en geuroverlast gereduceerd. Deze proefnemingen zijn conform de regels gemeld en beoordeeld en pasten daarmee in de vigerende vergunning. In oktober 2014 heeft Harsco een wijziging van de vergunning aangevraagd voor deze werkwijze. De proefnemingen zijn in 2015 voortgezet maar niet gemeld en waren daarom volgens de provincie in die periode in strijd met de vigerende vergunning. In februari 2016 is de vergunning voor de nieuwe werkwijze definitief verleend, aldus de provincie.

Vraag 6

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie de voorwaarden voor de vergunning handhaaft? Is dit in overeenstemming met de regels hiervoor? Is dit afdoende gezien de omvang van de overlast en de klachten?

De provincie heeft mij geïnformeerd over de wijze waarop zij de handhaving op de vergunning vormgeeft. Bovengenoemde brief aan uw Kamer gaat nader in op de reeds getroffen en voorgenomen maatregelen. Ik heb de provincie gevraagd mij op de hoogte te houden van de vervolgstappen en zal de uitvoering daarvan actief volgen.

Vraag 7

Als de verantwoordelijk gedeputeerde in de Volkskrant zegt dat Harsco de stofproducerende werkwijze zonder medeweten van de provincie jaren eerder had ingevoerd, is er dan sprake van voldoende toezicht?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in beroep is gegaan tegen de besluiten van de provincie ten aanzien van de tekortschietende maatregelen tegen NOx-emissies? Hoe beoordeelt u de leuze van de provincie om deze maatregelen niet te treffen?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Het is aan de rechter om tot een uitspraak in deze zaak te komen.

Vraag 9

Hoe wordt gecontroleerd of de provincie haar controlerende taak voldoende (effectief) uitvoert?

Gedeputeerde staten van Noord-Holland zijn het bevoegd gezag voor Tata Steel en Harsco op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) en het Besluit omgevingsrecht (Bor). Zij zijn verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. In het geval van Tata Steel en Harsco is de uitvoering van deze taken belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De controle op de VTH-taken van de provincie verloopt via de provinciale staten.
Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het VTH-stelsel. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.

Vraag 10

Heeft de ILT voldoende middelen om haar rol hierin waar te nemen?

De ILT vult haar adviserende rol op omgevings-vergunningverleningsprocedures risicogestuurd in op basis van een inschatting van het risico op uitstoot en/of risico’s voor de externe veiligheid die met de vergunningverlening gepaard gaan.

Vraag 11

Wat zijn de gezondheidsgevolgen voor omwonenden van de uitstoot van stof en andere vervuilende stoffen? Hoeveel mensen ondervinden naar verwachting schadelijke gezondheidseffecten van de emissies van Tata Steel en Harsco?

Op basis van gesprekken tijdens bewonersavonden van 28 november en 11 december 2018 heeft de provincie onder meer besloten om de huidige gezondheidssituatie in de regio door het RIVM te laten onderzoeken. Ik heb de provincie gevraagd mij te laten weten wanneer de eerste resultaten hiervan te verwachten zijn en tevens gevraagd de omwonenden nauwgezet van deze planning en onderzoeksresultaten op de hoogte te houden.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Externe Veiligheid op woensdag 23 januari 2019?

Bij de beantwoording van deze vragen is rekening gehouden met de gebruikelijke reactietermijn van drie weken. De in de beantwoording op vraag 3 genoemde brief, waar in het ordedebat van 17 januari 2019 om werd gevraagd, heb ik uw Kamer nog voor het algemeen overleg Externe Veiligheid van 23 januari doen toekomen.

Vraag 1

Heeft de huidige beoogde locatie de minste impact op (de omgeving van) het IJsselmeer in relatie tot natuur-, milieu-, geluid- of andere hinder of zijn er andere locaties waar ook geschikt zand is en waar de ingreep minder impact heeft?1

Over het nationaal belang van industriezandwinning in de grote wateren (waaronder het IJsselmeer) bent u geïnformeerd middels de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012. Het vigerende beleid en bestaande wet- en regelgeving schrijven niet voor dat voor- en nadelen van alle geschikte locaties door de initiatiefnemer inzichtelijk moeten worden gemaakt. Overigens is in eerste instantie wel het hele IJsselmeer als zoekgebied voor de winning van industriezand beschouwd. Binnen het geologisch meest geschikte gebied ten zuiden van Gaasterland werd als eerste winlocatie gedacht aan een locatie nabij Lemmer en de vaargeul Amsterdam-Lemmer. Deze locatie «Lemmer» had echter nadelen voor met name de beroepsvaart en de natuurwaarden langs de IJsselmeerkust. Daarom is gezocht naar een meer westelijk gelegen locatie, wat leidde tot de aanvraag voor de oost-west gelegen strook in het IJsselmeer op een afstand van vijf tot zeven kilometer ten zuiden van Gaasterland. Deze locatie «Gaasterland» bleek geologisch gezien ook het meest kansrijk voor exploitabele winning van industriezand. Het initiatief van Smals BV is door Rijkswaterstaat en provincie getoetst aan de gestelde wettelijke vereisten. De nu voorliggende vraag is of kan worden ingestemd met het initiatief.
Zoals ik in mijn eerdere brief aan uw Kamer over dit onderwerp (brief van 21 december 2018, kenmerk IENW/BSK-2018/283754) heb aangegeven dient de ruimtelijke ontwikkeling in het betreffende bestemmingsplan mogelijk te zijn gemaakt. Daarmee wordt een belangrijke (finale) afweging gelaten aan de gemeente De Fryske Marren.

Vraag 2

Heeft Royal Smals IJsselmeer BV bij het onderzoek naar geologisch geschikte locaties ook andere geschikte locaties in het IJsselmeer gevonden? Zo ja, op basis waarvan is de keuze voor de huidige beoogde locatie bepaald? Door wie? En welke nadelen en voordelen heeft deze locatie ten opzichte van de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarop baseren PWN-Drinkwaterbedrijf en Rijkswaterstaat (RWS) hun oordeel dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn in de MER (milieu effectrapportage) behandeld. Conclusie is dat door de zandwinning in het IJsselmeer geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn. PWN heeft RWS verzocht te bevestigen dat deze conclusie ook in gewijzigde omstandigheden, zoals de droogte van afgelopen zomer, blijft staan. Door RWS is dit onderzocht. Er is een nadere analyse gemaakt waarbij rekening is gehouden met de extreme omstandigheden van de zomer van 2018. Hierbij is met behulp van een verspreidingsmodel een zo betrouwbaar mogelijke voorspelling gemaakt van de effecten van de geplande zandwinning op de inname van IJsselmeerwater bij Andijk. Hieruit blijkt dat een droge zomer als die van 2018 geen andere of grotere effecten gaat veroorzaken dan waar in de ontwerp watervergunning van uit is gegaan. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de zandwinning geen bedreiging vormt voor de drinkwatervoorziening. Het monitoren van de kwaliteit van het bij de zandwinning vrijkomende water is als voorschrift in de watervergunning opgenomen.

Vraag 4

In hoeverre is er sprake van cumulatieve negatieve effecten voor (de omgeving van) het IJsselmeer bij de realisatie van de zandwinning voor bijvoorbeeld vogels en de onderwaternatuur? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Royal Smalls IJsselmeer BV? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Provincie Fryslân?

Uit de MER en Passende Beoordeling conform de wet natuurbescherming volgt dat de zandwinning alleen mogelijke effecten veroorzaakt in relatie tot het Natura 2000-gebied IJsselmeer. De mogelijke cumulatieve effecten beperken zich met name tot een toename van tijdelijke of permanente verstoring op vogels. In de analyse van cumulatieve effecten op Natura 2000-gebied «IJsselmeer» zijn de volgende initiatieven in ogenschouw genomen:
De aanleg en exploitatie van het werkeiland en de zandwinning hebben geen effecten op habitattypen en doelsoorten in Natura 2000 -gebied «IJsselmeer» (direct noch indirect, via effecten op voedsel). Effecten van andere projecten op habitattypen cumuleren dus niet met effecten van de zandwinning.

Vraag 5

Zijn er alternatieven voor de verwerking van het zand ten opzichte van een nieuw aan te leggen eiland met industriehallen, bijvoorbeeld winning in en rond de vaargeulen van het IJsselmeer en verwerking in bestaande industriële gebieden aan het IJsselmeergebied? Zo ja, zijn in die afweging ook aspecten zoals de beoogde effecten voor natuur, milieu, geluid en andere hinder betrokken?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Voor industriezand is een goede korrelgrootteverdeling van groot belang. Ten behoeve van verwerking van het gewonnen zand op land zou in theorie het zand per schip of met een leiding kunnen worden getransporteerd. Bij belading van een schip zou de fijne fractie verloren gaan, waardoor het zand niet langer geschikt is voor de toepassing als industriezand. Het over grote afstand transporteren door middel van transportbuizen naar een landlocatie is technisch moeilijk uitvoerbaar en ingewikkelder, mede met het oog op de risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Vanwege de technische en bedrijfseconomische nadelen is verwerking op land door de initiatiefnemer als minder aantrekkelijk beoordeeld en daarom in een vroege fase van het proces verlaten als te bestuderen optie.

Vraag 6

Zijn er voor u bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Zijn er voor RWS bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Rijkswaterstaat is voor het zandwin-initiatief het bevoegd gezag voor de te verlenen ontgrondings- en watervergunning. Uit het MER blijkt dat de aspecten waar de ontgrondingsvergunning op toe ziet (met name bodem, archeologie en landbouw) voor de locatie Lemmer slechter scoort dan de locatie Gaasterland. Dit betekent niet automatisch dat er geen ontgrondingsvergunning voor verleend zou kunnen worden. Omdat de locatie Lemmer niet is aangevraagd is de vergunbaarheid niet verder onderzocht. Ditzelfde geldt voor de watervergunning, waarbij kan worden opgemerkt dat de aspecten met betrekking tot waterkwaliteit voor beide locaties gelijkwaardig scoren. Voor de aspecten natuurwaarden en scheepvaartveiligheid scoort de locatie Lemmer slechter (zie ook vraag 1).

Vraag 8

Is het noodzakelijk een ADC-toets te doorlopen indien significante effecten op Natura2000-doelstellingen bij voorgenomen projecten niet uitgesloten kunnen worden? Zo ja, waarom heeft er geen ADC-toets plaatsgevonden?

Een ADC-toets (toets of Alternatieven gevonden kunnen worden, het aantonen van Dwingende redenen van openbaar belang, en het vooraf en tijdig treffen van Compenserende maatregelen) dient te worden doorlopen als mogelijk significante effecten niet kunnen worden uitgesloten. Van significante effecten is volgens de door provincie uitgevoerde toetsing bij het onderhavige project geen sprake. Zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Geeft de uitspraak van 25 juli 2018 door het Europese Hof in de zaak Grace (zaak C164/17, ECLI:EU:C:2018:593) waaruit blijkt dat ook in Vogelrichtlijngebieden de grens tussen mitigatie en compensatie is aangescherpt, aanleiding om een ADC-toets te doorlopen?

Nee, de laatste jaren is in het Europese natuurbeschermingsrecht veel te doen geweest over het onderscheid tussen mitigerende en compenserende maatregelen. Het onderscheid tussen beide typen maatregelen is relevant voor het uitvoeren van de habitattoets (screening of voortoets en/of passende beoordeling) op basis van art. 6 lid 3 en 4 Habitatrichtlijn. Voor het initiatief is een passende beoordeling uitgevoerd waaruit is komen vast te staan dat er geen significante effecten optreden.

Vraag 10

In hoeverre heeft de provincie Fryslân commentaar van de Commissie m.e.r. op versies van de MER in de definitieve MER of het vervolgproces betrokken? Acht u dat voldoende?

Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. (cMER) op de tweede aanvulling van het MER is besloten om geen aanvullend advies bij de cMER meer te vragen, en dit was ook geen verplichte stap. Het belangrijkste punt in het advies van de cMER was dat het wenselijk werd geacht om beter te onderbouwen dat geen significante effecten te verwachten zijn op schelpdier-etende vogels. De suggestie werd daarbij gedaan om na te gaan in hoeverre vervangend foerageergebied te realiseren zou zijn. Het bevoegd gezag was daarmee goed in staat om het MER-advies te vertalen naar de besluitvorming. Het advies is daarbij opgevolgd en Smals BV heeft op verzoek van de Provincie Fryslân aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van mosselen. Op basis van de resultaten zijn maatregelen vastgesteld. Deze maatregelen zijn beschreven in de passende beoordeling. Dit is vastgelegd in de verklaring van geen bedenkingen (Vvgb) van de provincie. De conclusie van de provincie is dat met inachtneming van de voorgenomen maatregelen er geen aanleiding is om aan te nemen dat er significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen optreden.
Mijn beeld is dat hiermee zorgvuldig is omgegaan met de adviezen en vragen van de cMER.

Vraag 11

Welke belangen, winning of natuurwaarden, moet RWS in haar besluitvorming laten prevaleren, aangezien in natuurgebieden op het land beheer (terreinbeheerder) en vergunningsverstrekking (provincie) gescheiden zijn (de terreinbeheerder draagt verantwoordelijkheid voor de natuur, komt hier voor op en adviseert bij de behandeling van vergunningaanvragen. RWS heeft in het IJsselmeergebied zowel de rol als beheerder van het Natura 2000-gebied, is penvoerder van het Natura 2000-beheerplan en is betrokken bij de vergunningverlening rondom zandwinning (watervergunning))?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. In 2003 is uw Kamer geïnformeerd over de beëindiging van de Rijks-regierol voor ontgrondingen (Kamerstuk 28 600 XII, nr. 114). Daarbij is door het kabinet de verwachting uitgesproken dat het ontgrondend bedrijfsleven de kans zal benutten om zelf projecten te ontwikkelen die kunnen rekenen op draagvlak.
In die context moet dan ook worden gekeken naar het voorstel van het bedrijf Smals BV voor grootschalige industriezandwinning in het IJsselmeer. Het spreekt voor zich dat elk initiatief moet worden getoetst aan alle van toepassing zijnde wet- en regelgeving, waaronder de Wet natuurbeheer, Ontgrondingenwet en Waterwet met bijbehorende beleidsdocumenten. Er is in dit opzicht nadrukkelijk geen sprake van een situatie waarin de zandwinning prevaleert. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag in het kader van de Waterwet en de Ontgrondingenwet. De provincie is dat voor de Wet natuurbeheer.

Vraag 12

In hoeverre is de voorgenomen zandwinning passend binnen de structuurvisie van provincie Fryslân «Grutsk op «e Romte» en de afspraken die zijn gemaakt in de Agenda IJsselmeergebied 2050, welke op 17 mei 2018 door 60 partijen is ondertekend?

In de structuurvisie van de provincie Friesland uit 2014 wordt een viertal provinciale belangen geduid die betrekking hebben op het IJsselmeergebied en haar Friese kustzone. Eén specifiek belang heeft betrekking op de klifkusten van Gaasterland en op het beleefbaar en afleesbaar houden van de overgang van geaccidenteerd landschap naar de grootschalige, open watervlakte van het IJsselmeer. Een ver uit de kustzone geprojecteerde zandwinning roept naar de inschatting van de provincie Fryslan geen spanning op met dit belang.
De Agenda IJsselmeergebied 2050 richt zich primair op gebiedsbrede opgaven die uitstijgen boven het schaalniveau van afzonderlijke deelgebieden en projecten. De werkwijze die deelnemende partijen voorstaan met Agenda IJsselmeergebied is om in een zo vroeg mogelijke fase ruimtelijke ontwikkelingen te bezien in samenhang met andere opgaven en kansen. De Agenda is geen vervanging van vigerende beleidskaders. De voorbereidingen voor het zandwinproject voor de kust van Gaasterland zijn lang voor de totstandkoming van Agenda IJsselmeergebied 2050 begonnen. Wel zal bij nieuwe projecten van deze omvang de Agenda IJsselmeergebied-werkwijze ondersteunend kunnen zijn bij de te maken afwegingen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de besluitvorming in gemeente De Fryske Marren geagendeerd staat?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over 277 containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan drie met benzoylperoxide?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in het Waddengebied? Mede gelet op de verplichtingen inzake de Trilaterale Waddenzeesamenwerking, Natura 2000, UNESCO Werelderfgoed en de Waddenzee als grootste «Transboundary Ramsar Site»?2

De regeringen van de drie Waddenzeelanden Denemarken, Duitsland en Nederland werken samen aan de bescherming van de Waddenzee conform de vastgestelde «2010 Gezamenlijke Verklaring over de bescherming van de Waddenzee». De drie landen geven hier invulling aan door het ondertekenen van periodieke, 4-jaarlijkse trilaterale Verklaringen inzake de bescherming van de Waddenzee. Voor Nederland tekent de hiervoor verantwoordelijke Minister van LNV deze verklaringen.
Voor de uitvoering van deze afspraken die opgenomen zijn in de trilaterale Verklaringen en die mede invulling geven aan genoemde verplichtingen, wordt nauw samengewerkt met de direct betrokken partijen vanuit de bestaande gezamenlijke verantwoordelijkheid. De delegatie vanuit Nederland in het trilaterale Waddenzeebestuur kent derhalve ook vertegenwoordigers vanuit deze partijen, namelijk de ministeries van LNV en IenW, de Waddenprovincies en de Waddengemeenten.
Op grond van de Waterwet en de Wet Natuurbescherming is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de ecologische en chemische waterkwaliteit, respectievelijk het natuurbeheer (Natura 2000) van de Waddenzee. Met de Waddenzee wordt het groot oppervlaktewater (inclusief droogvallende platen, Rottums, kwelders en Eems-Dollard) als begrensd in de Waterregeling bedoeld. De Wet natuurbescherming kent daarnaast verantwoordelijkheden toe aan het Ministerie van LNV en de provincies die gelden in het Waddengebied. Tenslotte ligt er nog een verantwoordelijkheid bij de diverse terrein beherende organisaties die actief zijn in het Waddengebied, zoals Natuurmonumenten en de provinciale landschappen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in de Waddengebied maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

Mijn prioriteit ligt nu bij het bergen van de containers. Ik wil voorkomen dat er nog meer materiaal vrijkomt in dit UNESCO werelderfgoed en daarmee dat de negatieve gevolgen voor natuur en milieu toenemen. Verder doet Rijkswaterstaat samen met onder andere de Waddenacademie, onderzoek naar de effecten (vogels, natuur, waterkwaliteit) maar ook naar eventuele maatregelen voor het behoud van de natuur in het Natura 2000-gebied, zowel voor de Waddenzee als de Noordzee. Wageningen Marine Research is gevraagd om een eerste inschatting te geven van de mogelijke ecologische effecten en eventuele aanpassing in de monitoring.

Vraag 4

Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat containers, die nu nog op zee zijn, in botsing komen met bijvoorbeeld visserijschepen en een tweede ecologische ramp veroorzaken?

Om deze kans zo klein mogelijk te houden zijn en worden de containers gelokaliseerd en is een bergingsplan opgesteld. Om te voorkomen dat er nog meer materiaal in dit UNESCO werelderfgoed komt en daarmee de gevolgen voor natuur en milieu toenemen, ligt mijn prioriteit bij het bergen van de containers. Hierbij geldt dat de bergers voor een veilige berging afhankelijk zijn van de weersomstandigheden.
Via berichtgeving aan de scheepvaart informeert de Kustwacht de vaarweggebruikers over de locatie van containers in de vaarwegen.
Op drukke plekken met veel vaarbewegingen en waar veel containers liggen, worden schepen ingezet die overige gebruikers informeren.

Vraag 5

Is het mogelijk om containers traceerbaar te maken, zodat ze snel geborgen kunnen worden? Zo ja, waarom gebeurt dat nog niet?

In mijn brief van 15 januari heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in het Waddengebied?

De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Op welke wijze worden de gevolgen van de overboord geslagen containers voor natuur en milieu inzichtelijk gemaakt inclusief de negatieve effecten op dieren door het eten van kleine plastic deeltjes op de korte, midden en lange termijn, aangezien het Waddengebied en de Noordzeekustzone unieke natuurgebieden zijn?

Rijkswaterstaat is in samenwerking met onder andere de Waddenacademie gestart met een onderzoek naar de (middel)lange termijneffecten van de plastic verontreiniging op de fauna van de Waddenzee als gevolg van de overboord geslagen containers. Daarnaast moet dit onderzoek inzichtelijk maken of maatregelen moeten worden genomen om de waarden van de Waddenzee te behouden en ontwikkelen. In de opzet en uitvoering van het onderzoek zoeken de Waddenacademie en Rijkswaterstaat aansluiting bij het bestaande Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP).
Op de Noordzee, inclusief de Noordzeekustzone, loopt reeds een meerjarig monitoringsprogramma zwerfvuil, dat in het kader van de Kaderrichtlijn Marien wordt uitgevoerd. Binnen dit reguliere monitoringsprogramma zal ook de mogelijke impact van de overboord geslagen containers zichtbaar zijn.

Vraag 8

Het verpakkingsmateriaal, zoals piepschuim en plastic korrels, is klein, lastig op te ruimen en dreigt onder de oppervlakte op wadplaten en kwelders te accumuleren; op welke wijze voorkomt u, in de dynamische gebieden Waddengebied en de Noordzeekustzone deze vervuiling? Op welke wijze voorkomt u dat vervuiling onder de oppervlakte verdwijnt? Op welke wijze wordt vervuiling onder de oppervlakte opgeruimd?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd.

Vraag 9

Welk aanvullend onderzoek – bijvoorbeeld in het kader van het onderzoeksprogramma Trilaterale Waddenzeesamenwerking/Trilateral Monitoring and Assessment Programme (TMAP) – gaat u doen om aanvullende maatregelen en eventuele aanpassingen van toekomstig beleid te kunnen formuleren?

Bij het onderzoek naar de effecten van plasticverontreiniging op de fauna in de Waddenzee wordt aansluiting gezocht bij het Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP). Het onderzoek moet tevens maatregelen benoemen die genomen kunnen worden om de nadelige effecten op de fauna aan te pakken.
Ook wordt samenwerking gezocht met Wageningen Marine Research, de Coalitie Wadden Natuurlijk, Rijksuniversiteit Groningen en andere partijen zoals SOVON Vogelonderzoek Nederland en het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

Vraag 10

Op welke wijze zullen de gevolgen voor natuur en milieu van deze ramp op de midden en lange termijn opgelost worden?

Zie de antwoorden op vragen 7 en 9.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van de vele vrijwillige opruimacties die worden georganiseerd?

Ja. Het is fantastisch om te zien dat zo veel vrijwilligers, instanties en organisaties zich hebben ingezet om te helpen met het opruimen.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke centrale coördinatie vanuit overheden plaatsvindt omtrent deze opruimacties en hoe dit door de verantwoordelijke overheden wordt gefaciliteerd?

Het wettelijk kader voor de coördinatie bij een bovenregionale crisis is de Wet op de veiligheidsregio’s. In dit geval ligt de coördinatie bij de veiligheidsregio Fryslân.

Vraag 13

Zijn de vrijwilligers voldoende toegerust, bijvoorbeeld in de vorm van een centraal aanspreekpunt, materieel, informatievoorziening en veiligheidsinformatie?

Veel mensen hebben geholpen met het opruimen van het aangespoelde afval. Op dit moment zijn de stranden, dijken en kwelders zo goed mogelijk opgeruimd en zijn er geen vrijwilligers meer nodig. Via onder andere de website van de veiligheidsregio wordt gecommuniceerd over actuele opruimacties. De opruimacties worden niet centraal gecoördineerd, maar vinden vooral plaats op basis van lokale initiatieven en door de Friese Waddengemeenten. Rommel op zee, op de Afsluitdijk en in de kwelders is en wordt opgeruimd door professionele bedrijven.

Vraag 14

Bent u bereid om zo snel mogelijk zorg te dragen voor een gedegen en veilige (informatie)voorziening omtrent (vrijwillige) opruimacties op de Wadden? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Zal het leger, dat nu is ingezet om het afval op te ruimen, ook zorgdragen voor het opruimen van oud legermateriaal tussen paal 2 en 5 van het Terschellingstrand?

De Veiligheidsregio Fryslân is verantwoordelijk voor de coördinatie van de opruimacties. De opruimacties zijn nu gericht op het voorkomen van vervolgschade voortkomend uit het overboord slaan van containers van de MSC Zoë.

Vraag 16

Onderschrijft u een rol voor de toekomstige Waddenautoriteit in de organisatie en informatievoorziening bij dergelijke calamiteiten?

In het Regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de ministers van LNV en IenW wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort bespreek ik samen met de Minister van LNV hoe de Beheerautoriteit kan worden ingevuld. Of de beheerautoriteit een coördinerende rol kan krijgen bij de calamiteitenbestrijding is daarbij relevant.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat u een rol en een taak ziet weggelegd voor de Waddenautoriteit om de ecologische gevolgen van deze ramp op korte, midden en lange termijn inzichtelijk te maken?

In het antwoord op vraag 7 heb ik gemeld hoe de gevolgen van de overboord geslagen containers in kaart worden gebracht. Een eventuele rol voor de beheerautoriteit is mede afhankelijk van de nog te maken keuze over de invulling van de beheerautoriteit (zie antwoord 16).

Vraag 18

Bent u op de hoogte dat de vissers in het Waddengebied hulp hebben aangeboden bij het opruimen van de rommel? Op welke wijze gaat u dit faciliteren of hierin bemiddelen?

Vissers hebben in de afgelopen dagen in de zeegaten veel drijvend afval opgevist uit de Waddenzee en Noordzeekustzone. De rederij heeft inmiddels ook laten weten vissers in te willen zetten bij de verdere bergingswerkzaamheden.

Vraag 1

Bent u geïnformeerd over de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen en steun voor de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB) die de noordelijke overheden (provincies Drenthe en Groningen) verlenen aan Groningen Airport Eelde (GAE)?

Ja.

Vraag 2

Hebt u deze staatssteun getoetst aan de richtsnoeren voor staatssteun en hebt u overeenkomstig artikel 108 lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) de Europese Commissie (EC) van de steunmaatregel tijdig op de hoogte gesteld?

Wanneer er sprake is van een steunmaatregel in de zin van artikel 108 VWEU, moet deze ter goedkeuring worden aangemeld bij de Europese Commissie voordat zij mag worden uitgevoerd, tenzij er een uitzondering bestaat op de aanmeldverplichting. Volgens de Europese Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is er geen sprake van steun indien de overheid bijdraagt in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB), zoals brandweer en veiligheidsvoorzieningen. Ook is er geen sprake van steun als de overheid marktconform handelt. De Europese staatssteunregels zijn gericht aan overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk voor de naleving en de correcte toepassing van de staatssteunregels.
In 2016 hebben de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) een strategische verkenning uitgevoerd naar de toekomst van de luchthaven. Mede op basis van de uitkomsten van deze verkenning hebben zij ervoor gekozen in de ontwikkeling van Eelde te investeren ten behoeve van de ontwikkeling van de regio. Als onderdeel van het investeringspakket dragen de aandeelhouders bij aan de jaarlijkse NEDAB-kosten, de nieuwbouw van een brandweerkazerne en de vernieuwing van de terminal. Ook is een routeontwikkelingsfonds opgericht waaraan zij bijdragen.
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid gehad bij de keuze van de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) om te investeren in de toekomst van de luchthaven. De verantwoordelijk voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels ligt bij de aandeelhouders zelf.

Vraag 3

Ontvangen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven ook NEDAB-steun, zoals brandweer en security? Indien dit het geval is, waaruit blijkt dat?

Deze luchthavens ontvangen geen bijdrage voor NEDAB-kosten als brandweer en security.

Vraag 4

Indien de andere luchthavens geen steun ontvangen voor brandweer en security, is dan de NEDAB-steun aan GAE ongeoorloofde discriminatie in de zin van richtsnoeren (2014/C 99/03) punt 37: «Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens»?

Zoals aangegeven in antwoord 2 ligt de verantwoordelijkheid voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels bij de aandeelhouders van GAE. Ik wil daar niet in treden en inhoudelijke beantwoording van deze vragen is dan ook niet aan mij. Op het moment dat GAE een aanvraag doet voor het luchthavenbesluit zal IenW wel een toets uitvoeren of de economische onderbouwing van het voornemen van de luchthaven deugdelijk is. Daarbij wordt ook naar staatssteunaspecten gekeken

Vraag 5

Als de steun aan GAE leidt tot discriminatie in de zin van richtsnoer 37, bent u dan van mening dat de NEDAB-subsidie aan GAE moet worden aangemeld bij de EC?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u met de noordelijke overheden van mening dat bij de subsidieverlening voor aanloopsteun aan de voorwaarden van het beginsel «de marktdeelnemer handelend in een markteconomie», zoals terugbetaling en rendement, is voldaan? Zo ja, waaruit blijkt dat aan de voorwaarden vermeld in de punten 48–52 van de richtsnoeren (zoals rentabiliteit, terugbetaling, etc.) is voldaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Levert de aanloopsteun van de noordelijke overheden voor GAE een economisch voordeel op in de zin van artikel 107 VWEU en is dan overeenkomstig artikel 108 lid 3 VWEU aanmelding bij de EC verplicht?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Indien niet aan de voorwaarden van de richtsnoeren 49–52 is voldaan, is dan voldaan aan de voorwaarden voor aanloopsteun onder paragraaf 5.2 van de richtsnoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat toetsing aan het criterium «evenredigheid van het steunbedrag» (richtsnoer 150) leidt tot de conclusie dat hier niet aan is voldaan en dat deze aanloopsteun onverenigbaar is met het VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Gaat u op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten een aanwijzing geven aan de noordelijke bestuursorganen om, binnen een in die aanwijzing te vermelden termijn, alsnog aan de rechtsplicht te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit dan tot de aanmeldingsplicht die voortvloeit uit artikel 107 en 108 VWEU?

Zie antwoord vraag 4.