Vraag 1

Kunt u de ratio weergeven van de keuze zoals gemaakt in de Wet OM-afdoening (2006) om een bestuurlijke boete niet (deels) voorwaardelijk te kunnen opleggen?1

Met de Wet OM-afdoening kan de officier van justitie straffen en maatregelen opleggen (artikel 257a, tweede lid, Sv). Daarnaast heeft de Wet OM-afdoening het onder andere mogelijk gemaakt voor de officier van justitie om in een strafbeschikking diverse aanwijzingen te geven. In de in artikel 257a, derde lid, Sv genoemde aanwijzingen is voortgebouwd op de voorwaarden die aan de transactie kunnen worden verbonden. De term «aanwijzingen» is gebruikt omdat deze beter past bij de strafbeschikking dan «voorwaarden». In een strafbeschikking worden immers niet, zoals bij de transactie, voorwaarden ter voorkoming van strafvervolging gesteld, maar worden sancties opgelegd (Kamerstuk 29 849, nr. 3, p. 24). In het geval de tenuitvoerlegging niet slaagt doordat de bestrafte zich niet aan de gegeven aanwijzing houdt, kan de strafzaak aan de rechter worden voorgelegd. Bij het opstellen van de regeling van de strafbeschikking is – vanwege het werken met aanwijzingen – niet overwogen te voorzien in oplegging van straffen die onder voorwaarden niet ten uitvoer worden gelegd. Dit vraagstuk wordt meegenomen in de lopende evaluatie naar de Wet OM afdoening. Hier ga ik in het antwoord op de vragen 4, 5, 6 verder op in.

Vraag 2

Herkent u de uitwerking in de rechtspraktijk dat vanwege de veronderstelde noodzakelijkheid van de rijbevoegdheid van de overtreder voor diens dagelijkse werkzaamheden, nogal eens besloten wordt geen ontzegging van de rijbevoegdheid op te leggen maar enkel een geldboete en dat deze geldboete dan vervolgens hoger uitvalt in de strafbeschikking om het niet-opleggen van ontzegging van de rijbevoegdheid, enigszins te compenseren?

Het Openbaar Ministerie kent strafvorderingsrichtlijnen ten aanzien van onder meer rijden onder invloed, rijden tijdens een rijverbod en overschrijding van de maximumsnelheid. Deze zijn normerend en bieden tegelijkertijd de benodigde ruimte om te komen tot een afdoening die gericht is op de bijzondere omstandigheden van de zaak. Bij de uitvaardiging van de strafbeschikking, maar ook bij de formulering van de eis ter terechtzitting, worden deze richtlijnen als uitgangspunt gehanteerd. De officier van justitie maakt een afweging welke sanctie in een concreet geval passend is. Hierbij wordt rekening gehouden met strafverzwarende, maar ook met eventueel aanwezige strafverminderende omstandigheden. Hierbij spelen bijvoorbeeld de draagkracht van verdachte of de impact van het ontzeggen van de rijbevoegdheid op de verdachte een rol. De officier van justitie komt per geval tot een op maat gesneden sanctie. Hij maakt daarbij (telkens) een zorgvuldige afweging van alle belangen. Zoals u weet treed ik niet in de eigenstandige beslissingen van het Openbaar Ministerie bij deze beoordeling en afdoening.

Vraag 3

Hoe wenselijk acht u een dergelijke keuze, ook gelet op geldende richtlijnen van het OM inzake snelheidsovertredingen, rijden onder invloed en/of tijdens een rijverbod?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bij het (parket Centrale Verwerking van het) openbaar ministerie (OM) inventariseren in hoeverre behoefte bestaat om middels een (deels) voorwaardelijke strafbeschikking, meer maatwerk alsmede een effectievere stok te bieden in veelvoorkomende zaakstromen waarbij een (kale) geldboete en/of een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd?

Het Openbaar Ministerie heeft de behoefte geuit om bij strafbeschikking (deels) voorwaardelijke straffen op te kunnen leggen, zodat meer maatwerk middels een strafbeschikking kan worden geleverd en indien een voorwaardelijke straf door de officier van justitie passend wordt gevonden, deze direct kan worden opgelegd (in tegenstelling tot het aanbrengen van een zaak bij de rechter). Dit zou wetswijziging vergen, waarbij onder meer zou moeten worden voorzien in extra procedurele voorzieningen volgens welke de in een onherroepelijke strafbeschikking opgelegde voorwaardelijke straf alsnog in een onvoorwaardelijke straf kan worden omgezet in het geval de verdachte de voorwaarden niet naleeft. Hierbij zou dan ook moeten worden betrokken de aan te wenden rechtsmiddelen tegen zodanige omzettingsbeslissingen.
Ik heb de door deze leden gestelde vragen onder de aandacht gebracht van de onderzoekers van de lopende evaluatie naar de Wet OM-afdoening in opdracht van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum. De onderzoekers hebben mij laten weten dat dit vraagstuk reeds is meegenomen in het onderzoek en dat de vraag deel zal uitmaken van de procesevaluatie en van het onderzoek naar mogelijke knelpunten in de praktijk. De uitkomsten van dit onderzoek worden betrokken bij de modernisering van het Wetboek van Strafvordering.

Vraag 5

Kunt u alle voor- en nadelen schetsen die zouden zijn verbonden aan het (deels) voorwaardelijk opleggen van een strafbeschikking door het OM? Bent u voornemens aan deze behoefte gevolg te geven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven of een dergelijke aanpassing in de processen eenvoudigweg te realiseren valt of dat dit een aparte wetswijziging vereist? Indien dat laatste het geval is, wordt dit vraagstuk ook meegenomen in de lopende evaluatie naar de Wet OM-afdoening? Zo nee, kunt u dit onder de aandacht van de onderzoekers brengen?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u de informatie die het CBR op haar website verstrekt inzake de geschiktheid van personen om te rijden?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het CBR dat het voldoende is als een bestuurder bij twijfel over de vraag of hij/zij nog in staat is om veilig te rijden kan volstaan met het invullen van een eigen verklaring?

Voor mij staat centraal dat rijbewijsbezitters een eigen verantwoordelijkheid hebben om te blijven voldoen aan de vereiste vaardigheden en medische geschiktheid die nodig zijn voor een veilige deelname aan het verkeer. Een rijbewijsbezitter die twijfelt over zijn rijvaardigheid kan bijvoorbeeld rijlessen nemen om de vaardigheid weer op peil te brengen. Zorgverleners hebben de plicht om patiënten te informeren over de gevolgen voor verkeersdeelname van een aandoening of het gebruik van medicijnen. Rijbewijsbezitters kunnen vervolgens besluiten om (tijdelijk) niet meer te rijden. Ook kunnen rijbewijsbezitters een wijziging in hun gezondheidssituatie doorgeven aan het CBR middels het invullen van een eigen verklaring. Het CBR heeft vervolgens ruime bevoegdheden om dit nader te laten onderzoek door een algemeen arts, een medisch specialist en/of een rijtest. Het CBR neemt in dat geval een bindend besluit dat duidelijkheid geeft voor alle betrokkenen en ook consequenties kan hebben voor de geldigheid van het rijbewijs.
Als er sprake is van ernstige functiestoornissen nemen de risico’s op een ongeval toe. Dit komt in verhoogde mate voor bij personen van 75 jaar en ouder. Daarom wordt voor ouderen vanaf die leeftijd, zodra het rijbewijs verloopt, minimaal eens per vijf jaar door een arts en door het CBR gekeken of ze nog rijgeschikt zijn. Dit gebeurt door middel van het invullen van een eigen verklaring door de senior met bevestiging door de arts. Voor bezitters van een groot rijbewijs (vrachtwagen en bus) gebeurt dat ongeacht leeftijd om de vijf jaar.
Tot slot kan de politie bij een vermoeden van onvoldoende geschiktheid of rijvaardigheid van een rijbewijsbezitter een mededeling doen aan het CBR. Dan volgt vanuit het belang van de verkeersveiligheid een onderzoek naar de medische geschiktheid of rijvaardigheid van de betreffende rijbewijsbezitter in het kader van de vorderingsprocedure.
Naar mijn mening is met het huidige systeem een goede balans gevonden, waarbij ik oog heb voor de verkeersveiligheid, zonder rijbewijsbezitters te belasten met onnodige administratieve lasten en kosten voor medische onderzoeken.

Vraag 3

Is onderzocht of bestuurders vanwege eigenbelang, hier correct, eerlijk en verantwoord mee omgaan? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?

In 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van een onderzoek naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs.2 De algemene conclusie van het onderzoek was dat in Nederland het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid deugdelijk is opgezet via de procedure voor de eigen verklaring en de vorderingsprocedure. Uit het onderzoek bleek ook dat de effectiviteit van de vrijwillige procedure voor mensen met een medische aandoening die na de eerste afgifte van het rijbewijs is ontstaan om vrijwillig een verklaring van geschiktheid aan te vragen, niet is vast te stellen. Zoals toegelicht bij antwoord 2 heeft de rijbewijsbezitter zelf de verantwoordelijkheid om alleen aan het verkeer deel te nemen als hij medisch geschikt is voor deelname aan het verkeer. Een periodieke medische keuring voor alle rijbewijsbezitters vind ik niet proportioneel en zou leiden tot hoge administratieve lasten en medische kosten.

Vraag 4

Is onderzoek gedaan naar de aard en omvang van de groep die feitelijk ongeschikt is geworden (maar eerder geschikt was bevonden) om veilig te rijden, maar desondanks de auto blijft gebruiken? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?

Een rijbewijsbezitter die feitelijk ongeschikt is geworden mag niet langer deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 2 hebben zorgverleners een belangrijke taak om rijbewijsbezitters hierover te informeren, zodat zij hun verantwoordelijkheid kunnen nemen. Na de beoordeling van de rijgeschiktheid van rijbewijsbezitters neemt het CBR een bindend besluit dat consequenties heeft voor de geldigheid van het rijbewijs. Deelname aan het verkeer met een ongeldig rijbewijs is strafbaar. Het is niet bekend hoeveel personen met een ongeldig rijbewijs toch deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 3 heb ik uw Kamer in 2012 geïnformeerd over een onderzoek naar het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid. Aanvullend onderzoek zal gezien de ervaringen geen extra informatie opleveren. Wel ben ik voordurend met het CBR in gesprek over verdere verbetering van de regierol van het CBR, waaronder het verstrekken van informatie aan burgers en zorgverleners.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het CBR meer bevoegdheden en controlemechanismen krijgt om te beoordelen of iemand psychisch geschikt is om een praktijkexamen af te leggen? Zo nee, waarom niet?

In het bij antwoord 3 genoemde onderzoek is uitgebreid gekeken naar de procedure met betrekking tot de medische keuring bij rijbewijzen. Hierin werd geconcludeerd dat deze procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt.
Rijbewijsbezitters hebben, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2, verschillende manieren om naast de procedure bij het CBR zelf hun verantwoordelijkheid te nemen voor een veilige deelname aan het verkeer. Daarom acht ik het niet wenselijk om extra bevoegdheden en controlemechanismen te introduceren vooraf aan het praktijkexamen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Helemaal geen vrachtauto's meer over Merwedebrug A27»?1

Ja.

Vraag 2

In dat kader, bent u ook bekend met het bericht «Extreem zware trucks verboden op brug A27 bij Gorinchem» van woensdag 5 oktober?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u toelichten wat er in één week tijd is veranderd, dat het verbod op vrachtwagens van 60 ton en meer nu is doorgetrokken naar al het zwaardere vervoer (vrachtwagens en bussen boven de 3,5 ton)? Zo ja, op basis van welke informatie en bronnen is deze beslissing genomen? Kunt u garanderen dat de Merwedebrug wel open blijft voor al het verkeer lichter dan 3,5 ton? Zo nee, waarom niet?3

Uit de resultaten van de lopende inspecties bleken eerdere indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers ernstiger dan verwacht. Op basis van die gegevens is besloten om op de brug geen verkeer met een gewicht boven de 3,5 ton toe te staan. Nadere inspecties over de precieze staat van de brug, zijn in week 42 afgerond. Het risico dat het verkeer lichter dan 3,5 ton geen gebruik meer kan maken van de brug is uitermate klein, dit verkeer vormt slechts een klein deel van de maatgevende belasting.

Vraag 4

Wanneer heeft u voor het eerst vernomen van de problemen en welke acties zijn sindsdien ondernomen? Hoe kan het dat een besluit met zo een grote impact pas op de dag zelf wordt genomen en gecommuniceerd? Was dit niet eerder te voorzien?

Begin oktober ben ik geïnformeerd over het besluit om verkeer zwaarder dan 60 ton niet meer toe te staan op de brug. De nog lopende inspecties zijn toen vervolgd en door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voor herstel gepland, met als doel deze binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Over het niet meer toestaan van verkeer zwaarder dan 3,5 ton ben ik geïnformeerd, nadat dit besluit in de vroege ochtend van 11 oktober is genomen.
Het besluit om per direct geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen. De wijze waarop besluitvorming is verlopen zal op een later moment worden geëvalueerd.

Vraag 5

Op welke wijze moeten busdiensten nu over de Merwede komen?

De lijndienstbussen van het openbaar vervoer zijn zwaarder dan 3,5 ton en mogen niet over de Merwedebrug. Busdienstondernemer Arriva heeft mede na overleg met Rijkswaterstaat een nooddienstregeling ingesteld, waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via de A2 (Zaltbommel).

Vraag 6

Wat is de staat van het onderhoud van de Merwedebrug? Wanneer zijn de laatste inspecties verricht? Wat is de huidige stand van zaken met de haarscheurtjes? Is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico? Wat betekent dit voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug en de aanpak van de Merwedebrug zelf?

Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwedebrug is in dat kader van 2015 tot aan heden onderzocht. Daarbij zijn ook de huidige indicaties van scheurvorming gevonden. Door geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan en het op korte termijn uitvoeren van herstelmaatregelen er is er geen sprake van een verhoogd risico.
Voor zover ik nu kan overzien heeft dit geen consequenties voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug.

Vraag 7

Wat wordt er gedaan om de Merwedebrug weer zo snel mogelijk open te stellen voor het (vracht)verkeer zwaarder dan 3,5 ton? Wanneer verwacht u de brug weer open te kunnen stellen? Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van Rijkswaterstaat dat versteviging aan de onderkant van de brug binnen nu en twee maanden kan beginnen? Kan dit worden versneld en zo ja, is met deze versteviging de veiligheid van de Merwedebrug gegarandeerd?

Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer.

Vraag 8

Klopt het dat de kosten voor het omrijden minimaal € 500.000 per dag zijn?4 Zo nee, wat is dan de schade? Is de schade voor de transportsector überhaupt meegewogen in het besluit van gistermorgen om alle vrachtwagens van de Merwedebrug te weren?

Als gevolg van de stremming van de brug voor vrachtverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. Het genoemde bedrag kan ik vooralsnog niet beoordelen. Het besluit om geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid van (vaar)weggebruikers te waarborgen. Dat dit schade oplevert is helaas onvermijdelijk.

Vraag 9

Kunt u een beeld schetsen van de gevolgen van de afsluiting door toename van vrachtverkeer over lokale en provinciale wegen? Wat zijn de consequenties voor de (regionale) economie en bent u bereid om bedrijven en regionale vervoerders te ondersteunen bij de problemen die ze ondervinden?

Uit gesprekken met andere wegbeheerders in de regio en de politie blijkt dat er veel verkeer (zowel vrachtauto’s als personenauto’s) aan de files probeert te ontsnappen via provinciale en gemeentelijke wegen. Zo wordt er aanmerkelijk meer verkeer binnen de gemeente Gorinchem, in de kernen van Lexmond en Meerkerk en op provinciale wegen waargenomen. Een zelfde beeld is zichtbaar aan de zuidzijde van de Merwede.
Door overdag weer meer rijstroken beschikbaar te stellen op de A27 aan beide kanten van de brug, kan het verkeer daar beter doorstromen en zal de druk op provinciale en lokale wegen naar verwachting minder groot zijn.
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen.

Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te treffen om hinder voor de vrachtwagenchauffeurs en andere automobilisten op het traject A27 en/of de A2 en A59 tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn dat dan?

Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook wordt er gekeken of geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes uitgesteld kunnen worden tot na de reparatie.

Vraag 11

In hoeverre ligt voor de verdere aanpak van de A27 het gevaar van vertraging op de loer nu de Merwedebrug haarscheurtjes blijkt te hebben? Kunt u deze vragen, gezien de ernst van de hinder voor het (vracht)verkeer op de A27, zo snel mogelijk beantwoorden, in ieder geval voor het notaoverleg MIRT?

De huidige bevindingen bij de brug hebben voor zover nu kan worden overzien geen invloed op de planning van de verdere aanpak.

Vraag 1

Kent u het persbericht «CBR verbetert serviceniveau voor rijtesten» van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen van 27 september jl.?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de gedachte dat sprake is van serviceverbetering als het aantal locaties van 53 teruggebracht wordt naar 30?

Het aantal locaties waar praktijkexamens worden afgenomen blijft 53. De locaties waar rijtesten worden afgenomen wordt teruggebracht van 53 naar 30 locaties. Het CBR heeft inmiddels op verzoek van de brancheorganisaties in beraad of een gefaseerde sluiting opportuun is. Met het terugbrengen van het aantal oproepplaatsen kan het gewenste niveau aan dienstverlening voor de specifieke doelgroep beter worden gerealiseerd. De 30 locaties zullen straks vaker open zijn, waardoor de doorlooptijden verkort kunnen worden en de klant meer gespreid over de week terecht kan. Bovendien kunnen hiermee de faciliteiten op het gewenste niveau gebracht worden, zoals goede toegankelijkheid voor minder validen en de borging van de privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.

Vraag 3

Wanneer bent u door het CBR geïnformeerd over het voornemen om de «kwaliteitsslag» te maken? Hoe heeft u hierop gereageerd in de richting van het CBR?

De voorstellen van het CBR liggen in de lijn met de uitgangspunten die door het CBR zijn gehanteerd bij het brede locatiebeleid waaraan ik in 2013 mijn goedkeuring heb gegeven. De voorliggende plannen zijn hier een nadere invulling van voor de specifieke doelgroep van de rijtesten. Daar de dienstverlening niet (efficiënt) op het gewenste niveau van de uitgangspunten van het locatiebeleid kon worden gebracht zijn hier voorstellen voor ontwikkeld. Ik heb vastgesteld dat het CBR daarbij een goede afweging heeft gemaakt tussen bedrijfseconomische en maatschappelijke motieven. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om tot een goede dienstverlening voor alle klantgroepen te komen.

Vraag 4

Vindt u de verruiming van de openingstijden opwegen tegen de sluiting van 23 locaties? Zo ja, waarom?

Ja. het nieuwe locatiebeleid gaat uit van minder maar kwalitatief betere locaties en is gebaseerd op klantonderzoek. Door de afname van 53 naar 30 locaties kunnen de openingstijden worden verruimd en vaker rijtesten worden aangeboden, waarbij de landelijke dekking nog steeds goed blijft. Tevens zijn de 30 locaties goed toegankelijk voor minder validen en bieden privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.

Vraag 5

Is er bij de sluiting van locaties ook gekeken naar de situatie van werkgelegenheid in het desbetreffende gebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze heeft dat meegewogen bij de genomen besluiten?

Binnen het CBR is geen sprake van werkgelegenheidseffecten omdat er geen vestigingen worden gesloten. Er zal wel een verschuiving optreden tussen de vestigingen.

Vraag 6

Hoeveel banen gaan per locatie bij deze reorganisatie verloren?

Geen. De deskundigen van het CBR blijven in dienst en blijven rijtesten afnemen. Sommigen op een andere locatie.

Vraag 7

Op welke wijze is deze reorganisatie besproken met belanghebbenden zoals personeel, rijschoolhouders en gemeenten? Voor wie is de «kwaliteitsslag» in positieve zin merkbaar?

Het besluit is besproken met het personeel en het is toegelicht in het periodieke overleg met de brancheorganisaties. Met name de klant profiteert van deze aanpassing omdat zij zeker kunnen zijn van een kwalitatief goed uitgeruste locatie waar zij de rijtest kunnen uitvoeren.

Vraag 8

Is bij de afwegingen ook rekening gehouden met de extra kosten die bezoekers, zoals mensen met autisme, van het CBR moeten maken?

Voor de meeste mensen blijven de 53 locaties gewoon open. De verandering geldt enkel voor de mensen die rijtesten moeten doen. Voor deze groep neemt weliswaar de reistijd toe, maar daar staan een verkorting van de doorlooptijd en verbetering van het serviceniveau op de 30 locaties tegenover.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol dreigt veel eerder «vol» te raken dan voorzien»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat Schiphol eerder dreigt vol te lopen dan voorzien?

Ja. In de Gebruiksprognose 2016 is door Schiphol uitgegaan van 470.800 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2016. Naar verwachting zullen er in gebruiksjaar 2016 rond de 475.000 bewegingen worden uitgevoerd. In de Gebruiksprognose 2017, welke de Kamer gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen ontvangt, wordt uitgegaan van 492.100 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2017.
Hiermee komt het bereiken van 500.000 vliegtuigbewegingen eerder in zicht dan oorspronkelijk voorzien was.

Vraag 3

Klopt de berichtgeving dat het aantal nachtvluchten op Schiphol in de Gebruiksprognose 2017 oploopt naar 32.000?

Ja, volgens de Gebruiksprognose 2017 verwacht Schiphol in gebruiksjaar 2017 in totaal 31.600 nachtvluchten.

Vraag 4

Klopt het bericht dat Schiphol tegen de afspraken in niet tot een vermindering van de nachtvluchten wil overgaan?

Over de gerealiseerde hinderbeperking door glijvluchtlandingen en het aantal nachtvluchten dat op basis hiervan is toegestaan, bestaat al enige tijd discussie tussen de delegaties in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Daarom heb ik in mijn adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel2 (oftewel de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol) nadrukkelijk aangegeven dat de invulling van die afspraak over de nachtvluchten als onderwerp van bespreking tussen partijen in het College van Advies ORS moet worden geagendeerd. Ik heb inmiddels de ORS opgeroepen om uiterlijk 1 december 2016 met een plan van aanpak te komen voor de gehele adviesaanvraag. In dit plan van aanpak komt te staan hoe de komende tijd de elementen van de adviesaanvraag, waar de nachtvluchten onderdeel van zijn, binnen de ORS behandeld zullen worden en hoe dit zal leiden tot een advies.
Voor de besprekingen over de hinderbeperking door glijvluchtlandingen is daarbij een correcte feitenbasis van belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven in reactie op de schriftelijke vragen van het lid Belhaj (D66) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3519), wil ik inzicht krijgen in geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Hiertoe heb ik besloten, omdat de Commissie m.e.r. in een tussenadvies op het MER heeft aangegeven dat de berekeningen van geluidseffecten met actuelere rekenvoorschriften berekend kunnen worden. Deze nieuwe berekeningen kunnen als deze gereed zijn betrokken worden bij de besprekingen over de nachtvluchten.
Mocht er uiteindelijk echter geen overeenstemming komen tussen de partijen op dit punt van de nachtvluchten, dan zal ik mijn standpunt bepalen.

Vraag 5

Deelt u de mening van de directeur van Schiphol dat de afspraken uit het Alders-akkoord de groei van Schiphol niet remmen?

Ik deel de analyse van de directeur van Schiphol dat passagiersgroei mogelijk blijft doordat vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad nog verder toe kan nemen. Verder heeft het kabinet extra capaciteit gecreëerd voor niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo veel mogelijk worden benut door mainportgebonden verkeer. Op Eindhoven wordt inmiddels gebruik gemaakt van deze capaciteit. Lelystad zal naar verwachting vanaf april 2018 geopend zijn.
Dat neemt niet weg dat de grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen nu wel in zicht komt. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Ik heb de ORS gevraagd om de concrete invulling van de 50/50-verdeling mee te nemen in de adviesaanvraag over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dus zoals gezegd dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals de terminal en gate-capaciteit).

Vraag 6

Deelt u de mening van de bewoners van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) dat Schiphol de afspraken uit het Alders-akkoord schendt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ingrijpen om ervoor te zorgen dat de afspraken worden nageleefd?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Hoe denkt u, nu het overleg tussen de ORS en Schiphol is vastgelopen, dat de gesprekken weer hervat kunnen worden? Zijn daarbij beleidsmaatregelen van uw kant te verwachten?

Ik deel niet het beeld dat de gesprekken zijn vastgelopen. De ORS geeft zelf aan in zijn advies op de Gebruiksprognose 2017 dat de ontwikkeling van het aantal nachtvluchten in verhouding tot de eerder tussen partijen gemaakte afspraken de noodzaak onderstreept dat partijen spoedig in het beraad over de middellange termijnontwikkeling tot afspraken komen. Zie verder het antwoord op vraag 4 over de stand van zaken van deze adviesaanvraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2

Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

Vraag 3

Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?

Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd.

Vraag 4

Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?

Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» inzake het geluidsoverlast boven Eijsden en het dorp Mesch van het vliegverkeer van en naar luchthaven Bierset?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat u vindt van de situatie? Heeft u begrip voor de klacht die gemeente Eijsden-Margraten bij het ministerie heeft ingediend?

Ik ben het eens met de gemeente dat de luchtruimwijziging heeft geleid tot ongewenste geluidseffecten boven Eijsden-Margraten.
Ik deel het gevoel van urgentie van de gemeente en ook haar inschatting dat de verbetering voor Eijsden structureel dient te zijn.
Vanwege het complexe luchtruim in de grensregio is een oplossing niet eenvoudig. In nauw overleg met de gemeente heeft mijn ministerie zich sinds het najaar van 2013 ingezet om de geluidshinder voor de regio te verminderen. Hiertoe voert mijn ministerie intensief overleg met de Belgische overheid en Belgocontrol.
Zie verder antwoord 4.

Vraag 3

Hoe vaak is er overleg geweest tussen de gemeente Eijsden-Margraten en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu? Wat was het resultaat van elk van de overlegmoment(en)?

Nadat de eerste signalen kwamen over de toename van de geluidsoverlast in de gemeente Eijsden-Margraten (najaar 2013) is er vier maal overleg geweest met het gemeentebestuur. Daarnaast hebben er twee informatiebijeenkomsten voor de bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten plaatsgevonden, waaraan mijn ministerie heeft meegewerkt.
In de overleggen is met het gemeentebestuur en de bewoners van Eijsden-Margraten gesproken over de beleving van de geluidsoverlast, over de aanleiding van de luchtruimwijziging en de maatregelen die mijn ministerie heeft genomen om de ongewenste geluidsoverlast aan te pakken.
De afspraken die zijn gemaakt met België en Belgocontrol voorzien erin dat de verkeersleiders van Belgocontrol Eijsden moeten mijden tenzij dit op operationele veiligheidsgronden niet mogelijk is. Moet er op veiligheidsgronden toch verkeer over Eijsden geleid worden, dan worden ze geacht om boven 4000 voet te blijven, tenzij dit echt niet mogelijk is.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de wijze van monitoring en de informatievoorziening aan de gemeente. In de voortgangsoverleggen is teruggekoppeld over de uitkomsten van de monitoring en het overleg hierover met het Belgische DG Luchtvaart en Belgocontrol. Daarnaast is besproken welke (aanvullende) maatregelen gedurende deze periode zijn genomen. Met het gemeentebestuur heb ik afgesproken dat mijn Ministerie hen elke 6 maanden informeert over de voortgang. Deze informatie heb ik u ook doen toekomen in de brieven aan uw Kamer van 4 februari 2014, 25 maart 2015 en 11 maart 20162.

Vraag 4

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de genomen maatregelen van het ministerie en Belgocontrol hebben geleid tot «een afname die nog niet toereikend is en vooral onvoldoende structureel»?

Het luchtruim in de grensregio is complex.
In de brief van 11 maart 2016 heb ik uw Kamer aangegeven dat de genomen maatregelen hebben geleid tot een vermindering van de hinder, maar dat ik deze beoordeelde als ontoereikend en onvoldoende structureel. Er bleven te vaak situaties waarbij toch over Eijsden werd gevlogen. Belgocontrol deelt deze inschatting.
Het Ministerie van IenM heeft daarom de afgelopen maanden met de Belgische autoriteiten en Belgocontrol naast de afspraken als genoemd in antwoord 3 aanvullende afspraken gemaakt. In juli jl. heeft Belgocontrol de zogeheten Environment Cell ingericht om de implementatie van de afspraken blijvend te borgen. Het Ministerie van IenM monitort hiertoe welke vluchten in de nadering over Eijsden komen en meldt de vluchten die binnen de kaders van de gemaakte afspraken niet goed verklaarbaar zijn aan de Environment Cell. De Environment Cell analyseert de vluchten op individuele basis en rapporteert hierover aan de directie van Belgocontrol, de verkeersleiding van Luik en het Ministerie van IenM. Op basis van de analyse van de oorzaken worden er verbeteracties op gezet. Om herhaling te voorkomen is een extra «awareness campagne» voor de verkeersleiders ingezet. Sinds de oprichting van de Environment Cell is een verbetering te zien die zich heeft doorgezet in augustus.
De Environment Cell heeft een verbeterproces ingeluid, maar ik begrijp ook dat dit voor mensen die nu de geluidsoverlast ervaren nog niet snel genoeg gaat.
Het Ministerie van IenM dringt er daarom bij de Belgische counterparts op aan alles op alles te zetten zodat het ingezette proces op korte termijn tot blijvend resultaat leidt. In november zal ik uw Kamer, ten behoeve van het AO luchtvaart van 30 november, informeren over de resultaten voor Eijsden.

Vraag 5

Bent u bereid om het besluit van 4 april 2013 tot wijziging van het luchtruim te herzien, indien de overlastsituatie niet structureel substantieel vermindert?

De luchtruimwijziging van 4 april 2013 is doorgevoerd om de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen. De wijziging is op dringend advies van de Luchtverkeersleiding Nederland, in overleg met België en de Belgische Luchtverkeersleiding overeengekomen, vanwege een aantal incidenten in dit deel van het luchtruim.
De wijziging garandeert dat commercieel verkeer de Luchthaven Maastricht Aachen Airport veilig kan naderen door het General Aviation (GA) verkeer in het Belgische luchtruim te verplaatsen en dit GA verkeer ruimte te bieden boven Eijsden.
Vanzelfsprekend staat de veiligheid van het luchtverkeer voor mij voorop. Binnen die randvoorwaarde zet het Ministerie van IenM zich er samen met de Belgische partners voor in om de overlast structureel te verminderen via de geschetste aanpak in antwoord 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Reizigers gevangen in overvolle minisprinter»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat sprake was van levensgevaarlijke toestanden in veel te korte, uitpuilende NS-sprinters en dat op het drukke perron van station Almere Poort de deuren niet werden geopend? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Op dinsdag 13 september heeft er in de ochtendspits een aantal treinen in kortere samenstelling gereden dan gepland in verband met werkzaamheden op het opstelterrein in Lelystad. Naar de inschatting van het treinpersoneel was het te druk in deze trein en is uit voorzorg om veiligheidsredenen besloten de deuren op Almere Poort gesloten te houden (veel reizigers willen hier instappen, relatief weinig uitstappers uit deze specifieke trein). Op het volgende station (Naarden-Bussum) konden reizigers uitstappen. Reizigers voor Almere Poort konden met de eerstvolgende trein terugreizen.
NS heeft geen melding gekregen van onwel geworden reizigers of agressie. De hoofdconducteur is op elk station langs de gehele trein gelopen om te beoordelen of de veiligheid van reizigers voldoende gewaarborgd is. Reizigers zijn op het station door de conducteur geïnformeerd en er is ook omgeroepen in de trein dat station Almere Poort werd overgeslagen, met de reden waarom en met vermelding van een handelingsperspectief.
NS betreurt het voorval en bespreekt dit in relatie tot de werkzaamheden op het opstelterrein samen met ProRail om van te leren. NS laat mij weten dat deze beslissingen uit voorzorg zijn genomen en dit soort extreme gevallen weinig voor komt. Ik begrijp de overweging van NS om in deze uitzonderingsgevallen te handelen zoals NS gehandeld heeft.

Vraag 3

Kunt u een duidelijk antwoord geven op de vraag waarom de conducteur meldde dat de veiligheid van de reizigers niet gewaarborgd kon worden bij het in- en uitstappen en dat de deuren dus dicht moesten blijven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Heeft NS een standaard-werkwijze voor de aanpak van dergelijke situaties? Zo, nee waarom niet? Zo ja, is dat gedeeld met de Veiligheidsregio’s en burgemeesters?

In situaties waarbij na verstoringen sprake is van extra drukte maakt de conducteur de afweging over de wijze waarop verantwoord gereden kan worden. De conducteur is ter plekke en kan de situatie het beste inschatten. NS heeft geen voorgeschreven beleid voor deze uitzonderingsgevallen. In voorliggende situatie heeft de conducteur om veiligheidsoverwegingen besloten om de deuren op Almere Poort gesloten te houden.

Vraag 5

Hoe kunnen situaties ontstaan dat conducteurs meer instappers dan uitstappers verwachten op een station, NS weet immers welke capaciteit nodig is op drukke spoortrajecten? Wat is de standaard-werkwijze als dergelijke situaties toch ontstaan? Is paniek onder reizigers daarbij mede afgewogen?

NS plant materieelinzet op basis van de verwachte aantallen reizigers. Echter, als gevolg van diverse factoren (verstoringen, infra beperkingen, etcetera) kan het voorkomen dat de uitvoering van de treindienst afwijkt van de geplande treindienst. De veiligheid van reizigers en personeel blijft in deze situaties voorop staan. Paniek onder reizigers probeert NS te voorkomen door bijvoorbeeld heldere communicatie in de trein en op het perron.
Overigens heeft de in het begin dit jaar uitgevoerde review op de NS aanpak van te drukke treinen laten zien dat NS zich maximaal inspant om de materieelinzet prestaties te verbeteren (Kamerstuk 29 984, nr. 664).

Vraag 1

Kent u het bericht «Student Hotels schenden huurrecht studenten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat dergelijke initiatieven ook bestaan in andere studentensteden, zoals Amsterdam, Eindhoven en Groningen?

Het Student Hotel heeft vestigingen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Eindhoven en Groningen.

Vraag 3

Klopt het dat die organisaties met een hotelvergunning kamers aan voornamelijk internationale studenten verhuren? Bent u ervan op de hoogte dat deze kamers vaak worden verhuurd voor een periode langer dan zes maanden en dat derhalve sprake is van een huurovereenkomst zoals vermeld in boek 7 van het Burgerlijk Wetboek artikel 201 lid 1? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat dergelijke studenten onder het juiste wettelijke beschermingsniveau vallen?

Het Student Hotel geeft zelf aan dat ongeveer 75% van de kamers wordt bezet door internationale studenten. Het is mogelijk om voor de duur van een semester tot maximaal een jaar in het Student Hotel te verblijven. Maar ook per dag kunnen kamers worden gehuurd.
Waar u verwijst naar een huurovereenkomst als bedoeld in artikel 7:201 lid 1 BW ga ik ervan uit dat u doelt op huur van woonruimte als bedoeld in artikel 7:232 lid 1 BW. In het geval van huur van woonruimte is in beginsel huurprijsbescherming en huurbescherming van toepassing, behalve wanneer het gaat om huur «welke een gebruik van woonruimte betreft dat naar zijn aard slechts van korte duur is» (artikel 7:232 lid 2 BW). In dat geval geldt de huurprijsbescherming en huurbescherming van woonruimte niet, en geldt slechts wat tussen partijen is overeengekomen. Bij de beoordeling of van dit «gebruik dat naar zijn aard van korte duur is» sprake is, zijn blijkens de jurisprudentie een aantal criteria van belang, waarvan de duur van de huurovereenkomst er (slechts) een is. Er geldt daarbij dus geen harde grens van 6 maanden.
Het is aan de huurcommissie en uiteindelijk aan de rechter om te bepalen of sprake is van reguliere huur van woonruimte en of daarbij vervolgens de huurprijsregelgeving wordt overschreden. Het is aan de betreffende huurders om zich bij huurprijsgeschillen in voorkomende gevallen tot de huurcommissie te wenden en indien nodig tot de rechter. Het rijk heeft op dit punt geen handhavende taak.
Bij geschillen over de huurbescherming bij huurbeëindiging zal het Student Hotel uitspraak van de rechter moeten vragen (de huurbescherming bij huurbeëindiging houdt in dat de huurovereenkomst niet eindigt door opzegging door de verhuurder als de huurder niet schriftelijk instemt met de opzegging, en dat in dat geval alleen de rechter de huurovereenkomst kan beëindigen; deze bescherming geldt niet voor huur van woonruimte die een gebruik van woonruimte betreft dat naar zijn aard slechts van korte duur is).
Met de introductie van de nieuwe vormen van tijdelijke huur van artikel 7:271 lid 1 tweede volzin BW is het mogelijk gemaakt om woonruimte (met huurprijsbescherming) ook voor zeer korte periodes tijdelijk te verhuren. Naar verwachting zal daardoor minder snel een beroep gedaan worden dan wel gehonoreerd worden op de uitzondering van het «gebruik naar zijn aard van korte duur».

Vraag 4

Wat vindt u van de hoogte van de huurprijs die varieert tussen € 635 en € 1.100?

In beginsel is het aan partijen zelf om afspraken over de hoogte van de huurprijs te maken. Ditzelfde geldt voor het overeenkomen van servicekosten voor door de verhuurder geleverde extra service.
Wanneer het echter om een gereguleerde woning of kamer gaat dan hangt de maximale huurprijs ondermeer af van het aantal punten op basis van het woningwaarderingsstelsel. Daarnaast kunnen partijen afspraken maken over door de verhuurder geleverde service en de daarvoor overeengekomen servicekosten.

Vraag 5

Meent u dat sprake is van valse concurrentie ten opzichte van de horecaondernemers in dergelijke studentensteden?

Voor zover er sprake is van een verblijf «naar aard van korte duur» zie ik het Student Hotel als een reguliere concurrent van reeds bestaande hotels in de betreffende studentensteden.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat de Erasmus Universiteit Rotterdam studenten verplicht in een dergelijk hotel te verblijven? Wat is uw mening daarover?

Ja daar ben ik mee bekend. Het betreft hier overigens louter de groep van eerstejaars studenten van het Erasmus University College (EUC), een kleinschalige en intensieve opleiding als bedoeld in artikel 6.7, derde lid, van de WHW. Vanwege de aard van deze opleiding zijn de activiteiten binnen en buiten het curriculum op elkaar afgestemd, wat van de studenten vraagt dat zij in het eerste studiejaar gezamenlijk wonen.
De EUC is in 2013 van start gegaan en voor de huisvestingsvraag van het EUC heeft de Erasmus Universiteit Rotterdam een arrangement getroffen met The Student Hotel, wat inhoudt dat deze studenten daar gedurende 10 maanden voor € 550 per maand wonen. Elke student heeft de beschikking over een gemeubileerde kamer (inclusief eigen badkamer) en de servicekosten en alle voorzieningen (tot en met een fiets in bruikleen) van The Student Hotel zijn daarbij inclusief. In opstartfase van het EUC werkt dit arrangement voor beide partijen: de studenten kunnen – volledig ontzorgd – zich direct op hun studie storten (en kunnen vanaf het tweede studiejaar desgewenst goedkoper gaan wonen) en de Erasmus Universiteit Rotterdam kon zich de eerste jaren volledig concentreren op de goede start van haar nieuwe opleiding.
Overigens is de Erasmus Universiteit Rotterdam nu doende om meer traditionele en sobere studentenhuisvesting voor de eerstejaars EUC-studenten te vinden, zodat naar verwachting binnen afzienbare termijn een einde komt aan het huidige arrangement met The Student Hotel.

Vraag 7

Vindt u dat dergelijke hotelkamers mee zouden mogen tellen bij de ambities rond studentenhuisvesting?

Het is aan gemeenten om te bezien in hoeverre hotelconstructies een nuttige functie kunnen vervullen in het tijdelijk huisvesten van bijv. studenten.

Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.

Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail

Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.

Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.

Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.

Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.

Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.

Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.

Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.

Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in de Metro van 26 augustus over «OV-chipkaart blijft bron van ergernis»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid een overzicht te geven van de verschillende problemen waar reizigers tegen aanlopen en dat bij het OV-loket melden? Kunt u aangeven of die problemen snel worden opgelost?

De kwartaal rapportage van het OV loket is openbaar beschikbaar en te vinden op www.ovloket.nl. In de rapportage staat beschreven welke klachten ontvangen zijn en welke opgelost zijn. Kortheidshalve verwijs ik naar deze rapportage.
Eén van de onderwerpen waarover het OV loket de afgelopen jaren klachten heeft ontvangen is de OV chipkaart (en de processen daarom heen). In het tweede kwartaal van 2016 ontving het OV loket zo’n 75 klachten daarover. Aan de hand van de klachten heeft het OV loket een top-10 gemaakt van de belangrijkste wensen vanuit reizigersperspectief.
Ik heb uw Kamer eerder dit jaar laten weten dat uit de OV-Klantenbarometer 2015 blijkt dat reizigers het gebruiksgemak van de OV-chipkaart het rapportcijfer 7,9 geven. Uit deze hoge waardering blijkt dat reizigers gewend zijn aan het betalen met de OV-chipkaart en dit inmiddels positief ervaren. Ik heb daarbij gelijk aangegeven dat dit rapportcijfer een aansporing is om op de ingeslagen weg voort te gaan. Daarom ben ik blij met het overzicht van het OV loket. Het bevestigt dat we binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) de wensen in beeld hebben. Deze zijn geadresseerd en met de belangrijkste wensen is het NOVB aan de slag.

Vraag 3

Bent u het er mee eens dat het frustrerend is voor reizigers zonder een kilometer te hebben gereisd toch geld te moeten betalen voor de OV-chipkaart als deze aan vervanging toe is en bij het kwijtraken van de pas? Zo nee, waarom niet?

Ik heb eerder al aangegeven dat het wenselijk is om alternatieven te onderzoeken voor de huidige aanschafprijs van de OV chipkaart en de servicekosten. Dit onderwerp staat ook op de werkagenda 2016 van het NOVB2 en alternatieve prijzen worden onderzocht. Voor de stand van zaken van het project verwijs ik u naar de voortgangsrapportage eerste helft 2016 van het NOVB. Deze voortgangsrapportage wordt gelijktijdig, maar separaat, naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 4

Bent u bereid met NS te bekijken of de kosten van de OV-chipkaart omlaag kunnen bij aanschaf van een nieuwe kaart?

Ja, dit is met alle vervoerders al opgepakt in NOVB verband. Zie antwoord 3.

Vraag 5

Bent u bereid om er samen met NS voor te zorgen dat de OV-chipkaart zal worden verbeterd gezien deze nog steeds verre van perfect is, mensen moeten er tenslotte veel geld voor betalen?

Ja, in NOVB verband wordt voortdurend gewerkt aan operationele verbeteringen ten behoeve van het reis- en gebruiksgemak voor de reiziger.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de voorgang is van het één keer in- en uitchecken wanneer reizigers een treinreis hebben met verschillende vervoerders?

Ik heb uw Kamer toegezegd in september met een brief over de voortgang van de pilot enkelvoudig in- en uitchecken te komen. Deze wordt gelijktijdig toegestuurd.

Vraag 7

Kunt u toelichten wat de leerpunten zijn van de Engelse aanbesteding die NS heeft binnengehaald?

De leerpunten en opbrengsten die NS binnenhaalt uit Engeland via haar dochter Abellio zijn breed en van toepassing op meerdere fronten. Aangezien de vragen betrekking hebben op de OV-chipkaart, beperk ik me tot het gebied van vervoersbewijzen.
Abellio London & Surrey participeert in het Oyster scheme, waar nu ook de mogelijkheid bestaat om contactloos te betalen met de bankpas en te reizen met de bankpas in de agglomeratie van London. Ook in de concessie Merseyrail is een studie verricht over contactloos betalen en reizen. NS past de leerervaringen toe in de aangekondigde pilot «reizen met je bankpas» die NS samen het HTM begin 2017 gaat uitvoeren in de regio Den Haag.
In Engeland worden steeds meer mobiele etickets gebruikt. NS heeft deze mogelijkheid sinds enkele maanden ook in Nederland geïntroduceerd. Abellio Greater Anglia heeft een kleinschalige proef uitgevoerd met verschillende vormen van innovatieve betaalwijzen, waaronder «Be in, Be Out». Bij «Be in- Be Out» vindt de reisregistraties plaats via GPS en beacons. De wereld van vervoersbewijzen innoveert snel en het is goed dat ervaringen en werkwijzen worden uitgewisseld. In veel gevallen kan NS haar deelnemingen in met name Engeland en Schotland helpen met de uitrol van smartcards. Het aanbod van smartcards is echter vaak erg gefragmenteerd en er wordt met belangstelling naar de Nederlandse situatie gekeken. Nederland is het enige land in de wereld waar één electronisch vervoerbewijs landelijk is uitgerold voor alle vormen van OV. Dit is uniek in de wereld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel uit «Gemeenten gaan hun eigen weg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door de wildgroei aan borden en belijning op wegen en fietspaden gevaarlijke en verwarrende situaties kunnen ontstaan?

Ik deel de mening van CROW en VVN dat het wegbeeld voor de weggebruiker voorspelbaar en zoveel mogelijk uniform moet zijn, onafhankelijk van in welke gemeente je bent. Daarom heeft het CROW ook richtlijnen opgesteld, die de wegbeheerder kan gebruiken bij het inrichten van de weg. De inrichting van de weg valt namelijk onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder. Het volgen van deze richtlijnen is echter niet verplicht omdat er lokale omstandigheden kunnen zijn waarbij maatwerk noodzakelijk is. De wegbeheerder mag daarom van de richtlijnen afwijken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het altijd goed is om met innovaties te komen en te blijven experimenteren wanneer dit leidt tot meer verkeersveiligheid, maar dat de landelijke afspraken wel moeten worden gevolgd en dat dit niet altijd gebeurt? Zo, ja kunt u toelichten waarom? Zo, nee waarom niet?

De vrijheid van de wegbeheerder is niet onbeperkt. De wetgeving stelt wel degelijk eisen aan de weginrichting. Zo mogen bijvoorbeeld alleen de regels en tekens uit het RVV worden gebruikt en worden er in de BABW eisen gesteld aan bijvoorbeeld de kleur van zebrapaden en de plaatsing van verkeersborden. Ik waardeer overigens zeker de ambitie van de wegbeheerders om, binnen de ruimte die de wet- en regelgeving biedt, de verkeersveiligheid verder op innovatieve manieren te willen verbeteren.

Vraag 4

Bent u bekend met het meldpunt van Veilig Verkeer Nederland (VVN) waarop onduidelijke en gevaarlijke situaties gemeld kunnen worden? Kunt u inzichtelijk maken hoe de klachten die rechtstreeks worden doorgegeven aan de wegbeheerders als gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat zijn afgehandeld? Kunt u een overzicht geven van binnengekomen en afgehandelde klachten van de afgelopen twee jaar?

Ja, ik ben bekend met het meldpunt. Deze is recent vernieuwd en heet voortaan het VVN Participatiepunt. VVN verzamelt en analyseert meldingen. Alle wegbeheerders in Nederland krijgen van VVN inzicht in de meldingen binnen hun beheersgebied. Ik heb geen overzicht van de afhandeling van deze meldingen door de diverse wegbeheerders. Wel heb ik gegevens over het totaal aantal klachten. Van medio 2015 tot en met medio 2016 zijn er in totaal 4100 meldingen binnen gekomen.
In de eerste helft van 2017 brengt VVN een rapport uit over het Participatiepunt. Ik verwacht dat dit inzicht zal bieden in hoeveel meldingen er per provincie zijn binnengekomen, waar de melding is gedaan, welke maximum snelheid daar geldt, welke verkeersdeelnemers de veroorzaker(s) en gedupeerde(n) zijn, het aantal en soort VVN Buurtacties dat is uitgevoerd en het aantal VVN Buurtlabels dat er is uitgereikt.

Vraag 5

Bent u bereid samen met VVN, Kennisplatform CROW, de VNG, provincies en Rijkswaterstaat van gedachte te wisselen om te bezien hoe deze wildgroei door gemeenten kan worden vermeden? Bent u bereid de Kamer daarover te informeren?

Er is op strategisch niveau contact tussen het Ministerie van IenM, IPO en de VNG over beleidsmatige vragen. Op ambtelijk niveau zal aandacht worden besteed om de decentrale wegbeheerder nogmaals te wijzen op het expliciet meenemen van de verkeersveiligheid bij het maken van keuzes van de inrichting van de weg. Ik ben echter van mening dat vooral het meldpunt van VVN en ook meldpunten van gemeenten, provincies en lokale politieke partijen een zeer geschikte manier zijn om gemeenten informatie aan te leveren over specifieke onveilige situaties en mogelijke innovatieve oplossingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sjoemelstaal in «scheurtjescentrale» Tihange»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat dit voor de inwoners uit de omliggende gemeenten wederom een zeer zorgelijke zaak is? En wat is het gevaar voor de omwonenden?

Ik heb begrip voor de zorgen van inwoners in de omgeving over dergelijke berichtgevingen. Echter, het Belgische Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC) heeft aangegeven dat de kwaliteit van de onderdelen niet in het geding is en dat er daarom ook geen gevaar voor omwonenden is. Het FANC geeft aan dat het gaat om onderdelen die de juiste kwaliteit hebben en tijdens de productie ook de juiste productieprocessen hebben doorlopen. Echter, het dossier over de productie van de onderdelen was onvolledig (één productiestap is eenmaal herhaald nadat deze in eerste instantie niet volledig was uitgevoerd zonder dat dit gedocumenteerd is).

Vraag 3

Heeft het Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC) contact gehad met u, de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) of andere Nederlandse autoriteiten over deze onregelmatigheid?2 Zo ja, kunt u de Kamer daarover zo spoedig mogelijk informeren?

Ja, de ANVS heeft op 12 augustus 2016 contact gehad met het FANC. Hierbij heeft het FANC toelichting gegeven over het gevolgde onderzoekstraject, over specifiek welke onderdelen het ging en over het toezicht van het FANC op dit onderzoekstraject. De ANVS is in mei 2016 al in internationaal verband geïnformeerd over de onregelmatigheden. Eerst door de Franse toezichthouder Autorité de Sûreté Nucléaire (ASN) toen de onregelmatigheden bij de Creusot smederij werden ontdekt. Later ook door het FANC toen bleek dat bij enkele onderdelen in de kernreactor Tihange 2 afkomstig van deze smederij in Frankrijk het dossier over de productie onvolledig was. Zowel ASN als het FANC hebben hier meerdere keren ook op hun website over gecommuniceerd.

Vraag 4

Bent u bereid om contact op te nemen met de Belgische autoriteiten over deze onregelmatigheid? En bent u bereid de Kamer over dit contact op de hoogte te stellen?

Tijdens het Algemeen Overleg van 24 mei 2016 (Kamerstuk 32 645, nr. 84) heb ik met uw Kamer gesproken over de bevindingen in de Creusot smederijen en de eventuele aanwezigheid van onderdelen in Belgische kerncentrales met onvolledige of onjuiste productiedossiers. Zoals ik toen heb aangegeven was het onderzoek indertijd nog niet zover dat er conclusies getrokken konden worden. Op 22 juni 2016 heeft het FANC op zijn website in meer detail gecommuniceerd over de desbetreffende problematiek, de eerste onderzoeksconclusies en de gevolgen hiervan voor de veiligheid. De communicatie van het FANC van 8 augustus 2016 waar het hierboven genoemde artikel over schrijft, betreft de afronding van het onderzoek, is een herhaling/bevestiging van de conclusies van juni dit jaar en geeft een toelichting op de verificatie en inspecties op de eerdere onderzoeksresultaten. Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven concludeert het FANC dat de kwaliteit van de onderdelen zelf niet ter discussie staat. Er zijn op dit moment dan ook geen inzichten die aanleiding geven om extra contact te zoeken met de Belgische overheid. Wel heb ik aan de ANVS gevraagd om de zaak rondom de onregelmatigheden bij de Creusot smederij te blijven volgen en mij te informeren wanneer er zich nieuwe ontwikkelingen voordoen die voor de veiligheid van Nederlandse burgers van belang zijn.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er een relatie is tussen de onregelmatigheid in de behandeling van het voor het reactorvat van Tihange 2 gebruikte smeedijzer en de scheurtjes in dit reactorvat?

Nee, die relatie is er niet. De waterstofvlokken waar u op doelt, bevinden zich in de circa 20 centimeter dikke wand van het reactorvat. De onregelmatigheden in het productiedossier ter zake hebben geen betrekking op het reactorvat zelf maar op interne onderdelen die in het reactorvat gesitueerd zijn. Het zijn dus geen onderdelen van het reactorvat zelf en de productie hiervan bij de Creusot smederij had geen relatie met het productieproces van de reactorvaten zelf.

Vraag 6

Kunt u een stand van zaken geven van de gesprekken die Nederland voert met de Belgische autoriteiten over de communicatie betreffende nucleaire instellingen?

In het Algemeen Overleg van 24 mei jongstleden (Kamerstuk 32 645, nr. 84) heb ik uw Kamer geïnformeerd over een landelijke communicatiewerkgroep in samenwerking met de veiligheidspartners die werkt aan het actualiseren van de risico- en crisiscommunicatie en aan een herzien communicatieplan voor stralingsincidenten. De gesprekken over het maken en verder uitwerken van de verschillende werkafspraken in dit verband lopen nog.
Ik vind het hierbij van belang dat de rol van de regionale veiligheidsregio’s duidelijk is en dat zij de juiste afspraken hebben, met zowel de ANVS als met partners over de grens, om op tijd en zonder omweg de juiste informatie en duiding te ontvangen en hierover naar behoefte te kunnen communiceren. Daarnaast wordt ook onderzocht waar nu precies de behoeften en hiaten zitten in de kennis die mensen over dergelijke ongevallen hebben. Onderzoek zoals dat recent door het RIVM is uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Minister van VWS levert hier waardevolle input voor. Ik verwacht uw Kamer binnenkort meer concreet te kunnen informeren over de afspraken op het gebied van communicatie waar u naar aanleiding van het Algemeen Overleg van 24 mei jl. (Kamerstuk 32 645, nr. 84) op hebt aangedrongen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Brabantse giftreinen mogelijk vervangen door schepen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen volledig up to date is, in die zin dat vervoerder, ProRail, plaatselijke brandweer en hulpverleningsinstanties weten wat er vervoerd wordt? Zo ja, op welke wijze kan men dat weten?

Uit een steekproef van ProRail blijkt dat in ca. 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Op grond van het RID2 is er een wettelijke verplichting tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. Dit geldt zowel voor rijdende treinen als voor treinen en losse wagens op emplacementen. De ILT handhaaft de naleving van deze wettelijke verplichtingen.
In mijn brief van 26 mei 20163 heb ik uw Kamer geïnformeerd over inspectieresultaten van de registratie van gevaarlijke stoffen op emplacementen. De spoorsector gebruikt daarvoor het wagenlading informatiesysteem (WLIS)-systeem. ProRail heeft de intentie om beide systemen (OVGS en WLIS) samen te voegen ten behoeve van de verdere verbetering van de betrouwbaarheid van de informatie. De ILT zal, conform toezegging uit mijn brief van 26 mei jl., eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als treinen en losse wagens op emplacementen.

Vraag 3

Klopt het dat registratie van gevaarlijke stoffen in treinen op rangeerterreinen onvolledig is? Zo ja, wat zijn daar de risico’s van?

Ja, dat klopt. Met mijn brief van 26 mei 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen onvoldoende wordt nageleefd.
Het risico hiervan is dat hulpdiensten in geval van een calamiteit niet volledig kunnen vertrouwen op de betrouwbaarheid van het registratiesysteem, waardoor de afhandelingstijd van een incident mogelijk wordt verlengd.
Zoals in mijn reeds genoemde brief verwoord, acht ik deze situatie onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft ILT haar handhavingsactiviteiten uitgebreid en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen op spooremplacementen.

Vraag 4

Op welke wijze wordt de kwaliteit van registratie van gevaarlijke stoffen gecontroleerd, gebeurt dat steekproefsgewijs of 100% dekkend? Kunt u toelichten waarom daarvoor gekozen is?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecteert jaarlijks steekproefsgewijs op emplacementen op de aanwezigheid en juistheid van de informatie over treinen met gevaarlijke stoffen. De ILT spreekt vervoerders en ProRail aan op de resultaten. Het is de verantwoordelijkheid van betrokken partijen om maatregelen te treffen die er voor zorgen dat de vereiste informatie te allen tijde beschikbaar is. De ILT zal, zoals hierboven reeds vermeld, haar handhavingsactiviteiten uitbreiden. ProRail heeft daarnaast een inspanningsverplichting om toe te zien op de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit doet zij door steekproefsgewijs te controleren of de gegevens in het systeem WLIS overeen komen met de daadwerkelijke situatie op het emplacement. Vanaf 1 juli 2016 zijn deze steekproeven samen met de vervoerders verder verbeterd waardoor er vanaf september 2016 statistisch verantwoorde steekproeven gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 5

Zal het veiligheidsniveau van vervoer van gevaarlijke stoffen over water hetzelfde als- of beter zijn dan het vervoer over spoor?

De internationale regelgeving waarborgt voor elke vervoersmodaliteit een veilige wijze van transport. Een algemeen geldende uitspraak over wat de meest veilige vervoersmodaliteit is, is niet mogelijk. Een vergelijking tussen vervoersmodaliteiten is alleen zinvol als ten minste van gelijke omstandigheden zou kunnen worden uitgegaan. Gelijke omstandigheden wil zeggen: een gelijke hoeveelheid te vervoeren product, dezelfde kwetsbare omgeving en dezelfde af te leggen afstand. De veiligheid wordt immers niet alleen bepaald door de kenmerken van de vervoersmodaliteit, maar eveneens door de ligging van routes ten opzichte van kwetsbare bestemmingen. De risico’s van het handelen met gevaarlijke stoffen bij de afzender en de ontvanger kunnen eveneens van belang zijn bij de onderlinge vergelijking. Daarnaast zouden op- en overslagactiviteiten in ogenschouw moeten worden genomen.

Vraag 6

Op welk termijn denkt u het eerste vervangende vervoer over water operationeel te hebben?

Zoals toegezegd in mijn brief van 11 juli 20164 zal ik uw Kamer in het najaar informeren over onder andere de uitvoering van de motie-Cegerek5, die verzoekt de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water te verkennen en, waar dit een alternatief biedt, te bevorderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws» inzake intensivering van de controles op werktijden en bemanningssterkte op binnenvaartcontainerschepen?1

Ja, ik heb kennis genomen van het artikel in «Transport Online/Transportnieuws».

Vraag 2

Heeft u de Inspectie Leefomgeving en Transport geïnformeerd over de opdracht die u bij motie (Kamerstuk 31 409, nr. 119) heeft gekregen om in deze regelgeving «anticiperend te gaan handhaven», daar waar deze regelgeving haar belangrijkste aanpassing zal hebben? Zo ja, hoe kunt u de inspecties beschreven in het artikel «Controle werktijden en bemanningsterkte op binnenvaartcontainerschepen» dan verklaren?

De ILT is hierover geïnformeerd. Van «anticiperend handhaven» kan echter alleen sprake zijn indien wetgeving op het punt staat om gewijzigd te worden. Anticiperend handhaven zal daarom slechts in zeer specifieke, concrete situaties aan de orde kunnen zijn. Dat is nog niet het geval bij de modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar- en rusttijden. Er is met de sociale partners afgesproken dat zij voorstellen doen voor modernisering van de regelgeving voor de bemanning en de vaar-en rusttijden. Dat heeft geresulteerd in:
De onder a. bedoelde voorstellen worden momenteel besproken in de CCR. Er is nog geen overeenstemming over bereikt. In september 2016 wordt er verder over gesproken. Voorafgaand aan het formuleren van de onder b. bedoelde voorstellen is het nodig onderzoek te doen naar de werkbelasting van de bemanning van binnenvaartschepen. Daartoe is onlangs door de sociale partners een projectvoorstel ingediend in «The First Call for Tenders» (onderdeel «steun voor de sociale dialoog») van de Europese Commissie van dit jaar.
Dit houdt in dat beide wijzigingsvoorstellen nog in «status nascendi» zijn er is immers nog geen sprake van een voorspoedig wettelijke vastlegging en daarom kan er nog niet anticiperend worden gehandhaafd. In verband met het creëren van een Level Playing Field is het ook belangrijk dat de huidige regelgeving gewoon wordt gehandhaafd. Door vooraf bekendheid te geven aan de toezichtactie, voorkomen we dat schippers onnodig met een boete geconfronteerd worden.
De controles zijn juist ingegeven door geluiden uit het veld dat er vaak sprake zou zijn van bemanningstekorten in het weekend en de avonduren, omdat dan niet gecontroleerd zou worden. Degenen die de regels goed naleven hebben er last van als anderen dat niet doen en daardoor economisch voordeel hebben. Afhankelijk van de ernst van de overtreding waarschuwt de inspectie of maakt een boeterapport op. Via de controles wil ILT duidelijk krijgen of de containersector de regels goed naleeft.

Vraag 3

Kunt u de Kamer en de sector puntsgewijs mededelen op welke specifieke elementen het anticiperend handhaven betrekking zal hebben, zodat men in de sector weet waar men aan toe is?

Van anticiperend handhaven is in onderhavige casus geen sprake. In antwoord 2 staat beschreven wanneer anticiperend handhaven wel aan de orde kan zijn. De sector is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Kunt u, gelet op het spoedeisende karakter van deze vragen vanwege de op korte termijn startende intensivering, deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?

Ja, daar ben ik toe bereid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Flessenhals A4 Levensgevaarlijk» inzake de toename van het aantal ongelukken op de A4 bij Leiden en Leiderdorp?1

Ja

Vraag 2

Kunt u een verklaring geven voor de toename van het aantal ongevallen zoals geconstateerd door de Stichting Incident Management Nederland (Stichting IMN)?

De stijging is te verklaren doordat de hoeveelheid verkeer, en daarmee de filezwaarte met name in de spits, verder is toegenomen. Dit leidt tot meer remmanoeuvres en rijstrookwisselingen met als gevolg dat het aantal ongevallen is toegenomen.

Vraag 3

Zijn de cijfers van de Stichting IMN vergelijkbaar met uw eigen cijfers Zo, nee, kunt u de verschillen verklaren?

Ja, de cijfers van Stichting IMN zijn vergelijkbaar met die van Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Zijn deze cijfers aanleiding om sneller dan gepland oplossingen te realiseren voor de gevaarlijke situatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

In maart 2016 heb ik de Kamer geïnformeerd over de maatregelen die genomen gaan worden om de doorstroming te verbeteren en het aantal ongevallen terug te dringen (Kamerstuk 34 300-A, nr. 61). Er zijn maatregelen gepland zoals beperkte verschuiving van de afstreping van 3 naar 2 stroken op de hoofdrijbaan van Amsterdam naar Den Haag, het aanpassen van bebording en belijning en het plaatsen van incidentmanagementcamera’s.
In aanvulling hierop heb ik tijdens het AO MIRT toegezegd dat ik aan de slag ga met het vinden van een oplossing, in aanvulling op de extra maatregelen die al worden voorbereid. Ik heb conform de aangenomen motie Visser/Hoogland (Kamerstuk 34 300-A, nr. 75) opdracht gegeven voor de verkeerstudie naar de effectiviteit van een derde rijstrook. Ik verwacht de resultaten in de zomer van 2017 en zal u informeren over de vervolgstappen.
Voor het toevoegen van extra capaciteit op de hoofdrijbaan moet de tracéwetprocedure doorlopen worden. Ik ben voornemens deze zo snel mogelijk te starten en reserveer hiervoor alvast de benodigde middelen.

Vraag 5

Wat vindt u van het in het bericht opgenomen citaat van de Stichting IMN dat de gekozen versmalling bij het aquaduct een foute keus was: «iedereen weet dat je problemen creëert. Niet alleen levert invoegen op zo’n drukke snelweg gigantische opstoppingen op, maar het brengt ook veel ongelukken met zich mee. Dat weet iedere verkeersdeskundige, alleen bij Rijkswaterstaat hebben ze daar kennelijk geen boodschap aan.»?

Met de gekozen parallel- en hoofdstructuur kan het lokale verkeer veilig in- en uitvoegen. De ongevallen zijn ontstaan op diverse plekken op het traject waarbij meerdere factoren een rol spelen zoals rijstrookwisselingen, drukte bij de rijbaan versmalling, onverwachte manoeuvres, en grote drukte tijdens de spits in het algemeen. De ongevallen zijn niet enkel te relateren aan de versmalling van de rijbaan zoals vanuit de Bergingscentrale Bollenstreek wordt aangegeven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 8 juni 2016 getiteld «Gevangene» inzake de positie van KLM, het bericht van 9 juni 2016 getiteld «Fransen kapen KLM» en van de uitzending van Nieuwsuur inzake «Stakingsdreiging Air France: wat zijn de consequenties voor KLM»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de relatie tussen KLM en Air France daardoor onder grote spanning staat?

In de media is melding gemaakt van plannen bij Air France om vluchten van KLM op Schiphol over te hevelen naar Parijs Charles de Gaulle.Air France KLM heeft aangegeven dat hiervan geen sprake is.

Vraag 3

Heeft u ook vernomen dat KLM slachtoffer dreigt te worden van de plannen van Air France om KLM-vluchten over te hevelen naar Parijs en dat de moedermaatschappij Air France/KLM dit voornemen steunt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het overhevelen van vluchten van het KLM-label naar het Air France label, van Amsterdam naar Parijs, conform het beleid waar de Nederlandse Staat als aandeelhouder mee heeft ingestemd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de visie dat de overheveling inhoudt dat er meer werk voor Franse piloten komt en is bedoeld om een staking van Franse vliegers te voorkomen tijdens het EK voetbal?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel bestemmingen de luchthaven Schiphol door deze plannen dreigt te verliezen en hoeveel banen verloren dreigen te gaan? Indien u die gegevens thans nog niet kunt geven, wanneer denkt u daarover dan wel te kunnen berichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Wat is, in het licht van de dreigende stakingen, uw visie op het feit dat KLM betere resultaten behaalt, terwijl Air France aanmerkelijk slechter presteert?3

De strategie van de onderneming (Perform 2020) is gericht op kosten besparen en productiviteit verhogen. Voor een gezonde toekomst van Air France-KLM is het noodzakelijk dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft daartoe een aantal goede stappen gezet en werkt aan verdere maatregelen. De betere resultaten, waarnaar in de vraag verwezen wordt, zijn mede veroorzaakt door de eerder genoemde afspraken over de groei.
De staking bij Air France is uiteraard slecht voor het bedrijf, leidt tot hoge kosten en is schadelijk voor de reputatie. Ook de passagiers worden hier de dupe van. Daarnaast bestaat de kans dat hierdoor de kostenbesparing en verhoging van de productiviteit nog verder uit beeld verdwijnt. Wij roepen KLM en de stakeholders op zich niet van de wijs te laten brengen door de staking bij Air France en het ingezette proces voortvarend voort te zetten.

Vraag 8

In hoeverre interfereren de twee zustermaatschappijen met hun eigen winst- en verliesrekeningen, gezien het feit dat de financiële schade van de staking geheel voor rekening van de Fransen komt, maar er aan het einde van het jaar wel een gezamenlijke jaarrekening gepresenteerd wordt? Welke weerslag hebben deze gebeurtenissen daarop?

KLM en Air France hebben aparte winst- en verliesrekeningen. De kosten van stakingen slaan daarom neer bij Air France.

Vraag 9

Deelt u de mening dat KLM ernstig te leiden heeft onder de stakingsdreiging bij Air France en dat sprake is van een «destructieve staking», die ook schade toebrengt aan de reputatie van KLM?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Ziet u een gevaar dat de holding Air France/KLM uit elkaar klapt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om verdere schade aan KLM te voorkomen? Zo, nee waarom niet?

Nee, de afgelopen jaren hebben Air France en KLM laten zien dat beide maatschappijen kunnen groeien binnen een dual-hubsysteem. Echter door de verslechterde concurrentiepositie blijft kostenreductie en productiviteitsverhoging wel noodzakelijk, dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen, zowel Air France als KLM. Wanneer zowel Air France als KLM hieraan invulling geeft verwachten wij dat er voor beide luchtvaartmaatschappijen weer ruimte voor groei is en de concurrentiepositie verbetert.

Vraag 11

Hoe gaat u de komende tijd de belangen van KLM in de holding borgen en verdedigen?

Het uitgebreide netwerk van KLM op Schiphol is van groot belang voor onze economie, werkgelegenheid en de vestiging van internationale bedrijven. We blijven ons inzetten voor de borging van de publieke belangen die met KLM en de mainportfunctie van Schiphol zijn gemoeid.
In onze contacten met KLM en Air France KLM zullen wij erop blijven wijzen dat voor een gezonde toekomst van Air France KLM het noodzakelijk is dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen; zowel Air France als KLM.
Wat betreft de recente discussie bij Air France voorafgaand aan de staking is het kabinet van mening dat de ontwikkelingen bij Air France niet ten koste mogen gaan van rendabele verbindingen van KLM en daarmee het bestemmingennetwerk van KLM op Schiphol. In dit licht is wat betreft het kabinet een aanpassing van de productiebalans dan ook niet aan de orde: groei moet worden «verdiend» zoals in de strategie van Air France KLM «Perform 2020» is opgenomen. Prioriteit bij Air France en KLM moet liggen bij het besparen van kosten en het verhogen van hun productiviteit. Tegemoet komen aan de eisen van de piloten zonder dat daar hun bijdrage tegenover staat is een verkeerd signaal; zowel naar de Franse piloten als naar hun Nederlandse collega's. Ook de Franse overheid is met ons van mening dat er geen sprake kan zijn van dat problemen bij het ene bedrijfsonderdeel worden opgelost ten koste van rendabele activiteiten bij het andere onderdeel.

Vraag 12

Kunt u zo spoedig mogelijk de Kamer informeren middels een brief over de spanningen tussen KLM en Air France en de mogelijke actie die u van plan bent te ondernemen? Kunt u deze brief nog voor het zomerreces naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel meer gevaarlijke stoffen op het spoor dan toegestaan» en «Registratie spoorvervoer gevaarlijke stoffen ondermaats»?1 2

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de rapporten die bij uw brief d.d. 26 mei 20163 gevoegd waren en waaruit blijkt dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden niet eerder aan de Kamer gezonden? Sinds wanneer zijn deze rapporten bij u bekend?

In mijn brief van 31 maart4 jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat voor de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, per kwartaal over de vervoerscijfers zal worden gecommuniceerd. De twee kwartaalrapportages (i.c. Q3 2014 t/m Q2 2015, resp. Q4 2014 t/m Q3 2015) zijn op 15 april 2016 door een extern onderzoeksbureau opgeleverd. De periode vanaf half april is benut voor het formuleren van een beleidsreactie op de beide kwartaalrapportages, het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over het treinongeval in Tilburg en de inspectieresultaten over de registratie van gevaarlijke stoffen. Tevens heeft afstemming plaatsgevonden met de spoorsector en de ILT om afspraken te maken over het vervolgproces, waarvan ik in mijn brief melding heb gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat in Tilburg per jaar 3.650 wagons met LPG mogen passeren terwijl er in 2015 in negen maanden ruim 6.300 langs kwamen?

Vraag 4

Is het waar dat voor Eindhoven de norm 2.150 wagons is terwijl er meer dan 8.000 wagons met LPG passeerden?

Vraag 5

Is het waar dat op het traject Amersfoort-Apeldoorn maximaal tien wagons brandbaar gas vervoerd mogen worden per jaar, terwijl er in negen maanden 1.900 wagons met LPG passeerden?

Vraag 6

U geeft aan dat de overschrijdingen worden veroorzaakt door de werkzaamheden in Duitsland aan het derde spoor waardoor omleidingsroutes in Nederland plaatsvinden, hoe lang duren deze werkzaamheden nog? Bent u bereid daarover met uw Duitse collega in gesprek te gaan? Vindt u het ook niet zeer ernstig dat door Duitse werkzaamheden het risico op het Nederlandse spoor zeer verhoogd wordt?

De verwachting is dat de werkzaamheden samenhangend met de bouw van het Derde Spoor duren tot 2023; zie hierover ook mijn brief van 31 maart 20165.
Uit de analyse van het gerealiseerde goederenverkeer met gevaarlijke stoffen zal moeten blijken in hoeverre de werkzaamheden aan het Derde Spoor de oorzaak zijn van de overschrijdingen. Deze analyse wordt naar verwachting begin juli opgeleverd. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Indien hieruit blijkt dat de werkzaamheden een belangrijke factor zijn, dan ben ik bereid om met mijn Duitse ambtgenoot te spreken over optimalisatie van het gebruik van onze wederzijdse spoornetten.

Vraag 7

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de Inspectieresultaten laten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd?

Hieraan liggen verschillende factoren ten grondslag, die terug te leiden zijn naar de vervoerders, ProRail of de technische functionaliteit van het WLIS6-systeem. In het kader van de WLIS-stuurgroep worden alle mogelijke oorzaken geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. In mijn brief van 26 mei jl. heb ik u meegedeeld welke maatregelen ik, samen met de sector, heb genomen om te komen tot een betere registratie en naleving. Onderdeel daarvan is uitbreiding van de handhavingsactiviteiten door de ILT.

Vraag 8

Sinds wanneer en bij wie is die slechte naleving bekend?

De actuele cijfers over 2015 zijn op 26 april 2016 door de ILT gerapporteerd en vervolgens opgenomen in mijn brief van 26 mei jl.

Vraag 9

Kan de Kamer een kwantitatieve en openbare lijst krijgen van de overtreders?

Tegen de overtreders van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen loopt een strafrechtelijke vervolging waarbij dergelijke openbaarmaking niet tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 10

Wat is de rol en wettelijke plicht van ProRail in het kader van een correcte registratie van vervoer van gevaarlijke stoffen?

ProRail moet op grond van internationale regelgeving in geval van een calamiteit snel gegevens kunnen verstrekken aan overheidshulpdiensten over de samenstelling van een trein en de gevaarlijke goederen die daarmee worden vervoerd. ProRail is beheerder van het registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen (WLIS). Dit registratiesysteem is geen wettelijke verplichting. De plicht beperkt zich tot het beschikbaar hebben van informatie, maar heeft niet betrekking op de wijze waarop deze voorhanden is. Op ProRail rust een resultaatsverplichting om informatie snel en te allen tijde te kunnen verstrekken aan de instanties voor de hulpverlening en de veiligheid, maar de verplichting om juiste en volledige informatie te verstrekken betreft een daarmee samenhangende inspanningsverplichting. ProRail dient, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn. Dit gebeurt onder andere door steekproefsgewijze controles. Voor het verstrekken van correcte informatie aan ProRail zijn de spoorwegondernemingen verantwoordelijk.

Vraag 11

Hebben hulpdiensten aangedrongen op goede registratie om hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten?

Ja. Brandweer Nederland maakt onderdeel uit van de stuurgroep WLIS en daar hebben zij gewezen op de noodzaak van een goede registratie, omdat deze informatie voor hulpdiensten essentieel is.

Vraag 12

Op basis van welke criteria wilt u vervoerders die de regels overtreden zwaarder sanctioneren en op basis van welke criteria wordt de toegang tot het spoor ontzegd?

Er geldt een wettelijke verplichting om gevaarlijke stoffen te registreren. Bij overtreding vindt handhaving plaats door de ILT. Het optreden van de ILT bestaat uit strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden. Bij strafrechtelijk optreden worden de boete en het vervolg bepaald door het Openbaar Ministerie. Bij het bestuursrechtelijk handhaven zal de ILT bij het opleggen van een Last onder Dwangsom de hoogte van de dwangsom relateren aan het vergrijp en het economisch gewin in relatie tot de gemaakte overtreding(en).
Daarnaast rust op ProRail een inspanningsverplichting om, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn (zie ook het antwoord op vraag 10). Voor zover ProRail van spoorwegondernemingen afhankelijk is voor het naleven van de op haar rustende inspanningsverplichting, kan ProRail op grond van de toegangsovereenkomst spoorwegondernemingen een aanwijzing geven. Hieraan zijn overeengekomen boetebepalingen gekoppeld, met de verregaande mogelijkheid om de toegangsovereenkomst op te schorten of te ontbinden. Het betreffen afspraken tussen ProRail en spoorwegondernemingen waar binnen proportionaliteit, redelijkheid en billijkheid een beroep op gedaan kan worden door die partijen.

Vraag 13

Op welke feiten baseert u uw stelling dat «er geen onverantwoorde situatie is ontstaan»?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport. De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe. De in mijn brief genoemde ontwikkelingen vragen om actie. Daarom heb ik maatregelen aangekondigd om de prestaties te verbeteren.

Vraag 14

Wanneer kunt u inzicht geven in de vraag waarom de risicoplafonds worden overschreden? Is het acceptabel dat vooruitlopend daarop nu reeds overschrijdingen voorkomen?

Op dit moment wordt een analyse uitgevoerd naar de oorzaken van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen. De systematiek van Basisnet brengt met zich mee dat alleen achteraf kan worden vastgesteld of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de risicocontour is gebleven.

Vraag 15

Hoe vaak en wanneer hebben de gemeenten Breda en Tilburg u om actie gevraagd op deze problematiek?

De gemeente Tilburg heeft mij op 28 april 2016 een brief gestuurd met daarin een aantal concrete vragen over spoorveiligheid. Deze brief heb ik tegelijk met mijn brief aan uw Kamer van 26 mei beantwoord. Op 6 juni jl. heb ik met onder andere de burgemeesters van beide gemeenten een overleg gevoerd over deze problematiek.

Vraag 16

Kunt u toezeggen deze vragen vóór de derde termijn van het Algemeen overleg spoor te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vrachtwagens gebruiken Chaam massaal als sluiproute na Belgische tolheffing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u signalen ontvangen dat in de grensstreek van Nederland en België vrachtwagens sluiproutes gebruiken om de Belgische tolheffing te vermijden? Zo ja, kunt u aangeven wat de omvang van het sluipverkeer is en waar knelpunten (zullen) ontstaan? Zo nee, bent u bereid daar onderzoek naar te doen?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roer-gebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ik heb vooralsnog geen indicaties van sluipverkeer dat is ontstaan als gevolg van de invoering van een kilometerheffing, anders dan wat daarover in de media is geschreven. Wel vind ik het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector.
Het beeld in de berichtgeving over Chaam, waarin wordt gesteld dat er massaal sprake is van sluipverkeer als gevolg van de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht, wordt vooralsnog noch bij RWS, noch bij de provincie herkend. De route is een alternatief voor de A58/A16 richting België in geval van files of ongevallen op de snelweg. Ik begrijp dat tussen de provincie Noord- Brabant en de gemeente Chaam in juni overleg is gepland, waar dit ook geagendeerd is gelet op de beeldvorming.

Vraag 3

Bent u bereid om spoedig met uw Belgische ambtsgenoot te overleggen hoe overlast voorkomen kan worden en wilt u de Kamer daarover informeren?

Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen. Ik bespreek met regelmaat het onderwerp tolheffing in het buitenland met uw Kamer.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat bewoners van de grensstreek het onverkwikkelijk vinden dat veel vrachtwagens over de grens tanken omdat daar de diesel goedkoper is en vervolgens over Nederlandse wegen rijden omdat hier geen tol geheven wordt?

Zoals ik in antwoord 2 heb aangegeven, is het voor de transportsector bij gewijzigde omstandigheden de eerste periode zoeken naar de beste routes en de beste kosten-baten afweging. Wie in een grensstreek woont, heeft daar over het algemeen zowel voordelen als nadelen van, niet alleen wat betreft de kosten van brandstof, maar ook op andere terreinen, zoals dienstverlening in detailhandel etc. Ik begrijp dat het vervelend kan zijn, als bewoners lokaal geconfronteerd worden met vrachtwagens die extra omrijden voor goedkope brandstof, maar ik begrijp ook dat de transportsector hierin een kosten-afweging maakt.

Vraag 1

Klopt het bericht dat bij een gedeelte van de A59 ter hoogte van Rosmalen bij groot onderhoud in 2017 het huidige asfalt door slechts 1-laags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) wordt vervangen?

Ja, het betreft onderhoud tussen hectometerpalen km 140.900 en km 149.050.

Vraag 2

Klopt het bericht dat elders bij groot onderhoud aan rijkswegen over gegaan wordt (of is) naar het gangbare 2-laags ZOAB (of zelfs nóg stiller asfalt)? Zo ja, kunt u dat verschil van aanpak duiden?

Tweelaags ZOAB is bij groot onderhoud niet gangbaar. Er is op basis van de geldende wet- en regelgeving alleen aanleiding om bij groot onderhoud ZOAB te vervangen door tweelaags ZOAB indien ruim voor het einde van de levensduur van de nieuwe verharding een overschrijding van de geluidproductieplafonds wordt voorzien. In geval van een overschrijding zal immers deze nieuwe verharding vervangen dienen te worden door een mengsel met een grotere geluidreductie. In de situatie van de A59-oost (Rosmalen) is op grond van de rekenresultaten ten behoeve van het nalevingsverslag GeluidProductieplafonds 2014 voorlopig geen overschrijding van het geluidsproductieplafond te verwachten.

Vraag 3

Speelt hierbij het onderhoudscontract met de betrokken aannemer een rol? Zo ja, is er dan sprake van een omissie in het onderhoudscontract aangezien onderhoud dan op een lager niveau plaats vindt dan wat gebruikelijk is?

De aannemer en de provincie – met wie de overeenkomst is gesloten – zijn verplicht zich te houden aan de afspraken met het Rijk. De keuze voor enkellaags ZOAB is, zoals geduid in antwoord 2, conform de geldende afspraken. Er is op dit punt dan ook geen sprake van een omissie in het contract.

Vraag 4

Als u meent dat het onderhoudscontract geen tekortkomingen kent, hoe moet dan de verschillende aanpak van weggedeelten uitgelegd worden aan de inwoners van Rosmalen?

Het onderhoud op de A59 wordt verricht conform het contract. Dit contract is gebaseerd op de geldende wet- en regelgeving, zoals die overal in het land wordt toegepast. In het antwoord op vraag 2 is dit nader toegelicht.

Vraag 5

Kunt u aangeven wanneer het ouderhoudscontract gesloten is en tot wanneer het geldend is?

Het onderhoudscontract loopt van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2020.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de geluidseffecten voor omwonenden zijn bij de toepassing van 1- dan wel 2-laags ZOAB?

Het staat vast dat met tweelaags ZOAB een geluidreductie wordt bereikt ten opzichte van enkellaags ZOAB. Het gaat gemiddeld om een reductie van circa –1,5dB. De exacte geluidseffecten verschillen per locatie omdat deze altijd afhankelijk zijn van de snelheid van het verkeer en de samenstelling van het verkeer (verhouding vrachtverkeer versus personenauto’s). Omdat geen sprake is van een (dreigende) overschrijding van geluidsproductieplafond zijn voor deze locatie geen exacte berekeningen beschikbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de betrokken gemeente(n) en provincie om te bezien of een passende oplossing gevonden kan worden waarbij ook op dat weggedeelte 2-laags ZOAB wordt aangelegd in 2017?

Rijkswaterstaat heeft overleg gevoerd met de Provincie en met de gemeente, waarin ook de vragen van de bewoners met betrekking tot geluidsoverlast op tafel zijn gekomen. In die overleggen heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat het aanleggen van tweelaags ZOAB bovenwettelijk is en zich te houden aan de geldende wet-en-regelgeving. Dat betekent voor het onderhoud op het betreffende traject geen tweelaags ZOAB.