Kamervragen

Alle

10 maart 2020 - 31 maart 2020

21 dagen

Granuliet
	Suzanne Kröger (GL), Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

In welke regelgeving en beleidsstukken ligt vast dat granuliet als grond kan worden gekenmerkt? Kunt u al deze stukken met de Kamer delen?

Granuliet valt onder de reikwijdte van de definitie van grond in artikel 1 van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk). Voor deze definitie is de herkomst van het materiaal niet bepalend, evenmin als de vraag of het materiaal door de mens is geproduceerd. Ook materiaal dat vrijwel geen organische stof bevat, zoals granuliet, kan onder de definitie van grond uit het Besluit bodemkwaliteit vallen. Zie paragraaf 4.3.5 van de Nota van Toelichting bij het Besluit bodemkwaliteit.
De kwalificatie van granuliet als grond kent reeds een lange voorgeschiedenis. Tot 2009 is granuliet gekeurd conform AP-04 partijkeuringen. Granuliet is op advies van Fugro gecertificeerd. Sinds 2009 wordt granuliet geleverd als grond, conform BRL-9321 en onder BSB-certificaat Granuliet IZG-039–2.
Om in Nederland een certificaat te verkrijgen, is goedkeuring nodig van de volgende instanties: een Certificatie-instelling (in dit geval SGS-Intron), Stichting Bouwkwaliteit, College van Deskundigen, Harmonisatie Commissie Bouw, Toetsingscommissie Bouwstoffenbesluit en Raad voor Accreditatie. Daarnaast wordt het certificaat periodiek ge-audit, in dit geval door SGS-Intron.
Zoals aangegeven is vanaf 2009 voor granuliet een BRL-certificaat afgegeven.
Binnen de werkgroep Kwaliteit Bodembesluit (Kwalibo) is in januari 2009 over granuliet (granietzand) gesproken. Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
In juni 2013 is granuliet opnieuw besproken in het Implementatieteam. Daar is besloten de geldende indeling (granuliet is grond) niet aan te passen. In 2018 is hierover opnieuw ambtelijk de discussie gevoerd. In het beleidsstandpunt van DGWB is in oktober 2019 herbevestigd dat granuliet als grond wordt beschouwd.
Vraag 2

Kunt u aangeven door wie wordt bevestigd dat de kwalificatie als «grond» in 2013 voor granuliet opnieuw werd bevestigd, zoals u in de brief «Reactie op de uitzending van Zembla over granuliet « van 5 maart 2020 schrijft? Door wie werd dit opnieuw bevestigd? In welke stukken is dit vast gelegd? Kunt u deze stukken met de Kamer delen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Waaruit blijkt dat normdocument BRL9321 van toepassing is op granuliet?

Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
Op dit moment is BRL 9321 rechtsgeldig. BRL 9321 is vastgesteld door het College van Deskundigen Korrelvormige Materialen en aanvaard door de Harmonisatie Commissie Bouw van de Stichting Bouwkwaliteit, bindend verklaard door KIWA BMC.
Granuliet ontstaat, net als industriezand en (gebroken) industriegrind, door zeer gebruikelijke bewerkingen in de zand- en grindindustrie (breken, scheiden en wassen). Flocculatie valt onder de bewerking scheiden. Het betreft het laten samenklonteren of samenvlokken van zwevende stofdeeltjes, die vervolgens door bezinken uit het water kunnen worden verwijderd.
Als bijlage bij mijn brief van 5 maart jl. aan uw Kamer1 was het productcertificaat opgenomen dat door SGS INTRON Certificatie B.V. op basis van BRL 9321 specifiek voor granuliet is afgegeven. Voor het Besluit bodemkwaliteit is dit certificaat een erkend en een wettig bewijsmiddel. Het is opgenomen in het «Overzicht van erkende kwaliteitsverklaringen in de bouw» op de website van de Stichting Bouwkwaliteit:
Het Besluit bodemkwaliteit kent vijf verschillende typen milieuhygiënische verklaringen, waarmee de kwaliteit van grond kan worden aangetoond. Drie typen verklaringen (partijkeuring, erkende kwaliteitsverklaring en fabrikant-eigenverklaring) moeten worden geaccepteerd door het bevoegd gezag en twee type verklaringen (bodemonderzoek en bodemkwaliteitskaart) kunnen worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
Een erkende kwaliteitsverklaring bestaat alleen voor grond waarvoor een beoordelingsrichtlijn (BRL) is vastgesteld. Aan de producent van grond die voldoet aan de BRL 9321 «industriezand en (gebroken) industriegrind», kan door een door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erkende certificerende instelling een productcertificaat worden afgegeven. Het productcertificaat geldt als erkende kwaliteitsverklaring die moet worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
De certificerende instelling heeft zich verplicht de aanwijzingen van het Centraal College van Deskundigen Bodembescherming op te volgen. Tevens staat de certificerende instelling onder toezicht van de Raad voor Accreditatie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zo wordt de eenduidigheid en kwaliteit van het certificeringsproces bewaakt.
De vraag of de BRL 9321 van toepassing is werd in de zomer van 2019 neergelegd bij DGWB. Uitkomst in de brief van DGWB aan RWS op 10 oktober 2019 dat granuliet beschouwd kan worden als grond en een nieuwe BRL wordt opgesteld heeft de ILT doen besluiten dat het bestaande certificaat voor granuliet nog kan worden gebruikt tot de nieuwe BRL als normdocument in de regeling is opgenomen.
Vraag 4

Klopt het dat industriezand en granuliet niet hetzelfde is?

Ja, het klopt dat granuliet niet hetzelfde als industriezand is. Granuliet is de handelsnaam voor de fijnste gradering uit het breek-, zeef- en wasproces van Schotse graniet en Noors zandsteen.
Vraag 5

Kunt u de stukken met de Kamer delen waaruit blijkt dat in 2009 gepoogd is granuliet onder de BRL9321 te brengen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 6

Uit welke regelgeving of stukken blijkt dat granuliet al «voorafgaand aan de inwerkingtreding van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk)» als grond werd beschouwd, zoals beschreven in de Kamerbrief van 5 maart 2020?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Strikt gezien werd pas vanaf de inwerkingtreding van het Bbk het huidige onderscheid tussen grond, bouwstof of baggerspecie doorgevoerd.
Vraag 7

Kunt u de afwijzing vanuit Rijkswaterstaat Zuid, in reactie op de melding voor het toepassen van granuliet in het project «Over de Maas», met de Kamer delen?

Ja, de meldingen gedaan in het kader van het project Over de Maas zijn als bijlagen bij de brief aan uw Kamer van 5 maart jl. aan uw kamer toegestuurd. Onderdeel van een aantal van deze meldingen is het oordeel van het bevoegd gezag.
Vraag 8

Klopt het dat er voor grond minder parameters van toepassing zijn om verontreinigingen te toetsen, dan voor afvalstromen of bouwmateriaal?

Nee, dit klopt niet. Voor bouwstoffen zijn juist minder parameters opgenomen dan voor grond en baggerspecie. Deze zijn opgenomen in bijlage A van de Regeling bodemkwaliteit, respectievelijk bijlage B.
Voor granuliet geldt overigens dat de concentraties en emissies van contaminanten zodanig gunstig zijn dat bij toetsing van het materiaal voor elke toepassing als bouwstof én voor elke toepassing als grond geschikt is. Op basis van het Besluit bodemkwaliteit kan echter een materiaal niet zowel grond als bouwstof in de zin van het Besluit bodemkwaliteit zijn.
Vraag 9

Erkent u dat er bij Rijkswaterstaat verschillende belangen door elkaar speelden bij de beoordeling van granuliet onder het Bbk? Hoe heeft men binnen Rijkswaterstaat deze belangen zorgvuldig gescheiden?

Nee. In het besluitvormingsproces over de status van granuliet is oog geweest voor de diverse rollen en verantwoordelijkheden.
Er heeft binnen RWS, met betrokkenheid van de ILT en het directoraat-generaal Water en Bodem (DGWB), een inhoudelijke discussie plaatsgevonden over de vraag of granuliet toch niet zou moeten worden gezien als «bouwstof», in plaats van als «grond» in de zin van het Besluit bodemkwaliteit.
De beleids-DG heeft in overleg met RWS vastgesteld dat, gezien de historie en de context, er geen nieuwe feiten en omstandigheden waren om het toepassen van granuliet als «grond» niet langer te accepteren en granuliet als «bouwstof» te gaan kwalificeren.
Vraag 10

Is er onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van polyacrylamide in het granuliet voor en na storting bij het project «Over de Maas»?

Het hoofdbestanddeel van de toegepaste flocculant (vlokmiddel), Ecopure P-1715, is een anionische vorm van poly-acrylamide2.
Belangrijk om te vermelden is dat poly-acrylamiden geen Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) zijn. Het vlokmiddel wordt tijdens de productie van granuliet gebruikt om de hele kleine granietdeeltjes aan elkaar te laten hechten. Samen vormen deze granietdeeltjes het eindproduct granuliet. Het gehalte aan dit het poly-acrylamide in granuliet is zeer moeilijk te meten. Het is wel aan de hand van de toegepaste dosering en de stofeigenschappen van het poly-acrylamide via modelberekeningen te bepalen. Dat is in dit geval gebeurd. Het berekende gehalte van het poly-acrylamide in granuliet bedraagt circa 96 mg/kg droge stof.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» (European Chemicals Bureau, Institute for Health and Consumer Protection, 2002) is aangegeven dat het fysisch-chemisch onwaarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide.
Poly-acrylamide is geen stof, maar een verzamelnaam voor alle polymeren, waarin het monomeer acrylamide een onderdeel vormt van de moleculaire structuur. Bij het gebruikte flocculant is het hoofdbestanddeel een anionische poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» is aangegeven dat het fysisch-chemisch niet waarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide. Uit wetenschappelijk onderzoek gericht op de afbraak van poly-acrylamide houdende flocculanten, blijkt dat in de meeste gevallen inderdaad sprake is van afbraak zonder dat er acrylamide vrijkomt of dat het slechts in zeer geringe hoeveelheden gebeurt. Bij de anaerobe (zuurstofloze) afbraak van poly-acrylamide is acrylamide als tussenproduct in het degradatieproces aangetoond. Over het algemeen breekt acrylamide zelf echter zeer snel af in het milieu, ook onder anaerobe condities, waardoor het onwaarschijnlijk is dat er sprake is van relevante effecten voor mens en milieu.
Bij gebruik van poly-acrylamiden kan acrylamide vrijkomen als er een klein percentage vrij residu aanwezig is. Vanwege strenge EU-regelgeving ten aanzien van acrylamide mag dat percentage nooit hoger zijn dan 0,1% (op gewichtsbasis) van het poly-acrylamide in een te gebruiken product. Dat geldt dus ook voor het hier gebruikte flocculant. In de meeste gevallen liggen de concentraties acrylamide in poly-acrylamide overigens aanzienlijk lager dan de vereiste 0,1%.
In het geval van granuliet zijn – zowel in opdracht van de producent van het materiaal (juni 2019) als in opdracht van Rijkswaterstaat (resp. december 2019 en februari 2020) – meerdere monsters geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. Gebleken is dat het gehalte van deze stof beneden de detectiegrens ligt. Dat is de laagste hoeveelheid van een stof die kan worden gemeten door het laboratorium.
Vraag 11

Wordt de grond en het oppervlaktewater getest op de aanwezigheid van zowel poly- als acrylamide?

Nee, maar dat is ook niet noodzakelijk. De grond (het granuliet) is meerdere keren geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. In alle gevallen is de aanwezigheid van acrylamide in het granuliet niet aangetoond. De conclusie van de uitgevoerde onderzoeken is dat er geen negatieve effecten voor mens en milieu zijn. Zie ook mijn antwoord op vraag 10 en 12.
Vraag 12

Klopt het dat het onderzoek van Royal Haskoning d.d. 29 mei 2010 over flocculant geen betrekking heeft op de effecten van het storten van granuliet met flocculant in open water?

Nee, de notitie van Royal Haskoning/DHV gaat in op de vraag of en welk effect het gebruik van het flocculant bij de productie van granuliet zou kunnen hebben op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving. RoyalHaskoning/DHV concludeert dat i) het gebruik van de flocculant in het productieproces niet leidt tot toevoeging van een verontreiniging en ii) het gebruik van de flocculant bij de productie van granuliet en de aansluitende toepassing van het product geen effect heeft op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving.
Vraag 13

Klopt het dat de onderzoeken die verwijzen naar toepassing van flocculant bij de drinkwaterzuivering betrekking hebben op de toepassing in een gecontroleerde setting, waarbij voorkomen wordt dat flocculant in het oppervlakte of grondwater terecht komt? In hoeverre is de toepassing van flocculant in de drinkwaterzuivering dan te vergelijken met de stort van granuliet met flocculant als toevoeging in een natuurplas?

Een flocculant wordt bij waterzuivering gebruikt voor het verwijderen van ongewenste stoffen c.q. deeltjes uit water. Dit proces wordt onder andere toegepast bij de zuivering van grond- en oppervlaktewater tot drinkwater. Het is dan dus van belang om te voorkomen dat aan het flocculant gehechte ongewenste stoffen c.q. deeltjes in zowel het drinkwater als het oppervlakte- of grondwater komen.
Bij het productieproces van granuliet wordt het (niet-toxische) flocculant gebruikt om niet verontreinigde deeltjes te binden en daarmee het scheiden van water te bevorderen.
Overigens wordt ook bij toepassing van een poly-acrylamide houdend flocculant bij de productie van drinkwater, net als bij granuliet, een zeer strenge norm gehanteerd voor de maximale concentratie acrylamide.
Vraag 14

Op welke manier is de aanwijzing in het veiligheidsblad onder 6.2, uit het rapport van Royal Haskoning over Ecopure-1715 (vermijd flocculant in oppervlaktewater) opgevolgd bij de stort van granuliet bij het project «Over de Maas»?

Het veiligheidsinformatieblad (VIB) geeft geen aanwijzingen voor de toepassing van het geproduceerde granuliet bij het project «Over de Maas». Daar is het ook niet voor bedoeld. Een VIB is een document met informatie over de risico's van een stof of preparaat (in dit geval Ecopure P-1715) en aanbevelingen voor het veilig gebruik ervan op het werk (zoals tijdens het productieproces van granuliet). Deze veiligheidsinformatie heeft betrekking op het pure product Ecopure P-1715 in onverdunde vorm in de verpakking.
Vraag 15

Is er een verslag van het overleg van het Implementatieteam van 26 maart 2009, waarin is vastgesteld dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden? Kunt u dit met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 1 voor de wijze waarop het besluit dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden is vastgelegd.
Vraag 16

Klopt het dat er geen ecologisch onderzoek is gedaan naar de toepassing van granuliet met focculant in het verondiepen van plassen?

Dat klopt. Er is geen project specifiek onderzoek gedaan en dat is ook niet nodig. Wanneer bij het verondiepen wordt gehandeld conform de eisen van het Besluit bodemkwaliteit zijn de chemische en ecologische waterkwaliteitsbelangen geborgd. Deze zijn immers verdisconteerd in de eisen die op basis van het Besluit bodemkwaliteit (zijnde een AMvB onder o.a. de Waterwet) aan de toepassing van materiaal in oppervlaktewater worden gesteld.
Vraag 17

Waarom is er nooit een ecologisch rapport gevraagd bij de beoordeling van de melding onder het Bbk in 2016? Is het gebruikelijk dat voor een dergelijke toepassing wel een ecologische onderbouwing plaatsvindt? Op basis waarvan is vastgesteld dat granuliet met toevoeging van flocculant grond is dat een duurzaam onderdeel van de bodem kan zijn?

Zie het antwoord op vraag 16. Wanneer een materiaal voldoet aan alle eisen die het Bbk stelt aan grond kan het een duurzaam onderdeel van de bodem vormen. Het certificaat waarmee dit is aangetoond wordt alleen afgegeven als aan alle voorwaarden van het Bbk wordt voldaan. Met de aanvullende onderzoeken en controles door RWS is herbevestigd dat granuliet aan de eisen van het Bbk voldoet.
Vraag 18

Kunt u toezeggen dat er ook een ecologisch onderzoek plaatsvindt naar nut en noodzaak en gevolgen voor het ecosysteem van het storten van granuliet met toevoeging van flocculant, als onderdeel van de review die u in de brief van 5 maart 2020 heeft aangekondigd?

Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de milieuhygiënische aspecten van het granuliet dat is toegepast in het project Over de Maas. Op grond van deze onderzoeken is de conclusie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, respectievelijk Rijkswaterstaat dat het toepassen van granuliet geen schadelijke gevolgen heeft voor de milieukwaliteit en de leefomgeving en er geen sprake is van strijdigheid met het Besluit bodemkwaliteit
Toch constateer ik dat er ongerustheid bestaat bij omwonenden en gemeente. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 5 maart jl. wil ik de zorgen proberen weg te nemen en zal er daarom in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet.
Op 9 maart jl. heb ik hierover een verkennend gesprek gehad met de betrokken wethouder van de gemeente, waarbij de eerste contouren van de scope van deze review de revue zijn gepasseerd, namelijk:
De review heeft betrekking op het granuliet (afkomstig van Graniet Import Benelux) zoals dat is / wordt toegepast in het project «Over de Maas». Het betreft derhalve het materiaal dat een productieproces heeft ondergaan, waarbij het flocculant Ecopure P-1715 is gebruikt.
Op dit moment is een conceptvoorstel voor de review ingediend bij provincie en gemeente. Ik heb afgesproken dat de gemeente hierop in de week van 30 maart zal reageren. Ik informeer uw Kamer uiteraard daarover.
Vraag 19

Kunt u de beleidsbrief, die is gestuurd door Inspectie Leefomgeving en Transport aan de Directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, delen met de Kamer, waarin is aangegeven dat in afwachting van het nieuwe normdocument, granuliet onder BRL 9321 kon vallen?

Er is in 2019 geen beleidsbrief gestuurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In mijn bijgaande Kamerbrief ga ik in op BRL 9321 in relatie tot granuliet en het standpunt van de ILT.
Vraag 20

Zijn er normen voor polyacrylamide of acylamide in bodem, grond- of oppervlaktewater?

Nee, er gelden geen milieukwaliteitseisen voor bodem, grondwater en oppervlaktewater voor genoemde stoffen. Dit betekent dat voor activiteiten waarbij genoemde stoffen in bodem, grondwater of oppervlaktewater worden gebracht, de zorgplichten gelden, die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming en de Waterwet. Deze worden zo uitgelegd dat de kwaliteit van bodem, grondwater en oppervlaktewater als gevolg van een activiteit niet mogen verslechteren. Uit alle uitgevoerde onderzoeken blijkt dat dit niet het geval is. Zie ook het antwoord op vraag 11.
Vraag 21

Is er getoetst of het toepassen van granuliet met flocculant een risico is voor de normen voor grond- en oppervlaktewater met betrekking tot barium?

De aanwezigheid c.q. het gehalte van barium in granuliet heeft een natuurlijke herkomst en heeft derhalve niets te maken met het gebruik van het flocculant tijdens het productieproces.
Vanuit de Regeling bodemkwaliteit is voor grond met een bariumgehalte van natuurlijke herkomst geen norm of maximaal toegestane waarde van toepassing.
Vraag 22

Waarom meent u dat granuliet grond is, terwijl Deltares het Implementatieteam heeft geïnformeerd dat naar hun deskundige mening granuliet geen grond is? Waarom is hier vanaf geweken? Wat is hiermee de status van het Implementatieteam?

Het implementatieteam is een werkgroep met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en overheden. Onderzoeksinstituten, zoals Deltares, zijn hierin niet vertegenwoordigd. In opdracht van Granuliet Import Benelux is door Deltares een onderzoek3. In dit rapport is de discussie rond de vraag of granuliet een bouwstof of grond is niet aan de orde geweest.
Het implementatieteam kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over uitvoeringsvraagstukken adviseren. De verantwoordelijkheid voor het innemen van een beleidsstandpunt ligt bij de DGWB.
In mijn brief van 5 maart jl. ben ik ingegaan op de overwegingen die aan de herbevestiging in 2019 ten grondslag lagen. Bij de standpuntbepaling in 2019 was een belangrijke factor dat granuliet gedurende de jaren daarvoor bestendig als «grond» was gekwalificeerd. Er waren gezien de definitie voor grond in het Besluit bodemkwaliteit geen zwaarwegende argumenten om daarvan af te wijken.
Vraag 23

Waarom wilt u een review? Wat is daar de meerwaarde van?

Hoewel uit de verschillende onderzoeken die zijn gedaan naar de milieuhygiënische eigenschappen van granuliet blijkt dat er geen schadelijke gevolgen voor de leefomgeving zijn en het gebruikte granuliet aan alle eisen van het Besluit Bodemkwaliteit voldoet, blijft er ongerustheid in de omgeving of granuliet geschikt is voor het verondieping van een plas. Om deze ongerustheid weg te nemen zal ik, in overleg met de gemeente en provincie, een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen voor mens en milieu van het gebruik van granuliet in het project Over de Maas.
Vraag 24

Erkent u dat als de verondieping bij het project «Over de Maas» is afgerond er inmiddels 75.000 kg polyacrylamide in de grond zit?

Zoals ik heb aangeven in het antwoord op vraag 10 is het gehalte poly-acrylamide in granuliet zeer moeilijk te meten.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het toepassen van granuliet met het daarbij gebruikte flocculant geen reden tot zorg geeft. Volgens het bijbehorende Veiligheidsinformatieblad bevat Ecopure P-1715 geen stoffen die na beoordeling als een PBT (persistente, bio accumulerende en toxische)- of zPzB-stof (zeer persistente en bio accumulerend) worden beschouwd. Ook is de uitloging uit het granuliet nagenoeg nihil.
De rapporten en onderzoeken laten zien dat het toegepaste granuliet, inclusief het flocculant/poly-acrylamide, geen risico’s geeft voor mens en milieu.
Om te proberen de zorgen die omwonenden desondanks ervaren weg te nemen, zal er in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet (incl. het gebruikte flocculant).
Vraag 25

Kunt u deze vragen tijdig voor het debat over het bericht dat de top van Rijkswaterstaat betrokken was bij de dump van een half miljoen ton afval in een natuurplas beantwoorden?

Ja.

6 maart 2020 - 7 april 2020

32 dagen

Geweld en seksuele intimidatie in de trein en op het spoor
	Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL), Kathalijne Buitenweg (GL)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://www.parool.nl/amsterdam/politie-deelt-video-van-man-die-gesla…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Zoals ik in antwoord op de Kamervragen van de leden Kuiken en Van den Hul (beiden PvdA)3 heb aangegeven, zijn er door de vervoerders in 2019 circa 200 incidenten geregistreerd met betrekking tot seksuele intimidatie. Het gaat hierbij om seksuele intimidatie in de breedste zin van het woord inclusief verbale intimidatie, schennispleging en aanranding. Wanneer er melding wordt gemaakt van seksuele intimidatie in het vervoer, zal de vervoerder het incident registreren en afhankelijk van de situatie, de politie inschakelen of op een andere manier opvolging geven aan het incident. Omdat incidenten niet altijd gemeld worden, of omdat de reiziger direct aangifte doet bij de politie, is het beeld bij de vervoerders mogelijk niet compleet. De politie heeft op dit moment geen aanvullende cijfers met betrekking tot seksuele intimidatie specifiek in de trein en op het perron.
Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Er is geen specifiek advies op het gebied van seksuele intimidatie. Vervoerders en ProRail zetten zich wel actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders werken daarbij nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastig gevallen dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. NS richt zich daarnaast op verbeteringen
voor de reiziger, zoals nieuwe treinen met transparante zichtlijnen en camera’s. Daarnaast heeft NS onlangs een proef gehouden met het kunnen melden van incidenten (niet zijnde 112-meldingen) in de trein via een SMS/Whatsapp alert. Aan medewerkers worden geen specifieke instructies gegeven. Zij worden getraind om naar de situatie te handelen. Bij vervoerders is bekend welke situaties tot de grootste incidenten leiden. Dat wordt ook gedeeld met de politie. NS zet op risicolocaties en op late uren extra veiligheid- en servicemedewerkers in.
Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

De NS werkt, onder andere op het gebied van veiligheid, nauw samen met buitenlandse en internationale vervoerders. Er vindt ook uitwisseling van kennis tussen vervoerders plaats. NS heeft hierin een voortrekkersrol, maar maakt ook gebruik van de «best practices» van andere vervoerders. Daarnaast is NS lid van het verbond van Europese railvervoerders en het samenwerkingsverband tussen railvervoerders en spoorwegpolitie met 32 leden uit 25 landen. In dit verband worden ontwikkelingen met betrekking tot het voorkomen van incidenten en handelingen bij incidenten – waaronder ook seksuele intimidatie – gevolgd, geïmplementeerd en ontwikkeld.
Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen specifieke samenwerking tussen NS en het Centrum Seksueel Geweld. Als vervoerder heeft NS een belangrijke taak in het borgen van sociale veiligheid. NS werkt nauw samen met andere specialistische organisaties. De kennis van deze organisaties wordt verwerkt in trainingen van NS personeel (toezichthouders en Boa’s). Per situatie wordt een handelingsperspectief geboden. Het thema seksuele intimidatie komt geregeld aan de orde in deze trainingen. Het kennisniveau van de trainers en het eigen kennisinstituut (NS Leercentrum) is op peil. Daarnaast draag NS er zorg voor dat de laatste inzichten in de handelingsperspectieven voor het personeel verwerkt zijn. Voor de NS is hiermee de kennis voldoende gewaarborgd.
Het Centrum Seksueel Geweld biedt laagdrempelig multidisciplinaire hulp aan slachtoffers van seksueel geweld (aanranding en verkrachting. Ook bij de NS is het Centrum Seksueel Geweld goed bekend. Via een landelijk telefoonnummer en de recent gemoderniseerde website is hulp en kennis beschikbaar. Daarnaast is in november 2019 de overheidscampagne watkanmijhelpen.nl gestart die meerjarig aandacht zal vragen voor mensen die kort geleden seksueel geweld hebben meegemaakt. Ook is langs die weg breed bekend gemaakt welke organisaties slachtoffers welke hulp kunnen bieden.

24 februari 2020 - 30 maart 2020

35 dagen

De uitzending van EenVandaag over biomassa uit de Verenigde Staten
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 22 februari 2020

Vraag 1

Heeft u de uitzending van EenVandaag gezien, waarin aandacht wordt besteed aan het kappen van bomen, naar verluid bedoeld voor gebruik als biomassa voor de Europese markt?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de uitspraken van de directeur van het bedrijf Enviva bevestigen, die aangeeft dat Enviva ook houtpellets naar Nederland exporteert, alwaar ze volgens deze directeur worden gebruikt als vervanging van steenkool?

Zoals ik in mijn brief van 20 december 2019 (Kamerstuk 2019D53112) heb aangegeven, beschik ik op dit moment niet over cijfers voor 2019, maar verwacht ik dat er in 2019 import van houtpellets uit Noord-Amerika heeft plaatsgevonden. Ik kan niet aangeven om welke bedrijven dit gaat, omdat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie is.
Vraag 3

Klopt het dat er in Nederlandse kolencentrales voor bij- en meestook van biomassa gebruik wordt gemaakt van geïmporteerde houtpellets uit de Verenigde Staten? Zo ja, door welke bedrijven worden deze houtpellets gebruikt, voor welk doel en sinds wanneer? Zo nee, kunt u dit overtuigend aantonen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Worden er door Enviva ook andere delen dan de boomtoppen en restmateriaal gebruikt voor de fabricage van houtpellets bestemd voor de Nederlandse markt? Kunt u aantonen dat er geen hele bomen worden gebruikt voor de productie van houtpellets voor de Nederlandse markt?

Alle houtpellets die in Nederland worden gebruikt voor de gesubsidieerde bijstook van duurzame biomassa moeten voldoen aan onze strenge duurzaamheidscriteria. Bedrijven die hiervan gebruik maken hebben de plicht dit ook aan te kunnen tonen. Wanneer houtpellets aan de duurzaamheidseisen voldoen, kan met recht worden gezegd dat deze duurzaam zijn. Deze pellets kunnen van allerlei soorten hout gemaakt zijn, zoals kroonhout, snoeihout, dunningshout, en houtresten uit zagerijen. In mijn brief van 15 november jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 404) heb ik dit omschreven als de onvermijdelijke reststromen van de reguliere productie van hout. Dit kunnen «hele bomen» zijn, want ook hele bomen die in het reguliere dunningsproces worden gekapt, behoren tot een onvermijdelijke reststroom.
Vraag 5

Deelt u de mening dat biomassa zo lokaal mogelijk moet worden gebruikt en dat het ongewenst is om hele bomen te gebruiken als biomassa voor energieopwekking? Deelt u de mening dat het ongewenst is dat houtpellets gefabriceerd uit de Verenigde Staten naar Nederland?

Ik vind dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam moet zijn, ongeacht waar deze biomassa vandaan komt. Het kabinet werkt hiervoor aan een integraal duurzaamheidskader voor alle soorten biomassa en alle toepassingen hiervan. Dit duurzaamheidskader beoogt het kader te zijn waarbinnen een duurzame productie en duurzame toepassing voor biomassa wordt vormgegeven. De SER komt met een advies hiervoor. Zoals ik in mijn brief van 20 december 2019 heb aangegeven, heeft al dan niet deelname van de Verenigde Staten aan Overeenkomst van Parijs geen effect op de duurzaamheidscriteria. Ook wanneer de VS hun deelname aan de Overeenkomst van Parijs beëindigen, moeten houtpellets uit dat land voldoen aan de strenge Nederlandse duurzaamheidseisen. Bovendien blijven de VS deelnemen aan de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), het raamverdrag in het kader waarvan het Kyoto-protocol en de Overeenkomst van Parijs gesloten zijn. De Verenigde Staten moeten daarom jaarlijks een Nationaal Inventarisatie Rapport (NIR) inleveren. Daarmee heeft de Verenigde Staten de verplichting om over de emissies van biomassa te rapporteren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat deelname aan het Parijsakkoord een vereiste moet zijn voor landen vanwaar de Europese Unie biomassa importeert en dat dit onderdeel moet uitmaken van de duurzaamheidscriteria voor biomassa?

Zie antwoord vraag 5.

17 februari 2020 - 27 mei 2020

100 dagen

De stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport
	Lammert van Raan (PvdD), Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3588
2. Brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Van Nieuwenhu…
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2056

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.
Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.
Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.
Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.
Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.
Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.
Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.
Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.
Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.
Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.
Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.
Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.
Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.
Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.
Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.
Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.
Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.
Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.
Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

13 februari 2020 - 9 maart 2020

25 dagen

De berichten dat containerschepen ook tijdens de storm de zuidelijke Waddenzeeroute hebben genomen en containers hebben verloren
	Jan de Graaf (CDA), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat de waarschuwingen van de Nederlandse Kustwacht worden gericht aan grote containerschepen die over de zuidelijke Waddenzeeroute varen in oostelijke richting, van Nederland richting Duitsland, en dat de waarschuwingen niet worden gericht aan schepen die via die route vanuit Duitsland in westelijke richting varen?

De Nederlandse Kustwacht waarschuwt proactief grote containerschepen die vanuit Nederlands zeegebied de zuidelijke route naderen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Naar aanleiding van contact met Duitsland hierover heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals onze Kustwacht dit wel doet, maar eerst de uitkomst van onderzoeken af te wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. De schepen die de verkeersbaan van oost naar west varen kiezen al in Duitsland hun vaarroute en ontvangen daar dus geen actieve waarschuwing, maar kunnen wel de aantekening in de zeekaart opvolgen.
Vraag 2

Waarschuwt de Duitse Kustwacht de grote containerschepen die de zuidelijke Waddenzeeroute willen nemen in westelijke richting? Zijn de zeekaarten ook aangepast voor schepen die varen in westelijke richting via de betreffende route?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Bent u bereid om, indien het antwoord op de vorige vraag ontkennend is, zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om ervoor te zorgen dat de Duitse Kustwacht ook de grote containerschepen waarschuwt conform het advies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid?

Er is al contact geweest met Duitsland, zoals aangegeven in mijn antwoorden op de voorgaande vragen.
Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om gezamenlijk, als Nederlandse en Duitse overheid, een noodmaatregel te treffen om de vaarroute af te sluiten voor grote containerschepen bij weersomstandigheden die leiden tot hoge golven?

Ik refereer aan mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 29 684, nr. 200), waarin ik aangeef dat ik een permanente afsluiting van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan opleggen. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), in overleg met Duitsland. De uitkomst van het OVV-onderzoek zal moeten uitwijzen of een dergelijk voorstel opportuun is.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.
Vraag 5

Klopt het dat de OOCL Rauma niet gewaarschuwd is door de kustwacht, daar het schip van een kleinere omvang is dan de schepen van vergelijkbare omvang als de MSC Zoë, die na de tussentijdse waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid een waarschuwing van de Kustwacht krijgen?

De OOCL Rauma is niet gewaarschuwd door de Kustwacht omdat het schip al in het Duitse zeegebied haar route heeft gekozen. Mocht het schip in Nederlands zeegebied besloten hebben om de zuidelijke route te nemen dan zou de Kustwacht een dergelijke waarschuwing niet aan dit schip gegeven hebben vanwege haar afmetingen. Dergelijke waarschuwingen worden alleen gegeven aan schepen die langer zijn dan 300 meter en breder dan 40 meter. Mocht uit nader onderzoek (zie beantwoording vraag 6) blijken dat een waarschuwing voor deze categorie schepen wenselijk is, dan zal ik aan een dergelijke maatregel gevolg geven.
Vraag 6

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar containerschepen met een kleinere omvang dan de schepen met de omvang vergelijkbaar als die van de MSC Zoë, om te bezien of ook bij deze containerschepen sprake is van een verhoogd risico op ongevallen bij hoge golven?

Ik deel de behoefte om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen in slecht weer boven de Wadden en de daarbij optredende risico’s. Daarom laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te onderkennen waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de laatste stand van zaken is van het onderzoek van de Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung naar de ramp met de MSC Zoë?

Zoals bekend is door onderzoekspartijen afgesproken dat Panama als vlaggenstaat het onderzoek naar de ramp met MSC Zoë leidt, en dat de OVV en Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung daarbij aansluiten.
Zoals in het Joint interim- Investigation Report van 12 december 2019 valt te lezen, worden de resultaten van de onderzoeken verwacht in het voorjaar van 2020.

12 februari 2020 - 9 maart 2020

26 dagen

De berichten dat containerschepen ook tijdens de storm de zuidelijke Waddenzeeroute hebben genomen en containers hebben verloren
	Matthijs Sienot (D66), Suzanne Kröger (GL), Jan de Graaf (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Noord, 9 februari 2020, Containerschepen varen ook tijdens storm …
2. Leeuwarder Courant, 11 februari 2020, Containerschip verliest 5 conta…
3. Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode. Drucksache 18/4558. 1. Antrag. Hannover, den 10.09.2019
4. Süddeutsche Zeitung, 11 december 2019, Abschlussbericht zum Seeunfall…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Containerschepen varen ook tijdens storm langs omstreden vaarroute»1 en «Containerschip verliest 5 containers boven Ameland, in drie zat papier en karton»?2

Ja, deze zijn mij bekend.
Vraag 2

Welke acties zijn er door de Kustwacht ondernomen om te voorkomen dat deze containerschepen de zuidelijke vaarroute zouden nemen? Heeft de Kustwacht deze containerschepen gewaarschuwd? Welke gevolgen heeft het niet opvolgen van de waarschuwing van de Kustwacht voor deze containerschepen en voor het schip dat de containers verloor in het bijzonder met oog op de aansprakelijkheid voor de berging en het opruimen van de containers? Wat waren de exacte weersomstandigheden? Wat was de omvang van de containerschepen? Hoe zwaar waren de schepen beladen? Hoeveel containers zijn er verloren en tot welke schade aan het Waddengebied heeft dit tot op heden geleid? Wordt de schade gemonitord? Bent u overgegaan tot aansprakelijkheidsstelling voor de berging en opruimkosten van de containers? Zo ja, wie is er aansprakelijk gesteld en waarvoor?

Om te beginnen refereer ik aan mijn brief aan uw Kamer van 21 februari jl. waarin ik informatie verschaf over het voorval met de OOCL Rauma en welke acties ik naar aanleiding daarvan heb ondernomen.
Tijdens het weekend van 9 en 10 februari, tijdens de storm Ciara, heeft de Kustwacht in totaal 9 schepen gewaarschuwd, waarvan er 8 de waarschuwing hebben opgevolgd en de noordelijke vaarroute hebben genomen.
Op 11 en 12 februari 2020 heeft het containerschip OOCL Rauma tijdens een zeereis van Finland naar Rotterdam via de zuidelijke verkeersroute zeven containers verloren. Op 11 en 12 februari woedde een westenstorm met windsnelheden tot windkracht 9 en golfhoogten tot 6 meter. De OOCL Rauma valt door haar lengte van 179 meter en de vaarrichting (van oost naar west) niet in de categorie van containerschepen die bij golfhoogte van 5 meter of meer een actieve waarschuwing van de Kustwacht ontvangen.
De eigenaar van de OOCL Rauma is door mij op grond van de «Wet bestrijding maritieme ongevallen» verantwoordelijk gesteld voor de onmiddellijke opsporing en verwijdering van de 7 containers en de daaruit afkomstige zaken. De eigenaar heeft onmiddellijk een berger ingeschakeld. Er zijn inmiddels ladingresten opgeruimd maar de bergingsoperatie is nog gaande.
De bergingsoperatie wordt door Rijkswaterstaat gemonitord. Als de scheepseigenaar niet aan zijn verplichting tot opsporing en ruiming voldoet dan zullen die taken door Rijkswaterstaat worden overgenomen en zullen de kosten daarvan op de scheepseigenaar worden verhaald.
Direct na het incident is een onderzoek opgestart om het gevaar van de lading voor verkeer, mens en milieu te duiden. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat de lading zorgt voor gevaren op lange of korte termijn.
De Inspectie Leefomgeving en Transport doet een onderzoek naar de toedracht van het incident.
Vraag 3

Welke stappen heeft u in de afgelopen maanden ondernomen om te voorkomen dat grote containerschepen gebruik maken van de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden?

Allereerst refereer ik aan mijn brief aan uw Kamer van 31 oktober jl. (Kamerstuk 29 684, nr. 190) over de acties die ik heb ondernomen naar aanleiding van de tussentijdse waarschuwing van de OVV, ten aanzien van het risico van contact of bijna-contact met de zeebodem voor schepen met afmetingen vergelijkbaar met die van MSC Zoe bij bepaalde wind- en golfcondities.
De Kustwacht geeft sindsdien bij een golfhoogte van meer dan 5 meter proactief waarschuwingen aan grote containerschepen (langer dan 300 meter en breder dan 40 meter) met het advies om de zuidelijke route te mijden en in plaats daarvan de noordelijke route te nemen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Bovendien laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in de risico’s van grote containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen. Hopelijk verschaft dit meer inzicht in de oorzaak van het verlies van containers door de OOCL Rauma.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te vermijden waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal, gelet op wat er is gebeurd met OOCL Rauma, deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.
Tenslotte heb ik tijdens mijn speech in de IMO Assembly eind vorig jaar aan de ramp met MSC Zoe gerefereerd als voorbeeld waarom IMO ervoor moet zorgen dat scheepvaart zo min mogelijk impact heeft op ons milieu.
Vraag 4

Deelt u de constatering dat de waarschuwing van de Kustwacht kennelijk onvoldoende is om te voorkomen dat containerschepen de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden nemen?

De waarschuwingen die de Kustwacht geeft blijken in de praktijk goed te worden opgevolgd. Het enkele grote containerschip dat het advies niet heeft opgevolgd en toch de zuidelijke route heeft genomen, heeft dit gedaan na uitvoerig overleg met de vrijwillig ingehuurde loods, en met de inschatting dat de weersomstandigheden in de zuidelijke route gunstiger waren dan in de noordelijke route.
Het is uiteindelijk aan de kapitein van het schip zelf om, alles afwegende, dit advies wel of niet op te volgen. De keuze voor de route is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de kapitein.
Vraag 5

Deelt u de mening dat met het oog op de veiligheid, de leefbaarheid op de Waddeneilanden en de schade voor het kwetsbare natuurgebied er verdergaande stappen nodig zijn?

Dit kan ik pas beoordelen als ik weet wat de oorzaken zijn van de ramp met MSC Zoe. Ik ben daarvoor in afwachting van de uitkomsten van het OVV onderzoek. Zodra het OVV-rapport gereed is, zal ik bezien welke vervolgstappen wenselijk en mogelijk zijn om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de Waddeneilanden verder te borgen. Ik zal zo spoedig mogelijk reageren op het rapport en uw Kamer hierover informeren.
Vraag 6

Welke verschillende mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke Waddenzeeroute voor grote containerschapen heeft u tot op heden onderzocht? Welke conclusies heeft u op basis van dat onderzoek kunnen trekken en kunt u deze conclusies onderbouwen?

Ik begrijp de wens om robuuste maatregelen te nemen om een ramp zoals die van MSC Zoe te voorkomen. Ik heb de mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke route dan ook onderzocht, en heb uw Kamer daarover op 23 januari jl. per brief geïnformeerd. Hieruit blijkt dat ik geen unilaterale besluiten kan nemen over de zuidelijke vaarroute, aangezien deze (deels) buiten territoriale wateren ligt. Voor vervolgstappen is daarom besluitvorming binnen IMO nodig. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Landtag Niedersachsen3 waarin de federale overheid wordt verzocht om de bestaande regelingen zodanig aan te passen dat grote schepen zoals de MSC Zoë in de toekomst dieper gelegen vaarroutes moeten navigeren, zoals de «German Bight Western Approach» (de verder weg en dieper gelegen noordelijke vaarroute boven de Waddeneilanden)?4

Deze uitspraak is mij bekend. Het betreft een verzoek van de Landtag Niedersachsen aan de federale overheid om de criteria voor de diepwaterroute (c.q. de noordelijke Waddenroute) zodanig aan te passen dat deze verplicht wordt voor schepen met een diepgang van meer dan 10 meter.
Vraag 8

Heeft u in de afgelopen maanden contact gehad met uw ambtsgenoot in Duitsland over het afsluiten van de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden voor grote containerschepen? Zo ja, waar heeft dit toe geleid? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van contact met Duitsland over de pro-actieve waarschuwingen die onze Kustwacht geeft heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals de Nederlandse Kustwacht dit wel doet. Duitsland wil eerst de uitkomsten van onderzoeken af wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. Het afsluiten van de zuidelijke vaarroute is hierbij nog niet ter sprake gekomen.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.
Vraag 9

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk samen met Duitsland een voorstel in te dienen bij de Internationale Maritieme Organisatie om de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden permanent af te sluiten voor grote containerschepen?

Zodra het OVV-rapport gereed is, zal ik bezien welke vervolgstappen mogelijk zijn om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de Waddeneilanden verder te borgen.
Als ik op basis daarvan het afsluiten van de zuidelijke vaarroute voor grote containerschepen als mogelijke vervolgstap zie, dan zal ik in overleg met Duitsland een voorstel doen aan IMO tot aanpassing van de route. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 8.

11 februari 2020 - 16 maart 2020

34 dagen

Het bericht ‘Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand’
	Jessica van Eijs (D66), Suzanne Kröger (GL), Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 10 februari 2019, Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled…

Vraag 1

Kent u het NOS bericht, naar aanleiding van het onderzoek van KRO-NCRV «De Monitor»: «Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in strijd met alle ambities circa 85 miljoen koffiebekertjes van de rijksoverheid niet gerecycled maar verbrand worden?

Ik heb vernomen dat de koffiebekertjes niet worden gerecycled maar verbrand. Dit is echter niet in overeenstemming met de afgesloten contracten. In contracten met afvalverwerkende bedrijven is afgesproken dat de koffiebekertjes gerecycled moeten worden.
Vraag 3

Wist de inkoper en/of verkoper van de bekers dat deze niet gerecycled zouden worden? Kon dit redelijkerwijs worden verwacht/voorspeld?

De contracten met de afvalbedrijven vallen onder de categorie Afvalzorg en Grondstoffenmanagement. Bij de uiteindelijke gunning van het contract hebben afvalbedrijven zich gecommitteerd aan de eisen die door de rijksoverheid zijn gesteld aan het recyclen van koffiebekers. Het contract is vooraf getoetst aan de hand van een levenscyclusanalyse (LCA), uitgevoerd door Wageningen University & Research (WUR) en TNO. De afvalverwerkers hebben, los van een algemeen aandachtspunt dat het belangrijk is dat de koffiebekers niet te zeer vervuild mogen zijn, afgelopen jaar geen signalen afgegeven dat de bekers niet gerecycled zouden kunnen worden.
Vraag 4

Is er vooraf overleg geweest met de verwerkende partij over de recycling van de bekers?

Er zijn overleggen geweest met de contractpartner over de recycling van de bekers. De contractpartner werkt met een onderaannemer die de daadwerkelijke recycling verzorgt. Het is aan de contractpartner om met inachtneming van het contract met de rijksoverheid afspraken te maken met de onderaannemer.
Vraag 5

Welke stappen kunnen gezet worden om ervoor te zorgen dat deze koffiebekers voortaan wel gerecycled worden? Is dit op te lossen met een andere techniek, ander materiaal of communicatie naar de koffiedrinkers?

Op dit moment is er contact met de contractpartner over de ontstane situatie. Voor de toekomst worden hergebruik van systemen, andere technieken en ook alternatieve materiaal onderzocht op potentie en haalbaarheid. Hetzelfde geldt voor een verbetering in de interne voorlichting aan medewerkers ten aanzien van afvalscheiding.
Vraag 6

Welke andere lessen kunnen we uit dit voorval trekken over hoe we meer recycling op gang krijgen in de omslag naar de circulaire economie?

In de huidige contracten die uit 2016 en 2017 stammen en tot eind dit jaar lopen heeft de rijksoverheid ervoor gekozen om het ophalen en recyclen bij reguliere afvalverwerkers onder te brengen. Om meer transparantie in de keten te brengen heeft de rijksoverheid besloten de keten op te knippen. Vanaf 1 januari 2021 gaat de rijksoverheid na een aanbesteding rechtstreeks zaken doen met recyclers om maximaal invloed uit te oefenen op de aangeboden afvalstromen.
Vraag 7

Zijn er vergelijkbare voorbeelden waar ambitie en resultaat op het gebied van recycling of verduurzaming van de overheid zo ver uiteen liggen?

Ik wil ook zelf het goede voorbeeld geven in hoe circulair in Rijkspanden wordt omgegaan met plasticverpakkingen en consumptiegoederen. Dat we er nog niet zijn, toont het onderzoek van De Monitor aan.
Ik koers daarom aan op de nieuwe afvalcontracten per 2021 zoals hiervoor genoemd en verdergaande innovaties – zoals met meer hergebruik – samen met ketenpartners om verspilling en afval verder terug te dringen.

5 februari 2020 - 4 maart 2020

28 dagen

De EuroStar trein naar London
	Erik Ziengs (VVD), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 748 en nr. 776
2. Kamerstuk 29 984, nr 811 (brief d.d. 20-12-2018) en Kamerstuk 29 984,…

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de status van het vierlandenverdrag en het securityverdrag met betrekking tot de EuroStar trein naar Londen?

In de brief van 22 januari jl.1 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het vierlandenverdrag van Frankrijk, Verenigd Koninkrijk (VK), België en Nederland inzake de grenscontroles. In deze brief is aangegeven dat de onderhandelingen zijn afgerond en dat de Minsterraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Ook de onderhandelingen van het beveiligingsverdrag zijn afgerond en de ministerraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Samen met Frankrijk, het VK en België wordt nu gezocht naar een geschikt moment voor ondertekening van de betreffende verdragen. De inzet is dat de ondertekening van de verdragen in ieder geval voor 30 april 2020 zal plaatsvinden. Ondertekening van beide verdragen zal naar verwachting gelijktijdig plaatsvinden.
Daarnaast is recent politieke overeenstemming bereikt over het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles. Op basis van deze overeenstemming worden de ministerraden in Nederland en het VK gevraagd om in te stemmen met de ondertekening van het verdrag.
Vraag 2

Bent u bekend met de berichten dat er geen of onvoldoende Marechaussee beschikbaar zou zijn om een derde dagelijkse EuroStar naar Londen te laten rijden? Klopt dit?

De berichten dat er geen of onvoldoende KMar capaciteit beschikbaar zou zijn, zijn bekend. Het rijden van extra rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Londen en daarvoor benodigde grenscontroles vraagt aanvullende inzet van de KMar, de Nederlandse politie en de UK Border Force. Daarbij is reeds sprake van verhoogde druk op de KMar en politie. Op dit moment is er conform het oorspronkelijke uitgangspunt en afspraak met Eurostar en NS voorzien in de benodigde capaciteit voor de twee rechtstreekse verbindingen. Voor de extra treinen zal extra capaciteit van de KMar nodig zijn voor de uitvoering van de grenscontroles. Op dit moment worden de nodige voorbereidingen door de overheid getroffen om de benodigde extra capaciteit voor de grenscontroles van de twee treinen zo spoedig mogelijk te leveren.
Vraag 3

Welke bestuurlijke of praktische obstakels aan de kant van de Nederlandse overheid zijn er nog, die een rechtstreekse dienstregeling tussen Amsterdam en Londen in de weg staan? Wat zou een uitbreiding van de dienstregeling in de weg staan?

Als het vierlandenverdrag en het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles en het beveiligingsverdrag zijn ondertekend, zijn er vanuit de Nederlandse overheid geen bestuurlijke obstakels voor de realisatie van de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Londen.
Wel zullen de terminals op Amsterdam en Rotterdam Centraal gereed moeten zijn om Schengenconforme grenscontroles uit te voeren. Dit is een verantwoordelijkheid van Eurostar en de NS. Eurostar geeft aan dat de terminal op Amsterdam Centraal op 30 april 2020 gereed zal zijn en de terminal op Rotterdam CS op 18 mei 2020.
Vraag 4

Hoe staat het met de praktische uitvoering van de moties Kröger-Ziengs met betrekking tot de EuroStar?1

In de brieven van 3 april 20183 en van 20 september 20194 bent u over de uitvoering van de moties Kröger-Ziengs geïnformeerd. In de brief van 3 april is aangegeven dat voor de realisatie van de directe treinverbinding de modificatie van het tripartite verdrag van 1993 tot een vierlandenverdrag de gewenste vorm is voor de internationale afspraken tussen de landen. In de brief van 20 september jl. is aangegeven dat Nederland, mede naar aanleiding van de motie Ziengs en Kröger, met de overige landen de vraag heeft onderzocht of het mogelijk is om de verdragen, in afwachting van de uiteindelijke inwerkingtreding, voorlopig toe te passen. Het is daarbij gebleken dat het niet voor alle verdragspartijen mogelijk is om het vierlandenverdrag inzake grenscontroles en het beveiligingsverdrag voorlopig toe te passen. Nederland zal echter zowel het vierlandenverdrag inzake grenscontroles, het beveiligingsverdrag als het bilaterale verdrag met het VK over grenscontroles voorlopig toepassen, met dien verstande dat de bepalingen van de verdragen waar uitvoeringswetgeving voor nodig is, van de eenzijdige voorlopige toepassing worden uitgesloten. Dit zal geen belemmering zijn voor de start van de directe service tussen Nederland en Londen.
Ten aanzien van het beveiligingsverdrag is tussen de verdragspartijen reeds overeenstemming bereikt over het feit dat dit verdrag ook voorlopig zal worden toegepast door België en het VK. Frankrijk zal zich in de tussenliggende periode houden aan de regels van het oude beveiligingsverdrag, dat in 1993 werd gesloten tussen België, het VK en Frankrijk. Daarnaast zal het bilaterale verdrag met het VK ook door het VK voorlopig worden toegepast.
Vraag 5

Hoe staat het met de toezeggingen gedaan in de brief van 20 december 2018 en het debat op 6 februari 2019, waarin er is beloofd dat er voldoende capaciteit bij de Koninklijke Marechaussee zou worden gerealiseerd ten behoeve van de EuroStar?2

In de brief van 20 december jl. en debat van 6 februari jl. is aangegeven dat extra treinen gevolgen hebben voor de capaciteit van de KMar, de Britse grenswachters en de politie. Ook is aangegeven dat de capaciteit van de KMar en de politie vanwege de verschillende taken onder druk staat. In de brief is ook aangegeven dat de overheid het voornemen daar waar mogelijk zal faciliteren. In dat verband zal de overheid ook zorgdragen voor de benodigde extra capaciteit van de KMar om de grenscontroles van de twee extra treinen uit te voeren. Bevordering van internationaal spoorvervoer sluit immers aan bij het kabinetsbeleid om spoorvervoer als volwaardig en duurzaam alternatief te positioneren ten opzichte van het vliegverkeer op de korte afstand.
Vraag 6

Kan er gereserveerde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee die tijdelijk elders niet nodig is, niet tijdelijk naar de EuroStar, indien nodig?

Zie antwoord 5.

3 februari 2020 - 9 maart 2020

35 dagen

De stikstofdepositie van Schiphol
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, Vergaderjaar 2019–2020, nr. 540 en Aan…
2. Lelystad, MER Lelystad Airport – Deel 4C «Luchtkwaliteit» Advanced Decision Systems Airinfra BV & To70 BV, kenmerk le140308.rap, 29 maart 2014, pagina 22

Vraag 1

Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document delen met de Kamer?1

In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan uw Kamer zal worden voorgelegd.
Vraag 2

Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke voorschriften verwijst u?

De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit).
Vraag 3

Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages, dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant is?

Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192. Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is. De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB 2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek, worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).
Vraag 4

Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden? Waarom niet?

Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.
Vraag 5

Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?

Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000 bewegingen in 2017.
Vraag 6

Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage (MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?

Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000 gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer Schiphol uitgevoerd.
Vraag 7

Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet worden vastgesteld?

Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het Ministerie van LNV.
Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door de operatie van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit niet een absoluut emissieplafond nodig?

De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet worden geformuleerd.
Vraag 10

Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?

Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.
Vraag 11

Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.
Vraag 12

Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0 MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend en hoe deze is bepaald?

Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.
Vraag 13

Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad Airport vrijgeven?2 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte 43 MW?

In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27 gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het RIVM-rapport 500045001/2004)4.
Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.
Vraag 14

Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmte-inhoud?

De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.
Vraag 15

Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?

Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron, waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud) worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens, die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor de berekeningen (bandbreedtes).
Vraag 16

Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te modelleren?

Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.
Vraag 17

Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.
Vraag 18

Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel alle benodigde vergunningen heeft?

Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en verkrijgen van alle benodigde vergunningen.
Vraag 19

Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige natuurvergunning was voor stikstof?

Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen.

31 januari 2020 - 4 februari 2020

4 dagen

Het AO ‘Vliegen over Conflictgebieden’
	Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bij wie ligt de afweging en het besluit om vluchten naar China op te schorten? Klopt de uitspraak van de Minister van Buitenlandse Zaken in het RTL nieuws d.d. 29 januari dat dit een afweging van de luchtvaartmaatschappijen zelf is?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 2

In hoeverre vindt u het wenselijk dat een commerciële partij deze afweging zelf maakt, terwijl de veiligheid van Nederland of Nederlandse burgers in het geding is?

Luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de WHO en de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO, die dagelijks informatie verschaft via een speciaal programma, het Collaborative Arrangement for the Prevention and management of public health events in Civil Aviation (CAPSCA). De EU geeft via het Healthy Gateways programma, waarin het RIVM participeert, operationele adviezen aan luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot het Coronavirus.
Op grond van de luchtvaartovereenkomsten tussen staten geldt dat luchtvaartmaatschappijen onder andere moeten voldoen aan alle nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht. Dit betreft onder andere verplichtingen aan vervoersexploitanten op grond van de Wet Publieke Gezondheid. Ook is het is de verantwoordelijkheid van transportondernemingen om de reizigersadviezen van Buitenlandse Zaken te betrekken bij hun operationele afwegingen.
Voor de gezondheid en veiligheid van Nederlandse burgers volgen wij de adviezen van Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC). De WHO roept expliciet op om geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
Vraag 3

Op basis van welke informatie wordt de afweging door een luchtvaartmaatschappij gemaakt? Is het reisadvies vanuit Buitenlandse Zaken hierin leidend? Welke rol speelt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization – WHO) hierbij?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de EU, de WHO en ICAO. Het RIVM adviseert, op basis van de adviezen van de WHO en het ECDC, toegespitst op de Nederlandse situatie, ook over maatregelen t.a.v. reizigers. Luchtvaartmaatschappijen nemen ook het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken mee in hun overweging.
Vraag 4

Welke rol speelde de Britse en Duitse overheid in het besluit van British Airways en Lufthansa, om alle vluchten naar China te staken?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, hun eigen afweging maken.
Vraag 5

Onder welke omstandigheden heeft Nederland wel de mogelijkheid om het vliegverkeer naar China op te schorten? Bij welke overheidsinstantie of bewindspersoon ligt deze afweging?

In het, zeer onwaarschijnlijke, geval dat de WHO of het ECDC zou adviseren om het vliegverkeer naar een land of regio op te schorten, kan hiervoor noodwetgeving in het leven geroepen worden.
Op basis van de Wet publieke gezondheid (Wpg) heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport, omdat hier sprake is van een A-ziekte, de bevoegdheid om, via de voorzitter van de veiligheidsregio, voor het nieuwe coronavirus in specifieke gevallen verplichtingen op te leggen aan de gezagvoerder van een vliegtuig of aan een vervoersexploitant. Het gaat dan niet om algemene maatregelen ten aanzien van de luchtvaart, maar om specifiek op de situatie toegeschreven maatregelen, zoals het informeren van de verkeerstoren over ziektegevallen, het omleiden van een vliegtuig naar een aangewezen vliegveld, het verstrekken van informatie aan passagiers of het nemen van quarantainemaatregelen.
Vervoerstoestemmingen die luchtvaartmaatschappijen op grond van de luchtvaartverdragen hebben, kunnen alleen worden ingetrokken wanneer exploitanten de nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht niet opvolgen. Dit vereist overleg met het andere verdragsland. Gelet op het bovenstaande vergen de gezondheidsvoorschriften op dit moment geen intrekking van vervoerstoestemmingen.
Vraag 6

Klopt het, dat KLM uit eigen overweging vooral die vluchten heeft geschrapt waarvoor ze toch al geen tickets meer konden verkopen of lag hier een maatschappelijke overweging aan ten grondslag?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van diverse nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties om te komen tot een overweging, daarnaast spelen commerciële redenen een rol. Op 29 januari gaf de KLM aan op dat moment nog geen aanleiding te zien om de gehele operatie naar China op te schorten maar wel het netwerk aan te passen aan de terugloop van de boekingen. Op 30 januari kondigde de KLM aan na het weekend tot 9 februari ook de vluchten naar Beijing en Shanghai op te schorten.
Vraag 7

Welke mogelijkheid heeft Nederland om arriverende passagiers uit risicogebieden bij aankomst medisch te screenen? Ligt hier een plan voor klaar? Wie neemt een dergelijk besluit en wie voert dit uit?

Experts zijn van mening dat het bij aankomst medisch screenen van arriverende passagiers uit risicogebieden geen effectieve maatregel is. Als op dit moment reizigers op Nederlandse luchthavens gecontroleerd worden op koorts, zullen vooral mensen met griep of een verkoudheid worden opgespoord. Epidemieën in het verleden hebben laten zien dat dit niet werkt. Ter illustratie: ten tijde van de SARS-uitbraak van 2002–2003 zijn er geen gevallen vastgesteld bij entry screening van 2.963.286 vliegpassagiers. Ook in deze epidemie blijkt de entry-screening het optreden van gevallen in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Canada en de VS niet te hebben voorkomen.
Vraag 8

Kunt u de beantwoording van deze vragen meenemen in de bij het algemeen overleg Vliegen over Conflictgebieden (d.d. 29 januari 2020) toegezegde brief of in elk geval beantwoorden voor 6 februari 2020?

Ja.

9 januari 2020 - 22 januari 2020

13 dagen

Het bericht 'Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad'
	Lammert van Raan (PvdD), Cem Laçin (SP), Corrie van Brenk (PvdA), Suzanne Kröger (GL), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 21 december 2019
2. Kamerstuk 31 936, nr. 492
3. Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 37, item 31, blz. 24 …
4. Kamerstuk 31 936, nr. 704

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.
Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.
Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.
Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.
Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.
Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»
Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.
Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

24 december 2019 - 21 februari 2020

59 dagen

Emissieregistratie
	Eppo Bruins (CU), Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Centre on Emission Inventories and Projections (https://www.ceip.at/m…

Vraag 1

Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1

Nee, dat klopt niet. Op grond van de NEC-richtlijn2 zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de reikwijdte van die richtlijn en hoeft hierover niet te worden gerapporteerd.
Vraag 2

Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?

Nederland heeft de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet niet gerapporteerd, hetgeen op grond van de richtlijn ook niet verplicht is. Nederland voldoet daarmee aan de richtlijn.

4 december 2019 - 16 januari 2020

43 dagen

Het bericht ‘Vliegers Lelystad slaan alarm’
	Eppo Bruins (CU), Suzanne Kröger (GL), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 1 december 2019 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/589942…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.
Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).
Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

3 december 2019 - 16 januari 2020

44 dagen

Het artikel 'Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding'
	Eppo Bruins (CU), Jan Paternotte (D66), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 27 november 2019, «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luch…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen.
Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.
Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.
Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt.
Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

27 november 2019 - 10 februari 2020

75 dagen

Het bericht ‘Vraag naar elektrische bouwmachines groeit, aanbod blijft nog achter’
	Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 20 november 2019, https://fd.nl/achtergrond/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vraag naar elektrische bouwmachines groeit, aanbod blijft nog achter»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat elektrische bouwmachines zowel bijdragen aan het oplossen van de problemen rondom de stikstofuitstoot en de broeikasgasuitstoot? Deelt u de mening dat de elektrificatie van bouwmachines in stedelijk gebied bijdraagt aan een verbeterde luchtkwaliteit en gezondheid in dit gebied? Deelt u de mening dat de elektrificatie van bouwmachines rondom natuurgebieden bijdraagt aan een lagere stikstofdepositie?

Elektrische bouwmachines stoten geen emissies uit en kunnen daarmee bijdragen aan het oplossen van de problemen rondom de stikstofuitstoot en de broeikasgasuitstoot.
De elektrificatie van bouwmachines in stedelijk gebied draagt bij aan een verbeterde luchtkwaliteit en gezondheid in onze steden. In het recent gesloten Schone Lucht Akkoord (Kamerstuk 30 175, nr. 343) hebben overheden de afspraak gemaakt zo snel mogelijk de inzet van (oudere) diesel mobiele werktuigen te beëindigen en schone alternatieven te stimuleren. Ambitie daarbij is om zo snel mogelijk de inzet van mobiele werktuigen zonder roetfilter en hoge stikstofdioxide emissie te beëindigen en het ingroeipad naar 0-emissie mobiele werktuigen naar 2030 te versnellen. De rijksoverheid onderzoekt daarvoor in samenwerking met partijen hoe een ingroeipad («routekaart») voor schoon en 0-emissie bouwmaterieel eruit kan zien en publiceert de resultaten in 2020.
Tevens is in het Klimaatakkoord en het Schone Lucht Akkoord afgesproken dat overheden uiterlijk in 2020 afspraken maken over concrete eisen en gunningscriteria in de aanbestedingen en worden nadere afspraken gemaakt over de periodieke aanscherping van de eisen en gunningscriteria in de periode naar 2030. Deze afspraken helpen niet alleen voor schone en gezonde lucht, maar ook bij het terugdringen van de uitstoot van stikstof en koolstofdioxide ten behoeve van natuur- en klimaatdoelen.
Rondom natuurgebieden kan de elektrificatie bijdragen aan een lagere stikstofdepositie en biedt dit voor sommige projecten de mogelijkheid om door te gaan met bouwen. Een voorbeeld hiervan is de aannemer die werkt aan de bouw van een dierenziekenhuis aan de rand van de Veluwe. Doordat met elektrisch materieel wordt gewerkt kon de bouw doorgaan zonder uitstoot door de bouwmachines.
Vraag 3

Klopt het dat er op de Nederlandse markt een groeiende vraag is voor duurzaamheid bij het aanbesteden van bouwprojecten, maar dat het aanbod hierbij achterblijft? Kunt u uiteenzetten hoe e-bouwmachines in aanbestedingsprocedures mee worden gewogen? Deelt u de mening dat er te weinig duurzame machines worden gebouwd en dat dit er op korte termijn meer moeten worden?

Steeds meer bouwbedrijven en overheden zijn op zoek naar duurzame machines om toe te passen in bouwprojecten. Een groeiend aantal toeleveranciers speelt op deze ontwikkeling in door de gevraagde machines te ontwikkelen en aan te bieden. Afspraken tussen de sector en de overheid, maar ook de wijze waarop Rijkswaterstaat en andere opdrachtgevers hun opdrachten aanbesteden hebben hieraan bijgedragen. Zo maken steeds meer inkopende overheden gebruik van de CO2-prestatieladder2. Natuur en Milieu heeft in opdracht van het Ministerie van IenW en in samenwerking met BMWT het overzicht «Elektrische mobiele werktuigen in beeld» opgesteld. Hieruit blijkt dat er nu reeds een flink aantal laadschoppen, graafmachines en overslagmachines elektrisch geleverd kan worden.
Ik zie dat er mogelijkheden zijn voor de inzet van duurzame machines. Een toename van de vraag naar duurzame machines levert een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling en beschikbaarheid daarvan.
De aanbestedingssystematiek van de overheid bevordert de inzet van duurzame technieken via de contracteisen en stimuleert daarnaast de kennis en creativiteit van de markt door te gunnen op prijs en kwaliteit. Overheden schrijven in de regel geen (elektrische) bouwmachines voor, maar stellen eisen aan of geven gunningsvoordeel op basis van de CO2-uitstoot van het bouwproject of de circulariteit van (bouw)producten.
Vraag 4

Deelt u de mening dat hoewel er meer aanbod is in het kleinere compacte segment, ook hier meer elektrische machines verkocht moeten worden? Hoe lang verwacht u dat het gaat duren voordat alle bouwmachines elektrisch opereren?

In het segment kleinere bouwmachines, waar de beschikbaarheid van elektrisch materieel groter is, levert elektrificatie een bijdrage aan de reductie van uitstoot van schadelijke stoffen. Daarom wordt de verkoop van elektrisch materieel in dit segment gestimuleerd. Ondernemers die investeren in hybride of elektrisch aangedreven bouwmachines, komen in aanmerking voor fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil).
Het Rijk brengt samen met bouwbedrijven, fabrikanten en leveranciers van bouwmaterieel de benodigde ontwikkelingen in kaart om het tempo op te voeren waarin nul-emissie materieel (elektrisch of waterstof) wordt geïntroduceerd in de bouwsector (zowel woningbouw als GWW). Dit zal resulteren in een routekaart met als ambitie het in groeipad naar 0-emissie mobiele werktuigen naar 2030 te versnellen.
Vraag 5

Bent u bereid om de beschikbaarheid van elektrische werktuigen en dan met name de beschikbaarheid van grote werktuigen te stimuleren? Kunt u hierover in gesprek gaan met fabrikanten van bouwmachines?

De aanschaf van (grote) elektrische bouwmachines wordt onder andere gestimuleerd middels afspraken in het recent gesloten Schone Luchtakkoord en het Klimaatakkoord. Daarnaast ben ik in gesprek met onder andere de brancheorganisaties Bouwend NL, BMWT en Cumela en aannemers om de beschikbaarheid van elektrische werktuigen te vergroten.
Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om bijvoorbeeld aantrekkelijke leningen mogelijk te maken voor bouwbedrijven voor de aanschaf van bouwmachines zonder emissies, aangezien veel bedrijven de aanschaf van machines uitstellen vanwege de stikstofcrisis?

Wanneer bouwbedrijven investeren in nul-emissie of hybride mobiele machines kunnen ze in aanmerking komen voor fiscale voordelen via de MIA\Vamil. De ontwikkeling van nul-emissie en hybride mobiele machines wordt daarnaast door het Kabinet gestimuleerd via de Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI).

20 november 2019 - 16 januari 2020

57 dagen

Het gedogen van overtredingen n.a.v. de PAS uitspraak
	Suzanne Kröger (GL), Laura Bromet (GL)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Maatregelenpakket voor de stikstofproblematiek in de woningbouw- en i…
2. https://www.raadvanstate.nl/programma-aanpak/
3. Gedogen in Nederland, d.d. 5 november 1996, Kamerstuk 25 085, nr. 2
4. https://www.infomil.nl/onderwerpen/integrale/handhaving/landelijke/vr…
5. Zie bijvoorbeeld AbRS 19 november 2014 (ECLI:NL:RVS:2014:4142)
6. https://www.raadvanstate.nl/@115590/201506170–2-r2/

Vraag 1

Betekent de Kamerbrief van 13 november 2019, waarin gesteld wordt dat met prioriteit wordt gewerkt aan het via een collectieve regeling legaliseren van activiteiten waarvoor in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) te goeder trouw een melding is gedaan, dat de overtredingen van de Wet natuurbescherming die reeds bestaan sinds de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 29 mei 2019, nog langer voor onbepaalde tijd worden gedoogd?1 2

In het kader van het PAS was een aantal activiteiten vrijgesteld van de Natura 2000-vergunningplicht. Voor die activiteiten kon worden volstaan met een melding. Deze gemelde activiteiten zullen door de overheid worden gelegaliseerd. Tot die tijd zullen Rijk en provincies in haar rol als bevoegd gezag niet actief handhaven op deze meldingen. Ik verwijs u ook naar de Kamerbrief over de voortgang aanpak stikstof van 16 december jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 25).
Vraag 2

Hoe verhoudt deze oplossing zich tot de door de regering vastgestelde landelijk handhavings- en gedoogstrategie (beleid), waarin is bepaald dat een overtreding uitsluitend schriftelijk en concreet beperkt in tijd en omvang mag worden gedoogd?3

In de gebiedsaanpakken die dit jaar worden opgesteld, wordt een passende beoordeling voor de te legaliseren meldingen meegenomen. Indien nodig treffen Rijk en provincies maatregelen op gebiedsniveau. Melders hebben op deze manier duidelijkheid gekregen dat hun gerealiseerde project niet alsnog ter discussie komt (Kamerstuk 35 334, nr. 25). Daarmee is er op korte termijn zicht op legalisatie en is de periode waarin sprake is van een overtreding waarop niet actief wordt gehandhaafd beperkt.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de hiervoor genoemde oplossing zich verhoudt tot de in de bestuursrechtspraak ontwikkelde beginselplicht tot handhaving, waaruit blijkt dat een bestuursorgaan gehouden is om tegen een overtreding met bestuursrechtelijke handhaving op te treden?4

In beginsel moet er gehandhaafd worden. Slechts onder bijzondere omstandigheden kan daarvan worden afgezien, zoals wanneer er concreet zicht is op legalisatie. Daarvan is in dit geval sprake. Voor de gemelde activiteiten vindt dit jaar een passende beoordeling plaats waardoor legalisatie kan plaatsvinden.
Vraag 4

Klopt het dat slechts onder bijzondere omstandigheden mag worden afgezien van handhaving, bijvoorbeeld indien sprake is van concreet zicht op legalisatie?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat het vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is dat er geen sprake is van concreet zicht op legalisatie indien de overtreding door toekomstige wetgeving zou kunnen worden gelegaliseerd en dat onder die omstandigheid niet van handhavend optreden mag worden afgezien? Zo ja, wat is hierop uw zienswijze?5

Op basis van toekomstige wetgeving kan niet worden afgezien van handhaving. In dit geval is legalisatie van bovengenoemde meldingen echter niet afhankelijk van toekomstige wetgeving, maar van een passende beoordeling en waar nodig het nemen van concrete maatregelen.
Vraag 6

Maken de meldingen waarbij ten onrechte niet de handelingen zoals aan de orde gesteld in de stikstofuitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State over bemesten en beweiden, ook deel uit van de collectieve legalisatie-regeling?6

Beweiden en bemesten waren op basis van het PAS vergunningvrij, maar het was niet nodig om voor beweiden of bemesten een melding te doen. Deze activiteiten zullen op een andere manier worden gelegaliseerd.

6 november 2019 - 2 december 2019

26 dagen

De mogelijkheid om de trein naar de klimaattop in Madrid te gaan
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Deelt u de mening dat het voor het klimaat veel beter zou zijn om niet naar Madrid te vliegen, maar met de trein te gaan?

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat een treinreis naar Madrid op dit moment vrij complex is en veel overstappen kent?

Ik ben er van op de hoogte dat diverse Europese bestemmingen nog niet eenvoudig met de trein te bereiken zijn. Daarom zet ik mij in om de internationale treinverbindingen te verbeteren, zoals ook geschetst in de brieven op dit onderwerp van bijvoorbeeld afgelopen juli en februari . De bestemming Madrid maakt daar geen onderdeel van uit omdat op deze afstand (1.700 km) zowel door dagtreinen (tot ca. 6 uur reistijd) als door nachttreinen (tot ca. 1.250 km) geen aantrekkelijk alternatief voor het vliegtuig kan worden geboden. De bestaande aansluitende verbinding bestaat uit vier hogesnelheidstreinen via Brussel, Lyon en Barcelona naar Madrid. De reistijd bedraagt 15 uur, dat is concurrerend met de auto maar niet met het vliegtuig.
Vraag 3

Nu de klimaattop in Madrid gehouden wordt, bent u bereid om met NS te kijken of een speciale «klimaattrein» naar de klimaattop georganiseerd kan worden, net zoals eerder naar Parijs, zodat alle Nederlandse deelnemers (politici, ambtenaren, non-gouvernementele organisaties, journalisten, etc.) aan de klimaattop zo gemakkelijk mogelijk per trein naar de klimaattop kunnen?

Om een internationale (nacht)treinverbinding te realiseren is een aantal zaken nodig. Zo moet een doorgaand treinpad worden vrijgemaakt in de landen waar de trein door heen rijdt, is materieel nodig dat in alle landen is toegelaten (treinstel of een locomotief met rijtuigen) en personeel (machinist en treinmanagers) dat voor alle landen gekwalificeerd is. Ook dienen de (combinatie van meerdere) vervoerders in alle landen waar doorheen gereisd wordt, daarvoor gecertificeerd te zijn. De vervoerder is verantwoordelijk voor onder andere de veiligheid, logistiek, bijsturing en de verzekeringen en is gerechtigd een treinpad aan te vragen.
Het organiseren van een speciale directe trein tussen Nederland en Madrid binnen enkele weken blijkt niet realiseerbaar vanwege een aantal redenen. De belangrijkste daarin is dat er geen HSL-materieel beschikbaar is dat in al deze landen voldoet aan de eisen en is toegelaten. Verder is het niet-HSL spoor in Spanje breder dan in de rest van West Europa, waardoor alleen met zeer speciale rijtuigen die op verschillende spoorbreedtes kunnen rijden een doorgaande (nacht)trein is te realiseren, waarbij ook één of meerdere locomotiefwissel(s) nodig zijn. Deze treinen en rijtuigen met variabele spoorbreedte zijn niet meer beschikbaar, waardoor ook een directe trein over niet-HSL spoor niet mogelijk is.
Er is ook gekeken naar de mogelijkheid om het aantal overstappen te verminderen voor de reis naar de Klimaattop. Het realiseren van een dergelijke reis met minder overstappen binnen enkele weken is een enorme operationele uitdaging. Dat gaat dan bijvoorbeeld om het regelen van een doorgaand treinpad door vier landen, de vereiste samenwerking tussen verschillende vervoerders en het organiseren van gekwalificeerd personeel.
Samen met NS is constructief gekeken naar de mogelijkheden van het organiseren van een speciale klimaattrein en ook andere vervoerders zijn op de vragen van uw Kamer geattendeerd. Een directe trein naar Madrid blijkt niet mogelijk en ook een trein met minder overstappen brengt op deze termijn dusdanig complexe problemen met zich mee dat ook dit helaas niet uitvoerbaar is.
Vraag 4

Wilt u ook de mogelijkheden van een slaaptrein bekijken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wilt u in beeld brengen wat de mogelijke obstakels zijn voor een speciale klimaattrein naar Madrid?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk laten weten of het mogelijk is om een speciale klimaattrein naar Madrid te organiseren?

Zie antwoord vraag 3.

23 oktober 2019 - 16 januari 2020

85 dagen

De correctiebrief op brief Luchtvaart 15 oktober 2019
	Cem Laçin (SP), Lammert van Raan (PvdD), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Brief Minister IenW, 15 oktober 2019 (2019D41106)
2. Brief Minister IenW, 18 oktober 2019 (2019D41903)
3. Zienswijze SATL ter zake van het ontwerpbesluit tot wijziging van het…

Vraag 1

Wanneer werd ontdekt dat in uw brief van 15 oktober 2019 ten onrechte staat vermeld dat externe validaties zouden zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?1

Op donderdag 17 oktober om 13.01 heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium mijn ministerie per e-mail benaderd met een vraag naar de passage in de Verzamelbrief van 15 oktober jl. over de validatie van de eerste versie van de appendices in de jaren ’90. Dit naar aanleiding van vragen van het Kamerlid Bruins richting het NLR. Na ontvangst van de mail heb ik helaas moeten constateren dat in de Verzamelbrief in de betreffende zin het woord «geen» is weggevallen. Daarop heb ik zo spoedig als mogelijk een correctiebrief uit doen gaan. Deze is op 18 oktober jl.2 aan uw Kamer aangeboden.
Vraag 2

Erkent u dat deze informatie een rol had kunnen spelen in het debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat werd gevoerd op woensdag 16 en donderdag 17 oktober 2019?

Ja, dat kan natuurlijk altijd.
Vraag 3

Kunt u een tijdlijn met feitenrelaas presenteren waaruit blijkt op welk moment deze fout is opgemerkt en wanneer daar vervolgens op is gehandeld? Kunt u hierbij telkens het tijdstip zo precies mogelijk benoemen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Waarom is de correctiebrief pas gestuurd op vrijdagmiddag 18 oktober 2019 om 17.36 uur?2

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Welke inspanningen zijn er gedaan om de Tweede Kamer op tijd te informeren zodat er tijdens de begrotingsbehandeling IenW nog op deze informatie kon worden ingespeeld?

Ik heb uw Kamer zo spoedig als mogelijk na het constateren van de fout geïnformeerd.
Vraag 6

Wanneer is de in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde navraag gedaan bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waaruit bleek dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?

Dit is na het AO Luchtvaart van 11 september 2019 gedaan, aangezien ik in dat debat de toezegging heb gedaan om over dit punt een brief aan de Kamer te sturen.
Vraag 7

Wat is de wettelijke basis voor het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Er is geen wettelijke basis.
Vraag 8

Indien een wettelijke basis ontbreekt, is er ander type regelgeving omtrent het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Nee, hierover is geen regelgeving.
Vraag 9

Bestaan er, nu is gebleken dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, wel een of meerdere interne validatierapporten uit die tijd of van latere datum? Zo ja, kunt u die delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waaruit blijkt dan dat die appendices correct waren en zijn?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Vraag 10

Welke milieueffectrapportages zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.
Vraag 11

Vanaf wanneer worden er wel externe validaties gedaan?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van de (wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad gevoegd3. Zie verder het antwoord op vraag 18.
Vraag 12

Wat houdt deze validatie in?

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).
Vraag 13

Is er een checklist, draaiboek of standaardprocedure hoe dit te doen? Zo ja, op welke wijze wordt de externe partij die de validatie doet bekendgemaakt met deze procedure?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Kunt u de validatieprocedure, als deze bestaat, delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Deze procedure staat beschreven in mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 15

Door wie worden de huidige gangbare externe validaties uitgevoerd?

Dit kan per validatie verschillen. De validatie voor de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport is uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs.
Vraag 16

Op basis van welke criteria worden de bureaus geselecteerd die deze externe validaties moeten uitvoeren?

Voor luchtvaartspecifieke expertise wordt gebruik gemaakt van onderzoeksbureaus waarmee het ministerie een raamovereenkomst heeft gesloten. Per 28 oktober zijn nieuwe raamovereenkomsten afgesloten. Daarin is een specifiek perceel ingericht, gericht op validatie en contraexpertise. Daarvoor zijn enkele bureaus geselecteerd: To70, Adecs, NLR, Helios en Anderson Elffers Felix. Van deze bureaus zal dan ook gebruik gemaakt worden voor toekomstige validaties.
Vraag 17

Hebben externe validaties in het verleden wel eens tot veranderingen geleid in berekeningen, modellen, procedures en/of conclusies? Zo ja, kunt u een overzicht verschaffen van deze voorbeelden?

Ja, in het geval van de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor de actualisatie van het MER Lelystad hebben constateringen van To70 en Adecs Airinfra (betreffende een fout bij de 2400 procedure voor categorie 092) geleid tot aanpassingen in de invoergegevens. Dit is in het validatierapport van To70 en Adecs ook verantwoord.
Vraag 18

Kunt u een volledig overzicht geven van alle partijen die deze externe validaties wel eens hebben uitgevoerd, inclusief het betreffende onderwerp? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de mij beschikbare informatie gaat het om de volgende validaties voor de invoergegevens voor de regionale burgerluchthavens:
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018
Vraag 19

Kunt u alle externe validatierapporten naar de Tweede Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De rapporten zijn als bijlage bijgevoegd.4
Vraag 20

Kent u de volgende passage uit de Regeling burgerluchthavens: «Deze appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift»?

Ja.
Vraag 21

Klopt het dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op appendices, welke blijkbaar gedurende een vooralsnog onbekende periode niet extern gevalideerd waren? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het rekenvoorschrift, maar het rekenvoorschrift is hier niet op gebaseerd.
Vraag 22

Welke organisaties hebben indertijd meegewerkt aan het schrijven van het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.
Vraag 23

Heeft er een externe validatie plaatsgevonden op het wettelijk rekenvoorschrift zelf?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd.5
Vraag 24

Waarom wordt in het door u in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde validatierapport (bijlage 6 bij het geactualiseerde Milieu Effect Rapport, MER) met geen woord gerept over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping?

De appendices van het NRM bevatten geluidstabellen en prestatieprofielen van vliegtuigen. Binnen de genoemde validatie worden de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices vergeleken met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL. Bij de validatie wordt dus gecontroleerd of de gegevens in de appendices identiek zijn aan de bron. Atmosferische demping is een integraal onderdeel van deze tabellen. De opstellers van het externe validatierapport concluderen dat deze geluidstabellen één-op-één overeenkomen.
In de appendices wordt geen afscherming gebruikt. Afscherming wordt conform het wettelijk rekenvoorschrift pas berekend binnen het NRM.
De validatie van de appendices betreft het controleren van de invoergegevens van het NRM. Daar maken de methodes voor het bepalen van afscherming en atmosferische demping dus geen onderdeel van uit.
Vraag 25

Kent u de constateringen van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping, waaruit blijkt dat de hiervoor gemaakte keuzes tot een systematisch lager berekende geluidsbelasting hebben geleid? Wat is daarop uw reactie?3

Voor wat betreft deze twee onderwerpen verwijs ik naar de eerdere antwoorden op kamervragen7.
Vraag 26

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd voor wat betreft het gebruik van de afscherming en/of de atmosferische demping?

Zie het antwoord op vraag 24.
Vraag 27

Bent u bereid om de appendices alsnog extern te laten valideren, speciaal gericht op het gebruik van afschermingsfactor en atmosferische demping? Wat zijn daarbij de criteria van het wel of niet toepassen van de afschermingsfactor?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen voor Lelystad zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.
Vraag 28

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

10 oktober 2019 - 4 december 2019

55 dagen

Het bericht ‘Toxic PFAS Chemicals Found in Artificial Turf’
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. The Intercept, 8 oktober 2019, «Toxic PFAS Chemicals Found in Artific…

Vraag 1

Kent u het bericht «Toxic PFAS Chemicals Found in Artificial Turf»?1

Ja.
Vraag 2

Wordt, zover bij u bekend, bij de productie van in Nederland gebruikt kunstgras ook poly- en perfluoralkylstoffen (PFAS) gebruikt?

Ja. Fluorpolymeren uit de PFAS-groep worden toegepast in extrusieprocessen in de kunststofindustrie, zoals bij het produceren van vezels voor kunstgras. Vanwege de brede toepassing van PFAS in een groot aantal processen en de risico’s die dit vormt voor milieu en gezondheid heeft het kabinet ervoor gekozen om in Europees verband te gaan werken aan uitfasering van het gebruik van PFAS in niet-essentiële toepassingen via de REACH-verordening.
Vraag 3

Is het PFAS gehalte van in Nederland gebruikt kunstgras onderzocht? Zo nee, bent u dit van plan, nu PFAS een zeer zorgwekkende stof is?

Omdat wereldwijd PFAS in een groot aantal producten en processen worden toegepast, heb ik in den brede aandacht voor de risico’s van PFAS. Over risico’s specifiek van PFAS in kunstgras is in de wetenschappelijke literatuur en bij het RIVM en ECHA op dit moment niets bekend.
De Minister van IenW en ik hebben twee onderzoeken toegezegd naar het vrijkomen van PFAS uit verschillende bronnen. Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te doen naar (diffuse) lozingen van PFAS en de oorzaken daarvan. Ook het RIVM wordt hierbij betrokken. Oplevering is voorzien in het tweede kwartaal van 2020. Daarnaast heb ik toegezegd een onderzoek te zullen laten uitvoeren naar PFAS in producten, productieprocessen en afvalstromen. Dit zal worden uitgevoerd door Arcadis. Volgens planning wordt dit onderzoek eind 2020 afgerond. Deze onderzoeken zijn inmiddels gestart. Gelet op de omvang van de PFAS-groep, is het niet uitvoerbaar om alle processen en producten waarbij potentieel stoffen uit deze groep gebruikt worden, mee te nemen. Het Mede Op basis van beschikbare literatuur en eerdere onderzoeken wordt de scope gericht op producten, processen en lozingspunten waarbij de grootste kans bestaat op effecten voor milieu en gezondheid door vrijkomen van PFAS in het milieu en/of humane blootstelling. Voor het onderzoek naar PFAS in producten, productieprocessen en afvalstromen zal deze scope nader bepaald worden in de eerste fase die recent van start is gegaan. Hierbij zal ook de productie van kunststoffen en kunststof producten meegenomen worden.
Vraag 4

Als Nederlands kunstgras besmet is met PFAS, wat zijn dan de blootstellingsrisico’s voor sporters, medewerkers van kunstgrasbedrijven of onderhoudsmedewerkers van kunstgras sportvelden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Wat zijn de risico’s voor het milieu, de bodem en het water, door uitspoeling van PFAS?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wat zijn de risico’s die ontstaan bij verwerking en recycling van kunstgras?

Over risico’s specifiek van PFAS in kunstgras is in de wetenschappelijke literatuur en bij het RIVM en ECHA op dit moment niets bekend. Dat geldt ook voor de verwerking en recycling ervan. Ik zal hiervoor de bovengenoemde onderzoeken afwachten. In algemene zin geldt op grond van de Wet milieubeheer de verplichting voor verwerkers van afval tot het nemen van maatregelen om risico’s voor het milieu waarvan zij op de hoogte zijn (of redelijkerwijs kunnen zijn) te beheersen. Namens het bevoegd gezag wordt hier door Omgevingsdiensten toezicht op gehouden.

3 oktober 2019 - 21 oktober 2019

18 dagen

Het bericht 'Concrete aanpak stikstof kan maanden duren’
	Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Nieuws.nl, 2 oktober 2019 (https://nieuws.nl/algemeen/20191002/concre…

Vraag 1

Kent u het bericht «Kabinet heeft nog maanden nodig voor stikstofaanpak»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het nog enkele maanden gaat duren voor het kabinet met concrete oplossingen komt voor de stikstofcrisis?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien.
Het kabinet heeft aangekondigd welke concrete zaken zij gaat doen: investeren in direct natuurherstel, inzetten op een drempelwaarde voor stikstofdepositie zodat het proces voor het verlenen van toestemming voor (kleine) activiteiten en projecten weer in gang kan worden gezet, toestemmingverlening op gang brengen via intern salderen en extern salderen onder voorwaarden. Ook stelt het kabinet indien nodig financiële en juridische middelen beschikbaar en worden bronmaatregelen genomen waar deze (gebiedsgericht) effect hebben.
Het kabinet gaat per direct aan de slag met de verkenning van een drempelwaarde voor projecten of activiteiten met kleine stikstofdeposities. Daartoe is het nodig om (bron)maatregelen uit te werken. Het kabinet komt voor het einde van het jaar met een uitgewerkt pakket op basis waarvan in het begin van het nieuwe jaar besluitvorming kan plaatsvinden. Per direct worden de gebiedsgerichte processen in gang gezet. Het kabinet informeert u dit jaar over de uitwerking en de eerste resultaten van de gebiedsgerichte aanpak voor natuurherstel.
Het Adviescollege Stikstofproblematiek komt voor het einde van het jaar met een nader advies over beweiden en bemesten. Op basis hiervan zullen de interbestuurlijke partners half januari een besluit nemen over de wijze waarop en de voorwaarden waaronder beweiden en bemesten mogelijk gemaakt kunnen worden. Begin 2020 is ook het moment voor de interbestuurlijke partners om te besluiten op welke wijze de monitoringssystematiek wordt verbeterd.
In mei 2020 komt het Adviescollege met het laatste deel van het advies en volgt een kabinetsreactie.
Vraag 3

Heeft u al een inschatting gemaakt wat de effecten (op stikstof) zijn van het verlagen van de maximumsnelheid? Zo ja, welke trajecten zijn hier in meegenomen? Wat zijn de effecten van een verlaging naar 120, 100 en 80 km/u? Hoe snel kunnen verkeersbesluiten gerealiseerd worden?

Lokaal – dicht bij de weg – kan een verlaging van de maximum snelheid een groter effect hebben. In de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet daarom aangegeven dat wordt gedacht aan gebiedsgerichte verlagingen van de maximum snelheid op rijkswegen en provinciale wegen, daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek wordt bezien op welke trajecten een gerichte verlaging van de maximumsnelheid een effectieve maatregel is. Ook wordt in beeld gebracht welke bijdrage aan afname van stikstofdepositie op die trajecten verwacht wordt.
Vraag 4

Weet u hoeveel veehouderijen er gevestigd zijn in de buurt van Natura 2000-gebieden? Zo ja, met welke afstandscriteria is gerekend en kunt u deze informatie delen?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien. In dit proces wordt ook bezien welke veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden zijn gevestigd en welke veehouderijen geen opvolger hebben.
Vraag 5

Hoeveel veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden hebben geen opvolger? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Welke natuurherstelmaatregelen kunnen er genomen worden en zijn deze maatregelen alleen in de Natura 2000-gebieden of ook daarbuiten?

De natuurherstelmaatregelen die kunnen worden genomen, betreffen de «vrijgegeven» herstelmaatregelen in het rapport Herstelstrategieën stikstofgevoelige habitats. Deze maatregelen zijn in de (voor het PAS opgestelde) gebiedsanalyses gebiedsgericht uitgewerkt en zijn deels al in uitvoering. De herstelmaatregelen zijn ook toepasbaar in natuurgebieden buiten Natura 2000, maar in de gebiedsanalyses alleen uitgewerkt voor Natura 2000-gebieden, inclusief (in geval van waterhuishoudkundige maatregelen) de directe omgeving daarvan.
Vraag 7

Kan de vernieuwde rekentool Aerius de effecten van luchtwassers meten? Zo nee, waarom niet?

De AERIUS rekentool is niet bedoeld om specifiek de effecten van luchtwassers te meten. Met AERIUS Calculator is het mogelijk om de stikstof emissie en stikstofdepositie te bepalen van een bron die door de gebruiker wordt ingevoerd.
Voor het bepalen van de emissie van een ingevoerde stal maakt AERIUS gebruik van de emissiefactoren uit de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav-factoren). De Rav-factoren zijn gebaseerd op metingen. Er zijn verschillende Rav-factoren gemaakt voor verschillende type stallen, zowel voor stallen met als stallen zonder luchtwassers. Aangezien stallen met een luchtwasser veel schoner zijn, heeft dit effect in AERIUS.
Vraag 8

Wanneer kan Aerius ingezet worden voor alle projecten?

Met de release van AERIUS Calculator 2019 op 16 september jl. is het weer mogelijk om de stikstofdepositie van projecten te bepalen. Een aantal specifieke omstandigheden vallen nog buiten het toepassingsbereik van de versie. De volgende versie van AERIUS Calculator wordt in januari 2020 verwacht. Dan is het mogelijk om AERIUS ook in te zetten voor situaties die nu buiten het toepassingsbereik vallen.
Vraag 9

Wanneer krijgt de Kamer duidelijkheid over de ontbrekende vergunning voor stikstofemissies van vliegvelden?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft diverse schriftelijke vragen gekregen over de natuurvergunningen voor luchthavens, waarvan de antwoorden op 15 oktober jl. naar uw Kamer zijn verzonden2. Het streven is om die vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat (16 oktober 2019) te beantwoorden. Wat betreft de ingediende handhavingsverzoeken zal het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit informatie verzamelen, zienswijzen opvragen en oordelen over de vraag of en zo ja welke luchthavens over een natuurvergunning dienen te beschikken. Het handhavingsverzoek zal binnen de daartoe gestelde termijn beantwoord worden en daar kan nu niet op vooruitgelopen worden.
Vraag 10

Kunt u deze vragen voor de behandeling van de LNV-begroting beantwoorden?

Ik heb u op 2 oktober jl. laten weten dat ik geen antwoord heb kunnen geven op deze schriftelijke vragen voor het behandeling van de LNV-begroting (Kamerstuk 32 670, nr. 170).

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

337 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 maart 2020 - 31 maart 2020

21 dagen

Granuliet

Suzanne Kröger (GL), Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin (SP)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

6 maart 2020 - 7 april 2020

32 dagen

Geweld en seksuele intimidatie in de trein en op het spoor

Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL), Kathalijne Buitenweg (GL)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

24 februari 2020 - 30 maart 2020

35 dagen

De uitzending van EenVandaag over biomassa uit de Verenigde Staten

Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

17 februari 2020 - 27 mei 2020

100 dagen

De stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport

Lammert van Raan (PvdD), Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12