Vraag 1

Wat is uw reactie op de zorg die is geuit door de Nederlandse Orde van Belastingadviseurs over bezuinigingen op de Belastingdienst?1

Met belangstelling heb ik kennis genomen van de uitspraken van de voorzitter van de Nederlandse Orde van Belastingadviseurs. Ik onderschrijf zijn stelling dat het bedrijfsleven baat heeft bij een stabiele, efficiënte en snel opererende Belastingdienst. Dit laat onverlet dat ook organisaties als de Belastingdienst in voorkomende gevallen een bijdrage moeten leveren aan het gezond maken van de overheidsfinanciën. In de situatie van de Belastingdienst waar personeelskosten een groot deel van de kosten uitmaken, zal er in die gevallen niet aan kunnen worden ontkomen het personele budget te verminderen. Dat is ook daadwerkelijk gebeurd als uitwerking van eerdere taakstellingen waartoe dit kabinet heeft besloten. De zorg van de Nederlandse Orde van Belastingadviseurs ziet overigens ook op mogelijk nieuwe bezuinigingen op de Belastingdienst.

Vraag 2

Is er een algemene doelstelling geformuleerd voor bezuiniging op personeel bij de Belastingdienst? Zo ja, wat is die doelstelling?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Om welke reden hebben 6 000 werknemers bij de Belastingdienst een brief ontvangen waarin zij het advies krijgen op zoek te gaan naar een andere baan? Hoe zit het met het beleid omtrent oudere werknemers die een brief hebben gekregen?

De boventalligheid binnen de Belastingdienst (stand 1 juli 2010: 441 fte) is het gevolg van het invullen van taakstellingen. De boventalligheid doet zich voor bij het primaire proces, staf en management. De 6000 medewerkers van de belastingregio’s die hier werkzaam in zijn hebben in juli 2010 de bewuste brief over mobiliteit ontvangen. Er is geen onderscheid gemaakt naar leeftijd. De betrokken medewerkers zijn in de brief uitgenodigd om in gesprek te gaan met hun management over vrijwillige mobiliteit binnen of buiten de Belastingdienst. Het doel hiervan is gedwongen mobiliteit te voorkomen.

Vraag 4

Hoe komt het dat binnen een groot aantal onderdelen van de Belastingdienst het probleem speelt dat er meer medewerkers zijn dan het budget toelaat, zoals in de bewuste brief staat? Sinds wanneer is dit het geval? Was dit ook het geval als er niet bezuinigd was?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke onderdelen wil de Belastingdienst het aantal werknemers terugbrengen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de huidige personele bezetting van de Belastingdienst? Kan in dit overzicht het antwoord op vraag 5 in een aparte kolom worden gezet?

De formatie is als volgt. De bezetting bij de belastingregio’s was peildatum 1 juli 2010 16 920. De bezetting van de overige bedrijfsonderdelen was op dat moment gelijk of lager dan de toegestane formatie.
Formatie
Bezetting Peildatum 1 juli 2010
Verschil
Belastingregio's
16 479
16 920
441
Douane
4 869
4 854
-15
Overige Bedrijven
4 403
4 038
-365
Facilitaire Bedrijven
4 781
4 556
-225

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel medewerkers zich bezighouden met toezicht en hoeveel met invordering? Hoe is de capaciteit van het toezicht verdeeld tussen belastingbetaling door particulieren en belastingbetaling door bedrijven?

Binnen de belastingregio’s houden circa 1 000 medewerkers zich bezig met het toezicht op particulieren. Voor het toezicht op bedrijven gaat het om circa 9 500 medewerkers. In de invordering zijn een kleine 2 000 medewerkers werkzaam. De overige medewerkers van de belastingregio’s zijn belast met dienstverlening, administratieve verwerking en staf- en managementtaken.

Vraag 8

Heeft het horizontaal toezicht geleid tot een kleinere bezetting op toezicht?

Nee.

Vraag 9

Hoe denkt u dat deze brief op de werkvloer is ontvangen? Deelt u de mening dat dit het werkplezier aantast en dientengevolge ook de kwaliteit van het werk? Wat gaat u hieraan doen?

De medewerkers zijn door het management actief geïnformeerd over de brief. Aangezien de aandacht voor mobiliteit binnen de Belastingdienst en de voorgenomen stappen met regelmaat in het eerste halfjaar 2010 aan de orde zijn geweest en ook in interne media een plaats kregen (bijvoorbeeld De Beeldkrant Belastingdienst), waren medewerkers in de meeste gevallen niet verrast. De reacties varieerden van onbegrip omdat er toch werk genoeg is, zorgen over behoud van werk en baan tot interesse om met mobiliteit aan de gang te gaan.
Er zijn geen aanwijzingen dat de kwaliteit van het werk door de verzending van de brieven is aangetast. Het management is zich goed bewust van zijn verantwoordelijkheid ten opzichte van de medewerkers en heeft de opdracht gesprekken met hen over mobiliteit en toekomstige arbeid permanent te voeren.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over de Belastingdienst van 16 september 2010?

De vragen zijn beantwoord voor het algemeen overleg over de Belastingdienst.

Vraag 1

Is het u bekend dat ongeveer twintig huishoudens uit Vlaardingen in problemen zijn gekomen vanwege een straatnaamwijziging nu de adressen die eerder bekend stonden als «Afrol» gelegen zijn aan de «Gedempte Biersloot»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het dat als gevolg van een straatnaamwijziging bewoners geen huurtoeslag meer krijgen en zelfs de toeslag over 2009 terug moeten betalen?

Voor het recht op de huurtoeslag is de inschrijving in de Gemeentelijke Basis Administraties (GBA) van het huishouden op het woonadres bepalend. Het GBA-adres moet overeenkomen met de gegevens in de aanvraag. Wanneer in dit adres wijzigingen optreden moet een toeslagaanvrager dit aan de Belastingdienst/Toeslagen melden. Op basis van deze gegevens wordt immers de huurtoeslag toegekend.
De Belastingdienst/Toeslagen voert periodiek administratieve controles uit op de juiste inschrijving. Bij deze controle is een straatnaamwijziging niet te onderscheiden van een verhuizing. In dit geval betreft het zowel een wijziging van de straatnaam, het huisnummer, alsmede de postcode. Omdat het adres in de GBA-registratie als gevolg van een naamswijziging niet meer overeenkomt met de gegevens in de aanvraag, is de toeslag beëindigd en is er een terugvordering ontstaan vanaf het moment (in 2009) dat de gegevens niet meer overeenkomen. Deze controle is juist uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe snel gaat u dit probleem oplossen?

De Belastingdienst/Toeslagen heeft direct acties ingezet om de invorderingen stop te zetten. Daarnaast heeft de Belastingdienst/Toeslagen contact opgenomen met de betreffende woningcorporatie en de gegevens van de belanghebbenden ontvangen. Deze gegevens zijn zo snel mogelijk verwerkt in een aangepast voorschot 2010 en, indien van toepassing, in een aangepaste definitieve toekenning 2009. De betrokken aanvragers ontvangen een nieuwe beschikking met een toekenning op het juiste adres. De betaling van de voorschotten is hervat.
Overigens is door de betrokken woningbouwcorporatie een overbruggingsregeling met de betrokken huurders overeengekomen om eventuele acute financiële problemen van huurders te voorkomen. De woningbouwcorporatie verlaagt de huurprijs voor de maand september (en indien van toepassing ook voor oktober) met de huurtoeslag.

Vraag 4

Hoe gaat u dit soort problemen in de toekomst voorkomen?

Het is niet mogelijk om tijdens de administratieve controles een straatnaamwijziging te onderscheiden van een daadwerkelijke verhuizing. Wanneer de betrokken huurders dan wel de woningcorporatie een bericht van de straatnaamwijziging hadden gestuurd, hadden de problemen voorkomen kunnen worden. De Belastingdienst/Toeslagen zal gemeenten en verhuurders hierop attenderen.

Vraag 1

Is het waar dat strafvervolging wegens belastingfraude kan worden afgekocht door een schikking te treffen met de Belastingdienst? Kunt u uitvoerig uiteenzetten welke regels en procedures hiervoor gelden, onder welke omstandigheden en voorwaarden een schikking kan worden aangeboden en hoe de verantwoordelijkheden zijn verdeeld tussen Belastingdienst en Openbaar Ministerie?

Ja, het treffen van schikkingen in deze zaken is een wettelijke afdoeningmodaliteit. Artikel 76 en volgende van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) vormen de basis voor het fiscale straf(proces)recht, voor zover dit afwijkt van het algemene straf(proces)recht. De zogenaamde Aanmeldings-, transactie- en vervolgingsrichtlijnen voor fiscale delicten, douane- en toeslagendelicten (Staatscourant, 28 december 2009, nr. 20351) geven hieraan een nadere invulling. In deze ATV-richtlijnen is nauwkeurig vastgelegd op welke wijze het opsporings- en vervolgingsbeleid gestalte krijgt.
Procedureel is de gang van zaken als volgt. De Belastingdienst bespreekt mogelijke strafbare feiten in het zogenaamde selectieoverleg (SO), waaraan ook de FIOD deelneemt. In de ATV-richtlijnen is aangegeven wanneer sprake is van feiten die moeten worden aangemeld in het SO. Het SO bepaalt welke van de aangemelde feiten worden doorgestuurd naar het tripartiete overleg (TPO). In het TPO, dat onder leiding staat van het OM en waaraan naast de Belastingdienst ook de FIOD deelneemt, wordt bepaald welke van de aangeboden feiten daadwerkelijk zullen worden vervolgd door het OM. Daarbij dienen de uitgangspunten in de ATV-richtlijnen als basis.
Indien niet besloten wordt tot strafrechtelijke vervolging wordt de zaak weer in handen gelegd van de Belastingdienst. Hierbij wordt tevens bepaald of de zaak via het fiscale strafrecht wordt afgedaan (fiscale transactiebevoegheid) of dat de zaak fiscaal/bestuurlijk zal worden afgedaan op basis van art. 67 van de AWR. Bij het aangaan van een fiscale transactie kunnen de voorwaarden worden toegepast die zijn neergelegd in artikel 76 lid 3 van de AWR. Uiteraard blijft ook het vastgestelde belastingbedrag verschuldigd.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht «Schoemacher schikt met fiscus»?1 Is het waar dat de Belastingdienst heeft berekend dat anderhalf miljoen euro aan inkomsten is verzwegen en dat een deel van deze belastingfraude is bekend, maar dat niet strafrechtelijk is vervolgd onder de voorwaarde dat een deel van het bedrag wordt terugbetaald?

Zoals bekend is de opsporings-, vervolgings- en zittingscapaciteit beperkt. Om die reden moeten capaciteitsafwegingen worden gemaakt in de selectie en aanpak van strafzaken. Het uitgangspunt bij het maken van deze noodzakelijke keuzes is dat zowel efficiënt als effectief strafrechtelijke en bestuurechtelijke interventies worden toegepast. Tegen die achtergrond zijn interventies zoals transacties en ontnemingen onder omstandigheden volwaardige en passende interventies om strafrechtelijk op te treden.
In de ATV-richtlijnen wordt, op grond van de omvang van het fiscaal nadeel en andere relevante aspecten, aangegeven of in beginsel voor bestuurlijke dan wel strafrechtelijke afdoening wordt gekozen. Ook in deze zaak heeft een dergelijke afweging plaatsgevonden, waarbij de omstandigheden van het geval ertoe hebben geleid dat uiteindelijk is gekozen voor een transactie door de Belastingdienst als passende reactie op de gepleegde strafbare feiten. Vanwege art. 67 van de AWR – waarin de fiscale geheimhoudingsplicht is geregeld – is het niet toegestaan concrete informatie over deze zaak publiekelijk te verstrekken. Dit heeft als uitgangspunt te gelden voor iedere wijze van verstrekking.

Vraag 3

In hoeverre staat het medisch beroepsgeheim in de weg om belastingfraude effectief op te kunnen sporen? Speelde dat in dit geval ook een rol?

Het medisch beroepsgeheim strekt ertoe dat een medicus geen inzage verschaft in de gegevens van patiënten. Uiteraard houdt dit niet in dat medici zich kunnen onttrekken aan fiscale en strafrechtelijke onderzoeken, maar de mogelijkheden voor onderzoek kunnen er wel door worden beperkt. Dit is bijvoorbeeld het geval als na onderzoek bij de arts en/of instelling nader onderzoek gewenst is bij patiënten of in de patiëntgegevens. Aan het onderzoeken van deze gegevens kan het medisch beroepsgeheim in de weg staan, maar het is ook mogelijk dat er een modus wordt gevonden waardoor de benodigde informatie wordt verkregen zonder dat patiëntgegevens worden vrijgegeven, bijvoorbeeld door deze gecodeerd te verstrekken.
Vanwege de vertrouwelijkheid van de zaak kan ik niet ingaan op uw vraag of het in de onderhavige zaak zo was dat het medisch beroepsgeheim aan een effectieve opsporing in de weg heeft gestaan.

Vraag 4

Bent u bereid openbaar te maken waarom hier niet strafrechtelijk vervolgd is en voor welk bedrag er is geschikt? Zo nee, bent u bereid de Kamer vertrouwelijk inzage te geven in de gevraagde informatie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is hier mede geschikt «om redenen van proceseconomie» oftewel omdat de capaciteit bij de Belastingdienst (FIOD-ECD) en het Openbaar Ministerie niet toereikend is om witteboordencriminaliteit op te sporen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze tekorten weg te werken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Zou er ook een schikking zijn aangeboden wanneer betrokkene minder vermogend zou zijn en niet in staat zou zijn een som geld terug te betalen aan de Belastingdienst? Met andere woorden, wordt door het aanbieden van schikkingen niet per definitie een verschil in behandeling gemaakt tussen rijke en arme fraudeurs? Vindt u dat de term klassenjustitie hier op past? Zo nee, waarom niet?

Van klassenjustitie is geen sprake. Het feit dat iemand vermogend is, is geen reden om de zaak door middel van een transactie af te doen. De beslissing om te transigeren door middel van de verplichting tot betaling van een geldsom of het verrichten van een taakstraf wordt genomen als gelet op de aard en achtergrond van de zaak een transactie een passende strafrechtelijke reactie is.

Vraag 7

Deelt u de vrees dat dergelijke schikkingen voor belastingfraude calculerend gedrag in de hand zullen werken, omdat de sanctie die er kennelijk op staat slechts is dat een deel van het bedrag terug moet worden betaald? Zo nee, waarom niet?

Deze vrees deel ik niet, omdat ik meen dat de ATV-richtlijnen voldoende waarborgen bieden om te voorkomen dat calculerend gedrag kan ontstaan. Ik wijs er nog eens op dat de ontdoken belasting altijd moet worden voldaan. Het strafrechtelijke boetebedrag komt daar bovenop.

Vraag 8

Bent u bereid er voor te zorgen dat aanzienlijke belastingfraude niet langer zal worden geschikt maar strafrechtelijk vervolgd zal worden? Zo nee, waarom niet?

Nee. De huidige praktijk, gereguleerd door de ATV-richtlijnen, biedt naar mijn mening voldoende waarborgen dat binnen de wettelijke en capacitaire mogelijkheden zorgvuldig en evenwichtig tegen belastingfraude wordt opgetreden.

Vraag 9

Bent u bereid een overzicht te geven van het aantal keer dat de afgelopen vijf jaar geschikt is bij delicten van het financieel-economische criminaliteit? Kan daarbij onderscheid worden gemaakt naar schikkingen met de Belastingdienst en schikkingen met het Openbaar Ministerie, de aard van de delicten en de bedragen die hiermee gemoeid zijn?

Ik kan geen overzicht geven van alle transacties die financieel-economische criminaliteit betreffen, omdat deze zaken door het OM worden geregistreerd onder algemene strafbepalingen, zoals oplichting en valsheid in geschrift. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt naar de aard van de criminaliteit (financieel-economisch of anderszins).
De Belastingdienst heeft in de afgelopen 3 jaren in enkele tientallen gevallen
Een fiscale transactie gesloten. Omdat de bedragen waarvoor is geschikt niet systematisch worden vastgelegd is het niet eenvoudig om
hierin nadere concrete informatie te geven. Wel is bekend dat het in de meeste gevallen gaat om formele delicten, zoals het niet doen van een aangifte. Bij deze zogenaamde omissiedelicten staat niet een ontdoken belastingbedrag centraal, maar het niet voldoen aan een formele verplichting als zodanig.

Vraag 1

Wat is uw mening over het feit dat sommige buitenlanders hun buitenlandse rijbewijzen zonder toetsing kunnen inruilen voor een Nederlands rijbewijs en anderen uit hetzelfde land dit niet kunnen?1

De omwisseling van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands exemplaar kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de berichtgeving uit De Telegraaf van 31 augustus 2010 gaat het om buitenlanders die op basis van een regeling voor mensen die op grond van een beschikking van de inspecteur der belastingen onder de toepassing van een bijzonder belastingtarief vallen, de zogenoemde 30%-regeling. Deze regeling is vervat in het Uitvoeringsbesluit loonbelasting 1965 onder de Wet op de loonbelasting 1964 en geoperationaliseerd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Het gaat hierbij om mensen die ongeacht het land van herkomst tijdelijk in Nederland komen werken omdat zij over specifieke deskundigheid bezitten die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. Het gaat bijvoorbeeld om mensen die vanwege zeer specifieke kennis en ervaring werken bij Nederlandse bedrijven of universiteiten.
Mijn voorganger heeft op 20 december 2000 besloten dat zij om redenen van algemeen belang ook voor omwisseling tegen een Nederlands rijbewijs in aanmerking komen. Deze regeling is uitdrukkelijk niet bedoeld voor omwisseling van rijbewijzen van mensen die zich voor kortere of langere tijd in Nederland vestigen en die niet onder de 30%-regeling vallen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen die voor de 30%-regeling in aanmerking komen de afgelopen jaren hun rijbewijs hebben omgezet naar een Nederlands rijbewijs zonder verdere toetsing? Kunt u hierbij aangeven uit welk land deze mensen afkomstig zijn?

In de periode tussen 1 januari 2006 en 31 augustus 2010 zijn in het kader van de 30%-regeling in totaal 8 013 rijbewijzen omgewisseld uit 104 verschillende landen, te weten Albanië, Algerije, Angola, Argentinië, Armenië, Australië, Azerbeidzjan, Bahama-eilanden, Bahrein, Bangladesh, Belarus (Wit-Rusland), Bermuda, Bolivia, Bosnie-Hercegovina, Brazilië, Brunei, Burkina Faso, Canada, Chili, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Democratische Republiek Congo, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Egypte, Eritrea, Ethiopië, Federale Republiek Joegoslavie, Fiji, Filipijnen, Gambia, Georgië, Ghana, Guatemala, Guinee, Hongkong, India, Indonesië, Iran, Israël, Jamaica, Japan, Joegoslavie, Jordanië, Kameroen, Kanaaleilanden, Qatar, Kazachstan, Kenya, Koeweit, Kongo, Kroatië, Kirgizstan, Leewardeilanden, Lesotho, Libanon, Libië, Madagaskar, Maleisië, Marokko, Mauritius, Mexico, Moldavië, Mozambique, Namibië, Nepal, Nieuw-Zeeland, Nigeria, Oekraïne, Oezbekistan, Oman, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Rusland, Rwanda, Saoedi-Arabië, Senegal, Servië en Montenegro, Sint Lucia, Somalië, Sovjetunie, Sri Lanka, Suriname, Syrië, Tadzjikistan, Tanzania, Thailand, Toerkmenistan, Trinidad en Tobago, Tunesië, Turkije, Uganda, Uruguay, Venezuela, Verenigde Arabische Emiraten, Verenigde Staten van Amerika, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het zonder toetsing omzetten van het rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs?

Er is mij geen verkeersveiligheidsprobleem bekend als gevolg van het omwisselen van het rijbewijs in het kader van de 30%-regeling. Desgevraagd heeft Veilig Verkeer Nederland aangegeven haar via De Telegraaf geuite zorgen niet te kunnen onderbouwen.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling en welke relatie er bestaat tussen deze categorie mensen en de rijvaardigheid?

Ik heb in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling. Het is uitdrukkelijk niet zo dat deze mensen zonder toetsing het buitenlandse rijbewijs voor een Nederlands kunnen omwisselen. Alle houders van buitenlandse rijbewijzen die dit willen omwisselen voor een Nederlands exemplaar moeten, ongeacht het regime dat van toepassing is, een verklaring van geschiktheid overleggen. Deze eis voorkomt dat mensen die conform Nederlandse wetgeving medisch niet in staat zijn om een rijbewijsplichtig voertuig te besturen, desondanks een Nederlands rijbewijs krijgen.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke buitenlanders in aanmerking komen voor het omzetten van het rijbewijs zonder verdere toetsing? Zo ja, waarom geldt dit juist voor mensen uit deze specifieke landen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre mensen met een hoger inkomen en/of hogere opleiding aantoonbaar beter kunnen autorijden? Vindt u het in dit licht verantwoord dat zij makkelijker een Nederlands rijbewijs krijgen dan anderen? Zo ja, waarom geldt dit alleen voor deze «expats»2 en niet ook voor Nederlanders? Zo nee, bent u bereid de regels rondom de verstrekking van het rijbewijs eerlijker te maken en deze onafhankelijk te maken van de hoogte van het inkomen en/of de opleiding?

De 30%-regeling is niet gebaseerd op inkomen of opleidingsniveau. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, geldt deze regeling voor iedereen die naar het oordeel van de inspecteur der belastingen specifieke deskundigheid bezit die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. De verstrekking van een rijbewijs is daarmee niet afhankelijk van de hoogte van het inkomen, het opleidingsniveau of het land van herkomst.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lagere borg voor OV-chippers scheelt miljoenen»?1 Onderschrijft u de kritiek die hier wordt gegeven op de hoogte van de borg bij het reizen met de OV-chipkaart in met name het stads- en streekvervoer?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Nee, die kritiek onderschrijf ik niet. Het instaptarief is een voorschot op de te betalen ritprijs en werkt tevens als borg om bewust foutief gebruik (i.c. niet uitchecken) tegen te gaan. Het instaptarief is door de decentrale overheden gezamenlijk vastgesteld en maakt onderdeel uit van het Landelijk Tarievenkader. De reiziger betaalt bij de start van elke rit een voorschot van
€ 4,00, dat bij het uitchecken verrekend wordt met de prijs van de rit. Die prijs is altijd hoger dan 78 cent (het landelijke basistarief dat de decentrale overheden gezamenlijk zijn overeengekomen), maar doorgaans lager dan € 4,00.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat de hoogte van het instaptarief in het stads- en streekvervoer is berekend met behulp van een inventarisatie van alle daadwerkelijk door reizigers betaalde ritprijzen in de afzonderlijke provincies en stadsregio’s. Indien de ritprijs hoger ligt dan het instaptarief ontbreekt de prikkel voor de reiziger om uit te checken. Hij betaalt dan immers minder dan de verschuldigde ritprijs. Daarom hebben de decentrale overheden gezamenlijk het bedrag van het instaptarief zodanig gekozen dat het overgrote deel van de ritten niet meer kost.

Vraag 2

Is het waar dat reizigers veel geld kwijt zijn bij zogenoemde incomplete transacties waarbij er iets fout is gegaan bij dan wel het inchecken, dan wel het uitchecken? Om hoeveel incomplete transacties per maand gaat het precies? Kunt u de gegevens waaronder de kosten voor de reiziger leveren van alle incomplete transacties per maand van 2009 en 2010 gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit (tram, metro, bus, trein, etc)? Zo nee, waarom niet? Bent u dan tenminste bereid onderzoek te gaan doen naar deze exacte cijfers en de totale kosten voor de reizigers die maandelijks veroorzaakt worden door incomplete transacties?

Reizigers betalen bij een zogenoemde incomplete transactie in het stads-/streekvervoer het door de decentrale overheden gezamenlijk vastgestelde instaptarief van € 4,00. Ik verwijs hiervoor ook naar de beantwoording van vraag 1.
Bij brief van 12 mei 2010 (Kamerstukken 2009/2010, 23 645, nr. 360) heb ik uw Kamer een overzicht gegeven van de incomplete transacties met de OV-chipkaart zoals deze informatie destijds door decentrale overheden en vervoerders was aangeleverd.
Recent zijn door het lid Van Gent vragen gesteld over incomplete transacties. Hiervoor verwijs ik naar de beantwoording van deze vragen. Bij de beantwoording van de vragen van het lid Van Gent heb ik mij gebaseerd op de informatie over incomplete transacties die de decentrale overheden en vervoerders mij recentelijk hebben aangeleverd.
Ik beschik niet over de gevraagde informatie over gegevens over incomplete transacties per maand, van 2009 en 2010 en gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit. De decentrale overheden en hun vervoerders hebben aangegeven dat zij niet bereid zijn deze gegevens te verstrekken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het vreemd is dat het borgbedrag in het stads- en streekvervoer € 4,– bedraagt terwijl de gemiddelde reis vaak veel minder kost? Klopt de informatie dat er in veel gevallen binnen een vervoersregio niet eens zo ver gereisd kan worden dat de € 4,– volledig gebruikt wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Het instaptarief, zoals de decentrale overheden dat gezamenlijk hebben vastgesteld, is niet gebaseerd op het gemiddelde tarief. Volgens de decentrale overheden hebben de meeste ritten een prijs die lager ligt dan € 4,00. Indien gewerkt zou worden met een gemiddelde ritprijs, dan wordt het bij veel ritten lonend om niet uit te checken. Voor de volledigheid verwijs ik naar de beantwoording van vraag 1. De decentrale overheden hebben verder aangegeven dat in veel gevallen binnen een vervoersregio niet zo ver gereisd kan worden dat het instaptarief volledig gebruikt wordt. Dit verschilt wel tussen regio’s en is afhankelijk van de verstedelijkingsgraad.

Vraag 4

Is het waar dat NS bewust heeft gekozen voor een relatief laag borgbedrag van € 10,– (voor persoongebonden OV-chipkaarten) waarbij meerkosten van de reis (boven de € 10,– borg die al bij het inchecken is afgeschreven) pas bij het uitchecken worden betaald? Deelt u de opvatting dat dit een veel eerlijker manier van betalen is die ook uitstekend kan worden toegepast in het stads- en streekvervoer en dat daardoor de schade voor een reiziger bij een incomplete transactie aanzienlijk wordt verkleind? Kunt u uw antwoord toelichten?

NS heeft gekozen voor een instaptarief van € 20,- (bij het reizen met een Anonieme OV-chipkaart) en een instaptarief van € 10,– bij een Voordeelurenabonnement. Het instaptarief van € 20,– houdt verband met de maximale ritprijs met «Reizen op saldo» (tweede klasse) met NS (€ 22,70) . Een reiziger met een Voordeelurenabonement krijgt in de daluren korting (40%) op de ritprijs, waardoor de maximale ritprijs lager uitvalt.
De manier van betalen bij NS verschilt niet wezenlijk met de manier waarop dit in het stads- en streekvervoer gebeurt. Ook in het stads- en streekvervoer worden meerkosten (kosten bovenop het instaptarief van € 4,00) pas betaald bij het uitchecken. Zoals ik ook bij vraag 1 heb aangegeven hebben de decentrale overheden het bedrag van het instaptarief zodanig gekozen dat het overgrote deel van de ritten daar niet bovenuit komt.

Vraag 5

Bent u bereid serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag in het stads- en streekvervoer te halveren tot € 2,–, waarbij eventuele meerkosten van een gemaakte reis pas bij het uitchecken worden afgeschreven? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet, en bent u dan wel bereid de verantwoordelijke instanties en overheden aan te spreken en deze te verzoeken om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren?

Nee. Het instaptarief wordt door de decentrale overheden gezamenlijk vastgesteld en maakt onderdeel uit van het Landelijk Tarievenkader. Hiervoor verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 1 en 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als vervoerders op termijn stoppen met het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken of door technische omstandigheden verhinderd worden uit te checken, zoals een senior beleidsmedewerker betrokken bij de tariefberekeningen in het artikel suggereert? Zo ja, hoe gaat u dit duidelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die mening als het gaat om het compenseren van reizigers die door technische omstandigheden verhinderd worden uit te checken. Naar mijn mening is het onacceptabel dat reizigers de dupe worden als zij door technische omstandigheden niet kunnen uitchecken. In deze gevallen moet het voor de reiziger altijd mogelijk blijven om restitutie te krijgen.
Dit ligt anders bij het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken. Ik vind het uitermate belangrijk dat decentrale overheden en hun vervoerders in de gewenningsperiode een ruimhartig en laagdrempelig restitutiebeleid voeren als reizigers vergeten uit te checken. Ik heb de sector hier ook op aangesproken.
De decentrale overheden en de vervoerders maken regionaal afspraken over het restitutiebeleid in gevallen wanneer reizigers vergeten uit te checken. Dit beleid kan per regio verschillen aangezien de OV-chipkaart in de ene regio langer in gebruik is dan in de andere. Ik kan mij voorstellen dat het in de gewenningsperiode geldende restitutiebeleid – ten aanzien van het compenseren van reizigers die vergeten uit checken – op termijn wordt aangescherpt (bijvoorbeeld door een maximaal aantal restitutieaanvragen gedurende een bepaalde periode). Reizigers die dan nog niet helemaal vertrouwd zijn met het systeem, en vergeten uit te checken, behouden hierdoor de mogelijkheid tot restitutie.

Vraag 1

Is het waar dat Eurocommissaris Kallas op 30 juni 2010 onder andere aan u een brief1 gezonden heeft waarin staat dat vliegtuigpassagiers, die in april werden gedupeerd door de IJslandse aswolk, recht hebben op volledige compensatie overeenkomstig Europese Verordening 261/2004 en dat deze regels dienen te worden toepast in de hele Europese Unie, op uniforme en harmonieuze wijze?

Nee, ik ken geen brief van Eurocommissaris Kallas van 30 juni 2010.

Vraag 2

Is het waar dat u deze brief achter hebt gehouden? Zo ja, waarom? Zo niet, hoe kan het dat KLM nog steeds wacht op een Europees standpunt?

Nee, ik heb geen brief achtergehouden. Op 23 juni 2010 heb ik uw Kamer toegezegd deze binnen twee maanden te informeren over de Europese aanpak van de passagiersrechten in verband met de aswolkproblematiek. Dat heb ik gedaan bij brief van 23 augustus 2010 (kamerstuk 21 501-33, nr. 287).

Vraag 3

Kunt u een afschrift van deze brief per omgaande aan de Kamer zenden?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Is het waar dat op Schiphol vrouwen met gezichtsbedekkende kleding soms ongecontroleerd door de douane komen?1 Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat iedere reiziger met gezichtsbedekkende kleding bij het passeren van de douane op Schiphol wordt gecontroleerd? Zo nee, welk protocol wordt gevolgd en hoe vindt controle op naleving daarvan plaats?

Nee, vrouwen met gezichtsbedekkende kleding worden aan de grens altijd door de Koninklijke Marechaussee (KMar) gecontroleerd. De standaardwerkwijze is dat deze vrouwen worden begeleid naar een aparte controleruimte, waar zij hun gezicht moeten onthullen aan een vrouwelijke grenswachter van de KMar, waarna wordt gecontroleerd of de foto in het paspoort overeenkomt met het gezicht van de desbetreffende persoon. Groepscommandanten houden toezicht op het werk van de grenswachters en een correcte behandeling van personen aan de grens.

Vraag 1

Vindt u het wenselijk dat uitgaven voor het lidmaatschap van een golfclub fiscaal aftrekbaar zijn?1 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom bent u dan niet in beroep gegaan tegen de uitspraak van de rechter?

De rechtbank heeft in de desbetreffende uitspraak het beroep van belanghebbende ongegrond verklaard omdat de uitgaven voor het lidmaatschap van de golfclub in dit geval niet aftrekbaar zijn. Dat verklaart waarom de Belastingdienst niet in hoger beroep is gegaan tegen de uitspraak van de rechtbank.
In de uitspraak is te lezen dat de kosten weliswaar werden gemaakt met het oog op zakelijke belangen van de onderneming, maar tevens dat sprake is van representatiekosten in de zin van artikel 3.15 van de Wet inkomstenbelasting 2001. Artikel 3.15 beperkt de aftrek van een groot aantal zogenoemde «gemengde» kosten of sluit ze uit (bijvoorbeeld voor voedsel, drank en genotmiddelen, voor representatie en voor congressen). Deze zogenoemde gemengde kosten komen tot een bedrag van € 4300,- (bedrag voor 2010) niet in aftrek. Indien de belastingplichtige daarvoor bij de aangifte kiest, geldt deze drempel echter niet en komen deze kosten voor 73,5 % in aftrek (percentage voor 2010). Een dergelijk verzoek heeft belanghebbende niet gedaan, zodat de (totale) representatiekosten – die minder bedragen dan het drempelbedrag – niet aftrekbaar zijn.
Het is wellicht goed om de regels voor de aftrekbaarheid van dergelijke kosten nog eens in grote lijnen te schetsen. In het algemeen zijn alleen die uitgaven aftrekbaar van de winst, die zijn gedaan met het oog op de zakelijke belangen van de onderneming. Privé uitgaven zijn daarentegen niet aftrekbaar. Het gaat hierbij in principe om het subjectieve oogmerk van de ondernemer. Waarom deed hij deze uitgave? De inspecteur mag bij de beoordeling het uitgavenbeleid van de ondernemer niet toetsen, hij mag met andere woorden niet op de stoel van de ondernemer gaan zitten. Op grond van de jurisprudentie kent dat overigens weer zijn begrenzing als een redelijk denkend ondernemer niet kan volhouden dat hij de uitgaven heeft gedaan met het oog op de zakelijke belangen van de onderneming (marginaal toetsingrecht van de Belastingdienst).
Van groot belang zijn in dit verband de regelingen van artikel 3.14 en 3.15 van de Wet inkomstenbelasting 2001. Artikel 3.14 sluit een groot aantal kosten en lasten per definitie geheel van aftrek uit, zelfs al zouden ze uitsluitend zijn gedaan met het oog op de zakelijke belangen van de onderneming (bijvoorbeeld uitgaven tot het voeren van een zekere staat, vaartuigen gebruikt voor representatieve doeleinden, geldboeten en steekpenningen). Voor de aftrekbeperking en aftrekuitsluiting van artikel 3.15 Wet inkomstenbelasting 2001 verwijs ik naar hetgeen hiervoor is opgenomen.
Beide artikelen leveren de Belastingdienst een sufficiënt instrumentarium bij de het antwoord op de vraag of bepaalde uitgaven al dan niet geheel van aftrek zijn uitgesloten dan wel gedeeltelijk aftrekbaar zijn. Ik zie dan ook geen aanleiding tot wettelijk ingrijpen. De beoordeling vindt plaats binnen de actuele werkprocessen van de Belastingdienst.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat door deze uitspraak het begrip «representatiekosten» een te ruime uitleg krijgt en daardoor het gevaar ontstaat dat de kosten voor allerlei andere vormen van vrijetijdsbesteding zoals tennis aftrekbaar worden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe wordt nu bepaald wat fiscaal aftrekbare representatiekosten zijn? Hoe controleert de belastingdienst daarop?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om de aftrekbaarheid van representatiekosten wettelijk duidelijker af te bakenen om precedentwerking van deze uitspraak te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit nog gelijk met het belastingplan 2011 regelen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Rechtbank ’s-Gravenhage van 14 juli 20101 en de Rechtbank Haarlem van 15 juli 20102 waarbij de kantonrechter de Europese Verordening (EG) 261/2004 nader uitlegt en duidelijk maakt dat er geen aanleiding is om nieuwe c.q. aanvullende prejudiciële vragen te stellen?

De uitspraken zijn mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat met deze uitspraak nu eindelijk duidelijkheid is gekomen over de wijze waarop een goede naleving van de reizigersrechten in de luchtvaart plaats dient te vinden, conform bovengenoemde verordening? Bent u bereid deze nadere duiding van de regels ook duidelijk bekend te maken, zodat voor een ieder duidelijk is dat men tot drie jaar terug claims kan indienen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Met het Sturgeon-arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie (het Hof) van 19 november 2009 heeft het Hof duidelijk gemaakt hoe artikel 7, eerste lid, Verordening (EG) 261/2004 (de Verordening) moet worden uitgelegd. Blijkens de uitspraak hebben passagiers die met een vertraging van 3 of meer uren op hun bestemming aankomen, hetzelfde recht op compensatie als passagiers die te maken hebben met een annulering van hun vlucht.
Over de consequenties van deze uitspraak heeft de Europese Commissie op 9 februari 2010 overleg georganiseerd met de nationale toezichthouders. In dit overleg is naar voren gebracht dat de uitspraak van het Hof als geldend Europees recht moet worden nageleefd door de luchtvaartmaatschappijen en worden toegepast door de bestuursorganen in de Lidstaten. In mijn brief van 16 februari 2010 heb ik uw Kamer daarover geïnformeerd. De Europese Commissie is op dit moment bezig met een evaluatie van de Verordening. Naar verwachting zal zij in het najaar hierover een Mededeling uitbrengen.
De nadere duiding van de regels heb ik ook bekendgemaakt via de website van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) als nationale toezichthouder. Ook op andere websites zoals www.consuwijzer.nl wordt de consument geïnformeerd over zijn rechten als vliegpassagier.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de Geschillencommissie Luchtvaart momenteel de afhandeling van zaken uitstelt tot 1 oktober a.s., in afwachting van de beantwoording van (nadere) prejudiciële vragen?3 Hoe valt dit te rijmen met de uitspraken van de Haarlemse en de Haagse rechtbank?

Arbitragecommissies zoals de geschillencommissie Luchtvaart dienen op grond van artikel 1 054 Wetboek van Burgerlijke rechtsvordering naar de regelen des rechts te handelen. Dit vereiste is ook in het Reglement van de geschillencommissie Luchtvaart opgenomen. Het Sturgeon-arrest is momenteel geldend Europees recht. Uiteraard kunnen in de toekomst hierin wijzigingen optreden, bijvoorbeeld als gevolg van een herziening van Verordening (EG) 261/2004 of als gevolg van uitspraken van het Hof naar aanleiding van eventuele nieuwe prejudiciële vragen die door nationale rechters kunnen worden gesteld. Tot aan de vaststelling van nieuwe wetgeving of nieuwe jurisprudentie van het Hof geldt echter de uitspraak van het Hof van 19 november 2009. Ik acht het dan ook niet voor de hand liggen dat de afhandeling van aanhangig gemaakte zaken wordt uitgesteld in afwachting van de beantwoording van eventueel te stellen nieuwe prejudiciële vragen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de geschillencommissie momenteel de afhandeling van zaken uitstelt mede omdat «de betrokken belangen zwaarwegend zijn»?3 Deelt u de mening dat hier op de belangen van de luchtvaartmaatschappijen gewezen wordt en niet op de belangen van passagiers? Kunt u uw antwoord toelichten?

De geschillencommissie Luchtvaart bestaat – zoals gebruikelijk bij arbitrage – uit arbiters die afkomstig zijn uit de wereld van elk van de betrokken partijen. Zie ook mijn antwoord op vraag 6. Bij de verwijzing naar «betrokken belangen» is het dus voorstelbaar dat de geschillencommissie Luchtvaart de belangen van alle betrokkenen op het oog heeft.

Vraag 5

Bent u bereid de geschillencommissie aan te sporen de bij haar bekende zaken voortvarend aan te pakken, nu er door de kantonrechter juridische duidelijkheid is gegeven over de interpretatie van de verordening? Op wat voor manier gaat u dit doen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat wanneer de geschillencommissie nu niet onmiddellijk overgaat tot het voortvarend aanpakken van de bij haar bekende zaken, deze vervangen moet worden door een nieuw instituut, dat wel onafhankelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

De onafhankelijkheid van de geschillencommissie Luchtvaart wordt geregeld in de Erkenningsregeling geschillencommissies consumentenklachten 1997. Er gelden regels voor de samenstelling van een geschillencommissie. De Geschillencommissie luchtvaart voldoet aan deze regels. De Geschillencommissie bestaat uit drie leden: een voorzitter aangezocht door SGC, een lid voorgedragen door de Consumentenbond en een lid voorgedragen door BARIN. Alle leden worden door het bestuur van SGC benoemd en voorzitters en leden verkrijgen daarmee hun onafhankelijke positie met als opdracht de geschillen op onpartijdige wijze te beoordelen. De voorzitters van de geschillencommissie Luchtvaart zijn allen rechter of oud-rechter. Verder bevat het Reglement van de geschillencommissie een wrakings- en verschoningsregeling. Gezien de opzet van het geheel zie ik geen reden voor het inrichten van een nieuw instituut.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat nog om op te treden tegen de geschillencommissie dan wel luchtvaartmaatschappijen die weigeren de EG-verordening na te komen?

Zoals eerder aangegeven en met uw Kamer is gewisseld kunnen reizigers met hun individuele klacht ook bij de Inspectie terecht. De Inspectie betrekt, tot nader order, in haar oordeelsvorming het Sturgeon-arrest.
De Inspectie heeft geen mogelijkheden om op te treden tegen de Geschillencommissie luchtvaart. De Inspectie heeft – gelet op haar handhavende taken op grond van de Wet luchtvaart – wel verschillende mogelijkheden om op te treden tegen luchtvaartmaatschappijen die weigeren de Verordening na te komen. Deze mogelijkheden variëren van het voeren van een gesprek en/of het geven van een schriftelijke waarschuwing tot het opleggen van een sanctie zoals een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom.

Vraag 1

Onderschrijft u de kritiek over het gebrek aan kennis en inzicht bij bestuurders die moeten onderhandelen en beslissen over ontwerp en uitvoering van grote projecten?1 Zo nee, waarom niet?

We delen deze constatering niet. De bestuurder dient ervoor zorg te dragen dat hij/zij de kennis en informatie heeft die nodig is voor het te nemen besluit. Dit uitgangspunt werd tot voor kort vertaald in het in vrijwel alle fasen van een project gedetailleerd uitrekenen van de effecten van de voorgenomen maatregel. Deze gedetailleerde berekeningen bleken – in tegenstelling tot een inschatting van ordegrootte van de effecten – bij het nemen van het besluit slechts een beperkte rol te spelen. Door het detailniveau was de kans op rekenfouten groot, het legde een groot beslag op de organisatie en was voor de samenleving moeilijk navolgbaar. De Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten heeft daarnaast opgemerkt dat de overheid daarmee schijnzekerheden creëerde.
Met de Sneller & Beter werkwijze wordt de informatie toegesneden op het te nemen besluit. Naarmate de besluitvorming concreter wordt, worden berekeningen gedetailleerder. Daarnaast wordt via het stimuleren van participatietrajecten, beter dan tot voor kort, gebruik gemaakt van de kennis, waarover mensen en organisaties in de directe omgeving van het project beschikken.

Vraag 2

Onderschrijft u de beweringen dat onderzoekers niet altijd even onafhankelijk de feiten over de consequenties van een groot project rapporteren aan opdrachtgevende bestuurders waardoor de bestuurders en controlerende organen onjuist of onvolledig geïnformeerd worden? Zo nee, waarom niet?

We hebben geen concrete aanwijzingen om te twijfelen aan de onafhankelijkheid en de professionaliteit van de onderzoekers. In het geval dat bij een onderzoek vraagtekens naar de juistheid en volledigheid van het onderzoek worden gezet, wordt veelal een second opinion op dat onderzoek uitgevoerd.
Zo wordt in het werkproces van de maatschappelijke kosten baten analyse in verband met de complexiteit al de kennis en kunde van het Centraal Planbureau (als controle) betrokken.

Vraag 3

Onderschrijft u dat het gebrek aan kennis en inzicht over voorbereiding en uitvoering van grote projecten bij bestuurders en controlerende organen negatieve gevolgen en budgetoverschrijdingen tot gevolg heeft? Zo nee, waarom niet?

Wij kennen geen causaal verband tussen budgetoverschrijdingen en een mogelijk gebrek aan kennis en inzicht over voorbereiding en uitvoering bij bestuurders en controlerende organen.
Het ontstaan van budgettaire overschrijdingen kent een aantal oorzaken. Hiervoor verwijs ik naar de recente constateringen uit het rapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten en het advies van de Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten. De adviezen worden momenteel verwerkt in procedures en werkprocessen. Hierbij is aandacht voor het budgettair kader van grote projecten. De kern daarbij is: realistisch ramingen en zorgen voor een financiële uitvoerbaarheid van de voorkeursbeslissing.

Vraag 4

Bent u naar aanleiding van de geuite kritiek en mede gelet op eerder overleg hierover in de Tweede Kamer bereid om naast de Rijksprojectenacademie een landelijk projectencentrum in te stellen waarin de deskundigheid en ervaring met grote projecten bijeengebracht wordt ter ondersteuning van bestuurders?2 Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u dan de negatieve consequenties en budgetoverschrijdingen bij grote projecten voorkomen?

We zijn nog steeds van mening dat een aparte organisatie waarin deskundigheid en ervaring met grote projecten wordt gebundeld, niet noodzakelijk is.
Zo maken Verkeer en Waterstaat en VROM afspraken om op vernieuwende manieren grote projecten aan te pakken en meer samenwerking over de ministeries heen en met de regio’s te organiseren. Hierbij wordt elkaars expertise gebruikt. Met name de bestaande rijksdiensten, die zich bezig houden met grote projecten, zoals ProRail, Rijkswaterstaat en Rijksgebouwendienst, benutten meer en meer elkaars deskundigheid en ervaring. Met het realiseren van grote projecten wordt veel kennis ontwikkeld bijvoorbeeld m.b.t. kosten-baten analyses en milieu-effectrapportages.
Kennis en expertise worden al actief uitgewisseld via de Rijksprojecten-academie, het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) en het samenwerkingsverband PPS bij het Rijk. Verder ben ik met bestuurders in gesprek over de implementatie van de Sneller & Beter werkwijze in projecten.
De ervaring met DBFM (O), toegepast in de realisatiefase (Design, Build, Finance, Maintain, Operate – projecten) heeft geleid tot bruikbare inzichten in het op tijd en binnen budget realiseren van projecten. Deze inzichten kunnen ook worden toegepast voor het op tijd en binnen budget realiseren van andere projecten van de rijksoverheid. Hierover is uw Kamer onlangs geïnformeerd met de DBFM (O) Voortgangsrapportage 2010, van 11 juni 2010.
Ook is het zo dat, uiteraard onder voorwaarde van heldere afspraken, andere overheden een beroep kunnen doen op de kennis en expertise van rijksdiensten.
Hiermee geven we invulling aan de gedachte achter een rijksprojecten-bureau, namelijk op een doeltreffende en doelmatige manier samenwerken, maar zonder nieuwe bureaucratie te introduceren.

Vraag 1

Hoe is het mogelijk dat een persoon die al 25 jaar is overleden een belastingaanslag over het jaar 2009 krijgt?1 Wat voor actie gaat u ondernemen om dit in de toekomst te voorkomen?

Ik stel voorop dat ik het voorval ten zeerste betreur. De vragen grijp ik vervolgens graag aan om het voorval te verduidelijken. Het volgende is gebeurd. Een belastingplichtige heeft een papieren aangifte ingediend en daarbij een onduidelijk sofinummer ingevuld. Omdat papieren aangiften worden gescand, is bij deze aangifte het sofinummer onjuist digitaal vastgelegd. Dit onjuiste sofinummer is bij de daaropvolgende computerverwerking gesignaleerd en de aangifte is overgedragen aan een medewerker voor handmatige correctie. Hierbij is een menselijke fout gemaakt: de betrokken medewerker heeft een verkeerde koppeling gemaakt tussen een naam en een sofinummer. Deze onjuiste koppeling is bij een in het systeem ingebouwde controle niet opgemerkt, omdat de verwisselde personen, onder wie de overledene, dezelfde geboortedatum hadden. Daardoor is deze (voorlopige) aanslag opgelegd. De fout zou uiteindelijk bij het vaststellen van de definitieve aanslag zijn onderkend, omdat in dat proces een extra signalering op aangiften van overledenen plaatsvindt. Er is dus sprake van een zeer toevallige samenloop van omstandigheden, waarbij een menselijke fout in eerste instantie onopgemerkt is gebleven.
Gezien de oorzaak van de fout en het uitzonderlijke karakter ervan, heb ik niet het voornemen bijzondere acties te ondernemen. Ik wijs er nog op dat de initiële onduidelijkheid is ontstaan in het papieren aangifteproces, dat naar zijn aard gevoelig is voor fouten. Mijn beleid om te werken aan een nog hoger percentage elektronische aangiften zet ik daarom met kracht voort.
Overigens is de situatie bij alle betrokkenen inmiddels rechtgezet en heeft de Belastingdienst zijn excuses aangeboden voor de gemaakte fout.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat er blijkbaar nog steeds geen goed controlesysteem is opgezet om fouten bij het opleggen van belastingaanslagen te voorkomen?

Die stelling deel ik niet. Uitzonderlijke fouten bij een toevallige samenloop van omstandigheden zijn nimmer voor 100% uit te sluiten. Zolang er sprake is van menselijke betrokkenheid in een proces, dat overigens juist bedoeld is om fouten te corrigeren, kan zich een incidentele fout bij die correctie voordoen. Daarbij kan het gebeuren dat die fout in eerste instantie niet wordt opgemerkt.

Vraag 3

Hoe lang wordt een burgerservicenummer (BSN) van een overleden persoon bewaard? Worden deze nummers hergebruikt? Zo ja, na hoeveel jaar? Waarom worden burgerservicenummers van overleden personen niet bevroren?

Overleden personen blijven met hun BSN in de administratie van de Belastingdienst opgenomen. Via een speciale markering zijn zij als zodanig te herkennen. Omdat zich (ook) ten aanzien van overledenen nog gedurende een lange reeks van jaren fiscaal relevante feiten kunnen voordoen, blijven deze nummers, en de daarbij behorende informatie, beschikbaar voor de processen van de Belastingdienst.
BSN-nummers zijn unieke nummers, gekoppeld aan één persoon. Deze nummers worden dus niet opnieuw uitgegeven.

Vraag 4

Komt het weleens voor dat burgerservicenummers van overleden personen op een frauduleuze manier worden gebruikt? Zo ja, hoe vaak komt dit voor en hoe wordt hierop gecontroleerd door de Belastingdienst?

Er zijn geen gevallen van fraude bekend. Het is in het verleden wel voorgekomen dat een nabestaande onterecht het sofi-nummer van een overleden familielid gebruikte. Daarom is in de systemen een extra controle ingebouwd.

Vraag 5

Hoe lang worden de ingediende aangiften van belastingplichtigen bewaard? Waarom is voor deze periode gekozen?

Sinds de invoering van het InkomstenBelastingSysteem medio jaren ’90 worden aangiften digitaal gearchiveerd. Deze zijn normaal gesproken dus nog beschikbaar voor raadpleging.

Vraag 1

Is het waar dat u ProRail toestemming hebt gegeven om een stuk spoorlijn aan de gemeente Velsen te verkopen?1 Zo neen, wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van het spoor in de gemeente Velsen? Zo ja, waarom hebt u deze toestemming gegeven?

Ja. Ik heb ingestemd met het verzoek van ProRail om over te gaan tot opbreken van de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden en het verkopen van de grond aan de gemeente Velsen. Mijn instemming betreft de verkoop van opstallen en gronden. De spoorlijn is op basis van de Spoorwegwet niet aangewezen als hoofdspoorweg en de spoorlijn heeft geen openbare functie meer (zie antwoord op vraag 8). Tegen het niet aanwijzen van de spoorlijn als hoofdspoor zijn géén bezwaren geuit.
Uit studies is gebleken dat er voor de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden in redelijkheid onvoldoende potentie is om deze spoorlijn ooit nog maatschappelijk rendabel te kunnen exploiteren. Zo is uit onderzoek van Ecorys (2005) naar de potentie van deze spoorlijn voor het goederenvervoer gebleken dat deze potentie minimaal is. De haven is kleinschalig en leent zich niet goed voor een rendabele aan- en afvoer per trein.
Reguliere exploitatie ten behoeve van reizigersvervoer in de toekomst is ook niet aan de orde. Dit is aangetoond met het mislukken van Lovers en in de planstudie Zuidtangent West. Het spoortracé ligt te ongunstig ten opzichte van bestaande bebouwing om een rendabele exploitatie mogelijk te maken en intensieve ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor zijn niet voorzien.
In 2004 zijn de voornemens van Prorail over te gaan tot het opbreken van de infrastructuur voorgelegd aan de vervoerders. Hierop zijn er, vanuit de vervoerders, geen bezwaren geuit.
De gemeente Velsen heeft, mede namens de provincie Noord Holland, ProRail verzocht over te gaan tot het opbreken van de spoorlijn. De provincie Noord Holland is, in samenwerking met onder andere de gemeente Velsen, bezig met de planvorming voor een gedeeltelijk vrije busbaan over (een deel van) het tracé van de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden. Zo kan een nieuwe hoogwaardige OV-verbinding op de relatie Haarlem – IJmuiden worden gerealiseerd.
Door in te stemmen met het opbreken van het spoor stel ik de gemeente Velsen en de provincie Noord Holland in staat om over te gaan tot herbestemming van de vrij komende gronden.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom u geen toekomst meer ziet voor dit spoor? Heeft u hierbij rekening gehouden met zowel personenvervoer als goederenvervoer?

Zie mijn antwoord onder 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het spoor bij Velsen alleen maar in gebruik te nemen is als onderdeel van het hoofdrailnet of eventueel ook onder de verantwoordelijkheid van een andere (publieke) opdrachtgever?

Om de spoorlijn opnieuw in gebruik te kunnen nemen en onder de werking van de Spoorwegwet te brengen zal de spoorlijn eerst in het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen moeten worden aangewezen als hoofdspoorweg. Door het terugleggen van de aansluitwissel bij Santpoort Noord is de spoorlijn aan te sluiten op het hoofdrailnet. Rail Infratrust BV (RIT) is momenteel eigenaar van de infrastructuur en de gronden. ProRail treedt hier namens RIT op als beheerder. Andere opdrachtgevers zouden zich in principe kunnen wenden tot ProRail met een ondernemingsplan om de spoorlijn als locaal spoor of raccordement te beheren en te exploiteren.

Vraag 4

Is het waar dat er nog initiatieven zijn om deze spoorverbinding nieuw leven in te blazen door samenwerking met de ferry-maatschappijen aan te gaan? Ziet u nog potentieel voor dit stuk spoor indien er meer goederen per veerboot van Engeland naar IJmuiden komen?

Een initiatief van Herik Ferry Rail voor een spooraansluiting IJmuiden – Amsterdam, waarbij ferry-maatschappijen trein-ferrys zouden moeten laten varen tussen Hull en IJmuiden, is mij bekend. De heer van den Herik heeft zich 5 juli 2010 ook schriftelijk gericht tot de President-directeur van ProRail. In deze brief verzoekt de heer van de Herik aan ProRail om de faculteit Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit in Amsterdam de opdracht te geven om een onderzoeksvoorstel in te dienen bij het Duurzaamheid en Innovatiefonds van de Haven van Amsterdam. Het onderzoek zou zich volgens de heer van den Herik moeten beperken tot de vraag of het haalbaar is nu een spoorlijn IJmuiden – Amsterdam aan te leggen, waarbij de spoorlijn een bijdrage moet leveren aan de innovatieontwikkeling van het zeehavengebied.
Begin jaren 2000 is al eens door een Britse initiatiefnemer voor een trein-ferry naar Hull gezocht naar een geschikte locatie in het Noordzeekanaalgebied. Geconcludeerd werd dat de haven van IJmuiden niet in aanmerking kwam, onder andere door ruimtegebrek. Toen al is gebleken dat voor spoorvervoer het Corusterrein en Amsterdam Westpoort meer geschikt zijn.
Ook op basis van informatie van ProRail en Rijkswaterstaat zie ik géén potentieel voor de spoorlijn Santpoort Noord – IJmudien. Uit het onder 1. genoemde onderzoek van Ecorys en de planstudie Zuidtangent West is gebleken dat in redelijkheid onvoldoende potentie is om deze spoorlijn ooit nog maatschappelijk rendabel te kunnen exploiteren. Dit geldt voor zowel reizigers- als goederenvervoer.

Vraag 5

Klopt het dat de provincie het huidige spoor in Velsen geschikt gaat maken voor busvervoer en in de toekomst eventueel voor light-rail? Zo ja, hoeveel (extra) kosten zal deze ombouw met zich meebrengen? Acht u dit verantwoord? Kunt u aangeven wat de Rijksbijdrage hieraan zal zijn?

Ja. Van de provincie heb ik vernomen dat zij 5 juli 2010 heeft besloten € 60 mln. voor de realisatie van een hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) verbinding op het traject Haarlem – IJmuiden ter beschikking te stellen. Een aanzienlijk gedeelte van het voorkeurstracé bestaat uit een vrijliggende busbaan over de niet meer in gebruik zijnde spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden. Er is geen Rijksbijdrage verleend aan het project.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke voor- en nadelen u ziet van een busverbinding ten opzichte van een treinverbinding?

Omdat ik de conclusies van ProRail en Rijkswaterstaat deel ten aanzien van de vaststelling dat de spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden geen potentieel heeft, is een dergelijke afweging hier niet aan de orde. Overigens is de provincie Noord Holland hier de concessieverlenende overheid voor het regionale openbaar vervoer.

Vraag 7

Wat zouden de kosten zijn van een eventuele heringebruikname van dit stuk spoor?

In 2005 heeft Arcadis een studie uitgevoerd genaamd Quick Scan spoorlijn IJmuiden. Daarin is berekend dat reactivering van de spoorlijn voor goederenvervoer ordegrootte € 25 mln. zou kosten. Daarbij was nog niet voorzien in de (her-)aanleg van bovenleiding en ATB-beveiliging. Deze berekening uit 2005 is alleen gericht geweest op goederenvervoer. Nieuwe omstandigheden en andere scope, bijvoorbeeld de spoorlijn opnieuw geschikt maken voor reizigersvervoer, zal leiden tot aanmerkelijk hogere investeringskosten.

Vraag 8

Is het nog mogelijk om de verkoop van dit stuk spoor te voorkomen? Zo ja, tot wanneer is dat mogelijk? Zo neen, waarom niet?

De spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden is een voormalig stamlijn. Bij besluit van 17 oktober 2009 (Stb. 2009, 444) zijn de stamlijnen aangewezen die vanaf 1 januari 2010 onder de reikwijdte van de Spoorwegwet vallen. Tegen het besluit van 17 oktober 2009 is door geen enkele partij bezwaar aangetekend. Inmiddels is de termijn verstreken en is bezwaar maken niet meer mogelijk. De spoorlijnen die niet zijn aangewezen, waaronder spoorlijn Santpoort Noord – IJmuiden worden in beginsel gesaneerd en kunnen worden verkocht door de eigenaar. De verkoop van het stuk spoor is het gevolg van het genoemde besluit. Rail Infratrust BV (RIT) is eigenaar van de infrastructuur en de gronden en daarmee verantwoordelijk voor de verkoop. De Spoorwegwet bevat in beginsel geen publiekrechtelijke mogelijkheid om hierin te treden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat reizigersorganisatie ROVER de OV-Chipkaart recentelijk een «flop» heeft genoemd vanwege de aanhoudende problemen?1 Bent u geschrokken van het feit dat één van de belangrijkste organisaties die opkomt voor de belangen van de reizigers een dergelijk negatief oordeel velt? Bent u bereid om aan de tafel te gaan zitten met alle reizigersbelangenorganisaties, waaronder ROVER, de verantwoordelijke decentrale overheden, de betrokken vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) om naar structurele oplossingen te zoeken om de OV-Chipkaart eindelijk te verbeteren?

Dat de reizigersorganisatie ROVER zorgpunten heeft is mij bekend. Ik schrik daar niet van.
ROVER en andere reizigersorganisaties zijn al sinds het begin van de introductie van de OV-chipkaart via het Landelijk Consumenten Overleg (LCO) en het Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer (Locov) intensief betrokken. Daarnaast wordt in het LCO op basis van het door de consumentenorganisaties opgestelde «eindbeeld» gewerkt aan een zo klantvriendelijke OV-chipkaart. Het overleg tussen consumentenorganisaties, vervoerders en concessieverleners bestaat dus al. De link met TLS is meer indirect. De aandeelhouders van TLS zijn vervoerders, namelijk GVB, HTM, NS en RET. Zij hebben er belang bij om met TLS naar oplossingen te zoeken.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomsten van een onderzoek onder meer dan duizend OV-reizigers waaruit blijkt dat er ondanks meer gebruik van de OV-Chipkaart steeds negatiever wordt geoordeeld over deze kaart?2 Hoe kunt u verklaren dat reizigers naarmate er meer gebruik wordt gemaakt van de OV-Chipkaart, diezelfde kaart een steeds negatiever oordeel geven?

Ik heb met interesse kennis genomen van de Vervoersmonitor 2010 van Newcom Research & Consultancy.
Uit de monitor blijkt inderdaad dat de geënquêteerden op punten iets negatiever oordelen over de OV-chipkaart dan voorheen. Dat heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met de berichten over de aanloopproblemen met de OV-chipkaart. Echter, ik zie in het onderzoek nadrukkelijk ook positieve punten die bevestigen dat de OV-chipkaart na de eerste kennismaking positief wordt gewaardeerd. Zo blijkt uit het onderzoek dat de bekendheid met de OV-chipkaart hoog is (97%), de reiziger bekend is met de veranderingen die de OV-chipkaart met zich meebrengt en dat de intentie om een OV-chipkaart aan te schaffen stijgt. Bovendien is de conclusie van het onderzoek zeker niet negatief voor de OV-chipkaart. Newcom geeft aan dat het gemak van de kaart belangrijk is en een snelle(re) landelijke invoering van de kaart van groot belang is om het gemak daarvan te onderstrepen.
Ik wijs u er bovendien op dat na het uitzetten van het NVB in bus en tram in Rotterdam (11 februari 2010) er een onderzoek verricht naar het oordeel over en de beleving van reizen met de OV-chipkaart is uitgevoerd. Deze resultaten waren positief. Reizigers beoordelen de OV-chipkaart als positief en geven deze gemiddeld een cijfer van 7,2. Bijna 80% van de reizigers vindt de overgang naar de OV-chipkaart makkelijker dan verwacht.
Wanneer de OV-chipkaart eenmaal is ingevoerd lijkt dus sprake van een hoge klantwaardering. Ik herken dan ook de conclusie van Newcom Research dat de kaart gebaat is bij een snelle invoering. In de verschillen in percepties van mensen uit de steekproef van Newcom (keuzereizigers en OV-reizigers) en Rotterdam (reizigers met ervaring met de OV-chipkaart) zie ik een bevestiging van mijn stelling inzake koudwatervrees: na de eerste kennismaking wordt de kaart immers positief gewaardeerd.

Vraag 3

Hoe verhouden de uitkomsten van dit onderzoek zich tot uw eerdere uitspraken dat de weerstand voor de OV-Chipkaart slechts «koudwatervrees» zou zijn? Deelt u de mening dat deze onderzoeksresultaten bewijzen dat de OV-Chipkaart in veel opzichten negatief uitpakt voor de reiziger? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de NS inmiddels de tarieven voor treinreizen heeft aangepast waardoor de retourkaartjes duurder worden?3 Klopt het dat de reiziger door deze tariefswijziging als gevolg van de invoering van de OV-Chipkaart voor zowel het reizen met OV-Chipkaart als voor het reizen met een «papieren» kaartje een ander tarief gaat betalen? Staat u nog steeds achter uw belofte dat er geen sprake mag zijn van een stijging voor de gemiddelde reiziger door de invoering van de OV-Chipkaart? Hebt u, zoals duidelijk afgesproken, al onderzoek gedaan naar de gevolgen van deze tariefswijziging voor de gemiddelde reiziger bij de NS? Zo ja, wat was de uitslag van dit onderzoek en kunt u dit naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet? Waarom breekt u met uw eerder gemaakte afspraken om bij een prijsverandering door de invoering van de OV-Chipkaart eerst een onderzoek uit te voeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NS heeft gekozen voor reizen op saldo met de OV-chipkaart. Deze keuze is mede gemaakt omdat ook in het overige OV sprake is van reizen op saldo. Bij reizen op saldo kan echter geen retourtarief worden berekend. Daarom voert NS nu, na consultatie van consumentenorganisaties en VenW medio 2008, sinds 2009 in drie stappen de Enkele reis structuur in. Dit houdt in dat de berekening van de prijzen van enkele reizen en retours is gewijzigd. Voortaan wordt de prijs van een retourreis altijd gelijk aan de optelsom van twee enkele reizen, zoals dit in het overig openbaar vervoer al heel lang gebruikelijk is. Deze verandering levert NS per saldo nadrukkelijk geen extra opbrengsten op en past binnen de afspraken van de vervoerconcessie. Wel verandert de prijs die iedere reiziger afzonderlijk betaalt. De enkele reis – het meest verkochte kaartje (55%) – wordt gemiddeld goedkoper en de prijs van een retourtje wordt gemiddeld iets hoger. Ik ben na lange discussie met NS in 2008 akkoord gegaan met deze wijziging, onder andere nadat we een ingroeipad inclusief een korting voor reizigers met de OV-chipkaart tijdens de overgangsperiode overeen zijn gekomen. Dit om het gebruik van de OV-chipkaart te bevorderen. Het prijsvoordeel van de OV-chipkaart ten opzichte van de papieren kaart wordt dus langzamerhand teruggebracht tot nul.
Zoals blijkt uit onderstaande tabel werden de enkele reizen op de OV-chipkaart per medio 2009 direct 9% goedkoper en dus 6% goedkoper dan de enkele reizen met het papieren kaartje. De prijzen van de papieren kaartjes worden in drie stappen aangepast (zie onderstaand overzicht). Omdat de enkele reizen op de OV-chipkaart meteen 9% goedkoper werden, levert overstappen van papieren enkeltjes op de OV-chipkaart reizigers direct extra korting op.
De veranderde berekeningswijze wordt stapsgewijs ingevoerd vanaf 1 juli 2009:
Medio 2009
Enkele reis OV-chip – 9%
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Medio 2010
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Begin 2011
Enkele reis papier – 3%
Dagretour papier + 2%
Enkele reizen worden in totaal gemiddeld 9% goedkoper en retour reizen worden gemiddeld 6% duurder. Per saldo gaat de gemiddelde reiziger er niet op achteruit. De andere wijze van prijsberekening heeft geen invloed op de prijzen van (jaar)trajectabonnementen en algemene abonnementen.
Ik sta wat dit betreft nog steeds achter de toezegging van NS dat een gemiddelde reiziger niet met een prijsstijging als gevolg van de OVC-introductie te maken mag krijgen. In uw vraag wordt gesuggereerd dat ik hiernaar onderzoek zou doen bij NS: dat is bij mijn weten niet het geval. Wel is een dergelijke toezegging gedaan voor de introductie binnen regionale concessies.
Kaart- en tariefaanpassingen door NS komen conform de Wp2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet slechts na intensief overleg met consumentenorganisaties en VenW tot stand. Daarnaast is de ruimte voor tariefstijgingen van enkele reizen voltarief via artikel 15 van de vervoerconcessie strikt gereguleerd en beperkt. U kunt er zeker van zijn dat dit een goede garantie is om prijsstijgingen te voorkomen. Alle drie de partijen hebben geen baat bij het weglopen van reizigers bij NS.

Vraag 5

Bent u bereid om u alsnog hard te maken voor instandhouding van de retourkorting zoals die altijd heeft bestaan? Welke argumenten voert de NS aan om het retourkaartje af te schaffen? Deelt u de mening dat de OV-Chipkaart in principe veel meer mogelijkheden zou moeten kunnen bieden in het berekenen van tarieven (zoals retourtarieven) dan traditionele treinkaartjes? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen? Zo nee, is de conclusie dan gegrond dat deze OV-Chipkaart technisch qua mogelijkheden ernstig tekort schiet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 4 kan het systeem van de OV-chipkaart zoals dat wordt uitgerold geen retourtarieven berekenen. Een reiziger met de OV-chipkaart betaalt zowel in het regionaal OV als bij NS dus per enkele reis. Dit is een bewuste keuze geweest om de technische risico's van het project te beperken en een landelijk uniform systeem te creëren. De overgang van het papieren NS-kaartje (dat zowel enkele reizen als retourreizen kent) naar OV-chipkaart (alleen enkele reizen) gebeurt opbrengstneutraal. De gemiddelde reiziger gaat dus niet meer betalen door het verdwijnen van het retour.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over het feit dat het tijdstip van inchecken wordt gehanteerd bij het bepalen of er wel of geen korting kan worden gegeven in daluren? Deelt u de mening dat het niet eerlijk is dat aan een reiziger met een Voordeelurenabonnement bij een treinreis van twee uur, die aanvangt om vijf voor negen, over het gehele tarief geen korting wordt berekend?4 Zou het niet veel eerlijker zijn om een rekenwijze te hanteren waarbij het tarief wordt bepaald op basis van de gereisde uren? In dat geval zou een reis die aanvangt (het tijdstip van inchecken) om kwart voor negen ‘s ochtends en eindigt om half tien ’s ochtends dus voor een derde zonder korting worden berekend en voor twee derde met korting? Deelt u de mening dat deze manier van prijsberekening veel eerlijker zou zijn dan het huidige starre systeem? Klopt het dat dit technisch gezien slechts een kwestie van programmeren is en de keuze om dit te niet te doen puur economisch is? Bent u bereid om met de NS en andere vervoerders om de tafel te gaan zitten om te bekijken of dit voorstel op korte termijn haalbaar zou zijn?

In feite verandert er bij de introductie van de OV-chipkaart niets ten opzichte van de situatie in de papieren wereld. Ook bij papieren kaartjes geldt dat reizigers met Voordeelurenabonnementen (VDU-abonnementen) die voor 9 uur willen reizen het volle tarief betalen. Het doel van het VDU-abonnement is het stimuleren van vertrek na 9 uur (van bijvoorbeeld recreatieve reizigers), om zodoende de spits te ontlasten en woon-werkreizigers meer kans op een zitplaats te bieden. Ik ben bekend met het feit dat prijsbewuste reizigers hun reis opdelen in een gedeelte met en zonder korting (bijvoorbeeld door het kopen van twee kaartjes waarbij voor het tweede kaartje dan een alternatief vertrekstation moet worden gekozen). Deze mogelijkheid leidt tot ander gebruik van het VDU-abonnement dan waarvoor deze in eerste instantie door NS bedoeld was (namelijk het stimuleren van vertrek na 9 uur). Het op deze wijze gebruiken van het VDU-abonnement zal NS niet ontmoedigen, maar ook niet meer ondersteunen met de OV-chipkaart. Het opdelen van een reis door twee in plaats van één kaartje te kopen is bij reizen op saldo alleen mogelijk door tussentijds op het perron in- en uit te checken. Overigens heeft de systeemwijziging voor de VDU-houders ook voordelen. Daar waar deze reizigers momenteel bij een retourreis die voor 9 aanvangt vaak een retourkaart voltarief aanschaffen, krijgen ze met de OV-chipkaart op de terugreis automatisch het kortingstarief doorberekend.
Kortingsproposities zoals de VDU zijn destijds bewust niet via de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet gereguleerd. Artikel 15 van de concessie beschermt met name de reiziger die gebruik maakt van de enkele reis voltarief tweede klas tegen al te grote jaarlijkse prijsstijgingen. Kortingskaarten (en de daarbij behorende voorwaarden) zoals het VDU zijn bedoeld om reizen in daluren te stimuleren en niet direct gereguleerd. Wel kent artikel 17 van de concessie de verplichting voor NS om een propositie voor senioren met tenminste een substantiële kortingsregeling voor reizen buiten de spitsuren aan te bieden. Reizen die gedeeltelijk plaatsvinden in de spitsuren vallen dus buiten deze regeling. Het tijdstip waarop de dalkortingen tenminste ingaan is afhankelijk van de definitie van het begrip «spits». Deze is in het Besluit capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur als volgt vastgelegd: de infrastructuurbeheerder (ProRail) wijst in de netverklaring de twee tijdvakken aan van elk ten hoogste 2,5 uur op maandag tot en met vrijdag aan waarop het personenvervoer een hogere bedieningsfrequentie wordt geboden dan in de onmiddellijk daaraan voorafgaande en daarop volgende tijdvakken. Hierbij wordt uitgegaan van de huidige spits van ca. 07:00 uur tot 09:00 uur en van ca. 16.00 uur tot 18.00 uur.
Tot op heden heeft NS voor het gemak, mede gerelateerd aan de controle door conducteurs, dalkortingen laten ingaan na 9 uur ’s ochtends, zowel voor de seniorenpropositie als voor overige kortingskaarthouders. NS voldoet dus aan de concessie-eisen aangaande de senioren propositie. Ik zie dan ook geen reden om NS te vragen om dit in de backoffice te regelen. Wel wijs ik er net als in mijn antwoord op vraag 4 op dat alle tarief- en propositiewijzigingen van NS aan de consumentenorganisaties uit het Locov worden voorgelegd en dat noch NS, noch consumentenorganisaties noch ik er baat bij hebben om de trein minder aantrekkelijk te maken.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat de Groningse gedeputeerde Marc Jager een eigen OV-Chipkaart voor het noorden van Nederland zou willen ontwikkelen omdat de huidige OV-Chipkaart te veel nadelen zou opleveren voor groepen reizigers?5 Bent u bereid om in gesprek te gaan met de heer Jager om zo een beter beeld te krijgen van de problemen waar reizigers volgens hem tegenaan lopen vanwege de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover contact gehad met de heer Jager. Hij heeft aangegeven dat Groningen-Drenthe geen eigen OV-chipkaart wil invoeren, maar een kortingspropositie voor de provincies Groningen, Drenthe en Friesland. Reizigers die bijvoorbeeld tussen Friesland en Groningen reizen (kunnen) te maken krijgen met verschillende vervoerders en daarmee verschillende kortingsproposities. Het OV-Bureau Groningen-Drenthe is voornemens om in de periode oktober 2010 – april 2011 onderzoek te doen naar de wenselijkheid en de (on)mogelijkheden van een kortingspropositie voor de drie Noordelijke provincies. Dergelijke initiatieven juich ik toe net als het behoud van zoveel mogelijk bijzondere producten (zoals speciale kaatjes voor evenementen, etc.). Het zou bijvoorbeeld mooi zijn wanneer treinvervoerders een akkoord bereikten over concessiegrensoverstijgende abonnementen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de invoering van de OV-Chipkaart alleen kan slagen als er voldoende draagvlak is onder de reizigers? Deelt u de mening dat de opsomming van alle berichten en kwalificaties in voorgaande vragen een duidelijke indicatie is dat dit draagvlak dreigt af te nemen naarmate de OV-Chipkaart verder wordt ingevoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Uiteraard is draagvlak onder de reizigers essentieel. Dat draagvlak is tot op heden goed getuige de relatief geruisloze afschaffing van de strippenkaart in Amsterdam en Rotterdam, de resultaten van het reizigersonderzoek na het uitzetten van het NVB in Rotterdam en het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij NS.
Alle vervoerders en concessieverleners hebben baat bij een soepele introductie van de OV-chipkaart. Er zijn echter wel aanpassingen in tariefstructuren nodig. Dat mensen zich daar zorgen om maken is begrijpelijk maar consumentenorganisaties en concessieverleners kijken nadrukkelijk mee met hun vervoerders. Daarbij hebben deze drie partijen allemaal één belang, namelijk draagvlak voor het OV.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 9

Bent u bereid om alsnog de elf einddoelen zoals gezamenlijk opgesteld door de reizigersorganisaties als formele uitgangspunten te nemen voor de invoering van de OV-Chipkaart? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Consumentenorganisaties hebben vanuit de elf eisen waaraan volgens hen de OV-chipkaart moet voldoen, een zogenaamd Eindbeeld opgesteld. Deze elf eisen zijn in het Landelijk Consumenten Overleg uitgewerkt in achtenzeventig deelelementen van dit eindbeeld waaruit vijftien eindbeeldstudies zijn voortgevloeid. In de Regiegroep van 5 juli zijn vijf eindbeeldstudies besproken en akkoord bevonden. In de aankomende Voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart zal ik dieper ingaan op de studies.

Vraag 1

Wat is uw mening over de mogelijke verkoop van NS-dochter Strukton aan ingenieursbureau Oranjewoud?1

Op 23 juli jl. is de verkoopovereenkomst tussen NS en Oranjewoud ondertekend. De effectuering van de levering van de aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan en zal naar verwachting in het derde of vierde kwartaal van 2010 plaatsvinden. De positie van Strukton binnen het NS-concern heeft reeds lange tijd ter discussie gestaan. Verschillende kamerleden hebben hun twijfels geuit over de vraag of er wel voldoende publiek belang met de activiteiten van Strukton is gemoeid om onderdeel van het NS concern te moeten zijn.2 Mijn ambtsvoorganger heeft in zijn brief van 24 april 2009 in reactie op een toezegging aan uw Kamer aangegeven dat de NS directie bekijkt of de activiteiten van Strukton nog in de strategie van NS passen.3 In 2009 heeft de NS directie het besluit genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten van NS behoort, dit is ook opgenomen in het jaarverslag over 2009 van NS.
Ik deel deze conclusie. Het is voor een spoorwegmaatschappij als NS niet essentieel om een bouw- railonderhoud bedrijf als Strukton te hebben en Strukton dient ook niet het publiek belang zoals verwoord in de brief van 24 april 2009. Het lag daarom in de rede om te kijken of dit onderdeel kon worden verkocht. Na gesprekken met verschillende partijen is Oranjewoud als koper uit de bus gekomen.

Vraag 2

Wat is de rol van de aandeelhouder van de NS bij de verkoop van deze NS-dochter?

In het kader van de discussies die ik en mijn ambtsvoorganger als aandeelhouder met NS hebben gevoerd, is de vraag aan de orde geweest of Strukton paste binnen de kernactiviteiten van NS. De beslissing om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan viel binnen het mandaat van de raad van bestuur van NS met goedkeuring van de raad van commissarissen. Voor het besluit tot verkoop is geen goedkeuring van de aandeelhouder voorgeschreven. Vanzelfsprekend ben ik als aandeelhouder wel geïnformeerd over de voortgang van dit traject.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welk stadium de verkoop zich momenteel bevindt?

Op 23 juli 2010 heeft ondertekening van de koopovereenkomst door NS en Oranjewoud plaatsgevonden. Effectuering van de levering van aandelen zal plaatsvinden indien en zodra aan alle opschortende voorwaarden is voldaan, waaronder mededingingstrajecten in een aantal landen. Het is de verwachting van NS dat de transactie in het derde of vierde kwartaal van 2010 gefinaliseerd zal kunnen worden.

Vraag 4

Acht u de verkoop van Strukton noodzakelijk? Hoe verhoudt zich dit tot het beleid van de NS dat in 2006 werd ingezet waarbij de Bouw één van de peilers van dit bedrijf werd?2 Wanneer en door wie is dit beleid aangepast?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Waarom wordt juist op dit moment Strukton verkocht? Heeft dit ook te maken met het afromen van het eigen vermogen van de NS door haar aandeelhouder? Hoeveel is de verwachte opbrengst van de verkoop van Strukton? Waarvoor zal dit geld gebruikt worden?

Vanaf het moment dat de NS-directie het besluit had genomen dat Strukton niet meer tot de kernactiviteiten behoorde, is gekeken of er een mogelijkheid was om het onderdeel tegen een goede prijs te verkopen. Recentelijk heeft Oranjewoud een concrete bieding uitgebracht die voor NS aantrekkelijk genoeg was om op te acteren. Het was en is van belang dat Strukton en haar personeel zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen over de toekomst van het bedrijf. De koopprijs bedraagt € 168,1 miljoen. Hiertegenover staan verkoopkosten van NS en (latente) verplichtingen inzake bij dit soort transactie gebruikelijke garanties die NS heeft moeten afgeven aan de koper. In 2009 is in het kader van het superdividend de afspraak gemaakt dat wanneer Strukton door NS wordt verkocht de netto verkoopopbrengst (verkoopprijs minus de kosten en verplichtingen van NS) ter beschikking wordt gesteld aan de aandeelhouder. Over de hoogte van de netto opbrengst van de verkoop kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. De verkoopopbrengst zal conform de begrotingsregels aangewend worden ter verlaging van de staatsschuld.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de kritische houding van de vakbonden over deze mogelijke verkoop? Kunt u de zorgen die zij hebben richting Oranjewoud, Centric en de heer Sanderink wegnemen?

Op 16 juli 2010 hebben betrokken partijen inclusief vakbonden een protocol getekend en hierin zijn naar ik zowel uit de media als van NS heb begrepen de door de vakbonden geuite zorgen geadresseerd.

Vraag 7

Heeft de NS bij deze verkoop eisen gesteld aan de corporate governance van Centric? Zo ja, welke eisen zijn hieraan gesteld? Zo nee, waarom niet?

NS heeft niet de corporate governance van Centric maar die van Oranjewoud ter discussie gesteld. NS heeft als voorwaarde gesteld dat Oranjewoud een raad van commissarissen instelt, een en ander in hoofdlijnen in overeenstemming met de raad van commissarissen binnen een structuurregime.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er een Raad van Commissarissen bij Oranjewoud komt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, krijgt de ondernemingsraad de bevoegdheid een werknemerscommissaris aan te wijzen? Zo nee, bent u bereid u hiervoor alsnog in te zetten?

Ik verwijs u hierbij naar het Persbericht dat Oranjewoud op 23 juli 2010 heeft gepubliceerd en naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw mening over de zes eisen die de bonden hebben benoemd waar een eventuele verkoop aan zou moeten voldoen, te weten: een werkgelegenheidsgarantie voor vijf jaar, garantie van arbeidsvoorwaarden, normale topbeloningen, een veilige en arbeidersvriendelijke koper, een gezonde financierings- en eigendomsstructuur en een deel van de aandelen naar de werknemers om het sociale karakter te borgen? Kunt u per eis aangeven in hoeverre u zich hier hard voor gaat maken?

Het besluit om al dan niet tot verkoop van Strukton over te gaan valt binnen het mandaat van de directie en de raad van commissarissen van NS. Het zou niet bij de rol van de aandeelhouder passen wanneer ik mij in deze discussies meng. De directie en de raad van commissarissen van NS hebben nadrukkelijk aangegeven bij het verkooptraject ook te kijken naar de positie van de medewerkers van Strukton en bij de beslissing een zwaar gewicht toe te kennen aan het advies van de centrale ondernemingsraad van Strukton.
Overigens zijn koper, verkoper, Strukton en de bonden inmiddels tot een akkoord gekomen, hetgeen heeft geleid tot een protocol. Daarin zijn afspraken vastgelegd over onderwerpen die door de bonden als belangrijk en relevant werden ervaren voor de toekomst van de medewerkers van Strukton, te weten werkgelegenheid, arbeidsverhoudingen, arbeidsvoorwaarden, pensioenen en topbeloningen.

Vraag 10

Wat voor maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de continuïteit en arbeidsomstandigheden niet lijden onder de verkoop van Strukton?

Zie mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de (privacy-)problemen rondom de Automatic Identification System (AIS)-transponders?1

Het is mij bekend dat er schippers zijn die in relatie tot hun privacy ongerust zijn over de uitwisseling van gegevens via AIS transponders.

Vraag 2

Is het waar dat u in 2006 een convenant hebt gesloten met de Nederlandse binnenvaart over het invoeren van AIS, waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt over AIS en privacy? Kunt u uiteenzetten welke afspraken hierin zijn gemaakt?

In het Convenant Binnenvaart, dat mijn ambtsvoorganger in 2006 heeft afgesloten met de sectororganisaties Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn en IJssel, is in Hoofdstuk 6 onder artikel 8 lid 2, onder b, vastgelegd dat het AIS bericht dat de schepen uitzenden, om redenen van privacy beperkt zal blijven tot informatie over de naam van het schip en de positie van het schip.

Vraag 3

Bent u bereid om de tekst van het convenant mee te leveren met de antwoorden op deze vragen?

Ja. De integrale tekst van het Convenant Binnenvaart treft u als bijlage aan.2 Overigens heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het Convenant ook gepubliceerd via de internetsite van het ministerie.

Vraag 4

Wat zijn de gemaakte afspraken met de Nederlandse binnenvaartsector over de kosten die verbonden zijn met het invoeren van het AIS systeem?

Na overleg met de sector is op de volgende wijze invulling gegeven aan de afspraak, zoals opgenomen in artikel 8, lid 2 van het convenant:
In 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) tests met transponders uitgevoerd waar 1 000 schepen aan hebben deelgenomen. De deelnemende schippers is daartoe een gratis transponder ter beschikking gesteld, die na installatie aan boord hun eigendom is geworden.
Daarnaast is voor de periode 2 december 2009 tot 31 december 2012 de «Tijdelijke subsidieregeling Inland AIS-apparaten binnenvaart» (Staatscourant 18283) ingesteld. De schipper die gebruik maakt van de regeling ontvangt een vast bedrag van 2 100 euro. Met dit bedrag worden nagenoeg alle kosten gedekt voor aanschaf en installatie van de AIS transponder aan boord van het schip. Uw Kamer is reeds eerder van deze regeling op de hoogte gebracht (Kamerstukken 30 523, nr. 26 en 30 523, nr. 37).

Vraag 5

Is het waar dat het AIS systeem voor meer doelen gebruikt gaat worden dan eerder afgesproken is met de Nederlandse binnenvaartsector? Welke doelen zijn dit precies en waarom is hiervoor gekozen?

De AIS gegevens, zijnde de naam van het schip en positie van het schip, worden door RWS enkel gebruikt voor het zorg dragen voor een veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen.
Dankzij deze AIS gegevens beschikken overigens ook de vaarweggebruikers over een extra hulpmiddel bij de veilige navigatie. De informatie die schepen elkaar toezenden via AIS-transponders draagt bij aan een verhoging van de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Met het oog op de veiligheid in de zogeheten menggebieden, wateren waar zee- en binnenschepen navigeren, zijn zee- en binnenschepen in staat om elkaar, dankzij AIS direct te identificeren. Ondernemingen kunnen zelf beslissen of en welke gegevens zij aan het AIS bericht willen toevoegen aan de naam en positie van het schip, om daarmee hun logistieke processen te stroomlijnen.

Vraag 6

Kunt u nogmaals de garantie geven dat het gebruik van een AIS-transponder nooit verplicht gesteld zal worden? Bent u bereid te garanderen dat bijvoorbeeld de Rotterdamse haven nooit schepen zal gaan weren die geen gebruik maken van het AIS-systeem?

Een dergelijke garantie is nooit door mij afgegeven. Ik merk op dat overheid en sectororganisaties van meet af aan voor ogen stond dat de AIS transponder zo breed mogelijk ingevoerd moest worden met het oog op de toenemende diversiteit, intensiteit en complexiteit van het scheepvaartverkeer. Als verkeersmanagementsysteem krijgt AIS het hoogste rendement indien sprake is van een nagenoeg complete dekking van de scheepvaart op de vaarwegen. Het is daarom altijd al voorzien dat op een nader vast te stellen datum AIS zal worden verplicht op de binnenwateren. Het heeft mijn voorkeur om afspraken over de verplichte invoering van AIS op de binnenwateren in internationaal verband te maken, dat wil zeggen binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Ook de andere CCR lidstaten hebben die intentie. Bij de voorbereiding van een verplichte invoering van AIS zal uiteraard de binnenvaartsector nauw betrokken worden. Overigens hebben de CCR lidstaten afgesproken, dat een verplichtstelling van de AIS transponder niet voor 2013 zal plaatsvinden.
Ik heb van het Havenbedrijf Rotterdam vernomen dat Rotterdam geen plannen heeft om een dergelijke verplichting lokaal in te voeren.

Vraag 7

Bent u bereid op te treden wanneer er waar dan ook in Nederland de AIS-transponders verplicht worden gesteld?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met de website van Marine Traffic2 waar alle schepen met een werkende AIS-transponder te volgen zijn? Deelt u de mening dat een dergelijke website een ernstige aantasting is van de privacy van (binnenvaart)schippers? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om handhavend op te treden tegen dit soort websites? Zo nee, waarom niet?

De website van Marine Traffic is mij bekend. Of deze website een ongeoorloofde inbreuk maakt op de privacy van binnenvaartschippers, is niet aan mij ter beoordeling. Het is de wettelijke taak van het College bescherming persoonsgegevens om toe te zien op de naleving van regels omtrent gegevensverwerkingen. Ik heb de Minister van Justitie verzocht het College bescherming persoonsgegevens terzake om advies te vragen en uw Kamer over de uitkomsten van het advies te berichten.

Vraag 9

In hoeverre deelt u de kritiek dat er sprake zou zijn van een «dubbele pet» van Rijkswaterstaat nu deze zowel verantwoordelijk is voor het bevorderen van vlot en veilig scheepvaartverkeer, alsmede de handhavende taak die de «Gele Politie» sinds begin dit jaar heeft? Is het waar dat ook medewerkers van Rijkswaterstaat aangeven dat er sprake is van een «spagaat», die veroorzaakt is door politieke keuzes? Bent u van plan om hier iets aan te gaan doen? Zo ja, wat dan precies, en op welke termijn?

Deze kritiek deel ik niet, aangezien Rijkswaterstaat op het water sinds jaar en dag naast het verkeersmanagement tevens handhavende taken uitvoert in het kader van de Scheepvaartverkeerswet en de milieuwetgeving. Binnen dit kader treedt RWS op tegen schippers die de veiligheid van het verkeer op de vaarweg in gevaar brengen. Daarmee bevordert RWS een veilige en vlotte afhandeling van het vaarwegverkeer. De recente uitbreiding van handhavende taken volgens de Binnenvaartwet verandert niets aan de rol die RWS reeds jaren heeft. Over de handhaving van de Binnenvaartwet is uw Kamer op 21 december 2009 geïnformeerd (Kamerstuk 30 523, nr. 41). Digitale gegevens afkomstig uit verkeersmanagementsystemen worden door RWS niet benut voor handhavingstaken.
Voor de toekomst is het gebruik van digitale informatie van belang om daar waar mogelijk tot vermindering van toezichtslasten te komen en efficiënter toezicht te houden. Op basis van digitale informatie kan het toezicht daarmee meer worden gericht op degenen die de wet- en regelgeving niet naleven en daarmee de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het gedrang brengen. Uiteraard dienen daarbij de persoonlijke levenssfeer en de bescherming van de persoonsgegevens in acht te worden genomen. De mogelijkheden van het gebruik van digitale informatie om in de toekomst te komen tot doelmatiger toezicht worden op dit moment nader bezien. Hierover zal vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de binnenvaartsector op korte termijn het gesprek worden aangegaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Witwasserij via erfenis» uit de Telegraaf van 26 februari 2009?1

Vraag 2

Was u bekend met het gebruik van de zogenaamde Zwitserse Edelweissroute door Nederlandse notariskantoren?

Vraag 3

Is het waar dat niet alle erfgenamen een aangifte successierecht dienen te ondertekenen?

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat niet alle erfgenamen de aangifte successierecht hoeven te ondertekenen?

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat een erfgenaam hierdoor de tegoeden op een buitenlandse nummerrekening niet kan aangeven bij de Belastingdienst, als een meerderheid van erfgenamen dan wel de executeur testamentair dit niet wil?

Vraag 6

Bent u bereid wettelijk te verplichten dat alle erfgenamen en alle executeurs testamentair de aangifte successierecht ondertekenen?

Vraag 7

Bent u bereid te verbieden dat een executeur testamentair advocaat tekeningbevoegd wordt gemaakt door een erflater op een nummerrekening, trust- en/of ander doelvermogen buiten medeweten van alle erfgenamen?

Vraag 8

Bent u bereid wettelijk te verplichten dat alle executeurs, inclusief buitenlandse executeurs, moeten meetekenen bij het doen van een aangifte successierecht?

Vraag 9

Wat is wat u betreft de route om in te keren voor erfgenamen die «buitenspel» zijn gezet als gevolg van het gebruik van de Edelweissroute? Hoe kunnen deze mensen wel aangifte successierecht doen, ofwel aan hun verplichtingen voldoen?

Vraag 10

Hoe verhoudt zich wat u betreft het wettelijk beroepsgeheim van executeurs testamentair na het opvallen van de nalatenschap tot de mogelijkheden om belastingontduiking te voorkomen? Is uw mening hierin, gezien de recente berichtgeving, inmiddels veranderd?2

Vraag 11

Zou u actie willen ondernemen wanneer blijkt dat Nederlandse notarissen en advocaten meewerken aan defiscaliseer-constructies als de Edelweissroute?

Vraag 12

Welke actie valt er over het algemeen van u te verwachten ten aanzien van het gebruik van de Edelweissroute?

Vraag 1

Kent u de reactie van ING-tax director Henny Koemans tegenover het Weekblad fiscaal recht1 en NRC Handelsblad2 over mogelijke ontwijking van de btw-afdracht door ING?

Ja, beide publicaties zijn bekend.

Vraag 2

Hoe kan het dat de heer Koemans van ING aangeeft dat de officiële opening van de «Global Vendor Management Centre» in Zwitserland plaatsvond in april 2008, terwijl u in antwoord op mijn vragen3 aangeeft dat u tot voor kort niet op de hoogte was? Hoe definieert u «tot voor kort»?

Ten aanzien van de belastingheffing bij individuele belastingplichtigen is de inspecteur van de Belastingdienst de bevoegde autoriteit. De minister van Economische Zaken heeft tijdens het vragenuurtje namens mij aangegeven dat in 2008 de bevoegde autoriteit, de inspecteur, op de hoogte is gesteld. Dit geldt ook voor wat betreft de oprichting c.q. de officiële opening van de «Global Vendor Management Centre» in Zwitserland. Om die reden ben ik destijds noch als minister, noch als staatssecretaris daarover geïnformeerd. Ik heb daarvan eerst kennis genomen in het kader van het verschijnen van de publicatie over dit onderwerp in het Financieele Dagblad van 22 maart jl.
Op basis van de rechtspraak, te weten het arrest van de Hoge Raad van 14 juni 2002, nr. 35 976, en het arrest van het Hof van Justitie van 23 maart 2006 in de zaak C-210/04 (FCE Bank plc), was het fiscale experts, ook die op het ministerie van Financiën, bekend dat de handelingen tussen een in een bepaald land gevestigde ondernemer en een vaste inrichting van die ondernemer in een ander land, onder bepaalde omstandigheden geen voor de btw relevante handelingen zijn. Zoals ik in mijn antwoord op de eerder gestelde vraag 12 (vraagnummer 2010Z05369) reeds heb aangegeven, vormt die rechtspraak de basis voor het niet heffen van btw over het doorbelasten van kosten door een Zwitserse vaste inrichting van een vennootschap die in Nederland is gevestigd aan het hoofdkantoor van die vennootschap in Nederland. Ook de fiscale experts van het ministerie van Financiën waren overigens niet van genoemde concrete casus op de hoogte.
In het kader van een publicatie in het Financieele Dagblad van 22 maart 2010 is informatie ingewonnen bij de Belastingdienst. Uit die informatie kwam naar voren dat in 2008 bij de Belastingdienst een geval was voorgelegd waarin sprake zou zijn van inkoop van diensten via een vaste inrichting in Zwitserland. Op basis van de aldus verkregen informatie heeft de minister van Economische Zaken tijdens het mondelinge vragenuur van 23 maart jl. de Kamer geïnformeerd. Dat zij daarbij een feit memoreert dat in 2008 heeft plaatsgevonden, houdt echter geenszins in dat zij of ik daarvan al in 2008 op de hoogte waren.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat «Global Vendor Management Centre» de Zwitserse Procurement Hub is, waarover ik eerder vragen heb gesteld?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Als u in uw antwoord zegt dat fiscale experts op de hoogte waren van de route, betreft dat dan fiscale experts bij het ministerie van Financiën? Zo ja, wanneer waren zij op de hoogte?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Indien u zegt dat u niet op de hoogte was van concrete gevallen, houdt dat dan ook in dat u niet op hoogte was van de mogelijkheid om deze belastingroute op te zetten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe kan het dat de minister van Economische Zaken tijdens het mondelinge vragenuur van 23 maart jl. zegt dat ING in 2008 heeft aangegeven4 dat de route via Zwitserland is opgezet, terwijl u zelf zegt dat u tot voor kort niet de hoogte was? Hoe definieert u ook in dit verband «tot voor kort»?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Wanneer is er voor het eerst door een organisatie melding gemaakt van de hier besproken belastingroute?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Kan een convenant met de Belastingdienst gehandhaafd blijven, wanneer er bewust een route is opgezet met het doel om de belasting te ontwijken?

Een convenant tussen een belastingplichtige en de Belastingdienst is een afspraak over de wijze en de intensiteit van het toezicht, gebaseerd op begrip, transparantie en wederzijds vertrouwen. Uitgangspunt daarbij is dat een ondernemer alle fiscale risico’s in kaart brengt, bij de Belastingdienst meldt en de Belastingdienst op korte termijn zijn mening hierover geeft.
Indien een belastingplichtige volledig transparant is en vooraf de fiscaal relevante punten bij de inspecteur op tafel legt, is het opzeggen van een convenant niet aan de orde. Ook niet in gevallen waarin de belastingplichtige en de inspecteur het niet met elkaar eens zijn over de fiscale gevolgen van een bepaald feitencomplex. In een dergelijke situatie kan het geschil uiteindelijk aan de rechter worden voorgelegd.
In gevallen waarin een belastingplichtige zich bedient van fiscaal
agressieve structuren en daarin niet (volledig) transparant is, komt de
basis aan het convenant te ontvallen. Overigens past niet binnen een convenant dat een belastingplichtige zich bij voortduring bezighoudt met fiscale grensverkenning.

Vraag 9

Een aantal van de eerder door mij gestelde vragen zijn niet beantwoord in verband met het nog lopende onderzoek; krijg ik die antwoorden wel zodra het rapport er is?

Ja, uiteraard voor zover dat niet in strijd is met de geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

Vraag 10

Een aantal vragen is niet beantwoord, terwijl het niet gaat om specifieke informatie die vooruitloopt op de uitkomsten van het aangekondigde onderzoek; kunt u die alsnog beantwoorden of aangeven waarom beantwoording niet mogelijk zou zijn?

Het onderzoek zal gericht zijn op btw ontwijkende structuren die leiden tot belastingvoordeel bij (internationaal opererende) financiële instellingen. Dat onderzoek zal zich in de eerste plaats richten op de vraag of er sprake is van structuren waarbij via internationale routes btw wordt ontweken. Indien dit het geval is zal er ten aanzien van deze structuren een nader feitenonderzoek door de Belastingdienst plaatsvinden. Mocht blijken dat een onderzochte financiële instelling gebruik maakt van structuren die in strijd zijn met doel en strekking van de wet, dan zal de Belastingdienst met de leiding van de desbetreffende instelling in overleg treden over de beëindiging van de structuren. Waar nodig zullen structuren worden bestreden en correcties worden aangebracht.
Bij het onderzoek zal worden getracht vast te stellen hoeveel financiële instellingen gebruik hebben gemaakt van de in de vraag bedoelde route.
Het is niet mogelijk op korte termijn informatie te verschaffen inzake de signalen die de Belastingdienst ontvangt over druk die mogelijk wordt uitgeoefend op toeleveranciers. Daarvoor zal eerst informatie moeten worden ingewonnen bij de Belastingdienst. Dit aspect wordt meegenomen bij het reeds toegezegde onderzoek.

Vraag 11

Kunt u op schrift zetten welke extra onderzoeksvragen er volgens u zullen worden beantwoord naar aanleiding van de toezegging tijdens het mondelinge vragenuur van 23 maart jl.? Indien u deze vraag niet kunt beantwoorden, kunt u dan aangeven welke toezeggingen de Tweede Kamerleden nu eigenlijk hebben gekregen bij het betreffende mondelinge vragenuur?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zal het onderzoek ook uitsluitsel geven over de omvang van het probleem? Ofwel, hoeveel bedrijven maakten gebruik van een vergelijkbare Zwitserlandroute om btw te ontwijken en hoeveel heeft dat de Nederlandse fiscus in totaal gekost?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Krijgt de Belastingdienst in het algemeen wel eens signalen binnen over druk die wordt uitgeoefend op toeleveranciers om mee te werken aan btw-ontwijking?

Zie antwoord vraag 10.