Vraag 1

Deelt u ook het enthousiasme over de Gids Proportionaliteit en de Adviescommissie die vanuit meerde facetten van het Inkoopveld adviseert over proportioneel aanbestedingsbeleid?

Vraag 2

Hoe veel adviesaanvragen zijn er sinds de instelling bij de Adviescommissie gedaan en hoeveel adviezen zijn er gegeven?

Vraag 3

Kan van deze adviezen een overzicht worden gegeven van:

Vraag 4

Kan, indien een of meer adviezen niet tot wijzigingen in de Gids Proportionaliteit hebben geleid, worden aangegeven waarom dit niet is gebeurd?

Vraag 5

Wilt u in de reeds aangekondigde evaluatie van de adviescommissie expliciet aandacht besteden aan het feit dat in 2017 de schrijfgroep is omgevormd tot een Adviescommissie en dat uw ministerie sindsdien de coördinatie zelf ter hand heeft genomen? Bent u bereid om het functioneren van de schrijfgroep vóór en van de Adviescommissie na dat moment separaat te evalueren, en daarin ook de coördinatierol van uw ministerie onder de loep te nemen?

Vraag 6

Herinnert u zich de toezegging gedaan bij het algemeen overleg Aanbesteden van 31 oktober 2029, waarin u aangaf een advies met betrekking tot rechtsbescherming in te gaan winnen bij de Adviescommissie Gids Proportionaliteit, welk advies de Kamer zou ontvangen?

Vraag 7

Wanneer is voornoemde adviesvraag aan de Adviescommissie gesteld?

Vraag 8

Wanneer kan de Kamer het advies verwachten?

Vraag 9

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en de antwoorden opsturen voordat wordt begonnen met de evaluatie van de Adviescommissie?

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de richtlijnen voor mensen die werken in de:

Iedere veiligheidsregio heeft op aanwijzing van de Minister voor Medische Zorg en Sport, mede namens de Minister van Justitie en Veiligheid, een noodverordening vastgesteld die ziet op de sluiting van een aantal inrichtingen. Die noodverordening gebiedt ook de sluiting van inrichtingen waar bedrijfsmatig gelegenheid wordt gegeven tot het verrichten van seksuele handelingen met of voor een derde tegen betaling of bedrijfsmatig vertoningen van erotisch-pornografische aard worden aangeboden. Dat betekent dat het bij noodverordening niet toegestaan is om prostitutieramen, seksclubs, bordelen, privéhuizen en sekstheaters open te houden. Massagesalons zijn te beschouwen als een seksinrichting als er sprake is van seksuele handelingen tegen betaling; voor die inrichtingen geldt de verordening. De noodverordening ziet niet op de tippelzones, escortbranche, thuisprostitutie en de porno-industrie.
Het RIVM heeft daarnaast algemeen geldende adviezen en gedragsrichtlijnen opgesteld. Gezien de ernst van de omstandigheden en de consequenties voor een ieders gezondheid ga ik er vanuit dat exploitanten en sekswerkers hun maximale verantwoordelijkheid nemen in de toepassing van de richtlijnen en bij de afweging of de dienstverlening in de huidige situatie wel zou moeten plaatsvinden.

Vraag 2

Zijn er hierin ook verschillen tussen gemeenten?

De noodverordening die door de voorzitter van een veiligheidsregio is vastgesteld, geldt onverkort in elke gemeente die deel uitmaakt van de veiligheidsregio. De richtlijnen van het RIVM gelden voor heel Nederland.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat veel van de mensen die in de prostitutie, of daaraan verwante beroepen, werkzaam zijn, vaak in een sociaaleconomisch kwetsbare situatie zitten, bijvoorbeeld vanwege hoge maandlasten, een klein sociaal netwerk, weinig perspectief op vervangend werk en/of een afhankelijkheidsrelatie van een pooier?

Ja. Het WODC-onderzoek Maatschappelijke Positie Sekswerkers (2018) laat zien dat mensen die in de prostitutie werken vaak in een sociaaleconomisch kwetsbare situatie zitten. Ook is bekend dat het voor sekswerkers vaak moeilijk is een overstap te maken naar ander werk. Het stigma dat rust op sekswerk speelt hierbij een belangrijke rol.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat een substantieel aandeel van deze groep niet staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel of, waar het EU-burgers betreft, uit angst voor mogelijke uitzetting geen beroep kan doen op een uitkering?

Ik ben ermee bekend dat sommige zelfstandig werkende sekswerkers er voor kiezen te werken zonder zich in te schrijven bij de Kamer van Koophandel.
ZZP’ers komen wellicht in aanmerking voor de regeling, zie het antwoord op vraag 5. Werknemers met arbeidscontract komen mogelijk in aanmerking voor WW. En werkgevers wellicht voor de NOW. Anderen komen in aanmerking voor algemene bijstand als ze aan de voorwaarden daarvoor voldoen.
Voor EU-burgers is dit onder meer afhankelijk van de duur van het verblijf in Nederland en de kans op werk. Hiermee wordt een onredelijk beroep op het sociale bijstandsstandsstelsel van het gastland voorkomen. Een beroep op bijstand kan gevolgen hebben voor het verblijfsrecht.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om deze groep in aanmerking te laten komen voor inkomensondersteuning middels het reeds aangekondigde maatregelenpakket of op een andere termijn in een vangnet te voorzien? Op welke termijn zou dit kunnen?

Onderdeel van het pakket van maatregelen is een tijdelijke voorziening van drie maanden voor het levensonderhoud van zzp’ers tot maximaal circa 1.500 euro per maand netto. De regeling wordt uitgevoerd door gemeenten. De contouren zijn al bekend, maar de regeling en toelatingsvoorwaarden worden nog in samenspraak met VNG en Divosa uitgewerkt, opdat die op korte termijn kan worden uitgevoerd. Veel sekswerkers zijn zelfstandig. Het is dus zeker mogelijk dat deze groep in aanmerking komt, afhankelijk van de voorwaarden. Voor de inwerkingtreding is het verstandig de websites van VNG en Divosa in de gaten te houden waarop dit zal worden gecommuniceerd. Mensen die in de prostitutie werken en EU-burger zijn kunnen mogelijk aanspraak maken op de bijstand.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om de Regeling Uitstapprogramma's Prostitutie (RUPS)-regeling tijdelijk uit te breiden zodat hulpverleners ondersteuning kunnen bieden bij vrouwen en mannen waarvoor dat acuut nodig is? Op welke termijn zou dit kunnen en hoe kan bureaucratische rompslomp voor RUPS-partijen hierbij zoveel mogelijk worden voorkomen?

De Rups is bedoeld voor mannen en vrouwen in de prostitutie die langdurig willen uitstappen en een ander bestaan willen opbouwen. Hoewel de regeling zelf niet bedoeld is voor acute zorg, hebben veel organisaties wel een netwerk opgebouwd rond prostituees, waardoor zij prostituees die acute hulpverlening en/of opvang nodig hebben kunnen doorverwijzen. Voor acute hulp en/of opvang kan contact op worden genomen met de daarvoor bestemde voorzieningen in de lokale gemeente. Denk hierbij aan Maatschappelijk Werk, de Vrouwenopvang, de Maatschappelijke Opvang en Veilig Thuis. Daarnaast zullen we na afloop van de crisis bezien of er een grotere behoefte bestaat aan ondersteuning bij duurzaam uitstappen en of de bestaande programma’s voldoende middelen hebben om in een eventuele grotere behoefte te voorzien.

Vraag 7

Wilt u er bij gemeenten in het hele land op aandringen om bij de toekenning van inkomensondersteuning in het bijzonder oog te hebben voor deze doelgroep en voor snelle ondersteuning?

Als de zelfstandige sekswerkers voldoen aan de specifieke voorwaarden, ligt het voor de hand dat zij aanspraak kunnen maken op snelle ondersteuning onder deze tijdelijke regeling.

Vraag 8

Bent u bereid met exploitanten en verhuurders in gesprek te gaan over het tijdelijk opschorten van de huur van ramen en kamers waar geen gebruik van kan worden gemaakt?

De prostitutiebranche is een van de vele sectoren die momenteel gedwongen of vrijwillig gesloten blijft. Mensen werkzaam in de prostitutiebranche maken zelfstandig keuzes hoe met deze situatie om te gaan. Wij hebben als kabinet opgeroepen om in de gehele keten elkaar te helpen en ik spreek nadrukkelijk de hoop en verwachting uit dat ook in deze branche voor een empathische handelwijze zal worden gekozen.

Vraag 9

Bent u bereid verder in gesprek te gaan met hulpverleningsorganisaties en gemeenten om te bezien wat er nodig is om mensen in de prostitutie veiligheid en zekerheid te bieden?

De coronacrisis heeft grote gevolgen voor iedere burger in Nederland, en zeker ook voor kwetsbare groepen en ZZP’ers. De mensen die in de prostitutiebranche werken zijn wat dat betreft geen uitzondering en kunnen een beroep doen op de noodmaatregelen die er genomen zijn. Uiteraard zal ik alert blijven op signalen van gemeenten en hulporganisaties.

Vraag 10

Bent u bekend met de signalen van hulpverleners die aangeven dat een aantal mensen in de prostitutie de huidige situatie wenst aan te grijpen om uit te stappen maar dat het juist op dit moment ontzettend lastig is om vervangend werk te vinden te vinden?

De gemeente Groningen heeft gesignaleerd dat er een toename is van vrouwen die willen uitstappen omdat er op dit moment weinig werk is in de prostitutie. Het is een bekend fenomeen dat het in crisistijd moeilijker is om vervangend werk te vinden.
Op dit moment is het vooral van belang dat prostituees die in acute nood verkeren, de hulp krijgen die nodig is, via de ondersteuning die reeds beschikbaar is en de aanvullende noodmaatregelen die aangekondigd zijn. Wanneer de crisis voorbij is, kunnen deze vrouwen en mannen dan alsnog een weloverwogen besluit nemen al dan niet uit te stappen en kunnen zij gebruik maken van het aanbod aan uitstapprogramma’s. Ik ben bereid na de piek van de coronacrisis te bezien of er significant hogere toestroom van cliënten bij de uitstapprogramma’s is, en of er meer middelen nodig zijn en beschikbaar kunnen komen om aan een eventueel toegenomen vraag gehoor te kunnen geven.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u om hulpverleningsorganisaties en gemeenten te ondersteunen bij vervangend werk, en daarbij ook te kijken naar mogelijke werkgelegenheid bij het Rijk en bij gemeenten zelf, bijvoorbeeld in de facilitaire dienstverlening?

Deze tijden vragen om creativiteit. Er zijn ook al verschillende initiatieven waarbij mensen die nu tijdelijk geen werk hebben, helpen in de sectoren waar op dit moment tekorten zijn. Het kabinet vindt dit heel positief en roept ook zeker gemeenten en hulpverleningsorganisaties op om iedereen die dit wil en kan te laten helpen in sectoren die juist nu hulp kunnen gebruiken.

Vraag 12

Welke mogelijkheid ziet u om te ondersteunen bij het vinden van vervangende huisvesting, bijvoorbeeld door, in samenspraak met gemeenten, mensen die uit de prostitutie willen stappen, al dan niet tijdelijk, met voorrang in aanmerking te laten komen voor een sociale huurwoning?

Het is de bevoegdheid van gemeenten om een afweging te maken wie met voorrang in aanmerking komt voor een sociale huurwoning.

Vraag 13

Kunt u, gelet op de urgentie, deze vragen uiterlijk volgende week maandag d.d. 23 maart beantwoorden?

Een snellere beantwoording dan vandaag was niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het acceptatiebeleid voor zakelijke klanten bij Knab, waarin wordt gesteld dat religieuze organisaties niet worden geaccepteerd als klant?1

Ja.

Vraag 2

Zijn deze acceptatiecriteria in lijn met Nederlandse en Europese regelgeving? Kunt u dit toelichten?

Het uitgangspunt is dat het banken vrij staat om hun klantenbestand te baseren op een door de bank zelf bepaalde ondernemersstrategie en het door de bank gewenste risicoprofiel. Hierbij spelen verschillende factoren een rol die door banken zelf worden gewogen, zoals het bestaande kader van wet- en regelgeving, evenals de door banken gewenste risicobereidheid en de door hen opportuun geachte strategie. Een bank kan besluiten zich te willen richten op een bepaald klantensegment in de zakelijke dan wel consumentenmarkt.2
Het is banken op grond van de Wet ter voorkoming van witwassen en financieren van terrorisme (Wwft) niet toegestaan om een bepaald type organisatie integraal als klant te weigeren. De Wwft maakt het weigeren van cliënten beperkt mogelijk. Alleen als de risico’s op witwassen en financieren van terrorisme onvoldoende kunnen worden gemitigeerd, mag dienstverlening worden geweigerd. Het uitvoeren door de bank van een (al dan niet verscherpt) cliëntenonderzoek zoals bedoeld in de Wwft, houdt in dat per geval moet worden beoordeeld of de risico’s in dat concrete geval kunnen worden ondervangen. Banken zijn verplicht om de beoordeling van die risico’s vast te leggen. Ook de Europese anti-witwasrichtlijn, die hoofdzakelijk is geïmplementeerd in de Wwft, staat niet toe dat een financiële instelling religieuze organisaties als klant weigert, zonder dat er voorafgaand aan die weigering een individuele risicobeoordeling heeft plaatsgevonden.
De afgelopen jaren is er door overheden, toezichthouders en internationale organisaties het nodige gedaan om banken, andere financiële instellingen en beroepsgroepen bij te staan bij het adequaat toepassen van geldende wet- en regelgeving. Zij stellen bijvoorbeeld richtlijnen op. Zo is in november 2017 door de Financial Action Task Force (FATF) een richtlijn gepubliceerd over hoe financiële inclusiviteit te bewerkstelligen en tegelijkertijd regels met betrekking tot het tegengaan van witwassen en terrorismefinanciering correct toe te passen.3 Daarnaast publiceren zowel het Ministerie van Financiën als de zes Wwft-toezichthouders leidraden voor de uitvoering van de wettelijke verplichtingen voor het voorkomen van witwassen en anti-terrorismefinanciering.4 Het doel van dergelijke handreikingen en toelichtingen is om de toepassing en naleving van de wet- en regelgeving voor instellingen zo veel mogelijk te vergemakkelijken.

Vraag 3

Zijn deze acceptatiecriteria in lijn met de Algemene wet gelijke behandeling en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, die het maken van onderscheid op basis van religie verbieden? Kunt u dit toelichten?

Discriminatie is op grond van artikel 1 van de Grondwet verboden. Dit artikel is nader uitgewerkt in verschillende wetten. De Algemene wet gelijke behandeling (Awgb) verbiedt om bij het aanbieden van diensten ongerechtvaardigd onderscheid te maken op grond van godsdienst. Dat betekent dat het verboden is om onderscheid te maken tussen godsdienstige organisaties op grond van de religie waartoe zij behoren. Ook het maken van onderscheid tussen organisaties met en zonder religieus karakter, valt onder het verbod.
Of in dit geval sprake is van verboden onderscheid is niet aan het kabinet om te beoordelen. Het staat een afgewezen religieuze organisatie overigens wel vrij bij het College voor de Rechten van de Mens een verzoek in te dienen om te beoordelen of sprake is van discriminatie. Ook kan men andere geëigende instrumenten aanwenden zoals het doen van een melding van discriminatie bij een ADV of het doen van aangifte bij de politie.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze situatie zich tot de eerdere situaties, zoals bij het bedrijf Payleven dat de Navigators Studentenvereniging in Amsterdam weigerde als klant in 20172, en het bedrijf SumUp dat de Tabernakelkerk in Apeldoorn weigerde als klant in 2018?

Knab schrijft in de acceptatiecriteria dat sommige typen klanten om verschillende redenen niet worden geaccepteerd als zakelijke klant. Nu er niet wordt uitgeweid over de achterliggende redenen is het niet mogelijk om deze casus een-op-een te vergelijken met de eerdere situaties die worden genoemd.

Vraag 5

Weet u hoeveel bedrijven religieuze organisaties weigeren als klant? Komt dit breder voor dan in de banken- en betaalsector?

Ik ben niet bekend met andere casussen waarbij religieuze organisaties zouden worden geweigerd als klant.

Vraag 6

Kan er meer worden gedaan dan een verwijzing naar de individuele route voor de gedupeerden naar het College voor de Rechten van de Mens?

Naast het indienen van een klacht bij het College voor de Rechten van de Mens, kan een mogelijke gedupeerde ook aangifte doen bij de politie of een melding doen bij de lokale anti-discriminatievoorziening. De anti-discriminatievoorzieningen bieden gratis advies en bijstand aan personen die zich gediscrimineerd voelen. Zij kunnen het gesprek aangaan met, in dit geval, de bank, of bijstand bieden bij een gang naar het College voor de Rechten van de Mens. De zaak kan ook aanhangig gemaakt worden bij de rechtbank. De rechter kan oordelen over de vraag of het gemaakte onderscheid in lijn is met de Awgb.
Indien een cliënt zich niet kan vinden in de handelwijze van een bank of andere financiële onderneming, kan ook een klacht worden ingediend bij het Klachteninstituut financiële dienstverlening (Kifid).

Vraag 7

Is het toegestaan dat een gemiddeld bedrijf zelf beoordeelt wanneer sprake is van een religieuze organisatie? Bestaat er regelgeving hierover of een definitie hiervan? Zo nee, in hoeverre leidt het beleid religieuze organisaties te weigeren tot willekeur?

Het beginsel van scheiding tussen kerk en staat brengt met zich dat de overheid geen geloof of wijze van geloofsbelijdenis mag voorschrijven of voortrekken. De overheid stelt zich neutraal op. Dat betekent ook dat de staat zich niet of zeer terughoudend zal bezighouden met de interpretatie van religie en zich niet zal bemoeien met interne geloofsaangelegenheden en/of aangelegenheden van religieus institutionele aard. Het is dan ook niet aan de overheid om te definiëren wat heeft te gelden als een religieuze organisatie. De instelling bepaalt zelf wanneer zij een cliënt aanmerkt als een religieuze organisatie. Bij het bepalen of er sprake is van een religieuze organisatie dienen instellingen voor alle godsdienstige stromingen dezelfde criteria te hanteren.
Overigens zullen in de praktijk de meeste organisaties hun religieuze karakter en/of religieuze achtergrond zelf uitdragen. Organisaties verwijzen hier bijvoorbeeld naar op hun website. Op basis van die informatie kan een bedrijf bepalen of het om een religieuze organisatie gaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aankondiging van Apollo Vredestein – de grootste private werkgever in Enschede – dat er 750 banen zullen verdwijnen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Apollo Vredestein recentelijk een nieuwe fabriek in Hongarije gebouwd heeft met een capaciteit die nog wat groter is dan in Enschede en dat Hongarije daarvoor ongeveer 100 miljoen euro subsidie gegeven heeft?

Ja. In 2017 opende Apollo Tyres, het moederbedrijf van Apollo Vredestein, een nieuwe fabriek in Hongarije. Volgens de Europese Commissie heeft Hongarije daarbij inderdaad subsidie verstrekt, namelijk: 48,2 mln. directe subsidie, 2,8 mln. werkgelegenheidssubsidie en belastingvoordeel dat kan oplopen tot 44,7 mln (totaal max. 95,7 mln).

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het besluit van de Europese Commissie dat deze subsidie, die aan de commissie genotificeerd is, geen staatssteun is?2

Ja. In het besluit van 5 september 2014 is de maatregel door de Europese Commissie als geoorloofde staatssteun gekwalificeerd omdat de staatssteun verenigbaar was met de interne markt.

Vraag 4

Klopt het dat Hongarije de aanvraag in juni 2014 indiende, in september toestemming kreeg en dus de steun pas in september kon uitkeren en dat in september 2014 de EU-staatssteunregels 2014–2020 van toepassing waren?

De Hongaarse autoriteiten hebben op 27 juni 2014 de steunmaatregel bij de Europese Commissie genotificeerd en meegedeeld dat zij op 30 juni 2014 regionale steun aan Apollo Tyres zouden verlenen onder voorbehoud van goedkeuring door de Commissie.
In de Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014–2020 (paragraaf 188) is bepaald dat de Europese Commissie regionale steun die ná 31 december 2013 en vóór 1 juli 2014 wordt verleend, zal beoordelen overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013.
De Europese Commissie heeft de notificatie dan ook beoordeeld overeenkomstig de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007–2013. De Europese Commissie heeft de steunmaatregel vervolgens op 5 september 2014 goedgekeurd.

Vraag 5

Bent u bekend met artikel 122 van de staatssteunregels, die tussen 2014 en 2020 van kracht zijn en luiden »Where the beneficiary closes down the same or a similar activity in another area in the EEA and relocates that activity to the target area, if there is a causal link between the aid and the relocation, this will constitute a negative effect that is unlikely to be compensated by any positive elements.» (C209/33, Official journal of the European Union)?

Ja.

Vraag 6

Deelt u de mening juist datgene wat artikel 122 poogt te voorkomen, namelijk subsidie geven om een bedrijf in een niet-achtergestelde regio te verplaatsten naar een achtergestelde regio in de EU, hier gebeurd is?

Nee. Het verplaatsen van het bedrijf in een niet-achtergestelde regio naar een achtergestelde regio in de EU door middel van het geven van subsidie is in dit geval niet aan de orde. De directie van Apollo Vredestein NL heeft aangegeven dat de uitbreiding in Hongarije bedoeld was om aan de groeiende vraag naar banden te kunnen voldoen. Die vraag is echter de laatste jaren gedaald door veranderende marktomstandigheden. Door deze veranderende marktomstandigheden maakt Apollo nu de keuze om in Enschede de kleinschalige en specialistische productie van banden te houden en de grootschalige productie in Hongarije en India te laten plaatsvinden. Volgens de directie heeft Apollo de houdbaarheid van producten die in Enschede worden geproduceerd geanalyseerd en met inachtneming van voornoemde veranderende marktomstandigheden de intentie uitgesproken om de fabriek in Enschede te specialiseren tot de productie van landbouwbanden en specialistische hoogwaardige banden met als doel het voortbestaan van Apollo Vredestein in Enschede te borgen. Het is goed om te vermelden dat het besluit tot de steunverlening 5,5 jaar geleden is genomen en dat Apollo al geruime tijd actief is in Hongarije. Apollo geeft aan dat er geen causaal verband is tussen de reorganisatie in Enschede en de Hongaarse fabriek.

Vraag 7

Bent u bereid spoedig per brief opheldering te vragen bij de Europese Commissie over deze gang van zaken, waarbij staatssteun (mede)geleid heeft tot sluiting van een fabriek in Enschede? Kunt u vragen of Apollo bij de aanvraag van de staatssteun ook om de toezegging gevraagd is om productie niet op deze manier te verplaatsen en of Apollo dat ook toegezegd heeft?

Ik heb geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun. Binnen de EU gelden strikte voorwaarden voor staatssteun, die bovendien worden getoetst door de Europese Commissie. In dit geval heeft de Commissie geoordeeld dat de staatsteun die Hongarije heeft gegeven verenigbaar is met de interne markt. Ik zie daarom vooralsnog geen reden om contact op te nemen met de Europese Commissie of met de Hongaarse overheid over deze kwestie.
Het besluit om een nieuwe fabriek in Hongarije neer te zetten is door Apollo rond 2014 genomen. Op dat moment kon de productiecapaciteit in Enschede niet aan de stijgende vraag voldoen en waren de prognoses voor de verkoop van banden positief. Een uitbreiding van productiecapaciteit was in de ogen van Apollo dan ook noodzakelijk om aan de toenemende vraag te voldoen én om als bedrijf te groeien in de markt van banden. De nieuwe fabriek in Hongarije zou complementair zijn aan de fabriek in Enschede en in beide fabrieken zouden grotere series van bandentypen gemaakt worden, gaf Apollo in die tijd ook aan.
Helaas is volgens het bedrijf de productie van banden voor gewone personenauto’s in Enschede door allerlei omstandigheden minder competitief. Oorzaken die daarbij door het bedrijf genoemd worden zijn de toenemende concurrentie in de markt voor banden, stijgende productiekosten, teruglopende prijzen van banden en de dalende autoverkopen waardoor de markt voor banden gekrompen is. Daardoor is de productie in Enschede de afgelopen jaren al afgenomen en nam de kostprijs toe. Deze omstandigheden waren in 2014 niet voorzien.
De economie is voortdurend in beweging met verschuiving van activiteiten als bijkomend gevolg. Het is aan de leiding van een onderneming om adequaat te handelen in belang van de continuïteit van een onderneming als geheel en van alle stakeholders, waaronder de werknemers. Mocht er na verdere bestudering van de casus aanleiding toe zijn dan zal ik dat bij de Commissie en mijn collega’s die hierbij zijn betrokken onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Kunt u er de Europese Commissie ook nadrukkelijk wijzen op het zeer nadelige effect van het besluit om de steun van Hongarije niet als staatssteun te zien en haar vragen medeverantwoordelijkheid te zijn voor het vinden van een oplossing voor Enschede?

Zoals hierboven reeds aangegeven heb ik geen reden om te twijfelen aan de legitimiteit van de destijds verleende steun.

Vraag 9

Zijn er de afgelopen twee jaar contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein en is daar een mogelijke drastische reorganisatie aan de orde gesteld?

De afgelopen jaren zijn op verschillende niveaus contacten geweest met de eigenaar van Apollo Vredestein. In algemene zin is daarbij de actuele situatie omtrent het bedrijf aan de orde gekomen.

Vraag 10

Welke contacten zijn er de afgelopen twee jaar vanuit Den Haag geweest met de vestiging Enschede over investeringen en mogelijke problemen bij Apollo Vredestein?

Ook met de directie van de vestiging van Apollo Vredestein in Enschede zijn de afgelopen jaren gesprekken gevoerd door het Ministerie van EZK. Tijdens die gesprekken is gesproken over de algemene ontwikkeling van het bedrijf en mogelijke knelpunten daarin. Daarbij is geen melding gemaakt van een aanstaande reorganisatie.

Vraag 11

Op welke wijze zet u zich in voor het behoud van werkgelegenheid in Enschede – helaas op plek 46 van de 50 grootste steden in Nederland in de atlas van de Nederlandse gemeentes – bij Apollo Vredestein?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen op de voet en houdt daarbij nauw contact met het bedrijf, de provincie Overijssel en gemeente Enschede. Het is nu echter eerst aan het bedrijf om met de ondernemingsraad en bonden om tafel te gaan over mogelijke alternatieve oplossingen en over de uitwerking van een sociaal plan.
Het is daarbij belangrijk om te bezien hoe onderdelen van het bedrijf die wél toekomst hebben in de regio, behouden kunnen blijven en verder in de regio verankerd kunnen worden. Het gaat dan specifiek om het meer specialistische deel van de productie bij Apollo Vredestein maar ook bij de R&D-afdeling van Apollo in Enschede, die overigens niet in het reorganisatieplan is betrokken. Daar waar het niet lukt om de werkgelegenheid bij Apollo Vredestein te behouden zal een goed sociaal plan erop gericht zijn om medewerkers op weg te helpen bij het vinden van een nieuwe werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor dit sociaal plan ligt bij het bedrijf, in nauwe samenspraak met de bonden.
In dit kader is het bemoedigend dat de eerste bedrijven met interesse zich al hebben gemeld. Het kabinet heeft duidelijk oog voor het belang van de Twentse economie en werkgelegenheid. Recent is met regionale partijen een Regio Deal gesloten met als doel de sociaaleconomische structuur van de regio verder te versterken. Het Rijk stelt daarbij 30 miljoen Euro ter beschikking voor onder meer arbeidsmarkt en talentontwikkeling, bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Dit komt bovenop de generieke instrumenten die vanuit het Rijk voor de regio Twente ter beschikking worden gesteld.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

De voorgenomen beantwoording binnen twee weken is helaas niet gelukt vanwege het vele werk m.b.t. COVID-19 dat voorrang kreeg bij de betrokken directies.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Britse court of appeal ten aanzien van de wetmatigheid van het besluit een derde baan voor luchthaven Heathrow te gaan realiseren?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat Nederland gebonden is aan de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs?

Ja, Nederland is hieraan gebonden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20193 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stilleggen van de expansie van Heathrow Airport vanwege strijdigheid tussen het Airports National Policy Statement en het Parijse klimaatakkoord?

Ik heb kennisgenomen van het feit dat volgens The Court of Appeal de Airports National Policy Statement (ANPS) in strijd is met de Planning Act. The Court of Appeal heeft expliciet aangegeven dat het geen uitspraak doet over de (politieke) wenselijkheid van de uitbreiding, maar uitsluitend oordeelt over de rechtmatigheid van de ANPS. In dat kader stelt The Court of Appeal vast dat niet voldoende gemotiveerd is hoe de uitbreidingsplannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Nu hier ook de Overeenkomst van Parijs onder valt en het ANPS hiervoor geen motivering bevat, moet de regering het ANPS op dit punt heroverwegen.

Vraag 4

Deelt u het oordeel van de Britse rechter dat de afspraken in het klimaatakkoord ook passend beoordeeld en gewogen dienen te worden bij grote projecten, zoals in dit geval een project dat betrekking heeft op de luchtvaartsector?

In het kader van de scheiding der machten is het in dit geval aan de Britse rechter om een oordeel te vormen over de rechtmatigheid van de voorgenomen Britse besluitvorming. Daarbij wordt in dit concrete geval een rechtsoordeel gevormd over de vraag hoe de Britse plannen zich verhouden tot de Britse klimaatdoelstellingen. Het is niet aan mij om een oordeel te vormen over de uitspraak van de Britse rechter en in hoeverre deze al dan niet passend en wenselijk is.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er in de milieueffectrapportages (MER's) voor Schiphol en Lelystad Airport rekening is gehouden met het effect van een eventuele uitbreiding van het aantal vliegbewegingen op Schiphol c.q. Lelystad Airport op de Nederlandse capaciteit om onze klimaatafspraken in het Parijsakkoord na te komen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 27 maart 20194 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot ruim beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van de Overeenkomst van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd. In de genoemde Kamerbrief wordt toegelicht waarom vooral een internationale aanpak vereist is (bijvoorbeeld met oog op effectiviteit, gelijk speelveld, internationaal draagvlak, voorkomen van uitwijkgedrag) en hoe dit kan worden versterkt met nationale inspanningen voor CO2-reductie door de luchtvaart. De Nederlandse luchtvaartsector heeft gezamenlijk met het Rijk gekozen om zichzelf nationale doelen op te leggen voor de uitstoot van de internationale luchtvaart en gaat hiermee verder dan vereist volgens internationale afspraken. Deze nationale aanpak voor de CO2-emissies van de internationale luchtvaart wordt in belangrijke mate vormgegeven aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Het Nederlandse en internationale klimaatbeleid vormt de achtergrond waartegen een besluit over de uitbreiding of ontwikkeling van een Nederlandse luchthaven wordt genomen. Om daadwerkelijk een besluit over de ontwikkeling van een bepaalde luchthaven te nemen, dient voor een luchthavenbesluit (of luchthavenverkeersbesluit) een milieueffectrapport te worden opgesteld. In het MER behorend bij een luchthavenbesluit wordt inzichtelijk gemaakt wat de (nationale) effecten zijn van de grondgebonden activiteiten en de landing and take-off (LTO) cyclus van de exploitatie van die betreffende luchthaven. Dit ten behoeve van de afweging van varianten en het in beeld brengen van de milieueffecten daarvan. Conform een motie van de Kamer5 zal in de PlanMER van de Luchtvaartnota inzicht worden gegeven in de totale CO2-uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.
Lelystad
In het MER en geactualiseerde MER6 is inzichtelijk gemaakt wat de CO2-uitstoot is van de LTO-cyclus. In het geactualiseerde MER Lelystad Airport is bepaald dat het faciliteren van 45.000 vluchten handelsverkeer leidt tot een CO2-emissie van circa 71Kton CO2 (LTO-cyclus). De commissie voor de m.e.r. heeft geoordeeld dat op basis van het geactualiseerde MER 2018 de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen in afweging tussen varianten en de finale besluitvorming.
Schiphol
Schiphol Group onderzoekt momenteel de milieugevolgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Deze milieugevolgen worden opgenomen in het MER. Deze MER is nog niet afgerond. Onderdeel van dit MER is een emissieberekening van de hoeveelheid CO2 als gevolg van de LTO-cycli van het vliegverkeer, het platformverkeer en het wegverkeer op de luchthaven.

Vraag 6

Kunt u aangeven of en, zo ja, hoe in Nederlandse MER's ten behoeve van luchthavenverkeersbesluiten (LVB's) de Parijse klimaatdoelen gewogen worden ten opzichte van de te verwachten klimaatimpact van de veranderingen die het ter zake doende LVB mogelijk maakt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u meer specifiek aangeven of en, zo ja, hoe u dit gedaan heeft bij het MER Lelystad Airport 2018 en het LVB Lelystad Airport van december 2018?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Is door of in opdracht van het ministerie een juridische analyse gemaakt van de vraag of de opzet van luchthavenverkeersbesluiten in het algemeen – en thans voorliggende LVB's (zoals die van Lelystad Airport) in het bijzonder – standhouden onder de Nederlandse verplichtingen voortvloeiend uit het Parijse klimaatakkoord? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Bij het redigeren van ieder luchthaven(verkeer)besluit wordt bezien of deze verenigbaar is met het wettelijk kader met inbegrip van verdragen en in nationaal- en internationaal verband gesloten akkoorden of overeenkomsten.

Vraag 9

In hoeverre ligt de Nederlandse luchtvaartsector op koers om het door de sector gestelde klimaatdoel – 15% minder uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 – te behalen?

In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart hebben sectorpartijen de doelstelling geformuleerd om de uitstoot van de internationale luchtvaart vertrekkend uit Nederland in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Voor de binnenlandse emissies is voor 2030 afgesproken dat de CO2-emissies van grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn teruggebracht tot nul en is voor 2050 afgesproken dat deze ook tot nul is teruggebracht voor de binnenlandse luchtvaart. De Duurzame Luchtvaarttafel geeft de komende tijd verdere uitwerking aan deze doelstelling. Hieruit zal blijken welke maatregelen, bekostiging en versnellingen nodig zijn om de doelstellingen te halen.

Vraag 10

Wanneer verwacht u een definitief akkoord Duurzame Luchtvaart aan de klimaattafel luchtvaart te kunnen sluiten met stakeholders?

Het Ontwerpakkoord heb ik uw Kamer aangeboden met mijn brief van 27 maart 2019. In die brief heb ik aangegeven dat ik het Ontwerpakkoord zie als tussenresultaat dat een stand van zaken geeft van de Duurzame Luchtvaarttafel. Aan de Tafel wordt ondertussen gewerkt aan de nadere uitwerking en uitvoering van het Ontwerpakkoord. Ook staat in de genoemde Kamerbrief dat de Luchtvaartnota voor het thema klimaat kan worden gezien als kabinetsreactie op het Ontwerpakkoord. In de Luchtvaartnota zal ik onder meer aangeven hoe ik kijk naar het vervolgproces van de Duurzame Luchtvaarttafel en het Ontwerpakkoord.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voorafgaand aan het AO Luchtvaart van 26 maart 2020?

Sommige antwoorden zijn uit het oogpunt van leesbaarheid samengevoegd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzoek van de International Air Transport Association (IATA) om voor het jaar 2020 de regels aangaande het recht op behoud van slots in een opvolgend gebruiksjaar op te schorten voor de 200 wereldwijde slotgecoördineerde luchthavens?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het coronavirus een impact heeft op de luchtvaartsector vergelijkbaar met een economische crisissituatie, en dat derhalve het gerechtvaardigd is de bestaande slotregels voor deze situatie te heroverwegen?

Ja. En dat beperkt zich niet alleen tot de luchtvaart, ook andere transportsectoren worden geraakt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat IATA schetst van grootschaligecancellations en no shows van geboekte tickets op routes naar (met name) bestemmingen met veel bevestigde besmettingen, zoals Noord-Italië, Japan en Zuid-Korea? Kunt u aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald?

IATA heeft de in het bericht geschetste zware terugval van luchtverkeer op verschillende belangrijke Aziatische routes en andere bestemmingen wereldwijd gebaseerd op haar eigen onderzoek. Ik kan niet aangeven in hoeverre de bezettingsgraad van vluchten op deze bestemmingen de afgelopen weken is gedaald omdat dat commerciële gegevens betreft van luchtvaartmaatschappijen die ik niet tot mijn beschikking heb.

Vraag 4

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het ongewenst is dat luchtvaartmaatschappijen door slotregels gedwongen worden om grotendeels lege toestellen te laten vliegen en/of tijdelijke routes te openen, puur om historische slotrechten in 2021 te kunnen behouden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de Europese Commissie over het verzoek van IATA, met als doel om een opschorting van de slotregels ten aanzien van het behoud van historische rechten te realiseren voor het gebruiksjaar 2020?

Ja. Ik heb de Europese Commissie verzocht om haar huidige ontheffing van de slotregels ten behoeve van het behoud van historische rechten voor het IATA winterseizoen 2019/2020 in verband met het coronavirus te verlengen voor het aankomend IATA zomerseizoen en de reikwijdte van die ontheffing te verruimen naar alle landen die hierdoor ernstig geraakt worden.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatschappijen sinds de uitbraak van het coronavirus hun operatie op Nederlandse luchthavens (grotendeels) hebben moeten staken?

De impact van het coronavirus op de vluchtschema’s van verschillende luchtvaartmaatschappijen zoals KLM en easyJet is groot, maar verschilt per luchtvaartmaatschappij en is mede afhankelijk van de bestemmingen die zij aandoen. Verschillende luchtvaartmaatschappijen zien zich ook genoodzaakt om op korte termijn hun bestemmingenportfolio aan te passen vanwege de impact van het coronavirus op een groot aantal van die bestemmingen.

Vraag 7

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het wenselijk is om vrijkomende slots door teruggave aan de slotpool als gevolg van disrupties of faillissementen (mede) veroorzaakt door het coronavirus op de reguliere wijze te kunnen verdelen voor het volgende gebruiksjaar, maar daarbij te waarborgen dat maatschappijen geen onrendabele routes hoeven te openen om deze rechten nog tijdens de disruptie veroorzaakt door het coronavirus te kunnen verkrijgen? Zo ja, bent u bereid ook hierover in gesprek te treden met de Europese Commissie?

In antwoord hierop wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het op TenderNed vinden van aanbestedingen, die zijn voorbehouden op basis van artikel 2.82, door (sociaal) ondernemers als ingewikkeld en complex wordt ervaren?

TenderNed heeft een klacht van een ondernemer ontvangen die het vinden van voorbehouden opdrachten (zogenaamde 2.82 opdrachten) als ingewikkeld en complex ervaart.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het meer herkenbaar maken van aanbestedingen, waarbij nadrukkelijk aandacht is voor meer werkgelegenheid voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt, wenselijk is en voor zowel aanbestedende overheidsdiensten (meer keuzemogelijkheid) als (startende) sociaal ondernemers van toegevoegde waarde kan zijn?

Ja.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat opdrachten die in het kader van artikel 2.82 van de Aanbestedingswet 2012 zijn aanbesteed niet via een zoekfunctie vindbaar zijn op TenderNed? Bent u bereid om tot een dergelijke zoekfunctie te komen?

Het is op dit moment al mogelijk te zoeken binnen TenderNed, door het gebruik van bepaalde termen die vaak in opdrachtomschrijvingen van voorbehouden opdrachten staan, waaronder «voorbehouden opdracht», «2.82» of «sociale werkplaats». Dit geldt voor aanbestedingen gepubliceerd op zowel TenderNed als een privaat platform. TenderNed heeft daarnaast een attenderings/notificatiefunctie, waarbij (sociale) ondernemers via hun interesseprofiel specifieke zoektermen kunnen opnemen. Zij ontvangen dan automatisch bericht bij publicatie van een relevante aanbesteding.
Een apart zoekfilter specifiek voor voorbehouden opdrachten bestaat op dit moment niet. Aanbestedende diensten hebben op TenderNed de mogelijkheid middels een vinkje aan te geven of de aanbesteding een voorbehouden opdracht betreft. De reden dat hiervoor geen specifiek zoekfilter bestaat is dat aanbestedende diensten, naast het publieke platform TenderNed, ook gebruik maken van andere private platforms om hun aanbestedingen op te publiceren. Op TenderNed staat vervolgens alleen verwijzing naar het private platform en de aankondiging van de opdracht, waardoor TenderNed niet over alle gegevens beschikt. Ik heb geen invloed op hoe private partijen hun systemen vormgeven. Een zoekfilter specifiek voor voorbehouden opdrachten zal daarom alleen de voorbehouden opdrachten die op TenderNed worden aangemaakt weergeven en daarom zijn doel missen.
Ik vind het wel belangrijk dat sociale ondernemers makkelijk kunnen zoeken naar aanbestedingen. Voor zowel de zoek- als de notificatiefunctie is vereist dat aanbestedende diensten deze termen opnemen in titel, omschrijving, zoektermen, etc. Ik heb PIANOo gevraagd dit onder de aandacht te brengen van de aanbestedende diensten.

Vraag 4

Bent u tevens bereid om naast een zoekfunctie zich ervoor in te spannen om ook de al in TenderNed bestaande attenderings-/notificatiefunctie met dit kenmerk uit te breiden, zodat sociaal ondernemers actief gewezen kunnen worden op een aanbesteding in het kader van artikel 2.82?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u verder om de herkenbaarheid van aanbestedingen in het kader van artikel 2.82 te vergroten? Ziet u tevens mogelijkheden om aanbestedende overheidsdiensten extra te stimuleren om meer in te zetten op sociaal opdrachtgeverschap?

Op het terrein van voorlichting en stimulering van sociaal opdrachtgeverschap gebeuren verschillende dingen. PIANOo (het Expertisecentrum Aanbesteden) publiceert informatie en advies over aanbesteden voor aanbestedende diensten. PIANOo zet daarbij actief in op sociaal opdrachtgeverschap en organiseert onder andere marktontmoetingen tussen aanbestedende diensten en sociale ondernemingen.
Ook zijn er sinds kort kennisbijeenkomsten over de toepassing van voorbehouden opdrachten met publieke inkopers en (sociale) ondernemers gezamenlijk. Het gaat hierbij om sociale ondernemingen in brede zin: het is niet beperkt tot het begrip uit artikel 2.82 van de Aanbestedingswet. Iedere onderneming met sociale en/of maatschappelijke doelstellingen is welkom. In deze bijeenkomsten wordt onder andere ingegaan op de mogelijkheden die de Aanbestedingswet biedt om sociale impact te creëren binnen inkoop- en aanbestedingsbeleid, zoals:
inhuur van participanten (mensen met een arbeidsbeperking) door de rijksoverheid;
één op één gunning op basis van de percelenregeling of bij specifieke diensten door non-profit organisaties;
de voorbehouden opdrachten (artikel 2.82 van de Aanbestedingswet), waarover ik al eerder uw Kamer informeerde1; en
sociale overwegingen binnen een (reguliere) aanbestedingsprocedure. In deze categorie gaat het onder andere over sociale uitsluitingsgronden, (minimum)geschiktheidseisen, bijzondere uitvoeringsvoorwaarden en gunningscriteria.
De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) ondersteunt daarnaast sociaal inkopen met de Handreiking social return om gemeenten te informeren over de verschillende mogelijkheden binnen de Aanbestedingswet. Gemeenten kunnen bijvoorbeeld de uitvoeringsvoorwaarde stellen dat mensen met afstand tot de arbeidsmarkt een deel van de opdracht moeten uitvoeren (SROI).
Het regeerakkoord en de initiatiefnota van het lid Bruins (CU) over ondernemen met een maatschappelijke missie gaan in op de verschillende mogelijkheden om de erkenning en herkenning van sociale ondernemingen te versterken.2 In mijn Kamerbrief over passende regels en ruimte voor sociale ondernemingen heb ik aangekondigd om de behoefte en het draagvlak onder sociale ondernemers voor beleidsmaatregelen in kaart te brengen.3 Tijdens het notaoverleg over de Initiatiefnota van het lid Bruins over ondernemen met een maatschappelijke missie afgelopen december, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de huidige stand van zaken. Ik streef ernaar om voor het zomerreces de mogelijkheden voor betere erkenning en herkenning van sociale ondernemingen te delen met uw Kamer. Ik ben ook in gesprek gegaan met de sociaaleconomische Raad (SER) om de mogelijkheden voor maatschappelijke meerwaarde bij aanbesteden met de duurzame ontwikkelingsdoelstellingen (SDG’s) van de Verenigde Naties te verkennen en geef daarbij invulling aan mijn toezegging aan het lid Moorlag (PvdA) in het AO Aanbesteden van 31 oktober 2019.4 Sociale ondernemingen kunnen hun maatschappelijke impact met behulp van de SDG’s in kaart brengen en zichtbaar maken. Dit kan helpen in een aanbestedingsprocedure.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «F-35 mag straks laagvliegen over oostelijk Fryslân» van 28 januari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u weer een oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân in gebruik wilt nemen?

Op dit moment bestaat er geen aanleiding om de Linkroute-10A (laagvliegroute door Noord en Oost Nederland die in zuidelijke richting achtereenvolgens door de provincies Friesland, Drenthe, Overijsel en Gelderland loopt) weer in gebruik te nemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat u deze oude laagvliegroute weer wilt heropenen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is de provincie Friesland betrokken bij de besluitvorming hieromtrent?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt op dit moment haar laagvliegbehoefte voor jachtvliegtuigen in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd acht ik de kans zeer klein dat de Linkroute-10A weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw Kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning al is aangevraagd zonder dat de regio betrokken is? Bent u van mening dat u in dit proces hebt gewerkt aan het verkrijgen van draagvlak?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden om deze bezwaren opzij te schuiven, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt dat «(d)e argumenten die destijds golden om het gebruik op te schorten, (...) nog onverkort van kracht (zijn)» en in het bericht ook is te lezen dat de ligging bij vliegveld Drachten nog steeds potentieel gevaar zou opleveren, en ook het argument van geluidsoverlast er nog steeds is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Is er een natuurvergunning nodig voor het heropenen van deze route, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt: «Bovendien maakt een F-35 meer geluid dan een F-16 en gaat de route over Natura 2000- en stiltegebieden»? Zo nee, heeft u het belang van de natuur- en stiltegebieden desalniettemin voldoende meegewogen in de besluitvorming omtrent het heropenen van de route?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zijn er alternatieve laagvliegroutes onderzocht? Zo ja, wat hebben die onderzoeken opgeleverd?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 9

Bent u bereid af te zien van het heropenen van de oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân?

Tijdens het VAO van 18 februari 2020 heb ik toegezegd uw Kamer voor 1 juni 2020 te informeren over de toekomst van de Linkroute-10A. Hierbij baseer ik mij op de laagvliegbehoefte van de Luchtmacht die ik afweeg tegen de redenen voor het destijds opschorten van de route. Ik zal dit in samenhang aan uw Kamer en betrokkenen laten weten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deventer sluit «monsterdeal» voor bouw XXL-distributiecentrum»?1

Ja.

Vraag 2

Voor hoeveel jaar gaat het contract tussen investeerder/bouwer enerzijds en gebruiker(s) anderzijds worden gesloten?

Op basis van informatie van de gemeente Deventer kan ik aangeven dat de koper van de kavel ook de gebruiker is.

Vraag 3

Voor hoeveel werkgelegenheid zorgt de komst van dit distributiecentrum precies? Om wat voor banen gaat het? Wie gaan hiervan profiteren? Zijn hier afspraken over gemaakt?

De gemeente geeft aan dat er na ingebruikname (naar verwachting eind 2021) ongeveer 300–350 arbeidsplaatsen gerealiseerd worden: onder meer administratief personeel, logistieke planners, onderhoudspersoneel en logistiek personeel. Dit is exclusief werkgelegenheid bij toeleveranciers, ICT-dienstverlening, onderhoudsdiensten en logistieke dienstverleners.

Vraag 4

Hoeveel personeel verwacht u uit de directe regio te kunnen aantrekken en hoeveel van buiten Nederland?

Ook op basis van gegevens van de gemeente is de verwachting van de eigenaar dat het overgrote deel van het personeel van de huidige twee te sluiten distributiecentra in Groenlo en Ommen overkomt naar Deventer. Het is niet bekend of werknemers van buiten Nederland komen werken.

Vraag 5

Zijn er gezien de krapte op de woningmarkt – ook in Deventer – afspraken gemaakt rondom de huisvesting van werknemers die niet uit de regio afkomstig zijn, in het bijzonder waar het arbeidsmigranten betreft?

De gemeente Deventer heeft een integraal ruimtelijk beleid aangaande woningmarkt, ontwikkeling van bedrijventerreinen, infrastructuur en nieuwbouw van woningen. De ontwikkeling van A1 Bedrijvenpark Deventer, inclusief de verwachte komst van nieuwe medewerkers is hier onderdeel van.

Vraag 6

Welke onderzoeken met betrekking tot intensivering van bestaande infrastructuur zijn gedaan en wat zijn hiervan de resultaten? Welke flankerende maatregelen zijn genomen?

Vooruitlopend op de realisering van A1 Bedrijvenpark Deventer geeft deze gemeente aan dat de lokale infrastructuur is verbeterd (N348). Op dit moment wordt de Rijksweg A1, die pal langs het bedrijvenpark loopt, verbreed met een tweetal rijstroken. Voor het moment dat het A1 Bedrijvenpark volledig in bedrijf is zorgen deze maatregelen voor een zeer goede ontsluiting.

Vraag 7

Hoezeer is bij het sluiten van deze deal rekening gehouden met aspecten als mogelijke verdozing van het landschap, gevolgen voor de leefbaarheid en het plaatselijke midden- en kleinbedrijf? Zijn hier bijvoorbeeld voorwaarden aan gesteld?

Het is inderdaad van belang dat er bij plaatsing van grootschalige distributiecentra rekening wordt gehouden met de effecten op het landschap, infrastructuur en de gevolgen voor de leefbaarheid. Ook in de Nationale Omgevingsvisie is dit een belangrijk thema en zal dit nog verder worden uitgewerkt.
Uit gemeentelijke informatie blijkt dat dit door de gemeente Deventer reeds zorgvuldig ter hand is genomen. Het bestemmingsplan A1 Bedrijvenpark en het bijbehorende beeldkwaliteitsplan kennen diverse eisen en voorwaarden aangaande de verschijningsvorm van nieuw te ontwikkelen panden. Ook is er een supervisor aangesteld welke in de plantontwikkeling nauw betrokken is bij het werk van de architect en ontwikkelaar. Ook bij genoemde kavel zijn eisen gesteld aan hoogte en volume in de overgang naar de buren. Ook de planadviesraad heeft nadere suggesties gegeven op dit gebied welke zijn overgenomen door de architect. Daarnaast is het A1 Bedrijvenpark sinds de start in 2019 aardgasloos. Hierdoor is de energievoorziening van het pand zeer duurzaam. Maar ook wordt in samenspraak met de eigenaar gekeken naar de mogelijkheden voor natuurinclusief bouwen en naar klimaatadaptieve maatregelen. Het A1 Bedrijvenpark wordt ontwikkeld met de leefbaarheid voor de omgeving als belangrijk uitgangspunt en zal voor het regionale MKB een toegevoegde waarde zijn. Dit blijkt ook uit de verhouding bruto terrein en netto uitgeefbaar: van de 120ha bruto terrein, is 60 ha. uitgeefbaar. Het terrein heeft grote groene buffers, waterretentie en een ecologische zone.

Vraag 8

Is onderzocht welke toegevoegde waarde dit XXL-distributiecentrum heeft voor het regionale ecosysteem, op korte, middellange en lange termijn?

De ligging van het bedrijvenpark aan de Rijksweg A1, nabij de A50, de internationale logistieke corridor (de TEN-T Corridor naar Duitsland en verder), marktverkenningen, de mogelijkheid voor flexibele en grote kavels hebben ertoe geleid dat de gemeente Deventer en de provincie Overijssel A1 Bedrijvenpark hebben aangewezen als logistieke hotspot. Het te bouwen duurzame distributiecentrum past daarmee goed bij de doelstellingen van A1 Bedrijvenpark en de gemeente Deventer.

Vraag 9

In hoeverre is rekening gehouden met een situatie van economische krimp, waarin bedrijfsactiviteiten mogelijk afnemen of veranderen? Is bijvoorbeeld geborgd dat in dat geval een «monsterdeal» niet leidt tot «monsterleegstand»?

De gemeente geeft aan dat met de opschaling dit bedrijf juist beter kan inspelen op economische ontwikkelingen. De supermarktsector is een toekomstbestendige sector en minder conjunctuurgevoelig; temeer ook daar het hier gaat om een distributiecentrum van een internationale supermarktketen (ALDI). De gemeente Deventer ziet in de logistieke dienstverlening een groeiende vraag voor ruimte op A1 Bedrijvenpark. Het pand wordt gebouwd op basis van moderne logistieke eisen met een BREEAM-certificering (beoordelingsmethode om de duurzaamheidsprestatie van gebouwen te bepalen). Doordat de koper van de kavel ook de gebruiker is, ligt leegstand minder voor de hand.

Vraag 10

Is bekend hoeveel van dergelijk grote logistieke bedrijfshallen Nederland telt, wat hun betekenis is (geweest) voor het betreffende regionale ecosysteem, en hoeveel hallen inmiddels geen of een andere functie hebben dan bij de opening?

Uit recent onderzoek van Buck Consultants International (feb. 2020) komt naar voren dat in Nederland 2019 er 19 megadistributiecentra (dus met elk meer dan 40.000 m2) hun deuren hebben geopend, met daarnaast ook nog eens 12 aankondigingen. Hiermee zijn/worden naar schatting 12.400 arbeidsplaatsen gecreëerd. Hiermee wordt duidelijk dat een meer actieve sturing vanuit de overheden nodig is om de impact op landschap en infrastructuur te beperken.
Het kabinet komt hier op terug in de Voorjaarsbrief met betrekking tot de nadere keuzes in de Nationale Omgevingsvisie.
De Stec Groep (okt. 2019) geeft aan dat grootschalige nieuwbouw in de afgelopen periode niet geleid heeft tot een hogere leegstand. De leegstand is zelfs afgenomen en uit recent onderzoek van Dynamis blijkt dat een groot deel van de structureel leegstaande panden ook opnieuw ingevuld wordt, dan wel voor alternatieve functies aangewend wordt.

Vraag 11

Wat is de status van de uitvoering van de motie-Amhaouch/Bruins over verdozing van het landschap (Kamerstuk 35300-XIII, nr.?

De Kamer wordt dit voorjaar geïnformeerd over de nadere keuzes inzake landschappelijke inpassing van grootschalige distributiecentra in het kader van de Nationale Omgevingsvisie. De reactie op de motie Amhaouch/Bruins wordt daarin meegenomen.

Vraag 1

Wilt u zo spoedig mogelijk alle eerdere vragen over eHerkenning beantwoorden aangezien wij ernstige twijfels hebben over de juridische basis onder de verplichtstelling?

Uw vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord, maar vergden vanwege de diverse aspecten van dit onderwerp en de samenhang met andere Kamervragen de nodige voorbereidingstijd.

Vraag 2

Klopt het dat voor buitenlandse bedrijven/stichtingen/verenigingen de aanvraag van eHerkenning onmogelijk is, ook als ze Nederlands personeel hebben waarvoor Nederlandse sociale lasten worden ingehouden, aangezien zij niet staan ingeschreven bij de Nederlandse Kamer van Koophandel?

Een aanvraag voor eHerkenning is binnen het huidige stelsel niet mogelijk als een organisatie niet is ingeschreven in het Handelsregister. De meeste buitenlandse bedrijven/stichtingen/verenigingen zijn ingeschreven in het Handelsregister of zijn in de gelegenheid om zich in te schrijven. Buitenlandse bedrijven en organisaties met personeel in Nederland zullen veelal omzet en een vestiging in Nederland hebben. Deze categorie kan zich inschrijven in het Handelsregister en dus ook eHerkenning aanvragen. De overige buitenlandse bedrijven/stichtingen/verenigingen moeten gebruik maken van een fiscaal dienstverlener.

Vraag 3

Klopt het dat in de volgende situatie door de nieuwe regeling de vereniging nu genoodzaakt is een duur boekhoudpakket aan te schaffen of een bureau in te huren voor een handeling die vroeger slechts vijf minuten per maand in beslag nam: «Een Nederlander verricht enige advieswerkzaamheden bij een vereniging zonder winstoogmerk, gevestigd te Antwerpen. Daarvoor krijgt hij een bescheiden salaris. Hij is bovendien boven de 65, waardoor de maandelijkse afdracht aan sociale lasten meestal € 3 bedraagt (tweemaal per jaar € 6). Hij is de enige Nederlandse werknemer.»?

Het klopt dat deze vereniging geen gebruik kan maken van Mijn Belastingdienst zakelijk. De Belastingdienst heeft gevraagd of gebruik kan worden gemaakt van software of een fiscaal dienstverlener.

Vraag 4

Is de wijze waarop eHerkenning geregeld gaat worden niet strijdig met het Europese gelijkheidsbeginsel? Moeten in de EU gevestigde ondernemingen/stichtingen/verenigingen door de Nederlandse Belastingdienst voor hun Nederlandse werknemers niet op dezelfde wijze behandeld worden als in Nederland gevestigde ondernemingen/stichtingen/verenigingen? Kunt u dit toelichten?

eHerkenning is een in de Europese Unie erkend eID-middel waarmee Nederlandse ondernemers met hun eHerkenningsmiddel binnenkort ook bij Europese dienstverleners kunnen inloggen. Ondernemers uit andere lidstaten kunnen ook met een EU-erkend eigen nationaal inlogmiddel bij Nederlandse overheidsdienstverleners inloggen. Er is dus een gelijk speelveld en dus geen sprake van een schending van het Europese gelijkheidsbeginsel. Een en ander is wettelijk geregeld in de eIDAS-Verordening1, die stapsgewijs verder wordt geëffectueerd wanneer meer lidstaten hun nationale middel Europees laten erkennen. Het ontsluiten van digitale dienstverlening aan ondernemers die in de Europese Unie zijn gevestigd is daarnaast aan verordeningen zoals de Dienstenrichtlijn2 en de Single Digitale Gateway3 gebonden waarmee het opwerpen van extra barrières die ongelijkheid met zich zouden kunnen brengen, wordt voorkomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe kerkgenootschappen, wiens bestuurders niet bij de Kamer van Koophandel staan ingeschreven, gebruik kunnen maken van eHerkenning?

Er is een procedure samen met de kerkgenootschappen ontwikkeld waarbij kerkgenootschappen zonder de identiteit van de bestuurder worden ingeschreven in het Handelsregister en de bestuurder op vertrouwelijke wijze wordt vastgesteld. Deze blijkt echter niet voor alle kerkgenootschappen even goed werkbaar. De procedure wordt daarom in overleg met het Interkerkelijk Contact in Overheidszaken (CIO) zo spoedig mogelijk nog aangepast.

Vraag 6

Welke groep ondernemingen zit in de restcategorie van 60.000 ondernemingen die niet in het handelsregister staan ingeschreven? Kunt u per categorie aangeven hoe groot die is en welk handelingsperspectief zij hebben?1

Er zijn ongeveer 540 organisaties die geen eHerkenningsmiddel kunnen krijgen om de aangifte loonheffingen of vennootschapsbelasting te doen. Deze groep heeft daarover in november een brief ontvangen. Hen is gevraagd een commercieel administratiepakket aan te schaffen of de aangifte uit te besteden aan een fiscaal adviseur. Het aantal van 60.000 omvat de restgroep voor de aangifte omzetbelasting voor het geval dat eHerkenning vereist zou worden voor de aangifte omzetbelasting. Echter, voor het doen van aangifte omzetbelasting is de gangbare inlogmethode beschikbaar (gebruikersnaam en wachtwoord); eHerkenning is hiervoor nu niet vereist.
Samen met het Ministerie van Binnenlandse Zaken – als stelselverantwoordelijke voor eHerkenning – Kamer van Koophandel en de erkende eHerkenning leveranciers is gezocht naar oplossingen. Voor een aanzienlijk deel van de bekende groepen is een oplossing mogelijk. Zoals ook in onze brief van 29 januari jl. geschetst, wordt er gewerkt aan zowel tijdelijke als een structurele oplossing voor deze groepen. De Minister van BZK en ik informeren uw Kamer op korte termijn meer in detail over deze oplossingen en wanneer deze beschikbaar komen.

Vraag 7

Wat is de logica om eHerkenning verplicht te stellen voor pensioen-bv’s en stamrecht-bv’s? Zou het niet veel logischer zijn geweest de eigenaar van zo’n bv de mogelijkheid te geven om met tweetrapsauthenticatie bij DigiD in te loggen en aangifte te laten doen?

DigiD geldt als een overheidsbreed geaccepteerd inlogmiddel voor natuurlijke personen. Daarbij kan het gaan om particulieren die hun aangifte inkomstenbelasting doen maar ook om zzp'ers die voor hun eenmanszaak hun belastingzaken willen regelen. Rechtspersonen zoals bv's en stichtingen zijn geen natuurlijk persoon en kunnen daarom geen gebruik maken van DigiD. Zij kunnen gebruik maken van eHerkenning. De Belastingdienst volgt daarmee het kabinetsbeleid om voor ondernemers één sleutel te hanteren voor communicatie met de overheid: eHerkenning. De Belastingdienst heeft er bewust voor gekozen om inloggen met DigiD voor eenmanszaken mogelijk te houden: dit betreft een heel grote groep belastingplichtigen die voor geen andere overheidsorganisatie dan de Belastingdienst kwalificeert als ondernemer (voor de omzetbelasting). Denk hierbij aan particulieren die btw-aangifte moeten doen voor restitutie van btw over zonnepanelen of vanwege beperkte verkoop via internet. Voor deze kleine ondernemers die alleen voor omzetbelasting aangifte moeten doen, is het aanschaffen van eHerkenning een onevenredig geavanceerde en dure oplossing.
In de casus van de pensioen-bv en stamrecht-bv handelt degene die inlogt niet als natuurlijke persoon, maar als vertegenwoordigingsbevoegde van een rechtspersoon. Die vertegenwoordigingsbevoegdheid moet geverifieerd worden in het Handelsregister. Deze check is dan ook een essentieel onderdeel van het uitgifteproces van bedrijfsmiddelen zoals eHerkenning. Bij DigiD gebeurt dit niet. Per natuurlijke persoon kan er slechts één eenmanszaak geopend worden, waardoor per definitie duidelijk is dat de natuurlijk persoon ook bevoegd is te handelen namens zijn eenmanszaak.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke professionele administratiesoftware beschikbaar is en wat daarvan de kosten zijn voor zeg een kleine onderneming, een kerkgenootschap, een al opgeheven bv waarvoor nog een keer aangifte gedaan moet worden, gegeven de volgende tekst op de website van de Belastingdienst: eHerkenning geldt niet voor werkgevers die hun loonaangifte uitbesteden of gebruikmaken van professionele administratiesoftware.»?2

Er zijn veel verschillende aanbieders van administratie- en aangiftesoftware die de mogelijkheid bieden om belastingaangifte te doen. De tarieven voor gebruik van deze software zijn zeer divers en sterk afhankelijk van dienstenpakket dat door de softwareleverancier wordt aangeboden. De Belastingdienst heeft geen zicht of invloed op de prijsstelling.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het feit dat er in het tactisch en strategisch beraad behoorlijke zorgen zijn over het niet beschikbaar zijn van eHerkenning (bij een provider of bij meerdere providers) waardoor ondernemers niet kunnen inloggen bij de overheid en bijvoorbeeld geen belastingaangifte kunnen doen, niet kunnen inschrijven bij een openbare aanbesteding of geen e-Cert kunnen krijgen bij de NVWA – waardoor verse producten niet ingevoerd en uitgevoerd kunnen worden?

De essentie van eHerkenning is juist om zo min mogelijk kwetsbaar te zijn voor verstoringen. Het is opgezet als stelsel met meerdere aanbieders, waardoor de kans op onbeschikbaarheid van het gehele stelsel erg klein is. Ook kunnen overheidsinstanties voor zeer (tijd)kritische diensten kiezen om een back-up makelaar te contracteren en kunnen klanten ervoor kiezen een back-up inlogmiddel aan te schaffen. Voor «normale» diensten is dit niet nodig.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Belastingdienst hebben in de interbestuurlijke Taskforce eHerkenning aandacht gevraagd voor de gevolgen van eventuele momenten van onbeschikbaarheid van eHerkenning en de consequenties voor diensten zoals TenderNed en e-Cert. Er is toen besloten opdracht te geven tot een onafhankelijk (extern) onderzoek naar de (on)beschikbaarheid van eHerkenning en mogelijke oplossingen.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek naar de (on)beschikbaarheid van eHerkenning, waartoe in juni 2019 bij het strategisch en tactisch beraad is besloten, gestart is en wat daarvan de uitkomsten zijn? Kunt u het onderzoek met de Kamer delen?

Er is een begeleidingscommissie voor het onderzoek ingericht. Deze heeft de onderzoeksvragen recent verder aangescherpt. De opdracht wordt op korte termijn gegund. Een eerste (concept)rapportage wordt rond mei 2020 verwacht. Ik zal de uitkomsten daarvan met uw Kamer delen.

Vraag 11

Kunt u de calamiteitentest over het niet beschikbaar zijn van eHerkenning die bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) gedaan is, aan de Kamer doen toekomen? Wat waren de resultaten van die test?

Het stuk dat in de taskforce eHerkenning is behandeld, treft u bijgaand aan6. Het memo gaat in op de resultaten van een oefening bij RvO. Het gaat in op een aantal aandachtspunten en mogelijke oplossingen. Om redundantie in te bouwen, wordt ook op de optie van een eigen middel als back-up genoemd.

Vraag 12

Heeft u ook een calamiteitentest bij de Belastingdienst gedaan naar wat de gevolgen zijn als eHerkenning van een provider voor wat langere tijd niet beschikbaar is? Kunt u de uitkomsten van de test aan de Kamer doen toekomen? Indien zo’n test niet gedaan is, wat is daarvan dan de reden?

Voor de invoering van eHerkenning is door de Belastingdienst geen calamiteitentest gedaan. Een oplossing die vanuit het stelsel wordt aangereikt voor mogelijke onbeschikbaarheid van een provider is het contracteren van een tweede provider als back-up. Deze maatregel heeft de Belastingdienst genomen.
De Belastingdienst heeft samen met RVO verzocht om een breed onderzoek naar de (on)beschikbaarheid van makelaar- en middelen leveranciers. Ook is gevraagd om te onderzoeken of en hoe de bestaande afspraken omtrent incident management versterkt kunnen worden, zodat iedere partij in de keten invulling kan geven aan zijn verantwoordelijkheid op het moment dat dat nodig mocht zijn. De Belastingdienst zal op basis van de uitkomsten van het stelsel brede onderzoek naar de (on)beschikbaarheid van eHerkenning eventueel aanvullende tests uitvoeren en zo nodig extra maatregelen nemen.

Vraag 13

Is er een eis om minimaal zeg 99,9% in de lucht te zijn als provider van eHerkenning? Zo ja, wat is die eis en wat gebeurt er als daaraan niet voldaan wordt? Zo nee, waarom is het dan acceptabel dat de overheid niet bereikbaar is?

In het Afsprakenstelsel eHerkenning is een eis van 99,2% beschikbaarheid opgenomen. Als de toegelaten leveranciers deze normen niet zouden halen, kan Agentschap Telecom als toezichthouder handhavend optreden richting de desbetreffende leverancier(s).

Vraag 14

Deelt u de mening dat gezien het feit dat er geen duidelijke wettelijke basis is voor eHerkenning en het feit dat een aantal zaken nog niet is opgelost, het wenselijk is om het oude portaal van de Belastingdienst/zakelijk nog in de lucht te houden?

Deze mening deel ik niet. Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen op 17 december 2019 is er sprake van een wettelijke basis voor het gebruik van eHerkenning om gegevens adequaat te beveiligen.7
Het oude portaal van de Belastingdienst blijft open voor btw-aangifte. Er is nog geen datum vastgesteld waarop wordt overgegaan naar het nieuwe portaal. Voor de groep ondernemers die nog geen eHerkenningsmiddel kan aanvragen, omdat zij niet ingeschreven zijn in het Handelsregister, is toegezegd dat de Tweede Kamer voor de zomer over de aanpak wordt geïnformeerd met tussenrapportages.

Vraag 15

Kunt u deze vragen een voor een en voor 31 januari beantwoorden (wanneer het oudere portaal eruit zou gaan) en in ieder geval ook 24 uur voor de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Digitale Overheid?

In verband met de zorgvuldigheid van de beantwoording, waarvoor ook nadere afstemming met de Minister van BZK noodzakelijk was, is het niet haalbaar gebleken om deze vragen één voor één en voor 31 januari 2020 te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Ionity, dat de prijs van elektriciteit van snelladers verhoogt naar 79 cent/kWh voor passanten, waardoor het volledig laden van een elektrische auto zeker drie tot vijf keer duurder wordt?1 2

Ja.

Vraag 2

Tegen welke prijs koopt Ionity elektriciteit in (ongeveer) en tegen welke prijs verkoopt zij deze elektriciteit? Wat is de brutowinstmarge?

Voor welke prijs Ionity zijn elektriciteit inkoopt valt niet precies te zeggen. De inkoopprijs van elektriciteit hangt af van de specifieke situatie en bestaat uit verschillende componenten waaronder de groothandelsprijs, energiebelasting en nettarieven.
Ionity heeft in de beginfase een introductietarief gehanteerd van € 8,– per laadsessie. Vanaf 31 januari 2020 gaan zij voor gast-laadsessies een prijs hanteren van € 0,79/kWh. Dit is dus het «gast»-tarief voor mensen zonder laadpas of speciaal abonnement. Voor mensen met een abonnement bij bepaalde aanbieders kunnen veel lagere tarieven per kWh gelden.
Over de brutowinstmarge valt niets te zeggen. Zo zijn er kosten voor onder andere personeel, onderhoud, afschrijving, energiebelasting, huur aan het Rijksvastgoedbedrijf en kosten voor de (aanleg van) de snellaad infrastructuur. In deze opkomende markt van het snelladen zien we een groeiende groep aanbieders en toenemende concurrentie. Aanbieders moeten grote investeringen doen om tot de markt toe te treden.

Vraag 3

Is het u opgevallen dat de aanbieders van snelladers allemaal hun tarieven zeer fors verhoogd hebben de afgelopen maanden en jaren?

Het is mij niet opgevallen dat alle aanbieders van snelladers hun tarieven zeer fors hebben verhoogd in de afgelopen maanden en jaren. Gekeken naar de grootste aanbieders in Nederland zien we dat zij eind 2016 hogere tarieven hanteerde. Bij Allego kostte snelladen € 0,50 per minuut, en Fastned hanteerde € 0,79/kWh. Begin 2017 veranderde Allego de prijs voor snelladen in € 0,69/kWh en verlaagde Fastned het tarief naar € 0,59/kWh. Drie jaar later zijn dit nog steeds de tarieven voor gast-laadsessies. Voor mensen met een abonnement bij bepaalde aanbieders kunnen veel lagere tarieven per kWh gelden.
In deze jaren waarin de tarieven gelijk zijn gebleven is er juist een hoogwaardiger snellaadnetwerk ontstaan in Nederland. De netwerken zijn gegroeid en de snelheden en vermogens zijn verhoogd.

Vraag 4

Bent u bereid om in samenwerking met de Autoriteit Consument & Markt (ACM) een onderzoek te laten doen naar marktmacht en kartelvorming bij de aanbieders van snelladers?

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is een onafhankelijke toezichthouder. Zij gaat zelf over haar prioriteiten en heeft mij laten weten verscherpte aandacht te hebben voor de sector. De ACM doet geen uitspraken over eventuele specifieke onderzoeken die zij doet in het kader van marktmacht of kartelvorming.

Vraag 5

Gaat het zo zijn dat de overheid op allerlei manieren elektrisch rijden stimuleert en subsidieert (via de belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm), motorrijtuigenbelasting (mrb), bijtelling, etc.) en dat private partijen excessieve monopoliewinsten gaan maken?

Nee, dat is niet de bedoeling en daar lijkt in de markt van het snelladen ook geen sprake van te zijn. Zie ook de antwoorden vraag 2 en 3. Vanuit ACM wordt er op toegezien dat bedrijven eerlijk concurreren en worden consumentenbelangen beschermd.

Vraag 6

Bent u bereid een maximumprijs voor snelladers en voor laadpalen in te voeren? Of ziet u andere manieren om ervoor te zorgen dat consumenten niet met extreem hoge prijzen geconfronteerd worden?

Elektrisch rijden wordt het nieuwe normaal, en uiteindelijk moet het laden van je auto net zo makkelijk zijn als het laden van je mobiele telefoon. Daarbij hoort dat de tarieven helder en transparant moeten zijn.
Samen met regionale overheden, netbeheerders en het bedrijfsleven zetten we daarom in op een groei van de laadinfrastructuur in Nederland. Een uitgangspunt bij deze uitrol van laadinfrastructuur is om dit zoveel mogelijk aan de markt te laten, waarbij marktpartijen zich vanzelfsprekend dienen te houden aan de wettelijke kaders van bijvoorbeeld het mededingings- en consumentenrecht. Een goede marktwerking is hierbij belangrijk. Voor de markt van het snelladen is er sprake van een open markt met concurrentie. Zie hiervoor ook de bovenstaande antwoorden. En zoals gezegd heeft de ACM verscherpte aandacht voor de sector.
Het instellen van een maximumprijs voor laadpalen – al dan niet langs de snelweg – is dan ook (nog) niet aan de orde.

Vraag 7

Bent u bereid om bij het veilen van nieuwe locaties langs snelwegen voor laadpalen een maximumprijs in te voeren, die aanbieders in rekening mogen brengen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?

Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.

Vraag 2

Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?

De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?

De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.

Vraag 4

Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord onder 3.

Vraag 5

Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.

Vraag 6

Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.

Vraag 1

Kent u het artikel «Bijzonder onderwijs furieus over intieme vragen bij inspectiebezoek»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is onderzoek van de onderwijsinspectie naar lesmethodes uitgemond in een fysiek bezoek aan tachtig scholen? Wat is de inhoudelijke argumentatie en reden voor deze enorme inzet van menskracht vanuit de inspectie?

De Inspectie van het Onderwijs (hierna: inspectie) voert dit onderzoek uit vanuit haar onafhankelijke positie als toezichthouder. Zij gaat zelf over de opzet en de aanpak van het onderzoek, binnen de wettelijke kaders die daarvoor gesteld zijn.
De inspectie ziet toe op de naleving van de bij of krachtens onderwijswet gegeven voorschriften en richt zich daarbij in eerste instantie op de besturen die verantwoordelijk zijn voor de kwaliteit van het onderwijs op hun scholen. Naast het toezicht op individuele scholen en besturen volgt de inspectie ook de ontwikkelingen binnen het onderwijsstelsel als geheel, het zogenoemde stelseltoezicht. De inspectie rapporteert gevraagd én ongevraagd over ontwikkelingen binnen het onderwijs en kaart onderwerpen aan die in haar optiek maatschappelijke en politieke aandacht verdienen. Dit is geheel in lijn met de inhoud van artikel 3, eerste lid, onderdeel d, van de WOT, waarin is geregeld dat de inspectie tot taak heeft te rapporteren over de ontwikkeling van, in bijzonder van de kwaliteit van, het onderwijs. Uit artikel 8 WOT volgt verder dat de inspectie desgevraagd en uit eigen beweging aan de Minister rapporteert over de ontwikkeling, in het bijzonder van de kwaliteit, van het onderwijs, en dat zij op grond daarvan voorstellen doet die zij in het belang van het onderwijs nodig acht. Het onderzoek waar u vragen over stelt betreft een thematisch onderzoek in het kader van stelseltoezicht en is niet primair gericht op handhaving.
Indien de inspectie tijdens een dergelijk onderzoek zou constateren dat wettelijke voorschriften (mogelijk) niet worden nageleefd wordt hier uiteraard wel gevolg aan gegeven, hetgeen de motie Kwint c.s. (Kamerstukken II 2018/19, 35 050, nr. 31) de regering ook verzoekt.
De inspectie geeft aan dat zij een brede selectie van scholen uit het primair, voortgezet, speciaal en middelbaar beroepsonderwijs heeft gemaakt. Er is gekozen voor een brede selectie om een volledig beeld te krijgen van het gebruik van lesmateriaal/methodes en de wijze waarop scholen hiermee omgaan, aldus de inspectie.
Lopende het onderzoek wordt niet nader ingegaan op details van het onderzoek. Publicatie is voorzien op korte termijn waarna we, op basis van het rapport in zijn geheel, met elkaar van gedachten kunnen wisselen.

Vraag 3

Klopt het dat de onderwijsinspectie op eigen houtje ervoor heeft gekozen het bereik van het onderzoek te vergroten? Zo ja, waarom vindt u dat acceptabel?

De inspectie voert dit onderzoek uit vanuit haar onafhankelijke positie als toezichthouder. Zij gaat zelf over de opzet en de aanpak van het onderzoek, binnen de wettelijke kaders die daarvoor gesteld zijn. Zie ook het antwoord op vraag twee.

Vraag 4

Hoe is de selectie van de bijna tachtig scholen tot stand gekomen? Welke inhoudelijke argumentatie, aannames en/of gegevens hebben ten grondslag gelegen aan de selectie en welke rol heeft het eerdere inspectierapport over dit thema daarbij gespeeld?

De inspectie geeft aan dat zij een brede selectie van scholen uit het primair, voortgezet, speciaal en middelbaar beroepsonderwijs heeft gemaakt. Zoals ook in het antwoord op vraag twee gesteld, wordt lopende het onderzoek niet nader ingegaan op details.

Vraag 5

Klopt het dat de inspectiebezoeken deels onaangekondigd zijn geweest? Op grond van welke inhoudelijke argumentatie, aannames en/of gegevens is de keuze gemaakt om bepaalde scholen onaangekondigd te bezoeken? In hoeverre sluit de onderwijsinspectie bij de berichtgeving over onaangekondigde bezoeken aan bij de praktijk van andere toezichthouders?

Onaangekondigde bezoeken zijn onderdeel van het instrumentarium van de inspectie en worden ingezet indien dit in het belang van het onderzoek is. Onaangekondigde bezoeken kunnen een bijdrage leveren om middels een gedifferentieerde aanpak tot een volledig en realistisch beeld te komen. Ook andere toezichthouders maken gebruik van onaangekondigde bezoeken. Tevens heeft uw Kamer aangedrongen op het doen van (meer) onaangekondigd onderzoek, middels de met algemene stemmen aangenomen motie Van Meenen (Kamerstukken II 2018–2019, 35 000 VIII, nr. 226).

Vraag 6

Hoe reageert u op het bericht dat de aanpak van de inspectie «niet fair, niet onbevooroordeeld en niet onbevangen» zou verlopen?

De inspectie herkent dit beeld niet en handelt in haar onderzoeken altijd vanuit onafhankelijkheid.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de spreiding is van de denominaties in het onderzoek? Klopt het dat het reformatorisch onderwijs en het Joods onderwijs zwaar oververtegenwoordigd zijn in het onderzoek? Wat is hiervoor de inhoudelijke argumentatie?

Zie het antwoord op vraag vier.

Vraag 8

Klopt het dat tijdens de onaangekondigde bezoeken intieme, persoonlijke vragen zijn gesteld door inspecteurs aan minderjarige leerlingen, zonder toestemming van de school en zonder medeweten van ouders vooraf? Wat vindt u daarvan en hoe verhoudt dit optreden zich tot de beginselen van behoorlijk bestuur, waaronder het zorgvuldigheidsbeginsel?

De inspectie laat mij weten dat persoonlijke of intieme vragen aan leerlingen bij inspectiebezoeken niet aan de orde zijn. De inspectie geeft aan met leerlingen te spreken op een manier waarbij de veiligheid van leerlingen niet in het geding is, aansluitend bij de wijze van onderzoeken die de inspectie altijd toepast en waarin vanzelfsprekend zorgvuldig wordt omgegaan met (kenmerken als de leeftijd en achtergrond van) leerlingen en andere gesprekspartners. De inspectie spreekt daarbij doorgaans alleen met groepjes leerlingen en leerlingen kunnen aangeven niet aan een gesprek te willen deelnemen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een-op-een ondervraging van leerlingen door inspecteurs, op deze wijze en over deze onderwerpen, niet onaangekondigd hoort te gebeuren zonder medeweten van ouders, zonder dat er aanwijzingen zijn dat er op een school iets grondig mis is?

Zie het antwoord op vragen twee en acht.

Vraag 10

Klopt het dat leerlingen ongevraagd en zonder medeweten van hun ouders, vragen kregen voorgelegd over dat «papa en mama gaan scheiden en mijn vader heeft een nieuwe vriend»? Vindt u het normaal dat een inspecteur leerlingen hiermee confronteert? Bent u het met ons eens dat dit type vragen, in de context van directe ondervraging door een inspecteur, raakt aan de psychische veiligheid van leerlingen en dat dit type vraag op gespannen voet staat met het verbod van vooringenomenheid?

De inspectie heeft mij verzekerd dat dit type vragen niet zijn gesteld. De inspectie herkent het beeld dat wordt geschetst in het door u aangehaalde artikel niet. Zij heeft hierover inmiddels een gesprek gevoerd met de desbetreffende profielorganisaties.

Vraag 11

Klopt het dat leerlingen is gevraagd of ze een mannelijk geslachtsdeel konden tekenen? Vindt u dat normaal in de context van een-op-een ondervraging door een voor leerlingen onbekende inspecteur? Bent u met ons eens dat dit raakt aan de psychische veiligheid van leerlingen?

De inspectie heeft aangegeven dat dit type vragen niet aan leerlingen is gesteld. Zie verder het antwoord op vraag acht.

Vraag 12

Op welke wijze zijn de scholen waarop deze ondervragingen hebben plaatsgevonden, door de onderwijsinspectie in staat gesteld om nazorg te leveren aan de leerlingen?

De inspectie meldt mij niet bekend te zijn met situaties waarin de gesprekken die met leerlingen zijn gevoerd voor leerlingen tot problemen hebben geleid. Er zijn bij de inspectie geen klachten van besturen, scholen of ouders binnengekomen naar aanleiding van het onderzoek.

Vraag 13

Hoe verhoudt het uithoren van individuele leraren en leerlingen zich tot de verantwoordelijkheid van de inspectie om te beoordelen of de kwaliteitszorg van het bevoegd gezag ten aanzien van een specifiek thema op orde is? Hoe geeft de inspectie zich rekenschap dat het toezicht met het oog op de vrijheid van onderwijs proportioneel van aard moet zijn?

De constitutionele onderwijsvrijheid is een groot goed. Vanzelfsprekend neemt de inspectie deze vrijheid bij haar onderzoeken in acht. Het spreken van leraren en leerlingen is gebruikelijk binnen het inspectietoezicht. Zie verder het antwoord op vraag twee.

Vraag 1

Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1

Nee, dat klopt niet. Op grond van de NEC-richtlijn2 zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de reikwijdte van die richtlijn en hoeft hierover niet te worden gerapporteerd.

Vraag 2

Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?

Nederland heeft de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet niet gerapporteerd, hetgeen op grond van de richtlijn ook niet verplicht is. Nederland voldoet daarmee aan de richtlijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegers Lelystad slaan alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er op Lelystad Airport driehonderd banen op de tocht staan?

Nee, dat klopt niet. Tijdens het Alderstraject is veel aandacht besteed aan de toekomst van General Aviation (GA) verkeer op Lelystad Airport. Geconstateerd werd dat dat in de beginjaren goed samen kan gaan met de geleidelijke komst van handelsverkeer en in veel latere jaren het GA verkeer zal moeten afnemen. Recentelijk onderzoek van Luchtverkeersleiding Nederland en de luchthaven heeft dit herbevestigd, hetgeen aan de luchthavengebruikers gecommuniceerd is vanaf 16 mei jl. Op 28 oktober 2019 heb ik u als reactie op vragen hierover daarom aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Het gecontroleerd zijn van de luchthaven en de internationale veiligheidsregels die daarbij horen leiden wel tot een maximum aantal bewegingen per uur. Dat betekent dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Er vindt thans in onderling overleg afstemming plaats om tot een evenwichtige balans te komen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden. Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 3

Klopt het dat vliegscholen, onderhouds- en andere luchtvaartbedrijven worden gedwongen de helft van hun vluchten te schrappen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn de banen die verloren gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport naar groot commercieel luchtverkeer meegenomen in de MKBA Lelystad Airport? Zo ja, hoe is dit geschat en wat is het aantal? Zo nee, waarom niet?

Van de halvering van het aantal vliegtuigbewegingen of 300 banen die op de tocht zouden staan is geen sprake. Er is ten tijde van het opstellen van de MKBA2 op basis van onder andere de werkgelegenheidsstudie van bureau Stratagem3 geconcludeerd dat als er al sprake zou zijn van verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten, dat tot een maximaal verlies aan 30 arbeidsplaatsen op de luchthaven zou leiden. Dit valt binnen de onzekerheidsmarges van de werkgelegenheidsschatting als gevolg van de toename van het handelsverkeer. Hierbij is het belangrijk te vermelden dat de MKBA is uitgevoerd vanuit nationaal perspectief. Dit betekent dat verschuivingseffecten tussen regio’s niet meetellen in het MKBA-saldo. Indien opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer op termijn zou leiden tot verplaatsing van GA bedrijfsactiviteiten naar andere luchthavens in Nederland, dan betekent dit dat ook een verschuiving van werkgelegenheid binnen regio’s in Nederland, en geen verlies van werkgelegenheid. Om die reden komt dit niet tot uitdrukking in het MKBA-saldo.
In de MKBA is beschreven dat de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid bij een scenario van 45.000 vliegtuigbewegingen circa 4.000 arbeidsplaatsen in totaal voor Nederland is, waarvan ongeveer de helft op Lelystad Airport. Dit is exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Ik vind dit een belangrijk economisch effect voor de regio Lelystad. In totaal voor Nederland (dus ook buiten Flevoland) wordt het werkgelegenheidseffect geschat op circa 10.000 arbeidsplaatsen (luchthavengerelateerd plus indirect bij toeleveranciers).

Vraag 5

Hoeveel banen komen er volgens de MKBA naar schatting bij als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport? En hoe verhoudt dat aantal zich tot de banen die dreigen verloren te gaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wanneer de banen die verloren dreigen te gaan als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport worden meegenomen in de MKBA, valt de MKBA dan nog positief uit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Alle plussen en minnen tegen elkaar wegstrepend en verdringing meegerekend, hoeveel extra directe arbeidsplaatsen zal Lelystad Airport naar verwachting gaan opleveren binnen de gemeente Lelystad? Kunt u deze berekening post voor post toelichten?

De werkgelegenheidsstudie van Stratagem die is opgesteld gaat uit van een direct werkgelegenheidseffect van 2.500 banen op Lelystad Airport. Er is in de MKBA geen werkgelegenheidsanalyse uitgevoerd op gemeenteniveau. In de MKBA is de directe luchthavengerelateerde werkgelegenheid op het luchthavenareaal Lelystad Airport geschat op circa 2.000, exclusief indirecte werkgelegenheid bij toeleveranciers. Dit is werkgelegenheid die gecreëerd wordt op de luchthaven als deze 45.000 vluchten handelsverkeer afhandelt. Er wordt hierbij in de MKBA toegelicht dat deze werkgelegenheid niet geheel als additionele werkgelegenheid gezien wordt, door de werking van de arbeidsmarkt waarop verschuivingen plaatsvinden. Hiermee is rekening gehouden in het bepalen van het MKBA-saldo.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Lelystad onveiliger door komst luchtverkeersleiding»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in de lucht twee bijna-ongelukken hebben plaatsgevonden op Lelystad Airport?

Er hebben zich twee voorvallen voorgedaan waarbij twee vliegtuigen dicht bij elkaar in de buurt kwamen. Het lijkt erop dat de voorvallen situaties betreffen waarin de piloot de procedure verkeerd uitvoert, instructies van de verkeersleiding niet (goed) opvolgt en/of (delen van) de oude procedure vliegt. Wat er precies is gebeurd en waarom wordt nader onderzocht. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 7.
Het torengebied op Lelystad Airport (de CTR) heeft luchtruimclassificatie D. Dit houdt onder meer in dat piloten van vliegtuigen die op zicht navigeren (VFR) zelf verantwoordelijk zijn voor het onderling voldoende afstand houden. Er is geen norm voor de (minimale) afstand tussen twee VFR toestellen. Binnen het torengebied geeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verkeersinformatie aan vluchten die op zicht navigeren en bijvoorbeeld toestemming aan piloten om te starten en landen.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven wat precies gebeurde bij de twee bijna-botsingen waar in het bericht over wordt gesproken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het voorvallen van twee bijna-botsingen op een kleine luchthaven als Lelystad Airport in slechts drie weken zich tot de veiligheidssituatie op andere Nederlandse luchthavens?

In de inregelperiode wordt de vliegoperatie nauwkeurig gemonitord. Meldingen die LVNL zelf maakt, maar ook meldingen van vliegers die binnenkomen geven hierbij inzicht in situaties die nadere aandacht behoeven. Hoe de verhouding van de voorvallen ten opzichte van andere gecontroleerde luchthavens is, is lastig te bepalen. Lelystad is een nieuw gecontroleerd vliegveld dat qua karakteristieken en aantallen vliegbewegingen van recreatief en lesverkeer niet te vergelijken is met bijvoorbeeld Groningen, Maastricht of Rotterdam. LVNL moedigt haar personeel aan om veiligheidssituaties te melden, omdat deze meldingen een essentieel onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem uitmaken waarmee de veiligheid continu verbeterd wordt. Dit is een belangrijke verbetering ten opzichte van de situatie voor 7 november waarin, zonder verkeersleiding, niet op een vergelijkbare manier monitoring plaatsvond. Het Analysebureau Luchtvaart (ABL) heeft aangegeven dat het aantal meldingen (van bronnen anders dan LVNL) niet veranderd is na 7 november. Vanaf 7 november is het aantal meldingen gestegen doordat LVNL zelf alle meldingen, ongeacht de aard, die door verkeersleiders worden gemaakt doorzet naar het ABL. De OVV heeft aangegeven vijf situaties te gaan onderzoeken. LVNL onderzoekt veiligheidssituaties uiteraard ook zelf om van te leren. Er is dus geen aanleiding voor aanvullend onderzoek.

Vraag 5

Wilt u onderzoeken of de vliegveiligheid is verslechterd sinds de komst van de luchtverkeersleiders?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er naast Lelystad Airport andere gecontroleerde luchthavens in Nederland die enkel General Aviation afhandelen? In hoeverre is het gebruikelijk luchthavens gecontroleerd te maken voor enkel zakelijk verkeer (General Aviation)?

Op 2 juli 20192 heb ik aangegeven dat opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer niet haalbaar is in april 2020, maar dat er voortvarend wordt doorgewerkt aan de voorbereidingen. Het doel is om Lelystad Airport zo snel mogelijk veilig te openen. Op 5 september 2019 heb ik vervolgens aangegeven dat de inregelperiode noodzakelijk is om een veilige transitie mogelijk te maken. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als de huidige gebruikers van de luchthaven ervaringen opdoen met de wijzigingen in procedures en systemen. Dat verklaart waarom Lelystad nu de enige gecontroleerde luchthaven is voor alleen General Aviation (GA) verkeer. Op deze manier kan vanuit luchtverkeersleidingsperspectief op elk politiek gewenst moment na april tot openstelling voor het handelsverkeer worden overgegaan. De inregelperiode dienst eerst afgerond te worden voordat handelsverkeer veilig afgehandeld kan worden.

Vraag 7

Hoe is de veiligheid van de kleine luchtvaart op dit moment geborgd op Lelystad Airport?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Het routeontwerp is veilig en voldoet aan alle internationale eisen, dit is door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Militaire Luchtvaart Autoriteit getoetst en goedgekeurd. De operatie op Lelystad is in de praktijk ook veilig. Als de operatie niet veilig zou zijn, dan zou daar uiteraard acuut actie op ondernomen worden. Om de nieuwe procedures bekend te maken heeft LVNL meer dan 1.000 gebruikers bereikt tijdens de informatiebijeenkomsten voor de start op 7 november en tijdens de inregelperiode blijven ze vliegclubs en bedrijven op Lelystad bezoeken om ze uitgebreid te informeren.
De inregelperiode is precies bedoeld om te wennen aan de nieuwe procedures en ervaringen op te doen. LVNL monitort en borgt continu de veiligheid en is als gevolg hiervan veelvuldig in overleg met de luchthaven en luchthavengebruikers om tot verbetermaatregelen te komen. De eerste verbeteringen zijn al doorgevoerd en LVNL blijft maatregelen onderzoeken om de situatie verder te verbeteren. De doorgevoerde verbeteringen zijn vooral gericht op het verminderen van drukte op de radiofrequentie en het gebruik van de lokale routes voor klein verkeer dat op zicht vliegt.

Vraag 8

Wat is het doel van het stationeren van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voordat de luchthaven geopend is voor groothandelsverkeer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Is Lelystad Airport nu veilig genoeg om groothandelsverkeer te laten plaatsvinden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid als groothandelsverkeer gaat plaatsvinden op Lelystad Aiport en wat betekend de komst hiervan voor de General Aviation?

De veiligheid moet te allen tijde geborgd zijn. Op 28 oktober 20193 heb ik aangegeven dat in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de capaciteit toereikend is voor de huidige vraag naar GA bewegingen. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aanbod (capaciteit) kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Voor de situatie ná 10.000 bewegingen handelsverkeer wordt door de luchthaven in samenwerking met LVNL onderzocht welke aantallen GA bewegingen ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Hier zal de GA sector bij betrokken worden.
Er zal in ieder geval ruimte blijven voor GA. Het onderzoek kan gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode worden opgedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het fenomeen van «family day» zoals gebruikelijk bij terugkeer van Amerikaanse troepen die op uitzending/missie/deployement zijn geweest?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om een dergelijke mogelijkheid om kinderen van wie de vader of moeder op militaire uitzending/missie/deployement is geweest gelijk na terugkomst een dag vrij te geven van school, ook in Nederland mogelijk te maken?

Ik begrijp het verzoek van de leden van uw Kamer. Op grond van de artikelen 11, onderdeel g, en 14 van de Leerplichtwet 1969kan het hoofd van de school of instelling verlof verlenen aan leerlingen voor maximaal tien dagen per schooljaar. Het gaat hier om een tijdelijke vrijstelling van de leerplicht op grond van «andere gewichtige omstandigheden». De terugkomst van een ouder van een militaire missie valt hier mijn inziens onder, omdat dit een bijzondere aangelegenheid is.
Omdat ik het een begrijpelijk verzoek vind, zal ik aan alle scholen een brief sturen waarin ik erop zal wijzen dat de genoemde situatie onder deze bestaande mogelijkheid valt waarvoor een bijzondere vorm van verlof is toegestaan. De terugkomst van een vader of moeder is een heugelijk gebeurtenis waar kinderen bij moeten kunnen zijn.

Vraag 3

Op welke termijn kunt u dat invoeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de voortgang?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1

Ja.

Vraag 2

Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?

Ja.

Vraag 3

Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?

Dit hangt van allerlei omstandigheden af. Bijvoorbeeld, is Tom Dumoulin hersteld van zijn peesblessure, past een tochtje Maastricht-Luik in de voorbereiding op de grote rondes in 2020 en welke fiets gebruikt hij?

Vraag 4

Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?

De geschiktheid van het vervoersmiddel is afhankelijk van hetgeen dat vervoerd moet worden en de bredere context waarbinnen het vervoer plaatsvindt.

Vraag 5

Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?

Qatar Airways heeft aangegeven dat het drie herpositioneringsvluchten heeft uitgevoerd in de periode september–november op de route Maastricht–Luik. Ik ken geen andere voorbeelden van groothandelsverkeer dat op reguliere basis opstijgt voor vluchten van 9 minuten binnen of vanuit Nederland.

Vraag 6

Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?

Bij vrachtvluchten op charterbasis wordt de keuze van de bestemmingen bepaald door particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik dergelijke korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.

Vraag 8

Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?

Intracommunautair en in luchtvaartrelaties met derde landen geldt over het algemeen een liberaal regiem waarbinnen thans geen sprake is van mogelijkheden een dergelijk verbod toe te passen. Het Kabinet zet zich in om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kleine winkeliers moeten gedwongen verhuizen voor uitbreiding Sterrenburg»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat winkeliers gedwongen moeten verhuizen binnen winkelcentrum Sterrenburg zodra de huidige huurperiode afloopt?

Het winkelcentrum Sterrenburg in de gemeente Dordrecht omvat meer dan 50 winkels. In verband met de uitbreiding van twee supermarkten en renovatie van het winkelcentrum door eigenaar Wereldhave zullen enkele winkeliers gedwongen worden te verhuizen. De winkeliers die gedwongen dienen te verhuizen, wordt een andere bedrijfsruimte aangeboden.

Vraag 3

Klopt het dat winkeliers meer huur moeten gaan betalen voor minder oppervlakte?

Uit navraag bij de gemeente Dordrecht blijkt dat het winkelcentrum wordt opgeknapt en aantrekkelijker gemaakt voor bezoekers. De verwachting is dat dit zich vertaalt in hogere bezoekersaantallen en een hogere omzet. Het is niet ongebruikelijk dat winkeliers in een dergelijk geval bij de herziening van hun huurcontract door de verhuurder gevraagd wordt, als onderdeel van de onderhandeling, om een hogere huurprijs te betalen. Of dat in deze casus daadwerkelijk het geval zal zijn, is niet bekend. Het overgrote merendeel van de winkeliers behoudt de huidige locatie, zodat daar een kleinere oppervlakte niet aan de orde zal zijn. De winkeliers die gedwongen dienen te verhuizen, wordt een andere bedrijfsruimte aangeboden. Of die in alle gevallen dezelfde oppervlakte kent, is onbekend.

Vraag 4

Wat is inzake de huurprijs de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

De huurder is beschermd op grond van het huurrecht ten opzichte van de verhuurder. Renovatie is een mogelijke grond voor een verhuurder om de rechter te vragen om een huurovereenkomst eenzijdig te beëindigen. Het is aan de rechter om te beoordelen welke bescherming een huurder heeft in een concreet geval zoals dit. Indien de rechter oordeelt dat eenzijdige beëindiging is toegestaan, dan moet aan de betrokken huurder in beginsel een nieuwe huurovereenkomst aangeboden worden. Uitgangspunt is dat de huurprijs op vergelijkbaar niveau wordt gehouden. Andere voorwaarden (locatie, oppervlak) kunnen verschillen. De redelijkheid van het aanbod wordt zonodig door de rechter getoetst.
Voor de huurders die blijven zitten blijft hun huidige huurcontract gelden. Bij de vijfjaarlijkse huurprijsherziening gaan huurder en verhuurder opnieuw met elkaar in onderhandeling over de hoogte van de huurprijs en wordt een nieuwe, marktconforme huurprijs vastgesteld. Eventuele verschillen hieromtrent kunnen aan de rechter worden voorgelegd.

Vraag 5

Is de rechtspositie inzake de verhoging van de huurprijs verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

De formele rechtspositie verschilt in theorie. Wanneer sprake is van een nieuwe huurovereenkomst staat het partijen immers vrij om andere afspraken met elkaar te maken. In de praktijk zal beide groepen winkeliers gevraagd worden om een marktconforme huur te betalen.

Vraag 6

Klopt het dat winkeliers die gedwongen moeten verhuizen binnen winkelcentrum Sterrenburg te maken kunnen krijgen met slechtere contractvoorwaarden?

De wet rept van een redelijk aanbod dat de verhuurder moet doen aan de huurder bij gedwongen verhuizing. Dat betekent niet dat onder alle omstandigheden de huurder een gelijkluidend huurcontract kan afdwingen. Zo zou het kunnen zijn dat de huurder een andere locatie krijgt aangeboden, of dat de te huren oppervlakte kleiner is. Het onderhandelingstraject over de nieuwe huurovereenkomst kan andere voorwaarden opleveren, maar dat hoeft niet meteen een slechtere overeenkomst te betekenen.

Vraag 7

Wat is inzake contractvoorwaarden de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

Er gelden geen bijzondere voorwaarden, anders dan de algemene voorwaarden van het huurrecht. Beide partijen kunnen onderhandelen over de voorwaarden in het nieuwe huurcontract. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Is de rechtspositie inzake contractvoorwaarden verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

Winkeliers die in dezelfde ruimte kunnen blijven, houden hun oorspronkelijke huurovereenkomst. Winkeliers die gedwongen moeten verhuizen onderhandelen met de verhuurder over een nieuwe huurovereenkomst. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Klopt het dat winkeliers gedwongen kunnen worden hun winkel op zondag te openen zodra de huidige huurperiode afloopt?

Na afloop van de huurperiode onderhandelen de huurder en verhuurder met elkaar over nieuwe voorwaarden in het huurcontract. Daarbij kunnen afspraken tussen partijen niet buiten de grenzen van de Winkeltijdenwet en de daaruit volgende besluiten van de gemeente treden. In beginsel is openstelling op zondag verboden, tenzij de gemeente daarvoor een vrijstelling of ontheffing heeft verleend. In gemeenten waarin winkels op zondag geopend mogen zijn, kunnen in een nieuw huurcontract bepalingen over (zondags)openingstijden zijn opgenomen. Op de informatiesite van de gemeente Dordrecht is te lezen dat winkels op zondagen tussen 12.00 en 18.00 uur open mogen zijn. Het winkelcentrum Sterrenburg heeft elke laatste zondag van de maand koopzondag. Niet alle winkeliers maken hiervan gebruik.

Vraag 10

Wat is inzake zondagsopenstelling de rechtspositie van de winkelier/huurder in een dergelijke situatie?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Is de rechtspositie betreffende de zondagsopenstelling verschillend voor winkeliers die in dezelfde winkelruimte kunnen blijven en winkeliers die gedwongen moeten verhuizen?

In Sterrenburg wordt een beperkt aantal winkeliers gedwongen te verhuizen, waarbij zij onderhandelen over nieuwe huurcontractvoorwaarden. In theorie is het mogelijk dat afspraken over openingstijden op zondag onderdeel vormen van het redelijk aanbod voor een nieuwe huurovereenkomst. De rechter beslist of het inderdaad gaat om een redelijk aanbod. Het overgrote deel van de winkeliers behoudt hun huidige contractvoorwaarden. Wanneer de verhuurder andere openingstijden zou willen invoeren, dan zou het meer voor de hand liggen om hierover met alle winkeliers gezamenlijk afspraken te maken.

Vraag 12

In hoeverre en op welke wijze versterkt recente en aankomende wetgeving de rechtspositie van de winkelier/huurder in deze situatie?

Ik bereid op dit moment een wetsvoorstel voor dat winkeliers beschermt tegen situaties waarbij ze geconfronteerd worden met een wijziging van openingstijden waarmee ze niet nadrukkelijk hebben ingestemd, bijvoorbeeld voor de gevallen waarin openingstijden afgesproken worden binnen een winkeliersvereniging. In een vereniging geldt doorgaans besluitvorming bij meerderheid van stemmen, waardoor een winkelier geconfronteerd kan worden met een geldig verenigingsbesluit over openingstijden, terwijl hij het er niet mee eens is. Ik wil deze winkelier een expliciet instemmingsrecht geven. Mocht de winkelier in deze gevallen niet instemmen, dan gelden deze gewijzigde openingstijden niet voor hem. Ik ben mij daarnaast bewust van de wens van de Kamer om gedwongen zondagsopenstelling verder tegen te gaan (motie-Stoffer/Verhoeven)2. Ik ben me nog aan het beraden of ik aanvullende maatregelen tref bovenop het huidige wetsvoorstel. Ik ben daar met de sector over in gesprek.

Vraag 13

Kunt u garanderen dat de winkeliers/huurders die gedwongen moeten verhuizen binnen hetzelfde winkelcentrum het recht behouden om op zondag hun winkel niet te openen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde berekeningen?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer onafhankelijk, extern gevalideerd?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties plaatsgevonden.
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie in? Is er een draaiboek of checklist?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad Airport?

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM) dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen in deze niet-extern gevalideerde appendices?

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden. Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient, gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845, kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij 15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting. De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10, bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag 11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over het gehele geluidsspectrum?

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad correct zijn berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de B+ routes?

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO) procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto afwezig is bij overvliegend verkeer?

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag 11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet (of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.