Kamervragen
2487 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 september 2011 - 1 november 2011
33 dagen
Het artikel “Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring” |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Tweede Kamer, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 26…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kent u uw antwoorden op de vragen van 18 juni 2010 over dit onderwerp?2
Ja
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of het betreffende baanvak nog steeds het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is? Zo ja, hoe verklaart u dit? Wat gaat u doen om dit op te lossen? Zo nee, hoeveel baanvakken worden er slechter gewaardeerd?
Er heeft een aanzienlijke verbetering van de prestaties plaatsgevonden sinds juni 2010 (punctualiteit toen rond de 75%, aantal uitgevallen treinritten rond de 10%). Zowel het aantal vertragingen als het aantal uitgevallen dan wel opgeheven treinritten op het baanvak is aanzienlijk teruggedrongen. Inmiddels wordt er een punctualiteit behaald van gemiddeld rond de 90% en is het aantal uitgevallen treinritten teruggebracht tot minder dan 3%. Er is sprake van een situatie die weinig afwijkt van het landelijk gemiddelde.
In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011).
Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak nog niet structureel merkbaar. Met de situatie van zomer 2010 nog in het hoofd is het logisch dat het klantoordeel op deze lijn nog steeds erg laag was. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar. -
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de storingen op het baanvak Arnhem–Winterswijk vanaf juni 2010? Ziet u ten opzichte van juni 2010 verbeteringen in de prestaties? Zo ja, is het mogelijk deze lijn nog verder door te trekken? Zo nee, waarom niet? Is het mogelijk om aan te geven waardoor de storingen zijn veroorzaakt? Is er nog steeds sprake van «kinderziektes»?
Er is een duidelijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010, zoals ik in vraag 3 heb aangegeven. Deze prestatieverbetering is het gevolg van een groot aantal maatregelen die zijn getroffen ter verbetering van de robuustheid en punctualiteit. Hiervoor heeft ProRail samen met de vervoerder en de provincie Gelderland in september 2010 een lijnteam opgericht met de volgende aanpak:
Ondanks de aanzienlijke verbetering van de prestaties sinds juni 2010 zijn ProRail, Syntus en de Provincie van mening dat de prestatie voor de reiziger verder omhoog moet. Daarom werken zij vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Voor de nabije toekomst zijn onder andere de volgende maatregelen voorzien: -
Vraag 5
Heeft ProRail ondertussen het baanvak Arnhem–Winterswijk vernieuwd? Zo ja, wat is dan de reden van de vele storingen? Zo nee, waarom niet?
Op het baanvak is een groot aantal maatregelen getroffen, zoals onder vraag 4 is toegelicht. Er heeft geen totale vernieuwing plaatsgevonden.
Zoals aangeven bij de beantwoording van vraag 3 is er hierdoor een aanzienlijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010. De verstoringen die nu nog plaatsvinden, zijn grofweg door 40% materieel, 30% infra, 20% weer en derden, 10% proces/onbekend
De verschillende betrokken partijen werken vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van deze verschillende categorieën van storingen en daarmee het verbeteren van de prestaties voor de reiziger. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het vertrouwen van reizigers in de Achterhoek in het openbaar vervoer op deze manier verder geschonden wordt? Op welke wijze kunt u ervan bijdragen om het vertrouwen te herstellen?
Vertrouwen van reizigers in het openbaar vervoer valt of staat met een betrouwbare en punctuele uitvoering van de dienstregeling. Zowel ProRail als Syntus werken voortdurend aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en de punctualiteit. Daarnaast worden thans activiteiten door beide partijen ontplooid die eveneens bijdragen aan het verhogen van een betrouwbare en punctuele dienstregeling.
-
Vraag 7
Bent u voornemens ProRail en Syntus op te roepen gedupeerde reizigers tegemoet te komen?
Ik beschouw dit als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ProRail en Syntus.
Voor zover ik kan beoordelen stellen zij ook alles in het werk om in gemeenschappelijkheid de reizigers tegemoet te komen. -
Vraag 8
Wat is uw beoordeling van de genomen maatregelen om gestrande reizigers zo snel mogelijk met alternatief vervoer te kunnen vervoeren? (Zie uw antwoord op vraag 6 van de eerder genoemde vragen)
Op grond van de verleende concessie is Syntus verplicht voor vervangend busvervoer te zorgen, dat binnen een uur ter plaatse moet zijn. Voor incidentele verstoringen is dat een adequate oplossing.
-
Vraag 9
Welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat de storingen zich voor blijven doen?
Ik heb er het volste vertrouwen in dat beide partijen er alles aan zullen doen om het aantal verstoringen blijvend terug te dringen.
-
Vraag 10
Wie is er nu verantwoordelijk voor de verstoringen: Syntus of Prorail?
Zie ook het antwoord op vraag 5. Als het gaat om infrastructuurstoringen is ProRail verantwoordelijk. Als het gaat om materieel verstoringen is Syntus verantwoordelijk. Daar komt bij dat er ook sprake is van verstoringen als gevolg van derden. Hierbij moet u denken aan vandalisme, zogenaamde spoorlopers, en aanrijdingen. In goed overleg wordt in deze gevallen door beide partijen naar een oplossing gezocht die tot gevolg heeft, dat activiteiten worden ontplooid die bijdragen aan het herstel van de betrouwbaarheid van de infrastructuur en de treindienst.
29 september 2011 - 9 november 2011
41 dagen
Spoorverbindingen vanuit Brabant richting Antwerpen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1 Klopt het dat met ingang van 11 december 2011 er geen directe intercity of HSL-verbinding meer is vanuit Noord-Brabant met België?
Ik ken de berichtgeving waar u naar verwijst. De stelling dat er geen intercity of HSL-verbinding zal zijn vanuit Noord-Brabant per 11 december 2011 is niet juist. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.
-
Vraag 2
Hoe rijmt u dit met de toezegging van uw voorganger dat de Beneluxtrein zal blijven rijden zolang er nog geen alternatief is over de HSL-Zuid?
De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting over de HSL-Zuid rijdt. Daarnaast zet ik mij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld, in om een nieuwe verbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren wanneer NS en NMBS stoppen met de Beneluxtrein.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de Beneluxtrein niet mag verdwijnen voordat er een HSL-verbinding vanuit Breda aangeboden wordt aan de reiziger en dat alleen het alternatief van een stoptreinverbinding vanuit Roosendaal onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?
Aangezien de Beneluxtrein rijdt op basis van een samenwerkingsverband tussen NMBS en NS, heb ik formeel geen bevoegdheid over deze treinverbinding. Hierdoor kan ik de vervoerders moeilijk dwingen om de Beneluxtrein te behouden. Ik zet mij in de gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) in om op korte termijn een snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.
-
Vraag 4
Bent u bereid in overleg te gaan met NS om de Beneluxtrein per 11 december 2011 in ieder geval voor het zuidelijke deel van het traject tussen Noord-Brabant en België te behouden zolang er geen goede oplossing is gevonden?
Zie mijn antwoord op vragen 1 en 2.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van uw overleg met de Belgische autoriteiten en de Belgische spoorwegen (NMBS) over de realisatie van de verbinding Den Haag-Breda-Brussel?
Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.
29 september 2011 - 9 november 2011
41 dagen
Het bericht ‘Geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er vanaf 2012 geen rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België meer is? Zo ja, betekent dit dat reizigers als alternatief óf gebruik moeten maken van de stoptrein Roosendaal–Antwerpen die 1 maal per uur rijdt en onderweg 10 keer stopt óf via Rotterdam moeten omreizen?
De Beneluxtrein is momenteel de enige rechtstreekse intercityverbinding tussen Noord-Brabant en België. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.
-
Vraag 3
Wanneer gaat de oorspronkelijk geplande Fyra van Den Haag via Breda naar België rijden? Kunt u toelichten wat u op dit moment doet om dit zo snel mogelijk te realiseren?
Zoals ook in de 29e Voortgangsrapportage HSL-Zuid aan uw Kamer gemeld, is het op dit moment niet bekend wanneer deze treindienst zal starten. Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat in ieder geval, totdat de Fyra via Breda rijdt, er een rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België moet blijven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dat te realiseren?
Ja, ik vind dat er een snelle treinverbinding moet blijven tussen Noord-Brabant en België. Omdat ik formeel geen bevoegdheid heb over de Beneluxtrein, zet ik mij in om bij komende gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) op korte termijn een alternatieve snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.
27 september 2011 - 31 oktober 2011
34 dagen
De weigering van het CBR om de rijbevoegdheid van een goed functionerende TNT-chauffeur toe te kennen |
|
Sharon Gesthuizen (SP) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het persbericht «VARA’s ombudsman helpt Dussense Postbode, CBR pakt rijbewijs beste chauffeur af vanwege medicijn»?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) bij het toekennen van de rijbevoegdheid de ruimte om in specifieke gevallen af te wijken van de geldende regels? Zo ja, waarom heeft het CBR, ondanks de positieve adviezen van artsen en psychiaters, dat in dit specifieke geval niet gedaan? Bent u bereid het CBR aan te sporen om dit opnieuw in overweging te nemen? Zo nee, is het niet verstandig het CBR deze bevoegdheid wel te geven zodat er meer ruimte wordt gecreëerd voor maatwerk?
Nee, het CBR heeft geen bevoegdheid om in individuele gevallen van de regels ten aanzien van de medische rijgeschiktheid af te wijken die zijn neergelegd in de Regeling eisen geschiktheid 2000. De beslissingen ten aanzien van de medische rijgeschiktheid vallen onder de exclusieve verantwoordelijkheid en bevoegdheid van het CBR. Dit heeft de Raad van State in het verleden in diverse bezwaar- en beroepszaken ook bevestigd. Ik vind het ook niet wenselijk om voor het CBR ruimte te creëren voor maatwerk, omdat dit leidt tot willekeur in het beslissen over de rijgeschiktheid van mensen en het dus ten koste gaat van de rechtszekerheid.
In het geval van deze TNT-chauffeur heb ik van het CBR begrepen dat er geen positieve adviezen van artsen en psychiaters zijn uitgebracht. Twee psychiaters hebben over zijn rijgeschiktheid geadviseerd. De eerste heeft het advies uitgebracht om via een rijtest te beoordelen of mijnheer geschikt is om ondanks zijn medicijngebruik een auto te besturen. Die mogelijkheid biedt de huidige regelgeving niet. De tweede heeft niets gerapporteerd over de gebruikte medicatie en uitsluitend over het ziektebeeld van de betreffende chauffeur gesproken. Ons is dus niet bekend dat de psychiaters hebben aangegeven dat er voor de betreffende chauffeur geen nadelige bijwerkingen zijn. -
Vraag 3
Op grond waarvan is het medicijn Tryptizol in categorie 3 geplaatst? Is het mogelijk dat een gebruiker van dit medicijn geen nadelige bijwerkingen ervaart? Zo ja, hoe vindt u dat er omgegaan moet worden met personen die geen nadelige bijwerkingen ervaren? Bent u van mening dat in deze gevallen een uitzondering gemaakt moet worden bij bijvoorbeeld de toekenning van de rijbevoegdheid? Zo nee, hoe verklaart u dat zowel meerdere artsen als psychiaters hebben beoordeeld dat deze meneer geen nadelige bijwerkingen ervaart?
Nationale eisen aan de rijgeschiktheid moeten voldoen aan de minimumnorm uit Annex III van de tweede Europese richtlijn betreffende het rijbewijs. Deze richtlijn bepaalt dat geen rijbewijzen mogen worden afgegeven indien een bestuurder een geneesmiddel gebruikt dat van nadelige invloed op de rijvaardigheid kan zijn. In hoofdstuk 10 van de Regeling eisen geschiktheid staan de beperkingen voor deelname aan gemotoriseerd verkeer bij gebruik van rijgevaarlijke geneesmiddelen. Nederland heeft er, net als veel andere landen in Europa, voor gekozen de ICADTS-lijst (International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety) als basis te hanteren voor de indeling van geneesmiddelen in categorieën . Bovendien is gebruik gemaakt van het advies van het Wetenschappelijk Instituut Nederlands Apothekers (WINAP) van september 2008. Mensen die geneesmiddelen uit categorie III van de lijst gebruiken zijn niet geschikt om een auto te besturen. Tryptizol staat in categorie III als iemand meer dan 75 mg per dag gebruikt. Het is mij niet bekend of verschillende gebruikers van dit medicijn de mogelijke bijwerkingen op een andere manier ervaren. Zoals ik in antwoord op vraag 2 al heb aangegeven, is ons niet bekend dat de psychiaters hebben aangegeven dat er voor de betreffende TNT-chauffeur geen nadelige bijwerkingen zijn.
-
Vraag 4
Zijn de producenten van het medicijn Tryptizol in overtreding gezien het feit dat de bijsluiter niet vermeldt dat bij gebruik van het medicijn het besturen van een voertuig niet is toegestaan? Zo ja, welke juridische stappen gaat u ondernemen om een einde te maken aan deze overtreding? Zo nee, waarom niet? Hoe moet een gebruiker van het medicijn weten dat het niet is toegestaan een voertuig te besturen?
De Geneesmiddelenwet behandelt in artikel 71, lid 2 de bijsluiter. De bijsluiter wordt opgesteld overeenkomstig de samenvatting van de kenmerken van het geneesmiddel en bevat een vaste volgorde van gegevens. Artikel 71, lid 2, sub e beschrijft de contra-indicaties, de interacties met andere geneesmiddelen of andere stoffen die de werking van het geneesmiddel kunnen beïnvloeden en speciale waarschuwingen. Onder punt 2 hiervan worden de effecten op de rijvaardigheid (of op het vermogen om bepaalde machines te bedienen) genoemd van het gebruik van het geneesmiddel. Er staat dus niet in artikel 71 dat een bijsluiter een verbodsbepaling moet bevatten ten aanzien van het autorijden of anderszins deelnemen aan het gemotoriseerde verkeer.
De bijsluiter van amytriptyline (merknaam Tryptizol) vermeldt dat dit geneesmiddel het concentratievermogen bij sommige patiënten kan verminderen en dat het besturen van voertuigen en (het uitvoeren van) andere werkzaamheden die door een verminderde concentratie gevaarlijk worden, moeten worden nagelaten. Een verbod op het besturen van een gemotoriseerd voertuig bij gebruik van amytriptyline staat niet in de bijsluiter. De bijsluitertekst is goedgekeurd door het College ter beoordeling van geneesmiddelen. De producent handelt dus in overeenstemming met de vereiste wettelijke richtlijnen. Een gebruiker van amytriptyline kan door het lezen van de bijsluiter ook weten dat een geneesmiddel de rijvaardigheid nadelig kan beïnvloeden. Het voorschrijven van een geneesmiddel, en zeker een geneesmiddel als amytriptyline, is geen lichtvaardig iets. Ik vetrouw erop dat de zorgverleners (de voorschrijvende arts en de afleverende apotheker) de patiënt aan wie zij dit middel voorschrijven in het kader van hun zorgplicht wijzen op de risico’s zoals verwoord in de bijsluiter. Ik ga ervan uit dat ook de patiënt de bijsluiter leest en bij twijfel over het mogen besturen van een auto de betreffende instanties raadpleegt.
Mijn voorganger en de minister van VWS hebben recentelijk ook nog de voorlichting over rijgevaarlijke geneesmiddelen bevorderd. Mijn voorganger heeft de publiekscampagne, gericht op de gemotoriseerde weggebruiker, verzorgd. De minister van VWS heeft in samenwerking met relevante organisaties een voorlichtingstraject voor artsen en apothekers over rijgevaarlijke geneesmiddelen en eventuele alternatieven hiervoor opgesteld. -
Vraag 5
Vindt u niet dat in deze specifieke casus, waarbij zowel artsen als psychiaters positief adviseren, meneer reeds 13 jaar goed functioneert met het medicijn en het feit dat hij in 2010 is uitgeroepen tot beste chauffeur van rayon Utrecht, het weigeren van de rijbevoegdheid zeer onrechtvaardig is? Zo ja, gaat u acties ondernemen opdat deze meneer zijn rijbevoegdheid weer toegewezen kan krijgen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al heb aangegeven, heb ik van het CBR begrepen dat in deze specifieke casus geen positieve adviezen van artsen en psychiaters zijn ontvangen. Het CBR gaat zeer zorgvuldig om met de toepassing van de regels voor het vaststellen van de rijgeschiktheid van mensen die medicijnen gebruiken. De consequenties zijn immers verstrekkend: mensen verliezen hun rijbewijs. Ik begrijp dat dit voor de betrokkene, zoals de betreffende TNT-chauffeur, dan ook vervelende consequenties kan hebben voor zijn baan. Ik wil op deze casus echter geen individuele uitzondering maken. Ik zal het WINAP vragen of er een significant verschil bestaat in de bijwerkingen bij beginnend en chronisch gebruik van Tryptizol. Op grond van de uitkomsten kan ik dan beoordelen of er aanleiding bestaat om dit medicijn bij chronisch gebruik in een lagere categorie in te delen. Ik zal u over de uitkomsten van dit onderzoek informeren.
23 september 2011 - 25 oktober 2011
32 dagen
Het bericht ‘Steeds meer weekendrijders zonder alcohol de weg op’ |
|
Linda Voortman (GL) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 793, nr. 2.
-
Vraag 1
Deelt u de mening van de minister van Infrastructuur en Milieu dat steeds meer autobestuurders nuchter achter het stuur zitten als gevolg van BOB-campagnes in combinatie met stevige handhaving?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u ook de inzet van de minister van Infrastructuur en Milieu om «deze lijn vast te houden» en daar de komende jaren «zeker mee door» te gaan?1
Verkeersveiligheid is primair de beleidsverantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu. De lijn waar u op doelt, is kabinetsbeleid.
-
Vraag 3
Toont het succes van de BOB-campagnes niet aan dat massamediale campagnes een waardevolle rol kunnen spelen in het overbrengen van kennis en het beïnvloeden van de leefstijl? Zo nee, waarom niet?
Een massamediale campagne wordt bijna nooit als enige maatregel ingezet, meestal gaat een campagne samen met andere beleidsmaatregelen zoals bijvoorbeeld financiële prikkels, extra handhaving of wetgeving. Dat is ook bij de BOB-campagne het geval (steviger handhaving). Het «losse» effect van een massamediale campagne op het beïnvloeden van leefstijl of gedrag in het algemeen, is daardoor moeilijk vast te stellen.
Bij de afweging van dit kabinet om te stoppen met de leefstijlcampagnes speelt ook mee dat massamediale campagnes per definitie «ongericht» zijn en bij leefstijlcampagnes dus veel geld werd besteed aan het bereiken van mensen voor wie de boodschap misschien helemaal niet relevant was. Tegelijkertijd is het de vraag of de groepen waarvoor de boodschap echt bedoeld is goed worden bereikt met deze campagnes. Los van het vraagstuk van de effectiviteit, acht dit kabinet massamediale campagnes niet de juiste manier om de persoonlijke leefstijlkeuzes van volwassen mensen te beïnvloeden. -
Vraag 4
Erkent u de analogie tussen alcoholgebruik in het verkeer en roken, waarbij alcoholgebruik de veiligheid van zowel de bestuurder als die van andere verkeersdeelnemers in gevaar brengt, terwijl roken zowel de gezondheid van rokers als die van meerokers aantoonbaar schaadt?
Die analogie gaat ten dele op. In vrijwel alle openbare ruimten geldt een rookverbod. Op het werk, in het openbaar vervoer en in andere openbare ruimten is dus geen sprake van gezondheidsschade aan derden door meeroken. Meeroken beperkt zich steeds meer tot de privésfeer en is daardoor niet goed te vergelijken met het punt van veiligheid op de (openbare) weg.
-
Vraag 5
Vindt u dat de burger zich voldoende bewust is van de schade door roken en meeroken om een keuze te kunnen maken al dan niet zelf te roken en anderen daarmee te belasten? Hoe ziet u dat in het licht van recent internationaal onderzoek, onder andere aangehaald in de British Medical Journal (april 2011), waaruit blijkt dat het Nederlandse kennis over de schade door tabak lager is dan dat in China?
De kennis in Nederland over de schadelijkheid van met name meeroken is internationaal gezien inderdaad laag. Ik stop daarom ook niet met het geven van goede, toegankelijke en betrouwbare informatie over (mee)roken. Maar de wijze waarop die informatie wordt gegeven, verandert wel. Niet langer via massamediale campagnes en niet altijd voor roken apart. Wel bijvoorbeeld via betrouwbare websites, op scholen en door zorgverleners zoals de huisarts, de verloskundige en de jeugdgezondheidszorg, in combinatie met andere leefstijlaspecten.
-
Vraag 6
Wat vindt u van recente cijfers uit onderzoek in opdracht van de Nederlandse Patiënten Consumenten Federatie (NPCF) dat 10% van de zwangeren rookt en zich niet bewust is van de schade die roken en meeroken aanricht bij hun ongeboren kind? Vindt u dit aanleiding om juist meer voorlichting te geven over de schade door roken en meeroken? Zo nee, waarom niet?
De risico’s die doorroken tijdens de zwangerschap met zich meebrengt onderschat ik zeker niet. De aanstaande moeder blijft primair verantwoordelijk voor haar eigen gezondheid en die van haar kind. Als minister van VWS heb ik de verantwoordelijkheid ervoor te zorgen dat goede informatie en voorlichting beschikbaar is en dat de zorgverleners waarmee zwangere vrouwen in contact komen, goed toegerust zijn om hen te helpen te stoppen met roken. Dit doe ik op de volgende wijze:
Het geven van informatie over de risico’s van roken tijdens de zwangerschap en het motiveren en begeleiden bij het stoppen met roken, zijn onderdeel van de zorg die huisartsen, verloskundigen, kraamzorg e.d. bieden. Zij zijn hiervoor getraind en er zijn effectieve interventies beschikbaar die zij kunnen inzetten. Daarnaast is goede en toegankelijke voorlichting online en via folders beschikbaar voor vrouwen die zelf informatie zoeken.
Ten slotte start ik dit jaar samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een pilot bij zes gemeenten, gericht op terugdringing van perinatale sterfte. In deze pilot, uitgevoerd door het Erasmus MC, zal ook de effectiviteit van het kinderwensconsult voor risicogroepen worden uitgetest. Onderdeel van een dergelijk consult zal de invloed van roken zijn. -
Vraag 7
Waarom kiest het kabinet er in de Gezondheidsnota2 voor te stoppen met (massamediale) leefstijlcampagnes, zoals op het gebied van tabaksontmoediging, terwijl het kabinet op het gebied van de verkeersveiligheid dankbaar gebruik blijft maken van leefstijlbeïnvloeding en deze als effectief bestempelt? Zou het niet verstandiger zijn ook op gezondheidsgebied de eerder ingezette lijn vast te houden en door te gaan met leefstijlcampagnes?
Het is niet goed mogelijk om de BOB-campagne te vergelijken met bijvoorbeeld een stoppen met rokencampagne; het doel en de doelgroep zijn verschillend. Bovendien wordt de effectiviteit meestal niet bepaald door een campagne alleen (zie ook het antwoord op vraag 3. Zoals in de nota Gezondheid Dichtbij is verwoord, kiest dit kabinet er voor om de schaarse euro’s actief in te zetten op het vergroten van de weerbaarheid van jongeren tegen allerlei ongezonde verleidingen, maar ook op het actief aanbieden van bewegings- en sportmogelijkheden. Opdat de gezonde keuze de gemakkelijke keuze wordt. Het kabinet gaat onverminderd door met het aanbieden van betrouwbare informatie over leefstijl en gezondheid, maar niet op de huidige versnipperde manier, maar gebundeld en in samenhang. De schoolprogramma’s lopen allemaal door en worden verbeterd waar nodig. Overigens zal ik bij jongeren wel actief inzetten op het vergroten van hun weerbaarheid t.a.v. middelengebruik, waaronder tabak. Maar ook hier wijzigen we het beleid en sluiten we beter aan bij hun leefwereld en zullen we jongeren bijvoorbeeld via social media actief betrekken in plaats van inzetten van een massamediale campagne.
-
Vraag 8
Waarom zet u massamediale campagnes niet in om de schade door tabak terug te brengen om 20 000 sterfgevallen per jaar te voorkomen, zeker 2 000 door meeroken, jaarlijks 29% van de vroeggeboorten en 17% van de groeibeperkingen?
Zie hiervoor het antwoord op de vragen 3, 5 en 7.
23 september 2011 - 9 november 2011
47 dagen
Het artikel “ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse” |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de Nederlandse transportbedrijven gebruik moeten kunnen maken van bestuurders van vrachtauto’s die niet bij hen in dienstbetrekking zijn, mede omdat de transportsector sterke behoefte heeft aan flexibel inzetbare vakmensen?
In 2009 is de Wet wegvervoer goederen (WWG) in werking getreden. In het wetsvoorstel, zoals ingediend bij de Tweede Kamer, was de eis van dienstbetrekking niet langer in de wet opgenomen.
Een meerderheid van de Tweede Kamer was echter voor het handhaven van de eis van dienstbetrekking in de WWG, met name met het oog op de bescherming van de vrachtautochauffeur zonder eigen vrachtauto tegen betaling onder het CAO-loon.
Bij de behandeling van de wet is een evaluatie toegezegd twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De resultaten van deze evaluatie en mijn standpunt hierop verwacht ik begin volgend jaar aan de Tweede Kamer te kunnen meedelen. Dat is het moment waarop ik graag met uw Kamer de discussie wil voeren over het al dan niet intrekken van de eis van dienstbetrekking. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederlandse zelfstandige chauffeurs (ZZP’ers) door de huidige regelgeving in Nederland benadeelt worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat de betreffende passage in de Wet Wegvervoer Goederen met het oog op de ontwikkeling van ondernemerschap en de mogelijkheid tot beroepsuitoefening ZZP’ers, onwenselijk is?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om op korte termijn een oplossing voor dit probleem te vinden, bijvoorbeeld door middel van een aanpassing van de regelgeving, zodat zelfstandig ondernemers in de toekomst ook in de transportsector aan de slag kunnen?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
22 september 2011 - 19 oktober 2011
27 dagen
De vertraging van de aanleg van het knooppunt Joure |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht over vertraging bij de aanleg van het knooppunt Joure van 21 september 2011?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de keuze om hier 130 km/uur in de avond en nacht te kunnen rijden de oorzaak is voor minimaal een jaar vertraging?
Ik heb besloten om het knooppunt Joure te laten ontwerpen op een maximum snelheid van 130 km/uur. De noodzakelijke aanpassing van het ontwerp brengt extra werk met zich mee. Dat leidt er inderdaad toe dat de start van de realisatie niet, zoals eerder gemeld, plaats vindt in 2012 maar in 2013.
Ter toelichting op mijn 130-besluit voor Joure het volgende. In mijn brief van 11 februari 2011 over het 130-beleid heb ik aangegeven te verwachten op minimaal eenderde van de autosnelwegen de maximumsnelheid in de nabije toekomst naar 130 km/uur te kunnen verhogen. Op een kaart in de bijlage bij die brief heb ik de kansrijke projecten voor permanent 130 km/uur aangegeven. Alle trajecten in het direct omliggende netwerk van het knooppunt Joure zijn kansrijk voor een verhoging van de snelheid naar 130 km/uur. Daarom ook heb ik besloten om het knooppunt Joure robuust en toekomstvast te laten ontwerpen. In het najaar informeer ik u over de trajecten waarop ik de snelheid definitief zal verhogen. -
Vraag 3
Klopt het dat de keuze om hier een snelheid van 130 km/uur mogelijk te maken zorgt voor € 4 mln aan extra kosten?
De extra kosten ten gevolge van 130 km/uur bedragen € 5 mln. Daarnaast is er een versoberingsactie uitgevoerd om de kosten van het project te reduceren. Deze versoberingsactie heeft € 1 mln opgebracht. De extra projectkosten bedragen per saldo dus € 4 mln.
-
Vraag 4
Hoe komt het dat in het MIRT-Projectenboek 2012, op 20 september 2011 gepresenteerd2, nog wel de aanleg in 2012 wordt aangekondigd en dit een dag later 2013 is geworden?
Tweemaal per jaar bericht ik de Tweede Kamer over de planning/voortgang van de MIRT-projecten. Binnen de projecten zelf echter vindt er voortdurend ijking plaats over de voortgang van de werkzaamheden en, indien noodzakelijk, een bijstelling in de planning. Over de bijstelling van de planning voor Joure had ik in het kader van het uitkomen van het Projectenboek nog geen besluit genomen. Inmiddels kan ik u meedelen dat er inderdaad een bijstelling van de planning aan de orde is: het Ontwerp-Tracébesluit zal genomen worden in Q3 2012, het Tracébesluit in 2013 en in 2013 vindt ook de start van de realisatie plaats. Het jaar van openstelling blijft 2015 doordat er werkzaamheden binnen het project parallel zullen worden geschakeld.
-
Vraag 5
Wat betekent de vertraging voor het moment van openstelling en het moment waarop de knelpunten bij Joure eindelijk zijn opgelost?
Zoals hiervoor aangegeven blijft het jaar van openstelling 2015.
-
Vraag 6
Hoe komt het dat het taakstellend budget verhoogd is van € 70 mln (MIRT 2011) naar € 76 mln (2012)? Welke meerkosten zijn er nog meer behalve de € 4 mln voor 130 km/uur?
De € 70 mln uit het Projectenboek 2011 was het bedrag op prijspeil 2009. Door indexatie is dat inmiddels € 72 mln geworden. Tesamen met de € 4 mln extra projectkosten komt het budget op totaal € 76 mln.
-
Vraag 7
Waar komt deze € 6 mln extra voor het knooppunt Joure vandaan?
De € 4 mln extra budget heb ik gedekt in het Planstudieprogramma Wegen binnen het Infrastructuurfonds. Ik heb hiervoor dit voorjaar ruimte kunnen creëren bij het opstellen van het investeringsprogramma voor het verlengde MIRT. Omdat het om een relatief beperkt bedrag gaat, vroeg dit een voor andere projecten nauwelijks tot niet merkbare aanpassing in het kasritme van projectbudgetten.
Het budget voor indexatie wordt elk jaar, indien daartoe wordt besloten, door het ministerie van Financiën beschikbaar gesteld. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat het kabinetsbeleid gaat leiden tot vertraging in het aanleggen van een belangrijk knooppunt en miljoenen extra gaat kosten aan plankosten?
Het voorziene jaar van openstelling blijft 2015. Van vertraging is dus niet of slechts in beperkte mate sprake. De extra investering in een toekomstvast ontwerp is een nuttige besteding.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze miljoenen veel beter aan goed vervoer en verkeersveiligheid kunnen worden besteed?
De extra investering van € 4 mln wordt besteed aan een verkeersveilige en toekomstvaste oplossing bij Joure.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze vertraging alsnog ongedaan te maken?
Zoals eerder aangegeven blijft het jaar van voorziene openstelling 2015. In de actuele situatie is er dan ook geen sprake van vertraging.
21 september 2011 - 11 oktober 2011
20 dagen
De degradatie van de luchthaven van Curaçao |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ICAO: International Civil Aviation Organization
-
Vraag 1
Kent u het bericht1 dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ernstige tekortkomingen heeft geconstateerd bij de doorlichting van de Curaçaose Directie Luchtvaart en dat niet wordt voldaan aan de minimumeisen van de ICAO2? Om welke tekortkomingen gaat het en in hoeverre is de veiligheid in het geding?
Ik heb kennis genomen van de berichtgeving over de audit die de FAA recent heeft uitgevoerd op Curaçao. Het eindrapport van de FAA is nog niet beschikbaar. Een eerste overzicht van de tekortkomingen laat op hoofdlijnen zien dat de eisen van ICAO onvoldoende verwerkt zijn in de wet- en regelgeving van Curaçao en dat opleiding en training van inspecteurs en de inspectieprocedures niet op orde zijn. De bevindingen hebben betrekking op de luchtvaartautoriteiten van Curaçao en betekenen dat de FAA vindt dat Curaçao onvoldoende in staat is toezicht op de luchtvaartoperaties te houden.
-
Vraag 2
Klopt het dat deze tekortkomingen pas na minimaal 6 tot 9 maanden verholpen zijn, waardoor de FAA strenge maatregelen zal treffen, die mogelijk door andere landen zullen worden overgenomen? Zo ja, welke gevolgen zal dit voor de toeristensector op de Nederlandse Antillen hebben?
Het verhelpen van de tekortkomingen zal meer tijd in beslag nemen dan de 90 dagen die de FAA in eerste instantie geeft. Na deze 90 dagen komt de FAA terug om de situatie alsnog te bekijken. De FAA zal dan kijken of er zaken in gang gezet zijn en of er een gedegen actieplan is opgesteld om de bevindingen te corrigeren. De FAA kan op dat moment besluiten tot plaatsing van de Curaçaose luchtvaart in categorie 2. De gevolgen van een plaatsing in categorie 2 zijn dat maatschappijen uit Curaçao die naar de Verenigde Staten vliegen daarmee door mogen gaan onder verscherpt toezicht van de FAA en dat samenwerkingsovereenkomsten (code-share) tussen Amerikaanse en Curaçaose maatschappijen gestopt worden. Hierdoor mogen Amerikaanse maatschappijen geen passagiers meer direct overzetten op een Curaçaose luchtvaartmaatschappij. In dat geval heeft dat gevolgen voor InselAir. Deze maatregelen zouden op basis van de FAA-beoordeling ook door andere landen overgenomen kunnen worden. Op zich hoeft dit geen gevolgen te hebben voor de frequenties die gevlogen worden. Wel is het onzeker hoe het publiek hierop reageert en wat de gevolgen daarvan voor de toeristensector zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het hier geen interne kwestie van het land Curaçao betreft, gezien de mogelijke vergaande consequenties voor het toerisme op het land Sint Maarten en de BES-eilanden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich voor?
Binnen het Koninkrijk is ieder land zelf verantwoordelijk voor het organiseren van zijn luchtvaartveiligheidssysteem. Op dit moment is Sint Maarten door de geldende overgangsregelingen nog afhankelijk van Curaçao op dat gebied. Voor de BES eilanden is Nederland zelf verantwoordelijk, maar al het vliegverkeer naar de bovenwindse eilanden verloopt via Sint Maarten. Er bestaat dan ook wederzijdse afhankelijkheid. In overleg met de Directie Luchtvaart van Curaçao zal door het ministerie van Infrastructuur en Milieu assistentie worden verleend ten aanzien van de te nemen acties naar aanleiding van de FAA audit en de bepaling van het tijdpad dat daarvoor nodig is. Afhankelijk van deze inventarisatie zal nader bekeken worden op welke wijze verder hulp en ondersteuning vorm gegeven kan worden.
16 september 2011 - 5 oktober 2011
19 dagen
De inwerkingtreding Scheepsafvalstoffenverdrag |
|
Ingrid de Caluwé (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI-verdrag) per 1 januari 2012 in werking treedt, waardoor passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 passagiers/bedden geen huishoudelijk afvalwater meer mogen lozen?
Ik ben ermee bekend, dat per 1 januari 2012 een onderdeel van afdeling C van het Scheepsafvalstoffenverdrag Rijn- en binnenvaart (CDNI) in werking treedt, waarmee een lozingsverbod wordt ingevoerd voor het afvalwater van passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 personen/bedden.
Afdelingen A en B van dit verdrag zijn reeds in werking getreden in 2009 en 2010. -
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag verdragsluitende staten verplicht een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen voor het afvalwater te (laten) realiseren?
De verdragsluitende staten hebben op grond van de Uitvoeringsregeling bij dit verdrag de keuze tussen:
De verdragsluitende partijen hebben naar aanleiding van onderzoek (nationaal en internationaal) gezamenlijk afgesproken, dat optie b het best aansluit bij de huidige praktijk.
Nederland beschikt over een uitgebreid netwerk van commerciële afvalinzamelaars, die reeds hebben aangegeven, dat deze afvalstroom zonder problemen via dit netwerk kan worden verwijderd.
Met de binnenvaartbranche is sinds 2008 overlegd over de invoering van deze optie. Het is de sector bekend dat zij zelf afspraken met inzamelaars moet maken.
Om die afspraken verder te vergemakkelijken heeft mijn ministerie samen met het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB) een onderzoek laten uitvoeren naar behoefte aan inzamelvoorzieningen qua plaats, tijdstip en volume. De resultaten hiervan zijn in het voorjaar aangeboden aan de branchepartijen, zowel van de zijde van de scheepvaart als de afvalinzamelaars. Zo zijn op kaarten de precieze plaatsen aangegeven waar de scheepvaart behoefte heeft aan afgiftepunten. -
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat er door gemeenten nog nauwelijks afvalwater-inzamelingspunten aan wal gerealiseerd zijn en passagiersschepen vooralsnog hun afvalwater slechts op een beperkt aantal punten kunnen afleveren?
Inzameling van afvalwater door gemeenten is één van de mogelijkheden binnen een netwerk dat door de markt wordt aangeboden.
-
Vraag 4
Is het waar dat u de zorgplicht die de Nederlandse staat volgens het CDNI-verdrag heeft, neerlegt bij commerciële inzamelaars (bilgeboten, vacuümwagens of – waar mogelijk – via pontons), in plaats van deze zorgplicht te delegeren aan gemeenten, zodat in overleg met de sector adequate afgiftepunten kunnen worden gerealiseerd?
Alle lidstaten kiezen voor inzameling van het afvalwater van de passagiersschepen met meer dan 50 plaatsen/bedden via commerciële inzamelaars. De binnenvaartsector moet zelf afspraken maken met de inzamelbranche over vaste dan wel mobiele afgiftepunten.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de volgende informatie en kunt u die bevestigen:
Op basis van het eerder genoemde onderzoek dat de wensen van de sector heeft geïnventariseerd, kwam het volgende naar voren:
Het gemiddeld opslagvermogen van de onderzochte schepen bedraagt ca. 14 m3, zodat een inzamelfrequentie van maximaal twee keer per week voldoende is.
Commerciële inzameling is niet beperkt tot mobiele inzameling per vaartuig of vrachtwagen. De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector aangegeven, dat een maatwerkpakket kan worden aangeboden van vaste inzamelpunten op drukke afmeerlocaties en bijvoorbeeld mobiele inzameling op de minder drukke trajecten. Het is aan de binnenvaartsector, om de specifieke wensen en keuzes hierin kenbaar te maken. -
Vraag 6
Op basis van welke gegevens gaat u er vanuit, dat commerciële inzamelaars de benodigde capaciteit wél kunnen leveren?
De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector herhaaldelijk aangegeven, dat zij maatwerk kunnen bieden aan de passagiersvloot, die met een omvang van ca. 250 schepen een overzichtelijke doelgroep vormt. De huidige spreiding in het inzamelnetwerk, komt goed overeen met de wensen van de passagiersvloot.
-
Vraag 7
Op welke wijze gaat u ervoor zorgdragen dat Nederland aan de verplichting van het verdrag gaat voldoen?
Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.
-
Vraag 8
Indien per 1 januari 2012 onvoldoende afgiftepunten beschikbaar zijn. Bent u dan bereid te voorkomen dat passagiersschepen worden beboet, vanwege het lozen van afvalwater, bij gebrek aan afgiftepunten?
Ik heb geen reden om eraan te twijfelen, dat het grote netwerk aan commerciële inzamelbedrijven een passende oplossing kan bieden aan de passagiersvloot. Daarvoor moet de binnenvaartsector zelf afspraken met de inzamelaars maken. Ik heb de SAB bereid gevonden om hierbij te helpen. Ik zal monitoren of dit proces zich goed ontwikkelt en daarover contact houden met de binnenvaartsector, de afvalinzamelaars en de SAB.
16 september 2011 - 1 november 2011
46 dagen
De gewenste intercityverbinding Eindhoven-Heerlen-Aachen |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat in Duitsland de plannen om de spoorinfrastructuur (grensstation Herzogenrath) uit te bouwen, zodat de geplande Intercityverbinding Eindhoven–Heerlen–Aken mogelijk wordt, zijn vastgesteld en financieel gedekt en dat alle procedures voor de start van de werkzaamheden zijn doorlopen?
Ja. Dit is mij per brief van 23 september 2011 door het Aachener Verkehrsverbund medegedeeld.
-
Vraag 2
Is het u bovendien bekend dat de verantwoordelijke Duitse vervoersautoriteit (de Akener Verkehrsverbund/Nahverkehr Rheinland) heeft toegezegd de bovengenoemde Intercity contractueel te integreren waardoor cabotage op het binnenlandse traject Herzogenrath–Aken is toegestaan en de desbetreffende vervoerder volledige partner is bij de verdeling van de inkomsten op het genoemde traject?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat daarmee voor deze Intercityverbinding aan alle eisen is voldaan om haar vanaf 2015 op te kunnen nemen in de nieuwe concessie voor het Nederlandse hoofdrailnet?
Zoals met de Kamer besproken neem ik een inspanningsverplichting op in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet voor de bediening van de eerste HSL-stations net over de grens, zoals Aken. Dit echter altijd in samenspraak en goed overleg met de grensregio’s en het buitenland.
De bediening van Aken heb ik dan ook besproken met minister Voigtsberger van Noordrijn-Westfalen tijdens diens bezoek aan Nederland op 30 augustus jl. Ook voer ik intensief overleg met de grensregio en het Aachener Verkehrsverbund over de verbindingen tussen Heerlen en Aken. Naast vervanging van de huidige Euregiobahn tussen Heerlen-Herzogenrath-Aken door een IC heeft de regio bovendien de wens voor een nieuwe verbinding Heerlen-Kerkrade-Aken (de zogeheten Avantislijn). Er spelen veel belangen (nationaal en regionaal) aan beide zijden van de grens. Daarom is goede afstemming belangrijk.
Overigens, een stop op Herzogenrath maakt een mogelijke IC naar Aken niet sneller. De vervoerders aan beide zijden van de grens moeten hierover van gedachten wisselen en de voordelen tegen de nadelen afzetten. Het is een goed gebruik dat naast de opbrengsten ook de kosten worden gedeeld.
Bovendien dient ook aan Nederlandse zijde de infrastructuur te worden aangepast. Op mijn verzoek heeft ProRail een studie uitgevoerd naar gefaseerde spoor-verdubbeling en electrificatie voor het baanvak Heerlen-Herzogenrath op basis van een met de regio overeengekomen wensenpakket. Naar aanleiding van het recent aangepaste voorstel van het Aachener Verkehrsverbund (brief d.d. 23 september 2011) heb ik ProRail gevraagd de consequenties hiervan voor de conclusies van de studie te duiden en aan te geven of en, zo ja, welke aanvullende analyses nodig zijn. Ik verwacht hier op korte termijn inzicht in te hebben.
De regio en ik hebben afgesproken om tijdens de BO MIRT-overleggen op 8 en 9 november a.s. te spreken over de mogelijke infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Aken en met uw Kamer is afgesproken dat ik u daarna informeer over de uitkomsten van dit overleg. Ik wil nu niet vooruitlopen op deze afgesproken overlegmomenten. -
Vraag 4
Bent u bereid, gezien het belang van deze grensoverschrijdende verbinding voor vooral Parkstad Limburg, deze Intercityverbinding als verplichting in de concessie voor het hoofdrailnet op te nemen?
Zie antwoord 3.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken op het gebied van infrastructuur en exploitatie inzake deze Intercityverbinding aan de Nederlandse zijde? Zijn per december 2013 tussen Heerlen en de grens de nodige infrastructurele maatregelen afgerond, net als aan de Duitse zijde de planning is?
Ik verwijs u naar antwoord 3.
-
Vraag 6
Is het waar dat de regio bereid is om de exploitatiekosten van de bovengenoemde Intercityverbinding op het traject tussen Heerlen en Aken tussen december 2013 en de ingang van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet in 2015 te betalen?
Dit is nog niet duidelijk. Ik ben schriftelijk door de provincie Limburg en Parkstad Limburg geïnformeerd dat over de wijze waarop moet worden omgegaan met een mogelijk exploitatietekort van de treindienst nog overleg wordt gevoerd met betrokken partijen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat dit een uitstekende kans is om nu snel de bovengenoemde Intercityverbinding op de rails te zetten en wilt u daartoe de nodige stappen zetten?
Zie antwoorden 3 en 6.
Tot slot, in het Algemeen Overleg Spoor van 11 oktober jongstleden heb ik u toegezegd u een afschrift te sturen van de antwoordbrief aan het Aachener Verkersverbund inzake de spoorverbinding Eindhoven – Heerlen – Aken (zie ook het antwoord op vraag 3). Bijgevoegd vindt u het gevraagde afschrift.1
15 september 2011 - 17 oktober 2011
32 dagen
Marktwerking op het spoor |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?
Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?
Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?
Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.
-
Vraag 5
Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?
Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.
-
Vraag 6
Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?
Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.
14 september 2011 - 30 september 2011
16 dagen
Het bericht ‘Prorail in gebreke bij veiligheid’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «ProRail in gebreke bij veiligheid?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de onderzoeksraad dat ProRail bij het ongeluk in Stavoren tekort is geschoten? Zo ja, wat gaat u doen om te zorgen dat ProRail voortaan strenger gaat controleren? Zo nee, waarom niet?
Ja. ProRail neemt de aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus en heeft op basis van de bevindingen van de Raad aantoonbaar verbeteracties ondernomen. Ik zie op dit moment geen aanleiding er voor te zorgen dat ProRail strenger gaat controleren.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat dit geval niet op zichzelf staat, maar dat ProRail vaker te soepel omgaat met de veiligheidsvoorschriften? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het algemene beeld van de Inspectie Verkeer en Waterstaat over ProRail is dat de organisatie de veiligheidsvoorschriften serieus neemt en lering trekt uit incidenten. De Inspectie heeft recent het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail geauditeerd en in orde bevonden. Systemen en procedures garanderen echter geen 100% veiligheid.
Door menselijk of technisch falen kunnen onveilige situaties ontstaan en ongevallen plaatsvinden. Door middel van het risicomanagementsysteem tracht ProRail de zich voordoende veiligheidsrisico’s te onderkennen, te wegen, te beheersen en waar nodig verbetermaatregelen te treffen.
8 september 2011 - 27 september 2011
19 dagen
De overbelastverklaring van de spoorlijnen Tiel/Nijmegen-Elst-Arnhem |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoor bij Elst vanaf eind 2013 te vol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat een al meer dan 100 jaar bestaande treindienst die maatschappelijk relevant is, niet meer uitgevoerd zou kunnen worden ten gevolge van een capaciteitstekort? Onderschrijft u de stellingname dat het een concessionele taak is van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit van de railinfrastructuur op het hoofdrailnet?
Het is nog niet duidelijk of deze treindienst niet meer als doorgaande treindienst kan worden uitgevoerd. ProRail onderzoekt op dit moment met betrokken partijen welke mogelijkheden er zijn om alle gewenste treinen te laten rijden.
ProRail is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van en het verdelen van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur. Als er een capaciteitstekort is of dreigt, dan dient eerst onderzocht te worden wat de beste oplossing is. ProRail voert daartoe een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingplan uit. Die oplossing kan bestaan uit infrastructuuraanleg maar ook uit alternatieve maatregelen zoals een andere dienstregeling. Bij dit soort maatregelen vindt altijd een kostenbaten afweging plaats, waarbij de effecten voor alle reizigers bekeken worden. Over kleine infrastructurele maatregelen kan door ProRail zelf worden beslist. Voor grotere maatregelen maken het Rijk en de verantwoordelijke regionale overheden een afweging. -
Vraag 3
Herinnert u zich het schriftelijk overleg d.d. 8 december 2010 over de Wijziging Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (Kamerstuk 29 893 nr. 112) en de notitie Slimmer, Sneller en Zuiniger op het spoor van het oud-lid Cramer d.d. 11 oktober 2008 en uw reactie daarop(Kamerstuk 29 984, nr. 164), waarin uitgebreid is stilgestaan bij de dreigende knip bij Elst?
Ja, die herinner ik me. De leden van de ChristenUnie fractie vragen om in het besluit capaciteitsverdeling op te nemen dat ProRail tot een overbelastverklaring overgaat als in de nabije toekomst een capaciteitstekort zal ontstaan. In de wijziging van het besluit capaciteitsverdeling waaraan u refereert, heb ik nadere regels opgenomen over de overbelastverklaring voor de nabije toekomst. Op verzoek van de leden van de ChristenUnie fractie in het debat op 13 januari 2011 heb ik de motivaties om tot een overbelastverklaring over te gaan in het besluit capaciteitsverdeling zelf opgenomen (art 7a, lid 2). Deze regels zijn naar verwachting vanaf januari 2012 van kracht. Vooruitlopend op deze regels heeft ProRail op basis van de Europese richtlijn 2001/14 voor het traject Tiel–Elst–Arnhem al een overbelastverklaring voor de nabije toekomst afgegeven. De overbelastverklaring voor de nabije toekomst is gepubliceerd op de website van ProRail.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat al enkele jaren bekend is dat de spoorverbinding Tiel-Arnhem bij Elst geknipt dreigt te worden? Hoe lang is al bij u en ProRail bekend dat de Provincie Gelderland als belanghebbende en concessieverlener van deze verbinding geen knip in de regionale treindienst Tiel-Arnhem bij Elst wenst?
Ja, in de Stadsregiorail plannen uit december 2003 is opgenomen dat er in Elst een keervoorziening zal worden aangelegd, zodat de treindienst Tiel–Elst–Arnhem geknipt kan worden in Elst. In het door mijn voorganger ondertekende Tracébesluit Sporen in Arnhem is ervan uitgegaan dat de treinverbinding Tiel–Arnhem in Elst wordt opgeheven en niet doorrijdt naar Arnhem. De regionale overheden hebben in het Tracébesluit aangegeven het plan te hebben om de doorgaande treinverbinding Tiel-Arnhem te handhaven. In het ontwerp van Sporen in Arnhem is dan ook (fysieke) ruimte gereserveerd om de daarvoor benodigde aanpassingen te realiseren.
Vorig najaar heeft de provincie Gelderland in het bestuurlijk overleg tussen de regionale bestuurders en mijn ambtsvoorganger (Nationaal Mobiliteitsberaad van 23 september 2010) aangegeven de verbinding Tiel–Elst–Arnhem in aanloop naar PHS zo lang mogelijk als doorgaande treindienst in stand te willen houden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat als ProRail de verbindingen Tiel-Elst-Arnhem en Nijmegen-Elst-Arnhem conform de EU-regelgeving aangaande overbelastverklaringen tijdig overbelast had verklaard, het knippen van de verbinding Tiel-Elst-Arnhem in Elst niet nodig was geweest omdat dan op dit moment het capaciteitsvergrotingsplan al klaar had kunnen zijn en maatregelen tijdig gereed hadden kunnen zijn? Hoe ziet u dit in relatie tot de concessionele verantwoordelijkheden van ProRail?
Het is op dit moment nog niet duidelijk of het knippen van de verbinding noodzakelijk is. ProRail onderzoekt op basis van de overbelastverklaring samen met de betrokken regionale overheden en vervoerders alle mogelijke creatieve en innovatieve oplossingen om de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem in stand te houden. ProRail heeft de wettelijke taak om tot een overbelastverklaring over te gaan op het moment dat ze formele capaciteitsaanvragen van alle vervoerders en/of concessieverlenende overheden van een voldoende detailniveau heeft. Dat was eind april 2011 het geval. De overbelastverklaring volgde kort daarna op 9 juni 2011.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten of en zo ja, waarom de handelswijze van ProRail naar uw mening toch in lijn is met voornoemde EU-regelgeving? Indien u dit niet vindt, welke conclusies trekt u hieruit?
De handelwijze van ProRail is in lijn met de Europese Regelgeving. Zodra ProRail formele capaciteitsaanvragen had, is ze tot overbelastverklaring overgegaan.
-
Vraag 7
Deelt u de analyse dat het enkele jaren knippen van deze verbinding in Elst tot onherstelbaar reizigersverlies en een structureel lagere kostendekkingsgraad kan leiden? Zo nee, waar baseert u dat op?
Het is nog te vroeg om te concluderen dat de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem geknipt gaat worden. ProRail onderzoekt nog welke oplossingen er zijn voor het dreigende capaciteitstekort en betrekt bij de weging van de oplossingen de effecten op (de aantallen) reizigers.
-
Vraag 8
Bent u bereid ProRail met spoed een aanwijzing te geven om maatregelen te nemen zodat alle gewenste treinen tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2013 kunnen blijven rijden, inclusief een doorgaande verbinding Tiel-Elst-Arnhem?
Nee, ik wacht de uitkomsten af van de capaciteitsstudies die ProRail op dit moment uitvoert. Mocht uit de studies van ProRail blijken dat een grotere infrastructurele maatregel noodzakelijk is om alle gewenste personentreinen te laten rijden dan zal ik samen met de verantwoordelijke regionale overheden een afweging maken.
-
Vraag 9
Schrijft u samen met ProRail de reizigers tussen Tiel en Arnhem nog steeds met een hoofdletter R?
Jazeker! ProRail is op zorgvuldige wijze en in goed overleg met de concessieverlenende overheden oplossingen aan het verkennen voor het toekomstige capaciteitsknelpunt, waarbij ze de effecten voor alle reizigers meeweegt.
2 september 2011 - 5 oktober 2011
33 dagen
De reisinformatie op het spoor |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat bedoelt u, in uw antwoorden op eerdere schriftelijke vragen,1 met «over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen»? Welke informatie ontbreekt nog?
Sinds 1 augustus 2011 heeft NS de functionele zeggenschap ten aanzien van reisinformatie met als doel nu al snellere en consistente reisinformatie aan de reiziger. Dit wil ik voor alle reizigers, op het hoofdrailnet en op de regionale lijnen. Hierover zijn ProRail en NS in overleg met decentrale vervoerders. De formele overgang van onder andere de eigendom, systemen en het beheer daarvan en het personeel, met inachtneming van de daarbij geldende procedures, dient nog verder uitgewerkt te worden en is voorzien voor medio 2012.
-
Vraag 2
Betekent uw «verwachting», dat het vóór de winter geregeld is, dat u daarover geen garanties kunt geven? Zo nee, welke problemen resteren nog indien u nu slechts een verwachting uitspreekt?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 3
Kunt u op 1 november 2011 het sein «winterklaar» afgeven? Wil dat zeggen dat vanaf die datum alle organisatorische ingrepen en materiële voorzieningen zijn getroffen, waardoor onnodig uitval dan wel vertraging om die reden niet meer voor kan komen? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 27 januari 2011 heb ik meerdere maatregelen, uiteenlopend van organisatorische ingrepen tot materiële voorzieningen, genoemd, waaronder reisinformatie. Ik heb de Tweede Kamer ook geïnformeerd over de voortgang van deze maatregelen en het effect daarvan voor de winter.
30 augustus 2011 - 9 november 2011
71 dagen
De reductie van geluidshinder door AWACS-vliegtuigen |
|
Jasper van Dijk (SP) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Ligt u op schema om op 01-01-2012 een geluidsreductie van 35% ten opzichte van het aantal toegestane vliegbewegingen in 2009 te hebben gerealiseerd zoals in de Kamer is verwoord?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe ver bent u gevorderd en wat is het plan van aanpak en het daarbij horende tijdpad?
De Navo en de Navo-vliegbasis Geilenkirchen hebben maatregelen getroffen en hebben ontwikkelingen in gang gezet die moeten resulteren in de beoogde geluidsreductie in 2012. Voor het overige wordt verwezen naar de Voortgangsrapportage AWACS die heden naar de Kamer is gezonden.
-
Vraag 2
Op welke wijze en waar precies wordt de geluidshinder door AWACS gemeten? Hoe wordt de reductie van geluidshinder in kaart gebracht?
Aan de Voortgangsrapportage AWACS is in bijlage een voorstel validatieprocedure geluidsreductie toegevoegd, in navolging van de motie Neppérus en Jansen (Kamerstuk 32 123 XI, nr. 70).
-
Vraag 3
Zijn de resultaten van de geluidsmetingen openbaar? Zo nee, bent u bereid deze openbaar te maken via internet? Zo ja, waar kunnen belangstellenden de resultaten van die metingen inzien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er aanleiding om, zoals de Kamer u heeft verzocht2, te starten met voorbereidingen om per 1 januari 2012 op grond van artikel 1, tweede lid, van de NAVO-binnenvliegregeling voorwaarden te stellen aan het vliegen met AWACS-vliegtuigen boven Nederlands grondgebied, zodanig dat de beoogde geluidsreductie alsnog bereikt wordt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Het bericht dat reizen met een kortingskaart dikwijls duurder uit kan pakken |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het OV-chipkaartsysteem (in sommige gevallen) een dubbel opstaptarief rekent wanneer overstappers een reis maken waarbij een deel van hun reis met een kortingsproduct van de ene vervoerder wordt gemaakt en een ander deel van de reis met (of zonder) een kortingsproduct (van een andere vervoerder) en is het juist dat er problemen ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden?
Voor het antwoord over het opnieuw betalen van het basistarief, verwijs ik u naar het antwoord op de vragen 2 en 3 van het lid Monasch. (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, nr. 207).
Ten aanzien van de verschillende kortingsproducten hebben de vervoerders het volgende aangegeven. Er hoeven geen problemen te ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden. Wanneer een reiziger verschillende kortingsproducten op zijn OV-chipkaart heeft geladen, zal het OV-chipkaartsysteem één van deze producten selecteren. Zoals eerder aangegeven kan het bij een overstap van het ene kortingsproduct naar het andere kortingsproduct voorkomen dat het basistarief opnieuw in rekening wordt gebracht. -
Vraag 3
Kunt u aangeven bij welke vervoerders zich dergelijke problemen met kortingsproducten voordoen, bij welke kortingsproducten de problemen zich precies voordoen, hoe lang deze problemen al bestaan, hoeveel reizigers gedupeerd zijn en hoeveel geld daarmee gemoeid is?
De vervoerders hebben mij laten weten dat er op dit moment enkele regionale kortingproducten zijn ingevoerd, waaronder in de provincies Overijssel, Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het betreft hier regionale kortingen die niet geldig zijn in andere gebieden. Bij reizen buiten het (regionale) geldigheidsgebied kan het volgens de vervoerders voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. De vervoerders geven aan geen inzicht te hebben hoeveel reizigers dit betreft en hoeveel geld hiermee is gemoeid.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over de geldigheid van de regionale kortingsproducten. De vervoerders geven aan dat er in dat geval sprake is van hetzelfde product, waardoor er bij het overstappen niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. -
Vraag 4
Is het waar dat deze problemen zich enkel bij stads- en streekvervoerders voordoen en niet op het spoor?
De vervoerders hebben mij laten weten dat de beschreven situatie zich kan voordoen bij een overstap tussen verschillende producten. Dit kan zowel zijn bij de stads- en streekvervoerders als op het spoor bij overstappen tussen NS en regionale treinvervoerders, afhankelijk van de geldigheid van de verschillende producten.
Recentelijk hebben de regionale treinvervoerders en NS afspraken gemaakt over het accepteren van verschillende kortingproducten die onlangs door NS zijn geïntroduceerd. Naar verwachting op 1 januari 2012 worden deze producten ook door de regionale treinvervoerders geaccepteerd en verkocht. De treinvervoerders hebben hierbij het belang van de reiziger centraal gesteld. -
Vraag 5
Bent u bereid er per ommegaande bij stads- en streekvervoerders op aan te dringen deze problemen met overstappen met kortingsproducten op te lossen en tot die tijd reizigers die een kortingsproduct willen kopen te wijzen op de gesignaleerde problemen?
Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op de vragen 2 en 3 gaat het om regionale kortingen die niet in andere gebieden geldig zijn. Het is winst dat met behulp van de OV-chipkaart de problemen rond het overstappen nu transparant worden en dat hierover nu concessieoverstijgende afspraken gemaakt kunnen worden. Daarbij zal ik partijen verzoeken om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren.
26 augustus 2011 - 5 oktober 2011
40 dagen
Duurder reizen met korting |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 23 645, nr. 475.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw mening over het feit dat bus- en treinreizigers die met korting op hun OV-chipkaart reizen, geregeld niet goedkoper uit zijn dan reizigers die met hun OV-kaart geen korting krijgen?
Met de OV-chipkaart kunnen reizigers op saldo reizen of met een kortingsproduct.
Decentrale overheden hebben in het Landelijk Tarievenkader afspraken gemaakt over het reizen met de OV-chipkaart. Daarin is onder meer afgesproken dat voor het reizen geldt dat de reiziger, als binnen 35 minuten na uitchecken wordt overgestapt, niet opnieuw het basistarief hoeft te betalen.
Daarnaast zijn er kortingsproducten beschikbaar die binnen één of meer regio’s geldig zijn en is er een landelijk kortingsproduct. De vervoerders geven aan dat wanneer bijvoorbeeld wordt overgestapt van reizen op saldo naar reizen op een kortingsproduct v.v. of overstappen tussen kortingsproducten van verschillende vervoerders, het kan voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over het herkennen en accepteren van elkaars kortingsproducten waardoor er niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Vanzelfsprekend is dit een complex geheel, aangezien verschillende kortingsproducten gelden van verschillende vervoerders en in verschillende regio’s. Deze mogelijkheid tot differentiatie is ook ooit zo bedoeld bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin is het vanuit het belang voor de reiziger belangrijk dat hier meer samenhang in zit en dat door de betreffende decentrale overheden en vervoerders hierover nadere afspraken worden gemaakt.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat ze de vervoerders zullen vragen te onderzoeken of aanpassing van het chipkaartsysteem mogelijk is en tegen welke kosten. -
Vraag 3
Bent u van oordeel dat de achterliggende oorzaak de slechte samenwerking tussen de vervoersregio’s is? Zo nee, wat is volgens u dan de reden?
Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, was het bij de decentralisatie ook de bedoeling dat er verschillende kortingsproducten in verschillende regio’s zouden kunnen worden geboden, maar dat de decentrale overheden en vervoerders vanuit het belang van de reiziger wel nadere afspraken kunnen maken over de geldigheid van regionale kortingen.
-
Vraag 4
Bent u bereid om bij de implementatie van de aanbevelingen van de commissie Meijdam2 de problemen en onduidelijkheid bij het reizen met korting ook op te lossen? Op welke termijn denkt u dat de problemen zijn opgelost?
Als de heer Meijdam als kwartiermaker aan de slag gaat om de aanbevelingen uit het rapport van de naar hem genoemde commissie uit te werken, zal een van de onderdelen een permanente structuur voor een krachtige coördinatie en effectieve en efficiënte besluitvorming op die terreinen van de OV-chipkaart, die het niveau van individuele concessies overstijgen, betreffen. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, bijvoorbeeld ten aanzien van het herkennen en accepteren van kortingsproducten, bevorderen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat de belangen van de vervoerders ondergeschikt moeten zijn aan het (financiële) gemak van de reizigers?
De belangen van de reizigers moeten centraal staan bij de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart.
-
Vraag 6
Acht u het nog steeds mogelijk dat de OV-chipkaart het nationale vervoerbewijs kan worden in het licht van het veelvoud van OV-aanbieders en het grote aantal concessiegebieden?
De OV-chipkaart is geen nationaal vervoerbewijs in de zin van de Wet personenvervoer 2000. De OV-chipkaart wordt door de decentrale overheden en vervoerders ingevoerd. Op basis van de afspraken die ik met de decentrale overheden heb gemaakt bij het go-besluit in juni 2006 zal de OV-chipkaart het vervoerbewijs zijn in het gehele regionale openbaar vervoer.
25 augustus 2011 - 22 september 2011
28 dagen
Het bericht dat Schiphol in 2007 aan een vliegramp is ontsnapt |
|
André Elissen (PVV) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?
De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?
De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?
De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?
De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?
Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan. -
Vraag 7
Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?
Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.
24 augustus 2011 - 22 september 2011
29 dagen
De zorgen van de ANWB over de gevolgen van de aangekondigde OV bezuinigingen |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2011/08/halvering-buslijnen-dreigt
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Leefbaarheid stad in gevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zorgen die de ANWB uit over de gevolgen van de door u voorgenomen bezuinigingen op het openbaar vervoer voor wat betreft de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 3
Deelt u de vrees van de ANWB dat Park & Ridevoorzieningen in gevaar komen bij gebrek aan goed aansluitend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 4
Kent u het rapport van PricewaterhouseCoopers (PWC) waarin sprake is in het artikel «Halvering buslijnen dreigt»?2
Ja. In het artikel in de Spits wordt overigens ten onrechte de indruk gewekt dat er een nieuw onderzoek is gepubliceerd. Mijn ministerie heeft samen met de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden drie verkenningen uitgevoerd.
Het gaat om (1) een rapport van PWC over de mogelijkheden tot efficiencyverbetering bij de gemeentelijke vervoerbedrijven, (2) een rapport van Conquist over rationalisering van de openbaar vervoernetwerken en (3) een rapport van NEA waarin twee scenario’s voor prijsverhoging in het openbaar vervoer op effecten worden beoordeeld. Deze verkenningen heb ik uw Kamer toegezonden met mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452) en hierover heb ik met uw Kamer gedebatteerd op 23 juni 2011. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden zich ontwikkelen, in het door PriceWaterhouseCoopers geschetste scenario dat de helft tot tweederde van de buslijnen in de grote steden verdwijnt? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen om die gevolgen te kwantificeren?
De hoofdlijn uit mijn brief van 6 juni 2011 is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het ov-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Een belangrijke conclusie die ik uit de verkenningen trek is dat tram en metro in de drie grote steden als hoofdassen moeten functioneren met een hoge(re) snelheid en een grote(re) frequentie. Het busvervoer is hierop aanvullend.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak zoals in Jönköping in Zweden, laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook, in antwoord op vraag 2, de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
Aanvullende maatregelen zoals Park & Ride-voorzieningen (P&R) voor auto en fiets langs de hoofdassen zijn een noodzakelijke ondersteuning. Ik zie daarom niet in waarom deze aanpak P&R-voorzieningen in gevaar brengt, zoals in vraag 3 aan de orde wordt gesteld. Sterker nog, door het OV meer te concentreren op hoofdassen, wordt het juist makkelijker om dit soort P&R voorzieningen bij de OV knooppunten te realiseren. Dit is ook in reactie naar de ANWB gemeld.
De verkenningen zijn overigens geen blauwdruk, maar vragen uitwerking die alleen door de stadsregio’s kan plaatsvinden. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen.
16 augustus 2011 - 12 september 2011
27 dagen
Verschillende stekkers en betaalpasjes voor het laden van elektrische voertuigen |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2010/04/09/formule-e-team-een-uniforme-laadstekker-voor-elektrische-auto-s-in-nederland.html
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat er een groot aantal laad- en betaalsystemen voor elektrische voertuigen naast elkaar bestaat?1 2
Nee, dat is te sterk uitgedrukt. De vormen die een laadpunt kan hebben, is voor de elektrische rijder niet relevant. Wat wel relevant is, is het aantal stekkers. Momenteel zijn er drie verschillende soorten stekkers – de uitleg daarvoor treft u hieronder aan. Op publieke laadpunten is de stroom momenteel nog gratis. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verrekensysteem om betalingen mogelijk te maken.
-
Vraag 2
Hoeveel verschillende laadpalen, laadsystemen, laadstekkers en betaalpasjes bestaan er in Nederland voor elektrische voertuigen?
Er zijn momenteel drie typen laadstekkers voor elektrisch vervoer. Deze zijn geschikt voor verschillende vormen van laden. Het betreffen de gewone geaarde «huis-tuin-en-keuken»-stekker, de zgn. «type 2»-stekker en de zgn. «CHAdeMO»-stekker voor snelladen.
De type 2-stekker is begin 2010 door autoleveranciers, aanbieders van oplaadinfrastructuur en overheid als Nederlandse standaard gekozen, zoals ook vermeld in het webartikel waaraan gerefereerd wordt in vraag 1. Met de «type 2»-stekker kan met hogere vermogens (dus sneller) worden geladen dan met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en hij is veiliger, door een vergrendeling tegen diefstal, misbruik en los maken onder spanning. De normale 230V «huis-tuin-en-keuken» stekker biedt nu nog een goedkope en gemakkelijke oplossing om te laden op private laadpunten, bijvoorbeeld aan huis. De mogelijkheden voor intelligent laden, door de uitwisseling van laadgegevens, zijn echter beperkt.
Daarnaast zijn onlangs ook de eerste snellaadpunten in Nederland geplaatst. Vanwege veiligheidvereisten is voor snelladen (in 15 tot 30 minuten een behoorlijk volle accu) een apart type laadstekker noodzakelijk.
Meerdere marktpartijen bieden de consument oplaadabonnementen en -passen aan. Hierdoor kan een ruim aanbod ontstaan van diensten voor de elektrische automobilist, dat aansluit op zijn of haar individuele mobiliteitsbehoeften. Met de «intentieverklaring interoperabiliteit» hebben aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over «interoperabiliteit» vastgelegd. Dit zorgt ervoor dat gebruikers met hun oplaadpas niet alleen bij hun eigen aanbieder, maar bij alle oplaadpunten in Nederland kunnen opladen. In het zgn. interoperabiliteitsoverleg maken aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over het aansluiten van oplaadsystemen met als doel te komen tot een goed netwerk van publiek toegankelijke oplaadpunten met inter-operabele oplaadpassen. Dat dit soms nog niet optimaal werkt, is uiteraard hinderlijk voor de individuele elektrische automobilist die ermee geconfronteerd wordt, maar het is inherent aan de ontwikkelingsfase waarin de markt voor elektrisch vervoer zich nu bevindt. -
Vraag 3
Deelt u de ambitie van het Formule E-team om te komen tot één uniforme laadstekker? Zo ja, kunt u aangeven welke acties u onderneemt om te komen tot één uniforme laadstekker? Kunt u ook aangeven welke acties het Formule E-team op dit punt heeft ondernomen en nog zal ondernemen?
Ja, ik deel de ambitie van het Formule E-team om tot één uniforme laadstekker («type 2») voor publiek toegankelijke oplaadpunten te komen. Voor het sturen van de belasting van het energienetwerk is het gewenst dat er mogelijkheden komen voor intelligent laden. Hiervoor is van belang dat «type 2» de standaard wordt, ook bij private laadpunten. Voor snelladen zal een afzonderlijke type stekker blijven bestaan.
Kortom: de situatie met 3 stekkers die we op dit moment in Nederland hebben, is voor nu prima. Met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en de «type 2»-stekker, die bij praktisch elke elektrische auto geleverd worden, kan in heel Nederland geladen worden bij gewone geaarde stopcontacten en bij publiek toegankelijke oplaadpunten. Een geforceerde keuze voor één type stekker zal de introductie en acceptatie van het elektrisch rijden in Nederland niet versnellen. Op termijn streven we er echter naar terug te gaan naar 2 soorten stekkers: de type 2 en de snellaadstekker. In alle situaties is het cruciaal dat laadgegevens van publiek toegankelijke laadpunten uitwisselbaar zijn, zodat de elektrische rijder bij al deze laadpunten zijn auto kan opladen.
Het kabinet wil Nederland ontwikkelen tot een aansprekend testland voor elektrisch rijden en hiermee eveneens een impuls geven aan duurzame bedrijvigheid. De uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur is cruciaal voor het welslagen van deze ambitie. Overheid en marktpartijen ontwikkelen momenteel gezamenlijk een marktmodel voor laad- en betaalinfrastructuur, die een goede werking van de markt voor de consument zeker stelt. -
Vraag 4
Klopt het dat verschillende gemeenten en energiebedrijven ook verschillende betaalsystemen hanteren? Kunt u aangeven welke acties u onderneemt om de verschillende betaalsystemen te standaardiseren? Is er regie op het standaardiseren van deze betaalinfrastructuur?
Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.
-
Vraag 5
Op welke termijn verwacht u dat de standaardisatie van de laad- en betaalsystemen, ook in Europees verband, gerealiseerd zal zijn?
De Europese Commissie heeft de CEN-CENELEC een mandaat gegeven om voor eind 2011 een standaard te bepalen voor de aansluiting op en de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur, onder meer in relatie tot slim laden en veiligheidsaspecten. Om een goed afgestemde Nederlandse inbreng in deze Europese discussie te waarborgen is in 2010 de normcommissie Elektrische Voertuigen van NEN opgericht. In de normcommissie wordt door een brede groep van belanghebbende organisaties het Nederlandse standpunt bepaald. Binnen deze normcommissie stemmen marktpartijen de gewenste Nederlandse inzet af.
Ook Duitsland, België, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen hebben voor de type 2 standaard voor publiek laden gekozen. Samen met deze landen bepleit Nederland in Europees verband dat de andere lidstaten zich bij deze standaard aansluiten.
Om internationale interoperabiliteit alvast in de praktijk te beproeven, werkt het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie samen met een aantal netwerkbeheerders, verenigd in de Stichting E-laad, aan een grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. In dit project wordt er voor gezorgd dat aan weerszijden van de grens met elkaars laadinfrastructuur kan worden geladen en uiteindelijk ook betaald.