Kamervragen

Alle

18 mei 2020 - 22 juni 2020

35 dagen

Het Openbaar Vervoer
	Lisa Westerveld (GL), Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Vraag 1

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer (OV) een publieke dienst is en dat we moeten zorgen dat deze voor mensen zoveel mogelijk bereikbaar blijft?

Ik vind het belangrijk dat iedereen die is aangewezen op het openbaar vervoer daar gebruik van kan maken. Daarom zet ik samen met de sector alles op alles om er voor te zorgen dat juist de mensen die aangewezen zijn op het OV ook onder de huidige omstandigheden op een veilige en verantwoorde manier met het OV kunnen reizen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de term «pretreiziger» geen recht doet aan al die mensen die er voor kiezen om van het OV gebruik te maken, omdat ze geen auto hebben en/of omdat ze bewust kiezen voor de milieuvriendelijkste vorm van vervoer?

Zoals u weet ben ik groot liefhebber en voorstander van het reizen met het openbaar vervoer. Door de COVID-19 maatregelen was de capaciteit in het OV in de periode vóór 1 juni helaas zeer beperkt. Sinds 1 juni rijdt de NS met een maximale inzet van materieel en personeel en een zo normaal mogelijke dienstregeling. Samen met de alle partijen in de OV-sector doe ik er alles aan om het OV beschikbaar te houden voor de mensen die hier op aangewezen zijn.
Vraag 3

Is bij het vaststellen van het OV-protocol vooral gekeken naar de belangen van de OV-bedrijven, forenzen en werkgevers of naar de belangen van iedereen in het OV?

Het protocol is een gezamenlijk document dat door alle vervoerders, concessie-verlenende overheden, ProRail, in aanwezigheid van reizigersorganisatie Rover en de vakbonden, in het Nationaal OV Beraad (NOVB) is vastgesteld. Het protocol maakt stapsgewijs meer mobiliteit weer mogelijk, waarbij veiligheid en gezondheid van het OV-personeel en de reiziger voorop staat. Alle belangen zijn hierbij meegewogen.
Vraag 4

Zijn behalve werkgevers, vakbonden en reizigersorganisaties ook vertegenwoordigers van studenten en mensen met een beperking betrokken bij het maken van de afspraken over het OV? En zijn de studentenbonden betrokken bij de afspraken over collegetijden?

Vanaf 1 juni rijdt NS met een maximale inzet van materieel en personeel een zo normaal mogelijke dienstregeling en is ook de NS reisassistentie weer volledig beschikbaar. Daarmee kunnen alle reizigers met een auditieve, visuele en motorische beperking weer gebruik maken van de gebruikelijke NS reisassistentie, dus ook reizigers met een hand bewogen rolstoel die op de brug of op de plank een duwtje nodig hebben om in de trein te komen.
Hoe toegankelijkheid verder wordt gewaarborgd voor deze groep is onderwerp van gesprek in de werkgroep OV-protocol. In samenspraak met belangenbehartigers van mensen met een beperking bekijkt die werkgroep welke impact het protocol heeft op het reizen van mensen met een beperking in het OV en of eventueel aanvullende maatregelen nodig zijn om de toegankelijkheid van het OV op peil te houden. Mijn inzet hierbij is dat wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid in de uitvoering van de maatregelen van het OV-protocol en dat het voorzieningenniveau voor mensen met een beperking zo veel mogelijk terug gaat naar het niveau van voor de crisis. Hoe dit uitgewerkt wordt, zal ik aan uw Kamer laten weten in de brief die ik heb toegezegd bij het notaoverleg openbaar vervoer, infrastructuur en corona van 28 mei jongstleden.
Vraag 5

Wordt de spreiding van studenten in het OV bereikt middels gespreide aanvangstijden van onderwijsinstellingen of met beperkingen van de OV-studentenkaart?

De spreiding wordt bereikt door middel van gespreide aanvangs- en eindtijden van de onderwijsactiviteiten. Verder blijft ook voor studenten de algemene oproep om zo veel mogelijk te lopen of gebruik te maken van de fiets en drukte te vermijden.
Vraag 6

Hoe ziet de begeleiding eruit van reizigers met een beperking? Krijgen zij dezelfde extra service als gebruikelijk? Hoe verhouden afstandsregels zich tot deze mensen? Mogen hulpmiddelen zoals rolstoelen, looprekjes, aangepaste fietsen enzovoort wel mee?

Omwille van de veiligheid van medewerkers in het OV waren tijdelijk maatregelen nodig waardoor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV werden beperkt. In het OV-protocol dat ik op 14 mei heb vastgesteld1, is opgenomen dat dit protocol voor iedere reiziger van toepassing is, dus ook de reiziger met een beperking. Voor deze laatste doelgroep wordt in overleg met vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking goed vinger aan de pols gehouden en waar nodig zullen aanvullende maatregelen worden genomen om de toegankelijkheid van het OV te borgen.
NS Reisassistentie is per 1 juni weer volledig beschikbaar, dus ook als dit betekent dat iemand met een hulpmiddel hulp nodig heeft om in of uit de trein te komen. Voor vervoer door NS geldt voorts dat alle hulpmiddelen voor mensen met een beperking die voorheen mee mochten in de treinen van NS ook nu mee mogen in de NS-treinen. Ook fietsen die door mensen met een beperking worden gebruikt als hulpmiddel mogen nog steeds mee in de treinen van NS.
Vraag 7

Als er, om in- en uitstappen te versimpelen, geen fietsen meer mee mogen in de trein, kan dan de OV-fiets standaard worden toegevoegd als reisproduct voor alle OV-chipkaart-houders? Is het mogelijk om af te spreken dat OV-fietsen tijdelijk ook op een ander station mogen worden ingeleverd?

Het huren van een OV-fiets kan altijd door iedereen op de persoonlijke OV-chipkaart worden toegevoegd (middels eenmalige registratie op het persoonlijke OV-chip account). Mensen kunnen op bijna 300 locaties maximaal twee fietsen huren per account. Het inleveren van fietsen bij een ander station dan waar die fiets is gehuurd is mogelijk, maar hier zijn wel kosten aan verbonden (€ 10 per keer). Aan het terugbrengen van fietsen naar hun oorspronkelijke locatie zijn namelijk ook voor NS kosten verbonden, is logistiek complex en vraagt capaciteit. De inzet is er momenteel op gericht om alle fietsenstallingen weer te openen, inclusief de servicepunten. Met de vervoerders is afgesproken om lopende de maand juni te evalueren, en te kijken of en wanneer het weer mogelijk zou kunnen worden om de fiets in de trein mee te nemen.
Vraag 8

Is er gekeken naar de inzet van touringcars en andere vervoersmiddelen om het reguliere OV te ontlasten? Welke andere manieren ziet u om de capaciteit in het OV te vergroten?

In samenwerking tussen vervoerders, ProRail, concessieverleners, reizigersorganisaties en vakbonden is het OV protocol opgesteld om maatregelen in de OV sector vast te leggen. Hierin is afgesproken dat vervoerders met de maximale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling per 1 juni. Met maatwerkoplossingen zorgen vervoerders ervoor dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten. Indien nodig maken vervoerders hier ook gebruik van de inzet van andere touringcars om de capaciteit te vergroten.
Vraag 9

Welke maatregelen wilt u nemen om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren om het OV te ontlasten?

De belangrijkste maatregel om het OV te ontlasten is het inzetten op spreiding. Door goed te spreiden wordt piekdrukte voorkomen en kunnen er door de dag heen meer mensen op een veilige manier van het OV gebruik maken.
Ten aanzien van de (elektrische) fiets zet ik het huidige fietsbeleid voort, gericht op meer mensen op de fiets naar het werk. Daarnaast maak ik afspraken met onderwijsinstellingen om het OV te ontlasten. Ik heb dit al gedaan voor de onderwijssectoren die (nu en binnenkort) open zijn: leerlingen komen zoveel mogelijk te voet of op de fiets naar school. Met VNO-NCW en MKB-Nederland ben ik in gesprek over spreiden van drukte op (lokale) wegen naar diverse bestemmingen zoals horeca. Fietsstimulering maakt onderdeel uit van deze gesprekken. In communicatie-uitingen vanuit het Rijk wordt zoveel mogelijk gestuurd op lopen en fietsen.
Vraag 10

Klopt het, dat op dit moment mensen met een beperking maar zeer beperkt ondersteuning krijgen via Reisassistentie? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Op welke manier wordt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking gewaarborgd? Wanneer komen er aanvullende afspraken binnen het OV protocol zodat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk blijft?

Zie antwoord vraag 4.

11 mei 2020 - 29 mei 2020

18 dagen

Het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht
	Rutger Schonis (D66), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. MIRT-projecten: projecten opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

Vraag 1

Bent u bekend met het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht van 9 april 2020?

Ja.
Vraag 2

Leiden de aanvullende onderzoeken, die volgens de Commissie voor de milieueffectrapportage nodig zijn voor een goede beoordeling van het project A27/A12 Ring Utrecht, tot vertraging? Kunt u uitgebreid toelichten hoe de planning en het tijdspad voor de voortgang van het project eruit zien?

Het is mijn voornemen het Tracébesluit na de zomer in 2020 vast te stellen. De aangepaste actualisatie naar aanleiding van de onderzoeken leggen we vooraf aan de vaststelling opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. De adviesvraag aan de commissie past daarom in dit tijdstraject.
Vraag 3

Hoe worden actuele ontwikkelingen, zoals de afname van de verkeersvraag door de coronacrisis of de gewijzigde regels zoals het vervallen van de programmatische aanpak stikstof (PAS) en maatregelen (zoals het instellen van maatregelen zoals een maximumsnelheid van 100km/h), het autoluwe beleid van de gemeente Utrecht en de klimaatmaatregelen betrokken bij de verdere onderzoeken en onderbouwing van het project? Zijn de uitgangspunten van destijds (2014) nog steeds dezelfde? Zo ja, waarom en zo nee, wat is dan anders?

Voor het op te stellen Tracébesluit is het genomen Ontwerp Tracébesluit (2016) het uitgangspunt. In verband met het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) zal voor het aspect stikstofdepositie een projectspecifieke passende beoordeling worden opgesteld en ter inzage gelegd en mitigerende en eventueel compenserende maatregelen zullen in het besluit worden opgenomen. Een maximumsnelheid van 100 km/u op de A27 was al uitgangspunt binnen het Tracébesluit, maar het in maart genomen besluit betreffende de snelheidsverlaging zal uitgangspunt zijn bij het bepalen van de natuureffecten.
Vraag 4

Bent u bekend met het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid «Trendprognose wegverkeer 2020–2025 met daarbij de mogelijke gevolgen van de coronacrisis»? Zo ja, als u de conclusies betrekt op de aannames en uitgangspunten van het voorkeursbesluit uit 2014, is dat dan nog steeds de beste keus? Waarom?

Ja, ik ben bekend met het betreffende rapport. Het KIM geeft aan dat er door de coronacrisis vertraging in de groei van het autoverkeer op zal treden, en dat we (mogelijk) pas in 2025 weer op het niveau van 2019 zitten. De maatregelen voor de Ring Utrecht zijn echter niet gericht op de aanpak van de korte termijn problematiek, maar om de aanpak van problemen die zich op de lange termijn voordoen. In het jaar 2019 dat het KIM als uitgangspunt neemt voor haar conclusies was al een jaar waar de knelpunten op het wegennet zich al volop manifesteerden. 2019 liet een toename in de files zien ten opzichte van 2018 met 14.2%. Nut en noodzaak van deze investering staat daarom wat mij betreft nog steeds overeind.
Vraag 5

Waarom is niet voorzien dat op zes belangrijke punten essentiële informatie ontbreekt, zoals de Commissie constateert? Denkt u dat de uitkomsten van deze onderzoeken van invloed kunnen zijn op het Tracébesluit of de gekozen bouwtechnieken?

Ik heb de commissie m.e.r. gevraagd om advies op het concept van het deelrapport voor de beoogde bouwmethode van de MER-actualisatie. Deze informatie, beschikbaar gekomen uit de voorbereiding van de realisatie, was nog niet eerder met de commissie gedeeld. Op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER (deel rapport bouwmethode) op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd. De aangepaste actualisatie leggen we opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. in aanloop naar vaststelling van het tracébesluit. Het geactualiseerde MER wordt samen met het vastgestelde tracébesluit ter visie gelegd. De bouwmethode wordt niet voorgeschreven aan toekomstige marktpartijen, waardoor tijdens de aanbesteding ruimte blijft voor optimalisaties.
Vraag 6

Als vier van de vijf bouwtechnieken grote technische risico’s met zich meebrengen en niet uitvoerbaar zijn en de vijfde methode (met sterke bemaling) grote risico’s voor het milieu met zich meebrengt, moet dan niet opnieuw gekeken worden naar andere bouwtechnische of mogelijk andere verkeerstechnische oplossingen voor de verkeersafhandeling op dit traject? Zijn andere, niet eerder onderzochte opties denkbaar?

Elke bouwmethode kent haar eigen risicoprofiel. Op basis van de actuele kennis wordt de beoogde voorkeursmethode, met het laagste risicoprofiel (op techniek en omgeving) in de geactualiseerde MER beschreven. Andere verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of deze bleken technisch niet maakbaar.
Vraag 7

Neemt u het advies van de commissie over, om ook naar andere verkeerstechnische oplossingen te zoeken?

De commissie adviseert de randvoorwaarden en uitgangspunten (waaronder het verkeerskundig ontwerp) waarbinnen is gezocht naar een bouwmethode met een beheersbaar risicoprofiel en de wijzigingen hierin ten opzichte van 2016 toe te lichten. In het geactualiseerde MER en TB zullen deze randvoorwaarden en uitgangspunten worden beschreven. Alternatieve verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of bleken technisch niet maakbaar.
Vraag 8

Als de oplossing (voor de grote risico’s bij de methode met bemaling) ligt in mitigerende maatregelen (diepe schermwanden), waarom is het effect dáárvan dan zo summier toegelicht in het milieurapport?

Het deelrapport van het geactualiseerde MER wordt specifiek opgesteld voor de beoogde bouwmethode met diepe schermwand en bevat alle relevante aspecten. Mede op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd.
Vraag 9

Wie is in dit geval verantwoordelijk voor het afgeven van een natuurvergunning, de Provincie of het Rijk?

Als het gaat om Natura 2000 is het Tracébesluit tevens het toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming en is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dus bevoegd gezag.
Vraag 10

Als de stikstofemissies voor dit project gesaldeerd moeten worden, hoe gaat dit dan in zijn werk? Wie is hiervoor verantwoordelijk en ten koste van welke andere activiteit mag dit gaan?

In november heeft het kabinet besloten om de maximumsnelheid op autosnelwegen in beheer van het Rijk te verlagen en zo op korte termijn stikstofuitstoot te verminderen. Deze maatregel is opgenomen in het stikstofregistratiesysteem (SSRS). De maatregelen opgenomen in het SSRS bieden depositieruimte aan woningbouw- en 7 specifiek genoemde MIRT projecten. De aanpassing van de A27/A12 Ring Utrecht is een van deze 7 MIRT projecten. Indien de ruimte in het SSRS niet voldoende blijkt te zijn, worden aanvullende mogelijkheden van externe saldering onderzocht, bijvoorbeeld met de depositie van bedrijven die hun activiteiten geheel of gedeeltelijk willen beëindigen. Indien blijkt dat (mogelijke) effecten niet volledig gemitigeerd kunnen worden, zullen compenserende maatregelen worden getroffen.
Vraag 11

Gaat u, naast het onderzoek van de geluidsproductie van de freesmachines, ook die van vrachtwagens op de natuur en de omwonenden onderzoeken? Hoe zou die geluidsbelasting voor de natuur kunnen worden gemitigeerd? En voor de omwonenden?

De effecten van geluid op natuur en omwonenden worden nader onderzocht. Hierbij wordt ook bekeken hoe eventuele effecten van geluid van de freesmachines op natuur kunnen worden gemitigeerd, bijvoorbeeld door het plaatsen van een tijdelijk geluidscherm. De resultaten van deze onderzoeken worden opgenomen in het definitieve MER. Eerder onderzoek naar de geluideffecten van het bouwverkeer met de aan- en afvoer van materialen laat zien dat de toename als gevolg hiervan, in verhouding tot de reeds aanwezige, bestaande verkeersintensiteiten leidt tot een beperkte toename van de geluidbelasting van circa 0,1 dB.
Vraag 12

Klopt de aanname van de commissie dat voor de tijdelijke schermwand die permanent in de bodem blijft ca. 630.000 kuub beton nodig is? Bent u zich ervan bewust, dat dit meer beton is dan voor iconische bouwwerken als de Oosterscheldekering en de Zeelandbrug samen is gebruikt?

De schermwand bestaat uit cement-bentonietwanden en diepwanden. De totale hoeveelheid cement-bentonietmengsel en beton die benodigd is voor de realisatie van de schermwanden komt naar verwachting uit op 200.000 à 300.000 m3, afhankelijk onder andere van de exacte dikte van de wand. Daar tegenover staat een besparing, doordat o.a. de onderwaterbetonvloer die bij andere bouwmethoden zou worden gebruikt kan vervallen
Vraag 13

In hoeverre wijkt de variant die in het milieurapport is beschreven af, van eerder met de Kamer besproken versies? In hoeverre leidt deze variant tot andere kosten(risico’s), bouwvertraging, risico’s voor de verkeersafwikkeling, tijdelijke of langdurige effecten op de doorstroming, geluid- en luchtkwaliteitsproblemen elders of de verkeersveiligheid ter plaatse of elders?

De onderzochte variant is een nadere uitwerking van de bouwmethode met bemaling, zoals beschreven in het MER en Ontwerp Tracébesluit van 2016. In aanloop naar vaststelling van het TB wordt de kostenraming op basis van de huidige inzichten geactualiseerd. Overige relevante effecten worden beschreven in de MER-actualisatie.
Vraag 14

Moet, gezien de grote onzekerheden met betrekking tot de stikstofruimte voor infrastructuurprojecten, zoals gemeld in de brief van 24 april van het kabinet, niet eerst stikstofruimte worden gecreëerd en worden toebedeeld voordat de besluitvorming over dit project dit project verder kan plaatsvinden?

Het is noodzakelijk dat de maatregelen die nodig zijn voor mitigatie en eventueel compensatie van de effecten van het project op Natura 2000 gebieden in het Tracébesluit zijn opgenomen. Dit besluit fungeert namelijk gelijktijdig als toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming.
Vraag 15

Wat betekent het voor de A27 wanneer de Kamer prioriteit geeft aan de woningbouw boven de zeven MIRT-projecten1 genoemd in de brief van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) waarin het kabinet aangeeft dat de stikstofruimte voor de zeven MIRT-projecten -waaronder dit project- in conflict kan komen met de woningbouwopgave?

Als er woningbouwprojecten zijn die gebruik willen maken van dezelfde depositieruimte als A27/A12 Ring Utrecht, zal bestuurlijk overleg tussen betrokken partijen plaatsvinden. In dit overleg zal zo nodig een keuze tussen projecten gemaakt worden, waarbij rekening wordt gehouden met de motie-Moorlag2, waarin wordt verzocht de depositieruimte die ontstaat door de verlaging van de maximumsnelheid, bij voorrang in te zetten voor het op gang brengen van de woningbouw. Zoals bij vraag 10 aangegeven kunnen er mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn bovenop de maatregel(en) opgenomen in het SSRS.

6 mei 2020 - 23 juni 2020

48 dagen

De berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden
	Corinne Ellemeet (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden, inclusief COVID-19-haarden zoals Noord-Italië en Spanje?

Ja.
Vraag 2

Vindt u dit een verstandig idee?

Het beeld van het aantal besmettingen is per land heel verschillend. Ook de omstandigheden zijn per land heel wisselend. Dat maakt dat ook de afgekondigde maatregelen per land kunnen variëren. Het kabinet volgt de ontwikkelingen in de voor Nederland relevante landen. De maatregelen in Nederland zijn uiteraard toegespitst op de Nederlandse situatie.
Op 9 april jl. is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende vliegtuigpassagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19 (Kamerstuk 24 804, nr. 128). De aanpak bestaat uit een aanscherping van de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Daarnaast is voor passagiers uit hoog-risicogebieden een verplichte gezondheidsverklaring ingevoerd en krijgen deze passagiers het dringende advies om 14 dagen in quarantaine te gaan. In heel Europa zijn in aanvulling hierop vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen.
Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Daarnaast is per 15 juni het reisadvies van BZ voor een aantal Europese landen aangepast op basis van de epidemiologische situatie en de maatregelen in dat land.
In de Kamerbrief van 12 juni jl (kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die zijn getroffen om het heropstarten van de luchtvaart en het toerisme zo veilig mogelijk te laten verlopen.
Vraag 3

Hoe valt dit te rijmen met de nog forse beperkingen van de bewegingsvrijheid van mensen, waaronder deels uitgaansverboden en sterke restricties op samenkomsten, in zowel die landen als in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat betekent hervatting van vliegreizen tussen Nederland en deze besmettingshaarden voor de kans op verdere verspreiding van het virus?

Op basis van een advies van het Outbreak Management Team heeft de Ministeriële Commissie Crisis Beheersing (MCCb) op 9 april 2020 gesproken over de situatie in de luchtvaart. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 en 3 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om de risico's in de luchtvaart verder te beperken. RIVM adviezen liggen aan de basis van de aanpak. Met deze aanpak en de luchtvaartprotocollen moet het risico op verdere verspreiding van COVID-19 beperkt worden. Zie ook mijn brief van 12 juni.
Vraag 5

Wat betekent het voor de kans op verspreiding van het virus als mensen urenlang bij elkaar in een vliegtuigcabine zitten?

Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien.
Vraag 6

Hoe valt te rechtvaardigen dat mensen beboet worden als ze in het park te dicht bij elkaar in de buurt zitten, maar KLM voor zichzelf mag bepalen dat met honderden mensen op enkele centimeters van elkaar in een vliegtuig zitten, wel mag? Wat doet dit met het draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen die burgers in Nederland of andere landen opgelegd krijgen?

Zoals in de Kamerbrief van 12 juni jl. aangegeven heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Na aankomst in Nederland moeten de passagiers alle maatregelen op advies van het RIVM, waaronder het behouden van voldoende afstand, in acht nemen. Reizigers uit hoog-risicogebieden wordt dringend geadviseerd om 14 dagen in quarantaine te gaan. Voor iedereen geldt het advies om de gezondheid te monitoren. De hiervoor geschetste aanpak is uitlegbaar en heeft oog voor het benodigde draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen in Nederland.
Vraag 7

Hoe verhoudt zich dit tot reizen in het ov, waar de onderlinge afstanden groter en de reistijden korter zijn, mensen niet in de rij hoeven te staan bij het inchecken of gefouilleerd worden?

Voor alle vormen van mobiliteit geldt dat het van belang is op een zo veilige mogelijke en verantwoorde manier te reizen. Per sector wordt bekeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om de veiligheid van passagiers in het personeel te borgen. De adviezen van het OMT en/of het RIVM zijn hierbij leidend. De luchtvaart onderscheidt zich van het OV op onder meer de mogelijkheid tot triage vooraf, de mogelijkheid gericht en snel bron- en contactonderzoek uit te voeren en het unieke ventilatiesysteem.
Vraag 8

Heeft de KLM hierover overleg gevoerd met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Outbreak Management Team (OMT)? Zo ja, wat was de uitkomst hiervan?

Voor zover mij bekend heeft KLM geen overleg gevoerd met het RIVM en OMT over uitbreiding van vluchten naar Europese steden.
Vraag 9

Hoe wordt in andere landen omgegaan met dit voornemen?

Voor de meeste Europese landen geldt dat er geen beperkingen zijn voor luchtvaartmaatschappijen voor het uitvoeren van vluchten tussen Nederland en Europese lidstaten. Zoals toelicht in de voorgaande antwoorden moeten luchtvaartmaatschappijen wel maatregelen nemen om de veiligheid van de passagiers en het personeel te borgen.
Vraag 10

Hoe zit het met andere maatschappijen die naar Nederland willen vliegen? Mag dit?

Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 1 juli 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer beperkt. Het betreft geen verbod om te vliegen naar Nederland, omdat essentiële reizen en het vervoer van vracht doorgang moet vinden.
In heel Europa zijn daarnaast vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Nederlanders wordt nog steeds aangeraden om alleen te reizen indien dat noodzakelijk is. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen. Er zijn daarom geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten naar Nederland.
Voor het overige verwijs ik naar de kamerbrief van 12 juni jl.
Vraag 11

Verergert dit voornemen het tekort aan mondkapjes en andere beschermingsmiddelen?

Het OMT heeft op 4 mei 2020 geadviseerd over het gebruik van mondneus-maskers. Het kabinet volgt het advies van het OMT dat medische mondneus-maskers gereserveerd dienen te worden voor gebruik in de zorg en gebruikt dienen te worden conform de vigerende adviezen.
Het OMT geeft aan dat niet-medische mondneusmaskers de drager ervan in zeer beperkte mate beschermen tegen besmetting. Dit is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de materialen, de mate waarin het masker aansluit op het gezicht en het draagcomfort. Niet-medische mondneusmaskers dragen mogelijk enigszins bij aan het beperken van verspreiding van COVID-19 door presymptomatische patiënten in openbare ruimten, waar voldoende afstand houden niet altijd mogelijk is. Niet-medische mondneusmaskers kunnen worden aangeschaft of zelf gemaakt. Op rijksoverheid.nl staan instructies voor het maken en gebruiken van een niet-medische mondkapje. Het is belangrijk dat het niet-medisch mondneusmasker zo goed mogelijk aansluit op het gezicht en de neus en mond bedekt.
Vraag 12

Wat vindt u van de opmerking van de KLM dat «een zelfgemaakt masker of sjaal ook goed is»? Hoe staat dit in verhouding tot de wetenschappelijke kennis over verspreiding en beschermingsmaatregelen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Hoe kan het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig zich beschermen? Mogen deze mensen weigeren?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving. Zoals toegelicht in de antwoorden op de voorgaande vragen zijn er maatregelen genomen om de veiligheid van het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig te beschermen.

4 mei 2020 - 31 augustus 2020

119 dagen

Het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19
	Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. World Bank Group, 24 april 2020 – «Incidence of COVID-19 and Connecti…
2. Harvard T.H. Chan School of Public Health, 27 april 2020 – «Exposure …
3. AD, 30 april 2020 – «Corona blijkt stuk harder toe te slaan in gebied…
4. EenVandaag, 27 april 2020 – «Noordoost-Brabant wordt keer op keer har…

Vraag 1

Bent u bekend met de studies «Incidence of COVID-19 and Connections with Air Pollution Exposure: Evidence from the Netherlands» van de World Bank Group, «Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study» van Harvard en het AD-artikel «Corona blijkt harder toe te slaan in gebieden met intensieve veehouderij»?1, 2, 3

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat luchtvervuiling in verband wordt gebracht met een hoger infectierisico en mogelijk in verband staat met de ernst van het verloop van het coronavirus?

De studies waar onder vraag 1 naar verwezen wordt, betreffen zogeheten ecologische studies, waarbij niet gecorrigeerd wordt voor andere mogelijke verklaringen voor een verschil in sterftekans. Dit type onderzoek heeft daarom slechts een signaalfunctie. Luchtverontreiniging wordt onder andere in deze ecologische studies in verband gebracht met grotere kwetsbaarheid voor COVID-19. Het RIVM geeft hierover aan dat dergelijke hypotheses aannemelijk lijken, maar in hoeverre er een causaal verband is tussen luchtverontreiniging en het infectierisico en de ernst van het verloop van een COVID-19 infectie is momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Volgens het RIVM zit er een grote onzekerheid aan de genoemde 20% waarde in de studie van de World Bank Group. De gebruikte methodologie van de World Bank Group report is vanuit epidemiologisch onderzoeksperspectief niet afdoende om deze conclusie te kunnen trekken.
Wel is bekend dat in het algemeen geldt dat verhoogde concentraties luchtverontreiniging leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. In het beleid tegen verdere verspreiding van de ziekte en bescherming van de bevolking tegen COVID-19 is het zaak dat, overal, maar ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden. De overdracht van mens-op-mens is namelijk de stuwende kracht achter de snelle verspreiding van SARS-CoV-2.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat bewoners van gebieden waar de luchtvervuiling 20% hoger is dan de norm twee keer zo vatbaar zijn voor besmetting met het coronavirus? Hoe speelt dit mee in het beleid tegen verdere verspreiding van de ziekte en bescherming van de bevolking? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wist u dat de luchtvervuiling in Brabant als mogelijke verklaring wordt gegeven voor het relatief hoge aandeel besmettingen in de provincie?

De stuwende kracht achter de snelle verspreiding van SARS-CoV-2 is de mens-op-mens overdracht. Het kan zijn dat luchtverontreiniging hieraan bijdraagt, al is het verband tussen de kwetsbaarheid voor SARS-CoV-2 en luchtverontreiniging momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Er zijn meerdere factoren die de kwetsbaarheid voor COVID-19 kunnen beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld onderliggend lijden (zoals obesitas, hart- en vaatziekten, COPD).
Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat het gebied in noordoost-Brabant dat relatief hard getroffen werd door de varkenspest en de Q-koorts, nu ook relatief hard getroffen wordt door het coronavirus? Wat vindt u hiervan en in hoeverre heeft u de situatie rondom de luchtkwaliteit in Brabant in beeld?4

Het is mij bekend dat dit gebied eerder ook door varkenspest en Q-koorts getroffen is. Voor de regio is dit schrijnend. De situatie rond luchtkwaliteit is, ook in Noord-Brabant, in beeld. Het RIVM monitort voor het hele land de concentraties van fijn stof en ammoniak met metingen en met berekeningen op basis van gedetailleerde jaarlijkse emissiegegevens.
Vraag 6

Deelt u de mening van de onderzoekers dat het verband tussen luchtvervuiling, het ziekteverloop en het infectierisico van het coronavirus nader moet worden onderzocht? Zo ja, hoe bent u van plan invulling te geven aan dit pleidooi?

Zoals tevens aangegeven in mijn brief van 4 mei jongstleden in antwoord op de Kamervragen van het lid Van Esch (PvdD) (kamerstuknummer 2667) zal uw Kamer geïnformeerd worden over welk onderzoek er in internationaal verband uitgevoerd zal worden naar de relatie tussen luchtkwaliteit en COVID-19.
Zoals ook door de Minister van LNV is aangegeven in haar brief «COVID-19 en mogelijke relatie met dieren» van 22 april jongstleden, is het RIVM gevraagd een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit, veehouderijen en COVID-19. Dit betreft een complex vraagstuk. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat deze in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en VWS en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Daarbij worden de regionale partijen zoals de provincie Noord-Brabant en de GGD betrokken. Uw Kamer wordt daarover geïnformeerd.
Vraag 7

Bent u bereid het meetnetwerk onder anderen in Brabant uit te breiden om het verband tussen de luchtkwaliteit en het coronavirus nader te onderzoeken?

In het kader van de wettelijke monitoring en beheersing van de luchtkwaliteit volstaat het huidige Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit. In het kader van het Schone Lucht Akkoord ben ik in overleg met partijen over de mogelijke inzet van extra mobiele meetstations in combinatie met sensornetwerken. Daarnaast staat het derden vrij om lokaal aanvullende metingen te (laten) verrichten als daar behoefte aan is.
Vraag 8

Bent u bereid om naast de statistische correlaties ook te onderzoeken hoe de luchtvervuiling bijdraagt aan meer besmettingen en een ernstiger ziektebeeld?

Zie mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Bent u bereid om te onderzoeken of luchtvervuiling door veerbrandingsprocessen of juist luchtvervuiling uit de intensieve veehouderij bijdraagt aan dit fenomeen?

De concentraties van fijn stof, ammoniak en endotoxinen zijn in gebieden met intensieve veehouderij verhoogd. Echter, niet alleen de veehouderij heeft invloed op de luchtkwaliteit. Er zijn ook andere bronnen van luchtverontreiniging, zoals verkeer en industrie. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de luchtvervuiling, met name in gebieden met hoge concentraties, versneld moet worden teruggedrongen indien het verband tussen de luchtkwaliteit en het infectierisico van het coronavirus op basis van nader onderzoek standhoudt? Zo ja, wat voor maatregelen bent u bereid te treffen om de luchtvervuiling in Brabant en andere gebieden in Nederland in te perken om de verdere verspreiding van het coronavirus en soortgelijke andere virussen te minimaliseren? Kunt u uw antwoord nader toelichten?

Zoals ook aangegeven in mijn eerdere antwoorden is de overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.
Het is bekend dat verhoogde concentraties luchtverontreiniging in het algemeen leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarom heeft het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid mijn volle aandacht. Met het Schone Lucht Akkoord zet het kabinet samen met decentrale overheden in om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtvervuiling minder wordt.
Binnen het SLA wordt ingezet op de belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging voor de impact op gezondheid zoals verkeer, landbouw houtstook en industrie.
De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij (middels stalinnovaties) en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit.

24 april 2020 - 19 mei 2020

25 dagen

Veilig schoolverkeer
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?

Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.
Vraag 2

Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?

In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.
Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?

In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:
Vraag 4

Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?

Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.
Vraag 5

Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?

Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.
Vraag 6

Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?

Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit.
Vraag 7

Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?

Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.
Vraag 8

Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?

Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.

24 april 2020 - 25 mei 2020

31 dagen

De bonus voor de topman van Air France-KLM
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 22 april 2020 (https://www.nrc.nl/nieuws/2020/04/22/steun-speelt…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Steun speelt mee bij bonus topman AirFrance-KLM», «Bonus topman Air France-KLM afhankelijk van loskrijgen steun» en «Minister Hoekstra tegen bonus voor topman Air France-KLM»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Air France-KLM een bonus voor haar CEO afhankelijk wil maken van het binnenhalen van financiële steun van de Franse en/of Nederlandse overheid?

Air France-KLM heeft aan de aandeelhoudersvergadering voorgesteld om de financiële prestaties en de kaspositie van de onderneming als beoordelingscriterium te gebruiken voor een deel van de jaarlijkse korte termijn variabele beloning van de CEO. Onder de financiële prestaties wordt verstaan: aanpassing van de operationele activiteiten, kostenverlaging, controle over en annulering van investeringskosten, het verkrijgen van steun en financiering en een herstelplan.
Vraag 3

Wat zegt het over het besef van Air France-KLM voor wat er op dit moment in de maatschappij leeft, dat zij in een periode van grote nationale crisis en terwijl zij publieke steun ontvangen, duizenden flexwerkers op straat zetten en tegelijkertijd tweemaal een voorstel doen om bonussen voor de top te verhogen? Wat zegt het over dit bedrijf, als zij kennelijk geen onderscheid maken tussen geld verdienen met een succesvolle commerciële operatie en gemeenschapsgeld binnenhalen met lobbywerk?

Ik betreur de ontstane onrust. Een verhoging van de bonus past niet in deze zware crisis waarin iedereen om offers wordt gevraagd. Als we steun geven aan bedrijven, die als gevolg van de coronacrisis in de problemen zijn gekomen, zullen we ook offers vragen van het management en personeel. Dat heb ik ook steeds kenbaar gemaakt.
Vraag 4

Impliceert uw uitspraak dat een bonus voor de CEO van Air France-KLM «niet te verenigen [is] met steun van de belastingbetaler», dat u garandeert dat u steun vanuit de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk zal maken van de norm dat geen enkel lid van de Raad van Bestuur van Air France-KLM noch de Raad van Bestuur van KLM zelf een bonus ontvangt in de tijd dat van publieke steun eventueel sprake is?

Op 24 april 2020 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer geïnformeerd over de mogelijke steun aan KLM. Hierin zijn wij ook ingegaan op de voorwaarden die het kabinet aan de steun wil verbinden.
Het kabinet verwacht van het management en het personeel van KLM dat ook zij bijdragen aan het herstel en de efficiëntieverbetering van het bedrijf.
De komende tijd zullen de precieze voorwaarden met de onderneming worden afgesproken, waaronder op het terrein van winstbestemming, arbeidsvoorwaarden, hinderbeperking, duurzaamheid en netwerkkwaliteit. Zo wil het kabinet indien de onderneming steun ontvangt dat er geen bonussen en dividenden worden uitgekeerd zolang de steun aan de onderneming nog niet is terugbetaald. Hetzelfde geldt voor de winstdelingsregeling. Ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid vraagt het kabinet een bijdrage van KLM, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.
In lijn met het afwegingskader bij steunverzoeken van individuele ondernemingen dat de Minister van EZK en ik op 1 mei 2020 naar de Kamer stuurden, wordt bij overheidssteun wederkerigheid verwacht van het bedrijf dat gesteund wordt. Hierbij zal het bijvoorbeeld gaan om voorwaarden die voorkomen dat de steun wordt aangewend voor andere doeleinden dan het behoud van de economische activiteiten van de onderneming en zoveel mogelijk van de bijhorende werkgelegenheid. Deze bijzondere steunverlening verdraagt zich in de regel niet met het uitkeren van dividenden, het betalen van bonussen, het inkopen van eigen aandelen en/of ruime ontslagvergoedingen voor leden van de Raad van Bestuur.
Bovendien zal van bedrijven expliciet verwacht worden zich te houden aan het kabinetsbeleid en te voegen naar het in Nederland gangbare Rijnlandse model, waarin langetermijnwaardecreatie centraal staat en belangen van betrokkenen bij de onderneming worden meegewogen.
Vraag 5

Bent u bereid aan deze afhankelijkheid van steun met terugwerkende kracht invulling te geven als dat nodig blijkt te zijn?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u garanderen dat u steun van de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk maakt van de eis dat zolang van publieke steun sprake is, Air France-KLM afziet van het uitbetalen van dividenden richting private aandeelhouders en geen eigen aandelen opkoopt? Bent u bereid hier met terugwerkende kracht invulling aan te geven als dat nodig blijkt te zijn?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Stelt u als harde eis dat Air France-KLM of onderdelen van Air France-KLM de publieke steun die ze krijgen uiteindelijk tot de laatste cent terugbetalen? Welke waarborgen wilt u inbouwen om hier invulling aan te geven?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Hoe wilt u waarborgen dat Air France-KLM zich ook na afloop van eventuele publieke steun bewust toont van haar maatschappelijke rol en niet dan alsnog bonussen en dividenduitkeringen richting private aandeelhouders fors verhoogt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Vindt u het gerechtvaardigd om bij eventuele publieke steun van Air France-KLM dan wel onderdelen van Air France-KLM te eisen dat zij sneller verduurzamen en hier invulling aangeven door verschillende ambitieuze CO2-reductiedoelstellingen over verschillende jaren heen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 10

Bent u bereid ook met terugwerkende kracht het geheel van de publieke steun afhankelijk te maken van de mate waarin Air France-KLM deze duurzaamheidsdoelstellingen haalt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 11

Bent u over bovenstaande vraagstukken in gesprek met uw Franse ambtgenoot? Gaat u proberen om samen met Frankrijk een gemeenschappelijke lijn te trekken?

Over de mogelijke steun en de voorwaarden aan deze steun vinden voortdurend gesprekken plaats met de Franse staat. Waar mogelijk trekken wij hierbij samen op.
Vraag 12

Kunt u garanderen dat publieke steun voor grote, beursgenoteerde bedrijven voorwaardelijk wordt aan eisen op het gebied van bonussen, dividenden, het opkopen van eigen aandelen en verduurzamingsdoelstellingen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 13

Hoe wilt u invulling geven aan de in vraag 12 genoemde eisen? Bent u bereid ook met terugwerkende kracht publieke steun afhankelijk te maken van deze eisen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 14

Is dit besluit tot aanpassing van het bonusbeleid volgens u een «belangrijk besluit»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere uitspraak dat u (voortaan) gekend wordt in «belangrijke beslissingen»?

Het beloningsbeleid van het bestuur van staatsdeelnemingen is een belangrijk aandachtspunt voor mij als aandeelhouder. Dit is ook het geval bij Air France-KLM. Het beloningsvoorstel werd bekend bij het kabinet op het moment dat de documenten voor de Annual General Meeting openbaar werden. Vooraf zijn wij op dit specifieke punt niet door het bedrijf op de hoogte gesteld. Dat de informatiepositie van de Nederlandse staat verbeterd is staat onverminderd vast; sinds de aankoop is het contact met de holding intensief geweest en heeft de Nederlandse staat veel meer informatie ontvangen dan voor de aankoop van de aandelen.
Vraag 15

Wanneer hoorde u van dit voorstel? Is Nederland vooraf gekend? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot de verbeterde Nederlandse informatie die Nederland zou hebben als gevolg van de aandelenaankoop?

Zie antwoord vraag 14.
Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de aandeelhoudersvergadering?

Ja.

30 maart 2020 - 22 april 2020

23 dagen

De coronacrisis
	Jesse Klaver (GL), Bart Snels (GL), Isabelle Diks (GL), Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL), Corinne Ellemeet (GL)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66), Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Journal of Clinical Microbiology, 1990, «Rapid and simple method for …
2. Plenair verslag 26 maart 2020 (https://www.tweedekamer.nl/kamerstukke…
3. Plenair verslag 26 maart 2020 (https://www.tweedekamer.nl/kamerstukke…
4. Financial Times, 25 maart 2020, «Global lenders seek debt relief for poorest countries».

Vraag 1

Is het recept van de Nederlandse onderzoekers aan het Amsterdam Medisch Centrum en Leids Universitair Medisch Centrum in de Journal of Clinical Microbiology van maart 1990 identiek aan het recept dat Roche gebruikt voor de lysisbuffer?1

De lysisbuffer van Roche is gebaseerd op het artikel (Boom et al. 1990). Er zijn inderdaad laboratoria die deze buffer zelf maken. Het blijft wel essentieel om bij eigen productie de buffer goed te evalueren en valideren, inclusief kwaliteitscontroles om te borgen dat een onjuiste bereiding van de vloeistof leidt tot onbetrouwbare resultaten.
Vraag 2

Kunt u de uitspraken toelichten «weet dat we er alles aan doen om die receptuur [lysisbuffer] te krijgen» en «nou gaat die taskforce bij Roche niet de receptuur loskrijgen denk ik» van het plenaire debat op 26 maart 2020?2

De Taskforce Diagnostiek is – in overleg met VWS – zo’n 3–4 weken geleden begonnen om de testcapaciteit te vergroten en te verdelen over beschikbare laboratoria. In de Taskforce werken de laboratoria (NVMM), het RIVM, het Landelijke Consortium Hulpmiddelen en DiagNed (branchevereniging van diagnostische test leveranciers) samen. Gezamenlijk is bezien welke testcapaciteit staat opgesteld en wordt gewerkt om steeds scherper in beeld te brengen aan welke materialen de meeste schaarste bestaat. Of de opgestelde testcapaciteit gebruikt kan worden is immer afhankelijk van de beschikbaarheid van de testmaterialen, zoals de Lysisbuffer en andere producten.
Gaandeweg werd duidelijk dat er meer sturing op de testcapaciteit nodig is. Naast de Taskforce Diagnostiek heb ik daarom de heer Sijbesma verzocht om als Speciaal Gezant te helpen met het veiligstellen van de bevoorrading via inkoop en zo mogelijk eigen productie. Ook heb ik in diezelfde week de Landelijke Coördinatiestructuur Testcapaciteit ingericht om de inspanningen van alle partijen op elkaar af te stemmen zoals in mijn Kamerbrief 31 maart geschetst. Eén van de eerste concrete resultaten van de inzet van de Speciaal Gezant is dat de firma Roche het recept ter beschikking heeft gesteld aan de overheid. Nu kan in opdracht van de overheid tot afspraken worden gekomen over productie, zo nodig, in nauwe samenwerking met Roche. Het voordeel van het gebruik maken van het product van de leverancier is dat bij eigen fabricage de reagentia getest en gevalideerd moeten worden, wat laboratoria tijd kost.
Vraag 3

Kunt u verslag doen van de gesprekken van uw ministerie met de farmaceut Roche? Wanneer vond dit contact voor het eerst plaats?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Waarom heeft u niet eerder laboratoria, apothekers en bedrijven verzocht lysisbuffers te produceren als het recept vrij toegankelijk online staat? Is hierdoor niet onnodig tijd verloren door te wachten op de bestellingen van Roche?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u de feitelijkheid bevestigen van de uitspraak van de General Manager van Roche Diagnostics tijdens de televisie-uitzending van Jinek op 26 maart 2020, waarin wordt gesteld dat de «[lysis]buffer nu in principe voldoende beschikbaar is, vorige week was er een tekort»?

Ja, de uitspraak van de General Manager van Roche Diagnostics is correct. Custom Biotech (onderdeel van Roche) kan momenteel grote hoeveelheden van de buffer leveren. Er zijn nu dus geen problemen te verwachten met deze buffer van Roche. Verwarring was ontstaan door een specifiek type Lysis buffer die inderdaad niet meer voorradig was, maar waarvan Roche al snel met een alternatief kwam.
In deze crisis die voor disbalans zorgt in vraag en aanbod, hebben leveranciers het moeilijk om het aanbod te balanceren met de vraag. Deze onzekerheid zorgt ervoor dat ze slechts garanties kunnen geven voor korte termijn (1 a 2 weken).
Vraag 6

Wat betekent het vrijgeven van het recept van Roche voor de verwachte testcapaciteit? Welke tekorten spelen nog meer een rol bij het werken aan eigen testcapaciteit?

We staan in nauw contact met leveranciers zoals Roche en zij doen hun best om materialen zoveel mogelijk op te schalen om aan de wereldwijde vraag te voldoen. De beschikbaarheid van materialen fluctueert per moment. Ik houd daarom in beeld wat de voorraden zijn per product en wat er nodig is om deze zeker te stellen, hetzij via inkoop, hetzij via productie in eigen land. Hierbij word ik ondersteund door de Speciaal gezant. Productie wordt momenteel voorbereid voor bijvoorbeeld well plates en swabs. Daarnaast verkennen wij mogelijkheden om de aanwezige capaciteit en voorraden bij andere laboratoria te benutten.
Vraag 7

Klopt het dat grosso modo slechts 30 procent van de bestellingen om de testcapaciteit te vergroten bij farmaceut Roche geleverd zijn?

In de huidige crisis sluit de vraag op veel producten niet aan bij het aanbod dat fabrikanten hebben. De vraag is wereldwijd enorm gestegen (voor sommige leveranciers 20-voudig) en fabrikanten proberen hun productie op te schalen. Hierdoor kunnen leveranciers niet altijd leveren wat er gevraagd wordt. Dit is de reden dat de Landelijke Coördinatiestructuur en de Speciaal Gezant alle oplossingsrichtingen verkennen om te kunnen voldoen aan de behoefte aan testcapaciteit en testmaterialen. Leveranciers en fabrikanten verlenen hieraan volop hun medewerking.
Vraag 8

Wat bent u voornemens te doen om «minder afhankelijk» te worden «van één fabrikant», zoals u stelde in het debat?3

Ondanks dat een groot aantal labs werkt met platforms van Roche Diagnostics, zijn er ook platforms van andere fabrikanten in gebruik. We werken dan ook niet alleen samen met Roche maar met alle relevante leveranciers. Daarnaast wordt productie van verschillende producten in eigen land voorbereid waardoor we minder afhankelijk worden van leveranciers (zie antwoord op vraag 6).
Vraag 9

Kunt u een globale schatting geven van de grootte van de vraag naar mondkapjes onder alle vitale sectoren (dus ook wijkzorg, thuiszorg, geestelijke gezondheidszorg, gehandicaptenzorg, huisartsen en politie)?

Ik ben mij ervan bewust dat ook in andere vitale sectoren, naast de zorg, behoefte is aan mondkapjes. Zoals ik u heb toegezegd, heb ik vóór Pasen een model ontwikkeld voor de verdeling van schaarste aan persoonlijke beschermingsmiddelen over de verschillende zorgsectoren.
Voor de overige vitale sectoren brengen de betrokken departementen deze behoefte aan persoonlijke beschermingsmiddelen in kaart. Deze week zullen zij vervolgacties bepalen.
Vraag 10

Welke concrete maatregelen overweegt u om werknemers in de vitale sectoren, waar in toenemende mate een beroep op wordt gedaan, te ontlasten in de werk- en thuissituatie? Zijn de beroepsverenigingen, vakbonden en MantelzorgNL hierbij betrokken en wat is het tijdspad?

De huidige crisis trekt een zware wissel op medewerkers in de vitale sectoren. We willen medewerkers zoveel mogelijk ontlasten waar dat kan. Daarom heeft het kabinet mogelijk gemaakt dat gezinnen waar minstens één ouder een vitaal beroep heeft, gebruik kunnen maken van kinderopvang.
Daarnaast is een aantal concrete maatregelen genomen, specifiek voor het ontlasten van zorgprofessionals4. Allereerst gericht op extra mensen voor de zorg. Artsen en verpleegkundigen die sinds 1 januari 2018 niet langer BIG-geregistreerd zijn, hebben de mogelijkheid om in de zorg aan de slag te gaan. De verplichte herregistratie voor de Wet BIG wordt tot nader order uitgesteld, zodat zorgprofessionals zich kunnen concentreren op hun werk. Met www.extrahandenvoordezorg.nl (initiatief van sociale partners en beroepsverenigingen) worden mensen die willen helpen, gekoppeld aan zorgorganisaties die -tijdelijk- nieuwe collega’s zoeken.
Ik vind het zeer belangrijk dat zorgprofessionals mentale ondersteuning kunnen krijgen als zij daar behoefte aan hebben. Gelukkig kunnen mensen vaak terecht binnen hun eigen organisatie. In aanvulling daarop steunt het ministerie van VWS twee initiatieven. Het initiatief «Sterk in je werk» van werkgeversvereniging Regioplus en vakbond CNV is verbreed van loopbaanbegeleiding naar coaching voor mentale ondersteuning bij het omgaan met en verwerken van ervaringen in crisistijd. Voor complexe psychische hulpvragen wordt er doorverwezen naar het contactpunt «Psychosociale ondersteuning voor zorgprofessionals» van ARQ IVP.
Ik zie talloze initiatieven van maatschappelijke partijen en burgers om verschillende groepen werknemers te ontlasten. Denk onder andere aan boodschappenhulp, oppassen, gezelschap bieden of kookhulp. Met NLvoorelkaar brengen maatschappelijke partijen in samenwerking met het ministerie van VWS de vraag naar en aanbod van dergelijke initiatieven bij elkaar.
Vraag 11

Worden geestelijke verzorgers van Defensie en de trauma expertise van Artsen zonder Grenzen en het Rode Kruis ingezet om ziekenhuispersoneel bij te staan in deze moeilijke tijden? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Dat gebeurt zeker. Er zijn de afgelopen weken verschillende initiatieven in het leven geroepen om zorgprofessionals bij te staan tijdens de huidige crisis. De militaire geestelijke gezondheidszorg van het ministerie van Defensie deelt haar expertise op verschillende manieren, bijvoorbeeld door het delen van tips, adviezen en een gratis toegankelijk webinar voor zorgprofessionals. Het Rode Kruis is actief op verschillende plaatsen in het land en biedt ter plekke ook mentale ondersteuning aan hulpverleners. Artsen zonder Grenzen heeft een noodhulpteam samengesteld voor ondersteuning in Nederland en onderhoudt contact met VWS over de inzet hiervan. Daarbij wordt ook de verbinding gezocht met de initiatieven gericht op mentale ondersteuning zoals genoemd in het antwoord op vraag 10.
Vraag 12

Hoe kunnen gemeenten het beste dak- en thuislozen opvangen aangezien zij niet zomaar in thuisquarantaine kunnen en «social distancing» in de maatschappelijke opvang onmogelijk is? Is het (tijdelijk) opschorten van de kostendelersnorm een optie voor dit kabinet?

VWS heeft samen met het RIVM, IGJ, Valente, VNG en Como een richtlijn vastgesteld die beschrijft hoe de opvang voor dak- en thuisloze mensen georganiseerd moet worden tijdens de coronacrisis. De richtlijn is bedoeld voor gemeenten en opvangorganisaties en ziet toe op het zo goed mogelijk helpen en ondersteunen van dak- en thuisloze mensen. Daarbij is rekening gehouden met het zo klein mogelijk houden van het besmettingsgevaar in de instellingen. Er vindt dagelijks crisisoverleg plaats met Valente en VNG om de ontwikkelingen te monitoren en bij te sturen waar nodig.
Het is niet nodig om de kostendelersnorm tijdelijk voor heel Nederland op te schorten gedurende de coronacrisis. Het behoort nu al tot de bevoegdheid en de verantwoordelijkheid van de gemeente om al dan niet in specifieke situaties een uitzondering te maken en de kostendelersnorm niet van toepassing te verklaren. Personen van 21 jaar en ouder, die tijdelijk inwonen bij een bijstandsgerechtigde, hoeven niet mee te tellen voor de kostendelersnorm. Hierbij gaat het uitdrukkelijk om mensen in een crisissituatie, daklozen of mensen die dakloos dreigen te raken. De gemeente dient vast te stellen dat het gaat om tijdelijk verblijf.
Vraag 13

Kunt u beschrijven welke maatregelen er nu in de reissector worden genomen om het personeel te beschermen tegen contacten met passagiers en omgekeerd? Kunt u daarbij ingaan op de maatregelen die door bedrijven zijn genomen in de (Nederlandse) luchtvaart (lucht en grond) en in het openbaar vervoer? Kunt u hierbij aangeven of de praktische uitvoering in lijn is met de richtlijnen die het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor alle andere sectoren adviseert?

Voor de maatregelen die zijn genomen met betrekking tot de Nederlandse luchtvaart verwijs ik uw Kamer door naar mijn Kamerbrief van 3 april jl.5, mijn Kamerbrief van 7 april jl.6, en de beantwoording van de Kamervragen van Paternotte en Verhoeven (beiden D66) over luchtvaart tijdens de Coronacrisis van 15 april jl.7
Vervoerders in het openbaar vervoer nemen extra maatregelen om zijn reizigers en personeel te beschermen. Het advies is om alleen te reizen als dat noodzakelijk is, zodat in de voertuigen voldoende ruimte is om afstand te houden. Aan de reizigers wordt gevraagd zoveel mogelijk met PIN te betalen en bij de controle zelf het vervoersbewijs voor het scanapparaat van de conducteur te houden. Bij de schoonmaak wordt extra aandacht besteed aan de contactpunten zoals deurklinken en hoofdsteunen. In bus en tram kan worden gevraagd om achterin te stappen, in plaats van voorin bij de chauffeur.
Beschermingsmiddelen zoals mondkapjes en handschoenen worden in het openbaar vervoer vooralsnog niet ingezet. Andere beschermende maatregelen zijn van kracht, zoals hierboven genoemd. De OV-sector heeft hiertoe gezamenlijk besloten en volgt daarin de richtlijnen van het RIVM. In deze richtlijnen wordt het gebruik van beschermingsmiddelen afgeraden.
Samen met de OV-sector is een protocol «Verantwoord reizen met openbaar vervoer» opgesteld. Hierin staan afspraken waar de vervoerders en reizigers zich aan dienen te houden, om veilig te kunnen blijven reizen. Het protocol kunt u vinden op rijksoverheid.nl: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/richtlijnen/2020/03/26/protocol-veilig-gebruik-ov.
Vraag 14

Kunt u aangeven hoe werknemers in staat worden gesteld om zich persoonlijk te beschermen (afstand, maskers etc.)? Is dit voldoende? Zijn hier conflicten over?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Worden werknemers en/of (vliegtuig)passagiers gescreend op symptomen?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 16

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Global lenders seek debt relief for poorest countries»? Bent u bereid om het voortouw te nemen, bijvoorbeeld binnen de Club van Parijs en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), om te komen tot een gezamenlijke tegemoetkoming van alle rijke landen aan de oproep van de Wereldbank en Internationaal Monetair Fonds (IMF) om schuldverlichting te verlenen aan ontwikkelingslanden?4

We hebben kennisgenomen van de oproep van Jubilee Debt Campaign (JDC) om naast bilaterale crediteuren, die reeds door IMF/Wereldbank waren opgeroepen tot een tijdelijk moratorium op schuldaflossing, ook multilaterale en private crediteuren te vragen om tijdelijk uitstel van rentebetalingen op de schuld voor IDA-landen die hierom vragen. JDC onderschrijft de oproep van Afrikaanse ministers van Financiën, via de Economic Commission for Africa (ECA), om gezien de verwachte impact van de COVID-19 uitbraak Afrikaanse economieën uitstel te geven van aflossingen en rentebetalingen.
We maken ons zorgen over de schuldhoudbaarheidsproblematiek in een groot deel van de lage inkomenslanden (LIC’s) en in het bijzonder het verwachte negatieve effect van de COVID-19-crisis daarop. We delen dan ook de strekking van de oproep van de JDC en staan in principe positief tegenover de oproep van het IMF en de Wereldbank. Daarbij zullen de details van hoe dit moratorium precies wordt vormgegeven belangrijk zijn.
Zo zijn wij, net als JDC en het IMF en de Wereldbank, van mening dat het belangrijk is dat zoveel mogelijk crediteuren participeren in het initiatief en dat de coördinatie tussen crediteuren cruciaal is. Naast signaalwerking en schaal is het ook belangrijk om te voorkomen dat middelen die vrijvallen door betalingsuitstel van bilaterale crediteuren moet worden ingezet voor rentebetaling op schulden van andere crediteuren. Dat houdt ook in dat idealiter ook multilaterale en niet-traditionele crediteuren (obligatiehouders) zoveel mogelijk worden betrokken. Ten aanzien van de mogelijke betrokkenheid van partijen uit de financiële sector wordt de samenwerking opgezocht met het International Institute for Finance (IIF) – het wereldwijde samenwerkingsorgaan van de financiële sector. Via die weg zouden ook Nederlandse financiële instellingen die bij het IIF aangesloten zijn kunnen worden betrokken. Daarnaast is Nederland voorstander van de juiste prikkels. Het verstrekken van moratoria aan landen zou zoveel mogelijk moeten gebeuren op verzoek, waarbij niet alleen IDA-landen met een hoge schuld, maar ook andere IDA-landen die met liquiditeitsproblemen kampen in aanmerking komen. Tegelijkertijd zou het moratorium op een zodanige manier georganiseerd moeten worden dat financiering naar ontvangende landen niet opdroogt. Ook dient rekening gehouden te worden met het feit dat het aandeel externe financiering dat op de korte termijn moet worden doorgerold al groot was voorafgaand aan de uitbraak van COVID-19. De houdbaarheid van de schuld en de mogelijkheden van landen tot herfinanciering van de schuld zouden niet in het geding mogen komen door dit initiatief.
Tot slot zijn wij van mening dat dit initiatief op strategisch en landenniveau zo goed mogelijk dient aan te sluiten op alle andere beschikbare instrumenten en initiatieven die het IMF, de Wereldbank en andere financiële instellingen inzetten
om landen te helpen met schuldenproblematiek, via bijvoorbeeld technische assistentie bij het schuldenmanagement en domestic resource mobilisation, (tijdelijke) schuldhulpverlichting en verstrekking van noodliquiditeit.
Wij zullen de bovenstaande positie en de bijbehorende noties uitdragen binnen de Club van Parijs, de IFI’s en waar relevant bij de OESO.
Vraag 17

Deelt u de strekking van de oproep van de Jubilee Debt Campaign om ook te komen tot een moratorium op aflossing van schulden door ontwikkelingslanden aan multilaterale en private crediteuren? Bent u bereid om met Nederlandse financiële instellingen om tafel te gaan om dit te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Wat is uw reactie op de oproep van de Verenigde Naties aan haar lidstaten om twee miljard dollar ter beschikking te stellen voor het bestrijden van de virusuitbraak in ontwikkelingslanden? Deelt u de mening dat Nederland, als één van de rijkste landen ter wereld en een belangrijke donor, vijf procent van deze twee miljard dollar op zich zou moeten nemen? Bent u bereid om dat op korte termijn aan te kondigen, in de verwachting dat goed voorbeeld zal doen volgen?

Nederland schaart zich achter de oproep van de Verenigde Naties om internationale samenwerking en solidariteit voorop te stellen en ziet een leidende rol voor multilaterale organisaties in het aanpakken van deze mondiale gezondheidscrisis en de sociale en economische gevolgen ervan. Het gepresenteerde Global Humanitarian Response Plan is een gezamenlijk antwoord van de VN op humanitaire en gezondheidsnoden in 27 landen voor de komende negen maanden. Gezien de hoge noden, beperkte middelen en operationele uitdagingen zijn de ingezette veranderingen om humanitaire hulp efficiënter en effectiever te maken, conform Grand Bargain afspraken, noodzakelijker dan ooit.
Nederland heeft EUR 100 miljoen beschikbaar gemaakt binnen de BHOS-begroting ten behoeve van COVID-19-preventie, -respons en -mitigatie. Dit steunpakket is bovenop de reeds gedane extra bijdrage van respectievelijk 5 miljoen euro aan het Contingency Fund for Emergencies van WHO en de extra bijdrage aan IFRC (via het Nederlandse Rode Kruis). De crisis noopt tot urgent handelen. Hierbij is gecoördineerd, bij voorkeur multilateraal, optreden van belang. Dit komt effectieve en snelle inzet van middelen ten goede. Door dit omvangrijke steunpakket aan te kondigen, verwacht Nederland dat goed voorbeeld doet volgen.
Vraag 19

Deelt u de mening dat de oproepen van de Verenigde Naties, Wereldbank en IMF voor additionele steun aan arme landen tot nu toe verre van toereikend zijn, gezien de beperkte capaciteit van gezondheidssystemen en het ontbreken van sociale vangnetten om de economische gevolgen op te kunnen vangen? Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor sterke internationale solidariteit van de rijke landen?

De Verenigde Naties, de Wereldbank, het IMF en andere internationale financiële instellingen (IFI’s) ontwikkelen, naast hun oproepen voor additionele steun, stevige responspakketten om landen de gevolgen van de crisis te helpen opvangen. Tegelijkertijd zullen de gevolgen van de mondiale humanitaire en economische crisis waarschijnlijk groot zijn en is het aannemelijk dat het onmogelijk zal zijn voor de internationale gemeenschap alle gevolgen op te vangen. Nederland deelt de ernstige zorgen die deze organisaties hebben uitgesproken en pleit in alle geschikte fora voor een sterke internationale respons. Daarnaast stelt Nederland dat het niet alleen moreel juist is om ontwikkelingslanden te ondersteunen, maar ook in ons eigen belang. Als je de stabiliteit van de zwakste schakels in de mondiale keten niet bevordert, zal dit later ook weer zijn effect hebben op Nederland en Europa. Nederland onderstreept het belang dat het hier aan hecht met de aankondiging van substantiële bijdrages aan de responspakketten. In die geest heeft premier Rutte ook een in de Financial Times gepubliceerde oproep van Europese en Afrikaanse leiders tot verdergaande steun voor de meest kwetsbare landen mede ondertekend (zie Kamerbrief «Op-ed Financial Times – Pleidooi ter ondersteuning van kwetsbare Afrikaanse landen» (d.d. 14 april 2020)).
Vraag 20

Hoeveel ruimte is er beschikbaar op de begroting voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking om middelen vrij te maken voor bestrijding van het virus in arme landen en het opvangen van de economische gevolgen?

Nederland heeft vanuit de begroting van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking (BHOS) reeds aan het begin van de COVID-19-crisis EUR 5 mln ter beschikking gesteld aan de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en EUR 800.000 aan het Rode Kruis (NRK). De urgentie en omvang van de crisis noopt intensivering van die inzet. Daarom stelt Nederland binnen de begroting van BHOS nu EUR 100 miljoen beschikbaar ten behoeve van het bestrijden van de COVID-19-pandemie in ontwikkelingslanden. Daarin kiest Nederland zoveel mogelijk voor bestaande financieringskanalen en coördinatiestructuren. Deze bijdragen zijn bedoeld voor preventie in de armste landen, het lenigen van humanitaire behoeften en de sociaaleconomische weerbaarheid en macro-economische stabiliteit van lage-inkomenslanden. Daarnaast wordt het mogelijk gemaakt dat ngo’s bestaande subsidies, onder voorwaarden, inzetten in het kader van de COVID-19-crisis.
Bovenstaande aanpassingen worden zo mogelijk nog verwerkt in de eerste suppletoire begroting van BHOS.
Vraag 21

Bent u van plan om een gewijzigde begroting voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking naar de Kamer te sturen, met additionele middelen om arme landen te kunnen ondersteunen?

Zie antwoord vraag 20.

13 maart 2020 - 14 april 2020

32 dagen

Het bericht ‘Zonne-energiesector laat doos van Pandora gesloten: ‘Producent van morgen betaalt recyclingkosten voor producent van gisteren’
	Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Solar Magazine, 10 maart 2020, «Zonne-energiesector laat doos van Pan…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zonne-energiesector laat doos van Pandora gesloten: «Producent van morgen betaalt recyclingkosten voor producent van gisteren»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de recyclingsbijdrage pas gefinancierd wordt bij de inzameling en verwerking van de zonnepanelen, waardoor huidige producenten de recyclingskosten voor de producenten van gisteren betalen?

Producenten en importeurs van zonnepanelen vallen volgens de Europese richtlijn afgedankte elektrische en elektronische apparaten (Richtlijn AEEA) sinds 2014 onder een systeem van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV). UPV maakt de producenten en importeurs verplicht alle afgedankte zonnepanelen in te zamelen en op de juiste wijze te verwerken (waaronder demontage en recycling). De producenten en importeurs zijn zelf verantwoordelijk voor de wijze waarop de kosten van inzameling en verwerking van afgedankte zonnepanelen worden verrekend in de keten. De financiering van inzameling en verwerking van zonnepanelen gebeurt momenteel op basis van verrekening van de werkelijke inzamel- en recyclingkosten op jaarbasis. Het gehanteerde financieringssysteem, het zogenoemde omslagstelsel, wordt ook toegepast bij andere elektronische apparatuur. Op dit moment zijn de kosten relatief laag omdat het aantal afgedankte zonnepanelen nog beperkt is.
Een gelijk speelveld in de uitvoering van UPV is een belangrijke voorwaarde voor een solide financiële basis voor de inzameling en verwerking van zonnepanelen. Met een gelijk speelveld wordt bedoeld dat álle producenten en importeurs van zonnepanelen bijdragen aan de uitvoering van de wettelijke UPV verplichtingen. Volgens de sector kent de productgroep zonnepanelen de afgelopen periode een sterke groei met relatief veel nieuwkomers op de markt. Daarnaast hebben zonnepanelen een lange levensduur, doorgaans vele jaren langer dan de gemiddelde levensduur van AEEA. Tenslotte is van belang dat de uitvoering van de AEEA-regelgeving door verschillende producentencollectieven wordt gedaan. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de financiering en de waarborgoplossing. De combinatie van deze factoren maakt de huidige financieringsvorm volgens de sector de meeste logische oplossing voor dit moment.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van het feit dat hierdoor in de toekomst een financieringstekort kan ontstaan indien de aanschaf van zonnepanelen afneemt? In hoeverre heeft u hier rekening mee gehouden bij het wettelijk vaststellen van de recyclingsbijdrage?

Zoals in het antwoord op vraag 2 al toegelicht worden de bijdragen van producenten jaarlijks geïnd en onafhankelijk van het moment van het vrijkomen van afgedankte zonnepanelen. Op het moment dat zonnepanelen in de afvalfase komen zijn er afdoende middelen beschikbaar. Er kan hierdoor dus geen algemeen financieringstekort ontstaan. De belangrijkste voorwaarde voor het beschikbaar zijn van afdoende middelen is de aanwezigheid van een markt voor zonnepanelen en een gelijk speelveld in de uitvoering van de UPV verplichtingen. Volgens de sector is de markt voor zonnepanelen op dit moment een groeimarkt die in de toekomst over zal gaan in een vervangingsmarkt. Dan is er nog steeds een markt en dus géén financieringstekort. Een toenemende inzameling en verwerking van zonnepanelen in de toekomst zal volgens de sector wel leiden tot een hogere bijdrage van producenten en importeurs aan het systeem. Daar staat tegenover dat de kosten voor recycling per ton in de toekomst kunnen dalen als gevolg van schaaleffecten in verband het toenemende volume- en restwaarde van de herwonnen grondstoffen.
De exacte bijdrage in de kosten van inzameling en verwerking van zonnepanelen wordt overigens niet wettelijk vastgesteld maar door de producenten en importeurs zelf bepaald in de context van de UPV.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er een adequaat plan moet komen om deze recyclingskosten op te vangen, zonder dat dit nadelig uitpakt voor de energietransitie en de prijs die de duurzame consument voor bijvoorbeeld zonnepanelen betaalt? Kunt dit uitgebreid toelichten?

Ik deel uw mening dat er een adequaat plan moet zijn om de inzameling en verwerking van zonnepanelen te financieren zonder nadelige effecten voor de energietransitie. Dit plan is en blijft overigens de verantwoordelijkheid van de producenten en importeurs van zonnepanelen evenals de prijs die een consument betaalt voor hun product.
In het door de leden aangehaalde artikel in Solar Magazine doet Stichting Zonne-energie Recycling Nederland melding van de oprichting van stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland). Stichting OPEN beoogt een sterkere regierol in de financiering van de UPV-verplichtingen voor alle AEEA inclusief zonnepanelen. In het artikel in Solar Magazine wordt ook gemeld dat stichting OPEN een aanvraag voor een AVV (Algemeen Verbindend Verklaring) zal indienen die alle AEEA, inclusief zonnepanelen, zal omvatten. In een AVV worden financiële afspraken gemaakt over inzameling en verwerking van AEEA transparant en bindend voor alle betrokken producenten en importeurs, telkens voor een periode van vijf jaar. Een AVV maakt het mogelijk het vereiste gelijke speelveld in de uitvoering van UPV-verplichtingen te borgen.
Inmiddels is de aangekondigde AVV aanvraag van de Stichting OPEN ingediend bij mijn ministerie. Ik zal de aanvraag beoordelen en zo spoedig als mogelijk is een ontwerpbeschikking voor zienswijze publiceren in de Staatscourant.

10 maart 2020 - 31 maart 2020

21 dagen

Granuliet
	Suzanne Kröger (GL), Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

In welke regelgeving en beleidsstukken ligt vast dat granuliet als grond kan worden gekenmerkt? Kunt u al deze stukken met de Kamer delen?

Granuliet valt onder de reikwijdte van de definitie van grond in artikel 1 van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk). Voor deze definitie is de herkomst van het materiaal niet bepalend, evenmin als de vraag of het materiaal door de mens is geproduceerd. Ook materiaal dat vrijwel geen organische stof bevat, zoals granuliet, kan onder de definitie van grond uit het Besluit bodemkwaliteit vallen. Zie paragraaf 4.3.5 van de Nota van Toelichting bij het Besluit bodemkwaliteit.
De kwalificatie van granuliet als grond kent reeds een lange voorgeschiedenis. Tot 2009 is granuliet gekeurd conform AP-04 partijkeuringen. Granuliet is op advies van Fugro gecertificeerd. Sinds 2009 wordt granuliet geleverd als grond, conform BRL-9321 en onder BSB-certificaat Granuliet IZG-039–2.
Om in Nederland een certificaat te verkrijgen, is goedkeuring nodig van de volgende instanties: een Certificatie-instelling (in dit geval SGS-Intron), Stichting Bouwkwaliteit, College van Deskundigen, Harmonisatie Commissie Bouw, Toetsingscommissie Bouwstoffenbesluit en Raad voor Accreditatie. Daarnaast wordt het certificaat periodiek ge-audit, in dit geval door SGS-Intron.
Zoals aangegeven is vanaf 2009 voor granuliet een BRL-certificaat afgegeven.
Binnen de werkgroep Kwaliteit Bodembesluit (Kwalibo) is in januari 2009 over granuliet (granietzand) gesproken. Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
In juni 2013 is granuliet opnieuw besproken in het Implementatieteam. Daar is besloten de geldende indeling (granuliet is grond) niet aan te passen. In 2018 is hierover opnieuw ambtelijk de discussie gevoerd. In het beleidsstandpunt van DGWB is in oktober 2019 herbevestigd dat granuliet als grond wordt beschouwd.
Vraag 2

Kunt u aangeven door wie wordt bevestigd dat de kwalificatie als «grond» in 2013 voor granuliet opnieuw werd bevestigd, zoals u in de brief «Reactie op de uitzending van Zembla over granuliet « van 5 maart 2020 schrijft? Door wie werd dit opnieuw bevestigd? In welke stukken is dit vast gelegd? Kunt u deze stukken met de Kamer delen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Waaruit blijkt dat normdocument BRL9321 van toepassing is op granuliet?

Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
Op dit moment is BRL 9321 rechtsgeldig. BRL 9321 is vastgesteld door het College van Deskundigen Korrelvormige Materialen en aanvaard door de Harmonisatie Commissie Bouw van de Stichting Bouwkwaliteit, bindend verklaard door KIWA BMC.
Granuliet ontstaat, net als industriezand en (gebroken) industriegrind, door zeer gebruikelijke bewerkingen in de zand- en grindindustrie (breken, scheiden en wassen). Flocculatie valt onder de bewerking scheiden. Het betreft het laten samenklonteren of samenvlokken van zwevende stofdeeltjes, die vervolgens door bezinken uit het water kunnen worden verwijderd.
Als bijlage bij mijn brief van 5 maart jl. aan uw Kamer1 was het productcertificaat opgenomen dat door SGS INTRON Certificatie B.V. op basis van BRL 9321 specifiek voor granuliet is afgegeven. Voor het Besluit bodemkwaliteit is dit certificaat een erkend en een wettig bewijsmiddel. Het is opgenomen in het «Overzicht van erkende kwaliteitsverklaringen in de bouw» op de website van de Stichting Bouwkwaliteit:
Het Besluit bodemkwaliteit kent vijf verschillende typen milieuhygiënische verklaringen, waarmee de kwaliteit van grond kan worden aangetoond. Drie typen verklaringen (partijkeuring, erkende kwaliteitsverklaring en fabrikant-eigenverklaring) moeten worden geaccepteerd door het bevoegd gezag en twee type verklaringen (bodemonderzoek en bodemkwaliteitskaart) kunnen worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
Een erkende kwaliteitsverklaring bestaat alleen voor grond waarvoor een beoordelingsrichtlijn (BRL) is vastgesteld. Aan de producent van grond die voldoet aan de BRL 9321 «industriezand en (gebroken) industriegrind», kan door een door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erkende certificerende instelling een productcertificaat worden afgegeven. Het productcertificaat geldt als erkende kwaliteitsverklaring die moet worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
De certificerende instelling heeft zich verplicht de aanwijzingen van het Centraal College van Deskundigen Bodembescherming op te volgen. Tevens staat de certificerende instelling onder toezicht van de Raad voor Accreditatie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zo wordt de eenduidigheid en kwaliteit van het certificeringsproces bewaakt.
De vraag of de BRL 9321 van toepassing is werd in de zomer van 2019 neergelegd bij DGWB. Uitkomst in de brief van DGWB aan RWS op 10 oktober 2019 dat granuliet beschouwd kan worden als grond en een nieuwe BRL wordt opgesteld heeft de ILT doen besluiten dat het bestaande certificaat voor granuliet nog kan worden gebruikt tot de nieuwe BRL als normdocument in de regeling is opgenomen.
Vraag 4

Klopt het dat industriezand en granuliet niet hetzelfde is?

Ja, het klopt dat granuliet niet hetzelfde als industriezand is. Granuliet is de handelsnaam voor de fijnste gradering uit het breek-, zeef- en wasproces van Schotse graniet en Noors zandsteen.
Vraag 5

Kunt u de stukken met de Kamer delen waaruit blijkt dat in 2009 gepoogd is granuliet onder de BRL9321 te brengen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 6

Uit welke regelgeving of stukken blijkt dat granuliet al «voorafgaand aan de inwerkingtreding van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk)» als grond werd beschouwd, zoals beschreven in de Kamerbrief van 5 maart 2020?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Strikt gezien werd pas vanaf de inwerkingtreding van het Bbk het huidige onderscheid tussen grond, bouwstof of baggerspecie doorgevoerd.
Vraag 7

Kunt u de afwijzing vanuit Rijkswaterstaat Zuid, in reactie op de melding voor het toepassen van granuliet in het project «Over de Maas», met de Kamer delen?

Ja, de meldingen gedaan in het kader van het project Over de Maas zijn als bijlagen bij de brief aan uw Kamer van 5 maart jl. aan uw kamer toegestuurd. Onderdeel van een aantal van deze meldingen is het oordeel van het bevoegd gezag.
Vraag 8

Klopt het dat er voor grond minder parameters van toepassing zijn om verontreinigingen te toetsen, dan voor afvalstromen of bouwmateriaal?

Nee, dit klopt niet. Voor bouwstoffen zijn juist minder parameters opgenomen dan voor grond en baggerspecie. Deze zijn opgenomen in bijlage A van de Regeling bodemkwaliteit, respectievelijk bijlage B.
Voor granuliet geldt overigens dat de concentraties en emissies van contaminanten zodanig gunstig zijn dat bij toetsing van het materiaal voor elke toepassing als bouwstof én voor elke toepassing als grond geschikt is. Op basis van het Besluit bodemkwaliteit kan echter een materiaal niet zowel grond als bouwstof in de zin van het Besluit bodemkwaliteit zijn.
Vraag 9

Erkent u dat er bij Rijkswaterstaat verschillende belangen door elkaar speelden bij de beoordeling van granuliet onder het Bbk? Hoe heeft men binnen Rijkswaterstaat deze belangen zorgvuldig gescheiden?

Nee. In het besluitvormingsproces over de status van granuliet is oog geweest voor de diverse rollen en verantwoordelijkheden.
Er heeft binnen RWS, met betrokkenheid van de ILT en het directoraat-generaal Water en Bodem (DGWB), een inhoudelijke discussie plaatsgevonden over de vraag of granuliet toch niet zou moeten worden gezien als «bouwstof», in plaats van als «grond» in de zin van het Besluit bodemkwaliteit.
De beleids-DG heeft in overleg met RWS vastgesteld dat, gezien de historie en de context, er geen nieuwe feiten en omstandigheden waren om het toepassen van granuliet als «grond» niet langer te accepteren en granuliet als «bouwstof» te gaan kwalificeren.
Vraag 10

Is er onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van polyacrylamide in het granuliet voor en na storting bij het project «Over de Maas»?

Het hoofdbestanddeel van de toegepaste flocculant (vlokmiddel), Ecopure P-1715, is een anionische vorm van poly-acrylamide2.
Belangrijk om te vermelden is dat poly-acrylamiden geen Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) zijn. Het vlokmiddel wordt tijdens de productie van granuliet gebruikt om de hele kleine granietdeeltjes aan elkaar te laten hechten. Samen vormen deze granietdeeltjes het eindproduct granuliet. Het gehalte aan dit het poly-acrylamide in granuliet is zeer moeilijk te meten. Het is wel aan de hand van de toegepaste dosering en de stofeigenschappen van het poly-acrylamide via modelberekeningen te bepalen. Dat is in dit geval gebeurd. Het berekende gehalte van het poly-acrylamide in granuliet bedraagt circa 96 mg/kg droge stof.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» (European Chemicals Bureau, Institute for Health and Consumer Protection, 2002) is aangegeven dat het fysisch-chemisch onwaarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide.
Poly-acrylamide is geen stof, maar een verzamelnaam voor alle polymeren, waarin het monomeer acrylamide een onderdeel vormt van de moleculaire structuur. Bij het gebruikte flocculant is het hoofdbestanddeel een anionische poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» is aangegeven dat het fysisch-chemisch niet waarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide. Uit wetenschappelijk onderzoek gericht op de afbraak van poly-acrylamide houdende flocculanten, blijkt dat in de meeste gevallen inderdaad sprake is van afbraak zonder dat er acrylamide vrijkomt of dat het slechts in zeer geringe hoeveelheden gebeurt. Bij de anaerobe (zuurstofloze) afbraak van poly-acrylamide is acrylamide als tussenproduct in het degradatieproces aangetoond. Over het algemeen breekt acrylamide zelf echter zeer snel af in het milieu, ook onder anaerobe condities, waardoor het onwaarschijnlijk is dat er sprake is van relevante effecten voor mens en milieu.
Bij gebruik van poly-acrylamiden kan acrylamide vrijkomen als er een klein percentage vrij residu aanwezig is. Vanwege strenge EU-regelgeving ten aanzien van acrylamide mag dat percentage nooit hoger zijn dan 0,1% (op gewichtsbasis) van het poly-acrylamide in een te gebruiken product. Dat geldt dus ook voor het hier gebruikte flocculant. In de meeste gevallen liggen de concentraties acrylamide in poly-acrylamide overigens aanzienlijk lager dan de vereiste 0,1%.
In het geval van granuliet zijn – zowel in opdracht van de producent van het materiaal (juni 2019) als in opdracht van Rijkswaterstaat (resp. december 2019 en februari 2020) – meerdere monsters geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. Gebleken is dat het gehalte van deze stof beneden de detectiegrens ligt. Dat is de laagste hoeveelheid van een stof die kan worden gemeten door het laboratorium.
Vraag 11

Wordt de grond en het oppervlaktewater getest op de aanwezigheid van zowel poly- als acrylamide?

Nee, maar dat is ook niet noodzakelijk. De grond (het granuliet) is meerdere keren geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. In alle gevallen is de aanwezigheid van acrylamide in het granuliet niet aangetoond. De conclusie van de uitgevoerde onderzoeken is dat er geen negatieve effecten voor mens en milieu zijn. Zie ook mijn antwoord op vraag 10 en 12.
Vraag 12

Klopt het dat het onderzoek van Royal Haskoning d.d. 29 mei 2010 over flocculant geen betrekking heeft op de effecten van het storten van granuliet met flocculant in open water?

Nee, de notitie van Royal Haskoning/DHV gaat in op de vraag of en welk effect het gebruik van het flocculant bij de productie van granuliet zou kunnen hebben op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving. RoyalHaskoning/DHV concludeert dat i) het gebruik van de flocculant in het productieproces niet leidt tot toevoeging van een verontreiniging en ii) het gebruik van de flocculant bij de productie van granuliet en de aansluitende toepassing van het product geen effect heeft op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving.
Vraag 13

Klopt het dat de onderzoeken die verwijzen naar toepassing van flocculant bij de drinkwaterzuivering betrekking hebben op de toepassing in een gecontroleerde setting, waarbij voorkomen wordt dat flocculant in het oppervlakte of grondwater terecht komt? In hoeverre is de toepassing van flocculant in de drinkwaterzuivering dan te vergelijken met de stort van granuliet met flocculant als toevoeging in een natuurplas?

Een flocculant wordt bij waterzuivering gebruikt voor het verwijderen van ongewenste stoffen c.q. deeltjes uit water. Dit proces wordt onder andere toegepast bij de zuivering van grond- en oppervlaktewater tot drinkwater. Het is dan dus van belang om te voorkomen dat aan het flocculant gehechte ongewenste stoffen c.q. deeltjes in zowel het drinkwater als het oppervlakte- of grondwater komen.
Bij het productieproces van granuliet wordt het (niet-toxische) flocculant gebruikt om niet verontreinigde deeltjes te binden en daarmee het scheiden van water te bevorderen.
Overigens wordt ook bij toepassing van een poly-acrylamide houdend flocculant bij de productie van drinkwater, net als bij granuliet, een zeer strenge norm gehanteerd voor de maximale concentratie acrylamide.
Vraag 14

Op welke manier is de aanwijzing in het veiligheidsblad onder 6.2, uit het rapport van Royal Haskoning over Ecopure-1715 (vermijd flocculant in oppervlaktewater) opgevolgd bij de stort van granuliet bij het project «Over de Maas»?

Het veiligheidsinformatieblad (VIB) geeft geen aanwijzingen voor de toepassing van het geproduceerde granuliet bij het project «Over de Maas». Daar is het ook niet voor bedoeld. Een VIB is een document met informatie over de risico's van een stof of preparaat (in dit geval Ecopure P-1715) en aanbevelingen voor het veilig gebruik ervan op het werk (zoals tijdens het productieproces van granuliet). Deze veiligheidsinformatie heeft betrekking op het pure product Ecopure P-1715 in onverdunde vorm in de verpakking.
Vraag 15

Is er een verslag van het overleg van het Implementatieteam van 26 maart 2009, waarin is vastgesteld dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden? Kunt u dit met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 1 voor de wijze waarop het besluit dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden is vastgelegd.
Vraag 16

Klopt het dat er geen ecologisch onderzoek is gedaan naar de toepassing van granuliet met focculant in het verondiepen van plassen?

Dat klopt. Er is geen project specifiek onderzoek gedaan en dat is ook niet nodig. Wanneer bij het verondiepen wordt gehandeld conform de eisen van het Besluit bodemkwaliteit zijn de chemische en ecologische waterkwaliteitsbelangen geborgd. Deze zijn immers verdisconteerd in de eisen die op basis van het Besluit bodemkwaliteit (zijnde een AMvB onder o.a. de Waterwet) aan de toepassing van materiaal in oppervlaktewater worden gesteld.
Vraag 17

Waarom is er nooit een ecologisch rapport gevraagd bij de beoordeling van de melding onder het Bbk in 2016? Is het gebruikelijk dat voor een dergelijke toepassing wel een ecologische onderbouwing plaatsvindt? Op basis waarvan is vastgesteld dat granuliet met toevoeging van flocculant grond is dat een duurzaam onderdeel van de bodem kan zijn?

Zie het antwoord op vraag 16. Wanneer een materiaal voldoet aan alle eisen die het Bbk stelt aan grond kan het een duurzaam onderdeel van de bodem vormen. Het certificaat waarmee dit is aangetoond wordt alleen afgegeven als aan alle voorwaarden van het Bbk wordt voldaan. Met de aanvullende onderzoeken en controles door RWS is herbevestigd dat granuliet aan de eisen van het Bbk voldoet.
Vraag 18

Kunt u toezeggen dat er ook een ecologisch onderzoek plaatsvindt naar nut en noodzaak en gevolgen voor het ecosysteem van het storten van granuliet met toevoeging van flocculant, als onderdeel van de review die u in de brief van 5 maart 2020 heeft aangekondigd?

Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de milieuhygiënische aspecten van het granuliet dat is toegepast in het project Over de Maas. Op grond van deze onderzoeken is de conclusie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, respectievelijk Rijkswaterstaat dat het toepassen van granuliet geen schadelijke gevolgen heeft voor de milieukwaliteit en de leefomgeving en er geen sprake is van strijdigheid met het Besluit bodemkwaliteit
Toch constateer ik dat er ongerustheid bestaat bij omwonenden en gemeente. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 5 maart jl. wil ik de zorgen proberen weg te nemen en zal er daarom in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet.
Op 9 maart jl. heb ik hierover een verkennend gesprek gehad met de betrokken wethouder van de gemeente, waarbij de eerste contouren van de scope van deze review de revue zijn gepasseerd, namelijk:
De review heeft betrekking op het granuliet (afkomstig van Graniet Import Benelux) zoals dat is / wordt toegepast in het project «Over de Maas». Het betreft derhalve het materiaal dat een productieproces heeft ondergaan, waarbij het flocculant Ecopure P-1715 is gebruikt.
Op dit moment is een conceptvoorstel voor de review ingediend bij provincie en gemeente. Ik heb afgesproken dat de gemeente hierop in de week van 30 maart zal reageren. Ik informeer uw Kamer uiteraard daarover.
Vraag 19

Kunt u de beleidsbrief, die is gestuurd door Inspectie Leefomgeving en Transport aan de Directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, delen met de Kamer, waarin is aangegeven dat in afwachting van het nieuwe normdocument, granuliet onder BRL 9321 kon vallen?

Er is in 2019 geen beleidsbrief gestuurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In mijn bijgaande Kamerbrief ga ik in op BRL 9321 in relatie tot granuliet en het standpunt van de ILT.
Vraag 20

Zijn er normen voor polyacrylamide of acylamide in bodem, grond- of oppervlaktewater?

Nee, er gelden geen milieukwaliteitseisen voor bodem, grondwater en oppervlaktewater voor genoemde stoffen. Dit betekent dat voor activiteiten waarbij genoemde stoffen in bodem, grondwater of oppervlaktewater worden gebracht, de zorgplichten gelden, die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming en de Waterwet. Deze worden zo uitgelegd dat de kwaliteit van bodem, grondwater en oppervlaktewater als gevolg van een activiteit niet mogen verslechteren. Uit alle uitgevoerde onderzoeken blijkt dat dit niet het geval is. Zie ook het antwoord op vraag 11.
Vraag 21

Is er getoetst of het toepassen van granuliet met flocculant een risico is voor de normen voor grond- en oppervlaktewater met betrekking tot barium?

De aanwezigheid c.q. het gehalte van barium in granuliet heeft een natuurlijke herkomst en heeft derhalve niets te maken met het gebruik van het flocculant tijdens het productieproces.
Vanuit de Regeling bodemkwaliteit is voor grond met een bariumgehalte van natuurlijke herkomst geen norm of maximaal toegestane waarde van toepassing.
Vraag 22

Waarom meent u dat granuliet grond is, terwijl Deltares het Implementatieteam heeft geïnformeerd dat naar hun deskundige mening granuliet geen grond is? Waarom is hier vanaf geweken? Wat is hiermee de status van het Implementatieteam?

Het implementatieteam is een werkgroep met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en overheden. Onderzoeksinstituten, zoals Deltares, zijn hierin niet vertegenwoordigd. In opdracht van Granuliet Import Benelux is door Deltares een onderzoek3. In dit rapport is de discussie rond de vraag of granuliet een bouwstof of grond is niet aan de orde geweest.
Het implementatieteam kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over uitvoeringsvraagstukken adviseren. De verantwoordelijkheid voor het innemen van een beleidsstandpunt ligt bij de DGWB.
In mijn brief van 5 maart jl. ben ik ingegaan op de overwegingen die aan de herbevestiging in 2019 ten grondslag lagen. Bij de standpuntbepaling in 2019 was een belangrijke factor dat granuliet gedurende de jaren daarvoor bestendig als «grond» was gekwalificeerd. Er waren gezien de definitie voor grond in het Besluit bodemkwaliteit geen zwaarwegende argumenten om daarvan af te wijken.
Vraag 23

Waarom wilt u een review? Wat is daar de meerwaarde van?

Hoewel uit de verschillende onderzoeken die zijn gedaan naar de milieuhygiënische eigenschappen van granuliet blijkt dat er geen schadelijke gevolgen voor de leefomgeving zijn en het gebruikte granuliet aan alle eisen van het Besluit Bodemkwaliteit voldoet, blijft er ongerustheid in de omgeving of granuliet geschikt is voor het verondieping van een plas. Om deze ongerustheid weg te nemen zal ik, in overleg met de gemeente en provincie, een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen voor mens en milieu van het gebruik van granuliet in het project Over de Maas.
Vraag 24

Erkent u dat als de verondieping bij het project «Over de Maas» is afgerond er inmiddels 75.000 kg polyacrylamide in de grond zit?

Zoals ik heb aangeven in het antwoord op vraag 10 is het gehalte poly-acrylamide in granuliet zeer moeilijk te meten.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het toepassen van granuliet met het daarbij gebruikte flocculant geen reden tot zorg geeft. Volgens het bijbehorende Veiligheidsinformatieblad bevat Ecopure P-1715 geen stoffen die na beoordeling als een PBT (persistente, bio accumulerende en toxische)- of zPzB-stof (zeer persistente en bio accumulerend) worden beschouwd. Ook is de uitloging uit het granuliet nagenoeg nihil.
De rapporten en onderzoeken laten zien dat het toegepaste granuliet, inclusief het flocculant/poly-acrylamide, geen risico’s geeft voor mens en milieu.
Om te proberen de zorgen die omwonenden desondanks ervaren weg te nemen, zal er in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet (incl. het gebruikte flocculant).
Vraag 25

Kunt u deze vragen tijdig voor het debat over het bericht dat de top van Rijkswaterstaat betrokken was bij de dump van een half miljoen ton afval in een natuurplas beantwoorden?

Ja.

6 maart 2020 - 7 april 2020

32 dagen

Geweld en seksuele intimidatie in de trein en op het spoor
	Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL), Kathalijne Buitenweg (GL)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://www.parool.nl/amsterdam/politie-deelt-video-van-man-die-gesla…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Zoals ik in antwoord op de Kamervragen van de leden Kuiken en Van den Hul (beiden PvdA)3 heb aangegeven, zijn er door de vervoerders in 2019 circa 200 incidenten geregistreerd met betrekking tot seksuele intimidatie. Het gaat hierbij om seksuele intimidatie in de breedste zin van het woord inclusief verbale intimidatie, schennispleging en aanranding. Wanneer er melding wordt gemaakt van seksuele intimidatie in het vervoer, zal de vervoerder het incident registreren en afhankelijk van de situatie, de politie inschakelen of op een andere manier opvolging geven aan het incident. Omdat incidenten niet altijd gemeld worden, of omdat de reiziger direct aangifte doet bij de politie, is het beeld bij de vervoerders mogelijk niet compleet. De politie heeft op dit moment geen aanvullende cijfers met betrekking tot seksuele intimidatie specifiek in de trein en op het perron.
Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Er is geen specifiek advies op het gebied van seksuele intimidatie. Vervoerders en ProRail zetten zich wel actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders werken daarbij nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastig gevallen dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. NS richt zich daarnaast op verbeteringen
voor de reiziger, zoals nieuwe treinen met transparante zichtlijnen en camera’s. Daarnaast heeft NS onlangs een proef gehouden met het kunnen melden van incidenten (niet zijnde 112-meldingen) in de trein via een SMS/Whatsapp alert. Aan medewerkers worden geen specifieke instructies gegeven. Zij worden getraind om naar de situatie te handelen. Bij vervoerders is bekend welke situaties tot de grootste incidenten leiden. Dat wordt ook gedeeld met de politie. NS zet op risicolocaties en op late uren extra veiligheid- en servicemedewerkers in.
Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

De NS werkt, onder andere op het gebied van veiligheid, nauw samen met buitenlandse en internationale vervoerders. Er vindt ook uitwisseling van kennis tussen vervoerders plaats. NS heeft hierin een voortrekkersrol, maar maakt ook gebruik van de «best practices» van andere vervoerders. Daarnaast is NS lid van het verbond van Europese railvervoerders en het samenwerkingsverband tussen railvervoerders en spoorwegpolitie met 32 leden uit 25 landen. In dit verband worden ontwikkelingen met betrekking tot het voorkomen van incidenten en handelingen bij incidenten – waaronder ook seksuele intimidatie – gevolgd, geïmplementeerd en ontwikkeld.
Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen specifieke samenwerking tussen NS en het Centrum Seksueel Geweld. Als vervoerder heeft NS een belangrijke taak in het borgen van sociale veiligheid. NS werkt nauw samen met andere specialistische organisaties. De kennis van deze organisaties wordt verwerkt in trainingen van NS personeel (toezichthouders en Boa’s). Per situatie wordt een handelingsperspectief geboden. Het thema seksuele intimidatie komt geregeld aan de orde in deze trainingen. Het kennisniveau van de trainers en het eigen kennisinstituut (NS Leercentrum) is op peil. Daarnaast draag NS er zorg voor dat de laatste inzichten in de handelingsperspectieven voor het personeel verwerkt zijn. Voor de NS is hiermee de kennis voldoende gewaarborgd.
Het Centrum Seksueel Geweld biedt laagdrempelig multidisciplinaire hulp aan slachtoffers van seksueel geweld (aanranding en verkrachting. Ook bij de NS is het Centrum Seksueel Geweld goed bekend. Via een landelijk telefoonnummer en de recent gemoderniseerde website is hulp en kennis beschikbaar. Daarnaast is in november 2019 de overheidscampagne watkanmijhelpen.nl gestart die meerjarig aandacht zal vragen voor mensen die kort geleden seksueel geweld hebben meegemaakt. Ook is langs die weg breed bekend gemaakt welke organisaties slachtoffers welke hulp kunnen bieden.

24 februari 2020 - 30 maart 2020

35 dagen

De uitzending van EenVandaag over biomassa uit de Verenigde Staten
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 22 februari 2020

Vraag 1

Heeft u de uitzending van EenVandaag gezien, waarin aandacht wordt besteed aan het kappen van bomen, naar verluid bedoeld voor gebruik als biomassa voor de Europese markt?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de uitspraken van de directeur van het bedrijf Enviva bevestigen, die aangeeft dat Enviva ook houtpellets naar Nederland exporteert, alwaar ze volgens deze directeur worden gebruikt als vervanging van steenkool?

Zoals ik in mijn brief van 20 december 2019 (Kamerstuk 2019D53112) heb aangegeven, beschik ik op dit moment niet over cijfers voor 2019, maar verwacht ik dat er in 2019 import van houtpellets uit Noord-Amerika heeft plaatsgevonden. Ik kan niet aangeven om welke bedrijven dit gaat, omdat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie is.
Vraag 3

Klopt het dat er in Nederlandse kolencentrales voor bij- en meestook van biomassa gebruik wordt gemaakt van geïmporteerde houtpellets uit de Verenigde Staten? Zo ja, door welke bedrijven worden deze houtpellets gebruikt, voor welk doel en sinds wanneer? Zo nee, kunt u dit overtuigend aantonen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Worden er door Enviva ook andere delen dan de boomtoppen en restmateriaal gebruikt voor de fabricage van houtpellets bestemd voor de Nederlandse markt? Kunt u aantonen dat er geen hele bomen worden gebruikt voor de productie van houtpellets voor de Nederlandse markt?

Alle houtpellets die in Nederland worden gebruikt voor de gesubsidieerde bijstook van duurzame biomassa moeten voldoen aan onze strenge duurzaamheidscriteria. Bedrijven die hiervan gebruik maken hebben de plicht dit ook aan te kunnen tonen. Wanneer houtpellets aan de duurzaamheidseisen voldoen, kan met recht worden gezegd dat deze duurzaam zijn. Deze pellets kunnen van allerlei soorten hout gemaakt zijn, zoals kroonhout, snoeihout, dunningshout, en houtresten uit zagerijen. In mijn brief van 15 november jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 404) heb ik dit omschreven als de onvermijdelijke reststromen van de reguliere productie van hout. Dit kunnen «hele bomen» zijn, want ook hele bomen die in het reguliere dunningsproces worden gekapt, behoren tot een onvermijdelijke reststroom.
Vraag 5

Deelt u de mening dat biomassa zo lokaal mogelijk moet worden gebruikt en dat het ongewenst is om hele bomen te gebruiken als biomassa voor energieopwekking? Deelt u de mening dat het ongewenst is dat houtpellets gefabriceerd uit de Verenigde Staten naar Nederland?

Ik vind dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam moet zijn, ongeacht waar deze biomassa vandaan komt. Het kabinet werkt hiervoor aan een integraal duurzaamheidskader voor alle soorten biomassa en alle toepassingen hiervan. Dit duurzaamheidskader beoogt het kader te zijn waarbinnen een duurzame productie en duurzame toepassing voor biomassa wordt vormgegeven. De SER komt met een advies hiervoor. Zoals ik in mijn brief van 20 december 2019 heb aangegeven, heeft al dan niet deelname van de Verenigde Staten aan Overeenkomst van Parijs geen effect op de duurzaamheidscriteria. Ook wanneer de VS hun deelname aan de Overeenkomst van Parijs beëindigen, moeten houtpellets uit dat land voldoen aan de strenge Nederlandse duurzaamheidseisen. Bovendien blijven de VS deelnemen aan de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), het raamverdrag in het kader waarvan het Kyoto-protocol en de Overeenkomst van Parijs gesloten zijn. De Verenigde Staten moeten daarom jaarlijks een Nationaal Inventarisatie Rapport (NIR) inleveren. Daarmee heeft de Verenigde Staten de verplichting om over de emissies van biomassa te rapporteren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat deelname aan het Parijsakkoord een vereiste moet zijn voor landen vanwaar de Europese Unie biomassa importeert en dat dit onderdeel moet uitmaken van de duurzaamheidscriteria voor biomassa?

Zie antwoord vraag 5.

17 februari 2020 - 27 mei 2020

100 dagen

De stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport
	Lammert van Raan (PvdD), Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3588
2. Brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Van Nieuwenhu…
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2056

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.
Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.
Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.
Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.
Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.
Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.
Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.
Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.
Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.
Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.
Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.
Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.
Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.
Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.
Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.
Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.
Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.
Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.
Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

13 februari 2020 - 9 maart 2020

25 dagen

De berichten dat containerschepen ook tijdens de storm de zuidelijke Waddenzeeroute hebben genomen en containers hebben verloren
	Suzanne Kröger (GL), Stieneke van der Graaf (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat de waarschuwingen van de Nederlandse Kustwacht worden gericht aan grote containerschepen die over de zuidelijke Waddenzeeroute varen in oostelijke richting, van Nederland richting Duitsland, en dat de waarschuwingen niet worden gericht aan schepen die via die route vanuit Duitsland in westelijke richting varen?

De Nederlandse Kustwacht waarschuwt proactief grote containerschepen die vanuit Nederlands zeegebied de zuidelijke route naderen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Naar aanleiding van contact met Duitsland hierover heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals onze Kustwacht dit wel doet, maar eerst de uitkomst van onderzoeken af te wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. De schepen die de verkeersbaan van oost naar west varen kiezen al in Duitsland hun vaarroute en ontvangen daar dus geen actieve waarschuwing, maar kunnen wel de aantekening in de zeekaart opvolgen.
Vraag 2

Waarschuwt de Duitse Kustwacht de grote containerschepen die de zuidelijke Waddenzeeroute willen nemen in westelijke richting? Zijn de zeekaarten ook aangepast voor schepen die varen in westelijke richting via de betreffende route?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Bent u bereid om, indien het antwoord op de vorige vraag ontkennend is, zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om ervoor te zorgen dat de Duitse Kustwacht ook de grote containerschepen waarschuwt conform het advies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid?

Er is al contact geweest met Duitsland, zoals aangegeven in mijn antwoorden op de voorgaande vragen.
Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om gezamenlijk, als Nederlandse en Duitse overheid, een noodmaatregel te treffen om de vaarroute af te sluiten voor grote containerschepen bij weersomstandigheden die leiden tot hoge golven?

Ik refereer aan mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 29 684, nr. 200), waarin ik aangeef dat ik een permanente afsluiting van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan opleggen. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), in overleg met Duitsland. De uitkomst van het OVV-onderzoek zal moeten uitwijzen of een dergelijk voorstel opportuun is.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.
Vraag 5

Klopt het dat de OOCL Rauma niet gewaarschuwd is door de kustwacht, daar het schip van een kleinere omvang is dan de schepen van vergelijkbare omvang als de MSC Zoë, die na de tussentijdse waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid een waarschuwing van de Kustwacht krijgen?

De OOCL Rauma is niet gewaarschuwd door de Kustwacht omdat het schip al in het Duitse zeegebied haar route heeft gekozen. Mocht het schip in Nederlands zeegebied besloten hebben om de zuidelijke route te nemen dan zou de Kustwacht een dergelijke waarschuwing niet aan dit schip gegeven hebben vanwege haar afmetingen. Dergelijke waarschuwingen worden alleen gegeven aan schepen die langer zijn dan 300 meter en breder dan 40 meter. Mocht uit nader onderzoek (zie beantwoording vraag 6) blijken dat een waarschuwing voor deze categorie schepen wenselijk is, dan zal ik aan een dergelijke maatregel gevolg geven.
Vraag 6

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar containerschepen met een kleinere omvang dan de schepen met de omvang vergelijkbaar als die van de MSC Zoë, om te bezien of ook bij deze containerschepen sprake is van een verhoogd risico op ongevallen bij hoge golven?

Ik deel de behoefte om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen in slecht weer boven de Wadden en de daarbij optredende risico’s. Daarom laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te onderkennen waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de laatste stand van zaken is van het onderzoek van de Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung naar de ramp met de MSC Zoë?

Zoals bekend is door onderzoekspartijen afgesproken dat Panama als vlaggenstaat het onderzoek naar de ramp met MSC Zoë leidt, en dat de OVV en Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung daarbij aansluiten.
Zoals in het Joint interim- Investigation Report van 12 december 2019 valt te lezen, worden de resultaten van de onderzoeken verwacht in het voorjaar van 2020.

12 februari 2020 - 9 maart 2020

26 dagen

De berichten dat containerschepen ook tijdens de storm de zuidelijke Waddenzeeroute hebben genomen en containers hebben verloren
	Matthijs Sienot (D66), Suzanne Kröger (GL), Stieneke van der Graaf (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Noord, 9 februari 2020, Containerschepen varen ook tijdens storm …
2. Leeuwarder Courant, 11 februari 2020, Containerschip verliest 5 conta…
3. Niedersächsischer Landtag – 18. Wahlperiode. Drucksache 18/4558. 1. Antrag. Hannover, den 10.09.2019
4. Süddeutsche Zeitung, 11 december 2019, Abschlussbericht zum Seeunfall…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Containerschepen varen ook tijdens storm langs omstreden vaarroute»1 en «Containerschip verliest 5 containers boven Ameland, in drie zat papier en karton»?2

Ja, deze zijn mij bekend.
Vraag 2

Welke acties zijn er door de Kustwacht ondernomen om te voorkomen dat deze containerschepen de zuidelijke vaarroute zouden nemen? Heeft de Kustwacht deze containerschepen gewaarschuwd? Welke gevolgen heeft het niet opvolgen van de waarschuwing van de Kustwacht voor deze containerschepen en voor het schip dat de containers verloor in het bijzonder met oog op de aansprakelijkheid voor de berging en het opruimen van de containers? Wat waren de exacte weersomstandigheden? Wat was de omvang van de containerschepen? Hoe zwaar waren de schepen beladen? Hoeveel containers zijn er verloren en tot welke schade aan het Waddengebied heeft dit tot op heden geleid? Wordt de schade gemonitord? Bent u overgegaan tot aansprakelijkheidsstelling voor de berging en opruimkosten van de containers? Zo ja, wie is er aansprakelijk gesteld en waarvoor?

Om te beginnen refereer ik aan mijn brief aan uw Kamer van 21 februari jl. waarin ik informatie verschaf over het voorval met de OOCL Rauma en welke acties ik naar aanleiding daarvan heb ondernomen.
Tijdens het weekend van 9 en 10 februari, tijdens de storm Ciara, heeft de Kustwacht in totaal 9 schepen gewaarschuwd, waarvan er 8 de waarschuwing hebben opgevolgd en de noordelijke vaarroute hebben genomen.
Op 11 en 12 februari 2020 heeft het containerschip OOCL Rauma tijdens een zeereis van Finland naar Rotterdam via de zuidelijke verkeersroute zeven containers verloren. Op 11 en 12 februari woedde een westenstorm met windsnelheden tot windkracht 9 en golfhoogten tot 6 meter. De OOCL Rauma valt door haar lengte van 179 meter en de vaarrichting (van oost naar west) niet in de categorie van containerschepen die bij golfhoogte van 5 meter of meer een actieve waarschuwing van de Kustwacht ontvangen.
De eigenaar van de OOCL Rauma is door mij op grond van de «Wet bestrijding maritieme ongevallen» verantwoordelijk gesteld voor de onmiddellijke opsporing en verwijdering van de 7 containers en de daaruit afkomstige zaken. De eigenaar heeft onmiddellijk een berger ingeschakeld. Er zijn inmiddels ladingresten opgeruimd maar de bergingsoperatie is nog gaande.
De bergingsoperatie wordt door Rijkswaterstaat gemonitord. Als de scheepseigenaar niet aan zijn verplichting tot opsporing en ruiming voldoet dan zullen die taken door Rijkswaterstaat worden overgenomen en zullen de kosten daarvan op de scheepseigenaar worden verhaald.
Direct na het incident is een onderzoek opgestart om het gevaar van de lading voor verkeer, mens en milieu te duiden. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat de lading zorgt voor gevaren op lange of korte termijn.
De Inspectie Leefomgeving en Transport doet een onderzoek naar de toedracht van het incident.
Vraag 3

Welke stappen heeft u in de afgelopen maanden ondernomen om te voorkomen dat grote containerschepen gebruik maken van de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden?

Allereerst refereer ik aan mijn brief aan uw Kamer van 31 oktober jl. (Kamerstuk 29 684, nr. 190) over de acties die ik heb ondernomen naar aanleiding van de tussentijdse waarschuwing van de OVV, ten aanzien van het risico van contact of bijna-contact met de zeebodem voor schepen met afmetingen vergelijkbaar met die van MSC Zoe bij bepaalde wind- en golfcondities.
De Kustwacht geeft sindsdien bij een golfhoogte van meer dan 5 meter proactief waarschuwingen aan grote containerschepen (langer dan 300 meter en breder dan 40 meter) met het advies om de zuidelijke route te mijden en in plaats daarvan de noordelijke route te nemen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Bovendien laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in de risico’s van grote containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen. Hopelijk verschaft dit meer inzicht in de oorzaak van het verlies van containers door de OOCL Rauma.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te vermijden waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal, gelet op wat er is gebeurd met OOCL Rauma, deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.
Tenslotte heb ik tijdens mijn speech in de IMO Assembly eind vorig jaar aan de ramp met MSC Zoe gerefereerd als voorbeeld waarom IMO ervoor moet zorgen dat scheepvaart zo min mogelijk impact heeft op ons milieu.
Vraag 4

Deelt u de constatering dat de waarschuwing van de Kustwacht kennelijk onvoldoende is om te voorkomen dat containerschepen de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden nemen?

De waarschuwingen die de Kustwacht geeft blijken in de praktijk goed te worden opgevolgd. Het enkele grote containerschip dat het advies niet heeft opgevolgd en toch de zuidelijke route heeft genomen, heeft dit gedaan na uitvoerig overleg met de vrijwillig ingehuurde loods, en met de inschatting dat de weersomstandigheden in de zuidelijke route gunstiger waren dan in de noordelijke route.
Het is uiteindelijk aan de kapitein van het schip zelf om, alles afwegende, dit advies wel of niet op te volgen. De keuze voor de route is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de kapitein.
Vraag 5

Deelt u de mening dat met het oog op de veiligheid, de leefbaarheid op de Waddeneilanden en de schade voor het kwetsbare natuurgebied er verdergaande stappen nodig zijn?

Dit kan ik pas beoordelen als ik weet wat de oorzaken zijn van de ramp met MSC Zoe. Ik ben daarvoor in afwachting van de uitkomsten van het OVV onderzoek. Zodra het OVV-rapport gereed is, zal ik bezien welke vervolgstappen wenselijk en mogelijk zijn om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de Waddeneilanden verder te borgen. Ik zal zo spoedig mogelijk reageren op het rapport en uw Kamer hierover informeren.
Vraag 6

Welke verschillende mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke Waddenzeeroute voor grote containerschapen heeft u tot op heden onderzocht? Welke conclusies heeft u op basis van dat onderzoek kunnen trekken en kunt u deze conclusies onderbouwen?

Ik begrijp de wens om robuuste maatregelen te nemen om een ramp zoals die van MSC Zoe te voorkomen. Ik heb de mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke route dan ook onderzocht, en heb uw Kamer daarover op 23 januari jl. per brief geïnformeerd. Hieruit blijkt dat ik geen unilaterale besluiten kan nemen over de zuidelijke vaarroute, aangezien deze (deels) buiten territoriale wateren ligt. Voor vervolgstappen is daarom besluitvorming binnen IMO nodig. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Landtag Niedersachsen3 waarin de federale overheid wordt verzocht om de bestaande regelingen zodanig aan te passen dat grote schepen zoals de MSC Zoë in de toekomst dieper gelegen vaarroutes moeten navigeren, zoals de «German Bight Western Approach» (de verder weg en dieper gelegen noordelijke vaarroute boven de Waddeneilanden)?4

Deze uitspraak is mij bekend. Het betreft een verzoek van de Landtag Niedersachsen aan de federale overheid om de criteria voor de diepwaterroute (c.q. de noordelijke Waddenroute) zodanig aan te passen dat deze verplicht wordt voor schepen met een diepgang van meer dan 10 meter.
Vraag 8

Heeft u in de afgelopen maanden contact gehad met uw ambtsgenoot in Duitsland over het afsluiten van de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden voor grote containerschepen? Zo ja, waar heeft dit toe geleid? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van contact met Duitsland over de pro-actieve waarschuwingen die onze Kustwacht geeft heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals de Nederlandse Kustwacht dit wel doet. Duitsland wil eerst de uitkomsten van onderzoeken af wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. Het afsluiten van de zuidelijke vaarroute is hierbij nog niet ter sprake gekomen.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.
Vraag 9

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk samen met Duitsland een voorstel in te dienen bij de Internationale Maritieme Organisatie om de zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden permanent af te sluiten voor grote containerschepen?

Zodra het OVV-rapport gereed is, zal ik bezien welke vervolgstappen mogelijk zijn om de veiligheid van de scheepvaart, en daarmee die van de Waddeneilanden verder te borgen.
Als ik op basis daarvan het afsluiten van de zuidelijke vaarroute voor grote containerschepen als mogelijke vervolgstap zie, dan zal ik in overleg met Duitsland een voorstel doen aan IMO tot aanpassing van de route. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 8.

11 februari 2020 - 16 maart 2020

34 dagen

Het bericht ‘Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand’
	Jessica van Eijs (D66), Suzanne Kröger (GL), Cem Laçin (SP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 10 februari 2019, Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled…

Vraag 1

Kent u het NOS bericht, naar aanleiding van het onderzoek van KRO-NCRV «De Monitor»: «Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in strijd met alle ambities circa 85 miljoen koffiebekertjes van de rijksoverheid niet gerecycled maar verbrand worden?

Ik heb vernomen dat de koffiebekertjes niet worden gerecycled maar verbrand. Dit is echter niet in overeenstemming met de afgesloten contracten. In contracten met afvalverwerkende bedrijven is afgesproken dat de koffiebekertjes gerecycled moeten worden.
Vraag 3

Wist de inkoper en/of verkoper van de bekers dat deze niet gerecycled zouden worden? Kon dit redelijkerwijs worden verwacht/voorspeld?

De contracten met de afvalbedrijven vallen onder de categorie Afvalzorg en Grondstoffenmanagement. Bij de uiteindelijke gunning van het contract hebben afvalbedrijven zich gecommitteerd aan de eisen die door de rijksoverheid zijn gesteld aan het recyclen van koffiebekers. Het contract is vooraf getoetst aan de hand van een levenscyclusanalyse (LCA), uitgevoerd door Wageningen University & Research (WUR) en TNO. De afvalverwerkers hebben, los van een algemeen aandachtspunt dat het belangrijk is dat de koffiebekers niet te zeer vervuild mogen zijn, afgelopen jaar geen signalen afgegeven dat de bekers niet gerecycled zouden kunnen worden.
Vraag 4

Is er vooraf overleg geweest met de verwerkende partij over de recycling van de bekers?

Er zijn overleggen geweest met de contractpartner over de recycling van de bekers. De contractpartner werkt met een onderaannemer die de daadwerkelijke recycling verzorgt. Het is aan de contractpartner om met inachtneming van het contract met de rijksoverheid afspraken te maken met de onderaannemer.
Vraag 5

Welke stappen kunnen gezet worden om ervoor te zorgen dat deze koffiebekers voortaan wel gerecycled worden? Is dit op te lossen met een andere techniek, ander materiaal of communicatie naar de koffiedrinkers?

Op dit moment is er contact met de contractpartner over de ontstane situatie. Voor de toekomst worden hergebruik van systemen, andere technieken en ook alternatieve materiaal onderzocht op potentie en haalbaarheid. Hetzelfde geldt voor een verbetering in de interne voorlichting aan medewerkers ten aanzien van afvalscheiding.
Vraag 6

Welke andere lessen kunnen we uit dit voorval trekken over hoe we meer recycling op gang krijgen in de omslag naar de circulaire economie?

In de huidige contracten die uit 2016 en 2017 stammen en tot eind dit jaar lopen heeft de rijksoverheid ervoor gekozen om het ophalen en recyclen bij reguliere afvalverwerkers onder te brengen. Om meer transparantie in de keten te brengen heeft de rijksoverheid besloten de keten op te knippen. Vanaf 1 januari 2021 gaat de rijksoverheid na een aanbesteding rechtstreeks zaken doen met recyclers om maximaal invloed uit te oefenen op de aangeboden afvalstromen.
Vraag 7

Zijn er vergelijkbare voorbeelden waar ambitie en resultaat op het gebied van recycling of verduurzaming van de overheid zo ver uiteen liggen?

Ik wil ook zelf het goede voorbeeld geven in hoe circulair in Rijkspanden wordt omgegaan met plasticverpakkingen en consumptiegoederen. Dat we er nog niet zijn, toont het onderzoek van De Monitor aan.
Ik koers daarom aan op de nieuwe afvalcontracten per 2021 zoals hiervoor genoemd en verdergaande innovaties – zoals met meer hergebruik – samen met ketenpartners om verspilling en afval verder terug te dringen.

5 februari 2020 - 4 maart 2020

28 dagen

De EuroStar trein naar London
	Suzanne Kröger (GL), Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 748 en nr. 776
2. Kamerstuk 29 984, nr 811 (brief d.d. 20-12-2018) en Kamerstuk 29 984,…

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de status van het vierlandenverdrag en het securityverdrag met betrekking tot de EuroStar trein naar Londen?

In de brief van 22 januari jl.1 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het vierlandenverdrag van Frankrijk, Verenigd Koninkrijk (VK), België en Nederland inzake de grenscontroles. In deze brief is aangegeven dat de onderhandelingen zijn afgerond en dat de Minsterraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Ook de onderhandelingen van het beveiligingsverdrag zijn afgerond en de ministerraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Samen met Frankrijk, het VK en België wordt nu gezocht naar een geschikt moment voor ondertekening van de betreffende verdragen. De inzet is dat de ondertekening van de verdragen in ieder geval voor 30 april 2020 zal plaatsvinden. Ondertekening van beide verdragen zal naar verwachting gelijktijdig plaatsvinden.
Daarnaast is recent politieke overeenstemming bereikt over het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles. Op basis van deze overeenstemming worden de ministerraden in Nederland en het VK gevraagd om in te stemmen met de ondertekening van het verdrag.
Vraag 2

Bent u bekend met de berichten dat er geen of onvoldoende Marechaussee beschikbaar zou zijn om een derde dagelijkse EuroStar naar Londen te laten rijden? Klopt dit?

De berichten dat er geen of onvoldoende KMar capaciteit beschikbaar zou zijn, zijn bekend. Het rijden van extra rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Londen en daarvoor benodigde grenscontroles vraagt aanvullende inzet van de KMar, de Nederlandse politie en de UK Border Force. Daarbij is reeds sprake van verhoogde druk op de KMar en politie. Op dit moment is er conform het oorspronkelijke uitgangspunt en afspraak met Eurostar en NS voorzien in de benodigde capaciteit voor de twee rechtstreekse verbindingen. Voor de extra treinen zal extra capaciteit van de KMar nodig zijn voor de uitvoering van de grenscontroles. Op dit moment worden de nodige voorbereidingen door de overheid getroffen om de benodigde extra capaciteit voor de grenscontroles van de twee treinen zo spoedig mogelijk te leveren.
Vraag 3

Welke bestuurlijke of praktische obstakels aan de kant van de Nederlandse overheid zijn er nog, die een rechtstreekse dienstregeling tussen Amsterdam en Londen in de weg staan? Wat zou een uitbreiding van de dienstregeling in de weg staan?

Als het vierlandenverdrag en het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles en het beveiligingsverdrag zijn ondertekend, zijn er vanuit de Nederlandse overheid geen bestuurlijke obstakels voor de realisatie van de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Londen.
Wel zullen de terminals op Amsterdam en Rotterdam Centraal gereed moeten zijn om Schengenconforme grenscontroles uit te voeren. Dit is een verantwoordelijkheid van Eurostar en de NS. Eurostar geeft aan dat de terminal op Amsterdam Centraal op 30 april 2020 gereed zal zijn en de terminal op Rotterdam CS op 18 mei 2020.
Vraag 4

Hoe staat het met de praktische uitvoering van de moties Kröger-Ziengs met betrekking tot de EuroStar?1

In de brieven van 3 april 20183 en van 20 september 20194 bent u over de uitvoering van de moties Kröger-Ziengs geïnformeerd. In de brief van 3 april is aangegeven dat voor de realisatie van de directe treinverbinding de modificatie van het tripartite verdrag van 1993 tot een vierlandenverdrag de gewenste vorm is voor de internationale afspraken tussen de landen. In de brief van 20 september jl. is aangegeven dat Nederland, mede naar aanleiding van de motie Ziengs en Kröger, met de overige landen de vraag heeft onderzocht of het mogelijk is om de verdragen, in afwachting van de uiteindelijke inwerkingtreding, voorlopig toe te passen. Het is daarbij gebleken dat het niet voor alle verdragspartijen mogelijk is om het vierlandenverdrag inzake grenscontroles en het beveiligingsverdrag voorlopig toe te passen. Nederland zal echter zowel het vierlandenverdrag inzake grenscontroles, het beveiligingsverdrag als het bilaterale verdrag met het VK over grenscontroles voorlopig toepassen, met dien verstande dat de bepalingen van de verdragen waar uitvoeringswetgeving voor nodig is, van de eenzijdige voorlopige toepassing worden uitgesloten. Dit zal geen belemmering zijn voor de start van de directe service tussen Nederland en Londen.
Ten aanzien van het beveiligingsverdrag is tussen de verdragspartijen reeds overeenstemming bereikt over het feit dat dit verdrag ook voorlopig zal worden toegepast door België en het VK. Frankrijk zal zich in de tussenliggende periode houden aan de regels van het oude beveiligingsverdrag, dat in 1993 werd gesloten tussen België, het VK en Frankrijk. Daarnaast zal het bilaterale verdrag met het VK ook door het VK voorlopig worden toegepast.
Vraag 5

Hoe staat het met de toezeggingen gedaan in de brief van 20 december 2018 en het debat op 6 februari 2019, waarin er is beloofd dat er voldoende capaciteit bij de Koninklijke Marechaussee zou worden gerealiseerd ten behoeve van de EuroStar?2

In de brief van 20 december jl. en debat van 6 februari jl. is aangegeven dat extra treinen gevolgen hebben voor de capaciteit van de KMar, de Britse grenswachters en de politie. Ook is aangegeven dat de capaciteit van de KMar en de politie vanwege de verschillende taken onder druk staat. In de brief is ook aangegeven dat de overheid het voornemen daar waar mogelijk zal faciliteren. In dat verband zal de overheid ook zorgdragen voor de benodigde extra capaciteit van de KMar om de grenscontroles van de twee extra treinen uit te voeren. Bevordering van internationaal spoorvervoer sluit immers aan bij het kabinetsbeleid om spoorvervoer als volwaardig en duurzaam alternatief te positioneren ten opzichte van het vliegverkeer op de korte afstand.
Vraag 6

Kan er gereserveerde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee die tijdelijk elders niet nodig is, niet tijdelijk naar de EuroStar, indien nodig?

Zie antwoord 5.

3 februari 2020 - 9 maart 2020

35 dagen

De stikstofdepositie van Schiphol
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, Vergaderjaar 2019–2020, nr. 540 en Aan…
2. Lelystad, MER Lelystad Airport – Deel 4C «Luchtkwaliteit» Advanced Decision Systems Airinfra BV & To70 BV, kenmerk le140308.rap, 29 maart 2014, pagina 22

Vraag 1

Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document delen met de Kamer?1

In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan uw Kamer zal worden voorgelegd.
Vraag 2

Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke voorschriften verwijst u?

De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit).
Vraag 3

Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages, dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant is?

Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192. Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is. De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB 2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek, worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).
Vraag 4

Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden? Waarom niet?

Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.
Vraag 5

Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?

Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000 bewegingen in 2017.
Vraag 6

Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage (MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?

Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000 gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer Schiphol uitgevoerd.
Vraag 7

Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet worden vastgesteld?

Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het Ministerie van LNV.
Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door de operatie van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit niet een absoluut emissieplafond nodig?

De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet worden geformuleerd.
Vraag 10

Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?

Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.
Vraag 11

Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.
Vraag 12

Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0 MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend en hoe deze is bepaald?

Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.
Vraag 13

Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad Airport vrijgeven?2 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte 43 MW?

In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27 gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het RIVM-rapport 500045001/2004)4.
Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.
Vraag 14

Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmte-inhoud?

De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.
Vraag 15

Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?

Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron, waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud) worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens, die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor de berekeningen (bandbreedtes).
Vraag 16

Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te modelleren?

Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.
Vraag 17

Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.
Vraag 18

Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel alle benodigde vergunningen heeft?

Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en verkrijgen van alle benodigde vergunningen.
Vraag 19

Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige natuurvergunning was voor stikstof?

Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen.

31 januari 2020 - 4 februari 2020

4 dagen

Het AO ‘Vliegen over Conflictgebieden’
	Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bij wie ligt de afweging en het besluit om vluchten naar China op te schorten? Klopt de uitspraak van de Minister van Buitenlandse Zaken in het RTL nieuws d.d. 29 januari dat dit een afweging van de luchtvaartmaatschappijen zelf is?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 2

In hoeverre vindt u het wenselijk dat een commerciële partij deze afweging zelf maakt, terwijl de veiligheid van Nederland of Nederlandse burgers in het geding is?

Luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de WHO en de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO, die dagelijks informatie verschaft via een speciaal programma, het Collaborative Arrangement for the Prevention and management of public health events in Civil Aviation (CAPSCA). De EU geeft via het Healthy Gateways programma, waarin het RIVM participeert, operationele adviezen aan luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot het Coronavirus.
Op grond van de luchtvaartovereenkomsten tussen staten geldt dat luchtvaartmaatschappijen onder andere moeten voldoen aan alle nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht. Dit betreft onder andere verplichtingen aan vervoersexploitanten op grond van de Wet Publieke Gezondheid. Ook is het is de verantwoordelijkheid van transportondernemingen om de reizigersadviezen van Buitenlandse Zaken te betrekken bij hun operationele afwegingen.
Voor de gezondheid en veiligheid van Nederlandse burgers volgen wij de adviezen van Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC). De WHO roept expliciet op om geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
Vraag 3

Op basis van welke informatie wordt de afweging door een luchtvaartmaatschappij gemaakt? Is het reisadvies vanuit Buitenlandse Zaken hierin leidend? Welke rol speelt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization – WHO) hierbij?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de EU, de WHO en ICAO. Het RIVM adviseert, op basis van de adviezen van de WHO en het ECDC, toegespitst op de Nederlandse situatie, ook over maatregelen t.a.v. reizigers. Luchtvaartmaatschappijen nemen ook het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken mee in hun overweging.
Vraag 4

Welke rol speelde de Britse en Duitse overheid in het besluit van British Airways en Lufthansa, om alle vluchten naar China te staken?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, hun eigen afweging maken.
Vraag 5

Onder welke omstandigheden heeft Nederland wel de mogelijkheid om het vliegverkeer naar China op te schorten? Bij welke overheidsinstantie of bewindspersoon ligt deze afweging?

In het, zeer onwaarschijnlijke, geval dat de WHO of het ECDC zou adviseren om het vliegverkeer naar een land of regio op te schorten, kan hiervoor noodwetgeving in het leven geroepen worden.
Op basis van de Wet publieke gezondheid (Wpg) heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport, omdat hier sprake is van een A-ziekte, de bevoegdheid om, via de voorzitter van de veiligheidsregio, voor het nieuwe coronavirus in specifieke gevallen verplichtingen op te leggen aan de gezagvoerder van een vliegtuig of aan een vervoersexploitant. Het gaat dan niet om algemene maatregelen ten aanzien van de luchtvaart, maar om specifiek op de situatie toegeschreven maatregelen, zoals het informeren van de verkeerstoren over ziektegevallen, het omleiden van een vliegtuig naar een aangewezen vliegveld, het verstrekken van informatie aan passagiers of het nemen van quarantainemaatregelen.
Vervoerstoestemmingen die luchtvaartmaatschappijen op grond van de luchtvaartverdragen hebben, kunnen alleen worden ingetrokken wanneer exploitanten de nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht niet opvolgen. Dit vereist overleg met het andere verdragsland. Gelet op het bovenstaande vergen de gezondheidsvoorschriften op dit moment geen intrekking van vervoerstoestemmingen.
Vraag 6

Klopt het, dat KLM uit eigen overweging vooral die vluchten heeft geschrapt waarvoor ze toch al geen tickets meer konden verkopen of lag hier een maatschappelijke overweging aan ten grondslag?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van diverse nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties om te komen tot een overweging, daarnaast spelen commerciële redenen een rol. Op 29 januari gaf de KLM aan op dat moment nog geen aanleiding te zien om de gehele operatie naar China op te schorten maar wel het netwerk aan te passen aan de terugloop van de boekingen. Op 30 januari kondigde de KLM aan na het weekend tot 9 februari ook de vluchten naar Beijing en Shanghai op te schorten.
Vraag 7

Welke mogelijkheid heeft Nederland om arriverende passagiers uit risicogebieden bij aankomst medisch te screenen? Ligt hier een plan voor klaar? Wie neemt een dergelijk besluit en wie voert dit uit?

Experts zijn van mening dat het bij aankomst medisch screenen van arriverende passagiers uit risicogebieden geen effectieve maatregel is. Als op dit moment reizigers op Nederlandse luchthavens gecontroleerd worden op koorts, zullen vooral mensen met griep of een verkoudheid worden opgespoord. Epidemieën in het verleden hebben laten zien dat dit niet werkt. Ter illustratie: ten tijde van de SARS-uitbraak van 2002–2003 zijn er geen gevallen vastgesteld bij entry screening van 2.963.286 vliegpassagiers. Ook in deze epidemie blijkt de entry-screening het optreden van gevallen in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Canada en de VS niet te hebben voorkomen.
Vraag 8

Kunt u de beantwoording van deze vragen meenemen in de bij het algemeen overleg Vliegen over Conflictgebieden (d.d. 29 januari 2020) toegezegde brief of in elk geval beantwoorden voor 6 februari 2020?

Ja.

9 januari 2020 - 22 januari 2020

13 dagen

Het bericht 'Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad'
	Lammert van Raan (PvdD), Cem Laçin (SP), Corrie van Brenk (PvdA), Suzanne Kröger (GL), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 21 december 2019
2. Kamerstuk 31 936, nr. 492
3. Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 37, item 31, blz. 24 …
4. Kamerstuk 31 936, nr. 704

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.
Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.
Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.
Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.
Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.
Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»
Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.
Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

24 december 2019 - 21 februari 2020

59 dagen

Emissieregistratie
	Eppo Bruins (CU), Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Centre on Emission Inventories and Projections (https://www.ceip.at/m…

Vraag 1

Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1

Nee, dat klopt niet. Op grond van de NEC-richtlijn2 zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de reikwijdte van die richtlijn en hoeft hierover niet te worden gerapporteerd.
Vraag 2

Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?

Nederland heeft de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet niet gerapporteerd, hetgeen op grond van de richtlijn ook niet verplicht is. Nederland voldoet daarmee aan de richtlijn.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

325 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

18 mei 2020 - 22 juni 2020

35 dagen

Het Openbaar Vervoer

Lisa Westerveld (GL), Wim-Jan Renkema (GL), Suzanne Kröger (GL)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

11 mei 2020 - 29 mei 2020

18 dagen

Het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht

Rutger Schonis (D66), Suzanne Kröger (GL)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

6 mei 2020 - 23 juni 2020

48 dagen

De berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden

Corinne Ellemeet (GL), Suzanne Kröger (GL)

Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

4 mei 2020 - 31 augustus 2020

119 dagen

Het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19

Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

24 april 2020 - 19 mei 2020