Vraag 1

Bent u ermee bekend dat onder andere uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat jaarlijks gemiddeld meer dan 50 personen om het leven komen doordat hun voertuig te water raakt, maar liefst 8,5% van alle dodelijke verkeersslachtoffers?1

Ja, ik ben met deze cijfers bekend. Dit zijn uiteraard verschrikkelijke ongevallen die altijd veel menselijk leed met zich meebrengen. Vanzelfsprekend werken wij er hard aan om verkeersongevallen, waaronder dit soort ongevallen, te voorkomen.

Vraag 2

Bent u er tevens mee bekend dat het gros van de dodelijke slachtoffers bestond uit automobilisten die verdronken zijn omdat zij niet meer uit hun voertuig wisten te komen?

Ja, ik ben mij hiervan bewust en betreur dit gegeven zeer. Wel behoeven deze cijfers de nuancering dat van de genoemde 50 personen het in 10 gevallen gaat om fietsers en dat er meer redenen zijn waarom mensen verdrinken dan dat zij niet op tijd de auto kunnen verlaten. De SWOV geeft aan dat mensen niet meteen proberen via het raam het voertuig te verlaten maar in paniek verkeerde keuzes maken, zoals hulpdienst bellen, vertrouwen op luchtbel in de auto, de deur proberen te openen of dat mensen niet kunnen zwemmen.

Vraag 3

Deelt u de bezorgdheid over het feit dat, afgaand op het tussen 2010 en 2020 verrichte onderzoek, het aantal personen dat om het leven kwam door het te water raken van een voertuig de laatste jaren is toegenomen?

Ja die bezorgdheid deel ik. Waarbij niet bekend is of minder mensen het voertuig kunnen verlaten of dat meer mensen te water raken.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de kritiek dat de traditionele veiligheidshamer en de meer geavanceerde noodhamer met gordelsnijder en slagpin onvoldoende veiligheid bieden, aangezien hiermee onder water te weinig kracht kan worden gezet respectievelijk moeilijk te hanteren is?

De SWOV geeft aan dat niet bekend is hoe vaak mensen niet in staat zijn om de veiligheidshamer goed te gebruiken in een stressvolle situatie. Zij geven wel aan dat er meerdere varianten op de markt zijn, waaronder veiligheidshamers die minder kracht vergen om een ruit in te slaan.

Vraag 5

Bent u bekend met het zogeheten Rescue Escape Guidance System (REGS) een ingebouwd systeem, waarvoor onder andere voormalig verkeersofficier Koos Spee pleit, waardoor autoruiten automatisch worden verbrijzeld wanneer de auto te water raakt?

Ja.

Vraag 6

Klopt het, dat in 2012 is geëxperimenteerd met dit REGS bij een aantal politieauto’s? Zo ja, wat was de uitkomst van deze proef?

Ja, er is een pilot geweest bij een aantal politieauto’s. De uitkomst van de proef is dat REGS niet geschikt is voor toepassing in politievoertuigen. De pilot is vroegtijdig gestopt omdat er incidenten zijn geweest waarbij het systeem spontaan geactiveerd werd door technische problemen.

Vraag 7

Ziet u op basis van de ervaringen uit het verleden met dit systeem en het grote aantal verdrinkingsdoden in het verkeer, aanleiding te onderzoeken of de verdere implementatie van een dergelijk systeem wenselijk is, te beginnen bij de voertuigen van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 6 waren de ervaringen niet zodanig dat we over zouden willen gaan op implementatie. De politie heeft sindsdien geen (nader) onderzoek gedaan naar REGS of een ander dergelijk systeem.

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Boa's gaan vuurwerkverbod niet actief handhaven wegens gebrek aan personeel»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u voorafgaand aan het besluit tot een vuurwerkverbod overleg gehad met handhavende instanties? Zo ja, welke signalen heeft u toen gekregen dat het verbod wegens capaciteitsgebrek mogelijk niet te handhaven zou zijn? En van wie kwamen deze signalen?

Voorafgaand aan het besluit tot een tijdelijk vuurwerkverbod heeft het Veiligheidsberaad gevraagd of er weer een tijdelijk vuurwerkverbod zou komen vanwege de overbelasting van de zorg. Op 18 november 2021 heeft het Veiligheidsberaad samen met de VNG een brief gestuurd naar de Minister van JenV om ook voor de afgelopen jaarwisseling een verbod op vuurwerk in te stellen vanwege de druk op de zorg. Met de politie is overlegd over de handhavingsconsequenties van een jaarwisseling met en zonder een tijdelijk vuurwerkverbod. Uit deze overleggen kwam naar voren dat handhaving van het verbod – onder andere door de enorme druk op de handhavende diensten vanwege de Covid-19-pandemie – minder eenvoudig zou zijn dan onder normale omstandigheden. Om die reden hebben OM en politie ervoor gekozen om in geval van schaarste aan capaciteit voorrang te geven aan het beschermen van hulpdiensten en burgers boven het handhaven van het vuurwerkverbod of de coronamaatregelen.

Vraag 3

Waren bij u al voor de jaarwisseling berichten bekend van gemeenten waar de lokale driehoek aangegeven heeft niet actief te zullen handhaven, enkel bij gewelddadige situaties of zware incidenten?

Onze overtuiging is dat de lokale driehoeken de door de politie gehanteerde prioritering steunden om voorrang te geven aan de inzet voor de veiligheid van burgers en hulpverleners boven handhaving van het vuurwerkverbod en de coronamaatregelen. De handhaving van de coronamaatregelen en het tijdelijk vuurwerkverbod moest door grenzen aan de beschikbare capaciteit veelal beperkt blijven tot handhaven van calamiteiten bij en escalaties van overtredingen van het vuurwerkverbod of de coronamaatregelen.

Vraag 4

Heeft u contact gehad met de burgemeesters van alle gemeenten voorafgaand aan het besluit tot een vuurwerkverbod? Indien ja: welke geluiden omtrent de haalbaarheid van handhaving heeft u in dat overleg ontvangen? Zo nee: waarom niet?

Op 18 november jl. heeft het Veiligheidsberaad samen met de VNG een brief gestuurd naar de Minister van JenV om ook voor de afgelopen jaarwisseling een verbod op vuurwerk in te stellen vanwege de druk op de zorg. In die brief hebben het Veiligheidsberaad en de VNG geen zorgen geuit over de handhaafbaarheid van het verbod.
Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wat heeft u met deze signalen gedaan?

Deze signalen zijn betrokken bij het besluit om te komen tot een tijdelijk vuurwerkverbod.

Vraag 6

Zijn deze signalen op enig moment een overweging geweest om het vuurwerkverbod in te trekken? Zo nee, waarom niet?

De ontvangen signalen gaven geen aanleiding om het intrekken van het tijdelijke vuurwerkverbod te overwegen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke mate het vuurwerkverbod er voor gezorgd heeft dat burgers in met name België, en zelfs in Polen, veelal zwaarder vuurwerk dan het in Nederland oorspronkelijk toegestane siervuurwerk hebben gekocht?

Er is geen excuus voor Nederlanders om vuurwerk, dat op dat moment illegaal in ons land was, in het buitenland te kopen, hoe teleurstellend een tijdelijk verbod ook geweest kan zijn. Het vervoeren en afsteken van consumentenvuurwerk was deze jaarwisseling immers verboden vanwege corona met als doel om de zorg te ontlasten. Er zijn geen cijfers bekend over de totale hoeveelheid vuurwerk dat in het buitenland is gekocht. Evenmin is bekend welk aandeel van het vuurwerk gekocht in het buitenland als zwaar en/of illegaal in ons land is aangemerkt. In antwoord op Kamervragen van het lid Van der Plas (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1440) heb ik aangegeven dat een deel van het vuurwerk dat in het buitenland wordt gekocht in ons land verboden is, ook zonder het recente tijdelijke vuurwerkverbod. Nederland hanteert voor consumentenvuurwerk extra beperkingen ten opzichte van het Europese beleid. Vuurwerkaankopen in het buitenland voldoen daarom niet altijd aan de Nederlandse regels. Het is bekend dat jaarlijks Nederlanders het vuurwerkbesluit proberen te omzeilen door online of in het buitenland zwaarder vuurwerk te kopen dan in Nederland is toegestaan. Het Openbaar Ministerie houdt cijfers bij van het aantal kilogram inbeslaggenomen vuurwerk. In heel 2021 is 205.904 kilogram in beslag genomen. In heel 2020 was dat 122.815 kg en in 2019 61.429 kg.

Vraag 8

Weegt het positieve effect van het vuurwerkverbod (minder slachtoffers op de spoedeisende hulp (SEH)) op tegen de negatieve gevolgen ervan qua overlast, illegale handel, vuurwerkslachtoffers en verschuiving naar alternatieve vormen van knalwerk?Zo ja, Kunt u dit onderbouwen?

Ja, zoals in de brief van 7 januari 2022 over het landelijk beeld van de jaarwisseling 21/22 (Kamerstuk 28 684, nr. 690) en de antwoorden op de Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB)is aangegeven was het tijdelijk vuurwerkverbod ingesteld om de zorg te ontzien. Dat verbod heeft effect gehad, zij het minder dan tijdens de jaarwisseling 2020–2021 toen er vanwege Covid-19 pandemie ook een tijdelijk vuurwerkverbod gold. Vergeleken met de meest recente jaarwisseling zonder tijdelijk vuurwerkverbod, namelijk de jaarwisseling van 2019–2020, zijn de letselcijfers met 40% gedaald. Uit de rapportage van de politie2 blijkt dat er, zowel in vergelijking met de vorig jaarwisseling als in vergelijking met het gemiddelde van de afgelopen vier jaarwisselingen, minder incidenten waren waarop inzet door de politie is gepleegd. De politie hanteerde in geval van schaarste de eerder genoemde prioritering van de veiligheid van burgers en hulpverleners boven het handhaven van de coronamaatregelen en het vuurwerkverbod. Opvallend in de politiecijfers is de toename van het aantal (zware) mishandelingen en bedreigingen ten opzichte van vorig jaar, zij het dat het aantal vrijwel identiek is aan het gemiddelde over de afgelopen 4 jaarwisselingen. Er waren meer overlastmeldingen in de wijk dan het gemiddelde de afgelopen vier jaar maar minder dan vorig jaar.

Vraag 9

Snapt u dat het vertrouwen in de overheid en het draagvlak in de samenleving verder onder druk komen door te staan door het op het laatste moment instellen van een vuurwerkverbod dat vervolgens niet gehandhaafd wordt? En welke invloed heeft dat volgens u op het vertrouwen in de rechtsstaat en de overheid in het algemeen?

Ik begrijp heel goed dat het voor veel mensen erg teleurstellend is dat er een vuurwerkverbod is ingesteld. Het doel van het instellen van het tijdelijke vuurwerkverbod was het ontlasten van de zorg. De grilligheid van de Covid-19-pandemie maakt dat het niet verantwoord is lang voor de jaarwisseling een beslissing te nemen over een tijdelijk vuurwerkverbod. Wij staan achter de prioritering van OM en politie om in geval van schaarse handhavingscapaciteit voorrang te geven aan het beschermen van mensen. Uit de cijfers van de politie over het landelijk beeld van de jaarwisseling3 blijkt dat ook is gehandhaafd op vuurwerk. Uit de cijfers van in beslag genomen vuurwerk4 blijkt dat tot en met de laatste week van het jaar vuurwerk in beslag is genomen.

Vraag 10

Wilt u zo snel mogelijk de complete afzonderlijke cijfers van ziekenhuisopnames, IC-opnames, en patiënten op de spoedeisende hulp van 31-12-2021 en 01-01-2022 aan de Tweede Kamer toesturen met de redenen van opname en/of behandeling in procenten weergegeven? Graag uitgesplitst in vuurwerk dat normaal gesproken in Nederland zou zijn toegestaan en al eerder als illegaal verklaard vuurwerk. En ook graag – voor zover bekend – de aard van de verwondingen, per vuurwerktype.

De genoemde cijfers vindt u in het rapport Ongevallen met vuurwerk, jaarwisseling 2021–2022 dat op 7 januari naar Uw Kamer is verzonden5. Gegevens over IC-opnamen zijn niet beschikbaar. De rapportage met een aanvullende analyse van de letselcijfers van afgelopen jaarwisseling zal in het tweede kwartaal van 2022 naar uw Kamer verzonden worden.

Vraag 11

Kunt u aangeven of u en de Veiligheidsregio’s het vuurwerkverbod in Nederland een succes vonden of niet en kunt u dit onderbouwen? Zo nee, waarom niet?

Doel van het tijdelijke vuurwerkverbod was het ontlasten van de zorg vanwege de Covid-19-pandemie. Het tijdelijke vuurwerkverbod heeft ook dit jaar weer gezorgd voor substantieel minder druk op de zorg door vuurwerkslachtoffers. Het verbod is doeltreffend geweest. Vergeleken met de jaarwisseling van 2020–2021 – toen er eveneens sprake was van een tijdelijk vuurwerkverbod – zijn er echter wel meer vuurwerkslachtoffers gevallen, echter nog steeds 40% minder dan in de laatste jaarwisseling voor corona.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en binnen twee weken aan ons doen toekomen?

De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Herinnert u zich dat een fors aantal sporters van TeamNL, die zouden deelnemen aan de spelen in Tokyo en die met de lijnvlucht KL861 naar Japan vertrokken, met het coronavirus besmet zijn geraakt?

Ja.

Vraag 2

Heeft er ooit enig onderzoek plaatsgevonden en zijn er ooit lessen getrokken om te voorkomen dat dit opnieuw gebeurt, bijvoorbeeld bij de Olympische Winterspelen in Beijing in 2022? Zo ja, welke en zo nee, waarom niet?

Ja, de uitzending van de Nederlandse ploeg (TeamNL) naar de Olympische en Paralympische Spelen vindt plaats onder verantwoordelijkheid van NOC*NSF. NOC*NSF evalueert daarom bij iedere Olympische en Paralympische Spelen de uitzending naar het betreffende land, zo ook na de Spelen in Tokyo. Onderdeel van deze evaluatie was onder andere de reis en de daarbij van toepassing zijnde coronamaatregelen. NOC*NSF geeft aan dat er bij de uitzending van TeamNL naar Beijing 2022 een aantal reismaatregelen is aangepast, waaronder:

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat destijds sporters, die na jarenlang trainen en het weken of maandenlang leven in een coronabubbel en het dagelijks ondergaan van PCR-testen, zowel op Schiphol als in de KLM-vlucht urenlang tussen passagiers gezeten hebben die niet dat soort voorzorgsmaatregelen genomen hadden en daarna besmet geraakt zijn? Zijn hier excuses voor aangeboden?

NOC*NSF heeft aangegeven dat voor deze manier van reizen is gekozen met de kennis die op dat moment voorhanden was bij henzelf, het RIVM en andere gezondheidsautoriteiten om de TeamNL-delegatie op een zo veilig mogelijke manier te verplaatsen die zowel praktisch als financieel uitvoerbaar moest zijn. Dit in combinatie met de strikte veiligheidsmaatregelen die TeamNL-leden zelf namen. Geen enkel scenario zou een 0%-besmettingsrisico hebben gekend.
Ik ben er niet van op de hoogte of er excuses zijn aangeboden.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke aanvullende maatregelen China aan onze olympiërs oplegt na aankomst?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Het totale pakket van maatregelen dat aan deelnemers aan Beijing 2022 door China is opgelegd, is te vinden in de Playbooks, zie: https://olympics.com/ioc/beijing-2022-playbooks

Vraag 5

Is het RIVM van mening dat vliegen met een enkele test vooraf voldoende veilig is, gegeven het feit dat bijvoorbeeld duidelijk geworden is dat een groot deel van de reizigers uit Zuid-Afrika kort voor het vliegverbod bij aankomst besmet bleek?

Ja, door het testen vóór vertrek van een reis wordt het risico beperkt. Tegelijkertijd wordt het risico niet tot nul gereduceerd. Het risico op het oplopen van een COVID19 infectie is afhankelijk van de mate waarin men contact heeft met een persoon die een COVID19 besmetting heeft en besmettelijk is. Dit geldt niet alleen voor de reis zelf, maar ook voor de contacten die een persoon heeft voorafgaand aan zijn reis, en tussen het moment van de test en het boarden. Deze factoren maken dat er altijd enig risico blijft bestaan dat iemand die voorafgaand aan een reis een negatieve test had daarna besmettelijk wordt. Met de huidige informatie en het daaruit volgende beleid is het kabinet van mening dat vliegen met een enkele test voldoende veilig is.

Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen gaat u samen met NOC-NSF en KLM nemen om ervoor te zorgen dat sporters voor de Olympische Spelen niet besmet raken met het coronavirus op de weg naar de spelen?

Het is aan NOC*NSF om ervoor te zorgen dat de TeamNL-delegatie op een veilige manier kan worden uitgezonden naar de Spelen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft NOC*NSF reeds aanvullende maatregelen genomen in afstemming met KLM en Schiphol. Waar dit onder mijn verantwoordelijkheid valt en waar ik NOC*NSF aanvullend kan ondersteunen bij een zo optimaal mogelijke voorbereiding van de TeamNL-ploeg voor de Spelen, kan NOC*NSF een beroep op mij doen. Zoals bijvoorbeeld al is gebeurd als het gaat om het tijdig laten vaccineren en boosten van de topsporters en staf en het uitzonderen van topsport op de coronamaatregelen.

Vraag 7

Zijn die maatregelen volgens u voldoende?

Dit is niet aan mij om te beoordelen. Het is met name de verantwoordelijkheid van NOC*NSF, de organisatie van Beijing 2022, de betrokken vervoerders en de sporters zelf om ervoor te zorgen dat de TeamNL-ploeg fit en gezond aan de start kan verschijnen. Ik heb er alle vertrouwen in dat NOC*NSF op basis van hun jarenlange ervaring met uitzendingen naar de Spelen dit op een zorgvuldige en zo veilig mogelijke manier zal organiseren.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk binnen twee weken beantwoorden?

De inspanning is erop gericht geweest om deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Klopt het dat Chogogo Dive and Beach Resort op Bonaire nu toch een (natuur)vergunning krijgt voor het verbreden van het strand, terwijl het zand zonder vergunning en voorwaarden om het kwetsbare koraal hiertegen te beschermen was gestort?1, 2

Met betrekking tot de activiteiten van het Chogogo hotel is het vergunningverleningsproces in eerste instantie niet goed doorlopen. Zo is er niet binnen de gestelde termijn door het bestuurscollege op de vergunningsaanvraag besloten, waardoor een fictieve weigering volgde. Dit is hersteld doordat het bestuurscollege van het openbaar lichaam Bonaire op 19 januari 2022 een natuurvergunning heeft verleend ten behoeve van het aanleggen van een kunstmatig strand en het ten behoeve daarvan aanpassen van een bestaande keermuur. Aan de vergunning zijn voorwaarden verbonden. Om de situaties zoals het Chogogo hotel in de toekomst te voorkomen zullen de bij het NMBP betrokken ministeries de openbare lichamen ondersteunen in het vaststellen van toezicht en handhavingsprogramma’s. Het Ministerie van BZK zal bevorderen dat het punt van een tijdige besluitvorming over een vergunningaanvraag met prioriteit aandacht krijgt bij de uitvoering van het op grond van het bestuursakkoord Bonaire (2018–2022) vastgestelde deelverbeterplan Ruimte en Ontwikkeling.

Vraag 2

Is het waar dat een «mondelinge gedoogbeschikking» is afgegeven aan Chogogo Resort zodat het resort afgelopen 1 december 2021 open kon gaan, terwijl natuurbeschermingsregels zijn overtreden?

Naar aanleiding van de gang van zaken rondom vergunningverlening, toezicht en handhaving bij Chogogo Dive & Beach Resort Bonaire (Chogogo), heeft de waarnemend Rijksvertegenwoordiger in overleg met de Ministeries van LNV, IenW en BZK het openbaar lichaam Bonaire (OLB) een soortgelijke vraag gesteld. De waarnemend Rijksvertegenwoordiger handelde vanuit zijn verantwoordelijkheid als bestuursorgaan van het Rijk om goed bestuur te bevorderen tussen de rijksoverheid en de openbare lichamen. In reactie hierop is door het OLB aangegeven dat mondeling toestemming is verleend tot het afronden van het kunstmatige strand, vooruitlopend op verlening van de hiervoor benodigde natuurvergunning. De dwangsom naar aanleiding van de overtreding die was begaan, bleef evenwel staan. Het OLB is voornemens deze te innen.

Vraag 3

Hoe is bovengenoemde gedoogbeschikking tot stand gekomen en hoe wordt gecontroleerd of zulke afspraken gemaakt mogen worden?

In de informatie die met de waarnemend Rijkvertegenwoordiger is gedeeld staat aangegeven dat het OLB het besluit heeft genomen op basis van een advies van de interne diensten waaronder de afdeling Juridische Algemene Zaken en op basis van een second opinion van een externe adviseur HBN Law. Verder is aangegeven dat bij het komen tot dit besluit het «landelijk beleidskader gedogen» is toegepast. De Eilandsraad heeft in zijn algemeenheid een controlerende taak. Dat geldt ook voor de uitoefening van toezicht en handhavingsbevoegdheden door het bestuurscollege. Voor de taken van het Rijk wordt verwezen naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 4

Deelt u onze mening dat de bescherming van het kwetsbare koraal een belangrijk publiek belang dient? Zo ja, wat is uw wettelijke verantwoordelijkheid om het koraal te beschermen tegen het storten van grote hoeveelheden zand voor de aanleg van een kunststrand?

Ik deel uw mening dat bescherming van natuur inclusief koraal een belangrijk publiek belang dient. Dit belang wordt onder meer beschermd door het verbod op de aanleg van kunstmatige stranden en het verbod kan enkel door het verlenen van een natuurvergunning worden opgeheven. Alvorens een vergunning wordt verleend dient de aanvraag te worden getoetst aan de geldende wetgeving en richtlijnen. Het bestuurscollege is hiervoor bevoegd gezag.
Het Bonaire Nationaal Marine Park is een door de Eilandsraad van Bonaire ingesteld natuurpark op basis van de Wet grondslagen natuurbeheer en bescherming BES. Het natuurpark staat tevens op de lijst van Beschermde Gebieden van het protocol betreffende de bijzondere beschermde gebieden en de in de natuur levende dieren en planten (SPAW-protocol). De koralen en koraalriffen van Bonaire bevinden zich binnen dit natuurpark. Onder het SPAW-protocol zijn daarnaast verschillende soorten koraal internationaal beschermd. De verantwoordelijkheid voor de bescherming en het beheer van de natuur is belegd bij het openbaar lichaam Bonaire. Middels lokale regelgeving zijn er voorwaarden gesteld aan het aanleggen en aanvullen van stranden, en zijn er nog andere dan onder het SPAW-protocol vallende (koraal)soorten beschermd.
Op grond van de Wet grondslagen natuur- bescherming en beheer is de Minister van LNV verplicht iedere vijf jaar een natuurbeleidsplan voor Caribisch Nederland op te stellen. Het plan strekt tot algemeen kader voor het natuurbeleid in Caribisch Nederland. De Staatssecretaris van IenW is verplicht iedere vijf jaar een milieubeleidsplan op te stellen. Op basis daarvan stellen de openbare lichamen milieuprogramma´s vast. In april 2020 is het Natuur en Milieubeleidsplan aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 33 576 nr 190). Het is een integraal plan voor land en water en naast een kader voor natuur ook voor milieu, ruimtelijke ordening, visserij en landbouw. Onderdeel van het plan is specifiek bestemd voor de bescherming van het koraal.
Voor de bescherming van natuur inclusief koraal is ook ruimtelijke ordeningsbeleid van belang. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) is verantwoordelijk voor een samenhangend rijksbeleid voor de ruimtelijke ontwikkelingen in CN. Op basis van de Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES moet dat worden vastgelegd in een ontwikkelingsprogramma (OP). Momenteel wordt ten behoeve hiervan een verkenning uitgevoerd. Planning is om het OP in de eerste helft van 2023 vast te stellen.

Vraag 5

Welke (directe en indirecte) effecten had de storting van het zand op de natuur en het koraal?

Het is op dit moment nog niet bekend wat de effecten zijn van de storting van het zand op de natuur en het koraal in het bijzonder. Enkel monsters van het gestorte zand zijn naar Europees Nederland verstuurd voor onderzoek naar de samenstelling en mogelijke biotische of abiotische verontreinigingen die effect kunnen hebben op de natuurlijke omgeving.

Vraag 6

Hoe zal Chogogo het koraal herstellen of welke andere maatregelen moet Chogogo nemen om de natuur te herstellen door hun activiteiten?

Het bestuurscollege heeft inmiddels een natuurvergunning verleend. Bij de vergunning zijn voorwaarden gesteld ter borging van de bescherming van de natuur. De aanvrager is gehouden maatregelen te nemen om de voorwaarden na te leven.

Vraag 7

Erkent u dat bouwwerkzaamheden schade kunnen brengen aan natuur en koraal, dat achteraf niet meer te herstellen is?

Het kan voorkomen dat een (bouw)activiteit (onherstelbare) schade toebrengt aan natuur.

Vraag 8

Bent u bekend met de uitspraak van het Bestuurscollege op Bonaire: «Bonaire en het Chogogo hebben een gezamenlijk belang en dat is de gasten die vanaf 1 december worden verwacht een plezierige vakantie op ons eiland te bieden»?3

Ja.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het Bestuurscollege Bonaire geen private belangen boven het publieke belang mag stellen? Bent u het ermee eens dat de bescherming van het koraal een belangrijk publiek belang dient? Zo nee, waarom niet?4

Ik ben het ermee eens dat bescherming van de natuur een belangrijk publiek belang dient. Een koraal-herstelplan maakt mede daarom onderdeel uit van het Natuur en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030. Het is aan het openbaar lichaam om een afweging te maken tussen publieke en private belangen.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat vanwege de kwetsbaarheid van de natuur en in het bijzonder het koraal het beter is dat projecten niet starten totdat alle procedures zijn afgerond? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat een project pas kan worden uitgevoerd als een voor de activiteit geldend verbod wordt opgeheven door het verlenen van een vergunning. Het kabinet heeft grenzen gesteld aan het gedogen en deze beperkt tot uitzonderingssituaties. Deze grenzen zijn vastgesteld in het gezamenlijk beleidskader gedogen (Kamerstuk 22 343, nr.2) en voortkomende jurisprudentie.

Vraag 11

Is er een milieueffectrapport opgesteld voor Chogogo? Zo ja, wanneer is dit rapport ingediend?

Voor de bouw van het hotel geldt geen MER plicht. De ondernemer heeft wel een voorziening aangevraagd (een zogenaamde ¨lazy river¨) waarbij een reverse osmose installatie gebruikt wordt om zout naar zoet water om te zetten en waar gasten in kunnen recreëren. Het zoute water wordt vervolgens als reststroom weer terug in het marine park geloosd. Voor deze lozing is een natuurvergunning vereist en voorafgaand aan het verlenen van de vergunning moet een MER onderzoek plaatsvinden. Het onderzoek is nog in behandeling en de behandeling van de vergunning is aangehouden. Op dit moment wordt gebruik gemaakt van zoet water geleverd door derden en wordt niet in het marine park geloosd.

Vraag 12

Welke vergunningen zijn al door welke bestuurslaag verleend aan Chogogo en welke zijn er nog aangevraagd?

Hieronder worden de vergunningen vermeld die nodig zijn voor de realisatie van het project. Voor de natuur-, bouw- en aanleg vergunningen is het bestuurscollege van het openbaar lichaam het bevoegd gezag. Voor het realiseren van bouwwerken in zee is de Minister van IenW (Rijkswaterstaat) bevoegd gezag op grond van de Wet maritiem beheer BES.
Aard en activiteit
Status
Natuurvergunning voor het vellen van bomen en cactussen
verleend 6-12-2018
Bouwvergunning (11 224) ten behoeve van een hotel
verleend 20-8-2019
Natuurvergunning ten behoeve van het bouwen van twee pieren in zee
in behandeling. Overleg met Rijkswaterstaat over vergunningplicht Wet maritiem beheer BES
Aanvraag om vergunning Wet maritiem beheer BES ten behoeve van het realiseren van twee pieren in zee. Bevoegd gezag is de Minister van IenW
In behandeling
Natuurvergunning ten behoeve van het realiseren van een ¨lazy river¨ MER plicht voor een reverse osmose installatie om water voor de ¨lazy river¨te produceren (zout naar zoet). Hierbij wordt water terug-geloosd naar het marine park.
aangehouden in afwachting van MER
op dit moment wordt niet in zee geloosd maar gebruik gemaakt van water geleverd door derden
Aanlegvergunning ten behoeve van het afgraven en ophogen van gronden
In behandeling
Bouwvergunning (11 494) diverse bouwwerken
verleend 5-11-2020
Bouwvergunning (12 006) diverse bouwwerken
verleend 26-2-2021
Natuurvergunning ten behoeve van aanleg van strand en keermuur
verleend 19-1-2022
Natuurvergunning voor het opruimen (oud bouwpuin) en egaliseren van strand gelegen tussen erfgrens en zee, tevens verwijderen van diabaas aan de noordzijde van het bedrijf
In behandeling
Natuurvergunning voor het lozen van hemelwater afkomstig van daken in het marine park.
In behandeling
Vermeld moet worden dat in 2022 een Inrichtingen- en activiteitenbesluit op grond van de Wet Vrom BES door middel van een voorhangprocedure aan uw kamer wordt aangeboden met het voorstel deze in werking te laten treden. Deze algemene maatregel van bestuur bevat milieuregels voor inrichtingen waaronder bepalingen ter bescherming van natuurwaarden.

Vraag 13

Aan welke voorwaarden moeten de overige benodigde werkzaamheden, zoals het afmaken van het kunstmatige strand, voldoen om bovengenoemde vergunningen te verkrijgen? Wie zal erop nazien dat aan deze voorwaarden wordt voldaan?

De voorwaarden voor het aanleggen of aanvullen van een strand inclusief de constructie van een keermuur staan beschreven in Annex II van het Eilandsbesluit Onderwaterpark Bonaire. In de vergunningen staan doorgaans ook voorwaarden. Het openbaar lichaam Bonaire dient erop toe te zien dat aan deze voorwaarden wordt voldaan.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de opgelegde dwangsom van 1,2 miljoen dollar voor Chogogo geïnd dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben van mening dat de kwaliteit van de handhaving gediend is met het innen van opgelegde verbeurde dwangsommen. Het openbaar lichaam is hiervoor verantwoordelijk.

Vraag 15

Welke bestuursrechtelijke handhavingsprogramma’s of -instrumenten voor ruimtelijke ontwikkeling en bouwprojecten bestaan er momenteel op Caribisch Nederland? Wat zijn de sancties wanneer er overtredingen plaatsvinden op het gebied van ruimtelijke ordening? Op basis van welke criteria wordt bepaald welke sanctie wordt ingezet?

Op dit moment zijn er geen bestuurlijk vastgestelde handhavingsprogramma’s in Caribisch Nederland. Wel is door het bestuurscollege van Bonaire gevraagd om ondersteuning bij het opstellen van een toezicht-, en handhavingsprogramma. Deze ondersteuning wordt geboden in het kader van het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland waar ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijkrelaties inzet op de versterking van toezicht en handhaving.
Naast vergunningverlening en handhaving bestaan er ook andere instrumenten voor het reguleren van projecten in de fysieke leefomgeving. Zo kent de Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES de mogelijkheid bovenlokale belangen (zoals natuur en milieu) op te nemen in een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma. Bij het opstellen van de eilandelijke ontwikkelingsplannen dient daarmee rekening te worden gehouden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening is hiervoor verantwoordelijk. Daarnaast kent de Wet Vrom BES in artikel 10.9 e.v. de mogelijkheid om bij algemene maatregel van bestuur kwaliteitseisen vast te stellen voor de handhaving van deze wet. Daaronder vallen thema´s als bouwen en milieu. Andere aanpalende thema’s zoals ruimtelijke ordening kunnen in het handhavingsbeleid worden meegenomen. Het gaat daarbij om regels over het vaststellen van beleid met betrekking tot een strategische, programmatische en onderling afgestemde uitoefening van de handhavingsbevoegdheden door de bestuursorganen die belast zijn met de bestuursrechtelijke handhaving. De Staatssecretaris van IenW is hiertoe bevoegd. Deze is ook belast met de coördinatie van de uitvoering van het bepaalde op grond van artikel 10.9. De Staatsecretaris van IenW heeft in overeenstemming met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een aanwijzingsbevoegdheid in het kader van interbestuurlijk toezicht.
Het bevoegd gezag, doorgaans het lokaal bestuur, op het gebied van ruimtelijke ordening (en overige relevante thema’s) beschikt over een aantal sancties wanneer overtredingen plaatsvinden. Dat zijn: het intrekken van een vergunning, het toepassen van bestuursdwang (bijvoorbeeld een stilleggingsbevel) en het vaststellen van een last onder dwangsom. De criteria voor het toepassen van deze sancties behoren in een handhavingsprogramma bestuurlijk te worden vastgesteld. Daarbij kunnen in een handhavingsprogramma met het Openbaar Ministerie afspraken worden gemaakt over een strafrechtelijke reactie op overtredingen en het prioriteren hiervan.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden zonder daarbij te verwijzen naar eerdere antwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend dat de Vlaamse Minister van Omgeving een grote Maasplas, pal aan de Nederlandse grens, heeft aangewezen als dumpplek voor grote hoeveelheden grond die in Antwerpen worden afgegraven? Grond die mogelijk dezelfde vervuiling kent als onze Westerschelde? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?1

Ik ken het artikel waar u naar verwijst. Op dit moment wordt er geen grond toegepast in de betreffende Maasplas bij Kinrooi. De aanvrager heeft inmiddels op uitdrukkelijke verzoek van de bevoegde Vlaamse Minister Demir aangegeven tot nader order geen grondverzet te doen en verder in overleg te gaan met alle betrokken instanties. Naar aanleiding van het genoemde artikel vinden er momenteel op ambtelijk niveau gesprekken plaats met het Vlaamse bevoegde gezag, zodat de feiten over dit onderwerp boven tafel komen en er goede afspraken worden gemaakt over toekomstige kennisuitwisseling en samenwerking. Op basis van de afgegeven vergunning mag er geen zwaar vervuilde grond worden toegepast in de betreffende Maasplas.

Vraag 2

Waar ligt de bestuurlijke verantwoordelijkheid van deze kwestie?

De bestuurlijke verantwoordelijkheid ligt bij de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme.

Vraag 3

Klopt het dat deze Maasplas een open verbinding heeft met de Maas op Nederlands gebied? Zo ja, hoe groot is de kans dat de mogelijk (zwaar) vervuilde grond en diens schadelijke stoffen Nederland bereiken?

De Maasplas bij Kinrooi heeft een open verbinding met de Maas. Deze open verbinding bevindt zich op Belgisch grondgebied. Indien er uitlogende stoffen in deze plas gebracht zouden worden, kunnen die inderdaad het Nederlandse deel van de Maas bereiken. Zoals bij vraag 1 is aangegeven is daar momenteel geen sprake van.

Vraag 4

Welke risico’s brengt dit met zich mee voor Nederlandse grensgemeenten zoals Maasgouw, voor watersporters die gebruik maken van deze plas, voor landbouwgrond dat het water gebruikt voor irrigatie en drinkwatervoorzieningen?

Eventuele risico’s zullen goed in beeld worden gebracht voordat er sprake is van verondieping en zodra er bekend is welke partijen grond precies gebruikt worden. Dit is, zoals aangegeven, momenteel nog niet aan de orde. Het belang dat aan deze analyse gehecht wordt zal actief bij Vlaanderen onder de aandacht gebracht blijven worden.

Vraag 5

Hoeveel grond wordt gestort en welke milieueisen liggen hier ten grondslag aan? Op welke manier worden de effecten op natuur en het ecosysteem van de Maas van deze verondieping meegewogen? Kunt u de resultaten getoetst aan deze ecologisch/milieu eisen naar de Kamer te sturen?

De vergunning die door de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme is verleend betreft in de eerste fase een maximale hoeveelheid van 7,3 miljoen m3grond.
De (milieu) eisen die aan de vergunning ten grondslag liggen zijn vastgelegd in het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo, bijlage V) en Vlaamse regelgeving rond grondverzet, die vergelijkbaar is met de Nederlandse regelgeving. In de vergunning staat dat het toe te passen materiaal nutriënt-arm dient te zijn, met maximaal 10% organisch stofgehalte. Voor alle niet-genormeerde stoffen (zoals zeer zorgwekkende stoffen, chloride en sulfaat) geldt dat de initiatiefnemer deze inzichtelijk dient te maken in de vooraf aan te leveren rapportage; deze wordt vervolgens getoetst aan een standaard worst-case-waarde of er wordt een verzoek gedaan om een norm af te leiden.
De vergunning staat geen toepassing van (zeer) verontreinigd materiaal toe.
Het is niet mogelijk om u een rapportage met betrekking tot ecologische of milieueisen toe te zenden. Er is op dit moment geen milieuhygiënisch rapport rond toe te passen grond beschikbaar. Het is namelijk nog niet bekend of en zo ja welke partijen grond zullen worden toegepast. Er is bovendien geen milieueffectrapportage (MER) voor het project gemaakt. De omvang van het project blijft in eerste aanleg onder de omvang waarvoor dit verplicht is in Vlaanderen.

Vraag 6

Op welke manier is Nederland beschermd tegen de effecten van PFAS als mogelijk vervuilde grond net over de grens wordt gestort?

Voor toepassing moeten alle grondstromen worden getoetst aan het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo) en een aanvullende Vlaamse richtlijn voor PFAS. De uitgangspunten van de Vlaamse kaders zijn vergelijkbaar met het Nederlandse Besluit bodemkwaliteit en het handelingskader PFAS. Dit betekent dat grond met een PFAS-gehalte kleiner of gelijk aan de omgevingswaarde mag worden toegepast.

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te treden met uw ambtsgenoten aan Belgische zijde wanneer er risico’s zijn aan Nederlandse zijde om de mogelijke vervuiling te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Indien dat noodzakelijk is ben ik zeker bereid om met mijn Vlaamse ambtsgenoot over dit onderwerp in gesprek te gaan. Op ambtelijk niveau zijn er reeds constructieve contacten gelegd met het kabinet van Minister Demir; de Vlaamse overheid heeft toegezegd dat Nederland nauw betrokken zal worden, onder meer bij het goedkeuren van het door de initiatiefnemer op te stellen monitoringplan.

Vraag 8

In algemene zin: is er met onze buurlanden overleg geweest over het verplaatsen van vervuilde grond en de mogelijke effecten ook grensoverschrijdend? Zo ja, wat is hierover afgesproken? Zo nee, kunt u hierover met heb in gesprek treden?

Er is overleg over stroomgebiedbeheerplannen en in voorkomende gevallen stellen bevoegde gezagen elkaar op de hoogte en betrekken elkaar over en weer.

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen behandelen als feitelijke vragen, waarbij de gestelde vragen doorgaans niet van alle bovengenoemde fracties het standpunt vertegenwoordigen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u onderstaande (feitelijke) vragen, voorafgaand aan het debat over de regeringsverklaring, een voor een beantwoorden of, indien een antwoord op een bepaalde vraag nog niet beschikbaar is, aangeven op welke datum het antwoord op deze vraag wel beschikbaar is?

Ja, voor zover mogelijk wordt dit gedaan.

Vraag 3

Hoe wordt vliegen over korte afstanden precies «ontmoedigd»?

Hiertoe zijn onder andere maatregelen relevant om het reizen per trein als alternatief voor luchtvervoer te bevorderen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijs ik graag naar de laatste brief1 hierover. In het kader van de Actieagenda Trein en Luchtvaart werkt het ministerie daarnaast samen met de partijen in zowel spoor- als luchtvaartsector aan het verbeteren van het aanbod van de internationale trein om een alternatief te bieden aan vluchten over korte afstanden. In eerste instantie zijn de volgende 6 bestemmingen opgenomen in de Actieagenda: Brussel, Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt en Düsseldorf.

Vraag 4

Kunt u voor 2020–2030 per jaar aangeven wat het aantal vluchten zal zijn in Nederland, op basis van de meest recente cijfers en plannen uit dit coalitieakkoord?

In de luchtvaartmarkt wordt het aantal vluchten bepaald door vraag en aanbod, binnen de grenzen die zijn en worden vastgelegd in de luchthavenbesluiten. Covid-19 zorgt daarbij voor extra onzekerheden. Daarom kan nu niet per jaar worden aangegeven wat het aantal vluchten in Nederland zal zijn tot 2030.

Vraag 5

Kunt u de extra investeringen in infrastructuur uitsplitsen naar auto, fiets, openbaar voervoer (ov)?

In het Coalitieakkoord is – behoudens de genoemde concrete projecten – geen verdeling vastgelegd van de extra investeringen in infrastructuur over de diverse modaliteiten. Het antwoord op deze vraag vergt nadere uitwerking en besluitvorming van het kabinet.

Vraag 6

Worden de normen van de World Health Organization op luchtkwaliteit met dit coalitieakkoord bereikt? Kunt u dit kwantitatief onderbouwen?

Het antwoord op deze vraag is nog niet bekend. Dit voorjaar publiceert RIVM de voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord. Hierin wordt duidelijk gemaakt of Rijk, provincies en de deelnemende gemeenten, op koers liggen om de doelen van het Schone Lucht Akkoord te halen. In de voortgangsmeting worden de verwachte concentraties van fijnstof en stikstofdioxide in 2030 getoetst aan de WHO advieswaarden uit 2005 en aan de nieuwe WHO advieswaarden die in september 2021 zijn vastgesteld. In de voortgangsmeting wordt gerekend met vastgesteld en voorgenomen beleid (Kamerstuk 30 175, nr. 390). Nieuwe maatregelen die kunnen voortvloeien uit de afspraken in het coalitieakkoord zijn hier nog niet in opgenomen. Daarnaast werkt RIVM aan de uitvoering van de motie Bouchallikh (Kamerstuk 30 175, nr. 387) waarbij wordt gekeken of en zo ja met welke maatregelen, de nieuwe WHO advieswaarden in 2030 in Nederland gehaald kunnen worden. Het streven is om uw kamer hierover voor de zomer 2022 te informeren.
Of afspraken uit het coalitieakkoord al meegenomen kunnen worden in de analyse ten behoeve van uitvoering van de motie Bouchalikh vergt nadere uitwerking van het kabinet en overleg met onder andere het RIVM.

Vraag 7

Hoe verhouden de inkomsten uit de verhoging voortkomend uit de vliegbelasting zich tot de uitgaven in het ov?

In het coalitieakkoord is een taakstellende verhoging met € 400 mln. van de vliegbelasting opgenomen. Ook is aangegeven dat de opbrengst deels gebruikt wordt voor de verduurzaming van de luchtvaart en vermindering van leefomgevingseffecten. Er is in het coalitieakkoord geen inhoudelijke koppeling gelegd tussen de vliegbelasting en de hoogte van de uitgaven in het OV.

Vraag 8

Wordt de 200 miljoen euro voor verbetering van de verkeersveiligheid van rijks N-wegen ter beschikking gesteld in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en is er ruimte om een deel van het budget afhankelijk van risicoanalyses zo nodig aan andere verkeersveiligheidsknelpunten te besteden?

De komende tijd worden prioriteringsopties voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen nader uitgewerkt. Op basis van deze uitwerking vindt besluitvorming plaats over de concrete inzet van de beschikbare € 200 miljoen ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. U wordt hierover medio dit jaar geïnformeerd.

Vraag 9

In hoeverre is de 1,25 miljard euro die structureel wordt uitgetrokken voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, spoor, bruggen, viaducten en vaarwegen voldoende om deze opgave aan te kunnen? Welke bedrag denk het kabinet in de periode 2021–2025 kwijt te zijn aan deze opgave?

Het antwoord op deze vraag vergt nadere uitwerking en besluitvorming van het kabinet. U wordt hierover zo spoedig mogelijk geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met motie an de leden Alkaya en Van der Plas over het zo spoedig mogelijk beëindigen van tolheffing voor de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Met deze motie ben ik bekend. Mijn voorganger heeft in reactie op deze motie in de brief van 7 juli 2021 (Kamerstuk 35 570-A, nr. 90) de Tweede Kamer bericht dat deze motie een deugdelijke dekking ontbeert en dat er geen sprake is van vrijvallende middelen door annulering van andere projecten om het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel te kunnen bekostigen.

Vraag 2

Bent u bekend met het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Met dit Draaiboek ben ik bekend. In het kader van het Draaiboek heeft Royal Haskoning DHV een quick scan gedaan naar benodigde vervolgonderzoeken om de effecten van het vervroegd tolvrij worden van de tunnel op verkeer en andere externe effecten in kaart te brengen.
Dit onderzoek, dat mede benut is voor het Draaiboek, treft u bijgaand aan (bijlage 1).1

Vraag 3

Bent u bekend met de motie «Tolvrije Westerscheldetunnel in het coalitieakkoord» die is aangenomen door de provinciale staten van Zeeland?

Ja.

Vraag 4

Bent u bekend met de plannen van het aanstaande kabinet met betrekking tot tolheffing bij de Westerscheldetunnel?

Ja. Het Coalitieakkoord zegt hierover het volgende: «Het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
We introduceren in 2030 een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit en stellen in deze kabinetsperiode wetgeving vast. Basis voor het systeem is de motorrijtuigenbelasting, waarvan het tarief afhankelijk wordt gemaakt van het jaarlijks verreden aantal kilometers. De heffing is niet tijd- en plaatsgebonden en vervangt de dan nog bestaande tol-tracés, zoals de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en de voorgenomen doorgetrokken A15.
Dit betekent dat gebruikers van elektrische en fossiele auto’s beiden gaan meebetalen aan het weggebruik.»

Vraag 5

Wat heeft u tot noch toe gedaan om uitvoering te geven aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Mijn voorganger heeft samen met de gedeputeerde mobiliteit van Zeeland het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel vastgesteld waarin de noodzakelijke activiteiten voor het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel staan beschreven. Dit Draaiboek is op 15 oktober 2021 toegezonden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 12).

Vraag 6

Bent u het eens dat de Tweede Kamer met de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67) verzoekt de Westerscheldetunnel «zo spoedig mogelijk» tolvrij te maken? En bent u het eens dat het draaiboek opgesteld naar aanleiding van de motie van het lid Stoffer c.s. over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 64) concludeert dat dit tussen 1-1-2023 en uiterlijk 1-7-2025 mogelijk is? Bent u het dan eens dat het verzoek van de Tweede Kamer is dat de Westerscheldetunnel dus voor 1-7-2025 tolvrij is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat er verder onderzoek naar een mogelijke schaduwtol, waarin jaarlijkse door de rijksoverheid te betalen kosten van ongeveer 30 miljoen euro richting de uitbater van de tunnel worden afgewogen tegen de algemene welvaartswinst van tussen de 27 en 39 miljoen euro (voortkomend uit het onderzoek van Ecorys en Rebel, naar aanleiding van motie Schonis (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 41)), nodig is? Zo nee, waarom niet?

In de brief van 8 april 2021 heeft mijn voorganger als conclusie van de onderzoeken van Ecorys en Rebel Group aangegeven dat de welvaartswinst van het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel tussen de € 27 en € 39 miljoen bedraagt. Dit is over de hele periode van 2022 tot en met 2032.
Het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel leidt ook tot gederfde tolopbrengsten in deze periode ter grootte van in totaal € 340 miljoen; ongeveer € 30 miljoen per jaar.
Het Draaiboek toont dat het toepassen van een schaduwtol een manier is om de kosten van de derving van de inkomsten van de tolheffing te verrekenen met de NV Westerscheldetunnel. Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het doen van verder onderzoek, omdat er geen besluit is genomen tot het vervroegd tolvrij maken van de tunnel. Zie ook de beantwoording van vraag 9.

Vraag 8

Kunt u de Tweede Kamer inzage geven in de beleidsadviezen die u verkreeg na aanleiding van de publicatie van het draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Ik zend hierbij ter informatie de beslisnota aan mijn voorganger van 6 oktober 2021 met kenmerk IENW/BSK-2021/264163 toe, die hierover inzage biedt (bijlage 2).2

Vraag 9

Bent u van mening dat plannen uit het coalitieakkoord om de Westerscheldetunnel in 2030 tolvrij te maken «zo snel mogelijk» is? Zo ja, waarom?

De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing. In het Coalitieakkoord is aangegeven dat in 2030 hiervoor een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit wordt geïntroduceerd, hetgeen de dan bestaande toltracés zoals de Westerscheldetunnel vervangt.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tolvrij worden van de Westerscheldetunnel afhankelijk maken van de onzekere invoering van een mogelijke kilometerheffing in 2030 uitvoering geeft aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)? Zo ja, waarom?

Het Coalitieakkoord geeft richting aan het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen dan tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing.

Vraag 11

Bent u het eens dat mogelijk uitstel van het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel een nieuwe deuk slaat in het broze vertrouwen tussen de rijksoverheid en de provincie Zeeland? Waarom?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel alleen mogelijk is, als daartoe dekking wordt gevonden.

Vraag 12

Heeft de u overwogen om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken voor enkel Nederlandse kentekens, om zo een toename van buitenlands (vracht)verkeer en haar mogelijk schadelijke neveneffecten te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het tolvrij maken voor enkel Nederlandse kentekens is discriminatie en in strijd met het EU-recht. Het Draaiboek gaat uit van generieke maatregelen om tot een tolvrije Westerscheldetunnel te komen en geeft aan welke stappen daartoe nodig zijn

Vraag 13

In welke mate hebben vraagstukken rond stikstof een invloed gehad op uw besluitvorming? Kunt u de adviezen van Rijkswaterstaat hierover met de Kamer delen?

Zoals aan uw Kamer op 15 oktober 2021 is gemeld, blijkt uit het Draaiboek dat het wegnemen van de tolheffing naar verwachting zal leiden tot een toename van het verkeer op het traject van de Westerscheldetunnel en tot gewijzigde verkeersstromen op omliggende (hoofd-)wegen. Aan de hand van een verkeersmodel dienen de effecten op het betreffende verkeersnetwerk in kaart te worden gebracht. Afhankelijk van de uitkomsten van dit verkeersmodel dienen mogelijk maatregelen te worden getroffen op het gebied van milieu (stikstofdepositie, luchtkwaliteit, geluidshinder) en verkeersveiligheid. Pas hierna kan de tunnel tolvrij worden.
Daarnaast dient capaciteit beschikbaar te zijn om de onderzoeken te kunnen uitvoeren. Dit is ook opgenomen in bijgaande beslisnota IENW/BSK-2021/264163 van 6 oktober 2021 (bijlage 2).

Vraag 14

Kunt u desnoods geanonimiseerd met de Tweede Kamer alle interne beleidsadviezen en correspondentie die zijn opgesteld op uw ministerie over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel sinds het aannemen van de motie Alkaya/Van der Plas delen?

Naast bijlage 2 zend ik hierbij ter informatie ook de beslisnota IENW/BSK-2021/195346 van 6 juli 2021 toe die hierover inzage biedt (bijlage 3).3

Vraag 15

Heeft uw ministerie of haar ambtenaren de onderhandelaars van het coalitieakkoord van advies voorzien over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel? Zo ja, hoe luidde dat advies?

Het kabinet zal spoedig de (departementale) notities die ter voorbereiding
van de gesprekken aan de formatietafel zijn aangeleverd, openbaar
maken.

Vraag 16

Begrijpt u dat Zeeuwen en Zeeuwse overheden vooral behoefte hebben aan duidelijkheid vanuit uw ministerie?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat voor afschaffing van de tol in de Westerscheldetunnel, eerst de benodigde dekking moet worden gevonden.

Vraag 17

Welke specifieke stappen gaat u zetten om meer duidelijkheid te creëren rond het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel?

Ik werk momenteel samen met de Staatssecretaris de opgaven van het Ministerie van IenW uit het coalitieakkoord uit in een integraal beleidsprogramma. In deze uitwerking worden de concrete stappen uitgewerkt voor elk van deze opgaven. Hieronder vallen ook de invoering van BNG in 2030 en het afschaffen van de toltrajecten die we samen met het Ministerie van financiën uitwerken. Het integraal beleidsprogramma wordt medio mei 2022 gepresenteerd. In aanloop hier naartoe spreek ik op 16 februari 2022 al met uw kamer over de hoofdlijnen en prioriteiten voor het Ministerie van IenW.

Vraag 18

Welke stappen gaat u zetten om de vertrouwensband met de provincie Zeeland te herstellen en te versterken?

Vraag 19

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Ik blijf in het vervolg uiteraard in gesprek met de provincie Zeeland, in het bijzonder voor de uitwerking van het Coalitieakkoord.

Vraag 1

Herinnert u zich dat Rijkswaterstaat in september 2021 en later beweert en blijft beweren dat er toen pas scheuren in de vuurtoren Lange Jaap ontdekt zijn, bijvoorbeeld op de website van Rijkswaterstaat waar staat: «Toch zijn het niet de vloerscheuren die de toren instabiel maken. Dat komt door de scheuren in de wandpanelen. Die zijn in september 2021 bij inspectie ontdekt.»?1

Scheuren in vloeren en flenzen in de vuurtoren waren voor september 2021 bekend. Flenzen zijn uitstekende kragen van de wandpanelen die ervoor dienen om de wanden onderling met bouten aan elkaar te kunnen verbinden. In september zijn scheuren in de wandpanelen zelf ontdekt die volgens de inspecteurs nog niet eerder waren geconstateerd. Op basis hiervan hebben de experts besloten dat er niet langer ingestaan kon worden voor de constructieve veiligheid van de vuurtoren.

Vraag 2

Klopt het dat de scheuren al eerder bekend waren en genoemd werden in een vertrouwelijke memo aan de directie van Rijkswaterstaat?2

In een intern memo (december 2019, zie ook tijdlijn bij kamerbrief van 9 december 2021) is aangegeven dat er scheuren in de vloeren en wanden aanwezig zijn. Dat memo bevat echter een onzorgvuldige verwoording over waar de scheuren zich bevonden. De in dat rapport genoemde scheuren in de wanden betroffen meer specifiek scheuren in de flenzen. De scheuren in de flenzen en vloeren zijn op dat moment niet aangemerkt als acute bedreiging voor de constructieve veiligheid.

Vraag 3

Kunt u die memo en andere memo’s, brieven, e-mails en documenten over het onderhoud en scheuren in de Lange Jaap (bij Rijkswaterstaat en het ministerie) van de afgelopen vijf jaar aan de Kamer doen toekomen?

Er is meer tijd benodigd om alle gevraagde documenten op te leveren. Uw Kamer zal dit voorjaar de gevraagde stukken ontvangen.

Vraag 4

Op welk moment heeft Rijkswaterstaat contact gezocht met de gemeente (die bevoegd toezichthouder is) en/of met de Inspectie Overheidsinformatie en Erfgoed over problemen met het onderhoud en de constructie van dit rijksmonument?

Als beheerder van de vuurtoren heeft Rijkswaterstaat regelmatig contact met de gemeente Den Helder en – vanwege de monumentale status – de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE). Met de Inspectie Overheidsinformatie en Erfgoed is geen contact opgenomen.
Zoals uit de tijdlijn blijkt, die op 9 december 2021 naar u is gestuurd, zijn reeds in 1998 scheuren in de vloeren geconstateerd en is hierover contact geweest met gemeente en RCE om te komen tot een oplossing. In juli van 2021 heeft RWS contact gehad met de gemeente en RCE om een noodmaatregel te bespreken «afdichten van de naden aan de buitenkant om vochtdoorslag tegen te gaan» wat eind september/begin oktober zou worden uitgevoerd. Toen in september 2021 de scheuren in de wandpanelen werden ontdekt, is direct met de gemeente gesproken, mede ten behoeve van het afzetten van de omgeving. Voor specifieke contacten in de afgelopen vijf jaar verwijs ik naar de nog te verzenden stukken behorend bij vraag 3.

Vraag 5

Op welk moment heeft de gemeente Den Helder vragend en handhavend opgetreden over het onderhoud van dit rijksmonument? Kunt u voor de afgelopen vijf jaar precies op een rij zetten hoe de contacten met de gemeente over de Lange Jaap verlopen zijn?

Zoals uit de tijdlijn blijkt is vanaf de jaren ’90 regelmatig contact geweest met de gemeente Den Helder over de instandhouding van de Lange Jaap. Wel heb ik geconstateerd dat de tijdlijn een aantal hiaten bevat. Daarom is in de brief van 9 december jl. aangegeven dat de Secretaris-Generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een extern onderzoek zal laten uitvoeren om het doorlopen proces van de afgelopen jaren te evalueren. Voor de specifieke contacten in de afgelopen vijf jaar met de gemeente over de Lange Jaap verwijs ik naar de nog te verzenden stukken behorend bij vraag 3.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat een lijst van rijksmonumenten die het bezit? Hoeveel monumenten (rijksmonumenten, gemeentemonumenten) heeft Rijkswaterstaat in bezit?

Ja, Rijkswaterstaat heeft ca. 180 kunstwerken in beheer (het juridisch eigendom ligt bij Rijk, provincie of gemeente) met een cultuurhistorische waarde die beschermd zijn vanuit de Erfgoedwet of provinciale of gemeentelijke monumentenverordening. Bij de beantwoording van vraag 10 zal dit voorjaar de Kamer een lijst van de monumenten in beheer bij Rijkswaterstaat worden verstrekt.

Vraag 7

Wat is het vastgestelde beleid ten aanzien van het onderhoud en de instandhouding van (rijks)monumenten bij Rijkswaterstaat? Kunt u het betreffende beleidsdocument aan de Kamer doen toekomen?

Rijkswaterstaat hanteert het «Kader voor werkzaamheden aan kunstwerken met een monumentale status in beheer bij Rijkswaterstaat» (november 2014)3. Hierin staat aangegeven hoe Rijkswaterstaat vanuit wet- en regelgeving omgaat met kunstwerken met een monumentale, al dan niet beschermde status bij beheer en onderhoud, renovatie, herbestemming, overdracht en andere aanpassingen of wijzigingen. Dit kader is reeds gepubliceerd4. Dit kader wordt momenteel geactualiseerd, waaronder het in lijn brengen met de Erfgoedwet en de Omgevingswet.

Vraag 8

Heeft Rijkswaterstaat zich aan het eigen beleid voor de instandhouding van monumenten gehouden bij de vuurtoren in Den Helder?

Nee, het kader genoemd bij de beantwoording van vraag 7 is onvoldoende gevolgd bij het onderhoud van dit monument. Voor een overzicht van welke onderzoeken en onderhoudsmaatregelen er wel zijn uitgevoerd sinds 1988 verwijs ik naar de tijdlijn bij de brief van 9 december jl.

Vraag 9

Heeft Rijkswaterstaat zich aan de wettelijke verplichting tot instandhouding van het rijksmonument gehouden?

Zie beantwoording vraag 8. Rijkswaterstaat heeft een instandhoudingsplicht voor monumenten en deze is onvoldoende ingevuld bij deze vuurtoren.

Vraag 10

Zijn er andere (rijks)monumenten in bezit van Rijkswaterstaat met achterstallig onderhoud? Zo ja, welke?

Het beantwoorden van deze vraag kost meer tijd. Uw Kamer zal dit voorjaar het gevraagde overzicht ontvangen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en binnen drie weken aan de Kamer doen toekomen?

Zoals ik per brief op 4 januari heb gemeld, kunnen niet alle vragen binnen de gebruikelijke termijn worden beantwoord, omdat het verzamelen van de benodigde informatie meer tijd vraagt. Ik heb ervoor gekozen nu een deel van de beantwoording aan uw Kamer te doen toekomen. De overige antwoorden zal ik dit voorjaar aan uw Kamer verzenden.

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.

Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.

Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.

Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.

Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.

Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.

Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.

Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.

Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.

Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.

Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.

Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.

Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.

Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.

Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.

Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.

Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.

Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.

Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.

Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.

Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.

Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.

Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.

Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grondpersoneel geweerd bij veiligheidsonderzoek Schiphol»1?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het betrokken personeel is uitgesloten bij het rijksonderzoek naar de vliegveiligheid en de arbeidsomstandigheden op de luchthaven?

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. Het NLR geeft hierover als trekker van het onderzoeksteam aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2

Vraag 3

In hoeverre is bekend hoeveel incidenten, zoals botsingen van grondmaterieel met vliegtuigen, dit jaar hebben plaatsgevonden? Wat wordt er gedaan om te voorkomen dat dit soort incidenten niet worden gemeld door het personeel?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) krijgt informatie over incidenten en andere voorvallen op het luchthaventerrein vanuit de meldingen die bedrijven verplicht zijn te doen bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en vanuit het toezicht dat de ILT uitvoert op de bedrijven die actief zijn op Schiphol. In 2019 is de ILT begonnen met thema-inspecties op grondafhandeling waarbij gekeken wordt naar de naleving van de regels op de vliegtuigopstelplaatsen en onderzoek naar het pushbackproces (het proces rondom het terugduwen van vliegtuigen voor vertrek). De ILT rapporteert hierover in de Staat van Schiphol. De eerstvolgende Staat van Schiphol over gebruiksjaar 2021 verschijnt in het eerste kwartaal van 2022.
De ILT beoordeelt de volgende gedragingen bij grondafhandeling als meest risicovol: een voertuig dat onder een vliegtuigvleugel doorrijdt, onjuiste afbakening van het vliegtuig en het blokkeren van noodvoorzieningen.
Een risico van deze gedragingen is dat het kan leiden tot een ongeval tijdens de grondafhandeling of dat schade aan het vliegtuig ontstaat die niet (tijdig) wordt opgemerkt, waardoor het vliegtuig met schade die mogelijk de luchtwaardigheid heeft aangetast, vertrekt. De ILT spreekt de luchthavenexploitant aan op de verantwoordelijkheid om de veiligheid van de grondoperatie te bewerkstelligen of waarborgen.
De ILT heeft eerder in de Staat van Schiphol het signaal gegeven dat de meldingsbereidheid bij grondafhandelingsbedrijven beperkt is en brengt het belang van melden bij het ABL regelmatig onder de aandacht van de sector. De ILT blijft in 2022 inzetten op verbetering van het structureel melden van voorvallen bij het ABL.

Vraag 4

Hoe wordt er rekening gehouden met de waarschuwing van European Union Aviation Safety Agency (EASA) dat economisch herstel op vliegvelden na de coronacrisis er niet toe mag leiden dat arbeidsomstandigheden en veiligheid in het geding komen?

Vanuit het ABL en de ILT zijn meerdere malen de waarschuwingen uit het EASA Covid-19 risk portfolio gedeeld en besproken met sectorpartijen. Hierbij is ook de waarschuwing van EASA rondom risicovolle situaties bij het opnieuw opschalen van het luchtverkeer aan de orde geweest.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de arbeidsomstandigheden.

Vraag 5

In hoeverre weet u of het aangegeven personeelstekort heeft geleid tot onveilige situaties op luchthaven Schiphol?

Met betrekking tot de veiligheid voert de ILT doorlopend gesprekken met betrokken partijen, staat de ILT open voor signalen en voert de ILT steekproefsgewijs controles uit op het platform. De ILT heeft incidenteel voorvallen geconstateerd en die zijn goed opgepakt.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van dergelijke onveilige situaties op andere luchthavens in Nederland?

De ILT heeft dit jaar een klein aantal meldingen ontvangen waarin personeelstekorten in de grondafhandeling worden genoemd. Betreffende meldingen zijn niet alleen afkomstig van luchthaven Schiphol, maar incidenteel ook van de andere Nederlandse luchthavens. De ILT inspecteurs hebben de luchthavens erop bevraagd en de luchthavens hebben de situaties goed opgepakt. De ILT houdt hier aandacht voor vanwege het belang van grondafhandeling in de keten.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending «ziek van Schiphol» van Zembla?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er sinds 2007 meldingen binnengekomen bij de Inspectie SZW over de grote hoeveelheid uitstoot van ultrafijnstof op Nederlande luchthavens en het gevaar daarvan voor platformmedewerkers? Zo ja, hoe zijn deze opgepakt en met welk resultaat?

Er zijn in totaal twee meldingen gedaan bij de Nederlandse Arbeidsinspectie met betrekking tot de uitstoot van ultrafijn stof op Schiphol in verband met platformmedewerkers. De meldingen zijn in 2021 gedaan. Deze meldingen zijn in behandeling genomen en hebben geleid tot een onderzoek. Deze onderzoeken lopen nog.

Vraag 3

Hoe vaak heeft de Inspectie SZW op Schiphol sinds 2007 gecontroleerd op gezondheidsklachten onder medewerkers als gevolg van uitstoot?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.

Vraag 4

Wat is er gedaan ter bescherming van de werknemers toen twee jaar geleden bekend werd dat door het RIVM hoge concentraties ultrafijnstof werden gemeten? Is de Inspectie SZW toen in actie gekomen?

Het onderzoek van het RIVM van twee jaar geleden was gericht op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden, waarbij geen metingen zijn gedaan op het luchthaventerrein. Die zijn wel gedaan in de periode mei-juni 2021. De rapportage hiervan is opgenomen in het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021.
Het is en blijft een verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 begonnen met een onderzoek.

Vraag 5

Klopt de stelling van de FNV dat de veiligheid van de medewerkers op dit moment bij het ministerie geen prioriteit heeft?

Nee, veiligheid en gezondheid van mensen is altijd belangrijk. Het is in de eerste plaats de werkgever die op grond van de Arbowet- en -regelgeving ervoor verantwoordelijk is dat werknemers gezond en veilig hun werk kunnen doen.
Het Ministerie van IenW heeft in 2020 het RIVM gevraagd om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor gezondheidsonderzoeken onder werknemers. Dat heeft in september 2021 geleid tot de publicatie van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol».
Bijna tegelijkertijd is het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» gepubliceerd.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren van beide rapporten er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM en TNO en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat u momenteel onderneemt om de gezondheid van platformmedewerkers te monitoren en te beschermen?

Zie de antwoorden op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Is het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007, dat in de uitzending van Zembla wordt genoemd, bekend bij de Inspectie SZW? Zo ja, wat is er met de conclusies uit dit onderzoek gedaan?

Het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007 is niet gedeeld met de Nederlandse Arbeidsinspectie en was daarom niet bekend. Tijdens het lopende onderzoek heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie wordt betrokken bij het lopende onderzoek.

Vraag 8

Klopt het dat Schiphol en KLM om subsidie hebben gevraagd bij de rijksoverheid om hun medewerkers te beschermen?

Een dergelijke vraag is niet bekend bij de rijksoverheid.
Schiphol en KLM hebben aangegeven geen subsidie te hebben aangevraagd voor beschermende maatregelen voor medewerkers.

Vraag 9

Bent u bereid om voor Nederlandse vliegvelden regelgeving in te stellen over het starten van motoren op afstand van werknemers, vergelijkbaar met de regelgeving in Kopenhagen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is de sector nu bezig invulling te geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Op basis daarvan zal worden bezien of aanvullende stappen noodzakelijk zijn. Ik wil daar op dit moment niet op vooruitlopen.

Vraag 10

Klopt het dat KLM niet heeft meegewerkt aan het onderzoek van het RIVM? Wat vindt u daarvan? Bent u bereid KLM hierop aan te spreken?

KLM heeft aangegeven dat een vertegenwoordiger van KLM, ter voorbereiding op het onderzoek van het RIVM naar de haalbaarheid van een gezondheidsonderzoek bij werknemers op Schiphol, in oktober 2020 een oriënterend overleg met medewerkers van het RIVM heeft gevoerd. Daarna heeft deze KLM-vertegenwoordiger de vragenlijst helaas niet ontvangen.
Het RIVM heeft aangegeven dat men de vragenlijst voor het onderzoek niet aan afzonderlijke bedrijven heeft gestuurd, maar aan het Schiphol Airline Operators Committee (SAOC). SAOC heeft de vragenlijst vervolgens verspreid onder de bedrijven die werkzaam zijn op de platforms. De anoniem ingevulde vragenlijsten zijn via het SAOC bij het RIVM aangeleverd. Wat het RIVM kreeg aangeleverd was voldoende om het onderzoek uit te kunnen voeren.

Vraag 11

Waarom is Schiphol toch opdrachtgever geworden van een nieuw onderzoek? Is het ministerie en/of de Inspectie SZW alsnog bereid zelf opdracht te geven voor een grootschalig onderzoek onder medewerkers door een onafhankelijke partij, waarbij in ieder geval ook individuele blootstelling aan ultrafijnstof wordt meegenomen evenals actuele gezondheidsklachten?

Op grond van de Arbowet en -regelgeving is de werkgever primair verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Daarom zijn de bedrijven die actief zijn op de platforms nu aan het bezien hoe ze invulling kunnen geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
Schiphol en de andere werkgevers zijn momenteel bezig een sectorbrede taskforce en een onafhankelijke begeleidingscommissie in te stellen. Die commissie krijgt een onafhankelijk voorzitter om de onafhankelijkheid te borgen, zoals gevraagd door uw Kamer en aangegeven in de Kamerbrief van 1 oktober 2021. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid van de zijde van het personeel.
Onder meer de individuele blootstelling aan ultrafijn stof en de actuele gezondheidstoestand van de medewerkers zijn onderwerpen die in taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zullen komen.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat Schiphol aangeeft uiterlijk in 2030 de vliegtuigen naar de startbanen te gaan slepen? Hoe geeft u uitvoering aan de motie-Alkaya/Bouchallikh (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 30) om dit proces te versnellen?

Het slepen van vliegtuigen tussen de gates en de start- en landingsbanen, wordt duurzaam taxiën genoemd. Om dit grootschalig op een luchthaven te kunnen invoeren, moet onder meer duidelijk zijn wat dit betekent voor de veiligheid, welke fysieke aanpassingen op de luchthaven nodig zijn, welke operationele procedures moeten worden aangepast, enz. Hier moet zorgvuldig mee worden omgegaan, met name vanwege de veiligheid op de luchthaven, want bij duurzaam taxiën neemt het aantal bewegingen op de luchthaven verder toe.
Om duurzaam taxiën door te kunnen voeren als standaardprocedure op Schiphol zijn er ingrijpende aanpassingen nodig aan de infrastructuur, processen en techniek. Naast de ontwikkeling van de techniek en infrastructuur is er ook tijd nodig voor certificering en goedkeuring. Schiphol is de eerste luchthaven die op grote schaal deze vorm van taxiën wil introduceren voor 2030.
In het overleg tussen overheid en sector wordt onder meer bezien wat de planning is om deze stappen zo efficiënt mogelijk te doorlopen en daarbij wordt rekening gehouden met het verzoek in de genoemde motie om het proces te versnellen. Duidelijk is dat het nog geruime tijd zal duren voordat duurzaam taxiën is ingevoerd, dus zullen in de tussentijd andere maatregelen moeten worden getroffen door werkgevers om de werknemers voldoende te beschermen. Welke maatregelen dat zijn, wordt gezamenlijk uitgewerkt in de sectorbrede taskforce.

Vraag 13

Wanneer gaat u van start met het actuele onderzoek naar de gezondheid van platformmedewerkers en bent u van plan om de medewerkers ditmaal te betrekken bij de opzet en uitvoering van het onderzoek?

Zie de antwoorden op de vragen 5 en 11.

Vraag 14

Wat is de reden dat TNO tot op heden geen blootstellingsonderzoek heeft uitgevoerd waardoor nog steeds niet bekend is aan welke concentraties medewerkers worden blootgesteld?

In het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021 is aangegeven dat één van de (aanvullende) doelstellingen van het onderzoek was het verkrijgen van «Een eerste indruk van de toepasbaarheid van draagbare UFP sensoren voor het in kaart brengen van de persoonlijke blootstelling van medewerkers van Schiphol.»
In het rapport is aangegeven welke conclusies daarover zijn getrokken en tot welke aanbevelingen dat heeft geleid. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, beziet de sector momenteel hoe invulling kan worden gegeven aan die aanbevelingen. Een van de aanbevelingen is een «vervolgonderzoek uit te voeren naar de persoonlijke blootstelling van medewerkers die waarschijnlijk het meest belast zijn (o.a. platform medewerkers, bagagemedewerkers)». Dit is een onderwerp dat in de nog in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zal komen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de rijksoverheid als aandeelhouder van Schiphol en KLM net zo goed verantwoordelijk is voor de bescherming van werknemers als de werkgever?

Het zorgdragen voor een veilige en gezonde werkomgeving is op grond van de Arbowet en -regelgeving een taak van een bedrijf en niet van de aandeelhouders van dat bedrijf.
Het is natuurlijk wel de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.

Vraag 16

Deelt u de mening dat huidige en voormalige medewerkers van Schiphol recht hebben op compensatie, indien zij door hun werkzaamheden gezondheidsschade hebben opgelopen?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 17

Bent u bereid om de directies van KLM en Schiphol te ontbieden om uitleg te geven over de gang van zaken omtrent de interne klachtenprocedure en de wijze waarop met meldingen van medewerkers is omgegaan?

Het ministerie is op dit moment in overleg met Schiphol over de invulling van de aanbevelingen van het RIVM en TNO. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen buigen over de vervolgstappen die nodig zijn. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel.
Gelet op het hiervoor staande, is het nu niet nodig om te doen wat in de vraag wordt gesteld.
Wel spoort het ministerie partijen aan om alles in het werk te stellen om de veiligheid en gezondheid van de werknemers te waarborgen. De werkgevers geven aan dit belang ook te zien.

Vraag 18

Zijn de risico’s van ultrafijnstof bij bedrijven op en rondom luchthavens opgenomen in de plannen voor risico-inventarisatie en -evaluatie?

Volgens de Arbowet en -regelgeving moet de werkgever een Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) van de arbeidsrisico’s hebben gemaakt. Aan de hand daarvan moeten maatregelen worden getroffen om de geïnventariseerde risico’s aan te pakken.
De Nederlandse Arbeidsinspectie neemt het bekijken van de RI&E van betrokken werkgevers op Schiphol mee in het eerdergenoemde lopende onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zorgen en boosheid na plotseling afblazen contractondertekening voor verbreden A2, Rijkswaterstaat meldt miljoenentekort»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is er precies aan de hand?

Kort voor de geplande vaststelling van enkele uitvoeringsovereenkomsten voor het project A2 Het Vonderen Kerensheide is besloten de ondertekening niet plaats te laten vinden. Dat heeft bij de regio – begrijpelijk – tot onvrede geleid. In het antwoord op vraag 3 ga ik daar nader op in. De overeenkomsten konden helaas niet worden getekend, omdat de (geactualiseerde) raming van het project hoger ligt dan het taakstellend budget. De voorbereidingen van het project lopen ondertussen conform planning door waardoor op dit moment geen effect is op het geplande moment van aanbesteding (voorjaar 2022).

Vraag 3

Wat is de reden dat het ondertekenen van de overeenkomst zo laat is afgezegd?

De annulering had ten eerste ruim eerder moeten plaatsvinden, omdat het genoemde tekort al eerder bekend was. De communicatie met de betrokken partijen over het annuleren van de ondertekening is voorts te laat opgestart en niet goed verlopen. Inmiddels heb ik hierover met de gedeputeerde van Limburg contact gehad en mijn verontschuldigingen hiervoor aangeboden.

Vraag 4

Het zou gaan om een tekort van «enkele miljoenen» op een totaal budget van 287 miljoen euro. Hoe groot is precies het tekort?

Het proces van validatie van de precieze omvang van het tekort voor de A2 Het Vonderen Kerensheide is op dit moment gaande, waardoor ik nog niet in kan gaan op de exacte hoogte van het tekort. Over de uitkomst van de validatie en het vervolg wordt u via de reguliere kanalen volgens het MIRT geïnformeerd, in vervolg op de MIRT-brief van 15 december jongstleden.

Vraag 5

Sinds wanneer is bekend dat er een tekort is? Was de provincie hiervan op de hoogte?

Bij vaststellen van het Tracébesluit (TB) in oktober 2019 is binnen het ministerie vastgesteld dat de raming hoger lag dan het met de provincie Limburg bestuurlijk vastgesteld taakstellend budget. Om deze spanning te beheersen is na ondertekening van het TB, conform de bestuursovereenkomst over dit project in opdracht van het Ministerie van I&W een onderzoek naar versoberingen uitgevoerd. Dit onderzoek is inmiddels afgerond en wordt door het ministerie in samenhang met de validatie van de raming beoordeeld. Over de uitkomst van deze beoordeling wordt u, na afstemming met de regio, via de reguliere kanalen geïnformeerd. De provincie is over het tekort recent, bij het annuleren van ondertekening van de overeenkomsten op bestuurlijk niveau geïnformeerd.

Vraag 6

Klopt het dat het niet ondertekenen van de overeenkomst geen effect heeft op de uitvoering van het project? Zo ja, waarom is de ondertekening geannuleerd als dit alleen een formaliteit is? Zo nee, waarom heeft Rijkswaterstaat dit dan aan de provincie laten weten? Wat is de actuele planning van het project?

Het niet ondertekenen van de overeenkomsten op 2 december heeft vooralsnog geen effect op de realisatie en/of planning van het project. Met ondertekening van de overeenkomsten ontstaat een verplichting. Het is daarom niet slechts een formaliteit. Het is noodzakelijk voor de start van de aanbesteding. We zetten er op in om een effect op de planning te voorkomen. Dit is afhankelijk van een besluit over het budget. De huidige planning gaat uit van de start van de aanbesteding in (voorjaar) 2022, gunning in 2023 en uitvoering van 2025 tot 2027.

Vraag 7

Welke oplossingen zijn er mogelijk om de overeenkomst alsnog te kunnen ondertekenen?

Op basis van de gevalideerde raming en het onderzoek naar versoberingen dient een besluit te worden genomen over het project.

Vraag 8

In hoeverre wordt de verdere uitvoering van dit project gehinderd door de stikstofproblematiek?

Verdere uitvoering van het project wordt niet gehinderd door stikstofproblematiek, omdat het Tracébesluit is vastgesteld en onherroepelijk is.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers»1?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat KLM en Schiphol al 15 jaar op de hoogte waren van verhoogde gezondheidsrisico’s op hartproblemen en longkanker?

Het uitgangspunt van het Rijk is dat werknemers recht hebben op een veilige en gezonde werkomgeving. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is in 2020 vervangen door de toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensor-gestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.
In 2014/2015 werd door TNO en het RIVM aangetoond dat het vliegverkeer naast de stoffen waar het tot dan toe voornamelijk om ging (zoals PAK’s, fijnstof en NOx), ook een bron is van ultrafijn stof. Dit ultrafijn stof was tot op dat moment geen aandachtspunt als het gaat om luchtkwaliteit.
Vanaf dat moment zijn onderzoeken in gang gezet om meer zicht te krijgen op de niveaus van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol en op het luchthaventerrein. Daarnaast is onderzoek gestart dat is gericht op de mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De Kamer is hierover sinds 2015 geïnformeerd. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM rapporteren over het onderzoekprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de periode 2017–2022 is uitgevoerd.

Vraag 3

Vindt u het ook zeer zorgwekkend dat medewerkers in het bovenstaande bericht aangeven dat ze geen collega of werknemer op Schiphol kennen met een andere doodsoorzaak dan kanker, en dit allemaal kregen voordat ze de pensioenleeftijd bereikten?

Ik heb deze uitspraak ook gehoord in de uitzending van Zembla en die uitspraak is inderdaad zorgwekkend.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren de rapporten van het RIVM en TNO in september 2021 er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen in die rapporten en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. Daarom is het goed dat de sector aan de slag gaat met de aanbevelingen van het RIVM voor een gezondheidsonderzoek onder de werknemers en van TNO voor individuele blootstellingsmetingen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen richten op de uitvoering van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Voor de begeleidingscommissie wordt een onafhankelijk voorzitter aangetrokken, om de onafhankelijkheid te borgen, zoals door de Kamer is aangedragen en waarop door mijn voorganger is aangedrongen. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Daarnaast doet het RIVM onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof (gezondheidseffecten van ultrafijn stof op omwonenden). Ook loopt op dit moment het onderzoek van de Nederlandse Arbeidsinspectie, dit naar aanleiding van klachten over arbeidsomstandigheden.

Vraag 4

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in de 15 jaar dat Schiphol en KLM op de hoogte waren van deze gezondheidsrisico’s, zij geen of onvoldoende actie hebben ondernomen om deze te verbeteren?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe staat u tegenover het feit dat de arbodiensten van Schiphol en KLM al 15 jaar geleden zijn begonnen met waarschuwen dat de blootstelling aan de uitlaatgassen zo ver mogelijk moet worden teruggedrongen en dat zij herhaaldelijk genegeerd zijn?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat ook de werknemers zelf soms zelfs meerdere malen per dag meldingen maken van onveilige «jetblast»-situaties bij het meldingssysteem van KLM en dat hier vervolgens niets mee wordt gedaan?

Het is uiteraard van groot belang dat meldingen van werknemers over onveilige situaties door de werkgever zeer serieus worden genomen.
Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Vindt u niet ook dat het hier over levensbedreigende situaties gaat die niet zomaar genegeerd moeten kunnen worden?

Zo lang niet vast staat wat de gezondheidseffecten zijn van blootstelling aan ultrafijn stof, is het voorbarig om conclusies te trekken. Los van de specifieke kwalificatie van de situaties, is duidelijk dat de situaties die in de Zembla reportage werden getoond zorgwekkend zijn. Actie vanuit de sector is noodzakelijk en het Rijk is daarover ook in overleg met de sector. Zie daarvoor onder meer het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat er nu pas een onderzoek gaande is van de Inspectie SZW om te onderzoeken of werknemers daar wel veilig werken?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden. Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.

Vraag 9

Hoe kan het dat in Denemarken het gevaar van ultrafijnstof voor platformmedewerkers al jarenlang is onderkend door de overheid en in Nederland nog geen enkele maatregel is genomen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven dat op Schiphol vanaf 2006 diverse maatregelen zijn uitgevoerd en in gang zijn gezet om de dieselmotoremissies te verminderen. De maatregelen waren en zijn erop gericht om minder fossiele brandstoffen te verbranden, omdat daarbij de betreffende emissies vrijkomen. Die maatregelen leiden er tevens toe dat minder ultrafijn stof wordt uitgestoten, omdat ook ultrafijn stof vrijkomt bij het verbranden van fossiele brandstof.
Toen bekend werd dat op de luchthaven van Kopenhagen maatregelen werden getroffen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te verminderen, heeft Schiphol daar destijds naar gekeken. Het bleek dat bepaalde «Deense» maatregelen op Schiphol al uitgevoerd of in uitvoering waren, zoals elektrificatie van bepaalde activiteiten. Bepaalde andere maatregelen zijn toen om operationele redenen niet op Schiphol overgenomen. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, neemt de sector momenteel initiatieven om te bezien hoe de blootstelling van werknemers aan emissies, met name ultrafijn stof, verder kan worden verminderd.

Vraag 10

Klopt het dat het onderzoek dat in 2019 door de Tweede Kamer werd aangevraagd over de gezondheidssituatie van platformmedewerkers op Schiphol niet zoals toegezegd door een onafhankelijke partij wordt gedaan, maar door Schiphol zelf?

De motie uit 2019 vraagt «het RIVM opdracht te geven werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol».
Het RIVM heeft in zijn rapport van september 2021 gezegd dat dat niet kan, maar dat wel een onderzoek mogelijk is naar de actuele gezondheidssituatie van de huidige platformmedewerkers. Hiermee is invulling gegeven aan de vraag in de motie.
Het door het RIVM voorgestelde onderzoek valt op grond van de arboregelgeving onder de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus in dit geval onder de verantwoordelijkheid van alle bedrijven die mensen werkzaam hebben op de platforms van Schiphol. Vanuit het Rijk is aangedrongen op onafhankelijkheid bij een dergelijk onderzoek, mede om invulling te geven aan de geest van de motie.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Overigens zijn de mensen die werkzaam zijn op de platforms op Schiphol voor meer dan 90% niet bij Schiphol, maar bij andere bedrijven in dienst.
Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat bedrijven bedrijfsartsen en arbodiensten inschakelen als het gaat om de gezondheidsaspecten van werknemers. Het behoort tot de taken van bedrijfsartsen en arbodiensten om een onafhankelijke positie in te nemen in de advisering naar zowel werkgever als werknemer. Dat betekent dat in de normale gang van zaken bij gezondheid in relatie tot arbeidsomstandigheden, onafhankelijkheid is ingebouwd via de rol van de bedrijfsarts of arbodienst.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de gezondheidssituatie van de platformmedewerkers nu te verbeteren en wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de gezondheidsrisico’s in de toekomst permanent worden teruggedrongen?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers inzichtelijk te maken en indien nodig te verbeteren. Het is daarom aan de bedrijven die werknemers in dienst hebben op de platforms om, indien nodig, maatregelen te nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken.

Vraag 12

Vindt u ook dat de 20.000 medewerkers die 15 jaar lang onnodig dagelijks zijn blootgesteld aan te grote hoeveelheden uitlaatgassen op het platform van Schiphol recht hebben op compensatie? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Deltacommissaris: woningbouw houdt veel te weinig rekening met klimaatverandering»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel in het Financieel Dagblad over het advies dat de Deltacommissaris onlangs heeft uitgebracht over klimaatadaptatie en woningbouw op de lange termijn. Zoals aangekondigd in de Kamerbrief2 van 12 november 2021 zal ik u in het eerste kwartaal van 2022 de reactie op dit advies doen toekomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling dat «het leeuwendeel van de één miljoen woningen die er bijgebouwd moeten worden de komende jaren, gepland zijn in gebieden die kunnen overstromen, gebieden met een slappe ondergrond of gebieden met een natte bodem»?

In bijna alle delen van ons land zijn er risico’s vanuit wateroverlast, hitte, droogte of waterveiligheid. Laaggelegen gebieden en gebieden langs beekdalen en rivieren zijn kwetsbaar voor overstromingen, terwijl hooggelegen zandgronden te maken hebben met droogteproblematiek. Dat de kwetsbaarheden er zijn, laten de overstromingen in Limburg ons de afgelopen zomer helaas zien. Het overgrote deel van de Nederlandse bevolking woont en werkt momenteel in voor klimaatverandering gevoelige gebieden. In deze gebieden zijn ook de woningtekorten het grootst en is op korte termijn grote behoefte aan betaalbare woningen. In dat licht is het niet vreemd dat het grootste deel van de nieuwbouw ook in deze gebieden is gepland. Echter, dat betekent ook een (extra) opgave als het gaat om klimaatadaptatie. In sommige gebieden kan er een spanning zijn tussen de ambities van aantal woningen en klimaatadaptie.
Hierbij zijn er (grote) verschillen in de omvang van de risico’s binnen en tussen gebieden en regio’s in Nederland, waardoor de inspanning om de risico’s door middel van adaptieve maatregelen te mitigeren hiermee verschilt. Door klimaatbestendig te bouwen en binnen plangebieden de meest kwetsbare plekken te mijden, kunnen de risico’s en benodigde middelen worden beperkt.

Vraag 3

Bent u geschrokken van de schatting dat waarschijnlijk 820.000 van de nieuwe woningen op een locatie zouden komen die te maken krijgt met extreem weer, pieken in de rivierafvoer en/of een stijgende zeespiegel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke actie gaat u ondernemen om te zorgen dat de nieuw te bouwen woningen gebouwd worden op locaties en met methodes die ze toekomstbestendig maken?

Het is belangrijk om bij de woningbouwopgave rekening te houden met de langetermijngevolgen van klimaatverandering, zodat de gevolgen niet op de toekomstige generaties worden afgewenteld. Tegelijkertijd is de woningnood groot en is er op korte termijn behoefte aan betaalbare woningen om de woningnood op te lossen. Hierbij staan we vanuit het oogpunt van klimaatadaptatie voor een flinke uitdaging, omdat een groot deel van onze bestaande woningvoorraad zich bevindt in voor klimaatverandering gevoelige gebieden, zo ook een groot deel van onze nieuwbouwopgave. Voor sommige gebieden met grote kwetsbaarheden en veel nieuwbouwwoningen kan er een spanning zijn tussen de ambities van aantal woningen en klimaatadaptie. In de reactie op het advies van de Deltacommissaris zullen we aangeven hoe we aan de slag gaan met deze uitdaging om enerzijds snel betaalbare woningen te realiseren en anderzijds rekening te houden met gevolgen van klimaatverandering. Dit zullen we bezien voor zowel de locatiekeuze, de gebiedsinrichting als de bouwwijze.
Op dit moment inventariseren gemeenten al risico’s door middel van stresstesten en formuleren ambities voor klimaatadaptatie in de gemeentelijke omgevingsvisies. Verder wordt er samen met de collega’s van IenW en LNV gewerkt aan een Nationaal Actieprogramma Klimaatadaptatie gebouwde omgeving, waarin de bestaande stad en klimaatadaptieve nieuwbouw belangrijke onderdelen zijn. Toekomstbestendige woningen omvatten naast klimaatadaptatie nog vele andere aspecten (zoals woningvraag, leefbaarheid, verstedelijking, bereikbaarheid en verduurzaming). De acties uit het Actieprogramma bieden de basis voor het onderdeel klimaatadaptatie in deze afweging. Het Actieprogramma wordt in de eerste helft van 2022 aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 5

Welke actie gaat u ondernemen nu de Deltacommissaris stelt dat klimaatadaptief bouwen een no-regret maatregel is omdat de kosten ervan lager zijn dan de schade in de toekomst wanneer we niet klimaatadaptief bouwen? Bent u alsnog bereid om natuur inclusief bouwen en renoveren op te nemen in het bouwbesluit? Zo nee, waarom niet?

en meerwaarde kan hebben voor andere opgaven, zoals het verbeteren van de biodiversiteit, gezondheid en de energietransitie. Er is echter geen duidelijk kader dat aangeeft waaraan voldaan moet worden om klimaatadaptief te zijn. Decentraal zijn er al initiatieven op regionaal of lokaal niveau om nieuwe woningen zoveel mogelijk klimaatadaptief te laten bouwen. Naar aanleiding van het briefadvies van de Deltacommissaris zal er het komende jaar met collega’s van IenW en LNV samen gewerkt worden aan een nationale maatlat die duidelijk maakt wat verstaan wordt onder klimaatadaptief bouwen, waarbij er voldoende ruimte blijft voor maatwerk. Hiervoor bouwen we voort op de regionale ervaringskennis en betrekken we de relevante stakeholders. De maatlat zal de thema’s hitte, wateroverlast en overstroming, droogte, klimaatbestendig en biodivers groen omvatten. Dit is ook een actie die terug zal komen in het eerdergenoemde Actieprogramma Klimaatadaptatie gebouwde omgeving. Over deze maatlat zal uw Kamer eind dit jaar (2022) informeren.
In het nota overleg Groen in de Stad van 27 september 2021 heeft de voormalig Minister van BZK uw Kamer toegezegd voor de zomer van 2022 te zullen informeren of aanvullende bouwregelgeving voor natuurinclusief bouwen wenselijk is en, zo ja, hoe deze mogelijkheid kan worden gecreëerd. Daarnaast werk ik in het kader van de door Uw Kamer aangenomen motie Valstar aan het in kaart brengen van mogelijkheden en reeds bestaande voorbeelden ter bevordering van natuur en biodiversiteit rondom nieuw te bouwen en te renoveren woonhuizen en het onderzoeken op welke wijze natuur en biodiversiteit geïncorporeerd kunnen worden in de bouw en renovatie van woningen. Hierover zal ik uw Kamer voor de zomer van 2022 nader informeren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het belangrijk is om de klimaatcrisis, de woningcrisis, de stikstofcrisis en de biodiversiteitscrisis in samenhang op te lossen?

Uitgangspunt voor het maken van beleid is dat er rekening wordt gehouden met de effecten van het beleid op andere beleidsterreinen. Het is daarmee belangrijk om de verschillende problemen in samenhang op te lossen. De individuele crises zijn groot en op alle onderdelen zijn oplossingen nodig. De druk op de ruimte is daarbij groot en belangen kunnen soms tegengesteld zijn. Daarom is het belangrijk deze opgaven in samenhang te bezien en als Rijk hierop samen te werken, samen met andere overheden en partners. Hierdoor kunnen in samenhang keuzes worden gemaakt als de situatie daarom vraagt.

Vraag 7

Deelt u ook de mening dat beleid dat gericht is op het oplossen van slechts een van deze problemen gedoemd is te mislukken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Klopt het dat u als rijksoverheid eigenlijk niet of nauwelijks stuurt op een toekomstbestendige verdeling van de woningbouw over Nederland?

Zoals verwoord in het coalitieakkoord is het beleid van de rijksoverheid gericht op het bouwen van woningen in heel Nederland, zowel binnenstedelijk als buitenstedelijk. Bij de actualisatie van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en de aangekondigde Nationale Woon- en Bouwagenda zal ik u aangeven hoe dit beleid verder vorm gegeven zal worden. In zijn algemeenheid kan ik u aangeven dat voor de locatiekeuze en inrichting van de nieuwbouwgebieden meerdere belangen een rol spelen, zoals de woningvraag, leefbaarheid, verstedelijking, bereikbaarheid en verduurzaming inclusief klimaatadaptatie. Een locatiekeuze waarbij integraal rekening wordt gehouden met deze belangen maakt voor mij onderdeel uit van een toekomstbestendige verdeling van de woningbouw.
Daarnaast is in het coalitieakkoord opgenomen dat water en bodem sturend moeten worden in ruimtelijke planvorming. Dit houdt in dat bij de locatiekeuze voor nieuwe ontwikkelingen en functies, er gekeken wordt wat past vanuit het bodem- en watersysteem, waarbij integraal rekening wordt gehouden met de andere belangen die een rol spelen bij woningbouwontwikkeling. In mijn reactie op het advies van de Deltacommissaris kom ik uitgebreider terug op een uitwerking hiervan.

Vraag 9

Klopt het dat u met uw beleid via de woondeals alleen maar stuurt op het bijbouwen op locaties met veel vraag?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Ziet u een relatie tussen de groei van de grote steden en de wijze waarop de (rijks)overheid zich al decennia actief terugtrekt uit de regio?2

Urbanisatie (de trek naar de stad) is een wereldwijd fenomeen en gaat al decennia terug in de tijd. Wereldwijd wonen er steeds meer mensen in steden. In 1800 leefde slechts twee procent van de wereldbevolking in steden. In 1950 was dit percentage opgelopen tot dertig procent en in 2007 woonde meer dan de helft van de wereldpopulatie in steden. Ook in Nederland is sprake van een trek van en naar de stad zoals het PBL4 constateerde in 2019. Elke drie jaar voert het Rijk een grootschalig WoonOnderzoek uit onder de Nederlandse bevolking over de huidige en toekomstige woning en woonomgeving. Het beleid van de rijksoverheid volgt de ontwikkelingen die hieruit naar voren komen en speelt hierop in. Zoals verwoord in het coalitieakkoord is mijn beleid voor de komende periode erop gericht om te bouwen in heel Nederland, zowel binnen- als buitenstedelijk.

Vraag 11

Op welke manier bent u van plan om wél te gaan sturen op een toekomstbestendige verdeling van de woningbouw over Nederland?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u een uitgebreide reactie geven op het rapport «Op Waterbasis» waarin geschetst wordt welke delen van Nederland, op basis van de ondergrond, voor nu en de toekomst geschikt zijn voor woningbouw? Hoe gaat u uw beleid aanpassen op basis van deze kennis?

De informatie in dit rapport en achterliggende onderzoeken vormen belangrijk basismateriaal in de verdere uitwerking van het principe dat het bodem- en watersysteem mede sturend is in ruimtelijke planvorming, zodat we ook in de (verre) toekomst veilig en prettig kunnen blijven wonen en werken. De Deltacommissaris heeft onder meer de inzichten van het rapport gebruikt om te komen tot zijn advies en benoemt het leidend laten zijn van het water- en bodemsysteem bij de woningbouwopgave als belangrijk principe om de gevolgen van klimaatverandering niet af te wentelen op toekomstige generaties. Met de reactie op het advies van de Deltacommissaris gaan we ook in op het rapport.

Vraag 13

Bent u bereid uw klimaatadaptatie en klimaatmitigatiebeleid extreem te versnellen nu de Deltacommissaris aangeeft dat we nu al weerextremen zien die op basis van de modellen nog niet werden verwacht? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft het klimaatmitigatiebeleid gaat het kabinet inderdaad versnellen, zoals in het Coalitieakkoord te zien is. Het doel voor 2030 in de Klimaatwet wordt aangescherpt tot ten minste 55% CO2-reductie. Om dit doel zeker te halen wordt het beleid gericht op een hogere opgave, wat neerkomt op circa 60% CO2-reductie in 2030. Om de nodige extra stappen te zetten, is een pakket aan maatregelen aangekondigd en wordt een Klimaat- en transitiefonds ingericht van € 35 mld.
Voor wat betreft klimaatadaptatie wordt de noodzaak onderstreept dat overheden en burgers blijven werken aan het klimaatbestendig inrichten van Nederland. Er is nog veel te doen aan het tegengaan van wateroverlast en hittestress, bestrijding van droogte en er zijn blijvend inspanningen nodig om de waterveiligheid te garanderen. De nieuwste inzichten van het KNMI (KNMI Signaal ’21) over klimaatverandering moeten worden vertaald in ruimtelijke inrichting en keuzes en klimaatbestendig bouwen, met ruimte voor regionaal maatwerk.5 Dit sluit aan bij de aanpak zoals uitgewerkt in het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie, waarin alle overheidslagen samenwerken aan de ambitie om Nederland in 2050 klimaatbestendig en waterrobuust ingericht te hebben. Het is ook in lijn met de aanpak die de Nationale Adaptatie Strategie voorstaat en die momenteel wordt geëvalueerd.
In de tijdelijke beleidstafel wateroverlast en waterveiligheid worden naar aanleiding van de wateroverlast in Limburg van afgelopen zomer adviezen geformuleerd voor onder meer de versterking van de aanpak van klimaatadaptatie voor wateroverlast en waterveiligheid. Op dit moment loopt al de impulsregeling ruimtelijke adaptatie waarmee een bijdrage wordt gegeven aan regionale overheden voor ruimtelijke aanpassingen aan de gevolgen van klimaatverandering. Deze regeling loopt tot en met 2023. Daarnaast is in het coalitieakkoord 300 miljoen vrij gemaakt voor maatregelen te nemen in de beekdalen van de Maas.

Vraag 14

Kunt u ingaan op het advies van de Deltacommissaris om nu al rekening te houden met de effecten van klimaatverandering? Op welke praktische wijze gaat u het beleid versnellen en intensiveren om overlast door hitte, droogte, neerslag en/of overstromingen te voorkomen?

Zoals al eerder genoemd kom ik samen met mijn collega van IenW in het eerste kwartaal van 2022 met een reactie op het advies van de Deltacommissaris, waarin wordt aangegeven hoe het rijk met de aanbevelingen uit het advies van de Deltacommissaris reeds aan de slag is en gaat.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het belangrijk is om nu al in te zetten op het klimaat adaptief maken van steden omdat het grofweg 30 jaar duurt voordat een boom die je plant gegroeid is tot het formaat dat de koelende werking heeft van 10 airco’s?

Ja, ik deel de mening dat het belangrijk is om nu al in te zetten op het klimaatadaptief maken van steden. Het beschermen tegen hitte is een belangrijk onderdeel van klimaatadaptatie en is ook als aandachtspunt opgenomen in het coalitieakkoord. Langere blootstelling aan hitte heeft impact op mensen, zowel in de buitenruimte als in binnenruimtes. Klimaatadaptief bouwen biedt daarbij kansen om woningen op een andere wijze te koelen dan via airco’s. Bomen en groen dragen vanwege schaduwwerking en verdamping bij aan verkoeling, maar er zijn ook andere manieren om hitte buiten en binnen te verminderen. Bijvoorbeeld schaduwwerking, ventilatie en verkoeling door stromend water. In het Bouwbesluit worden sinds deze zomer eisen gesteld aan nieuwbouw om oververhitting van gebouwen te voorkomen.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het belangrijk is om nu al versneld in te zetten op het tegengaan van bodemdaling zodat de schade aan funderingen de komende decennia hopelijk enigszins beperkt blijft?

Ik deel de mening dat het van belang is om in te zetten op het tegengaan van bodemdaling om schade aan funderingen te voorkomen. Tegelijkertijd is bodemdaling een autonome ontwikkeling die te maken heeft met de gesteldheid van bodem en ondergrond en de bovenliggende bebouwing. Droogte en ontwatering kunnen die bodemdaling versnellen.
Het kabinet geeft in zijn coalitieakkoord 2021–2025 aan zich in te zullen zetten voor het tegengaan van funderderingsproblematiek door bodemdaling. Hierbij zijn verschillende trajecten binnen het Rijk relevant: de landelijke aanpak rond de Veenweidegebieden, de nog nader uit te werken NOVI-programma’s (zoals het Nationaal Programma Landelijke Gebied (NPLG) en het programma Bodem en Ondergrond) en het Rijksprogramma aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) uitgevoerd door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Dit laatste is een ondersteunend programma met als doel het verzamelen en delen van kennis en het bevorderen van kennisontwikkeling en innovaties op het gebied van de aanpak van funderingsproblematiek maar ook preventie. Het programma kijkt daarbij naar de verschillende oorzaken van funderingsproblematiek, zoals paalrot bij droogstand, bacteriële aantasting, negatieve kleef, verkeerde aanleg en verkeerde verbouw. Het RPAF is vanuit het funderingsdossier ook aangesloten bij de Coalitie Stevige Steden, dat vanuit het veld werkt aan bodemdaling in bebouwd gebied.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het, vanwege toekomstig overstromingsgevaar, belangrijk is om bebouwing in de kuststrook en in gebieden langs de rivieren nu en de komende jaren te beperken?

Er gelden vanuit het huidige waterveiligheidsbeleid reeds strikte regels voor het ontwikkelen in de kuststrook (strand en duingebied). Nieuwe ontwikkelingen worden door de waterkeringbeheerder beoordeeld, zodat de waterkerende functie van de zeewering niet wordt aangetast. Langs de rivieren dient onderscheid gemaakt te worden tussen binnendijks en buitendijks gebied. Langs de grote rivieren is buitendijks (in het rivierbed) het beleid gericht op behoud of vergroten van de afvoer- en bergingscapaciteit van de rivier. Dat betekent dat woningbouw in buitendijks gebied middels de Beleidslijn Grote Rivieren enkel onder deze strenge voorwaarden mogelijk zijn en bebouwing direct langs de rivieren, die het bergend vermogen en de mogelijkheid tot rivierverruiming feitelijk onmogelijk maken, niet zijn toegestaan.
In het algemeen geldt dat het waterveiligheidsbeleid rekening houdt met het toekomstige overstromingsrisico op basis van een inschatting van de ontwikkeling van de economische waarde van het te beschermen gebied. Dit betekent bijvoorbeeld, dat rekening is gehouden met de stijgende waarde door bijvoorbeeld nieuwe woningen in overstroombare gebieden bij het vaststellen van de normen voor de waterkeringen, in de Randstad en daarbuiten. We versterken keringen wanneer dat nodig is. Omdat we hierbij rekening houden met een toename van rivierafvoeren en een hogere zeespiegel in de toekomst, is er geen directe dreiging. Het Expertisenetwerk Waterveiligheid geeft aan dat het huidige systeem op die wijze zeker 1 meter zeespiegelstijging aan kan (Advies Houdbaarheid Nederlandse waterveiligheidsstrategieën bij versnelde zeespiegelstijging – ENWinfo). Langs de rivieren dient onderscheid gemaakt worden tussen binnendijks en buitendijks gebied. In het buitendijks gebied geldt de Beleidslijn Grote Rivieren (Bgr). De beleidslijn heeft als doel de beschikbare afvoer- en bergingscapaciteit van het rivierbed van de grote rivieren te behouden en bebouwing direct langs de rivieren tegen te gaan, die het bergend vermogen en de mogelijkheid tot rivierverruiming feitelijk onmogelijk maken.
Met het oog op de lange termijn gevolgen van klimaatverandering wordt in het Kennisprogramma Zeespiegelstijging nader onderzoek gedaan naar de effecten van zeespiegelstijging op ons water(veiligheids)systeem, hoe lang dat systeem houdbaar is en hoe we op andere manieren om kunnen gaan met meerdere meters zeespiegelstijging in de toekomst.
Zoals eerder benoemt evalueert en beziet de tijdelijke Beleidstafel Wateroverlast en Hoogwater wat de gebeurtenissen afgelopen zomer in Limburg betekenen voor het huidige beleid. Ook zal de komende periode de lijn van het bodem- en watersysteem als ordenend principe in ruimtelijke planvorming, zoals benoemd in het coalitieakkoord, nader uitgewerkt worden, zowel landelijk en regionaal. In 2026 kunnen de uitkomsten van het Kennisprogramma Zeespiegelstijging desgewenst tevens worden benut voor de volgende herijking van het Deltaprogramma.

Vraag 18

Welke concrete acties gaat u ondernemen om de drie bovenstaande punten te realiseren?

Genoemde punten komen aan bod in het Actieprogramma Klimaatadaptatie Gebouwde Omgeving en de reactie op het advies van de Deltacommissaris, waarin wordt aangegeven hoe het rijk met de aanbevelingen uit het advies van de Deltacommissaris reeds aan de slag is en gaat.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom u in de beoordeling van de motie-Van Raan (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 51) aangaf: «het herzien van een verdrag met meer dan 190 landen, waar ieder land vetorecht heeft, is bijna onmogelijk»?1

Op grond van artikel 94 van het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart moeten wijzigingen van dat verdrag met ten minste twee derde meerderheid van het aantal stemmen worden aangenomen. Elke verdragsstaat bepaalt vervolgens zelf of de verdragswijziging daadwerkelijk kan worden geratificeerd. Ratificatie is de officiële bekrachtiging van een verdrag door een bepaald land, die nodig is voordat het desbetreffende land uitvoering aan het verdrag zal geven. In Nederland is hiervoor bijvoorbeeld goedkeuring door het parlement noodzakelijk.
De verwijzing naar het vetorecht had betrekking op het feit dat het ieder van de 193 verdragspartijen vrij staat om een aangenomen wijziging van het verdrag niet te ratificeren. Als een groot deel van de verdragspartijen ervoor kiest om de wijziging niet te ratificeren, kan het doel of effect van die wijziging uiteindelijk niet gehaald worden. Er wordt dan namelijk onvoldoende uitvoering aan de wijziging gegeven. Dit is, zoals in antwoord 4 is toegelicht, anders dan het vetorecht om het aannemen van de wijziging tegen te houden, maar heeft in de praktijk wel een vergelijkbaar effect.
Het Verdrag van Chicago kent weliswaar de mogelijkheid om Staten die niet tot bekrachtiging overgaan, te ontzetten uit het lidmaatschap van de Organisatie maar dat is een zwaar middel dat alleen wordt toegepast indien de driejaarlijkse Algemene Vergadering van de ICAO (Assembly) oordeelt dat sprake is van een zodanige wijziging dat dat gerechtvaardigd is.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in het Verdrag van Chicago bij Artikel 94 «Amendment of Convention» staat dat bij tweederdemeerderheid besloten kan worden het verdrag te wijzigen?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarom sprak u van een vetorecht?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden?

De mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren is inderdaad iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden. Mijn verwijzing naar een vetorecht was er op gericht aan te geven dat de daadwerkelijke toepassing van inhoudelijke aanpassingen van het verdrag uiteindelijk afhangt van de soevereine bevoegdheid van de verdragspartijen om die wijziging nationaal te ratificeren en dus ook uit te voeren. Het feit dat één of enkele verdragspartijen een voorgenomen wijziging niet zullen ratificeren, kan de doelstelling van de wijziging teniet doen. Zie tevens antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Kunt u verder bevestigen dat het recht om als deelnemende staat af te wijken van het verdrag (of een wijziging daarvan) hier niet bijzonder relevant is, aangezien het een verandering is die de organisatie aangaat en niet de deelnemende staten?

In de motie Van Raan werd de regering verzocht de ICAO bij de komende triënnale (Assembly) voor te stellen om de ongeclausuleerde groei uit haar statuten te schrappen en in de voorbereiding daarvoor actief bij andere landen steun te zoeken. Het daadwerkelijk bereiken van een dergelijk doel zal uiteindelijk juist van de deelnemende staten en hun afwijkingsmogelijkheden afhangen omdat de effectuering daarvan hun instemming en uitvoering vergt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat in de «Standing Rules of Procedure of the Assembly of the International Civil Aviation Organization» bij «Rule 43» staat dat elke staat één stem heeft?

Ja.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat bij «Rule 53» staat dat bij stemmingen over het amenderen van het verdrag niet twee derde van het totaal aantal deelnemende staten nodig is, maar slechts twee derde van de bij de Assembly aanwezige en stemgerechtigde staten?

Rule 53 bepaalt onder andere dat de twee derde meerderheid die op grond van artikel 94, onderdeel a, nodig is om verdragswijzigingen goed te keuren betekent twee derde van het totale aantal Verdragsstaten dat ten tijde van de stemming is vertegenwoordigd bij de Assemblee en bevoegd is te stemmen.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het aantal aanwezige en stemgerechtigde landen bij de meest recente Assembly enkele tientallen lager lag dan de door u gestelde «meer dan 190»? Waarom sprak u dan toch over meer dan 190 landen?

Deelname aan de ICAO Assembly staat vanzelfsprekend open voor alle 193 Verdragsstaten. Het aantal staten dat daadwerkelijk afreist naar Montreal varieert per Assembly. Bij de laatste Assembly in 2019 waren dat er 184. De verwachting is dat dit aantal in de toekomst zal toenemen, nu er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hybride vergadermodel, waarmee staten ook op afstand kunnen participeren.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het verdrag in het verleden al veelvuldig is geamendeerd? Was dat toen ook bijna onmogelijk?

Wijziging van de tekst van Verdrag van Chicago is in het verleden niet onmogelijk gebleken. Wel duurt de wijziging van de verdragsteksten erg lang. De meest recente wijzigingen hadden daarbij vooral betrekking op de besturing van de organisatie en betroffen aanpassing van de officiële verdragstalen (1998) en uitbreiding van het lidmaatschap van de Council en de Air Navigation Committee (2016). De laatste meer inhoudelijke wijziging van de verdragstekst vond plaats in 1984, waarbij de verdragstekst werd uitgebreid met een verbod op het gebruiken van geweld tegen de burgerluchtvaart (artikel 3bis).
Zelfs als dan een wijziging van het verdrag wordt aangenomen, blijkt dat ook de ratificatie van de verdragswijzigingen moeizaam verloopt. Zo laat de ratificatie van de wijzigingsprotocollen van 2016 door diverse landen nog steeds op zich wachten.
Wijziging van de verdragstekst moet niet verward worden met de wijziging van de technische luchtvaartveiligheidsnormen en aanbevelingen in de bijlagen bij het verdrag. Hiervoor worden jaarlijks aanpassingen vastgesteld door de ICAO Council.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer het verdrag voor het laatst geamendeerd is?

In 2016 heeft de meest recente wijziging van het Verdrag plaats gevonden, nog niet alle verdragspartijen hebben deze wijziging geratificeerd.

Vraag 11

Waarom lijkt het u beter om «te pleiten op de inhoud» dan «in te zetten op een herziening van het statuut» als die inhoudelijke inzet getoetst zal gaan worden aan de doelstellingen van het statuut?

Het is beter om de beschikbare menskracht en middelen in te zetten om in internationaal verband concreet beleid te maken dat bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering door luchtvaart, in plaats van deze menskracht en middelen in te zetten voor een zeer langdurig proces om de Verdragstekst te wijzigen, zonder dat daarbij zeker is dat dit materieel ook leidt tot vermindering van uitstoot door de luchtvaart.

Vraag 12

Acht u het zinvol om in te zetten op het verminderen van de groei van de CO2-uitstoot, terwijl het overige beleid erop stuurt de sector (en daarmee nog altijd de CO2-uitstoot) te laten groeien? Is het niet verstandiger het systeem te wijzigen dan binnen het systeem tegen de stroming in te roeien?

De inzet op het verminderen van de CO2-uitstoot is noodzakelijk en verloopt in samenhang met de inzet op de energietransitie, die uiteindelijk in alle sectoren zal moeten plaatsvinden, ook in de luchtvaart. Groei van de sector is niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat in Artikel 44 lid a staat beschreven dat het doel van de International Civil Aviation Organization (ICAO) is om zeker te stellen dat de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld veilig en ordentelijk kan groeien? Zo nee, wat staat er dan?

Ja, bij de oprichting van ICAO in 1947, was er behoefte aan internationale afspraken en standaarden ten behoeve van een veilige ontwikkeling van het vliegverkeer. Artikel 44 van het Verdrag van Chicago luidt:

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat de Council (het dagelijks bestuur) en de Assembly (de algemene vergadering) zich hebben te houden aan de doelstellingen van de organisatie, zoals vastgelegd in het verdrag? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja. De ICAO Council leden zijn te allen tijde gehouden aan de beginselen zoals neergelegd in het Verdrag van Chicago en aan de «Rules of Procedure» van de organisatie.

Vraag 15

Klopt het dat daarmee alle inzet van ICAO op de een of andere manier zal moeten bijdragen aan het behalen van de doelstellingen (dus groei van de sector) of deze in ieder geval niet mag tegenwerken? Zo nee, hoe zit het wel?

De doelstellingen van de organisatie kunnen niet afzonderlijk of los van elkaar worden gezien. Er zal altijd een afweging moeten plaats vinden van verschillende doelstellingen en belangen.

Vraag 16

Klopt het dat u regelmatig aangeeft de verduurzaming van de luchtvaart vooral in internationaal verband te willen regelen?

Het verduurzamen van een sector als de internationale luchtvaart is gebaat bij een internationale aanpak. Dit wordt mede ingegeven doordat het luchtverkeer een mondiale vervoersmodaliteit is, waarbij reeds veel op internationaal niveau is geregeld en is vastgelegd in verdragen.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat het internationale samenwerkingsverband nu nog gebonden is aan de doelstelling om bij te dragen aan de groei van de sector?

De groei van de sector is geen doel op zich, maar moet steeds in het licht worden gezien van economische ontwikkeling en bijdragen aan de verbindingen en connectiviteit van landen en regio’s wereldwijd.

Vraag 18

Waarom moet de groei van de internationale luchtvaartsector wat u betreft een vooraf vastgestelde uitkomst moet zijn? Zou het niet beter zijn om groei dan wel krimp van de sector een uitkomst te laten zijn van het gehele beleidsproces?

Zoals ik bij vraag 12 heb aangegeven is groei van de sector niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs u in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 19

Vindt u groei van de sector voor alle plekken op de wereld nog een logische vanzelfsprekendheid? En als dat het geval is, wanneer zou u dat niet langer een goed idee vinden?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Bent u bereid om bij de triënnale van ICAO in 2022 een voorstel in te dienen om de automatische groeidoelstelling uit het verdrag van Chicago te schrappen? Zo nee, waarom niet?

De ICAO-Assembly van 2022 zal vooral in het teken staan van twee hoofdthema’s. Het eerste hoofdthema is de weerbaarheid van de sector tijdens huidige en toekomstige crises, zoals de Covid-19 pandemie. De sector verkeert de afgelopen jaren in zwaar economisch weer en overheden en stakeholders zijn druk bezig om de sector overeind te houden. Het tweede belangrijk thema zal duurzaamheid zijn. Naast het weerbaarder maken van de sector zal wereldwijd steeds meer inzet moeten worden gepleegd op een duurzame en milieuvriendelijke ontwikkeling van de sector. De Nederlandse regering zal daarbij in Europees verband inzetten op een aantal concrete doelstellingen voor de korte- en de lange termijn.
Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden verwachten we dat een concrete inzet op deze thema’s meer effect heeft dan in te zetten op verandering van artikel 44 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Voor zover mogelijk is dat gebeurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Grote zorgen kabinet over Schiphol, aantal vluchten mogelijk fors omlaag»1 en «Laagvliegroute van Lelystad Airport over Vechtdal en Zwolle blijft bestaan, provincie: «Dit is teleurstellend»»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de juridische adviezen waarover wordt gesproken op de kortst mogelijke termijn te openbaren en te sturen naar de Kamer?

Het antwoord op deze vraag wordt betrokken in een brief van het kabinet over Schiphol, naar aanleiding van het verzoek tijdens de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 15 december 2021 waarin uw Kamer een brief gevraagd heeft over de berichtgeving in de media over Schiphol.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de juridische situatie rondom Schiphol voor de opening van Lelystad Airport? Deelt u de constatering dat deze juridische situatie de opening van Lelystad Airport volstrekt onhaalbaar maakt?

Of en zo ja, welke consequenties de juridische situatie rondom Schiphol heeft voor Lelystad Airport is nog niet duidelijk. Zoals aangegeven in het coalitieakkoord neemt het kabinet in 2022 een besluit over de opening van de luchthaven.

Vraag 4

Klopt het dat de toenmalige Minister eerder de belofte heeft gedaan de laagvliegroutes omhoog te krijgen? Hoe kan het dat hoge aanvliegroutes eerder een voorwaarde waren voor het openen van Lelystad Airport, en nu opeens niet?

In de Startbeslissing van het programma Luchtruimherziening van april 2019 en de Luchtvaartnota van november 2020 is gemeld dat wat betreft Lelystad Airport, als eerste spoor van het programma Luchtruimherziening, de ontwerpopgave geldt dat belemmeringen om ongehinderd door te klimmen op de aansluitroutes zo veel mogelijk worden weggenomen en dat dit plaatsvindt binnen de huidige luchtruimstructuur. Tevens is in de Startbeslissing de ontwerp opgave opgenomen om voor het deel van het luchtruim waarin de zuidelijke uit- en aanvliegrichting liggen (de zogeheten Sector 3) aanpassingen te ontwerpen die het mogelijk maken om de daling later in te zetten zodat ook op de aansluitroute uit het zuiden een continu dalend profiel wordt gerealiseerd. In de overige sectoren was dit al mogelijk.
In de voortgangsrapportages van de luchtruimherziening bent u geïnformeerd over de ontwikkeling van spoor 1. Daarin is onder meer gemeld dat versnelling heeft plaatsgevonden waardoor de realisatie van het zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen gelijktijdig met de voorziene opening van Lelystad Airport kan plaatsvinden. Voor het hoger naderen op de zuidelijke aanvliegroute (sector 3) is de hiervoor genoemde ontwerpopgave deels gelukt.
Net als voor vertrekkend verkeer vanaf luchthaven Lelystad naar het zuiden, komt voor naderend verkeer hetzelfde stuk luchtruim dat primair is ingericht voor militair gebruik (TMA-D en TRA12) standaard beschikbaar. De horizontale routedelen op 9.000 en 10.000 voet (circa 2.700 en 3.000 meter) tussen Gorinchem en Apeldoorn vervallen hiermee als standaard. Verder richting de luchthaven Lelystad (vanaf Lemelerveld) is het niet mogelijk gebleken hoger te vliegen, zonder consequenties voor de capaciteit in het luchtruim of de vliegveiligheid. Dit deel van de route (ca. 30 km) zal dus op de oorspronkelijke hoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter) gevlogen worden.
Het gaat daarbij om gemiddeld 8 vliegtuigen per dag in de situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In totaal is 1.709 kilometer aan ongehinderd klimmen en dalen gerealiseerd. Een uitgebreide toelichting op de uitkomsten en het proces is uw Kamer op 2 december jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 895) toegekomen als uitwerking van de motie Bontenbal (Kamerstuk 31 936, nr. 866).
Hoewel ik betreur dat de laatste 30 kilometer niet is gelukt, geeft het totaalresultaat in hoge mate invulling aan de doelstelling van spoor 1 en de passages hierover uit de Startbeslissing en Luchtvaartnota. Ik realiseer me dat dit tot vragen kan leiden en teleurstelling voor met name omwonenden in deze specifieke regio. Het is immers niet gelukt om volledig invulling te geven aan de uitgangspunten.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben deze laagvliegroutes voor degenen die onder aanvliegroutes wonen, bijvoorbeeld met betrekking tot geluidsoverlast?

De milieu, veiligheid- en gezondheidseffecten van openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer zijn uitgebreid onderzocht in de verschillende MER-onderzoeken die ter inzage zijn gelegd in het kader van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 643). Voor de afbakening van het in beeld brengen van geluidsbelasting is uitgegaan van de wettelijk vastgelegde drempelwaarden voor geluid. In het gebied waar de betreffende aansluitroutes liggen, is de berekende geluidbelasting lager dan de vastgelegde drempelwaarde voor het in beeld brengen van zowel wettelijke als informatieve Lden-geluidscontouren (40dB(A)). Vliegverkeer op 6.000 voet levert geen verstoring (geluid of visueel) op aan de natuur onder deze routes, aangezien significante effecten zijn uitgesloten boven de 3.000 voet. Deze conclusies zijn beschreven in het geactualiseerde MER3 (pagina 130) en de Passende Beoordeling4 (pagina 20) welke ter visie zijn gelegd.
De luchtkwaliteit onder routes op 6.000 voet wordt beperkt beïnvloed, aangezien de uitstoot boven de menglaag plaatsvindt en zich over een zeer grote oppervlakte verspreidt.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de natuur? Worden er dieren verstoord door deze routes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de luchtkwaliteit van het gebied onder de aanvliegroutes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat het openen van vliegveld Lelystad tevens onhoudbaarder is geworden, gezien het niet nakomen van de eerdere toezeggingen die zijn gedaan rondom het voorkomen van laagvliegroutes?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Deelt u de constatering dat wanneer vanwege Schiphol het niet lukt om de lage aanvliegroutes omhoog te krijgen dat niet betekent dat men dan maar laag moet vliegen voor Lelystad Airport, maar dat er geen ruimte is voor Lelystad Airport, zeker gezien de eerdere toezeggingen op dit punt?

Ik begrijp de teleurstelling en vragen in deze regio. Er is en blijft contact tussen het ministerie en de provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle, Dalfsen, en Raalte. Zo heeft het ministerie samen met LVNL een toelichting verzorgd aan de provinciale staten Overijssel en de gemeenteraden uit de regio. Tevens biedt het programma ondersteuning bij het beantwoorden van vragen uit de omgeving.
In de volgende fase van het programma Luchtruimherziening wordt de hoofdstructuur van het luchtruim nader uitgewerkt. De huidige routes zijn daarbij geen uitgangspunt. LVNL en CLSK blijven zich derhalve inspannen om ook voor het laatste deel van de aanvliegroute een passende oplossing te realiseren.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep3 van de provincie Overijssel om Lelystad Airport niet te openen zolang de laagvliegroute boven het Vechtdal niet verdwijnt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Waarom worden voor rijlessen wel eisen gesteld aan het maximum aantal personen in de auto en voor bijvoorbeeld taxiritten niet1?

Met de versoepelingen van de coronamaatregelen op 14 januari jl. is het weer mogelijk dat voor het halen en wegbrengen van leerlingen tijdens de rijles drie personen in de lesauto worden toegestaan. Dit zorgt ervoor dat rijscholen hun bedrijfsvoering weer op de gebruikelijke manier kunnen uitvoeren. Een taxi is bedrijfsmatig personenvervoer en is primair bedoeld om iemand te vervoeren. Daarom gelden voor de taxi andere maatregelen en zijn meer personen toegestaan.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat het maximum van twee personen in een lesauto een advies is en geen wettelijke verplichting?

Op het moment dat deze vraag gesteld werd, volgde deze wettelijke verplichting uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat met de genoemde beperking van maximaal twee personen in een lesauto het voor rijinstructeurs niet mogelijk is om met de ene leerling de andere leerling op te halen of weg te brengen en dat het zo, zeker voor rijscholen in het buitengebied, lastig is om het ingekorte tijdvenster voor rijlessen (tot 17.00 uur) goed te benutten?

Ja, ik deel deze analyse voor de situatie die gold op het moment dat de vraag werd gesteld. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1, is het voor het halen en wegbrengen van leerlingen tijdens de rijles inmiddels toegestaan om drie personen in de lesauto te hebben. Ook mogen rijscholen sinds de besluitvorming over de coronamaatregelen op 18 december jl. ook na 17.00 uur rijlessen geven. Daarmee is er sindsdien geen sprake meer van een ingekort tijdvenster voor rijlessen.

Vraag 4

Hoe waardeert u de analyse dat de sluitingstermijn van 17.00 uur voor rijlessen grote gevolgen heeft voor rijschoolhouders en leerlingen, omdat rijlessen normaal vanwege werk en onderwijs overdag deels juist in de avonduren moeten plaatsvinden en omdat vertraging in de rijopleiding en/of verkorting van de lestijd negatieve gevolgen heeft voor de leercurve en slagingskansen (zeker als examens al gereserveerd zijn)?

Rijscholen mogen sinds de besluitvorming van de coronamaatregelen op 18 december jl. ook na 17.00 uur rijlessen geven. De slagingspercentages worden door het CBR gemonitord. Er zijn momenteel geen signalen van het CBR dat de tijdelijke beperking van de tijden waarop rijles gegeven kon worden (tussen 12 november en 17 december jl.) negatieve gevolgen heeft gehad voor de leercurve en de slagingspercentages.

Vraag 5

Deelt u de mening dat mogelijke intensivering en concentratie van lessen overdag niet bijdraagt aan het beperken van besmettingsrisico’s?

Deze mening deel ik niet. Als de rijscholen de regels goed hebben nageleefd dan zal dit hebben moeten leiden tot minder contactmomenten en daarmee tot minder besmettingsrisico’s, omdat er na 17.00 uur geen contactmomenten meer plaats vonden. Het was aan individuele rijscholen om te bepalen hoe zij hun dienstverlening voor 17.00 uur vorm gaven. Inmiddels is de regelgeving veranderd door de besluitvorming op 18 december 2021, waardoor de rijscholen gedurende hun reguliere openingstijden les kunnen geven.

Vraag 6

Is de veronderstelling juist dat de lesauto geen publieke plaats is en derhalve niet valt onder artikel 4.a2 van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19?

Nee, deze veronderstelling is niet juist. De lesauto is een publieke plaats, omdat iedereen in principe een rijles kan nemen en daarvoor in de lesauto kan stappen. Daarmee valt de lesauto onder de regels in artikel 4.a2 van de Trm.

Vraag 7

Hoe gaat u om met de eerdere beleidslijn dat autorijlessen gezien mogen worden als privévervoer2[2]?

In de zomer van 2020 is, uitsluitend ten aanzien van de vraag of een mondkapje al dan niet verplicht was tijdens de rijlessen, aangesloten bij de situatie zoals deze toen voor het privévervoer gold. Een mondkapje was toen verplicht in het openbaar vervoer en ander bedrijfsmatig personenvervoer en geadviseerd voor privévervoer. Voor de uitoefening van een contactberoep was er geen mondkapjesplicht. Inmiddels is die plicht er wel bij de uitoefening van een contactberoep, zoals bij rijlessen. Zoals in het antwoord op vraag 6 ook is opgemerkt, is de lesauto een publieke plaats, en daarmee geen privévervoer.

Vraag 8

Bent u bereid de al dan niet terecht veronderstelde verplichting om na 17.00 uur geen rijlessen meer te geven te heroverwegen?

Dit is inmiddels heroverwogen. Sinds 18 december jl. mogen rijscholen ook na 17.00 uur rijlessen geven.

Vraag 9

Bent u bereid met de rijschoolbranche in overleg te treden en te zorgen voor consistent beleid ten aanzien van rijlessen en het voorkomen van onnodige vertragingen in de rijopleiding van leerlingen?

Mijn ministerie heeft op regelmatige basis contact met de rijschoolbranche. De branche wordt na elke besluitvorming geïnformeerd over de maatregelen en consequenties van de maatregelen. Daarnaast is er een e-mailadres bekendgemaakt waar de rijscholen met vragen terecht kunnen (publiekwv@minienw.nl).

Vraag 10

Bent u bereid, gezien de urgentie en onduidelijkheid, deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden?

Door de snel opeenvolgende aanpassing van maatregelen kon de beantwoording helaas niet eerder plaatsvinden

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de UNESCO recent een brief heeft gestuurd aan Nederland met betrekking tot de bescherming van de Waddenzee en eventuele gaswinning onder het wad? Zo ja, kunt u deze brief delen met de Kamer en deze dan vergezellen van een kabinetsappreciatie?

Het klopt inderdaad dat UNESCO op 7 mei 2021 en 30 november 2021 op basis van door derden geuite zorgen een brief heeft gestuurd aan de Nederlandse regering met een verzoek om informatie met betrekking tot de voorgenomen gaswinning Ternaard en de aanlanding van Wind op Zee ten noorden van de Wadden. Beide vindt u bijgevoegd1.
Op basis van paragraaf 172 van de Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention2 moeten nieuwe activiteiten die plaatsvinden in het Werelderfgoedgebied gemeld worden bij UNESCO. De lopende procedure voor de voorgenomen gaswinning Ternaard ziet op het vergunnen van de productieboring en de winning vanuit het Ternaard-gasveld op basis van de bestaande winningsvergunning Noord-Friesland uit 1969. De Waddenzee is in 2009 door UNESCO op basis van het huidige beschermingsregime opgenomen op de Werelderfgoedlijst. De Waddenzee is bij UNESCO voorgedragen met alle activiteiten die destijds al plaatsvonden, inclusief de gaswinning onder de Waddenzee op basis van het «hand aan de kraan»-principe. Dit betekent dat boringen en de impact daarvan strikt worden gemonitord opdat er geen impact op de natuur van de Waddenzee plaatsvindt. In het nominatiedossier bij inschrijving op de Werelderfgoedlijst is aangegeven dat nieuwe boringen binnen het Werelderfgoedgebied niet zijn toegestaan. Wel daarbuiten, mits het UNESCO Werelderfgoed niet wordt aangetast. De voorgenomen gaswinning Ternaard wordt conform deze principes beoordeeld en vormgegeven. De Nederlandse UNESCO Commissie heeft een zienswijze3 ingediend op de voor de zomer ter inzage gelegde ontwerpbesluiten. Deze zienswijze zal worden betrokken bij de definitieve besluitvorming die is voorzien in maart 20224.
In juni 2020 is UNESCO geïnformeerd over de aanlanding van Wind op Zee ten noorden van de Wadden. In de ruimtelijke procedures zal ook aandacht zijn voor de impact op de Outstanding Universal Value van de Waddenzee. De Staatssecretaris van EZK heeft uw Kamer op 2 december 2021 per brief5 over de Verkenning aanlanding wind op zee 2030 (VAWOZ) geïnformeerd.
Het kabinet is voornemens om in januari 2022 een brief te sturen aan UNESCO met een reactie.

Vraag 2

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Wadden van 7 december?

Ja.