| Ingediend | 10 december 2021 |
|---|---|
| Beantwoord | 7 januari 2022 (na 28 dagen) |
| Indiener | Lammert van Raan (PvdD) |
| Beantwoord door | Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
| Onderwerpen | luchtvaart verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2021Z23108.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20212022-1308.html |
Op grond van artikel 94 van het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart moeten wijzigingen van dat verdrag met ten minste twee derde meerderheid van het aantal stemmen worden aangenomen. Elke verdragsstaat bepaalt vervolgens zelf of de verdragswijziging daadwerkelijk kan worden geratificeerd. Ratificatie is de officiële bekrachtiging van een verdrag door een bepaald land, die nodig is voordat het desbetreffende land uitvoering aan het verdrag zal geven. In Nederland is hiervoor bijvoorbeeld goedkeuring door het parlement noodzakelijk.
De verwijzing naar het vetorecht had betrekking op het feit dat het ieder van de 193 verdragspartijen vrij staat om een aangenomen wijziging van het verdrag niet te ratificeren. Als een groot deel van de verdragspartijen ervoor kiest om de wijziging niet te ratificeren, kan het doel of effect van die wijziging uiteindelijk niet gehaald worden. Er wordt dan namelijk onvoldoende uitvoering aan de wijziging gegeven. Dit is, zoals in antwoord 4 is toegelicht, anders dan het vetorecht om het aannemen van de wijziging tegen te houden, maar heeft in de praktijk wel een vergelijkbaar effect.
Het Verdrag van Chicago kent weliswaar de mogelijkheid om Staten die niet tot bekrachtiging overgaan, te ontzetten uit het lidmaatschap van de Organisatie maar dat is een zwaar middel dat alleen wordt toegepast indien de driejaarlijkse Algemene Vergadering van de ICAO (Assembly) oordeelt dat sprake is van een zodanige wijziging dat dat gerechtvaardigd is.
Zie antwoord op vraag 1.
Zie antwoord op vraag 1.
De mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren is inderdaad iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden. Mijn verwijzing naar een vetorecht was er op gericht aan te geven dat de daadwerkelijke toepassing van inhoudelijke aanpassingen van het verdrag uiteindelijk afhangt van de soevereine bevoegdheid van de verdragspartijen om die wijziging nationaal te ratificeren en dus ook uit te voeren. Het feit dat één of enkele verdragspartijen een voorgenomen wijziging niet zullen ratificeren, kan de doelstelling van de wijziging teniet doen. Zie tevens antwoord op vraag 1.
In de motie Van Raan werd de regering verzocht de ICAO bij de komende triënnale (Assembly) voor te stellen om de ongeclausuleerde groei uit haar statuten te schrappen en in de voorbereiding daarvoor actief bij andere landen steun te zoeken. Het daadwerkelijk bereiken van een dergelijk doel zal uiteindelijk juist van de deelnemende staten en hun afwijkingsmogelijkheden afhangen omdat de effectuering daarvan hun instemming en uitvoering vergt.
Ja.
Rule 53 bepaalt onder andere dat de twee derde meerderheid die op grond van artikel 94, onderdeel a, nodig is om verdragswijzigingen goed te keuren betekent twee derde van het totale aantal Verdragsstaten dat ten tijde van de stemming is vertegenwoordigd bij de Assemblee en bevoegd is te stemmen.
Deelname aan de ICAO Assembly staat vanzelfsprekend open voor alle 193 Verdragsstaten. Het aantal staten dat daadwerkelijk afreist naar Montreal varieert per Assembly. Bij de laatste Assembly in 2019 waren dat er 184. De verwachting is dat dit aantal in de toekomst zal toenemen, nu er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hybride vergadermodel, waarmee staten ook op afstand kunnen participeren.
Wijziging van de tekst van Verdrag van Chicago is in het verleden niet onmogelijk gebleken. Wel duurt de wijziging van de verdragsteksten erg lang. De meest recente wijzigingen hadden daarbij vooral betrekking op de besturing van de organisatie en betroffen aanpassing van de officiële verdragstalen (1998) en uitbreiding van het lidmaatschap van de Council en de Air Navigation Committee (2016). De laatste meer inhoudelijke wijziging van de verdragstekst vond plaats in 1984, waarbij de verdragstekst werd uitgebreid met een verbod op het gebruiken van geweld tegen de burgerluchtvaart (artikel 3bis).
Zelfs als dan een wijziging van het verdrag wordt aangenomen, blijkt dat ook de ratificatie van de verdragswijzigingen moeizaam verloopt. Zo laat de ratificatie van de wijzigingsprotocollen van 2016 door diverse landen nog steeds op zich wachten.
Wijziging van de verdragstekst moet niet verward worden met de wijziging van de technische luchtvaartveiligheidsnormen en aanbevelingen in de bijlagen bij het verdrag. Hiervoor worden jaarlijks aanpassingen vastgesteld door de ICAO Council.
In 2016 heeft de meest recente wijziging van het Verdrag plaats gevonden, nog niet alle verdragspartijen hebben deze wijziging geratificeerd.
Het is beter om de beschikbare menskracht en middelen in te zetten om in internationaal verband concreet beleid te maken dat bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering door luchtvaart, in plaats van deze menskracht en middelen in te zetten voor een zeer langdurig proces om de Verdragstekst te wijzigen, zonder dat daarbij zeker is dat dit materieel ook leidt tot vermindering van uitstoot door de luchtvaart.
De inzet op het verminderen van de CO2-uitstoot is noodzakelijk en verloopt in samenhang met de inzet op de energietransitie, die uiteindelijk in alle sectoren zal moeten plaatsvinden, ook in de luchtvaart. Groei van de sector is niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.
Ja, bij de oprichting van ICAO in 1947, was er behoefte aan internationale afspraken en standaarden ten behoeve van een veilige ontwikkeling van het vliegverkeer. Artikel 44 van het Verdrag van Chicago luidt:
Ja. De ICAO Council leden zijn te allen tijde gehouden aan de beginselen zoals neergelegd in het Verdrag van Chicago en aan de «Rules of Procedure» van de organisatie.
De doelstellingen van de organisatie kunnen niet afzonderlijk of los van elkaar worden gezien. Er zal altijd een afweging moeten plaats vinden van verschillende doelstellingen en belangen.
Het verduurzamen van een sector als de internationale luchtvaart is gebaat bij een internationale aanpak. Dit wordt mede ingegeven doordat het luchtverkeer een mondiale vervoersmodaliteit is, waarbij reeds veel op internationaal niveau is geregeld en is vastgelegd in verdragen.
De groei van de sector is geen doel op zich, maar moet steeds in het licht worden gezien van economische ontwikkeling en bijdragen aan de verbindingen en connectiviteit van landen en regio’s wereldwijd.
Zoals ik bij vraag 12 heb aangegeven is groei van de sector niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs u in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.
Zie het antwoord op vraag 18.
De ICAO-Assembly van 2022 zal vooral in het teken staan van twee hoofdthema’s. Het eerste hoofdthema is de weerbaarheid van de sector tijdens huidige en toekomstige crises, zoals de Covid-19 pandemie. De sector verkeert de afgelopen jaren in zwaar economisch weer en overheden en stakeholders zijn druk bezig om de sector overeind te houden. Het tweede belangrijk thema zal duurzaamheid zijn. Naast het weerbaarder maken van de sector zal wereldwijd steeds meer inzet moeten worden gepleegd op een duurzame en milieuvriendelijke ontwikkeling van de sector. De Nederlandse regering zal daarbij in Europees verband inzetten op een aantal concrete doelstellingen voor de korte- en de lange termijn.
Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden verwachten we dat een concrete inzet op deze thema’s meer effect heeft dan in te zetten op verandering van artikel 44 van het Verdrag van Chicago.
Voor zover mogelijk is dat gebeurd.