Vraag 1

Om welke zeggenschapsrechten gaat het exact wanneer u schrijft dat Gazprom bepaalde zeggenschapsrechten heeft over de wijze waarop de berging wordt geopereerd?1 Wat betekent dit in praktijk? In welke documenten liggen deze vast? Klopt het dat het gaat om de Gas Storage Agreement en de Joint Operating Agreement?

Op grond van de tussen de opslagbeheerder, Gazprom Export LLC en Gazprom Marketing en Trading Ltd. gemaakte afspraken die zijn vastgelegd in de Gas Storage Agreement en de Joint Opera+ting Agreement heeft Gazprom Marketing and Trading Ltd., een participating interest van 5% in het Operating Committee van de gasopslag Bergermeer. Op basis van dit participating interest beslist Gazprom Marketing and Trading Ltd. mee ten aanzien van een aantal onderwerpen met betrekking tot het beheer van de gasopslag Bergermeer.
Gazprom Marketing and Trading Ltd. is een dochter van Gazprom Germania GmbH. Gazprom Germania GmbH, een kleindochter van het moederbedrijf PSJC Gazprom, is op 31 maart 2022 onder beheer van de Duitse overheid (Duitse Bundesnetzagentur) gesteld tot 30 september 2022. Op 14 juni jl. heeft de Duitse overheid aangekondigd deze maatregel vanaf 30 september met 6 maanden te verlengen. Na afloop van die periode kan de maatregel opnieuw met 6 maanden worden verlengd. Dit betekent dat het moederbedrijf Gazprom PJSC vanaf 31 maart 2022 via deze dochterondernemingen geen zeggenschap meer uitoefent inzake het beheer van de gasopslag Bergermeer.

Vraag 2

Bent u bereid deze en andere documenten, waarin de zeggenschapsrechten van Gazprom over de Bergermeer zijn vastgelegd, met de Kamer delen voor het commissiedebat Mijnbouw/Groningen op donderdag 30 juni?

De Gas Storage Agreement en Joint Operating Agreement zijn vertrouwelijk door EBN aan mij verstrekt omdat deze bedrijfsvertrouwelijke informatie bevatten. Ik ben voornemens om met Energie Beheer Nederland (EBN) en overige relevante partijen te bespreken in hoeverre ik beide documenten met uw Kamer kan delen.

Vraag 3

Speelt Gazprom op enige wijze nu nog een rol in het vertragen of voorkomen van het vullen van de gasopslag Bergermeer?

Nee, de Nederlandse gasopslagen worden gevuld voor 80%, waarbij we Bergermeer vullen voor tenminste 68%. Gazprom kan de uitvoering van deze maatregelen niet belemmeren of vertragen.

Vraag 4

Waarom is er niet gekozen om in de Bergermeer een vulverplichting op te leggen?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 22 april 2022 heeft het kabinet ook alternatieve maatregelen onderzocht voor het vullen van gasopslag Bergermeer, waaronder het opleggen van een vulverplichting aan partijen die opslagcapaciteit hebben gecontracteerd of aan leveranciers en grootverbruikers.
Deze maatregelen zijn voor het opslagjaar 2022 (ten behoeve van de winter 2022/23) echter als riskant en niet voldoende kansrijk beoordeeld, met name vanwege de grote en onevenredige financiële risico’s voor marktpartijen en het risico dat deze alternatieven niet het gewenste effect sorteren. Dit omdat de partijen die capaciteit geboekt hebben in de gasopslag Bergermeer naar verwachting geen gehoor zullen geven aan een dergelijke verplichting (Gazprom Export LLC) of het opleggen van een verplichting voor deze partijen een te groot financieel risico met zich brengt, ook wanneer er een compensatie wordt verstrekt voor het onevenredige nadeel dat zij ondervinden.
Voor leveranciers van Nederlandse beschermde afnemers of grootverbruikers die geen capaciteit hebben geboekt in de gasopslag Bergermeer geldt voorts dat zij hun seizoensvraag voor de winter «22/23 in de praktijk doorgaans op verschillende manieren hebben afgedekt, o.a. met behulp van gasopslag in Duitsland. Het opleggen van een vulverplichting aan grootverbruikers op de Nederlandse markt en leveranciers van Nederlandse beschermde afnemers doorkruist daarmee de voorzieningen die reeds door deze partijen zijn getroffen. Voor het vullen van de gasopslag Bergermeer voor het opslagjaar 2022 heb ik dan ook gekozen voor de in mijn brief van 22 april 2022 genoemde maatregelen.

Vraag 5

Welke stappen zijn in de afgelopen weken gezet om het gebruiksrecht van Gazprom over 40 procent van de Bergermeer te beëindigen? Ligt er al een juridisch advies, toegezegd in het tweeminutendebat Mijnbouw/Groningen op 11 mei 2022, over wat de mogelijkheden zijn? Kunt u dit met de Kamer delen?

Ik begrijp het ongemak rondom het feit dat Gazprom een gebruiksrecht heeft ten aanzien van 40% van de capaciteit van de gasopslag Bergermeer. Tijdens het tweeminutendebat Mijnbouw/Groningen van 11 mei jl. heb ik toegezegd te zullen kijken naar de mogelijkheden om dit gebruiksrecht te beëindigen. Dit onderwerp heeft mijn volle aandacht, maar vanwege de complexiteit en sensitiviteit van het onderwerp en de benodigde afstemming binnen het kabinet heb ik hier meer tijd voor nodig. Daar zal ik de landsadvocaat bij betrekken.

Vraag 6

Kunt u de Kamer wekelijks informeren over de vulgraden van de gasbergingen?

De voortgang van het vullen van de gasopslagen wordt dagelijks bijgehouden op de website https://agsi.gie.eu. Deze website is voor iedereen toegankelijk. Conform de toezegging van de Minister voor Klimaat en Energie gaan wij op korte termijn wekelijks informeren over de vulgraden op een eigen dashboard.

Vraag 7

Welke additionele maatregelen gaat u nemen, gegeven het feit dat Duitsland fase 2 van het Bescherm- en Herstelplan Gas heeft afgekondigd, om gas te besparen en de gasopslagen te vullen? Wordt de tender die is aangekondigd voor Prinsjesdag naar voren gehaald?

Duitsland heeft in het licht van de specifieke gasleveringssituatie in Duitsland het tweede niveau van gascrisis als bedoeld in de verordening gasleveringszekerheid afgekondigd. Het situatiebeeld in Nederland geeft op dit moment geen aanleiding tot het afkondigen van een hoger niveau van gascrisis en het treffen van maatregelen in aanvulling op de maatregelen die ik reeds heb aangekondigd in mijn brief van 20 juni jl. (Kamerstuk 29 023, nr. 312).
Het kabinet heeft vorige week besloten om fase 1 van een gascrisis af te kondigen. Daartoe hebben we besloten, mede op basis van informatie over leveringen aan Duitsland. Het voornemen van de Duitse regering om naar fase 2 te gaan, wat toen nog niet officieel besloten was, heeft er mede toe geleid dat Nederland nu in vroegtijdige waarschuwing zit. Het kabinet heeft daarbij direct besloten om een aantal maatregelen die normaliter pas in fase 2 of 3 worden genomen, nu al preventief in te zetten om de situatie op de gasmarkt te verlichten. Bijvoorbeeld het toestaan van meer productie van kolencentrales en het voorbereiden voor een besparingstender door bedrijven.

Vraag 8

Kunt u voor het commissiedebat Mijnbouw/Groningen op 30 juni 2022 deze vragen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Trouw over de zorgwekkende situatie rondom de FSO Safer olietanker in Jemen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot deze situatie?

De situatie is helaas niet significant veranderd ten opzichte van het artikel in Trouw van 11 mei jl.

Vraag 3

Welke stappen heeft Nederland ondernomen met betrekking tot de aanjagende en ondersteunende rol die het kabinet eerder aannam?

Het voorkomen van een dergelijke ramp is (en blijft) een van de prioriteiten van het Nederlandse Jemenbeleid. De VN coördineert de internationale aanpak van de Safer en Nederland speelt daar (samen met andere landen) een aanjagende en ondersteunende rol in. Nederland vervult die rol door internationaal aandacht te vragen voor de Safer, zich actief in te zetten voor de donormobilisatie. Zo heeft Nederland op 11 mei jl. samen met de VN een (virtuele) internationale donorconferentie georganiseerd. Bovendien brengt Nederland deze kwestie veelvuldig op in bilaterale contacten, onder andere met de Verenigde Staten en Saudi Arabië, en in multilaterale fora, zowel in EU- als in VN- en OESO-verband, ook op politiek niveau. Ook draagt Nederland zelf EUR 7,5 mln bij aan deze VN-geleide oplossing.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de constatering in het bericht van Trouw dat er ruim 135 miljoen euro nodig is voor de bergingsoperatie, terwijl er op dit moment maar 38 miljoen euro beschikbaar is? Klopt het dat dit bedrag onvoldoende is om in ieder geval te kunnen beginnen met de berging?

De virtuele donorconferentie van 11 mei jl. was een goede start van het donorwervingsproces. Inmiddels is er zo’n USD 65 miljoen beschikbaar, waaronder USD 10 miljoen van de Verenigde Staten en USD 10 miljoen van Saudi-Arabië. Het klopt dus dat het beschikbare bedrag op dit moment onvoldoende is. Nederland blijft zich de komende tijd samen met andere donoren inzetten om het benodigde bedrag bijeen te krijgen.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat bij het uitblijven van een bergingsoperatie er zich een van de grootste milieurampen van de eeuw zal voltrekken in Jemen, waardoor ruim 200.000 vissers uit Jemen hun voornaamste bron van levensonderhoud zullen verliezen en er ongekende schade zal worden toegebracht aan het milieu, die naar schatting 19 miljard zal kosten om op te ruimen?

Ja. Nederland is zich bewust van de urgentie van de dreigende potentiële olieramp veroorzaak door de FSO Safer alsook de verstrekkende ecologische, humanitaire en economische gevolgen voor Jemen en de Rode Zee-regio in het geval van een olieramp veroorzaakt door de olieopslagtanker Safer. Daarom zet Nederland zich actief in om dit te voorkomen.

Vraag 6

Onderkent u de urgentie van het bergen van de olietanker met het oog op het voorkomen van een milieuramp?

Ja.

Vraag 7

Op welke termijn verwacht u dat de olietanker kan worden geborgen?

Dat is afhankelijk van wanneer er voldoende middelen beschikbaar zijn om de operatie te starten en af te ronden.

Vraag 8

Wat is de huidige stand van zaken over de voorziene aanpak van de VN, waarbij de olie overgepompt zou worden naar een vervangende tanker?

De VN heeft een projectvoorstel opgesteld en de betrokken partijen hebben hiermee ingestemd. Momenteel wordt gepoogd het benodigde bedrag bijeen te krijgen om de operatie te kunnen financieren.

Vraag 9

Hoe staat het verder met hetcontingencyplan mocht een olieramp zich toch volstrekken?

Er zijn meerdere scenario’s denkbaar die elk een eigen respons vereisen en de VN in samenwerking met IMO houdt hier rekening mee. Vooralsnog gaat de aandacht voornamelijk uit naar het voorkomen van een olieramp.

Vraag 10

Zitten bij de overige private partijen in wiens bezit de olie en de tanker deels zijn, waarnaar u heeft verwezen op 21 maart2, internationale oliebedrijven die kunnen worden opgeroepen bij te dragen aan een spoedige oplossing en berging?

Zoals ook aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen van 21 maart jl. is de olie in de Safer juridisch gezien voor het overgrote deel eigendom van de Jemenitische overheid en voor het overige deel van verschillende private partijen. De exacte private eigenaren van het overige deel zijn echter lastig vast te stellen omdat een deel van de olie mogelijk is doorverkocht. De VN tracht dit momenteel te achterhalen. Overigens hangt de waarde van de olie af van de kwaliteit. Het is momenteel niet mogelijk om de kwaliteit van de olie vast te stellen.

Vraag 11

Op welke manier hebben deze oliebedrijven betrokkenheid getoond in de berging van de Safer? Is er bijvoorbeeld sprake van financiële steun aan het vinden van een oplossing of deze zeer urgente berging?

Vooralsnog zijn er bij Nederland geen donaties vanuit de oliesector bekend.

Vraag 12

In hoeverre is er door de Nederlandse regering en andere regeringen aan deze bedrijven gevraagd om een bijdrage te leveren aan het verbeteren van deze zorgwekkende situatie?

Nederland, andere landen en de VN en hebben de private sector benaderd, waaronder oliebedrijven en scheepvaartbedrijven, en hen verzocht om bij te dragen. Inmiddels heeft het Jemenitische bedrijf HSA Group aangegeven USD 1,2 mln bij te willen dragen.

Vraag 13

Op welke concrete manier gaat u zich inzetten om de berging van de SFO Safer zo snel mogelijk te realiseren en de voorziene aanpak van de VN zo goed mogelijk te bevorderen?

Nederland zal deze kwestie actief blijven opbrengen in bilaterale contacten met (potentiële) donoren, in multilaterale fora en bij de private sector in de hoop dat meer landen zullen bijdragen en dat landen die reeds bijdragen, hun bijdrage zullen verhogen. Daarbovenop steunt Nederland de (sociale)mediacampagne van de VN, gericht op het genereren van private donaties.

Vraag 14

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Asbest. We moeten het op een speciale manier afvoeren, maar dat gebeurt vaak niet. Kankerverwekkend materiaal komt terecht op gevaarlijke plekken: «Ernstige risico’s»»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u bekend met de brief die uw Ministerie (Infrastructuur en Waterstaat) heeft ontvangen van Omgevingsdienst NL over ijzerhoudend asbestafval en omgevingsdiensten?

Ja. De brief gaat overigens over asbesthoudend staalschroot, hetgeen niet hetzelfde is als ijzerhoudend asbestafval. Sinds 1 juli 2021 geldt een stortverbod voor asbesthoudend staalschroot.

Vraag 3

Klopt het dat er bij meer dan 50% van de sloopmeldingen sprake is van illegaliteit?

In de brief van Omgevingsdienst NL die is bedoeld in vraag 2 staat «Op basis van resultaten vanuit het «vrije veld toezicht» concluderen de omgevingsdiensten dat er op dit moment sprake is van meer dan 50% illegaliteit door met name particuliere opdrachtgevers en aannemers». Een belangrijk deel van de illegaliteit die hier wordt bedoeld, is het ontbreken van een sloopmelding en een asbestinventarisatie bij het verwijderen van asbest. In het antwoord op vraag 9 ga ik hier verder op in. De illegaliteit die Omgevingsdienst NL bedoelt, heeft dus geen betrekking op gedane sloopmeldingen, omdat het juist met name gaat om het ontbreken van een sloopmelding.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat risico’s op het gebied van kankerverwekkende stoffen zoals asbest zoveel mogelijk moeten worden voorkomen?

Ja, daar ben ik het mee eens. Voor asbest bestaat daarom ook een uitgebreid stelsel van regelgeving om de leefomgeving en de werknemer te beschermen bij het omgaan met asbest dat in het verleden is toegepast. Uitgangspunt hierbij is een risicogerichte aanpak.

Vraag 5

Bent u het met Omgevingsdienst NL eens dat illegale sloop van asbest leidt tot ernstige risico’s voor de leefomgeving en dat illegaliteit in de sloop ondermijnend werkt voor bedrijven die zich wel aan de wet houden?

Ja, daar ben ik het in het algemeen mee eens.

Vraag 6

Hoe gaat u opvolging geven aan de brief en de adviezen van Omgevingsdienst NL? Binnen welke termijn kan Omgevingsdienst NL een antwoord verwachten op zijn brief?

De brief van Omgevingsdienst NL beschrijft waarom het voor omgevingsdiensten niet goed mogelijk is om het sinds 1 juli 2021 geldende stortverbod voor asbesthoudend staalschroot te handhaven en doet een aantal aanbevelingen, die met name aanpassingen aan meldingsvereisten, asbestinventarisaties en het Landelijk asbestvolgsysteem (LAVS) betreffen. In het antwoord op vraag 9 ga ik in op het verbeteren van de naleving van asbestregelgeving in het algemeen.
Specifiek voor asbesthoudend staalschroot kan ik het volgende aangeven. Om het staalschroot te kunnen recyclen, zou het gescheiden moeten worden van ander materiaal. In de praktijk wordt asbesthoudend staalschroot veelal samen met ander asbesthoudend afval verpakt en afgevoerd en als geheel bij een stortplaats aangeboden. Bij het verder scheiden van vrijgekomen asbesthoudende afvalstoffen is het belangrijk om dit te bezien vanuit zowel regelgeving rondom leefomgeving en circulaire economie als arboregelgeving.
Ik blijf in gesprek met Omgevingsdienst NL en bezie welke oplossingen er mogelijk zijn en kunnen worden gerealiseerd om zo veel mogelijk te stimuleren dat asbesthoudend staalschroot bij sloop gescheiden van ander asbesthoudend materiaal wordt afgevoerd naar een faciliteit voor veilige recycling van het staal. Daarbij wordt ook het perspectief van de arboregelgeving meegenomen, die uitgaat van het zoveel mogelijk beperken van blootstelling van werknemers aan asbest.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de illegaliteit in de sloop van ijzerhoudend asbest afneemt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe is de samenwerking op dit punt tussen Infrastructuur en Waterstaat, Sociale Zaken en Werkgelegenheid, gemeenten, omgevingsdiensten en provincies?

Er is nauwe afstemming tussen de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid op het gebied van asbest. Bovendien vindt regelmatig overleg plaats tussen de beleidsdepartementen, VNG, Omgevingsdienst NL, de Nederlandse Arbeidsinspectie en de Inspectie Leefomgeving en Transport. Genoemde toezichthouders hebben met elkaar werkafspraken gemaakt. Zo hebben Omgevingsdienst NL en de Nederlandse Arbeidsinspectie in 2017 via een intentieverklaring een intensieve samenwerking in het asbesttoezicht op strategisch, tactisch en operationeel niveau vormgegeven.

Vraag 9

Vindt u dat het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) op het gebied van asbest heeft gefaald of op zijn minst ernstige tekortkomingen vertoont, gezien de hoge percentages illegale sloop van asbest en de risico’s die hier volgens Omgevingsdienst NL bij komen kijken?

Nee, op grond van een nalevingstekort dat voor een belangrijk deel speelt bij particulieren kan niet worden gesteld dat het VTH-stelsel heeft gefaald. In het algemeen geldt dat het lastig is de naleving door particulieren via toezicht structureel te verbeteren, alleen al vanwege de omvang van de doelgroep. Veelal is men zich niet bewust van de aanwezigheid van asbest of worden de risico’s niet onderkend. Waarschijnlijk is hier dus winst te behalen via bewustwording en voorlichting. Ik ga kijken welke acties op dit punt kunnen worden genomen.
Dit neemt niet weg dat ik open sta voor verbeteringen om beter toezicht mogelijk te maken. Dat is ook een belangrijk doel van het overleg dat is genoemd in het antwoord op vraag 8. Een verbetering waar nu aan wordt gewerkt op verzoek van Omgevingsdienst NL is het bieden van de mogelijkheid om milieutoezicht direct uit te kunnen oefenen op het bedrijf dat asbest verwijdert, waar dat nu alleen nog kan vanuit het arbotoezicht.
Bij de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen om het VTH-stelsel te versterken, heeft het onderwerp asbest ook aandacht. Nog niet alle gemeenten hebben de basistaken, onder andere op het gebied van asbest, overgedragen aan een omgevingsdienst. Begin april jl. heb ik een brief gestuurd om alle provincies nogmaals te wijzen op de inzet van hun systeemrol in het interbestuurlijk toezicht om ervoor te zorgen dat alle basistaken door gemeenten bij omgevingsdiensten worden belegd en gevraagd om een volledig overzicht met taken die (nog) niet zijn ingebracht.

Vraag 1

Waarom is niet gekozen voor beoordeling van de stikstofdepositie (bij toestemmingsverlening) op areaalniveau in plaats van op hexagoonniveau, ondanks het ambtelijke oordeel (vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) dat beoordeling op areaalniveau in lijn is met hoe de Europese Commissie dit ziet? Wordt dit alsnog overwogen?1

Van belang is onderscheid te maken tussen het berekenen van depositie en het (ecologisch) beoordelen van depositie. Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Kamerstuk 35 334, nr. 132) wordt niet overwogen om bij het berekenen van stikstofdepositie een hoger schaalniveau te hanteren, omdat met aggregeren de heterogeniteit van een landschap en de daardoor veroorzaakte verschillen in depositie minder goed in beeld kan worden gebracht.
De ecologische beoordeling of een berekende depositiebijdrage kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken hoeft niet op hexagoonniveau plaats te vinden. Met een passende beoordeling hoeft niet te worden uitgesloten dat een activiteit ergens in het Natura 2000-gebied op enige locatie leidt tot een toename van stikstofdepositie en mogelijk een plaatselijke verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het gebied met zich brengt. Het betekent wel dat uitgesloten moet worden dat de natuurlijke kenmerken van dat gebied als geheel in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van het gebied worden aangetast, en dat verzekerd is dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft.

Vraag 2

Deelt u de redenering dat de grote onzekerheden bij gedetailleerde projectspecifieke depositieberekeningen alleen bezien vanuit het aspect verspreiding, los van terreinruwheid en turbulentie, pleiten voor berekeningen op een hoger abstractieniveau?

Deze redenering deel ik niet. Ondanks de grote onzekerheden bij projectspecifieke berekeningen wordt niet overwogen om bij het berekenen van stikstofdepositie een hoger schaalniveau te hanteren, omdat met aggregeren de heterogeniteit van een landschap en de daardoor veroorzaakte verschillen in depositie minder goed in beeld kan worden gebracht.
Terreinruwheid en turbulentie hebben effect op de verspreiding en depositie van stikstof. In AERIUS Calculator wordt met deze effecten dan ook rekening gehouden in de berekening van de depositiebijdrage van projecten en mitigerende maatregelen.

Vraag 3

Waarom is zo lang volgehouden om de redenering dat berekende deposities op meer dan vijf kilometer afstand van de bron niet meer betekenisvol te herleiden zijn tot individuele projecten wel toe te passen bij wegverkeer, maar niet bij andere bronnen?

De depositie van wegverkeer wordt berekend met SRM2. De modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Deze methode is geschikt voor berekeningen binnen vijf kilometer van de weg.
Het OPS-model, dat voor andere brontypen werd en wordt gebruikt en nu ook voor het berekenen van de depositiebijdrage van wegverkeer tussen vijf en 25 kilometer van de bron, kende een groter toepassingsbereik.
De maximale rekenafstand van 25 km voor alle bronnen is onderbouwd met technisch-modelmatige argumenten. Het is nadrukkelijk een uiterste grens waarvoor geldt dat een berekende bijdrage buiten deze grens in ieder geval niet meer redelijkerwijze toerekenbaar is aan een individueel project of mitigerende bronmaatregel. Deze maximale rekenafstand geldt nu ook voor wegverkeer. Dit betekent niet dat bijdragen voor wegverkeer voorbij 5 kilometer altijd betekenisvol te herleiden zijn naar de bron, maar een maximale rekenafstand van 25 km is, op basis van de technisch-modelmatige argumenten die volgen uit de onderzoeken van RIVM en TNO, het meest robuust te onderbouwen.

Vraag 4

Herkent u «de tendens dat door sommige bevoegde gezagen bij de beoordeling van vergunningaanvragen te eenzijdig afgegaan wordt op berekende depositiebijdragen op microniveau (hectareniveau en twee cijfers achter de komma), waarbij de ecologische relevantie en juridische ruimte die er wel is, uit het oog dreigt te worden verloren»? Hoe gaat u dergelijke eenzijdigheid voorkomen?2

Bij toestemmingverlening wordt eerst de stikstofdepositie als gevolg van het voorgenomen project berekend. Wanneer uit de berekening volgt dat er geen stikstofdepositie (berekende bijdrage kleiner dan 0,005 mol/ha/jaar) is of dat uit een ecologische beoordeling (voortoets) volgt dat de stikstofdepositie geen significant effecten kan hebben, is er geen natuurvergunning nodig. Als de berekening aangeeft dat er wel een bijdrage is en significante effecten niet kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt van de gevolgen voor het gebied. In een passende beoordeling wordt ecologisch beoordeeld of een project kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden. Dit betekent niet dat moet worden uitgesloten dat een activiteit ergens in het Natura 2000-gebied op enige locatie leidt tot een toename van stikstofdepositie en mogelijk een plaatselijke verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het gebied met zich brengt. Het betekent wel dat uitgesloten moet worden dat de natuurlijke kenmerken van dat gebied als geheel in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van het gebied worden aangetast, en dat verzekerd is dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft

Vraag 5

Wordt onderzoek gedaan naar een hogere rekenkundige drempelwaarde dan 0,005 mol/ha/jaar bij projectspecifieke berekeningen? Zo ja, wat is de stand van zaken?

TNO heeft, in samenwerking met externe deskundigen, onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een technisch-modelmatig onderbouwde en goed uitlegbare afbakening in de berekening van stikstofdepositie van individuele emissiebronnen (projecten). In juli 2021 is fase 1 van dit onderzoek afgerond en met de Tweede Kamer gedeeld. In fase 2 van dit onderzoek wordt onder meer een verkenning uitgevoerd naar de hoogte van een rekenkundige ondergrens die is onderbouwd met wetenschappelijke argumenten vanuit de fysica.
Na de zomer zal ik dit rapport, voorzien van een kabinetsreactie, met de Tweede Kamer delen.

Vraag 6

Waarom is tot nu toe niets gedaan met de suggestie om te kiezen voor bepaling van de projectspecifieke depositie in kg stikstof/ha/jaar in plaats van mol/ha/jaar, zodat op een minder groot detailniveau gerekend hoeft te worden? Gaat u hier alsnog naar kijken?3

De eenheid waarin de resultaten uitgedrukt worden hangt niet samen met het detailniveau van de berekeningen. De depositiebijdrage van een project in AERIUS Calculator wordt nu uitgedrukt in mol/ha/jaar. Het is ook mogelijk om de depositiebijdrage uit te drukken in kg/ha/jaar. 1 kg stikstofdepositie komt overeen met ongeveer 70 mol. De rekenkundige ondergrens is nu 0,005 mol/ha/jaar. Als de depositiebijdrage wordt uitgedrukt in kg/ha/jaar wijzigt deze rekenkundige ondergrens, en wordt dan ongeveer 0,0.007 kg/ha/jaar.
In AERIUS-Monitor, waarin de totale (landelijke) deposities zijn weergegeven, is deze functionaliteit al beschikbaar en kan de gebruiker kiezen om de waarden voor de totale depositie uit te drukken in mol/ha/jaar of kg/ha/jaar.

Vraag 7

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de beheerder van AERIUS zich voldoende kritisch en onafhankelijk opstelt ten aanzien van meer beleidsmatig en juridisch gemotiveerde dan wetenschappelijk gemotiveerde keuzes in AERIUS, zoals de verschillen in afkapgrenzen, de vaststelling van de rekenkundige drempel op 0,005 mol en het detailniveau van de berekeningen, en zich rekenschap geeft van andere wetenschappelijke inzichten?

Het RIVM werkt continu aan de doorontwikkeling van het AERIUS instrumentarium en gebruikt daarbij actuele wetenschappelijke inzichten. RIVM voert deze werkzaamheden uit in opdracht van het Ministerie van LNV en in die opdracht is de (wetenschappelijke) onafhankelijkheid van het RIVM geborgd.
Waar nodig wordt, in opdracht van het Ministerie van LNV, op specifieke onderwerpen nader onderzoek uitgevoerd, zoals het voornoemde TNO-onderzoek (antwoord op vraag 5) waarbij het RIVM ook nadrukkelijk is betrokken.
De rekenkundige ondergrens van 0,005 mol/ha/jaar bij projectspecifieke berekeningen met AERIUS Calculator is gekozen op advies van het RIVM. De eerdere verschillen in maximale rekenafstanden tussen wegverkeer en andere bronnen hing samen met het technische toepassingsbereik van de toegepaste rekenmodellen (SRM2 voor wegverkeer en OPS voor andere bronnen). De keuze om voor wegverkeer tot 5 km uit te gaan van SRM2 en niet van OPS is door het RIVM wetenschappelijk gemotiveerd.

Vraag 8

Waarom zijn verschillende validatierapporten bij het OPS-model niet gedeeld met de commissie-Hordijk, inclusief de recent genoemde kanttekeningen, en ook niet openbaar gemaakt ten behoeve van meer transparantie?4

De validatierapporten waarnaar verwezen wordt in het artikel bieden volgens het RIVM geen nieuwe inzichten over de onzekerheden in het OPS-model. Deze onzekerheden zijn reeds beschreven in de rapporten die te vinden zijn op de website van het RIVM.

Vraag 9

Hoe waardeert u de analyse van professor Lindeboom inzake de berekening van de stikstofdepositie in kustgebieden en het toepassen van een meetcorrectie, die niet langer verklaard kan worden door vermeende ammoniak uit zee?5

In de duingebieden wordt een hogere concentratie gemeten langs de kust dan met de modellen berekend wordt op basis van alle bekende bronnen. Dit zogenaamde «duinengat» werd eerst verklaard door ammoniak uit zee6. Daar is nu twijfel over ontstaan7. Het verschil in ammoniakdepositie is nu opgenomen in de meetcorrectie. Het RIVM voert onderzoek uit naar de oorzaak van dit verschil. In het najaar wordt de eerstvolgende update van dit onderzoek verwacht.

Vraag 10

Deelt u de analyse dat in het model ontbrekende emissies van lokale vogelkolonies maar een zeer klein percentage van de meetcorrectie kunnen verklaren?

Ammoniak afkomstig van lokale vogelkolonies is één van de hypotheses in het nadere onderzoek van het RIVM. De feitelijke bijdrage van lokale vogelkolonies aan de emissies en deposities van ammoniak wordt onderzocht.

Vraag 11

Deelt u de analyse dat er verschillende mogelijke oorzaken zijn die het weglaten van de meetcorrectie zouden rechtvaardigen?

Er zijn verschillende hypotheses over de oorzaak van het «duinengat». Het onderzoek van RIVM moet duidelijkheid geven over de juistheid van de hypotheses. Ook als beter inzicht wordt verkregen in de oorzaken van het duinengat, betekent dat niet direct dat de meetcorrectie volledig weggelaten kan worden.

Vraag 12

Waarom kiest u er niet voor de meetcorrectie weg te laten, zolang nader onderzoek niet concludeert dat de meetcorrectie gerechtvaardigd is?

In ieder geval tot het nadere onderzoek duidelijkheid geeft, wordt de gemeten waarde als waarheid aangenomen en wordt de berekende waarde daarop gecorrigeerd.

Vraag 13

Is de veronderstelling juist dat bij het weglaten van de meetcorrectie in kustgebieden op verschillende plekken geen sprake meer is van overschrijding van de kritische depositiewaarde, terwijl dat bij toepassing van de meetcorrectie wel het geval zou zijn, en dat bij toepassing van de meetcorrectie vergunningverlening voor bouwactiviteiten dan onnodig belemmerd wordt?

Het klopt dat er bepaalde locaties zijn waarop de berekende depositie de kritische depositiewaarde niet overschrijdt, maar de gemeten depositie wel. Het weglaten van de meetcorrectie zou er dus toe leiden dat er op sommige locaties geen berekende overschrijding van kritische depositiewaarde meer is. Op andere locaties zal het weglaten van de meetcorrectie echter leiden tot een toename van de depositie.
Hierbij wordt opgemerkt dat bouwactiviteiten op grond van artikel 2.9a van de Wet natuurbescherming voor de bouwfase voor het onderdeel stikstofdepositie zijn vrijgesteld van de vergunningplicht in het kader van de Wet natuurbescherming.

Vraag 1

Is het waar dat u in uw hoedanigheid als Minister-President van het kabinet Rutte III in een besloten overleg met milieuorganisaties (waaronder Mobilisation for the Environment) heeft gezegd dat u het stikstofprobleem niet gaat oplossen in de kabinetsperiode Rutte III én dat u het ook niet wil oplossen, omdat het u te veel stemmen zou gaan kosten aan de rechtervleugel?1 Zo nee, wat zei u dan wel?

Vraag 2

Herinnert u zich nog dat u in het openbaar juist over de stikstofcrisis zei dat het de grootste crisis uit uw politieke carrière was en dat u de wens uitsprak dat de aanpak van de stikstofcrisis veel sneller moest verlopen (maar dat het volgens u echt niet sneller kon)?2

Vraag 3

Hoe moeten we het beoordelen dat u als Minister-President in het openbaar doet alsof u de stikstofcrisis serieus neemt en wilt oplossen, terwijl u achter de schermen zegt dat u dat helemaal niet wilt omdat dat niet uitkomt voor de electorale belangen van de VVD?

Vraag 4

Denkt u dat dit soort gedrag bijdraagt aan het herstel van het vertrouwen van burgers in de politiek?

Vraag 5

Wilt u het stikstofprobleem en de natuurcrisis tijdens de kabinetsperiode Rutte IV wel oplossen?

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat u met zoveel woorden heeft gezegd dat u geen actieve herinnering meer heeft aan uw uitspraken tijdens de klimaattop in Glasgow, waar u gezegd zou hebben dat u vanwege electorale overwegingen geen ambitieuzer klimaatbeleid wilt?3

Vraag 7

Vindt u een politicus die zijn persoonlijke, electorale belangen belangrijker vindt dan het algemene belang en daardoor onder andere de klimaat- en natuurcrisis verder laat escaleren, geschikt voor de functie van Minister-President? Zo ja, kunt u dat toelichten?

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Deelt u de mening dat het absoluut onverantwoord is om extra kerncentrales te bouwen en Borssele langer open te houden als er geen oplossing bestaat voor de permanente opslag van het radioactieve afval?1

Sinds 1984 is er een evenwichtig nationaal beleid voor radioactief afval2, 3. He t afval wordt langjarig bovengronds opgeslagen in speciaal daarvoor geconstrueerde gebouwen bij COVRA in Zeeland. De faciliteiten zijn met dat doel geconstrueerd en de wijze van opslag is veilig.
Rond 2130 is geologische eindberging voorzien. Hiernaar wordt onderzoek uitgevoerd. Uw Kamer is in mei 2018 geïnformeerd4 over het laatst afgeronde onderzoek, het OPERA-project, uitgevoerd in de periode 2011–2017. Eind 2020 is COVRA gestart met een vervolgonderzoekprogramma, waarvan de resultaten worden verwacht in 20255.
Het beleid voor radioactief afval is recent geëvalueerd6. Daaruit volgt dat de uitgangspunten van het beleidskader voor radioactief afval nog steeds actueel zijn, dat het beleid effectief en duidelijk is, en dat de uitgangspunten breed gedragen worden door de stakeholders. Op sommige punten dient het beleid wel geactualiseerd te worden, volgens het evaluatierapport.
Qua veiligheid en transparantie wordt COVRA in Europa gezien als één van de betere voorbeelden op het gebied van tijdelijke opslag van radioactief afval.

Vraag 2

Hoe kunt u op een verantwoordelijke manier de afspraken uit het coalitieakkoord op het gebied van kernenergie uitvoeren als Nederland niet eens voldoet aan eisen uit de Europese taxonomie, namelijk dat er per 2050 een plan voor kernafval moet zijn, wat er volgens de huidige planning pas in 2130 is?2

De Europese taxonomie is een classificatiesysteem voor duurzame investeringen. Indien kernenergie niet wordt opgenomen in de taxonomie, of indien Nederland niet kan voldoen aan de criteria, verhindert dit Nederland niet om kerncentrales te bouwen die voldoen aan daarvoor geldende wetgeving, inclusief veiligheidseisen. Uit de Europese richtlijn voor radioactief afval en verbruikte splijtstof volgt geen termijn voor realisatie van een eindberging.

Vraag 3

Wat is uw reactie op experts die stellen dat de zeespiegelstijging een risico vormt voor de buitendijkse opslag van het radioactieve afval van Borssele in de COVRA (Centrale Organisatie Voor radioactief Afval), de opslag in Vlissingen?

Radioactief afval en verbruikte splijtstoffen worden centraal opgeslagen in speciaal daarvoor ontworpen gebouwen bij de Centrale Opslag Voor radioactief Afval (COVRA) in Nieuwdorp. In het ontwerp van het opslaggebouw voor hoogradioactief afval (Hoogradioactief Afvalbehandelings- en opslaggebouw, HABOG) is onder andere rekening gehouden met mogelijke effecten van de zee zoals golfwerking en zeespiegelstijging.
Uit de meest recente tienjaarlijkse veiligheidsevaluatie8 van COVRA (de «10EVA» over de periode 2009–2018) blijkt dat er geen redenen zijn om aanvullende maatregelen te treffen tegen overstroming van het COVRA-terrein.
Verder geldt voor de vergunninghouders van nucleaire installaties (zoals COVRA), naast de verplichting tot een periodieke veiligheidsevaluatie, de plicht om bij nieuw ontstane wetenschappelijke inzichten ook tussentijds verder te onderzoeken wat dit betekent voor de veiligheid van de installatie. Dit is vastgelegd in de Regeling nucleaire veiligheid kerninstallaties.

Vraag 4

Erkent u dat zelfs met de weinige hoeveelheden die in de tijdelijke opslag worden opgeslagen een calamiteit een verwoestende impact kan hebben, getuige eerdere kernrampen die hebben plaatsgevonden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De potentiële impact van calamiteiten met straling in Nederland valt af te leiden uit het Landelijk Crisisplan Straling9, dat onder andere de organisatie van crisisbeheersing bij stralingsongevallen, ongevalsscenario’s en de responsprocessen (beschermingsmaatregelen, zonering, interventieniveaus, etc.) beschrijft. Daarin staat dat het zeer onwaarschijnlijk is dat een ongeval bij het verwerken en opslaan van radioactief materiaal tot significante effecten buiten het terrein van de locatie van COVRA in Zeeland leidt. COVRA is geclassificeerd als een categorie B-object, zoals toegelicht in het Landelijk Crisisplan Straling9 en in de Rapportage voor de zevende conferentie van het Gezamenlijk Verdrag inzake Bestraalde Splijtstoffen en radioactief Afval10. Een ongeval met een categorie B-object is een stralingsongeval met lokale en gemeentelijke of regionale coördinatie.
In 2013 is er een stresstest uitgevoerd voor het HABOG (het gebouw waarin het hoogradioactief afval is opgeslagen). Deze stresstest moest duidelijk maken in hoeverre het HABOG opgewassen is tegen extreme gebeurtenissen, en combinaties ervan. Onderzocht zijn de gevolgen van natuurrampen (bijvoorbeeld aardbevingen, overstromingen, extreme kou, extreme hitte, sneeuw, ijs, stormen, tornado's, zware regen en andere extreme natuurlijke omstandigheden) en menselijke acties (bijvoorbeeld vliegtuigongevallen en explosies). Op basis van het stresstestrapport kan worden geconcludeerd dat het HABOG van COVRA hiervoor aan de eisen van de vergunning voldoet.
In het stresstestrapport zijn ook mogelijke verbeteringsmaatregelen beschreven om de veiligheidsmarges van de installatie bij extreme gebeurtenissen te vergroten. Er zijn enkele maatregelen geïdentificeerd en uitgevoerd ter vergroting van de veiligheidsmarges. Uw Kamer is over de resultaten van de stresstest geïnformeerd11.

Vraag 5

Erkent u dat het onverantwoordelijk is om op de buitendijkse opslag van de COVRA te blijven rekenen en pas op een eindberging over meer dan 100 jaar te sturen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dat wij op de opslag bij Covra kunnen blijven rekenen gaf ik hierboven al aan met de volgende argumenten.
In het ontwerp van het opslaggebouw voor hoogradioactief afval (Hoogradioactief Afvalbehandelings- en opslaggebouw, HABOG) is onder andere rekening gehouden met mogelijke effecten van de zee zoals golfwerking en zeespiegelstijging.
Uit de meest recente tienjaarlijkse veiligheidsevaluatie12 van COVRA (de «10EVA» over de periode 2009–2018) blijkt dat er geen redenen zijn om aanvullende maatregelen te treffen tegen overstroming van het COVRA-terrein.
Verder geldt voor de vergunninghouders van nucleaire installaties (zoals COVRA), naast de verplichting tot een periodieke veiligheidsevaluatie, de plicht om bij nieuw ontstane wetenschappelijke inzichten ook tussentijds verder te onderzoeken wat dit betekent voor de veiligheid van de installatie. Dit is vastgelegd in de Regeling nucleaire veiligheid kerninstallaties.
In 2013 is er een stresstest uitgevoerd voor het HABOG (het gebouw waarin het hoogradioactief afval is opgeslagen). Deze stresstest moest duidelijk maken in hoeverre het HABOG opgewassen is tegen extreme gebeurtenissen, en combinaties ervan. Onderzocht zijn de gevolgen van natuurrampen (bijvoorbeeld aardbevingen, overstromingen, extreme kou, extreme hitte, sneeuw, ijs, stormen, tornado's, zware regen en andere extreme natuurlijke omstandigheden) en menselijke acties (bijvoorbeeld vliegtuigongevallen en explosies). Op basis van het stresstestrapport kan worden geconcludeerd dat het HABOG van COVRA hiervoor aan de eisen van de vergunning voldoet.
In het stresstestrapport zijn ook mogelijke verbeteringsmaatregelen beschreven om de veiligheidsmarges van de installatie bij extreme gebeurtenissen te vergroten. Er zijn enkele maatregelen geïdentificeerd en uitgevoerd ter vergroting van de veiligheidsmarges. Uw Kamer is over de resultaten van de stresstest geïnformeerd13.

Vraag 6

Ziet u de opslag van kernafval in zoutmijnen in Asse II nog steeds als voorbeeld voor Nederland, terwijl in deze schacht overstromingen ertoe hebben geleidt dat de water zich met zout heeft vermengd tot pekel, wat de vaten heeft aangetast waardoor radioactief afval naar buiten lekt? Kunt u uw antwoord toelichten?

De mijn Asse II is een oude winningsmijn. In Nederland wordt gekeken naar een ander concept, namelijk een eindbergingsfaciliteit in een onverstoorde laag. Dit is niet met de Asse-mijn te vergelijken.
De mijn van Asse II is een van de drie mijnen bij het Duitse Asse die rond 1900 werden gebouwd om kali en steenzout te winnen. De Duitse overheid kocht de mijn Asse II in 1965 om de berging van radioactief afval daar te onderzoeken. Van 1967 tot 1978 werden ongeveer 126.000 vaten met laag- en middelradioactief afval opgeslagen in voormalige mijnkamers.
De Duitse overheid stelt14: «Noch de geologie van de Asse II, noch de mijn zelf zijn geschikt voor de opslag van radioactief afval. De mijn is instabiel. Er ontstaan scheuren waardoor zout water binnendringt. Dit wordt opgevangen en afgevoerd zodat het niet in contact komt met het radioactieve afval. Op de lange termijn kan echter niet worden uitgesloten dat door het binnendringen van water radioactieve stoffen vrijkomen.» Om gevaar voor mens en milieu af te wenden, heeft de Duitse Bondsdag bij wet besloten om het afval uit de Asse II zo snel mogelijk te laten bergen.

Vraag 7

Wat kunt u leren van deze situatie in Duitsland waar, ondanks een beslissing van ruim 10 jaar geleden, de lekkende vaten niet kunnen worden verwijderd omdat ze zijn gaan zweven in het stroperige zout, met alle gevolgen van dien?

Zorgvuldig en gedegen beheer van radioactief afval is een grote en belangrijke verantwoordelijkheid voor zowel producenten van radioactief afval zoals bijvoorbeeld kerncentrales en ziekenhuizen, als voor de overheid. In Nederland heeft deze verantwoordelijkheid in 1985 geleid tot de oprichting van de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA), een staatsbedrijf dat door de overheid is aangewezen als organisatie met de verantwoordelijkheid voor het beheer van alle radioactief afval in Nederland. Het Nederlandse beleid voor radioactief afval ligt vast in het Nationale programma radioactief afval15.
Zoutformaties zijn zoutsteenlagen van meer dan 200 miljoen jaar oud. Veel zoutformaties zijn stabiele lagen en kunnen radioactief afval potentieel veilig en permanent insluiten.
Of een mogelijk geschikte zoutformatie daadwerkelijk een geschikte locatie is voor eindberging van radioactief afval kan worden vastgesteld met geologisch onderzoek. Dergelijk onderzoek heeft in Gorleben uitgewezen dat deze locatie niet geschikt is voor een eindberging.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat de COVRA, als instantie die gaat over de opslag van kernafval in Nederland, stelt dat zoutformaties stabiel zijn terwijl Gorleben, het voorbeeld in Duitsland, van de lijst is geschrapt omdat het onveilig en instabiel is gebleken?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de tikkende tijdbom in Asse een waarschuwing voor Nederland is en de opslag van kernafval in zoutmijnen in het noorden en oosten van Nederland absoluut onverantwoord is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Net als in Duitsland wordt ook in Nederland zout beschouwd als een mogelijke formatie voor eindberging. Zie ook het antwoord op vraag 8. De veiligheid van de eindbergingsfaciliteit is een absolute voorwaarde en moet voorafgaand aan de berging van radioactief afval aangetoond worden. In Nederland wordt onderzoek gedaan naar zowel klei- als zoutformaties als mogelijke locatie voor een eindberging.

Vraag 10

Welke opslagplaatsen in het buitenland heeft u op het oog voor de eventuele eindberging van kernafval en waaruit blijkt dat deze locaties welveilig zijn en niet ook complicaties zou opleveren?

Nederland heeft geen opslagplaatsen in het buitenland op het oog voor de eventuele eindberging van radioactief afval.
In Nederland is gekozen voor centrale opslag voor een periode van ten minste 100 jaar in gebouwen, waarna eindberging is voorzien16. Rond 2130 dient deze eindberging operationeel te zijn.
Voor realisatie van een eindberging wordt zowel een nationale als een internationale lijn gevolgd: de zogenaamde duale strategie17. Hierbij wordt een nationale route naar eindberging uitgewerkt, maar wordt de mogelijkheid om samen te werken met andere Europese lidstaten voor de realisatie van een eindberging niet uitgesloten. Indien deze mogelijkheid zich voordoet dient het ook mogelijk te zijn hierop in te spelen, waarbij veiligheid ook dan gegarandeerd dient te zijn.

Vraag 11

Hoe kunt u blijven beweren dat kernenergie een kosteneffectieve oplossing is voor het klimaatprobleem, terwijl complicaties met afval in Duitsland miljarden hebben gekost en er nog steeds geen oplossing is?

In het Nederlandse beleid voor radioactief afval wordt voor alle kosten van het beheer van het radioactieve afval het uitgangspunt gehanteerd dat de vervuiler betaalt18. Hieraan wordt tegemoet gekomen doordat COVRA in de tarieven alle geraamde kosten voor verwerking, opslag en eindberging opneemt, op basis van de op dat moment geldende inzichten.

Vraag 12

Hoe kunt u blijven beweren dat kernenergie een veilige en duurzame oplossing is voor het klimaatprobleem, terwijl er zo ontzettend veel is af te dingen op beweringen die worden gedaan over de veronderstelde veiligheid rondom de opslag van kernafval?

Kernenergie kan in de energiemix een aanvulling zijn op zon, wind en geothermie en kan worden ingezet voor de productie van waterstof, aldus het Coalitieakkoord 2021–202519. Ook maakt het ons minder afhankelijk van de import van gas.
Internationaal wordt geologische eindberging van radioactief afval in een speciaal ontworpen faciliteit als de meest veilige optie voor het beheer op de lange termijn gezien20.

Vraag 13

Erkent u dat de recente geopolitieke ontwikkelingen aantonen dat we niet met een gerust hart deze ontwikkelingen kunnen voortzetten en het bijzonder naïef zou zijn om maar aan te nemen dat de komende 100 jaar de veiligheid van het kernafval gegarandeerd is?

Beleid voor het beheer van radioactief afval dient zo te zijn ingericht, dat de risico’s zo klein mogelijk zijn. In Nederland is daarom in 1985 gekozen voor centrale bovengrondse opslag bij COVRA voor een intermediaire periode, met als horizon in 2130 eindberging in een diepe geologische berging. Zowel voor de intermediaire periode als voor de eindberging zijn en blijven de veiligheidseisen essentieel. Aan die eisen wordt dan ook niets afgedaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dieseltekort dreigt bij eventuele Europese boycot van Russische olie»?1

Ja, wij hebben hiervan kennisgenomen.

Vraag 2

Is er in Nederland nog voldoende brandstof (diesel, benzine, lpg en gtl) voorradig? Worden deze voorraden voldoende aangevuld? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft een grote oliesector (raffinage, opslag, doorvoer) met een output die groter is dan de binnenlandse consumptie van olieproducten. Voor ruwe olie en olieproducten is Nederland een doorvoerland, waardoor het handelen van Nederland ook groot effect kan hebben op onze buurlanden. De sector houdt zelf commerciële voorraden aan voor het beleveren van binnenlandse en buitenlandse afnemers. De import hiervoor van ruwe olie en olieproducten vindt plaats op de wereldmarkt. Tot nu toe is de markt in staat geweest om deze aanvoer op peil te houden, maar vanwege zelf-sanctionering hebben de bedrijven ingeteerd op de commerciële voorraden. Momenteel zijn de commerciële voorraden wereldwijd op een historisch laag niveau.
Bovenop de commerciële voorraden worden in Nederland ook strategische voorraden aangehouden, zowel door de industrie, via een verplichting op basis van de Wet voorraadvorming aardolieproducten, alsook door het COVA (Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieproducten). Uit de strategische voorraden van het COVA heeft Nederland in het eerste half jaar 2022 bijgedragen aan de twee collectieve acties van het Internationaal Energy Agency (IEA), waarbij in totaal
2,4 miljoen vaten uit de strategische voorraden de markt op zijn gebracht2. Desalniettemin zijn de strategische voorraden na deze inzet nog steeds voldoende om ruim 85 dagen van de binnenlandse olievraag (wegtransport en vliegverkeer) af te dekken, de wettelijk voorgeschreven voorraadtermijn is 90 dagen. Op dit moment wordt gestart met het opnieuw aanvullen en uitbreiden van deze strategische voorraden.

Vraag 3

Hoelang kan Nederland vooruit met de huidige (strategische) brandstofvoorraden (diesel, benzine, lpg en gtl)? Kunt u garanderen dat de brandstofvoorraad in Nederland op peil blijft?

De strategische olievoorraden zijn aanvullend op de continue productie en levering door de oliesector zelf, en dienen voor het opvangen van mogelijke tekorten. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 heeft Nederland normaliter een strategische olievoorraad overeenkomend met 90 dagen van het verbruik in het wegtransport en de luchtvaart. Na de Nederlandse bijdrage in de twee collectieve acties van 2022 is de huidige, nog aanwezige, strategische voorraad vergelijkbaar met circa 85 dagen binnenlandse vraag voor het wegtransport en vliegverkeer. De Nederlandse strategische voorraad diesel, die wordt beheerd door het Centraal Orgaan Voorraadvorming Olieproducten (COVA), wordt momenteel uitgebreid met 550 kiloton diesel. Daardoor komt deze voorraad, exclusief de voorraad diesel bij het bedrijfsleven, op 90 dagen equivalent Nederlandse dieselconsumptie. Met deze stap heeft Nederland een robuuste buffervoorraad aangelegd om eventuele tekorten het hoofd te kunnen bieden.

Vraag 4

Loopt Nederland een risico op een tekort aan brandstoffen met de huidige strategische brandstofvoorraden? Zo ja, wat zijn de risico’s? Kunt u in kaart brengen welke sectoren hier direct of indirect door worden getroffen en met welke gevolgen?

Met het teruglopen van export vanuit Rusland lopen Nederland en de gehele Europese Unie een risico op een tekort aan diesel. Russische olie wordt voornamelijk verwerkt naar diesel gezien de geschiktheid van deze olie hiervoor. Een situatie met tekorten aan diesel voor de binnenvaart, landbouw en weg- en waterbouw kan stapsgewijs ontstaan. Dit kan dan uiteraard ook effect hebben op bijvoorbeeld het transport van noodzakelijke goederen of op de landbouwproductie. De recente inzet van ongeveer 26% van de COVA dieselvoorraden in het kader van de tweede collectieve actie gecoördineerd door het Internationaal Energie Agentschap (IEA) heeft geholpen de spanning op de dieselmarkt te verzachten, en steunt daarmee het continueren van de economische bedrijvigheid in Nederland. Zie ook beantwoording op vraag 1 voor meer informatie. Momenteel is de situatie stabiel.
Wat betreft sectoren zijn olie en olieproducten overal in onze economie belangrijk: het is een belangrijke grondstof voor veel sectoren, zoals raffinaderijen en de chemische sector. Olie en olieproducten worden verwerkt als grondstof in de productie van bijvoorbeeld plastics voor cosmetica, luiers, PET-flessen, bouw- en isolatiematerialen, asfalt, medische hulp- en beschermmiddelen, kleding, etc.
Voor sectoren als defensie, zeevaart, luchtvaart en wegtransport is het een belangrijke brandstof. Het wegtransport is goed voor slechts een deel van het verbruik, in Nederland ongeveer 25%. Dit betreft niet alleen personenvervoer of woon-werkverkeer, maar wat diesel betreft vooral een groot deel vrachtwagens, die essentieel zijn voor bevoorrading van o.a. supermarkten, ziekenhuizen en dergelijke. Ook hulpverleningsvoertuigen gebruiken overwegend diesel.

Vraag 5

Wat gaat u doen in het geval van niet-toereikende brandstofvoorraden? Heeft u een plan van aanpak voorhanden? En wat zijn de gevolgen hiervan voor de brandstofprijzen?

Een crisisaanpak bestaat in principe uit twee onderdelen: de inzet van strategische voorraden of het nemen van vraagbeperkende maatregelen, en mogelijk een combinatie van beide. Het IEA heeft een handreiking gedaan in het zogenaamde 10-puntenplan3 voor maatregelen die de olievraag in OESO-landen kunnen beperken. Ik inventariseer momenteel in het kader van het updaten van het Landelijk Crisisplan Olie de mogelijke vraagbeperkende maatregelen, zowel uit het 10-puntenplan van het IEA als aanvullend hierop, waarbij vervolgens gekeken moet worden of en in welke mate deze nodig zijn. Er resteert nog voor ruim 85 dagen aan strategische voorraden. Brandstofprijzen in Nederland worden door vele internationale vraag- en aanbodfactoren op de oliemarkt bepaald en laten zich moeilijk voorspellen. De afgelopen periode is de markt iets gestabiliseerd en zijn de prijzen enigszins gedaald. Ik blijf de situatie echter scherp in de gaten houden.

Vraag 6

Zijn bunkerstations voor de scheepvaart nog voldoende bevoorraad of dreigen er mogelijk tekorten voor deze sector te ontstaan, bijvoorbeeld doordat zij geen gasolie meer kunnen importeren uit Rusland? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ik ben bekend met de lage voorraden van gasolie/diesel in de markt, inclusief de spanning rond de bevoorrading van de binnenlandse bunkervaart.4
Zoals hierboven vermeld, resteert er voor ruim 85 dagen aan strategische voorraden. We kunnen daarmee een eventueel dreigend tekort in de scheepvaartsector bestrijden.

Vraag 7

Deelt u de mening dat tekorten aan brandstof zullen leiden tot catastrofale gevolgen voor de economie en kunt u garanderen dat Nederland alles op alles gaat zetten om brandstoftekorten te voorkomen?

Tekorten aan brandstof zijn schadelijk voor onze economie. Ik blijf de wereldwijde en Nederlandse brandstofvoorziening goed monitoren en blijf me, samen met het IEA en de Europese Unie inzetten om de voorzieningszekerheid en leveringszekerheid te borgen. We blijven alert op krapte in de oliemarkt en kijken naar mogelijke oplossingen, zoals het inzetten van strategische voorraden in geval van dreigende tekorten en vraagbeperkende maatregelen. Het IEA heeft aangegeven dat er tot nu toe 9% van de strategische globale olievoorraden is ingezet; ruim 90% daarvan is dus nog beschikbaar, en dat laat zien dat van een acuut tekort nog geen sprake is. Ook in Nederland is nog ruim 90% van de strategische voorraden aanwezig (na de twee collectieve acties zijn nog
27,5 miljoen vaten van de bijna 30 miljoen vaten aanwezig). Op dit moment wordt, zoals eerder gezegd, gestart met het opnieuw aanvullen en uitbreiden van deze strategische voorraden en wordt het Landelijk Crisisplan Olie geüpdatet.

Vraag 8

Kunt u een volledig overzicht verstrekken van alle brandstoffen die Nederland importeert inclusief aantallen en herkomst?

Deze informatie is openbaar: https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/37448/table?dl=663E9

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Giftig staal Rijkswaterstaat ging stiekem naar de ovens van Tata»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de constatering uit het onderzoek van het Financieele Dagblad dat het vermengen van vervuild en schoon schroot aan de orde van de dag is en dat de meldplicht hiervoor – die werkgevers in staat moet stellen om risico’s te beoordelen en maatregelen te nemen – slecht wordt nageleefd?

Bedrijven moeten ter bescherming van hun personeel voldoen aan strenge arboregels met betrekking tot handelingen die kunnen leiden tot blootstelling van het personeel aan chroom-6. Hier wordt ook toezicht op gehouden door de Nederlandse Arbeidsinspectie. Verwerkers hebben dus reden om goed op te letten of ze chroom-6-houdend schroot innemen. Bovendien stellen bedrijven waar sloopwerkzaamheden plaatsvinden waarbij chroom-6-houdend schroot vrij kan komen vaak contractuele eisen aan de aannemer ten aanzien van het garanderen en aantonen van veilige verwerking van het schroot.
De erkend verwerker zal het metaalschroot vaak verkleinen. Daarna gaat het schroot voor recycling naar smelters, bijvoorbeeld een staalbedrijf. Bij de fysisch-chemische omstandigheden die heersen bij het recyclen van staal in een smelter wordt het chroom-6 omgezet in niet-kankerverwekkende vormen van chroom, die grotendeels in de metaallegering worden opgenomen. Recyclen van staal met chroom-6-houdende verf leidt dus niet tot nieuw staal met chroom-6. Voor het transport naar smelters kan chroom-6-houdend schroot gemengd worden met schroot zonder chroom-6, in een verhouding die de smelter die het schroot afneemt kan en mag accepteren.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zowel landelijke als regionale toezichthouders amper zicht hebben op de vermenging van vervuild en schoon schroot en dat de pakkans van het vermengen van vervuild en schoon schroot nihil is?

Het is voor de veiligheid van met name het personeel van schrootverwerkers van groot belang dat deze bedrijven zicht hebben op de aanwezigheid van chroom-6 in partijen ingenomen schroot. Het is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever om te letten op verflagen en bij onduidelijkheid het zekere voor het onzekere te nemen omwille van de gezondheid van zijn werknemers. Omgevingsdiensten zijn verantwoordelijk voor het toezicht, maar kunnen niet alle partijen chroom-6 houdend metaalschroot volgen. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, werken bedrijven die dergelijk schroot innemen om het te verkleinen (snijden, knippen; daar in hun vergunning toestemming voor hebben) waarbij blootstelling aan chroom-6 een reëel risico is, met stringente veiligheidsmaatregelen en worden zij hierop ook gecontroleerd.
Informatie over aanwezigheid van chroom-6 is ook belangrijk in de fase van transport naar smelters, zodat de smelter en diens bevoegd gezag kunnen beoordelen of het innemen van het schroot verantwoord is en of extra eisen aan het verwerkingsproces gesteld moeten worden. Uiteraard is transparantie over de samenstelling van metaalschroot ook van belang bij export. Export van schroot met chroom-6 moet onder de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) altijd bij de autoriteiten aangevraagd worden. In Nederland dient deze «kennisgeving» gedaan te worden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Schroot met chroom-6 is kennisgevingsplichtig ongeacht het gewichtspercentage.
In de praktijk is het voor het bevoegde gezag vaak lastig te beoordelen of er sprake is van aanwezigheid van chroom-6-houdend schroot. Zeker bij export gaat het namelijk vaak om (scheeps-)ladingen van honderden tot duizenden tonnen metaal. Het metaal met chroom-6 kan sterk verkleind zijn, wat de herkenbaarheid vermindert. De ILT is bezig een plan van aanpak op te stellen voor deze problematiek.
Bij schroot dat werd geleverd aan Tata Steel in IJmuiden is de aanwezigheid van stukken schroot van de Lekbrug uiteindelijk wel opgemerkt, volgens de berichtgeving in Het Financieele Dagblad, waarna de betreffende partij schroot naar de afzender is geretourneerd.

Vraag 4

Klopt het dat het volgen van chroomschroot lastig is omdat het meestal niet wordt bestempeld als gevaarlijk, omdat de hoeveelheid giftige stof vaak onder de grenswaarde van 0,1% van de totale massa blijft?

Voor het aanmerken van een afvalstof als gevaarlijk afval of niet-gevaarlijk afval moet de systematiek worden gevolgd van de Beschikking 2000/532 van de Europese Commissie, in Nederland geïmplementeerd in de Regeling Europese afvalstoffenlijst. Volgens de Commissie moet staalschroot met chroom-6 verf als niet-gevaarlijk afval worden aangemerkt als het gehalte chroom-6 lager is dan 0,1% van de totale massa schroot. In de praktijk is bij grote objecten het gewicht van een verflaag zo klein ten opzichte van het metaalgewicht dat de classificatie altijd uitkomt op niet-gevaarlijk afval. De classificatie als niet-gevaarlijk afval laat onverlet dat schrootverwerkers scherp moeten zijn op aanwezigheid van chroom-6, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

In hoeverre brengt het systematisch ongezien hergebruik van vervuild schroot gezondheidsrisico’s met zich mee?

Gezondheidsrisico’s doen zich met name voor bij handelingen die verfdeeltjes uit een chroom-6-houdende verflaag losmaken, zoals schuren, stralen en snijbranden. Bij recycling van schroot wordt het gesmolten en wordt chroom-6 zoals gezegd omgezet in niet-kankerverwekkende vormen van chroom, die in de metaallegering worden opgenomen.

Vraag 6

Hoeveel zaken van schrootvermenging door zogenoemde «erkende verwerkers» zijn er door de omgevingsdiensten en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de afgelopen jaren aan het licht gebracht?

In hoeveel gevallen in de afgelopen jaren sprake is van schrootvermenging is mij niet bekend. Gezien het feit dat smelters schroot kunnen accepteren dat deels chroom-6-houdend is, is vermenging op zichzelf geen misstand die signalering behoeft. Van belang is dat de verwerker transparant is over de vermenging in het kader van transacties met afnemers.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor recyclebedrijven wanneer zij betrapt worden op het vermengen van schoon en vervuild schroot? Kunt u in uw beantwoording specifiek ingaan op de casus van het staal uit de gesloopte Lekbrug en het recyclebedrijf dat het staal met Chroom-6 heeft vermengd met gewoon schroot?

Het mengen van schroot is in de fase van transport naar de smelter toegestaan als de smelter die het materiaal afneemt, aangeeft een dergelijk mengsel te kunnen en mogen accepteren. Hiervoor moet toestemming zijn van het bevoegd gezag. De casus van het staal uit de Lekbrug is aangehaald in het antwoord op vraag 3. Het bedrijf dat de betreffende partij schroot leverde, heeft deze volgens de berichtgeving moeten terugnemen.
Bij export van schroot waarin chroom-6-houdend schroot gemengd zit moet op grond van de Europese afvalregelgeving een aanvraag ingediend worden bij de ILT (kennisgeving). Als dit niet gebeurt, is sprake van illegale export. Als de ILT dit bij controles vaststelt, wordt in lijn met de landelijke handhavingsstrategie bestuursrechtelijk en eventueel strafrechtelijk opgetreden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat iedere erkende schrootverwerker vervuild schroot onder gecontroleerde omstandigheden moet verwijderen en er dus geen discrepantie moet bestaan tussen goedkopere en duurdere schrootverwerkers?

Ik onderschrijf dat schrootverwerking altijd veilig moet gebeuren en dat het niet acceptabel is dat schrootverwerkers tegen een laag tarief schroot kunnen innemen door te bezuinigen op de kosten die veiligheidsmaatregelen met zich meebrengen.
Volgens het vigerende derde Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3) moet schroot in principe gerecycled worden. Verwijdering betekent in de terminologie van het afvalbeheer verbranden (wat met metaalschroot niet mogelijk is) of op een stortplaats brengen. Slechts in specifieke gevallen waarin recycling niet op milieuhygiënische wijze mogelijk is, mag metaalschroot naar een stortplaats. Voor chroom-6-houdend schroot is veilige recycling mogelijk, zoals hierboven aangegeven.

Vraag 9

Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle erkende schrootverwerkers zo snel mogelijk aan dezelfde standaarden voldoen en er meer toezicht en handhaving komt op de verwerking van metaalafval met giftige stoffen en schrootvermenging door de omgevingsdiensten en de ILT?

Rijkswaterstaat legt contractueel vast dat de opdrachtnemer chroom-6-houdend afval aantoonbaar aan een erkend verwerker moet leveren. Zo’n verwerker hanteert de juiste arbobeschermingsmaatregelen, is bekend met en gebonden aan wet- en regelgeving omtrent de verwerking en wordt daarop gecontroleerd door de Nederlandse Arbeidsinspectie.
Om de markt hiervoor handvatten te bieden, is door ProRail, Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf het Beheersregime chroom-6 ontwikkeld2. Dit beschrijft de toe te passen arbeidshygiëne bij het werken met chroom-6-houdende verven en coatings. Voor de gangbare werkzaamheden is vastgelegd welke preventieve beheersmaatregelen moeten worden genomen. Het document is beschikbaar op het Arboportaal en wordt breed binnen de sector Rijk toegepast, zowel vanuit de rol van werkgever als van opdrachtgever. Naar verwachting wordt een nieuwe versie van het Beheersregime, met daarin de laatste inzichten, nog dit voorjaar gepubliceerd. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (vanuit diens verantwoordelijkheid voor de sector Rijk) zal uw Kamer hierover informeren.
Zoals hierboven aangegeven is voor de eindverwerking van schroot in smelters mengen toegestaan als de smelter het betreffende mengsel kan en mag accepteren.

Vraag 10

Heeft Rijkswaterstaat inmiddels de samenwerking met de Jansen Recycling Group verbroken?

Rijkswaterstaat heeft geen directe samenwerking met Jansen Recycling Group. Jansen Recycling Group is een door het bevoegd gezag erkend verwerker.

Vraag 11

Deelt u de mening dat tot het moment dat alle erkende schrootverwerkers vervuild schroot onder gecontroleerde omstandigheden verwijderen, Rijkswaterstaat, vanwege zijn zorgplicht als overheidsinstelling, afgedankt materiaal met giftige stoffen moet laten verwerken door een recyclebedrijf dat aan de hoogste standaarden voldoet?

Zoals hierboven is aangegeven, is het beleid erop gericht dat metaalschroot wordt gerecycled. Rijkswaterstaat schrijft in contracten met zijn opdrachtnemers voor dat:3
Door deze eisen kan Rijkswaterstaat controleren dat het staal waarin chroom-6 aanwezig is, terechtkomt bij een erkend verwerker die hiervoor de juiste vergunningen en expertise heeft.

Vraag 1

Heeft u de oproep van de gedeputeerden van de provincies Overijssel en Utrecht in De Boerderij van 26 maart jl. gelezen over de aanpak van de asbestsanering?1

Ja, ik heb kennis genomen van het artikel.

Vraag 2

Erkent u de urgentie om het dalende saneringstempo te keren?

In de brief van 1 december 2021 (Kamerstuk 25 834, nr. 187) aan uw Kamer over de voortgang van de asbestdakensanering is zorg uitgesproken over het dalende saneringstempo en is aangegeven dat de ambitie is om de saneringsoperatie sneller te voltooien dan wat met het huidige tempo naar verwachting gerealiseerd wordt. In dat kader heb ik tijdens het Commissiedebat Externe Veiligheid van 26 januari 2022 toegezegd uw Kamer voor de zomer te informeren over de alternatieve invulling van de middelen voor het zakelijke fonds. Mijn streven is om deze brief voor het komende Commissiedebat Externe Veiligheid van 22 juni, aan de Kamer te sturen. Momenteel voer ik de laatste gesprekken met onder andere de ambassadeurs.

Vraag 3

Wat vindt u een acceptabele termijn waarbinnen (vrijwel) alle asbestdaken moeten zijn gesaneerd (zowel in de steden als op het platteland)?

In het in 2019 door de Eerste Kamer verworpen wetsvoorstel, waarmee een verbod op asbestdaken was beoogd, was uitgegaan van de sanering van asbestdaken uiterlijk in 2024. Tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer is door mijn voorganger voorgesteld meer tijd te geven voor de operatie en uit te gaan van een verbod in 2028.
Door het verwerpen van het wetsvoorstel is nu geen sprake van een harde deadline, maar is als ambitie geformuleerd dat de resterende asbestdaken dit decennium (dus voor 2030) op vrijwillige basis zijn gesaneerd. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt deze ambitie niet gehaald met de huidige aanpak.
Indien asbestdaken in zodanige slechte staat zijn dat een gevaar voor de gezondheid of veiligheid ontstaat kan direct worden opgetreden. Het is lastig te bepalen wanneer moet worden opgetreden. Als één van de acties in de samenwerkingsverklaring wordt daarvoor momenteel een handreiking opgesteld.

Vraag 4

Wat gaat u doen om die termijn te halen?

Ik ben mij momenteel aan het beraden op de mogelijkheden van de inzet van de middelen die daadwerkelijk leiden tot de versnelling van de asbestdakensanering. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 2, zal ik uw Kamer voor het Commissiedebat externe veiligheid gepland op 22 juni hierover informeren.

Vraag 5

Hoe gaat u de nog beschikbare middelen voor het bedrijvenfonds inzetten om asbestdakeigenaren te ondersteunen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om meer landelijke regie op de asbestdakenaanpak te voeren? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om meer middelen in te zetten om eigenaren substantieel te ondersteunen? Zo ja, welke middelen kunnen zij verwachten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Kunt u bij de Minister voor Natuur en Stikstof aandringen op vergaande ondersteuning van ondernemers die vrijwillig meewerken aan de landbouwtransitie, hun bedrijf beëindigen en daarbij hun schuren en stallen slopen (en daarmee ook de asbestdaken saneren)?

In zijn brief van 1 april 20222 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof, mede namens de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, de hoofdlijnen van de gecombineerde aanpak van natuur, water en klimaat in het landelijk gebied en van het bredere stikstofbeleid aan uw Kamer gemeld. De structurele stikstofaanpak voorziet in een breed pakket aan maatregelen, waaronder regelingen die veehouders in staat stelt om hun bedrijf of een locatie van hun bedrijf te beëindigen door het verstrekken van een subsidie of beëindigingsvergoeding. Mede om verrommeling van het platteland en ondermijning te voorkomen bevatten deze regelingen bepalingen die zien op de (gedeeltelijke) sloop van stallen. Daarmee zijn er mogelijkheden om bedrijfsbeëindiging via deze regelingen te verbinden met de saneringsopgave van asbestdaken en in bredere zin met de gecombineerde aanpak die voor een belangrijk deel vorm zal krijgen via gebiedsplannen. In deze gebiedsplannen leggen de provincies de maatregelen en het instrumentarium vast om de doelen op het gebied van natuur, water en klimaat te realiseren. Het is aan provincies om in dit instrumentarium rekening te houden met het saneren van asbestdaken.

Vraag 9

Kunt u bij de Minister voor Klimaat en Energie aandringen op prioriteit voor zon-op-dak-projecten bij de aanpak van netcongestie, zodat eigenaren de opbrengst kunnen gebruiken om de daksanering te financieren?

De Minister voor Klimaat en Energie heeft uw Kamer op 20 mei geïnformeerd middels de «Zonnebrief» over zijn beleidsvoornemens voor het opwekken van hernieuwbare elektriciteit met behulp van zonnepanelen, waaronder zon op dak. In deze brief is ook ingegaan op de aanpak van netcongestie.

Vraag 10

Kunt u bij de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening aandringen op ondersteuning voor asbestdakeigenaren in het kader van verduurzaming van de woningvoorraad?

Ja. Dit vormt onderdeel van het traject dat ik momenteel doorloop om te komen tot de brief waar ik in de antwoorden op de vragen 2, 4, 5, 6 en 7 op ben ingegaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vrijhavens voor stikstofuitstoot? Die bestaan niet, zegt de Minister» en «Afstandsgrens stikstofdepositie»? Zo ja, hoe beoordeelt u de kritiek uit deze artikelen?1 2

Ja, daarmee ben ik bekend. Ik ga in de beantwoording op deze Kamervragen nader in op argumenten uit deze artikelen.

Vraag 2

Erkent u dat uw antwoord op eerdere Kamervragen enkel kan worden gelezen als een bevestiging dat voor het onderdeel stikstof in die gevallen inderdaad geen vergunningplicht geldt, en dat enkel voor andere aspecten van het project een vergunningplicht is en dat dit niks wijzigt aan het onderdeel stikstof?3

Er zijn op dit moment vier gebieden in Nederland waar binnen 25 kilometer afstand geen (naderend) overbelaste stikstofgevoelige habitats in Natura 2000-gebieden liggen. Als er geen stikstofaspecten zijn, kan een natuurvergunning alsnog aan de orde zijn vanwege andere aspecten zoals bijvoorbeeld verstoring. Ook gelden andere eisen: een activiteit moet bijvoorbeeld planologisch passen en voldoen aan de van toepassing zijnde milieueisen zoals vastgelegd in het Activiteitenbesluit milieubeheer.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten wat u bedoelt met «Het kabinet onderzoekt tevens de mogelijkheid om in de individuele vergunningverlening een bijdrage te vragen als passende maatregel voor effecten voor extra emissiereductie»? Wat betekent dit concreet?

De juridische mogelijkheden worden in beeld gebracht om aan initiatiefnemers een bijdrage te vragen als passende maatregel en de beleidsmatige wenselijkheid wordt getoetst. Gedacht kan worden aan onder meer extra emissiereducerende technieken om bestaande of nieuwe stikstofemissies van activiteiten verder te beperken, een financiële bijdrage voor het treffen van bron- of natuurmaatregelen en/of het beperken van ongewenste ingebruikname van latente ruimte in vergunningen.

Vraag 4

Erkent u dat de afkapgrens vooral gericht is op het gemakkelijker maken van vergunningverlening voor infrastructurele projecten? Zo ja, bent u van mening dat de afstandsgrens voorbijgaat aan de bewijslast zoals vastgelegd in de Wet natuurbescherming?

Nee. De maximale rekenafstand is niet gericht op het gemakkelijker maken van vergunningverlening van infrastructurele projecten. Het is de uitkomst van een traject waarin tegemoet is gekomen aan de bevindingen van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (commissie Hordijk).

Vraag 5

Klopt het dat bij het hanteren van de afkapgrens vaak meer dan 75% van de stikstof die wordt uitgestoten buiten beeld blijft? Zo nee, van welk percentage is dan sprake?

Nee dit klopt niet. De maximale rekenafstand geldt niet voor emissies. Initiatiefnemers moeten alle stikstofemissie die toerekenbaar is aan het te beoordelen project, meenemen in berekening van de depositiebijdrage.
De maximale rekenafstand van 25 km geldt alleen voor depositieberekeningen van projecten in het kader van de toestemmingverlening. Voor de berekening van de totale stikstofdepositie geldt de maximale rekenafstand niet. De maximale rekenafstand heeft daarom geen invloed op de bepaling van de totale depositie. Een maximale rekenafstand is daarmee dus nadrukkelijk niet aan de orde bij de berekening van de (ontwikkeling in) totale landelijke deposities, bijvoorbeeld in het kader van de monitoring van de stikstofaanpak.
Het is niet zo dat alle emissies van Nederlandse bronnen, die buiten de 25 km van die emissiebronnen neerslaat, in Nederland terecht komt. Gemiddeld slaat ongeveer twee derde van de totale stikstofemissies (NH3 en NOx) van Nederlandse bronnen buiten Nederland neer (Bron: RIVM-briefrapport 2021–0200). Voor de ammoniakemissies (NH3) geldt dat ongeveer 47% van de Nederlandse ammoniakemissies buiten Nederland neerslaat. Voor stikstofoxiden (NOx) is dit ongeveer 88%.
Voor het deel dat neerslaat in Nederland geldt dat gemiddeld 50% van de stikstofemissie van een bron binnen 25 kilometer deponeert en 50% daarbuiten. Deze fracties geven een gemiddelde inschatting voor een groot aantal bronnen. Met de brief van 9 juli 2021 en de daarbij behorende bijlagen is uw kamer hierover uitgebreid geïnformeerd (Kamerstuk 35 334, nr. 158). De hoogste depositie per hectare treedt op nabij de bron. Voor relatief lage bronnen zoals wegverkeer en stallen geldt bijvoorbeeld dat een groter deel binnen 25 kilometer neerslaat dan voor hogere (industriële) bronnen. De hoeveelheid depositie buiten de 25 kilometer van een bron is veelal lager dan 0,005 mol per hectare per jaar. Dit is de rekenkundige ondergrens bij depositieberekeningen in kader van de toestemmingverlening. Voor een individuele bron geldt dat het percentage van de emissies NOx en NH3 dat zich verder verspreidt dan 25 km onder meer afhankelijk is van de locatie, de stof en de emissiekarakteristieken zoals schoorsteenhoogte en warmte-inhoud.

Vraag 6

Kunt u toelichten wat de precieze gevolgen zijn van de implementatie van de afkapgrens van 25 kilometer voor de stikstofdeken die zich uitstrekt over Nederland?

Zoals bij het antwoord op vraag 5 aangegeven en om misverstanden te voorkomen: bij het berekenen van de totale stikstofdeposities van alle bronnen (achtergronddepositie) speelt de maximale rekenafstand geen rol.
De depositiebijdrage van alle activiteiten wordt meegenomen in het bepalen van de totale stikstofdepositie in Nederland, de «stikstofdeken». Nieuwe activiteiten en wijzigingen in bestaande activiteiten kunnen depositie veroorzaken buiten de maximale rekenafstand van 25 km. Hoe groot de depositiebijdrage van toekomstige nieuwe projecten zal zijn als onderdeel van de totale «stikstofdeken», is niet precies te zeggen. Naar schatting van RIVM bedraagt deze bijdrage hooguit enkele molen/ha/jaar en mogelijk zelfs minder.
Bij het vaststellen van de totale deposities op basis waarvan het huidige pakket aan maatregelen van de structurele aanpak stikstof is bepaald, is rekening gehouden met de depositie van nog te vergunnen activiteiten: de bijdrages van toekomstige activiteiten (projecten) zijn verdisconteerd in de emissieramingen van het PBL die gebruikt zijn voor berekening van de totale deposities.
Bij de bepaling van de landelijke deposities in het kader van de stikstofaanpak is uitgegaan van emissieramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Het PBL heeft in de emissieramingen de meest plausibel geachte ontwikkeling van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen opgenomen, gegeven de veronderstelde economische groei, de prijzen en het meegenomen beleid. In de ramingen zijn ook de verwachte economische en maatschappelijke activiteiten meegenomen, inclusief activiteiten (projecten) waarover nog een toestemmingsbesluit moet worden genomen. In de ramingen is geen rekening gehouden met een afname van de totale emissies als gevolg van projectspecifieke emissie-reducerende mitigerende maatregelen.
Omdat de som van de bijdragen van projecten buiten 25 km onderdeel is van de totale achtergronddepositie, heeft de maximale rekenafstand van 25 kilometer geen consequenties voor de totale depositie op basis waarvan het pakket aan bron- en natuurmaatregelen wordt ingericht.

Vraag 7

Heeft inmiddels al definitieve besluitvorming plaatsgevonden omtrent het pakket te nemen mitigerende maatregelen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Het aanvullende pakket bronmaatregelen is niet bedoeld om mogelijke effecten van stikstofneerslag buiten 25 km te mitigeren, maar vormt een versterking van het pakket aan passende maatregelen die rijk en provincies nemen als extra waarborg om te voorkomen dat het totaal aan (achtergrond)deposities, inclusief de projectbijdragen buiten de maximale rekenafstand, leidt tot verslechtering van natuurwaarden in Natura 2000-gebieden.
De verdere besluitvorming over de verdeling van de gereserveerde middelen vindt plaats in aanloop naar de Voorjaarsnota. Een ophoging van de Regeling provinciale aankoop veehouderijen nabij natuurgebieden en/of Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties, een ophoging van de Tijdelijke subsidieregeling walstroom zeeschepen en subsidie voor verduurzaming van binnenvaartschepen zijn maatregelen die in beeld zijn voor het aanvullende pakket.

Vraag 8

Worden de mitigerende maatregelen genomen op dezelfde locatie als nieuwe projecten, zodat de negatieve effecten op de specifieke natuurgebieden dichtbij die projecten ook daadwerkelijk worden gemitigeerd?

Zoals in het antwoord op vraag 7 is aangegeven, is het aanvullend pakket niet bedoeld om mogelijke effecten van stikstofdepositie buiten de maximale rekenafstand van 25 km te mitigeren. De maximale rekenafstand van 25 kilometer voor projectspecifieke berekeningen betekent dat de depositiebijdragen van een nieuwe activiteit of vanuit aanpassing van een bestaande activiteit binnen 25 kilometer worden betrokken in de toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming (voortoets en passende beoordeling). Dit betreft niet alleen de natuurgebieden binnen 25 km van het project zelf, maar bijvoorbeeld ook alle natuurgebieden binnen 25 km van de (vaar)wegen waar projecten tot verkeersaantrekkende werking leiden. Een initiatiefnemer zal veelal mitigerende maatregelen moeten treffen voor de depositie die zijn project veroorzaakt op Natura 2000-gebieden binnen die 25 kilometer. Dit is het geval als sprake is van een berekende depositiebijdrage op (bijna) overbelaste stikstofgevoelige habitats waarvan niet kan worden uitgesloten dat die bijdrage een significant negatief ecologisch effect heeft. Mogelijke significant negatieve effecten op alle stikstofgevoelige habitats binnen de maximale rekenafstand worden daarmee voorkomen. Dus ook die in de specifieke Natura 2000-gebieden dichtbij de projecten. Voor deze projectspecifieke mitigerende maatregelen geldt ook de maximale rekenafstand van 25 km. Dat betekent dat de depositiereductie van mitigerende bronmaatregelen in de toestemmingsverlening betrokken wordt tot een afstand van maximaal 25 km van de emissiebron(nen) van die maatregelen. De positieve effecten van mitigerende maatregelen moeten optreden op dezelfde plek als die waar de mogelijk significant negatieve effecten van het project zich zouden kunnen voordoen. Projectspecifieke mitigerende maatregelen zullen dan ook moeten worden getroffen relatief dicht bij de natuurgebieden waar significante effecten niet kunnen worden uitgesloten, om voldoende effect te hebben. Bij projecten met relatief grote stikstofuitstoot zullen in beginsel meer mitigerende maatregelen vereist zijn dan bij projecten met relatief kleine stikstofuitstoot.
De bronmaatregelen die de overheid treft als passende maatregelen en instandhoudingsmaatregelen zien op het verkleinen van de totale stikstofdeken, het borgen van behoud van de natuur en het op termijn bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen in Natura 2000-gebieden. Deze zijn niet gekoppeld aan specifieke projecten. Dit geldt ook voor het aanvullende pakket passende maatregelen.

Vraag 9

Bent u van mening dat u met het invoeren van de afstandsgrens voordat bijbehorende mitigerende maatregelen zijn getroffen, een voorschot neemt op verwachte positieve gevolgen van maatregelen voor beschermde natuurgebieden? Zo nee, waarom niet?

Met het invoeren van de maximale rekenafstand wordt geen voorschot genomen op de verwachte positieve gevolgen van maatregelen voor beschermde natuurgebieden. Het aanvullende pakket bronmaatregelen zoals beschreven in het antwoord op vraag 7 is ook niet bedoeld om mogelijke effecten van projecten te mitigeren. Dit pakket vormt een versterking van het pakket aan passende maatregelen die rijk en provincies nemen in het kader van de structurele aanpak stikstof waarmee onder meer invulling wordt gegeven aan de generieke verantwoordelijkheid tot het treffen van passende maatregelen ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn). In de berekeningen van de benodigde depositiereductie die ten grondslag ligt aan de structurele aanpak zijn de deposities op grotere afstand dan 25 kilometer van de bron – ook van nieuwe initiatieven – meegenomen. Het aanvullend pakket dient als extra waarborg om te voorkomen dat het totaal aan (achtergrond)deposities, inclusief de projectbijdragen buiten de maximale rekenafstand, leidt tot verslechtering van natuurwaarden in Natura 2000-gebieden,zoals dat is vereist op grond van artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn. Daarmee geeft het kabinet invulling aan de verplichtingen van de Vogel- en Habitatrichtlijn.
De maximale rekenafstand van 25 kilometer voor projectspecifieke berekeningen in het kader van de toestemmingverlening betekent dat de depositiebijdragen van een nieuwe activiteit of aanpassing van een bestaande activiteit binnen 25 kilometer worden betrokken in de toestemmingverlening van de Wet natuurbescherming (voortoets en passende beoordeling).
Met de maximale rekenafstand van 25 kilometer voor alle bronnen is vanuit technisch modelmatige overwegingen een balans gevonden tussen de volledigheid en de precisie van de berekende stikstofdepositie die wordt betrokken in een passende beoordeling.

Vraag 10

Klopt het dat zonder het nemen van mitigerende maatregelen, niet voldaan wordt aan artikel 6.2 van de Vogel- en Habitatrichtlijn (het verslechteringsverbod)?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u van mening dat de implementatie van de afkapgrens ten goede komt aan het herstel en de bescherming van de natuur?

De maximale rekenafstand heeft niet als doel het herstel en de bescherming van de natuur te verbeteren. Daarvoor worden onder andere bron- en natuurmaatregelen in het kader van de structurele aanpak stikstof uitgevoerd.

Vraag 12

Hoeveel projecten verwacht u dat op basis van deze afkapgrens zullen worden vergund?

Het valt niet te zeggen hoeveel projecten vergund zullen worden. De staat van de natuur is bepalend voor de mate waarin nieuwe activiteiten ontplooid kunnen worden. In zijn algemeenheid kan worden gezegd dat er op dit moment beperkte mogelijkheden zijn voor toestemmingverlening. De maximale rekenafstand van 25 kilometer verandert dit beeld niet.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat er een enorm groot rekenverschil bestaat in het geval van de 25 kilometer afkapgrens bij enerzijds een kleine bron ammoniakemissies nabij een groot Natura 2000-gebied zoals de Veluwe en anderzijds een zeer grote bron NOx op grote afstand van een Natura 2000-gebied?

Bij toestemmingverlening gaat het om emissies en deposities van nieuwe projecten, of om wijzigingen in emissies en deposities van bestaande projecten. Zoals u o.a. ook kunt lezen in de antwoorden op uw vragen van 29 oktober 2021, is de depositie per hectare per jaar het hoogst nabij de bron (Aanhangsel Handelingen II, 2020/2021, nr. 1250). Dit geldt zowel voor ammoniakemissies als voor NOx. Naarmate de afstand tot bron toeneemt, neemt ook de hoogte van de depositie per hectare per jaar af. De emissie waaiert uit. Emissies uit een hoge bron verdunnen sneller dan emissies uit een lage bron. Ammoniakemissies deponeren sneller dan NOx-emissies bij gelijke bronkenmerken. Ongeveer 53% van de Nederlandse ammoniakemissies slaat binnen Nederland neer. Voor stikstofoxiden (NOx) is dit ongeveer 12%.
Van de totale ammoniakemissie uit een relatief lage bron, deponeert een groter deel binnen 25km dan van de totale NOx-emissies uit een relatief hoge bron. Omgekeerd geldt hetzelfde: van de totale NOx-emissie uit een relatief lage bron, deponeert een groter deel binnen 25km dan van de totale NH3-emissies uit een relatief hoge bron.

Vraag 14

Kunt u daarmee dus bevestigen dat het percentage deposities dat binnen de 25 kilometer neerslaat tussen beide scenario’s enorm groot zal zijn? Zo ja, waarom beoordeelt u de afkapgrens als verdedigbaar?

Hierbij verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.
De maximale rekenafstand van 25 km is verdedigbaar omdat om technisch modelmatige redenen een berekende projectbijdrage voorbij deze rekenafstand niet meer redelijkerwijs toerekenbaar is aan dat project.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is om deze afkapgrens toe te passen bij alle nieuwe projecten, om vervolgens het gevaar te lopen dat deze afkapgrens geen stand houdt bij de rechter?

Op basis van de resultaten van de onderzoeken van RIVM en TNO naar de modeleigenschappen van AERIUS heeft het vorige kabinet aanleiding gezien om tot een onderbouwde keuze te komen voor een maximale rekenafstand van 25 kilometer in het kader van toestemmingsverlening. Hierbij is rekening gehouden met de op basis van de meest recente jurisprudentie geldende cumulatieve randvoorwaarden voor het vaststellen van een afbakening voor stikstofdepositie van verschillende emissiebronnen:
Het kabinet heeft dan ook vertrouwen in de onderbouwing van de maximale rekenafstand. Het is uiteindelijk aan de rechter om hierover een oordeel te geven.

Vraag 1

Bent u ook zo geschrokken van het bericht «Tata vervuilender dan gedacht: een gat in de administratie», waaruit blijkt dat een deel van de vervuiling die van het terrein van Tata Steel in IJmuiden in de omgeving terechtkomt, niet in het milieujaarverslag en in de emissieregistratie staat?1

Uit metingen van het RIVM blijkt dat er meer metalen en PAK in de lucht zitten in de regio IJmond dan men op basis van berekeningen uit de Emissieregistratie zou verwachten. Deze conclusie baart mij zorgen. Ik vind het belangrijk dat er zo snel mogelijk naar de rapportage van de emissies van het terrein van Tata Steel en de achterliggende systematiek wordt gekeken om het verschil tussen gemeten emissies van Tata Steel en de door RIVM berekende emissies te verklaren. De provincie Noord-Holland gaat hier als bevoegd gezag mee aan de slag. Vervolgens zal bekeken moeten worden wat dit betekent voor de rapportage van de emissies. Ik zal daarover met de provincie in overleg gaan, zoals de provincie mij ook per brief heeft verzocht.

Vraag 2

Kan het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gebruikt worden op weg naar de instelling van een monitoringsprogramma, waarbij de depositie van vervuilende stoffen in de omgeving van Tata Steel continu gemonitord wordt en de resultaten openbaar gemaakt worden, zoals gevraagd in de motie-Grinwis c.s. van 16 september 2021 (Kamerstuk 32 813, nr. 834)?

Zoals gesteld in antwoord op vraag 1 is het allereerst van belang om het verschil tussen de gemeten en berekende emissies te verklaren. Een beter inzicht daarin is nodig om de gehele monitoring te verbeteren.
Het RIVM beveelt ook aan om gedurende enkele jaren de hoeveelheid depositie van PAK en metalen in de IJmond te meten. De provincie Noord-Holland heeft aangegeven deze aanbeveling over te willen nemen. IenW geeft samen met de provincie aan het RIVM de opdracht om in 2022 twee keer een depositieonderzoek uit te voeren. Dit is een onderdeel van monitoring in de omgeving van Tata Steel. Resultaten van deze depositie onderzoeken zullen openbaar worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid het bevoegd gezag op te roepen tot directe handhaving van de verleende vergunning van Tata Steel?

Het RIVM constateert verschillen tussen de meetresultaten van het luchtmeetnet en de rapportageverplichtingen in het kader van het elektronisch Milieujaarverslag (eMJV). Voor het eMJV is wettelijk2 vastgesteld op welke stoffen moet worden gerapporteerd, het is niet een document dat alle uitstoot bevat. Het verschil tussen de meetresultaten van het RIVM en de rapportageverplichtingen hoeft niet te betekenen dat Tata Steel niet voldoet aan de vergunning en ook niet dat het bedrijf de rapportageverplichtingen niet nakomt. De provincie houdt toezicht op de naleving van de vergunning en op de registratieverplichtingen van het eMJV. Pas als duidelijk is dat Tata Steel niet voldoet aan haar verplichtingen, kan sprake zijn van handhavend optreden.

Vraag 4

Deelt u de vrees dat naast Tata Steel IJmuiden veel meer bedrijven niet volledig zijn in de registratie van hun uitstoot en dus illegaal uitstoten met schadelijke gevolgen voor menselijke gezondheid en milieu? Bent u bereid een gelijksoortig monitoringsprogramma op te stellen voor andere grote uitstoters, waaronder bijvoorbeeld Shell en Chemours?

Ik wil de uitkomsten afwachten van het overleg tussen het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Tata Steel en het RIVM over wat er nodig is om het verschil tussen metingen en rapportages bij Tata Steel te verklaren. Dan ga ik kijken wat we daarvan leren en wat dit zou kunnen betekenen voor de situatie bij andere bedrijven. Ook bij andere grote uitstoters zijn er monitoringsprogramma’s en zijn er voorschriften welke stoffen geregistreerd moeten worden. Bevoegde gezagen controleren daarbij of de gegevens die de bedrijven aanleveren kloppen. Ik heb nu geen aanleiding te veronderstellen dat de situatie daar vergelijkbaar is met die bij Tata Steel.

Vraag 5

Betrekt u deze nieuwe zorgwekkende feiten bij de overleggen over de ambitieuze groene transitieplannen die Tata Steel vorig jaar heeft gepresenteerd?

Voorlopig houden de betrokken overheden, waaronder het Rijk, Tata Steel in ieder geval aan de gedane beloftes over uitstootvermindering op basis van de eigen rapportages van het bedrijf, ervan uitgaande dat deze kloppen. Daartoe is Tata Steel Nederland al begonnen met de implementatie van de Roadmap+ maatregelen. Daar waar mogelijk zullen maatregelen versneld worden. Daarover is het Rijk in gesprek met Tata Steel Nederland.
Ook gaan we door met de acties en maatregelen in het Plan van Aanpak van 1 december 2021. Deze zijn hoe dan ook goed voor de leefomgeving. Dit geldt ook voor de plannen die het bedrijf heeft voor de toekomst, wanneer het staal wil gaan maken met waterstof en groene stroom. Een onafhankelijke derde partij beoordeelt nog dit jaar de impact van deze groene transitieplannen op de leefomgeving en gezondheid van omwonenden.
De inzet van alle partijen is om zo snel als mogelijk een toekomstbestendige, duurzame en schone staalfabriek in de IJmond te realiseren.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de wetenschappelijke onderbouwing is van de keuze om de terreinruwheid op een schaal van 6,25 hectare te bepalen en mee te nemen, en niet op een lagere dan wel hogere schaal? In hoeverre zijn metingen gedaan naar het verband tussen de mate van turbulentie en depositie en de afstand tot de bosrand?

De 6,25 hectare komt overeen met een oppervlakte van 250x250 m, wat overeenkomt met de minimale ruimtelijke schaal voor de «bovenwindse ruimtelijke geschiedenis». Dit bepaalt daarmee de minimale schaal voor het afleiden van de ruwheidslengte (zie de antwoorden op eerdere vragen over dit onderwerp; Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3999, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 487 en Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1082). In de notitie «Relevante ruimtelijke schaal van de droge depositiemodellering in het kader van de PAS»1 wordt dit verder toegelicht.
Er zijn in het verleden metingen in bosranden gedaan waarbij een relatie is afgeleid tussen de verhoging van de depositie (ten opzichte van de gemiddelde depositie in het bos) en de afstand tot de bosrand. Een overzicht van verschillende studies naar deze relatie is opgenomen in o.a. De Schrijver e.a. (2007)2.

Vraag 2

Kunt u precies aangeven of en hoe in het Operationele Prioritaire Stoffen (OPS)/AERIUS-model rekening wordt gehouden met het bosrandeffect ofwel verhoogde depositie in de bosrand?1

Het OPS-model houdt rekening met verschillende ruwheden van het landschap (heide, bos, etc.). Het hier bedoelde bosrandeffect wordt niet meegenomen in de berekeningen, omdat dit ingewikkelde berekeningen vergt in een model met een hoge resolutie dat de horizontale stroming van lucht modelleert. Technisch zou dit op zich wel inpasbaar zijn, maar het zou hoge eisen stellen aan het kaartmateriaal en de interpretatie van de lokale situatie én heel veel rekentijd vergen. Voor eenmalige lokale berekeningen is dat haalbaar, maar voor een landelijke toepassing in AERIUS niet, omdat dit zou vergen dat in alle gebieden alle bosranden afzonderlijk zouden moeten worden gemodelleerd én afzonderlijk op een specifieke (tijdrovende) wijze berekend.

Vraag 3

Kunt u aangeven of en hoe het optreden van verlaagde depositie op open terrein aan de lijzijde van een bosrand is meegenomen in OPS/AERIUS?2

Dat is niet het geval, zie het antwoord op vraag 2. Het is in dit verband goed om te beseffen dat «de lijzijde van een bosrand» afhangt van de windrichting op een bepaald moment. Die windrichting is door het jaar heen heel verschillend. Dat betekent dus dat er tijdelijk een lagere depositie zal optreden in open terrein achter de bosrand als dat op dat moment de lijzijde is, maar op een ander moment – met een andere windrichting – zal het juist hoger zijn. Dat is een belangrijke oorzaak waarom de modellering ingewikkeld is.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat bij het berekenen van de droge depositie op hexagoonniveau alleen de aerodynamische weerstand op een schaal van 250x250 meter wordt bepaald en meegenomen bij het berekenen van de depositiesnelheid en dat de laminaire grenslaagweerstand en de gewasweerstand op een lager gridniveau worden bepaald en meegenomen?

Nee. Alle drie de genoemde weerstanden (aerodynamische weerstand, laminaire weerstand en de gewasweerstand) worden berekend op basis van de ruwheidslengte, die voor een schaal van een oppervlakte van 6,25 hectare is bepaald. Voor de gewasweerstand worden tevens de bijdragen van verschillende landgebruikstypen gewogen meegenomen. Voor meer informatie hierover, zie de OPS-documentatie5.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat het OPS-model nog steeds vooral geschikt is voor uitspraken voor open terrein en minder voor locaties binnen een bos en langs bosranden? Zo nee, welke aanpassingen zijn hiervoor gedaan?3

Het OPS-model is geschikt voor zowel open terrein als bos, maar houdt – zoals blijkt uit bovenstaande antwoorden – geen rekening met het lokale effect van bosranden.
Uit de antwoorden op de vragen 2 en 3 blijkt dat de daadwerkelijke depositie in de bosrand hoger kan zijn dan met OPS (AERIUS) wordt berekend voor het bos als geheel. En dat de daadwerkelijke depositie op lage vegetaties langs een bosrand een deel van het jaar – afhankelijk van de windrichting – minder zal zijn en een deel van het jaar meer. Dit betreft zeer lokaal optredende afwijkingen van wat met de huidige methode wordt berekend, waarbij de omvang van het effect per locatie nog sterk zal verschillen, afhankelijk van de specifieke ruimtelijke opbouw van het landschap. Omdat een andere modellering en berekening niet goed inpasbaar is in AERIUS (gezien de benodigde landsdekkendheid en snelheid van berekenen) in combinatie met de inschatting dat de verwachte verbetering van de berekening niet groot zal, is de conclusie dat er voor het bosrandeffect geen aanpassing zal worden aangebracht in AERIUS.

Vraag 6

Is de veronderstelling juist dat bij het bepalen van het percentage areaal van de voor stikstof gevoelige habitats in Natura 2000-gebieden waarop de kritische depositiewaarde niet wordt overschreden (in het kader van de omgevingswaarden voor stikstofdepositie, artikel 1.12a van de Wet natuurbescherming) gerekend wordt op hexagoonniveau en dat de mate waarin de hexagonen de genoemde habitats overlappen niet meegewogen wordt?

Die veronderstelling is niet juist: de reële oppervlakte is de basis voor de berekening van het percentage. Als slechts een deel van een hexagoon uit stikstofgevoelig habitat bestaat, wordt alleen dat gedeelte meegerekend.

Vraag 7

Is de veronderstelling juist dat de relatief hogere deposities en de bijbehorende kans op overschrijding van de kritische depositiewaarde wat betreft heide-, veen,- en graslandschappen vooral gevonden worden in de zones langs bosranden, dat de betreffende hexagonen verhoudingsgewijs echter veel minder overlap hebben met de stikstofgevoelige habitats in deze landschappen dan de hexagonen die verder van de bosrand vandaan liggen, en dat derhalve sprake is van onderschatting van het percentage areaal waarop de kritische depositiewaarde niet wordt overschreden als de mate van overlapping niet meegewogen wordt?

Die veronderstelling is niet juist, omdat de verhoogde depositie op lage vegetaties die in de buurt van bos voorkomen, een reëel effect is (zie de eerder gegeven antwoorden, genoemd bij het antwoord op vraag 1). Slechts een deel van de tijd kan dat voor een deel minder zijn als gevolg van het bosrandeffect, namelijk op het moment dat de lage vegetatie zich niet aan de loef- maar aan de lijzijde bevindt (afhankelijk van de windrichting van dat moment).
Terwijl de mate van overlapping wordt meegewogen (zie het antwoord op vraag 6), wordt de verhóging van de depositie in de bosrand – ten gevolge van het bosrandeffect – niet meegenomen. Daardoor kan er dus juist een hoger percentage zijn van het areaal bos waarop de kritische depositiewaarde wordt overschreden dan nu met AERIUS wordt berekend. Nader onderzoek zou uit moeten wijzen in welke mate hiervan daadwerkelijk sprake is.

Vraag 8

Bent u voornemens, indien voornoemde twee veronderstellingen juist zijn, hiervoor te corrigeren?

Omdat de veronderstelling deels juist is, zou hier in theorie voor gecorrigeerd kunnen worden. Zie echter het antwoord op vraag 2 en 5.

Vraag 9

Deelt u de analyse dat verhoogde stikstofdepositie in de bosrand vooral depositie in de bosrand zelf betekent en in veel mindere mate depositie in de zone direct naast het bos?4

Nee. Het bosrandeffect is een combinatie van verhoogde rechtstreekse invang van een stof in de bosrand en een grotere verticale menging door turbulentie. Met name door die verhoogde turbulentie zal er ook sprake zijn van een verhoging van de depositie direct naast het bos.

Vraag 10

Op welke termijn wordt het verwerkt in het Nationaal Georegister en AERIUS als delen van een bos gekapt worden en het landgebruik en de terreinruwheid onder een bepaald hexagoon hierdoor veranderen?

Wanneer delen van een bos worden gekapt, zal dat op den duur via de landgebruikskaarten terugkomen in AERIUS. Het actualiseren van de terreinkenmerken van de LGN7 naar LGN2020 vindt op dit moment plaats en zal in AERIUS Calculator en Monitor 2022 terugkomen. De actualiteit van de daarin opgenomen gegevens verschilt van plaats tot plaats, afhankelijk van de in LGN2020 gebruikte brongegevens.

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat op de meeste hexagonen met (ingetekende) jeneverbesstruwelen (H5130) in Natura 2000-gebied Borkeld met name naaldbos voorkomt met bijbehorende inherent hoge depositie, terwijl in het profielendocument wordt aangegeven dat naaldbossen met jeneverbesstruiken in de ondergroei niet tot het habitattype gerekend worden?5

Op de habitatkaart van Borkeld, die voor AERIUS is gebruikt, staat het habitattype Jeneverbesstruwelen (H5130) alleen daar ingetekend waar aan de definitie wordt voldaan, dus niet op locaties waar jeneverbesstruiken onderdeel zijn van een dennenbos. Op topografische kaarten worden jeneverbesstruwelen tot naaldbossen gerekend, maar ter plaatse betreft het dus struwelen die geheel uit jeneverbessen bestaan. Overigens kan in hetzelfde hexagoon ook een naaldbos (met grove dennen) voorkomen, maar dan wel ruimtelijk gescheiden.

Vraag 12

Was op de datum van aanwijzing van het Natura 2000-gebied op de genoemde hexagonen het volwaardige habitattype jeneverbesstruwelen zonder naaldbos aanwezig?

Ja.

Vraag 13

Is het de bedoeling om genoemde naaldbossen te kappen en/of bent u bereid (bij blijvende aanwezigheid van naaldbos en bijbehorende inherent hogere depositie) bij deze hexagonen de kritische depositiewaarde voor jeneverbesstruwelen niet toe te passen?

Naaldbos kan worden gekapt als dat nodig is voor het duurzame behoud van bijvoorbeeld naastgelegen jeneverbesstruweel, maar het is aan de terreinbeheerder en de provincie om te bepalen of dat noodzakelijk is.
Het niet toepassen van de KDW is niet mogelijk, want dan zou er niet meer getoetst kunnen worden op de effecten van stikstofdepositie.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending «ziek van Schiphol» van Zembla?1

Ja.

Vraag 2

Zijn er sinds 2007 meldingen binnengekomen bij de Inspectie SZW over de grote hoeveelheid uitstoot van ultrafijnstof op Nederlande luchthavens en het gevaar daarvan voor platformmedewerkers? Zo ja, hoe zijn deze opgepakt en met welk resultaat?

Er zijn in totaal twee meldingen gedaan bij de Nederlandse Arbeidsinspectie met betrekking tot de uitstoot van ultrafijn stof op Schiphol in verband met platformmedewerkers. De meldingen zijn in 2021 gedaan. Deze meldingen zijn in behandeling genomen en hebben geleid tot een onderzoek. Deze onderzoeken lopen nog.

Vraag 3

Hoe vaak heeft de Inspectie SZW op Schiphol sinds 2007 gecontroleerd op gezondheidsklachten onder medewerkers als gevolg van uitstoot?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.

Vraag 4

Wat is er gedaan ter bescherming van de werknemers toen twee jaar geleden bekend werd dat door het RIVM hoge concentraties ultrafijnstof werden gemeten? Is de Inspectie SZW toen in actie gekomen?

Het onderzoek van het RIVM van twee jaar geleden was gericht op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden, waarbij geen metingen zijn gedaan op het luchthaventerrein. Die zijn wel gedaan in de periode mei-juni 2021. De rapportage hiervan is opgenomen in het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021.
Het is en blijft een verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 begonnen met een onderzoek.

Vraag 5

Klopt de stelling van de FNV dat de veiligheid van de medewerkers op dit moment bij het ministerie geen prioriteit heeft?

Nee, veiligheid en gezondheid van mensen is altijd belangrijk. Het is in de eerste plaats de werkgever die op grond van de Arbowet- en -regelgeving ervoor verantwoordelijk is dat werknemers gezond en veilig hun werk kunnen doen.
Het Ministerie van IenW heeft in 2020 het RIVM gevraagd om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor gezondheidsonderzoeken onder werknemers. Dat heeft in september 2021 geleid tot de publicatie van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol».
Bijna tegelijkertijd is het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» gepubliceerd.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren van beide rapporten er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM en TNO en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat u momenteel onderneemt om de gezondheid van platformmedewerkers te monitoren en te beschermen?

Zie de antwoorden op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Is het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007, dat in de uitzending van Zembla wordt genoemd, bekend bij de Inspectie SZW? Zo ja, wat is er met de conclusies uit dit onderzoek gedaan?

Het interne rapport van Schiphol en KLM uit 2007 is niet gedeeld met de Nederlandse Arbeidsinspectie en was daarom niet bekend. Tijdens het lopende onderzoek heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie wordt betrokken bij het lopende onderzoek.

Vraag 8

Klopt het dat Schiphol en KLM om subsidie hebben gevraagd bij de rijksoverheid om hun medewerkers te beschermen?

Een dergelijke vraag is niet bekend bij de rijksoverheid.
Schiphol en KLM hebben aangegeven geen subsidie te hebben aangevraagd voor beschermende maatregelen voor medewerkers.

Vraag 9

Bent u bereid om voor Nederlandse vliegvelden regelgeving in te stellen over het starten van motoren op afstand van werknemers, vergelijkbaar met de regelgeving in Kopenhagen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is de sector nu bezig invulling te geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Op basis daarvan zal worden bezien of aanvullende stappen noodzakelijk zijn. Ik wil daar op dit moment niet op vooruitlopen.

Vraag 10

Klopt het dat KLM niet heeft meegewerkt aan het onderzoek van het RIVM? Wat vindt u daarvan? Bent u bereid KLM hierop aan te spreken?

KLM heeft aangegeven dat een vertegenwoordiger van KLM, ter voorbereiding op het onderzoek van het RIVM naar de haalbaarheid van een gezondheidsonderzoek bij werknemers op Schiphol, in oktober 2020 een oriënterend overleg met medewerkers van het RIVM heeft gevoerd. Daarna heeft deze KLM-vertegenwoordiger de vragenlijst helaas niet ontvangen.
Het RIVM heeft aangegeven dat men de vragenlijst voor het onderzoek niet aan afzonderlijke bedrijven heeft gestuurd, maar aan het Schiphol Airline Operators Committee (SAOC). SAOC heeft de vragenlijst vervolgens verspreid onder de bedrijven die werkzaam zijn op de platforms. De anoniem ingevulde vragenlijsten zijn via het SAOC bij het RIVM aangeleverd. Wat het RIVM kreeg aangeleverd was voldoende om het onderzoek uit te kunnen voeren.

Vraag 11

Waarom is Schiphol toch opdrachtgever geworden van een nieuw onderzoek? Is het ministerie en/of de Inspectie SZW alsnog bereid zelf opdracht te geven voor een grootschalig onderzoek onder medewerkers door een onafhankelijke partij, waarbij in ieder geval ook individuele blootstelling aan ultrafijnstof wordt meegenomen evenals actuele gezondheidsklachten?

Op grond van de Arbowet en -regelgeving is de werkgever primair verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Daarom zijn de bedrijven die actief zijn op de platforms nu aan het bezien hoe ze invulling kunnen geven aan de aanbevelingen van RIVM en TNO. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
Schiphol en de andere werkgevers zijn momenteel bezig een sectorbrede taskforce en een onafhankelijke begeleidingscommissie in te stellen. Die commissie krijgt een onafhankelijk voorzitter om de onafhankelijkheid te borgen, zoals gevraagd door uw Kamer en aangegeven in de Kamerbrief van 1 oktober 2021. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid van de zijde van het personeel.
Onder meer de individuele blootstelling aan ultrafijn stof en de actuele gezondheidstoestand van de medewerkers zijn onderwerpen die in taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zullen komen.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat Schiphol aangeeft uiterlijk in 2030 de vliegtuigen naar de startbanen te gaan slepen? Hoe geeft u uitvoering aan de motie-Alkaya/Bouchallikh (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 30) om dit proces te versnellen?

Het slepen van vliegtuigen tussen de gates en de start- en landingsbanen, wordt duurzaam taxiën genoemd. Om dit grootschalig op een luchthaven te kunnen invoeren, moet onder meer duidelijk zijn wat dit betekent voor de veiligheid, welke fysieke aanpassingen op de luchthaven nodig zijn, welke operationele procedures moeten worden aangepast, enz. Hier moet zorgvuldig mee worden omgegaan, met name vanwege de veiligheid op de luchthaven, want bij duurzaam taxiën neemt het aantal bewegingen op de luchthaven verder toe.
Om duurzaam taxiën door te kunnen voeren als standaardprocedure op Schiphol zijn er ingrijpende aanpassingen nodig aan de infrastructuur, processen en techniek. Naast de ontwikkeling van de techniek en infrastructuur is er ook tijd nodig voor certificering en goedkeuring. Schiphol is de eerste luchthaven die op grote schaal deze vorm van taxiën wil introduceren voor 2030.
In het overleg tussen overheid en sector wordt onder meer bezien wat de planning is om deze stappen zo efficiënt mogelijk te doorlopen en daarbij wordt rekening gehouden met het verzoek in de genoemde motie om het proces te versnellen. Duidelijk is dat het nog geruime tijd zal duren voordat duurzaam taxiën is ingevoerd, dus zullen in de tussentijd andere maatregelen moeten worden getroffen door werkgevers om de werknemers voldoende te beschermen. Welke maatregelen dat zijn, wordt gezamenlijk uitgewerkt in de sectorbrede taskforce.

Vraag 13

Wanneer gaat u van start met het actuele onderzoek naar de gezondheid van platformmedewerkers en bent u van plan om de medewerkers ditmaal te betrekken bij de opzet en uitvoering van het onderzoek?

Zie de antwoorden op de vragen 5 en 11.

Vraag 14

Wat is de reden dat TNO tot op heden geen blootstellingsonderzoek heeft uitgevoerd waardoor nog steeds niet bekend is aan welke concentraties medewerkers worden blootgesteld?

In het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» van 29 september 2021 is aangegeven dat één van de (aanvullende) doelstellingen van het onderzoek was het verkrijgen van «Een eerste indruk van de toepasbaarheid van draagbare UFP sensoren voor het in kaart brengen van de persoonlijke blootstelling van medewerkers van Schiphol.»
In het rapport is aangegeven welke conclusies daarover zijn getrokken en tot welke aanbevelingen dat heeft geleid. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, beziet de sector momenteel hoe invulling kan worden gegeven aan die aanbevelingen. Een van de aanbevelingen is een «vervolgonderzoek uit te voeren naar de persoonlijke blootstelling van medewerkers die waarschijnlijk het meest belast zijn (o.a. platform medewerkers, bagagemedewerkers)». Dit is een onderwerp dat in de nog in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en begeleidingscommissie aan de orde zal komen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de rijksoverheid als aandeelhouder van Schiphol en KLM net zo goed verantwoordelijk is voor de bescherming van werknemers als de werkgever?

Het zorgdragen voor een veilige en gezonde werkomgeving is op grond van de Arbowet en -regelgeving een taak van een bedrijf en niet van de aandeelhouders van dat bedrijf.
Het is natuurlijk wel de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.

Vraag 16

Deelt u de mening dat huidige en voormalige medewerkers van Schiphol recht hebben op compensatie, indien zij door hun werkzaamheden gezondheidsschade hebben opgelopen?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 17

Bent u bereid om de directies van KLM en Schiphol te ontbieden om uitleg te geven over de gang van zaken omtrent de interne klachtenprocedure en de wijze waarop met meldingen van medewerkers is omgegaan?

Het ministerie is op dit moment in overleg met Schiphol over de invulling van de aanbevelingen van het RIVM en TNO. Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen buigen over de vervolgstappen die nodig zijn. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel.
Gelet op het hiervoor staande, is het nu niet nodig om te doen wat in de vraag wordt gesteld.
Wel spoort het ministerie partijen aan om alles in het werk te stellen om de veiligheid en gezondheid van de werknemers te waarborgen. De werkgevers geven aan dit belang ook te zien.

Vraag 18

Zijn de risico’s van ultrafijnstof bij bedrijven op en rondom luchthavens opgenomen in de plannen voor risico-inventarisatie en -evaluatie?

Volgens de Arbowet en -regelgeving moet de werkgever een Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) van de arbeidsrisico’s hebben gemaakt. Aan de hand daarvan moeten maatregelen worden getroffen om de geïnventariseerde risico’s aan te pakken.
De Nederlandse Arbeidsinspectie neemt het bekijken van de RI&E van betrokken werkgevers op Schiphol mee in het eerdergenoemde lopende onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden van Roland Berger?1 Hoe apprecieert u deze studie?

Ja. Het rapport van Roland Berger, gepubliceerd op 23 november jl. geeft in aanvulling op het in september gepubliceerde tussentijdse parlementaire memo2, inzicht in scenario’s voor hoe Tata Steel Nederland (TSN) in de aankomende jaren invulling kan geven aan de ombouw tot het DRI (Direct Reduced Iron)-productieproces. Het rapport richt zich op de evaluatie van de waterstofroute en DRI-technologie, de economische en technische haalbaarheid van verschillende variante binnen die route, hun impact, de benodigde infrastructuur en mogelijkheden om de realisatie te versnellen. Om een groen staalbedrijf te realiseren, stelt Roland Berger dat TSN haar site in drie stappen zal transformeren: het achtereenvolgens vervangen van twee hoogovens, en uiteindelijk geheel opereren op waterstof.
Over dit rapport is het kabinet in gesprek gegaan met TSN op 23 november 2021. Het rapport is te beschouwen als een zeer belangrijke volgende stap in de besluitvorming van TSN omtrent de verduurzamingsopgave en de te verwachte inspanningen van TSN de komende jaren. Bovendien valt te verwachten dat met de keuze voor de waterstofroute de leefomgeving rondom het bedrijf en de mogelijke effecten op gezondheid van omwonenden ook zullen verbeteren. Deze studie geeft verbeterd inzicht in hoe TSN invulling kan geven aan een DRI-productieproces en wat hiervoor benodigd is in de komende jaren.
Tegelijkertijd zal TSN eerst nog moeten kiezen hoe zij precies invulling wil geven aan het DRI-productieproces. De tijdige beschikbaarheid van grote hoeveelheden duurzame elektriciteit en waterstof, infrastructuur en vergunningen heeft hier een groot effect op. Op 1 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over hoe de Staat zich hiervoor inspant en onder welke voorwaarden (Kenmerk 2021D47165). Het rapport geeft ook nog niet de zeer specifieke antwoorden over de financiële consequenties voor TSN. Dat kan in deze fase van het proces ook nog niet verwacht worden. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse. Wanneer TSN de business case voor het gewijzigde productieproces verder heeft uitgewerkt, zal de dialoog gevoerd worden met EZK, RVO en daar waar nodig ook met de Europese Commissie, over of en hoe de DRI business case het beste ondersteund kan worden vanuit de Staat. Hierover blijf ik met TSN in gesprek. Gelijktijdig blijft het kabinet verkennen welke verschillende ondersteuningsopties mogelijk zouden kunnen zijn, voor zover mogelijk op basis van de nu beschikbare informatie.
Het rapport geeft ook nog niet alle antwoorden op de effecten van de waterstofroute op emissies van vervuilende stoffen. Voor het kabinet staat buiten kijf dat TSN in de toekomst niet alleen CO2-emissies zal moeten reduceren maar ook schoner moet worden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 1 december jl. en in het onderliggende Plan van Aanpak3 voor het verbeteren van de milieusituatie rondom TSN een onafhankelijk onderzoek aangekondigd om de effecten van de waterstofroute op leefomgeving en gezondheid van omwonenden in kaart te brengen.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Erkens2 waarin de regering wordt verzocht voor het einde van het jaar helderheid te geven over hoe de overheid de waterstofroute (financieel) kan ondersteunen?

Over de stand van zaken ten aanzien van de motie Erkens is uw Kamer in de bij antwoord 1 genoemde Kamerbrief op 1 december jl. geïnformeerd.5 In de bijlage bij die brief wordt ingegaan op een eerste inventarisatie van ondersteuningsopties. Welke steunoptie binnen de Europese staatssteunkaders, mogelijk en wenselijk is, is afhankelijk van de verdere informatieverstrekking vanuit TSN. Bovendien ligt er ook, zoals aangegeven bij de uitgangspunten in de Kamerbrief, een verantwoordelijkheid bij TSN om uit te zoeken en in kaart te brengen welke steunopties er nationaal en Europees beschikbaar en passend zijn ter ondersteuning van hun business case. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor iedere vorm van maatwerk of het optuigen van een nieuw instrument momenteel nog geen financiële middelen beschikbaar of gereserveerd zijn. Besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.

Vraag 3

Hoe groot is de financiële ondersteuning die nodig is voor de verduurzaming van Tata Steel? Hoe staat dat in verhouding tot de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag?

Dit is nog niet bekend. Daarom kan ook niet de vergelijking gemaakt worden met de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag. Ik kan geen inzichten geven over eventuele indiening van bedrijven in de SDE++. Behalve dat deze bedrijfsvertrouwelijk zijn, zou dit ook de concurrentie in de SDE++-openstelling kunnen benadelen en daarmee leiden tot hogere subsidies en hogere maatschappelijke kosten.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning voor de verduurzamingsplannen van TSN, dient het bedrijf inzichtelijk te maken welke precieze financieringsbehoefte zij heeft. Een inschatting geven van de grootte van de benodigde (financiële) ondersteuning voor de verduurzaming van Tata Steel ligt derhalve niet bij de Staat. In de Kamerbrief d.d. 1 december 2021 is toegelicht dat het op dit moment, ook na de verkregen inzichten in het rapport van Roland Berger, nog niet mogelijk is om vast te stellen of en zo ja, in welke mate of hoogte financiële overheidssteun vanuit de overheid kan worden toegezegd. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse, alvorens een volgend kabinet hierover kan beslissen.

Vraag 4

Welke infrastructurele randvoorwaarden zijn nodig voor de verduurzaming van Tata Steel? Wanneer verwacht het kabinet dat deze gerealiseerd worden?

Het rapport van Roland Berger geeft een eerste inzicht in de benodigdheden voor de realisatie van het DRI-productieproces. In het rapport wordt aangegeven dat ondersteunende infrastructuur een van de randvoorwaarden is om de eerste DRI-installatie vóór 2030 te realiseren. In bijlage bij de Kamerbrief d.d. 1 december wordt ingegaan op de in een eerste inventarisatie van de door Roland Berger in kaart gebrachte randvoorwaarden, en welke acties de regering hieromtrent neemt om niet alleen de transitie van TSN, maar van de gehele Nederlandse industrie, tijdig te kunnen realiseren in Nederland. De komende periode zal een nadere analyse plaats moeten vinden van de studies van Roland Berger, de definitieve verduurzamingsplannen van TSN en hoe de inpasbaarheid van de benodigde randvoorwaarden gerealiseerd kan worden. Dit hangt ook samen met de verduurzaming en de brede wens om de milieusituatie van het Noordzeekanaalgebied te verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, om deze ambities zo snel mogelijk waar te maken, snelle vergunningverlening van belang is? Kan de overheid deze vergunningsprocedures versnellen terwijl tegelijkertijd zorgvuldigheid behouden wordt? Welke andere mogelijkheden ziet u om een versnelling van het proces te bevorderen?

Het rapport van Roland Berger geeft aan dat het cruciaal is om het vergunningverlening traject te bespoedigen om vertragingen van het verduurzamingstraject te voorkomen. Daarvoor zal eerst in kaart moeten worden gebracht door TSN voor welke activiteiten nieuwe ruimtelijke besluiten en vergunningen nodig zijn. Daarbij zal ook worden onderzocht welke bijdrage het inzetten van de Rijkscoördinatieregeling (RCR) dan wel de Provinciale coördinatieregeling (PCR) kan toevoegen voor (onderdelen van) het verduurzamingstraject van TSN. RCR is bedoeld voor projecten van nationaal belang en dient om de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit naar het rijksniveau te brengen, en de ruimtelijke en vergunningprocedures te bundelen en te versnellen. Hiervoor is het benodigd dat het project van nationaal belang is, de RCR tot versnelling leidt, en er over de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit goed overleg is gevoerd met het «reguliere» bevoegde gezag. Voor het grootste deel van de vergunningen aan TSN is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag. De PCR kan procedures op dezelfde manier bundelen en versnellen en is bedoeld voor projecten van provinciaal belang. Op basis van de aangepaste Cluster Energie Strategie (CES) en het overzicht van benodigde ruimtelijke besluiten en vergunningen van TSN zal in gezamenlijkheid met de overheden en TSN onderzocht worden of en op welke onderdelen, de RCR dan wel de PCR-procedure kan worden ingezet. Beide procedures zullen als het nieuwe instrument «projectbesluit» opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan invoering is voorzien op 1 juli 2022.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is? Is het kabinet bereid om een coördinerende rol op zich te nemen via een interdepartementale taskforce?

Ja, ik erken dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is.
Het Rijk, provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten zijn al langere tijd gezamenlijk in gesprek met en over TSN, met als doel de benodigde verduurzaming van het staalbedrijf te realiseren, inclusief het op korte termijn verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie rondom de staalfabriek. Het meest recente gesprek vond plaats op 23 november jl. tussen de CEO van TSN, de Minister van Economische Zaken en Klimaat, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, gedeputeerden van de provincie Noord-Holland en de wethouders van de gemeenten Beverwijk en Velsen. In dit gesprek werd ingegaan op de versnelling van de Roadmap+-maatregelen op het gebied van milieu en gezondheid en het definitieve rapport van Roland Berger «Haalbaarheidsstudie klimaat neutrale paden TSN IJmuiden», dat ook op 23 november jl. in opdracht van TSN en FNV werd gepubliceerd.
Het instellen van een interdepartementale taskforce biedt op dit moment, naar de mening van het kabinet, daarom geen toegevoegde waarde: er wordt al goed samengewerkt tussen de diverse betrokken overheden op ambtelijk en bestuurlijk niveau. Voordat er sprake is van vergunningverlening of subsidiëring, zal TSN eerst zelf het verduurzamingstraject, wat betreft benodigde ruimtelijke besluiten, vergunningen, randvoorwaarden en het creëren van een structureel rendabele business case voor een duurzaam DRI-productieproces, nog verder moeten vormgeven en uitwerken.
Parallel daaraan zal het kabinet, samen met de betrokken medeoverheden, het gesprek over en met TSN de komende jaren voortzetten om de verduurzaming van het staalbedrijf, zowel op het gebied van klimaat als milieu en gezondheid, op een zo kort mogelijke termijn te realiseren, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stikstofnormen boerensloten veel strenger in Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de stikstofnormen voor boerensloten en -afwateringen in Nederland een stuk strenger zijn dan in Duitsland en België? Zo ja, wat is hier de reden van?

Normen voor nutriënten (stikstof en fosfor) in oppervlaktewater zijn vastgesteld om de gewenste ecologische toestand te bereiken en eutrofiëring te voorkomen. Voor een snelstromende beek gelden daarbij andere normen dan voor een meer waarvan de doorstroming beperkt is. Boerensloten en -afwateringen wateren af op de boezem, andere onderdelen van het watersysteem en uiteindelijk op de Wadden- en Noordzee en kunnen daarmee mede de kwaliteit van die wateren beïnvloeden. Een in boerensloten goede waterkwaliteit draagt daarnaast bij aan kwaliteit van het landelijk gebied, het bereik van de ecologische doelen en het herstel van biodiversiteit aldaar. Dit krijgt onder andere aandacht in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer2.
Uit een internationale vergelijking blijkt dat Nederland qua normstelling voor nutriënten in de middenmoot zit3. Deze informatie is tevens toegezegd in het Wetgevingsoverleg Water van 22 november jl. Het Rijk heeft de normen voor «natuurlijke watertypen» vastgesteld. Voor hydromorfologische4 sterk veranderde, kunstmatige wateren, kunnen provincies in overleg met de waterbeheerder aan de hand van een daarvoor beschikbaar document5 specifieke afgeleide normen vaststellen. Normen voor Rijkswateren worden onder de eerste verantwoordelijkheid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vastgesteld.
Voor buitenlandse grensoverschrijdende waterlichamen gelden soms andere normen die het behalen van de KRW-doelen in Nederland kunnen belemmeren. Het Rijk en andere waterbeheerders hebben dit met inspraakreacties op plannen van andere lidstaten aan de orde gesteld en daarnaast in de internationale commissies van Rijn, Maas, Schelde en Eems geagendeerd. Een van de resultaten is dat Duitsland een vergelijkbare norm voor stikstof van de hoofdstroom van de Rijn gebruikt als Nederland.

Vraag 3

In welke mate draagt water dat uit Duitsland en België ons land binnenstroomt bij aan normoverschrijdingen in Zuid- en Oost-Nederland?

De Rijn voldoet bij de grensovergang (vrijwel) aan de Nederlandse norm voor zowel stikstof als fosfor en de Maas voldoet doorgaans wel aan fosfor, maar nog niet aan stikstof. Er is een aantal grensoverschrijdenden beken waarin de concentraties veel hoger zijn dan de Nederlandse norm. De uitgevoerde Nationale analyse waterkwaliteit (Kamerstuk 27 625, nr. 497) en de recent aan uw Kamer gestuurde ex ante evaluatie waterkwaliteit (Kamerstuk 27 625, nr. 555) wijzen uit dat dit van grensregio tot grensregio varieert. Dat betekent dat ook de bijdrage uit het buitenland aan de normoverschrijding in Nederlandse grensregio’s verschilt. Dit krijgt specifieke aandacht in het geregelde overleg met buurlanden, in de internationale riviercommissie en in overleg met de Europese Commissie en andere lidstaten over de implementatie van de Kaderrichtlijn Water.

Vraag 4

Klopt het dat de normen die waterschappen hanteren voor het oppervlaktewater gemiddeld genomen drie keer zo laag zijn als het rivierwater dat uit Duitsland en België Nederland binnenstroomt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 worden normen afhankelijk van het watertype vastgesteld. Normen variëren daarom afhankelijk van het watertype binnen Nederland, maar ook internationaal. Door waterschappen vastgestelde normen kunnen daardoor niet zomaar vergeleken worden met het rivierwater dat Nederland binnenstroomt. Uit monitoringsresultaten blijkt overigens dat in sommige situaties water dat uit de rivieren wordt ingelaten in het regionale systeem, de kwaliteit van dat water verbetert. Dit geldt het sterkst voor gebieden die in de zomer water uit het Rijnstroomgebied gebruiken, zoals Noord-Holland, de Friese Boezem en andere delen van Noord Nederland.

Vraag 5

Hoe werkt de normoverschrijding van het oppervlaktewater door in uw beleid?

Doel van het rijksbeleid is om met implementatie van o.a. de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn stedelijk afvalwater doelen van de KRW en de Beleidsnota drinkwater te realiseren. De recent aan uw Kamer aangeboden Ex ante evaluatie waterkwaliteit (Kamerstuk 27 625, nr. 555) geeft aan dat in ca 70% van de KRW-waterlichamen al aan de normen voor stikstof of fosfor voldaan wordt. De uitvoering van het zevende Actieprogramma Nitraatrichtlijn (2022–2025) (7e AP), dient de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater verder te verbeteren. De Milieueffectrapportage over het 7e AP wijst uit dat de maatregelen ervoor zorgen dat voor nutriënten uit de landbouw het doel voor grondwater zeer waarschijnlijk goeddeels wordt bereikt. Voor oppervlaktewater is dat niet het geval, zo werd geconcludeerd (Kamerstuk 33 037, nr. 399). Om die reden is om voorstellen voor aanvullende maatregelen voor oppervlaktewater verzocht aan enkele kennisinstituten. Het rapport dat daarover is opgeleverd is op 26 november jl. aan uw Kamer aangeboden. Daarnaast wordt met de uitvoering van de derde generatie Stroomgebiedbeheerplannen KRW (2022–2027) de waterkwaliteit verder verbeterd. Met het oog op het halen van de KRW-doelen in 2027 zal in 2024 een tussenevaluatie plaatsvinden om vast te stellen of de voor alle bronnen van nutriënten getroffen maatregelen afdoende zijn om overal de doelen voor nutriënten te behalen.

Vraag 6

Wilt u op korte termijn een impactanalyse van de strengere stikstofnormen voor boerensloten en -afwateringen dan in de ons omringende landen en van het hogere stikstofgehalte van het rivierwater dat via België en Duitsland Nederland binnenkomt op de agrarische sector naar de Kamer sturen?

Uit de antwoorden op de vragen 1 tot en met 5 valt op te maken dat de invloed van grensoverschrijdende wateren in de grensregio’s verschilt. De betekenis daarvan is afgewogen in de stroomgebiedbeheerplannen die voor Rijn, Maas, Schelde en Eems zijn opgesteld. Er is een kwalitatieve economische impactanalyse uitgevoerd op de scenario’s die zijn voorgelegd voor de milieueffectrapportage en het voorstel voor duurzame bouwplannen van het ontwerp 7e AP, dat op 15 oktober jl. bij brief van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit aan uw Kamer is aangeboden. Ik zie dan ook geen noodzaak tot een extra impactanalyse.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat een hoge bosvegetatie relatief meer stikstof invangt dan een lage vegetatie, zoals heide, bij eenzelfde terreinruwheid, vanwege het relatief grotere bladoppervlak en het daarmee samenhangende hogere absorptie- en adsorptieniveau?1

Deze veronderstelling is niet juist. Een hoge bosvegetatie heeft niet standaard een groter bladoppervlak per oppervlakte-eenheid (Leaf Area Index) dan een lage vegetatie: zo staan de bladen van grassen veel dichter bij elkaar dan de bladen van bomen. Daar komt bij dat een loofboom een deel van het jaar geen blad draagt, waardoor de depositiesnelheid in de winter beduidend lager is dan in de zomer. Daarnaast zijn er ook nog andere fysische en biologische kenmerken die de mate van adsorptie en absorptie van stikstof bepalen. Zo is bijvoorbeeld de natheid van het oppervlak belangrijk: bij lagere vegetatie blijft natheid, o.a. door dauw, relatief lang aanwezig, met een relatief grote opname van stikstof tot gevolg. Zie voor meer informatie over de kenmerken die een rol spelen bij de depositie: de RIVM-rapporten «The OPS-model. Desription of OPC 5.0.0.0.2» en «Description of the DEPAC module. Dry deposition modelling with DEPAC_GCN2010» (RIVM, 2010)3.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat bij een hexagoon die voor de helft overlapt met een heidevegetatie en voor de helft met bosvegetatie de depositiebijdrage van de helft met de heidevegetatie lager zal zijn dan de depositiebijdrage van de helft met de bosvegetatie vanwege het genoemde verschil in adsorptie en absorptie van stikstof (bos vangt meer stikstof in dan heide), los van de invloed van terreinruwheid en turbulentie?

Deze veronderstelling is niet juist, gezien het antwoord op de eerste vraag.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat, gelet op het voorgaande, bij hexagonen op de overgang van bos naar stikstofgevoelige habitats met een lage vegetatiestructuur, ook met inachtneming van de hogere depositie op de lage vegetatie vanwege de terreinruwheid en de turbulentie (in vergelijking met een homogene vegetatiestructuur), in AERIUS sprake is van overschatting van de stikstofdepositie op deze stikstofgevoelige habitats en dat een goede vergelijking met de kritische depositiewaarde voor de betreffende lage vegetatie dan niet mogelijk is?

Deze veronderstelling is niet juist, gezien het antwoord op de eerste vraag.

Vraag 4

Bent u bereid ervoor te zorgen dat bij de vergelijking tussen actuele deposities en de kritische depositiewaarden gecorrigeerd wordt voor de genoemde overschatting en/of deze hexagonen niet mee te tellen bij de monitoring van de omgevingswaarde voor de stikstofdepositie in de Wet natuurbescherming/Omgevingswet?

Daartoe is geen aanleiding, gezien het antwoord op de eerste vraag.

Vraag 1

Klopt het dat de asfaltfabriek van wegenbouwer KWS meer benzeen uitstoot dan de norm? Zo ja, hoe beïnvloedt dit de gezondheid van omwonenden en het milieu?1, 2, 3

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel de waarde aan de schoorsteen. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd worden om mens en milieu te beschermen. De omgevingsdienst Zuidoost Brabant heeft mij geïnformeerd dat de asfaltcentrale in Eindhoven niet voldoet aan de emissiegrenswaarde voor benzeen. De gemeente Eindhoven is voornemens hiervoor een last onder dwangsom op te leggen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd. Uit de notitie van de GGD4 blijkt dat ook de gezondheidskundige advieswaarde voor langdurige blootstelling niet wordt overschreden.

Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoek naar de 29 asfaltfabrieken blijkt dat minstens tien fabrieken te veel benzeen en Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitstoten en dat bij elf fabrieken helemaal niet bekend is wat de uitstoot is?

In antwoord op eerder gestelde Kamervragen5 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het aantal asfaltcentrales waar de emissiegrenswaarde van benzeen wordt overschreden. Op dit moment ben ik niet bekend met het aantal asfaltcentrales waarbij de emissiegrenswaarde voor PAK’s wordt overschreden. Zoals toegezegd tijdens het Commissiedebat Leefomgeving op 9 september jl., stuur ik uw Kamer eind 2021 een overzicht met daarin de stand van zaken van de acties die de betreffende bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot bij de asfaltcentrales.

Vraag 3

Wat vindt u van de stelling van hoogleraar De Boer dat het laatste jaar te veel verantwoordelijkheid geschoven is naar bedrijven zelf, waardoor de slager zijn eigen vlees keurt?

Ik begrijp de stelling van de hoogleraar De Boer, desalniettemin geldt dat een bedrijf in eerste instantie zelf de verantwoordelijkheid heeft zich te houden aan de (rijks)regels die gelden op het gebied van gezondheid en milieu en daarover verantwoording aflegt. Voor verschillende activiteiten zijn verschillende monitoringsverplichtingen vastgelegd in de regelgeving. Specifiek voor asfaltcentrales gelden onder meer de meetverplichtingen uit artikel 2.8 van het Activiteitenbesluit voor bijvoorbeeld benzeen. De metingen van emissies waarvoor grenswaarden gelden als bedoeld in artikel 2.5 worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde meetinstantie. Accreditatie waarborgt dat een meetinstantie beschikt over de juiste kennis en instrumenten om de metingen volgens de geldende normen uit te voeren. Toezicht op geaccrediteerde meetinstanties vindt plaats door de Raad van Accreditatie. Het bevoegd gezag kan op de website van de Raad van Accreditatie controleren of de meetinstantie geaccrediteerd is om een meting volgens een bepaalde norm uit te voeren. Het bevoegd gezag kan, indien daartoe aanleiding is, zelf metingen uitvoeren. Indien overschrijdingen worden geconstateerd, bestaan er verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen, het houden van toezicht en treedt waar nodig handhavend op; de omgevingsdiensten voeren deze taken in mandaat uit. Verder handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verschillende manieren de naleving van wet- en regelgeving: door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. Als de inspectie constateert dat een bedrijf de wet niet naleeft kan de inspectie optreden. Hiervoor is een breed scala aan instrumenten, interventies beschikbaar. Het doel van een interventie is om een overtredingssituatie te voorkomen, te beëindigen, te herstellen of te bestraffen.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het bericht in het AD waaruit blijkt dat het ministerie toestaat dat structureel kankerverwekkend gas wordt geloosd in het Marker- en IJsselmeer, terwijl dit volgens de provincie verboden is? Is dergelijk gedoogbeleid in lijn met aanbevelingen uit de vele adviesrapporten omtrent milieucriminaliteit die het afgelopen jaar zijn gepubliceerd (Dreigingsbeeld Milieucriminaliteit – OM, Handhaven in het Duister – Algemene Rekenkamer, Om de leefomgeving – Commissie-Van Aartsen)?

Het antwoord dient ter aanvulling op eerdere vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 862) het lid Bouchallikht (GroenLinks), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 866) en het lid Beckerman (SP), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 861) over varend ontgassen. Deze vragen zijn 23 november jl. met de Kamer gedeeld.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van bovengenoemde Kamerleden betreft het hier geen gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien door de ILT op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het Rijk en de provincies zijn het erover eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving6, 7. Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas zes maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 5

Op welke wijze wordt normaliter ingegrepen door de gemeente en omgevingsdiensten? Is het standaardpraktijk om eerst te dreigen met een dwangsom, alvorens een dwangsom op te leggen en pas na het uitdelen van meerdere dwangsommen (te dreigen met) over te gaan tot (gedeeltelijke) sluiting van een bedrijf? Hoe vaak worden bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) gesloten?

In eerste instantie vindt er door het bevoegd gezag (vaak via de daarvoor gemandateerde omgevingsdienst) toezicht plaats op algemene rijksregels en de vergunning. Wanneer de naleving van de regels en de vergunning niet of onvoldoende plaatsvindt, kan het bevoegd gezag handhavend opgetreden.
Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag hierbij helpt en zorgt voor uniformiteit en eenduidigheid in de aanpak van overtredingen. Het invoeren van de LHS betekent dat het bevoegde gezag en hun handhavingsinstanties, waaronder de omgevingsdiensten, de LHS concreet toepassen en leerervaringen kunnen uitwisselen.
Instrumenten opgenomen in de LHS leiden tot een passend interveniëren en borgen een eenduidig optreden. De LHS bevat daartoe vijf opeenvolgende stappen met hulpmiddelen. De afweging in hoeverre en hoe bijvoorbeeld bestuursrechtelijke sancties worden toegepast en/of strafrecht wordt toegepast, maakt hier onderdeel vanuit. Afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten kan het bevoegd gezag een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. Hiervoor zijn richtlijnen opgesteld. Als een bestuurlijke strafbeschikking of bestuurlijke boete niet mogelijk is, wordt het proces-verbaal voorgelegd aan het OM en is het aan het OM om de juiste sanctie te bepalen.
Ik heb geen cijfers voorhanden hoe vaak bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) worden gesloten. Wel zijn er voor de meest risicovolle bedrijven, de Brzo-inrichtingen, rapportages8 die o.a. inzicht geven in de naleving door deze bedrijven, de ernst van de overtredingen en in hoeverre het bevoegd gezag bestuursrecht en strafrecht heeft toegepast. Verder geeft het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»9 informatie over het aantal keren dat een last onder dwangsom, bestuursdwang en een bestuurlijke strafbeschikking is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt.

Vraag 6

Bent u zich bewust van artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99)? Hoe kijkt u in het licht van deze richtlijn naar de genoemde dwangsommen van 10.000 euro. Acht u deze sanctie doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend, zoals de richtlijn voorschrijft? Zo nee, wat acht u dan een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie en hoe wilt u realiseren dat betrokken diensten deze op (kunnen) leggen?

Ja, ik ben bekend met de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht. De last onder dwangsom waar u naar verwijst is echter een zogenaamde herstelsanctie binnen het bestuursrecht. Deze wordt opgelegd door het bevoegd gezag en is niet bedoeld als strafmaatregel zoals bedoelt in de richtlijn waaraan u refereert. Een last onder dwangsom wordt veelal opgelegd bij een herhaalde overtreding om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen10 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 7

Wat is de reden dat verschillende omgevingsdiensten niet in beeld hebben hoeveel boetes en/of dwangsommen op zijn gelegd aan bedrijven?

Op 17 september jl. zond ik aan uw Kamer het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»11. In dit rapport zijn voor het eerst kwantitatieve data van de omgevingsdiensten in beeld gebracht. Van veruit de meeste van de 29 omgevingsdiensten is informatie inzichtelijk gemaakt over het aantal keren dat een last onder dwangsom12, bestuursdwang13 en een bestuurlijke strafbeschikking14 is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt15. Bij een aantal omgevingsdiensten is deze informatie verweven met andere data en daardoor lastig te ontsluiten. De oorzaak hiervan is dat samenhangende gegevens onvoldoende uitgesplitst konden worden in separate data om in het rapport op te nemen.

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd dat deze administraties in de toekomst wel op een correcte en systematische manier kunnen worden bijgehouden zodat inzicht ontstaat in de opgelegde sancties aan bedrijven?

In de aan uw Kamer toegezegde hoofdlijnennotitie inzake de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen ga ik in op de verbetering van de informatiehuishouding en de gewenste informatie-uitwisseling via onder andere de verbetering van het systeem Inspectieview. Ik stuur u deze notitie voor het kerstreces toe.

Vraag 9

Op welke manier worden lokale besturen geholpen bij het opsporen en opleggen van de juiste sancties tegen vervuilende bedrijven?

Zoals bij het antwoord op vraag vijf aangegeven, is er een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag helpt bij het kiezen van een passende interventie. Mocht uit toezicht blijken dat er sprake is van strafbare feiten, dan heeft het bevoegd gezag boa’s in dienst bij een omgevingsdienst om een strafrechtelijk onderzoek te doen. Eventueel kan de politie hierbij onderzoekscapaciteit leveren.
Zoals eerder aangegeven bij het antwoord op vraag vijf kan het bevoegd gezag vervolgens, afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten, een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 10

Kunt u, nu uit onderzoek van TwynstraGudde is gebleken dat 570 miljoen euro wordt uitgegeven aan toezicht op bedrijven door lokale overheden, binnen dit bedrag aangeven welke bedragen naar welke toezichtinstanties gaan? En kunt u aangeven of dit bedrag voldoende is om deze taak adequaat uit te kunnen voeren?

Het onderzoek van TwynstraGudde «Omgevingsdiensten in beeld» heeft inzichtelijk gemaakt dat de totaalbegroting van omgevingsdiensten in Nederland 570 miljoen euro is. Dit is een optelsom van de 29 omgevingsdiensten in Nederland en omvat alle taken en werkzaamheden van de omgevingsdiensten. In bijlagerapport 2, een bijlage van het rapport «Omgevingsdiensten in beeld», zijn ook de begrotingen per omgevingsdienst terug te vinden. Het rapport van TwynstraGudde geeft verder aan dat er een grote spreiding is in de wijze waarop omgevingsdiensten hun taken uitvoeren en hoe zij worden gefinancierd.
De commissie Van Aartsen geeft in haar advies (onder punt e) aan dat zij de huidige financiering van de omgevingsdiensten niet passend vindt in het licht van slagvaardigheid en effectiviteit. Vrijwel overal is gekozen voor outputfinanciering. De commissie geeft aan dat de omgevingsdienst te beperkte middelen heeft om steeds te doen wat nodig is voor de kwaliteit van de leefomgeving en wordt beperkt in zijn mogelijkheden. De commissie adviseert daarom dat voor het vergroten van de robuustheid van de omgevingsdiensten de bewindspersoon een landelijke norm voor de financiering moet ontwikkelen. In de – in het commissiedebat van 7 september jl. toegezegde – hoofdlijnennotitie zal ik ingaan op het advies van de commissie Van Aartsen, waaronder het invoeren van landelijke normfinanciering.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het voor het belang van de volksgezondheid en het milieu belangrijk is dat het verbod op varend ontgassen zo spoedig mogelijk landelijk ingaat en effectief wordt gehandhaafd?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat, terwijl er een verbod op varend ontgassen is in Flevoland, er toch structureel varend ontgast wordt en op een kaart van het ministerie zelfs wordt aangegeven dat dit wordt gedoogd?

Er is geen sprake van een gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.
Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving3, 4.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing onder voorwaarden kan worden uitgevoerd. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op5.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.

Vraag 4

Was de provincie Flevoland op de hoogte van het bestaan van deze gedoogkaart van het ministerie? Hoe kan deze discrepantie zijn ontstaan volgens u?

In 2018 hebben het ministerie en de provincies vooruitlopend op het ingaan van het verbod op varend ontgassen de taskforce «Varend Ontgassen» opgericht. De provincies zijn hierin vertegenwoordigd door het IPO. De bewuste kaart geeft aan waar in Nederland varend ontgassen onder voorwaarden mogelijk is en waar niet. Aangezien er geen sprake is van gedogen (zie antwoord op vraag 3) kan deze kaart niet als gedoogkaart worden betiteld.
De kaart is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce «Varend Ontgassen» op 3 oktober 20196. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de deelnemers vanuit de IPO waaronder de provincie Flevoland verstuurd.

Vraag 5

In welke provincies is varend gassen, vooruitlopend op het landelijke verbod, reeds verboden?

Noord-Brabant, Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Holland, Gelderland, Utrecht en Flevoland.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat deze provincies niet meer als gedoogd mogen worden aangemeld op kaarten van het ministerie, omdat dit verwarring zaait bij schippers en het gezag van provincies hiermee wordt ondermijnd?

De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving. Zij zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren.
De Rijn, de Lek en de Waal en het IJsselmeer zijn echter Rijkswateren waarop de Akte van Mannheim van toepassing is en waarvoor de Minister het bevoegde gezag is. Nieuwe regels voor de zogenaamde «Aktewateren» worden door de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gezamenlijk gemaakt. In het kader van de CCR is het Scheepsafvalstoffenverdrag gesloten. Dit verdrag is in juni 2017 gewijzigd, waardoor ook het varend ontgassen verboden kan worden. Na ratificatie en implementatie van deze verdragswijziging zal het varend ontgassen niet alleen in Nederland, maar ook in de vijf andere verdragsstaten verboden zijn.
Er is wel Europese regelgeving van kracht die het ontgassen op alle binnenwateren reguleert (zie ook het antwoord op vraag 3). De ILT heeft met het opstellen van de genoemde kaart proberen helder te maken waar ontgassen verboden is en waar het nog is toegestaan onder de vigerende wetgeving.

Vraag 7

Bent u van mening dat de handhaving op varend ontgassen voldoende op orde is als de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek het acteren op varend ontgassen niet ziet als een taak die bij hen is neergelegd, terwijl de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daar juist wel een rol voor ziet weggelegd in het handhavingsproces? Kunt u nader duiden hoe deze verwarring is ontstaan?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis7 en de leden van Gerven en Van Tongeren8.

Vraag 8

Kunt u garanderen dat de handhaving wel op orde is voor stoffen waarvan het ontgassen al wel verboden is, te weten benzine, benzeen en benzeenhoudende stoffen?

Het ontgassen van benzine is op grond van een EU-richtlijn sinds 2006 verboden. Ook is ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen bij bruggen, sluizen en dichtbevolkt gebied niet toegestaan. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een stand-van-zaken geven van de ratificatie van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)? Welke stappen heeft Nederland gezet om de laatste landen over de streep te trekken?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Volgens de laatste berichtgeving moeten België, Frankrijk en Zwitserland de verdragswijziging nog ratificeren. België heeft deze maand aangegeven dat zij naar verwachting begin 2022 de procedure zal hebben afgerond. Enkel het Waalse gewest dient nog te ratificeren. Frankrijk heeft aangegeven medio 2022 te zullen ratificeren. Om ervoor te zorgen dat Frankrijk de vaart erin houdt, zal ik nog persoonlijk overleg voeren met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer. Zwitserland heeft aangegeven eind 2023 te zullen ratificeren. Zowel op ambtelijk, diplomatiek als op ministerieel niveau wordt er vanuit Nederland voortdurend aandacht gevraagd voor een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november is hier weer aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer hebben de Nederlandse ambassades de bevoegde instanties in deze landen bezocht en onze boodschap van een spoedige ratificatie overgebracht.

Vraag 10

Bent u van mening dat als het verdrag nu de laatste ratificatie zou ontvangen en het verbod over zes maanden in zou moeten gaan, er voldoende ontgassingsinstallaties zijn om een werkbaar alternatief te zijn voor schippers voor het varend ontgassen? Zo nee, welke stappen moeten hier nog voor worden gezet?

Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin naast het ministerie en de provincies ook de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties, zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken uit de behoefte van de sector. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 11

Bent u van mening dat de handhavingscapaciteit en -structuur, inclusief netwerk van e-noses, voldoende op orde zijn voor het ingaan van het verbod?

De handhavingscapaciteit en -structuur op het gebied van de huidige ontgassingsregelgeving is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de verboden. Tevens bereidt de ILT zich samen met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat voor op de inwerkingtreding van het CDNI door meer samen te werken, gegevens uit te wisselen en meer gebruik te maken van e-noses en drones. Het signaal van de e-nose heeft tot nu toe altijd geleid tot een geconstateerde overtreding. De plaatsing van e-noses wordt gedaan door de provincies, omdat deze door de provincies en omgevingsdiensten ook worden gebruikt voor het toezicht houden op andersoortige activiteiten, zoals geuroverlast van bedrijven. E-noses kunnen een bijdrage leveren aan de monitoring en signalering van varend ontgassen, maar zijn minder effectief langs groot open water, zoals het IJsselmeer omdat het bereik van e-noses beperkt is. Een mobiele e-nose daarentegen is weliswaar geen structurele oplossing in het kader van monitoring, maar zou wel behulpzaam kunnen zijn bij toezicht op open water.

Vraag 12

Kunt u de Kamer vóór het commissiedebat Maritiem een overzicht doen toekomen met alle laatste ontwikkelingen op dit gebied, waaronder welke stappen zijn gezet om klaar te zijn voor het verbod?

In de verzamelbrief voorafgaand aan het commissiedebat zal hier aandacht aan worden besteed.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gedogen van varend ontgassen van giftige stoffen rondom Natura2000-gebieden en de bewoonde omgeving op het Marker-, en IJsselmeer?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet uitvoeren van de motie Laçin, zorgt voor het onnodig lang uitstoten van het kankerverwekkende benzeen door schepen?2

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie4. In de brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag, waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan de in dit verdrag opgenomen verplichtingen en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Nederland heeft sinds de afgelopen jaren voortdurend druk gezet op de overige landen die nog moeten ratificeren om dit snel te doen.

Vraag 3

Waarom kiest u ervoor om te wachten met handhaven van het ontgassingsverbod totdat andere lidstaten het Scheepsafvalstoffenverdrag hebben geratificeerd?

Op initiatief van Nederland gaat er een nationaal verbod op varend ontgassen komen op grond van internationale afspraken5, 6. Dit hebben we met andere landen afgesproken in het Scheepsafvalstoffenverdrag. Nederland is gebonden aan het verdragsrecht. Dit verdrag bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op.
Ik kan u overigens melden dat ik recent een constructief overleg heb gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland over deze kwestie. De conclusie van dat overleg was dat we allemaal liever vandaag dan morgen een landelijk verbod op varend ontgassen willen hebben, maar dat Nederland dit niet eigenstandig kan doen. In het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart) is vastgelegd dat het verbod pas van kracht wordt als alle landen geratificeerd hebben. Dit constaterende heb ik samen de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken welke gevolgen er voor wie zijn wanneer u besluit het verbod op ontgassen nu toch snel in te voeren? Wiens belangen staan hier voorop? Wie is er volgens u bij gebaat om het verbod niet per direct te handhaven?

Vanuit het oogpunt van volksgezondheid en milieubescherming is het van belang dat er zo snel mogelijk een landelijk verbod komt. Een nationaal verbod gebaseerd op internationale afspraken is de enige mogelijkheid om dit te regelen. Wanneer het verbod nu wordt ingevoerd, zonder onderliggende ratificatie van alle verdragspartijen dan is het verbod niet rechtsgeldig en kan er vanzelfsprekend ook niet op worden gehandhaafd. Het gevolg is dat men kan blijven ontgassen conform de regels van het ADN. Een nationaal verbod in afwachting van het afgesproken internationale verbod biedt dan ook niet de gewenste oplossing, omdat overtredingen onbestraft blijven vanwege het ontbreken van een rechtsgrond. Daarom zet ik mij in voor een snelle ratificatie om te komen tot een nationaal verbod op ontgassen en in de tussentijd ga ik samen met de provincies met de sector om tafel zitten om te kijken of de sector, in aanloop naar het verbod, alvast het ontgassen kan verminderen door gebruik te maken van de succesvol geteste ontgassingsinstallaties en/of het meer uitvoeren van eenheids- en verenigbare transporten waardoor ontgassen niet nodig is. Ook zullen we met de deelnemers uit de taskforce Varend Ontgassen gaan verkennen hoe de financiering kan plaatsvinden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen.

Vraag 5

Kunt u overzichtelijk weergeven welke provincies per wanneer een ontgassingsverbod hebben ingesteld?

De provincies Noord-Brabant (1 januari 2015), Zuid-Holland (1 januari 2015), Utrecht (1 maart 2017), Noord-Holland (1 maart 2017), Gelderland (6 juli 2017), Flevoland (3 mei 2018) en Zeeland (1 juli 2018) hebben een verbod op varend ontgassen ingesteld in hun provinciale milieuverordening.

Vraag 6

Kunt u tevens aangeven op welke locaties de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de omgevingsdiensten momenteel toezien en handhaven op het verbod en kunt u daarbij tevens specificeren hoe vaak dit gebeurt?

Door de ILT wordt toezicht uitgeoefend op varend ontgassen op grond van de vigerende ADN regelgeving. Dit betreft vervoersregelgeving wat is gericht op het waarborgen van de externe veiligheid; de veiligheid van mensen die zich in de omgeving van de transportroutes bevinden. Daarmee kan de ILT verspreid over heel het land toezien op varend ontgassen. De ILT is hierbij wel afhankelijk van meldingen. De meeste meldingen ontvangt de ILT vanuit de omgevingsdiensten. Ontvangen meldingen zijn echter ook vaak afkomstig van eNoses (snuffelpalen) die met name langs de doorgaande vaarwegen tussen Amsterdam en Rotterdam staan opgesteld (o.a. Noordzeekanaal, Het IJ, Amsterdam-Rijnkanaal, Lek, Boven- en Beneden-Merwede, Waal, Noord, Oude Maas, Hollandsch-Diep). Soms komen er ook burgermeldingen binnen bij de omgevingsdiensten. Deze worden, indien gelieerd aan mogelijk ontgassende binnenvaart tankschepen, kenbaar gemaakt bij de ILT. Daarnaast voert de ILT jaarlijks enkele grotere handhavingsacties uit (zie antwoord vraag 10).

Vraag 7

Hoe kan het dat de kaart met gedoogroutes van uw ministerie en de ILT niet bekend was bij de provincie Flevoland?3

De term gedoogroutes is niet correct. In het AO Maritiem van 5 juni 2019 is toegezegd om aan te geven voor welke gebieden het ontgassingsverbod geldt. Dit was nodig na de toevoeging van het begrip dichtbevolkt gebied aan het ADN Mijn voorganger heeft de Kamer hierover op 21 augustus 2019 geïnformeerd8. In bijlage 1 bij deze brief is een door de ILT opgestelde analyse gegeven van het in het ADN gebruikte begrip dichtbevolkt (zie ook de beantwoording van vraag 9). Op basis hiervan heeft de ILT invulling gegeven aan het begrip dichtbevolkt gebied. Op basis van deze bevindingen is een kaart gemaakt waarop in groen is aangegeven waar ontgassen naar de atmosfeer mogelijk is omdat de bevolkingsdichtheid daar laag is en daar voldaan kan worden aan de andere eisen die het ADN stelt.
De kaart is onderwerp van gesprek geweest in de taskforce Varend Ontgassen en is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce op 3 oktober 2019. De taskforce is in 2018 opgericht door het ministerie en de provincies. De provincies zijn in de taskforce vertegenwoordigd via IPO. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland. De kaart zoals die nu op de site van de ILT staat zijn gebruikt bij toezicht en handhaving bij de verschillende toezichtsacties die de ILT in de afgelopen jaren in samenwerking met Rijkswaterstaat en tal van omgevingsdiensten heeft uitgevoerd. Daarnaast heeft de ILT in april 2020 alle omgevingsdiensten aangeschreven om het thema varend ontgassen onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Hoe kan het dat regionale verboden, van Flevoland en Zeeland, gesaboteerd worden met deze kaart?

Ik heb begrip voor het feit dat deze provincies door middel van een provinciaal verbod het ontgassen in hun provincies willen verbieden. Echter is een dergelijk verbod niet geldig op Rijkswateren en kan het dan ook niet als zodanig door de ILT worden gehandhaafd. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Van een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op. De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.

Vraag 9

Op basis van welke criteria is gekozen voor deze trajecten met gedoogroutes?

Er zijn in Nederland geen gedoogroutes. Op dit moment is er nog geen nationaal verbod op grond van het CDNI-verdrag. Dat willen we snel veranderen. Nu mag in Nederland op de alle binnenwateren varend worden ontgast indien de schipper voldoet aan de voorwaarden gesteld in het ADN. Dat wil zeggen dat er niet ontgast mag worden in of bij sluizen (en hun voorhavens), bruggen en in dichtbevolkt gebied. Om inzicht te krijgen in de dichtbevolkte gebieden langs de vaarwegen in Nederland, gebruikt de ILT een combinatie tussen netwerken van hoofdvaarwegen (bron: Vaarwegen (lijn) Rijkswaterstaat, 2019) en een bestand met de bevolkingsdichtheid (bron: Vierkantstatistieken Centraal Bureau voor de Statistiek, 2017). Aan de kaart zijn bruggen, sluizen en kilometermarkeringen van Rijkswaterstaat toegevoegd zodat helder is op welke trajecten ontgassen wettelijk mogelijk is.

Vraag 10

Hoeveel handhavingsacties heeft de ILT in 2020 en 2021 verricht met betrekking tot het ontgassen van gevaarlijke stoffen door schepen?

In 2020 was de intentie de inzet voort te zetten en vooral te concentreren op vergroting van de samenwerking met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat gericht op informatie-uitwisseling en een andere inzet van de drones. De COVID-19 pandemie bemoeilijkte die oorspronkelijke opzet van gecombineerde acties. Ondanks de lockdowns zijn drones ingezet voor het in beeld krijgen van mogelijke ontduikingen van varend ontgassen door in het water te ontgassen en zijn fysieke zichtinspecties uitgevoerd. Daar waar de coronamaatregelen versoepelden zijn gecombineerde acties inspecteurs/drones gehouden. Aan intensivering van de samenwerking met de toezichtpartners is via videoconferencing volop aandacht besteed ter voorbereiding op fysieke acties, evenals aan de uitwisseling van de (digitale) gegevens.
Daarnaast is aandacht geschonken aan handhavingscommunicatie en communicatie met burgers naar aanleiding van ontgassingsklachten. Zo heeft de ILT op haar website en via sociale media geïnformeerd over toezichtsacties waarbij handhavend is opgetreden en zijn meerdere journalisten aanwezig geweest bij toezichtsacties. Verder zijn beschikbare data van de samenwerkingspartners verder door de ILT geanalyseerd om een duidelijker beeld te krijgen van de effectiviteit van onder meer de e-nosenetwerken en de koppeling van gegevens. Gebleken is dat burgermeldingen in de meeste gevallen niet hebben geleid tot waargenomen overtredingen, terwijl er bij signalen van e-noses er tot op heden altijd sprake was van het ontgassen van verboden gassen en dampen.
In 2021 zijn verspreid over meerdere dagen in de maanden, maart, mei, juli en september acties uitgevoerd. In november staat nog een aantal actiedagen gepland. Ook in 2021 heeft de ILT bestuurlijk opgetreden.Door de ILT zijn in 2021 (tot nu toe) 24 incidenten/meldingen behandeld inzake varend ontgassen door tankschepen.

Vraag 11

Hoe heeft u de handhaving van het verbod bestuurlijk georganiseerd en deelt u de mening dat hiervoor één instantie verantwoordelijk zou moeten zijn om versnipperd toezicht te voorkomen?

Vanuit de wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203). Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde.

Vraag 12

Klopt het dat er in Nederland nog steeds maar één ontgassingsinstallatie in Moerdijk is?

Naast de ontgassingsinstallatie in Moerdijk is er ook een ontgassingsinstallatie in Rotterdam waar schepen die klant zijn van deze terminal kunnen worden ontgast. Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden. Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 13

Hoeveel tests zijn er inmiddels gedaan met ontgassingsfaciliteiten? Hoeveel van deze installaties zijn er inmiddels vergund en worden deze openbaar toegankelijk voor schippers?4

Inmiddels zijn er negen proeven uitgevoerd met vijf ontgassingsinstallaties waarbij een aantal stoffen zijn ontgast die straks onder het verbod vallen. Uit de reeks proefnemingen is gebleken dat de deelnemende installaties kunnen worden vergund. De installaties kunnen dan in opdracht van de verladers ontgassingen uitvoeren. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Doordat het nog niet verplicht is om de ladingdampen af te geven is er weinig animo om reeds van deze installaties gebruik te maken. Samen met de provincies Flevoland en Zeeland ga ik in gesprek met de sector om te bezien of men alvast van deze installaties gebruik kan maken.

Vraag 14

Hoe staat het verder met de ontwikkeling van (mobiele) ontgassingsinstallaties en wat onderneemt u daarnaast om schippers te helpen om de afvalgassen op een schone en veilige manier te lozen?

Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Om de ontwikkeling van mobiele installaties een duw in de rug te geven zal ik samen met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland in gesprek gaan met de sector om te bezien of men, in aanloop naar een landelijk verbod, alvast gebruik kan maken van deze installaties zodat de ontgassingen naar de open lucht kunnen worden verminderd.

Vraag 15

Bent u bereid om het water rondom de gedoogde lozingstrajecten te onderzoeken op de aanwezigheid van concentraties Zeer Zorgwekkende Stoffen?

Een dergelijk onderzoek heeft geen meerwaarde gelet op het feit dat het bekend is dat varend ontgassen belastend is voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich hard heeft gemaakt voor een internationaal verbod.

Vraag 16

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van professor Geerlings die voorstelt om de opdrachtgevende eigenaren van de schadelijke scheepsladingen te laten zorgen voor de financiering van veilige verwerking van de afvalgassen?

Die gedachte is reeds verwerkt in het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag, waar het verbod op varend ontgassen onderdeel van uitmaakt. Dit verdrag is gestoeld op het principe van «de vervuiler betaalt». In het verbod is dan ook een verplichting opgenomen die bepaalt dat de verladers, die de vervoersopdracht van deze stoffen verlenen, de kosten moeten dragen van de ontgassing. Hiermee is geregeld dat deze kosten niet worden afgewenteld op de schippers die de stoffen slechts vervoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er tussen de 100 en 400 keer per jaar grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers worden vrijgelaten op het Marker- en IJsselmeer? Zo nee, waarom niet? Hoeveel keer per jaar gebeurt dat in andere dunbevolkte gebieden?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA2.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3.300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.

Vraag 3

Hoe staat deze praktijk in relatie tot de aangenomen motie van het lid Laçin c.s. om al per 1 juli 2020 een verbod op varend ontgassen in te voeren (Kamerstuk 31 409, nr. 263)?2 Waarom is die opdracht van de Kamer nog steeds niet uitgevoerd?

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving4 5. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie6. In die brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (het CDNI-verdrag, het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren.
Om te beginnen worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag. Ondertussen zitten we niet stil: binnen de Taskforce «Varend Ontgassen» werkt het Rijk samen met de provincies, brancheorganisaties uit de petrochemie, de binnenvaart en de havens aan de voorbereidingen van de invoering van het varend ontgassen door o.a. ontgassingsinstallaties te laten testen en onderzoek te doen naar de benodigde vergunningen. Daarnaast worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag.
Tot slot heb ik recent nog een constructief overleg gehad over deze kwestie met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. Gezien de bovengenoemde beperking heb ik met de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te kijken hoe zij, in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

Vraag 4

Wat is het effect op milieu en gezondheid voor de inwoners van de provincies Flevoland en Zeeland? Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van deze provincies en een Natura 2000-gebied bloot worden gesteld aan gevaarlijke stoffen?

Varend ontgassen is belastend voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich internationaal hard heeft gemaakt voor een verbod op varend ontgassen en dat op initiatief van Nederland dit verbod er ook gaat komen7 8. Helaas moeten we wachten op de ratificatie van het verdrag in de andere landen. De Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) stelt wel voorwaarden aan het ontgassen van schepen. Dit mag namelijk niet plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden, en in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Deze regel wordt door de ILT gehandhaafd. Hierover is uw Kamer op 21 augustus 2019 geïnformeerd9.
Daarnaast geldt op alle binnenwateren momenteel wel al een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie.

Vraag 5

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) varend ontgassen blijft gedogen in afwachting van het internationale verbod?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een gedoogbeleid. Het varend ontgassen wordt thans gereguleerd in het ADN. Die regelgeving bepaalt dat schepen niet mogen ontgassen in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit waarin schepen die toch in dichtbevolkte gebieden ontgassen worden aangepakt10. Via de Taskforce Varend ontgassen bereiden Rijk, provincies, brancheverenigingen van de petrochemische industrie, de binnenvaart en de havens zich voor op de succesvolle implementatie van een algemeen verbod zo gauw dat mogelijk is.

Vraag 6

Klopt het dat alleen Zwitserland het Scheepvaartafvalstoffenverdrag nog moet ratificeren? Op welke termijn verwacht u dat dit gerealiseerd zal zijn? Klopt het dat nieuwe regelgeving waarschijnlijk pas in 2026 ingaat? Kunt u druk uitoefenen op uw collega’s in Zwitserland om dit proces te versnellen?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Naast Zwitserland dienen ook Frankrijk en België de verdragswijziging nog te ratificeren. Volgens de laatste stand van zaken verwacht Zwitserland eind 2023 de ratificatie te hebben voltooid. Zwitserland heeft aangegeven dat ratificatie een complexe aangelegenheid betreft, mede omdat Zwitserland de ratificatie van dit verdrag koppelt aan de ratificatie van een ander scheepvaartverdrag. Frankrijk verwacht medio 2022 de verdragswijziging te ratificeren. Ik zal over de ratificatie nog persoonlijk overleg plegen met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer, zodat ook op dat niveau de Nederlandse urgentie wordt gevoeld. In België hoeft enkel het Waalse gewest de verdragswijziging nog te ratificeren. België verwacht begin 2022 te ratificeren. Afgelopen zomer zijn deze landen bezocht door de Nederlandse ambassades, waarbij nogmaals is verzocht om een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is ook op ambtelijk niveau hier weer aandacht voor gevraagd.
Het verbod op varend ontgassen gaat zes maanden na ratificatie door de laatste verdragsstaat in. Het verbod wordt in drie fasen ingevoerd. Het verbod zal telkens op meer stoffen van toepassing zijn. De eerste fase zou dan na verwachting medio 2024 ingaan. De eerste fase betreft de meest vervoerde stoffen (zoals motorbrandstoffen), waardoor een groot deel van de ontgassingen direct zal zijn verboden. De tweede fase bevat een verbod op het ontgassen van ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en koolwaterstoffen met meer dan 10% benzeen en gaat in twee jaar na de eerste fase. De derde en laatste fase (onder andere aceton, ethanol en methanol) zou dan naar verwachting in 2027 of 2028 moeten ingaan.

Vraag 7

Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Flevoland zelf een verordening heeft moeten invoeren om varend ontgassen te verbieden, ondanks het feit dat de omgevingsdienst daar eigenlijk de middelen niet voor heeft om dat te handhaven? Vindt u het niet zorgelijk dat de provincie in deze positie is geplaatst?

Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft uiteindelijk in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving11 12. In het internationaal afgesproken verbod is ook opgenomen dat de verladers (degene die de vervoersopdrachten verlenen) verantwoordelijk zijn voor het bekostigen van de benodigde ontgassing, een aspect wat in de provinciale verboden niet is geregeld.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op13.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.

Vraag 8

Waarom heeft de ILT groene vaarroutes in Flevoland aangegeven op hun kaartje, terwijl zij bekend zijn met het lokale verbod? Hoe verhoudt zich dit tot het optreden als één overheid? Hoe voorkomt u een waterbedeffect nu er wel een effectief verbod is in andere regio’s?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt sinds 2006 alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis14 en de leden van Gerven en Van Tongeren15.

Vraag 9

Zijn er intussen voldoende ontgassingsinstallaties in Nederland gerealiseerd om de behoefte te kunnen vervullen? Zo nee, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren?

Het is uiteindelijk aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin het ministerie, de provincies, de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag) bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.