Kamervragen

Alle

4 februari 2022 - 1 maart 2022

25 dagen

Het schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterdam-Rijnkanaal
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. VARNWS, Boosheid om schrappen van de pont Nieuwer Ter Aa over Amsterd…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Boosheid om schrappen van de pont over Amsterdam-Rijnkanaal»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u binnenkort een besluit neemt over de toekomst van het fiets-voetveer over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen?

Ja. Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het betreft dus nog geen definitief besluit.
Vraag 3

Wordt in de besluitvorming meegewogen dat zowel het gemeentebestuur als de inwoners van Stichtse Vecht het niet eens zijn met het voornemen om de pont uit de vaart te nemen zolang er geen structurele alternatieve oeververbinding is?

Ja, in de belangenafweging wordt ook rekening gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht. Hierover zijn en blijven we actief in gesprek met de gemeente. Uit een door RWS gevraagd SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Ook hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht voordat Rijkswaterstaat Midden-Nederland u adviseerde de pont uit de vaart te nemen?

Participatie is onderdeel van de formele publiekrechtelijke besluitvorming. In die fase van de besluitvorming zijn we nog niet. Wel is Rijkswaterstaat al sinds september 2020 in gesprek met onder andere de gemeente Stichtse Vecht over de veiligheid van de veerverbinding om na te gaan hoe het wegvallen van het veer zo goed mogelijk kan worden opgevangen, alvorens het besluit formeel aan te kondigen.
Vraag 5

Waarom heeft er geen participatietraject plaatsgevonden met de inwoners van Stichtse Vecht bij het eerder genomen besluit van Rijkswaterstaat Midden-Nederland om toe te staan dat er groter en meer vrachtverkeer gebruik kan gaan maken van het Amsterdam-Rijnkanaal?

Dat heeft destijds via de reguliere procedure van inspraak plaatsgevonden. Bij de verbreding van het Lekkanaal en de aanleg van de derde kolk Prinses Beatrixsluis zijn alle wettelijk procedures gevolgd inclusief de mogelijkheid om in te spreken.
Vraag 6

Klopt het dat Rijkswaterstaat een budget van 50.000 euro heeft voor zowel participatie als veiligheidsmaatregelen op een eventuele (door de gemeente en inwoners ongewenste) omrijroute? Kunt u zich voorstellen dat de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners met een dergelijk budget zich absoluut niet serieus genomen voelen?

Een definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding en de alternatieve fietsverbindingen is nog niet genomen. Eventuele benodigde middelen voor dit besluit maken onderdeel uit van de overwegingen.
Vraag 7

Wat is de betekenis van inwonersparticipatie als die plaatsvindt nadat u op voordracht van Rijkswaterstaat een besluit genomen hebt?

Zoals bij antwoord 2 aangegeven, betreft het een voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen. Een definitief besluit is nog niet genomen. De te volgen en ook gangbare besluitvormingsprocedure bevat een bezwaar- en beroepsmogelijkheid voor belanghebbenden. De ingediende bezwaren worden betrokken bij de definitieve besluitvorming.
Vraag 8

Op basis waarvan kunt u besluiten dat de pont tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen uit de vaart moet worden genomen? Klopt het dat het Veiligheidsrapport (van MARIN) aangeeft dat er nog mitigerende maatregelen mogelijk zijn, wat inhoudt dat het hier niet gaat om een acuut probleem?

Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen naar de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN2 (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de veerpont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Het MARIN-rapport noemt drie maatregelen die de veiligheid op korte termijn kunnen verbeteren, namelijk:
De zichtbaarheid van het waarschuwingsbord «Vrijvarende veerpont» verbeteren door deze aan beide zijden van de vaarweg te plaatsen en eventueel aanvullend een bord «Verboden hinderlijke waterbeweging te veroorzaken» te plaatsen;
Op drukke momenten met veel fietsverkeer met twee bemanningsleden varen waarbij de aandacht verdeeld kan worden tussen scheepvaartverkeer en passagiers;
De technische voorzieningen op de veerpont uitbreiden zodat er vanaf de veerpont meer zicht is op het overige scheepvaartverkeer.
Rijkswaterstaat heeft het waarschuwingsbord geplaatst. Ook heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan de exploitant om de bedoelde technische aanpassingen door te voeren. De mogelijkheden voor de voorgestelde dubbele bemensing worden momenteel bekeken.
MARIN geeft ook aan dat de in het rapport genoemde maatregelen geen blijvende oplossing bieden. Daarom beveelt MARIN ook aan om te overwegen het veer op termijn uit de vaart te nemen. Zoals eerder aangegeven is er nog geen definitief besluit over de toekomst van de veerverbinding genomen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht dat de pont moet blijven totdat er een structureel en veilig alternatief is?

Ik begrijp dat de gebruikers het vervelend vinden dat de omfietsroute 3,4 kilometer langer is. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Gezien het groeiende aanvaarriscio acht ik het handhaven van het veer echter te gevaarlijk.
Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid van de alternatieve fietsroute.
Vraag 10

Onderkent u dat aan de door Rijkswaterstaat voorgestelde omrijroute langs de westelijke oever van het kanaal grote bezwaren kleven? Klopt het dat die route twintig minuten omrijtijd oplevert voor onder andere scholieren in het primair en voortgezet onderwijs, thuiszorgmedewerkers, recreanten en inwoners die boodschappen moeten doen? Klopt het dat het budget niet toereikend is om de route veilig te maken met plaatsing van drie extra lantaarnpalen?

SWECO heeft in opdracht van Rijkswaterstaat onderzoek (2021) gedaan naar de bestaande alternatieve routes. Daaruit blijkt dat de fietsroutes verkeersveilig zijn, maar inderdaad langer zijn. De reisafstand tussen Nieuwer ter Aa en Breukelen Noord (waar een basis- en middelbare school liggen) is via de Breukelerbrug 3,4 kilometer langer en duurt conform het SWECO rapport tussen de 6 en 10,5 minuten langer per enkele reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 9 is Rijkswaterstaat over de aandachtspunten bij de sociale veiligheid in gesprek met de gemeente. Ik zal dat punt ook meewegen bij de definitieve besluitvorming over de toekomst van de veerverbinding.
Vraag 11

Is er gesproken over een fietsbrug als alternatief en bent u bereid daar financieel aan bij te dragen?

De gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht hebben deze wens kenbaar gemaakt. De betreffende fietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.
Vraag 12

Klopt het dat ook de provincie Utrecht zich achter het standpunt van de gemeente Stichtse Vecht en haar inwoners schaart dat een fietsbrug het enige juiste en veiligste alternatief is?

De provincie heeft laten weten de lijn van de gemeente te ondersteunen.
Vraag 13

Houdt u er rekening mee dat de pont, of als alternatief een fietsbrug, is opgenomen in het regionaal fietsroutenetwerk van de provincie Utrecht?

Ja, dat de veerpont en alternatieve routes deel uitmaken van het regionale fietsnetwerk, weeg ik mee in de definitieve besluitvorming.
Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat er een convenant bestaat tussen Rijkswaterstaat en het waterschap dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan en dat Rijkswaterstaat het waterschap heeft verzocht om ontbinding van dat convenant?

De overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en het waterschap bevat geen bepaling dat er tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen altijd een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal moet blijven bestaan. De overeenkomst stelt alleen dat passagiers gratis gebruik kunnen maken van de oeververbinding zolang die beschikbaar is. Rijkswaterstaat heeft inderdaad bij het waterschap aangegeven deze overeenkomst te gaan opzeggen.

28 januari 2022 - 25 februari 2022

28 dagen

De staking van veerschippers bij de Maasveren
	Bart van Kent (SP)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. Rijksoverheid.nl, «Regels gelijke behandeling op het werk – Gelijke b…

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Stichting De Maasveren erop aanstuurt om bij nieuwe arbeidsvoorwaardenonderhandelingen de vakbond buitenspel te zetten waardoor voor veerschippers de vrije keuze voor een werknemersvertegenwoordiging vanuit een vakbond in het geding komt?

In Nederland geldt het principe van contractsvrijheid. Sociale partners bepalen zelf met wie ze om tafel gaan zitten en afspraken maken. Het kader waarbinnen de onderhandelingen plaatsvinden, wordt gevormd door de relevante nationale en internationale wet- en regelgeving. De rol van de regering ziet met name op het scheppen van de voorwaarden waarin onderhandelingen kunnen plaatsvinden.
In algemene zin hecht ik, als Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, er waarde aan dat werkgevers en werknemers gezamenlijk goede afspraken maken over arbeidsvoorwaarden. Collectieve onderhandelingen zijn een zaak van werkgevers en werknemers. De invulling van de onderhandelingen is daarmee ook aan de sociale partners zelf. Hoewel het gebruikelijk is om afspraken over arbeidsvoorwaarden vast te leggen in een cao, bestaat daartoe geen verplichting. Het is natuurlijk mogelijk dat cao-onderhandelingen uiteindelijk niet leiden tot het daadwerkelijk afsluiten van een overeenkomst tussen werkgevers(organisaties) en vakbonden. Ook op individueel niveau kunnen afspraken over arbeidsvoorwaarden worden gemaakt. Overigens blijkt uit recente mediaberichten dat de acties voorlopig zijn opgeschort vanwege de aanstelling van een bemiddelaar.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de ontwikkeling dat steeds meer werkgevers de vakbond aan de kant proberen te schuiven? Bent u het eens dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en ziet u de noodzaak om in de grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom accepteert u dat een bedrijf als Maasveren alles op alles zet om een door werknemers gekozen vertegenwoordiging aan de kant te schuiven?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de veerschippers ook in het vervolg onder de vlag van de FNV kunnen onderhandelen? Gaat u contact opnemen met Stichting De Maasveren om ze aan te spreken op hun gedrag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Bent u het met de veerschippers eens dat de Maasveren een essentiële verbinding zijn voor de regio? Ziet u een noodzaak om de veren in publieke handen te laten komen indien de toekomst onzeker wordt door de opstelling van de werkgever? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit voor elkaar te krijgen?

Navraag bij provincies Gelderland en Noord-Brabant leert dat gemeenten de veerdiensten inderdaad beschouwen als essentiële verbindingen voor de regio. Beide provincies zijn van mening dat de verantwoordelijkheid voor veerdiensten primair bij de betreffende oevergemeenten ligt. Zij kunnen op maat invulling geven aan de instandhouding en exploitatie van een veerdienst, passend bij de functie die het betreffende veer vervult. In dat kader vindt het kabinet het ook positief dat de oevergemeenten bij de Maasveren een bemiddelaar hebben aangesteld. Bovendien zijn er – indien nodig – vanuit beide provincies mogelijkheden voor aanvullende ondersteuning. Vanuit het kabinet is er geen intentie om veren in publieke handen te laten komen. Dit betreft een decentrale afweging, waar het kabinet niet in de bevoegdheden van publieke en private partijen wil treden.
Vraag 5

Gaat u met het bestuur van Stichting De Maasveren in gesprek om hen te wijzen op het Rijksbeleid omtrent «Gelijk Werk, Gelijk Loon»1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover voorzien van een terugkoppeling?

Zoals in antwoord op vraag 1, 2 en 3 aangegeven is de invulling van onderhandelingen aan sociale partners zelf. Voor zover bekend zijn de onderhandelingen nog gaande, daarbij wordt van de Stichting de Maasveren verwacht dat zij het geldende beleid respecteren, waarin in beginsel «gelijk loon voor gelijk werk» geldt.
Vraag 6

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over de continuïteit van de veren? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4 is het niet primair aan mij, als Minister van IenW, om hierover een gesprek aan te gaan. Ik heb goede hoop dat de Stichting en de oevergemeenten er met inzet van de bemiddelaar uitkomen en daarmee de continuïteit gewaarborgd is. Mocht dat tot onvoldoende zekerheid leiden, dan zijn eerst beide provincies aan zet.
Vraag 7

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over het garanderen dat de arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in antwoord op vraag 1, 2 en 3, is de invulling van onderhandelingen en het overeenkomen van arbeidsvoorwaarden aan sociale partners zelf.
Vraag 8

Gaat u een voorstel maken voor de samenstelling van een nationaal verenfonds zodat veerschippers niet meer in de private sector hoeven te werken en essentiële verbindingen zoals de Maasveren weer in publieke handen kunnen komen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

28 januari 2022 - 4 april 2022

66 dagen

De verkoop van het vervuilde voormalige terrein van chemiebedrijf Akzo Nobel in Deventer
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Stentor, 16 januari 2022, Gloort er na flop nu wél toekomst voor A…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkoop «vervuilde» grond Akzo Nobel aan provincie»1?

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de ernstige vervuiling die er op deze plek in de bodem zit? Wat is uw beeld van deze bodemverontreiniging, welke chemische stoffen zitten daar in de grond?

Ik ben bekend met deze locatie. De gemeente Deventer is bevoegd gezag in het kader van de Wet bodembescherming (hierna: Wbb) voor het grondgebied van de gemeente Deventer. Dit betekent dat de gemeente de taak heeft om de verontreinigingssituatie, de risico’s en aanpak te beoordelen en indien nodig handhavend op te treden. Ik heb van de gemeente begrepen dat de Omgevingsdienst IJsselland voor de gemeente Deventer een aantal bodemtaken uitvoert, zoals vergunningverlening, handhaving en toezicht.
Het saneringsplan is in december 2020 door het bevoegde gezag Wet bodembescherming, de gemeente Deventer, beschikt. De daarbij gevoegde onderzoeksrapporten betreffen de actualisatie van de verontreinigingssituatie op het voormalige Akzo Nobel terrein. Deze rapporten zijn de grondslag voor een saneringsonderzoek en saneringsplan voor de verdere aanpak van de aanwezige bodemverontreinigingen.
In de onderzoeksrapporten wordt aangegeven dat de ophooglaag en de deklaag tot circa 5 meter minus maaiveld (heterogeen) zijn verontreinigd met verschillende stoffen als zware metalen, olieachtige producten en andere stoffen die in het productieproces zijn gebruikt. Een aantal van deze verontreinigingen vormt een pluim in het eerste watervoerende pakket, dat zich strekt tot de Eemlaag bestaand uit klei en veen. Deze afsluitende laag bevindt zich op 14 tot 18 meter onder maaiveld.
Vraag 3

Is er onderzoek gedaan naar welke invloed deze stoffen kunnen hebben op de kleilaag die de drinkwaterwinning Deventer-Zutphenseweg moet beschermen tegen verontreiniging? Zo nee, bent u daartoe bereid?

Het bevoegd gezag, gemeente Deventer heeft ingestemd met de resultaten van het saneringsonderzoek en met het saneringsplan voor de verdere aanpak van de aanwezige bodemverontreiniging. Er is niet specifiek onderzoek gedaan naar de invloed van de stoffen op de kleilaag. Ten behoeve van de beschikking op het saneringsplan is bodemonderzoek uitgevoerd, waaronder aanvullend grondwateronderzoek. Uit het onderzoek komt niet naar voren dat er risico’s zijn voor de drinkwaterwinning Deventer-Zutphenseweg. De mobiele verontreinigingen bevinden zich in het eerste watervoerende pakket tot de afsluitende. Het drinkwater wordt gewonnen uit het tweede watervoerende pakket op een diepte van meer dan 50 meter onder maaiveld. In de ontrekkingsputten zijn geen stoffen aangetoond die duiden op verspreiding. De provincie Overijssel is verantwoordelijk voor de bescherming van het grondwater ten behoeve van drinkwater (Drinkwaterwet).
Vraag 4

Vindt u het ook zorgelijk dat het Natura 2000-gebied De IJssel op korte afstand van deze vervuilde plek ligt? Zo nee, waarom niet?

In de onderzoeksrapporten is een risicobeoordeling gedaan waarbij door het onderzoeksbureau gekeken is naar de humane en ecologische risico’s van de bodemverontreinigingen en wordt ingegaan op het effect van de aanwezige verontreiniging op het Natura 2000-gebied de IJssel. Door het adviesbureau wordt aangegeven dat er geen risico’s te verwachten zijn voor dit gebied. Het saneringsplan voorziet in een actieve monitoring van de verontreiniging. Natura 2000 gebieden en drinkwaterwinningen worden meegenomen als kwetsbare objecten bij de beoordeling van de risico’s van bodemverontreinigingen. Hierbij is onder meer van belang dat de natuur vaak sterk afhankelijk is van het ondiepe grondwater. Bij de beoordeling is hier rekening mee gehouden.
Vraag 5

Kan de provincie garanderen dat de vervuiler ook daadwerkelijk voor de kosten voor bodemsanering opdraait? Zo ja, hoe is dat gewaarborgd?

Het bevoegd gezag geeft aan dat Nouryon (AkzoNobel) verantwoordelijk is voor de kosten en schade met betrekking tot de sanering van de bodemverontreiniging. Nouryon heeft de verantwoordelijkheden en verplichtingen met betrekking tot de sanering van de bodemverontreiniging van deze locatie in 2018 tegen betaling overgedragen aan Nazorg Bodem Deventer B.V. Deze organisatie is een onderdeel van Stichting Bodembeheer Nederland, een professionele organisatie die financiële en operationele ondersteuning biedt aan overheden en bedrijfsleven bij de aanpak en het beheer van bodemverontreinigingen zoals aanwezig op het voormalige Akzo Nobel terrein. Dit bedrijf is ook in de beschikking Wbb vermeld als saneringsplichtige en daarmee rusten de wettelijke verplichtingen uit de Wbb op deze organisatie. Het bevoegd gezag kan daarop handhaven. Het onderbrengen van de aanpak en beheer van bodemverontreinigingen bij een gespecialiseerde organisatie is een gebruikelijke constructie.
Vraag 6

Bent u bereid met Akzo Nobel, Nouryon, de gemeente Deventer en de provincie Overijssel in gesprek te gaan om te zorgen dat de bodem op deze plek eerst wordt gesaneerd voordat de grond definitief van eigenaar wisselt?

Het is belangrijk dat de locatie wordt gesaneerd. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is dat geborgd en is Nouryon verantwoordelijk voor de financiering daarvan. De verkoop van de locatie heeft hier geen invloed op.
De gemeente Deventer is bevoegd gezag Wbb en de Omgevingsdienst IJsselland ziet toe op de naleving van de regels. Ik zie in het licht van bovenstaande op dit moment dan ook geen aanleiding om in gesprek te gaan.
Vraag 7

Ziet u overeenkomsten met de bodemsanering Olasfa in Olst, waar u ook bij betrokken was, waarvoor niet de vervuiler is opgedraaid, maar de belastingbetaler? En ziet u ook overeenkomsten met de ontwikkelingen bij het EMK-gifterrein in Krimpen aan den IJssel, dat staatseigendom is, en waar ook al miljoenen zijn uitgegeven aan isolatie-, beheers- en controle-maatregelen (IBC-maatregelen)? In hoeverre heeft u zicht op de schaal van dit probleem?

De situatie op het AkzoNobel terrein is niet vergelijkbaar met de situatie in Olst of het EMK-terrein in Krimpen aan de IJssel, waarvan de Staat der Nederlanden zelf de eigenaar is. Het bedrijf Olster Asfalt Fabriek (Olasfa) is in 1983 failliet gegaan. Dit geldt ook voor de Exploitatie Maatschappij Krimpen (EMK). Dit zorgde ervoor dat de aanpak van deze verontreinigingen door de overheid is opgepakt op basis van artikel 48 van de Wbb, het zogenoemde «vangnet» artikel. Dit artikel biedt het bevoegd gezag de mogelijkheid om, indien de vervuiler/eigenaar niet kan worden aangesproken of onvoldoende financiële draagkracht heeft en als er een algemeen belang is voor het beschermen van mens of milieu, overheidsmiddelen in te zetten om de verontreiniging aan te pakken. Voor het EMK-terrein is dat overigens niet aan de orde, omdat de Staat daar zelf de privaatrechtelijke eigenaar is en in die rol de bodemsanering uitvoert.
Voor het Akzo Nobel terrein geldt dat de bodemsanering door de eigenaar van het bedrijfsterrein is opgepakt en dat er afspraken zijn gemaakt over de financiering van de aanpak en de beheersing en monitoring van de bodemverontreiniging.
In het algemeen geldt dat bij elke sanering van een bodemverontreiniging de insteek is dat in beginsel de veroorzaker van de verontreiniging de bodemsanering betaalt. Het «vervuiler betaalt» principe is een belangrijk uitganspunt in de milieuwetgeving. Echter de specifieke omstandigheden van het geval bepalen of een veroorzaker daadwerkelijk kan worden aangesproken voor de kosten van bodemonderzoek en sanering. Na verloop van decennia is de veroorzaker niet altijd meer in beeld. Onder meer de periode van het veroorzaken van de verontreiniging speelt een rol in de mate waarin een vervuiler in beeld is om de bodemsanering te financieren. Het gebeurt daarom bij historische bodemverontreiniging (veroorzaakt vóór 1987) vaak dat de huidige eigenaar verantwoordelijk is voor bodemsanering. Pas als de veroorzaker of de eigenaar niet in staat zijn om een bodemsanering uit te voeren (bijvoorbeeld omdat de saneringskosten de financiële draagkracht overstijgen) kan de overheid in beeld komen als vangnet.
In totaal zijn er nu 41 bevoegde overheden Wbb. Elk bevoegd gezag heeft, voor haar eigen beheergebied, inzicht in alle plekken waar sprake is van bodemverontreiniging waarvoor geldt dat er een noodzaak is voor bodemsanering en waar het zogenaamde spoedcriterium wordt overschreden. Dit betreft ernstig verontreinigde locaties die vanwege onaanvaardbare risico’s voor mens, ecologie of verspreiding van de verontreiniging in het grond- en grondwater met spoed moeten worden gesaneerd. De voortgang van de aanpak van de zogenaamde spoedlocaties wordt jaarlijks gemonitord. De monitoringsrapportages worden jaarlijks gepubliceerd op de website van uitvoeringsorganisatie Bodemplus.2
Daarnaast hebben de bevoegde overheden zicht op de locaties met bodemverontreiniging waarvoor een Wbb beschikking ten aanzien van ernst en urgentie is afgegeven.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de vervuiler altijd moet betalen voor bodemsaneringen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van ernstige met chemicaliën vervuilde terreinen in Nederland? Voor hoeveel van deze terreinen is de bodemsanering nog niet gestart?

De 41 bevoegde overheden Wbb hebben zicht op de plekken waar sprake is van een bodemverontreiniging. De jaarlijkse monitoringsrapportages over de voortgang worden gepubliceerd op de webstie van uitvoeringsorganisatie Bodemplus. Zie de verwijzing naar de rapportage van Bodemplus3 in het gecombineerde antwoord op vraag 7 en 8.
Vraag 10

Is de vervuiler (in dit geval Nouryon) verplicht om voor de kosten van een dergelijke sanering op te draaien? Zo nee, bent u bereid om kritisch naar de wetgeving te kijken? Zo ja, waarom gebeurt dat niet altijd?

De veroorzaker van een bodemverontreiniging is verplicht om een dergelijke bodemsanering aan te pakken. Echter indien de vervuiler niet kan worden aangesproken (de betreffende rechtspersoon bestaat vaak niet eens meer door verloop van decennia sinds het ontstaan van verontreiniging) of als de eigenaar onvoldoende financiële draagkracht heeft en als er een algemeen belang is voor het beschermen van de mens of het milieu, is het gerechtvaardigd om overheidsmiddelen in te zetten om de verontreiniging aan te pakken. Dit is vastgelegd in artikel 48 van de Wbb; het zogenaamde vangnetartikel. Overigens staat daarbij voorop dat de eigenaar daar niet financieel van profiteert (geen ongerechtvaardigde verrijking, zie ook hierna).
Kostenverhaal op een veroorzaker van de kosten van bodemsanering door de overheid is ook mogelijk en vindt meestal plaats op grond van de Wet bodembescherming (artikel 75 Wbb). De Staat kan de kosten die zijn gemaakt voor onderzoek en sanering overeenkomstig de regels voor onrechtmatige daad en ongerechtvaardigde verrijking verhalen op de veroorzaker van de bodemverontreiniging, respectievelijk op degene die door dat onderzoek of die sanering ongerechtvaardigd wordt verrijkt.
Voor verontreinigingen die ontstaan zijn vóór 1975 is het moeilijk om de kosten te verhalen, dit als gevolg van jurisprudentie van de Hoge Raad die kort gezegd luidde dat vóór 1975 nog onvoldoende bekend was wat de gevolgen van bodemverontreiniging waren om een individueel bedrijf daar verantwoordelijk voor te houden, behoudens tegenbewijs dat het bedrijf dit toch al vóór 1975 wist (zie de Beleidsregel kostenverhaal 2007 en de Hoofdlijnennotitie Evaluatie Kostenverhaal uit 20074. Het kostenverhaal is daarom vooral succesvol geweest voor de saneringskosten bij verontreiniging die na 1975 zijn ontstaan.

21 januari 2022 - 7 februari 2022

17 dagen

Lozing NAM-afvalwater Dinkelland
	Caroline van der Plas (BBB)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3964. …
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3964. …
3. Kamerstuk 32 849, nr. 210.

Vraag 1

Waarom moet het minstens drie jaar duren voordat de afvalwaterlozing door de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) in de gemeente Dinkelland wordt gestopt?1

De waterinjectie in Twente is gekoppeld aan de oliewinning in Schoonebeek. NAM heeft aangekondigd te willen stoppen met de waterinjectie in Twente en een nieuwe verwerkingsmethode te willen ontwikkelen. Het kost naar verwachting tijd om een nieuwe verwerkingsmethode van het productiewater te realiseren. Er is een periode nodig om de benodigde vergunningen te krijgen, de nieuwe installaties te ontwerpen, bestellen, installeren en op te starten.
Vraag 2

Klopt het dat door toenemend volume van de voortdurende afvalwaterlozing de druk op de ondergrond toe zal nemen door het gewicht van het afvalwater en de dampdruk in de resterende lege holtes?

In Twente wordt productiewater in lege gasvelden opgeslagen. De druk in deze reservoirs neemt toe omdat het reservoir met het geïnjecteerde water wordt gevuld. De gemiddelde druk in het reservoir mag niet hoger worden dan de originele druk van gasveld destijds. Het gasreservoir heeft bewezen dat het integer was bij die originele druk, want anders had er geen gas in het reservoir gezeten. Bij aanvang van de waterinjectie is de resterende dampdruk in het reservoir gemeten. Gedurende de waterinjectie neemt de druk toe. De druk wordt conform het waterinjectie management plan2 gemonitord.
Vraag 3

Kunt u vertellen wanneer bij de afvalwaterlozing in de gemeente Dinkelland de kritische grens bereikt wordt, waarop bodembeweging, sink holes en aardbevingen verwacht kunnen worden?

Deze extreme effecten worden niet verwacht. Ik verwijs hierbij naar de notitie3 «Waterinjectie in Twentse gasvelden» van TNO van 16 december 2016, die destijds met de Tweede Kamer is gedeeld. Ik verwijs hierbij ook naar de uitspraak4 van de Raad van State van 27 juli 2011 in het kader van de besluiten over de vergunningen. Hierin wordt aangegeven dat voor bodemdaling, aardtrillingen of cavernevorming niet hoeft te worden gevreesd.
Vraag 4

Welke kracht zullen deze aardbevingen naar verwachting maximaal kunnen hebben?

Zie hierbij ook de hierboven genoemde notitie en uitspraak. Tot nu toe hebben er zich in Twente ten gevolge van de waterinjectie geen aardbevingen voorgedaan en deze worden ook niet verwacht. Aan de andere kant kunnen aardbevingen niet voor 100% worden uitgesloten. In 2016 heeft NAM een aanvullende risicoanalyse5 laten uitvoeren. Hieruit bleek dat het zeer onwaarschijnlijk is dat er bevingen zullen plaatsvinden. Tevens is in het rapport de maximale beving berekend. Deze ligt tussen 2,0 en 3,2 op de schaal van Richter.
In Twente is er een monitoringsnetwerk aangelegd om ook hele kleine trillingen met een magnitude van 0,5 tot 1,0 op de schaal van Richter te kunnen lokaliseren. Als een trilling plaatsvindt door de waterinjectie, dan wordt dit gemeten en zal de waterinjectie conform het seismisch risicobeheerplan worden aangepast. Dit plan6 is door NAM opgesteld en is goed gekeurd door het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM).
Vraag 5

Als op grond van artikel 28 van de Mijnbouwwet in een opslagvergunning wordt bepaald voor welk gebied en welk tijdvak de opslag geldt, voor wanneer moet het in de gemeente Dinkelland geloosde afval volgens de verleende opslagvergunningen dan uiterlijk worden teruggehaald? Wat komt daarvoor in de plaats? Hoeveel tijd zal ermee gemoeid zijn, voordat er weer rust in de ondergrond zal zijn?

Het beeld dat de ondergrond in onrust zou zijn door de waterinjectie herken ik niet. De waterinjectie vindt niet plaats in het kader van een opslagvergunning. Het geïnjecteerde water kan in theorie weer worden opgepompt. Dit is echter niet het uitgangspunt.
Vraag 6

Als op grond van artikel 3 van de Mijnbouwwet de eigendom van stoffen pas door terughalen daarvan weer terugkomt bij degene die eigenaar was van de stoffen, direct voorafgaand aan het in de ondergrond brengen daarvan (in tegenstelling tot het eerste antwoord op eerdere schriftelijke vragen2 ), klopt het dan dat de NAM dus de eigendom van het geloosde afvalwater verliest, zodra de lozing in de ondergrond heeft plaats gevonden?

Nee, het betreft hier geen delfstof. Het productiewater komt onvermijdelijk mee met de winning van de aardolie. De waterinjectie vindt niet plaats binnen een opslagvergunning.
Vraag 7

Is de Staat in dat geval aansprakelijk voor schade gedurende de periode dat die afvalstoffen zich in de ondergrond bevinden? Zo nee, waarom niet?

Nee, de aansprakelijkheid voor de waterinjectie ligt bij de vergunninghouder NAM.
Vraag 8

Klopt het dat, zonder een bijzondere regeling of overeenkomst met de NAM, de Staat van rechtswege eigenaar van de ondergrondse opslag van proceswater (op een diepte van meer dan 100 meter) is?

De Staat is eigenaar van de diepe ondergrond. NAM is de vergunninghouder en verantwoordelijk voor de waterinjectie en de eventuele gevolgen daarvan.
Vraag 9

Bestaat er een dergelijke regeling? Zo ja, hoe luidt die? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Waar kunnen schadelijdende partijen terecht met schadeclaims, veroorzaakt door ondergrondse opslag, als de Commissie Mijnbouwschade zich mogelijk niet bevoegd acht voor het behandelen van dergelijke schades, aangezien de website vermeldt dat zij alleen schades door gas- of oliewinning uit kleine velden en schades door zoutwinning behandelt.

De waterinjectie in Twente is procesmatig onlosmakelijk verbonden met de oliewinning in Schoonebeek. Dit betekent dat mensen die menen schade te hebben door de waterinjectie zich kunnen melden bij de Commissie Mijnbouwschade. Deze commissie zal de schade vervolgens onderzoeken en zich uitspreken over de oorzaak van de schade en de eventuele schadevergoeding.
Vraag 11

Hoe zijn de taken afgebakend met betrekking tot ondergrondse opslag van stoffen tussen het Staatstoezicht op de Mijnen, de Mijnraad, de Commissie Mijnbouwschade, het Instituut Mijnbouwschade Groningen, de Technische commissie bodembeweging, de milieu-inspectie en de Ongevallenraad?

De genoemde partijen hebben verschillende taken, die ook wettelijk zijn vastgelegd. De opslag van stoffen in de diepe ondergrond valt onder de Mijnbouwwet. SodM adviseert mij bij de vergunningverlening omtrent Mijnbouw. SodM houdt ook toezicht op de naleving van wet- en regelgeving door mijnbouwbedrijven. De Mijnraad adviseert mij bij de Mijnbouwvergunningverlening. De Commissie Mijnbouwschade onderzoekt schadegevallen bij de kleine velden en de zoutwinning. Het Instituut Mijnbouwschade Groningen onderzoekt de schademeldingen door de gaswinning uit het Groningenveld. De Technische commissie bodembeweging is de wettelijke commissie die mijnbouwschadegevallen onderzoekt ten gevolge van de voormalige steenkoolwinning in Limburg en adviseert aan mij over bodembeweging in relatie tot winningsplannen. Niet de zogenoemde milieu-inspectie, maar SodM houdt toezicht op de milieueffecten van mijnbouwactiviteiten. De Ongevallenraad is mij onbekend. Mogelijk wordt de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) bedoeld. De OVV is een zelfstandig bestuursorgaan dat na rampen, grote ongevallen of andersoortige incidenten onderzoek kan doen naar de oorzaken en gevolgen van het betreffende incident. In het geval van een incident met een ondergrondse opslag zou de OVV een onderzoek kunnen doen.
Vraag 12

Wanneer gaat de NAM het opgeslagen proceswater in de gemeente Dinkelland uiterlijk terugwinnen en zuiveren en kan zij deze taak ook uitbesteden aan partijen met meer expertise om dat veiliger, effectiever en efficiënter te doen? Kan de uiterlijke datum voor terugwinning vervroegd worden, zo nee, waarom niet?

Het is mogelijk om het geïnjecteerde productiewater terug te winnen, maar er is geen aanleiding om dit doen. Het productiewater is veilig ondergebracht in het voormalige gasveld in de diepe ondergrond. Het oppompen en zuiveren van het geïnjecteerde productiewater kost veel energie en zorgt voor een grote stroom aan restproducten waarvoor geen directe toepassing te vinden is.
Vraag 13

Waarom is het niet gelukt om een pilotproject te realiseren met industriële partijen die beschikken over waterzuiveringstechnologieën?3

De desbetreffende partijen zijn in gelegenheid gesteld om een pilot te realiseren. Dit is uiteindelijk niet gelukt omdat het productiewater vanwege de samenstelling lastig te zuiveren is en omdat de desbetreffende technologieën niet geschikt of voldoende ontwikkeld zijn. In het tussenrapport van de herevaluatie 2021–2022 rapporteert NAM over de zuiveringspilot. Het tussenrapport is op 7 februari 2022 naar uw Kamer verzonden.
Vraag 14

Welke maatregelen kunnen bedrijven en burgers zelf nemen om schade door bodembeweging of aardbevingen te voorkomen of te beperken?

Er worden geen aardbevingen verwacht door de waterinjectie. Daarnaast is ook de bodembeweging klein. Schade aan gebouwen door bodembeweging of aardbevingen ten gevolge van de waterinjectie wordt daarom niet verwacht. Over het algemeen kan schade worden beperkt door gebouwen te laten voldoen aan de bouwbesluiten, het aanbrengen van dilatatievoegen, dragende muren niet te verwijderen, en goede funderingen.
Vraag 15

Welke kennisinstellingen in Nederland bezitten en ontwikkelen expertise over lozing, duurzame terugwinning en verwerking van afvalwater van mijnbouw, met name wat betreft de economische, juridische, sociale, bestuurlijke en veiligheidsaspecten daarbij?

De bovengenoemde expertises zijn vrij breed. In het kader van waterzuivering en lozing denk ik aan het onafhankelijke kennisinstituut Deltares.
Vraag 16

Welke buitenlandse bedrijven beschikken over expertise om ondergronds opgesloten afvalwater verantwoord en vooral veilig terug te winnen en te recycleren zonder verdere schade toe te brengen aan ondergrond, bovengrondse bebouwing, infrastructuur, bedrijvigheid, recreatie, huisvesting en milieu, inclusief drinkwatervoorraden?

Ik heb geen overzicht van buitenlandse bedrijven die over de hierboven genoemde expertises beschikken.
Vraag 17

Zijn er tests of kunnen deze worden ontwikkeld, waarmee particulieren de veiligheid van het drinkwater voor hun gezondheid vanaf tappunten thuis kunnen controleren? Zo nee, waarom niet?

Het drinkwater in Nederland is van goede kwaliteit en wordt continu gemonitord door de drinkwaterbedrijven. Burgers met vragen over de kwaliteit van het drinkwater zouden contact kunnen opnemen met het bedrijf dat hen in drinkwater voorziet.
Vraag 18

Welke innovaties kunnen er voor Nederland ontwikkeld worden, om bijvoorbeeld diergedrag te gebruiken bij het voorspellen van bodembewegingen?

Het van te voren voorspellen van het tijdstip van een aardbeving is niet mogelijk. Dieren en ook seismometers kunnen wel enkele secondes voorafgaand aan een grotere trilling eventuele lichtere trillingen waarnemen. Dit kan, in theorie, gebruikt worden om mensen te waarschuwen. Bij lichte, regionale, aardbevingen zit echter zo weinig tijd tussen de eerste, niet merkbare trillingen, en de merkbare trilling dat het niet mogelijk is om te waarschuwen. Welke toepassingen en innovaties hiermee ontwikkeld kunnen worden laat ik verder graag aan onderzoekers en ondernemers.

17 januari 2022 - 7 februari 2022

21 dagen

De afvalwaterinjectie in Twente
	Pieter Omtzigt
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 33 529, nr. 922
2. Tubantia, 6 januari 2022 (https://www.tubantia.nl/dinkelland/afvalwat…

Vraag 1

Herinnert u zich dat de motie-Agnes Mulder c.s. op 16 december 2021 is aangenomen en dat die motie de regering verzocht om zo snel mogelijk een besluit te nemen over een alternatieve wijze van verwerking van het afvalwater en om de afvalwaterinjectie, in afwachting van een besluit naar aanleiding van de evaluatie over de verwerking van afval- water uit Schoonebeek, per direct op te schorten?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat het Kamerlid Vijlbrief deze motie gesteund heeft, net als de CDA-, D66- en ChristenUnie-Kamerleden die zijn toegetreden tot het kabinet, zoals de heer Hoekstra, mevrouw Kaag en mevrouw Schouten, de drie vicepremiers van het kabinet-Rutte IV?

Ja.
Vraag 3

Op welke wijze zult u de motie, die door de Kamer is aangenomen en die door u persoonlijk ook gesteund is, uitvoeren?

Ik geeft uitvoering aan de motie door NAM een kortere termijn te stellen voor het opleveren van de herevaluatie en zelf daarna zo snel mogelijk een besluit te nemen. Ik heb NAM de termijn gesteld om de herevaluatie voor 1 juli bij mij in te dienen. Voor de herevaluatie kijkt NAM met een brede blik naar alternatieve verwerkingswijzen van het productiewater van de oliewinning in Schoonebeek. Ik heb begrepen dat er kansrijke alternatieven zijn waarbij het productiewater wordt teruggebracht in delen van het Schoonebeek veld. Hierbij wordt het productiewater gezuiverd zodat het water opnieuw gebruikt kan worden en zal een restroom geïnjecteerd worden in de ondergrond. Als NAM de herevaluatie heeft ingediend zal ik zo snel mogelijk een besluit nemen over de waterinjectie in Twente. Ik overweeg daarbij een methode voor de schrijven waarbij een zuiveringstechniek wordt toegepast. Tot die tijd houdt het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) toezicht op de waterinjectie. Indien er sprake is van een overtreding van de vergunning of er een onveilige situatie ontstaat, zal SodM maatregelen opleggen, zoals het indien nodig stilleggen van de injectie. Het stilleggen van de waterinjectie is alleen op deze gronden mogelijk.
Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) zelf de injectie tijdelijk heeft stopgezet, omdat er meer van het giftige tolueen in het geïnjecteerde afvalwater zit dan toegestaan?2

Ja, NAM heeft de oliewinning en daarmee de waterinjectie tijdelijk stil gelegd, omdat de concentraties van de stoffen tolueen en CO2 in het productiewater de norm overschreden. NAM voert technische aanpassingen uit om deze stoffen beperken. Daarna zal NAM naar verwachting het proces weer opstarten.
Vraag 5

Kunt u alle vergunningen voor de afvalwaterinjectie in Twente, zoals ze nu van kracht zijn, aan de Kamer doen toekomen?

De vergunningen zijn op 14 september 2016 naar uw Kamer verzonden.3
Vraag 6

Kunt u alle overtredingen van de vergunning, die de NAM sinds 2011 zelf geconstateerd heeft, opsommen en aan aan de Kamer doen toekomen? Kunt u deze opsomming uitsplitsen per datum, per overtreding en per stof of andere overtreding?

Ik kan de informatie delen waarover de toezichthouder beschikt. In het geval dat er een incident of overtreding van de regelgeving of vergunningvoorschriften voorkomt, maakt NAM hiervan een melding bij de toezichthouder. Het doen van een dergelijke melding is vastgelegd in de huidige wetgeving en in werkafspraken tussen de toezichthouder en mijnbouwbedrijven. Het is verder aan NAM om een overzicht van zelf geconstateerde overtredingen te publiceren en van duiding te voorzien.
Vraag 7

Kunt u alle door het toezicht geconstateerde overtredingen van de vergunningvoorwaarden sinds 2011 op een rij zetten en aan de Kamer doen toekomen? Kunt u deze rij uitsplitsen per datum, per overtreding en per stof of andere overtreding?

SodM heeft een overzicht opgesteld van alle inspecties die de toezichthouder sinds 2011 heeft uitgevoerd bij de olieproductie in Schoonebeek, de waterinjectie in Twente en de transportleiding en de overtredingen die hierbij zijn geconstateerd. Het overzicht vindt u als bijlage bij deze brief.
Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor en binnen drie weken beantwoorden?

Ja.
Het toezicht van het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) op de waterinjectie in Twente kenmerkt zich als een vorm van ketentoezicht, waarbij zowel bij de olieproductie in Schoonebeek wordt geïnspecteerd als de waterinjectie Twente. Daarbij hanteert SodM een systematiek van jaarlijkse toetsing en beoordeling van jaarrapportages (kantoorinspecties) gecombineerd met veldinspecties op locatie. Tevens vond toezicht plaats op de transportleiding. In totaal zijn er sinds 2011 30 kantoorinspecties uitgevoerd en 68 veldinspecties. Daarbij is getoetst op naleving van de Omgevingsvergunning, Mijnbouwwetgeving en arbeidsomstandighedenwetgeving.
NAM heeft in voorgaande jaren voor de stoffen tolueen en opgelost CO2 hogere waardes gerapporteerd dan de vergunde maximale waardes. In het onderstaande overzicht van overtredingen staan deze overschrijdingen voor 2020 niet als overtreding genoemd. De reden hiervoor is als volgt. Bij de vergunningsaanvraag heeft de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) een verwachting van de maximale waarde van deze stoffen doorgegeven. In de vergunningen voor waterinjectie in Twente is deze verwachting opgenomen als norm. Doorgaans wordt enige marge gehanteerd en wordt de vergunde norm vastgesteld boven de verwachte maximale waarde.
SodM heeft de jaarrapportages van NAM beoordeeld. Daarbij is sinds 2014 de waarneming dat in de loop van een kalenderjaar gehalte voor CO2 en voor tolueen fluctueert en soms de gestelde norm overschrijdt. Er is geen stijgende trend waargenomen. SodM heeft de gevolgen voor het milieu van de overschrijding van de norm beoordeeld als «verwaarloosbaar klein». Gezien de uitzonderlijke situatie in deze vergunning, waarbij er geen marge in de vergunning is gehanteerd, gecombineerd met de kwalificatie van het effect van de overschrijding als verwaarloosbaar klein, heeft SodM de overschrijding voor 2020 niet aangemerkt als overtreding. Nadat in 2021 de jaarrapportage over 2020 is beoordeeld, is in het kader van het verscherpte toezicht op de waterinjectie Twente NAM in oktober 2021 met een waarschuwingsbrief aangeschreven op het feit dat de overschrijdingen blijvend ongedaan moeten worden gemaakt. Eind maart 2022 dient NAM bij SodM haar jaarrapportage over 2021 in te dienen.
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Rossum-Weerselo centraal
Norm
INS-7925
Jaar 2021
Veldinspectie: waterinjectielocaties Twente tijdens onderhoudsstop
ROW-C: Niet melden van de start van de werkzaamheden.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
14/I/0067
Jaar 2014
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project
«Wabo 2014»
Geen
13/I/0500
Jaar 2013
Veldinspectie: in het kader van het project «Opleveringsinspecties» en «Wabo 2013»
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Rossum-Weerselo 2
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie: geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-8040
Jaar 2021
Veldinspectie: NAM werkzaamheden put ROW-7
Geen
INS-7949 (open)
Jaar 2021
Kantoorinspectie:
NAM ROW-2 vervolgvragen incidentrapport feitenrelaas
INS-7925
Jaar 2021
Veldinspectie: waterinjectielocaties Twente tijdens onderhoudsstop
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7644
Jaar 2021
Kantoorinspectie: Scheur in casing ROW-2 rootcause rapport
Put ROW-2 Controleren, registreren en tijdig melden van afwijkingen bij annulaire drukken.
Mijnbouwregeling
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-7493
Jaar 2021
Kantoorinspectie: NAM 6-jaarlijkse technische evaluatie injectieputten
Geen
INS-7338
Jaar 2020
Kantoorinspectie: Kennisgeving / NAM ROW-02 workover 2020
Geen
INS-893
Jaar 2020
Veldinspectie:
Rossum-Weerselo waterinjectielocaties
Geen
INS-749
Jaar 2019
Veldinspectie: waterinjectieputten Rossum-Weerselo (2,3,5)
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0443
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
ROW-7A: Op de locatie Rossum-Weerselo 2 borrelt gas uit de kelder van put R0W-7A. Ten tijde van de inspectie was de oorzaak en herkomst hiervan niet bekend.
Mijnbouwbesluit
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van het project Wabo
Twee vluchtdeuren zijn anders geplaatst dan op de plattegrondtekening op Rossum-Weerselo 2.
Wabo; Vergunningsvoorwaarden; Arbo
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Rossum-Weerselo 3
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7925
Jaar 2021
Veldinspectie: waterinjectielocaties Twente tijdens onderhoudsstop
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-893
Jaar 2020
Veldinspectie:
Rossum-Weerselo waterinjectielocaties
Geen
INS-749
Jaar 2019
Veldinspectie: waterinjectieputten Rossum-Weerselo (2,3,5)
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0443
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
Geen
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van het project Wabo
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Rossum-Weerselo 5
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7925
Jaar 2021
Veldinspectie: waterinectielocaties Twente tijdens onderhoudsstop
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Niet-gekeurd ademluchtmasker op Rossum-Weerselo 5.
Arbeidsomstandigheden besluit
INS-893
Jaar 2020
Veldinspectie:
Rossum-Weerselo waterinjectielocaties
Geen
INS-749
Jaar 2019
Veldinspectie: waterinjectieputten Rossum-Weerselo (2,3,5)
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0443
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
Geen
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van het project Wabo
Valgevaar door te kort rooster over de goot voor de vluchtpoort op Rossum-Weerselo 5;
Bedrading van de kathodische bescherming hangt los bij de ragerinstallatie op Rossum-Weerselo 5;
Er ontbreekt een peilbuis op Rossum-Weerselo 5.
Wabo; Arbo
Wabo; Vergunningsvoorwaarden; Arbo
Wabo; Vergunningsvoorwaarden
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Rossum-Weerselo 6
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-7493
Jaar 2021
Kantoorinspectie: NAM 6-jaarlijkse technische evaluatie injectieputten
Geen
INS-893
Jaar 2020
Veldinspectie:
Rossum-Weerselo waterinjectielocaties
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
Geen
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van het project Wabo
Valgevaar bij de roosters op de putschacht op Rossum-Weerselo 6;
Er ontbreken twee peilbuizen op Rossum-Weerselo 6;
Op de plattegrondtekening staan drie in plaats van een ragerinstallatie getekend op Rossum-Weerselo 6.
Wabo; Arbo
Wabo; Vergunningsvoorwaarden
Wabo; Vergunningsvoorwaarden
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Tubbergen 7
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-7493
Jaar 2021
Kantoorinspectie: NAM 6-jaarlijkse technische evaluatie injectieputten
Geen
18/I/0217
Jaar 2018
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van het thema «PIRI inspecties»
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Tegenstrijdige etikettering productiewater met gevaar symbolen in tegenstelling tot gevuld met stikstof bij Tubbergen 7.
Arboregeling
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
Put TUB-9: twee manometers geïnstalleerd op de A-annulus, met onderling verschillende aanwijzing (10 resp. O bar). In het registratiesysteem is afwisselend 10 bar resp.0 bar ingevoerd.
Mijnbouwbesluit; Mijnbouwregeling
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van de Wabo
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding locatie Tubbergen-Mander 1
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7844
Kantoorinspectie:
Beoordeling documentatie buiten gebruik stellen
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
18/I/0217
Jaar 2018
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van het thema «PIRI inspecties»
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
TUM-1: niet duidelijk of de druk van de C-annulus wordt geregistreerd.
Mijnbouwbesluit; Mijnbouwregeling
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van de Wabo
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding Tubbergen-Mander 2
Norm
INS-8168
Jaar 2022
Kantoorinspectie geactualiseerde jaarrapportage
Geen
INS-7845
Kantoorinspectie:
Beoordeling documentatie buiten gebruik stellen
Geen
INS-7808
Jaar 2021
Kantoorinspectie: jaarrapportage waterinjectie
Overschrijding tolueen en CO2; niet rapporteren vergelijking kwaliteit injectiewater met voorgaande jaren.
Vergunningsvoorwaarden
INS-7561
Jaar 2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-7217
Jaar 2021
Kantoorinspectie: Werkprogramma / NAM TUM-03-S5 abandonment
Geen
18/I/0217
Jaar 2018
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van het thema «PIRI inspecties»
Geen
17/I/0347
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspecties op NAM-waterinjectie mijnbouwwerken
Geen
16/I/0136 (nr 2)
Jaar 2016
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2016»
Geen
15/I/0095
Jaar 2015
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2015»
Geen
12/I/0143
Jaar 2012
Veldinspectie:
In het kader van de Wabo
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding Schoonebeek OBI
Norm
INS-7912; Jaar2021
Veldinspectie:
ongevalsonderzoek
Geen
INS-7561;
Jaar2021
Veldinspectie: Schoonebeek OBI en waterinjectielocaties Twente
Geen
INS-7312;
Jaar 2020
Veldinspectie:
PIRI-inspectie op Schoonebeek OBI
Twee niet gekeurd vluchtmasker op OBI.
Vervangen voor einde inspectie.
Artikel 3.2 lid 2 van het Arbobesluit
INS-921;
Jaar 2020
Veldinspectie:
PIRI-inspectie op Schoonebeek OBI
Geen
INS-540;
Jaar 2019
Veldinspectie:
PIRI-inspectie op Schoonebeek OBI
Geen
17/I/0055;
Jaar 2017
Veldinspectie:
PIRI-inspectie op Schoonebeek OBI
I
Betreft B-bevindingen:
B1: op het mijnbouwwerk Schoonebeek WKC/OBI/CTF wordt niet aan vergunningsvoorschrift C14 voldaan.
Toelichting:
De emissies van het (geproduceerde) gas dat in de fakkel is verbrand zijn niet opgenomen in het jaaroverzicht 2016. Hierdoor is het milieu jaarverslag niet correct.
B2: Het is niet duidelijk of op het mijnbouwwerk Schoonebeek WKC/OBI/CTF aan vergunningvoorschrift F5 wordt voldaan, t.a.v. de maximale geluidsbelasting van niet meer dan 50dB(a) aan de gevel van de dichtstbijzijnde woning.
B3: Op mijnbouwwerk Schoonebeek WKC/OBI/CTF is een wijziging doorgevoerd nabij trafo 9001. Nabij deze trafo 9001 is een zeecontainerwand geplaatst. De plaatsing van deze zeecontainers is niet gemeld aan SodM.
Artikel 2.3 sub a onder 1 van Wabo
16/I/0550;
Jaar 2016
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van Integrale reguliere inspectie
Geen
15/I/0473;
Jaar 2015
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van Integrale reguliere inspectie
Geen
14/I/0503;
Jaar 2014
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van Integrale reguliere inspectie
Geen
13/I/0099;
Jaar 2013
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van Integrale reguliere inspectie
Geen
12/I/0494;
Jaar 2012
Veldinspectie:
Diverse mijnbouwwerken in het kader van Integrale reguliere inspectie
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding
De Hulte KNP
Norm
14/I/0630
Jaar 2014
Veldinspectie: diverse mijnbouwwerken in het kader van het project «Wabo 2014»
Geen
Kenmerk inspectie
Soort inspectie
Overtreding
Norm
INS-7876
Jaar 2021
Kantoorinspectie Pipeline integrity management system Twente (PIMS):
Waterinjectie leidingen Twente
Geen
INS-7664
Jaar 2021
Kantoorinspectie:
Beoordeling Seismisch risicobeheersplan Waterinjectie Twente velden
Geen
INS-7588
Jaar 2021
Kantoorinspectie:
waterpassing Twente 2020
Geen
INS-137
Jaar 2019 en 2020
Kantoor inspectie:
putintegriteit NAM
Geen
Brief met kenmerk
17167141 2 juli 2018
Kantoorinspectie actualisatie waterinjectiemanagement plan n.a.v. 6 jaarlijkse evaluatie en risicoanalyse
Geen

14 januari 2022 - 9 maart 2022

54 dagen

De wanpraktijken aan boord van vissersschepen op de Noordzee
	Frank Wassenberg (PvdD)
	Henk Staghouwer (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Animal Rights, 14 december 2021, «Zeedieren sterven gruweldood op «du…

Vraag 1

Kent u het bericht «Zeedieren sterven gruweldood op «duurzame» vissersschepen in Noordzee»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de activiteiten, die te zien zijn op de beelden, zoals het bij vol bewustzijn opensnijden of het langzaam laten stikken van vissen en het afrukken van scharen van krabben om ze vervolgens in zee terug te gooien, standaardpraktijk zijn in de visserij en op grote schaal plaatsvinden? Zo nee, op basis van welke onderzoek baseert u dit?

Er is geen regelgeving met betrekking tot het doden van dieren in de visserij.
Dat laat onverlet dat het altijd het streven moet zijn op een respectvolle manier met levende wezens om te gaan. Vissen worden in de regel na de vangst aan boord verwerkt. Er is internationaal nog weinig onderzoek gedaan naar goede methoden om de verschillende vissoorten aan boord van vaartuigen te bedwelmen voordat ze worden gedood. Om hier verandering in te brengen is het initiatief genomen om onderzoek te doen naar de toepassing van geschikte methoden voorafgaand aan het doden van enkele zeevissoorten.
Vraag 3

Kunt u aangeven op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot vissen worden bedwelmd, alvorens ze worden gedood? En op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot dat niet gebeurt?

Mij is bekend dat één vaartuig een systeem aan boord heeft met de bedoeling de vissen te bedwelmen voor het doden. De werking van dit systeem is echter niet wetenschappelijk onderbouwd. De rest van de Nederlandse vloot gebruikt dat systeem niet.
Vraag 4

Erkent u de urgentie van het bedwelmen van vissen voor de slacht, aangezien nu grote aantallen dieren dagelijks op pijnlijke wijze gedood worden?

Zoals eerder aangeven wordt in Nederland onderzoek gedaan naar een goede methode om enkele zeevissoorten te bedwelmen aan boord van vaartuigen. Dit is internationaal een geheel nieuw terrein van onderzoek en vergt zorgvuldigheid. In de brief aan uw Kamer van 22 november 2021 (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1354) heb ik uw Kamer geïnformeerd over vervolgstappen naar aanleiding van het WUR-onderzoek naar bedwelming, waarbij praktijktesten als optie worden meegenomen. Het betreft een Publiek Private Samenwerkingsproject «Stunning Fish at Sea» om het bedwelmen van de commercieel belangrijke soorten schol en tarbot, aan boord van een vissersvaartuig, te operationaliseren.
Het meest recente rapport over dit onderwerp treft uw Kamer aan onder de volgende link: https://doi.org/10.18174/563784.
In dit rapport zijn onder andere de specificaties weergegeven die zijn vastgesteld in het laboratorium voor het effectief bedwelmen van enkele zeevissoorten.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het laboratoriumonderzoek naar bedwelming van schol voor de slacht, dat de Wageningen University & Research (WUR) in opdracht van het Ministerie van LNV heeft uitgevoerd, maar waarvan de gegevens nooit openbaar zijn gemaakt? Kunt u dit onderzoek alsnog met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van motie Wassenberg (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1216), waarin wordt verzocht om er zorg voor te dragen dat bedwelming van meervallen voor de slacht gebruik wordt in viskwekerijen?

Voor het antwoord op vraag 6 en 7 verwijs ik uw Kamer naar de brief (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1253) waarin ik heb aangegeven dat 55% van de in Nederland gekweekte meervallen reeds met een bedwelmingsapparaat worden bedwelmd voor de slacht. Het grootste deel van de resterende bedrijven leveren de vissen levend aan de handel in binnen- en buitenland.
De sector is gewezen op de mogelijkheden om gebruik te maken van het financieel instrument MIA/VAMIL om een bedwelmingsapparaat aan te schaffen. Ik ben voor een gelijk speelveld in de EU door het stellen van regels op EU-niveau en ga geen nationale regels stellen voor het bedwelmen van meervallen.
Vraag 7

Klopt het dat er al een gevalideerde methode voor de bedwelming van meervallen bestaat? Zo ja, bent u bereid om een nationale regeling op te stellen om de gebruiksklare systemen die zijn ontwikkeld voor het bedwelmen van meervallen te activeren, zoals nu al een nationale regeling en gebruiksklare systemen gelden voor paling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u aangeven of de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars al zijn vastgesteld en gevalideerd?

De specificaties voor het effectief bedwelmen van gekweekt tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars zijn reeds vastgesteld in het laboratorium. De viskweeksector is relatief klein. Zo is er bijvoorbeeld één bedrijf dat tarbot kweekt en één dat Yellowtail Kingfish kweekt. In Nederland worden geen tong en Nijltilapia gekweekt voor consumptie.
Ik wil daarom inzetten op de eigen verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven in afwachting van regels op EU-niveau.
Bedrijven kunnen voor het ontwikkelen van duurzamere gebruiksklare kweeksystemen met aandacht voor het bedwelmen van vissen, vanaf medio 2022 steun aanvragen uit het EU-fonds EMFAF.
Vraag 9

Indien ze nog niet zijn vastgesteld, welke stappen dienen nog te worden doorlopen en per wanneer zal dit gebeuren? Kunt u dit per jaar uitsplitsen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Hoe zullen de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars worden omgezet in concrete en gebruiksklare systemen en per wanneer worden deze specificaties verplicht gesteld?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

Deelt u het inzicht dat het overboord gooien van ongeregistreerde bijvangst, zoals te zien op de beelden, tegen de afspraken van de aanlandplicht ingaat?

Niet alle bijvangst hoeft aan land gebracht te worden. Voor verschillende soorten gelden uitzonderingen of is de aanlandplicht niet van toepassing. Wel moet de bijvangst volledig geregistreerd worden in het visserijlogboek. Alhoewel de feitelijke overtreding van deze verplichting met traditioneel toezicht op zee niet kan worden vastgesteld, zijn er ernstige signalen over de naleving van deze registratieplicht. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hierover geïnformeerd, wat aanleiding is geweest voor een gesprek met de sectorvertegenwoordiging om te benadrukken dat het naleefgedrag voor het registreren van bijvangsten moet verbeteren. In het door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) uitgegeven informatiebulletin Visserij van december 2021 zijn de vissers nogmaals gewezen op de noodzaak van een volledige en correcte registratie van bijvangsten in het elektronische visserijlogboek voor alle soorten, ook als die na de vangst worden teruggegooid in zee. In het project Fully Documented Fisheries,wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een systeem van automatische vangstregistratie. Hiermee zal de uitvoeringslast van de bemanning voor het sorteren en registreren van de volledige vangst sterk gereduceerd worden. Daarnaast ben ik nu ook bezig met een pilotproject omtrent cameratoezicht.
Vraag 12

Kunt u aangeven hoe vaak Nederlandse boten op open zee worden gecontroleerd op het naleven van de aanlandplicht? Hoe vaak (absolute cijfers en percentages) en op welke wijze vinden deze controles plaats: als controle van de papieren, als fysieke controle of als controle van bijvoorbeeld videobeelden? Hoeveel controles waren aangekondigd en hoeveel onaangekondigd?

Jaarlijks worden er op open zee circa 300 fysieke inspecties uitgevoerd. In 2020 en 2021 lag het aantal controles op zee lager als gevolg van COVID-19. Tijdens ieder controlemoment houdt de NVWA toezicht op verschillende voorschriften, waaronder die van de aanlandplicht. De inspecteur richt zich op het tijdig, volledig en correct bijhouden van de vangstregistratie in het elektronische visserijlogboek (ERS). Hierbij wordt gebruik gemaakt van conventioneel toezicht door het uitvoeren van fysieke controle op de aan boord aanwezige vangsten en de opgave hiervan in ERS. In verband met de veiligheid worden controles op zee kort voor het daadwerkelijk controlemoment en boarding van het vissersvaartuig aangekondigd.
Vraag 13

Hoeveel kleinere boten, die onder de noemer «duurzame visserij» vallen volgens de EU, varen onder Nederlandse vlag op de Noordzee?

Over het exacte aantal vaartuigen dat vaart onder Nederlandse vlag wordt iedere vijf jaar gerapporteerd aan de Europese Commissie. De laatste rapportage is van 2020. De tabel met aantallen is bijgevoegd.
Totaal aantal vissersvaartuigen
833
Aantal vissersvaartuigen >15 m
457
Aantal vissersvaartuigen 12m – 15m
30
Aantal vissersvaartuigen 10m – 12m
37
Aantal vissersvaartuigen <10m
309
Vraag 14

Hoe vaak zijn deze boten openlijk gecontroleerd op zee in 2019, 2020 en 2021? Kunt u dit per jaar uitgesplitsen?

De NVWA houdt geen specificatie bij van het aantal inspecties per lengtecategorie. Een controlemoment op zee en de selectie van een vaartuig wordt voorbereid op basis van een risicobeoordeling. In onderstaande tabel vindt u een overzicht van de totaal uitgevoerde controles.
2019
296
2020
179
2021
188
Per jaar worden er binnen het totaal aantal vaartuigen circa 300 inspecties gerealiseerd. Dit aantal is over de jaren stabiel. Door COVID-19 is het aantal inspectiemomenten op zee in 2020 en 2021 lager dan gepland.
Vraag 15

Bent u bereid om meer controles op de naleving van de aanlandplicht te laten plaatsvinden op Nederlandse boten op open zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De afgelopen jaren is gebleken dat het toezicht op de aanlandplicht bij inspecties aan boord niet effectief is. Dit is de reden waarom op Europees niveau gesproken wordt over de invoering van cameratoezicht. Ter voorbereiding op Europese politieke besluitvorming hierover zet ik in op het uitvoeren van een pilotproject om te bekijken op welke manier cameratoezicht effectief kan worden ingezet voor het toezicht op de aanlandplicht.

7 januari 2022 - 22 april 2022

105 dagen

Strafrechtelijk onderzoek NAM afvalwaterverwerking
	Sandra Beckerman (SP)
	Stef Blok (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 5 januari 2022 (https://dvhn.nl/groningen/Ge…
2. RTV Noord, 5 januari 2022 (https://www.rtvnoord.nl/nieuws/885405/open…

Vraag 1

Kent u het bericht over gevaarlijk afval van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) dat op een schip in de haven van Delfzijl is gevonden tijdens een strafrechtelijk onderzoek naar het bedrijf?1

Ja, dit bericht is mij bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het strafrechtelijk onderzoek naar de NAM?

Ik ben ermee bekend dat het Openbaar Ministerie (OM) strafrechtelijk onderzoek doet naar NAM. Ik ben hierover in eerste instantie geïnformeerd door mijn ambtenaren en door het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM). Het OM heeft namelijk een aantal ambtenaren gevorderd om gegevens te verstrekken over NAM die het OM wenste in te zien. Mijn ambtenaren mochten hier verder niet vrijuit over spreken omdat het onderzoek van het OM niet bekend mocht worden bij NAM.
Wanneer het strafrechtelijk onderzoek is ingesteld, wat de aanleiding is geweest of wat de inhoud van het onderzoek is, is niet bekend gemaakt. Het OM is onafhankelijk en het is niet gebruikelijk dat het dergelijke informatie deelt als het onderzoek nog loopt.
NAM heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) naar aanleiding van de berichtgeving in de media geïnformeerd dat het onderzoek zich richt op afvalwaterstromen van de gasbehandelingsinstallatie Den Helder (GBI Den Helder) naar Borgsweer en het Tankenpark Delfzijl.
Vraag 3

Wanneer is dit onderzoek ingesteld en naar aanleiding waarvan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is het onderzoek alleen naar de NAM of is het een breder onderzoek?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Bent u geïnformeerd over dit strafrechtelijk onderzoek? Zo ja, wanneer? Wie heeft u op welke manier op de hoogte gebracht van dit onderzoek?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Wanneer u al bekend was met het onderzoek, waarom heeft u de Kamer niet geïnformeerd?

Het betreft een lopend onderzoek van het OM. Het OM bepaalt of en wanneer het bekend maakt dat het een onderzoek is gestart en welke informatie, zoals de aard van de verdenking, het daarbij bekend maakt. Het staat mij niet vrij om te openbaren welke informatie het OM bij het Ministerie van EZK heeft gevorderd.
Vraag 7

Wanneer worden de resultaten van dit onderzoek verwacht?

Het is gebruikelijk dat het OM de strafrechtelijke onderzoeken in stilte uitvoert. Ik ben niet op de hoogte van de voortgang van het onderzoek of wanneer resultaten verwacht worden. De resultaten van een strafrechtelijk onderzoek worden door het OM gecommuniceerd.
Vraag 8

Gaat u de uitkomsten van dit strafrechtelijk onderzoek met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Waar komt het water vandaan dat uiteindelijk als afvalwater bij de olie- en gaswinning ontstaat?

Een olie- of gashoudende laag bevat van nature ook water waarin verschillende stoffen zoals zware metalen en zouten voorkomen. Bij winning van olie en gas komt dit water onvermijdelijk mee naar boven. Het is een reststroom bij de winning van olie en gas en kan resten van mijnbouwhulpstoffen bevatten.
Vraag 10

Bij welke velden van olie- en gaswinning ontstaat dat afvalwater precies?

Uit alle olie- en gasvelden komt bij de winning productiewater mee naar boven.
Vraag 11

Hoeveel afvalwater ontstaat er jaarlijks per winningslocatie? Hoeveel is dat dan landelijk?

De hoeveelheid productiewater per winningslocatie die met de olie- en gaswinning op land of zee mee naar boven komt wordt niet gerapporteerd. Alleen de geïnjecteerde hoeveelheden productiewater moeten worden gerapporteerd. Zie het antwoord op vraag 14.
Vraag 12

Op welke manier(en) wordt dit afvalwater vervoerd? Door wie? En waar komt het afvalwater dan terecht?

Dit verschilt per locatie en operator, zie ook het antwoord op vraag 15. Er zijn verschillende mogelijkheden. Op sommige locaties wordt het productiewater na behandeling direct terug geïnjecteerd in de diepe ondergrond. In andere gevallen wordt het productiewater per pijpleiding, per tanker of per truck vervoerd naar een injectielocatie of een erkend verwerker. Het direct terug injecteren in de diepe ondergrond en het transport per pijpleiding wordt uitgevoerd door de mijnonderneming zelf. Het transport per truck of per schip wordt, in opdracht van de mijnonderneming, uitgevoerd door een derde partij.
Vraag 13

Wat gebeurt er vervolgens met dat afvalwater? Hoe wordt het verwerkt en waarom? Wat blijft er na de verwerking van afvalwater over? Kan er bijvoorbeeld sprake zijn van aardgascondensaat? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het met de productie van olie en gas mee geproduceerde water zijn van nature verschillende stoffen aanwezig zoals zware metalen en zouten. Bij gaswinning komt er naast water ook aardgascondensaat mee naar boven. Met uitzondering van het olie, gas en het aardgascondensaat hebben de overige stoffen geen nuttige toepassing. De overige stoffen worden samen met het water (tezamen aangeduid als productiewater) terug geïnjecteerd in de diepe ondergrond, afgevoerd naar een verwerker of geloosd in zee (alleen van winning offshore als het productiewater voldoet aan de kwaliteitseisen van het Ospar-verdrag). Bij injectie in de diepe ondergrond wordt het productiewater teruggevoerd naar (geïnjecteerd in) het reservoir waar het vandaan komt of in een vergelijkbaar reservoir. In dit productiewater kunnen nog kleine hoeveelheden mijnbouwhulpstoffen voorkomen die worden gebruikt om het proces veilig en goed te laten plaatsvinden zoals een anti corrosievloeistof en een zuurstofbinder. Vaak zijn er in een vergunning ook andere waterstromen opgenomen die samen met het productiewater geïnjecteerd mogen worden. Dit kan verontreinigd hemelwater, verontreinigd spoel- en spitwater en sanerings- en bronneringswater zijn dat van de locatie afkomstig is.
Op een mijnbouwlocatie of installatie mag alleen geïnjecteerd worden wanneer hier een vergunning voor is. In sommige vergunningen zijn maximale totaalvolumes voorgeschreven. Deze maximale hoeveelheden zijn nog niet bereikt. In de vergunning wordt omschreven welke afvalwaterstromen en stoffen geïnjecteerd mogen worden. Als de waarden van sommige stoffen te hoog zijn (en het als gevaarlijk afval gekwalificeerd moet worden), mag het productiewater niet worden geïnjecteerd, maar moet het naar een erkend afvalverwerker worden afgevoerd. De vergunningen voor het vervoer over de weg of water van de gevaarlijke afvalstoffen en het toezicht daarop liggen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De erkende afvalverwerkingsbedrijven vallen meestal onder provinciaal bevoegd gezag.
In de onderstaande twee tabellen zijn de geïnjecteerde hoeveelheden water weergegeven in 2021 in m3 (bron www.nlog.nl) voor zowel land als offshore.
Mijnbouwlocatie
Geïnjecteerde hoeveelheid 2021 (m3) (bron nlog.nl)
Onderneming
Ameland Westgat
13.998
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Borgsweer
289.870
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Rotterdam MS
465.666
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Pernis West
27.393
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Schoonebeek 447
20.269
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Rossum Weerselo 2
188.543
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Rossum Weerselo 3
418.098
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Rossum Weerselo 5
159.785
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
Bergermeer
5.225
TAQA Energy BV
Zuid Schermer
1.737
TAQA Energy BV
Nijensleek
0
Vermilion Energy Netherlands BV
Mijnbouwinstallatie
(aangegeven met geografische referentie van offshore bloknummers)
Geïnjecteerde hoeveelheid 2021 (m3) (bron www.nlog.nl)
Onderneming
F2-A Hanze
1.938.725
Dana Petroleum Netherlands B.V.
Q1 Helder
2.110.764
Petrogas E&P Netherlands B.V.
K08-FA
21.386
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
K09c-A
135
Neptune Energy Netherlands B.V.
K14-FA
27.700
Nederlandse Aardolie Maatschappij B.V.
L08-P
9.159
Wintershall Noordzee B.V.
P15-Rijn
544.706
TAQA Energy BV
Q13-A
980.605
Neptune Energy Netherlands B.V.
Vraag 14

Kunnen de volgende vragen overzichtelijk in een schema worden weergegeven? Wat gebeurt er met dat wat er overblijft na verwerking van het afvalwater? Hoeveel wordt er geloosd? Waar bestaat die lozing uit? Wie loost dit en waar gebeurt dat? Hoeveel wordt er geïnjecteerd? Welke stoffen worden er geïnjecteerd? Door wie wordt dat gedaan en waar vindt dat plaats? Is er een einddatum bekend voor het lozen en injecteren? Zijn er nog meer manieren om restproducten ergens op te slaan? Zo ja, kan ook die manier meegenomen worden in het schema?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Kan op een kaart worden weergegeven welke route(s) er precies afgelegd worden tijdens het vervoer? Waar de verwerking plaatsvindt en ook waar de lozing en injectie plaatsvindt?

De ILT is het bevoegde gezag voor het toezicht op het transport van het gevaarlijk afvalwater dat per truck of tanker wordt vervoerd. De routes over de weg en vaarwegen van het productiewater zijn niet bekend bij de ILT.
Op een aantal mijnbouwlocaties en mijnbouwinstallaties vindt de injectie plaats op de locatie/installatie waar gewonnen wordt namelijk: Ameland Westgat, Rotterdam MS en de in tabel 2 benoemde mijnbouwinstallaties op zee. Verder zijn er op land een aantal waterinjectielocaties waar water dat vrijkomt bij de gas- of oliewinning op andere locaties geïnjecteerd mag worden. Hieronder vindt u een korte omschrijving per locatie:
Vraag 16

Welke risico’s bestaan er voor omwonenden op plekken, genoemd in bovenstaande vraag? En welke risico’s zijn er voor de mensen die werken op de verschillende plekken waar gewerkt wordt met dit afvalwater?

Risico’s op een locatie waar productiewater wordt geïnjecteerd zien op de verontreiniging van de bodem door lekkage. Het productiewater wordt terug geïnjecteerd op een diepte en in een vergelijkbaar voorkomen. SodM heeft aangegeven dat er hierdoor minimale risico’s op put- of leidinglekkages zijn waarbij verontreiniging voor de bodem kan plaatsvinden met mogelijke gevolgen voor omwonenden. Een leidinglekkage heeft zich voorgedaan in Twente (2015), waarbij er geen gevolgen voor omwonenden zijn geweest.
De veiligheid op de waterinjectielocaties is gewaarborgd door de eisen gesteld bij of krachtens de Arbeidsomstandighedenwet. Omwonenden hebben geen toegang tot de waterinjectielocaties. De eisen gelden voor de medewerkers van de mijnondernemingen die werken op de waterinjectielocaties. SodM ziet hierop toe.
Vraag 17

Hoe worden die risico’s zo klein mogelijk gehouden?

Verontreiniging van de bodem moet voorkomen door voorzorgsmaatregelen te treffen en door te monitoren. Hiertoe worden onder andere regels gesteld ten aanzien van een vloeistofdichte vloer en dubbelwandige putten. Tevens zijn grondwatermonitoringsputten voorgeschreven en wordt aan de hand van drukmetingen de integriteit van de putten gemonitord. Alle activiteiten dienen te voldoen aan de wettelijke normen en de vergunningsvoorschriften. SodM ziet toe op naleving van de wettelijke normen en voorschriften in vergunningen voor mijnbouwactiviteiten. In het geval er een incident plaatsvindt moet SodM zo snel mogelijk geïnformeerd worden zodat zij kunnen toezien op een juiste afhandeling. SodM kan naar aanleiding van een incident aanvullend onderzoek doen en de waterinjectie stil leggen.
Vraag 18

Zijn er inmiddels incidenten bekend waarbij medewerkers en/of omwonenden bloot zijn gesteld aan gevaar? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, bij SodM zijn geen incidenten bekend waarbij medewerkers en/of omwonenden zijn bloot gesteld aan gevaar ten gevolge van transport, verwerking of injectie van productiewater.
Vraag 19

Worden dergelijke incidenten verwacht? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Nee, maatregelen en voorschriften waaraan moet worden voldaan hebben tot doel incidenten met productiewater te voorkomen en risico’s voor mens, natuur en milieu tot het minimum te beperken. Ik ben me er bewust van dat er desondanks incidenten kunnen plaatsvinden. Een incident leidt tot nader onderzoek en bespreking waardoor bestaande voorschriften en werkwijze kunnen worden aangepast teneinde vergelijkbare incidenten te voorkomen en het systeem steeds veiliger te maken.
Vraag 20

Wat zijn de gevolgen voor de omgang met afvalwater als de NAM de kleine velden verkoopt? Wie is er dan aansprakelijk voor eventuele schade door incidenten? Wie is er verantwoordelijk voor het opruimen? Geeft de NAM garanties?

De eventuele verkoop van onderdelen van NAM heeft geen gevolgen voor de omgang met het afvalwater. De afvoer, het verwerken en injecteren is in de omgevingsvergunningen en wet- en regelgeving geregeld. Bij de verkoop zullen de omgevingsvergunning op naam van de rechtsopvolger worden gezet en gelden de vergunningsvoorwaarden ook voor de rechtsopvolger
Bij een verkoop van onderdelen van NAM is mijn toestemming vereist voor het overdragen van de winningsvergunningen. Ik beoordeel de beoogde rechtsopvolger op financiële en technische capaciteiten en op maatschappelijke verantwoordingszin. Bij een positief oordeel geef ik toestemming voor het overdragen van de winningsvergunningen en worden de winningsvergunningen en de instemmingsbesluiten met de winningsplannen op naam van de eventuele koper worden gezet. Aan een toestemming kan ik voorschriften verbinden of de toestemming onder beperkingen verlenen. Zoals ik heb aangegeven in het interpellatiedebat over afvalwaterinjecties door NAM in Twente dient de eventuele koper vanaf het moment van toestemming te voldoen aan voorwaarden die in de vergunningen en instemmingsbesluiten zijn opgenomen en het gestelde bij of krachtens de Mijnbouwwet. Op grond van artikel 6:177 BW is de rechtsopvolger vanaf dat moment aansprakelijk voor schade die ontstaat als gevolg van uitstroom van delfstoffen of beweging van de bodem. Ook is de rechtsopvolger dan aansprakelijk voor schade die ontstaat door incidenten met productiewater. Zonder mijn toestemming worden de vergunningen niet overgedragen en blijft NAM verantwoordelijk en aansprakelijk voor het productiewater, de verwerking ervan en het opruimen van eventuele verontreinigingen door lekkage.
Vraag 21

Is inmiddels bekend of er inderdaad gerommeld is met de vergunningen? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Het strafrechtelijk onderzoek dat het OM is gestart is nog niet afgerond, er zijn nog geen resultaten bekend.
Vraag 22

Wat is precies de rol van de politie, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), het Staatstoezicht op de Mijnen (SODM) en het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) binnen dit onderzoek?

Onder gezag van het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie doet de
politie tezamen met ILT-IOD een strafrechtelijk onderzoek. Daarnaast zijn twee buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van SodM ter beschikking gesteld aan het onderzoeksteam. Deze BOA’s werken in het strafrechtelijk onderzoek alleen onder gezag van het Functioneel Parket en niet voor SodM. Het NFI is betrokken voor de analyse van monsters van het productiewater.
Op grond van het bestuursrecht is ILT het bevoegd gezag voor het houden van toezicht op het transport van gevaarlijke stoffen onder meer afvalwater over de weg met tankwagens of per tanker over het water, SodM is het bevoegd gezag voor het houden van toezicht op mijnbouwactiviteiten.
Vraag 23

Wie geeft vergunningen voor het vervoer en verwerken en afvoeren van afvalwater af?

Er zijn geen vergunningen vereist voor het vervoer/transport van afvalwater, omdat er rechtstreeks werkende generieke regelgeving is. Het transport van gevaarlijk afvalwater dient te voldoen aan de eisen uit de wet- en regelgeving over het transport van gevaarlijk afval. ILT is verantwoordelijk voor het toezicht op het transport van gevaarlijk afval.
De Wabo-vergunningen en Mijnbouwmilieuvergunningen, waarin de voorschriften zijn opgenomen dat het productiewater naar een erkende verwerker moet worden afgevoerd of naar een injectielocatie mag, en het toestaan van injectie op een locatie, vallen onder mijn bevoegdheid. In het kader de herziening van het mijnbouwbeleid zal ik de afvalwaterinjecties bezien.
De vergunningen voor erkende verwerkers van afval en het toezicht hierop, waaronder gevaarlijk afvalwater afkomstig van mijnbouwlocaties, vallen onder provinciale bevoegdheid.

24 december 2021 - 7 februari 2022

45 dagen

Het bericht 'Afvalwaterinjectie in Twente gaat ondanks motie gewoon door: ‘Tweede Kamer is kennelijk toch een soort poppenkast''
	Suzanne Kröger (GL)
	Stef Blok (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 22 december 2021, «Afvalwaterinjectie in Twente gaat ondank…

Vraag 1

Kent u het bericht «Afvalwaterinjectie in Twente gaat ondanks motie gewoon door: «Tweede Kamer is kennelijk toch een soort poppenkast»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.
Vraag 2

Klopt het, dat de injectie van afvalwater gewoon blijft doorgaan, zoals de woordvoerder in het artikel beweert? Ondanks de aangenomen motie?

Het klopt dat NAM de waterinjectie in Twente heeft voortgezet nadat de motie van het Kamerlid Mulder (c.s.) 2 is aangenomen. NAM beschikt over vergunningen om productiewater van de oliewinning in Schoonebeek in oude gasvelden in Twente te injecteren. Zolang NAM zich aan de voorschriften in de vergunning houdt, is er geen rechtsgrond om de activiteiten die onder de vergunning vallen stop te zetten. Het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) houdt toezicht op de waterinjectie. SodM legt maatregelen op wanneer NAM zich niet aan de vergunningsvoorschriften of de wetgeving houdt of er een onveilige situatie ontstaat.
Vraag 3

Welke stappen zijn er gezet om de vergunning op te schorten?

In lijn met de door mijn ambtsvoorganger gemaakte afspraken ben ik met NAM in gesprek om alternatieven voor de waterinjectie in Twente te verkennen. Deze gesprekken worden gevoerd in het kader van de herevaluatie waarin NAM alternatieve verwerkingswijzen van het productiewater van de oliewinning in Schoonebeek onderzoekt. Als NAM de herevaluatie heeft afgerond zal ik zo snel mogelijk een besluit nemen over de waterinjectie in Twente. Ik overweeg daarbij een methode voor te schrijven die milieuvriendelijker is en met een lager risico, bijvoorbeeld door middel van een zuiveringstechniek, indien dit een realistische optie is.
Vraag 4

Is er een juridische verkenning uitgevoerd om de vergunning op te schorten of aan te passen? Zo ja, kan deze zo snel mogelijk met de Kamer gedeeld worden? Zo nee, waarom niet?

Een vergunning kan alleen ingetrokken of gewijzigd worden op grond van een in de wet genoemde reden. De vergunningen voor de waterinjectie in Twente zijn in 2010 verleend onder de destijds vingerende Wet milieubeheer en Lozingenbesluit bodembescherming. Met de komst van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) zijn de verschillende milieuvergunningen opgegaan in één omgevingsvergunning waarvoor ik bevoegd gezag ben.
In de Wabo worden verschillende redenen genoemd waarin ik de waterinjectievergunningen zou kunnen wijzigen of intrekken. Zo kan ik ingrijpen wanneer er ontoelaatbare nadelige gevolgen voor het milieu ontstaan, bijvoorbeeld als gevolg van het optreden van een ongewoon voorval. Ook kan ik een vergunning aanpassen om te bereiken dat de best beschikbare technieken worden toegepast. Verder kan de vergunninghouder een wijzigingsverzoek indienen of een belanghebbend bestuursorgaan in belang van de bescherming van het milieu. Op basis van de in de wet genoemde gronden zie ik geen ruimte om de vergunningen nu op te schorten. Wel ben ik in gesprek met NAM om de herevaluatie zo snel mogelijk af te ronden en voor 1 juli 2022 bij mij in te dienen. Dan heb ik een wettelijke grond om een besluit over de waterinjectie te nemen.
Vraag 5

Waarom zou u niets kunnen doen aan de afvalwaterinjectie, maar het kabinet wel, zoals in het genoemde artikel wordt beschreven?

Het kabinet en ik hebben dezelfde mogelijkheden ten aanzien van de waterinjectie. Zie ook de antwoorden bij vraag 2 en 4 en de appreciatie van de motie Mulder c.s. door de toenmalige Minister van Economische Zaken en Klimaat tijdens het debat van 15 december jl.3 Zolang iemand een vergunning heeft en aan de voorwaarden voldoet is er geen rechtsgrond om de activiteiten die onder de vergunning vallen stop te zetten. Ik zou desalniettemin kunnen besluiten de waterinjectie in Twente op te schorten, maar zo’n besluit heeft juridische en financiële consequenties. Het zou betekenen dat de overheid een afgegeven vergunning, waarbij de aanvrager voldoet aan de voorwaarden, min of meer willekeurig kan intrekken. Dat zou haaks staan op de beginselen van behoorlijk bestuur. NAM zou dan mogelijk gecompenseerd moeten worden voor de inkomstenderving en investeringen in een alternatieve verwerkingswijze. Daarbij wil ik nogmaals herhalen en nogmaals benadrukken dat de veiligheid van de omgeving het allerbelangrijkste is: als blijkt dat het niet veilig kan of niet veilig gebeurt, dan stopt de waterinjectie.
Ik ben met NAM in overleg om de herevaluatie te bespoedigen en alternatieven te verkennen. NAM kijkt met een brede blik naar alternatieven. Ik heb begrepen dat er kansrijke alternatieven zijn waarbij het productiewater wordt teruggebracht in delen van het Schoonebeek veld. Hierbij wordt het productiewater gezuiverd zodat het water opnieuw gebruikt kan worden en zal een restroom geïnjecteerd worden in een deel van het Schoonebeek veld. Zie ook mijn antwoord bij vraag 3.
De oplevering van de herevaluatie is afhankelijk van het onderzoek naar ROW-2 (zie ook het antwoord op vraag 7). De planning is vooralsnog dat NAM de herevaluatie uiterlijk 1 juli 2022 bij mij indient. Daarna beoordeelt SodM de eindrapportage en vraag ik Deltares om een onafhankelijk toetsing, zoals verzocht door de Kamer.4 Ook betrek ik de regionale overheden voor advies. Na de zomer neem ik vervolgens een besluit over de waterinjectievergunningen.
Vraag 6

Wat kan het kabinet doen om de injectie van afvalwater te stoppen? Gaat het kabinet dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Is de vertraging naar het onderzoek naar de alternatieven voor het lozen in de ondergrond niet in strijd met de vergunning? Is dit dan niet uit zichzelf een reden voor het opschorten van die vergunning?

Nee, de vertraging van de herevaluatie is niet in strijd met de verleende vergunningen. In de vergunningsvoorschriften staat dat NAM iedere zes jaar moet evalueren wat de meest geschikte verwerkingsmethode van het productiewater is. De eerste herevaluatie is opgeleverd in 2016 en de tweede moet NAM in 2022 indienen. NAM is op verzoek van uw Kamer5 eerder begonnen met het uitvoeren van de herevaluatie met als doel deze in 2021 te voltooien. Echter, zoals aan uw Kamer gemeld op 13 september6 en 6 december7 jl., is de herevaluatie van de waterinjectie in Twente vertraagd vanwege de situatie bij put ROW-2 en het onderzoek dat NAM op aanwijzing van SodM naar deze put en de naastgelegen put ROW-7 uitvoert. Ik deel het ongenoegen van uw Kamer dat de herevaluatie is vertraagd. Daarom heb ik NAM verzocht zo snel mogelijk deelrapportages beschikbaar te stellen. De tussenrapportage heb ik gelijktijdig met deze brief met uw Kamer gedeeld. Zolang NAM de totale herevaluatie voor het einde van 2022 bij mij indient, voldoet NAM aan de verleende vergunningen. Desalniettemin heb ik NAM verzocht de herevaluatie voor 1 juli 2022 bij mij in te dienen.
Vraag 8

Kunt u uitleggen hoe langetermijnrisico’s meetellen bij de afweging van de best beschikbare technieken (BBT)? Is de uitkomst van een BBT-onderzoek altijd een techniek om van het afval af te komen, of kan er ook uitkomen dat de maatschappelijk gezien beste optie is om helemaal geen afval te produceren?

Het doel van het in kaart brengen van best beschikbare technieken (hierna: BBT) is om te komen tot de meest doeltreffende methoden die technisch en economisch haalbaar zijn, om emissies en andere nadelige gevolgen voor het milieu van een activiteit te voorkomen. Uit een BBT-vergelijking voor het verwerken van productiewater komt dus altijd een techniek waarmee productiewater kan worden verwerkt.
De Europese Commissie heeft een richtsnoer opgesteld voor het toepassen van BBT bij het winnen van olie en gas, inclusief het verwerken van productiewater.8 Daarbij is gekeken naar energiegebruik, gebruik van mijnbouwhulpstoffen, de mate van waterproductie en kosten. Naast het minimaliseren van de hoeveelheid geproduceerd water adviseert de Europese Commissie om productiewater terug te injecteren in de diepe ondergrond als BBT. Het zuiveren van het geproduceerde water wordt door de Europese Commissie gezien als minder gunstig vanwege de benodigde energie en de resterende afvalstromen.
Vraag 9

Zijn eenmaal verleende vergunning voor het lozen van afval (in bodem, lucht of water) voor eeuwig of tijdelijk?

De vergunningen voor de waterinjectie in Twente zijn verleend voor onbepaalde tijd. Daarbij geldt wel de kanttekening dat de injectievergunning is verleend voor het injecteren van productiewater van de oliewinning in Schoonebeek. De oliewinning in Schoonebeek kent een verwachte einddatum in 2050. Ook zijn in de vergunningen maxima gesteld aan het hoeveelheid water dat mag worden geïnjecteerd. Daarnaast is in de injectievergunningen het voorschrift opgenomen dat iedere zes jaar de verwerking van het productiewater moet worden geëvalueerd, om de ontwikkeling van andere verwerkingsmethoden te blijven bevorderen.
Vraag 10

Welke gronden zijn er voor het intrekken van een dergelijke vergunning? Zijn voortschrijdend inzicht over gezondheidseffecten of onzekerheden over lange termijn effecten aan de kant van de vergunningverlener reden om een lozingsvergunning in te trekken?

In de Wabo staan de gronden om een vergunning in te trekken beschreven. De belangrijkste gronden zijn gegeven in het antwoord op vraag 4.
Vraag 11

Bent u bereid alle onderzoeksresultaten van injectieput Rossum2 openbaar te maken?

Ja, ik zal de resultaten van het onderzoek naar put ROW-2 openbaar maken. Sinds de waterinjectie in Twente onder verscherpt toezicht staat, maakt SodM informatie over put ROW-2, zoals inspectierapporten en onderzoeken, openbaar via haar website.9 De onderzoeken naar ROW-2 en ROW-7 die NAM momenteel op aanwijzing van SodM uitvoert, zullen, gelijktijdig met de beoordeling door de toezichthouder, worden gepubliceerd.
Vraag 12

Wanneer komt u met definitieve onderzoeksconclusies van injectieput Rossum 2, waarvan u sinds 2019 antwoordt op onze vragen dat de putmeting «geen reden voor onrust gaf»?

NAM moet de resultaten van het onderzoek naar de scheur in put ROW-2 uiterlijk 31 maart 2022 bij SodM indienen. Vervolgens zal SodM deze resultaten beoordelen. SodM maakt naar verwachting de onderzoeksresultaten en haar oordeel daarover openbaar voor de zomer.
De afronding van dit onderzoek stond gepland voor december 2021. Echter, vanwege technisch complexe modelering die lang duurt en de specialistische consultants die beperkt beschikbaar zijn, was deze inleverdatum niet haalbaar voor NAM. SodM hecht belang aan goed en volledig onderzoek en heeft daarom ingestemd met uitstel.10
Vraag 13

Wanneer komt u met de meetresultaten van injectieput Rossum 7 die jarenlang niet toegankelijk bleek voor onderzoeksapparatuur?

Zoals gemeld in de brief van 6 december jl. van de toenmalige Minister van Economische Zaken en Klimaat11 is de aanname dat put ROW-7 ontoegankelijk was voor onderzoeksapparatuur onjuist. In dezelfde brief is de stand van zaken van de metingen van put ROW-7 beschreven, namelijk dat NAM heeft aangegeven dat zij begin november 2021 put ROW-07 metingen aan de put heeft uitgevoerd. De resultaten zijn onderdeel van het onderzoek dat NAM nu uitvoert naar put ROW-2 en worden gedeeld zodra het rapport hierover is beoordeeld door SodM (zie ook het antwoord op vraag 12).
Vraag 14

Bent u bereid het voorzorgsprincipe toe te passen en de twee (van de oorspronkelijk ruim tien) nog overgebleven injectieputten stil te leggen?

Nee. Zoals ik ook in de antwoorden op vraag 2 en 4 heb aangegeven, heb ik geen wettelijke grond om de injectie via de overgebleven putten stil te leggen.
Vraag 15

Welke schade kan er ontstaan wanneer het misgaat bij injectieput Rossum 5, op tien meter afstand van natura2000 gebied Voltherbroek?

De risico’s van de waterinjectie zijn vooraf inzichtelijk gemaakt in de milieueffectrapportage12 en worden gedurende de injectie op verschillende wijzen gemonitord13. Het is met name het risico op lekkage van productiewater uit leidingen of installaties dat mogelijk tot schade aan het Natura 2000-gebied Voltherbroek kan leiden. Bij het verlenen van de injectievergunningen zijn deze risico’s meegewogen; dit vormde geen grond om de vergunningen te weigeren, wel zijn er voorschriften gesteld om schade te voorkomen dan wel te beperken. Ik verwijs u naar mijn brief van 20 augustus 202114 waarin ik bespreek welke maatregelen NAM heeft getroffen om de veiligheid van de waterinjectie in Twente te waarborgen en daarmee het Natura 2000-gebied Voltherbroek te beschermen.
Vraag 16

Wanneer komt u met de onderzoeksresultaten van de gescheurde injectieput Sch447?

Zoals beschreven in van 6 december jl. van de toenmalige Minister van Economische Zaken en Klimaat15, heeft SodM het voornemen om de beoordeling van het onderzoek openbaar te maken zodra dit is afgerond. SodM kan op dit moment niet aangeven wanneer dat zal zijn.

8 december 2021 - 16 maart 2022

98 dagen

De verdere stappen in het project over de aanlanding van de Kabel Ten noorden van de Waddeneilanden (TNW)
	Raoul Boucke (D66), Tjeerd de Groot (D66)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het traject vanaf nu, dat zich zal richten op het aanlanden van zowel Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden als variant 5-oost, de voorkeur moet komen te liggen op een route voor de kabel die stabiliteit garandeert en daarmee ook activiteiten voor vervolgonderhoud?

Om de windenergiegebieden Ten noorden van de Waddeneilanden en windenergiegebied 5-oost in de Eemshaven aan te sluiten moet het waardevolle en kwetsbare natuurgebied de Waddenzee, een UNESCO Werelderfgoed, doorkruist worden. Uitgangspunt voor de doorkruising is het gebied zo min mogelijk verstoren en alleen binnen de ecologische randvoorwaarden. Dit geldt zowel voor de aanleg als eventueel toekomstig onderhoud. Daarbij heeft een route met stabiele ligging de voorkeur omdat dit de impact verkleint.
Vraag 2

Klopt het dat de aanleg van de kabel onder of langs de vaargeul in de diepere delen van de Eems nog niet is meegenomen? Zo ja, kunt u toelichten waarom niet?

Voor de aanlanding van het windenergiegebied Ten noorden van de Waddeneilanden zijn verschillende potentiële routes onderzocht. Hierin zijn ook oostelijke routes via de Eems meegenomen. Over de Eems zijn door de Nederlandse en Duitse autoriteiten afspraken gemaakt in het Eems-Dollardverdrag (EDV). Initiatieven in het gebied moeten door beide autoriteiten worden beoordeeld, waarbij de Duitse autoriteiten de scheepvaartvergunning afgeven. Bij eerdere kabelinitiatieven, en het project Ten noorden van de Waddeneilanden, leidde dit ertoe dat deze buiten de vaarroutes moesten liggen.
Onder meer hierdoor en door de geringe ruimte bij de oostelijke routes is bij de aanlanding van Ten noorden van de Waddeneilanden na de milieueffectrapportage (MER) fase 1 gekozen voor het voorkeursalternatief (VKA) over de westelijke route. Dit VKA is vervolgens nader uitgewerkt. De oostelijke optie werd met deze keuze vrijgehouden voor de aanlanding van een, toen nog niet nader bepaald, extra windpark. In het nieuwe Programma aansluiting wind op zee – Eemshaven (PAWOZ-Eemshaven) worden de verschillende route-opties nader onderzocht en waar nodig nader uitgewerkt. Dit geldt ook voor de oostelijke routes, waarbij het eventueel dubbel gebruiken van de vaargeul ook een van de opties is.
Vraag 3

Klopt het dat dergelijke technieken bij de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele wel zijn toegepast, namelijk via onder de vaargeul naar Borssele? Kunt u uiteenzetten wat de effecten waren van het toepassen van deze techniek? Kunt u hierbij specifiek toelichten wat het heeft gedaan voor de stabiliteit van de omgeving van de kabel en de gevolgen voor hoe vaak vervolgonderhoud gepleegd moest worden ten opzichte van andere aanlandingen?

Voor de Westerschelde is de situatie juridisch gezien anders dan in het Eems-Dollardgebied. Er zijn weliswaar afspraken tussen België en Nederland over het gebruik van de Westerschelde, echter het betreft -in tegenstelling tot de Eemssituatie- Nederlands grondgebied. Het route ontwerp in de Westerschelde heeft rekening gehouden met de nautische bestemming en er zijn aanvullende afspraken gemaakt tussen beide overheden over het veilig en toegankelijk houden van de vaargeul tijdens de aanleg en het gebruik van de kabelverbindingen. Zo zijn er specifieke aanvullende voorwaarden gesteld aan de diepteligging van de kabels in de nautische gebieden en het monitoren van de ligging. De diepteligging eisen zijn mede tot stand gekomen door morfologische studies en de effecten in dit Natura 2000-gebied.
Voor het aan land brengen van kabels geldt dat dit voor iedere locatie verschillend is. Ter plaatse van de aanlanding in Borssele moest het project van een zeer grote waterdiepte naar 0 meter binnen een paar honderd meter.
De aanlegtechnieken die hiervoor nodig waren, zijn bewezen technieken en dusdanig gekozen dat de kabels stabiel liggen en geen voorzien aanvullend onderhoud nodig hebben anders dan de monitoring zoals ook in de vergunning is vereist.
Bij de aanleg van de kabels is een aanlegdiepte van de kabel gekozen die diep genoeg is om interactie met andere activiteiten ter plaatse te voorkomen en diep genoeg om eventuele vaargeul verruiming/verdieping in de toekomst te kunnen faciliteren.
Vraag 4

Hoeveel langer duurde de aanlanding van de kabel voor windpark Borssele dan een gemiddelde aanlanding? Kan hieruit opgemaakt worden of deze techniek voor vertraging zorgt?

De tijd die het realiseren van een aanlanding van een kabel vraagt verschilt. Het is daarom niet mogelijk te spreken van een «gemiddelde» aanlanding. Zowel de Eems als de Westerschelde zijn uitzonderlijk en niet te vergelijken met andere aanlandingen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat in een kwetsbaar en belangrijk Wereldergoed en Natura-2000 gebied als de Wadden, alle technieken en varianten moeten worden meegenomen in de afweging, om zo zeker te weten dat schade aan kostbare natuur zoveel mogelijk beperkt kan blijven? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit deel ik. Daarom wordt de basis voor het programma voor de aansluiting van beide windenergiegebieden in Eemshaven gevormd door de zeven routes uit het onderzoek Innovatie Doorkruising Waddengebied1. Deze zeven routes zouden in theorie ieder kunnen voorzien in de aanlanding. De daadwerkelijke uitvoerbaarheid, vergunbaarheid en wenselijkheid van het doorkruisen van de Waddenzee via deze routes moet blijken uit nader onderzoek en de daarop volgende integrale belangenafweging.
Vraag 6

Indien u deze mening wel deelt, bent u bereid deze «Westerschelde-variant» mee te nemen in het verdere traject en onderzoek rondom de aanlanding van Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden en variant 5-oost? Zo nee, waarom niet?

Ten behoeve van het programma zal in 2022 een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) opgesteld worden. Hierin worden de te onderzoeken routes opgenomen. De zeven routes vormen de basis van het programma, maar er kunnen indien gewenst extra te onderzoeken routes worden opgenomen. Ik ben voornemens de routevariant onder de vaargeul op te nemen in het onderzoek. Uit nader onderzoek binnen het programma zal moeten blijken of dit inderdaad een mogelijke optie is. Dit wordt niet alleen beïnvloedt door de technische mogelijkheden en de impact van deze route, maar ook door de afspraken met de Duitse autoriteiten.
Het programma zal worden voorafgegaan door een brede startbijeenkomst op 28 maart 2022 waarin samen met de omgeving ingegaan zal worden op de wijze van samenwerking in het programma en de inhoud van het programma. In de notitie die voorafgaand aan deze bijeenkomst gepubliceerd zal worden, is de route door de Oude Westereems ook opgenomen als een van de opties.
Vraag 7

Indien u bereid bent deze variant mee te nemen, kunt u toelichten wanneer u hierover contact zal leggen met de Duitse overheid?

Zoals in de brief Verkenning Aanlanding Wind Op Zee (VAWOZ) van 2 december 2021 (Kamerstuk 33 561, nr. 52) aangegeven, ben ik in gesprek met de Duitse autoriteiten. Hierover stem ik af met de Nederlandse vertegenwoordiging in de EDV commissie.
Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Afstemming over de technische vragen heeft ertoe geleid dat beantwoording binnen de driewekentermijn niet mogelijk was. Na afstemming zijn de vragen zo spoedig mogelijk afzonderlijk beantwoord.

8 december 2021 - 21 januari 2022

44 dagen

Het bericht ‘Risico’s gaswinning onder Waddenzee vanuit Ternaard onvoldoende onderzocht’
	Tjeerd de Groot (D66), Raoul Boucke (D66)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU)

Bronnen

1. De Volkskrant, 6 december 2021, «Risico’s gaswinning onder Waddenzee …
2. Antwoord op vragen van de leden Kröger, Bromet en Thijssen over de br…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico’s gaswinning onder Waddenzee vanuit Ternaard onvoldoende onderzocht»?1

Ik ben met het bericht bekend.
Vraag 2

Kunt u reflecteren op de conclusie van de commissie m.e.r. dat op maar liefst acht punten essentiële informatie mist in de m.e.r. zoals deze was opgesteld in opdracht van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM)?

Naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) hebben de vorige Minister van EZK en mijn voorganger de NAM verzocht om de Milieueffectrapportage (MER) aan te vullen door daar waar informatie mist deze toe te voegen en daar waar de informatie wel is verstrekt, een nadere toelichting op te nemen. Deze aanvulling van de MER wordt meegenomen bij de definitieve besluitvorming.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het advies van de commissie m.e.r. het beeld van de Waddenacademie bevestigt dat nadelige gevolgen van de gaswinning op de natuurlijke kenmerken en ecologische functie van de Waddenzee niet wetenschappelijk zijn uit te sluiten?

De Commissie voor de m.e.r. adviseert over de volledigheid van de MER en heeft in het geval van de MER Ternaard gesignaleerd dat informatie ontbreekt. Zij adviseert om de MER aan te vullen. Zoals reeds aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is dit advies gevolgd. Het advies van de Waddenacademie wordt, met de ingediende zienwijzen en reacties, zorgvuldig bestudeerd en betrokken bij de definitieve besluitvorming, thans voorzien in maart 2022. Hierop kan ik niet vooruit lopen. Alle schriftelijk ingebrachte zienswijzen en reacties worden beantwoord in een Nota van Antwoord die tezamen met de definitieve besluiten ter inzage worden gelegd.
Vraag 4

Deelt u de mening van de wetenschappers van de Waddenacademie dat u het project hiermee niet mag vergunnen onder de Wet natuurbescherming?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat op basis van de bestaande m.e.r. en de conclusies zoals geschetst in het advies van de Waddenacademie, geen vergunning kan worden uitgegeven voor gaswinning bij Ternaard? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de vergunning voor Ternaard te weigeren?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Klopt het dat als u de vergunning voor Ternaard weigert omdat het project niet te vergunnen blijkt onder de Wet natuurbescherming, hier geen schadevergoeding tegenover hoeft te staan, zelfs niet voor de «reeds gedane investeringen»?

Ik wil niet vooruitlopen op het definitieve besluit inzake de natuurvergunning en dus ook niet op een eventuele schadeplichtigheid. Er is over het algemeen geen aanleiding voor schadevergoeding als investeringen zijn gedaan in de wetenschap dat op grond van de artikelen 2.7 en 2.8 van de Wet natuurbescherming en artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn een vergunning is vereist, die alleen kan worden verleend als zonder redelijke wetenschappelijke twijfel op basis van de passende beoordeling kan worden geconcludeerd dat door het project de natuurlijke kenmerken van de relevante Natura 2000-gebieden niet worden aangetast.
Vraag 7

Klopt het dat het volgens UNESCO Werelderfgoed standaard ook nodig is dat in de m.e.r. een apart hoofdstuk wordt opgenomen over de mogelijke impact die het project heeft op de «Outstanding Universal Value» van het gebied? Klopt het dat dit niet in de huidige m.e.r. is opgenomen?

De International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) adviseert UNESCO over natuurlijk Werelderfgoed. Het klopt dat de IUCN adviseert om in te gaan op de mogelijke impact die een project heeft op de «Outstanding Universal Value» van een natuurlijk Werelderfgoed2. Ik heb de NAM gevraagd om op dit punt aanvullende informatie te leveren.
Vraag 8

Klopt het dat ook de International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) nog advies uit moet brengen over de m.e.r., gezien de UNESCO Werelderfgoedstatus van het gebied? Waar in het proces zal dit advies worden uitgebracht? Deelt u de mening dat dit advies van groter nut zal zijn nadat de bestaande m.e.r. door de vergunningaanvrager is aangepast?

De gaswinning onder de Waddenzee vanuit Ternaard wordt alleen vergund wanneer er voldoende zekerheid is verkregen dat de bescherming van de unieke en kwetsbare natuur van het UNESCO Werelderfgoed Waddenzee is geborgd. Dit houdt in dat alles in het werk wordt gesteld om te komen tot een zorgvuldige beoordeling van de ecologische effecten, opdat voldoende zeker wordt gesteld dat er geen onherstelbare schade ontstaat aan de natuur met het oogmerk dat we met elkaar ook in de toekomst kunnen blijven genieten van al het moois dat de Waddenzee te bieden heeft.
Zoals gezegd bij de beantwoording van de vragen van de leden Kroger, Bromet en Thijsen3 is de Waddenzee bij UNESCO voorgedragen met alle activiteiten die destijds al plaats vonden, inclusief de gaswinning onder de Waddenzee op basis van het «hand aan de kraan»-principe. De voorgenomen gaswinning Ternaard wordt conform dit principe beoordeeld en vormgegeven en maakt onderdeel uit van de bestaande winningsvergunning Noord-Friesland uit 1969. De beoogde productielocatie ligt buiten het Werelderfgoed. Op basis van het nominatiedossier bij inschrijving op de Werelderfgoedlijst is afgesproken dat nieuwe boringen binnen het Werelderfgoedgebied niet zijn toegestaan, wel daarbuiten, mits het UNESCO Werelderfgoed niet wordt aangetast. De voorgenomen gaswinning Ternaard wordt conform deze principes beoordeeld en vormgegeven. Ik zie dus ook geen noodzaak tot een aanvullend advies vanuit de IUCN.
Vraag 9

Kunt u het verdere proces voor de vergunning vanaf hier schetsen, in acht nemend dat de bestaande m.e.r. bewezen incompleet is en onvoldoende basis biedt voor een vergunningverlening?

In het coalitieakkoord is aangegeven dat de lopende vergunningsprocedure voor de gaswinning Ternaard zal worden afgerond, maar dat daarna geen nieuwe vergunningen voor gaswinning onder de Waddenzee meer zullen worden afgegeven4. Dit betekent dat de vergunningsaanvraag voor de gaswinning Ternaard zal worden getoetst aan het huidige beleid en de van toepassing zijnde wet- en regelgeving en dat de benodigde vergunningen zullen worden verleend als voldaan wordt aan de wettelijke vereisten. Nieuwe inzichten, voortkomende uit de ingediende reacties en zienswijzen, kunnen wel leiden tot aanpassingen van de ontwerpbesluiten.
Naar aanleiding van het advies van de commissie voor de m.e.r. hebben de Staatssecretaris Mijnbouw en ik – in lijn met het advies – de NAM verzocht om additionele informatie aan te leveren. Deze informatie wordt meegenomen bij de definitieve besluitvorming. De ingediende zienwijzen en reacties worden, tezamen met het advies van de Commissie voor de m.e.r., zorgvuldig bestudeerd en betrokken bij de definitieve besluitvorming, thans voorzien in maart 2022. Hierop kan ik niet vooruit lopen. Alle schriftelijk ingebrachte zienswijzen en reacties worden beantwoord in een Nota van Antwoord die tezamen met de definitieve besluiten ter inzage worden gelegd.
Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom u ervoor heeft gekozen de brief van UNESCO, waarin de regering werd gevraagd nader uit te leggen hoe gaswinning verenigbaar is met de internationale verplichtingen die Nederland heeft gezien de Werelderfgoedstatus van het Wad, pas te sturen na Kamervragen in december, terwijl deze brief al in november is ontvangen?2

Mijn voorganger heeft de brief ontvangen op 30 november jongstleden. Op verzoek van de leden Kröger, Bromet en Thijssen heeft de Kamer op 6 december jl. de brief van UNESCO ontvangen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1004).
Vraag 11

Kunt u uiteenzetten hoe u de verenigbaarheid van gaswinning met de Werelderfgoedstatus van het gebied gaat uitleggen aan UNESCO? Kunt u de officiële brief waarin u dat zal doen te zijner tijd delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 8. De verstuurde brief vindt u als bijlage6 bij deze beantwoording.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Mijnbouw/Groningen van 9 december aanstaande?

Dat is helaas niet gelukt.

6 december 2021 - 16 december 2021

10 dagen

De invoering Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart
	Tjeerd de Groot (D66)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.
Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.
Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.
Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.
Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.
Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.
Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.
Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

16 november 2021 - 2 december 2021

16 dagen

Het artikel ‘Injectie van afvalwater in Rossum wordt over twee weken hervat’
	Suzanne Kröger (GL)
	Stef Blok (minister economische zaken en klimaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Oost, 11 november 2021 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/2027478/Inj…

Vraag 1

Kent u het artikel «Injectie van afvalwater in Rossum wordt over twee weken hervat»?1

Ja, dit bericht ken ik.
Vraag 2

Wanneer is de metalen injectieput Rossum 7 voor het laatst in zijn geheel geïnspecteerd?

NAM heeft aangegeven dat zij begin november 2021 de put ROW-07 heeft onderzocht. Men is nu de gegevens aan het analyseren. Zodra dit gereed is zal NAM de gegevens delen met SodM.
De injectieputten in Twente, inclusief put ROW-7, worden op verschillende manieren door het jaar heen geïnspecteerd. De vereiste inspecties, de frequenties en onderzoeken zijn vastgelegd in het document «Waterinjectie Management Plan 2018»2. Deze activiteiten worden uitgevoerd door NAM en de resultaten worden ter beoordeling voorgelegd aan SodM. In tabel 2 van het «Waterinjectie Management Plan 2018» worden de vereiste inspecties en onderzoeken genoemd.
In de technische evaluatie die NAM conform de vergunningen elke zes jaar moet uitvoeren, worden de verschillende putmetingen samengevat en met elkaar vergeleken. In 2020 heeft NAM deze evaluatie uitgevoerd voor de putten TUB-07, TUB-10, ROW-07 en ROW-09. Het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) heeft dit rapport op volledigheid en inhoud getoetst en heeft geconcludeerd dat NAM alle in de vergunning genoemde inspectie- en testprogramma’s volgens plan heeft uitgevoerd. SodM ondersteunt ook de conclusie van NAM dat de uitgevoerde metingen geen aanleiding geven om te twijfelen aan de integriteit van deze putten. SodM heeft haar beoordeling3 gepubliceerd.
Vraag 3

Had deze put wel in gebruik genomen mogen worden als gevolg van het ontoegankelijk zijn van de put voor onderzoeksapparatuur?

De aanname dat put ROW-7 ontoegankelijk was voor onderzoeksapparatuur is niet juist. De binnenbuis van put ROW-07 is enkel te smal voor het gebruikelijke instrument waarmee het onderste gedeelte van de put (ter hoogte van het reservoir) normaliter wordt onderzocht. Om deze reden heeft SodM er destijds mee ingestemd om dit op een alternatieve wijze te onderzoeken aan de hand van elektromagnetische metingen. Het hiervoor benodigde instrument past wel in de put. NAM heeft de onderzoeken uitgevoerd zoals afgesproken en SodM ziet hierop toe.
Vraag 4

Is het gebruikelijk dat het cementen omhulsel na aanleg nooit wordt geïnspecteerd? Zo nee, hoe heeft dat bij Rossum 7 kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit geleerd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 20 augustus 20214 is de cementatie van put ROW-07 bij aanleg in 1976/1977 gecontroleerd en voldeed op dat moment aan de gestelde eisen. De resultaten daarvan zijn te vinden op het Nederlandse Olie- en Gasportaal5. Onderzoek naar de cementering is geen onderdeel van de reguliere putinspecties6 van de waterinjectieputten in Twente. Dergelijke inspecties worden alleen uitgevoerd als daar aanleiding toe is of als de put bijvoorbeeld voor werkzaamheden van de binnenbuis is ontdaan.
Als gevolg van de gebeurtenissen rond put ROW-2 heeft de toezichthouder NAM gevraagd om de injectie in put ROW-7 te stoppen en de putintegriteit ter hoogte van het reservoir nader te onderzoeken. De injectie in put ROW-07 mag pas weer worden opgestart nadat deze extra metingen zijn uitgevoerd en SodM het onderzoek en het aanvullend onderzoek naar de toedracht van het de scheur in de buitenbuis van ROW-02 heeft beoordeeld en ook vastgesteld dat de put veilig in gebruik kan worden genomen. Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken zal SodM beoordelen in hoeverre onderzoeken en frequentie daarvan naar de toekomst toe zullen moeten worden aangepast.
Vraag 5

Is overwogen de injectie van vervuild water in Rossum 7 stil te leggen tijdens de ingrijpende putwerkzaamheden begin dit jaar aan de naastgelegen put Rossum 2, waarvan al voor de werkzaamheden bekend was dat deze vervormingen, vernauwingen en beschadigingen vertoonde?

Tijdens de in december 2019 gestarte werkzaamheden op de locatie ROW-02 werd er geen water geïnjecteerd in de putten ROW-02 en ROW-07. De werkzaamheden betroffen het vervangen van de bovengrondse leidingen waarmee het injectiewater wordt aangevoerd. NAM heeft in deze periode verschillende putinspecties uitgevoerd op basis waarvan het vermoeden is ontstaan dat de binnenbuis van put ROW-02 niet meer integer was. NAM heeft dit aan SodM gemeld en heeft daarna besloten om de voorbereidingen voor de reparatie van put ROW-02 te starten. Omdat er voor ROW-07 geen aanleiding was om te twijfelen aan de integriteit van de binnen- en of de buitenbuis, is de waterinjectie in put ROW-07 in september 2020 weer opgestart.
Tijdens de voorbereidende werkzaamheden voor het vervangen van de binnenbuis van put ROW-02, bleek niet de binnenbuis, maar de buitenbuis haar integriteit verloren te hebben. Dit heeft NAM in februari 2021 direct gemeld aan SodM. Na het eerste onderzoek (mei 2021) van NAM naar de oorzaak en mogelijke implicaties van deze beschadiging was SodM niet overtuigd dat de injectie in ROW-07 niet beïnvloed zou kunnen zijn door dit incident. SodM heeft NAM daarom uit voorzorg opgedragen om de injectie in ROW-07 stil te leggen en de integriteit van de put te onderzoeken.
Vraag 6

Waren de economische belangen in deze afweging leidend om Rossum 7 in gebruik te houden? Zo nee, waarom is niet meegenomen in de afweging om de oliewinning te verminderen?

NAM beschikt over vergunningen voor de oliewinning en de waterinjectie. Bij het verlenen van de vergunningen is geoordeeld dat deze activiteiten veilig kunnen worden uitgevoerd, zolang dit wordt gedaan conform de in de vergunning gestelde voorwaarden. In dat kader kan NAM besluiten om een put in bedrijf te houden of juist te sluiten. Dit geldt ook voor het op- dan wel afschalen van de olieproductie in Schoonebeek. Zolang NAM binnen de in de vergunning gestelde voorwaarden opereert, betreft het een eigen afweging. SodM is bevoegd om een put te sluiten als er met betrekking tot veiligheid en of het milieu daartoe redenen zijn. SodM kijkt daarbij niet naar economische belangen. Zie het antwoord op vraag 5 waarom put ROW-07 in eerste instantie in gebruik kon blijven.
In de week van 29 november 2021 zal NAM de oliewinning en de waterinjectie weer opstarten. Deze lagen enkele weken stil vanwege regulier onderhoud. SodM heeft instemming7 verleend om de hiervoor benodigde transportleidingen voor het productiewater weer in gebruik te nemen. Voor de waterinjectie zal put ROW-07 nog niet worden ingezet.
Vraag 7

Hoe wordt er, sinds het verscherpt toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen, toezicht gehouden op het uitvoeren van de metingen aan de horizontale en verticale leidingen, en het verwerken van de resultaten naar conclusies en hoe verschilt dat in vergelijking met het normale toezicht door het Staatstoezicht op de Mijnen?

Verscherpt toezicht betekent ook dat er meer aandacht wordt besteed aan bewoners in de directe omgeving van de installaties. SodM treedt hiertoe in overleg met de direct omwonenden van de waterinjectie, zodat zij hun vragen en zorgen op een laagdrempelige wijze kunnen delen. De toezichthouder publiceert op haar website8 de bevindingen en de uitkomsten van de verschillende inspecties.
Alle activiteiten van NAM rondom de injectie van water afkomstig van de oliewinning in Schoonebeek staan sinds 21 juni 2021 onder verscherpt toezicht. SodM houdt intensief toezicht op het tijdig realiseren van de vereiste verbeteringen, volgt de vereiste onderzoeken nauwgezet en toetst ook de voortgang ervan. SodM beoordeelt ook de opzet van specifieke onderzoeken en kan NAM opdragen om dit aan te passen. Ook beoordeelt de toezichthouder de uitkomsten van de onderzoeken en kan onafhankelijke experts vragen om de resultaten te beoordelen. Tot slot voert SodM extra en ook onverwachte inspecties uit. Pas als SodM ervan overtuigd is dat NAM de risico’s van waterinjectie in de diepe ondergrond afdoende beheerst, zal het verscherpt toezicht worden beëindigd.
Vraag 8

Welke uitkomsten van het putonderzoek zijn er nodig om de injectie in Rossum 7 te hervatten? Wat was er bij de toezichthouder en de Nederlandse Aardolie Maatschappij bekend over de kwaliteit van deze put? Kunt u hiervan een beknopt overzicht geven?

Zoals aangeven in de brief van SodM aan NAM van 21 juni 20219 zal de stillegging van put ROW-07 ten minste duren totdat:
NAM brengt op dit moment de staat van put ROW-07 in Kaart en zal deze gegevens aan SodM geven. De toezichthouder zal daarna deze gegevens beoordelen en haar conclusies bekend maken. Op dit moment kan SodM hierop niet vooruitlopen.
Vraag 9

Wordt het zojuist uitgevoerde putonderzoek onderzoek herhaald wanneer er twijfels zijn bij het nu uitgevoerde onderzoek door de Nederlandse Aardolie Maatschappij?

Op dit moment is NAM nog bezig met het onderzoek naar het incident bij put ROW-02. Conform de Mijnbouwwet is de vergunninghouder verantwoordelijk voor het uitvoeren van onderzoeken die nodig zijn om de activiteit te laten plaatsvinden, of om aan de toezichthouder te laten zien dat dit veilig gebeurt. De mijnbouwondernemingen besteden dit onderzoek normaliter uit aan onderzoeksbureaus die hierin gespecialiseerd zijn.
SodM beoordeelt als onafhankelijk toezichthouder de onderzoeken. SodM heeft daar voldoende expertise voor in huis, maar kan ook gebruik maken van internationale wetenschappelijke expertise. Tevens bestaat de mogelijkheid om de onderzoeken te laten reviewen door een derde partij.
Als de resultaten van metingen of onderzoeken niet overtuigend of mogelijk multi-interpretabel zijn, dan zal SodM de onderneming verplichten om de meting te herhalen, of een andere methode toe te passen. Pas als SodM overtuigd is van de uitkomsten van onderzoeken, krijgen ondernemingen toestemming om verdere activiteiten te ontplooien.
Vraag 10

Bent u bereid het onderzoek naar afvalwaterput Schoonebeek 447 openbaar te maken wanneer dat gereed is?

SodM is op dit moment bezig met de beoordeling van dit onderzoek. SodM is voornemens om de beoordeling daarna openbaar te maken.
Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Groningen op 29 november 2021?

Ik heb uw Kamer per brief op 25 november 2021 geïnformeerd dat dit helaas niet mogelijk was.

15 november 2021 - 15 december 2021

30 dagen

Het artikel ‘Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries’
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dossier Koninkrijksrelaties, 10 november 2021, https://dossierkoninkr…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de veerdienst niet op de geplande datum van start is kunnen gaan omdat de Douane en/of de Koninklijke Marechaussee de benodigde personele inzet niet, onvoldoende en/of te laat hebben voorbereid?

In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen.
Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 3

Heeft er tussen de betrokken ministeries ter voorbereiding op de start van de veerdienst afstemming plaatsgevonden en waaruit bestond deze?

Ja, vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. De leden van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius hebben in april 2021 contact gehad met de Ministeries van Defensie en Financiën over het voornemen voor de nog in te stellen veerdienstverbinding op de bovenwindse eilanden. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure kon het definitieve vaarschema worden opgesteld en zijn ook de Ministeries van Defensie en Financiën in oktober 2021 betrokken ter afstemming over het vaarschema vanuit hun taken voor het grenstoezicht.
Vraag 4

Hoe heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties invulling gegeven aan zijn rol als coördinerend ministerie?

De aanbesteding is uitgevoerd door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius. Eind oktober ontving het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de eerste signalen van vertraging van de beoogde startdatum van 14 november 2021. Vanuit de coördinerende rol heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties overleg geïnitieerd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om dit op te lossen en is de waarnemend Rijksvertegenwoordiger/directeur RCN betrokken in het gesprek over de uitvoering lokaal.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vanuit de Rijksdienst Caribisch Nederland, waarin de betrokken diensten zijn vertegenwoordigend, niet eerder actie is ondernomen? Wat is de rol van de waarnemend Rijksvertegenwoordiger in deze geweest?

Er was niet eerder aanleiding om actie te ondernemen. Na het opstellen van het definitieve vaarschema door de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius in oktober 2021 werd duidelijk dat de verdere voorbereiding niet voor 1 november 2021 kon worden afgerond. De waarnemend Rijksvertegenwoordiger heeft, zodra de problemen gesignaleerd werden en hier de mogelijkheid voor was, overleg gevoerd met het hoofd operaties van de KMar en de directeur van Douane Caribisch Nederland om de analyse scherp te krijgen en aldus bijgedragen aan de gezamenlijke oplossing.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de door de diensten gedane suggestie de vaartijden aan te passen aan de werktijden van de diensten geen oplossing biedt en de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beschikbaar gestelde twee miljoen euro alleen doel treft als sprake is van een betaalbaar alternatief voor de hoge vliegtarieven door een zogeheten dagrandservice te realiseren?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.
Vraag 7

Bent u bereid alles in het werk te stellen om de veerdienst alsnog per 1 december of zo mogelijk eerder van start te laten gaan en welke stappen gaat u daarvoor ondernemen?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie, deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

12 november 2021 - 15 december 2021

33 dagen

Het bericht 'Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries'
	Aukje de Vries (VVD)
	Henk Kamp (minister defensie) (VVD), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris financiën) (D66), Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Dossier Koninkrijksrelaties, 10 november 2021, «Veerdienst Saba/Stati…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Veerdienst Saba/Statia gestrand door blunderende ministeries»?1 Hoe beoordeelt u deze berichtgeving?

Ja.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de veerdienst Saba/Statia/Sint Maarten?

Het kabinet heeft op 24 oktober 2020 ingestemd met het voorstel van de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius voor een pilotproject veerdienst voor de duur van twee jaar2. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hiervoor eind 2020 € 2 miljoen beschikbaar gesteld aan het openbaar lichaam Saba. Hierbij is overeengekomen dat het project door de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius wordt uitgevoerd en een deel van de middelen wordt ingezet voor inhuur van externe expertise. Het project is in de zomer van 2021 lokaal aanbesteed door de lokale projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius bestaat uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts.
In de zomer van 2021 is de aanbestedingsprocedure gestart voor de veerdienst, waarbij 1 november 2021 in eerste instantie als streefdatum is gesteld voor de start van de veerdienst. Door verlenging van de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen moest de streefdatum van de start echter worden bijgesteld naar 14 november 2021. Bovendien hadden de openbare lichamen meer tijd nodig om enkele ontbrekende veiligheidscertificaten te regelen. Het definitieve vaarschema kon daarnaast pas na de aanbestedingsprocedure worden opgesteld. De Koninklijke Marechaussee (hierna KMar) en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober geïnformeerd over het vaarschema en dat kon daarom pas op dat moment met hen worden besproken. De veerdienst is inmiddels in goed overleg tussen alle betrokken partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 3

Klopt het dat de veerdienst op 1 november jl. zou beginnen, maar dat dit niet is gelukt? Zo ja, wat is daarvoor de reden, wat is daarvan de oorzaak?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre klopt het dat de Douane en de Koninklijke Marechaussee niet voorbereid waren? Hoe kan het dat niet alle instanties en ministeries gereed waren op 1 november 2021? In hoeverre klopt het dat er buiten de reguliere werktijden onvoldoende personeel is om goederen en personen te controleren?

De Regeling toelating en uitzetting BES (RTU BES) stelt vast dat de grensdoorlaatposten van de zeehavens op Saba en Sint Eustatius zijn geopend van 7:00 uur tot 19:00 uur. Bredere openingstijden zouden vragen om additioneel personeel, een aangepaste planning en een aanpassing van de RTU BES. Tussen Saba en Sint Eustatius mag overigens vrij gereisd worden net zoals dat in Europees Nederland tussen gemeenten en provincies het geval is. De KMar- en douanecontroles worden op Saba uitgevoerd, wat de mogelijkheid biedt om een vaarschema te hanteren binnen de openingstijden van de grensdoorlaatposten. De Douane Caribisch Nederland kent daarnaast de mogelijkheid om ook op St. Eustatius goederencontroles uit te voeren.
De KMar en de Douane Caribisch Nederland zijn op 7 oktober 2021 geïnformeerd over het vaarschema. Vervolgens is er overleg met de KMar en de Douane Caribisch Nederland geweest over het vaarschema en de benodigde bezetting van de grensdoorlaatposten. In die periode werd ook duidelijk dat enkele veiligheidscertificaten ontbraken. Mede omdat de openbare lichamen in augustus hebben besloten de aanbestedingstermijn op verzoek van de deelnemende partijen met twee weken te verlengen, bleek de beoogde start op 1 november 2021 niet haalbaar. De veerdienst is inmiddels op 1 december 2021 gestart.
Vraag 5

Hoe kan het dat de ministeries blijkbaar onvoldoende hebben samengewerkt om de veerdienst per 1 november jl. te kunnen starten?

Vanaf begin 2021 hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat onderling, alsook met de openbare lichamen van Saba en Sint Eustatius gesproken over de uitvoering van het project en de implementatie van de nieuwe veerdienst. De projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius, bestaand uit vertegenwoordigers van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius en ingehuurde externe experts, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project en heeft betrokkenen op de hoogte gehouden van de voortgang van het project. Het definitieve vaarschema kon echter pas worden opgesteld nadat via de aanbestedingsprocedure een voorkeursrederij was geselecteerd. Na succesvolle afronding van de aanbestedingsprocedure heeft in de tweede helft van oktober 2021 overleg plaatsgevonden met de Ministeries van Defensie en Financiën over het vaarschema vanwege hun taken voor het grenstoezicht.
Na signalen van de projectgroep veerdienst Saba/Sint Eustatius over vertraging van het project hebben de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Economische Zaken en Klimaat, Defensie en Financiën overleg gevoerd met afgevaardigden van de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius om de veerdienst zo snel mogelijk van start te laten gaan, met als resultaat dat de veerdienst vanaf 1 december 2021 vaart.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de veerdienst een betaalbaar alternatief zou moeten bieden voor het intereilandelijk vervoer en de dure vliegtarieven?

Het is van essentieel belang dat Caribisch Nederland goed bereikbaar is en dat reisschema´s ten behoeve van intereilandelijk vervoer worden gehanteerd die het beste werken voor de lokale bevolking en het toerisme goed bedienen. Dat is nu niet het geval; ticketprijzen voor lucht- en zeevervoer zijn hoog en de frequentie van verbindingen beperkt. Inwoners zijn voor werk, zorg, onderwijs en inkopen echter afhankelijk van vervoer naar naastgelegen eilanden. Daarnaast heeft de lokale economie baat bij eilanden die goed bereikt kunnen worden, zowel voor import van goederen als voor het toerisme.
Om de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius te verbeteren dienen zowel de verbinding via de lucht als over zee gewaarborgd te worden. Vervoer via de lucht en via de zee vullen elkaar aan, maar zondermeer kan niet worden gesteld dat zeevervoer een alternatief is voor luchtvervoer. Dat komt omdat de reistijd van vervoer per veerboot substantieel langer is dan de reistijd van vervoer per vliegtuig. Wanneer inwoners vanwege onderwijs of een medisch bezoek naar Sint Maarten moeten reizen, heeft zo’n langere reistijd gevolgen voor het leven op Saba en Sint Eustatius. Daarnaast kan een overtocht met de veerdienst mogelijk niet altijd plaatsvinden vanwege slechte weeromstandigheden. Ik deel de zorgen van uw Kamer omtrent de hoge ticketprijzen voor luchtvervoer dan ook.
Vraag 7

Welke problemen zijn er nog die moeten worden opgelost voor een snelle start van de veerdienst en hoe gaan deze opgelost worden?

De veerdienst is inmiddels in goed overleg met alle partijen per 1 december 2021 van start gegaan conform het voorgenomen vaarschema.
Vraag 8

Wanneer kan de veerdienst dan alsnog van start gaan?

Zie antwoord vraag 7.

27 oktober 2021 - 23 november 2021

27 dagen

Het bericht ‘Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland’.
	Tjeerd de Groot (D66)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 25 oktober 2021 (https://www.ad.nl/binnenland/struc…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het voor het belang van de volksgezondheid en het milieu belangrijk is dat het verbod op varend ontgassen zo spoedig mogelijk landelijk ingaat en effectief wordt gehandhaafd?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 3

Hoe verklaart u dat, terwijl er een verbod op varend ontgassen is in Flevoland, er toch structureel varend ontgast wordt en op een kaart van het ministerie zelfs wordt aangegeven dat dit wordt gedoogd?

Er is geen sprake van een gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.
Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving3, 4.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing onder voorwaarden kan worden uitgevoerd. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op5.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Vraag 4

Was de provincie Flevoland op de hoogte van het bestaan van deze gedoogkaart van het ministerie? Hoe kan deze discrepantie zijn ontstaan volgens u?

In 2018 hebben het ministerie en de provincies vooruitlopend op het ingaan van het verbod op varend ontgassen de taskforce «Varend Ontgassen» opgericht. De provincies zijn hierin vertegenwoordigd door het IPO. De bewuste kaart geeft aan waar in Nederland varend ontgassen onder voorwaarden mogelijk is en waar niet. Aangezien er geen sprake is van gedogen (zie antwoord op vraag 3) kan deze kaart niet als gedoogkaart worden betiteld.
De kaart is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce «Varend Ontgassen» op 3 oktober 20196. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de deelnemers vanuit de IPO waaronder de provincie Flevoland verstuurd.
Vraag 5

In welke provincies is varend gassen, vooruitlopend op het landelijke verbod, reeds verboden?

Noord-Brabant, Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Holland, Gelderland, Utrecht en Flevoland.
Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat deze provincies niet meer als gedoogd mogen worden aangemeld op kaarten van het ministerie, omdat dit verwarring zaait bij schippers en het gezag van provincies hiermee wordt ondermijnd?

De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving. Zij zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren.
De Rijn, de Lek en de Waal en het IJsselmeer zijn echter Rijkswateren waarop de Akte van Mannheim van toepassing is en waarvoor de Minister het bevoegde gezag is. Nieuwe regels voor de zogenaamde «Aktewateren» worden door de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gezamenlijk gemaakt. In het kader van de CCR is het Scheepsafvalstoffenverdrag gesloten. Dit verdrag is in juni 2017 gewijzigd, waardoor ook het varend ontgassen verboden kan worden. Na ratificatie en implementatie van deze verdragswijziging zal het varend ontgassen niet alleen in Nederland, maar ook in de vijf andere verdragsstaten verboden zijn.
Er is wel Europese regelgeving van kracht die het ontgassen op alle binnenwateren reguleert (zie ook het antwoord op vraag 3). De ILT heeft met het opstellen van de genoemde kaart proberen helder te maken waar ontgassen verboden is en waar het nog is toegestaan onder de vigerende wetgeving.
Vraag 7

Bent u van mening dat de handhaving op varend ontgassen voldoende op orde is als de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek het acteren op varend ontgassen niet ziet als een taak die bij hen is neergelegd, terwijl de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) daar juist wel een rol voor ziet weggelegd in het handhavingsproces? Kunt u nader duiden hoe deze verwarring is ontstaan?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis7 en de leden van Gerven en Van Tongeren8.
Vraag 8

Kunt u garanderen dat de handhaving wel op orde is voor stoffen waarvan het ontgassen al wel verboden is, te weten benzine, benzeen en benzeenhoudende stoffen?

Het ontgassen van benzine is op grond van een EU-richtlijn sinds 2006 verboden. Ook is ontgassen van benzeen en benzeenhoudende stoffen bij bruggen, sluizen en dichtbevolkt gebied niet toegestaan. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. Zie ook het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Kunt u een stand-van-zaken geven van de ratificatie van het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI)? Welke stappen heeft Nederland gezet om de laatste landen over de streep te trekken?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Volgens de laatste berichtgeving moeten België, Frankrijk en Zwitserland de verdragswijziging nog ratificeren. België heeft deze maand aangegeven dat zij naar verwachting begin 2022 de procedure zal hebben afgerond. Enkel het Waalse gewest dient nog te ratificeren. Frankrijk heeft aangegeven medio 2022 te zullen ratificeren. Om ervoor te zorgen dat Frankrijk de vaart erin houdt, zal ik nog persoonlijk overleg voeren met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer. Zwitserland heeft aangegeven eind 2023 te zullen ratificeren. Zowel op ambtelijk, diplomatiek als op ministerieel niveau wordt er vanuit Nederland voortdurend aandacht gevraagd voor een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november is hier weer aandacht voor gevraagd. Afgelopen zomer hebben de Nederlandse ambassades de bevoegde instanties in deze landen bezocht en onze boodschap van een spoedige ratificatie overgebracht.
Vraag 10

Bent u van mening dat als het verdrag nu de laatste ratificatie zou ontvangen en het verbod over zes maanden in zou moeten gaan, er voldoende ontgassingsinstallaties zijn om een werkbaar alternatief te zijn voor schippers voor het varend ontgassen? Zo nee, welke stappen moeten hier nog voor worden gezet?

Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin naast het ministerie en de provincies ook de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties, zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken uit de behoefte van de sector. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 11

Bent u van mening dat de handhavingscapaciteit en -structuur, inclusief netwerk van e-noses, voldoende op orde zijn voor het ingaan van het verbod?

De handhavingscapaciteit en -structuur op het gebied van de huidige ontgassingsregelgeving is vooralsnog op orde: in de wet is geregeld welke organisatie toezicht houdt op de naleving van de huidige en toekomstige wetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de verboden. Tevens bereidt de ILT zich samen met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat voor op de inwerkingtreding van het CDNI door meer samen te werken, gegevens uit te wisselen en meer gebruik te maken van e-noses en drones. Het signaal van de e-nose heeft tot nu toe altijd geleid tot een geconstateerde overtreding. De plaatsing van e-noses wordt gedaan door de provincies, omdat deze door de provincies en omgevingsdiensten ook worden gebruikt voor het toezicht houden op andersoortige activiteiten, zoals geuroverlast van bedrijven. E-noses kunnen een bijdrage leveren aan de monitoring en signalering van varend ontgassen, maar zijn minder effectief langs groot open water, zoals het IJsselmeer omdat het bereik van e-noses beperkt is. Een mobiele e-nose daarentegen is weliswaar geen structurele oplossing in het kader van monitoring, maar zou wel behulpzaam kunnen zijn bij toezicht op open water.
Vraag 12

Kunt u de Kamer vóór het commissiedebat Maritiem een overzicht doen toekomen met alle laatste ontwikkelingen op dit gebied, waaronder welke stappen zijn gezet om klaar te zijn voor het verbod?

In de verzamelbrief voorafgaand aan het commissiedebat zal hier aandacht aan worden besteed.

27 oktober 2021 - 23 november 2021

27 dagen

Het varend ontgassen van kankerverwekkend gif.
	Sandra Beckerman (SP)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Flevoland, 25 oktober 2021, Structureel kankerverwekkend gas g…
2. Kamerstuk 31 409, nr. 263.
3. Scheepvaartkrant, 1 oktober 2020, Digitale kaart voor varend ontgasse…
4. Maritiem Courant, januari 2020, «Vergunningen ontgasinstallaties kunn…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gedogen van varend ontgassen van giftige stoffen rondom Natura2000-gebieden en de bewoonde omgeving op het Marker-, en IJsselmeer?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, daarom zet Nederland zich al enige jaren in om zo snel mogelijk te komen tot een verbod2. Recent heb ik hierover een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. We zijn het erover eens dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Omdat de inwerkingtreding van het verbod afhankelijk is van ratificatie van het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart, ook wel genaamd Scheepsafvalstoffenverdrag. Zie ook het antwoord op vraag 3), hebben we afgesproken om samen met de provincies nog dit jaar met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe zij in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet uitvoeren van de motie Laçin, zorgt voor het onnodig lang uitstoten van het kankerverwekkende benzeen door schepen?2

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie4. In de brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag, waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan de in dit verdrag opgenomen verplichtingen en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Nederland heeft sinds de afgelopen jaren voortdurend druk gezet op de overige landen die nog moeten ratificeren om dit snel te doen.
Vraag 3

Waarom kiest u ervoor om te wachten met handhaven van het ontgassingsverbod totdat andere lidstaten het Scheepsafvalstoffenverdrag hebben geratificeerd?

Op initiatief van Nederland gaat er een nationaal verbod op varend ontgassen komen op grond van internationale afspraken5, 6. Dit hebben we met andere landen afgesproken in het Scheepsafvalstoffenverdrag. Nederland is gebonden aan het verdragsrecht. Dit verdrag bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op.
Ik kan u overigens melden dat ik recent een constructief overleg heb gehad met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland over deze kwestie. De conclusie van dat overleg was dat we allemaal liever vandaag dan morgen een landelijk verbod op varend ontgassen willen hebben, maar dat Nederland dit niet eigenstandig kan doen. In het CDNI-verdrag (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart) is vastgelegd dat het verbod pas van kracht wordt als alle landen geratificeerd hebben. Dit constaterende heb ik samen de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 4

Kunt u duidelijk maken welke gevolgen er voor wie zijn wanneer u besluit het verbod op ontgassen nu toch snel in te voeren? Wiens belangen staan hier voorop? Wie is er volgens u bij gebaat om het verbod niet per direct te handhaven?

Vanuit het oogpunt van volksgezondheid en milieubescherming is het van belang dat er zo snel mogelijk een landelijk verbod komt. Een nationaal verbod gebaseerd op internationale afspraken is de enige mogelijkheid om dit te regelen. Wanneer het verbod nu wordt ingevoerd, zonder onderliggende ratificatie van alle verdragspartijen dan is het verbod niet rechtsgeldig en kan er vanzelfsprekend ook niet op worden gehandhaafd. Het gevolg is dat men kan blijven ontgassen conform de regels van het ADN. Een nationaal verbod in afwachting van het afgesproken internationale verbod biedt dan ook niet de gewenste oplossing, omdat overtredingen onbestraft blijven vanwege het ontbreken van een rechtsgrond. Daarom zet ik mij in voor een snelle ratificatie om te komen tot een nationaal verbod op ontgassen en in de tussentijd ga ik samen met de provincies met de sector om tafel zitten om te kijken of de sector, in aanloop naar het verbod, alvast het ontgassen kan verminderen door gebruik te maken van de succesvol geteste ontgassingsinstallaties en/of het meer uitvoeren van eenheids- en verenigbare transporten waardoor ontgassen niet nodig is. Ook zullen we met de deelnemers uit de taskforce Varend Ontgassen gaan verkennen hoe de financiering kan plaatsvinden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen.
Vraag 5

Kunt u overzichtelijk weergeven welke provincies per wanneer een ontgassingsverbod hebben ingesteld?

De provincies Noord-Brabant (1 januari 2015), Zuid-Holland (1 januari 2015), Utrecht (1 maart 2017), Noord-Holland (1 maart 2017), Gelderland (6 juli 2017), Flevoland (3 mei 2018) en Zeeland (1 juli 2018) hebben een verbod op varend ontgassen ingesteld in hun provinciale milieuverordening.
Vraag 6

Kunt u tevens aangeven op welke locaties de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de omgevingsdiensten momenteel toezien en handhaven op het verbod en kunt u daarbij tevens specificeren hoe vaak dit gebeurt?

Door de ILT wordt toezicht uitgeoefend op varend ontgassen op grond van de vigerende ADN regelgeving. Dit betreft vervoersregelgeving wat is gericht op het waarborgen van de externe veiligheid; de veiligheid van mensen die zich in de omgeving van de transportroutes bevinden. Daarmee kan de ILT verspreid over heel het land toezien op varend ontgassen. De ILT is hierbij wel afhankelijk van meldingen. De meeste meldingen ontvangt de ILT vanuit de omgevingsdiensten. Ontvangen meldingen zijn echter ook vaak afkomstig van eNoses (snuffelpalen) die met name langs de doorgaande vaarwegen tussen Amsterdam en Rotterdam staan opgesteld (o.a. Noordzeekanaal, Het IJ, Amsterdam-Rijnkanaal, Lek, Boven- en Beneden-Merwede, Waal, Noord, Oude Maas, Hollandsch-Diep). Soms komen er ook burgermeldingen binnen bij de omgevingsdiensten. Deze worden, indien gelieerd aan mogelijk ontgassende binnenvaart tankschepen, kenbaar gemaakt bij de ILT. Daarnaast voert de ILT jaarlijks enkele grotere handhavingsacties uit (zie antwoord vraag 10).
Vraag 7

Hoe kan het dat de kaart met gedoogroutes van uw ministerie en de ILT niet bekend was bij de provincie Flevoland?3

De term gedoogroutes is niet correct. In het AO Maritiem van 5 juni 2019 is toegezegd om aan te geven voor welke gebieden het ontgassingsverbod geldt. Dit was nodig na de toevoeging van het begrip dichtbevolkt gebied aan het ADN Mijn voorganger heeft de Kamer hierover op 21 augustus 2019 geïnformeerd8. In bijlage 1 bij deze brief is een door de ILT opgestelde analyse gegeven van het in het ADN gebruikte begrip dichtbevolkt (zie ook de beantwoording van vraag 9). Op basis hiervan heeft de ILT invulling gegeven aan het begrip dichtbevolkt gebied. Op basis van deze bevindingen is een kaart gemaakt waarop in groen is aangegeven waar ontgassen naar de atmosfeer mogelijk is omdat de bevolkingsdichtheid daar laag is en daar voldaan kan worden aan de andere eisen die het ADN stelt.
De kaart is onderwerp van gesprek geweest in de taskforce Varend Ontgassen en is na verzending aan de Tweede Kamer besproken in een vergadering van de taskforce op 3 oktober 2019. De taskforce is in 2018 opgericht door het ministerie en de provincies. De provincies zijn in de taskforce vertegenwoordigd via IPO. De kaart en bijbehorende analyse zijn vanuit de taskforce voorafgaand aan deze vergadering aan de IPO, waaronder de provincie Flevoland. De kaart zoals die nu op de site van de ILT staat zijn gebruikt bij toezicht en handhaving bij de verschillende toezichtsacties die de ILT in de afgelopen jaren in samenwerking met Rijkswaterstaat en tal van omgevingsdiensten heeft uitgevoerd. Daarnaast heeft de ILT in april 2020 alle omgevingsdiensten aangeschreven om het thema varend ontgassen onder de aandacht te brengen.
Vraag 8

Hoe kan het dat regionale verboden, van Flevoland en Zeeland, gesaboteerd worden met deze kaart?

Ik heb begrip voor het feit dat deze provincies door middel van een provinciaal verbod het ontgassen in hun provincies willen verbieden. Echter is een dergelijk verbod niet geldig op Rijkswateren en kan het dan ook niet als zodanig door de ILT worden gehandhaafd. Op dit moment biedt alleen de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (ADN) enkele regulerende veiligheidsvoorschriften: ontgassen is niet toegestaan in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen en in sluizen en hun voorhavens. Van een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Zolang het CDNI verbod nog niet in werking is getreden, regelt het ADN hoe een ontgassing binnen de kaders kan worden uitgevoerd. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op. De kaart is een uitwerking van deze Europese vervoersregelgeving die het ontgassen thans op nationaal niveau reguleert. De ILT heeft hiermee de bestaande routes waar varend ontgassen nu nog onder voorwaarden mogelijk is, inzichtelijk gemaakt aan de hand van deze kaart. Het is dus een visuele weergave van bestaande mogelijkheden voor schippers, ten behoeve van de handhaving van Europese regelgeving.
Vraag 9

Op basis van welke criteria is gekozen voor deze trajecten met gedoogroutes?

Er zijn in Nederland geen gedoogroutes. Op dit moment is er nog geen nationaal verbod op grond van het CDNI-verdrag. Dat willen we snel veranderen. Nu mag in Nederland op de alle binnenwateren varend worden ontgast indien de schipper voldoet aan de voorwaarden gesteld in het ADN. Dat wil zeggen dat er niet ontgast mag worden in of bij sluizen (en hun voorhavens), bruggen en in dichtbevolkt gebied. Om inzicht te krijgen in de dichtbevolkte gebieden langs de vaarwegen in Nederland, gebruikt de ILT een combinatie tussen netwerken van hoofdvaarwegen (bron: Vaarwegen (lijn) Rijkswaterstaat, 2019) en een bestand met de bevolkingsdichtheid (bron: Vierkantstatistieken Centraal Bureau voor de Statistiek, 2017). Aan de kaart zijn bruggen, sluizen en kilometermarkeringen van Rijkswaterstaat toegevoegd zodat helder is op welke trajecten ontgassen wettelijk mogelijk is.
Vraag 10

Hoeveel handhavingsacties heeft de ILT in 2020 en 2021 verricht met betrekking tot het ontgassen van gevaarlijke stoffen door schepen?

In 2020 was de intentie de inzet voort te zetten en vooral te concentreren op vergroting van de samenwerking met omgevingsdiensten en Rijkswaterstaat gericht op informatie-uitwisseling en een andere inzet van de drones. De COVID-19 pandemie bemoeilijkte die oorspronkelijke opzet van gecombineerde acties. Ondanks de lockdowns zijn drones ingezet voor het in beeld krijgen van mogelijke ontduikingen van varend ontgassen door in het water te ontgassen en zijn fysieke zichtinspecties uitgevoerd. Daar waar de coronamaatregelen versoepelden zijn gecombineerde acties inspecteurs/drones gehouden. Aan intensivering van de samenwerking met de toezichtpartners is via videoconferencing volop aandacht besteed ter voorbereiding op fysieke acties, evenals aan de uitwisseling van de (digitale) gegevens.
Daarnaast is aandacht geschonken aan handhavingscommunicatie en communicatie met burgers naar aanleiding van ontgassingsklachten. Zo heeft de ILT op haar website en via sociale media geïnformeerd over toezichtsacties waarbij handhavend is opgetreden en zijn meerdere journalisten aanwezig geweest bij toezichtsacties. Verder zijn beschikbare data van de samenwerkingspartners verder door de ILT geanalyseerd om een duidelijker beeld te krijgen van de effectiviteit van onder meer de e-nosenetwerken en de koppeling van gegevens. Gebleken is dat burgermeldingen in de meeste gevallen niet hebben geleid tot waargenomen overtredingen, terwijl er bij signalen van e-noses er tot op heden altijd sprake was van het ontgassen van verboden gassen en dampen.
In 2021 zijn verspreid over meerdere dagen in de maanden, maart, mei, juli en september acties uitgevoerd. In november staat nog een aantal actiedagen gepland. Ook in 2021 heeft de ILT bestuurlijk opgetreden.Door de ILT zijn in 2021 (tot nu toe) 24 incidenten/meldingen behandeld inzake varend ontgassen door tankschepen.
Vraag 11

Hoe heeft u de handhaving van het verbod bestuurlijk georganiseerd en deelt u de mening dat hiervoor één instantie verantwoordelijk zou moeten zijn om versnipperd toezicht te voorkomen?

Vanuit de wetgeving is geregeld welke organisaties vanuit hun eigen expertise toezicht houden op de naleving van het verbod. De ILT staat met name aan de lat voor de handhaving. Door de aanwezigheid van Rijkswaterstaat op de binnenwateren, fungeert Rijkswaterstaat als de oren en ogen van de ILT en geeft mogelijke signalen door. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt. Op alle binnenwateren geldt momenteel alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203). Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde.
Vraag 12

Klopt het dat er in Nederland nog steeds maar één ontgassingsinstallatie in Moerdijk is?

Naast de ontgassingsinstallatie in Moerdijk is er ook een ontgassingsinstallatie in Rotterdam waar schepen die klant zijn van deze terminal kunnen worden ontgast. Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden. Het is aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag)bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 13

Hoeveel tests zijn er inmiddels gedaan met ontgassingsfaciliteiten? Hoeveel van deze installaties zijn er inmiddels vergund en worden deze openbaar toegankelijk voor schippers?4

Inmiddels zijn er negen proeven uitgevoerd met vijf ontgassingsinstallaties waarbij een aantal stoffen zijn ontgast die straks onder het verbod vallen. Uit de reeks proefnemingen is gebleken dat de deelnemende installaties kunnen worden vergund. De installaties kunnen dan in opdracht van de verladers ontgassingen uitvoeren. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Doordat het nog niet verplicht is om de ladingdampen af te geven is er weinig animo om reeds van deze installaties gebruik te maken. Samen met de provincies Flevoland en Zeeland ga ik in gesprek met de sector om te bezien of men alvast van deze installaties gebruik kan maken.
Vraag 14

Hoe staat het verder met de ontwikkeling van (mobiele) ontgassingsinstallaties en wat onderneemt u daarnaast om schippers te helpen om de afvalgassen op een schone en veilige manier te lozen?

Met de taskforce wordt hard gewerkt aan het realiseren van de benodigde ontgassingsinstallaties door proeven uit te voeren met mobiele ontgassingsinstallaties, het ontwikkelen van een vergunningenkader voor ontgassingen op openbare kades en het aanvragen van financieringsmogelijkheden, eventueel door een EU-subsidie aan te vragen. Het komende jaar zullen de installaties nog verder worden getest met het oog op andere stoffen en het mogelijk inkorten van de ontgassingsduur. Om de ontwikkeling van mobiele installaties een duw in de rug te geven zal ik samen met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland in gesprek gaan met de sector om te bezien of men, in aanloop naar een landelijk verbod, alvast gebruik kan maken van deze installaties zodat de ontgassingen naar de open lucht kunnen worden verminderd.
Vraag 15

Bent u bereid om het water rondom de gedoogde lozingstrajecten te onderzoeken op de aanwezigheid van concentraties Zeer Zorgwekkende Stoffen?

Een dergelijk onderzoek heeft geen meerwaarde gelet op het feit dat het bekend is dat varend ontgassen belastend is voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich hard heeft gemaakt voor een internationaal verbod.
Vraag 16

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van professor Geerlings die voorstelt om de opdrachtgevende eigenaren van de schadelijke scheepsladingen te laten zorgen voor de financiering van veilige verwerking van de afvalgassen?

Die gedachte is reeds verwerkt in het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag, waar het verbod op varend ontgassen onderdeel van uitmaakt. Dit verdrag is gestoeld op het principe van «de vervuiler betaalt». In het verbod is dan ook een verplichting opgenomen die bepaalt dat de verladers, die de vervoersopdracht van deze stoffen verlenen, de kosten moeten dragen van de ontgassing. Hiermee is geregeld dat deze kosten niet worden afgewenteld op de schippers die de stoffen slechts vervoeren.

27 oktober 2021 - 23 november 2021

27 dagen

Varend ontgassen in Flevoland
	Bouchallikh
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 25 oktober 2021, Structureel kankerverwekkend gas g…
2. http://parlisweb/parlis/document.aspx?Id=778da987-5edc-44a0-98c4-842d…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Structureel kankerverwekkend gas geloosd in meren Flevoland»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er tussen de 100 en 400 keer per jaar grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen uit binnenvaarttankers worden vrijgelaten op het Marker- en IJsselmeer? Zo nee, waarom niet? Hoeveel keer per jaar gebeurt dat in andere dunbevolkte gebieden?

Bij de invoering van het provinciale ontgasverbod heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar de omvang van het ontgassen in de provincie (Ontgassingen in kaart ten behoeve van een ontgassingsverbod in Flevoland, CE Delft mei 2017). De aantallen van 100 tot 400 lozingen per jaar die in de media worden genoemd komen voort uit dit onderzoek. De provincie Flevoland heeft dit aantal vervolgens nader geduid naar aanleiding van schriftelijke vragen vanuit de Statenfractie van het CDA2.
Bij de totstandkoming van het internationaal afgesproken verbod op varend ontgassen heeft het ministerie in 2016 een onderzoek laten uitvoeren naar de aard en omvang van het varend ontgassen in Nederland, niet specifiek in dunbevolkte gebieden. Hieruit kwam naar voren dat in heel Nederland in 2014 naar schatting ongeveer 3.300 ontgassingen hebben plaatsgevonden.
Vraag 3

Hoe staat deze praktijk in relatie tot de aangenomen motie van het lid Laçin c.s. om al per 1 juli 2020 een verbod op varend ontgassen in te voeren (Kamerstuk 31 409, nr. 263)?2 Waarom is die opdracht van de Kamer nog steeds niet uitgevoerd?

Laat ik voorop stellen dat ook ik het verbod op varend ontgassen snel van kracht wil laten worden. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving4 5. In voornoemde motie werd de regering verzocht om per 1 juli 2020 een landelijk verbod op varend ontgassen in te voeren. Door middel van een Kamerbrief van 30 april 2020 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitvoering van deze motie6. In die brief is aangegeven dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (het CDNI-verdrag, het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarin het verbod is geregeld, bepaalt dat het verbod van kracht wordt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat het verbod heeft opgenomen in de eigen nationale wetgeving. Nederland is gebonden aan dit verdrag en kan daarom niet eigenstandig een nationaal verbod invoeren.
Om te beginnen worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag. Ondertussen zitten we niet stil: binnen de Taskforce «Varend Ontgassen» werkt het Rijk samen met de provincies, brancheorganisaties uit de petrochemie, de binnenvaart en de havens aan de voorbereidingen van de invoering van het varend ontgassen door o.a. ontgassingsinstallaties te laten testen en onderzoek te doen naar de benodigde vergunningen. Daarnaast worden de buurlanden geregeld verzocht om vaart te maken met de ratificatie van het verdrag.
Tot slot heb ik recent nog een constructief overleg gehad over deze kwestie met de gedeputeerden van de provincies Flevoland en Zeeland. Gezien de bovengenoemde beperking heb ik met de gedeputeerden afgesproken om nog dit jaar met de sector om tafel gaan om te kijken hoe zij, in aanloop naar een verbod, alvast het ontgassen kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Vraag 4

Wat is het effect op milieu en gezondheid voor de inwoners van de provincies Flevoland en Zeeland? Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van deze provincies en een Natura 2000-gebied bloot worden gesteld aan gevaarlijke stoffen?

Varend ontgassen is belastend voor mens en milieu. Vandaar dat Nederland zich internationaal hard heeft gemaakt voor een verbod op varend ontgassen en dat op initiatief van Nederland dit verbod er ook gaat komen7 8. Helaas moeten we wachten op de ratificatie van het verdrag in de andere landen. De Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) stelt wel voorwaarden aan het ontgassen van schepen. Dit mag namelijk niet plaatsvinden in dichtbevolkte gebieden, en in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Deze regel wordt door de ILT gehandhaafd. Hierover is uw Kamer op 21 augustus 2019 geïnformeerd9.
Daarnaast geldt op alle binnenwateren momenteel wel al een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie.
Vraag 5

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) varend ontgassen blijft gedogen in afwachting van het internationale verbod?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een gedoogbeleid. Het varend ontgassen wordt thans gereguleerd in het ADN. Die regelgeving bepaalt dat schepen niet mogen ontgassen in dichtbevolkte gebieden, in de buurt van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert controleacties uit waarin schepen die toch in dichtbevolkte gebieden ontgassen worden aangepakt10. Via de Taskforce Varend ontgassen bereiden Rijk, provincies, brancheverenigingen van de petrochemische industrie, de binnenvaart en de havens zich voor op de succesvolle implementatie van een algemeen verbod zo gauw dat mogelijk is.
Vraag 6

Klopt het dat alleen Zwitserland het Scheepvaartafvalstoffenverdrag nog moet ratificeren? Op welke termijn verwacht u dat dit gerealiseerd zal zijn? Klopt het dat nieuwe regelgeving waarschijnlijk pas in 2026 ingaat? Kunt u druk uitoefenen op uw collega’s in Zwitserland om dit proces te versnellen?

Alle landen zijn het inhoudelijk eens over het feit dat er een ontgasverbod dient te komen. Naast Zwitserland dienen ook Frankrijk en België de verdragswijziging nog te ratificeren. Volgens de laatste stand van zaken verwacht Zwitserland eind 2023 de ratificatie te hebben voltooid. Zwitserland heeft aangegeven dat ratificatie een complexe aangelegenheid betreft, mede omdat Zwitserland de ratificatie van dit verdrag koppelt aan de ratificatie van een ander scheepvaartverdrag. Frankrijk verwacht medio 2022 de verdragswijziging te ratificeren. Ik zal over de ratificatie nog persoonlijk overleg plegen met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer, zodat ook op dat niveau de Nederlandse urgentie wordt gevoeld. In België hoeft enkel het Waalse gewest de verdragswijziging nog te ratificeren. België verwacht begin 2022 te ratificeren. Afgelopen zomer zijn deze landen bezocht door de Nederlandse ambassades, waarbij nogmaals is verzocht om een spoedige ratificatie. In de laatste CDNI vergadering van begin november jl. is ook op ambtelijk niveau hier weer aandacht voor gevraagd.
Het verbod op varend ontgassen gaat zes maanden na ratificatie door de laatste verdragsstaat in. Het verbod wordt in drie fasen ingevoerd. Het verbod zal telkens op meer stoffen van toepassing zijn. De eerste fase zou dan na verwachting medio 2024 ingaan. De eerste fase betreft de meest vervoerde stoffen (zoals motorbrandstoffen), waardoor een groot deel van de ontgassingen direct zal zijn verboden. De tweede fase bevat een verbod op het ontgassen van ruwe aardolie, ontvlambare vloeistoffen en koolwaterstoffen met meer dan 10% benzeen en gaat in twee jaar na de eerste fase. De derde en laatste fase (onder andere aceton, ethanol en methanol) zou dan naar verwachting in 2027 of 2028 moeten ingaan.
Vraag 7

Wat is uw oordeel over het feit dat de provincie Flevoland zelf een verordening heeft moeten invoeren om varend ontgassen te verbieden, ondanks het feit dat de omgevingsdienst daar eigenlijk de middelen niet voor heeft om dat te handhaven? Vindt u het niet zorgelijk dat de provincie in deze positie is geplaatst?

Het Rijk en de provincies zijn het er over eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Om de urgentie van het probleem internationaal te benadrukken, is dankbaar gebruik gemaakt van de provinciale ontgassingsverboden die in 2015 en 2016 in werking traden. Nederland heeft uiteindelijk in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving11 12. In het internationaal afgesproken verbod is ook opgenomen dat de verladers (degene die de vervoersopdrachten verlenen) verantwoordelijk zijn voor het bekostigen van de benodigde ontgassing, een aspect wat in de provinciale verboden niet is geregeld.
Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas 6 maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht.
In afwachting van deze ratificatie wordt varend ontgassen gereguleerd op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het ADN is gericht op het minimaliseren van veiligheidsrisico’s in de nabije omgeving van het schip dat de gevaarlijke stoffen vervoert. Het ADN kent geen ontgassingsverbod. Het stelt alleen veiligheidsvoorwaarden aan het varend ontgassen. Zo mag er niet worden ontgast in dichtbevolkte gebieden en in de nabijheid van bruggen, sluizen en hun voorhavens. Het regelt daarom niet de randvoorwaarden die bij een algemeen verbod nodig zijn. Voor een algeheel verbod op ontgassen biedt het ADN geen basis. Op deze regelgeving wordt door de ILT gehandhaafd. Zij voert geregeld controleacties uit. In het geval de ILT een overtreding signaleert, treedt zij handhavend op13.
De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Vraag 8

Waarom heeft de ILT groene vaarroutes in Flevoland aangegeven op hun kaartje, terwijl zij bekend zijn met het lokale verbod? Hoe verhoudt zich dit tot het optreden als één overheid? Hoe voorkomt u een waterbedeffect nu er wel een effectief verbod is in andere regio’s?

De verantwoordelijkheid voor de handhaving van provinciale verordeningen ligt bij de provincies. Het provinciale verbod op varend ontgassen geeft de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek echter geen mandaat om op Rijkswateren te handhaven.
Op alle binnenwateren geldt sinds 2006 alleen een algemeen ontgassingsverbod voor benzine (UN1203) op grond van een EU-richtlijn. Daar wordt op gehandhaafd door RWS, ILT, havendiensten en politie. De landelijke handhaving op de huidige en toekomstige regelgeving op het gebied van ontgassen is voldoende op orde. De provincies moeten erop toezien dat de ontgassingsinstallaties voldoen aan de voorwaarden die het Scheepsafvalstoffenverdrag hieraan stelt.
Toen de provincies hun verboden op varend ontgassen instelden, is via meerdere kanalen en ministeries aan de provincies kenbaar gemaakt dat de provinciale verboden niet geldig zijn op Rijkswateren. Ook is dit destijds aan de Tweede Kamer gemeld door middel van beantwoording van Kamervragen van de leden Dijkstra en Schonis14 en de leden van Gerven en Van Tongeren15.
Vraag 9

Zijn er intussen voldoende ontgassingsinstallaties in Nederland gerealiseerd om de behoefte te kunnen vervullen? Zo nee, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren?

Het is uiteindelijk aan de sector, als gebruiker, om te bepalen of er voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Vanuit de taskforce Varend Ontgassen (waarin het ministerie, de provincies, de brancheorganisaties in de petrochemie, de binnenvaart en de havens participeren) wordt de sector ondersteund in deze behoeftebepaling door het uitvoeren van proeven met mobiele ontgassingsinstallaties. Het ministerie heeft hiervoor destijds budget beschikbaar gesteld. Er zijn op dit moment vijf installaties getest, verspreid over de door de sector gewenste locaties zoals Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. De installaties zijn getest met een aantal stoffen die straks onder het verbod vallen, zoals nafta en ethanol. Deze installaties kunnen op dit moment worden vergund om te ontgassen voor deze stoffen als daarvoor een aanvraag wordt ingediend.
De komende periode worden er nog meer proeven met deze installaties uitgevoerd met andere stoffen. De meest snelle manier om te worden vergund is wanneer deze installaties hun activiteiten gaan aanbieden bij bestaande (overslag) bedrijven die hiervoor een uitbreiding van de huidige vergunning kunnen aanvragen. Voor ontgassen op openbare kades moet nu nog individueel ontheffing worden verleend. In de taskforce wordt gewerkt aan een specifiek vergunningenkader voor de situatie waarbij op een openbare kade met behulp van een mobiele installatie wordt ontgast. Of dit voldoende is bij het van kracht worden van een verbod moet blijken. Naast het gebruik maken van een ontgassingsinstallatie kan de sector er immers ook voor kiezen om vaker dezelfde of verenigbare lading te vervoeren. Dan hoeft er niet te worden ontgast en kan men de kosten van een ontgassing besparen.
Omdat er nog geen verplichting bestaat om de ladingdampen af te geven, is er weinig animo om reeds gebruik te maken van deze installaties. Ik heb daarom met de gedeputeerden van Flevoland en Zeeland afgesproken om met de sector om tafel te gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.

14 oktober 2021 - 6 december 2021

53 dagen

Het bericht ‘Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij’
	Aukje de Vries (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Friesch Dagblad d.d. 7 oktober 2021

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.
Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.
Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.
Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.
Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.
Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.
Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.
Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.
Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.
Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.
Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

13 oktober 2021 - 9 november 2021

27 dagen

De uitvoering van onderzoek naar de mogelijke risico’s van biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart
	Mahir Alkaya (SP)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Binnenvaartkrant, 11 oktober 2021, ASV kraakt FAME-onderzoek: geen oog voor de praktijk – Binnenvaartkrant
2. Schuttevaer, 5 oktober 2021, ASV: onderzoek naar FAME deugt niet | Schuttevaer

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «ASV kraakt FAME-onderzoek; geen oog voor de praktijk» en «ASV: onderzoek naar FAME deugt niet»?1, 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek die vanuit de Algemeene Schippersvereeniging (ASV) klinkt over de wijze waarop het onderzoek waartoe de motie Bisschop/Alkaya (Kamerstuk 35 626, nr. 25) oproept wordt uitgevoerd?

In 2020 heb ik de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) en het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opdracht gegeven om onderzoek uit te voeren naar de toepassing van biobrandstof in de binnenvaart. Uit dit onderzoek kwam voort dat er enkele technische risico’s waren, maar dat deze beheersbaar zijn. TNO concludeerde ook dat in de binnenvaart de laatste vijf jaar al ervaring is opgebouwd met de toepassing van biobrandstof-blends. In de sector ontstond ondanks het onderzoek toch onrust over het bijmengen van biobrandstof, wat tot de vraag om een vervolgonderzoek leidde in de motie Bisschop/Alkaya.3 Ik heb kennisgenomen van de kritiek van de ASV op dit vervolgonderzoek.
Ten eerste spreekt de ASV haar zorgen uit over de focus van het onderzoek op datgene wat schippers kunnen doen om veilig met biobrandstof te kunnen varen, in plaats van de risico’s die mogelijk onzuivere brandstof met zich meebrengt. Ik heb het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) opdracht gegeven onderzoek uit te voeren naar de risico’s van verschillende soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart en hoe de reductieverplichting op een zorgvuldige wijze vormgegeven kan worden, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Hieruit zullen aanbevelingen volgen voor alle relevante betrokken partijen, inclusief overheid, schippers, brandstofleveranciers, etc. Deze aanbevelingen zullen voor het einde van het jaar door NEN met de betrokken partijen en Uw Kamer worden gedeeld.
De reductieverplichting van 6% zal per 1 januari worden ingevoerd. Besloten is echter om voor de binnenvaart de jaarlijks groeiende jaarverplichting van de REDII niet in het Besluit energie vervoer op te nemen. Hierover is Uw Kamer geïnformeerd bij de aanbieding van het Besluit energie vervoer.4
Als tweede geeft de ASV aan dat het NEN onderzoek vooral uit deskresearch zou bestaan. Naast deskresearch worden in het onderzoek praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart, en is een enquête verspreid onder binnenvaartschippers. Het Meldpunt Binnenvaart is op initiatief van BLN-Schuttevaer, CBRB, de Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche en IVR5 opgezet voor binnenvaartschippers die problemen ervaarden met biobrandstof. De enquête bedraagt onder andere vragen over de kwantiteit, kwaliteit, testen en certificaten van de getankte biobrandstof en de eventuele consequenties.
Als laatste wijst de ASV erop dat zij niet betrokken is geweest bij het onderzoek. De ASV is betrokken bij het opstellen van de onderzoeksvraag. Haar commentaar is deels verwerkt en de ASV heeft een toelichting ontvangen op de verwerking van haar commentaar. Gedurende het onderzoek heeft NEN de ASV via het algemene contactadres, zoals vermeld op de ASV website, benaderd voor het invullen van voornoemde enquête. Daarnaast zijn ook individuele schippers benaderd. Zodra het onderzoek is afgerond zullen de resultaten met de branche, waaronder ook de ASV, worden besproken.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze – en vanaf welk moment – de binnenvaartschippers zijn betrokken bij het uitgezette onderzoek?

De binnenvaartschippers zijn vanaf het begin betrokken via hun branchevertegenwoordigers, CBRB, BLN-Schuttevaer en ASV. De onderzoeksvragen zijn eerst aan hen voorgelegd. Hun commentaar daarop is deels verwerkt of gemotiveerd niet verwerkt voor het onderzoek in opdracht werd gegeven. Gedurende het onderzoek zijn ook individuele schippers benaderd door middel van de eerdergenoemde enquête. Ook is er in het onderzoek gebruik gemaakt van de ingekomen meldingen (25) bij het Meldpunt Binnenvaart.
Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek door NEN zich hoofdzakelijk heeft beperkt tot deskresearch en dat de op handen zijnde implementatie van de herziene Richtlijn hernieuwbare Energie (REDII) hierbij een rol heeft gespeeld?

In het onderzoek worden naast deskresearch praktijkervaringen verzameld door middel van het Meldpunt Binnenvaart en de eerdergenoemde enquête. Het onderzoek is er verder op gericht datgene te doen wat mogelijk is voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer, zoals gevraagd in de motie Bisschop/Alkaya. Aangezien het onderzoek niet volledig voor de Kamerbehandeling van het Besluit energie vervoer kan worden afgerond, is besloten om voor de binnenvaart af te zien van de jaarverplichting uit de REDII.
Vraag 5

Deelt u de mening dat tijdsdruk geen argument mag zijn om de scope van dit door de Kamer gevraagde onderzoek smal te houden?

NEN formuleert antwoorden op de onderzoeksvragen uit de motie Bisschop/Alkaya, met de middelen die kunnen worden ingezet binnen de tijd die de motie Bisschop/Alkaya heeft aangegeven. Dat wil zeggen dat NEN onderzoek verricht met de data die zij voor de Kamerbehandeling Besluit energie vervoer konden verzamelen en ter beschikking hadden (o.a. van het Meldpunt Binnenvaart en reacties en ervaringen van schippers zelf). In een langduriger onderzoek hadden meer data verzameld kunnen worden. Ook vergt het nauwkeurig meten en analyseren van de aanwezige brandstoffen (bijv. het meten van Cloud Point, CFPP, CFBT, SMG, en gehaltes aan monoglyceriden) veel tijd. In deze setting is NEN afhankelijk van de snelheid van data-analyses en reacties van respondenten. NEN zal aangeven in haar rapport welke onderzoeksvragen nog openstaan om tot veilige toepassing van biobrandstof in scheepsmotoren te komen. Indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
Vraag 6

Klopt het dat de insteek vanuit NEN koerst op «good housekeeping»? Zo ja bent u bereid om de onderzoekers opdracht te geven om tevens de praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen te laten onderzoeken door middel van veldonderzoek?

De praktijkwerking en het kwaliteitsgehalte van biobrandstoffen maken deel uit van de onderzoeksopdracht en dit zal ook in het rapport terugkomen. NEN is bezig met de beantwoording van alle vragen gesteld in de motie Bisschop/Alkaya en zal aanbevelingen doen aan alle partijen in de keten voor mogelijke vervolgstappen en oplossingen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangaf, indien de resultaten aanleiding geven voor vervolgonderzoek, zal Uw Kamer worden geïnformeerd hoe daar opvolging aan wordt gegeven.
Vraag 7

Wat gaat u verder ondernemen om het vertrouwen van de binnenvaartsector ten aanzien van dit onderzoek te herwinnen?

Ik ben en blijf in gesprek met de branche over de conclusies en aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren zullen komen en zal de branche blijven betrekken bij een eventueel vervolg. Ook zal ik samen met de branche de eerste jaren van een verplichting blijven monitoren.

5 oktober 2021 - 15 november 2021

41 dagen

Vervuild slib in de Kaliwaal.
	Sandra Beckerman (SP)
	Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Vuiler slib in Kaliwaal? Dat hadden we graag eerder geweten, we willen het niet» | Maas en Waal | gelderlander.nl
2. Storter vuile PFAS-bagger K3-Delta: «Alles is goed onderzocht» | Maas en Waal | gelderlander.nl

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht over het storten van vuiler slib in de Kaliwaal door K3-Delta, waar meer giftig PFAS in zit? Wat is daarop uw reactie?1

Ja. De Kaliwaal is een (particulier) baggerdepot (stortplaats) waarin baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast, onder voorwaarden kan worden gestort. Dit depot moet beschikken over een vergunning van de provincie op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en een vergunning van Rijkswaterstaat namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op grond van de Waterwet. De bevoegde gezagen zullen beoordelen of het storten van baggerspecie verontreinigd met PFAS milieuhygiënisch verantwoord is. De vergunningen hiervoor zijn nu nog in behandeling.
Vraag 2

Ligt de hoeveelheid PFAS in het slib, waarvoor deze vergunning wordt afgegeven, onder de normen die in het tijdelijke handelingskader PFAS zijn opgenomen? Wanneer komt het definitieve handelingskader PFAS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De baggerdepots zijn bedoeld voor baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast. Baggerspecie met PFAS-gehalten onder de toepassingswaarden van het Tijdelijk Handelingskader kan in de regel wel nuttig worden toegepast. Juist voor hogere PFAS-gehalten is er behoefte aan alternatieve oplossingen, waaronder storten. Op grond hiervan komt baggerspecie met PFAS-gehalten boven het herverontreinigingsniveau in de regel voor storten in aanmerking. Uiteraard moet dit ter plaatse milieuhygiënisch verantwoord zijn, wat aan de bevoegde gezagen is om te beoordelen.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat geven aan dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, het grondwater en de drinkwaterwinning in dit concrete geval. Voor de beoordeling van de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit en de drinkwaterwinning uit oppervlaktewater, die in de watervergunning aan bod komt, wordt de methodiek gevolgd van het op grond van de wetgeving voorgeschreven Handboek Immissietoets. De beoordeling van de effecten op het grondwater is beoordeeld aan de hand van de Richtlijnen voor baggerspeciestortplaatsen zoals opgenomen in het Beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie. Dit is de gangbare benadering die in het verleden ook is toegepast voor de beoordeling van het storten van baggerspecie verontreinigd met andere stoffen in dit en vergelijkbare baggerdepots.
Zoals mijn voorganger uw Kamer in juli jl. heeft laten weten, wordt het Handelingskader na het zomerreces gepubliceerd (30 015, nr. 101). Op dit moment ben ik bezig om de reacties van de stakeholders op het concept-handelingskader van een antwoord te voorzien en waar nodig het handelingskader aan te passen. Wanneer dit gereed is, stuur ik uw Kamer het handelingskader toe.
Vraag 3

Hoe zijn de afgelopen jaren de normen geformuleerd en aangepast? Op basis waarvan worden de normen aangepast?

Er zijn geen specifieke wettelijke normen voor de beoordeling van het storten van PFAS-houdend materiaal. Er bestaat alleen een norm voor de aanwezigheid van PFOS in oppervlaktewater. Deze norm is Europeesrechtelijk bepaald en wordt door de bevoegde gezagen betrokken bij vergunningverlening.
Het handelingskader stelt geen normen. Wel zijn hier toepassingswaarden opgenomen ter invulling van de wettelijke zorgplichten voor het toepassen van grond en baggerspecie. De toepassingscategorieën en -waarden zijn sinds de publicatie van het handelingskader in juli 2019 steeds op basis van wetenschappelijk onderzoek aangepast.
Vraag 4

Kan helder worden uiteengezet of de vergunning die de provincie hier heeft verleend, verleend moest worden binnen de bestaande regelgeving? Had de provincie de vergunning kunnen weigeren? Zo ja, op grond waarvan?

De provincie kan als bevoegd gezag voor de vergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een aanvraag alleen weigeren als deze in strijd is met het beoordelingskader van die wet. De provincie heeft aangegeven dat de betreffende aanvraag daarmee niet in strijd is en er dus geen grond is de vergunning te weigeren.
Vraag 5

Tegen welke landelijke regelgeving loopt het provinciebestuur aan, waardoor de stort niet geweigerd kan worden?2

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Welke risico’s voor het drinkwater dat daar vlakbij wordt opgepompt zijn er te bedenken?

Het is aan de initiatiefnemer om risico’s voor de leefomgeving, waaronder een eventuele invloed op de drinkwatervoorziening, bij een voorgenomen activiteit in beeld te brengen, samen met passende beheersmaatregelen. Het is vervolgens aan het bevoegd gezag om daar in het vergunningenproces een oordeel over te vellen. Ten aanzien van de winningslocaties Druten en Kerk Avezaath, ligt de Kaliwaal buiten een grondwaterbeschermingsgebied. Desondanks is getoetst aan de extra strenge eisen voor grondwaterbeschermingsgebieden. Dit om na te gaan of er ook op de lange termijn geen risico’s aanwezig zijn voor de volksgezondheid en milieu. Uit berekeningen blijkt het invloedsgebied voor het grondwater waar in de verre toekomst (pas na honderden generaties) de normen voor drinkwater mogelijk worden overschreden, zeer klein blijft. Daarmee zal er ook geen risico zijn voor mens of milieu via het grondwater.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat komen tot de conclusie dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar geval specifieke informatie omtrent de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, de bodem, het grondwater en de drinkwaterwinning
Vraag 7

Hoe vaak en door wie wordt de bron van het drinkwater gemonitord? Wanneer is dat voor het laatst gebeurd?

Conform de drinkwaterwet is het drinkwaterbedrijf verplicht om het ongezuiverde grondwater «ruwwater» en het gezuiverde drinkwater te monitoren. Het waterbedrijf Vitens voert dit uit conform deze voorschriften. De meetfrequentie en moment van monitoring is daarbij afhankelijk van meerdere factoren zoals de omvang van de winning, eventuele omgevingsrisico’s en de parameter die gemonitord wordt.
Vraag 8

Zijn er (inter-)nationale voorbeelden bekend waarbij giftige stoffen uit vuil slib toch door de ondoordringbare laag schone klei zijn gedrongen en zo in de bodem terecht zijn gekomen? Zo ja, waar? Wat waren de gevolgen?

Er zijn mij geen voorbeelden bekend waarbij dit het geval is.
Vraag 9

Klopt het dat K3-Delta zelf de aard van de lading slib controleert? Zo ja, wie controleert dan K3-Delta?

K3-Delta heeft de verplichting om bagger die bij Kaliwaal wordt aangeboden te voorzien van een kwaliteitsverklaring. Daarin staan per stof de gehalten die zich in die bagger bevinden. Het onderliggend onderzoek wordt uitgevoerd door een daartoe erkend laboratorium. Provincie en Rijkswaterstaat zijn als bevoegd gezag verantwoordelijk voor toezicht en handhaving. Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 10

Waar kunnen omwonenden terecht met hun vragen en zorgen? Wat gaat u doen om te zorgen dat omwonenden actief worden geïnformeerd?

Op de ontwerp vergunningen is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van toepassing. Onderdeel daarvan is dat omwonenden zienswijzen kunnen indienen. Ook kunnen omwonenden met vragen terecht bij het provincieloket.
Daarnaast heeft de initiatiefnemer een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Druten en West Maas en Waal en bewoners in de directe omgeving van de Kaliwaal. Daarin wordt uitleg gegeven en worden contactgegevens gedeeld als aanvullende informatie gewenst is.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

550 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

4 februari 2022 - 1 maart 2022

25 dagen

Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

28 januari 2022 - 25 februari 2022

28 dagen

Bart van Kent (SP)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

28 januari 2022 - 4 april 2022

66 dagen

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

21 januari 2022 - 7 februari 2022

17 dagen

Caroline van der Plas (BBB)

Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken en klimaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

17 januari 2022 - 7 februari 2022

21 dagen