Kamervragen
523 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 juli 2021 - 24 september 2021
63 dagen
De oorzaken van de wateroverlast in Limburg |
|
Joris Thijssen (PvdA) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (staatssecretaris economische zaken) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. Nederland krijgt vaker te maken met extreme regenval – NRC
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Rutte bezoekt watersnoodgebied, ziet link met klimaatverandering»1 en «Nederland krijgt vaker te maken met extreme regenval»2?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van onder ander het KNMI, het klimaatpanel van de Verenigde Naties en andere wetenschappers dat extreem weer als gevolg van de klimaatverandering vaker voor zal gaan komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en welke oorzaken voor het naar verwachting vaker voorkomen van extreem weer ziet u dan wel?
Ja, zowel het nieuw uitgekomen IPCC-rapport3 als een recente studie4 uitgevoerd door een groep van internationale wetenschappers, waaronder wetenschappers van het KNMI, bevestigen dat er een verband is tussen klimaatverandering en het vaker optreden van extreem weer. Bij voortgaande klimaatverandering is steeds meer extreem weer te verwachten. Voor de Noordwest-Europese regio gaat het daarbij met name om meer extreme neerslag, meer hitte-extremen en mogelijk het optreden van droogte. Mede als gevolg van klimaatverandering is het te verwachten dat in Nederland extremere hoog- en laagwaterstanden steeds vaker voorkomen.
-
Vraag 3
Vindt u het nu wel passend om stellige uitspraken te doen over het verband tussen klimaatverandering en het risico op rampen zoals in Limburg? Zo ja, hoe ziet u dat verband dan? Zo nee, waarom nog steeds niet?
Het recente rapport waar het KNMI aan heeft meegewerkt constateert dat de hevige regenval die zorgde voor ernstige overstromingen afgelopen juli in Duitsland, Luxemburg, België en Nederland samenhangt met klimaatverandering. Zowel de kans op als de intensiteit van dergelijke hevige regenval is door klimaatverandering aanzienlijk groter geworden. De kans op een soortgelijke zware regenval is sinds 1900 met een factor tussen 1,2 tot 9 toegenomen en kan zich nu op een bepaalde locatie eens in de 400 jaar voordoen. Ook blijkt uit de studie dat klimaatverandering de intensiteit van regenval in het zomerseizoen in de West-Europese regio heeft doen stijgen met ongeveer 3 tot 19% ten opzichte van het klimaat rond 1900 toen de wereld gemiddeld 1,2 °C koeler was dan vandaag. Verdere klimaatverandering vergroot zowel de kans op extreme neerslag als de intensiteit.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat alleen met het uitvoeren van de Green Deal en andere klimaatdoelen en -instrumenten de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast niet nog verder zal vergroten? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat ook om herhaling van de ramp in Limburg of zelfs nog zwaardere rampen te voorkomen, die klimaatdoelen met alle daarvoor nodige middelen gehaald moeten worden? Zo nee, waarom deelt u die mening niet en hoe gaat u dan wel herhaling van rampen zoals in Limburg voorkomen?
Door toename van de temperatuur neemt de kans op weersextremen toe. Daarmee neemt ook de kans op schade door weersextremen toe. Om de toename van de kans op het voordoen van extreem weer en daarmee ernstige wateroverlast te stoppen, is het zaak de broeikasgasemissies naar nul terug te brengen. Daarom heeft het kabinet de afgelopen jaren ingezet op ambitieuze klimaatdoelen en -instrumenten, zowel nationaal als in de EU. Het uitvoeren van de Europese Green Deal, waar over de exacte invulling nu de onderhandelingen beginnen, zal er voor zorgen dat de EU uiterlijk in 2050 klimaatneutraal is. Hieronder vallen de doelen uit de Europese Klimaatwet en het fit-for-55 pakket.
Om het risico op ernstige wateroverlast als gevolg van extreem weer te verlagen, wordt ook ingezet op klimaatadaptatieve maatregelen. De wateroverlastsituatie in de Maasvallei onderstreept het belang tempo te houden met het klimaatadaptief en waterrobuust inrichten van onze fysieke leefomgeving. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 27 juli jongstleden aan uw Kamer het voornemen gemeld om een beleidstafel in te richten. Doel is met alle betrokken partijen de leerpunten van de wateroverlast in Limburg te vertalen naar concrete adviezen voor Limburg en voor andere delen van Nederland. Gemeenten, provincies en waterschappen voeren iedere zes jaar klimaatstresstesten uit om een beeld te krijgen van de risico’s die zich kunnen voordoen bij extreem weer. Op basis van de uitkomsten van de stresstesten stellen ze in overleg met betrokken stakeholders uitvoeringsplannen op. Het rijk ondersteunt het versneld nemen van maatregelen en uitvoeren van de uitvoeringsplannen door de tijdelijke impulsregeling klimaatadaptatie. Het is een belangrijke en grote opgave om de inrichting van het stedelijk en landelijk gebied en riviersystemen aan te passen aan het extremere weer en bijvoorbeeld meer ruimte aan water te geven. Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen zoals woningbouw is het de opgave om de locatie meteen klimaatrobuust in te richten. Overheden, bedrijven, organisaties en inwoners hebben hier allemaal een rol bij en hiervoor zijn in de komende jaren ingrijpende keuzes en financiële middelen nodig. Gemeentes, waterschappen en provincies staan meestal aan de lat voor het nemen van ruimtelijke maatregelen. De noodzaak om ons aan te passen aan de klimaatverandering en de gevolgen daarvan zijn door het kabinet al langer ook wereldwijd op de agenda gezet, via de instelling van de Global Commission on Adaptation en bijvoorbeeld tijdens de Climate Adaptation Summit van 25 januari jongstleden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het niet de vraag kan zijn of de genoemde klimaatdoelen haalbaar zijn maar hoe ze gehaald moeten gaan worden? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat gezien de vele nadelige gevolgen van de klimaatverandering voor mens en natuur,waaronder rampen, u onverkort positief zou moeten reageren op de voorstellen van de Europese Commissie, zoals verwoord in het «Fit for 55»-pakket? Zo ja, wanneer gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?
Klimaatverandering levert grote risico’s op voor Nederland doordat de zeespiegel stijgt, weersextremen vaker optreden met hittegolven, droogte en overstromingen tot gevolg en waarbij de inheemse biodiversiteit verder onder druk komt te staan. Deze veranderingen zorgen voor grote (maatschappelijke) kosten. De energietransitie is nodig om de risico’s van klimaatverandering te beperken en biedt Nederland tegelijkertijd ook kansen. Door de energietransitie goed te bewerkstelligen, blijft de Nederlandse economie toekomstbestendig.
Het kabinet is daarom altijd voorstander geweest van en heeft actief gepleit voor het Europese reductiedoel van ten minste 55%. Het kabinet is daarmee onverkort positief dat dit juridisch is vastgelegd in de EU Klimaatwet en dat er inmiddels een ambitieus pakket aan maatregelen is gepresenteerd om deze doelen te halen. Het kabinet acht het van belang dat deze ambitie behouden wordt en zal hier ook in Europa voor blijven pleiten tijdens de onderhandelingen, zodat het doel van ten minste 55% ook daadwerkelijk wordt behaald in Europa. Het kabinet zal de Kamer in september voorzien van een uitgebreide reactie op de individuele voorstellen in het fit-for-55 pakket middels BNC-fiches.
5 juli 2021 - 6 september 2021
63 dagen
De antwoorden op de vragen over het bericht “Brief van provincie naar Minister: hoe moet het verder met de ontwikkeling van het Wierdense Veld” |
|
Derk Boswijk (CDA) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat u verantwoordelijk bent voor de aanwijzing van Natura 2000-gebieden en voor de onderbouwing van deze aanwijzingen?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u vanuit deze verantwoordelijkheid de resultaten uit de ecologische en de hydrologische onderzoeken die zijn uitgevoerd door de provincie Overijssel gevalideerd? Kunnen de door u gevalideerde ecologische en hydrologische onderzoeksresultaten, waaruit blijkt dat het herstel van het hoogveen Wierdenseveld mogelijk is naast de andere gebruiksdoelen, naar de Tweede Kamer toegezonden worden?
Het valideren van onderzoeken voor de inrichting en het beheer van Natura 2000-gebieden behoort niet tot mijn verantwoordelijkheid. De provincie Overijssel is bezig met de voorbereidingen van de inrichting van het Natura 2000-gebied Wierdense Veld. De provincie heeft mij medegedeeld dat er inrichtingsvarianten zijn waarin drinkwaterwinning en hoogveenherstel samengaan en dat deze grote impact hebben op ontwikkelingsmogelijkheden van de landbouw en het landgebruik nabij het Wierdense Veld. Voor het in dit kader uitgevoerd onderzoek verwijs ik u naar de provincie.
-
Vraag 3
Kunt u het verslag van het bestuurlijk overleg met Eurocommissaris Sinkevicius over het Wierdenseveld, zoals bij de behandeling van de Aanvullingswet natuur Omgevingswet op 30 juni 2020 besproken en verzocht in de eerste set schriftelijke vragen, per ommegaande overleggen aan de Tweede Kamer?1
Er is geen verslag gemaakt van het gesprek met de Eurocommissaris, waarin het vraagstuk van proportionaliteit is besproken aan de hand van de casus Wierdense Veld. Zoals ik in de vorige beantwoording (Aanhangsel Handelingen II 2020/2021, nr. 3151)2 aangaf, heeft de Eurocommissaris tijdens het gesprek benadrukt dat Nederland moet voldoen aan de vereisten van de Vogel- en Habitatrichtlijn en hiervoor verder met natuurherstel aan de slag moet.
-
Vraag 4
Is het waar dat de totale kosten eerst op € 20 miljoen werden ingeschat en momenteel op € 40 miljoen? Zijn de kosten vanwege de uitvoering van de Wet stikstofreductie en natuurverbetering al betrokken bij deze inschatting of komen deze kosten er nog bovenop? Wat is de uw inschatting?
Ja, het is waar dat de totale kosten momenteel worden ingeschat op € 40 miljoen. De uitvoering van de nu aan de orde zijnde maatregelen in de bufferzone van circa 380 hectare draagt bij aan de doelen van de Wet stikstofreductie en natuurverbetering (Wsn). Door het verbeteren van de waterhuishouding wordt stikstofgevoelige natuur versterkt. De uitvoering leidt ook tot extensivering van de landbouw en het landgebruik nabij het Natura 2000-gebied. Dit leidt tot vermindering van de stikstofdepositie op het Natura 2000-gebied en tot toekomstbestendige vormen van landbouw passend bij het gebied. Hiermee loopt de uitvoering van deze maatregelen vooruit op de uitvoering van de Wsn. De provincie kan nu nog niet bepalen of en in welke mate er nog aanvullende maatregelen voor stikstofreductie in het gebied nodig zijn. Vooruitlopend hierop kan er geen inschatting worden gemaakt van de kosten.
-
Vraag 5
Is in de thans bekende gebiedsanalyse, op basis waarvan de doelen, belangenafweging en kosten zijn gemaakt, reeds rekening gehouden met de kritische depositiewaarden Wierdenseveld? Zo nee, komt er dan nog een aanvullend pakket aan maatregelen?
In de in 2017 vastgestelde Natura 2000-Gebiedsanalyse in het kader van het toenmalige Programma Aanpak Stikstof (PAS) is beschreven hoe de stikstofdepositie afneemt, en werd onderbouwd dat door deze afname in samenhang met de natuurherstelmaatregelen het behoud van het hoogveen geborgd is. In de gebiedsanalyse is dus al rekening gehouden met de kritische depositiewaarden. In het kader van de uitwerking van de Wsn zal door de provincie Overijssel in de Gebiedsgerichte Aanpak Stikstof bepaald worden of er aanvullende maatregelen nodig zijn. Hierop kan ik niet voortuitlopen.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten wat u bedoelt bij uw antwoord op vraag 13 van het lid Boswijk met «Het is onzeker of bij structurele winning op vergund niveau het huidige maatregelenpakket toereikend is om de waterhuishouding in het hoogveen voldoende te verbeteren»?2
Bij de uitwerking van maatregelpakketten in 2017–2019 is op grond van de ecologisch beoordeling van de vegetatie bepaald dat er een maatregelpakket nodig is dat zorgt voor een verhoging van het waterpeil met minimaal 5 cm in een voldoende groot deel van het Wierdense Veld. Dit is ook het geval wanneer de waterwinningen Wierden en Hoge Hexel structureel op het vergunde, maximale, niveau worden benut.
In de afgelopen jaren zijn de drinkwaterwinningen, vanwege de droge, warme zomers, intensiever benut dan langjarig gemiddeld. Wanneer veel droge, warme zomers optreden in de toekomst, kan mogelijk een grotere stijging van het waterpeil nodig zijn dan 5 cm en in een groter deel van het gebied. Monitoring van de benutting van de winningen, de waterhuishouding in het gebied en de ontwikkeling van de vegetatie is nodig voor het omgaan met deze onzekerheid. -
Vraag 7
Wat geeft de hydrologische beoordeling over de combinatie van het behoud van hoogveen en de drinkwaterproductie aan?
Zie hiervoor de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 8
Is het waar dat in antwoord op de vragen van het lid Boswijk u bij vraag 19 aangeeft dat u in uw benadering geen rekening heeft gehouden met de uitvoering van de Wet stikstofreductie en natuurverbetering? Zo ja, wat betekent dat voor de duidelijkheid vanuit het Rijk voor de grondeigenaren?3
Zoals in de beantwoording van vraag 4 vermeld, leidt het maatregelenpakket tot vermindering van de stikstofdepositie op het Natura 2000-gebied en tot toekomstbestendige vormen van landbouw passend bij het gebied. Hiermee loopt de uitvoering van deze maatregelen vooruit op de uitvoering van de Wsn. De provincie kan nu nog niet bepalen of en in welke mate er nog aanvullende maatregelen voor stikstofreductie in het gebied nodig zijn. Ik kan hier niet op vooruit lopen, deze duidelijkheid zal komen vanuit de voortouwnemer middels het gebiedsproces.
-
Vraag 9
Kunt u de kaarten met stikstofgevoelige natuur Wierdenseveld meesturen met de beantwoording van deze set schriftelijke vragen en er tevens voor zorgen dat deze beschikbaar gesteld worden voor de grondeigenaren: landbouwers, landgoed- en boseigenaren en natuurbeschermers?
U en de door u genoemde personen kunnen de kaart met de stikstofgevoelige natuur van het Wierdense Veld raadplegen via Aerius Monitor: https://monitor.aerius.nl/gebied/43/onderwerp/natuur?deel=lagen.
22 juni 2021 - 19 juli 2021
27 dagen
Het bericht ‘Kan zonnebrand koraal aantasten?’ |
|
Kiki Hagen (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het verbod op bepaalde zonnebrandcrèmes op de eilanden Hawaii en Palau waarnaar wordt gerefereerd in het artikel?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van de motie die is aangenomen door de Eilandraad van Bonaire waardoor de verkoop van middelen met oxybenzone wordt verboden? Is dit verbod al in werking gesteld?2 Wat vindt u van dit verbod?
Ja, ik ben op de hoogte van de motie. Het verbod is wenselijk en moet geïmplementeerd worden door middel van lokale regelgeving. De prioritering hiervan wordt bepaald in de uitvoeringsagenda Natuur- en milieubeleidsplan van Bonaire. Het is wenselijk dat het verbod samenvalt met een importverbod op basis van een algemene maatregel van bestuur.
-
Vraag 3
Klopt het dat ook in Nederlandse plassen en rivieren de schadelijke organische UV-filters waarvan oxybenzone en octinoxaat de bekendste voorbeelden zijn, schade aanrichten en het oppervlaktewater vervuilen doordat onder andere zuiveringsinstallaties de stoffen er niet uit kunnen halen? Op welke manier wordt deze schade op dit moment voorkomen door middel van passend beleid?
Het klopt dat organische UV-filters slechts beperkt gezuiverd worden in rioolwaterzuiveringsinstallaties. Zonnebrandcrème komt daarnaast natuurlijk ook rechtstreeks in het water als mensen zwemmen in oppervlaktewater.
In het kader van de Europese watchlist voor de Kaderrichtlijn Water heeft RWS afgelopen jaren een UV-filterstof (2-ethylhexyl-4-methoxycinnamate (EHMC)) gemeten die gebruikt wordt in zonnebrandcrème. In alle gevallen was de concentratie in het oppervlaktewater lager dan de rapportagegrens.
Op dit moment wordt een monitoringsprogramma rond de BES-eilanden voorbereid dat waarschijnlijk in 2022 van start kan gaan. Kennis ontbreekt vooralsnog over de aanwezigheid van UV-filterstoffen in het zeewater rond de BES-eilanden.
In het kader van de kennisimpuls Waterkwaliteit ketenverkenner consumentenproducten wordt een inventarisatie gemaakt van de meest actuele kennis over octinoxaat.
Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende maatregelen te nemen naast het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau. In de beantwoording op vraag 6 zal nader worden ingegaan op het stofgerichte milieubeleid op Europees niveau. -
Vraag 4
Hoeveel liter zonnebrandcrème met de schadelijke organische UV-filters worden jaarlijks in Nederland verkocht?
De afgelopen jaren werden er in Nederland tussen de 7 en 10 miljoen eenheden zonnebrandcrème per jaar verkocht. Het is niet bekend welke van deze middelen de genoemde organische UV-filters bevatten. Ook is niet precies bekend hoe groot deze eenheden waren; gemiddeld waarschijnlijk circa 200 ml.
-
Vraag 5
Klopt het dat anorganische UV-filters op dit moment de meest veilige keuze zijn voor mens en natuur en dat zeker in nanovorm de UV-filters de minste negatieve effecten hebben? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment ook naar de consument gecommuniceerd, zodat deze een goed afgewogen keuze kan maken in welke zonnebrand wordt gebruikt?
Alle stoffen die als UV-filters in zonnebrandcrèmes gebruikt mogen worden (Cosmeticaverordening, bijlage VI) zijn beoordeeld op hun veiligheid voor de gebruiker voor ze op de markt worden gebracht. Omdat het uitgangspunt is dat alle toegelaten stoffen veilig zijn, maken we vanuit de overheid geen onderverdeling tussen deze stoffen op basis van veiligheid voor consumenten.
De veiligheidsbeoordeling voor het milieu wordt uitgevoerd onder de REACH-wetgeving en bij een specifieke zorg kunnen restricties worden opgenomen. In het algemeen klopt het beeld dat organische UV-filters schadelijker zijn voor het milieu dan anorganische UV-filters. Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat UV-filters in nanovorm veiliger zijn dan UV-filters in niet-nanovorm. Naar de eigenschappen van stoffen in nanovorm lopen op dit moment verschillende onderzoeken. -
Vraag 6
Bent u het eens dat het van belang is schadelijke stoffen zo veel als mogelijk te weren uit cosmetische producten wanneer hier alternatieven voor zijn en dat Nederland een verantwoordelijkheid heeft richting de rest van de wereld om de schadelijke UV-filters te weren? Zo ja, op welke manier wordt dat op dit moment in Nederland gestimuleerd?
Het is belangrijk dat voor stoffen waarvan bekend is dat zij een milieurisico vormen een alternatief gebruikt wordt. In dit geval is er een belangenafweging tussen de veiligheid voor de mens en anderzijds de veiligheid voor het milieu. Dit zijn niet per se eenvoudig uitwisselbare eigenschappen.
In het kader van REACH-wetgeving kan in Europees kader besloten worden dat er beperkingen, of verboden moeten worden opgelegd op sommige ingrediënten van zonnebrandcrèmes.
Een eerste stofevaluatie van octinoxaat is in 2018 afgerond3. Er zijn bij deze stof zorgen over de mogelijke effecten voor mens en milieu en de registrant is daarom opgedragen een aantal testen te doen om die zorgen nader te kunnen beoordelen. De studies zijn in 2020 en in 2021 bij het beoordelend lidstaat, Duitsland, binnengekomen. Deze zullen nu worden beoordeeld, en dan zal met de andere lidstaten en Europese Commissie worden besproken of maatregelen nodig zijn.
De stofevaluatie van oxybenzone is opgepakt door Denemarken en is nog lopende4.
Nederland, en ook ander lidstaten in Europa, nemen dus de verantwoordelijkheid om stoffen nader te onderzoeken onder de REACH-wetgeving als hiervoor aanleiding is, op basis van de ingediende registratiedossiers onder REACH of wetenschappelijke literatuur. De REACH-wetgeving draagt zorg dat er dossiers met studies beschikbaar zijn om hierop te kunnen screenen en prioriteren.
18 juni 2021 - 1 september 2021
75 dagen
Het rapport 'Bescherming drinkwater bij het boren naar aardwarmte. Stille wateren in diepe gronden' |
|
Tom van der Lee (GL), Laura Bromet (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (VVD), Stef Blok (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport «Bescherming drinkwater bij het boren naar aardwarmte. Stille wateren in diepe gronden» van de Algemene Rekenkamer?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat geothermie een essentiële rol zal spelen bij de energietransitie en dat het daarom bij uitstek van groot belang is dat geothermieprojecten veilig en schoon zijn?
Geothermie is een essentiële duurzame energiebron in de benodigde bronnenmix voor een duurzame energietransitie. Daarom voert het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) een beleid voor de ontwikkeling van geothermie. Dit beleid is onder meer gericht op de versnelling van de toepassing van geothermie in de gebouwde omgeving. De uitwerking van dit beleid omvat onder meer een gerichte aanpassing van wet- en regelgeving specifiek voor geothermie. Hierin wordt expliciet aandacht besteed aan de toetsing en mitigatie van de mogelijke risico’s van geothermie. Uw Kamer is hier in 2018 en in 2020 specifiek in een beleidsbrief over geïnformeerd (Kamerstuk 31 239, nr. 282 en Kamerstuk 31 239, nr. 320). Het wetsvoorstel geothermie, waarin de bovengenoemde elementen zijn verwerkt, is ter behandeling aan uw Kamer aangeboden.
Op initiatief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is de Studiegroep Grondwater opgestart, waaraan verschillende partijen deelnemen. Een van de thema’s die door de studiegroep wordt uitgewerkt is de energietransitie in relatie tot grondwaterkwaliteit en -kwantiteit. In het eerste kwartaal van 2022 zal de eindrapportage naar de Tweede Kamer worden verzonden. -
Vraag 3
Wat is uw algemene reactie op dit rapport? Wat vindt u van de conclusie dat drinkwaterbronnen niet doeltreffend worden beschermd?
Ik ben de Rekenkamer erkentelijk voor hun onderzoek en onderstreep het belang van helder beleid en transparante wet- en regelgeving voor geothermie in relatie tot de bescherming van drinkwater.
In onze reactie aan de Rekenkamer hebben wij aangegeven dat sinds het onderzoek van de Rekenkamer medio 2019 uitgevoerd werd er veel stappen gezet zijn in de ontwikkeling van specifieke wet- en regelgeving voor geothermie en in de uitvoering van het risicobeleid. Hierin is onder meer voorzien dat put- en reservoirintegriteit uitgebreid worden meegenomen in de overwegingen, om tot een besluit op een ingediend winningsplan te komen. Daarnaast is de geothermiesector voortdurend bezig met innovatie en verbetering. De sterke ontwikkeling in geothermiebeleid en de uitvoering hiervan gedurende de afgelopen jaren is onder andere terug te zien in de bij uw Kamer voorliggende wijziging van de Mijnbouwwet voor aardwarmte.
Op basis van de voorliggende wijziging van de Mijnbouwwet en de adviezen van de Rekenkamer zal de praktijk van vergunningverlening worden aangepast. Elementen hierin zijn, zoals gezegd, een adequate beoordeling van de put- en reservoirintegriteit en de meer gerichte vraag aan medeoverheden om in hun adviezen specifiek aandacht te besteden aan de mogelijke effecten van geothermie op grond- en drinkwatervoorraden.
Daarnaast worden innovatieve ontwikkelingen meegenomen, bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Industriestandaard Duurzaam Putontwerp door de sector. Deze standaard is er juist op gericht grondwaterlagen extra te beschermen. -
Vraag 4
Bent u van plan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om de regie rondom geothermie te versterken, over te nemen? Zo ja, op welke wijze bent u van plan deze aanbeveling op te volgen? Zo nee, waarom niet?
Binnen de verantwoordelijkheden voor een duurzame warmte- en drinkwatervoorziening, worden vergunningen voor mijnbouwactiviteiten door het Ministerie van EZK verleend met betrokkenheid van provincies, gemeenten en waterschappen. Het adviesrecht van de decentrale overheden is vastgelegd in de Mijnbouwwet. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is systeemverantwoordelijk voor een duurzame drinkwatervoorziening. Beleidsmatige en uitvoerende bevoegdheden zijn voor een belangrijk deel wettelijk toebedeeld aan provincies en drinkwaterbedrijven.
De aanbeveling van de Rekenkamer over versterking van de regie rondom geothermie in de ondergrond is reeds belegd in het Tijdelijk Beleidskader dat gehanteerd wordt voor geothermie. Het Tijdelijk Beleidskader fungeert als brug tussen de situatie van vóór 2019, waarin de vergunningensystematiek zoals vastgelegd in de Mijnbouwwet niet passend was voor geothermie, tot het moment dat de Mijnbouwwet wordt gewijzigd voor aardwarmte. In het Tijdelijk Beleidskader is onder andere vastgelegd dat er pas aardwarmte gewonnen mag worden wanneer men in het bezit is van een winningsvergunning en instemming met het winningsplan voor aardwarmte. In de beoordeling van het winningsplan komen zaken als reservoir- en putintegriteit uitgebreid aan de orde. Bovendien biedt de procedure rond instemming op het winningsplan voldoende mogelijkheden om aanvullende informatie op te vragen bij de indieners.
In lijn met de aanbevelingen van de Rekenkamer is, naast de ontwikkeling van het Tijdelijk Beleidskader voor aardwarmte, ook goede afstemming en heldere communicatie tussen de toezichthouders op het beheer van de ondergrond een voortdurend en bekend aandachtspunt. Het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) heeft een toetsende rol en kijkt daarbij ook uitdrukkelijk naar de effecten op de kwaliteit van grondwater. SodM kan als toezichthouder geothermieprojecten stilleggen die niet aan de veiligheidseisen voldoen. -
Vraag 5
Deelt u het belang van de adviezen van mede-overheden over geothermieprojecten en bent u bereid de mede-overheden beter te betrekken?
Bij het verlenen van vergunningen voor mijnbouwactiviteiten, waaronder geothermie, worden provincies, gemeenten en waterschappen betrokken. Het adviesrecht van de decentrale overheden is vastgelegd in de Mijnbouwwet. Daarnaast moeten mijnbouwactiviteiten aan strenge voorwaarden voldoen voordat een vergunning wordt verleend en voordat activiteiten mogen worden uitgevoerd. Hiervoor wordt het winningsplan gebruikt dat sinds de ontwikkeling van het Tijdelijk Beleidskader voor aardwarmte moet worden aangeleverd bij het Ministerie van EZK.
-
Vraag 6
Is volgens u onvoldoende bestaande regelgeving het voornaamste probleem of is er alleen sprake van overtredingen van de al bestaande regels? Bent u bereid de samenhang in wet- en regelgeving te verbeteren en drinkwaterbescherming beter te waarborgen, zoals de Algemene Rekenkamer aanbeveelt?
Met het Tijdelijk Beleidskader voor geothermie en de aanstaande wijziging van de Mijnbouwwet voor geothermie is er, sinds het onderzoek van de Rekenkamer heeft plaatsgevonden, meer samenhang tussen het beleid voor aardwarmte, de uitwerking hiervan in wet- en regelgeving en de vergunningensystematiek. Sinds de inwerkingtreding van het Tijdelijk Beleidskader voor geothermie in 2019 vindt een uitgebreide beoordeling van de put- en reservoirintegriteit plaats bij de beoordeling van een winningsplan. Na de wetswijziging worden gedeputeerde staten en waterschappen actief om advies gevraagd over grond- en drinkwatervoorraden. Hiermee is de drinkwaterbescherming in relatie tot aardwarmte voldoende geborgd.
-
Vraag 7
Bent u bereid een fijnmaziger meetnet uit te rollen?
Het primaire uitgangspunt in de voorliggende wetgeving is dat verontreiniging moet worden voorkomen door een adequaat ontwerp van de put en monitoring van de integriteit gedurende de levensduur van de put. Op deze manier kunnen eventuele dreigende lekkages in een vroeg stadium worden opgespoord en mitigerende maatregelen getroffen worden, zodat dit niet tot verontreiniging van de ondergrond leidt. SodM heeft ook aangegeven aan deze monitoring van de put strengere eisen te zullen stellen.
In overleg met SodM zal worden bezien of extra monitoring rondom de put opportuun is en zo ja dan zal het ministerie met de regionale overheden bespreken op welke wijze hier een proportionele invulling aan te geven. -
Vraag 8
Bent u bereid subsidies en garanties te introduceren en/of een aanpassing van de SDE++ regeling, waardoor geothermie op een goede manier wordt gestimuleerd waarbij de veiligheid topprioriteit is? Deelt u de mening dat wanneer er alleen nieuwe en strengere eisen worden gesteld, zonder meer projecten waaruit je kunt leren, verantwoorde doorontwikkeling van geothermie niet goed van de grond komt? Zo ja, hoe wilt u dit verbeteren? Zo nee, waarom niet?
De laatste jaren is er een aantal wijzigingen in de SDE++ doorgevoerd, die de toepasbaarheid van geothermie, met name in de gebouwde omgeving, moeten verbeteren. Het klopt dat geothermie in vergelijking met andere technologieën in de SDE++ een relatief dure technologie is. Daarom wordt parallel gewerkt aan de benodigde verbeteringen in de SDE++ voor geothermie, zodat de subsidievoorwaarden goed aansluiten bij realisatie van de benodigde projecten in de praktijk.
Het is van belang dat geothermie zich blijft door ontwikkelen en nieuwe projecten van de grond komen. Gezien de afspraken die gemaakt zijn in het Klimaatakkoord rond de ontwikkeling van duurzame warmte voor 40 PJ in 2030, wordt ook binnen de SDE++ bezien of warmte voldoende aan bod komt in navolging van de motie van de leden Grinwis en Bontenbal (Kamerstuk 32 813, nr. 791). Daarnaast wordt op andere manieren aan de opschaling van geothermie gewerkt: middels het programma SCAN wordt de ondergrond van Nederland in kaart gebracht op potentie voor geothermie; in samenwerking met de sector wordt gewerkt aan mogelijkheden om de ontwikkeling van geothermie te versnellen; in de nationale warmtebronnenstrategie zal later dit jaar nader worden ingegaan op de mogelijkheden om versnelling aan te brengen in de uitrol van duurzame warmtebronnen, waaronder geothermie.
11 juni 2021 - 2 juli 2021
21 dagen
Rechterlijk ingrijpen in het waterbeheer. |
|
Derk Jan Eppink (JA21) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten in het Nederlands Dagblad «Na stikstofcrisis vrezen partijen een watercrisis» en «Waterkwaliteit is tikkende tijdbom» in Trouw?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de verwachting van Tweede Kamerlid Tjeerd de Groot (D66) en Laura Bromet (GroenLinks) dat de rechter het land op slot gaat zetten zodat na de stikstofcrisis een watercrisis over ons heen dreigt te golven met grote economische en maatschappelijke gevolgen?
Tijdens het Commissiedebat van 9 juni jl. is gesproken over de risico’s die Nederland loopt als in 2027 niet is voldaan aan de eisen van de Kaderrichtlijn Water (KRW). De KRW uit 2000 stelt in artikel 4 dat er maatregelen moeten worden genomen om achteruitgang van de kwaliteit van oppervlakte- en grondwaterlichamen te voorkómen en om uiterlijk in 2015 een goede toestand van oppervlakte- en grondwaterlichamen te bereiken.
In het artikel is ook bepaald dat bij het stellen van doelen voor oppervlaktewaterlichamen onder voorwaarden rekening mag worden gehouden met de functies van het water. In plaats van de goede toestand kan dan een goed potentieel worden nagestreefd. Daarnaast kan het bereiken van de goede toestand of potentieel van oppervlaktewaterlichamen en de goede toestand van grondwaterlichamen voor maximaal 2 maal 6 jaar worden gefaseerd, tot 2027, op grond van technische onhaalbaarheid en onevenredige kosten.
Nederland heeft voor een groot deel van de waterlichamen gebruik gemaakt van deze mogelijkheden in de stroomgebiedbeheerplannen van 2015 (2016–2021) en ook weer in de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) die nu ter inzage liggen2. De Europese Commissie heeft in haar oordeel over de plannen van 2015 geen bezwaar gemaakt tegen de gehanteerde motivering.
In de stroomgebiedbeheerplannen vanaf 2027 zal niet meer de mogelijkheid bestaan doelbereik te faseren op grond van technische onhaalbaarheid en onevenredige kosten. De ratio is dat lidstaten dan voldoende tijd hebben gehad sinds de richtlijn in 2000 van kracht werd. Er bestaan wel andere uitzonderingsgronden waarop lidstaten zich kunnen beroepen als doelen niet gerealiseerd zijn. Ook in 2027. Ten eerste kan verder uitstel van doelbereik worden gemotiveerd als de oorzaak ligt bij natuurlijke omstandigheden. Zo duurt het vele jaren voordat de kwaliteit van grondwater reageert op veranderingen boven de grond. En ook in het oppervlaktewater zullen bepaalde chemische stoffen nog lang aanwezig zijn, ook als het gebruik van de stof is verboden. Hierbij is het dus belangrijk dat in ieder geval de maatregelen uiterlijk in 2027 zijn uitgevoerd.
Onder bepaalde voorwaarden is het mogelijk om minder strenge doelen vast te stellen voor specifieke waterlichamen. Als onderdeel van de motivatie dient in feite aangetoond te worden dat al het mogelijke is gedaan. We hebben nog 6 jaar om daar invulling aan te geven en om die reden heeft Nederland tot nog toe geen gebruik gemaakt van deze uitzonderingsgrond. Ook in andere landen is dit nog maar beperkt gedaan. Het uitgangspunt om tegen 2027 te bezien in hoeverre de uitzonderingsgrond van minder strenge doelen nodig is, is met uw Kamer gedeeld in 2008 (Kamerstuk 27 625, nr. 119) – vóór de eerste stroomgebiedbeheerplannen van 2009 (2009–2015). Deze aanpak is begin dit jaar bevestigd door onderzoek van juristen van Element Advocaten en de Universiteit Utrecht in opdracht van de gezamenlijke provincies3.
In de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de waterkwaliteit verder te verbeteren. In 2024 is een tussenevaluatie gepland om na te gaan of er meer maatregelen nodig en mogelijk zijn en om zo nodig een motivatie richting de Europese Commissie voor te bereiden.
Nadat de definitieve stroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) zijn vastgesteld en in maart 2022 aan de Europese Commissie worden gestuurd, heeft de Commissie gelegenheid hierop een reactie te geven die eventueel kan leiden tot een inbreukprocedure. Ook kan bij concrete besluiten nationaal via de rechter worden getoetst of de plannen voldoende in lijn zijn met de richtlijn. Op grond van de keuzes en ambitie van het Kabinet acht ik het risico dat «de rechter het land op slot gaat zetten» tot 2027 gering. Na 2027 hangt dit risico af van de volledigheid van het maatregelpakket tot 2027 en de mate waarin we in staat zijn de motivatie voor het gebruik van de uitzonderingsgronden goed te onderbouwen. -
Vraag 3
Kunt u toezeggen dat u bij het kaart brengen van de juridische aspecten rond de wijze waarop Nederland uitvoering geeft aan de Kaderrichtlijn Water alles op alles zet om te voorkomen dat u onverhoopt actiegroepen in de kaart speelt die de uitkomsten van het onderzoek zullen aangrijpen om rechtszaken te beginnen tegen de Staat?
Er wordt hard gewerkt om te voorkomen dat er een Europese inbreukprocedure tegen Nederland zou moeten worden gestart of dat er rechtszaken zouden kunnen slagen door:
-
Vraag 4
Onderkent u dat het verwijzen naar dreigende juridische procedures waarmee actiegroepen buiten de politieke besluitvorming om bij de rechter hun gelijk kunnen halen opnieuw aantoont dat het collectieve actierecht (art. 3:305a Burgerlijk Wetboek) dringend bijstelling behoeft?
Ik zie geen aanleiding het collectieve actierecht bij te stellen. In een democratische rechtsstaat staat het beginsel centraal dat zowel burgers als de overheid aangesproken kunnen worden op de nakoming van wet- en regelgeving en hetgeen uit wet- en regelgeving aan rechten en plichten voortvloeit. Burgers, zowel natuurlijke als rechtspersonen, kunnen (vermeende) schendingen van het recht aan de rechter voorleggen voor zover zij daarbij in hun belangen geraakt worden.
Dit geldt evenzeer voor actiegroepen die opkomen voor de (gebundelde) belangen die zij behartigen. Actiegroepen kunnen daarbij, als zij over rechtspersoonlijkheid beschikken, gebruik maken van het collectieve actierecht dat is verankerd in artikel 3:305a van het Burgerlijk Wetboek (en voor de bestuursrechtelijke variant in artikel 1:2 derde lid van de Algemene wet bestuursrecht). Het feit dat een actiegroep aangeeft van dit recht mogelijk gebruik te zullen maken, vormt geen reden om dit recht bij te stellen. Een actiegroep handelt hierbij immers niet anders dan een burger die zich ten opzichte van de overheid op zijn rechten of de vermeende schending daarvan beroept. -
Vraag 5
Bent u van oordeel dat het aan het parlement is om uitleg te geven aan en keuzes te maken met betrekking tot de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water en niet aan de rechter?
De maatregelen waarmee Nederland de KRW implementeert liggen bij de wetgever. Als de maatregelen van de wetgever ter uitvoering van de richtlijn tekort schieten, vereist het EU-recht dat de mogelijke schending van de richtlijn kan worden voorgelegd aan de nationale rechter. De nationale rechter heeft op grond van het EU-recht de verantwoordelijkheid en taak om zorg te dragen voor naleving van het EU-recht. In deze lijn is het ook aan de nationale rechter om te oordelen of een lidstaat handelt in overeenstemming met de eisen die het EU-recht stelt. In deze beoordeling kan de nationale rechter (indien nodig) prejudiciële vragen stellen aan het Hof van Justitie van de Europese Unie.
Hoewel de wetgever dus inderdaad keuzes kan maken met betrekking tot de uitvoering van de KRW, heeft – en ik verwijs hierbij naar hetgeen hiervoor in antwoord op vraag 4 is gezegd – de onafhankelijke rechter de verantwoordelijkheid en taak om desgevraagd te toetsen of die maatregelen afdoende zijn om de KRW-doelstellingen te verwezenlijken.
31 mei 2021 - 28 juni 2021
28 dagen
Het lozen van verontreinigd water boven Schiermonnikoog |
|
Sandra Beckerman (SP) |
|
Stef Blok (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op uw toezichthouders, die zeggen zich zorgen te maken over de forse dumping van verontreinigd water 20 kilometer boven Schiermonnikoog?1
Het gaat hier om de voorgenomen gaswinning door ONE Dyas in de Noordzee op 20 km boven Schiermonnikoog en Borkum. ONE Dyas heeft hiervoor een milieueffectrapportage (MER) opgesteld en de benodigde vergunningen aangevraagd. Het MER en de aanvragen zijn voor advies voorgelegd aan de wettelijk adviseurs. Ik heb deze adviezen betrokken bij de beoordeling van de aanvragen. In de adviezen met betrekking op het winningsplan hebben het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en de Mijnraad gewezen op het forse volume productiewater dat zal worden geloosd in zee. Daarbij heeft SodM opgemerkt dat deze lozing niet ongebruikelijk is en voldoet aan de regelgeving, maar dat dit niet de meest wenselijke route is. Omdat momenteel geen andere optie voorhanden is, zoals een put die voor waterinjectie kan worden gebruikt, heeft SodM mij geadviseerd om drie jaar na aanvang van de winning door ONE Dyas een evaluatie te verlangen van de daadwerkelijke hoeveelheid geloosd productiewater, de karakteristieken daarvan en van de mogelijkheden om op een natuurvriendelijker manier met dit water om te gaan. Het kan dan gaan om verdere zuivering van het water, de verplichting om het water alsnog te injecteren in een put of een andere manier om het productiewater te verwerken. Het advies van SodM heb ik overgenomen door deze voorwaarden op te nemen als voorschrift bij de omgevingsvergunning voor het platform.
De Mijnraad heeft in zijn advies opgemerkt dat lozingen op de Noordzee zullen plaatsvinden in zowel de boorfase als de productiefase. De Mijnraad wijst er op dat de effecten van de sedimentatie van het geloosde boorgruis dienen te worden geadresseerd in het MER. De effecten van zowel de lozing van boorgruis als productiewater zijn uitgebreid onderzocht in het MER. De Mijnraad stelt dat ten aanzien van de lozing van het productiewater in Duitsland strengere eisen gelden en dat vanwege het feit dat de gasvelden grensoverschrijdend zijn er voor aanvang van de productie een unitisatie-overeenkomst tussen beide landen moet worden gesloten. De Mijnraad adviseert om de gelegenheid aan te grijpen om de milieueisen meer op elkaar te laten aansluiten, bij voorkeur in de richting van de strengere regelgeving in Duitsland.
Met de Mijnraad deel ik de mening dat rekening moet worden gehouden met geldende normen in Duitsland. Voor het gehele project is in samenwerking met de Duitse autoriteiten een grensoverschrijdend milieueffectrapport opgesteld, waarin de potentieel nadelige effecten op natuur en milieu zijn onderzocht en beschreven. Daarbij zijn de potentieel nadelige effecten beoordeeld aan de geldende regelgeving in beide landen. Ik acht het daarom niet noodzakelijk om de milieueisen meer op elkaar te laten aansluiten. De hier ingediende aanvragen dienen beoordeeld te worden aan de in Nederland geldende regelgeving. Voor de boringen en winning in Duitsland worden overigens vergelijkbare maar separate procedures doorlopen waarbij de Duitse autoriteiten hun eigen afweging maken. -
Vraag 2
Welke gevolgen zijn er volgens u voor de natuur in de Noordzee en Waddenzee wanneer stoffen als benzeen, kwik, zink en methanol in tientallen duizenden liters water dagelijks worden gedumpt in zee? Welke gevolgen zijn er voor het oesterbankhersteltraject? Wat zijn volgens u de gevolgen van het in zee terecht komen van 16.000 ton boorgruis? Op welke feiten heeft u deze mening gebaseerd?
ONE-Dyas heeft de gevolgen voor de natuur van de lozing van productiewater laten onderzoeken in het MER dat opgesteld is ter voorbereiding van de aanvraag voor omgevingsvergunning voor de oprichting van het productieplatform. In het MER2 en de bijbehorende Natuurtoets worden de effecten beoordeeld van het worstcasescenario, dit betreft 210 m3 water per dag, bestaande uit condensatiewater3 en formatiewater4. Dit scenario doet zich voor aan het einde van het leven van een put. Het is niet zeker of de putten bij N05-A überhaupt formatiewater zullen produceren en het is zeker niet waarschijnlijk dat dit zich voordoet in de eerste 3 jaar van productie. De verwachting is dat gedurende de overgrote periode alleen condensatiewater wordt geproduceerd met een verwachte hoeveelheid van 30 tot 60 m3 per dag.
Voor de concentraties verontreinigende stoffen in het te lozen water is voor de beoordeling van de effecten uitgegaan van de maximaal wettelijk toegestane concentraties en bij de beoordeling van de hoeveelheid toe te passen methanol is uitgegaan van een worstcasescenario.
De effecten van de lozing van deze stoffen is beoordeeld in de Natuurtoets5 in het MER. Uitgangspunt zijn de toegepaste Best Available Technology (BAT, best beschikbare technieken)6, die een aantal technieken adviseert om toe te passen. De voorkeurstechniek is het herinjecteren van water. Dit is echter pas mogelijk als een lege gasput voorhanden is. Daar is in dit geval geen sprake van. Daarom heb ik, conform het advies van het SodM, de voorwaarde opgenomen dit na 3 jaar productie te evalueren. ONE-Dyas past bij N05-A wel andere best beschikbare technieken toe, zoals bijvoorbeeld de plaatsing van een olieafscheider om de lozing van schadelijke stoffen te reduceren.
Voor de lozing van boorgruis is specifiek voor het N05-A project een pluimmodel gemaakt om inzichtelijk te maken hoe en waar de geloosde boorgruis en boorspoeling terecht komt.7 In de Natuurtoets8 is op basis van de gegevens uit het pluimmodel en wetenschappelijke literatuur beoordeeld dat door de lozing van boorgruis weliswaar een gebied van 3,5 ha voor langere tijd verstoord wordt, maar binnen dit verstoringsgebied geen bijzondere hardsubstraat soorten aanwezig zijn en dat dit in verhouding tot het geheel van de Borkumse Stenen (60 000 ha) niet tot significante effecten leidt. -
Vraag 3
Waarom moet er methanol aangevoerd worden bij de gaswinning door ONE-Dyas? Welke minder belastende alternatieven zijn er?
Methanol is nodig bij het opstarten van putten omdat door het drukverschil tussen het reservoir en de procesinstallatie hydraatvorming9 kan optreden. Op basis van de Mijnbouwregeling is ONE-Dyas gehouden de meest milieuvriendelijke stof toe te passen. Methanol is op basis van het OSPAR-verdrag gekwalificeerd als PLONOR: Pose Little or No Risk to the environment. Een alternatief is MEG (monoethyleenglycol) dat ook gekwalificeerd is als PLONOR. Hiervan is echter een grotere hoeveelheid nodig.
-
Vraag 4
Klopt de uitspraak van de oliebedrijven dat de boorplek niet geschikt is om de verontreinigende stoffen die mee omhoog komen, niet teruggepompt kunnen worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. Om het geproduceerde water terug te pompen in de ondergrond is een reservoir nodig dat geen gas meer produceert, waarvan het gesteente voldoende doorlatend is en waar de druk voldoende laag is om water in te pompen. Deze situatie kan zich alleen voordoen als al aanzienlijke tijd gas is geproduceerd uit het reservoir. In dat geval zal onderzocht worden of het geproduceerde water daar geïnjecteerd kan worden. Het bewust boren van een put speciaal voor het injecteren van water voordat gas is geproduceerd heeft geen zin, omdat bij aanvang van de gasproductie de waterproductie laag is en de milieueffecten van het boren van een put speciaal voor dit doeleinde niet opwegen tegen de effecten van het lozen van het geproduceerde water.
-
Vraag 5
Op welk onderzoek baseren de oliebedrijven zich wanneer zij zeggen dat het afvoeren van boorgruis belastender is voor de onderwaternatuur dan het dumpen ervan in zee?
In het MER10 zijn de nadelige milieueffecten van het afvoeren van het boorgruis vergeleken met het lozen in zee. Hierbij zijn de emissies naar lucht en effecten voor klimaat en de hoeveelheid afval die op land verwerkt moet worden vergeleken met de effecten van de vertroebeling, sedimentatie en verontreiniging door de lozing van boorgruis. Nu de nadelige effecten van lozing beperkt zijn, is in het MER geconcludeerd dat afvoer naar land meer belastend voor het milieu.
-
Vraag 6
Wat vindt u van de optie die de bedrijven zelf noemen, namelijk dat het plaatsen van een koolstoffilter die de meeste schadelijke stoffen uit het water filtert? Bent u bereid er voor te zorgen dat de bedrijven deze filters gaan plaatsen? Zo nee, waarom niet?
ONE-Dyas heeft gekozen voor een olie-waterscheider in plaats van een zgn. actief koolstoffilter. Bij gebruik van een actief koolstoffilter ontstaat afval, dat afgevoerd moet worden. Bij een olie-waterscheider is dat niet het geval. De milieuaspecten van beide opties zijn tegen elkaar afgewogen in het MER (paragraaf 5.4.3.3.). Uit het onderzoek blijkt dat positieve effecten van het toepassen van de actief koolstoffilter niet opwegen tegen de nadelige effecten. ONE-Dyas geeft echter aan dat zij zal blijven kijken naar mogelijkheden om met de best beschikbare technieken de impact nog verder te minimaliseren en dat zij daarover graag in gesprek blijft met stakeholders.
-
Vraag 7
Vindt u een onderzoek, naar een plek waar de verontreinigende stoffen teruggepompt kunnen worden, na drie jaar niet veel te laat? Bent u bereid deze termijn in te korten? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, zie daarvoor ook het antwoord op vraag 2. In het begin van de productiecyclus wordt niet de grote hoeveelheid productiewater verwacht die is aangenomen bij de beoordeling in het MER. In het MER is nadrukkelijk uitgegaan van een worstcasescenario. De voorgestelde boringen worden in de eerste jaren van de productie uitgevoerd, zodat dan kan worden onderzocht of een van de geboorde putten geschikt is voor waterinjectie.
-
Vraag 8
Kan overzichtelijk gemaakt worden welke verschillen er zijn tussen de regelgeving in Duitsland en Nederland?
In het MER is bij ieder thema aan het begin van het betreffende hoofdstuk de Nederlandse en Duitse wetgeving toegelicht aan de hand waarvan de effecten beoordeeld zijn.
-
Vraag 9
Bent u bereid het advies van de Mijnraad op te volgen en deze gelegenheid aan te grijpen om de milieueisen meer op elkaar te laten aansluiten, bij voorkeur in de richting van de strengere regelgeving in Duitsland? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, de milieueisen die in Nederland worden gehanteerd gelden voor alle bedrijfssectoren in Nederland. Het aanpassen daarvan naar aanleiding van een specifieke casus is onwenselijk. De wetgever in elke afzonderlijke lidstaat van de Europese Unie heeft het mandaat om voor haar territoir op basis van Europese wetgeving de eisen vast te stellen die zij noodzakelijk acht. In deze kwestie moeten de milieueffecten van de activiteit in Duitsland tevens voldoen aan de Duitse normen, zie mijn antwoord op vraag 1. Daarom is het niet nodig dat ik deze overneem.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden zijn er nog om deze gaswinning, zo dicht bij het Unesco Werelderfgoed gebied De Wadden, te stoppen?
Ik heb de aanvragen beoordeeld aan de hand van de geldende wet en regelgeving. Ik heb vooralsnog geen aanleiding de gevraagde vergunningen te weigeren. Het vergunningsproces wordt met grote transparantie en zorgvuldigheid gevoerd in afstemming met de Duitse autoriteiten. Voordat corona deze mogelijkheden beperkte, zijn er voorlichtingsbijeenkomsten geweest in Het Hogeland, Borkum en Schiermonnikoog. Daarbij zijn bewoners en stakeholders in de gelegenheid gesteld om inspraak te leveren op de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. In het MER en de onderliggende onderzoeken is bijzondere aandacht besteed aan de ligging van het project ten opzichte van de nabijgelegen waardevolle gebieden en natuurwaarden van de omgeving. De Wadden liggen op ruime afstand van de productielocatie. Het MER en de ontwerpbesluiten hebben gedurende 6 weken in Nederland en Duitsland (digitaal) opengestaan voor zienswijzen en vragen. Eind juni zal de commissie MER nog een onafhankelijk advies geven op het MER. Het advies van de commissie MER en de ingekomen zienswijzen zal ik betrekken bij de definitieve besluitvorming. Dit zal naar verwachting aan het eind van de zomer zijn.
10 mei 2021 - 27 mei 2021
17 dagen
De steunmaatregelen voor de bruine vloot |
|
Aukje de Vries (VVD), Thierry Aartsen (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw bijdrage bij het symposium «toekomst van de bruine vloot» op 4 maart 2021?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat u toen heeft aangegeven «we zijn bijna klaar met het vormgeven van een regeling» en sprak over «heel snel vaststellen» van een regeling voor het varend erfgoed en dat u op de vraag wanneer de 15 miljoen euro voor de bruine vloot kan worden uitgekeerd heeft geantwoord dat de regeling «op een haar na gevild is»? Wat bedoelde u daarmee, graag een uitgebreide toelichting? Wat bedoelde u toen u zei dat er extra steun bovenop de 15 miljoen euro kwam? Wat bedoelde u met «heel snel vaststellen»?
Tijdens het symposium over de toekomst van de bruine vloot heb ik een speech gehouden over het belang van de sector en een doorkijkje gegeven over de bruine vloot regeling. In mijn herinnering ben ik hierbij dicht bij de tekst gebleven die ik in mijn brief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) heb geschetst. Hierbij heb ik niet willen suggereren dat de regeling eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Toen ik aangaf dat er extra steun voor de bruine vloot beschikbaar was bedoelde ik dat naast de nu uitgewerkte Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot er voor deze sector ook steun vanuit het generieke steun- en herstelpakket beschikbaar is.
-
Vraag 3
Hoe moeten uw uitspraken op 4 maart 2021 gezien worden tot de uitspraak in de brief van 17 februari 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 231) dat de regeling voor de historische zeilschepen eind tweede kwartaal 2021 open zal worden gesteld en dat er nu begin mei (2 maanden later) nog geen regeling of concept-regeling bekend is gemaakt? Deelt u de mening dat u andere verwachtingen heeft gewekt op 4 maart jl.? Zo nee, waarom niet?
Zowel in mijn brief van 17 februari jl. als in de beantwoording van de vragen van 16 februari, 22 februari, 13 april en 22 april met de brief van 28 april jl. (kenmerk 2021D15680) heb ik aangegeven dat de uitvoeringsorganisatie aangaf deze regeling niet eerder dan eind tweede kwartaal van 2021 te kunnen uitvoeren. Ik snap het ongeduld van ondernemers en ben blij dat ik in mijn brief van 27 mei 2021 hebben kunnen aangeven dat de regeling naar verwachting eind juni open kan worden gesteld.
-
Vraag 4
Hoe ziet de regeling er op hoofdlijnen en in eventueel concept uit, aangezien u begin maart heeft aangegeven dat u bijna klaar bent met het vorm geven van een regeling? Kunt u de contouren schetsen? Zo nee, waarom niet?
De contouren van deze regeling heb ik geschetst in mijn brief van 27 mei 2021 over de Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de sector van de bruine vloot er op dit moment voor staat, want u gaf eerder aan dat «de ergste nood eraf is», de VVD krijgt namelijk andere signalen? In een artikel in de Leeuwarder Courant van 7 mei 2021 wordt aangegeven dat bijna de helft van de bruine financiële hulp nodig heeft, kan de Staatssecretaris daarop reageren, net als op de rest van dat bericht «Fonds 50 miljoen euro nodig voor overleving bruine vloot»?
De branchevereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft ons laten weten dat uit hun enquêtes naar voren komt dat de sector in 2020 77% omzetverlies heeft geleden. Over de gemiste inkomsten van 2021 hebben we vanuit de BBZ nog geen cijfers ontvangen. Wel zien we bij de aanvragen van de TVL in het eerste kwartaal van 2021 dat deze bedrijven aangeven een omzetverlies van 90% te verwachten.
Vanuit het steunpakket van het kabinet is bijgedragen om deze nood te verlichten. Uit de cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) blijkt dat sinds de start van de crisis op 15 maart 2020 tot heden voor ruim € 27 miljoen TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven met de SBI-codes voor deze sector (5010 (Zeevaart), 5030 (Binnenvaart) en 9103 (Monumentenzorg)). Naast zeilende bruinevlootondernemers behoren ook andere ondernemers die bijvoorbeeld motorschepen exploiteren en cruise- en rondvaartboten tot deze codes, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden aan deze sector. Deze steun levert, naast andere regelingen als de NOW, daarmee een belangrijke bijdrage aan het overeind houden van deze ondernemers, maar neemt de financiële gevolgen van deze crisis natuurlijk niet geheel weg.
Ik ben op de hoogte van het initiatief dat de gezamenlijke Zuiderzee en Waddenzee gemeenten en provincies in samenwerking met NBTC hebben genomen om ook op de langere termijn deze sector op de kaart te zetten. Ik juich dit soort initiatieven van harte toe en hoop dat we er zo gezamenlijk voor kunnen zorgen dat deze sector wordt ondersteund, zowel op de korte als op de lange termijn. -
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van het overleg met de Europese Commissie met betrekking tot de staatssteun, want tijdens het symposium gaf u aan dat de regeling er binnen een paar weken zou kunnen zijn als aan die voorwaarde was voldaan?
Dit gesprek heeft plaatsgevonden. De conclusie na het gesprek met de Europese Commissie is dat het steunkader voor cultuur en de instandhouding van erfgoed hier niet passend is en we de regeling verder zullen uitwerken met gebruikmaking van de de-minimisverordening.
-
Vraag 7
Welk overleg heeft er sinds begin maart met de vertegenwoordigers van de bruine vloot plaats gevonden, graag een overzicht met data, deelnemers, onderwerpen die zijn besproken en uitkomsten?
Sinds maart is er verschillende malen contact geweest met vertegenwoordigers van deze sector. Met de BBZ heeft mijn ministerie nauw contact en vinden op wekelijkse en twee wekelijkste basis gesprekken plaats. Daarnaast heb ik op hun uitnodiging op donderdag 4 maart jl. op het symposium over de toekomst van de bruine vloot bezocht. Hierbij waren ook verschillende vertegenwoordigers van de sector aanwezig.
Op 17 maart en op 21 april jl. heeft mijn ministerie gesproken met de Federatie Varend Erfgoed Nederland. Op 24 maart jl. heeft mijn ministerie gesproken met een vertegenwoordiger van de moderne zeilschepen en replica’s.
Tot slot heeft mijn ministerie met de HISWA-RECRON en verschillende andere vertegenwoordigers telefonisch gesproken.
Deze gesprekken gingen over de ondersteuning van de bruine vloot en de invulling van deze regeling. In deze gesprekken hielden partijen daarnaast het pleidooi de regeling te verbreden of juist te versmallen zodat hun achterban hier (beter) in zou worden meegenomen.
Zoals gebruikelijk is bij vorming van beleid is deze input gebruikt bij het verder uitwerken van de regeling. -
Vraag 8
Kunt u een uitgebreide reactie geven op de brandbrief van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), de vereniging voor beroepschartervaart, van 16 april 2021 over het tweede verloren jaar?
Mijn ministerie heeft geregeld contact met de BBZ; Tijdens een van deze gesprekken is hierbij stil gestaan bij de door hen verstuurde brandbrief van 16 april jl.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn gemaakt met de bruine vloot over een protocol waardoor men weer verantwoord kan gaan varen? Wanneer zou in het stappenplan of openingsplan de bruine vloot weer kunnen gaan varen en onder welke voorwaarden? Welk overleg heeft daarover plaats gevonden met de sector dan wel vindt daarover nog plaats?
Op dit moment is het exploiteren van een bruine vloot schip voor recreatief gebruik niet toegestaan. Ook de horeca binnen dient gesloten te zijn. Het openstellen van rondvaartboten en andere bedrijfsmatige personenvervoer voor recreatie, waaronder de bruinevlootschepen, zijn in het heropeningsplan opgenomen in stap 3. Dat betekent dat het vanaf die stap het weer mogelijk is om op alle bruinevlootschepen benedendeks te eten en overnachten op deze schepen met een gezelschap van max 4 personen. Dit is de eerst volgende stap die in het openingsplan is voorzien. Hierover heeft geen gesprek plaats gevonden met de sector. De sector beschikt over een protocol dat gebruikt kan worden voor bruine vloot ondernemers die dagtochten of meerdaagse tochten aanbieden. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft hierover geen specifieke afspraken gemaakt met de sector.
Op dit moment is sportbeoefening buiten wel mogelijk. Een bruinevlootschip kan daarom worden gebruikt voor de beoefening van sport met maximaal dertig personen van 27 jaar en ouder. Zij dienen anderhalve meter afstand van elkaar te houden. Voor jongeren onder de 27 jaar geldt geen maximumgroepsgrootte en geldt de anderhalve meter afstand niet. Dit betekent dat zeilen als sport is toegestaan, maar recreatieve tochten nog niet mogelijk zijn. Ook kan een bruinevlootschip worden ingezet voor personenvervoer, waarbij het moet gaan om de verplaatsing van de ene naar de ander locatie en het vervoer geen recreatieve activiteit mag zijn. Voor zover een bruinevlootschip vergelijkbaar is met een hotel, kan hier op dit moment ook per verblijfplaats worden overnacht met een gezelschap van maximaal 4 personen. -
Vraag 10
Eerder is gevraagd om een afschrift te krijgen van de brandbrief van een moeder van een bruine vloot schipper, die zou op 17 februari 2021 aan de Kamer gestuurd zijn bij Kamervragen van de VVD, klopt het dat deze uiteindelijk niet is bijgevoegd, kan deze, indien deze nog niet is toegestuurd, alsnog worden bijgevoegd?
Deze brief zal opnieuw worden bijgevoegd en is opgenomen als bijlage 1 bij deze antwoorden1.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen gewoon één voor één beantwoorden én binnen de gestelde termijn, want de laatste vragen van de VVD hierover van 16 februari en 22 februari 2021 zijn pas op 28 april 2021 beantwoord?
Ja, deze antwoorden worden binnen de gestelde termijn beantwoord.
6 mei 2021 - 7 juni 2021
32 dagen
Het bericht ‘Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug’ |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug»?1
Ja, hiervan heb ik kennis genomen.
-
Vraag 2
Klopt het dat de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse al bijna zes maanden buiten gebruik is?
Ja dat klopt. Inmiddels is de brug op 13 mei 2021 weer volledig in gebruik genomen.
-
Vraag 3
Klopt het dat door schuttijden voor het scheepvaartverkeer de wachttijden voor auto’s om het eiland op en af te gaan kunnen oplopen tot een uur?
Het wegverkeer kon gebruik maken van de brug Yseren Ryve. Tijdens het schutten van de sluis is deze brug geopend en moeten weggebruikers wachten. Dit betekende met regelmaat een extra reistijd van 30 tot 45 minuten.
-
Vraag 4
Welke vorderingen zijn er gemaakt sinds november 2020, toen het nieuwsbericht werd gepubliceerd dat Rijkswaterstaat «op dit moment onderzoekt welke maatregelen getroffen moeten worden en hoe lang herstel gaat duren»?2
Sinds november 2020 is door onderzoek een volledig beeld verkregen van de te beheersen risico’s in de besturing en de bediening. In december 2020 is hiervoor een plan met beheersmaatregelen opgesteld, dat vervolgens is uitgevoerd. Dat heeft langer geduurd dan gedacht omdat het probleem in de aansturing complexer was dan gedacht. Nadat de benodigde maatregelen zijn genomen is het veilig gebruiken van de brug getest. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten wat er aan de hand is «met de technische systemen waardoor we een volledig veilige bediening niet kunnen garanderen»?3
Bij testen in 2020 hebben we vastgesteld dat het mogelijk is dat er tegelijk storingen kunnen optreden in twee onderdelen die als elkaars «back up» functioneren. In dat geval zou er een onveilige situatie ontstaan bij het bedienen en daardoor ook het veilige gebruik van de brug.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de buitengebruikstelling van de Grevelingenbrug voor de doorstroming van zowel het wegverkeer als de scheepvaart?
Het scheepvaartverkeer kon alleen gebruik maken van de Grevelingensluis tijdens ingestelde bloktijden die zijn vastgesteld op basis van de lagere intensiteiten van het wegverkeer buiten de spitstijden. Per dag waren er vijf bloktijden van één uur waarbij doorvaart mogelijk was. Het aanbod werd gereguleerd doordat de schepen zich vooraf moesten melden. Hierdoor maakten minder schepen gebruik van de sluis. De bereikbaarheid voor wegverkeer is hierdoor negatief beïnvloed (zie ook mijn antwoord op vraag 3).
-
Vraag 7
Kan achterstallig onderhoud de oorzaak zijn van de problemen met de Grevelingenbrug, die dateert uit 1965? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit achterstallig onderhoud weg te werken?
Achterstallig onderhoud is hier niet de oorzaak. De bediening en besturing zijn in 2016–2019 aangepast. Het probleem van de storingen is later pas naar boven gekomen.
-
Vraag 8
Welke gevolgen heeft het achterstallig onderhoud aan waterwerken voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?
Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Als een stremming ongepland is, door bijvoorbeeld een storing, dan levert de opgelopen vertraging ook hinder op voor andere afspraken in de logistieke keten, zoals laad- en lostijden in de haven en latere levering van een product bij de klant. Als dit vaker voorkomt kan dit een reden zijn voor klanten om voor vervoer over de weg te kiezen in plaats van vervoer over water.
-
Vraag 9
Klopt het dat gepland was de brug te heropenen op 1 mei 2021 en dat dat nu niet doorgaat en dat ook onbekend is wanneer de brug dan wel heropend gaat worden?
Het is juist dat 1 mei de planning was om de brug weer in gebruik te nemen. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.
-
Vraag 10
Klopt het dat Rijkswaterstaat nog budget moet alloceren? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dat beschikbaar komt?
De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik. De financiële middelen die hiervoor nodig waren zijn bekostigd uit de budgetten voor beheer en onderhoud.
28 april 2021 - 10 juni 2021
43 dagen
De invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij |
|
Jeroen van Wijngaarden (VVD), Derk Boswijk (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Ank Bijleveld (minister defensie) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen dat de afgelopen vijf jaar is gedaan om Vessel Protection Detachments (VPD’s) in te zetten?
Ja, daarbij verwijzen wij naar onderstaand overzicht dat de stand van zaken van 3 mei 2021 weergeeft.
Sommatie bovenstaande
Totalen sinds start VPDs maart 2011
Aanvragen
Aanvragen ingediend via het Kustwachtcentrum of MAC (Curaçao)
Afgewezen
Aanvragen waarvan de Nederlandse overheid heeft vastgesteld niet over te gaan tot uitvoering
Ingetrokken
Aanvragen waar de Nederlandse overheid akkoord mee is gegaan, maar die door de reder zijn ingetrokken. Dit kunnen allerlei redenen zijn, bv opdracht reder is ingetrokken, ander schip wordt ingezet, er wordt alsnog een andere route gekozen enz. Alleen «te duur» is hier verbijzonderd.
Uitvoering
Betreft aanvragen die zijn uitgevoerd, in uitvoering of nog in planning zijn. Aanvragen die in planning zijn kunnen nog worden «ingetrokken».
Datum aanvraag
De datum van een aanvraag en dus ook de indeling in deze statistieken wordt bepaald door de datum waarop de aanvraag wordt aangeboden via het Kustwachtcentrum of het MAC.
Dit betekent dat het kan voorkomen dat een aanvraag die in jaar X is aangevraagd in jaar X+1 geheel of gedeeltelijk wordt uitgevoerd. -
Vraag 3
Hoeveel van de aangevraagde Vessel Protection Detachments (VPD’s) zijn er in 2021 toegewezen en hebben geleid tot inzet van VPD’s?
Voor het antwoord op deze vraag verwijzen wij naar het bovenstaande overzicht.
-
Vraag 4
Hoeveel middelen zijn er in 2021 begroot voor de inzet van VPD’s?
Conform de ontwerpbegroting van het Minister van Defensie 2021 is een bedrag van € 4,185 miljoen begroot voor de inzet van VPD's, waarvan € 1,5 miljoen aan geprognotiseerde ontvangsten van rederijen.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat middelen die in enig jaar zijn gereserveerd voor de inzet van VPD’s maar niet zijn uitgegeven, in latere jaren ten goede komen aan de bescherming van Nederlandse koopvaardijschepen?
In principe geldt dat indien een begrote uitgave niet wordt gedaan, het geld vrijvalt ten gunste van de algemene middelen.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom de inzet van VPD’s de afgelopen jaren is teruggelopen? Komt dat doordat ook het aantal aanvragen is teruggelopen?2
Zie ook overzicht van vraag 2. In 2015 en 2019 is de High Risk Area (HRA) verkleind. Hierdoor zijn de beveiligingen voor 4 van 10 transitroutes door de HRA komen te vervallen (die tussen de Perzische Golf, Azië en Kaap de Goede Hoop). Voor de jaren 2020 en 2021 speelt COVID-19 een rol bij het terug gelopen aantal aanvragen. Meer in het algemeen spelen de omstandigheden binnen de scheepvaart een rol, waaronder omstandigheden in de olie- en gasindustrie (VPD’s worden veelal ingezet voor zware lading schepen die componenten vervoeren voor de olie- en gasindustrie).
-
Vraag 7
Deelt u de analyse van de Portugese Minister van Defensie dat de Golf van Guinee op dit moment de belangrijkste locatie voor internationale piraterij is?3
Ja. Ook de Nederlandse regering is zich ervan bewust dat de Golf van Guinee een belangrijke locatie voor de internationale piraterij is. Naar aanleiding van de eerdere vragen terzake is reeds aangegeven dat de veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee het kabinet zorgen baart (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153). De Golf van Guinee is in het kader van het nieuwe EU-initiatief Coordinated Maritime Presences (CMP) aangemerkt als eerste maritiem aandachtsgebied (Maritime Area of Interest, MAI), onder meer vanwege het hoge aantal incidenten van piraterij en gewapende overvallen op zee.
-
Vraag 8
Hoeveel piraterij-incidenten zijn er in 2020 en tot nu toe in 2021 geweest in de Golf van Guinee?
Het International Maritime Bureau (IMB) heeft in 2021 tot nu toe 16 incidenten met betrekking tot de Golf van Guinee geregistreerd. In 2020 zijn er in dit gebied 132 incidenten geregistreerd.
-
Vraag 9
In hoeverre heeft de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee tot dusverre concrete resultaten opgeleverd?
Om het CMP-concept te operationaliseren loopt sinds 25 januari jl. een pilot in de Golf van Guinee. Het CMP moet zorgen voor meer Europese operationele inzet. Coördinatie en het delen van informatie kan de lidstaten gezamenlijk beter in staat stellen grip te krijgen op de maritieme veiligheidssituatie. Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te verbinden aan hetgeen de CMP-pilot heeft opgeleverd. De pilot zal binnen een jaar worden geëvalueerd door de lidstaten. Zodra de resultaten daarvan bekend zijn, zal uw Kamer daarover worden geïnformeerd.
-
Vraag 10
Wat is de exacte bijdrage van Nederland aan deze pilot?
Het Ministerie van Defensie is betrokken bij de CMP-coördinatie-cel in Brussel en sluit ook aan bij het binnenkort te starten CMP-comité. Ook draagt Nederland bij aan de informatie-uitwisseling tussen de Nederlandse maritieme industrie en CMP. Nederland neemt momenteel niet met militaire middelen deel aan de pilot.
-
Vraag 11
Welke rol is hier voorzien voor het nieuwe fonds European Peace Facility om lokale kustwachten of marines te trainen en uit te rusten voor piraterijbestrijding?
De Europese Vredesfaciliteit (EPF) is een nieuw financieel instrument van de Unie dat onder andere ook capaciteitsopbouw van statelijke actoren inzake veiligheid en defensie mogelijk maakt. Het uitrusten van lokale kustwachten of te trainen marines zou in beginsel tot de mogelijkheden behoren. De voorbereiding van de implementatie van de EPF is momenteel gaande. Naar verwachting zal de EPF op 1 juli operationeel worden. Voor Nederland is het, met name in deze opstartfase, van belang reeds bestaande steunmaatregelen aan Afrikaanse partners te continueren.
-
Vraag 12
Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna?
Het aanwijzen van risicogebieden waar private maritieme beveiliging wordt toegestaan vindt plaats bij algemene maatregel van bestuur. Het Ontwerpbesluit bescherming koopvaardij is op 20 april jl. – in het kader van de in de Wet ter Bescherming koopvaardij voorgeschreven voorhangprocedure – aangeboden aan Uw Kamer en aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal. Dat ontwerpbesluit voorziet niet in de aanwijzing van de Golf van Guinee als risicogebied.
In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover is reeds, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, 3511).
In aanvulling daarop is in de beantwoording op 25 maart jl. van de vraag daarover, eveneens mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat het, anders dan bij Somalië, bij West-Afrika niet gaat om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn in de praktijk niet aanwezig (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153).
Het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied, waar onder de wettelijke voorwaarden gewapende particuliere beveiliging als aanvulling op VPD-beveiliging is toegestaan, zal niet tegemoet kunnen komen aan de gewenste behoefte aan bescherming van de koopvaardij. Bij die gelegenheid is tevens erop gewezen dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid. Voor de bescherming van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee zijn andere maatregelen noodzakelijk, dan het aanwijzen van de Golf als risicogebied waar onder voorwaarden en in aanvulling op VPD-beveiliging gewapende particuliere beveiliging is toegestaan. Daarvoor is het nodig dat in internationaal verband afspraken worden gemaakt over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee. -
Vraag 13
Welke stappen heeft Nederland concreet gezet in 2021 en welke stappen bent nu nog voornemens te zetten om in internationaal verband afspraken te maken over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee?
Zoals hierboven vermeld neemt Nederland in Europees verband deel aan de CMP-pilot. Ook is Nederland partij bij het G7++ FoGG (Friends of the Gulf of Guinea), dat onderdeel uitmaakt van de Yaoundé architecture en als oogmerk heeft om in internationaal verband met kuststaten afspraken te maken over- en ondersteuning te bieden aan het tegengaan van illegale activiteiten, waaronder piraterij, in de Golf van Guinee. Daarnaast neemt Nederland in IMO-verband actief deel aan de Werkgroep piraterij in de Golf van Guinee, opgestart in mei jl. Nederland zet hierbij in ieder geval in op betere coördinatie van het aantal reeds bestaande activiteiten in de regio in dit kader en versterkte samenwerking met de benodigde partijen daartoe, zodat deze eerder tot resultaten gaan leiden.
-
Vraag 14
Kunt u een inschatting geven van de capaciteit, middelen en afspraken met landen in de regio die nodig zijn om VPD’s in te kunnen zetten in de Golf van Guinee?
Anders dan in de Golf van Aden hebben koopvaardijschepen in de Golf van Guinee de intentie havens van kuststaten aan te doen. In de Golf van Aden blijven schepen in internationale wateren varen. In de Golf van Guinee zullen de regionale kuststaten toestemming moeten verlenen aan koopvaardijschepen om met VPD’s aan boord de havens te bezoeken. Er kan pas een inschatting worden gegeven van de capaciteit en middelen ten aanzien van VPD’s indien deze eerste stap is genomen.
-
Vraag 15
Op welke wijze wordt momenteel invulling gegeven aan de ondersteuning die Defensie biedt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Is hierbij structureel gewaarborgd dat Defensie kennis en expertise levert aan de ILT op het gebied van wapens en munitie zodat de ILT haar taak als toezichthouder adequaat kan uitvoeren?
De ILT bereidt zich momenteel voor op haar uitvoerende taken voor de WtBK. Onderdeel hiervan is het ontwikkelen van processen en procedures, waarbij het zwaartepunt nu nog ligt op het kunnen behandelen van aanvragen van maritieme beveiligingsbedrijven voor vergunningen. Vervolgens gaat ILT aan de slag met de processen en procedures voor toezicht. De eventueel benodigde ondersteuning door Defensie op het gebied van wapens en munitie wordt hierbij in beeld gebracht. In vervolg hierop zullen ILT en Defensie afspraken maken over de invulling hiervan. Indien dergelijke afspraken worden gemaakt, zullen deze ook tot uitdrukking komen in het driejaarlijkse werkplan dat wordt opgesteld ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de bij en krachtens de WtBK gestelde regels.
22 april 2021 - 28 april 2021
6 dagen
Het uitblijven van branchespecifieke coronasteun voor de bruine vloot |
|
Hilde Palland (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brandbrief die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) op 16 april 2021 aan het kabinet heeft verstuurd?1
Ja
-
Vraag 2
Onderkent u de problemen waarmee de bruine vloot zich momenteel geconfronteerd ziet, waaronder een kwetsbare financiële positie als gevolg van de coronacrisis en het uitblijven van branchespecifieke coronasteun die maanden geleden is toegezegd?
De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere doordat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen biedt.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn. -
Vraag 3
Kunt u puntsgewijs reageren op de drie verzoeken uit voornoemde brandbrief, namelijk continuering van de TVL- en NOW-regelingen, het zo spoedig mogelijk uitkeren van de toegezegde € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun en het komen met een stappenplan waarop ondernemers kunnen anticiperen?
De TVL en andere steunmaatregelen zullen doorlopen in het kwartaal twee van 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 217). Ook in het derde kwartaal zullen we niet plotsklaps stoppen met de steun. Deze steun heeft heel veel bedrijven overeind gehouden, en wordt ook door de bruine vloot-ondernemers goed gebruikt. Zodra de economie weer open kan, kunnen bedrijven daardoor de draad weer oppakken. Niettemin hebben bedrijven een loodzwaar jaar achter de rug en raken ze door hun reserves heen. De analyses van het CPB en De Nederlandsche Bank laten ook zien dat de economie zich goed staande heeft weten te houden. We kunnen dus ook vertrouwen hebben in de onderliggende economie. Uiterlijk in mei komen de Ministers van Financiën, Economische Zaken en Klimaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid met een voorstel hoe de steun eruit zal zien in het derde kwartaal.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) is aangegeven dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Aangezien het ongeduld van deze ondernemers begrijpelijk is, is mijn inzet de regeling in juni van dit jaar open te stellen. De beoordeling door uitvoerder RVO.nl zal zo snel mogelijk na aanvraag worden gedaan. De ervaring vanuit de TVL is dat vervolgens op korte termijn een voorschot zal kunnen worden uitgekeerd.
Het is nog onduidelijk wanneer precies de komende periode weer meer ruimte komt voor het varen met groepen op deze schepen. Toch bieden het aantal gezette vaccinaties en het vooruitzicht dat de epidemiologische omstandigheden zullen verbeteren richting zomer perspectief.
Ik denk ook graag met de sector mee hoe we er voor kunnen zorgen dat men een tocht op een bruine vloot-schip overweegt als een keuze voor een gezellige en leerzame toeristische activiteit. Ik stel hiervoor graag de kennis van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen beschikbaar en stel voor om met hen te onderzoeken of er nog andere manieren zijn om deze beroepsgroep onder de aandacht te brengen. -
Vraag 4
Kunt u in het bijzonder ingaan op het verzoek om de € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun zo spoedig mogelijk voor ondernemers toegankelijk te maken? Wanneer gaat deze regeling open en hoe snel volgt vervolgens behandeling en uitbetaling?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de problematiek van schippers met een verkeerde SBI-code, die elk kwartaal opnieuw bezwaar moeten maken en opnieuw moeten worden beoordeeld door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, terwijl het om dezelfde ondernemer gaat?
Ja, ik ben hiermee bekend. Voor het antwoord wil ik verwijzen naar mijn brieven van 10 maart (Kamerstuk 35 420, nr. 239) en 21 april jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 240) en de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 35 420, nr. 241) waarin ik aangeef dat RVO.nl een proces heeft ontwikkeld in de bezwaarprocedure om de SBI-problematiek voor de betrokken ondernemer op te lossen. Na positieve beoordeling van het bezwaar ontvangt de ondernemer voor de TVL zijn aangepaste SBI-code. Dit geldt dan ook voor aanvragen in nieuwe TVL-openstellingen. In de praktijk blijkt dat in sommige gevallen bezwaren gericht tegen de TVL Q3 2020 positief zijn beoordeeld terwijl de aanvragen voor TVL Q4 2020 en TVL Q1 2021 al door de ondernemers zijn ingediend en zijn verleend. Het besluit op Q3 en de nieuwe verleningen hebben elkaar dan gekruist. De oorzaak is dat de gewijzigde SBI code dan nog niet in het klantdossier is opgenomen. De ondernemer moet dan helaas alsnog bezwaar maken. Dit komt beperkt voor. RVO.nl heeft maatregelen genomen om SBI bezwaren zo spoedig mogelijk af te handelen, zodat deze situatie zich zo min mogelijk voordoet. RVO.nl zorgt er daarnaast voor dat bij de openstelling van TVL Q2 2021 de juiste SBI-code in het klantdossier staat zodat een ondernemer niet nog een keer bezwaar hoeft in te dienen.
RVO.nl streeft er naar alle bezwaren binnen de wettelijke beslistermijn van 12 weken af te handelen. Zo nodig wordt een termijn in overleg met de bezwaarmaker verlengd. 90% van de bezwaardossiers wordt binnen de wettelijke termijn afgehandeld. Dit geldt ook voor de bezwaren die betrekking hebben op de SBI-problematiek. Zoals genoemd worden de bezwaren die hierop betrekking hebben zoveel mogelijk wel met voorrang opgepakt. RVO.nl heeft extra capaciteit ingeschakeld om dit te bewerkstellingen. Zodra het bezwaar is afgehandeld betaalt RVO.nl zo snel mogelijk het geld uit. Er wordt dan ook altijd persoonlijk contact opgenomen met een ondernemer, om hem/haar over de voortgang van de bezwaar zaak te informeren. -
Vraag 6
Is het mogelijk dit proces, waarvan wij begrijpen dat behandeling tot vier maanden kan duren en vervolgens uitbetaling nog eens drie maanden, te versnellen? Waarom wel/niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen vóór het wetgevingsoverleg Corona en cultuur op 17 mei 2021 beantwoorden?
Ja, dat kan.
21 april 2021 - 3 juni 2021
43 dagen
Achterstallig onderhoud aan sluizen |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sluis Sint-Andries is nog steeds niet storingsvrij»?1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de sluis Sint-Andries, die sinds 15 maart gestremd is, nog zeker tot medio mei gestremd blijft vanwege werkzaamheden?
Ja, in de periode tussen 15 april en medio mei 2021 vervangt Rijkswaterstaat de meest beschadigde druk- en geleidewielen van de sluisdeur aan de Waalzijde.
-
Vraag 3
Wat betekent de mededeling van Rijkswaterstaat dat het risico op uitval van sluis Sint-Andries ook na de herstelwerkzaamheden reëel blijft?
Slijtage van (onderdelen van) de sluis is de afgelopen jaren sneller gegaan dan verwacht en hierdoor ontstaat er een reëel risico op het defect raken van onderdelen van de sluis St. Andries. Nieuwe (ongeplande) stremmingen kunnen het gevolg hiervan zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat preventieve controles onderdeel behoren te zijn van regulier onderhoud van waterwerken, ook gelet op het feit dat Rijkswaterstaat heeft aangekondigd na afloop van deze werkzaamheden structureel preventieve controles, zoals duikinspecties, te houden om de inzetbaarheid van de sluis zoveel mogelijk te waarborgen?
Ik deel de mening dat preventieve controles nodig zijn en deze voert Rijkswaterstaat ook uit.
-
Vraag 5
Deelt u, gelet op de stelling van Rijkswaterstaat dat de sluis Sint-Andries, die in 1934 in gebruik is genomen, door de jaren heen intensief belast is en dat dit de kans op storingen en slijtage vergroot, de mening dat de kans op storingen door regelmatig onderhoud beperkt kan worden?
Ook deze mening deel ik met u.
-
Vraag 6
Wat betekent de stremming van de sluis Sint-Andries voor de inzet van de regering om meer goederen via water te vervoeren?
De huidige stremming van de sluis St. Andries is tijdelijk van aard. Tijdens de werkzaamheden is er een omleidingsroute (via de Bergse Maas of via het Maas-Waalkanaal) ingesteld met een extra vaartijd van 4 uur.
-
Vraag 7
Wat betekent het achterstallig onderhoud aan waterwerken in het algemeen voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?
Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Achterstallig onderhoud vergroot de kans op ongeplande stremmingen die kunnen leiden tot minder voorspelbare en langere reistijden. Dit kan het vervoer over water minder aantrekkelijk maken. Onze inzet is er derhalve op gericht stremmingen zoveel mogelijk te voorkomen.
13 april 2021 - 28 april 2021
15 dagen
De steunmaatregelen voor de bruine vloot |
|
Romke de Jong (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «De zon straalt, maar de bruine vloot verkeert in zwaar weer»? Wat vindt u van dit bericht?1
Ja. Het zijn moeilijke tijden en veel ondernemers hebben zwaar te lijden onder de economische gevolgen van de coronacrisis.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de bruine vloot een enorm belangrijk stuk cultureel erfgoed vertegenwoordigd dat bescherming behoeft?
Ja, de zeilende bruine vloot is een belangrijk onderdeel van onze cultuur als zeilende natie.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de bruine vloot tot het einde van het tweede kwartaal van dit jaar op de tegemoetkomen moet wachten? Bent u bereid om – net zoals bij de overige steunregelingen – met voorschotten te werken?
De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere door dat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me ervan bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet volledig weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn. Dit komt ook doordat de steun vanuit de TVL binnen enkele weken na het doen van een aanvraag beschikbaar is. Het is niet mogelijk voorschotten uit te betalen voorafgaand aan publicatie van een regeling omdat volgens de Algemene wet bestuursrecht subsidies alleen op grond van een wettelijk voorschrift mogen worden verstrekten. Indien er sprake is van staatssteun, is dit bovendien onrechtmatig. -
Vraag 4
Indien er vertraging in het uitkeren van de beloofde 15 miljoen euro blijft, kunt u garanderen dat dit niet zal leiden tot het verdwijnen van een deel van dit culturele erfgoed? Zo nee, hoeveel schepen lopen volgens u het risico op faillissement door de vertraging van de uitkering van deze regeling?
In de Kamerbrief van 17 februari jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 zal kunnen worden opengesteld (Kamerstuk 35 420, nr. 231). De verwachting is nog steeds dat deze regeling in juni beschikbaar zal zijn voor deze ondernemers.
Ondernemers kunnen ook gebruik maken van de TVL en andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket. -
Vraag 5
Klopt het dat door te focussen op «zeilschepen, met een historisch/traditioneel uiterlijk, die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd ten behoeve van kleinschalige passagiersvaart (chartervaart)» (Kamerstuk 35 420, nr. 231) en de SBI-codes 5010 of 5030, de ideële vaart wordt uitgesloten van de extra steunmaatregel? Klopt het bovendien dat ander Varend Erfgoed, zoals stoomboten, hiermee ook buiten de boot vallen?
De regeling zal zich richten op ondernemers met SBI-code 5010, 5030 en 9103 die bedrijfsmatig zeilschepen van 50 jaar of ouder exploiteren voor het vervoeren van passagiers. Voor ondernemers die andere activiteiten uitvoeren zoals het maken van tochten met een stoomboot staat de TVL regeling open.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom gekozen is voor deze afbakening? Deelt u de mening dat of een schip wel of niet een ideëel doeleinde heeft of een motor bevat, niet zoveel hoeft te zeggen over de cultuurhistorische waarde van het schip?
Het doel van de regeling is om ondernemers die bedrijfsmatig een historisch zeilend schip exploiteren te ondersteunen in de kosten voor onderhoud en herstel, zodat deze schepen behouden blijven voor exploitatie. Deze regeling is niet bedoeld voor andere doeleinden.
-
Vraag 7
Bent u bereid de huidige afbakening aan te passen zodat deze toereikend is in het beschermen van Nederlands cultureel en historisch varend erfgoed tegen de effecten van de coronacrisis? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze regeling wordt ontwikkeld om de commercieel zeilende historische vloot te ondersteunen. Niet voor bredere steun aan al het varend erfgoed.
-
Vraag 8
Welke andere schepen die wellicht wel tot ons Varend Erfgoed behoren, maar niet onder deze codes of beschrijving vallen, kunnen door deze afbakening geen aanspraak maken op deze regeling?
Voor deze regeling zullen zeilende schepen van 50 jaar of ouder, die commercieel worden geëxploiteerd in aanmerking komen. Als aanvullende eis zal worden gesteld dat deze ondernemers geregistreerd staan onder code 5010, 5030 en 9103. Ondernemers die dezelfde activiteiten uitvoeren maar een andere SBI-code hebben kunnen via een hardheidsclausule in de regeling toegang krijgen tot deze regeling. Van deze regeling kan geen gebruik worden gemaakt door ondernemers die een ander historisch schip exploiteren zoals bijvoorbeeld stoomboten en motorboten. Voor deze ondernemers staat de TVL open.
-
Vraag 9
Klopt het dat u in uw brief van 17 februari 2021 stelde dat de verwachting was dat er eind maart meer informatie beschikbaar zou zijn over de invulling van de regeling? Kunt u toelichten waarom er vertraging is opgelopen in het invullen van de regeling en wanneer deze alsnog verwacht kan worden?
Bij het ontwikkelen van de regeling hebben wij een passender manier gevonden die beter aansluit bij de TVL en waarmee voorkomen wordt dat voor dezelfde kosten subsidie wordt verstrekt. Dit heeft voor enige vertraging in de uitwerking van de regeling gezorgd, de geplande datum van openstelling is hetzelfde gebleven.
Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of de voorziene vormgeving van de regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed. Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
We zullen deze antwoorden binnen de termijn aan de Kamer sturen.
12 april 2021 - 10 mei 2021
28 dagen
Lozingen in de Maas |
|
Eva van Esch (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de uitzending «troebele wateren» van het KRO-NRCV programma De Vuilnisman?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het op uw ministerie bekend dat Chemelot jaarlijks 15.000 kilo microplastics mag lozen in het water? Zo ja, acht u dit verantwoord? Zo nee, hoe komt het dat deze informatie niet bekend was bij uw ministerie?
Ja, het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of een emissie verantwoord kan worden toegestaan na toepassing van de BBT. In de door het Waterschap Limburg verleende vergunning aan Sitech is sprake van een jaarlijks geloosde vracht van 14.040 kg aan plastics (polymeren). In de vergunning is een onderzoeksverplichting opgenomen voor de reductie van lozing van polymeren.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat opkomende stoffen geloosd mogen worden in het Nederlandse water, terwijl er met een voorlopige drempelwaarde gewerkt wordt en schadelijke milieueffecten dus onbekend zijn?
Zie antwoord op vraag 2 van het lid Boswijk (CDA).
-
Vraag 4
Acht u, de in vraag 2 en 3 beschreven praktijken, verstandig vanuit het voorzorgsprincipe? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom is dit dan toegestaan en welke stappen gaat u nemen om dit te verbieden?
Ja, het is aan het bevoegd gezag om kritisch te beoordelen of een emissie in voldoende mate is beperkt door de toepassing van BBT en of de emissie geen nadelige effecten op oppervlaktewater zal veroorzaken. Het voorzorgsprincipe is hierbij een belangrijk uitgangspunt.
-
Vraag 5
Herkent u het geschetste beeld in De Vuilnisman dat economische belangen, bij het lozen van stoffen, doorslaggevend zijn boven milieubelangen? Zo ja, hoe wilt u dit in de toekomst voorkomen? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik herken het geschetste beeld niet. Zie vraag 6 van het lid Boswijk (CDA), waarin ik beschrijf hoe wordt omgegaan met de technische en economische afweging.
-
Vraag 6
Hoe duidt u het dat er op een zijtak van de Ur wordt geloosd, terwijl deze zijtak de pijp van Chemelot zelf blijkt te zijn en uitkomt op de Maas? Ziet u hierin een manier van Chemelot om de vergunning provinciaal aan te vragen in plaats van deze bij het Rijk aan te vragen?
Nee, ik zie dat niet zo. Voor mijn duiding in deze grijp ik terug op de uitspraak van de Hoge Raad van 27 maart 1985 (ECLI:NL:HR 1985:AC8821)2, waarin de Raad zich heeft uitgesproken over de vraag of het ondergrondse traject van de zijtak van de Ur gezien moet worden als een werk met behulp waarvan afvalstoffen in de Maas gebracht worden, of dat dit als oppervlaktewater gezien moet worden. Uit die zaak is gebleken dat de zijtak Ur als oppervlaktewater aangemerkt dient te worden en derhalve het bevoegd gezag bij het Waterschap Limburg ligt. De watervergunning van Sitech is afgegeven door Waterschap Limburg.
-
Vraag 7
Denkt u dat lokale/regionale economische belangen een wegingsfactor vormen voor de vergunningsaanvraag op lokaal/regionaal niveau? Zo ja, moet dit dan niet voorkomen worden? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie antwoord op vraag 6 van het lid Boswijk (CDA).
-
Vraag 8
Kunt u uiteenzetten waarom het, zoals De Vuilnisman illustreerde, onoverzichtelijk blijft welke bedrijven mogen lozen in het oppervlaktewater?
Zie antwoord op vraag 3 van het lid Boswijk (CDA).
-
Vraag 9
Is dit een gevolg van decentralisatieprocessen en zou het werkbaarder zijn als de vergunningverlening weer op centraal niveau gaat plaatsvinden? Zo ja, hoe gaan we dat dan regelen? Zo nee, waarom bent u van mening dat het huidige vergunningsstelsel voldoet?
Er is geen aanleiding om veranderingen aan te brengen in de bevoegdheidsverdeling tussen overheden.
9 april 2021 - 26 mei 2021
47 dagen
Het bericht ‘Vrachtschip verliest ten noorden van Ameland vijf containers’ |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Vrachtschip verliest ten noorden van Ameland vijf containers»1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Waddenvereniging al daags van tevoren waarschuwde dat het risico dat een nieuw drama met een containerschip zou voorkomen groot was door de stormachtige omstandigheden? Was u hiervan op de hoogte?2
Dat bericht is mij bekend.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat de aangenomen motie van de leden Schonis en Postma (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 40) om de Kustwacht zo spoedig mogelijk de bevoegdheid en middelen te geven om bindende aanwijzingen en adviezen te geven nog niet is gerealiseerd? Biedt dit incident reden om de uitvoering hiervan te versnellen?3
Tijdens het AO Maritiem op 3 december 2020 heb ik aangegeven te gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding van containerschepen. Ik bekijk dat zowel voor het gebied boven de Wadden, als ook voor de gehele Noordzee met het oog op de bouw van windparken en het daardoor toenemende risico op incidenten. Het instrument van verkeersbegeleiding is ingrijpend en complex, en vraagt om internationale afstemming. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan. Daarbij zal ik ook de motie Tjeerd de Groot/Geurts4 betrekken.
-
Vraag 4
Heeft u inmiddels in samenspraak met Rijkswaterstaat (RWS) en de Kustwacht bepaald hoe u de interventiebevoegdheid op basis van de Wet maritieme ongevallen kunt inzetten? Zo ja, waarom heeft de Kustwacht die interventie de afgelopen dagen niet ingezet? Zo nee, wat weerhoudt u om deze interventie op zeer korte termijn te realiseren?
Zie het antwoord op vraag 13 van de PvdA.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten of er inmiddels draaiboeken of rampenplannen voor dergelijke containerrampen gereedgemaakt zijn, zoals toegezegd na de ramp met de MSC Zoë? Zo ja, is er met verschillende partijen al mee geoefend? Zo nee, waarom niet?
Afhandeling van ongevallen met containerschepen gebeurt aan de hand van de Wbmo en het Incidentbestrijdingsplan Noordzee. Dat gold voor de MSC Zoe en ook voor de Baltic Tern. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 zal naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe de «Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreiniging RWS-diensten» worden aangepast. Hierin is opgenomen in welke gevallen RWS kustgemeenten te hulp schiet, zoals bij verontreiniging van een strand door olie of dode walvissen. Dit zal in samenspraak met de gemeenten worden uitgebreid met grootschalige vervuiling, zoals door plastics, bij maritieme ongevallen. Daarnaast is er de Coördinatie Regeling Waddenzee (CRW), een netwerk van hulpverleningsorganisaties die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. De CRW vervult onder meer een rol bij oefeningen en op het gebied van vakbekwaamheid. In 2017 heeft er een driedaagse oefening in olieopruiming plaatsgevonden in het Waddengebied met alle betrokken partijen. Verder wordt er samengewerkt met kustgemeenten naar aanleiding van concrete voorvallen, zoals recent het aanspoelen van een potvis op Ameland.
-
Vraag 6
Klopt het dat het incident met de Baltic Tern plaatsvond op de zuidelijke route?
Het ongeval vond plaats in de bovenste verkeersbaan (van oost naar west) van de zuidelijke verkeersroute die langs de Waddeneilanden voert.
-
Vraag 7
Had het schip op enig moment de aanwijzing gekregen van de Kustwacht om niet over deze route te varen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit advies genegeerd?
Zie het antwoord op vraag 4 van de PvdA.
-
Vraag 8
Klopt het dat de capaciteit bij de Kustwacht voor het actief aanroepen van containerschepen tussen de 100 en 200 meter, een categorie waar dit schip onder viel, op dit moment ontoereikend is? Wat weerhoudt u om dit op zeer korte termijn te regelen? Biedt dit incident volgens u aanleiding om deze capaciteit uit te breiden zodat ook deze schepen actief kunnen worden gewaarschuwd, zeker gezien onderzoek van het MARIN heeft uitgewezen dat ook kleinere schepen containers kunnen verliezen door het groene water van de Waddenroutes?4
De Kustwacht voert de taken uit die haar door haar opdrachtgevers (waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) worden opgedragen. Het waarschuwen van containerschepen is een extra taak die er tussentijds bijgekomen is, en die vooralsnog binnen de bestaande capaciteit moet worden opgevangen. Voor grote containerschepen (Panamax en ULCS) is dit goed werkbaar: het aantal grote containerschepen is relatief klein, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (4,5 m) komt relatief weinig voor. Voor feeders ligt dit anders: het aantal feeders is relatief groot, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (3,3 m) komt veel vaker voor. De Kustwacht spant zich op dit moment in om binnen de mogelijkheden van de bestaande capaciteit feeders die in oostelijke richting varen zo veel mogelijk actief te waarschuwen.
MARIN heeft aangetoond6 dat voor feeders de risico’s op containerverlies op de zuidelijke route vergelijkbaar zijn met die op de noordelijke route. Het advies van de Kustwacht aan de bemanning van feeders is daarom om de noodzakelijke maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan en/of een alternatieve koers aan te houden, waarbij dwarsscheepse golven worden vermeden. Het advies om de noordelijke route te nemen, zou immers het probleem slechts verplaatsen. MARIN voert momenteel in mijn opdracht nader onderzoek uit naar het effect van groenwater7 op feeders. Het onderzoek dient voor de Kustwacht meer handelingsperspectief op te leveren, zodat deze gerichtere adviezen kan geven. Wanneer het MARIN-onderzoek is opgeleverd, kan ook de bijbehorende capaciteit voor de Kustwacht vastgesteld worden. -
Vraag 9
Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar hoe dit incident heeft kunnen gebeuren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten? Is hierover reeds contact opgenomen met Duitsland, waar het schip vertrokken was? Zo ja, wanneer en welke acties vloeiden hieruit voort?
De bevoegdheid tot het doen van onderzoek naar de oorzaak van het ongeval ligt bij de OvV, die zelfstandig besluit of hij overgaat tot een onderzoek. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is bij binnenkomst van het schip in Rotterdam direct een inspectie gestart. Naast een algehele havenstaatcontrole van het schip op basis van de procedures zoals vastgesteld in Paris MoU-verband en conform de Wet havenstaatcontrole, is er specifieke aandacht voor, en aanvullend inspectie ingesteld naar, het overboord slaan van de containers. De inspectieresultaten zijn inmiddels openbaar gemaakt via de internetsite van de Paris Mou8. Uit de inspectie bleken meerdere tekortkomingen, o.a. het onjuist en onveilig vervoer van containers. Nadat de tekortkomingen waren verholpen mocht het schip op 17 april weer uitvaren. Zoals gebruikelijk bij dit soort incidenten loopt er een strafrechtelijk onderzoek door de maritieme politie om te beoordelen of er sprake is van strafbare feiten.
-
Vraag 10
Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar de potentiële ecologische gevolgen van dit incident? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten?
Alle containers en lading zijn inmiddels geborgen. De houtpellets en de houtvezels zijn met zeewater in aanraking geweest en een deel daarvan zal zijn uiteengevallen en in zee zijn achtergebleven. Gezien de aard van dit materiaal (houtproduct) is er geen aanleiding om een ecologisch onderzoek in te stellen.
-
Vraag 11
Heeft u het instellen van niet-vrijblijvende verkeersbegeleiding door een Kustwacht of andere bevoegdheid inmiddels aangekaart bij Duitsland en Denemarken? Zo ja, wat waren hierop de reacties? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?
Ik heb dit onderwerp besproken met Duitsland en Denemarken. Beide landen geven op voorhand aan dat het instrument van verkeersbegeleiding ingrijpend en complex is. Zij zijn bereid om actief mee te werken aan het onderzoek naar de mogelijkheden van (niet-vrijblijvende) verkeersbegeleiding. Op de resultaten van mijn contacten met Duitsland en Denemarken zal ik nader ingaan in mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni zal toesturen.
-
Vraag 12
Gaat u naar aanleiding van dit incident nog een keer met Duitsland en Denemarken om de tafel over het sluiten van de zuidelijke vaarroute, of in elk geval beperken van het bevaren ervan bij stormachtige condities? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en bent u bereid hierover verslag uit te brengen aan de Kamer?
Zie het antwoord op vraag 11 van de PvdA.
-
Vraag 13
Geeft dit drama aanleiding om bij de eerstvolgende Transportraad het onderwerp containerrampen en de nasleep ervan opnieuw te agenderen? Zo ja, welke plannen gaat u aankaarten om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen?
Tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 heb ik op een vraag over het onderzoeksprogramma naar containerverlies aangegeven dat ik dit ter sprake wil brengen in de Transportraad. Mijn voornemen is om hiervoor in de Transportraad van 3 juni a.s. aandacht te vragen. Ik zal daarbij ingaan op de maatregelen die Nederland neemt en nog gaat nemen naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, en de urgentie voor deze maatregelen benadrukken.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven wanneer de acties die u heeft aangekondigd bij het vorige commissiedebat Maritiem op 2 juni 2021 richting de International Maritime Organization (IMO), zullen worden geagendeerd bij de IMO?
Er zijn al enkele voorstellen ingediend bij IMO, zoals die voor de elektronische inclinometer en voor de agendering van het detecteren en monitoren van verloren containers. Deze voorstellen worden in mei 2021 behandeld. Daarnaast is het ILT-rapport over het sjorren van containers op zeeschepen9 naar IMO gestuurd. Dit wordt in juli 2021 behandeld. Van de overige voorstellen is het tijdstip van behandeling nog niet zeker vanwege de impact van de COVID-maatregelen op de tijdplanning van de IMO-vergaderingen.
-
Vraag 15
Bent u inmiddels reeds in overleg getreden met het Verbond van Verzekeraars over hun rol in het voorkomen van dergelijke containerrampen en de nasleep ervan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer gezien de urgentie van het probleem eerder op de hoogte worden gesteld van de voortgang?
Ja, ik ben hierover in overleg met het Verbond van Verzekeraars. Dat heeft aangegeven dat alleen in internationaal verband stappen gezet kunnen worden, omdat voorbijvarende schepen veelal elders verzekerd zijn. In mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni a.s. toestuur, zal ik hier nader op ingaan.
-
Vraag 16
Bent u bereid om, gezien de urgentie van het probleem, een extra voortgangsrapportage uit te brengen? Zo nee, waarom niet?
In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik toegezegd uw Kamer voor het zomerreces van 2021 een eerste voortgangsrapportage te sturen. Vanwege het AO Maritiem op 2 juni a.s. zal ik de planning aanpassen en de voortgangsrapportage tijdig voorafgaand aan dat AO sturen.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
8 april 2021 - 26 mei 2021
48 dagen
Het bericht 'Schip verliest containers bij Ameland' |
|
Gijs van Dijk (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Vrees bij Waddenvereniging voor nieuw drama met containerschip | NOS
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schip verliest containers bij Ameland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Waddenzee zijn beland?
Er zijn vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Noordzee beland, ten noorden van Ameland.
-
Vraag 3
Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen? Klopt het dat een container de gevaarlijke stof aceton bevat?
Het schip was onderweg van Sint-Petersburg naar Rotterdam. Eén van de containers betrof een tankcontainer met aceton, een tweede tankcontainer bevatte gebruikte bakolie, twee containers bevatten houtvezels (kraftliner) en de vijfde container was geladen met houtpellets.
-
Vraag 4
Is dit schip door de Kustwacht geadviseerd om de noordelijke route te varen? Heeft de kapitein dit advies opgevolgd?
De Baltic Tern naderde vanuit Duitse wateren. Containerschepen die uit die richting komen, worden niet door de Nederlandse Kustwacht gewaarschuwd. Schepen kunnen kennisnemen van de waarschuwingen aan Nederlandse zijde, zoals deze via de reguliere communicatiekanalen aan de scheepvaart bekend worden gemaakt. De Kustwacht waarschuwt in voorkomende gevallen actief containerschepen die in oostelijke richting varen. Navraag bij de Duitse autoriteiten heeft uitgewezen dat de Duitse Kustwacht de Baltic Tern niet actief heeft gewaarschuwd.
-
Vraag 5
Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?
De beide tankcontainers en de daarin aanwezige lading zijn succesvol geborgen. Ook de drie andere containers en alle daaruit afkomstige houtvezels en houtpellets die bij de opsporings- en bergingsoperatie zijn aangetroffen, zijn uit zee gehaald. Er zijn geen containerresten of ladingrestanten van de Baltic Tern aangespoeld op de Waddeneilanden.
-
Vraag 6
Heeft u, of de Kustwacht, al contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Ameland, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?
Door Rijkswaterstaat is voortdurend contact onderhouden met coördinerend burgemeester Stoel van Ameland over de opsporings- en bergingsoperatie.
-
Vraag 7
Klopt het bovendien dat er op 5 april 2021, ondanks de stormachtige omstandigheden met hoge golven, er nog een groot containerschip, via de zuidelijke route boven de Waddeneilanden, op een zeer korte afstand van de Waddeneilanden voer?2
De Kustwacht geeft aan dat op maandag 5 april de CSCL Jupiter, met een lengte van 366 meter, de zuidelijke route gebruikte op weg naar Bremen.
-
Vraag 8
Heeft de Kustwacht dit schip, en andere containerschepen, geadviseerd om vanwege de storm niet de zuidelijke vaarroute te nemen?
Grote containerschepen (Panamax en ULCS) die in oostelijke richting varen, wordt door de Kustwacht geadviseerd om bij een golfhoogte van meer dan 4,5 meter de noordelijke route te nemen. Dat is ook bij de CSCL Jupiter gebeurd. Het blijft echter aan de kapitein van het betreffende schip, in het kader van goed zeemanschap, om alles afwegende de juiste keuzes te maken en zodoende het risico op ongevallen te beperken.
-
Vraag 9
Hoeveel schepen hebben geen gehoor gegeven aan het dringende advies van de Kustwacht om niet de zuidelijke vaarroute te nemen?
Tijdens de afgelopen periode met hogere golven zijn er 14 grote containerschepen opgeroepen die voornemens waren de zuidelijke route te nemen. Deze schepen is gevraagd de noordelijke route te nemen. 12 Schepen hebben het advies opgevolgd, twee schepen hebben het advies niet opgevolgd.
-
Vraag 10
Bent u het eens dat het elke stormachtige dag dat containerschepen het dringende advies van Kustwacht in de wind kunnen slaan er het risico bestaat dat er opnieuw een ramp zoals met de Msc Zoe kan plaatsvinden?
Containerverlies op zee kan nooit volledig worden uitgebannen. Het ongeval met de Baltic Tern benadrukt het belang van de maatregelen waartoe ik heb besloten na de eerdere ongevallen waarbij containers in zee terechtkwamen. Ik blijf me daarom met kracht inzetten om die maatregelen uit te voeren en zodoende de veiligheid van de containerscheepvaart boven de Wadden te verbeteren.
-
Vraag 11
Hoe staat het met de, door u, beloofde inzet om zich samen met Duitsland en Denemarken in te spannen voor meer restricties voor de vaarroute boven de Waddeneilanden als er sprake is van stormachtige omstandigheden?
Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 is er opnieuw overleg geweest met Duitsland en Denemarken. Daarbij zijn de zorgen van uw Kamer overgebracht. Ik heb ook zelf met mijn Duitse en Deense collega gesproken. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.
-
Vraag 12
Bent u het eens dat dit ongeluk met de Baltic Tern laat zien dat we niet meer kunnen wachten op afspraken met Duitsland en Denemarken of via de International Maritime Organization (IMO), maar dat u nu moet ingrijpen door bijvoorbeeld de Kustwacht meer bevoegdheden te geven om in te grijpen?
In mijn brief van 23 januari 20203 heb ik u toegelicht waarom ik niet eenzijdig kan besluiten om de zuidelijke vaarroute te sluiten, dan wel anderszins verplichtende maatregelen ten aanzien van het gebruik ervan aan het internationale scheepvaartverkeer kan opleggen. Een dergelijke maatregel kan, zoals ook de OvV in zijn rapport constateerde, alleen bij consensus in IMO genomen worden. In de kabinetsreactie op het rapport van de OvV over de MSC Zoe4 heb ik meerdere paden geschetst om de veiligheid van de containervaart boven de Wadden te verbeteren. Een daarvan betreft de gesprekken met Duitsland en Denemarken om tot een gezamenlijk voorstel in IMO te komen. Een ander pad is het onderzoek naar de mogelijkheden van verkeersbegeleiding van containerschepen, waarbij ik onder andere de Kustwacht, Rijkswaterstaat en andere Noordzeelanden betrek. Maar ik werk ook aan het verbeteren van de informatiepositie van de bemanning, door bijvoorbeeld samen met Duitsland een voorstel in te dienen in IMO voor de verplichting van een zogenaamde elektronische inclinometer op containerschepen, die exact de slingerhoek van het schip meet en registreert.
-
Vraag 13
Hoe staat het daarom met uw onderzoek om de interventiebevoegdheid van de Kustwacht vaker in te kunnen zetten?
In mijn brief van 26 oktober 20205 heb ik u bericht over de interventiebevoegdheid uit de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo). Ik heb daarin aangegeven dat het, onder zeer strenge voorwaarden, mogelijk is om in situaties waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de interventiebevoegdheid uit de Wbmo maatregelen te treffen in het kader van de scheepvaartveiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Daarbij heb ik aangegeven dat ik samen met de Kustwacht en met Rijkswaterstaat zal bezien hoe de interventiebevoegdheid in de praktijk ingezet kan worden. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het OvV-rapport over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.
-
Vraag 14
Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?
Ja.
2 april 2021 - 6 mei 2021
34 dagen
De schepen met vee die vast kwamen te zitten bij het Suezkanaal |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «In de schepenfile bij het Suezkanaal zit van alles; 130 duizend schapen baren nu de grootste zorgen» en «Grootste problemen Suezblokkade komen pas na vlottrekken containerschip»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat ondanks dat de Ever Given nu weer «los» is, het nog wel drieënhalve dag kan duren voordat alle opstoppingen zijn opgelost? Welke gevolgen voorziet u voor de gezondheid en het welzijn van de tienduizenden dieren aan boord van de schepen door deze vertraging?
De blokkade van het Suez-kanaal is maandagmiddag 29 maart opgelost, toen het containerschip «Ever Given» is vlot getrokken. Op zaterdag 3 april zijn de laatste schepen, die door deze blokkade niet verder konden, het Suez-kanaal gepasseerd. De lokale autoriteiten in Egypte hebben voorrang gegeven aan veeschepen, vanuit het oogpunt van de gezondheid en het welzijn van de dieren.
De gevolgen voor de gezondheid en het welzijn van de dieren zijn mij onbekend. -
Vraag 3
Kunt u aangeven of bij een van de schepen met levend vee in het Suezkanaal, ook Nederlandse handelaren betrokken waren?
Het is mogelijk dat er Nederlandse handelaren betrokken waren maar daar heb ik geen inzicht in. Er waren in ieder geval geen dieren in deze schepen die rechtstreeks vanuit Nederland zijn geëxporteerd.
-
Vraag 4
Zijn er sinds bekend werd dat deze blokkade bij het Suezkanaal plaatsvond, vergunningen uitgegeven door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) voor veetransport per schip op routeringen via het Suezkanaal of waarbij de blokkade een vertraging zou kunnen opleveren?
Nee.
-
Vraag 5
Klopt het dat het verbod dat u in mei van vorig jaar heeft ingesteld op de export van Nederlandse dieren naar landen buiten de Europese Unie als daarbij een rustplaats nodig is buiten de EU, niet geldt voor deze exporten omdat deze rustplaatsen voor vervoer op zee niet worden toegepast?
Op 25 mei 2020 heb ik de Tweede Kamer per brief (Kamerstuk 28 286, nr. 1093) gemeld dat ik deze exporten per 26 mei 2020 zou opschorten, omdat er geen goede systematiek bestaat die de NVWA genoeg mogelijkheden biedt om de benodigde controles en verificaties ten aanzien van rustplaatsen buiten de EU uit te voeren. Het was gebleken dat de regels ten aanzien van deze rustplaatsen niet werden nageleefd, of dat hier gerede twijfels over bestaan. Dit heeft inderdaad geen gevolgen voor de exporten waarbij geen rustplaatsen buiten de EU nodig zijn, zoals vervoer over zee.
-
Vraag 6
Kunt u uitleggen waarom deze rustplaatsen voor transport via de weg wel nodig zijn maar voor transport via de zee niet?
De transportverordening schrijft geen rustplaatsen voor bij vervoer over zee.
-
Vraag 7
Hoeveel transporten van levende dieren per schip hebben er sinds het verbod plaatsgevonden? Hoe verhoudt zich dat tot het gemiddelde van de afgelopen jaren?
In de periode van 26 mei 2020 tot 31 maart 2021 zijn er totaal 79 transporten van runderen naar havens gegaan waarna de dieren zijn overgeladen op veeschepen met bestemming derde land. Dit is minder dan de jaren 2016, 2017 en 2018, waarin respectievelijk 101, 190 en 165 dergelijke exporten plaatsvonden. Het jaar 2019 was een uitzonderlijk jaar, met slechts 9 transporten van levende dieren met veeschepen naar een bestemming derde land. Dit is mogelijk te verklaren door diverse uitbraken van de dierziekte blauwtong in de EU.
-
Vraag 8
Klopt het dat dieren onder andere via Spanje, Kroatië en Italië worden overgescheept naar het Midden-Oosten?
Dit zijn mogelijke landen waar vanuit veeschepen vertrekken. Uit navraag blijkt dat Italië geen dieren naar derde landen exporteert met veeschepen, dus ook niet naar het Midden-Oosten. Bij de blokkade van het Suez-kanaal bleek dat er in ieder geval veeschepen uit Roemenië en Spanje betrokken waren.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe voor deze transporten via de zee het dierenwelzijn en de voedselveiligheid als dieren onderweg sterven is geborgd, vooral ook indien vertragingen zoals deze optreden?
Bij zowel lange transporten van dieren over de weg als dit soort lange transporten over zee zijn er risico’s voor het dierenwelzijn. Het borgen van dit soort risico’s is extra lastig buiten EU-grenzen, waar weinig inzicht is in de omstandigheden en er geen mogelijkheden zijn om in te grijpen bij calamiteiten. De recente blokkade van het Suez kanaal en de situatie met de twee veeschepen die drie maanden op de Middellandse zee hebben rondgevaren omdat ze nergens mochten lossen, maken op schrijnende wijze duidelijk wat de risico’s van verre diertransporten over zee zijn. Ik pleit daarom in EU-verband voor het verbieden van lange transporten van dieren naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat vertragingen op zee vaker voorkomen, zoals toen eind vorig jaar de El Beik met 1800 koeien maandenlang ronddobberde op zee, of de Karim Allah met 895 dieren aan boord, waarbij ook veel dieren zijn omgekomen?3
Ja, deze gevallen zijn mij bekend.
-
Vraag 11
Verwacht u problemen zoals bij deze twee schepen met het papierwerk en zorgen over de voedselveiligheid, ook bij veevervoerende schepen die nu problemen ondervinden of -vonden in het Suezkanaal? Welke mogelijkheden zijn er volgens u op Europees niveau om dergelijke tragedies te voorkomen?
De twee schepen op de Middellandse zee zouden in diverse landen geen toestemming hebben gekregen om te lossen omdat de autoriteiten niet overtuigd waren dat de dieren vrij van de dierziekte blauwtong waren. De Spaanse autoriteiten geven echter aan dat de certificaten en de verklaringen in orde waren. Ik zie vooral ook een probleem dat levend vee dat de EU heeft verlaten, niet zomaar kan worden ingevoerd op EU-grondgebied. Met ingang van 21 april 2021 is een gedelegeerde EU-verordening van kracht, waarin bijzondere voorschriften zijn opgenomen ten aanzien van terugkeer van geweigerde zendingen door een derde land4. Nederland heeft recent in EU-verband gevraagd of deze voorschriften situaties als hierboven beschreven kunnen voorkomen.
-
Vraag 12
Is dit incident volgens u reden om in de aanloop van de herziening van de EU-Transportverordening, als Nederland al actief te pleiten voor het stopzetten van dergelijke langeafstandstransporten met levend vee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid dit bij de eerstvolgende Raad te doen?
Mijn inzet voor de herziening van de transportverordening is een verbod op lange transporten van dieren naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk. Dat wordt ook zo uitgedragen in EU-verband.
Portugal werkt tijdens hun EU-voorzitterschap aan een rapportage over veetransporten over lange afstanden, inclusief exporten naar niet-EU landen en transporten over zee. Zodra de conclusies van deze rapportage in de Raad worden besproken, zal ik uiteraard mijn zorgen en mijn standpunt uitdragen. Ik zal dit afstemmen met gelijkgestemde lidstaten. -
Vraag 13
Bent u bereid om in aanloop van de herziening alvast het onderwerp langeafstandstransporten van vee op zee te agenderen bij de Raad om met een concreet actieplan te voorkomen dat situaties zoals deze, of zoals met de schepen El Beik en Karim Allah, ooit weer voorkomen?
Ik wacht hiervoor, zoals ik in mijn vorige antwoord aangeef, de agendering van de conclusies van het Portugees voorzitterschap af. Het Portugees voorzitterschap werkt momenteel aan een voorstel voor Raadsconclusies over dit onderwerp. Binnenkort zal ik uw Kamer hier nader over informeren.
-
Vraag 14
Is het mogelijk om het huidige exportverbod te verbreden naar transport op zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid dit te doen, gezien het dierenwelzijn op dit moment onvoldoende geborgd kan worden, zeker bij vertragingen?
Ik zie hier geen mogelijkheden toe. De EU-transportverordening schrijft voor dat de autoriteiten (de NVWA) voorafgaand aan een export van levende dieren bepaalde controles en verificaties uitvoert. Als deze in orde zijn, samen met andere controles die moeten worden uitgevoerd op basis van bijvoorbeeld EU-handelsrichtlijnen, is er geen grond om een aanvraag voor export, waarbij een gedeelte over zee plaatsvindt, te weigeren.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ik heb me ingespannen om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.
24 maart 2021 - 12 april 2021
19 dagen
Het artikel 'Datacenters brengen levering drinkwater Noord-Holland in gevaar' |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Datacenters brengen levering drinkwater Noord-Holland in gevaar, gebruikt koelwater gaat vervuild het milieu in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich voorstellen dat bewoners uit Middenmeer (Hollands Kroon) na de berichtgeving in het Noord-Hollands Dagblad zich zorgen maken of hun drinkwater schoon genoeg is en of er tijdens warme periodes nog wel voldoende drinkwater beschikbaar is?
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of deze zorgen van bewoners, over onvoldoende drinkwater, maar ook over het gevaar van chemicaliën in drinkwater terecht zijn?
Voor wat betreft de leveringszekerheid heb ik navraag gedaan bij de provincie Noord Holland en het drinkwaterbedrijf PWN. Zij geven aan dat de levering van drinkwater voor koeling (aan onder andere datacenters) relatief klein is: 0,6% van de totale levering in het gehele voorzieningsgebied (650,000 m3/jaar in 2020). PWN heeft daarom aangegeven dat de inwoners van Noord-Holland zich geen zorgen hoeven te maken dat hun drinkwater in gevaar is. Ook niet tijdens een hittegolf. Dit is gecommuniceerd in een nieuwsbericht door PWN2.
Voor wat betreft het gevaar van chemicaliën in drinkwater heb ik navraag gedaan bij de provincie Noord-Holland en het Hoogheemraadschap Hollandsnoorderkwartier (HHNK). HHNK is bevoegd gezag voor de lozing van water. HHNK heeft aangegeven dat er momenteel twee lozingsvergunningen zijn afgegeven aan de twee actieve datacenters in de Wieringermeer. Bij één datacenter wordt niets toegevoegd aan het drinkwater dat voor koeling wordt gebruikt. Bij het andere datacenter wordt zout toegevoegd om het water te ontharden. Het HHNK heeft hierover een bericht op haar website geplaatst.3 -
Vraag 4
Vindt u ook dat bij lozingen van koelwater in drinkwater extra waarborgen moeten worden getroffen om ervoor te zorgen dat het niet schadelijk is voor de mens en de omgeving?
Er wordt geen koelwater in drinkwater geloosd. Drinkwater wordt door datacenters voor koeldoeleinden gebruikt, waarna het wordt geloosd op oppervlaktewater (sloten/vaarten). In geval van de Wieringermeer is bij lozing op watergangen in de Wieringermeer het HHNK bevoegd gezag. Het lozen van het afvalwater afkomstig van de datacenters is vergunningplichtig als bedoeld in 6.2, lid 1 van de Waterwet. Door HHNK zijn vergunningseisen (maximale concentraties in lozingswater) opgelegd waaraan moet worden voldaan om te zorgen dat er geen verslechtering van de waterkwaliteit optreedt ten opzichte van de huidige situatie.
-
Vraag 5
Bent u daarom bereid om de zorgen van bewoners van de gemeente Hollands Kroon serieus te nemen en zodoende onderzoek te doen of er te allen tijde voldoende drinkwater beschikbaar blijft, of er chemicaliën in het drinkwater worden geloosd, en zo ja welke chemicaliën en welke mogelijke risico’s dit kan opleveren?
Ik neem de zorgen van de bewoners van de gemeente Hollands Kroon serieus. Vanuit verschillende trajecten werkt het Rijk samen met regionale overheden, drinkwaterbedrijven, en andere partijen om de leveringszekerheid te garanderen:
Voor wat betreft de lozing van chemicaliën door datacenters, zie ik vooralsnog geen aanleiding voor extra onderzoek. -
Vraag 6
Kunt u deze conclusies met de Kamer delen, maar ook actief onder de aandacht brengen bij de bewoners van de gemeente Hollands Kroon?
De resultaten van de bovenstaande acties zullen worden gerapporteerd aan uw kamer. Zoals bij vraag 3 aangegeven heeft het drinkwaterbedrijf PWN reeds gereageerd op de berichtgeving rond drinkwatertekorten en heeft HHNK gereageerd op het punt van de lozing.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de suggestie van hoogleraar Michiel de Vries dat de wetgeving dient te worden aangepast om ervoor te zorgen dat bij de bouw van de grote datacenters ook een milieueffectrapportage (m.e.r.) nodig is die in ieder geval inzicht dient te geven in het energie en waterverbruik, de aard van de chemicaliën en de gevolgen van de lozing voor het milieu?
De bouw van een datacenter zelf is als activiteit niet mer-plichtig. Maar bij planvorming voor, en bouw van een datacenter zijn verschillende activiteiten mer-(beoordelings)plichtig. Het gaat dan onder andere om het realiseren van een industrieterrein of stedelijk ontwikkelingsproject, het lozen van water, of de aanleg van een hoogspanningsleiding. Als het om ruimtelijke plannen gaat dan kan er ook een plan-mer plicht gelden vanwege een passende beoordeling op basis van de Wet natuurbescherming. Energieverbruik, waterlozingen, aard van de chemicaliën moeten in de mer-beoordeling betrokken worden.
Voor verschillende grote datacenters zijn mer-procedures doorlopen (o.a. Zeewolde, Eemshaven) en zodoende acht ik het niet noodzakelijk om de wetgeving hierop aan te passen. -
Vraag 8
Naast een m.e.r. voor nieuwe grote datacenter, welke andere maatregelen bent u bereid te nemen rondom bestaande grote datacenters?
Zie het antwoord op vraag 5.
Verder wordt op regionaal niveau door verschillende partijen gewerkt aan beleid om datacenters beter in te passen en aan het bepalen van vestigingsvoorwaarden. Hier worden aspecten als waterverbruik, energieverbruik en ruimtelijke inpassing in meegenomen. De provincie Noord-Holland werkt momenteel aan een provinciale aanvulling op de datacenter strategie van de Metropoolregio Amsterdam.
5 maart 2021 - 25 maart 2021
20 dagen
De invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij |
|
Sven Koopmans (VVD), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij op 13 maart 2018 in de Tweede Kamer en op 19 maart 2019 in de Eerste Kamer is aanvaard, met de bedoeling alle schepen en bemanningen onder Nederlandse vlag te kunnen beschermen tegen piraterij?
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de reparatiewet Bescherming Koopvaardij, het besluit Bescherming Koopvaardij en de ministeriële regeling Bescherming Koopvaardij?
Het is mijn streven het Reparatiewetsvoorstel bescherming koopvaardij nog deze maand ter behandeling aan te bieden bij de ministerraad en zo spoedig mogelijk daarna in te dienen bij uw Kamer. Tegelijkertijd met de indiening van het Reparatiewetsvoorstel bij uw Kamer zal ook het concept-Besluit bescherming koopvaardij in het kader van de voorgeschreven voorhangprocedure (artikelen 4, vijfde lid, 9, negende lid, en 11, zesde lid, van de Wet ter Bescherming Koopvaardij) worden aangeboden aan de beide kamers der Staten-Generaal. In nauwe samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en de Kustwacht en de maritieme sector is ook een concept-Regeling bescherming koopvaardij opgesteld. Deze concept-regeling zal, tezamen met het concept-Besluit bescherming koopvaardij dit voorjaar overeenkomstig Richtlijn 2006/123/EG en Richtlijn (EU) 2015/1535 aan de Europese Commissie worden genotificeerd. In een later stadium zal de concept-regeling nog in (internet)consultatie worden gegeven. Over de voortgang en de uitkomst daarvan zal ik u – en ook de Eerste Kamer der Staten-Generaal – nader informeren.
-
Vraag 4
Kunt u de laatste stand van zaken geven met betrekking tot de voorbereidingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?
De ILT werkt in deze fase aan de voorbereiding op en implementatie van de wettelijke taken van vergunningverlening, toezicht en bestuursrechtelijke handhaving, die zij namens mij, dan wel nadat haar ambtenaren door mij zijn aangewezen, gaat verrichten. Dat gebeurt in nauwe samenspraak met de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Defensie, van Buitenlandse Zaken en van Justitie en Veiligheid. De inrichting van de werkprocessen wordt nauwkeurig afgestemd op de inhoud van de Wet ter Bescherming Koopvaardij en onderliggende regelgeving. Tegelijkertijd zijn de beoogde werkprocessen ook van invloed op de inhoud van de wet- en regelgeving. Zo zijn er inmiddels model-vergunningaanvraagformulieren, model-embarkatieformulieren en model-rapportageformulieren ontwikkeld, die als bijlage bij de Regeling bescherming koopvaardij worden opgenomen. Daarnaast zal de ILT de komende periode, op mijn uitnodiging daartoe, een aanvullende toets op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid verrichten en daarbij de financiële gevolgen nader incalculeren. Over de uitkomst daarvan zal ik u nader informeren.
-
Vraag 5
Wat heeft u recentelijk ondernomen om de belanghebbenden, die al zo lang wachten op inwerkingtreding van deze wet, op de hoogte te stellen en betrokken te houden bij dit wel zeer trage en teleurstellende proces?
Er is periodiek overleg op hoog-ambtelijk/bestuurlijk niveau met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij (NVKK) en de maritieme vakbond Nautilus International. Deze overleggen vinden plaats in aanvulling op de frequente contacten die de betrokken ministeries en ILT hebben met deze partijen. In deze overleggen, die in een constructieve sfeer plaatsvinden, wordt ook telkens de voortgang besproken van de voorbereiding van de wet- en regelgeving. Daarbij ervaar ik begrip bij betrokken partijen voor het gegeven dat de Wet ter Bescherming Koopvaardij, het Reparatiewetsvoorstel, het concept-Besluit en de concept-Regeling bescherming koopvaardij, niet alleen nog aan wijziging onderhevig kunnen zijn, maar ook sterk met elkaar vervlochten zijn, en bovendien vervlochten zijn met de in ontwikkeling zijnde nieuwe werkprocessen van de Kustwacht en van de ILT en daarom een zorgvuldige totstandkoming vergen.
-
Vraag 6
Bent u voornemens, nu de Afdeling advisering van de Raad van State op 20 januari 2021 haar advies heeft uitgebracht, het reparatiewetsvoorstel nog deze maand in te dienen bij de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 3. Er heeft overigens op 23 februari jl. overleg plaatsgevonden door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, de ILT en Justitie en Veiligheid met de maritieme sector over een wijziging van het Reparatiewetsvoorstel en het concept-Besluit.
-
Vraag 7
Bent u nog steeds voornemens om de Wet ter Bescherming Koopvaardij, indien mogelijk, nog dit jaar, maar uiterlijk op 1 januari 2022 in werking te laten treden?
Dat is nog onverminderd mijn streven. Daarbij teken ik aan dat het aan het nieuwe kabinet is om daarover een finale afweging te maken. Overigens hecht ik eraan op te merken dat het na inwerkingtreding nog enkele maanden zal duren voordat de eerste vergunningen zijn verleend en daadwerkelijk gewapende particuliere maritieme beveiligers kunnen worden ingezet op Nederlands gevlagde koopvaardijschepen.
-
Vraag 8
Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna? Kunt u in dit verband de laatste stand van zaken geven van de verkenning die u hiernaar samen doet met de ministers van Defensie en van Infrastructuur en Waterstaat?
De veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee baart ook het kabinet zorgen. De afgelopen jaren is het aantal incidenten toegenomen en is het zeegebied waar de incidenten plaatsvinden uitgebreid. Er zijn berichten over ernstige geweldsincidenten en recent is als gevolg van piraterij een dodelijk slachtoffer met de Azerbeidjaanse nationaliteit te betreuren geweest. In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover heb ik, mede namens mijn ambtgenoot van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan.
Anders dan bij Somalië, gaat het bij West-Afrika niet om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn niet aanwezig. In dat verband wijs ik erop dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.
Op 25 februari jl. is door vertegenwoordigers van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Buitenlandse Zaken, van Defensie en van Justitie en Veiligheid gesproken met vertegenwoordigers van de maritieme sector over de veiligheid in de Golf van Guinee. Daarbij is uitvoerig ingegaan op de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee waarbij Nederland betrokken is. Binnen een aangewezen Maritime Area of Interest (MAI) zal een EU Militaire Staf coördinatie-cel de uitwisseling van informatie coördineren ter versterking van het gezamenlijk bewustzijn en ter facilitering van gezamenlijke inzet. Op een later moment is binnen de pilot ook verdere samenwerking met de individuele kuststaten in de Golf van Guinee voorzien, onder meer door ondersteuning van de «Yaounde-architecture», het forum voor maritieme samenwerking in de regio. Ook zijn andere mogelijkheden in internationaal verband aan de orde gekomen die kunnen bijdragen aan de veiligheid van de koopvaardij in de Golf van Guinee, zoals een betere (internationale) registratie van de scheepvaart en een betere opvolging van noodsituaties. Hierover zal op korte termijn vervolgoverleg plaatsvinden.
25 februari 2021 - 1 april 2021
35 dagen
Het bericht 'Gaat de Nederlandse industrie aan boord van Nederlandse onderzeeboten?' |
|
Hilde Palland (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 34 225-25, antwoord op vragen 54 en 217
3. Kamerstuk 34 225-24
4. NMT maakt zich zorgen om goede uitkomst voor de Nederlandse Marinebouwindustrie – Netherlands Maritime Technology
5. Kamerstuk 35 570 X-63
6. Kamerstuk 27 830-309
7. Kamerstuk 31 125-96
8. https://maritimetechnology.nl/nmt-vraagt-om-extra-maatregelen-voor-de…
9. https://maritimetechnology.nl/nu-investeren-in-kennis-bij-nederlandse…
10. Kamerstuk 35 570 X-63
-
Vraag 1
Hoe beoordeelt u de berichtgeving over grote zorgen die geuit worden of de Nederlandse industrie aan boord komt van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?1
De zorgen zijn bekend. Nederlandse bedrijven hebben van oudsher een stabiele basis in het maritieme domein, maar hebben ook te maken hebben met geduchte internationale concurrentie. Het kabinet spant zich in om toonaangevende kennisinstellingen en innovatieve bedrijven te behouden, ook omdat ze, zoals beschreven in de Defensie Industrie Strategie (Kamerstuk 31 125, nr. 92), vanuit nationale veiligheidsoptiek bezien, van belang zijn voor het behoud van operationeel voordeel en inzetzekerheid van de Nederlandse krijgsmacht. De Defensie Industrie Strategie maakt verder kenbaar dat Defensie er belang bij heeft om als launching customer bij te dragen aan de ontwikkeling en bouw van hoogwaardige oppervlakteschepen, zodat de zelfscheppende marinebouw op dit terrein beschikbaar blijft.
Nederland is voorstander van een meer open, competitieve Europese defensiemarkt en vooral van een gelijk speelveld, waarbij bedrijven (ook uit middelgrote en kleine landen) eerlijke kansen krijgen. Nederland zet zich in EU-verband in voor aanvullende maatregelen om te zorgen dat (mkb-)ondernemingen toegang krijgen tot toeleveranciersketens van defensiesystemen.
Zoals in de B-brief is aangegeven (Kamerstuk 34 225, nr. 24) beschikt Nederland sinds de jaren negentig niet meer over zelfscheppende onderzeebootindustrie. Daarom is internationale samenwerking randvoorwaardelijk en is gekozen voor de verwervingsstrategie in concurrentie met drie buitenlandse kandidaat-werven. Dat wil niet zeggen dat er geen Nederlandse industriële betrokkenheid kan zijn. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende werf aan zal moeten voldoen, waarbij factoren zoals beste boot voor beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Defensie streeft er naar om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. De borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie geeft hier invulling aan. De wijze waarop dit in de praktijk gestalte zal krijgen, vormt onderwerp van gesprek in de dialoog met de kandidaat-werven. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan één of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Daarnaast werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), zoals aangegeven in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) gedurende de dialoog in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen, een zo groot mogelijke Nederlandse betrokkenheid vast te leggen die bijdraagt aan een versterking van de Nederlandse defensie technologische en industriële basis (NLDTIB). Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. De uitkomsten van het parallelle traject worden voorgelegd aan de ministeriële commissie. -
Vraag 2
Klopt het dat de voorzitter van de Onderzeebootraad in januari 2020 in de Tweede Kamer zei: het is «van belang om blijvend te beschikken over relevante kennis en daarmee de onderzeeboot gedurende de hele zelfstandige levensduur te kunnen inzetten en te kunnen onderhouden. Bij de inrichting van de vervolgfase dienen deze factoren leidend te zijn.»? Onderschrijft het kabinet dit onomwonden?
Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende de gehele levensduur zelfstandig kunnen inzetten. Dat geldt ook voor het onderhoud tijdens missies en operaties. Dergelijk onderhoud kan vanuit veiligheids‐ en operationeel perspectief niet door de markt worden verricht. De Directie Materiële Instandhouding van de Koninklijke Marine in Den Helder voert de regie bij de instandhouding van de nieuwe capaciteit op het koppelvlak tussen operationele inzet en onderhoud. Vanwege de specifieke karakteristieken en werkwijze is het vanzelfsprekend dat de Nederlandse gouden driehoek daarbij betrokken wordt. De wijze waarop het volledige onderhoud wordt ingericht is nog niet bepaald. Hierover wordt dialoog gevoerd en is meer duidelijk aan het einde van de D-fase.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de bewering dat het selectieproces, met drie werven in concurrentiestelling, er juist toe leidt dat de kans aanzienlijk is dat er maar weinig strategische Nederlandse inbreng aan boord komt, en dat de praktijk heel anders dreigt uit te pakken dan de op papier uitgesproken wens van een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Erkent u dat het heel gebruikelijk is in de – succesvolle – «Gouden Driehoek» benadering bij de marinebouw dat de Nederlandse bedrijven zich met één scheepswerf buigen over een ontwerp van een schip, en dat, omdat Defensie nu met drie scheepswerven praat, deze bedrijven nu voor iedere werf een team met hun knapste koppen moet leveren, waarbij de informatie van de drie concurrenten niet onderling mag worden uitgewisseld?
In het Nederlandse marinebouwcluster ligt de focus op ontwikkeling en bouw van oppervlakteschepen. Sinds de jaren negentig heeft Nederland geen zelfscheppende onderzeebootindustrie. De nieuwe onderzeeboten worden daarom aangeschaft bij een buitenlandse hoofdaannemer, zijnde één van de drie kandidaat-werven. De bij bovenwaterschepen gangbare Gouden Driehoek benadering, is bij de vervanging van de onderzeeboten daarom niet één-op-één te hanteren.
Zoals vermeld in het Algemeen Overleg van 25 juni 2020 (Kamerstuk 27 830, nr. 309) staat het ieder bedrijf vrij om eigen afwegingen te maken. Zo geldt dat als een bedrijf zelf de keuze maakt om zich te verbinden aan één van de kandidaat-werven, zoals dat reeds is gebeurd, dan wel men besluit met alle drie de kandidaat-werven te praten, dan is dat de eigen afweging. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de berekening van de kosten die voor een bedrijf, dat drie teams van ingenieurs moet leveren, kunnen oplopen tot ruim één miljoen euro bij een dialoogfase van twaalf maanden? Erkent u dat het nog maar de vraag is of deze uitgaven terugverdiend kunnen worden, waarbij twee van de drie werven zullen afvallen, en de meeste kosten dus gaan naar een samenwerking met verliezende partijen?
De kosten en berekening die in vraag vijf genoemd worden kent het kabinet niet. Het is altijd de afweging van bedrijven zelf om mee te (willen) doen en te bepalen welke kosten zij daarbij willen maken.
Van een vergoeding voor offertekosten van mogelijke toeleveranciers is bij Defensie aanbestedingen voor materieelprojecten geen sprake, daarmee ook niet bij het programma Vervanging Onderzeeboten.
Voor zowel de kandidaat-werven als haar toeleveranciers, waaronder Nederlandse bedrijven, bestaan geen garanties ten aanzien van het gunnen van de opdracht. Dit verschilt overigens niet van andere opdrachten die Defensie c.q. de rijksoverheid in concurrentie aanbesteedt. -
Vraag 6
Wat vindt u van de bewering dat vrijwel geen enkel Nederlands defensiebedrijf deze kosten kan dragen en dat zij ook niet zomaar hun beste personeel kunnen inzetten in een project waarin tweederde van het werk hoe dan ook verloren gaat, terwijl zij niet door de overheid worden gecompenseerd?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Hebben de ministeries van Defensie en van Economische Zaken en Klimaat deze financiële gevolgen besproken met strategische bedrijven, onder andere binnen het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC)? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen om te zoeken naar een oplossing?
Het DUKC is vertegenwoordigd in de Gouden Driehoek waar ook Defensie, kennisinstituten en bedrijven deel van uitmaken. In die hoedanigheid spreekt het kabinet met het Nederlandse bedrijfsleven over een breed scala aan materieelprojecten. Dat gebeurt ook voor specifieke projecten. Zo heeft EZK, in samenwerking met de Netherlands Maritime Technology (NMT) en de Nederlandse Industrie voor Veiligheid en Defensie (NIDV), op 9 maart jl. een webinar georganiseerd om de Nederlandse industrie over de vervanging van de onderzeeboten te informeren. Het DUKC is echter geen forum om financiële afspraken te maken tussen de overheid en (een deel) van de Nederlandse industrie.
-
Vraag 8
Klopt het dat de kleinere bedrijven uit de industrie niet eens voldoende experts in huis zullen hebben om drie separate teams te kunnen vormen?
Het is aan bedrijven om een afweging te maken op welke wijze zij zich willen en/of kunnen positioneren. Beschikbare kennis (van experts) kan daarbij een cruciale factor zijn.
-
Vraag 9
Erkent u dat een deel van het MKB, waaronder nieuwe jonge Nederlandse bedrijven, helemaal niet mee kan doen, terwijl zij in de toekomst van grote waarde kunnen zijn en dit onderzeebootproject juist een enorme aanjager kan zijn voor deze bedrijven?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 10
Klopt het dat bedrijven de ideeën die ze aandragen bij de werven gratis met deze werven moeten delen, zonder garantie dat ze samen zullen gaan werken, en waarbij de werven aan de haal kunnen gaan met hun geheimen, tenzij contractueel wordt vastgelegd dat ze dit niet mogen? In hoeverre leidt dit tot extra kosten, risico’s en een hogere drempel voor Nederlandse bedrijven om aan boord te komen bij de nieuwe Nederlandse onderzeeboten?
Het kabinet verplicht toeleveranciers niet om hun kennis te delen. Bedrijven zijn dan ook zelf verantwoordelijk voor de keuze om betrokken te willen zijn bij de nieuwe onderzeeboten en voor het maken van afspraken en voorwaarden met één of meerdere kandidaat-werven waarbinnen zij kennis en kunde delen.
-
Vraag 11
Erkent u dat, wanneer een toeleverancier zich aan een niet winnende partij committeert, de kennis van die partij voor de Nederlandse Defensie industrie verloren kan gaan?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Deelt u de conclusie dat Nederlandse bedrijven, om aan boord te komen van Nederlandse onderzeeboten, het moeten uitvechten met bestaande partners van de scheepswerven, tegen gegarandeerd enorme kosten?
In de verwervingsvoorbereidingsfase van het Defensie Materieel Proces (DMP), D-fase genoemd, zijn twee sporen die leiden tot het betrekken van de Nederlandse kennisinstituten en industrie.
Het eerste spoor is dat Defensie, en daarbij geholpen door kennisinstituten, dialoog voert, de offerte-uitvraag uitwerkt en offertes beoordeelt om te komen tot een keuze voor een werf en product. De verwervingsstrategie is er op gericht om door gebruikmaking van artikel 346 VWEU vanuit een wezenlijk nationaal veiligheidsbelang, kennis en capaciteit te waarborgen, ook met het oog op de instandhouding op termijn. Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn enerzijds primaire eisen, ook wel knock-out criteria genoemd, anderzijds betreffen dit eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord, ook wel aangeduid als secundaire eisen. De vaststelling dat niet wordt voldaan aan een of meer primaire eisen kan leiden tot het afvallen van een kandidaat-werf. De secundaire eisen worden aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit beoordeeld. De beoordeling van de secundaire eisen leidt tot een gunningsvoorstel.
Het is aan de buitenlandse kandidaat-werven om tot een offerte te komen die aan de primaire eisen (knock-out criteria) voldoet en die de beste prijs-kwaliteit verhouding biedt op de secundaire eisen.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt om ook in brede zin activiteiten vast te leggen die bijdragen aan de versterking van de NLDTIB. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster immers van belang, inclusief het midden- en kleinbedrijf en kennisinstituten. Deze aanvullende activiteiten maken geen onderdeel uit van de primaire en secundaire eisen. Daarnaast is het ook voor kandidaat-werven interessant om Nederlandse bedrijven te betrekken, vanwege specifieke kennis van de Nederlandse behoeftes, maar ook omdat het bijdraagt aan een verbreding van hun leveringsketens. EZK gaat een overeenkomst met de winnende kandidaat-werf sluiten. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen (in het eerste spoor). Om hiertoe te komen worden tijdens de dialoog gesprekken gevoerd met de drie kandidaat-werven. -
Vraag 13
Klopt het Naval Group, tkMS en Saab de Nederlandse industrie niet nodig hebben voor hun onderzeeboten en hun eigen keten aan toeleveranciers hebben? Erkent u dat uiteindelijk de buitenlandse werf bepaalt of Nederlandse bedrijven aan boord komen, te meer omdat het kabinet nog steeds geen harde eis heeft gesteld aan industriële participatie van de Nederlandse Gouden Driehoek?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
In hoeverre is er sprake van een level playing field voor de Nederlandse industrie als het kabinet geen eisen stelt aan de industriële participatie?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 15
Kunt u gedetailleerd (desnoods vertrouwelijk) toelichten hoe de strategische autonomie zal worden gewaarborgd wanneer het kabinet geen eisen stelt aan strategische industriële participatie?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 16
Bent u bereid harde eisen te stellen in de nog op te stellen industriële samenwerkingsovereenkomst, zowel qua kwantiteit als kwaliteit van industriële activiteiten? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet zet zich op twee manieren in voor betrokkenheid van de industrie. De betrokkenheid van de Nederlandse industrie kan volgen uit eisen die het kabinet stelt aan de werf ten aanzien van de wezenlijke nationale veiligheidsbelangen en strategische autonomie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Dit zijn primaire eisen (knock-out criteria) en secundaire eisen. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie.
-
Vraag 17
Bent u bereid bijvoorbeeld de eis te stellen voor een percentage van tenminste 60% aan Nederlandse content? Zo ja, kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen strategische en niet strategische componenten en systemen? Zo nee, kunt u dan een gedetailleerde terugkoppeling geven van de gevolgen van het niet betrekken van Nederlandse content ten aanzien van bouw, onderhoud en instandhouding op het gebied van behoud van strategische kennis en het terugverdienen van geïnvesteerde kosten over de gehele levensduur?
Het kabinet stelt eisen ten aanzien van de borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Deze zullen in hoge mate bepalend zijn voor de mate van betrokkenheid van de Nederlandse industrie. Defensie zal daarbij, na toetsing in de dialoog, in de D-fase eisen stellen ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Daarnaast gaat EZK een aanvullende industriële samenwerkingsovereenkomst afsluiten, die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie. Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd.
-
Vraag 18
Deelt u de opvatting dat de participatie van de Nederlandse industrie en kennisinstituten, zowel kwalitatief als kwantitatief, nadrukkelijk een wegingsfactor bij de selectie van de werf en de gunning van het contract dient te zijn? Heeft hierover binnen de Ministeriële Commissie Onderzeebootvervanging (MCOV) besluitvorming plaatsgevonden?2 Zo ja, welke en wanneer? Kunt u dit toelichten?
De MCOV heeft op 5 februari jl. de kaders voor de dialoog met de kandidaat-werven aanvaard. Sindsdien is de dialoog gestart.
Zoals reeds gemeld zijn er twee sporen waarvan enerzijds het spoor van het wezenlijk nationale veiligheidsbelang en strategische autonomie en anderzijds het spoor van EZK voor de industriële samenwerkingsovereenkomst. -
Vraag 19
Deelt u de opvatting dat het, gezien het in de B-brief opgenomen streven van het kabinet naar het beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven, logisch is dat industriële participatie mee moet wegen in de selectie van de werf?3 Zo nee, waarom niet?
In de B-brief staat dat Defensie voor elke verwerving een afweging maakt voor de meest passende strategie met als uitgangspunt: beste product voor de beste prijs met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven. Omdat Nederland niet beschikt over zelfscheppende onderzeebootindustrie is internationale samenwerking in dit programma onontkoombaar, zowel in de verwerving als in de exploitatie. Vandaar dat drie buitenlandse kandidaat-werven in de race zijn voor de gunning.
Niettemin moet Defensie ernaar streven om bij het garanderen van essentiële nationale veiligheidsbelangen zo min mogelijk afhankelijk te zijn van andere landen, de (buitenlandse) industrie en/of bedrijven. Dit vergt een zekere mate van strategische autonomie om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Zoals aangegeven in de B-brief geeft de borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en strategische autonomie hier invulling aan.
Daarnaast is er een tweede spoor waarbij EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerkt. Voor meer informatie over deze sporen verwijzen wij naar het antwoord op de vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36.
Bij het programma Vervanging Onderzeeboten wordt vooraf geen percentage voor industriële participatie opgelegd. De capaciteiten van de Nederlandse industrie gericht op oppervlakteschepen is aanzienlijk anders dan die voor onderzeeboten. Voor de vervangende onderzeebootcapaciteit is internationale samenwerking een randvoorwaarde omdat Nederland niet beschikt over een zelfscheppende onderzeebootindustrie. -
Vraag 20
Erkent u dat de Kamer moet instemmen met het verwervingsbesluit en er dus geen contract kan worden getekend zonder parlementaire goedkeuring vooraf?
Na besluitvorming in het kabinet informeert Defensie, conform het Defensie Materieel Proces, met de D-brief de Tweede Kamer over de keuze voor het product en de werf. Na parlementaire behandeling zal Defensie, zoals gebruikelijk, de overeenkomst met de winnende werf bekrachtigen.
-
Vraag 21
Klopt de veronderstelling dat, als het Nederlandse bedrijfsleven hoge kosten moet maken om aan boord te komen, dit gevolgen zal hebben voor de prijs van de onderzeeboten, ervan uitgaande dat bedrijven een winstoogmerk hebben en deze kosten (deels) zullen doorberekenen aan de werf en daarmee aan Defensie? Hoe verhoudt zich dit tot het uitgangspunt van het kabinet dat concurrentiestelling leidt tot een lagere prijs?
Deze veronderstelling kan het kabinet niet bevestigen.
-
Vraag 22
Bent u bekend met het artikel van NMT op 13 maart 20204 en het citaat van Voorzitter van Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC) Harm Kappen: «We moeten onze krachten kunnen bundelen en richten op één partij om de gehele ontwikkeling van dit complexe platform samen met de beoogde onderzeebootbouwer uit te voeren. Dit is de enige manier waarop we straks de instandhouding nét zo succesvol kunnen uitvoeren als we nu doen voor de huidige Walrus-klasse onderzeeboten.»?
Ja, het kabinet is bekend met die berichtgeving.
-
Vraag 23
Erkent u dat de kennis van onderzeeboottechnologie nog volop aanwezig is Nederland, bij kennisinstituten, DMO, de marine en bij de industrie? En erkent u dat juist door die kennis de gehele instandhouding en upgrade van de Walrusklasse in Nederland succesvol en tegen relatief lage kosten kon worden uitgevoerd?
De kennis binnen Defensie en de Nederlandse maritieme industrie is in voldoende mate aanwezig om het onderhoud en deels de modificaties van de huidige onderzeebootcapaciteit (Walrusklasse) uit te voeren. Dit onderhoud vindt plaats in de gouden driehoek, waarbij Defensie, de kennisinstituten en ook Nederlandse bedrijven nauw samenwerken. Bij het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse heeft Defensie echter ook voor een groot deel gebruik moeten maken van buitenlandse leveranciers.
-
Vraag 24
Erkent u bovendien dat die aanwezige kennis zich onderscheidt van de kennis van de buitenlandse aanbieders, omdat die kennis zeer specifiek is op het gebied van langdurige onderzeebootoperaties ver van huis met dieselelektrische onderzeeboten?
De kennis om langdurig onderzeebootoperaties ver van huis uit te voeren met dieselelektrische onderzeeboten is zeer specifiek en de afgelopen decennia opgebouwd door en aanwezig binnen de Koninklijke Marine. In dit kader heb ik u eerder gemeld dat Nederland met de Walrusklasse over een nichecapaciteit beschikt. Het zijn relatief grote boten die langdurig zelfstandig en ondanks hun grootte heimelijk dicht onder de kust kunnen opereren. De noodzakelijke kennis heeft betrekking op veel verschillende terreinen, waaronder de samenstelling en opleiding van bemanningen, de operationele ondersteuning tijdens inzet en de mogelijkheid om nabij een operatiegebied ver van huis bemanningen te kunnen wisselen. Waar het onderhoud en instandhouding van de onderzeeboten betreft, leveren Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen een bijdrage aan het in de vaart houden en optimaal inzetten van de Walrusklasse.
-
Vraag 25
Erkent u dat het voor de strategische autonomie en het nationale veiligheidsbelang cruciaal is om die specifieke kennisbasis te behouden, ook in het licht van de motie Helvert/Stoffer?5
Ja, de keuzes die worden gemaakt ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie bepalen welke kennis cruciaal zal zijn voor de vervangende onderzeebootcapaciteit.
-
Vraag 26
Erkent u dat belangrijke Nederlandse kennis aanwezig is bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering? En erkent u dat zij in de beginfase mee moeten werken aan het ontwerp en samen met de winnende werf aan de basis moeten staan van de nieuwe boot?
Er is Nederlandse kennis aanwezig bij bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering en engineering, evenals andere deelgebieden. Defensie koopt uiteindelijk bij een buitenlandse werf een bestaand ontwerp dat door de werf aangepast wordt aan de Nederlandse eisen. De voor de selectie en gunning gekozen benadering bevat eisen waar de winnende kandidaat-werf aan zal moeten voldoen. Via deze eisen wordt Nederlandse kennis en kunde betrokken bij de bouw en de instandhouding van de nieuwe onderzeeboten, met het oog op het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. De invulling hiervan betreffen in de verwervingsvoorbereiding deels knock-out criteria (primaire eisen) en deels eisen die aan de hand van een kosten-batenanalyse op prijs-kwaliteit worden beoordeeld (secundaire eisen).
Daarnaast werkt EZK in een parallel traject met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Deze overeenkomst heeft tot doel om aanvullende Nederlandse betrokkenheid vast te leggen, ter verdere versterking van de NLDTIB, bovenop hetgeen voortvloeit uit de eisen voor de gunning die worden gesteld om het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie te borgen. -
Vraag 27
Hoe kan de Nederlandse Gouden Driehoek aan boord komen en ook later de instandhouding succesvol uitvoeren, als zij niet of nauwelijks betrokken wordt bij het ontwerp van de nieuwe onderzeeboten? Waarom zou een buitenlandse aanbieder kiezen voor een Nederlands bedrijf in plaats van voor haar eigen toeleveranciersketen in eigen land als de kennis van dat Nederlandse bedrijf geen cruciaal onderdeel is in het ontwerp?
Een kandidaat-werf kan kiezen voor een Nederlands bedrijf vanuit verschillende oogpunten. Allereerst stelt Defensie ter waarborging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie eisen aan de kandidaat-werven. Ten tweede zullen kandidaat-werven met EZK in een parallel traject een industriële samenwerkingsovereenkomst uitwerken.
Zie verder het antwoord op vraag 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36. -
Vraag 28
Wat blijft er over van het huidige in vele decennia opgebouwde Nederlandse onderzeeboot-«ecosysteem» binnen de Gouden Driehoek, als een deel van de industrie in deze fase niet mee kan doen en een ander slechts voor één van de drie werven zal kiezen en daarmee mogelijk ook buiten de boot valt? Hoeveel ruimte is er nog voor kwalitatief hoogwaardige betrokkenheid als het ontwerp straks al vastligt? Wordt het zeer succesvolle en kosteneffectieve Nederlandse onderzeeboot-ecosysteem uit elkaar getrokken en overgelaten aan «internationale marktwerking»?
Het doel van de vervanging van de onderzeeboten is om te komen tot de beste boot, voor de beste prijs, met oog voor risicobeheersing en de uitwerking van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie. Concurrentiestelling wordt door Defensie benut om tot de beste keuze te komen.
Zie verder het antwoord op vragen 12, 13, 14, 15, 34, 35 en 36. -
Vraag 29
Erkent u dat als het ontwerp al vaststaat, het nadien integreren van de Nederlandse industriële kennis in veel gevallen niet meer mogelijk is, en, als het wel kan, aanzienlijk duurder wordt en meer risico’s oplevert?
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 255, nr. 25) heeft onderzoek gedurende de B-fase aangetoond dat verschillende bestaande ontwerpen
verkrijgbaar zijn die invulling kunnen geven aan de, in de onderzoeksfase gekozen, B-variant. De bestaande gebalanceerde ontwerpen dienen te worden aangepast om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Gedurende de dialoog met de kandidaat-werven zal, binnen de ruimte die de B-variant heeft, verkend worden hoe de invulling van de behoefte van Defensie geoptimaliseerd kan worden, zonder hierbij de kaders van tijd en geld te overschrijden. Voor het borgen van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie worden op basis van de dialoog eisen gesteld. De verwervingsvoorbereiding is er juist op gericht om tijdens het gedetailleerd ontwerp en de bouw systemen te kunnen integreren die voortkomen uit onze eisen om zo te voorkomen dat het later niet meer mogelijk is of aanzienlijk duurder wordt. -
Vraag 30
Erkent u dat het nu niet betrekken van de strategische spelers uit het DUKC mogelijk desastreuze gevolgen heeft voor het behoud van een strategische kennisbasis en het kunnen uitvoeren van instandhouding en upgrades en daarmee het behoud van nationale veiligheidsbelangen?
Defensie zal het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie borgen om militaire capaciteit in stand te houden en operaties uit te voeren, ongeacht de coalitie waarbinnen inzet plaatsvindt. Het spoor ter borging van het wezenlijke nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie leidt, na toetsing in de dialoog, tot eisen waar de kandidaat-werven in hun offertes invulling aan dienen te geven. Dit zijn enerzijds knock-out eisen, anderzijds betreffen dit secundaire eisen waarop in de gunning punten kunnen worden gescoord.
-
Vraag 31
Herinnert u zich de uitspraak van de Staatssecretaris van Defensie6, in reactie op uitvoering van de motie Bruins Slot7: «Volgens mij is de oproep van u en uw voorganger relevant, namelijk: hoe zorg je ervoor dat je de Nederlandse Gouden Driehoek er zo veel mogelijk bij betrekt? Door ervoor te zorgen dat ze inderdaad worden betrokken bij het ontwerp en bij de bouw en dat ze zo veel mogelijk al aan tafel zitten. Dat doen we in ieder geval met de kennisinstellingen. Daarnaast hebben we te maken met bedrijven die zich wel of niet hebben gecommitteerd. Daar geldt dat expliciet moet worden gekeken op welke manier dat kan.»? Op welke wijze zit het bedrijfsleven nu «aan tafel» met het kabinet? Op welke wijze wordt de Gouden Driehoek in deze cruciale fase, waarin het ontwerp wordt bepaald, betrokken? Of voert u de motie Bruins Slot niet uit?
Zie het antwoord op de vragen 29 en 30.
-
Vraag 32
Erkent u dat de corona-crisis de Nederlandse maritieme maakindustrie hard en langdurig raakt? Hebt u begrip voor het pleidooi van Netherlands Maritime Technology (NMT) voor extra maatregelen ten behoeve van de industrie, ook bij de marinebouw?8
Het kabinet heeft oog voor de economische gevolgen van de corona-pandemie, ook voor specifieke sectoren die het lastig hebben, zoals de maritieme maakindustrie. Om deze reden heeft het kabinet onder meer generieke steunpakketten beschikbaar gesteld voor het bedrijfsleven. Daarnaast heeft Defensie in oktober 2020 aan de Tweede Kamer bericht over de lessen die Defensie als vitale sector tijdens de eerste periode van de coronapandemie heeft geleerd, ook ten aanzien van de Defensie en veiligheidsindustrie, en samen met de industrie stappen heeft gezet (Kamerstuk 35 570 X, nr. 10).
-
Vraag 33
Bent u bereid het pleidooi van NMT te omarmen om nu, eventueel separaat van de lopende procedure met de hoofdaannemers, te investeren in de ontwikkeling van innovatieve technologie van de Nederlandse toeleveranciers en kennisinstituten, om ervoor te zorgen dat cruciale kennis over bouw en onderhoud van onderzeeboten voor Nederland behouden blijft en straks bij gunning ook beschikbaar is?9 Zo nee, waarom niet?
Defensie wil de nieuwe onderzeeboten gedurende hun levensduur zelfstandig kunnen inzetten en onderhouden en zal daarbij een beroep moeten doen op in Nederland aanwezige kennis en technologie.
Er zijn reeds verschillende instrumenten gericht op de versterking van het innovatieve vermogen van de maritieme sector in den brede, zoals bijvoorbeeld de Subsidie Duurzame Scheepsbouw. Deze subsidie biedt de mogelijkheid om praktijkervaring op te doen met innovaties. Dit kunnen ook innovaties zijn voor toepassing in de marinebouw. Maritieme bedrijven kunnen voorts aansluiten bij Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI) van de Topsector Water & Maritiem. Het TKI kan zelfstandig besluiten, indien zij dit wenst, om een deel van het Publiek Private Samenwerkingsbudget aan te wenden ten bate van innovaties in het marinebouwcluster. Daarnaast is er binnen het topsectorbeleid speciaal budget beschikbaar voor innovaties door het mkb in de regeling Mkb-innovatiestimulering Regio en Topsectoren (MIT). Deze budgetten staan ook open voor het mkb uit het marinebouwcluster. -
Vraag 34
Deelt u de opvatting dat met alleen toekomstig onderhoud aan de nieuwe onderzeeboten de kennis in Nederland niet behouden kan blijven en de betrokken bedrijven niet kunnen blijven bestaan?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 35
Hoe kunt u kennisbehoud en de positie van de Nederlandse marinebouw garanderen als het de strategische toeleveranciers nagenoeg onmogelijk wordt gemaakt (vanwege kosten e.d.) om deel te nemen aan het proces? Erkent u dat, als we nu die spelers niet betrekken en investeren in die kennisbasis, er een kennisachterstand wordt gecreëerd waardoor we uiteindelijk alsnog afhankelijk worden van buitenlandse spelers en dit in tegenspraak is met het beleid opgesteld in de Defensie Industrie Strategie, namelijk behoud van strategische kennisbasis om zelf onderhoud en instandhouding te kunnen doen vanwege nationaal veiligheidsbelang?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 36
Erkent u dat, wanneer er wordt gekozen om met een van de drie consortia verder te gaan, dit de enige mogelijkheid geeft om in deze cruciale ontwerpfase alsnog het Gouden ecosysteem te benutten en strategische spelers te betrekken? Bent u bereid op korte termijn knock-out criteria op te stellen om dit mogelijk te maken en daarmee uitvoering te geven aan de motie Bruins Slot?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 37
Waarom geeft u aan dat u exportkansen pas wil benutten na gunning? Erkent u dat om exportkansen te hebben juist nu afspraken moeten worden gemaakt? En erkent u dat Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen moeten worden betrokken om exportkansen überhaupt te kunnen benutten, omdat na gunning alles al is vastgelegd en het betrekken van partijen die nu geen onderdeel zijn van de ontwerpfase alleen maar extra kosten met zich meebrengt? Waarom zou een buitenlandse werf dat dan doen?
Zoals eerder gemeld in mijn brief van 19 januari jl. zijn exportkansen van Nederlandse kennis en technologie naar verwachting in de D-fase nog niet bekend. Naar aanleiding van de motie Van Helvert/Stoffer (Kamerstuk 35 570 X, nr. 63) zal ik, voorafgaand aan de gunning, tijdens de dialoog de kandidaat-werven bevragen over exportkansen.
-
Vraag 38
Deelt u de opvatting van experts, die stellen dat wanneer de werf gekozen is, het ontwerp vrijwel vaststaat, de kosten zijn berekend en de belangrijkste keuzes zijn gemaakt, het te laat is voor exportkansen voor de Nederlandse industrie, waarbij Nederlandse bedrijven die geen deel uitmaken van het winnende team, in elk geval buiten boord vallen?
De eisen die ter borging van het wezenlijk nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie gelden, zullen door de kandidaat-werven in hun offerte dienen te worden geadresseerd. Daarnaast geldt, zoals bij ieder regulier project, dat de hoofdaannemer in de realisatiefase onderdelen van het product door toeleveranciers en onderaannemers zal laten leveren en uitvoeren. Doorgaans vraagt de hoofdaannemer na de offerte te hebben gewonnen, daarvoor onderdelen en diensten aan de markt uit. Het is dus niet zo dat de uitvoeringswijze bij de offerte volledig vast staat. Uw aanname dat het voor de Nederlandse industrie na gunning te laat is voor (export)kansen, delen wij niet. Kansen voor de Nederlandse industrie kunnen zich derhalve ook na afronding van de D-fase voordoen.
-
Vraag 39
Ziet u in dat overdracht en/of het delen van intellectuele eigendomsrechten door een buitenlandse werf van grote meerwaarde kan zijn voor de exportkansen van de Nederlandse industrie en veel meer exportpotentieel mogelijk maakt dan gebruiksrechten? Erkent u dat als er alleen gebruiksrechten zijn, er géén launching customer mogelijkheden zijn voor Nederland, maar wél voor de buitenlandse werf, die de voor Nederland ontworpen en gebouwde onderzeeboten over de hele wereld kan verkopen, zonder betrokkenheid van de Nederlandse industrie? Bent u bereid uitgebreid in te gaan op deze aspecten bij de uitvoering van de motie Van Helvert/Stoffer?10
Zoals in de B-brief (Kamerstuk 34 225, nr. 24) is vermeld, gaat het kabinet bij de verwerving van de nieuwe onderzeeboten uit van de B-variant en bestaande ontwerpen (Military off the Shelf (MOTS)) van drie buitenlandse kandidaat-werven. Aan het gekozen ontwerp zullen aanpassingen benodigd zijn om te voldoen aan de specifieke eisen van Defensie. Zoals in de brief van 5 maart 2020 (Kamerstuk 34 225, nr. 25) is aangegeven, is het aanschaffen van een MOTS-ontwerp één van de risico mitigerende maatregelen.
Indien de winnende werf de voor Nederland te bouwen onderzeeboten ook naar andere landen exporteert, vindt export vanuit de kandidaat-werf plaats. Mogelijk zijn Nederlandse partijen daarbij toeleverancier. Nederlandse partijen die betrokken zijn bij een buitenlands product zijn zelf verantwoordelijk voor het borgen van hun rechten. -
Vraag 40
Bent u bereid deze vragen separaat en uiterlijk 15 maart a.s. te beantwoorden?
Het is, gelet op de veelheid en benodigde interdepartementale afstemming, niet gelukt om de vragen op 15 maart te beantwoorden. Vanwege de samenhang van de vragen is de separate beantwoording van de vragen van de leden Van Helvert en Palland over de vervangende onderzeebootcapaciteit niet mogelijk gebleken. De vragen zijn zo veel mogelijk separaat geadresseerd.
23 februari 2021 - 12 maart 2021
17 dagen
De boete voor een kapitein na een grote olielekkage in de Rotterdamse haven |
|
Lammert van Raan (PvdD), Eva van Esch (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «1.000 euro boete voor kapitein na grote olielekkage in Rotterdamse haven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u de boete van 1.000 euro proportioneel gezien de omvang van de ramp? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ik treed niet in de beslissing van de strafrechter.
-
Vraag 3
Wat waren de uitkomsten van het onderzoek van de zeehavenpolitie naar de oorzaak van het ongeval en de juridische aansprakelijkheid?
Als uitkomst van het onderzoek door de politie is aan de kapitein ten laste gelegd2 dat hij niet de vereiste voorzorgsmaatregelen heeft genomen, waardoor bij het afmeren van het schip aan een steiger in de 3e Petroleumhaven een verkeerde roerorder («full port rudder» in plaats van «full starboard rudder») is gegeven en het schip tegen de steiger is aangevaren. Er is een gat in de romp van het schip ontstaan waardoor een grote hoeveelheid stookolie in het water van de Petroleumhaven is terechtgekomen.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken met betrekking tot het beroep van de Rotterdamse haven tegen de scheepseigenaar op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329; hierna: Bunkers-Verdrag)?
Voorop staat dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor schade die veroorzaakt is door het ongeval met zijn schip. Op grond van internationale verdragen is het mogelijk deze aansprakelijkheid te beperken. De scheepseigenaar heeft op basis van het Bunkerverdrag en het «Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen» (Trb. 1980, 23) zoals later gewijzigd, bij de Rechtbank Rotterdam een verzoek gedaan tot beperking van de aansprakelijkheid tot 14.312.384 SDR (ruim € 17 miljoen). Dit verzoek is zowel door de rechtbank als het hof afgewezen (zie de beschikking van de Rechtbank Rotterdam d.d. 9 november 2018, ECLI:NL:RBROT:2018:9174 en voor het Gerechtshof Den Haag d.d. 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055). De zaak wordt op dit moment behandeld door de Hoge Raad. Ik kan hierop daarom niet verder ingaan.
-
Vraag 5
Tracht de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te beperken tot een bepaald limiet op grond van het Bunkers-Verdrag? Zo ja, tot welk limiet (in tonnen)? Wat was de uitspraak van de rechtbank hierover, indien er een uitspraak is geweest?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van de uitspraak dat de kapitein niet moedwillig heeft gehandeld voor het beroep van de scheepseigenaar die zich verhaalt op beperking van aansprakelijkheid?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Welke andere mogelijkheden dan het Bunkers-Verdrag zijn er om de schade bij de scheepseigenaar te verhalen?
Naast het Bunkerverdrag is er de mogelijkheid om de schade te verhalen van olietankschepen op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (CLC Verdrag). Daarnaast kent het zeerecht geen andere mogelijkheden.
-
Vraag 8
Welke rol zou de mogelijke komst van ecocidewetgeving kunnen spelen in het aansprakelijk stellen van diegenen die milieuschade veroorzaken?
Dit is afhankelijk van de inhoud van de wetgeving. Hier kan ik niet op vooruit lopen.
-
Vraag 9
In hoeverre zijn de aanbevelingen uit «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken» en «de Richtlijn van het Europees parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht» van invloed geweest op de uitspraak in deze zaak?2 3 Had verdere implementatie van de aanbevelingen uit deze richtlijnen kunnen resulteren in een hoger vonnis?
Die vraag kan alleen de strafrechter beantwoorden. Het OM had in deze zaak overigens geldboetes van in totaal € 12.000 geëist, rekening houdend met het feit dat het een oude zaak betrof. Het OM heeft hoger beroep tegen het vonnis aangetekend.
-
Vraag 10
Hoe komt het dat de redelijke termijn werd overschreden waardoor de rechter een lagere straf heeft opgelegd?
Het gaat in dit geval om een complexe zaak. In beginsel moet een strafzaak in eerste aanleg binnen twee jaar tot een afronding komen. In dit geval is uitspraak gedaan twee jaar en bijna acht maanden na het incident. Het politieonderzoek was in maart 2019 gereed. Daarna is aanvullend onderzoek verricht en in oktober 2019 is de vervolgingsbeslissing genomen. De politierechter heeft de overschrijding van de redelijke termijn wel meegewogen, maar omdat de rechter daarnaast de olielekkage slechts als onbedoeld bijeffect kwalificeerde is dit niet doorslaggevend geweest bij de beslissing om een aanzienlijk lagere straf op te leggen dan geëist door de officier van justitie.
-
Vraag 11
Bent u bekend met de aanbevelingen van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (CCV) inzake de aanpak van milieucriminaliteit, waarin het CCV onder andere stelt dat de effectiviteit van sanctionering te wensen overlaat door de snelheid waarmee sancties volgen op overtreding?4 Wat heeft het kabinet sinds het verschijnen van deze aanbevelingen gedaan om de doorlooptijden te verkleinen?
Ik ben bekend met het rapport en de aanbevelingen van het CCV. We zijn aan de slag met de aanbevelingen uit het rapport in het programma Liever een goede buur6, waarin de aanpak van de knelpunten in de aanpak van milieucriminaliteit is belegd in het actieplan aanpak milieucriminaliteit. Binnen het actieplan hebben OM, politie en de bijzondere opsporingsdiensten concrete acties benoemd om het strafrechtelijk proces te gaan versnellen, zowel in de onderzoeksfase als in de vervolgingsfase.
-
Vraag 12
Bent u bekend met de conclusie van het CCV dat het strafrecht in de marge dreigt te raken omdat sancties vaak niet voldoen aan de Europese sanctienorm doeltreffend, evenredig en afschrikkend? Deelt u de mening dat de uitkomst van deze zaak daar een goed voorbeeld van is? Wat gaat u doen om sancties voor milieumisdrijven in lijn te brengen met deze norm?
Ja, ik ben bekend met die conclusie. In een concrete zaak is het aan de strafrechter. Over het algemeen geeft de maximum strafbedreiging de ruimte om doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend te straffen. Dat neemt niet weg dat gekeken kan en zal worden naar de strafbedreiging van milieuwetgeving, mede naar aanleiding van het voornemen van de Europese Commissie om de Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht te herzien7.
-
Vraag 13
Wat heeft het kabinet sinds de publicatie van de aanbevelingen van het CCV gedaan om de aanpak van milieuovertredingen te verbeteren?
Hiervoor verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW en de Minister van JenV van 3 december 20208 waarin wordt ingegaan op de programma-aanpak en de voortgang van een aantal projecten, waaronder de projecten van het actieplan aanpak milieucriminaliteit.
-
Vraag 14
Bent u bereid te onderzoeken hoe de bescherming van het milieu sterker geborgd kan worden door middel van het strafrecht, om vergelijkbare rampen als gevolg van nalatigheid in de toekomst te voorkomen?
Strafrecht heeft primair als doel het opleggen van een sanctie, ofwel een straf. Een belangrijk effect van het strafrecht is dat er een afschrikwekkende werking van kan uit gaan, maar heeft niet primair als doel om rampen te voorkomen. Een goed functionerend stelsel van vergunningverlening en toezicht is hier ook van groot belang.
Het CCV heeft in 2019 onderzoek gedaan naar de vraag hoe het milieu beter beschermd kan worden door een goed werkend strafrecht9, daarnaast heeft Berenschot onderzoek gedaan naar het functioneren van het VTH-stelsel10. Met de uitkomsten van deze twee onderzoeken zijn we hard aan de slag11.