Vraag 1

Beaamt u dat de waterkrachtcentrales van Vattenfall (bij Alphen en bij Maurik), en de centrale van RWE (bij de Maas bij Linne) onder de uitzonderingsbepaling voor de 10%-norm vallen als «een reeds bestaande en in werking zijnde waterkrachtcentrale», waardoor deze centrales geen visbeschermde maatregelen hoeven te nemen bij hoge vissterfte? Welke andere waterkrachtcentrales vallen onder deze uitzonderingsbepaling?1 2

De genoemde waterkrachtcentrales vallen onder de reikwijdte van artikelen 6 en 7 van de «Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in rijkswateren» die Rijkswaterstaat hanteert bij vergunningverlening. Op grond daarvan hoeven zij – tijdelijk, met het oog op het testen van nieuwe visbeschermende technieken – niet te voldoen aan de in die beleidsregel opgenomen eis van ten hoogste 10% cumulatieve vissterfte. Dit betekent niet dat geen visbeschermende maatregelen getroffen hoeven te worden, maar wel dat tijdelijk meer sterfte is toegestaan om de effectiviteit van nieuwe visbeschermende maatregelen te kunnen testen. Deze experimenten vinden plaats onder strikte voorwaarden en monitoring. Er zijn geen andere waterkrachtcentrales die onder deze uitzonderingsbepaling vallen.

Vraag 2

Beaamt u dat bij bovengenoemde waterkrachtcentrales er in de praktijk sprake is van meer dan 20% tot 30% sterfte voor volwassen alen en meer dan 10% voor zalm? Zo nee, waarom niet?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 1 van de leden Schonis en De Groot.

Vraag 3

Beaamt u dat de sterfte van zalm en aal om aanvullende maatregelen vraagt? Wie is daar op grond van de Wet natuurbescherming voor verantwoordelijk?

De sterfte van zalm en aal is inderdaad zorgelijk. Uit de Waterwet volgt dat ik als beheerder van de rijkswateren verantwoordelijk ben voor de bescherming van de ecologische waterkwaliteit ter plekke van de genoemde waterkrachtcentrales. Dit komt aan de orde bij vergunningverlening aan waterkrachtcentrales door Rijkswaterstaat. Ter bescherming van de vis en ter invulling van mijn verantwoordelijkheid hanteert Rijkswaterstaat bij vergunningverlening de beleidsregel genoemd in het antwoord op vraag 1. Zodra niet aan deze eisen voldaan is, bijvoorbeeld omdat sprake is van meer dan 10% cumulatieve vissterfte, kan alleen vergunning worden verleend als aanvullende maatregelen worden genomen. De Raad van State heeft in haar uitspraak geoordeeld dat de 10%-norm bij de huidige juridische verankering niet gehanteerd kan worden. Ik zal de juridische verankering daarom laten aanpassen.
Vanuit de verantwoordelijkheid van de Minister van LNV ten aanzien van de bescherming van soorten zijn in aanvulling hierop voor de bescherming van de aal beheersmaatregelen opgenomen in het Nederlandse Aalbeheerplan. Zo zijn er substantiële beperkingen ten aanzien van de visserij ingesteld en is het beperken van de impact van migratieknelpunten ook een belangrijk onderdeel van de aanpak in het Nederlandse Aalbeheerplan. Zie ook het antwoord dat is gegeven op vraag 3 van de leden Schonis en De Groot. Specifiek bij de waterkrachtcentrales in Lith en Maurik worden daarnaast in het kader van het project «aal over de dijk» jaarlijks door beroepsvissers duizenden uittrekkende schieralen overgezet die zo ongehinderd hun trek kunnen voortzetten.
Voor zalm geldt dat er nog veel onzekerheden zitten in de duiding waarom substantieel herstel van de zalmpopulaties in Rijn en Maas tot dusver nog niet heeft plaatsgevonden. Het wegnemen van migratiebelemmering, zoals het Kierbesluit, en het beperken van de vissterfte bij waterkrachtcentrales dragen daar in ieder geval positief aan bij. Ook het beleid zoals dat per 3 juli vorig jaar door de Minister van LNV is aangekondigd om tot de instelling van visserijvrije zones te komen op alle locaties van belang voor vismigratie is een andere belangrijke maatregel die tot doel heeft sterfte van migrerende vissoorten als aal en zalm verder terug te brengen (Kamerstuk 2019–2020 29 664, nr. 204).

Vraag 4

Klopt het dat er wel vistrappen zijn om bovengenoemde centrales te omzeilen maar dat deze niet effectief werken, blijkens de hoge sterfte onder vissen?

Het klopt dat er vistrappen zijn bij de genoemde centrales. Vistrappen helpen vis bij de stroomopwaartse migratie. Stroomafwaarts kiezen de vissen niet voor de route via de vistrappen. De genoemde sterftecijfers hebben betrekking op stroomafwaartse migratie.

Vraag 5

Is de efficiënte werking van de vistrappen rondom bovengenoemde centrales gemonitord en gecontroleerd door waterbeheerders? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om waterbeheerders te vragen de efficiëntie van de vistrappen beter te monitoren?

De effectiviteit of efficiëntie van vistrappen is niet van invloed op de stroomafwaartse migratie. Zie het antwoord op vraag 4. Uit monitoring door Rijkswaterstaat blijkt dat alle soorten in alle lengteklassen van de vistrappen gebruik maken bij stroomopwaartse migratie.

Vraag 6

Is het juist dat RWE voor de centrale bij de Maas bij Linne meerdere maatregelen heeft getroffen, zoals waarschuwingssystemen die laten weten wanneer zalmen en alen migreren? Kunt u aangeven of deze waarschuwingssystemen gebruikt worden en goed werken? Zo ja, wat is de effectiviteit hiervan? Zo nee, waarom worden deze maatregelen niet toegepast?

Naar aanleiding van een aanschrijving door Rijkswaterstaat hebben de exploitanten – waaronder RWE – vergunningaanvragen ingediend. In de hierop verleende tijdelijke vergunningen is het testen van dergelijke waarschuwingssystemen voorgeschreven waarbij diverse eisen zijn gesteld aan de monitoring van de effectiviteit van deze systemen. De systemen worden nu toegepast, maar de effectiviteit is nog niet bekend. Totdat de effectiviteit van deze systemen vaststaat, is toepassing van deze systemen onvoldoende om tot definitieve vergunningverlening over te gaan. Als na afloop van de experimenten blijkt dat de systemen onvoldoende effectief zijn, zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten worden door de exploitanten om nieuwe vergunningen te kunnen verkrijgen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te gaan met bovengenoemde centrales om te kijken hoe extra maatregelen om vissterfte tegen gaan alsnog genomen kunnen worden?

Rijkswaterstaat is in gesprek met de exploitanten van de waterkrachtcentrales en zij hebben aangegeven zich vooralsnog te zullen houden aan de eisen zoals die golden onder de vergunningen, die door de recente uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn vernietigd. Op dit moment worden daarmee de nodige maatregelen getroffen om vissterfte tegen te gaan. Rijkswaterstaat zal zo spoedig mogelijk opnieuw op de vergunningaanvragen beslissen en dan opnieuw de nodige visbeschermende maatregelen voorschrijven.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de pilot die de Waddenvereniging heeft gedaan naar frequentere vismonitoring in het Eems estuarium, «Vis in het Eems estuarium: beter in beeld»?1

Ja, ik ben hiervan op de hoogte.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor zowel het Eems estuarium als de Waddenzee van groot belang is dat de staat van de natuur goed gemonitord wordt zodat deze effectief beschermd en verbeterd kan worden indien dit nodig blijkt?

Ja, deze mening deel ik.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een goede monitoring frequent is en aansluit op het migratiepatroon van de vissen die functioneren als graadmeter voor de beschermde Natura 2000-habitats?

Voor een goede monitoring is het belangrijk dat de frequentie goed is afgestemd op de informatiebehoefte. Met het migratiepatroon van vissen wordt door de frequentie en locaties van de monitoring rekening gehouden.
De Habitatrichtlijn bevat geen specifieke monitoringscriteria; de monitoring kan een lidstaat zelf vormgeven, zolang de criteria daarvoor goed aansluiten op de doelstellingen van de Habitatrichtlijn.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom op dit moment voor de huidige frequentie en meetmomenten is gekozen? Passen deze bij het migratiepatroon van de typische vissoorten van de beschermde Natura 2000-habitats? Zo nee, waarom niet?

De huidige vismonitoring in het Eems-Dollardestuarium vindt plaats in het kader van de Kaderrichtlijn Water (verder te noemen KRW) en wordt gezamenlijk met Duitsland uitgevoerd. De monitoring richt zich op het verkrijgen van inzicht in de samenstelling van de vispopulatie en schattingen van de dichtheden per soort.
Hoewel de KRW voorschrijft om eens per drie jaar in het voor- en najaar te meten, wordt dat voor het Eems-Dollard estuarium op drie locaties jaarlijks gedaan in het voor- en najaar. Zodoende wordt rekening gehouden met het migratiepatroon. Zowel aard als omvang van de monitoring voldoen aan de eisen zoals gesteld in de KRW.
Monitoring is nodig om de instandhoudingsdoelstellingen te kunnen evalueren, maar de Habitatrichtlijn schrijft niet voor hoe er gemonitord moet worden. Typische soorten maken deel uit van de kwaliteit van het habitattype Estuaria (H1130) en een aantal vissen behoort daartoe (zoals bot, tong en haring). Daarnaast gelden de al bestaande doelen voor trekvissen van het gebied Waddenzee sinds 2017 ook voor het deelgebied Eems-Dollard; op het niveau van de Waddenzee als geheel moet geëvalueerd kunnen worden of de instandhoudingsdoelstellingen voor deze trekvissen worden behaald: dit betreft omvang en kwaliteit van het leefgebied voor behoud of uitbreiding van de populatie. Op dit moment wordt gewerkt aan een supplement van het Natura 2000 beheerplan Waddenzee waarbij de instandhoudingsdoelen en beheermaatregelen voor het Eemsestuarium worden opgenomen, zodat deze geëvalueerd kunnen worden

Vraag 5

Deelt u de zorgen die aanleiding gaven tot het onderzoek dat de huidige meetfrequentie onder het meetprogramma van de Kaderrichtlijn Water onvoldoende is om een goed beeld te geven van de visfauna?

Het huidige monitoringsprogramma wordt momenteel geëvalueerd. De Waddenvereniging is daarbij betrokken. Op basis van de uitkomsten besluit de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of het monitoringsprogramma aangepast moet worden. De resultaten van de evaluatie worden eind 2021 verwacht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook de typische soorten (indicatorsoorten) van de Natura 2000-habitats gemonitord moeten worden?

De eisen die aan de monitoring van typische soorten worden gesteld, gaan veel minder ver dan de eisen die worden gesteld aan de monitoring van soorten waarvoor instandhoudingsdoelen gelden. Of aan die minder ver gaande eisen nu al wordt voldaan, is onderwerp van onderzoek (zie het antwoord op vraag 5).

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de resultaten, conclusies en aanbevelingen van de pilot die is uitgevoerd door de Waddenvereniging, vooral met betrekking tot de meetfrequentie?

Het rapport van de Waddenvereniging stelt dat frequenter meten een vollediger beeld geeft van de visstand. Rijkswaterstaat neemt dit rapport mee in de bij antwoord 5 genoemde evaluatie.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de conclusie van het onderzoek dat jaarrond meten, dus vier keer per jaar, een ander en completer beeld geeft «van de visfauna dan monitoring op twee tijdstippen in het jaar als het gaat om aantallen, soortensamenstelling en lengte-opbouw van de vispopulaties»?2

Zie antwoord 5. De resultaten van het onderzoek neemt Rijkswaterstaat in de evaluatie mee.

Vraag 9

Ziet u in dit onderzoek aanleiding om de monitoringsfrequentie uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. De resultaten van het onderzoek neemt Rijkswaterstaat in de evaluatie mee.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Luchtvaart- en veerbootmaatschappijen zijn op basis van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 verplicht ervoor zorg te dragen dat zij alleen vervoer aanbieden aan passagiers die een negatieve testuitslag (van een PCR-test niet ouder dan 72 uur en van een antigeentest niet ouder dan vier uur of niet ouder dan 24 uur in geval van veerboot, passagiersschip, of vrachtschip dat maximaal twaalf passagiers vervoert) kunnen tonen. Doordat de vervoerder hierop controleert voordat de passagiers aan boord gaan van het vervoermiddel, vindt een 100%-controle plaats. Als de luchtvaart- of ferrymaatschappij zich niet houdt aan deze regel, kan een sanctie worden opgelegd, zoals een geldboete. De veiligheidsregio’s doen steekproeven onder aankomende passagiers om te zien of de naleving door de luchtvaart- en ferrymaatschappijen voldoende is. Uit deze steekproeven blijkt dat de naleving over het algemeen goed is. Waar dat nodig is, worden afspraken met de betreffende luchtvaart- of veerbootmaatschappij gemaakt over het verbeteren van de controle.

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

De luchtvaart- en veerbootmaatschappijen mogen alleen passagiers vervoeren die in een negatieve testuitslag kunnen tonen, ongeacht het tijdstip van vertrek en aankomst. De veiligheidsregio’s controleren steekproefsgewijs of aankomende reizigers beschikken over de negatieve testuitslag. Voor vluchten en schepen uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk vindt een 100%-controle plaats in plaats van steekproefsgewijze controles.

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vervoerders en reizigers zijn verplicht medewerking te verlenen aan het toezicht op de naleving van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 dat wordt gehouden door een toezichthouder. Artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht bepaalt namelijk dat een ieder verplicht is aan een toezichthouder binnen de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Artikel 68bis Wet publieke gezondheid bepaalt onder meer dat aan degene die de bepaling uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 overtreedt, een geldboete kan worden opgelegd. Ook heeft de Minister van VWS op grond van artikel 58u, eerste lid, aanhef en onderdeel b, Wpg de bevoegdheid om aan de vervoerder een last onder bestuursdwang op te leggen.
De verplichte negatieve PCR- en sneltestuitslag draagt bij aan het terugdringen van de verspreiding van het coronavirus en maken internationale reizen veiliger, maar het samenstel van deze maatregelen sluit niet alle risico’s uit. Reizigers die besmet zijn, maar bijvoorbeeld nog vroeg in de incubatietijd zitten, kunnen toch negatief testen. Daarom blijft het dringende advies om in quarantaine te gaan onverkort gelden. Na vijf dagen kan de quarantaine met een negatieve testuitslag worden beëindigd. Dat heeft het OMT ook zo geadviseerd.

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Uit de cijfers van de screenings blijkt dat slechts heel weinig reizigers zonder negatieve testuitslag op de luchthaven aankomen. Reizigers die zonder negatieve testuitslag aankomen worden daarop aangesproken door de veiligheidsregio’s. Deze reizigers worden erop gewezen dat ze in quarantaine moeten gaan en zich na vijf dagen kunnen laten testen. Als deze test negatief is, eindigt de quarantaine. Deze quarantaine en test beperken het risico dat een eventueel besmette reiziger in Nederland het virus verspreidt.
Met het oog op deze maatregelen en de andere omvangrijke taken van de GGD’s, vindt het kabinet het op dit moment niet wenselijk om testfaciliteiten op de luchthavens in te richten.

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om de uitzonderingen op de testverplichtingen zo veel mogelijk te beperken tot reizigers die om juridische of praktische redenen niet kunnen worden verplicht om een negatieve testuitslag te tonen. Op deze manier wordt naar het oordeel van het kabinet voorkomen dat eventueel besmette reizigers het virus in Nederland verspreiden.

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Bus- en treinmaatschappijen mogen alleen vervoer aanbieden aan passagiers die vanuit het buitenland komen die een negatieve uitslag van een PCR-test niet ouder dan 72 uur kunnen tonen. Om dat te waarborgen, moeten de bus- en treinmaatschappijen al hun passagiers te controleren. Het gaat om enkele vervoerders, waarmee het kabinet in verschillende gremia contact onderhoudt. Als we signalen ontvangen dat deze vervoerders deze verplichting niet voldoende naleven, kan er handhavend worden opgetreden door middel van een last onder bestuursdwang.

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 2

Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

Er is geen milieuschade.

Vraag 4

Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

Vraag 11

Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er mogelijk 200 containers, ditmaal van het megacontainerschip Munch Maersk, in de Waddenzee zijn beland?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de Munich Maersk een recordaantal containers en gewicht op het schip heeft geladen?2

Aangezien het schip niet in Nederlandse wateren heeft gevaren, heb ik geen informatie over de belading van het schip.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

Er was geen reden voor het informeren van de Kustwacht en er was geen risico voor de Waddeneilanden. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is de Kustwacht door de rederij geïnformeerd over het verlies van containers?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er al contact geweest met de Duitse autoriteiten, vanwege het feit dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel van de containers in het Duitse deel van de Waddenzee ligt?

Na melding door Nederlandse vissersschepen bij de Nederlandse Kustwacht, heeft laatstgenoemde direct contact opgenomen met de Duitse Kustwacht.

Vraag 8

Heeft u bovendien contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Schiermonnikoog, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

De Kustwacht heeft via de veiligheidsregio de bestuurders geïnformeerd over de melding van de vissers. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat rechtstreeks contact opgenomen met de bestuurders.

Vraag 9

Is er tevens al een waarschuwing aan de vissers, die in deze omgeving vissen, uitgestuurd, vanwege het gevaar dat zij tegen een container opvaren of een container opvissen?

Ja, de Duitse Kustwacht heeft op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Renovatie Afsluitdijk duurt door fout zeker 3 jaar langer, valt duurder uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u al iets meer zeggen, dan in de brief van 4 november 2020 aan de Tweede Kamer staat, over de oorzaak van deze fout bij het project Afsluitdijk?2

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van het langer duren van de renovatie van de Afsluitdijk voor het autoverkeer, vrachtverkeer en fietsverkeer?

Het autoverkeer zal langer enige hinder ondervinden. Op de sluizen zal veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt alleen op drukke momenten tot extra reistijd. De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.
Het fietspad zal als gevolg van de vertraging langer dicht moeten blijven. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de hinder door eventuele uitloop van de werkzaamheden zo beperkt mogelijk moet blijven en zoveel mogelijk moet worden beperkt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren?

Bij de uitloop van werkzaamheden streef ik, net als bij de werkzaamheden die nu worden uitgevoerd, naar zo min mogelijk hinder voor gebruikers van de weg, de vaarweg en voor de omgeving. Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer overleggen met tal van belanghebbenden hoe de hinder voor hen zo goed mogelijk kan worden beperkt, bijvoorbeeld door noodzakelijke volledige wegafsluitingen zoveel mogelijk op rustige momenten of in de nacht te plannen.

Vraag 5

Kan al een indicatie gegeven worden van de extra kosten? Ten koste van welke andere projecten gaat dit, aangezien de kosten ten laste van het Deltafonds gebracht worden?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven. Vooralsnog is er geen sprake van dat dit ten koste gaat van andere projecten die worden bekostigd uit het Deltafonds.

Vraag 6

Kunt u deze vragen schriftelijk beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 11 november 2020 dan wel deze vragen mondeling beantwoorden in het wetgevingsoverleg Water?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van Nieuwsuur over het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat misbruik van het ICP door criminelen zo spoedig mogelijk dient te worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit misbruik te stoppen en wanneer wordt dat geëffectueerd?

Ja. Misbruik van het ICP is onacceptabel. Maar het ICP kan wat mij betreft blijven bestaan voor goedwillende Nederlandse watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Om misbruik tegen te gaan ben ik met de bonden die het ICP afgeven en de politie sinds mei van dit jaar in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn.
Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat oneigenlijk gebruik van het ICP door buitenlanders om zo belastingontduiking in het eigen land mogelijk te maken, gestopt dient te worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen en wanneer kunnen deze maatregelen worden geëffectueerd?

Het ICP is geen officiële registratie en geeft de houder niet het recht de Nederlandse vlag te voeren. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Daarmee kan het ICP in principe ook geen middel zijn om belasting in eigen land te ontduiken. Over de status van het ICP zal ik duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, wil ik de afgifte van ICP’s aan mensen die geen Nederlandse nationaliteit bezitten en ook niet in Nederland gevestigd zijn zo snel mogelijk stopzetten.

Vraag 4

Bent bereid te onderzoeken of een lichtere variant van de zeebrief, zoals in enkele ons omringende landen gebruikelijk is voor particuliere, niet-commerciële booteigenaren, ook voor Nederlandse booteigenaren beschikbaar kan komen ter vervanging van het huidige ICP? Zo ja, wanneer kan een dergelijke variant ingevoerd worden? Zo niet, waarom niet?

Het ICP zoals dat door Nederland wordt uitgegeven is gebaseerd op Resolutie 13 van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE). Naast Nederland zijn er 13 landen die Resolutie 13 toepassen, namelijk Oostenrijk, België, Kroatië, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Litouwen, Luxemburg, Roemenië, Servië, Slowakije en het Verenigd Koninkrijk. Voor die landen kan het ICP dit laagdrempelig alternatief blijven. Ik heb niet de intentie om de genoemde resolutie op te zeggen en volledig te stoppen met de uitgifte van ICP’s. Het staat booteigenaren overigens vrij om zelf te kiezen voor een formele registratie van hun eigendom bij het kadaster.
Voor de landen die de genoemde resolutie niet toepassen en die het ICP dus niet accepteren, zoals Italië, Portugal en Spanje, wordt gekeken naar een alternatief. Op dit moment is alleen registratie bij het kadaster en aanvraag van een zeebrief beschikbaar als alternatief. Of een «lichtere» variant haalbaar is, is vooral afhankelijk van de nationale regelgeving van die landen. Om hier een helder beeld van te krijgen heb ik Italië en Portugal uitgenodigd de dialoog aan te gaan. Ik heb ook Spanje aangeschreven om met hen het gesprek hierover te voeren. Een alternatieve oplossing heeft enkel zin, indien deze wordt geaccepteerd in deze landen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Baggeraars op de korrel»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht

Vraag 2

Beaamt u de conclusie van het bericht dat zand na water de meest gebruikte natuurlijke hulpbron ter wereld is, maar dat de voorraad bruikbaar zand eindig is? Zo nee, waarom niet?

Ik kan dat niet beoordelen op basis dit bericht, maar voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd ligt dat mogelijk anders.

Vraag 3

Klopt het dat uit de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor zoutwinning onder de Waddenzee blijkt dat de bodem onder het Wad met meer dan een meter kan zakken als gevolg van deze vorm van mijnbouw? Zo nee, waarom niet?2

Hoeveel de dieper gelegen aardlagen onder de wadplaten dalen als gevolg van de zoutwinning hangt af van de mate van productie en van de ligging van de zoutcavernes. In de MER worden verschillende scenario´s bestudeerd. Er is niet voor een scenario gekozen met een dergelijk grote bodemdaling. Het winningsplan van Frisia is zo ingericht dat deze diepe bodemdaling in 2052 (einde winning) minder is dan een meter. Wellicht ten overvloede wijs ik er op dat de bodemdaling zich niet aan het wadoppervlak manifesteert als gevolg van de natuurlijke aangroei van de wadplaten.

Vraag 4

Hoeveel zand is er (bij benadering) nodig om de verwachte bodemdaling onder de Waddenzee door zout- en gaswinning te compenseren?

Voor de zoutwinning door Frisia Zout BV is berekend dat 9,15 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie3.
Voor de bodemdaling door de gaswinning MLV (Moddergat, Lauwers en Vierhuizen, ook wel gaswinning Waddenzee genoemd) is berekend dat tot 2050 1,51 x 106 m3 zand nodig is voor de compensatie4.

Vraag 5

Waar gaat dit zand gewonnen worden of wat is de herkomst van dit zand?

Het zand is afkomstig vanuit de Noordzee en wordt gewonnen in een zone die ligt tussen de 20 meter dieptelijn en de 12 mijls-lijn uit de kust.

Vraag 6

Is het winnen van zand om schade door mijnbouw te compenseren wat u betreft een nuttige toepassing van een schaars goed? Zo ja, waarom?

Ik onderschrijf het uitganspunt dat je zorgvuldig moet omgaan met schaars goed. De situatie in relatie tot de beschikbaarheid van zand varieert echter wereldwijd. Voor Nederland geldt dat het zand afkomstig uit de Noordzee niet schaars te noemen is. Wereldwijd kan dat dus anders liggen.

Vraag 7

Hanteert u een voorrangsregeling voor het gebruik van deze steeds schaarser wordende grondstof? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

In het Nationaal Waterplan 2016–2021 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 710, nr. 45) heeft het kabinet aangegeven dat binnen de Europese kaders (Kaderrichtlijn Water, Kaderrichtlijn Mariene Strategie, Vogel- en Habitatrichtlijn en Verdrag van Malta) prioriteit wordt geven aan activiteiten die van nationaal belang zijn voor Nederland. Dit betekent o.a. dat er voldoende ruimte is voor zandwinning ten behoeve van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.
Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden, zie antwoord op vraag 5.
Voor de zandwinning zijn kaders ontwikkeld in de MER, die loopt tot 2027.

Vraag 8

Beaamt u dat het gebruik van zand door private ondernemingen om de bodemdaling door gas- en zoutwinning te compenseren moreel onethisch en disproportioneel kan zijn in vergelijking met de beschikbare hoeveelheid zand, die tevens nodig is om de Nederlandse kust nu en in de toekomst te kunnen beschermen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de afweging heeft plaatsgevonden ten behoeve van het Nationaal Waterplan 2016–2021. Zandwinning ten behoeve van kustsuppleties en ophoogzand is van nationaal belang en daartoe is een specifieke zone gereserveerd waar zand gewonnen mag worden voor van kustbescherming, het tegengaan van overstromingsrisico’s en ophoogzand voor op het land.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het wetgevingsoverleg Mijnbouw/Groningen op donderdag 29 oktober 2020?

Dit is vanwege het verzamelen van de benodigde informatie helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u beiden bekend met de artikelen «Greenpeace dumpt weer rotsblokken in Noordzee» en «Actie door Greenpeace om Doggerbank te beschermen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Greenpeace rotsblokken in de Noordzee heeft gedumpt? Is dit al eerder gebeurd? Zo ja, welke sancties zijn er toen geweest voor Greenpeace?

Ja, Greenpeace VK heeft aangegeven dat zij nu natuurstenen heeft afgezonken in het Britse deel van de Noordzee waarbij de exacte coördinaten zijn doorgegeven aan de Britse autoriteiten en bekend gemaakt op het internet.
Greenpeace Nederland heeft eerder in 2011 en 2015 op locaties in Nederlandse wateren vergelijkbare acties uitgevoerd. Uiteindelijk zijn er voor Greenpeace Nederland geen sancties geweest. De Staatssecretaris van IenM heeft indertijd een dwangsom opgelegd, maar dat besluit is door de Raad van State in 2014 vernietigd [zaaknummer ECLI:NL:RVS:2014:2089].

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Greenpeace kennelijk voor eigen rechter meent te kunnen spelen door over te gaan tot dergelijke acties met als verantwoording een door henzelf geclaimde en geconstateerde overtreding van regels?

De regering verwerpt en betreurt de acties van Greenpeace. Juist in de tijd dat de deelnemers van het Noordzeeoverleg werken aan het Noordzeeakkoord. Greenpeace Nederland is vertegenwoordigd in dit overleg. Deze actie doet afbreuk aan het wederzijdse opgebouwde vertrouwen en begrip tussen de partijen in het Noordzeeoverleg.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de uitspraak van 2011 over het dumpen van rotsblokken door Greenpeace voor de huidige situatie? Leidt het hervatten van deze door de rechter verboden actie tot het opleggen van de in het artikel genoemde dwangsommen aan Greenpeace?3

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Doggersbank in de Noordzee. De Waterwet is hier niet van toepassing. De in het artikel genoemde dwangsommen kunnen daarnaast niet worden opgelegd omdat het besluit daartoe met de uitspraak van de Raad van State uit 2014 is vernietigd (zie ook het antwoord op vraag 3).

Vraag 5

Welke gevaren levert het dumpen van rotsblokken op voor de Nederlandse vissers?

Hoewel Greenpeace aangeeft dat met het delen van de coördinaten van de locatie van de stenen de veiligheid gewaarborgd is, kan dit tot risico’s leiden voor de (bodem beroerende) visserij als zij dit over het hoofd zien.

Vraag 6

Heeft (een van) u beiden al overleg gehad met uw Britse collega’s over deze illegale activiteiten van Greenpeace? Zo nee, bent u bereid dit te doen en de Kamer te informeren over de uitkomst van dit overleg?

Nederland heeft de actie van Greenpeace in internationaal overleg aan de orde gesteld. Dit is door vertegenwoordigers van LNV gedaan in het internationale Noordzee visserijoverleg, bekend als de «Scheveningen groep». Ook heeft het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Indien de Britse overheid een overtreding van wet- en/of regelgeving constateert en daarover met ons contact opneemt, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 7

Hoe bent u van plan deze gevaarlijke acties te stoppen, welke maatregelen zijn er om dit te stoppen en welke straffen kunnen hiervoor opgelegd worden?

Het schip waarmee de Britse tak van Greenpeace de actie uitvoerde, vaart weliswaar onder Nederlandse vlag, maar het betreft een actie van de Britse tak van Greenpeace in het Engelse deel van de Doggersbank. De Britse overheid kan initiatief nemen voor eventuele maatregelen om deze acties te stoppen.
Een oordeel over de strafbaarheid van dit handelen is aan het Openbaar Ministerie. Greenpeace heeft nauwkeurig doorgegeven op welke locatie de stenen zijn afgezonken. Naar het zich aanziet lijkt er derhalve geen sprake te zijn van een directe gevaarzetting. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.
Voor vergelijkbare acties in Nederlandse wateren is na inwerkingtreding van de Omgevingswet een vergunning nodig en ontstaat een overtreding alleen als actievoerders of initiatiefnemers geen vergunning hebben of zich niet aan de vergunningsvoorwaarden houden. Tot die tijd is er alleen een meldplicht en de zorgplicht van art. 6:15 Waterbesluit: als je gebruik maakt van een oppervlaktelichaam door, anders dan in overeenstemming met de functie daarvan (zoals veilige scheepvaart), voorwerpen te storten, moet je zorgdragen voor een zodanige situering en uitvoering van de handelingen dat geen nadelige gevolgen optreden voor het veilig en doelmatig gebruik van het oppervlaktewaterlichaam.

Vraag 8

Behoort het afpakken van de Nederlandse vlag van schepen waarmee criminele activiteiten plaatsvinden tot de mogelijkheden? Zo ja, wat is hiervoor nodig? Is een inbeslagname van het schip denkbaar?

Onder het Nederlandse recht is het niet mogelijk om de vlag van een schip te ontnemen. De inschrijving in het vlagregister en daarmee het recht om de vlag te voeren, is in Nederland gekoppeld aan de teboekstelling, op grond van het Wetboek van Koophandel. Er is geen mogelijkheid om de inschrijving door te halen.
De Zeebrievenwet bevat limitatief opgesomde gronden om een zeebrief (het nationaliteitsbewijs van een zeeschip) in te trekken, waaronder indien het schip opzettelijk zodanig wordt gebruikt dat het gevaar ontstaat dat Nederland in een oorlog wordt betrokken, of indien het schip wordt gebruikt voor kaapvaart, zeeroof of slavenhandel. Deze gronden bieden geen mogelijkheid in deze situatie om de zeebrief in te trekken.
Inbeslagname van het schip is enkel in bepaalde gevallen mogelijk bij een strafrechtelijk delict, daarvoor zijn op dit moment geen signalen. Het Openbaar Ministerie heeft laten weten te bekijken of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen.

Vraag 9

Behoort het afnemen van de status van algemeen nut beogende instelling (ANBI) van Greenpeace tot de mogelijkheid, vooral omdat hier vissers in gevaar worden gebracht via de illegale dumping van rotsblokken in zee? Zo ja, welke stap is hiervoor nodig?

Nee. Om een ANBI te zijn moet een instelling voldoen aan bepaalde eisen, waaronder integriteitseisen. In dat verband wordt een instelling niet (langer) als ANBI beschouwd als een bestuurder, een leidinggevende, of een gezichtsbepalend persoon van de instelling is veroordeeld voor opzettelijk plegen van een misdrijf als bedoeld in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering en dat misdrijf is gepleegd in de hoedanigheid van bestuurder, feitelijk leidinggevende of gezichtsbepalend persoon van de instelling, de veroordeling minder dan 4 jaar geleden plaatsvond en het misdrijf een ernstige inbreuk op de rechtsorde oplevert.

Vraag 10

Hoe valt deze actie juridisch aan te merken?

De stenen zijn gestort in het Engelse deel van de Noordzee. Het betreffende ministerie in het VK (DEFRA) heeft aangegeven dat de Britse Marine Management Organisation (MMO) gestart is met een onderzoek of er wet- en/of regelgeving is overtreden. Het Nederlandse Openbaar Ministerie bekijkt of er aanleiding is om strafrechtelijk onderzoek te doen. Vooruitlopend hierop kan ik geen juridische kwalificatie geven van de actie.

Vraag 11

Welke stappen kan de overheid verder nemen om de schade te verhalen en Greenpeace aansprakelijk te stellen voor de geforceerde ellende?

Geen. De Nederlandse overheid lijdt geen aantoonbare schade vanwege de acties van Greenpeace.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft dit voor het draagvlak bij vissers voor het Noordzeeakkoord?

De Nederlandse Vissersbond, Producten Organisaties (PO’s) Roussant (garnalenvissersbond) en Urk hebben op 30 september aangegeven dat de actie van Greenpeace een bijkomende reden is om (nog) niet aan te schuiven bij het Noordzeeoverleg. Als hoofdreden noemen deze organisaties dat zij het Noordzeeakkoord niet alsnog kunnen ondertekenen zonder een beter perspectief voor de Nederlandse visserijketen op het gebied van Brexit, pulsvisserij en een realistische en meer evenwichtige manier van ruimtelijk afwegen van gebruiksfuncties. De PO’s Delta Zuid, Wieringen, West en Texel hebben aangegeven met een voorstel te komen over een eventuele rol in het Noordzeeoverleg. De Rederijvereniging Zeevisserij (pelagische sector, wier leden ook actief zijn in de demersale visserij) en netVISwerk (kleinschalige kustvisserij) steunen deze PO’s.

Vraag 13

Welke gevolgen dient de gevaarlijke actie van Greenpeace wat u betreft te hebben voor hun betrokkenheid bij overleggen over de toekomst van de Noordzee?

De voorzitter van het Noordzeeoverleg heeft eerder met de gesprekspartners geconcludeerd dat partijen de vrijheid hebben om buiten het Noordzee akkoord iets te doen, mits daarbij de grenzen van veiligheid niet worden overschreden en met de kanttekening dat partijen elkaar daarover vóóraf informeren. Ik constateer dat dat in dit geval niet is gebeurd. Dit heeft tot een stevig gesprek geleid in het Noordzeeoverleg van vorige week. Daarbij heeft Greenpeace haar commitment aan het Akkoord onderstreept en verzekerd in Nederland dit soort acties niet van plan te zijn. Hiermee blijft Greenpeace betrokken bij de overleggen over de toekomst van de Noordzee.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onnodig veel gevaarlijke stoffen in rivieren: lozingsvergunningen flink verouderd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er nog altijd veel zeer zorgwekkende stoffen, zoals benzeen, lood of vinylchloride, in onze rivieren belanden? Heeft u zicht op welke gevolgen dat heeft voor de kwaliteit van het drinkwater?

Lozingen van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) kunnen onder strikte voorwaarden worden toegestaan door het bevoegd gezag. Bedrijven moeten de Best Beschikbare Technieken gebruiken om de emissies naar het oppervlaktewater zo veel mogelijk te beperken. Vervolgens wordt de toelaatbaarheid en het effect van de resterende lozing op het oppervlaktewater getoetst met de emissie-immissietoets: er mag geen afbreuk zijn van de functies van het oppervlaktewater, zoals het veroorzaken van schade aan de ecologie of de drinkwaterbereiding. Uitgangspunt voor ZZS is daarbij dat bedrijven door bronbeleid moeten toewerken naar het vervangen van de stof (uitfaseringsbeleid) of een nul-emissie. Dit uitgangspunt wordt toegepast bij het afgeven van de vergunning en wordt bij ZZS-stoffen elke vijf jaar opnieuw beoordeeld tot er geen emissie meer plaats vindt.
De stoffen benzeen, lood en vinylchloride kunnen onder deze voorwaarden gebruikt worden door bedrijven en uiteindelijk ook in het afvalwater terecht komen. Belangrijk is te constateren dat deze drie stoffen in de laatste jaren (2017, 2018 en 2019) in geen enkel geval de normen van de Kaderrichtlijn Water hebben overschreden. Uit recente jaarrapportages van de Vereniging van Rivierwaterbedrijven blijkt tevens dat deze stoffen niet tot een innamestop bij drinkwaterbedrijven hebben geleid.

Vraag 3

Hoeveel bedrijven maken momenteel gebruik van een verouderde vergunning die niet meer is vernieuwd sinds de invoering van het aangescherpte beleid rondom zeer zorgwekkende stoffen in 2016? Hoeveel bedrijven lozen hierdoor (mogelijk) nog altijd zeer zorgwekkende stoffen in het milieu?

In de aanloop naar het Wetgevingsoverleg Water op 11 november 2019 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van de pilot «Bezien watervergunningen» en de voorgestelde vervolgaanpak2. Uit de pilot blijkt dat ongeveer driekwart van de ca. 800 vergunningen aangepast moet worden, waarvan een kwart bij voorkeur op korte termijn. Deze aanpassingen zijn veelal administratief van aard, maar in sommige gevallen is aanvullende actie van de bedrijven noodzakelijk, bijvoorbeeld nader onderzoek of rapportage over de wijze van minimalisatie van het gebruik van ZZS. Bij circa 50% van de vergunningen die in de pilot zijn bezien, was er sprake van lozingen van ZZS. De adviesbureaus die de pilot voor Rijkswaterstaat uitvoerden, constateerden dat bij geen enkele vergunning aanleiding is gevonden in te grijpen om de kwaliteit van oppervlaktewater of de productie van drinkwater te bewaken. Daarnaast werd op basis van de beoordelingen geen directe relatie gevonden tussen de leeftijd van de vergunning en de urgentie voor aanpassing daarvan.
Bedrijven moeten nu al op grond van de bestaande vergunningen hun afvalwater zuiveren conform de Best Beschikbare Technieken (BBT). De gebruikte technieken zijn veelal nog actueel en zullen het afvalwater doorgaans goed kunnen zuiveren, ook waar het gaat om het verwijderen van ZZS. Uitgangspunt is dat het aangescherpte ZZS-beleid geïmplementeerd wordt op een natuurlijk moment, bijvoorbeeld bij het bezien van de vergunning. Het proces van het bezien van deze vergunningen is inmiddels in gang gezet bij Rijkswaterstaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe deze ontwikkeling zich verhoudt tot de verplichting voor bedrijven om de best beschikbare techniek (BBT) toe te passen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat zowel Rijkswaterstaat als uw ministerie eigenlijk geen zicht hebben op de hoeveelheid stoffen die er überhaupt in de rivieren terechtkomen? Deelt u de analyse van hoogleraar Jacob de Boer dat het hoog tijd is voor een inventarisatie van hoeveel zeer zorgwekkende stoffen er in het oppervlaktewater voorkomen? Zo nee, kunt u dat uitgebreid toelichten?

Stoffen in het oppervlaktewater zijn veelal afkomstig van een veelvoud aan bronnen, zoals industriële lozingen, via het riool, landbouw, verkeer en buitenland. Ook worden er steeds nieuwe chemische stoffen ontwikkeld die door het gebruik daarvan in de leefomgeving terecht kunnen komen. Het is derhalve niet precies bekend hoeveel van de tienduizenden bekende stoffen uit allerlei bronnen in het oppervlaktewater komen. Om de kwaliteit van het oppervlaktewater te garanderen wordt dit wel op grote schaal gemonitord. Waterbeheerders en drinkwaterbedrijven hebben monitoringprogramma’s waarin naar reeksen van stoffen wordt gezocht en waarin gescreend wordt op nieuwe stoffen om de ecologie en de drinkwatervoorziening te beschermen.
Ik deel de mening van de hoogleraar Jacob de Boer dat het belangrijk is om de hoeveelheden ZZS te inventariseren. Onder de Delta-aanpak waterkwaliteit zijn de bevoegde gezagen zoals provincies, waterschappen en gemeentes in samenwerking met Rijkswaterstaat, reeds in 2018/2019 van start gegaan met een ZZS-uitvraag bij bedrijven. Hierbij wordt de bedrijven gevraagd informatie te leveren over de binnen inrichting aanwezige en geëmitteerde ZZS. De resultaten van deze uitvraag, die de komende jaren nog doorloopt, worden door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu verzameld en in een landelijke ZZS-database opgenomen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke overheden en instanties betrokken zijn bij het verlenen of vernieuwen van lozingsvergunningen? Kunt u aangeven welke rol deze overheden en instanties spelen als het gaat om de ontstane achterstand bij het vernieuwen van deze vergunningen? Bent u bereid ook de provincies en gemeenten hierop aan te spreken?

De provincies en gemeenten zijn bevoegd gezag voor wat betreft indirecte lozingen op oppervlaktewater door bedrijven (uitgevoerd door de omgevingsdiensten). Rijkswaterstaat en de waterschappen zijn bevoegd gezag voor de directe lozingen op het oppervlaktewater door bedrijven.
Rijkswaterstaat werkt samen met alle partners in de keten – waterbeheerders, overheden, drinkwaterbedrijven en bedrijfsleven – hard om onze rivieren schoon te houden en de waterkwaliteit daarvan te verbeteren, onder meer via de Delta-aanpak waterkwaliteit. Alle bevoegde gezagen nemen hierbij hun verantwoordelijkheid voor het op orde houden en brengen van de vergunningen, om daarmee het oppervlaktewater te beschermen. Eind dit jaar verwacht ik aan de bestuurlijke versnellingstafels voor waterkwaliteit aanvullende afspraken met de partners te maken over deze samenwerking, en over het versterken van de kennis die nodig is voor vergunningverlening. Rijkswaterstaat heeft hiertoe eerder de pilot «Bezien watervergunningen» uitgevoerd en is inmiddels van start gegaan met een ambitieuze vervolgaanpak om alle vergunningen de komende jaren te bezien en indien nodig te actualiseren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat er zoveel milieuvervuiling plaatsvindt, omdat onder andere Rijkswaterstaat een capaciteitsprobleem heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om de vergunningscapaciteit bij Rijkswaterstaat zo snel mogelijk op te schroeven?

De waterlozingsvergunningen van Rijkswaterstaat vormen een belangrijk, maar niet het enige, onderdeel van een breed pakket aan maatregelen van vele partijen (bevoegde gezagen en bedrijven) om vervuiling van het oppervlaktewater tegen te gaan. Daarbij geldt dat aan de bestaande lozingsvergunningen reeds strikte voorwaarden en eisen zijn verbonden, zoals het toepassen van de Best Beschikbare Technieken.
Rijkswaterstaat heeft in het laatste decennium minder prioriteit gegeven aan het bezien van de vergunningen, omdat verondersteld werd dat de lozingen voldoende gesaneerd waren. In de tussentijd is het gebruik van (nieuwe) chemische stoffen toegenomen en zijn de meettechnieken verbeterd, waardoor ook het inzicht in de kwaliteit van het water is toegenomen.
Inmiddels investeert Rijkswaterstaat fors in een ambitieuze en realistische vervolgaanpak om alle vergunningen te gaan bezien en indien nodig te actualiseren. Die vervolgaanpak bestaat uit een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen in de komende drie jaar, in combinatie met een structurele aanpak voor de lange termijn. De structurele aanpak, waarvoor de capaciteit bij RWS wordt uitgebreid, omvat het cyclisch bezien en daarmee op orde brengen en houden van de vergunningen. Daarbij zal ook het nieuwe ZZS-beleid zijn volledige beslag krijgen en wordt er aandacht gegeven aan opkomende stoffen. Deze structurele aanpak vergt minimaal 5 jaar. Het is arbeidsintensief en specialistisch werk om alle vergunningen te bezien en indien nodig aan te passen. Dit vraagt ook overleg en afstemming met de betrokken bedrijven.
Daarna zullen de vergunningen periodiek bezien worden: de meest prioritaire vergunningen elke 4 jaar en de overige vergunningen elke 6–8 jaar.

Vraag 8

Waarom heeft Rijkswaterstaat de lozingsvergunningen de afgelopen jaren «minder prioriteit» gegeven? Kunt u toezeggen dat het actualiseren van lozingsvergunningen nu wel prioriteit krijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn verwacht u dat alle vergunningen opnieuw beoordeeld zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Gaat u het adviesrapport waarnaar wordt verwezen in het bovengenoemde bericht met de Kamer delen, waaruit blijkt dat het actualiseren van vergunningen een enorme opgave zal zijn en miljoenen zal gaan kosten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u hierbij alvast toelichten wat de hoofdconclusies zijn uit het rapport en welke stappen u gaat nemen om knelpunten op te lossen?

Het bedoelde adviesrapport treft u aan als bijlage3 bij deze beantwoording.
Op basis van dit adviesrapport is gekozen voor een ambitieuze en realistische vervolgaanpak, waarbij wordt gestart met een inhaalslag op de meest prioritaire vergunningen en parallel wordt ingezet op een structurele versterking van de capaciteit en de kennis bij Rijkswaterstaat.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 15 oktober 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Kent u de schriftelijke vragen van het lid van de provinciale staten Klumpes gesteld aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland op 7 september 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat eind augustus een vrachtschip in de Merwehaven tussen Schiedam en Rotterdam lag aangemeerd, met daarin duizenden tonnen ammoniumnitraat?

In de Merwehaven van Rotterdam lag eind augustus 2020 een schip aangemeerd dat een lading van 7.009 ton ammoniumnitraat aan boord had.

Vraag 3

Voldeed de geladen hoeveelheid ammoniumnitraat aan de daarvoor geldende maxima? Hoe groot is dat maximum en wat is het worst-case scenario voor een dergelijk maximum?

Het ammoniumnitraat dat zich aan boord bevond, betrof een verpakte oxiderende stof, met minder dan 0,2% brandbare bestanddelen. Oxiderende stoffen kunnen in het algemeen een bijdrage leveren bij brandscenario’s. De maximaal te laden hoeveelheid wordt bepaald door de ladingcapaciteit van het schip en de verpakkingsvorm die wordt gebruikt. Voor gevaarlijke stoffen, en hier in het bijzonder voor deze vorm van ammoniumnitraat, gelden vanuit de vervoerswet- en regelgeving strenge verpakkingsvoorschriften. Het desbetreffende schip en de verpakking voldeed aan de wettelijke voorschriften.

Vraag 4

Klopt het dat de regels uit het Besluit risico's zware ongevallen (BRZO-regels) voor de opslag van gevaarlijke giftige of explosieve stoffen, niet geldt voor scheepsladingen?

Ja, dat klopt. Het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo) is van toepassing op inrichtingen zoals gedefinieerd in de Wet milieubeheer2. Het Brzo is niet van toepassing op vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per spoor, over binnenwateren, over zee of door de lucht en rechtstreeks aan dit vervoer gerelateerde tijdelijke opslag, tenzij de activiteiten onderdeel zijn van een inrichting. In de beantwoording van vraag 7 zal worden ingegaan op de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke ladingen over zee.

Vraag 5

Wanneer geldt ammoniumnitraat als een grondstof, als kunstmest, als gevaarlijke chemische stof, of als munitie of explosief? En gelden er dan andere regels?

Ammoniumnitraat wordt als grondstof in diverse technische toepassingen gebruikt zoals bijvoorbeeld als grondstof voor het vervaardigen explosieven (onder additionele toevoeging van brandbare stoffen), productie van lachgas of als grondstof voor de productie van en toepassing in kunstmeststoffen voor land- en tuinbouw toepassingen. Ammoniumnitraat is geen munitie of-component.
Afhankelijk van de verschillende soorten ammoniumnitraat gelden er passende regels voor het vervoer en opslag van deze stoffen.

Vraag 6

Klopt het dat de eigenaar van de lading van dit schip, het Zweedse Yara, een vestiging in Vlaardingen heeft met een vergunning voor 37 ton ammoniumnitraat en dat die vergunning onder de zwaarste categorie valt, met speciale eisen aan de opslagbunker, veiligheidsprocedures en regelmatige controles?

Ja, dat klopt. Het bedrijf Yara in Vlaardingen heeft een omgevingsvergunning voor de opslag van maximaal 35 ton ammoniumnitraathoudende kunstmest dat detoneerbaar is (groep 4 volgens PGS 73 indeling).

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat de regels zijn voor schepen die Nederlandse havens aan doen en een gevaarlijke lading vervoeren? Hoeveel strenger of minder streng zijn de eisen aan deze schepen of de lading versus de eisen voor opslag en transport op het land?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (verpakt en in bulk) gelden wereldwijd strenge uniforme veiligheidseisen die zijn vastgelegd in internationale verdragen waarbij Nederland is aangesloten. Het vervoer van deze vorm van ammoniumnitraat wordt geregeld door de IMDG-code (International Maritime Dangerous Goods Code). De voorschriften van de IMDG-code stellen strenge eisen aan de classificatie, de verpakking en etikettering en de vervoerswijze.
Bijkomend gelden op een zeeschip nog specifieke voorwaarden voor de veilige stuwage van gevaarlijke stoffen aan boord. De vervoerseisen voor gevaarlijke stoffen zijn vanuit de Verenigde Naties zoveel als mogelijk geüniformeerd als het gaat om de diverse vormen van transport. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 is de ladingcapaciteit afhankelijk van het vervoermiddel zelf maar de veiligheidseisen voor transport van gevaarlijke stoffen zijn hetzelfde.
Voor de opslag van ammoniumnitraat worden veiligheidseisen gesteld die afhankelijk zijn van de hoeveelheid en samenstelling van de opgeslagen ammoniumnitraat en ammoniumnitraathoudend kunstmest.
Zowel de vervoersregelgeving als de regelgeving voor opslag streven in alle gevallen een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau na.

Vraag 8

Klopt het dat de lading ammoniumnitraat bestemd was als explosief in de mijnbouw, niet in Rotterdam is gelost of overgeslagen en dat er voor deze lading specifiek geen reden was om de haven aan te doen, behalve dat ze zich nou eenmaal aan boord van dit schip bevond? Dat, met andere worden, het risico dat uit ging van deze lading op deze plek, geen of slechts zeer geringe toegevoegde waarde had voor Nederland? Klopt het dat een andere planning, waarbij gevaarlijke ladingen zoveel mogelijk rechtstreeks worden vervoerd, een minimaal aantal havens passeren en een minimaal aantal kleren worden overgeslagen, risico’s kan verkleinen? Is dit een streven, is hier beleid op?

Het schip heeft Rotterdam aangedaan om een aantal containers te laden en vervolgens door te varen naar Chili om het ammoniumnitraat te lossen (om uiteindelijk te worden bewerkt als grondstof voor te vervaardigen explosieven die worden gebruikt in «open-pit» mijnbouw). Er zijn in Rotterdam geen handelingen uitgevoerd met betrekking tot het ammoniumnitraat. Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. Het internationaal geldende recht van vrije doorvaart houdt in dat een schip een haven moet kunnen binnenlopen. De reder heeft aldus een vaarroute opgesteld met de wetenschap dat er containers geladen moesten worden in Rotterdam. Vanuit het nautisch beheer van de haven bestaat er geen beleid op planningen/vaarplannen van reders gericht op het minder aanlopen van havens teneinde mogelijke risico’s van lading te verkleinen.

Vraag 9

Zijn er andere plekken in Nederland waar grote hoeveelheden ontplofbaar ammoniumnitraat worden op- of overgeslagen?

Nee, uit eerder opgevraagde informatie bij omgevingsdiensten blijkt dat er geen andere locaties zijn waar detoneerbaar ammoniumnitraathoudend kunstmest (groep 4 uit PGS 7 indeling) wordt opgeslagen4.

Vraag 10

Waarom staat Yara, dat toestemming heeft om een (relatief bescheiden hoeveelheid) ammoniumnitraat op te slaan en te verwerken, niet in de categorie «explosief» vermeld op de risicokaart die door onder andere uw ministerie wordt beheerd? Welke andere risico’s staan niet vermeld op deze kaart?

Op de risicokaart wordt informatie getoond van bedrijven die op grond van het Registratiebesluit externe veiligheid en/of de Regeling provinciale risicokaart moeten worden opgenomen in het Register risicosituaties gevaarlijke stoffen (RRGS). Het Register en de risicokaart worden beheerd door de provincies gezamenlijk. Bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het aanleveren van de juiste gegevens.
Een Brzo inrichting (zoals Yara) valt onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Op grond van art. 3 uit het Registratiebesluit EV, moeten Bevi inrichtingen in het RRGS worden opgenomen. Het Registratiebesluit schrijft ook voor welke informatie daarbij noodzakelijk is. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vermelden van de risicoafstanden (plaatsgebonden risico) die volgen uit de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA) bij de vergunning. Deze risicocontour afstanden worden daarom vermeld op de Risicokaart.
De detoneerbare stoffen uit groep 4 van PGS7, waaraan in het antwoord van vraag 6 wordt gerefereerd, zijn niet als explosief geclassificeerd. Groep 4-meststoffen hebben de intrinsieke eigenschap gevoelig te zijn voor detonatie, onder de voorwaarden zoals beschreven in de Europese verordening (EU) 2019/1009. Om het product als zodanig tot detonatie te brengen zijn echter verschillende randvoorwaarden nodig, waaronder een secundair explosief, waar bij reguliere opslag onder de voorschriften van PGS7 niet aan wordt voldaan.

Vraag 11

Kunnen risico’s voor mensenlevens niet makkelijk fors worden gereduceerd door schepen met een dergelijk verwoestend potentieel elders in de haven te laten afmeren? Dus niet in de buurt van woonwijken, maar eerder op bijvoorbeeld de Maasvlakte?

Deze vorm van ammoniumnitraat betreft een niet explosieve vorm die geen of verwaarloosbare risico’s heeft voor de omgeving. In de door de gemeenteraad vastgestelde Havenverordening Rotterdam zijn in Hoofdstuk 7 («Zoneringsregeling schepen met gevaarlijke stoffen in verpakking of bulk») zoneringregels afgesproken voor schepen met gevaarlijke stoffen die ligplaats willen nemen in de nabijheid van woonconcentraties. De classificatie en de hoeveelheid van een stof dat zich aan boord bevindt, bepaalt tot op welke afstand van een woonconcentratie een schip mag afmeren. Het zeeschip, de Ditlef Reefer, lag gemeerd conform de Havenverordening Rotterdam 2020.

Vraag 12

Gezien de explosie in Beiroet, kunt u globaal aangeven wat de gevolgen waren geweest voor de woonwijken, bedrijven en mensen in de buurt, als de lading van dit schip was ontploft?

In de vorm waarin dit ammoniumnitraat werd vervoerd had deze geen explosieve eigenschappen. Om deze stof explosieve eigenschappen te geven moeten de stofeigenschappen worden veranderd (bijvoorbeeld door het toevoegen van externe stoffen en het toevoegen van een ontstekingsmechanisme). Deze omstandigheden waren niet aanwezig op het schip en derhalve heeft het ontploffingsscenario hier niet heeft gespeeld. Over de mogelijke schade en gevolgen voor mensen in het geval van een explosie valt daarom geen uitspraak te doen.