Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel1 waarin melding wordt gemaakt van verondieping van het zogenoemde Slijkgat (Goereese Gat), de belangrijkste vaarweg richting Haringvliet en de toegangspoort tot de haven van Stellendam?

Ik heb kennisgenomen van het desbetreffende artikel.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat de haven van Stellendam als gevolg van verondieping van het zogenoemde Slijkgat nu al wekenlang moeilijk bereikbaar is? Dat uit peilingen van 17 februari 2011, uitgevoerd door het Havenbedrijf Rotterdam, is gebleken dat er nog immer sprake is van een gevaarlijke situatie, omdat de gepeilde diepte slechts 4,50 m bedraagt over een breedte van 20 meter daar waar 5,50 meter over een breedte van 100 meter vereist is? Dat deze situatie, gelet op de huidige baggerinzet, nog weken, zo niet maanden, voort kan duren? Dat deze slechte bereikbaarheid de lokale economie treft in al haar facetten, bijvoorbeeld doordat vissersschepen uitwijken naar andere havens en door een verminderende omzet van de visafslag?

De situatie ter plekke is mij bekend. Het feit dat lokale schepen met een diepgang van 4,50 m of meer gedwongen zijn uit te wijken is mij eveneens bekend.
Ik wil hierbij ingaan op de afspraken die hierover zijn gemaakt. Tijdens de parlementaire behandeling van de Deltaschadewet in 1970 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de toezegging gedaan het Slijkgat gedurende zeven jaar te onderhouden op een diepte van NAP – 4,00 meter op kosten van het Rijk. Deze toezegging hield verband met de afsluiting van het Haringvliet en het daarmee gepaard gaande verzandingsproces. Deze toezegging is bij een schrijven van 3 juli 1980 door de Minister van Verkeer en Waterstaat bevestigd in die zin, dat het Rijk in de toekomst een vaargeul zal blijven onderhouden op een diepte van NAP – 4 meter «zolang de gemeentelijke en visserijbelangen de kosten van het onderhoud van een vaargeul rechtvaardigen». De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft indertijd al wel gewaarschuwd dat de garantie niet verandert door een eventuele toename van de diepgang van schepen in de toekomst. Deze situatie is nu wel gecreëerd door de sector. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met het Havenbedrijf Rotterdam. Deze zijn vastgelegd in het Alders-Akkoord. In mijn antwoord op uw vraag 3 ga ik daar op in.

Vraag 3

Bent u bereid toe te zien op een adequate naleving van het Alders-Akkoord uit 2002, en de verantwoordelijke partijen, in casu Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat, aan te spreken op het tijdig nakomen van de afspraken teneinde verdere schade aan de vissersvloot en aan de aan de visserij gerelateerde bedrijven, waaronder de visafslag, in Stellendam te voorkomen?

Het «Alders akkoord» van 29 november 2001 is een overeenkomst tussen een aantal partijen waaronder de provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam, gemeente Goedereede en diverse andere regionale overheden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu of het onderdeel Rijkswaterstaat is geen partij bij dit akkoord.
Van belang is dat de gemeente Rotterdam in het akkoord aan de gemeente Goedereede de garantie heeft gegeven dat de diepte van het Slijkgat over een lengte van 1800 meter op NAP – 5,50 meter zal worden gehouden. De daarmee gemoeide kosten zijn voor rekening van de gemeente Rotterdam. Deze verplichting rust nu op het Havenbedrijf Rotterdam N.V.
Rijkswaterstaat garandeert, zoals hierboven is aangegeven, alleen een diepte tot NAP – 4,00 meter. Over de toegankelijkheid van de haven bij Stellendam is Rijkswaterstaat met het Havenbedrijf Rotterdam wel met regelmaat in overleg. Verder levert Rijkswaterstaat de noodzakelijke loding gegevens.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om bij dreigende verondieping van het Slijkgat tot onder de overeengekomen 5,50 meter, nadere afspraken te maken met betrokken partijen over capaciteit en inzetbaarheid van het baggermaterieel om in voorkomend geval sneller en adequater gezamenlijk actie te ondernemen om situaties zoals die zich nu voordoen in de toekomst te voorkomen?

Rijkswaterstaat heeft de lodingen van de vaargeul en het omliggend gebied opgevoerd in frequentie en stelt het Havenbedrijf Rotterdam N.V. op de hoogte van de constateringen. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. is verantwoordelijk voor het uitvoeren van de werkzaamheden en het te bereiken resultaat, te weten het garanderen van een diepte van NAP – 5,50 meter. Dat commitment van het Havenbedrijf Rotterdam wordt in de praktijk ook uitgevoerd want de vaargeul wordt inmiddels uitgebaggerd. Het noodzakelijke profiel is binnen enkele weken weer terug. De vaargeul is mogelijk al weer eerder bevaarbaar. De voortgang van de werkzaamheden is wel afhankelijk van de weersomstandigheden.

Vraag 5

Bent u bereid een onderzoek in te stellen naar de mogelijke oorzaken van de nu kennelijk sneller en vaker voorkomende verondieping van het Slijkgat, waarbij onder andere onderzocht wordt of de aanleg van de Tweede Maasvlakte hierop van invloed is?

In uw vraag wordt al voorzien. RWS voert lodingen uit die inzicht geven in de bodemontwikkeling en voor het instandhouden van een diepte tot NAP – 4,00 meter. Daarnaast is in het kader van de aanleg van Maasvlakte 2 op grond van de vergunning voor de Wet beheer rijkswaterstaatswerken en de Concessie op grond van de Wet van 14 juli 1904, (Stb. 147) aan het Havenbedrijf Rotterdam N.V. een verplichting tot monitoring opgelegd.
Deze monitoring stoelt op de te verwachten effecten die in de MER als significant zijn geïdentificeerd. Voor de MER is grondig en uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke effecten van Maasvlakte 2 op de kustmorfologie in de omgeving. Uit de MER blijkt dat Maasvlakte 2 geen significante invloed heeft op verondiepingen in het Slijkgat. De vierwekelijkse monitoring tot op heden bevestigt deze uitgangspunten.

Vraag 1

Kent u de inhoud van het bericht «Jachten vast op Curaçao door limiet in haven»?1

Ja. Dat bestaande regels worden gehandhaafd, zal ook de instemming van de indieners van deze vragen hebben.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de douane van Curaçao de schepen van tientallen Nederlanders aan de ketting heeft gelegd?

Neen, deze informatie is mij niet bekend.
Navraag bij de Vertegenwoordiging van Nederland in Curaçao heeft geleerd dat de douane bestaande regelgeving handhaaft. Deze regelgeving zou bij de eigenaren van schepen bekend moeten zijn. Indien zij het met de toepassing niet eens zijn, kunnen ze hier bezwaar tegen aantekenen en eventueel een gerechtelijke procedure opstarten. Ik zie hier voor mijzelf, als minister belast met Koninkrijksrelaties, geen rol weggelegd. Het gaat hier om een dispuut tussen een privépersoon en de Curaçaose overheid.
Het beleid dat gevoerd wordt door de douane op Curaçao, is de verantwoordelijkheid van de regering van het autonome land Curaçao. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij met deze kwestie bezig te houden.

Vraag 3

Om hoeveel schepen gaat het en hoeveel moeten de eigenaren van de schepen betalen om de haven te mogen verlaten?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze eigenaren niet de dupe mogen worden van een plotselinge wijziging in beleid of handhaving?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze plotselinge wijziging in beleid en handhaving? Bent u bereid om in het belang van deze eigenaren bij de regering van Curaçao aan te dringen op een redelijke overgangstermijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat ten minste één bemanningslid van een Duits schip is geëxecuteerd door Somalische piraten?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat reders overwegen om de Indische Oceaan tot onbevaarbaar oorlogsgebied te verklaren?

Het is begrijpelijk dat de internationale redersverenigingen Bimco, de International Chamber of Shipping, Intercargo, Intertanko en de Internationale vakbondsorganisatie voor transportarbeiders uitermate bezorgd zijn over het toenemende geweld door Somalische piraten.
Zoals bekend is de regering van oordeel dat de reder eerstverantwoordelijke is voor de bescherming tegen piraterij. Nederland dringt er bij reders op aan dat zij de Best Management Practices (BMP’s), een set maatregelen die de reders zelf kunnen nemen om zich te beschermen tegen piraterij, zo volledig mogelijk implementeren. Van de reder wordt onder andere verwacht dat hij adequate voorbereidingen treft voor zijn transporten, zoals het uitvoeren van een risicoanalyse, het overwegen van alternatieve routes en eventueel het niet aannemen van een vracht.
Het risicogebied van piraterij strekt zich intussen uit tot de Arabische Zee en een deel van de Indische Oceaan. Mede omdat de zeevaartroute door het Suezkanaal van cruciaal belang is voor de wereldhandel en -economie zetten Nederland en andere landen marineschepen in voor de kust van Somalië om het voor reders en kapiteins mogelijk te maken om de vaarroutes door de Golf van Aden, de Arabische Zee en de Indische Oceaan te blijven benutten. Het belang hiervan wordt door Nederland zowel in Europees als in internationaal verband (bijvoorbeeld in de Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia) actief uitgedragen. Zo heeft de minister van Defensie er in de EU op aangedrongen harder op te treden tegen piraterij en waar mogelijk piraten te beletten de zee op te gaan. Dit zou uiteindelijk de veiligheid in de regio ten goede moeten komen.
De opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden vermeden komt voor rekening van de Duitse staatssecretaris.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Duitse staatssecretaris dat de route via het Suezkanaal naar de Indische Oceaan beter kan worden gemeden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Geeft de beschreven methode van piraten om gegijzelde bemanning als menselijk schild te gebruiken, zodat aanwezige marineschepen niet kunnen ingrijpen, u aanleiding uw positie ten aanzien van de plaatsing van mariniers aan boord van schepen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

De beschreven methode is helaas niet nieuw, omdat in bijna alle gevallen van een kaping Somalische piraten de bemanning aan boord gegijzeld hebben gehouden, om zo ontzetting door marineschepen te voorkomen. In de regeringsreactie op het AIV-advies over piraterij heeft de regering gesteld van mening te zijn dat de bescherming van individuele zeetransporten, door het plaatsen van een Vessel Protection Detachment, onder bepaalde omstandigheden een overheidstaak is. Op korte termijn zal de Kamer hierover een beleidskader ontvangen.

Vraag 5

Op welke manier zult u gehoor geven aan de door VN-secretaris generaal Ban Ki Moon bepleite harde maatregelen om de straffeloosheid in Indische Oceaan tegen te gaan?

Op verzoek van de secretaris-generaal Ban Ki-moon heeft Jack Lang als speciaal adviseur een rapport geschreven waarin hij voorstellen doet om de straffeloosheid van piraterij tegen te gaan. Nederland draagt reeds bij aan het tegengaan van straffeloosheid door middel van een financiële bijdrage van € 0,8 miljoen aan het UNODC-programma ter versterking van de justitiële infrastructuur op de Seychellen, een bijdrage van € 1 miljoen aan het VN-Trustfund voor piraterijbestrijding en de inzet van een politieadviseur in het piraterijbestrijdingsprogramma van UNODC in Nairobi. Mede aan de hand van het rapport van Lang zal worden bezien welke maatregelen zowel nationaal als internationaal kunnen worden getroffen om de straffeloosheid verder tegen te gaan.

Vraag 6

Bent u bereid ook in Europees verband te pleiten voor maatregelen die reders het vertrouwen geven om de vaarroute door de Indische Oceaan te blijven benutten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Leeuwarder Courant van 27 januari 2011 getiteld «Snelvaren taxi ook ’s nachts toestaan»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de situatie dat varen met een snelheid hoger dan 20 km/uur door snelle motorboten overdag wordt toegestaan in vaargeulen, maar ’s nachts beperkt is? Is het waar dat er tegen de nachtelijke beperking bezwaar is aangetekend?

Deze situatie is formeel geregeld in de Regeling snelle motorboten Rijkswateren 1995. In deze regeling zijn de gebieden opgenomen, waar overdag of ’s nachts sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Hierin is ten aanzien van de vaart op de Waddenzee opgenomen, dat in de vaargeulen alleen overdag sneller mag worden gevaren dan 20 km per uur. Het is mij bekend, dat eind november 2010 een aanvraag is ingediend om op de trajecten Holwerd/Ameland en Lauwersoog/Schiermonnikoog sneller dan 20 kilometer per uur te mogen varen met watertaxi's in de nachtelijke uren.

Vraag 3

Is het waar dat de regeling snelle motorboten eigenlijk is ingevoerd om meer grip te krijgen op de snelle (motor) plezierjachten op de Nederlandse binnenwateren?

De regeling geldt voor alle snelle motorboten, maar was oorspronkelijk ingevoerd om grip te krijgen op het recreatieve gebruik van speedboten, waterscooters etc. In loop der tijd zijn nieuwe vormen van vervoer gegroeid, (waaronder watertaxi’s), waardoor meer beroeps- en bedrijfsvaartuigen onder de definitie van een snelle motorboot zijn gaan vallen en daarmee ook onder dezelfde eisen en beperkingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, die adequaat zijn toegerust en daarom gelijk geschakeld kunnen en moeten worden met andere bedrijfs- en beroepsvaartuigen? Zo nee, hoe verklaart u dat de watertaxi’s in de regio Rotterdam wel zijn vrijgesteld van deze regeling en dat deze ook ’s nachts met hogere snelheid mogen varen?

In de verkeersregelgeving – waarin het al dan niet nachtelijk snelvaren is geregeld – wordt geen onderscheid gemaakt tussen recreatief gebruikte snelle motorboten en bedrijfs- en beroepsvaartuigen. Ongeacht de vraag, of watertaxi’s bedrijfsvaartuigen zijn, vallen ze onder de definitie van snelle motorboten.
Om snel vervoer ’s nachts per watertaxi in Rotterdam mogelijk te maken, is aldaar via een aanpassing van de verkeersregelgeving de mogelijkheid geboden voor álle snelle motorboten om 's nachts te varen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat watertaxi’s ieder moment van de dag, ook ‘s nachts en zeker in urgente situaties, snel moeten kunnen varen?

Of een watertaxi ook ’s nachts snel kan varen, hangt af van de specifieke omstandigheden van de vaarweg, de kwalificatie van de bemanning en de uitrusting van de motorboot. Overigens zijn specifiek voor calamiteiten ook vaartuigen van hulpdiensten beschikbaar.

Vraag 6

Bent u bereid tot een herziening van de regelgeving ten aanzien van de vaarsnelheid van snelle bedrijfsvaartuigen in de vaargeulen op de Waddenzee, in die zin dat het begrip bedrijfsvaartuig zodanig wordt aangepast dat watertaxi’s hier ook onder worden verstaan?

Ik ben bereid om op korte termijn te onderzoeken, hoe en onder welke voorwaarden het snel varen met watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren mogelijk gemaakt kan worden in de gebieden/vaargeulen waar nu reeds overdag snel gevaren mag worden. Concreet zal ik onderzoeken, of uitbreiding van het snelvaren naar de nacht mogelijk is binnen de regelgeving omtrent natuurbescherming. De Waddenzee is een beschermd natuurgebied. Of het snel varen in de nacht verstorend is voor de aanwezige habitats en diersoorten, en welke maatregelen daarbij passen, moet mede worden bepaald door het bevoegd gezag van de Natuurbeschermingswet 1998. Voor de Waddenzee zijn dat de provincies Fryslân en Groningen en het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. De natuurbeschermingsregelgeving zou er toe kunnen leiden, dat op sommige delen van het traject toch ’s nachts niet sneller gevaren kan worden. In het onderzoek zal ik tevens de consequenties voor de nautische veiligheid betrekken.
Het onderzoek zal zich concentreren op de relatief kleine groep bedrijfs- en beroepsvaartuigen, inclusief watertaxi’s. Het uitbreiden van het nachtelijk snel varen voor álle snelle motorboten, dus ook de recreatieve, acht ik onwenselijk gezien het kwetsbare karakter van het Waddengebied.
Indien op basis van het onderzoek zal worden besloten tot het toestaan van het snel varen voor watertaxi's en andere snelle bedrijfsvaartuigen in de nachtelijke uren, dan zal een aanpassing van het Binnenvaartpolitiereglement (een AMvB) nodig zijn. Dit om binnen de categorie snelle motorboten onderscheid aan te brengen tussen bedrijfs- en beroepsvaartuigen en recreatief gebruikte snelle motorboten. Zo'n aanpassing van een AmvB, maar ook de toetsing aan de natuurwetgeving duurt enige tijd.

Vraag 7

Bent u bereid om, vooruitlopend op een mogelijke wijziging van de regelgeving, de watertaxi’s van en naar de Friese eilanden een ontheffing te verlenen van de snelheidsbeperking in de nacht conform de ontheffing die is verleend aan de watertaxi’s in de regio Rotterdam?

Het instrument ontheffing is in de huidige regelgeving niet beschikbaar voor het toestaan van snel varen. Het mogelijk maken van snel varen in de nacht vergt een wijziging van de regelgeving, zoals aangegeven bij vraag 6. Het is niet wenselijk, hierbij op het bij vraag 6 genoemde onderzoek vooruit te lopen.

Vraag 8

Bent u tevens bereid de handhaving ten aanzien van de vaarsnelheid ’s nachts door de watertaxi’s van en naar de eilanden op te schorten totdat helderheid is ontstaan over de mogelijkheden om de regelgeving aan te passen en hierover een besluit is genomen?

Nee, ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij vraag 6 aangekondigde onderzoek.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet investeert in binnenvaart om wegen en milieu te ontlasten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is het exacte doel, uitgedrukt in meetbare indicatoren?

Het kabinet richt zich met haar investeringen in de binnenvaart op het toekomstvast realiseren van betrouwbare reistijden op goed gedimensioneerde vaarwegen en het creëren van de juiste randvoorwaarden ter verbetering van de veiligheid en duurzaamheid.
Als indicatoren worden gehanteerd: het percentage schepen dat binnen de normtijd een sluis passeert, het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de zgn. CEMT-normen van die specifieke vaarweg, de emissies van schepen en het aantal significante ongevallen op vaarwegen.
Voor de vaarwegen wordt gemonitord op het percentage van de tijd dat de vaarweg voldoet aan de normen, in combinatie met voortgangsinformatie over MIRT-projecten voor onderhoud en aanleg. Dat zegt iets over de effectiviteit van verbeteringsmaatregelen aan de vaarwegen. Daarnaast wordt gemonitord op het aantal uitgevoerde inspecties en de naleving door schepen van regelgeving op het gebied van veiligheid en emissies.

Vraag 3

Welke effect- en prestatie-indicatoren worden gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is het uitgangspunt (nulmeting) per 1 januari 2011 uitgedrukt in deze meetbare indicatoren?

Hiervoor verwijs ik naar het Jaarverslag (dat de Kamer in mei 2011 zal ontvangen) en de jaarlijkse veiligheidsbalans en het Meerjarenjarenplan van de Inspectie.

Vraag 5

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Voor de bereikbaarheid van vaarwegen worden jaarlijkse streefwaarden geformuleerd. In de begroting zijn die in artikel 34 van hoofdstuk XII en artikel 15 van het Infrafonds voor de jaren 2011 en 2012 te vinden. Aan de streefwaarden en de indicatoren voor de periode daarna wordt gewerkt. Verder zijn mijlpalen voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud (2016) en van MIRT-projecten in het MIRT-projectenboek 2011 vermeld. Voor de veiligheid op de binnenwateren zullen in de begroting 2012 streefwaarden worden ontwikkeld, mede op basis van het advies van het Comité Binnenvaartveiligheid.

Vraag 6

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken?

Ik zal de komende jaren op verschillende manieren in de vaarweginfrastructuur investeren.
Ik zal het programma voor het wegwerken van achterstallig onderhoud onverkort uitvoeren. Dat is in 2016 klaar. In deze kabinetsperiode is er ca. € 1,5 miljard beschikbaar voor onderhoud aan vaarwegen. Daarnaast speel ik in op de verwachte groei in het goederenvervoer door capaciteitsknelpunten op achterlandverbindingen over het water aan te pakken. Tot 2020 is daarvoor circa € 3 miljard beschikbaar. Tevens investeer ik in de periode tot 2013 ca. € 100 miljoen in verkeersmanagement op de vaarwegen ten behoeve van het beter benutten van de vaarwegen. Tot slot zet ik de huidige kwaliteitsimpuls van binnenhavens voort.

Vraag 7

Wanneer gaat het kabinet dit doen?

Voor de vaarwegen verwijs ik daarvoor naar het MIRT-projectenboek en de Infrafondsbegroting, waarin alle mijlpalen staan vermeld. Voor het overige verwijs ik naar de antwoorden op vraag 5 en 6.

Vraag 8

Welke instrumenten en middelen zijn er beschikbaar om deze doelen te bereiken?

Voor de vaarwegen zijn de budgetten in het Infrafonds beschikbaar, evenals de inzet van RWS/IVW-personeel voor inspecties, handhaving en incident-management. In internationaal verband (CCR/EU) wordt gewerkt aan vooruitstrevend bronbeleid aan motoren en technische regelgeving van schepen.

Vraag 9

Kan worden toegelicht hoe de bezuiniging van 300 miljoen euro op de jeugdzorg zich verhoudt tot een verbetering van de effectiviteit?

Deze vraag ligt buiten het terrein van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en zal ik doorverwijzen naar mijn collega-ambtsgenoot.

Vraag 10

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Dat wordt in de begrotingscyclus meegenomen en derhalve in de verantwoordingen van IenM (hoofdstuk 12 en Infrastructuurfonds) verwerkt.

Vraag 1

Klopt het dat het kabinet wil dat «achterstallig onderhoud op dit gebied [vergroting van de waterveiligheid om te kunnen blijven voldoen aan geldende normen] wordt uitgevoerd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat betekent dit, gezien de huidige tekorten voor de uitvoering van de werkzaamheden als gevolg van de 2e toetsingsronde en de nog te volgen resultaten van de 3e toetsingsronde?

Volgend uit de wettelijke systematiek wordt sinds 2007 gewerkt aan het tweede Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP-2). Mijn voorganger heeft afgelopen jaar een aanzienlijk financieel tekort gemeld op het lopende verbeterprogramma.
Conform de wettelijk systematiek, volgen dit jaar de toetsresultaten van de Derde Toetsing. Die zal leiden tot een nieuw verbeterprogramma (het HWBP3), waarvan de kosten nu nog niet kunnen worden ingeschat.
Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Wat is het exacte doel, uitgedrukt in meetbare indicatoren?

In de Waterwet zijn per dijkring de waterveiligheidsnormen vastgelegd en is vastgelegd dat iedere zes jaar wordt beoordeeld of de waterkeringen aan de norm voldoen en dus hoog en sterk genoeg zijn. In 2011 volgen de resultaten van de Derde Toetsing. Conform de Waterwet komen daarna in 2017 de resultaten van de Vierde Toetsing beschikbaar.

Vraag 4

Wat is het uitgangspunt per 1 januari 2011 uitgedrukt in deze meetbare indicatoren?

Omdat de wettelijke systematiek een periodieke 6-jaarlijkse toetsing voorschrijft, is het uitgangspunt per 1 januari 2011 het toetsbeeld van 2006. Echter dit jaar volgt een nieuw actueel toetsbeeld en zodra nieuwe toetsresultaten van de derde toetsronde compleet bekend zijn, zal dit als uitgangspunt dienen.

Vraag 5

Wat zijn de tussendoelen voor deze doelstelling op 31 december in 2011, 2012, 2013, 2014 en 2015?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat gaat het kabinet doen om deze doelstelling te bereiken en met welke middelen?

Allereerst zal het kabinet onverminderd doorgaan met de lopende uitvoeringsprogramma’s zoals bijvoorbeeld het HWBP2, Maaswerken, Ruimte voor de Rivier, Zwakke Schakels Kust en het handhaven van de basiskustlijn door zandsuppleties. Daarnaast wordt doorgegaan met het Deltaprogramma en zal worden gewerkt aan de voorbereiding van het HWBP3.
Zoals, tijdens een debat in de Tweede Kamer op 13 december 2010 door mij is toegezegd, zal ik vóór de begroting 2012 een integraal veiligheidsprogramma aanbieden dat inzicht zal bieden wat de waterveiligheidsopgave de komende jaren zal zijn en welke kosten daarmee gepaard zullen gaan.

Vraag 7

Op welke manier en wanneer gaat het kabinet jaarlijks verantwoording afleggen?

Dat wordt in de begrotingscyclus meegenomen en derhalve in de verantwoordingen van IenM (hoofdstuk 12 en Infrastructuurfonds) verwerkt. Daar bovenop ontvangt de Kamer specifieke voortgangsrapportages van de belangrijkste waterveiligheidsprogramma’s (HWBP2, Maaswerken en Ruimte voor de Rivier).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Grondwater niet meer betrouwbaar»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het rapport van de militair historicus van Stichting D.E. de Hoog – Historisch Archief Hoek van Holland?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er afgezien moet worden van de Zandmotor en er zo snel mogelijk een onafhankelijk onderzoek moet worden gedaan naar mogelijke invloeden van Loswal Noord, in samenhang met de Zandmotor, op grondwaterstromen in het betreffende gebied en de daarmee samenhangende risico’s voor de drinkwatervoorziening van circa één miljoen mensen (waaronder de bijna vijfhonderdduizend inwoners van de gemeente Den Haag), zoals eigenlijk al in de MER-rapportage had moeten gebeuren? Zo nee, waarom niet?

In de jaren zeventig is verontreinigd slib gestort in de Noordzee in de zogenaamde Loswal Noord. Deze bevindt zich circa 5 km uit de Delflandse kust ter hoogte van Ter Heijde.
De mogelijkheid dat deze Loswal Noord via het grondwater invloed zou kunnen uitoefenen op de drinkwaterwinning langs de Delflandse kust kan worden uitgesloten, aangezien grondwaterstromen vanaf de landzijde zeewaarts zijn gericht. Dit wordt beaamd door het drinkwaterbedrijf Dunea.
De Loswal Noord heeft evenmin invloed op de grondwaterkwaliteit via het zand dat bij de aanleg van de Zandmotor wordt gebruikt. Het zandwingebied van de Pilot Zandmotor ligt buiten de stortlocatie van de Loswal Noord. Daarom deel ik uw mening niet dat moet worden afgezien van de Pilot Zandmotor en er onafhankelijk onderzoek moet worden verricht naar mogelijke invloeden van Loswal Noord, in samenhang met de Zandmotor, op grondwaterstromen in het betreffende gebied.

Vraag 4

Bent u van mening dat de conclusies van het rapport van genoemde militair historicus de grond onder de voeten van de Zandmotor slaan en dat het voor de veiligheid gewoon beter zou zijn dit levensgevaarlijke project te staken? Zo nee, waarom niet.

Deze mening deel ik niet. In de conclusies van het rapport wordt gewaarschuwd voor het gevaar van gedumpte munitie en strijdgas in de Noordzee. Zandwinning voor de zandmotor vindt niet plaats in munitiestortgebieden. Voorafgaand aan de uitvoering van de zandwin werkzaamheden is door middel van sonar opnamen onderzoek naar obstakels, waaronder munitie gedaan. Hierbij zijn dergelijke voorkomens niet aangetoond. Als tijdens zandwinning munitie of explosieven worden aangetroffen dan voorziet de zandwinvergunning in een voorschrift hoe te handelen. Hierbij wordt de Explosieven opruimingsdienst ingeschakeld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het besluit van het Waterschap Zeeuwse eilanden met betrekking tot het verbieden van los-laad- en overslagactiviteiten op Kaai 85?1

Ik heb kennisgenomen van dit besluit.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit verbod? Kunt u nader aanduiden waarom genoemde overslagactiviteiten – die al meer dan 25 jaar plaatsvinden – nu in strijd zouden zijn met vigerende milieuwetgeving?

De Raad van State heeft op 28 mei 2008 de door de gemeente Kapelle aan het waterschap verstrekte milieuvergunning voor het oprichten en in werking hebben van een laad- en loskade vernietigd. Tegen het verstrekken van de milieuvergunning was beroep ingesteld o.a. vanwege verwachte geluidhinder.
Uit de uitspraak van de Raad van State maak ik op dat het besluit is vernietigd vanwege een gebrek aan zorgvuldigheid waarmee het besluit van de gemeente tot stand is gekomen. De Raad van State is met name gevallen over de wijze waarop de geluidhinder is beoordeeld. Het Waterschap Zeeuwse Eilanden, eigenaar en beheerder van Kaai 85, heeft zich neergelegd bij deze uitspraak.
Hoewel ik het betreur dat de betreffende openbare loswal geen overslagfunctie meer heeft, is het niet aan mij om een oordeel uit te spreken over het besluit van het waterschap.
Het feit dat er pas recent sprake is van een probleem in verband met vigerende milieuwetgeving kan verklaard worden door het feit dat er jaren sprake is geweest van een gedoogsituatie en dat pas in 2007 de gemeente Kapelle erop heeft gewezen dat het waterschap, vanuit zijn verantwoordelijkheid als beheerder van de loswal, een vergunning moest aanvragen. Nadat de vergunning was aangevraagd en verleend is hiertegen beroep ingesteld.

Vraag 3

Is het waar, dat door het verbieden van de overslagactiviteiten de milieuproblemen toenemen, omdat thans veel meer wegvervoer moet worden ingezet? Staat dit niet haaks op het beleid om zoveel mogelijk vervoer over het water te realiseren en de weg te ontlasten?

In het onderhavige geval kunnen schepen uitwijken naar de loswal in de nabijgelegen gemeente Wemeldinge. Het verbod hoeft daarom naar mijn oordeel niet tot toename van milieuproblemen te leiden.

Vraag 4

Dreigen er nog meer overslagmogelijkheden in het gedrang te komen? Zo ja, welke en met welke consequenties?

Ik heb begrepen dat de openbare overslagkade in de haven van Goes te zijner tijd komt te vervallen in verband met omvorming naar recreatie- en woonfunctie. De haven is in beheer bij de gemeente Goes. De bedoeling is dat de betoncentrales die in de haven gevestigd zijn een alternatieve locatie wordt geboden. Nog onduidelijk is of er ook compensatie zal worden geboden voor de openbare kade. De gemeente Goes is hiervoor verantwoordelijk.

Vraag 5

Bent u bereid om te bevorderen dat het betreffende verbod ten aanzien van Kaai 85 snel ongedaan wordt gemaakt en tevens te waarborgen, dat dergelijke overslagactiviteiten niet onnodig worden belemmerd door vigerende wet- en regelgeving?

Ik hanteer als uitgangspunt dat de decentrale overheden die het beheer voeren over overslaglocaties, verantwoordelijk zijn voor de afweging over het gebruik van die locaties. Ik acht het daarom niet opportuun het waterschap te verzoeken dit besluit te heroverwegen.
Voor dit specifieke geval geldt dat het verbod alleen dan ongedaan kan worden gemaakt indien het waterschap bereid is om de gemeente te verzoeken de door de Raad van State vernietigde vergunning aan te passen en indien dit aangepaste besluit in een eventuele beroepszaak stand zou houden. Het bestuur van het waterschap heeft besloten een dergelijke actie niet te ondernemen omdat men zich primair verantwoordelijk voelt voor waterkerende functie van de betreffende kade.
Overigens heb ik begrepen dat de naast de openbare kade gelegen bedrijven interesse hebben de kade te huren van het Waterschap ten behoeve van laad- en losactiviteiten. Deze bedrijven zouden dit willen doen op basis van hun huidige milieuvergunning.
In algemene zin ben ik van oordeel dat de vigerende wet- en regelgeving voldoende ruimte biedt om dergelijke overslagactiviteiten te ontplooien, mits de beheerder van de overslaglocatie – indien nodig – bereid is te investeren in maatregelen die milieuhinder zo veel mogelijk mitigeren en de lokale overheid
bij het projecteren van nieuwe woongebieden voldoende rekening houdt met de milieuzones van bestaande overslaglocaties.

Vraag 6

Is voorts het bericht waar, dat momenteel in de randstad al verschillende overslagplekken verdwijnen als gevolg van de bouw van woningen en kantoorpanden? Is er inmiddels reeds sprake van een trend waarbij steeds meer bouwgrondstoffen via de weg in plaats van over het water worden vervoerd, zoals in recent NEA-onderzoek wordt beweerd?2

Mij zijn geen concrete locaties bekend van overslagplekken die recent zouden
zijn verdwenen. Wel zou er sprake zijn van druk om overslaglocaties om te vormen tot woonlocatie. De beleidslijn van de betrokken provincies in de Randstad is dat zij gemeenten zullen aanspreken indien een kade met een duidelijke overslagfunctie plaats moet maken voor een andere functie. De provincies Zuid-Holland en Noord-Holland hanteren de beleidsregel dat in dergelijke gevallen dit verlies moet worden gecompenseerd. De provincie Utrecht heeft aangegeven te zullen toezien op behoud van de bestaande havencapaciteit.
Het NEA-rapport is nog niet definitief. Ik heb begrepen dat het rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend. Het NEA-rapport vraagt vooral aandacht voor de mogelijke sluiting van loskades. Als dit werkelijkheid wordt zou dit consequenties kunnen hebben voor het vervoer van bouwstoffen over water.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u genoemde trend en op welke wijze kan deze gekeerd worden?

Zoals ik reeds heb aangegeven, heb ik begrepen dat het NEA-rapport geen melding gaat maken van een dergelijke trend.
Gegeven de grote bouwopgaven de komende jaren, acht ik het wel van belang dat er voor het transport van bouwgrondstoffen in de randstad zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van vervoer over water.
Mijn standpunt is dat de decentrale beheerders van overslaglocaties zelf verantwoordelijk zijn voor de beslissing over het al dan niet handhaven van overslaglocaties. Ik ga er vanuit dat op regionaal niveau zal worden bezien of de besluitvorming spoort met het streefbeeld dat de provincies en stadsregio’s in 2009 hebben ontwikkeld in hun netwerkanalyses voor binnenhavens.
Om invulling te geven aan motie 32500 XII, nr. 46 Dijkgraaf c.s. zal ik de regionale overheden verzoeken, in aanvulling op hun netwerkanalyse, aan te geven welke laad- en loskades vanwege hun logistieke functie behouden dienen te blijven of zelfs uitbreiding behoeven, welke laad- en loskades op de nominatie staan opgeheven te worden en welke compensatiemaatregelen hiervoor getroffen worden.
Na ontvangst van deze informatie zal ik uw Kamer hierover berichten.

Vraag 1

Klopt het bericht over de voorbereidingen voor de ingebruikname van de nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling? Zo ja, wat is de stand van zaken?1

Het klopt dat er voorbereidingen worden getroffen voor een nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling. In de toekomst zullen vanuit deze nieuwe centrale de installaties op de bestaande vuurtorens en een aantal nieuwe locaties worden bediend. Eind 2009 is op de vuurtoren van Schiermonnikoog reeds een verouderde radarinstallatie vervangen die nu nog vanuit de vuurtoren zelf wordt bediend. Funderingen voor radarinstallaties op nieuwe locaties zijn geplaatst.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van belanghebbenden – zoals vissers, wadvaarders, wadlopers en eilanders – zoals genoemd in het artikel, over de risico’s van het verdwijnen van het menselijke oog op de vuurtoren? Zo ja, hoe gaat u deze zorgen en de genoemde risico’s betrekken bij het verdere proces?

Ja, ik deel de zorgen van belanghebbenden. Mijn voorgangers hebben uw Kamer al toegezegd dat eerst de werking van de nieuwe zeeverkeerscentrale moet zijn getest en goed bevonden, voordat een besluit wordt genomen over de bemensing op de vuurtorens. Ik ben van mening dat het menselijk oog op vuurtorens een meerwaarde vormt naast de verkeersbegeleiding vanuit een zeeverkeerscentrale. Daarom zeg ik u hierbij toe dat het menselijk oog op beide vuurtorens (Terschelling en Schiermonnikoog) behouden blijft, ook nadat de zeeverkeerscentrale Waddenzee in werking is. Daarnaast blijft de zeeverkeerspost Ouddorp met ingang van 1 januari 2011 overdag bemenst.

Vraag 3

Wat betekent het dat de radarbegeleiding vanaf Schiermonnikoog nu beperkt mogelijk is (zoals elke twee uur vanaf de vuurtoren wordt gemeld)?

Het nieuw geplaatste radarsysteem werkt nog niet in alle weersomstandigheden voldoende betrouwbaar. Met de leverancier wordt intensief gewerkt aan het oplossen van dit probleem. Gezien de scheepvaartintensiteit in dit gebied geldt hier overigens geen verplichting tot actieve scheepvaartbegeleiding.

Vraag 4

Is het waar dat de vuurtorenwachters een zwijgplicht is opgelegd? Zo ja, waarom is deze opgelegd?

De verkeersleiders is geen zwijgplicht opgelegd.

Vraag 5

Op welke wijze voert u de motie Jacobi/Atsma uit?2 Hoe verhoudt de uitvoering daarvan zich tot de aangekondigde verhuizing van de vuurtorenwachters op Terschelling en Schiermonnikoog?

Zie antwoord 2.

Vraag 6

Wanneer kan de Tweede Kamer de door u aangekondigde evaluatie over het proefjaar met de zeeverkeerscentrale Waddenzee ontvangen?

In 2011 is er duidelijkheid over de planning van de realisatie van de zeeverkeerscentrale Waddenzee. Daarna vindt, naar verwachting in 2012, de evaluatie plaats.

Vraag 7

Kunt u nogmaals bevestigen dat voordat deze evaluatie in de Tweede Kamer besproken is, er geen besluiten worden genomen over het opheffen of wijzigen van de huidige vuurtorenbezetting?

Dat bevestig ik. Daarnaast zal, zoals reeds aangegeven, ook na de evaluatie het menselijk oog op de vuurtorens overdag (gemiddeld 12 uur per dag) gehandhaafd blijven.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Grondwater speelt belangrijke rol bij stijging zeespiegel»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe staat u tegenover de bevindingen waaruit blijkt dat grondwater voor ruim een kwart verantwoordelijk is voor de zeespiegelstijging?

In het Vierde Assessmentrapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change (Technische Samenvatting, tabel 5.3) staat als som van de geschatte bijdrages aan de stijging van de zeespiegel als gevolg van klimaatverandering (1961-2003) 1,1±0,5 mm/jaar is, terwijl een stijging van 1,8±0,5 mm/jaar is gemeten. In de toelichting van de tabel staat dat dit verschil, met name voor de periode 1993-2003, mogelijk een bijdrage is van door de mens veroorzaakte maar niet gekwantificeerde processen, zoals grondwateronttrekking, aanleg van stuwmeren, ontwatering en ontbossing.
Met dit onderzoek draagt de universiteit van Utrecht en het onderzoeksinstituut Deltares dus bij aan de vooruitgang in de klimaatwetenschap.

Vraag 3

Hoe staat u tegenover de bevindingen dat grondwater leidt tot een stijging van de zeespiegel van 0,8 mm per jaar?

Het geeft een extra argument om wereldwijd meer aandacht te besteden aan duurzaam waterbeheer. Nederland heeft een unieke expertise opgebouwd op het gebied van watermanagement en voedselvoorziening en kan landen die aan deze stijging bijdragen, helpen bij een duurzaam waterbeheer.

Vraag 4

Bent u bereid om in metingen van de zeespiegelstijging de correcties van het grondwater mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

De «gemeten» waarden van de zeespiegelstijging blijven onveranderd. Wel zal ik de uitkomsten van dit onderzoek uiteraard meenemen in het benoemen van de oorzaken van de stijging van de zeespiegel: grondwateronttrekking als derde forse bijdrage naast thermische uitzetting en smelten van landijs. Als de berekeningen van de Universiteit Utrecht en Deltares door andere onderzoekers worden bevestigd, zal deze zogenoemde attributie van zeespiegelstijging zonder twijfel in het volgende IPCC-rapport worden opgenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Brabants drinkwater in gevaar»1 en «Waterbedrijf: kernafval in klei onacceptabel»?2 Zijn de beschreven feiten waar?

Vraag 2

Is de Nederlandse regering geïnformeerd over de plannen voor de ondergrondse opslag van nucleair afval door België nabij de Nederlandse grens? Is er namens de Nederlandse regering een zienswijze ingediend?

Vraag 3

Wat is de wettelijke procedure bij een besluit over ondergrondse nucleaire opslag in België? Wat is de rechtspositie van overheden, burgers en bedrijven aan deze zijde van de grens?

Vraag 4

Hoe gaat de Nederlandse regering verzekeren dat de kwaliteit van het Brabantse grondwater adequaat beschermd wordt?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KNRM Ameland al drie keer gestrand»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat belemmeringen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten negatieve gevolgen kunnen hebben voor het gewenste snelle en adequate optreden van deze reddingsboten en hun bemanning bij scheepvaartincidenten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Erkent u dat de veiligheid van scheepvaartbemanningen zoveel mogelijk beschermd moet worden, ongeacht de ecologische waarden van de Waddenzee?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Is het waar dat de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (pkb Waddenzee) (Kamerstuk 26431) het uitdiepen van de vaargeul van en naar het reddingsstation op Ameland niet toestaat? Zo ja, bent u bereid zo spoedig mogelijk ontheffing te verlenen en opdracht te geven voor het uitdiepen van de vaargeul bij het reddingsstation op Ameland?

De PKB Waddenzee vormt geen belemmering om de vaargeul op de gewenste diepte te brengen, mits de verdieping beperkt in omvang is en gericht op waarborging van de veiligheid voor de bewoners en gebruikers van het Waddengebied. Daarom heeft Rijkswaterstaat de KNRM verzocht om de exacte locatie van verondiepingen te melden bij de centrale meldpost Waddenzee. Vervolgens kan in overleg met de KNRM de noodzaak en de daarbij behorende mogelijkheden en voorwaarden tot extra verdieping worden vastgesteld. Hiermee moeten onnodige negatieve gevolgen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten, veroorzaakt door verondiepingen worden voorkomen. Indien de noodzaak tot verdieping wordt vastgesteld, moeten de procedures om tot verdieping te komen conform de PKB Waddenzeedoorlopen worden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten met zwemmers die in nood komen, of verdrinken bij het zwemmen in vaarwegen en op andere gevaarlijke plekken in de afgelopen vijf jaar?

Er is geen landelijke registratie van incidenten met zwemmers. Nautische ongevallen worden wel geregistreerd. Incidenten betreffende zwemmers zijn hierin niet specifiek benoemd. Op de rivieren en kanalen gaat het naar schatting van Rijkswaterstaat om enkele doden per jaar. Incidenten waar geen schip bij betrokken is worden niet opgenomen in deze registratie.

Vraag 2

Is het waar dat in het Binnenvaart Politie Reglement (BPR) het aan het bevoegd gezag wordt overgelaten te bepalen of er in een vaarweg gezwommen mag worden terwijl het een doorgaande scheepsroute betreft, los van de bepalingen die regelen waar sowieso niet gezwommen mag worden? Zo ja, wat is de ratio achter die bepaling?

Op het zwemmen in rivieren en kanalen is artikel 8.08 van het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) van toepassing. Hierin wordt bepaald dat het verboden is te zwemmen in gedeelten van de vaarweg bestemd voor de doorgaande scheepvaart. De bevoegde autoriteit kan van dit verbod vrijstelling of ontheffing verlenen. Deze bevoegdheid is bij de bevoegde autoriteit neergelegd, omdat deze geacht wordt bij uitstek bekend te zijn met de eigenschappen van de desbetreffende vaarweg en dus het best kan bepalen of en in welke situaties er veilig kan worden gezwommen.

Vraag 3

Wat is de definitie van het begrip «vaarweg» als bedoeld in het BPR en wat wordt bedoeld met «voldoende afstand», mede in het licht van de aanzuigende werking van (zwaar) scheepvaartverkeer in de grote rivieren?

Artikel 1.01D, vijfde lid, van het Bpr omschrijft een vaarweg als «elk voor het openbaar verkeer met schepen openstaand water».
Artikel 8.08 van het Bpr bepaalt dat een persoon die zwemt dan wel die op andere wijze watersport bedrijft zonder gebruik te maken van een schip, voldoende afstand moet houden van een varend schip of een varend
drijvend voorwerp dan wel van een drijvend werktuig in bedrijf. Wat in specifieke situaties kan worden verstaan onder «voldoende afstand», is niet op algemeen geldende wijze precies te bepalen. Er is ook geen jurisprudentie bekend waarbij deze afstand nader wordt vastgesteld. Het is vooral de eigen verantwoordelijkheid van de zwemmer om voldoende afstand in acht te nemen en rekening te houden met het feit dat van schepen een aanzuigende werking uitgaat. Deze aanzuigende werking is per geval anders en van vele factoren afhankelijk (waterverplaatsing en snelheid schip, diepte van de vaarweg, etc.).

Vraag 4

Welke bevoegde autoriteiten zijn er in Nederland belast met het verlenen van vrijstellingen of ontheffingen voor gebieden waar wel of het aanwijzen van gebieden waar niet gezwommen mag worden?

Voor vaarwegen in beheer bij het Rijk is dit de desbetreffende hoofdingenieur-directeur van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Voor vaarwegen in beheer bij een ander openbaar lichaam, zijn dit de personen die door het bestuur van dit openbaar lichaam worden aangewezen. Voor vaarwegen die niet in beheer zijn bij enig openbaar lichaam, zijn dit de personen die worden aangewezen door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente op wiens grondgebied de vaarweg is gelegen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de verschillende middelen die ingezet worden om burgers te informeren over plekken waar wel en niet gezwommen mag worden en over de gevaren of risico’s die daarmee gepaard kunnen gaan? Zo ja, kunt u een oordeel geven over de doeltreffendheid van die middelen?

In het samenwerkingsverband «varen doe je samen» werken beheerders (Rijkswaterstaat, provincies, havenbedrijven, etc) en belangenorganisaties voor de binnenvaart en recreatievaart samen aan voorlichting. Via de website www.varendoejesamen.nl en folders wordt voorlichting gegeven over de gevaren en risico’s die gepaard gaan met zwemmen en over verboden die hiervoor gelden.
Daarnaast geeft Rijkswaterstaat aandacht aan het informeren van burgers via:
Ook wordt door KLPD dienst waterpolitie en Rijkswaterstaat gehandhaafd op overtreding van zwemverboden en het verbod om van bruggen te springen.
Er zijn geen metingen van de doeltreffendheid. Sinds 2009 wordt extra aandacht gegeven aan voorlichting over zwemmen in rivieren en kanalen en het verbod om van bruggen te springen.

Vraag 6

Vindt er enige coördinatie plaats in de wijze waarop het bevoegd gezag op verschillende plekken in het land communiceert over de gebieden waar wel en niet gezwommen mag worden en of zwemmen op die plek gevaarlijk is? Zo ja, hoe dan? Zo nee, ziet u een taak voor uzelf weggelegd in deze?

In het samenwerkingsverband «Varen doe je samen» werken Rijkswaterstaat, provincies, Haven Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam NV en Groningen Seaports, HISWA Vereniging, Watersportverbond, Koninklijke Schuttevaer, ANWB en de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) samen aan voorlichting aan de gebruikers van de vaarwegen (waaronder zwemmers) in Nederland. In dit samenwerkingsverband, dat in 2007 op initiatief van Rijkswaterstaat tot stand is gekomen, zijn gemeenten (in de hoedanigheid van de VNG) via de SRN vertegenwoordigd.

Vraag 7

Waarom geldt er geen plicht voor bevoegde autoriteiten om via een verbods- of waarschuwingsbord kenbaar te maken dat zwemmen in bijvoorbeeld een rivier verboden dan wel gevaarlijk is?

De algemene regel voor het zwemmen in rivieren staat in artikel 8.08 van het Bpr. De algemene regel komt erop neer dat in principe in rivieren mag worden gezwommen, behalve op de volgende plaatsen:
De bevoegde autoriteit kan alleen vrijstelling of ontheffing verlenen van het onder b. en g. genoemde. Borden worden in de regel slechts geplaatst om afwijkingen aan te geven van de algemene regel. Dat wil zeggen op plaatsen die door de bevoegde autoriteit als verboden zijn aangewezen op grond van onderdeel g of op plaatsen die door de bevoegde autoriteit van een van bovenstaande verboden zijn vrijgesteld.
Ook kan de bevoegde autoriteit het verbod op een specifieke locatie door middel van het plaatsen van een bord nader onder de aandacht brengen als dit uit veiligheidsoogpunt noodzakelijk wordt geacht. Het is niet mogelijk om op alle locaties waar het verboden of gevaarlijk is te zwemmen een bord te plaatsen. Bovendien zou het op grote schaal plaatsen van borden contraproductief kunnen werken, aangezien men ervan uit zou kunnen gaan dat op plaatsen waar geen bord staat, het automatisch veilig is te zwemmen.
Om deze reden richt de voorlichting door Rijkswaterstaat zich op het vergroten van de bekendheid bij zwemmers van bovengenoemde algemene regel. Daarnaast richt de voorlichting zich ook op het onder de aandacht brengen van de risico’s van zwemmen in rivieren op plaatsen waar dit weliswaar niet verboden is, maar wel gevaarlijk kan zijn, zoals bijvoorbeeld in de nabijheid van kribben.

Vraag 8

Bent u bereid de doeltreffendheid van het plaatsen van verbods- of waarschuwingsborden op plekken waar zwemmen verboden (dan wel gevaarlijk) is te onderzoeken?

Gelet op het bovenstaande geef ik er de voorkeur aan het huidige beleid voort te zetten.

Vraag 1

Kunt u uw antwoord op mijn vraag over een mogelijke nationale kop bovenop de Europese richtlijn met betrekking tot de nationale norm voor metabolieten tijdens het algemeen overleg over het Drinkwaterbesluit d.d. 30 juni 2010 nader toelichten aan de hand van beantwoording van de volgende vragen, aangezien na het algemeen overleg uit het veld tegenstrijdige berichten komen?1

Ja.

Vraag 2

Is er in de Europese Drinkwaterrichtlijn 98/83 een norm opgenomen voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten van gewasbeschermingsmiddelen? Zo nee, waarom kiest u ervoor om in het Drinkwaterbesluit een norm voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten van gewasbeschermingsmiddelen op te nemen?

In de Drinkwaterrichtlijn is een norm opgenomen voor «relevante metabolieten» van pesticiden (zie Engelstalige tekst, Bijlage I, Deel B, opmerking 6: «relevant metabolites, degradation and reaction products»). De Drinkwaterrichtlijn maakt geen onderscheid in humaan-toxicologisch relevante metabolieten en niet humaan toxicologisch relevante metabolieten. Op basis van artikel 4 en 5 van de Drinkwaterrichtlijn is gekozen om een specifieke eis voor niet humaan-toxicologische relevante metabolieten op te nemen in het Drinkwaterbesluit. De Drinkwaterrichtlijn vereist, op basis van artikel 5, derde lid, dat lidstaten waarden vaststellen voor aanvullende parameters die niet in bijlage I van de richtlijn zijn opgenomen indien de bescherming van de volksgezondheid op hun grondgebied of een deel daarvan dit vereist.
De vastgestelde waarden moeten voldoen aan de in artikel 4, eerste lid, opgenomen eis dat de waarde op een zodanig niveau wordt gesteld dat er geen gevaar ontstaat voor de volksgezondheid. Relevante metabolieten kunnen op basis van stofeigenschappen worden aangemerkt als humaan-toxicologisch relevant of niet humaan-toxicologisch relevant. Niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten leveren in lage concentraties geen direct gevaar voor de volksgezondheid. Zij zijn echter wel relevant voor de drinkwaterkwaliteit als bedoeld in de Drinkwaterrichtlijn. Het is bekend dat bij bereiding van drinkwater niet-relevante metabolieten het startmateriaal kunnen vormen voor humaan toxicologische producten. Zij moeten derhalve als «relevant» worden beschouwd. Om die reden en vanuit het voorzorgsprincipe, met oog op het voorkomen van mengseltoxiciteit, bestaat de noodzaak om ook voor deze stoffen een normwaarde te hebben.
Overigens, met de huidige tekst in het ontwerpbesluit is Nederland minder streng dan andere lidstaten (bijvoorbeeld Engeland, Duitsland en Denemarken).

Vraag 3

Acht u het noodzakelijk om de norm voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten van gewasbeschermingsmiddelen aan de Europese Commissie te notificeren? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet noodzakelijk is?

De norm voor niet humaan-toxicologische relevante metabolieten vloeit direct voort uit de Drinkwaterrichtlijn (één op één implementatie). In het geval van één op één implementatie hoeft niet te worden genotificeerd. De norm zal wel (als onderdeel van het Drinkwaterbesluit) aan de Commissie worden gemeld ter uitvoering van art. 17, tweede lid, van de Drinkwaterrichtlijn.

Vraag 4

Overweegt u om in het Drinkwaterbesluit ook voor andere stoffen dan gewasbeschermingsmiddelen een waarde voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zijn geen andere stoffen bekend waarbij dezelfde problematiek speelt. Overigens geldt de norm voor niet-humaan relevante metabolieten niet alleen voor gewasbeschermingsmiddelen, maar ook voor biociden.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waarop de hoogte van de norm is gebaseerd? Is daarbij de relatie met het risicobeleid van de overheid betrokken, of staat de hoogte van de norm daar los van?

Vanuit humaan-toxicologisch oogpunt ligt het voor de hand om voor niet-humaan toxicologisch relevante metabolieten een andere norm te hanteren dan voor humaan-toxicologisch relevante metabolieten (0,1 microgram/l). Op basis van een RIVM-briefrapport van juni 2006 (Bestrijdingsmiddelen en hun metabolieten in leidingwater, rapport 703719050/2006, te vinden op www.rivm.nl) is besloten om voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten een hogere voorzorgsnorm te hanteren, namelijk 1,0 microgram/l. Er is een relatie met het risicobeleid van de overheid als het gaat om het toepassen van het risicobeleid.
De norm is overigens wel gebaseerd op risico inschatting van effecten op basis van stofeigenschappen. De waarde van 1,0 microgram/l komt overeen met de signaleringswaarden voor antropogene stoffen, zoals voorgesteld in tabel IIIc van het ontwerp-besluit. De praktijk van de afgelopen 25 jaar heeft uitgewezen dat de waarde van 1 microgram/l in de praktijk goed voldoet.

Vraag 6

Klopt het dat het betreffende Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport stelt dat het voor analyse- en monitoringsdoeleinden wenselijk is dat er een streefwaarde is, zodat de analysemethode hierop kan worden aangepast en de analyseresultaten getoetst kunnen worden? Waarom gaat u verder en introduceert u een norm en geen streefwaarde?

In het onder vraag 2 genoemde RIVM-briefrapport wordt de term «streefwaarde» uitsluitend gebruikt in verband met de vereiste nauwkeurigheid van monitoring- en analysetechnieken. Bedoeld wordt een beschrijving van het gewenste kwaliteitsniveau van meettechnieken. Zoals uit verdere tekst van het rapport blijkt, is het advies van het RIVM gericht op het hanteren van een maximumwaarde – ofwel norm – voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten in relatie tot de drinkwaterkwaliteit.

Vraag 7

Kunt u de impact van deze nieuwe norm toelichten? Zo nee, bent u bereid eerst een impactanalyse te laten uitvoeren alvorens de norm vast te stellen?

Op basis van metingen die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd wordt geen extra impact verwacht. Om die reden ligt uitvoering van een impactanalyse ook niet voor de hand. Het betreft een beperkt aantal stoffen. Tot op heden zijn alleen BAM en AMPA door de VROM-Inspectie aangemerkt als niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten. Het opnemen van de norm leidt niet tot extra meetinspanningen. Drinkwaterbedrijven nemen deze stoffen nu reeds mee in hun meetprogramma’s. Zij volgen daarmee de strategie die is beschreven in het RIVM- rapport «Meetstrategie bestrijdingsmiddelen voor de drinkwaterbedrijven» (rapport 703719011/2006, te vinden op www.rivm.nl).

Vraag 8

Welke inspanningen moeten de drinkwaterbedrijven, alsmede het bedrijfsleven leveren om invulling te geven aan de gestelde norm voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten van gewasbeschermingsmiddelen? Kunt u uiteenzetten welke kosten ongeveer met deze inspanningen zijn gemoeid? Hoe verhouden deze inspanningen zich tot het overheidsbeleid om de regeldruk te verminderen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om de norm voor niet humaan-toxicologisch relevante metabolieten van gewasbeschermingsmiddelen uit het Besluit te halen?

Een normwaarde voor niet humaan-toxicologische relevante metabolieten is passend, gelet op de aanwezigheid van deze stoffen in bronnen voor de drinkwatervoorziening en de interpretatieruimte die de Drinkwaterrichtlijn biedt (zie antwoord op vraag 2).

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Europese Commissie al jaren «intensief» schijnt te werken aan ontwerprichtsnoeren staatssteun zeehavens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met het feit dat de Europese Commissie, ondanks eerdere toezeggingen om de ontwerprichtsnoeren eind 2009 af te ronden, nu stelt dat het een belangrijke kwestie betreft die zorgvuldige analyse vereist?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat nog meer vertraging onacceptabel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen?

Ik deel die mening. Verschillende malen heb ik de Commissaris aangesproken op het uitblijven van de richtsnoeren. Zo lang ik in functie ben, zal ik dat blijven doen.

Vraag 4

Bent u bereid het belang van de ontwerprichtsnoeren, en een spoedige adoptie daarvan, zo spoedig mogelijk in de Transportraad ter sprake te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer?

Ja, als de gelegenheid zich voordoet en ik nog een (informele) Transportraad zal bijwonen, dan zal ik dat ter sprake brengen.

Vraag 5

Bent u tevens bereid dit onderwerp actief bij de Europese Commissie te adresseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en op welke wijze?

Ja, zie vraag 4. Daarnaast kan ik melden dat mijn inspanningen in deze ertoe hebben geleid dat ambtenaren van mijn ministerie zijn uitgenodigd door DG Concurrentie om binnenkort van gedachten te wisselen over en een toelichting te geven op de Nederlandse praktijk inzake staatssteun voor zeehavens. Daarnaast is mijn Ministerie in overleg met de Duitse collega’s om een gezamenlijk standpunt richting de Europese Commissie te formuleren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht «Waterbedrijven krijgen voet aan de grond in China»1 en herinnert u zich de antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over de toelaatbaarheid van commerciële activiteiten van Nederlandse publieke drinkwaterbedrijven in het buitenland?2

Ja.

Vraag 2

Beschikt u over informatie over de aard en omvang (in euro’s en als percentage van de omzet) van de buitenlandse activiteiten van de Nederlandse publieke drinkwaterbedrijven?

De jaarverslagen en jaarrekeningen van de drinkwaterbedrijven bevatten de informatie over de aard en omvang van de buitenlandse activiteiten. Deze informatie is daarmee voor eenieder toegankelijk. De publieke aandeelhouders zijn de eerst verantwoordelijken voor de drinkwaterbedrijven en kunnen met de genoemde en eventuele aanvullende informatie vanuit de drinkwaterbedrijven zicht houden op de buitenlandse activiteiten en de naleving van de beleidsbrief.

Vraag 3

Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de Kamer periodiek te informeren over de buitenlandse activiteiten alsmede over de naleving van de beleidsbrief?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zo nee, hoe kunt u dan zicht houden op de naleving van uw richtlijn dat:

Gelet op het antwoord op de vragen 2 en 3 is deze vraag niet van toepassing. Bij deze vraag lijkt overigens sprake te zijn van een misverstand. De vraag gaat uit van de veronderstelling dat in de beleidsbrief een maximum is gesteld aan de omzet die via commerciële activiteiten in het buitenland mag worden behaald. Dit is echter niet het geval. De beleidsbrief gaat over het maximale percentage van de omzet dat aan buitenlandse activiteiten in het kader van het WASH akkoord mag worden besteed.

Vraag 5

Indien u van mening bent dat het toezicht op de naleving van de richtlijn uitsluitend dient te worden uitgeoefend door de publieke aandeelhouders (gemeenten en provincie), houdt dit niet het gevaar in dat de aandeelhouders deze toezichthoudende taak minder belangrijk vinden dan hun financiële belang in het drinkwaterbedrijf?

Ook hier lijkt sprake te zijn van het in het antwoord op de vorige vraag beschreven misverstand.
Er zit geen spanning tussen de toezichthoudende taak van de publieke aandeelhouders en het behalen van omzet in het buitenland door drinkwaterbedrijven. Commerciële activiteiten van de drinkwaterbedrijven dienen goed gescheiden te worden van de publieke taken en mogen geen risico vormen voor of ten laste komen van de openbare drinkwatervoorziening of de gebonden klant.

Vraag 1

Bent u bekend met de (privacy-)problemen rondom de Automatic Identification System (AIS)-transponders?1

Het is mij bekend dat er schippers zijn die in relatie tot hun privacy ongerust zijn over de uitwisseling van gegevens via AIS transponders.

Vraag 2

Is het waar dat u in 2006 een convenant hebt gesloten met de Nederlandse binnenvaart over het invoeren van AIS, waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt over AIS en privacy? Kunt u uiteenzetten welke afspraken hierin zijn gemaakt?

In het Convenant Binnenvaart, dat mijn ambtsvoorganger in 2006 heeft afgesloten met de sectororganisaties Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn en IJssel, is in Hoofdstuk 6 onder artikel 8 lid 2, onder b, vastgelegd dat het AIS bericht dat de schepen uitzenden, om redenen van privacy beperkt zal blijven tot informatie over de naam van het schip en de positie van het schip.

Vraag 3

Bent u bereid om de tekst van het convenant mee te leveren met de antwoorden op deze vragen?

Ja. De integrale tekst van het Convenant Binnenvaart treft u als bijlage aan.2 Overigens heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het Convenant ook gepubliceerd via de internetsite van het ministerie.

Vraag 4

Wat zijn de gemaakte afspraken met de Nederlandse binnenvaartsector over de kosten die verbonden zijn met het invoeren van het AIS systeem?

Na overleg met de sector is op de volgende wijze invulling gegeven aan de afspraak, zoals opgenomen in artikel 8, lid 2 van het convenant:
In 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) tests met transponders uitgevoerd waar 1 000 schepen aan hebben deelgenomen. De deelnemende schippers is daartoe een gratis transponder ter beschikking gesteld, die na installatie aan boord hun eigendom is geworden.
Daarnaast is voor de periode 2 december 2009 tot 31 december 2012 de «Tijdelijke subsidieregeling Inland AIS-apparaten binnenvaart» (Staatscourant 18283) ingesteld. De schipper die gebruik maakt van de regeling ontvangt een vast bedrag van 2 100 euro. Met dit bedrag worden nagenoeg alle kosten gedekt voor aanschaf en installatie van de AIS transponder aan boord van het schip. Uw Kamer is reeds eerder van deze regeling op de hoogte gebracht (Kamerstukken 30 523, nr. 26 en 30 523, nr. 37).

Vraag 5

Is het waar dat het AIS systeem voor meer doelen gebruikt gaat worden dan eerder afgesproken is met de Nederlandse binnenvaartsector? Welke doelen zijn dit precies en waarom is hiervoor gekozen?

De AIS gegevens, zijnde de naam van het schip en positie van het schip, worden door RWS enkel gebruikt voor het zorg dragen voor een veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen.
Dankzij deze AIS gegevens beschikken overigens ook de vaarweggebruikers over een extra hulpmiddel bij de veilige navigatie. De informatie die schepen elkaar toezenden via AIS-transponders draagt bij aan een verhoging van de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Met het oog op de veiligheid in de zogeheten menggebieden, wateren waar zee- en binnenschepen navigeren, zijn zee- en binnenschepen in staat om elkaar, dankzij AIS direct te identificeren. Ondernemingen kunnen zelf beslissen of en welke gegevens zij aan het AIS bericht willen toevoegen aan de naam en positie van het schip, om daarmee hun logistieke processen te stroomlijnen.

Vraag 6

Kunt u nogmaals de garantie geven dat het gebruik van een AIS-transponder nooit verplicht gesteld zal worden? Bent u bereid te garanderen dat bijvoorbeeld de Rotterdamse haven nooit schepen zal gaan weren die geen gebruik maken van het AIS-systeem?

Een dergelijke garantie is nooit door mij afgegeven. Ik merk op dat overheid en sectororganisaties van meet af aan voor ogen stond dat de AIS transponder zo breed mogelijk ingevoerd moest worden met het oog op de toenemende diversiteit, intensiteit en complexiteit van het scheepvaartverkeer. Als verkeersmanagementsysteem krijgt AIS het hoogste rendement indien sprake is van een nagenoeg complete dekking van de scheepvaart op de vaarwegen. Het is daarom altijd al voorzien dat op een nader vast te stellen datum AIS zal worden verplicht op de binnenwateren. Het heeft mijn voorkeur om afspraken over de verplichte invoering van AIS op de binnenwateren in internationaal verband te maken, dat wil zeggen binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Ook de andere CCR lidstaten hebben die intentie. Bij de voorbereiding van een verplichte invoering van AIS zal uiteraard de binnenvaartsector nauw betrokken worden. Overigens hebben de CCR lidstaten afgesproken, dat een verplichtstelling van de AIS transponder niet voor 2013 zal plaatsvinden.
Ik heb van het Havenbedrijf Rotterdam vernomen dat Rotterdam geen plannen heeft om een dergelijke verplichting lokaal in te voeren.

Vraag 7

Bent u bereid op te treden wanneer er waar dan ook in Nederland de AIS-transponders verplicht worden gesteld?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met de website van Marine Traffic2 waar alle schepen met een werkende AIS-transponder te volgen zijn? Deelt u de mening dat een dergelijke website een ernstige aantasting is van de privacy van (binnenvaart)schippers? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om handhavend op te treden tegen dit soort websites? Zo nee, waarom niet?

De website van Marine Traffic is mij bekend. Of deze website een ongeoorloofde inbreuk maakt op de privacy van binnenvaartschippers, is niet aan mij ter beoordeling. Het is de wettelijke taak van het College bescherming persoonsgegevens om toe te zien op de naleving van regels omtrent gegevensverwerkingen. Ik heb de Minister van Justitie verzocht het College bescherming persoonsgegevens terzake om advies te vragen en uw Kamer over de uitkomsten van het advies te berichten.

Vraag 9

In hoeverre deelt u de kritiek dat er sprake zou zijn van een «dubbele pet» van Rijkswaterstaat nu deze zowel verantwoordelijk is voor het bevorderen van vlot en veilig scheepvaartverkeer, alsmede de handhavende taak die de «Gele Politie» sinds begin dit jaar heeft? Is het waar dat ook medewerkers van Rijkswaterstaat aangeven dat er sprake is van een «spagaat», die veroorzaakt is door politieke keuzes? Bent u van plan om hier iets aan te gaan doen? Zo ja, wat dan precies, en op welke termijn?

Deze kritiek deel ik niet, aangezien Rijkswaterstaat op het water sinds jaar en dag naast het verkeersmanagement tevens handhavende taken uitvoert in het kader van de Scheepvaartverkeerswet en de milieuwetgeving. Binnen dit kader treedt RWS op tegen schippers die de veiligheid van het verkeer op de vaarweg in gevaar brengen. Daarmee bevordert RWS een veilige en vlotte afhandeling van het vaarwegverkeer. De recente uitbreiding van handhavende taken volgens de Binnenvaartwet verandert niets aan de rol die RWS reeds jaren heeft. Over de handhaving van de Binnenvaartwet is uw Kamer op 21 december 2009 geïnformeerd (Kamerstuk 30 523, nr. 41). Digitale gegevens afkomstig uit verkeersmanagementsystemen worden door RWS niet benut voor handhavingstaken.
Voor de toekomst is het gebruik van digitale informatie van belang om daar waar mogelijk tot vermindering van toezichtslasten te komen en efficiënter toezicht te houden. Op basis van digitale informatie kan het toezicht daarmee meer worden gericht op degenen die de wet- en regelgeving niet naleven en daarmee de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het gedrang brengen. Uiteraard dienen daarbij de persoonlijke levenssfeer en de bescherming van de persoonsgegevens in acht te worden genomen. De mogelijkheden van het gebruik van digitale informatie om in de toekomst te komen tot doelmatiger toezicht worden op dit moment nader bezien. Hierover zal vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de binnenvaartsector op korte termijn het gesprek worden aangegaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Advies randmeer blijft geheim»1 en het artikel «Risico Wieringer Randmeer groter dan tot nu toe gezegd»?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de Commissie m.e.r. in 2006 concludeerde dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse belangrijke tekortkomingen bevatte waardoor het resultaat ruim 100 miljoen euro lager uit zou vallen? Acht u het verantwoord dat provincies financiële risico’s op zich nemen in de orde van grootte van 100 miljoen euro voor commerciële projecten zoals Lago Wirense?

De commissie m.e.r. heeft inderdaad geconcludeerd dat de maatschappelijke kostenbatenanalyse tekortkomingen bevatte.
Welke risico’s een provincie neemt bij publiek-private samenwerking, is een politieke afweging van de provincie, die hierin autonoom is. Het Wieringerrandmeer is een publiek-private samenwerking waarmee naast commerciële doelstellingen ook belangrijke publieke doelstellingen worden gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat de rijksoverheid aan de financiële tegenvallers van dit soort provinciale projecten meefinanciert?

Het project Wieringerrandmeer is een provinciaal project. Het Rijk participeert niet in het project. Er zijn dan ook geen bijdragen vanuit het Rijk voorzien.

Vraag 4

Is het waar dat in de plannen voor Lago Wirense een aquaduct in de A7 was opgenomen om een staande mastroute mogelijk te maken? Zouden de kosten van dit aquaduct voor rekening van de rijksbegroting zijn gekomen?

De provincie Noord-Holland heeft nog geen definitieve keuze gemaakt uit de opties hoge brug, beweegbare brug, aquaduct of naviduct. Er zijn dan ook geen afspraken dat de kosten voor een aquaduct ten laste van de rijksbegroting zullen komen.

Vraag 5

Zijn er afspraken met de regering gemaakt over de financiering van het aquaduct in de A7? Zo ja waarom zijn deze de Kamer niet gemeld?

Nee.

Vraag 6

In hoeverre is de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties door de provincie op de hoogte gebracht van de financiële afspraken en risico’s die de provincie op zich zou nemen met het Wieringerrandmeer? Zijn deze uitgaven, risico’s en ongedekte onderdelen, zoals het aquaduct van 30 miljoen euro, goedgekeurd door het kabinet?

Per brief van 2 oktober 2008 heeft de provincie Noord-Holland op grond van artikel 158, lid 3, van de Provinciewet om goedkeuring gevraagd van haar besluit van 30 september 2008 tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer. De financiële risico’s voor de provincie uit hoofde van deze deelnamen blijven beperkt tot het geïnvesteerde aandelenkapitaal.
In de door de provincie aanvullend verstrekte informatie bij het verzoek heeft de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties geen strijd gezien met het recht of het algemeen belang. Wel heeft zij er op gewezen dat beide BV’s bij al hun activiteiten nadrukkelijk rekening dienen te houden met aanbestedings- en staatssteunregels. De aanvullend verstrekte informatie betrof onder meer informatie omtrent de verplichtingen die op de provincie rustten op basis van de publiek-private samenwerking, zoals de inbreng van kapitaal, de verstrekking van een preferente lening en een inspanningverplichting voor de inbreng van middelen van derden.
De toenmalige minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft daarom 17 december 2008 haar goedkeuring gegeven aan de provinciale besluiten tot oprichting van en deelneming in de BV Kapitaaldeelname Wieringerrandmeer en de BV Zeggenschap Wieringerrandmeer.
Goedkeuring van dit project is echter een provinciale verantwoordelijkheid. Provinciale Staten zijn uiteindelijk eindverantwoordelijk. Provinciale Staten hebben 17 maart 2008 de Samenwerkingsovereenkomst aanvaard. In de samenwerkingovereenkomst is tevens afgesproken dat de businesscase jaarlijks wordt geactualiseerd.
Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ontvangt in het kader van de verticale toezichtfunctie van iedere provincie jaarlijks de begroting en de jaarrekening. In de rol van verticaal toezichthouder wordt onder meer onderzocht in hoeverre het weerstandsvermogen toereikend is om eventuele risico’s op te vangen.
Naar aanleiding van de toegezonden begroting 2010 en de jaarstukken 2008 heeft de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de provincie Noord-Holland op 24 december 2009 laten weten dat de provincie onder de repressieve toezichtvorm kan blijven. Dit betekent dat de begroting niet door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties hoeft te worden goedgekeurd.
Daarmee zijn dus niet de uitgaven, risico’s en eventuele ongedekte onderdelen met betrekking tot het project Wieringerrandmeer goedgekeurd. Dit is en blijft de verantwoordelijkheid van Provinciale Staten.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat een drinkwaterbedrijf tarieven moet hanteren die kostendekkend, transparant en niet-discriminerend zijn (art. 11 lid 1 Drinkwaterwet)?1

Thans is de Waterleidingwet van toepassing. Artikel 3p, derde lid, van de Waterleidingwet schrijft voor dat een waterleidingbedrijf tarieven en voorwaarden hanteert die redelijk, transparant en niet discriminerend zijn. Daarbij geldt als beleidsuitgangspunt kostendekkendheid. Artikel 11, eerste lid, van de aangenomen, maar nog niet in werking getreden, Drinkwaterwet schrijft voor dat de tarieven kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn.

Vraag 2

Is het waar dat u een drinkwaterbedrijf een aanwijzing kunt geven indien het zich niet aan de eisen van art. 11 of 12 houdt (art. 13 lid 2 Drinkwaterwet)?

Artikel 13, tweede lid, biedt de mogelijkheid tot het geven van een aanwijzing, indien niet wordt voldaan aan artikel 11 of 12. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 1 is de Drinkwaterwet nog niet in werking. Artikel 63 van de Waterleidingwet biedt de Minister van VROM de mogelijkheid tot het toepassen van bestuursdwang indien een waterleidingbedrijf zich niet houdt aan de bij of krachtens de Waterleidingwet gestelde regels.

Vraag 3

Bent u bereid het drinkwaterbedrijf Evides een aanwijzing te geven om gebruik te maken van watermeters die inzage bieden in het werkelijke verbruik? Zo nee, waarom niet?

Ik heb niet de bevoegdheid om een aanwijzing te geven met betrekking tot het plaatsen van watermeters. Het plaatsen van watermeters is een verantwoordelijkheid van de drinkwaterbedrijven.

Vraag 4

Hoe staat dit in relatie tot de uitspraak van uw voorganger, die heel nadrukkelijk onderstreepte dat gestreefd moest worden naar een zo breed en een zo volledig mogelijke bemetering?2

De uitspraak heeft betrekking op drinkwater. Daarbij is uitgangspunt dat betaald wordt naar verbruik. Het streven is huishoudens zo veel mogelijk individueel te bemeteren. Evides geeft daar uitvoering aan. Evides meldt mij dat de watermeters die thans door Evides in de bedoelde situatie (flat met twee of meer stijgleidingen) worden geplaatst, het werkelijk verbruik meten van het drinkwater dat door Evides aan de bewoners wordt geleverd. Naast het drinkwater wordt door een andere leverancier warm (tap)water geleverd. Die is daarvoor verantwoordelijk.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met een zo volledig mogelijke bemetering gedoeld wordt op een meter die het werkelijke watergebruik weergeeft?

Met een zo volledig mogelijke bemetering wordt bedoeld dat zoveel mogelijk huishoudens individueel bemeterd zijn. Daarbij spreekt het vanzelf dat de watermeter die door het drinkwaterbedrijf is geplaatst, het verbruik meet van het drinkwater dat door dat drinkwaterbedrijf wordt geleverd.

Vraag 6

Bent u bereid in te grijpen wanneer drinkwaterbedrijven bemeteren op een wijze die voor bewoners en pandeigenaar niet aanvaardbaar is? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?3

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 3, heb ik geen bevoegdheid om in te grijpen. Het bemeteren van drinkwater is een verantwoordelijkheid van de drinkwaterbedrijven. De drinkwaterbedrijven hanteren algemene voorwaarden die geënt zijn op het model Algemene Voorwaarden Drinkwater van de koepelorganisatie Vewin. Dit model komt tot stand in overleg met de Consumentenbond en onder auspiciën van de Commissie Consumentenaangelegenheden van de SER. Afnemers die problemen ervaren of informatie willen over consumentenrechten, kunnen terecht bij de Consumentenautoriteit. Voor klachten over een drinkwaterbedrijf kan de consument zich wenden tot de Geschillencommissie voor Energie & Water. Bij een conflict kunnen consumenten ook naar de rechter.

Vraag 7

Waarom bent u niet bereid om drinkwaterbedrijven op hun verantwoordelijkheid te wijzen als zij individuele watermeters opdringen wanneer dit niet binnen de grenzen van de redelijkheid valt?4

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) dat bij een groot aantal transporten met gevaarlijke stoffen op ferry’s onvoldoende zichtbaar is dat er gevaarlijke stoffen vervoerd worden en/of om welke gevaarlijke stoffen het gaat? Zo nee, waarom niet?1

In de rapportage van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de conclusie getrokken dat met name sprake is van onvolkomenheden in de documentatie van gevaarlijke stoffen. De rapportage gaat niet in op de zichtbaarheid (het merken en etiketteren) van de vervoerde ladingen.

Vraag 2

Welke consequenties heeft deze ontoereikende zichtbaarheid voor het zo veilig mogelijk kunnen stuwen van de lading en de vrachtwagens op de ferry’s, waar ik u in 2008 al vragen over heb gesteld?2

Juiste stuwage van gevaarlijke stoffen is belangrijk voor de veiligheid van bemanning, schip en lading en van het mariene milieu. De regels voor stuwage zijn vastgelegd in de IMDG-Code. Essentieel voor juiste stuwage is dat de vrachtwagens worden vastgezet en dat bepaalde gevaarlijke stoffen zo goed mogelijk van elkaar gescheiden worden vervoerd. In de praktijk worden alle vrachtwagens vastgezet, ongeacht of er gevaarlijke stoffen in aanwezig zijn. Voor wat betreft het gescheiden houden van bepaalde stoffen is de ladingdocumentatie de basis. Onvolkomenheden daarin kunnen leiden tot verkeerde keuzes. Tegelijk biedt de aanwezige markering op de voertuigen een mogelijkheid om risicovolle situaties alsnog te corrigeren. Hierdoor worden de risico’s beperkt.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u nemen om te zorgen dat er geen enkele onduidelijkheid meer bestaat over het transport van gevaarlijke stoffen op ferry’s?

De maatregelen die IVW al heeft genomen zijn het informeren en voorlichten van de sector. Hiervoor is een informatiebijeenkomst gehouden in december 2009. Verder worden door de IVW, waar mogelijk presentaties gegeven, om naleving door de sector te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is de praktijktraining trailerbelading in mei 2010.
De volgende stap is opnieuw te controleren om te constateren of er verbetering is opgetreden. In de 2de helft van 2010 wordt door IVW meer nadruk gelegd op de controle van de documentatie bij de reguliere inspecties en wordt strenger opgetreden tegen overtredingen.

Vraag 4

Is er tijdens het onderzoek door de IVW ook sprake geweest van transporten met gemengde ladingen van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen? Zo ja, kunt u uit het onderzoek een aantal voorbeelden geven van de gemengde transporten van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen?

Er is geen onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van gemengde ladingen

Vraag 5

Kunt u de verplichting instellen om een duidelijk zichtbaar oranje herkenningsteken op vrachtwagens aan te brengen, voordat deze zich op de ferry begeven met daarop de juiste informatie over de getransporteerde gevaarlijke stoffen, zodat zij veilig op de ferry geplaatst en gestuwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Oranje markering van voertuigen is reeds verplicht. Conform de internationale transportregelgeving moeten vrachtwagens ook aan drie zijden voorzien zijn van grote gevaarsetiketten, waaruit de gevaarseigenschappen van de vervoerde gevaarlijke stoffen blijken.
De conclusie van het IVW onderzoek was dat er problemen zijn geconstateerd bij de naleving van de bestaande voorschriften. Verder aanscherpen van die voorschriften is in zo’n geval niet de oplossing. Ik merk hierbij op dat niet de markering van de voertuigen, maar de ladingdocumentatie bepalend is voor de plaatsing aan boord.