Kamervragen

Alle

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

De nieuwe zeesluis bij IJmuiden
	Attje Kuiken (PvdA)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u het financieel opportuun acht de geplande vervanging van de bestaande sluis in 2029 tien jaar naar voren te halen? Kunt u aangeven welke projecten in het MIRT tot 2020 geen doorgang kunnen vinden, omdat het budget nu wordt besteed aan een project dat pas in 2029 opgeleverd moest worden?

De Noordersluis zal eind 2029 vervangen moeten zijn om het risico op een instabiele zeewering te ondervangen. Naast het op orde houden van de toegankelijkheid van het Noordzeekanaal is dit een primaire reden voor deze investering door het Rijk. Het Rijksbudget voor vervanging van de Noordersluis staat daarom gepland in de periode 2025 – 2028. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam vinden het echter belangrijk dat de geplande Rijksinvestering in het kader van een verbeterde toegankelijkheid naar voren wordt gehaald. De bij die grotere en eerdere toegankelijkheid betrokken kosten komen voor rekening van de regio. Het bestuurlijk convenant uit 2009 en de bij het voorkeursbesluit gemaakte additionele afspraken zijn hier helder over. De ratio achter deze versnelde investering is gelegen in het feit dat de Amsterdamse haven ondanks de recessie groeit en deze voortzettende groei naar verwachting in 2019 kan leiden tot congestie in het sluizencomplex daar dan de maximale capaciteit van ca. 95 mln ton dan bereikt zal worden. Gezien de overeengekomen kostenverdeling ondervinden de MIRT-projecten tot 2020 dus geen enkele hinder van de eerdere aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden.
Vraag 2

Kunt u toelichten welke economische afweging u heeft gemaakt en welke economische motieven spelen bij de keuze voor vervroegde vervanging en welke onderbouwing u daarvoor heeft?

Gegeven de met de regio gemaakte afspraken dat het Rijk investeert in het op orde houden van het sluizencomplex en de regio voor een grotere sluis die eerder wordt gerealiseerd is de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) specifiek ingegaan op de kosten die zijn gemoeid met deze regionale wensen. Deze wensen vloeien voort uit het feit dat bij voortgaande groei op termijn knelpunten in de capaciteit van de huidige grote zeesluis, de Noordersluis, kunnen ontstaan. De wachttijden kunnen zodanig oplopen dat dit de concurrentiepositie van de haven van Amsterdam negatief kan beïnvloeden. Voorts worden de schepen door voortzettende schaalvergroting steeds groter, waarbij vooral de toenemende breedte de beperkende factor voor de Noordersluis is. De nieuwe, grotere Panamasluizen zullen in 2014 gereed zijn, dit heeft gevolgen voor de maatvoering in de scheepvaart. De toegang tot het Noordzeekanaal moet in die maatvoering meegroeien wil de haven van Amsterdam toegang blijven bieden aan de internationale handel. Ook de aanleg van een tweede 68 meter brede zeesluis in Antwerpen is van invloed op de concurrentiepositie van Amsterdam. Door het eerder aanleggen van een nieuwe grotere zeesluis in IJmuiden wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse havenregio op kortere termijn vergroot waardoor het Noordzeekanaalgebied meer gelijkwaardig blijft met andere havens achter sluizen. Deze grotere en eerder gerealiseerde toegangspoort tot het Noordzeekanaalgebied levert zo een belangrijke bijdrage aan verwerking van het groeiend zeevervoer door de regio en de afwikkeling naar het Europese achterland. De MKBA laat zien dat eerdere aanleg en grotere maatvoering maatschappelijk rendabel is bij twee van de drie groeiscenario’s.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de mislukking van de ACT terminal in de Amsterdamse haven, die sinds 2001 nauwelijks gebruikt wordt, nu grotendeels is ontmanteld en alleen nog dienst doet als overslagpunt voor binnenvaartschepen?

Op de eerste plaats is dit een aangelegenheid voor de eigenaar van de ACT terminal zelf. Hoewel de terminal in deze economisch zware tijden minder wordt gebruikt heeft er tot 2009 een overslag plaatsgehad tot 480 000 TEU per jaar. De toestand van de ACT-Terminal kan niet los worden gezien van de algehele economische ontwikkelingen en schaalvergroting, waarbij de eigenaar van de terminal op grond van bedrijfseconomische overwegingen een keuze heeft gemaakt voor een voorlopige concentratie van containeractiviteiten in de haven van Rotterdam. ACT is overigens niet de enige terminal in de Amsterdamse havenregio die containers afhandelt. De container vrachtafhandeling is in Amsterdam het afgelopen half jaar gestegen met ca. 40%.
Vraag 4

Deelt u de ambitie van de gemeente Amsterdam om voor de tweede keer de markt van intercontinentale containeroverslag te betreden? Kunt u dit toelichten en hierbij ook aangeven hoe de internationale containeroverslagbedrijven denken over een containerterminal in Amsterdam, waar ook de allergrootste containerschepen ter wereld kunnen aanmeren?

De strategische positionering en marktoriëntatie van de haven van Amsterdam is primair de verantwoordelijkheid van het havenbedrijf van Amsterdam. De ambitie van de Amsterdamse haven is duurzame groei en die ambitie past prima in het zeehavenbeleid van het kabinet. De goederenvervoerprognoses laten voor de komende 30 jaar een sterke groei in containertransport naar Noordwest Europa zien, zodat een onderdeel van deze duurzame groei een groei in het containersegment zal zijn. Om deze groei in het containersegment te kunnen realiseren zet Amsterdam in op nichemarkten, waarbij vooral aandacht is voor het marktsegment met «short sea» routes en routes op de Noord-Zuid Atlantic (Afrika, Zuid-Amerika), en later mogelijk ook een deel van de Europa – Azië handel.
Gegeven de doorzettende schaalvergroting in de zeescheepvaart zullen de huidige grootste containerschepen evolueren naar een nieuw middensegment. Het is dit toekomstige middensegment waar Amsterdam zich met name op richt. Met deze insteek is de Amsterdamse haven complementair aan Rotterdam, zoals deze dat ook is voor droge en natte bulkvaart. Externe deskundigen hebben aangegeven dat de verwachtingen van Amsterdam over het aantrekken van fors toenemende additionele containerstromen reëel is, mits duidelijkheid over de toekomstige toegankelijkheid van het Noordzeekanaalgebied wordt geboden. De toekomstige ontwikkeling van de containermarkt -in de periode tot 2 040 wordt voor het containersegment een verdrievoudiging verwacht waarvan Amsterdam een bescheiden ambitie van 2,5% marktaandeel heeft- in Amsterdam blijft echter altijd een keuze van de markt.
Vraag 5

Welke ambitie heeft u met de Amsterdamse haven op langere termijn? Past containeroverslag daarin volgens u, dit mede in het licht van de groeiambitie van de Rotterdamse haven op dit vlak?

Doelstelling op grond van het zeehavenbeleid van het kabinet is dat de Nederlandse zeehavens het huidige marktaandeel van ca. 45% in de Hamburg – Le Havre range ten minste behouden of zo mogelijk uitbreiden. Daar is de volle potentie van de Amsterdamse haven, de vierde haven van Europa na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, bij nodig.
Het beleid van het kabinet, dat is gericht op samenwerking tussen zeehavens, kan dit ondersteunen en kan leiden tot een grotere efficiency voor de afwikkeling van goederenstromen via Nederland Europa in. Amsterdam is in het TEN-T beleid van de EU één van de belangrijke core network havens, mede gezien de goede ontsluiting naar het achterland. De Amsterdamse haven ligt samen met de havens van Rotterdam en Antwerpen op een viertal belangrijke internationale corridors in het TEN-T-netwerk. Amsterdam vervult daarbij een complementaire en versterkende rol ten opzichte van Rotterdam. Samenwerking tussen beide havens heeft de afgelopen jaren goede vormen aangenomen en zal verder worden uitgebouwd. Het havencomplex van Amsterdam en Rotterdam draagt daardoor bij aan de versterking van de rol van Nederland als logistieke hub in Europa.
Overigens dient hierbij te worden aangeven dat de haven van Amsterdam meer is dan containers. Zo is Amsterdam nu al de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld en met een overslag van 75 miljoen ton in 2011 achter de sluis.
Vraag 6

Kunt u toelichten op welke economische prognose de toekomstige groei van de Amsterdamse haven is gebaseerd en in hoeverre eventuele containeroverslag in Amsterdam de capaciteit van de Rotterdamse haven kan kannibaliseren, waar dan twee Maasvlaktes liggen die ideaal geschikt zijn voor de allergrootste containerschepen en ideaal zijn ontsloten voor het Europese achterland?

In de MKBA zijn als vertrekpunt voor de prognoses de WLO scenario’s van het CPB uit 2006 gebruikt. Deze zijn uitgewerkt voor de specifieke regionale karakteristieken en bijgesteld voor de meeste recente economische ontwikkelingen voor de groei van het zeevervoer en zijn afgestemd met het CPB. Het betreft de scenario’s Global Economy (GE»), High Oil Prices (HOP) en Regional Communities (RC» )
Zoals bij het antwoord op vraag 4 is aangegeven is de verwachting dat containeroverslag in Amsterdam complementair zal zijn aan de Rotterdamse containeroverslag. De transportcapaciteit van het gehele sluizencomplex waarin de Noordersluis is vervangen door een de nieuwe zeesluis, is geprognosticeerd op 125 miljoen ton aan goederen. Gezien de verwachte groei van de containeroverslag in combinatie met de containerstrategie van Haven Amsterdam is het niet aannemelijk dat er verdringing zal optreden van de goederenstromen naar Rotterdam. Beide havens richten zich op andere marktsegmenten en daardoor andere scheepssegmenten. Rotterdam richt zich met de komst van de Maasvlakte 2 op de allergrootste schepen; Amsterdam richt zich met de nieuwe sluis op het toekomstig middensegment. Door spreiding van de groei over twee havens kan ook beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare capaciteit van de achterlandverbindingen. De geprognosticeerde groei van de containeroverslag in de Hamburg – Le Havre range is bovendien van voldoende omvang om beide havens te laten groeien.
Vraag 7

Kunt u schetsen welke overige infrastructurele aanpassingen benodigd zijn om een intercontinentale containerterminal in de Amsterdamse haven, vergelijkbaar met de terminals op de Maasvlaktes (gemiddeld 2,5 miljoen teu jaarlijks) en toegankelijk voor containerschepen die qua maatvoering net nog in de geplande nieuwe sluis en Noordzeekanaal passen, zodanig te ontsluiten dat deze kan wedijveren met concurrerende terminals in Noordwest Europa? Is daar naar uw weten al informatie over beschikbaar, waaronder ook informatie over de te verwachten extra vervoersbewegingen op het spoor- en wegennet rond Amsterdam? Zo ja, zou u dergelijke verkenningen c.q. rapportages aan de Kamer willen toezenden?

Zowel ten behoeve van de MKBA als de Milieutoets is onderzoek gedaan naar de effecten op de achterlandverbindingen rond Amsterdam van een groei van de ladingstromen naar 125 miljoen ton (gerelateerd aan de toekomstige maximale doorvoercapaciteit van het sluiscomplex). Hierbij is uitgegaan van het hoogste groeiscenario GE» om het maximale effect op de ontsluitende infrastructuur in kaart te brengen. Hiervoor zijn per type ladingstroom de belangrijkste bestemmingen en modal split in beeld gebracht. Dit is afgezet tegen de beschikbare infrastructuurcapaciteit in 2030, waarbij rekening is gehouden met projecten die de komende jaren gerealiseerd worden. De gevolgen voor de achterlandverbindingen zijn voor de totale ladingstroom bekeken, dus niet specifiek voor containerstromen. Deze analyse laat zien dat de groei van ladingstromen geen significant effect zal hebben op de mate van congestie op de achterlandverbindingen. Dit geldt dus ook voor het effect van extra vervoersbewegingen in verband met groei van het aantal containers. Hierbij zij opgemerkt dat het containervolume in vergelijking met Rotterdam bescheiden is; in het maximale scenario is dit in 2040 nog geen 10% van het volume in Rotterdam.
De capaciteit van de achterlandverbindingen wordt in de autonome ontwikkeling verruimd. Voor de binnenvaart wordt op de binnenvaartverbindingen al een infrastructurele aanpassing gedaan op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij de bruggen over het kanaal worden verhoogd om duurzame vierlaags containervaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Ook de uitbreiding van de Beatrixsluizen in het Lekkanaal en het Programma Hoogfrequent Spoor kunnen hierbij worden genoemd.Deze investeringen zijn niet alleen nodig vanwege de groei van de Amsterdamse haven, maar bijvoorbeeld ook voor die van Rotterdam.
De rapportages van de MKBA en de Milieutoets stuur ik u bijgaand1.
Vraag 8

Kunt u aangeven welke categorieën schepen de Amsterdamse haven nu kunnen aandoen, gebaseerd op de maatvoering van de huidige Noordersluis, en welke in dat in de toekomst zouden kunnen, gebaseerd op de nieuwe maatvoering van de nieuwe sluis en de huidige maatvoering van het Noordzeekanaal?

De huidige grootste sluis de Noordersluis is 400m lang, 50m breed en 15m diep en is geschikt om schepen uit alle categorieën tot maximaal 45 meter breed schutten. Met name in de containervaart, maar ook in de bulkvaart en in toenemende mate in de cruisevaart staat deze breedtegrens onder druk. Alle schepen op het Noordzeekanaal mogen vanwege de drempel van de tunnels onder het kanaal een maximale diepgang van 13,75 meter hebben. Dieper stekende bulkschepen, de IJ-geul laat een diepgang van maximaal 17.80 meter toe, worden voor de sluis gedeeltelijk gelost (gelichterd) om op de gewenste diepgang verder naar de haven van Amsterdam te varen. Cruiseschepen steken uit de aard van hun vaart niet zo diep en containerschepen kunnen door het vervoer van lege containers worden afgeregeld op de gewenste diepgang. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de vaart van grote containerschepen op de Westerschelde.
De nieuwe zeesluis in IJmuiden wordt in de voorkeursvariant van 65 meter breed toch 18 meter diep om een snellere waterverplaatsing te creëren als een groot schip de sluis invaart. Een veilige en vlotte vaart is hiermee gegarandeerd. Met deze diepte van de sluis hoeft de scheepvaart bovendien geen rekening meer te houden met laag water in IJmuiden en kunnen de schepen het Noordzeekanaal 24 uur per dag bereiken. De in de planstudie Zeetoegang IJmond uitgevoerde modelsimulaties laten zien dat de huidige generatie grote containerschepen (het toekomstig middensegment) veilig door de nieuwe sluis kan en met afdoende verkeersmanagementmaatregelen via het huidige Noordzeekanaal de Amsterdamse haven veilig en vlot kan bereiken.

20 juni 2012 - 21 augustus 2012

62 dagen

Subsidie op schone motoren voor de binnenvaart
	Farshad Bashir (SP)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. http://www.bovagkrant.nl/home/46754-uitwerking_euro_6subsidie_voor_zo…

Vraag 1

Bent u van mening dat het stimuleren van het gebruik van schone motoren niet alleen moet gelden voor vrachtverkeer over de weg, maar ook voor vracht over het water? Zo nee, vanwaar deze rechtsongelijkheid?

De gewenste reductie in de uitstoot van verontreinigende stoffen moet door zowel (vracht)verkeer over de weg als over het water worden gerealiseerd. Juist daarom zet ik in op het versnellen van de ontwikkeling van innovatieve technieken en de toepassing daarvan in de diverse sectoren. Welke instrumenten daarbij op welk moment het meest effectief zijn kan echter per sector verschillen.
Vraag 2

Bent u van mening dat een subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart helpt deze belangrijke economische sector verder te verduurzamen?1 Zo nee, waarom niet?

Een subsidieregeling is niet per definitie de meest effectieve manier om een sector te verduurzamen. Uit de evaluatie van de VERS-subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 40) is gebleken dat een dergelijke regeling pas effectief is in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren. Een voorstel van de Europese Commissie hiervoor wordt niet eerder verwacht dan 2013, waarna het nog ten minste 3 tot 5 jaar zal duren voordat nieuwe emissienormen van kracht worden.
Vooruitlopend hierop is het voor de verduurzaming van de binnenvaartsector vooral van belang om kennis over de mogelijkheden van milieutechnische verbeteringen te vergaren en te delen. Ik heb daarom eerder het initiatief genomen om te komen tot zogenaamde Milieuverbeterplannen. Deze beogen slimme technologische maatregelen te ontwikkelen waarmee op kosteneffectieve wijze bestaande binnenscheepsmotoren schoner gemaakt kunnen worden. Ik heb hier in totaal € 2.5 mln in geïnvesteerd. De kennis die in deze demonstratieprojecten wordt ontwikkeld, komt ter beschikking aan de gehele binnenvaartsector.
Vraag 3

Bent u bereid om, tegelijkertijd met de uitwerking van de subsidieregeling voor Euro VI-vrachtwagens, ook een regeling uit te werken voor de binnenvaart voor scheepsmotoren, die voldoen aan de hoogste CCR-eisen (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)? Zo nee, waarom niet? Hoe en wanneer stimuleert u dan wel de toepassing van schonere scheepsmotoren?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, zou een dergelijke regeling slechts effectief kunnen zijn in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen. Stimulering van nieuwe motoren die voldoen aan de huidige CCR-norm is niet aan de orde. Immers plaatsing van deze motoren in nieuwe en bestaande schepen is verplicht sinds de norm in 2007 van kracht is geworden.
Vooruitlopend op een voorstel voor nieuwe Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren blijf ik mij inspannen voor een verdere verduurzaming van de binnenvaart. Naast de eerder genoemde Milieuverbeterplannen, wijs ik bijvoorbeeld op de onlangs gesloten Green Deal LNG, die de toepassing van deze schone brandstof in de binnenvaart moet stimuleren. Daarin past onder meer de door de minister van Infrastructuur en Milieu gedane investeringsimpuls voor de aanleg van LNG vulpunten.

24 mei 2012 - 11 juni 2012

18 dagen

De Haringvlietbrug
	Pauline Smeets (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Weekblad Schuttevaer 19 mei 2012.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke problemen zich met de bediening van de Haringvlietbrug hebben voorgedaan sinds 2008?1 Kunt u aangeven wat de aard van deze storingen was, welke maatregelen zijn getroffen en in welke mate de veiligheid in het geding was gedurende deze storingen c.q. bedieningsproblemen?

Sinds 2008 heeft zich een aantal malen een probleem voorgedaan met het sluiten van de brug; soms met het fysieke openen en sluiten maar voornamelijk met storingen in de aansturing van de slagbomen. Daarnaast waren er storingen in de signaleringsborden voor het wegverkeer. In alle gevallen zijn direct reparaties uitgevoerd om de storingen te verhelpen. Waar nodig zijn tijdelijke maatregelen genomen om de brug zoveel mogelijk voor de vaarweggebruikers te kunnen openen (zoals inzet van weginspecteurs om het verkeer te regelen en aangepaste bedieninstructies). De veiligheid van weg- en vaarweggebruikers is niet in het geding geweest.
Vraag 2

Is het waar dat momenteel, vanwege een defecte kabel, de Haringvlietbrug maar twee keer per dag wordt geopend voor scheepvaart?

In de periode van 27 april tot en met 25 mei 2012 werd de Haringvlietbrug twee keer per dag geopend. De oorzaak was een aantal defecte connectoren tussen de elektronische matrixborden en de verbindingskabel naar de besturingskast waarmee de signaleringsborden worden aangestuurd. Een permanente oplossing vereist het vervangen van de connectoren en de bekabeling. Dit is uitgesteld tot september, omdat dit in het zomerseizoen teveel overlast zou veroorzaken voor de vaarweggebruikers.
Door de storing was steeds handmatig ingrijpen door weginspecteurs nodig om het wegverkeer veilig tot stilstand te brengen, waardoor de openingsfrequentie van de brug omlaag moest. Op 25 mei is het defect hersteld met tijdelijke maatregelen, waardoor de Haringvlietbrug momenteel weer vier keer per dag geopend wordt voor de scheepvaart. Uiterlijk 19 juni vindt de laatste test van de tijdelijke maatregelen plaats. Dan kan de brug weer volgens het normale zomerrooster, achtmaal per dag, geopend worden.
Vraag 3

Is het mogelijk om de brug deze zomer gedurende momenten van disfunctioneren elke twee uur te openen voor de scheepvaart? Kunt u schetsen welke financiële consequenties dit zou hebben?

De storing met de defecte connectoren is uiterlijk 19 juni geheel opgelost door de getroffen tijdelijke maatregelen. Vooraf is niet aan te zeggen hoe vaak de brug bij een eventuele storing open kan en tegen welke meerkosten dat is. Dat hangt af van de aard van de storing.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige beperkte openstelling van de Haringvlietbrug – twee keer per dag – onnodig nadelig is voor de pleziervaart en het toerisme en een grotere druk legt op andere vaarroutes, waaronder vaarroutes die van groot belang zijn voor het vrachtvervoer?

De Haringvlietbrug wordt momenteel viermaal per dag geopend. Per dag wordt de brug in mei gemiddeld voor zo’n 50 zeilschepen geopend. Ik ben niet van mening dat er sprake is van onnodige overlast. Het openen van de brug was beperkt tot twee maal per dag omdat het handmatig tot stilstand brengen van het wegverkeer door weginspecteurs aanzienlijk meer hinder oplevert voor het wegverkeer. Verder zijn de weginspecteurs ook elders op het hoofdwegennet nodig om de veiligheid en doorstroming van het verkeer te ondersteunen. Bij het overgaan naar vier openingen per dag zijn de openingstijden afgestemd met vertegenwoordigers van de pleziervaart. De capaciteit van de mogelijke omvaarroutes is ruim voldoende om de extra schepen te verwerken.
Vraag 5

Kunt u uw antwoord toelichten? Zijn de problemen met de Haringvlietbrug in uw ogen op enigerlei wijze te herleiden tot het budget voor onderhoud en renovatie voor deze brug?

Rijkswaterstaat zet de beschikbare budgetten voor onderhoud en renovatie zo doelmatig mogelijk in. Er vindt daarbij een afweging plaats op basis van kosten en kans op storingen. Dat betekent dat niet alle onderdelen van bruggen preventief vervangen kunnen worden. Met de veiligheid van de (vaar)weggebruiker worden geen risico’s genomen.

27 april 2012 - 15 mei 2012

18 dagen

Het artikel 'Gif in kleding is verboden, maar komt toch in grondwater terecht' en van de daarin genoemde rapporten van Greenpeace en RIKILT
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Wechem, R. van (2012) Gif in kleding is verboden, maar komt toch in grondwater terecht. In: Trouw, Sectie Duurzaamheid en Natuur, p. 8.
2. Greenpeace International (2012) Dirty Laundry Reloaded. How big brands are making consumers unwitting accomplices in the toxic water cycle.
3. Peters, R. J. B. (2011) Zilver nanodeeltjes in textiel. RIKILT Instituut voor Voedselveiligheid.
4. Richtlijn 2003/53/EG (18 juni 2003) houdende zesentwintigste wijziging van Richtlijn 76/769EEG van de Raad betreffende beperkingen op het in handel brengen en het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen en preparaten (nonylfenol, nonylfenolethoxylaat en cement).
5. Zoals aangegeven in het Verslag Schriftelijk Overleg Informele Milieu…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gif in kleding is verboden, maar komt toch in grondwater terecht»1 en van de daarin genoemde rapporten van Greenpeace2 en RIKILT?3

Ja.
Vraag 2

Klopt de stelling van Greenpeace dat via de import en het wassen van kleding met nonylfenolethoxylaten (NFE), de schadelijke stof nonylfenol (NF) vrijkomt in het oppervlakte- en drinkwater? Is bekend l in welke mate dit in Nederland voorkomt?

Ja, de stelling klopt. Het is echter niet bekend in welke mate NF via import en het wassen van kleding NFE vrijkomt in het oppervlakte- en drinkwater. Er zijn namelijk mogelijk ook andere bronnen van waaruit NF het oppervlaktewater kan bereiken.
NF is vanwege de schadelijke eigenschappen aangewezen als prioritair gevaarlijke stof onder de Kader Richtlijn Water (KRW). Volgens Richtlijn 2008/105/EC is de veilige concentratie voor het ecosysteem 0,3 microgram per liter, gebaseerd op de jaargemiddelde concentratie. De maximaal aanvaardbare piekconcentratie is 2,0 microgram per liter. Zolang deze normen niet worden overschreden, worden geen onaanvaardbare effecten voor mens of milieu verwacht. De betreffende waterkwaliteitsnorm is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd via het Besluit kwaliteitsdoelstellingen en monitoring water (Bkmw 2009).
In vervolg op projectmatig onderzoek in 2002 naar de aanwezigheid van nonylfenol(ethoxylaten) in effluenten van rioolwaterzuiveringen, in oppervlaktewater, sediment en biota, hebben waterschappen met enige regelmaat onderzoek gedaan naar het voorkomen van NF(E) in effluenten van rioolwaterzuiveringen en oppervlaktewater. Daarnaast analyseert de vereniging van rivierwaterbedrijven (RIWA) oppervlaktewater in het Maas- en Rijnstroomgebied op de aanwezigheid van deze stoffen.
Recente meetgegevens laten zien dat nonylfenol wordt aangetroffen in effluenten van rwzi’s in concentraties in de range van 0 tot maximaal 1,2 ug/l. In 2010 is op KRW-meetpunten in het oppervlaktewater van rijkswateren op één locatie nonylfenol aangetroffen boven de norm, op alle andere locaties onder de norm.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat NF een hormoonverstorende werking heeft die kan leiden tot gewijzigde seksuele ontwikkeling van vissen en knaagdieren? Ziet u het vrijkomen van deze stof als een bedreiging voor de gezondheid en het voortbestaan van visbestanden in de Europese wateren?

NF kan een hormoonverstorende werking hebben en kan, afhankelijk van de concentratie, een bedreiging zijn voor de gezondheid en voor de visbestanden. Het is niet bekend in welke mate er momenteel sprake is van een bedreiging voor de gezondheid en het voortbestaan van visbestanden in Europese wateren.
In 2007 is NF gemeten in meer dan 100 rivieren in 27 Europese landen. NF werd in 29% van de monsters aangetroffen waarvan 10% boven de Europese jaargemiddelde norm van 0,3 microgram per liter4. In een recente publicatie zijn meetgegevens van de Elbe en Schelde vanaf 2004 gebruikt voor het identificeren van mogelijke probleemstoffen5. In 95% van de monsters was de gemeten concentratie hoger dan 0,14 microgram per liter, dit betrof 15% van de meetlocaties.
In deze studies worden echter geen Europese jaargemiddelde concentraties gerapporteerd. Het is dus niet bekend of de concentraties langere tijd boven de norm zijn geweest. Gezien de hoeveelheid monsters waarin de stof wordt aangetroffen is dat niet uit te sluiten en is dus niet uit te sluiten dat het een bedreiging is voor sommige ecosystemen in Europese wateren.
Vraag 4

Is het waar dat zowel Richtlijn 2003/53/EG4 als de Europese chemicaliënwetgeving REACH het in de handel brengen en gebruiken van NF en NFE verbieden voor onder andere toepassing op textiel, maar niets regelen voor de import van textielproducten met NFE?

Richtlijn 2003/53/EG is inmiddels integraal opgenomen in bijlage XVII van de REACH wetgeving. In rubriek 46 van deze bijlage is een aantal beperkingen opgenomen ten aanzien van het op de markt brengen van NF en NFE in onder andere reinigingssystemen en textiel -en leerbewerking. Op dit moment gelden er echter geen beperkingen voor de import van textielproducten met NFE.
Vraag 5

Bent u van mening dat de import van zulke textielproducten moet worden beperkt, en dat hiervoor een aanvulling op het bestaande REACH programma nodig is?

Binnen de REACH wetgeving is het mogelijk om via opname in bijlage XVII beperkingen te stellen aan bijvoorbeeld de import van producten met NFE. REACH kent een procedure om tot een dergelijke beperking te komen. REACH voorziet dus al in de mogelijkheid om het op de import te beperken. Zie ook het antwoord op de volgende vraag.
Vraag 6

Kunt u zich vinden in het door Zweden ingediende wetsvoorstel voor een Europees verbod op de import van producten die NFE bevatten? Zo ja, bent u van plan in aankomende Europese ministerraden hiervoor uw steun uit te spreken?

Op dit moment bestaat er nog geen voorstel. Zweden heeft aangekondigd voor dit onderwerp een dossier te willen maken dat naar verwachting in augustus zal worden ingediend. Naar verwachting zal dit niet eerder dan eind 2013 leiden tot een voorstel voor wetgeving. Gezien het belang van goede waterkwaliteit volg ik dit dossier al nauwlettend en zal dat blijven doen en daarbij specifiek aandacht vragen voor in Nederland waargenomen bronnen en concentraties. Ik zal het voorstel te zijner tijd welwillend bekijken maar kan zolang er nog geen definitief voorstel ligt, nog niet op een mogelijke uitkomst vooruitlopen.
Vraag 7

Bent u bekend met de potentieel negatieve effecten van nanozilver op micro-organismen in het milieu, en daarmee bijvoorbeeld op schimmels en algen die onmisbaar zijn voor het ecosysteem?

Het RIVM houdt namens de betrokken departementen de wetenschappelijke ontwikkelingen op het gebied van risico’s van nanomaterialen voor de overheid bij via het Kennis- en Informatiepunt Risico’s Nanotechnologie (KIR-nano). In april jl. is in de openbaar beschikbare signaleringsbrief die het RIVM drie maal per jaar opstelt voor de overheid, professionals en andere geïnteresseerden, specifiek aandacht besteed aan de risico’s van het gebruik van nanozilver voor het milieu.
Van zilver is bekend dat het bacteriën kan doden en dat een aantal waterorganismen gevoelig is voor zilver. Of het vrijkomen van nanozilver uit bijvoorbeeld textiel daadwerkelijk tot schadelijke effecten leidt in het milieu, zoals verstoring van het bestaande biologische evenwicht tussen soorten in oppervlaktewater, is afhankelijk van de hoeveelheid die in het milieu terechtkomt. De emissie naar het milieu hangt samen met de hoeveelheid nanozilver die in textiel wordt gebruikt, de omvang van dit gebruik en of het nanozilver vrijkomt bij het wassen (dit hangt af van de manier waarop het nanozilver in het textiel is verwerkt). Deze gegevens zijn mij onbekend.
Meetgegevens oppervlaktewater (rijkswateren) laten zien dat de zilverconcentraties overal onder de bepalingsgrens (0,1 – 1 ng/l) liggen en de huidige zilvernorm niet overschrijden. De huidige waterkwaliteitsnorm is voor zilver is echter niet conform de eisen in de Kaderrichtlijn water vastgesteld en wordt binnenkort herzien. Deze nieuwe norm zal in 2015 van toepassing worden.
Onderstaand treft u de link aan naar de volledige tekst van bovengenoemde signaleringsbrief.
http://www.rivm.nl/Bibliotheek/Algemeen_Actueel/Uitgaven/Milieu_Leefomgeving/Signaleringsbrief_KIR_nano/Signaleringsbrief_KIR_nano_2012_nummer_1_april
Vraag 8

Deelt u de door RIKILT geuite zorg over het toenemende gebruik van nanozilver in sportkleding en het vrijkomen van dit materiaal bij wasbeurten? Heeft u enig zicht op de omvang van dit probleem en de mate waarin nanozilver gebruikt wordt in – en vrijkomt uit andere producten?

Zie mijn antwoord onder 7. Overigens hecht ik eraan op te merken dat bedrijven die nanozilverhoudende producten en artikelen op de markt zetten, verantwoordelijk zijn voor het veilig gebruik van deze producten (zowel in het kader van REACH, de Biocideregelgeving als de Warenwet). Zij zijn daartoe verantwoordelijk voor het verzamelen en leveren van benodigde informatie. Gezien de zorgen over deze stof zal Nederland in 2013 nanozilver evalueren in het kader van REACH en zal, indien nodig, voorstellen opstellen voor het door het bedrijfsleven verplicht aanleveren van additionele informatie om meer zekerheid te krijgen dat gebruik van nanozilver veilig is voor mens en milieu.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het huidige EU milieubeleid, vastgelegd in onder andere REACH en het 6e Milieu Actie Programma (MAP), niet of nauwelijks rekening houdt met nanomaterialen en de bijzondere eigenschappen die deze deeltjes onderscheiden van grotere materialen? Deelt u de mening dat deze EU- regelgeving bruikbaarder moet worden gemaakt voor het vergaren van kennis over nanomaterialen en het reguleren van hun potentiële risico’s?

In 2010 is in opdracht van de overheid onderzocht welke mogelijkheden en knelpunten de vigerende nationale en Europese wet- en regelgeving leveren om eventuele risico’s van nanomaterialen te beheersen. Een conclusie van dit rapport is dat met name de stoffen- en milieuregelgeving lacunes bevat vanwege het niet toegespitst zijn van regelgevingsinstrumenten op nanospecifieke kenmerken. Zie ook voor meer informatie: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/nanotechnologie/documenten-en-publicaties/rapporten/2010/11/30/regulering-van-onzekere-risico-s-van-nanomaterialen.html
In de brief die ik de Kamer zond op 25 mei 2011(KST 2011, 29 338, nr. 105) heb ik aangegeven op welke wijze ik druk uitoefen in Europa om Europese regelgeving beter geschikt te maken voor nanomaterialen. Over de voortgang van de acties die ten behoeve daarvan in gang gezet zijn ontvangt u op korte termijn een brief.
Vraag 10

Zouden de normstellingen en maateenheden voor gegevenslevering van de REACH-verordening meer moeten worden toegespitst op de bijzondere kenmerken van nanomaterialen? Wat is de laatste stand van zaken wat betreft de aanpassingen van REACH op dit gebied?

Ja. Zoals is gebleken uit bovenstaand rapport is de informatie over nanomaterialen die nu door producenten of importeurs moet worden verschaft, niet toegespitst op specifieke eigenschappen van nanomaterialen. Ook de tonnagegrenzen die in REACH bepalen of en welke informatie over chemicaliën moet worden overlegd, zijn mogelijk niet geschikt voor nanomaterialen.
Op dit moment is er nog geen initiatief voorzien van de Europese Commissie om REACH aan te passen. Voor medio dit jaar voorziet REACH weliswaar in een evaluatie maar deze heeft alleen betrekking op het functioneren van het Agentschap (art. 75) en op het toepassingsgebied waarbij het gaat om overlap met andere toepasselijke communautaire bepalingen te vermijden (art 136). De kans dat deze evaluatie leidt tot een aanpassing van REACH in de door u gevraagde zin is klein.
Vraag 11

Overweegt u, gelet op de vertraging die opgelopen zou worden indien gewacht wordt met nemen van verbeterstappen tot de invoering van het 7e MAP5, in de tussentijd – bij de herziening van de Richtlijn prioritaire stoffen – nanozilver reeds in de geplande toezichtlijst op te nemen?

Ongeacht wat hierover gaat worden opgenomen in het 7e MAP zijn verbeterstappen nodig voordat het 7e MAP in werking zal treden. In de onder 9. genoemde voortgangsbrief zal ik u binnenkort verder informeren over mijn inzet om snellere actie te stimuleren

24 april 2012 - 11 mei 2012

17 dagen

Waterprivatisering door de Wereldbank
	Ewout Irrgang
	Knapen (CDA)

Bronnen

1. http://www.stopcorporateabuse.org/node/1660 …
2. Kamerstuk 33 000 V, nr.112.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport «Shutting the Spigot on Private Water: The case for the World Bank to divest» van de Amerikaanse niet-gouvernementele organisatie (NGO) Corporate Accountability International?1

Ik heb kennisgenomen van het rapport. Nederland is echter niet betrokken bij de watervoorziening in Manilla. Ik neem het voorbeeld ter kennisgeving aan.
Vraag 2

Kunt u aangeven of u het gegeven voorbeeld van de waterprivatisering in Manilla als een succesverhaal beschouwt? Zo ja, waarom? Zo neen, welke implicaties heeft dit voor uw beleid?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u ingaan op de kritiek die het rapport geeft op de benadering van de «operationele doelmatigheid» door de Wereldbank?

Over dit onderwerp heb ik een constructieve beleidsdialoog met de Bank, die ik niet terug zie in de conclusie en aanbevelingen.
In veel gevallen is gebleken dat de private sector beter geëquipeerd is dan de publieke sector om op een efficiënte en doelmatige wijze de drinkwatervoorziening te garanderen en daarmee bij te dragen aan financiële duurzaamheid en zelfredzaamheid. De rol van een onafhankelijke toezichthouder en van maatschappelijke organisaties is hierbij van groot belang met het oog op het vaststellen van minimaal kostendekkende tarieven en het veiligstellen van toegang voor de allerarmsten.
Een waterbedrijf moet zijn kosten kunnen dekken. Ik zie geen reden om huishoudens die zijn aangesloten op het waterleidingnet te subsidiëren, terwijl zij die niet zijn aangesloten wel de volledige kosten van hun «alternatieve» watervoorziening moeten betalen.
Ik ben geen voorstander van volledige privatisering van de drinkwatervoorziening, maar ieder land moet daarin zijn eigen keuzes maken. Nederland doet dat ook. Landen die geïnteresseerd zijn in het Nederlandse model waarbij het eigendom van het drinkwaterbedrijf in handen blijft van de overheid en het beheer wordt uitbesteed aan een private onderneming, zijn welkom om daar met ons over te praten.
Vraag 4

Kunt u tevens ingaan op de kritiek die het rapport geeft op het gebrek aan investeringen in en uitbreiding van de infrastructuur door de private sector?

Investeringen en uitbreiding van de infrastructuur is vaak de verantwoordelijkheid van de eigenaar van het netwerk, in veel gevallen de overheid. Afhankelijk van de contractvoorwaarden kan de private partij hierin participeren. Omdat het risico niet in verhouding staat tot het rendement vindt dit echter zelden plaats.
Vraag 5

Kunt u ingaan op de theoretische inzichten over waterprivatisering zoals verwoord op pagina 16 en verder van het rapport? Welke lessen trekt u hieruit voor uw toekomstige beleid inzake water en private sectorontwikkeling?

Volledige privatisering van de drinkwatervoorziening heeft niet mijn steun. Het Nederlandse beleid zet daar dan ook niet op in.
Vraag 6

Wat is uw reactie op de kritiek van het rapport met betrekking tot de ongewenste belangenverstrengeling van de Wereldbank in haar rol als mede-eigenaar van waterbedrijven en tevens onpartijdig adviseur en expert? Bent u het eens met deze kritiek?

De Wereldbank verschaft leningen aan overheden en publieke instellingen. IFC, onderdeel van de Wereldbank Groep, verschaft leningen en eigen vermogen aan private bedrijven. Het rapport spreekt van de Wereldbank terwijl het in dit geval over de Wereldbank Groep gaat. Ik kan mij voorstellen dat het beeld ontstaat dat er in specifieke gevallen sprake is van een te grote concentratie van verantwoordelijkheden vanuit verschillende delen van de Wereldbank Groep. Op groepsniveau zijn er echter voldoende waarborgen ingebouwd om belangenverstrengeling te voorkomen. Ik zal nogmaals onder de aandacht van de Wereldbank Groep brengen dat het van belang is verkeerde beeldvorming op dit punt tegen te gaan.
Vraag 7

Kunt u zich vinden in de conclusie en de aanbevelingen in het rapport? Zo neen, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hiermee doen?

Ik vind de conclusie en aanbevelingen van het rapport ongenuanceerd. De private sector kan een effectieve rol vervullen in de drinkwatervoorziening zonder dat het om volledige privatisering gaat. Dit komt in het rapport en in de aanbevelingen niet goed tot uitdrukking. In mijn beleidsdialoog met de Wereldbank merk ik groeiende interesse voor het Nederlandse model van waterbedrijven die publiek eigendom zijn en blijven, maar die als een bedrijf worden gerund, «not for profit-not for loss». De komende tijd zal via evaluaties kritisch gekeken worden naar de effectiviteit van programma’s in de watersector waar het bedrijfsleven bij betrokken is.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de uitvoering van het amendement Irrgang inhoudende het schrappen van de Nederlandse bijdrage van 1,2 miljoen euro aan het Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF) in 2012 ten behoeve van technische assistentie bij het privatiseren van de watervoorziening?2

Conform het amendement Irrgang (Kamerstuk 33 000 V, nr. 112) is de Nederlandse bijdrage aan PPIAF in 2012 met Euro 1,2 mln. gekort. Het contract met de Wereldbank is aangepast.
Na aanpassing van het contract bedraagt de resterende contractuele verplichting met PPIAF in 2012 USD 286 000 en blijft een contractuele verplichting bestaan in 2013 van USD 2 mln.
Vraag 9

Kunt u tevens een nadere toelichting geven op eventuele contractuele verplichtingen met het PPIAF tot 2013?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Vormt bovengenoemd rapport voor u voldoende aanleiding om uw steun aan het PPIAF definitief te beëindigen? Zo neen, waarom niet?

Nee. Steun aan overheden in ontwikkelingslanden op het gebied van publiek-private samenwerking bij de ontwikkeling van infrastructuur is onderdeel van mijn beleid. Infrastructuur is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en de ontwikkeling van de private sector. De behoefte aan infrastructuur in ontwikkelingslanden is enorm. Via publiek-private samenwerking kunnen kennis, kunde, innovatiekracht en kapitaal vanuit de private sector ingezet worden om infrastructuur te realiseren. PPIAF levert vraag-gestuurd advies aan overheden in ontwikkelingslanden op het terrein van publiek-private samenwerking bij de ontwikkeling van infrastructuur in verschillende sectoren, waaronder elektriciteit, transport, telecommunicatie, irrigatie en water. Thema’s als verbeterde toegang, prijsstelling, evenals efficiëntie en kwaliteit van de dienstverlening zijn onderdeel van de adviesverlening. Uiteindelijk bepaalt een ontwikkelingsland zelf of en hoe de private sector wordt ingeschakeld, in welke sector dit gebeurd en via welke vorm van publiek-private samenwerking. Nederland is één van de 11 donoren van PPIAF en is sinds 2001 donor.
Bovengenoemd rapport geeft aanleiding om in de beleidsdiscussie tussen donoren en de Program Management Unit van PPIAF over de adviesverlening in de drinkwatersector het belang van armoedefocus en universele toegang tot water nogmaals te onderstrepen. Na het aflopen van de contractuele verplichting met PPIAF in 2013, en op basis van een evaluatie van het programma, zal worden besloten of Nederland PPIAF na 2013 blijft ondersteunen.
Vraag 11

Vormt bovenstaand rapport voor u voldoende aanleiding om geen steun meer te verlenen aan beleid dat is gericht op waterprivatisering in ontwikkelingslanden?

Volledige privatisering van de drinkwatervoorziening heeft niet mijn steun. Het Nederlandse model, of een variant hierop, van een publiek-privaat partnerschap waarbij het eigendom van de drinkwatervoorziening in publieke handen is en het beheer en management wordt uitbesteed (via een concessie en/of management contract) aan een private partij, heeft mijn voorkeur. Dit model biedt goede kansen op financiële duurzaamheid van de watervoorziening – en daarmee op zelfredzaamheid van het betreffende land. Er moet wel oog zijn voor de minder draagkrachtigen in een dergelijke aanpak. Daarom ondersteun ik maatschappelijke organisaties in hun werk bij het aanleggen van speciale voorzieningen, zoals gemeenschappelijke waterpunten.

11 april 2012 - 28 juni 2012

78 dagen

Een sloopwerf voor zeeschepen en Harlingen
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Trouw, 10 april 2012, Harlingen wil werf om zeeschepen te slopen.

Vraag 1

Was u op de hoogte van de plannen van zeehaven Harlingen om een sloopwerf voor zeeschepen op haar grondgebied toe te staan, in het beschermde Waddengebied dus?1 Zo ja, sinds wanneer?

Ja, sinds 10 april 2012 toen hierover in Trouw een artikel is gepubliceerd. Het betreft een lokaal initiatief van het Harlinger Havenbedrijf en ondernemers. Het is in eerste plaats aan de gemeenteraad van Harlingen om het voorstel te beoordelen en al dan niet te ondersteunen.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten op welke gronden de eventuele komst van een sloopwerf getoetst wordt en spelen de Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD’s) hier een rol in?

U vraagt naar de uitwerkingen van de plannen en de gevolgen daarvan en mijn reactie hierop. Op dit moment is nog geen uitwerking van het plan bekend. Dit betekent dat ik momenteel onvoldoende kan inschatten wat de mogelijke gevolgen zijn voor de omgeving, evenals de van toepassing zijnde afspraken, regels en richtlijnen. Uiteraard zullen de plannen aan alle bestaande afspraken, regels en richtlijnen moeten voldoen en zorgvuldig daaraan getoetst worden. Op dit moment is het in eerste plaats aan de gemeenteraad van Harlingen om het voorstel te beoordelen en al dan niet te ondersteunen.
Vraag 3

Kunt u uiteenzetten welke consequenties dit zal hebben voor het Werelderfgoed en Natura 2000-gebied de Waddenzee? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid dit te (laten) onderzoeken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat de verwachte hoeveelheid zeeschepen is die in de Harlinger haven gesloopt zullen worden als dit plan doorgang vindt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat dit Natura 2000-gebied niet in gevaar gebracht mag worden door mogelijke vervuiling en ecologische rampen? Zo ja, op welke wijze kunt u garanderen dat er geen enkele kans hierop is als afgedankte schepen met olieresten en asbest dwars door de Waddenzee naar de haven van Harlingen getransporteerd zullen gaan worden? Zo neen, wat stelt de beschermde status van de Waddenzee dan voor?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Is het waar dat de bestaande vaargeul uitgebaggerd moet worden om het vervoer van diepstekende sloopschepen naar Harlingen mogelijk te gaan maken? Zo ja, deelt u de mening dat het uitbaggeren van de vaargeul niet toegestaan mag worden omdat dit een vergaande verstoring en aantasting van de ecologie teweeg zal brengen in dit Natura 2000-gebied? Zo neen, op welke zeeschepen is de sloopwerf dan gericht?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom niet wordt overwogen een sloopwerf voor zeeschepen te realiseren op een minder kwetsbare en beter geschikte plek, zoals de haven van Rotterdam welke al geschikt is voor het ontvangen van diepstekende zeeschepen, als het de ambitie is de jaarlijkse milieuvervuilende sloop van duizenden zeeschepen onder mensonterende omstandigheden in Bangladesh of India aan banden te leggen?

Het is in mijn optiek aan het bedrijfsleven en niet aan de rijksoverheid om dit soort initiatieven te ontwikkelen en daar lokaties voor te zoeken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de moeizame verkoop van grond en kades sinds de aanleg van de nieuwe industriehaven in Harlingen geen reden mag zijn om de ernstig vervuilende en risicovolle sloop van zeeschepen mogelijk te maken aan de rand van een kwetsbaar uniek natuurgebied?

De gemeente Harlingen gaat in eerste plaats over de ontwikkelingen op haar grondgebied.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de bijzondere en kwetsbare natuurwaarden van de Waddenzee te allen tijden de bescherming moeten krijgen die zij verdienen en niet het onderspit mogen delven in een prestigekwestie om de Harlinger sloopwerf op een lijst van wereldwijd erkende scheepsslopers te krijgen? Zo neen, waarom niet?

De bijzondere en kwetsbare natuurwaarden van de Waddenzee worden beschermd door bestaande richtlijnen en wet- en regelgeving.
Vraag 10

Deelt u de mening dat een vermelding van de Harlinger haven op een lijst van wereldwijd erkende scheepsslopers afbreuk doet aan het imago van het Werelderfgoed de Waddenzee? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 11

Bent u bereid de plannen voor het bouwen van een sloopwerf in Harlingen te blokkeren vanuit uw verantwoordelijkheid voor de unieke waddennatuur? Zo ja, op welke wijze? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

29 maart 2012 - 17 april 2012

19 dagen

Het TNO rapport inzake de oorzaak van het sluisongeluk Eefde op 3 januari 2012
	Ingrid de Caluwé (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. www.rijkswaterstaat.nl …

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van TNO over de oorzaak van het ongeluk met de sluis in Eefde?1

Ja.
Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het rapport?

Ja, die onderschrijf ik.
Vraag 3

Kunt u aangeven of en wanneer het door TNO aanbevolen vervolgonderzoek uitgevoerd en afgerond kan worden en de definitieve resultaten op tafel kunnen liggen?

Het aanbevolen vervolgonderzoek wordt uitgevoerd. Over de aanpak en opleverdatum vindt nog overleg plaats tussen RWS en TNO. De verwachting is dat uiterlijk september dit jaar de resultaten van het vervolgonderzoek bekend zijn. Overigens geeft het onderzoek dat TNO nu heeft afgerond een helder inzicht in de oorzaken van het incident bij de sluis Eefde. Het vervolgonderzoek zal vooral aanvullend technisch inzicht opleveren.
Vraag 4

Wat zijn de consequenties van het nog uitblijven van definitieve conclusies over de verantwoordelijkheid voor het ongeluk voor het eventuele verhalen van schade door de getroffen ondernemers?

Het is aan individuele ondernemers zelf om te bepalen of zij een partij aansprakelijk willen stellen op basis van het huidige onderzoeksrapport of het vervolgonderzoek. Voor getroffen ondernemers heb ik de regeling nadeelcompensatie opengesteld. Door het openstellen van deze regeling en het bevorderen van een snelle afhandeling van de verzoeken, wil ik voorkomen dat ondernemers onnodig in financiële problemen komen als gevolg van het incident.
Vraag 5

Hoe wordt, tegen de achtergrond van het feit dat deze schade bij een normaal inspectieregime niet bleek te detecteren, in de toekomst voorkomen dat soortgelijke ongelukken zich bij andere sluizen voor zullen doen?

Na het incident met de benedendeur van de sluis bij Eefde heb ik laten onderzoeken of dit ook bij andere sluisdeuren kan optreden. Dit blijkt niet het geval. Het ontwerp voor de ophanging van de sluisdeur, dat een belangrijke achterliggende oorzaak is van het falen, is alleen bij de sluis bij Eefde toegepast.
Dit ontwerp zal niet worden toegepast bij nieuw te bouwen hefdeuren. Voor de sluis bij Eefde heb ik naast de ophanging van de benedendeur ook de ophanging van de bovendeur laten aanpassen. Deze nieuwe ophangconstructie is middels een normaal inspectieregime wel te inspecteren.

19 maart 2012 - 6 april 2012

18 dagen

De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Weekblad Schuttevaer, 14 maart 2012: «ING: Samenwerken of bodemprijz…
2. Kamerstuk, 30 523, nr. 68.

Vraag 1

Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1

ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.
Vraag 2

Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.
Vraag 4

Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.
Vraag 5

Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2

Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.

6 maart 2012 - 28 maart 2012

22 dagen

Inspectie van Nederlandse zeilschepen in Duitsland
	Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

Dat is mij bekend.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggestaat aangaan?

Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord1 van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald2 dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggestaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.

1 maart 2012 - 19 maart 2012

18 dagen

Aanlegplaatsen in Capelle aan den IJssel
	Farshad Bashir (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/havens-en-vaarwe…

Vraag 1

Is het waar dat er nu geen enkele plek meer in Capelle aan den IJssel is waar binnenvaartschepen aanmeren?1 Zo nee, op welke plaatsen kunnen binnenvaartschepen dan wel aanmeren? Zo ja, waarom mogen binnenvaartschippers dan niet meer aanmeren in Capelle aan den IJssel?1

Ja, dat is juist voor zover het openbare ligplaatsen betreft. Het ligplaats nemen (ankeren en aanmeren) met het doel te overnachten is op vaarwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement (artikel 9.03) van toepassing is, waaronder de Hollandsche IJssel, alleen toegestaan op daartoe aangewezen locaties. Rijkswaterstaat voert dit ligplaatsbeleid uit, waarbij het ligplaats nemen langs hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen, vanwege de nautische veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer, in beginsel niet wordt toegestaan. Alleen in zogenoemde scheepvaartconcentratiegebieden wordt ontheffing verleend op het ligplaatsverbod indien dit uit oogpunt van de nautische veiligheid en vlotheid mogelijk en verantwoord is. De directe omgeving van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel vormt zo’n concentratiegebied. Aan de kant van Capelle aan den IJssel zijn enkele ontheffingen verleend voor ligplaatsen in particulier eigendom. Bij Capelle aan den IJssel zijn geen openbare ligplaatsen en die zijn er in het recente verleden ook niet geweest. Openbare plaatsen zijn wel aanwezig aan de oever van de Hollandsche IJssel aan de kant van Krimpen aan den IJssel en in de aanpalende Sliksloot.
Vraag 2

Bent u bereid om samen met gemeente Capelle aan den IJssel te zoeken naar een oplossing, zodat ten minste één locatie is waar aangemeerd kan worden? Zo nee waarom niet?

Er is regelmatig overleg met de gemeente Capelle aan den IJssel. Daarbij is gewezen op de mogelijkheid om door de gemeente ter hoogte van KMR 18.4 twee openbare ligplaatsen te creëren, die voldoen aan de eisen zoals omschreven in antwoord op vraag 1. Hiervoor zou dan door Rijkswaterstaat een ontheffing verleend kunnen worden indien de gemeente zou besluiten een ligplaats te bouwen.
Vraag 3

Komt het op meerdere plaatsen in Nederland voor dat de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van een aanlegsteiger, op last van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe vaak is dit afgelopen jaar gebeurd en waar?

Ja, dit komt regelmatig voor. Omdat hiervan geen registratie wordt bijgehouden, is niet aan te geven waar en hoe vaak dit het afgelopen jaar is gebeurd. Het gaat doorgaans om individuele schippers, die ligplaats nemen waar dit niet is toegestaan of zonder ontheffing langer blijven liggen dan ter plaatse is toegestaan. Ontheffingen worden verleend in geval van bijzondere omstandigheden of in geval van zwaarwegende motieven zoals ziekte en familieomstandigheden.
Ook kan het zijn dat ligplaatsen tijdelijk niet beschikbaar zijn in verband met onderhoudswerkzaamheden of dat een ligplaatslocatie niet langer voldoet aan de technische of nautische veiligheidseisen.
Vraag 4

Op welke wijze gaat u waarborgen dat er voldoende aanmeermogelijkheden blijven voor binnenvaartschepen?

Waar er sprake is van een (vermeend) structureel tekort aan ligplaatsen, wordt in het kader van met Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) een zogenoemde Verkenning uitgevoerd naar de (toekomstige) ligplaatsenbehoefte in relatie tot de aanwezige ligplaatsen in een bepaald gebied of een corridor. Indien er sprake is van een structureel (toekomstig) tekort en er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn, wordt de Planuitwerking gestart. Na een positief besluit over de voorgestelde oplossing, wordt tot realisatie overgegaan.
Daarnaast wordt daar waar mogelijk en zinvol, ingespeeld op de mogelijkheden die zich voordoen. Het gaat daarbij veelal om kleinere uitbreidingen of optimalisering van bestaande voorzieningen.
Ook vindt overleg plaats met gemeenten en andere vaarwegbeheerders over zowel het opheffen als het behoud en het uitbreiden van ligplaatsen. Met bedrijven zal overleg gevoerd gaan worden over het eventueel beschikbaar stellen van laad- en loskades voor het laten overnachten van schepen.

1 maart 2012 - 25 mei 2012

85 dagen

Het artikel 'Bemanning Nederlands schip ontvoerd in Nigeria'
	Han ten Broeke (VVD)
	Hans Hillen (minister defensie) (CDA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/buitenland/2752205/bemanning-nede…

Vraag 1

Kent u het artikel «Bemanning Nederlands schip ontvoerd in Nigeria»?1

Ja
Vraag 2

Welke nationaliteiten hebben de bij deze aanval door piraten betrokken bemanningsleden waarvan er twee zijn ontvoerd, waaronder de kapitein, één gewond geraakt en één is vermist? Hoe wordt ervoor gezorgd dat de gevangengenomen bemanningsleden weer vrij komen?

De bemanning van de «Breiz Klipper» bestond volgens de bemanningslijst van de reder uit zeven Russen en zeven Filippijnen. Aangezien de beroving en kidnapping heeft plaatsgevonden binnen de territoriale wateren van Nigeria, is de afhandeling van het incident een verantwoordelijkheid van de Nigeriaanse autoriteiten. Waar mogelijk zal Nederland de Nigeriaanse autoriteiten daarbij bijstaan. Het uitgangspunt van het handelen van de Nederlandse ambassade in Nigeria is de veiligheid en het welzijn van de bemanning. Het is de Nigeriaanse autoriteiten bekend dat de huidige situatie voor Nederland zeer ongewenst is.
Vraag 3

Is er inmiddels contact geweest met de Nigeriaanse autoriteiten? Hoe is het mogelijk dat een schip dat in een haven voor anker ligt aangevallen kan worden door piraten? Zijn de Nigeriaanse autoriteiten er door Nederland op gewezen dat het onacceptabel is dat in Nigeriaanse havens voor anker liggende schepen door de Nigeriaanse overheid niet voldoende beschermd worden tegen dit soort aanvallen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er volgens u sprake van een stijgend risico op aanvallen van piraten op (Nederlandse) schepen in West-Afrika?

Er is sprake van een toename van het aantal aanvallen op schepen in de kustwateren van West-Afrika. Volgens gegevens van het International Maritime Bureau (IMB) en de International Maritime Organisation (IMO) is het aantal piraterij-gerelateerde incidenten in de Golf van Guinee tussen 2007 en 2011 gestegen.
Vraag 5

Is het probleem van het stijgende gevaar van piraterij in West-Afrika reeds besproken op internationaal niveau? Hoe zal dit probleem worden aangepakt om te voorkomen dat er eenzelfde situatie ontstaat als in Oost-Afrika?

Ja, piraterij in West-Afrika staat hoog op de agenda van de VN-veiligheidsraad en de Economic Community Of West African States (ECOWAS). De Veiligheidsraad heeft op 29 februari jl. Resolutie 2 039 aangenomen waarin de regio wordt opgeroepen verantwoordelijkheid te dragen en de aanbevelingen van de VN te implementeren. De aanbevelingen betreffen onder andere de ontwikkeling van een gezamenlijke regionale strategie voor de aanpak van piraterij in de Golf van Guinee, de versterking van maritieme samenwerking en de vervolging van criminelen.
Gewapende overvallen op zee in West-Afrika moeten ook worden bezien vanuit de bredere context van georganiseerde misdaad en terrorisme in deze regio. Op 21 februari jl. werd in een thematisch debat in de VN-veiligheidsraad het belang van een geïntegreerde aanpak gericht op capaciteitsopbouw, corruptiebestrijding, versterking van de justitiële sector en hervorming van de veiligheidssector benadrukt. De EU-Sahel-strategie diende daarbij als positief voorbeeld van een geïntegreerde benadering.
Nederland is hierbij zowel in VN als EU-verband betrokken.

9 februari 2012 - 6 maart 2012

26 dagen

De berichtgeving dat er wederom problemen zijn met de vaargeul tussen Holwerd en Nes op Ameland
	Lutz Jacobi (PvdA), Pauline Smeets (PvdA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Herkent u de problematiek ten aanzien van de breedte en diepte van de vaargeul van en naar Ameland zoals beschreven in de Leeuwarder Courant van 2 februari j.l.? Zo ja, heeft u stappen ondernomen om deze problematiek te verhelpen?

Ik herken de problematiek. Een deel van de vaargeul voldoet niet aan de vereiste breedte en diepte. Bij specifieke omstandigheden, in het bijzonder de combinatie laagwater en oostenwind, kunnen de gevolgen hiervan voor de veerdienst merkbaar zijn. Rijkswaterstaat zet zich maximaal in voor een goede verbinding van en naar Ameland en heeft maatregelen getroffen om dit probleem te verhelpen. Direct na het bekend worden van de problematiek is de opdrachtnemer een contractuele korting opgelegd die nog steeds voortduurt. In overleg met de opdrachtnemer, de rederij Wagenborg Passagiersdiensten en gemeente Ameland is voorts een proef uitgevoerd met een andere baggermethode om tot een verbetering te komen van de vaargeulsituatie. Deze baggermethode heeft helaas niet tot het gewenste resultaat geleid. De opdrachtnemer is begin februari gesommeerd om op zo kort mogelijke termijn alsnog aan de vereiste maatvoering te voldoen met de reguliere baggermethode.
Bijkomende omstandigheid was dat het vaarwegonderhoud op deze vaarroute tussen 31 januari en 20 februari opgeschort moest worden door de forse ijsgang op de Waddenzee. Zowel de veerboten als het in te zetten materieel ten behoeve van het vaarwegonderhoud ondervonden hiervan hinder. De vaarroute naar Ameland is met ijsbrekers open gehouden. Direct na beëindiging van de overmachtsituatie zijn de werkzaamheden hervat en heeft de opdrachtnemer meer materieel op dit knelpunt ingezet.
Ik ben duidelijk niet tevreden met de ontstane situatie. Ik heb dan ook begrip voor het standpunt dat de reder en gebruikers innemen voor wat betreft de toestand van de betreffende vaargeul.
Vraag 2

Heeft u de nodige maatregelen getroffen om verbetering te bewerkstelligen? Kunt u toelichten waaruit deze maatregelen hebben bestaan? Zou u kunnen toelichten of u tot nu toe tevreden bent over eventuele vorderingen in de aanpak van de vaargeulproblematiek?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate welke argumenten leidend zijn in de prioritering van de aanpak van deze problematiek?

Het is de taak van Rijkswaterstaat om zorg te dragen voor een goede verbinding van en naar Ameland. Daarbij staan de doelen «vlot» en «veilig» steeds centraal. De weersomstandigheden en morfologische ontwikkelingen spelen echter ook een grote rol in wat wel en niet kan en wettelijke kaders zoals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet zijn, gezien het gebied, strikt leidend. Voor de aanpak van het knelpunt zijn afdoende financiële middelen beschikbaar.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke termijn de vaargeulproblematiek is verholpen? Kunt u deze termijn ook daadwerkelijk toezeggen?

Op basis van de planning van de opdrachtnemer is de verwachting dat de vaargeul binnen enkele weken weer aan de vereiste maatvoering voldoet. Een harde toezegging hierover kan ik echter niet geven.
Vraag 5

Kunt u aangeven of u de genoemde oplossing in het artikel, het herstellen van de oude vaargeul, wilt gaan uitvoeren? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De optie waar u op doelt betreft het geforceerd doorbaggeren van een nabijgelegen zandplaat. De opsteller van het plan verwacht dat hiermee het oorspronkelijk stromingspatroon kan worden hersteld waardoor de aanslibbingsproblematiek zal afnemen. De Natuurbeschermingswet evenals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee staan een dergelijke ingreep niet toe. Rijkswaterstaat is gehouden om de morfologische ontwikkelingen te volgen. Een onnatuurlijke ingreep is niet toegestaan en kan onvoorspelbare effecten hebben voor omliggende geulen. Ik ben dan ook niet voornemens deze optie uit te voeren.
Vraag 6

Vindt u dat er voldoende communicatie is met belanghebbenden als de gemeente Ameland, bewoners en de rederij over de – al dan niet in gang gezette-aanpak van de vaargeulproblematiek? Kunt u aangeven in welke vorm en met welke frequentie de communicatie tot nu toe is verlopen?

Zowel met Wagenborg Passagiersdiensten als het College van B&W van Ameland is frequent contact. Bij bijzondere omstandigheden wordt direct contact gezocht om de rederij en het college te informeren over de actuele situatie van de vaargeul en de stappen die Rijkswaterstaat zet. Regulier overleg met de gemeente en rederij vindt tevens plaats tijdens het zogenaamde COBA – Commissie Overleg Boten Ameland. Hierin komt eventuele problematiek uitvoerig aan de orde. Dit overleg vindt iedere twee maanden plaats.

3 februari 2012 - 23 februari 2012

20 dagen

De artikelen 'Regeringsstad zonder internationale trein' en 'Hedwige-conflict kwelt Loodswezen'
	Richard de Mos (PVV), Léon de Jong (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 26 januari 2012.
2. Telegraaf, 25 januari 2012.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Regeringsstad zonder internationale trein»1 en «Hedwige-conflict kwelt Loodswezen»?2

Ja.
Vraag 2

Wat is de huidige status van de uitvoering van de afspraken met België over het traject Den Haag – Brussel van de HSL-Zuid en van de levering en financiering van materieel in dit kader?

De voormalig Belgische Minister Vervotte heeft na aandringen van mij in een tweetal gesprekken verzekerd dat België uitvoering zal geven aan de gemaakte afspraken en dat NMBS opdracht heeft gekregen zijn medewerking daaraan te verlenen en het benodigde materieel te bestellen. Op 26 januari jl. heeft de Belgische NMBS-vertegenwoordiger tijdens het rondetafelgesprek met de Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu echter laten weten dat NMBS niet het benodigde treinstel heeft besteld. Op korte termijn heb ik een overleg met mijn Belgische collega minister Magnette, waarin de uitvoering van deze afspraken zal worden besproken. Ik kan helaas nu niet op dit gesprek vooruitlopen.
Vraag 3

Bent u van mening dat Nederland een heel schappelijk alternatief voor de Hedwigepolder op tafel heeft neergelegd en dat daar geen millimeter van moet worden afgeweken? Zo nee, waarom niet?

Met het kabinetsbesluit van 17 juni 2011 over natuurherstel in de Westerschelde komt Nederland zijn verplichtingen in het kader van de Europese regelgeving na. Ontpoldering van de Hedwigepolder is daarbij niet meer aan de orde. De staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie heeft u hierover recent uitvoerig per brief van 20 januari 2012 geïnformeerd (Tweede Kamer, 2011–2012, 32 670, nr. 32).
Vraag 4

Klopt het dat het Nederlandse loodswezen voor miljoenen het schip ingaat omdat België weigert om loodsgelden uit te betalen en zo ja, wat gaat u doen om die gelden binnen te halen?

Het Nederlands loodswezen heeft over de jaren 2009 en 2010 een exploitatietekort in de beloodsing van de Scheldevaart van ca. € 9 miljoen. Over de verrekening van exploitatietekorten zijn in 2008 overeenkomsten gesloten tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid. Over de uitleg van de overeenkomsten bestaat een geschil tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid waardoor er nog geen verrekening heeft plaatsgevonden. Conform de overeenkomsten hebben beide partijen het geschil voorgelegd voor bindende arbitrage.
Alhoewel de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil, ga ik het geschil onder de aandacht brengen bij mijn Vlaamse collega. Ik ben namelijk verantwoordelijk, samen met mijn Vlaamse collega, voor het nautisch beheer in het Scheldegebied.

30 januari 2012 - 24 februari 2012

25 dagen

De berichtgeving dat het Loodswezen een miljoenenstrop lijdt vanwege het aanhoudende gesteggel omtrent de ontpoldering van de Hedwigepolder
	Pauline Smeets (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 25 januari 2012.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hedwige-conflict kwelt loodswezen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de betalingsproblemen met de Vlaamse overheid die het Loodswezen treffen?

Ja.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de weigering van Vlaanderen om tot betaling over te gaan te maken heeft met de weigering van Nederland om haar internationale verplichting jegens Vlaanderen – waaronder het ontpolderen van de Hedwigepolder – na te komen? Wilt u uw opvatting in deze toelichten?

Het in de vragen veronderstelde verband tussen natuurherstel in de Westerschelde en de overige genoemde dossiers is mij niet bekend.
Vraag 4

Bent u bereid om met de Vlaamse regering in overleg te gaan over deze betalingen en daarbij toe te zeggen de Hedwigepolder zoals afgesproken te zullen ontpolderen? Zo neen, waarom niet?

De minister van Infrastructuur en Milieu is bereid het geschil tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering over de betalingen bij haar Vlaamse collega onder de aandacht te brengen. Met haar Vlaamse collega deelt zij namelijk de verantwoordelijkheid voor het nautisch beheer in het Scheldegebied. Daarbij zij aangetekend dat de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil over de betalingen. Het geschil betreft namelijk de uitvoering van overeenkomsten die zijn gesloten tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering. Dit geschil is door beide partijen voor bindende arbitrage voorgelegd.
Het ontpolderen van de Hedwigepolder is niet aan de orde. Hierover heb ik uw Kamer recent bij brief van 20 januari 2012 nog geïnformeerd (Tweede Kamer 2011–2012, 32 670, nr. 32).
Vraag 5

Kunt u aangeven welke andere dossiers hinder ondervinden van het conflict met Vlaanderen over de ontpoldering van de Hedwigepolder? Zijn bijvoorbeeld het doortrekken van de Hogesnelheidslijn (HSL), de strubbelingen rond de IJzeren Rijn en het niet doorzetten van het project ROBEL ook gevolg van dit conflict?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de financiële, materiële en niet-materiële voordelen als de afspraken met België c.q. Vlaanderen over de Hedwigepolder wel zouden worden nagekomen?

Een dergelijk overzicht acht ik niet opportuun, daar het ontpolderen van de Hedwigepolder niet aan de orde is.

20 januari 2012 - 30 januari 2012

10 dagen

De uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Vraag 1

Klopt het dat u een brief heeft ontvangen d.d. 16 januari 2012 van de Vlaamse minister-president Kris Peeters over de uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag?

Ja. De brief van minister-president Peeters heb ik op 20 januari 2012 aan uw Kamer gezonden.
Vraag 2

Kunt u deze brief onverwijld naar de Tweede Kamer sturen?

Zie antwoord vraag 1.

6 januari 2012 - 19 januari 2012

13 dagen

De kapotte sluis bij Eefde
	Pieter Omtzigt (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.tctubantia.nl/regio/middentwente/10191793/kapotte-sluis-enorme-ramp-voor-twentse-binnenvaart.ece

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

Ja.
Vraag 2

Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.
Vraag 3

Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden
Vraag 4

Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.
Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.
Vraag 6

Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.
Vraag 7

Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

23 december 2011 - 14 februari 2012

53 dagen

Bommen op baggerschepen
	Magda Berndsen (D66)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/web/Nieuws-1/1266221/Nederland-is-aan-ramp-ontsnapt.htm

Vraag 1

Klopt het dat de afgelopen weken twee op scherp staande Engelse duizendponders uit de Tweede Wereldoorlog zijn aangetroffen op baggerschepen afkomstig uit Weesp?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de burgemeester van de gemeente Buren die zei «Nederland is aan een ramp ontsnapt»?1 Zo ja, hoe groot was het risico op een ramp? Zo nee, waarom niet?

Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100% uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt door deskundigen als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat vanuit Weesp nog zo’n 4500 baggertransporten zullen vertrekken? Zo nee, hoeveel transporten zijn dan wel voorzien?

Het baggerwerk in Weesp maakt deel uit van het baggerproject Schoonmaken van de Vecht. In totaal gaat het om 2 500 000 m3 baggerslib. Hiervan wordt 400 000 m3 in circa 800 scheepsladingen afgevoerd naar de Ingensche Waarden. Van deze 800 scheepsladingen zijn er 400 al getransporteerd. Vanuit Weesp worden mogelijk nog circa 10 scheepsladingen getransporteerd naar de Ingensche Waarden en vanuit het overige gebied nog ongeveer 340.
De overige transporten (ruim 4000) gaan naar Rijksstortplaatsen zoals IJsseloog.
Vraag 4

Vindt controle plaats op de mogelijke aanwezigheid van bommen in gebaggerd slib voordat het de schepen ingaat? Zo ja, waaruit bestaat deze controle? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt is door een gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. In het vooronderzoek worden gebieden aangewezen die verdacht worden van de aanwezigheid van vliegtuigbommen. In de verdachte gebieden wordt voor het baggeren nader onderzoek gedaan met detectoren (magnetometrisch onderzoek) en worden gecertificeerde duikers ingezet om uit te maken of het bommen of andere metalen voorwerpen betreft. Vervolgens worden de bommen of andere voorwerpen opgeruimd. In gebieden die verdacht zijn op kleinere munitie wordt beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, containers ter afscherming van de omgeving e.d.).
Het baggerslib dat de vliegtuigbommen bevatte was afkomstig uit niet-verdacht gebied.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de kans dat Tweede Wereldoorlogbommen worden opgegraven in Nederland nog steeds aanzienlijk is? Zo ja, kunt u toelichtenin hoeverre uhet veiligheidsrisico als beheersbaar beschouwt en hoe de veiligheid van baggeraars, vervoerders en bevolking wordt gewaarborgd? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat nog altijd een risico dat bij werkzaamheden blindgangers uit de Tweede wereldoorlog worden aangetroffen. Er is echter geen antwoord te geven op de exacte omvang van dit risico c.q. hoeveel bommen nog in de Nederlandse bodem zitten.
Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op grond van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.10 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren en indien nodig een opsporingsonderzoek.
Gemeenten zijn, vanuit hun verantwoordelijkheden voor de openbare orde en veiligheid, tevens verantwoordelijk met betrekking tot ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Zij geven invulling aan deze verantwoordelijkheden door projecten en veiligheidsplannen op dit gebied te beoordelen en indien nodig voorwaarden te verbinden aan de uitvoering.
Ik acht het veiligheidsrisico in Nederland beheersbaar gezien de duidelijke verantwoordelijkheidsverdeling zoals hierboven vermeld, de certificeringsverplichtingen in het Arbeidsomstandighedenbesluit waardoor kennis en ervaring bij de opsporingsbedrijven wordt geborgd en de bij de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD) aanwezige expertise.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onopgemerkte vervoer van mogelijk op scherp staande bommen op baggerschepenen door zeer dichtbevolkte gebieden onverantwoord is? Zo ja, welkeveiligheidsmaatregelen verbindt u aan deze mening? Zo nee, waarom niet?

Vervoer van mogelijk op scherp staande bommen door dichtbevolkte gebieden dient vermeden te worden. Daarom is de aanpak in Nederland gericht op vooronderzoek en opsporingsonderzoek en op het door de EODD onschadelijk maken van bommen op de vindplaats. Daarna kan op veilige wijze transport naar een springplaats plaatsvinden.
In dit geval was de aanpak van het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht en de gemeente Weesp eveneens gericht op het voorkomen van transport of andere ongewenste handelingen met vliegtuigbommen. De bommen zijn daarbij echter niet ontdekt.
Na de ontdekking van de bommen is het verdacht gebied uitgebreid, van 150 m tot 300 m vanaf de spoorbrug aan de oostzijde van Weesp. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas verder gebaggerd worden – op beveiligde wijze – na opsporingsonderzoek. De gemeente Weesp acht deze door het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht genomen veiligheidsmaatregelen toereikend.
Vraag 7

Bent u bereid om controle op de mogelijke aanwezigheid van bommen te laten plaatsvinden voordat het gebaggerde slib de schepen ingaat voor transport dan wel bent u bereid deze controle vooraf aan te scherpen? Zo ja, op welke wijze zal hierin worden voorzien? Zo nee, op grond van welke overwegingen vindt u het treffen van dit soort (nadere) maatregelen niet nodig?

De veiligheid op de plaats van de baggerwerkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en uitvoerder van de werkzaamheden (arbeidsveiligheid) en de gemeente (openbare veiligheid).
Zij hebben extra veiligheidsmaatregelen genomen door het gebied waar pas gebaggerd wordt na opsporingsonderzoek te vergroten. Door aanvullend historisch onderzoek zijn nieuwe gegevens naar boven gekomen waardoor met meer zekerheid de begrenzing van het verdachte gebied is vastgesteld. Deze gegevens komen van luchtfoto’s uit begin 1945, analyserapporten van de RAF inzake bombardementen van de geallieerden en er zijn 5 nieuwe «getuigen» gehoord die zich naar aanleiding van de eerdere publiciteit bij het Waterschap hadden gemeld.
Het uitgebreide opsporingsgebied wordt zorgvuldig onderzocht op metalen voorwerpen door het af te varen en in kaart te brengen met een magnetometer. Vervolgens zullen gecertificeerde duikers alle «hits» benaderen om te bepalen of het vliegtuigbommen betreft.
Gezien deze lokaal getroffen maatregelen acht ik het niet nodig het gemeentebestuur te verzoeken aanvullende maatregelen te treffen.

23 december 2011 - 13 februari 2012

52 dagen

De individuele watermeters
	Johan Houwers (VVD)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Verstuurd naar het ministerie.
2. Minister Huizinga geeft aan dat consumenten die problemen ervaren of…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brieven van de huurdersvereniging Ommoord?1

Ja.
Vraag 2

Bent u er mee bekend dat de Consumentenautoriteit zich niet bevoegd acht te oordelen of Evides op een correcte en rechtmatige wijze uitvoering geeft aan de wet door het plaatsen van individuele watermeters?2 Bent u bereid om de Consumentenautoriteit te vragen om te oordelen of Evides de consumentenrechten schendt bij het installeren van individuele watermeters? Zo niet, bij welke instantie kunnen burgers dan terecht? Kunt u aangeven wie oordeelt of het installeren van individuele watermeters proportioneel is als de eigenaar of bewoner dit in twijfel trekt?

Ik ben bekend met de beoordeling van de Consumentenautoriteit inzake haar bevoegdheid. De Consumentenautoriteit houdt toezicht op de naleving van de consumentenbescherming, zoals bepaald in de Wet handhaving consumentenbescherming. Het toezicht heeft met name betrekking op markten waar sprake is van een vrije keuze van de consument voor een product of dienst. Tevens treedt de Consumentenautoriteit alleen op in geval van collectieve inbreuken op de wet- en regelgeving, en niet in individuele gevallen. Desgevraagd vindt de Consumentenautoriteit de vraag of Evides op correcte en rechtmatige wijze uitvoering geeft aan wet- en regelgeving breder en meer omvattend dan hetgeen in de Wet handhaving consumentenbescherming is opgenomen. In de kwestie van plaatsing van individuele meters gaat het vooral om de vraag in hoeverre Evides op redelijke en billijke wijze uitvoering geeft aan de doelstelling in het kader van het drinkwaterbeleid om zoveel mogelijk te streven naar (individuele) bemetering. Daarvoor kunnen de consumenten een beroep doen op de Geschillencommissie Energie en Water. De Geschillencommissie kan geschillen behandelen tussen consument en drinkwaterbedrijf die betrekking hebben op de totstandkoming of uitvoering van overeenkomsten met betrekking tot de aansluiting of levering van drinkwater. Uitspraken van de Geschillencommissie zijn bindend. Ook kunnen consumenten zich wenden tot de burgerlijke rechter om een oordeel te vragen.
Vraag 3

Nu u tijdens het algemeen overleg waterkwaliteit op 26 mei 2011 heeft aangegeven de Kamer de reactie van Evides te zullen doen toekomen op het appel inzake de drinkwatermeters, maar de Kamer deze echter nog niet ontvangen, bent u bereid deze brief voor het algemeen overleg water op 15 februari 2012 naar de Kamer te sturen?

De gevraagde reactie van Evides is als bijlage bijgevoegd.3
Vraag 4

Bent u bereid om in de brief over de reactie van Evides op het appel inzake de drinkwatermeters ook een reactie van Evides op te nemen op de vraag of dit vastrecht één van de redenen is waardoor Evides bij klanten aandringt op de installatie van watermeters?

In de bijgevoegde brief van Evides is een reactie opgenomen op deze vraag.3

23 december 2011 - 20 februari 2012

59 dagen

Het voorkomen van het opzuigen van bommen bij zandwinning
	Ahmed Marcouch (PvdA), Diederik Samsom (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/412368

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tweede bom gevonden in schip Amerongen»?1

Ja
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer verontrustend is dat er bij baggerwerkzaamheden zware explosieven opgebaggerd kunnen worden, die vervolgens dwars door Nederland vervoerd worden om in een voormalige grindput gestort te worden? Kunt u een inschatting maken van de potentiële risico’s die deze gang van zaken veroorzaakt heeft?

Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100 % uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft brengt zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.
Vraag 3

Wat voor maatregelen dienen in de regel genomen te worden om het risico uit te sluiten dat door zandwinning bommen opgebaggerd en verplaatst worden?

Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op basis van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.1 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren. Hierbij worden historische bronnen en informanten geraadpleegd. Indien uit dit onderzoek gebieden naar voren komen die verdacht zijn op het aantreffen van vliegtuigbommen, wordt in deze gebieden opsporingsonderzoek gedaan met detectoren en gecertificeerde duikers. Indien de duikers een bom vinden wordt deze veilig gesteld en onschadelijk gemaakt door de EODD.
Buiten de verdachte gebieden kan zonder extra veiligheidsmaatregelen gebaggerd worden. Indien uit het eerder genoemde vooronderzoek blijkt dat een gebied alleen verdacht is op het aantreffen van kleinere munitie, dan blijft opsporingsonderzoek achterwege, maar wordt er beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, afscherming van de omgeving door met zand gevulde containers e.d.).
Bij zandwinning worden bommenroosters toegepast. Een dergelijke maatregel is bij baggerwerkzaamheden met graafmachines niet mogelijk. Het toepassen van een rooster op de baggerschepen is wel overwogen. De consistentie van het baggerslib uit de Vecht was echter zodanig dat het niet door de roosters zou vallen.
Vraag 4

Hoe heeft de provincie in dit geval de risico-inventarisatie gemaakt op basis waarvan de ontgrondingsvergunning is afgegeven? Hoe luidde de risico-inschatting voor het gebied waar de bommen gevonden zijn?

Omdat de Vecht door zowel Noord-Holland als Utrecht stroomt is door beide provincies een beschikking in het kader van de Wet bodembescherming afgegeven. Onder deze beschikking worden de werkzaamheden uitgevoerd.
Een van de uitvloeisels is dat, voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt door een gecertificeerd bedrijf, een vooronderzoek is uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. Het gebied waar de bommen gevonden zijn kwam in het vooronderzoek niet naar voren als gebied verdacht op het aantreffen van vliegtuigbommen.
Vraag 5

Was de baggeraar verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen? Zo ja, zijn die maatregelen genomen? Hoe wordt dit door de provincie gehandhaafd?

De baggeraar was niet verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen. Er is alleen gebaggerd op plaatsen die in het voorafgaande onderzoek2 niet naar voren komen als verdacht op het kunnen aantreffen van vliegtuigbommen.
Handhaving van de arbeidsveiligheid vindt plaats door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (voorheen Arbeidsinspectie) en handhaving van de openbare veiligheid door de gemeente.
Vraag 6

Zullen bij de verdere baggerwerkzaamheden in Weesp extra maatregelen worden genomen om het risico op meer explosieven uit te sluiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen worden genomen?

Ja, er zijn extra maatregelen genomen. Het verdacht gebied is uitgebreid van 150 m naar 300 m van de spoorbrug. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas na opsporingsonderzoek en op beveiligde wijze verder gebaggerd worden.
Vraag 7

Wie is verantwoordelijk voor de kosten, die veroorzaakt zijn door de beide bommen? Deelt u de mening van de gemeente Buren dat het onredelijk zou zijn als zij schade lijdt door het transport van slib met bommen naar haar gemeente?

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kosten die zijn gemoeid met de ruiming van ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Hiertoe krijgen een aantal gemeenten een vaste of een op het aantal nieuwbouwwoningen gebaseerde jaarlijkse bijdrage uit het gemeentefonds en kunnen andere gemeenten verzoeken om een incidentele bijdrage. De colleges van Burgemeester en Wethouders zijn hierover door de minister van BZK geïnformeerd bij de intrekking van het Bijdragebesluit kosten opsporing en ruiming conventionele explosieven Tweede Wereldoorlog 2006 (brief 2009–0000171884 d.d. 6 juli 2009). De gemeente Buren kan een beroep doen op een incidentele bijdrage uit het gemeentefonds.
Vraag 8

Bent u bereid om de Onderzoeksraad voor Veiligheid opdracht te geven om de gevolgde procedure bij de baggerwerkzaamheden kritisch te beoordelen en aanbevelingen te doen om dergelijke risico’s in de toekomst te vermijden? Zo nee, waarom niet?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid is onafhankelijk bij het bepalen van de door haar, binnen de kaders van de Wet Onderzoeksraad voor Veiligheid, te onderzoeken ongevallen. Om die reden kan ik de raad geen opdracht geven.

3 november 2011 - 21 november 2011

18 dagen

Het artikel "DCMR: Odfjell lekte regelmatig benzeen
	Richard de Mos (PVV)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. http://www.Rijnmond.nl/Homepage/Nieuws?view = /News%2FDefault%2%F2011%2Foktober%FDCMR%3A%2011dfjell%2oktober%zorgmatig
2. http://www.dcmr.nl/luchtkwaliteit/Maassluis.htm
3. http://www.portofamsterdam.nl/smartsite24153.dws?highlight=118101110116111099108101097110

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «DCMR: Odfjell lekte regelmatig benzeen»1, de website www.dcmr.nl2 en de website van de Haven Amsterdam3?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat benzeen en andere zogenaamde Vluchtige Organische Stoffen (VOS), stapelgiffen, die bij een minimaal contact al kankerverwekkend zijn, nooit in de open lucht terecht mogen komen? Zo nee, waarom niet?

Benzeen is een zeer ernstige zorgstof. Europa heeft daarom voor benzeen als wettelijke grenswaarde 5 μg/m3 (jaargemiddelde) gesteld. Deze waarde is verwerkt in de Nederlandse milieuregelgeving.
Daarnaast valt benzeen onder het prioritaire stoffenbeleid van dit kabinet. Het streven is om voor dit soort ernstige zorgstoffen de concentratie in het milieu naar verwaarloosbaar risico te brengen. Voor benzeen is dat beneden 1 μg/m3.(jaargemiddelde). Benzeen is daarom een zogenaamde minimalisatieplichtige stof. Dit betekent dat bedrijven naast het voldoen aan de wettelijke grenswaarde een inspanningsverplichting hebben om tot een zo laag mogelijke uitstoot te komen. De regionale overheid, zijnde het bevoegd gezag, moet dit regelen in de omgevingsvergunning van het bedrijf.
Vraag 3

Bent u van mening dat er zo snel mogelijk een diepgaand onderzoek dient te komen, dat in kaart brengt of er in de Rotterdamse haven ook door schepen benzeen en/of andere Vluchtige Organische Stoffen worden uitgestoten? Zo ja, om welke hoeveelheden gaat dit? Hoe is daar met de handhaving op geanticipeerd? Zo nee, waarom niet?

Bij het laden en lossen door schepen van gevaarlijke stoffen zoals benzeen, zijn in de milieuvergunning voor de betreffende bedrijven zodanige eisen opgenomen (zoals bijvoorbeeld een dampretourinstallatie) dat emissies zo veel mogelijk voorkomen worden. Bij het IMO (International Maritime Organization) in Londen is ook een melding gedaan over dampverwerking bij Nederlandse terminals.
Tevens wordt de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied en in de Amsterdamse haven continue op meerdere punten gemeten om de vinger aan de pols te houden. Incidenten worden dan ook geregistreerd waarbij de inspectie zo nodig handhavend optreedt tegen bedrijven waar een omvangrijke emissie heeft plaatsgevonden.
Volgens de beschikbare meetgegevens is de wettelijke luchtkwaliteitseis van 5 μg/m3 niet overschreden.
Wel heeft er een piekemissie plaatsgevonden bij het bedrijf Odfjell. Wegens deze incidentele piekemissie en eerdere emissies waarbij benzeen vrijgekomen is, is er een strafrechtelijk onderzoek gestart tegen Odfjell. Tegelijkertijd wordt dit bedrijf door het bevoegde gezag DCMR en door de inspectie van de rijksoverheid nauwlettend in de gaten gehouden. Ter voorkoming van dergelijke benzeenemissies heeft Odjfell een Plan van Aanpak opgesteld dat in uitvoering is genomen.
Ik acht dit continu monitoren in combinatie met het strafrechtelijk onderzoek en het optreden van de inspectie voldoende toereikend. Ik zie op dit moment geen noodzaak ander diepgaand onderzoek in te stellen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat alle havens in Nederland een systeem dienen te hebben, zoals het VentoClean-system in de haven van Amsterdam, waarmee benzeen en andere Vluchtige Organische Stoffen eventueel kunnen worden afgevangen? Zo nee, waarom niet?

Bij de omgevingsvergunningverlening voor havenbedrijven die vluchtige organische stoffen overslaan uit (zee)schepen zal het bevoegd gezag eisen aan de overslaginstallaties stellen. De provincie Noord-Holland heeft als beleid om voor alle terminals dampterugwinningstechnieken voor te schrijven als daarmee economisch haalbaar VOS emissies te voorkomen zijn. In de afgelopen jaren is aan alle terminals met een opslag van meer dan 100 000 m3 de verplichting van het gebruiken van een dampterugwinninginstallatie opgelegd.
In het algemeen is het milieubeleid er op gericht om de Best Beschikbare Technieken door het bevoegd gezag te laten opnemen in de omgevingsvergunningen voor milieu. Het is beleid dat dampterugwinningsinstallaties in de havens meer en meer zullen worden geëist; zeker als daarmee omvangrijke VOS emissies op economisch haalbare wijze voorkomen worden.
Het Ventoclean systeem is een kleinschalig(er) systeem vooral bedoeld om binnenschepen die vluchtige organische stoffen hebben vervoerd, te kunnen ontgassen. Als er echter steeds vluchtige organische stoffen vervoerd worden is dat ontgassen niet nodig omdat bij het laden en lossen van benzine het gebruik van dampretourvoorzieningen vereist is. Dat laatste, de zogenoemde «dedicated vaart», komt het meeste voor. De eventuele emissie van vluchtige organische stoffen door de beperkte groep binnenschepen met wisselende vaart is niet zodanig dat een Ventocleansysteem wettelijk voorgeschreven is. Wel wordt dat systeem evenals gelijkwaardige systemen, gestimuleerd doordat het onder de Vamil/Mia regeling valt. Door de Vervroegde afschrijving van de milieu-investering (Vamil) of de Milieuinvesteringsaftrek regeling (Mia) is het eerder economisch haalbaar voor binnenschepen om een ontgassingsysteem aan te schaffen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

529 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

20 juni 2012 - 21 augustus 2012

62 dagen

Farshad Bashir (SP)

Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

24 mei 2012 - 11 juni 2012

18 dagen

Pauline Smeets (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

27 april 2012 - 15 mei 2012

18 dagen

Stientje van Veldhoven (D66)

Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

24 april 2012 - 11 mei 2012

17 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

11 april 2012 - 28 juni 2012

78 dagen

Esther Ouwehand (PvdD)

Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6