Vraag 1

Hoe ver is het Transitiecomité Binnenvaart inmiddels met het plan om de Europese Commissie succesvol te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Heeft u de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart al gemaand tot spoed?

In het kader van de Richtlijn 96/75/EU kan een Lidstaat in het geval van ernstige verstoring van de markt van goederenvervoer over binnenwateren in de Gemeenschap de Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen. De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend op het formele verzoek, heeft de Belgische federale overheid met ondersteuning van de drie Gewesten de Europese Commissie verzocht om zo snel mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EG (bestaande uit alle Lidstaten die met binnenvaart te maken hebben) samen te roepen om na te gaan hoe de situatie in de verschillende landen zich ontwikkelt en of het aangekondigde Belgische verzoek op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
In herhaalde contacten met de Staatssecretaris voor Mobiliteit alsook met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen heb ik mijn steun toegezegd voor het Belgische initiatief om tot aanmelding van de crisis over te gaan. Aangezien een crisismelding louter dient om de in Richtlijn 96/75/EG voorgeschreven procedure bij de Europese Commissie in gang te zetten, heeft een tweede crisismelding door een ander land geen toegevoegde waarde. Ter voorbereiding van de door België gevraagde spoedige samenkomst van het binnenvaartcomité, heb ik op korte termijn overleg met de voor de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2000 ton) meest relevante partijen op nationaal niveau om tot een breed gedragen Nederlandse inbreng te komen. Vanuit het Transitiecomité Binnenvaart zal hieraan ondersteuning worden gegeven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het komen tot een goed plan – gezien de situatie in de binnenvaart – geen maanden meer op zich kan laten wachten? Zo ja, wat gaat u er aan doen zodat er zo snel mogelijk een plan op tafel ligt? Indien nee, wat is dan uw deadline om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wilt u eigenlijk wel echt dat de crisis voor de binnenvaart uitgeroepen wordt? Heeft u eigenlijk wel een haalbaar verzoek neergelegd bij de branche om met concrete voorstellen te komen, vooral met het oog op uw voorwaarden voor draagvlak bij schippers, verladers en financiers? Zijn het niet drie partijen die tegengestelde belangen vertegenwoordigen? Kunt u in uw antwoord toelichten hoe de voorstellen van de branche er volgens u uit zouden kunnen zien?

Ik herken mij in het geheel niet in het beeld dat naar voren komt uit de beide vragen. Tijdens het Algemeen Overleg over zee- en binnenvaart op 6 februari jl. heb ik uw Kamer uitgebreid geschetst wat mijn inzet voor de binnenvaart is. Ook heb ik, zowel tijdens het AO van 6 februari als tijdens het VAO op 14 maart jl., aangegeven bereid te zijn om samen met de sector op korte termijn het gesprek aan te gaan met de Europese Commissie over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Ik blijf daarbij benadrukken dat, willen dergelijke initiatieven succesvol zijn, er concrete voorstellen moeten liggen uit de sector die op korte termijn effectief zijn, op breed draagvlak kunnen rekenen en moeten passen binnen het (nationale en Europese) mededingingsrecht. Ook voor de Europese Commissie zullen deze criteria een doorslaggevende rol spelen in de beoordeling van een nieuwe crisismelding en mogelijke maatregelen op EU- en nationaal niveau.
Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 1 en 2 steun ik het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen en om het overleg op Europees niveau in het binnenvaartcomité te starten. De Nederlandse inbreng bij de komende besprekingen in Brussel zal ik afstemmen met de relevante partijen op nationaal niveau. Hierbij zal ik aansluiten bij het lopende overleg in het Transitiecomité Binnenvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat uw inzet tot nu toe op zijn zachtst gezegd zeer teleurstellend is? Zo ja, hoe gaat u zich beter inzetten voor de binnenvaartschippers? Zo niet, kunt u dan uitleggen op welke manier schippers iets van uw inzet gemerkt hebben?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft u al contact gehad met uw ambtsgenoten in bijvoorbeeld Frankrijk en België om te overleggen hoe daar wordt aangekeken tegen de problemen in de binnenvaart en of er landen zijn die Nederland zouden willen steunen bij het verzoek aan de Europese Commissie om de crisis voor de binnenvaart uit te roepen? Zo ja, kunt u aangeven wat er uit deze gesprekken is gekomen? Indien nee, wilt u dan alsnog binnenkort contact opnemen? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom niet?

Ik heb recent nog contact gehad met de Staatssecretaris voor Mobiliteit in België en meermaals met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen. In deze contacten heb ik steun uitgesproken voor het Belgische initiatief om de crisis in de binnenvaart aan te melden en het overleg op Europees niveau te starten. Op 23 april heb ik tevens in een directe ontmoeting mijn Duitse ambtgenoot opgeroepen om het Belgische initiatief eveneens te ondersteunen.

Vraag 6

Wat is uw mening over de plannen van de Europese Commissie die met een Europese motorenrichtlijn dreigt te komen die ook voor bestaande schepen gaat gelden?1

De Europese Commissie heeft in 2011 een voortgangsrapportage opgesteld over het NAIADES-actieprogramma (2006–2013) voor de promotie van de binnenvaart in Europa. Uit die rapportage bleek dat de binnenvaart weinig voortgang heeft geboekt bij de reductie van luchtverontreinigende emissies zoals NOx en fijn stof. Met de komst van de zeer schone Euro-VI motoren in het wegtransport zal naar verwachting de achterstand van de binnenvaart op het wegtransport snel verder oplopen. Het feit dat binnenvaartmotoren veel langer meegaan dan vrachtwagenmotoren helpt niet om deze achterstand in te lopen. De Commissie heeft daarom in het najaar van 2012 een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de binnenvaart op termijn dezelfde milieuprestaties te laten leveren als het wegtransport. In dit onderzoek wordt ook aandacht gegeven aan mogelijkheden om de emissies van bestaande motoren te reduceren. Het onderzoek is nog niet afgerond en de Commissie heeft ook nog geen concrete voorstellen gedaan. In de opties die onderzocht worden is overigens geen sprake van een deadline in 2020.
Ik ben van mening dat de binnenvaart haar milieuprestaties moet verbeteren om haar duurzame potenties nu en in de toekomst te kunnen waarmaken. Dit is vooral ook in het belang van de binnenvaart zelf, omdat een duurzame binnenvaart haar concurrentiepositie kan versterken. Gezien de grote invloed die de bestaande vloot heeft op de totale milieuprestaties van de binnenvaart, vind ik dat ook gekeken moet worden naar slimme, kosteneffectieve mogelijkheden om ook de uitstoot van bestaande motoren te verminderen. Ik heb de Europese Commissie al eerder er op gewezen, en zal dat bij gelegenheid herhalen, dat bij het formuleren van eventuele voorstellen terdege rekening gehouden moet worden met de financierbaarheid daarvan, mede in het licht van de huidige economische crisis. Dit zou er bijvoorbeeld toe kunnen leiden dat in de voorstellen onderscheid wordt gemaakt tussen niet alleen bestaande en nieuwe motoren, maar ook tussen verschillende scheepscategorieën.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de crisis, absurd is om schippers te verplichten voor 2020 een nieuwe motor aan te schaffen voor een bestaand schip en dat het logischer is dat deze richtlijn alleen gaat geldt voor nieuwbouw? Zo ja, wat gaat u er aan doen om dit zo snel mogelijk kenbaar te maken bij de Europese Commissie? Indien nee, hoe gaat u dat uitleggen aan de vele schippers die nu het hoofd al niet meer boven water kunnen houden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u aangeven of de Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) van het ministerie van Economische Zaken (EZ) ook beschikbaar is voor de nieuwbouw van binnenvaartschepen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de grote overcapaciteit in de binnenvaart?1

De Garantie Scheepsnieuwbouwfinanciering (GSF) is van toepassing op de nieuwbouw van zichzelf voortstuwende schepen met een minimaal vermogen van 365 kW of een minimaal tonnage van 500 bruto ton en een contractprijs van tussen de 3 miljoen en 100 miljoen euro.
In de praktijk zal derhalve een deel van de nieuwbouw van binnenvaartschepen hiervoor in aanmerking kunnen komen. De GSF is niet toepasbaar bij de nafinanciering van schepen.
De GSF betreft een aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw. Dit besluit was één van de maatregelen die voortkwamen uit de mededeling van de Europese Commissie (EC) in 2003 over het Leadership 2015 rapport. De EC constateerde dat scheepswerven problemen ondervinden bij het verkrijgen van financiering. Dit probleem werd in 2008 nog eens bevestigd door de EC. Door de crisis zijn de problemen die bedrijven hebben met het verkrijgen van financiering nog groter geworden. In de scheepsbouw speelt dit probleem nog sterker omdat deze sector omvangrijke en complexe projecten uitvoert.
Om te kunnen blijven concurreren met scheepsbouwondernemingen in Europa is het voor Nederlandse scheepswerven van belang dat ook zij gebruik kunnen maken van een dergelijke garantieregeling. De GSF is dus van groot belang voor het bereiken van een level playing field voor de Nederlandse scheepswerven.
Doel van de GSF is scheepswerven in staat te stellen de financiering van de bouw van een schip te realiseren en niet om de vergroting van de capaciteit in de binnenvaart te stimuleren. De GSF is niet gericht op de financiering van de afnemers van scheepswerven.
Het is aan de ondernemer om zijn plannen aan zijn bank voor te leggen. De bank zal de ingediende businesscase beoordelen en bezien of financiering tot de mogelijkheden behoort. Ook in de huidige marktomstandigheden zijn er reders die kansen zien voor nieuwe schepen, die innovatiever, veiliger en/of milieuvriendelijker zijn. Ik denk bijvoorbeeld aan de met LNG gestookte tanker Greenstream die begin april in gebruik is genomen (dit schip is gebouwd door een Nederlandse werf). Innovatie is van groot belang om te kunnen blijven concurreren. Ook in de binnenvaart moet innovatie kunnen doorgaan.
De aanpassing van het in 2005 gepubliceerde Besluit borgstelling scheepsnieuwbouw is een besluit dat het kabinet genomen heeft. Met de GSF streeft het kabinet naar een gelijk speelveld voor de Nederlandse scheepswerven.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er momenteel geen maatregelen genomen moeten worden om de capaciteit in de binnenvaart verder te stimuleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de reden dat het ministerie van EZ heeft gekozen voor deze financieringsgarantie voor nieuwbouwschepen en in hoeverre is dit afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel budget er beschikbaar is binnen de financieringsgarantie en hoe groot de risico’s zijn van dit garantiestelsel?

Het jaarlijkse garantieplafond van de GSF bedraagt 1 miljard euro. Om redenen van rechtszekerheid heeft de Staat de wijziging van de regeling aangemeld bij de EC. Het oordeel van de EC luidde dat de regeling geen staatssteun vormt. In dat oordeel is betrokken dat de regeling kostendekkend dient te zijn. Dit betekent dat de omvang van de door de Staat te ontvangen provisies toereikend is om eventuele verliezen op te vangen. Op grond van het uitgangspunt dat de regeling kostendekkend is, is het risico dat de overheid loopt op deze regeling zo veel mogelijk beperkt.

Vraag 5

Waarom is deze financieringsgarantie alleen beschikbaar voor nieuwbouwschepen maar niet voor het moderniseren van huidige schepen, zoals binnenvaartschepen?

Zoals hiervoor aangegeven is de GSF een level playing field regeling. Andere landen hebben al langer een dergelijke regeling. In deze regelingen komt voor zover het de scheepsbouw betreft alleen scheepsnieuwbouw in aanmerking voor het verstrekken van garanties. Als Nederland ook het moderniseren van bestaande schepen in de GSF zou opnemen, zou het level playing field worden verstoord en was het niet aannemelijk geweest dat de EC met de GSF zou hebben ingestemd.
«De Borgstellingsregeling Midden- en Kleinbedrijf (BMKB) biedt overigens wel de mogelijkheid aan banken om krediet te verlenen voor de financiering op de verbouw van bestaande schepen onder borgstelling van de Staat. In de praktijk wordt hier ook gebruik van gemaakt. Overigens laat het de laatste jaren sterk afgenomen gebruik van deze regeling door de binnenvaart zien dat de sector en de banken terughoudend zijn geworden met nieuwe projecten in deze periode van overcapaciteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europees Parlement stemt voor sloopfonds zeeschepen»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het nadelig kan zijn voor de Nederlandse concurrentiepositie om zeeschepen een heffing te laten betalen om Europese havens aan te doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, maar dan met name voor de Nederlandse short sea sector daar de categorie schepen die hier toe behoort relatief veelvuldig EU havens aanloopt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederland relatief meer nadeel zal ondervinden van dit sloopfonds dan andere Europese landen gezien het grote marktaandeel van Nederlandse havens in Europa? Zo nee, waarom niet?

Ja, alhoewel ik bij voorkeur zou spreken van «kan ondervinden» in plaats van «zal ondervinden». Het relatief grote marktaandeel van Nederland binnen Europa is in deze kwestie niet allesbepalend. De impact op de havens aan de buitengrenzen van de EU mag ook niet worden onderschat in verband met het «weglekken» van lading naar havens buiten de EU, dat juist aan de buitengrenzen het meest gevoeld zal worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het logischer zou zijn om bijvoorbeeld bij de aanschaf of registratie van een schip een eenmalige heffing op te leggen ten behoeve van het sloopfonds, in plaats van dit van schepen te eisen als zij (Nederlandse) havens aandoen? Kunt u dit toelichten?

Een eenmalige heffing bij de aanschaf of registratie van een schip zou meer voor de hand liggend zijn. Op die manier worden de administratieve lasten gemoeid met de uitvoering van een dergelijk complex systeem niet op de havens afgewenteld. Bovendien wordt de hoogte van de sloopheffing in zo’n geval niet bepaald door het aantal havenaanlopen dat een schip maakt.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dit plan daadwerkelijk ten uitvoer gebracht gaat worden? Kunt u dit toelichten?

Hoewel het uiteindelijke voorstel en de consequenties daarvan nog niet geheel duidelijk zijn, is mijn inzet voor de verdere onderhandelingen in de Raad en met het Europees Parlement helder. Nederland staat in principe open voor een financieel instrument om het naleven van de verordening te stimuleren, maar voor het sloopfonds zoals voorgesteld door het Europees Parlement bestaat onvoldoende draagvlak bij het bedrijfsleven. Aan een sloopfonds waarbij schepen bij elke aankomst in de haven een bijdrage moeten leveren, kleven voor Nederland grote bezwaren, te weten:

Vraag 1

Acht u de conclusie van de schrijver van het rapport van de Universiteit van Tilburg en de Politieacademie juist dat de scheepvaart bewust ’s nachts illegaal met olie vervuilde producten loost omdat men denkt dat dan de pakkans het geringste is en dat dit nu onomstotelijk is aangetoond?1

Het onderzoek concludeert dat de lozingen na zonsondergang toenemen en dat er naar schatting ’s nachts twee keer zoveel olie wordt geloosd als overdag. Aangenomen mag worden dat zeevarenden zich ervan bewust zijn dat visuele detectie gedurende de nacht in sommige gevallen lastiger is waardoor de pakkans ’s nachts lager is dan overdag. Ik heb dan ook geen redenen om de conclusie van de onderzoeker ter discussie te stellen.

Vraag 2

Is het waar dat schepen met name in de nachtelijke uren illegaal olie lozen om aan de visuele controle uit de lucht te ontkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoeker dat de lozing van olie op zee een belangrijk milieuprobleem is? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Uit analyse van de verzamelde data blijkt dat sinds 1992 het aantal waargenomen olievlekken zeer sterk (ca. 75%) is afgenomen. Soortgelijk onderzoek is door de Belgische overheid uitgevoerd en bevestigt de Nederlandse bevindingen. De opgetreden daling van het aantal waargenomen verontreinigingen is onder meer het gevolg van aangescherpte internationale regelgeving, toezicht en handhaving en toenemend milieubewustzijn van de bemanning. Met het aantal olielozingen is ook het aantal met olie besmeurde zeekoeten in de afgelopen jaren duidelijk gedaald. Olie vormt echter nog steeds een milieuprobleem en hoort niet in het zeemilieu thuis. Nog steeds is een derde tot de helft van de gevonden zeekoeten op de Noordzee stranden met olie besmeurd. Internationale publicaties laten zien dat olie in zee ook op lange termijn nadelige gevolgen heeft voor het kwetsbare leven op de zeebodem.

Vraag 4

Klopt het dat er een totaalverbod is op lozing van minerale olie binnen 80 kilometer uit de kust?

De Noordzee heeft onder het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de effectieve status van bijzonder gebied (Special Area). Dit betekent dat in de gehele Noordzee iedere olielozing vanuit het ladinggedeelte verboden is. Gecontroleerde lozingen vanuit de machinekamer zijn toegestaan, mits de hoeveelheid olie beperkt is (maximaal 15 ppm) en het schip varende is. Gebruik van apparatuur waarbij de lozing automatisch stopt bij overschrijding van de norm is daarbij verplicht.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie van de misdaadeconoom dat de pakkans die tot een veroordeling leidt bij illegale lozingen van schepen in de Noordzee «vrijwel nihil» is? Zo ja, wat is hierover uw oordeel?

Alhoewel jaarlijks diverse schepen vanwege illegale lozingen in de Noordzee aangepakt worden en verantwoordelijke rederijen worden vervolgd, is het op heterdaad betrappen van een lozend schip inderdaad lastig. Dat houdt verband met het feit dat het te controleren gebied omvangrijk is, er veel schepen varen en de vliegtuigen niet permanent in de lucht kunnen zijn.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie dat het verhogen van de pakkans van illegale lozingen van olie door zeeschepen op de Noordzee effectief zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe voorkomt u dan dat bij het leeuwendeel van de illegale lozingen de veroorzaker onbekend en onbestraft blijft? Zo ja, bent u bereid de Kustwacht meer dan 15% van de tijd controles vanuit de lucht uit te laten voeren en dan met name in de nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uiteraard ook de ambitie om de illegale lozingen verder terug te dringen en ga de conclusies en aanbevelingen uit het rapport inzake het verhogen van de pakkans onderzoeken op uitvoerbaarheid en effectiviteit.

Vraag 7

Bent u bereid de Kustwacht te faciliteren in de aanschaf van nieuwe technieken, zoals de uitwerpboei waarmee bewijslast van nachtelijke uren tegen het verdachte schip wordt vergroot? Zo nee, waarom niet?

Tot op heden wordt er geen gebruik gemaakt van uitwerpboeien, omdat het een complexe operatie is met een onzeker resultaat. In internationaal verband (Bonn Agreement) onderzoeken we of en hoe de boeien een toegevoegde waarde hebben als onderdeel van de totale bewijslast.

Vraag 8

Klopt het dat de in Nederland opgelegde boetes bij dergelijke vormen van milieucriminaliteit tot wel tien maal zo laag zijn dan in landen als België en Frankrijk? Wat is hiervan de reden? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht verstrekken van het boeteregime in Nederland vergeleken met de regimes in België en Frankrijk?

Er vindt momenteel een vergelijkend onderzoek plaats naar de verhouding tussen de opgelegde boetes in Nederland en die in België en Frankrijk. Een eerste vergelijking met het boetregime in België bevestigt niet het beeld dat de boetes daar tot wel 10 maal zo hoog kunnen zijn. De maximale boete in Nederland bedraagt 780.000 euro, tegen 1 miljoen euro in België, zij het dat de Belgische boete verdubbeld kan worden bij overtredingen begaan tussen zonsondergang en zonsopgang. Bij brief van 17 december 2012 (33 400-VI-80) heeft de minister van Veiligheid en Justitie aan uw Kamer gemeld dat hij een wetsvoorstel in voorbereiding heeft waardoor het mogelijk wordt om aan een rechtspersoon een geldboete op te leggen tot ten hoogste het bedrag dat gelijk is aan tien procent van de omzet van deze rechtspersoon. Door dit wetsvoorstel wordt het dus mogelijk om veel hogere boetes uit te delen. Ook kent in Nederland de Wet op de economische delicten de mogelijkheid om bijkomende straffen op te leggen, zoals een boete om de economische voordelen weg te nemen die de overtreder heeft gekregen door het strafbare feit te plegen. Een analyse van het boeteregime in Frankrijk is naar verwachting na de zomer afgerond.

Vraag 9

Bent u bereid om naast de pakkans ook de boetes te verhogen? Zo nee, in wiens belang accepteert u dat de in Nederland opgelegde boetes vele malen lager zijn dan in België en Frankrijk?

Zie 8.

Vraag 10

Welke Haven Ontvangst Installaties zijn in Rotterdam thans operationeel? Hoeveel ladinggebonden afval en slops zijn daar het afgelopen jaar ingenomen?

In het Rijnmondgebied is een aanzienlijk aantal havenontvangstvoorzieningen actief. In de bijlage2 bij deze brief treft u een actueel overzicht aan van de aanwezige havenontvangstvoorzieningen.
Bij de beantwoording van het tweede deel van de vraag maak ik een onderscheid tussen ladingrestanten van vloeistoffen en ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van lading als afval overblijft (waaronder stuwmateriaal, verpakkingsmateriaal, stalen banden enz.).
In 2012 bedroeg de afgegeven hoeveelheid ladingrestanten van vloeistoffen in Rotterdam:
Olie/slops (MARPOL bijlage I)3: 164.992 m3
Schadelijke vloeistoffen in bulk (MARPOL bijlage II)4: 22.765 m3
Totaal: 187.757 m3
De hoeveelheid afgegeven ladinggebonden afval bedroeg 4.147m3

Vraag 11

Bent u bereid om ter voorkoming van de lozingen alsnog uitvoering gegeven aan de motie-Poppe, aangenomen op 23 april 2009, die verzocht om een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte Haven Ontvangst Installaties in het Landelijk Afvalbeheersplan op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een bestemming buiten de Europese Unie?2 Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen geldt reeds een afgifteplicht in Europese havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingrestanten. Ten aanzien van ladingrestanten is aansluiting gezocht bij het internationale MARPOL Verdrag, zoals ontwikkeld binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Onder de Richtlijn geldt een uitzondering op de afgifteplicht van scheepsafval, indien voldoende opslagcapaciteit aan boord is tot de volgende haven en er een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende aanloophaven is. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen. Lidstaten mogen niet eenzijdig strengere afgiftevoorschriften voorschrijven.
Vanuit concurrentieverhoudingen en effectiviteit van de maatregel vind ik dit overigens ook ongewenst. Een Europese aanscherping van de afgifteplicht komt tegemoet aan deze punten en geniet daarom mijn voorkeur.
Ik zet mij er voor in om bij de komende herziening van de Richtlijn havenontvangstvoorzieningen de afgifteplicht voor scheepsafval aan te scherpen voor schepen die vertrekken naar een haven buiten de EU.
Ook voor ladingrestanten vind ik dat een eventueel besluit over aanscherping of uitbreiding van de afgifteplicht niet nationaal, maar in Europees of bij voorkeur in mondiaal verband moet worden genomen. Ook hierbij geldt dat er geen ruimte is voor strenger nationaal beleid.
De Europese Commissie komt, naar verwachting, medio 2013 met een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schepen Sea Shepherd geramd door walvisvaarders»?1

Vraag 2

Bent u bereid de Japanse ambassadeur om opheldering te vragen over de gang van zaken rond deze aanvaring(en), gelet op het feit dat de aangevallen schepen onder Nederlandse vlag varen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid uw Australische ambtsgenoot te vragen zo nodig hulp en bijstand te verlenen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat indien er sprake is van eigenrichting door Japanse walvisvaarders, hiertegen opgetreden dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze, en welke taak ziet u daarin weggelegd voor de Nederlandse regering?

Vraag 1

Hoe verhoudt zich de uitspraak van de minister van Financiën (mede namens de minister van Buitenlandse Zaken)1: «Samen met de Commissie is het kabinet van mening dat de privatisering van openbare nutsbedrijven, met inbegrip van bedrijven ten aanzien van de watervoorziening, voordelen kan opleveren voor de gehele samenleving» tot de schriftelijke verklaring van de minister van Infrastructuur en Milieu2: «Drinkwater is een eerste levensbehoefte en van groot belang voor de volksgezondheid. Nederland heeft ervoor gekozen de openbare drinkwatervoorziening in publieke handen te houden. Dat is vastgelegd in de Drinkwaterwet. De inzet van Nederland bij de onderhandelingen over het voorstel voor een concessierichtlijn is dat Lidstaten de vrijheid houden om te bepalen hoe zij hun taken van algemeen belang organiseren. Het standpunt van Nederland wordt gedeeld door de Raad van de Europese Unie»?

Voor de openbare drinkwatervoorziening in Nederland is de lijn van het kabinet verwoord in de schriftelijke verklaring van de minister van Infrastructuur en Milieu. De antwoorden op de Kamervragen (2012Z17953) waaraan gerefereerd wordt in uw vraag, hadden betrekking op de situatie in Griekenland en Portugal in relatie tot het leningenprogramma. De inzet van het kabinet, gesteund door de Tweede Kamer, is dat financiële steun aan landen in nood gepaard gaat met strikte conditionaliteit die leidt tot economisch herstel en aanpassing van de onevenwichtigheden. Onderdeel van de conditionaliteit bij de huidig afgesproken leningenprogramma’s vormen privatiseringen. Wat betreft de specifieke situatie in Portugal wijst het kabinet op de antwoorden op de vragen van het lid Van Gerven (SP) met kenmerk 2013Z03345.

Vraag 2

Heeft de regering kennisgenomen van het amendement dat het Europees Parlement heeft aangenomen, zodat in een nieuw toe te voegen artikel 1bis aan de concessierichtlijn nog eens extra wordt bevestigd dat lidstaten de volledige vrijheid behouden om diensten van algemeen belang niet te privatiseren?

De regering heeft kennis genomen van de positie van de commissie Interne Markt en Consumentenbescherming (IMCO) van het Europees Parlement ten aanzien van de voorgestelde concessierichtlijn. Hierin is geen voorstel opgenomen om een artikel 1bis toe te voegen. Voor zover met het in de vraag genoemde artikel 1bis wordt gedoeld op het door de commissie IMCO aangenomen amendement 64, komt dit amendement overeen met artikel 1, vierde lid, van de algemene oriëntatie zoals die door de Raad van Concurrentievermogen op 10 en 11 december 2012 is aangenomen. Daarnaast heeft de Raad tekstvoorstellen aangenomen die verder gaan dan dit amendement van de commissie IMCO. Nederland heeft zich hiervoor ingezet in de onderhandelingen in Raadsverband. De Raad zet hiermee in op het expliciet opnemen in de richtlijn van het erkennen van de bevoegdheid van de lidstaten om te kiezen of zij verplichte sociale diensten of andere diensten inrichten als dienst van algemeen belang of als niet-economische dienst van algemeen belang of als een samenstelling hiervan (in overweging 3a en in artikel 1, vijfde lid). Hieronder valt ook de inrichting van de watersector. De Raad heeft in overweging 3b expliciet opgenomen dat de richtlijn niet de liberalisering of privatisering van publieke diensten zal inhouden.
Ook heeft het kabinet kennis genomen van het persbericht van de Europese Commissie van 22 februari 2013 (MEMO/13/131) waarin uitdrukkelijk een neutrale positie van de Europese Commissie ten aanzien van privaat of publiek eigenaarschap van drinkwaterleidingbedrijven wordt ingenomen. De Europese Unie treedt namelijk niet in de keuze van de lidstaten of bepaalde goederen of ondernemingen al dan niet in publieke handen of private handen dienen te zijn. Dat is volgens het Verdrag een soevereine bevoegdheid van de lidstaten (zie artikel 345 VWEU). Het is daarmee aan de lidstaten zelf om te beoordelen of en zo ja op welke wijze zij drinkwatervoorzieningen willen privatiseren.

Vraag 3

Zo ja, op welke wijze gaat de regering ervoor zorgen dat tijdens de onderhandelingen tussen Europees Parlement en de Raad van Ministers het artikel 1bis wordt gehandhaafd en bij voorkeur wordt aangevuld met een artikel waarin de drinkwatersector expliciet wordt uitgesloten als toepassingsgebied van de richtlijn?

De regering blijft achter de algemene oriëntatie van de Raad staan en ziet de onderhandelingen met het Europees Parlement op dit punt met vertrouwen tegemoet omdat de commissie IMCO geen andere insteek lijkt te hebben. De positie van de regering is dat het Werkingsverdrag van de Europese Unie de lidstaten de ruimte geeft om zelf vast te leggen hoe zij de drinkwatersector willen ordenen. Zoals het Nederlandse stelsel van openbare drinkwatervoorziening is geregeld in de Drinkwaterwet, is deze als niet-economische dienst van algemeen belang te kwalificeren (brief van de Minister van Economische Zaken van 16 april 2006, Kamerstukken II, 21 501-30, nr. 137). Het richtlijnvoorstel verandert hier niets aan.

Vraag 4

Kan de regering bevestigen dat zij de lijn uit de schriftelijke reactie van de minister van Infrastructuur en Milieu3 volgt dat voor Nederland de drinkwatersector een dienst van algemeen belang vertegenwoordigt?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Zo ja, is de regering van plan de drinkwaterwet zodanig aan te passen dat daarin expliciet wordt opgenomen dat de drinkwatersector in Nederland een dienst van algemeen belang is? Zo nee, waarom niet?

Zowel in de brief van de Minister van Economische Zaken van 16 april 2006 (Kamerstukken II, 21 501-30, nr. 137) als bij de totstandkoming van de Drinkwaterwet is uiteengezet waarom de drinkwatervoorziening in Nederland gezien moet worden als een niet-economische dienst van algemeen belang (zie EK 2008–2009, 30 895, nr. D). Kern van de motivering hiervan is dat gelet op zowel de zorg van de overheid als de wettelijke verplichtingen voor de drinkwaterbedrijven die zijn aangewezen voor de uitvoering van de drinkwatervoorziening, deze kwalificeert als een niet-economische dienst van algemeen belang. Gelet hierop bestaat er voor het kabinet geen aanleiding om te komen met voorstellen tot aanpassing van de Drinkwaterwet op dit punt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Nieuwsuur over de gevolgen van de geprivatiseerde watervoorziening in Pacos de Ferreira, Portugal?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat sinds het staatsbedrijf Aguas de Portugal de verstrekking van water in Pacos de Ferreira heeft afgestaan aan de private sector, de prijs van water gestegen is met 400 procent, en daar bovenop een jaarlijkse toename van zes procent? Weet u daarnaast dat hierdoor het water in Pacos de Ferreira met 209,04 op de factuur het duurste water van het land is, tegenover de kosten van water in Terras de Bouro (waar de goedkoopste watertarieven van Portugal gelden) 18 euro is?

In het kader van het steunprogramma en het bijbehorende Memorandum of Understanding (MoU) uit mei 2011 hebben in Portugal tot nu toe nog geen privatiseringen van waterbedrijven plaatsgevonden. Het waterbedrijf van Paços de Ferreira waarnaar verwezen wordt, was al in 2004 geprivatiseerd.
In het algemeen gaat financiële steun aan landen in nood gepaard met strikte conditionaliteit die leidt tot economisch herstel en aanpassing van de onevenwichtigheden. Onderdeel van de conditionaliteit bij de huidige leningenprogramma’s vormen privatiseringen. De precieze conditionaliteit die gepaard gaat met financiële steun wordt vastgelegd in het MoU.
De afspraken in het MoU komen altijd in overleg met de betrokken lidstaat tot stand. Dit geldt ook voor de afspraken omtrent privatiseringen. Privatiseringen worden niet opgelegd en kennen geen vast format. Bij de keuze van de te privatiseren instellingen worden de landenspecifieke omstandigheden meegenomen.
Zo wordt op basis van een inventarisatie van staatsbedrijven gekeken welke privatiseringen het potentieel herbergen om de efficiëntie van bedrijven en in breder perspectief het concurrentievermogen van de economie als geheel te vergroten. In een specifieke situatie kunnen de afgesproken privatiseringen zo bijdragen het concurrentievermogen en de concurrentiepositie van de lidstaat te versterken.
In het landenspecifieke geval van Portugal zijn de afspraken in het MoU gemaakt in overleg tussen de Trojka (IMF, Commissie en ECB) en Portugal, inclusief de afspraken over privatiseringen en het tijdsschema hiervoor. De overeengekomen keuzes worden nu op nationaal niveau geïnitieerd en de Trojka houdt nauw toezicht op de implementatie van de voorwaarden uit het gehele leningenprogramma.
De Tweede Kamer is reeds geïnformeerd over de inhoud van het Portugese MoU in het verslag Eurogroep en Ecofin Raad van 16 en 17 mei 2011 met kenmerk BFB2011–1103M, d.d. 18 mei 2011, en op 7 januari 2013 is aan de Tweede Kamer bericht over de recente voortgang op dit programma, met kenmerk BFB2012–18230M.
Het kabinet heeft vertrouwen dat de Trojka, met daarin ook de Commissie, erop toeziet dat de privatisering zorgvuldig plaatsvindt. Samen met de Commissie is het kabinet van mening dat zowel de gelijke en eerlijke toegang tot openbare nutsvoorzieningen (zoals water, gas, elektriciteit), als een goede kwaliteit van de dienstverlening en een financieel duurzaam aanbod gewaarborgd moeten blijven. Bij de privatisering van waterbedrijven moet volledige toegang tot water voor alle burgers gegarandeerd blijven.

Vraag 3

Waaruit bestaan in Portugal de – in de beantwoording van eerdere vragen2 – voordelen die de privatisering van bedrijven ten aanzien van de watervoorziening op (zouden kunnen) leveren voor de gehele (Portugese) samenleving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waaruit bestaat het in eerdere beantwoording genoemde «passend regelgevend kader dat is opgesteld om misbruik door (particuliere) monopolies te voorkomen»? Op welke wijze is de toegang tot water voor de inwoners van Pacos de Ferreira gewaarborgd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat gedwongen privatiseringen het recht op water direct bedreigen in een samenleving die al gebukt gaat onder bezuinigingen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt de regering van het feit dat de Europese Commissie werkt aan een richtlijn die ervoor zorgt dat alle Europese landen hun watervoorziening makkelijk kunnen privatiseren?

Het kabinet is niet op de hoogte van een voorstel van de Europese Commissie van een dergelijke strekking. Voor zover gedoeld zou worden op het voorstel voor een concessierichtlijn, dan wijst het kabinet op de antwoorden op de vragen van het lid Van Gerven (SP) met kenmerk 2013Z03343. Deze richtlijn staat neutraal ten opzichte van de wijze van organisatie van de drinkwatersector in de lidstaten.

Vraag 7

Is de regering bereid in Europa stappen te ondernemen om de privatisering van waterbedrijven een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet? Zo nee, hoe wil de regering monopolieposities voorkomen terwijl genoemde richtlijn de uitgifte van concessieovereenkomsten – contracten tussen de overheid en de publieke sector waarin een bedrijf het exclusieve recht krijgt om een publieke dienst uit te voeren – gemakkelijker maakt?

Het kabinet beschouwt de wijze van inrichting van de drinkwatersector in andere lidstaten als een nationale soevereine bevoegdheid. De Europese Unie treedt namelijk niet in de keuze van de lidstaten of bepaalde goederen of ondernemingen al dan niet in publieke handen of private handen dienen te zijn. Dat is volgens het Verdrag een soevereine bevoegdheid van de lidstaten (zie artikel 345 VWEU). Het is daarmee aan de lidstaten zelf om te beoordelen of en zo ja op welke wijze zij drinkwatervoorzieningen willen privatiseren. Indien een andere lidstaat besluit om private bedrijven in te zetten bij de drinkwatervoorziening, dan kan het richtlijnvoorstel voor concessies van toepassing zijn. In dat geval is het wenselijk dat concessieovereenkomsten, ook in de drinkwater sector, transparant, non-discriminatoir en met een beperkte duur worden afgesloten. Daartoe strekt de algemene oriëntatie op de conceptrichtlijn zoals deze door de Raad van Concurrentievermogen op 10 en 11 december 2012 is aangenomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de lopende Europese aanbesteding door de voorziening tot samenwerking (vts) Politie Nederland (divisie inkoop&supply) van bergingsdiensten om politionele redenen?1

Ja. De Europese aanbesteding «Bergen, stallen en transporten van voertuigen in opdracht van de politie» is op 13/09/2012 onder referentienummer 2011–048 op www.aanbestedingskalender.nl geplaatst.

Vraag 2

Is het waar dat de politie pas vanaf 1 januari 2013 verplicht is om gezamenlijk in te kopen, omdat pas dan de Politiewet 2012 in werking treedt? Waarom moet deze aanbesteding dan nu al plaatsvinden en niet na inwerkingtreding van de nieuwe Aanbestedingswet?

De Nederlandse politie heeft in 2008 op verzoek van de toenmalige minister van BZK en in overleg met het Korpsbeheerdersberaad (Kbb) aan de vts Politie Nederland opdracht gegeven om Landelijke Europese aanbestedingen uit te voeren voor overwegend landelijk in te kopen producten en diensten. Deze opdracht is door het Kbb in 2008 verstrekt om zodoende meer lijn in de bedrijfsvoering van de politie te brengen, de samenwerking tussen politieregio's te verbeteren en daarmee significante inkoopbesparingen te realiseren.
Hiermee is invulling gegeven aan de wens die uw Kamer in 2007 heeft geuit om de bedrijfsvoering en informatievoorziening van de politie te verbeteren. Met de in 2008 doorgevoerde wijziging van de Politiewet 1993 in verband met het vervallen van de facilitaire diensten van het Korps landelijke politiediensten (Kamerstukken 31 564), waarmee de dienst Logistiek van het Korps Landelijke Politiediensten overging naar de vts Politie Nederland, is toentertijd aan de vts Politie Nederland de bevoegdheid verleend om hieraan uitvoering te geven.

Vraag 3

Wat is de reden dat er bij deze aanbesteding gebruik wordt gemaakt van clusteren (het samenvoegen van opdrachten) en het stellen van een omzeteis van € vijf miljoen; boven de Europese drempel? Deelt u de mening dat de doelstelling van de nieuwe Aanbestedingswet is om kleinere bedrijven meer kansen te geven en dergelijke (omzet)eisen uit te bannen?

Ik hecht grote waarde aan doelmatige inkoop, waarbij efficiënt met belastinggeld wordt omgegaan. Met het oog op de rechtmatigheid en doelmatigheid is er in 2008 voor gekozen om als politie gezamenlijk in te kopen.
Er is voor gekozen de coördinatie van de dienstverlening rond berging, stalling en transport onderdeel te laten uitmaken van de onderhavige aanbesteding. Dit betreft vooral aansturing van uitvoerende diensten en administratie. Deze keuze is gemaakt om de politieorganisatie zoveel mogelijk te ontzorgen.
De voornaamste reden dat er een omzeteis gevraagd wordt, is om te voorkomen dat er een te grote wederzijdse afhankelijkheid tussen de politie en de uiteindelijke leverancier van bergings-, stallings- en transportdiensten ontstaat. Jurisprudentie toont aan dat een omzeteis van maximaal 3 keer de jaarlijkse opdrachtwaarde mag worden gevraagd en de gevraagde omzeteis valt binnen die grens.
De doelstelling van de Aanbestedingswet 2012 die naar verwachting op 1 april 2013 in werking zal treden, beoogt inderdaad het midden- en kleinbedrijf meer kansen te geven op overheidsopdrachten. Op grond van de Aanbestedingswet 2012 mogen omzeteisen in beginsel niet meer gesteld worden. Het stellen van omzeteisen is alleen toegestaan indien de aanbestedende dienst dit met zwaarwegende argumenten motiveert in de aanbestedingsstukken. De publicatie van de betreffende aanbesteding op 13/09/2012 gaat ongeveer een half jaar vooraf aan de verwachte inwerkingtreding van de Aanbestedingswet 2012 per 1 april as.. Na inwerkingtreding is de nieuwe Aanbestedingswet ook van toepassing op de aanbestedingen van de politie en zal ook met de omzeteisen conform worden omgegaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door deze onnodige clustering slechts enkele overkoepelende Alarmcentrales nog in aanmerking komen voor gunning en het tegelijkertijd voor kleine bergingsbedrijven die niet reeds contractueel verbonden zijn aan deze Alarmcentrales onmogelijk wordt om nog mee te dingen naar dit type opdrachten?

De inschrijvers hebben gebruik gemaakt van samenwerkingsverbanden. Op deze manier dingen meerdere MKB-bedrijven mee naar deze opdracht.

Vraag 5

Beoordeelt u de vermelde omzeteis en de inherente, hierboven omschreven gevolgen hiervan voor MKB-bergingsbedrijven die geen contractuele relatie hebben met een overkoepelende Alarmcentrale als proportioneel en wenselijk voor de totale markt van bergingsbedrijven?

Onder de nu geldende regelgeving acht ik deze aanbesteding proportioneel.

Vraag 6

Bent u van plan om op korte termijn actie te ondernemen en deze onvolledigheden en ongewenste gang van zaken aan te pakken? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Via verschillende kanalen wordt momenteel actief richting aanbestedende diensten gecommuniceerd wat er gaat veranderen op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt. Het kabinet acht het zeer wenselijk dat aanbestedende diensten zich daar vast op voorbereiden en hun nieuwe aanbestedingen al zoveel mogelijk in de geest van de Aanbestedingswet 2012 op de markt zetten. Op het moment dat de Aanbestedingswet 2012 in werking treedt, zijn de aanbestedende diensten ook verplicht om volgens deze wet te handelen.

Vraag 7

Bent u bereid om in gesprek te treden met de betreffende politiedienst over de proportionaliteit van de omzeteis en de negatieve gevolgen ervan voor een aanzienlijk deel van de bergingsmarkt? Bent u bereid de politie inkopers te vragen nu al te handelen in de geest van de nieuwe Aanbestedingswet, waarbij toegang voor alle bedrijven het uitgangspunt is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u de uitzending over vervuiling van oppervlaktewater door microplastics?1

Ja.

Vraag 2

Welke acties onderneemt u om het gebruik van microplastics in cosmetische producten aan banden te leggen?

Om het gebruik van microplastics in cosmetica aan banden te leggen zet het kabinet in op het terugdringen van zwerfvuil waaronder microplastics, o.a. door integrale bronaanpak, bewustwording en productontwikkeling. Het kabinet richt zich op de samenwerking met stakeholders, waaronder de private sector, ngo’s, buurlanden en de Europese Commissie.
Dit is onderdeel van de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM, 2008). Op 5 oktober 2012 is de Mariene Strategie voor het Nederlandse deel van de Noordzee 2012–2020 Deel I door de Ministerraad vastgesteld, en op 23 oktober jl. naar uw Kamer gestuurd2. Uiterlijk in 2015 stelt het kabinet een programma van maatregelen vast, als onderdeel van de opvolger van het Nationaal Waterplan. Zo mogelijk zullen maatregelen echter eerder worden getroffen.

Vraag 3

Welke acties onderneemt u om inzicht te krijgen in de effecten van de aanwezigheid van microplastics en nanomateriaal in het aquatisch milieu en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid?

In de Mariene Strategie Deel I staat dat microplastics speciale aandacht vragen. Microplastics ontstaan bij de afbraak van plastics, of rechtstreeks via huishoudelijke producten, cosmetica en industrie.
Op dit moment zijn nog weinig wetenschappelijke studies over de bijdrage van microplastics aan de totale milieubelasting. Omdat microplastics in de voedselketen terecht kunnen komen, zijn de mogelijk toxische effecten van verontreinigende stoffen die zich aan microplastics hechten een reden tot zorg. De Mariene Strategie deel I bevat daarom de kennisopgave om voor 2020 voldoende inzicht te krijgen in de aanwezigheid en effecten van microplastics. Recentelijk zijn hiervoor diverse onderzoeken opgestart. Daarbij zijn vooral het Instituut voor Milieuvraagstukken (IVM/Vrije Universiteit Amsterdam), Deltares en IMARES betrokken.
In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen microplastics en nanomaterialen. Over het beleid ten aanzien van het beheersen van mogelijke risico’s van nanomaterialen is de TK meermalen geïnformeerd3. Bij nanomaterialen wordt uitgegaan van stoffen waarbij de meeste deeltjes tussen de 1 en 100 nm vallen. Deeltjes in microplastics zijn over het algemeen groter.
Aan cosmetica worden naast microplastics soms ook nanomaterialen toegevoegd. Om te kunnen bepalen welke nanomaterialen in welke mate vrij komen in het milieu, en wat voor risico’s dat met zich mee brengt, is het van belang eerst te weten welke nanomaterialen in welke hoeveelheden worden geproduceerd en toegepast. Voor cosmetica is nu op Europees niveau een eerste stap gezet om deze kennis te verkrijgen. De cosmeticaverordening, die in 2013 van kracht wordt, vereist dat producenten bekend maken welke producten nanomaterialen bevatten, en dat cosmetische producten met nanomaterialen die na 11 januari 2013 op de markt worden gebracht, geregistreerd worden.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ervoor te zorgen dat microplastics/ nanomateriaal uit het oppervlaktewater worden gefilterd?

Er is nog te weinig bekend over de hoeveelheden en risico’s van microplastics en nanomaterialen in oppervlaktewater. Op dit moment worden deze nog niet speciaal uit het oppervlaktewater gefilterd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu stuurt vooralsnog aan op een brongerichte aanpak. Het werken naar een pakket van maatregelen en de lopende onderzoeken (genoemd bij vraag 2 en 3) zullen bepalend zijn voor het uiteindelijk beleid.

Vraag 5

Welke acties onderneemt u om producenten meer verantwoordelijkheid te geven in het tegengaan van de verspreiding van plastic/ nanomateriaal, in al zijn vormen (plastic verpakkingen, microplastics,...)?

Zoals aangegeven in Antwoord 2 wordt in het kader van de verdere implementatie van de KRM gewerkt aan een programma van maatregelen als onderdeel van de opvolger van het Nationaal Waterplan. Hierbij wordt ook gekeken naar het stimuleren van bedrijven en plastic producenten in het gebruik van schone, duurzame en innovatieve producten, inclusief naar het dichten van loopholes in plastic recycling, verbeteren van de ketenregie en het stimuleren van circulaire economie.
In de Raamovereenkomst voor Verpakkingen wordt geld beschikbaar gesteld, door het verpakkende bedrijfsleven, aan de gemeenten voor de extra aanpak van zwerfvuil door verpakkingen. Daarnaast is afgesproken dat de producenten hun activiteiten onder NederlandSchoon voortzetten. Binnen NederlandSchoon is er in samenwerking met RWS de komende jaren aandacht voor plastic mariene zwerfafval.
Bedrijven die producten en artikelen met nanomaterialen op de markt zetten zijn verantwoordelijk voor het veilig gebruik van deze producten (zowel in het kader van de stoffenverordening REACH als bijvoorbeeld de cosmeticaverordening, de biociden regelgeving en de warenwet) en zijn daartoe verantwoordelijk voor het verzamelen en leveren van benodigde informatie.

Vraag 6

In het verlengde hiervan: hoe interpreteert en implementeert u artikel 8 (uitgebreide producentenverantwoordelijkheid) van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen (richtlijn 2008/98/EG) in dit kader?

De Staatssecretaris van IenM heeft een overeenkomst getekend met het verpakkende bedrijfsleven (zie ook vraag 5). Daarin komen diverse onderwerpen aan de orde die onder de noemer uitgebreide producentenverantwoordelijkheid vallen: verantwoordelijkheid voor de recycling van verpakkingsafval, betaling aan gemeenten voor ingezameld verpakkingsafval, opzetten van een kennisinstituut dat tot doel heeft de verpakkingsketen te verduurzamen en het stimuleren van hergebruik van verpakkingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat bedrijven in 32 gemeenten in het oosten van Zuid-Holland ongeveer tien keer meer gaan betalen voor hun bluswateraansluiting dan bedrijven elders in het land?1

Ik heb kennisgenomen van het artikel «Megatarieven voor bluswater» in
Het Financieele Dagblad van 19 oktober 2012 waarin wordt bericht over een voorgenomen verhoging van het tarief dat drinkwaterbedrijf Oasen hanteert voor bluswateraansluitingen.

Vraag 2

Bent u bekend met het overzicht van de Vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) met de tarieven die andere waterbedrijven vragen voor waterlevering? Hoe verklaart u de grote verschillen in tarieven? Bent u bekend met de reden waarom waterbedrijf Oasen de tarieven voor bluswater niet openbaart maar slechts op aanvraag verstrekt?

Op de website van de Vereniging van drinkwaterbedrijven in Nederland (Vewin) is een overzicht te vinden van verschillende tarieven en producten omtrent waterlevering door drinkwaterbedrijven. Op grond van de Drinkwaterwet zijn drinkwaterbedrijven verplicht om de tarieven voor hun drinkwatertaken inclusief de totstandkoming daarvan openbaar te maken.
Omdat bluswater geen onderdeel is van de wettelijke taak van waterbedrijven, zijn de wettelijke bepalingen, waaronder de openbaarmaking- en transparantieplicht, daarop niet van toepassing. Op de website van drinkwaterbedrijf Oasen zijn overigens de vastrechttarieven voor de zakelijke markt vermeld op basis waarvan de tarieven voor een bluswaterinstallatie zijn gebaseerd.
Aan uiteenlopende tarieven voor bluswateraansluitingen kunnen verschillende verklaringen ten grondslag liggen. Zo kunnen prijsverschillen mogelijk worden verklaard door de aard en omvang van een aansluiting, waarbij de eisen ten behoeve van brandveiligheid een rol spelen. Ook kunnen tariefverschillen voortkomen uit verschillen in geografische omstandigheden en verschillen in efficiëntie tussen drinkwaterbedrijven. Volgens waterbedrijf Oasen is zij tarieven gaan hanteren waarbij klanten de kosten betalen die zij werkelijk maken.2 Ik heb geen inzicht in de werkelijke kosten van een bluswateraansluiting. Overigens hebben ook de gemeenten en provincies, als aandeelhouder van de drinkwaterbedrijven, een verantwoordelijkheid bij het vaststellen van de tarieven.

Vraag 3

Vindt u de redenering van waterbedrijf Oasen om tot tien keer meer voor bluswater aan bedrijven te vragen dan andere waterbedrijven overtuigend? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening van de bedrijven in het oosten van Zuid-Holland die zeggen dat hier sprake is van misbruik van machtspositie omdat zij niet kunnen overstappen naar een ander waterbedrijf uit protest tegen de tienvoudige verhoging van de tarieven? Zo nee, waarom niet?

Omdat het wettelijk kader van de Drinkwaterwet niet geldt voor de levering van bluswater, zijn drinkwaterbedrijven vrij hun tarieven voor bluswateraansluitingen te bepalen. Wel dienen ondernemingen zich te houden aan het wettelijk kader van de Mededingingswet, waaronder het verbod op misbruik van een economische machtspositie en sinds 2011 ook het verbod op kruissubsidiëring. Op grond van het verbod op misbruik van een economische machtspositie mogen ondernemingen die beschikken over een economische machtspositie daarvan geen misbruik maken, bijvoorbeeld door concurrenten uit te sluiten of afnemers uit te buiten. Op grond van het verbod op kruissubsidiëring mogen drinkwaterbedrijven de inkomsten verkregen uit de openbare drinkwatervoorziening niet aanwenden voor andere (economische) activiteiten. Het is aan de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) om in individuele gevallen te bepalen of sprake is van een overtreding van de Mededingingswet.
Zoals ook wordt vermeld in het artikel waarnaar u verwijst, heeft de NMa in 2002 klachten ontvangen. Naar aanleiding van deze klachten heeft de voorloper van waterbedrijf Oasen, Hydron, besloten de verhoging van de bluswatertarieven gefaseerd in te voeren. De afnemers van Oasen zijn hier destijds van op de hoogte gesteld. De NMa heeft tot op heden geen nieuwe klachten ontvangen. Ik heb de NMa op de hoogte gebracht van de recente ontwikkelingen aangaande de bluswatertarieven van Oasen. De NMa heeft een onafhankelijke, eigenstandige bevoegdheid om een onderzoek te starten naar een mogelijke overtreding van de Mededingingswet.

Vraag 5

Bent u bereid de Nederlandse Mededingingsautoriteit te verzoeken alsnog onderzoek te doen naar de vraag of er sprake is van misbruik van machtspositie door het waterbedrijf Oasen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Indien waterbedrijf Oasen zijn tarieven niet wilt aanpassen, wat adviseert u de bedrijven te doen als ze de kosten voor een bluswaterinstallatie niet kunnen betalen?

Zoals het artikel in Het Financieele Dagblad ook benoemt, kiezen sommige ondernemers voor alternatieven voor een bluswateraansluiting, zoals een eigen voorraadkelder. Een bedrijf zal zelf moeten bezien in hoeverre een dergelijk alternatief realistisch is. Daarnaast kunnen ondernemingen een klacht indienen bij de NMa en zich wenden tot de gemeenten, die als aandeelhouder van drinkwaterbedrijf Oasen een verantwoordelijkheid hebben bij het vaststellen van alle watertarieven.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de kusten van Curaçao, waaronder het natuurgebied Jan Kok, door een lekkende tank op de naburige olie-overslagplaats Bullenbaai besmeurd zijn met olie?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er al een week lang olie weglekt, maar dat er door de exploitant Petroleos de Venezuela S.A. (PdVSA) pas actie is ondernomen toen de milieuorganisatie Stichting Schoon Milieu op Curaçao aan de bel trok?

Op 18 augustus is ontdekt dat er op de vestiging van PdVSA aan de Bullenbaai een hoeveelheid olie was gelekt, die een olievlek op zee veroorzaakte. Een deel van deze olie is in de dagen daarna het natuurgebied Jan Kok binnengestroomd. De minister-president van Curaçao heeft bekend gemaakt dat hij een onderzoek heeft gelast naar de gang van zaken.
PdVSA heeft in een persverklaring laten weten dat het verwerkingsproces na ontdekking van het incident op 18 augustus meteen is stilgelegd en dat de haveninspectie werd ingelicht. Op 19 augustus heeft volgens de verklaring de haveninspectie de locatie Bullenbaai geïnspecteerd. Op 22 augustus heeft PdVSA een onderzoeksteam naar het gebied gestuurd. Op dezelfde dag kreeg PdVSA een melding van iemand die olie had ontdekt bij Jan Kok. Een inspecteur van het ministerie van Gezondheid heeft vervolgens op 23 augustus het gebied bezocht, maar kon niet overal bij omdat een deel van het terrein in handen is van particulieren. Nadat er een vergunning voor de toegangsverlening was verstrekt kon op 24 augustus een indicatie worden gemaakt van de vervuiling. PdVSA begon op 25 augustus met de schoonmaakactie bij Jan Kok, waarbij vrijwilligers zich hebben aangesloten.

Vraag 3

Wat is de omvang van deze olieramp? Is de PdVSA daadwerkelijk de veroorzaker van deze olieramp? Wat is er waar van het gerucht van een interne bron dat men bij de sedimentatie van de olie «vergeten» is een kraan dicht te draaien, waardoor niet alleen water maar ook olie is geloosd? Is er, met andere woorden, opzet in het spel?

Dat kan ik niet beoordelen. Het door de Minister-president van Curaçao aangekondigde onderzoek zou hier mogelijk meer duidelijkheid over kunnen geven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze olieramp aantoont dat de PdVSA allerminst de zorgvuldigheidsnormen in acht neemt die, gezien het belang en de kwetsbaarheid van de omgeving, hoogst noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er volgens u sprake van een onomkeerbare situatie, waardoor het in het kader van de waarborgfunctie noodzakelijk is dat de Koninkrijksregering ingrijpt om beschermende maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet en wat bent u dan voornemens te doen?

Voor zover de gegevens nu strekken lijkt er geen sprake van een onomkeerbare situatie en betreft het een incident. De olievlek bedreigt op dit moment geen andere kuststreken en de smalle watergang tussen de zee en het natuurgebied Jan Kok is afgesloten. Curaçao is een autonoom land binnen het Koninkrijk. Het is daarom aan de regering van Curaçao om leiding te geven aan verdere indamming van de vervuiling en de opruimwerkzaamheden. Het is tevens aan de regering van Curaçao en PdVSA om passende maatregelen te nemen opdat incidenten in de toekomst worden voorkomen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de maat met de PdVSA, ook met het oog op de ervaringen met de ISLA raffinaderij, vol is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de grote zorgen die de Algemeene Schippers Vereeniging heeft over de toekomst van de kleine binnenvaart, waarin een ijzig scenario wordt geschetst?1

Ik heb kennisgenomen van het artikel in de Scheepvaartkrant van 8 augustus j.l. waarin beschreven wordt wat volgens de Algemeene Schippers Vereeniging de problemen zijn waar de kleine binnenvaart mee kampt.
De problematiek van de kleine binnenvaart is mij bekend. Deze stond ook centraal in het rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat door de binnenvaartsector met financiële steun van mijn ministerie is opgesteld. Ik heb dit rapport op 16 november 2011 samen met mijn zienswijze naar de Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 523, nr. 67). In mijn brief heb ik aangegeven dat het rapport van de sector terecht stelt dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Ook heb ik aangegeven welke rol ik voor de rijksoverheid zie, namelijk het waar mogelijk wijzigen van regelgeving daar waar deze de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt. Concreet gaat het om bemannings- en technische regelgeving. Besluitvorming over deze onderwerpen heeft plaats in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, en dat betekent dat realisatie van aanpassingen afhankelijk is van internationale overeenstemming.

Vraag 2

Kunt u ook ingaan op het item bij het NOS journaal over het failliet van de binnenvaartsector?2

Het item gaat niet over «het failliet» van de binnenvaartsector. In het item wordt een beeld geschetst van enerzijds de nog voortdurende zorgen in de binnenvaartsector, mede ingegeven door een groter aantal faillissementen in vergelijking met vorig jaar, en anderzijds de hoopvolle perspectieven voor de langere termijn. Dit beeld sluit aan bij het beeld dat eind 2010 reeds door de Binnenvaartambassadeur in zijn rapport geschetst werd. In zijn rapport gaf de Binnenvaartambassadeur aan geen mogelijkheden te zien voor korte termijn crisismaatregelen. In plaats daarvan presenteerde hij een tiental aanbevelingen voor structuurversterking van de binnenvaartsector, die er voor zorgen dat de sector minder kwetsbaar wordt voor economische tegenslag. Het door mij ingestelde, en door de drie grootste binnenvaartorganisaties gedragen Transitiecomité werkt aan het realiseren van deze aanbevelingen.

Vraag 3

Hoe ver bent u met uw onderzoek naar bodemtarieven, zoals u eerder had toegezegd? Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer hier verder over zal informeren?

Tijdens het AO Scheepvaart/Binnenvaart van 19 januari 2012 heb ik toegezegd bij andere lidstaten te zullen informeren naar het hanteren van een bodemtarief. Zoals ik in april al schreef (Kamerstuk ah-tk-2011/2012–2133), in antwoord op uw eerdere Kamervragen over dit onderwerp, zal ik de Kamer, indien er sprake is van het hanteren van bodemtarieven door andere lidstaten, komend najaar bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover informeren.

Vraag 4

Is het waar dat door het verdwijnen van schepen onder de 1000 ton vele bedrijven en plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar zullen worden per binnenvaartschip? Zo ja, wat voor gevolgen heeft dit voor de transportsector en wat is uw oordeel daarover? Zo nee, wat is dan uw analyse van de ontstane situatie?

In het door de binnenvaartsector opgestelde «Plan van aanpak Klein Schip» is aangegeven dat kleine schepen zowel betekenis hebben voor het bedienen van verladers aan de kleine vaarwegen, als voor het zorgdragen voor bevoorrading op maat. In het rapport wordt een onderzoek door de sector aangekondigd naar het minimum aantal kleine schepen dat nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen.
In het plan van aanpak is geconstateerd dat voor schepen kleiner dan 1 000 ton de toekomstkansen minder rooskleurig zijn dan voor de categorie 1000–1500 ton, en dat er voor de kleinste categorie alleen mogelijkheden zijn voor innovatieve concepten en voor schepen die zich toeleggen op niche markten. Om de ontwikkeling van innovatieve concepten te bevorderen is door mijn ministerie eerder € 1 mln. beschikbaar gesteld in het kader van een zgn. SBIR-regeling (Small Business Innovation Research). Een aantal innovatieve concepten bevinden zich thans in de fase van marktintroductie.
Overigens constateer ik dat het verladend bedrijfsleven, ook aan kleinere vaarwegen, een toenemende interesse heeft om van binnenvaart gebruik te maken. Zo heb ik 20 augustus jl. nog afspraken gemaakt met 16 bedrijven in Zuidoost-Brabant, die hebben toegezegd voortaan bijna 600 vrachtladingen per dag via de Brabantse kanalen te vervoeren in plaats van over de weg. Ik heb toegezegd de betreffende vaarwegen geschikt te zullen maken voor langere schepen. Ondanks krapper wordende budgetten en noodzakelijk geworden prioriteringen, blijf ik in de komende jaren flink investeren in het vaarwegennet, waaronder ook in kleinere vaarwegen. Ik wijs hierbij ook naar de investeringen in het kader van de 1e en 2e tranche quick wins binnenhavens, die in belangrijke mate bijdragen aan de bereikbaarheid van bedrijvigheid aan kleine vaarwegen.

Vraag 5

Tot op heden vond u het niet noodzakelijk om crisismaatregelen te nemen voor de binnenvaart: bent u bereid dit nu alsnog te doen? Zo ja, welke maatregelen wilt u dan nemen? Zo nee, hoe moet de sector dan het hoofd boven water blijven houden in deze aanhoudende slechte economische omstandigheden?

Mijn ambtsvoorgangers en ikzelf hebben reeds vanaf 2009 initiatieven vanuit de sector ondersteund, dan wel zelf genomen om de binnenvaart sterker te maken en zo mogelijk de effecten van de crisis te verzachten. Na het niet doorgaan van de, door de sector zelf voorgestelde, »oplegregeling» om schepen tijdelijk aan de kant te leggen, en het niet honoreren door de Europese Commissie van het door Nederland gedane verzoek om »de crisis in de binnenvaart uit te roepen», heeft mijn ambtsvoorganger in 2010 een Binnenvaartambassadeur aangesteld. Deze kreeg als opdracht mee om enerzijds voorstellen te doen voor mogelijke korte termijn crisisarrangementen, en anderzijds structuurversterkende voorstellen te doen om voor de langere termijn de binnenvaartsector minder kwetsbaar te maken voor conjuncturele marktschommelingen. De Binnenvaartambassadeur concludeerde dat er geen maatregelen denkbaar zijn die op korte termijn effect hebben, op voldoende draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan (nationale en Europese) mededingingsregels. Om te komen tot lange termijn structuurversterking van de binnenvaart deed de Binnenvaartambassadeur een groot aantal aanbevelingen. Ik heb het rapport van de ambassadeur onderschreven en heb, in samenspraak met de belangrijkste binnenvaartorganisaties, het door hem voorgestelde Transitiecomité ingesteld om invulling te geven aan deze aanbevelingen. Over de voortgang van het Transitiecomité zal ik uw Kamer in het najaar opnieuw rapporteren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, wanneer er nu geen maatregelen worden genomen, de doelstelling, om tot een «model shift» te komen van 30% van het wegtransport naar water en spoor, voor 2030 onmogelijk gehaald kan worden? Zo nee, op welke wijze gaat u deze doelstelling dan alsnog bewerkstelligen?

Ik neem aan dat de heer Bashir refereert aan de doelstelling uit het Witboek Transport van de Europese Commissie. In het Witboek beschrijft de Commissie tien subdoelen om in de transportsector te komen tot een CO2-emissiereductie van 60% in het jaar 2050. Eén daarvan is dat 30% van het wegtransport over afstanden groter dan 300 km in het jaar 2 030 zou moeten verschuiven naar binnenvaart en spoor. In het jaar 2 050 zou dit zelfs 50% moeten zijn. Dit zijn overigens doelstellingen op EU-niveau. In Nederland is het marktaandeel van de binnenvaart al relatief hoog. In reactie op het Witboek heeft het kabinet aangegeven het streefdoel van 60% CO2-reductie in 2 050 ambitieus te vinden, en gezien de termijnen en onzekerheden geen voorstander te zijn van bindende doelstellingen voor sectoren. Dit laat onverlet dat ik het belangrijk vind dat de binnenvaart zich als sterke vervoersmodaliteit maximaal kan ontplooien. De structuurversterking die is ingezet naar aanleiding van het rapport van de Binnenvaartambassadeur strekt daar ook toe. Daarnaast blijf ik vanzelfsprekend volop investeren in de binnenvaart en het vaarwegennet, om een verdere groei van de binnenvaart mogelijk te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm over gifalg»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u verklaren waarom er is doorgegaan met spuien van water vanuit de Ouwerkerkse Kreek in de Oosterschelde toen duidelijk werd dat de giftige algensoort Dinoflaggelaat in dit water zat en zelfs nadat er een zwemverbod was afgekondigd?

Op maandag 6 augustus heeft Rijkswaterstaat geconstateerd dat de concentratie aan algen in de Ouwerkerkse Kreek de norm voor schelpdierwater overschreed. Het gemaal heeft maandag 6 augustus om ca. 14.00 uur voor het laatst gespuid vanuit de Ouwerkerkse Kreek naar de Oosterschelde. Op dinsdagmorgen 7 augustus 2012 hebben Rijkswaterstaat en het Waterschap Scheldestromen in onderling overleg besloten niet verder te bemalen.
De algen in de kreek zijn inmiddels bestreden, spuien op de Oosterschelde is weer mogelijk. De kwaliteit van het spuiwater wordt bewaakt.

Vraag 3

Wie beslist er over het wel of niet spuien bij water van slechte kwaliteit?

Het gemaal is in beheer bij het Waterschap Scheldestromen, maar Rijkswaterstaat beslist als waterbeheerder van de Oosterschelde of spuien toelaatbaar is.

Vraag 4

Zijn de waterschappen berekend op het isoleren van besmet water indien nodig? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Ieder Waterschap is in principe voorbereid op bijzondere situaties. Hiertoe behoort ook het isoleren van een watersysteem. Het zal echter veelal om een maatwerkoplossing gaan. In dit geval heeft het Waterschap Scheldestromen de besmette kreek geïsoleerd en de bestaande afwateringssituatie aangepast.

Vraag 1

Kent u het bericht «Private beveiligers toch met wapens op schepen Nederlandse reders» ?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat voor de aanwezigheid van gewapende private beveiligers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen een deugdelijke wettelijke onderbouwing zeer gewenst is, ter bescherming van de reders en van de kapitein en de opvarenden, alsook om verzekeringsdekking mogelijk te maken? Zo neen, waarom niet?

In de kabinetsreactie op het rapport van de commissie-De Wijkerslooth van 7 oktober 2011 (Kamerstuk 32 706, nr.19) stelde het kabinet dat het koopvaardijschepen, waarvoor gewapende beveiliging aan boord is aangewezen, primair blijft beschermen door militairen in Vessel Protection Detachments (VPD’s) in te zetten.
Het kabinet onderkent de verandering van het level playing field als gevolg van de internationale ontwikkelingen op het gebied van de regulering van en toestemming voor de inzet van particuliere beveiligers aan boord van de koopvaardijschepen. Het kabinet onderkent bovendien de verandering van het level playing field als gevolg van de inspanningen van de overheid. De financiële bijdrage van de reders voor VPD’s werd twee keer verlaagd, de omvang van de teams werd kleiner en de aanvraagtermijn voor een VPD werd korter.
Het kabinet zal bezien of, en zo ja, welke aanvullende maatregelen, zoals een verdere verlaging van de bijdrage van de reders, nodig zijn. Ook worden de internationale ontwikkelingen ten aanzien van de inzet van private beveiliging nauwlettend in de gaten gehouden. De opportuniteit van (het bieden van een wettelijke onderbouwing voor) de inzet van gewapende particuliere beveiligers wordt door het kabinet zorgvuldig afgewogen, waarbij de overheid als zwaardmacht het leidende principe is.
Het kabinet spant zich in om verstoringen van het level playing field te voorkomen, onder andere door regelmatig relevante factoren zoals vraag, aanbod, prijs, flexibiliteit en internationale ontwikkelingen te monitoren en wegen.

Vraag 3

Is het u duidelijk dat de Nederlandse koopvaardij toch zonder wettelijke regeling gewapende particuliere beveiligers aan boord neemt, omdat het water hen aan de lippen staat?

Ik heb kennis genomen van de uitlatingen van enkele reders en de directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) in de door u aangehaalde berichtgeving over het aan boord nemen van gewapende (particuliere) beveiligers op koopvaardijschepen varend onder Koninkrijksvlag.
Ik verwijs naar mijn antwoord op vragen 2, 4 en 5 van het lid Van Bommel (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 130). Daar voeg ik aan toe dat de vraag vanuit de reders naar VPD’s op dit moment achterblijft bij de VPD-capaciteit van de Koninklijke Marine. Bovendien opereert Defensie niet op de commerciële markt van particuliere beveiligingsbedrijven. Ook zijn de geleverde producten van Defensie en particuliere gewapende beveiligers niet gelijk. Defensie levert beveiliging waarbij de beslissing over de toepassing van geweld wordt gelegd bij een daartoe bevoegd en professioneel uitgerust overheidsorgaan en niet bij de kapitein van het desbetreffende schip.

Vraag 4

Begrijpt u dat de voorziening van Nederlandse mariniers aan boord van koopvaardijschepen uit commercieel oogpunt vaak te kort schiet, omdat dat voor veel reders te duur is en ook niet flexibel genoeg (met name: niet vlot genoeg) wordt gereageerd op verzoeken om inzet van die mariniers?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid en in staat vanaf nu een commercieel aanvaardbare prijsstelling en flexibele inzet voor de mariniers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen te garanderen? Zo neen, wilt u dan de voorbereiding en invoering van een wettelijke onderbouwing van inzet van gecertificeerde particuliere gewapende beveiligers terstond ter hand nemen en zo spoedig mogelijk realiseren? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Nederlandse reders toch bewapende private beveiligers inzetten, ondanks een wettelijk verbod?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat rederijen op deze wijze de wet overtreden? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse overheid levert grote inspanningen om de veiligheidssituatie rondom de Hoorn van Afrika te verbeteren en biedt reders reële mogelijkheden om hun onder Koninkrijksvlag varende schepen op legale wijze en grotendeels op kosten van de overheid te beveiligen. Uiteraard kan ik mij niet verenigen met een situatie waarin de wet zou worden overtreden. In de werkgroep van Defensie en vertegenwoordigers van de reders, waarin zaken worden besproken ter verbetering van de inzet van Vessel Protection Detachments (VPD’s), zal het belang van naleving van de wet nogmaals onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 3

Herinnert u zich de adviezen van de Adviesraad Internationale Vraagstukken (AIV), de commissie Wijkerslooth en uw reactie hierop waarin u stelt inhuur van particuliere beveiligers problematisch is?2 Bent en bent u het met de leden van de fractie van GroenLinks eens dat deze adviezen nog steeds van toepassing zijn?

Ja, de adviezen, alsmede de reactie van de regering daarop, zijn nog steeds van toepassing.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u optreden tegen deze overtredingen? Kunt u dat toelichten?

Het Openbaar Ministerie beziet of de signalen uit de media over de inzet van bewapende private beveiligers op schepen varende onder Nederlandse vlag aanleiding geven tot strafvorderlijk optreden.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat u in samenspraak met de reders door middel van gesubsidieerde VPD's en twee internationale missies de reders tegemoet komt in hun wensen en zij vervolgens de wet overtreden? Gaat u dit betrekken in de periodieke gesprekken met de reders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de mening dat al deze symptoombestrijding onvoldoende is om het daadwerkelijke probleem van het ontbreken van een rechtstaat en socialesociaal-economische kansen in de piraterij-regio's op te lossen? Bent u bereid hier sterker op in te zetten?

De Nederlandse inzet is drieledig. Allereerst levert de Koninklijke Marine in 2012 met achtereenvolgens drie oppervlakteschepen, een onderzeeboot en een militair beveiligingsteam een bijdrage aan de EU-missie Atalanta en de Navo-operatie Ocean Shield ter bescherming van de koopvaardij en humanitaire transporten. Ook levert Nederland VPD’s specifiek ter bescherming van de onder Koninkrijksvlag varende koopvaardij tegen piraterij. Ten tweede steunt Nederland, vooral in multilateraal verband, de bevordering van een stabiel gezag in Somalië. Ten derde worden financiële en personele bijdragen geleverd aan het vergroten van de kustwacht en justitiële capaciteit in Somalië en in de regio. Het kabinet is van mening dat Nederland op deze wijze naar vermogen een relevante bijdrage levert aan de bestrijding van piraterij op korte en lange termijn.

Vraag 1

Herinnert u zich uw uitspraak van vorig jaar dat u reders zou vervolgen die illegaal gewapende beveiligers zouden meenemen aan boord van koopvaardijschepen?1

In het overleg met uw Kamer over piraterijbestrijding van 10 november 2011 stelden enige leden vragen over berichten dat reders zouden overwegen bewust in strijd met de wettelijke bepalingen toch gewapende particuliere beveiligers in te zetten. De minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop als volgt geantwoord:
«Gewapende particuliere beveiligers aan boord van schepen onder Nederlandse vlag ter zelfverdediging tegen piraterij zijn niet toegestaan. Het is een overtreding van de wet, een strafbaar feit, om zulke mensen aan boord van onder Nederlandse vlag varende koopvaardijschepen te hebben. Daarvoor kan een hoge straf worden gevorderd door het Openbaar Ministerie (OM). Het Nederlandse OM heeft hierover de jurisdictie en kan derhalve strafrechtelijke vervolging instellen. Ook tegen de Nederlandse reder die aanzet tot het plegen van een dergelijk strafbaar feit of dit mogelijk maakt, kan worden opgetreden.»

Vraag 2

Heeft u vervolgens maatregelen genomen om erop toe te zien dat reders geen illegaal gewapende beveiligers aan boord zouden meenemen? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid biedt onder voorwaarden militaire Vessel Protection Detachements (VPD’s) aan voor het beveiligen van onder Koninkrijksvlag varende koopvaardijschepen. In gesprekken met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en vertegenwoordigers van de reders kwamen de zorgen van de reders over de kosten en de aanvraagtermijn van militaire Vessel Protection Detachments (VPD’s) aan de orde. Enkele reders zouden hierdoor overwegen particuliere beveiligers in te huren. In die gesprekken heb ik gemeld dat een dergelijke inzet een strafbaar feit kan opleveren, waartegen het openbaar ministerie kan optreden.
Naar aanleiding van de geuite zorgen heb ik al twee keer de financiële bijdrage van de reders aan de VPD-inzet verlaagd en neemt Defensie elke VPD-aanvraag, ongeacht de aanvraagtermijn, in behandeling. Daarnaast blijft Defensie regelmatig overleg voeren met vertegenwoordigers van de reders en de KVNR over de verdere verbetering (waaronder flexibilisering) van de inzet van VPD’s.

Vraag 3

Gaat u inderdaad tot vervolging van reders en/of beveiligingsbedrijven over, nu verschillende reders publiekelijk toegeven dat ze illegaal gewapende beveiligers aan boord meenemen?2 Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4 van het lid El Fassed van uw Kamer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 131), ingezonden op 3 augustus 2012.

Vraag 4

Welke maatregelen gaat u nemen om te voorkomen dat reders doorgaan met het illegaal inzetten van gewapende particuliere beveiligers?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u eerder dan vandaag al signalen gekregen dat er mogelijk gewapende beveiligers aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen meevaren? Zo ja, welke maatregelen heeft u toen genomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat de vraag vanuit reders om door de marine te worden beschermd, achterblijft bij het aanbod en dat zij daarom in sommige gevallen hun toevlucht zoeken tot goedkopere particuliere beveiligers? Zo ja, deelt u de opvatting dat het overtreden van de wet uit puur winstbejag hard moet worden bestraft?

De vraag vanuit de reders blijft op dit moment achter bij de VPD-capaciteit van Defensie. Als de reders geen VPD-aanvraag indienen en wel gewapende particuliere beveiliging inhuren, kan het Openbaar Ministerie hiertegen optreden. Het bepalen van de juiste straf is vervolgens aan de rechter.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel zou zijn als leden van de marine het oogluikend toestaan dat illegaal bewapende beveiligers aan boord zouden zijn? Zo ja, bent u bereid naar deze bewering een diepgravend onderzoek te starten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de gehele inhoud van het door u getekende convenant «Uitvoering Havenvisie 2030»1 en kunt u bevestigen dat de aanleg van de Blankenburgtunnel in de Havenvisie 2030 expliciet genoemd wordt als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel en zodoende ook genoemd wordt in het document waar het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» onderdeel van uitmaakt?

Ik ben bekend met de inhoud van het door mij getekende «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» (Stcrt 2012, 15138). In dit convenant is de Blankenburgtunnel niet genoemd als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel. De havenvisie 2030 is in december 2011 vastgesteld door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs en bevat een uitvoeringsagenda bestaande uit 188 actiepunten.
Met het ondertekenen van het «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» hebben mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik samen met de provincie Zuid-Holland de visie en ambitie van de havenvisie 2030 onderschreven. Dat doen wij omdat de ontwikkelingen in de mainport Rotterdam belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en topsectoren zoals de logistieke sector en omdat vanuit onze beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid op veel van de in de uitvoeringsagenda genoemde actiepunten betrokkenheid van het Rijk nodig is. Wel is een expliciet voorbehoud opgenomen dat gelet op de rijksverantwoordelijkheid, onder meer richting uw Kamer, op onderdelen van de uitvoeringsagenda een andere afweging gemaakt kan worden. Onze deelname aan de governance van de uitvoering betekent dus niet dat alle actiepunten uit de uitvoeringsagenda van de havenvisie zonder meer worden overgenomen. Ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam vragen ook onder een nieuw Kabinet steeds een zorgvuldige afweging.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat, door het controversieel verklaren van de bestuurlijke voorkeur in het dossier Nieuwe Westelijke Oeververbinding, het uitspreken van ambities voor de aanleg van de Blankenburgtunnel dan wel de Oranjetunnel door u pas na de verkiezingen aan de orde kan zijn?

Nee, door het controversieel verklaren geeft u als Tweede Kamer aan het dossier niet meer vóór de verkiezingen te willen behandelen. Dat betekent niet dat ik geen ambities meer mag uitspreken. Vanzelfsprekend dienen ministers wel terughoudend te zijn met uitspraken over controversieel verklaarde onderwerpen. Daarnaast is door de PVV in de Vaste Commissie voor IenM een verzoek ingediend om vóór 1 september met een integrale vergelijking te komen tussen de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. Ik zal daaraan voldoen en mij daar natuurlijk ook een oordeel over vormen. Het is vervolgens aan de huidige of de nieuwe Kamer om dit al dan niet te behandelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat een minister een convenant ondertekent waarin een als controversieel bestempeld project, namelijk de Blankenburgtunnel, als essentiële voorwaarde is opgenomen? Zo ja, waarom heeft u het verantwoord geacht om dit convenant te tekenen? Zo nee, waarom niet?

Met het ondertekende convenant heeft het Rijk geen standpunt ingenomen ten opzichte van de individuele actiepunten uit de Havenvisie 2030. Zoals hiervoor is aangegeven is expliciet in het convenant opgenomen dat het Rijk ten aanzien van individuele actiepunten een standpunt kan innemen dat afwijkt van de wensen van het Havenbedrijf Rotterdam.

Vraag 4

Bent u bereid uw handtekening onder het convenant weg te laten halen, dan wel de verwijzing naar de controversiële tunnel te laten schrappen? Zo nee, waarom niet?

Omdat in het convenant geen verwijzing naar de Blankenburgtunnel is opgenomen en dat ook niet is bedoeld, zie ik daartoe geen aanleiding.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u het financieel opportuun acht de geplande vervanging van de bestaande sluis in 2029 tien jaar naar voren te halen? Kunt u aangeven welke projecten in het MIRT tot 2020 geen doorgang kunnen vinden, omdat het budget nu wordt besteed aan een project dat pas in 2029 opgeleverd moest worden?

De Noordersluis zal eind 2029 vervangen moeten zijn om het risico op een instabiele zeewering te ondervangen. Naast het op orde houden van de toegankelijkheid van het Noordzeekanaal is dit een primaire reden voor deze investering door het Rijk. Het Rijksbudget voor vervanging van de Noordersluis staat daarom gepland in de periode 2025 – 2028. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam vinden het echter belangrijk dat de geplande Rijksinvestering in het kader van een verbeterde toegankelijkheid naar voren wordt gehaald. De bij die grotere en eerdere toegankelijkheid betrokken kosten komen voor rekening van de regio. Het bestuurlijk convenant uit 2009 en de bij het voorkeursbesluit gemaakte additionele afspraken zijn hier helder over. De ratio achter deze versnelde investering is gelegen in het feit dat de Amsterdamse haven ondanks de recessie groeit en deze voortzettende groei naar verwachting in 2019 kan leiden tot congestie in het sluizencomplex daar dan de maximale capaciteit van ca. 95 mln ton dan bereikt zal worden. Gezien de overeengekomen kostenverdeling ondervinden de MIRT-projecten tot 2020 dus geen enkele hinder van de eerdere aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke economische afweging u heeft gemaakt en welke economische motieven spelen bij de keuze voor vervroegde vervanging en welke onderbouwing u daarvoor heeft?

Gegeven de met de regio gemaakte afspraken dat het Rijk investeert in het op orde houden van het sluizencomplex en de regio voor een grotere sluis die eerder wordt gerealiseerd is de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) specifiek ingegaan op de kosten die zijn gemoeid met deze regionale wensen. Deze wensen vloeien voort uit het feit dat bij voortgaande groei op termijn knelpunten in de capaciteit van de huidige grote zeesluis, de Noordersluis, kunnen ontstaan. De wachttijden kunnen zodanig oplopen dat dit de concurrentiepositie van de haven van Amsterdam negatief kan beïnvloeden. Voorts worden de schepen door voortzettende schaalvergroting steeds groter, waarbij vooral de toenemende breedte de beperkende factor voor de Noordersluis is. De nieuwe, grotere Panamasluizen zullen in 2014 gereed zijn, dit heeft gevolgen voor de maatvoering in de scheepvaart. De toegang tot het Noordzeekanaal moet in die maatvoering meegroeien wil de haven van Amsterdam toegang blijven bieden aan de internationale handel. Ook de aanleg van een tweede 68 meter brede zeesluis in Antwerpen is van invloed op de concurrentiepositie van Amsterdam. Door het eerder aanleggen van een nieuwe grotere zeesluis in IJmuiden wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse havenregio op kortere termijn vergroot waardoor het Noordzeekanaalgebied meer gelijkwaardig blijft met andere havens achter sluizen. Deze grotere en eerder gerealiseerde toegangspoort tot het Noordzeekanaalgebied levert zo een belangrijke bijdrage aan verwerking van het groeiend zeevervoer door de regio en de afwikkeling naar het Europese achterland. De MKBA laat zien dat eerdere aanleg en grotere maatvoering maatschappelijk rendabel is bij twee van de drie groeiscenario’s.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de mislukking van de ACT terminal in de Amsterdamse haven, die sinds 2001 nauwelijks gebruikt wordt, nu grotendeels is ontmanteld en alleen nog dienst doet als overslagpunt voor binnenvaartschepen?

Op de eerste plaats is dit een aangelegenheid voor de eigenaar van de ACT terminal zelf. Hoewel de terminal in deze economisch zware tijden minder wordt gebruikt heeft er tot 2009 een overslag plaatsgehad tot 480 000 TEU per jaar. De toestand van de ACT-Terminal kan niet los worden gezien van de algehele economische ontwikkelingen en schaalvergroting, waarbij de eigenaar van de terminal op grond van bedrijfseconomische overwegingen een keuze heeft gemaakt voor een voorlopige concentratie van containeractiviteiten in de haven van Rotterdam. ACT is overigens niet de enige terminal in de Amsterdamse havenregio die containers afhandelt. De container vrachtafhandeling is in Amsterdam het afgelopen half jaar gestegen met ca. 40%.

Vraag 4

Deelt u de ambitie van de gemeente Amsterdam om voor de tweede keer de markt van intercontinentale containeroverslag te betreden? Kunt u dit toelichten en hierbij ook aangeven hoe de internationale containeroverslagbedrijven denken over een containerterminal in Amsterdam, waar ook de allergrootste containerschepen ter wereld kunnen aanmeren?

De strategische positionering en marktoriëntatie van de haven van Amsterdam is primair de verantwoordelijkheid van het havenbedrijf van Amsterdam. De ambitie van de Amsterdamse haven is duurzame groei en die ambitie past prima in het zeehavenbeleid van het kabinet. De goederenvervoerprognoses laten voor de komende 30 jaar een sterke groei in containertransport naar Noordwest Europa zien, zodat een onderdeel van deze duurzame groei een groei in het containersegment zal zijn. Om deze groei in het containersegment te kunnen realiseren zet Amsterdam in op nichemarkten, waarbij vooral aandacht is voor het marktsegment met «short sea» routes en routes op de Noord-Zuid Atlantic (Afrika, Zuid-Amerika), en later mogelijk ook een deel van de Europa – Azië handel.
Gegeven de doorzettende schaalvergroting in de zeescheepvaart zullen de huidige grootste containerschepen evolueren naar een nieuw middensegment. Het is dit toekomstige middensegment waar Amsterdam zich met name op richt. Met deze insteek is de Amsterdamse haven complementair aan Rotterdam, zoals deze dat ook is voor droge en natte bulkvaart. Externe deskundigen hebben aangegeven dat de verwachtingen van Amsterdam over het aantrekken van fors toenemende additionele containerstromen reëel is, mits duidelijkheid over de toekomstige toegankelijkheid van het Noordzeekanaalgebied wordt geboden. De toekomstige ontwikkeling van de containermarkt -in de periode tot 2 040 wordt voor het containersegment een verdrievoudiging verwacht waarvan Amsterdam een bescheiden ambitie van 2,5% marktaandeel heeft- in Amsterdam blijft echter altijd een keuze van de markt.

Vraag 5

Welke ambitie heeft u met de Amsterdamse haven op langere termijn? Past containeroverslag daarin volgens u, dit mede in het licht van de groeiambitie van de Rotterdamse haven op dit vlak?

Doelstelling op grond van het zeehavenbeleid van het kabinet is dat de Nederlandse zeehavens het huidige marktaandeel van ca. 45% in de Hamburg – Le Havre range ten minste behouden of zo mogelijk uitbreiden. Daar is de volle potentie van de Amsterdamse haven, de vierde haven van Europa na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, bij nodig.
Het beleid van het kabinet, dat is gericht op samenwerking tussen zeehavens, kan dit ondersteunen en kan leiden tot een grotere efficiency voor de afwikkeling van goederenstromen via Nederland Europa in. Amsterdam is in het TEN-T beleid van de EU één van de belangrijke core network havens, mede gezien de goede ontsluiting naar het achterland. De Amsterdamse haven ligt samen met de havens van Rotterdam en Antwerpen op een viertal belangrijke internationale corridors in het TEN-T-netwerk. Amsterdam vervult daarbij een complementaire en versterkende rol ten opzichte van Rotterdam. Samenwerking tussen beide havens heeft de afgelopen jaren goede vormen aangenomen en zal verder worden uitgebouwd. Het havencomplex van Amsterdam en Rotterdam draagt daardoor bij aan de versterking van de rol van Nederland als logistieke hub in Europa.
Overigens dient hierbij te worden aangeven dat de haven van Amsterdam meer is dan containers. Zo is Amsterdam nu al de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld en met een overslag van 75 miljoen ton in 2011 achter de sluis.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke economische prognose de toekomstige groei van de Amsterdamse haven is gebaseerd en in hoeverre eventuele containeroverslag in Amsterdam de capaciteit van de Rotterdamse haven kan kannibaliseren, waar dan twee Maasvlaktes liggen die ideaal geschikt zijn voor de allergrootste containerschepen en ideaal zijn ontsloten voor het Europese achterland?

In de MKBA zijn als vertrekpunt voor de prognoses de WLO scenario’s van het CPB uit 2006 gebruikt. Deze zijn uitgewerkt voor de specifieke regionale karakteristieken en bijgesteld voor de meeste recente economische ontwikkelingen voor de groei van het zeevervoer en zijn afgestemd met het CPB. Het betreft de scenario’s Global Economy (GE»), High Oil Prices (HOP) en Regional Communities (RC» )
Zoals bij het antwoord op vraag 4 is aangegeven is de verwachting dat containeroverslag in Amsterdam complementair zal zijn aan de Rotterdamse containeroverslag. De transportcapaciteit van het gehele sluizencomplex waarin de Noordersluis is vervangen door een de nieuwe zeesluis, is geprognosticeerd op 125 miljoen ton aan goederen. Gezien de verwachte groei van de containeroverslag in combinatie met de containerstrategie van Haven Amsterdam is het niet aannemelijk dat er verdringing zal optreden van de goederenstromen naar Rotterdam. Beide havens richten zich op andere marktsegmenten en daardoor andere scheepssegmenten. Rotterdam richt zich met de komst van de Maasvlakte 2 op de allergrootste schepen; Amsterdam richt zich met de nieuwe sluis op het toekomstig middensegment. Door spreiding van de groei over twee havens kan ook beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare capaciteit van de achterlandverbindingen. De geprognosticeerde groei van de containeroverslag in de Hamburg – Le Havre range is bovendien van voldoende omvang om beide havens te laten groeien.

Vraag 7

Kunt u schetsen welke overige infrastructurele aanpassingen benodigd zijn om een intercontinentale containerterminal in de Amsterdamse haven, vergelijkbaar met de terminals op de Maasvlaktes (gemiddeld 2,5 miljoen teu jaarlijks) en toegankelijk voor containerschepen die qua maatvoering net nog in de geplande nieuwe sluis en Noordzeekanaal passen, zodanig te ontsluiten dat deze kan wedijveren met concurrerende terminals in Noordwest Europa? Is daar naar uw weten al informatie over beschikbaar, waaronder ook informatie over de te verwachten extra vervoersbewegingen op het spoor- en wegennet rond Amsterdam? Zo ja, zou u dergelijke verkenningen c.q. rapportages aan de Kamer willen toezenden?

Zowel ten behoeve van de MKBA als de Milieutoets is onderzoek gedaan naar de effecten op de achterlandverbindingen rond Amsterdam van een groei van de ladingstromen naar 125 miljoen ton (gerelateerd aan de toekomstige maximale doorvoercapaciteit van het sluiscomplex). Hierbij is uitgegaan van het hoogste groeiscenario GE» om het maximale effect op de ontsluitende infrastructuur in kaart te brengen. Hiervoor zijn per type ladingstroom de belangrijkste bestemmingen en modal split in beeld gebracht. Dit is afgezet tegen de beschikbare infrastructuurcapaciteit in 2030, waarbij rekening is gehouden met projecten die de komende jaren gerealiseerd worden. De gevolgen voor de achterlandverbindingen zijn voor de totale ladingstroom bekeken, dus niet specifiek voor containerstromen. Deze analyse laat zien dat de groei van ladingstromen geen significant effect zal hebben op de mate van congestie op de achterlandverbindingen. Dit geldt dus ook voor het effect van extra vervoersbewegingen in verband met groei van het aantal containers. Hierbij zij opgemerkt dat het containervolume in vergelijking met Rotterdam bescheiden is; in het maximale scenario is dit in 2040 nog geen 10% van het volume in Rotterdam.
De capaciteit van de achterlandverbindingen wordt in de autonome ontwikkeling verruimd. Voor de binnenvaart wordt op de binnenvaartverbindingen al een infrastructurele aanpassing gedaan op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij de bruggen over het kanaal worden verhoogd om duurzame vierlaags containervaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Ook de uitbreiding van de Beatrixsluizen in het Lekkanaal en het Programma Hoogfrequent Spoor kunnen hierbij worden genoemd.Deze investeringen zijn niet alleen nodig vanwege de groei van de Amsterdamse haven, maar bijvoorbeeld ook voor die van Rotterdam.
De rapportages van de MKBA en de Milieutoets stuur ik u bijgaand1.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke categorieën schepen de Amsterdamse haven nu kunnen aandoen, gebaseerd op de maatvoering van de huidige Noordersluis, en welke in dat in de toekomst zouden kunnen, gebaseerd op de nieuwe maatvoering van de nieuwe sluis en de huidige maatvoering van het Noordzeekanaal?

De huidige grootste sluis de Noordersluis is 400m lang, 50m breed en 15m diep en is geschikt om schepen uit alle categorieën tot maximaal 45 meter breed schutten. Met name in de containervaart, maar ook in de bulkvaart en in toenemende mate in de cruisevaart staat deze breedtegrens onder druk. Alle schepen op het Noordzeekanaal mogen vanwege de drempel van de tunnels onder het kanaal een maximale diepgang van 13,75 meter hebben. Dieper stekende bulkschepen, de IJ-geul laat een diepgang van maximaal 17.80 meter toe, worden voor de sluis gedeeltelijk gelost (gelichterd) om op de gewenste diepgang verder naar de haven van Amsterdam te varen. Cruiseschepen steken uit de aard van hun vaart niet zo diep en containerschepen kunnen door het vervoer van lege containers worden afgeregeld op de gewenste diepgang. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de vaart van grote containerschepen op de Westerschelde.
De nieuwe zeesluis in IJmuiden wordt in de voorkeursvariant van 65 meter breed toch 18 meter diep om een snellere waterverplaatsing te creëren als een groot schip de sluis invaart. Een veilige en vlotte vaart is hiermee gegarandeerd. Met deze diepte van de sluis hoeft de scheepvaart bovendien geen rekening meer te houden met laag water in IJmuiden en kunnen de schepen het Noordzeekanaal 24 uur per dag bereiken. De in de planstudie Zeetoegang IJmond uitgevoerde modelsimulaties laten zien dat de huidige generatie grote containerschepen (het toekomstig middensegment) veilig door de nieuwe sluis kan en met afdoende verkeersmanagementmaatregelen via het huidige Noordzeekanaal de Amsterdamse haven veilig en vlot kan bereiken.

Vraag 1

Bent u van mening dat het stimuleren van het gebruik van schone motoren niet alleen moet gelden voor vrachtverkeer over de weg, maar ook voor vracht over het water? Zo nee, vanwaar deze rechtsongelijkheid?

De gewenste reductie in de uitstoot van verontreinigende stoffen moet door zowel (vracht)verkeer over de weg als over het water worden gerealiseerd. Juist daarom zet ik in op het versnellen van de ontwikkeling van innovatieve technieken en de toepassing daarvan in de diverse sectoren. Welke instrumenten daarbij op welk moment het meest effectief zijn kan echter per sector verschillen.

Vraag 2

Bent u van mening dat een subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart helpt deze belangrijke economische sector verder te verduurzamen?1 Zo nee, waarom niet?

Een subsidieregeling is niet per definitie de meest effectieve manier om een sector te verduurzamen. Uit de evaluatie van de VERS-subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 40) is gebleken dat een dergelijke regeling pas effectief is in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren. Een voorstel van de Europese Commissie hiervoor wordt niet eerder verwacht dan 2013, waarna het nog ten minste 3 tot 5 jaar zal duren voordat nieuwe emissienormen van kracht worden.
Vooruitlopend hierop is het voor de verduurzaming van de binnenvaartsector vooral van belang om kennis over de mogelijkheden van milieutechnische verbeteringen te vergaren en te delen. Ik heb daarom eerder het initiatief genomen om te komen tot zogenaamde Milieuverbeterplannen. Deze beogen slimme technologische maatregelen te ontwikkelen waarmee op kosteneffectieve wijze bestaande binnenscheepsmotoren schoner gemaakt kunnen worden. Ik heb hier in totaal € 2.5 mln in geïnvesteerd. De kennis die in deze demonstratieprojecten wordt ontwikkeld, komt ter beschikking aan de gehele binnenvaartsector.

Vraag 3

Bent u bereid om, tegelijkertijd met de uitwerking van de subsidieregeling voor Euro VI-vrachtwagens, ook een regeling uit te werken voor de binnenvaart voor scheepsmotoren, die voldoen aan de hoogste CCR-eisen (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)? Zo nee, waarom niet? Hoe en wanneer stimuleert u dan wel de toepassing van schonere scheepsmotoren?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, zou een dergelijke regeling slechts effectief kunnen zijn in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen. Stimulering van nieuwe motoren die voldoen aan de huidige CCR-norm is niet aan de orde. Immers plaatsing van deze motoren in nieuwe en bestaande schepen is verplicht sinds de norm in 2007 van kracht is geworden.
Vooruitlopend op een voorstel voor nieuwe Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren blijf ik mij inspannen voor een verdere verduurzaming van de binnenvaart. Naast de eerder genoemde Milieuverbeterplannen, wijs ik bijvoorbeeld op de onlangs gesloten Green Deal LNG, die de toepassing van deze schone brandstof in de binnenvaart moet stimuleren. Daarin past onder meer de door de minister van Infrastructuur en Milieu gedane investeringsimpuls voor de aanleg van LNG vulpunten.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke problemen zich met de bediening van de Haringvlietbrug hebben voorgedaan sinds 2008?1 Kunt u aangeven wat de aard van deze storingen was, welke maatregelen zijn getroffen en in welke mate de veiligheid in het geding was gedurende deze storingen c.q. bedieningsproblemen?

Sinds 2008 heeft zich een aantal malen een probleem voorgedaan met het sluiten van de brug; soms met het fysieke openen en sluiten maar voornamelijk met storingen in de aansturing van de slagbomen. Daarnaast waren er storingen in de signaleringsborden voor het wegverkeer. In alle gevallen zijn direct reparaties uitgevoerd om de storingen te verhelpen. Waar nodig zijn tijdelijke maatregelen genomen om de brug zoveel mogelijk voor de vaarweggebruikers te kunnen openen (zoals inzet van weginspecteurs om het verkeer te regelen en aangepaste bedieninstructies). De veiligheid van weg- en vaarweggebruikers is niet in het geding geweest.

Vraag 2

Is het waar dat momenteel, vanwege een defecte kabel, de Haringvlietbrug maar twee keer per dag wordt geopend voor scheepvaart?

In de periode van 27 april tot en met 25 mei 2012 werd de Haringvlietbrug twee keer per dag geopend. De oorzaak was een aantal defecte connectoren tussen de elektronische matrixborden en de verbindingskabel naar de besturingskast waarmee de signaleringsborden worden aangestuurd. Een permanente oplossing vereist het vervangen van de connectoren en de bekabeling. Dit is uitgesteld tot september, omdat dit in het zomerseizoen teveel overlast zou veroorzaken voor de vaarweggebruikers.
Door de storing was steeds handmatig ingrijpen door weginspecteurs nodig om het wegverkeer veilig tot stilstand te brengen, waardoor de openingsfrequentie van de brug omlaag moest. Op 25 mei is het defect hersteld met tijdelijke maatregelen, waardoor de Haringvlietbrug momenteel weer vier keer per dag geopend wordt voor de scheepvaart. Uiterlijk 19 juni vindt de laatste test van de tijdelijke maatregelen plaats. Dan kan de brug weer volgens het normale zomerrooster, achtmaal per dag, geopend worden.

Vraag 3

Is het mogelijk om de brug deze zomer gedurende momenten van disfunctioneren elke twee uur te openen voor de scheepvaart? Kunt u schetsen welke financiële consequenties dit zou hebben?

De storing met de defecte connectoren is uiterlijk 19 juni geheel opgelost door de getroffen tijdelijke maatregelen. Vooraf is niet aan te zeggen hoe vaak de brug bij een eventuele storing open kan en tegen welke meerkosten dat is. Dat hangt af van de aard van de storing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige beperkte openstelling van de Haringvlietbrug – twee keer per dag – onnodig nadelig is voor de pleziervaart en het toerisme en een grotere druk legt op andere vaarroutes, waaronder vaarroutes die van groot belang zijn voor het vrachtvervoer?

De Haringvlietbrug wordt momenteel viermaal per dag geopend. Per dag wordt de brug in mei gemiddeld voor zo’n 50 zeilschepen geopend. Ik ben niet van mening dat er sprake is van onnodige overlast. Het openen van de brug was beperkt tot twee maal per dag omdat het handmatig tot stilstand brengen van het wegverkeer door weginspecteurs aanzienlijk meer hinder oplevert voor het wegverkeer. Verder zijn de weginspecteurs ook elders op het hoofdwegennet nodig om de veiligheid en doorstroming van het verkeer te ondersteunen. Bij het overgaan naar vier openingen per dag zijn de openingstijden afgestemd met vertegenwoordigers van de pleziervaart. De capaciteit van de mogelijke omvaarroutes is ruim voldoende om de extra schepen te verwerken.

Vraag 5

Kunt u uw antwoord toelichten? Zijn de problemen met de Haringvlietbrug in uw ogen op enigerlei wijze te herleiden tot het budget voor onderhoud en renovatie voor deze brug?

Rijkswaterstaat zet de beschikbare budgetten voor onderhoud en renovatie zo doelmatig mogelijk in. Er vindt daarbij een afweging plaats op basis van kosten en kans op storingen. Dat betekent dat niet alle onderdelen van bruggen preventief vervangen kunnen worden. Met de veiligheid van de (vaar)weggebruiker worden geen risico’s genomen.