Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
523 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 maart 2012 - 17 april 2012
Het TNO rapport inzake de oorzaak van het sluisongeluk Eefde op 3 januari 2012
Ingrid de Caluwé (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. www.rijkswaterstaat.nl …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het rapport van TNO over de oorzaak van het ongeluk met de sluis in Eefde?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u de conclusies van het rapport?

    Ja, die onderschrijf ik.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of en wanneer het door TNO aanbevolen vervolgonderzoek uitgevoerd en afgerond kan worden en de definitieve resultaten op tafel kunnen liggen?

    Het aanbevolen vervolgonderzoek wordt uitgevoerd. Over de aanpak en opleverdatum vindt nog overleg plaats tussen RWS en TNO. De verwachting is dat uiterlijk september dit jaar de resultaten van het vervolgonderzoek bekend zijn. Overigens geeft het onderzoek dat TNO nu heeft afgerond een helder inzicht in de oorzaken van het incident bij de sluis Eefde. Het vervolgonderzoek zal vooral aanvullend technisch inzicht opleveren.

  • Vraag 4

    Wat zijn de consequenties van het nog uitblijven van definitieve conclusies over de verantwoordelijkheid voor het ongeluk voor het eventuele verhalen van schade door de getroffen ondernemers?

    Het is aan individuele ondernemers zelf om te bepalen of zij een partij aansprakelijk willen stellen op basis van het huidige onderzoeksrapport of het vervolgonderzoek. Voor getroffen ondernemers heb ik de regeling nadeelcompensatie opengesteld. Door het openstellen van deze regeling en het bevorderen van een snelle afhandeling van de verzoeken, wil ik voorkomen dat ondernemers onnodig in financiële problemen komen als gevolg van het incident.

  • Vraag 5

    Hoe wordt, tegen de achtergrond van het feit dat deze schade bij een normaal inspectieregime niet bleek te detecteren, in de toekomst voorkomen dat soortgelijke ongelukken zich bij andere sluizen voor zullen doen?

    Na het incident met de benedendeur van de sluis bij Eefde heb ik laten onderzoeken of dit ook bij andere sluisdeuren kan optreden. Dit blijkt niet het geval. Het ontwerp voor de ophanging van de sluisdeur, dat een belangrijke achterliggende oorzaak is van het falen, is alleen bij de sluis bij Eefde toegepast.
    Dit ontwerp zal niet worden toegepast bij nieuw te bouwen hefdeuren. Voor de sluis bij Eefde heb ik naast de ophanging van de benedendeur ook de ophanging van de bovendeur laten aanpassen. Deze nieuwe ophangconstructie is middels een normaal inspectieregime wel te inspecteren.

19 maart 2012 - 6 april 2012
De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Weekblad Schuttevaer, 14 maart 2012: «ING: Samenwerken of bodemprijz…
2. Kamerstuk, 30 523, nr. 68.
  • Vraag 1

    Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1

    ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.

  • Vraag 2

    Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

    Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

    Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

    Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.

  • Vraag 5

    Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2

    Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.

6 maart 2012 - 28 maart 2012
Inspectie van Nederlandse zeilschepen in Duitsland
Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

    Dat is mij bekend.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

    Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggestaat aangaan?

    Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord1 van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald2 dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

    Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

  • Vraag 5

    Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggestaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

    Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.

  • Vraag 6

    Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

    Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.

1 maart 2012 - 19 maart 2012
Aanlegplaatsen in Capelle aan den IJssel
Farshad Bashir
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/havens-en-vaarwe…
  • Vraag 1

    Is het waar dat er nu geen enkele plek meer in Capelle aan den IJssel is waar binnenvaartschepen aanmeren?1 Zo nee, op welke plaatsen kunnen binnenvaartschepen dan wel aanmeren? Zo ja, waarom mogen binnenvaartschippers dan niet meer aanmeren in Capelle aan den IJssel?1

    Ja, dat is juist voor zover het openbare ligplaatsen betreft. Het ligplaats nemen (ankeren en aanmeren) met het doel te overnachten is op vaarwegen waar het Binnenvaartpolitiereglement (artikel 9.03) van toepassing is, waaronder de Hollandsche IJssel, alleen toegestaan op daartoe aangewezen locaties. Rijkswaterstaat voert dit ligplaatsbeleid uit, waarbij het ligplaats nemen langs hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen, vanwege de nautische veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer, in beginsel niet wordt toegestaan. Alleen in zogenoemde scheepvaartconcentratiegebieden wordt ontheffing verleend op het ligplaatsverbod indien dit uit oogpunt van de nautische veiligheid en vlotheid mogelijk en verantwoord is. De directe omgeving van Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel vormt zo’n concentratiegebied. Aan de kant van Capelle aan den IJssel zijn enkele ontheffingen verleend voor ligplaatsen in particulier eigendom. Bij Capelle aan den IJssel zijn geen openbare ligplaatsen en die zijn er in het recente verleden ook niet geweest. Openbare plaatsen zijn wel aanwezig aan de oever van de Hollandsche IJssel aan de kant van Krimpen aan den IJssel en in de aanpalende Sliksloot.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om samen met gemeente Capelle aan den IJssel te zoeken naar een oplossing, zodat ten minste één locatie is waar aangemeerd kan worden? Zo nee waarom niet?

    Er is regelmatig overleg met de gemeente Capelle aan den IJssel. Daarbij is gewezen op de mogelijkheid om door de gemeente ter hoogte van KMR 18.4 twee openbare ligplaatsen te creëren, die voldoen aan de eisen zoals omschreven in antwoord op vraag 1. Hiervoor zou dan door Rijkswaterstaat een ontheffing verleend kunnen worden indien de gemeente zou besluiten een ligplaats te bouwen.

  • Vraag 3

    Komt het op meerdere plaatsen in Nederland voor dat de binnenvaart geen gebruik meer mag maken van een aanlegsteiger, op last van Rijkswaterstaat? Zo ja, hoe vaak is dit afgelopen jaar gebeurd en waar?

    Ja, dit komt regelmatig voor. Omdat hiervan geen registratie wordt bijgehouden, is niet aan te geven waar en hoe vaak dit het afgelopen jaar is gebeurd. Het gaat doorgaans om individuele schippers, die ligplaats nemen waar dit niet is toegestaan of zonder ontheffing langer blijven liggen dan ter plaatse is toegestaan. Ontheffingen worden verleend in geval van bijzondere omstandigheden of in geval van zwaarwegende motieven zoals ziekte en familieomstandigheden.
    Ook kan het zijn dat ligplaatsen tijdelijk niet beschikbaar zijn in verband met onderhoudswerkzaamheden of dat een ligplaatslocatie niet langer voldoet aan de technische of nautische veiligheidseisen.

  • Vraag 4

    Op welke wijze gaat u waarborgen dat er voldoende aanmeermogelijkheden blijven voor binnenvaartschepen?

    Waar er sprake is van een (vermeend) structureel tekort aan ligplaatsen, wordt in het kader van met Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) een zogenoemde Verkenning uitgevoerd naar de (toekomstige) ligplaatsenbehoefte in relatie tot de aanwezige ligplaatsen in een bepaald gebied of een corridor. Indien er sprake is van een structureel (toekomstig) tekort en er voldoende financiële middelen beschikbaar zijn, wordt de Planuitwerking gestart. Na een positief besluit over de voorgestelde oplossing, wordt tot realisatie overgegaan.
    Daarnaast wordt daar waar mogelijk en zinvol, ingespeeld op de mogelijkheden die zich voordoen. Het gaat daarbij veelal om kleinere uitbreidingen of optimalisering van bestaande voorzieningen.
    Ook vindt overleg plaats met gemeenten en andere vaarwegbeheerders over zowel het opheffen als het behoud en het uitbreiden van ligplaatsen. Met bedrijven zal overleg gevoerd gaan worden over het eventueel beschikbaar stellen van laad- en loskades voor het laten overnachten van schepen.

1 maart 2012 - 25 mei 2012
Het artikel 'Bemanning Nederlands schip ontvoerd in Nigeria'
Han ten Broeke (VVD)
Hans Hillen (minister defensie) (CDA)
1. http://www.nu.nl/buitenland/2752205/bemanning-nede…
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Bemanning Nederlands schip ontvoerd in Nigeria»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Welke nationaliteiten hebben de bij deze aanval door piraten betrokken bemanningsleden waarvan er twee zijn ontvoerd, waaronder de kapitein, één gewond geraakt en één is vermist? Hoe wordt ervoor gezorgd dat de gevangengenomen bemanningsleden weer vrij komen?

    De bemanning van de «Breiz Klipper» bestond volgens de bemanningslijst van de reder uit zeven Russen en zeven Filippijnen. Aangezien de beroving en kidnapping heeft plaatsgevonden binnen de territoriale wateren van Nigeria, is de afhandeling van het incident een verantwoordelijkheid van de Nigeriaanse autoriteiten. Waar mogelijk zal Nederland de Nigeriaanse autoriteiten daarbij bijstaan. Het uitgangspunt van het handelen van de Nederlandse ambassade in Nigeria is de veiligheid en het welzijn van de bemanning. Het is de Nigeriaanse autoriteiten bekend dat de huidige situatie voor Nederland zeer ongewenst is.

  • Vraag 3

    Is er inmiddels contact geweest met de Nigeriaanse autoriteiten? Hoe is het mogelijk dat een schip dat in een haven voor anker ligt aangevallen kan worden door piraten? Zijn de Nigeriaanse autoriteiten er door Nederland op gewezen dat het onacceptabel is dat in Nigeriaanse havens voor anker liggende schepen door de Nigeriaanse overheid niet voldoende beschermd worden tegen dit soort aanvallen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Is er volgens u sprake van een stijgend risico op aanvallen van piraten op (Nederlandse) schepen in West-Afrika?

    Er is sprake van een toename van het aantal aanvallen op schepen in de kustwateren van West-Afrika. Volgens gegevens van het International Maritime Bureau (IMB) en de International Maritime Organisation (IMO) is het aantal piraterij-gerelateerde incidenten in de Golf van Guinee tussen 2007 en 2011 gestegen.

  • Vraag 5

    Is het probleem van het stijgende gevaar van piraterij in West-Afrika reeds besproken op internationaal niveau? Hoe zal dit probleem worden aangepakt om te voorkomen dat er eenzelfde situatie ontstaat als in Oost-Afrika?

    Ja, piraterij in West-Afrika staat hoog op de agenda van de VN-veiligheidsraad en de Economic Community Of West African States (ECOWAS). De Veiligheidsraad heeft op 29 februari jl. Resolutie 2 039 aangenomen waarin de regio wordt opgeroepen verantwoordelijkheid te dragen en de aanbevelingen van de VN te implementeren. De aanbevelingen betreffen onder andere de ontwikkeling van een gezamenlijke regionale strategie voor de aanpak van piraterij in de Golf van Guinee, de versterking van maritieme samenwerking en de vervolging van criminelen.
    Gewapende overvallen op zee in West-Afrika moeten ook worden bezien vanuit de bredere context van georganiseerde misdaad en terrorisme in deze regio. Op 21 februari jl. werd in een thematisch debat in de VN-veiligheidsraad het belang van een geïntegreerde aanpak gericht op capaciteitsopbouw, corruptiebestrijding, versterking van de justitiële sector en hervorming van de veiligheidssector benadrukt. De EU-Sahel-strategie diende daarbij als positief voorbeeld van een geïntegreerde benadering.
    Nederland is hierbij zowel in VN als EU-verband betrokken.

9 februari 2012 - 6 maart 2012
De berichtgeving dat er wederom problemen zijn met de vaargeul tussen Holwerd en Nes op Ameland
Pauline Smeets (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
  • Vraag 1

    Herkent u de problematiek ten aanzien van de breedte en diepte van de vaargeul van en naar Ameland zoals beschreven in de Leeuwarder Courant van 2 februari j.l.? Zo ja, heeft u stappen ondernomen om deze problematiek te verhelpen?

    Ik herken de problematiek. Een deel van de vaargeul voldoet niet aan de vereiste breedte en diepte. Bij specifieke omstandigheden, in het bijzonder de combinatie laagwater en oostenwind, kunnen de gevolgen hiervan voor de veerdienst merkbaar zijn. Rijkswaterstaat zet zich maximaal in voor een goede verbinding van en naar Ameland en heeft maatregelen getroffen om dit probleem te verhelpen. Direct na het bekend worden van de problematiek is de opdrachtnemer een contractuele korting opgelegd die nog steeds voortduurt. In overleg met de opdrachtnemer, de rederij Wagenborg Passagiersdiensten en gemeente Ameland is voorts een proef uitgevoerd met een andere baggermethode om tot een verbetering te komen van de vaargeulsituatie. Deze baggermethode heeft helaas niet tot het gewenste resultaat geleid. De opdrachtnemer is begin februari gesommeerd om op zo kort mogelijke termijn alsnog aan de vereiste maatvoering te voldoen met de reguliere baggermethode.
    Bijkomende omstandigheid was dat het vaarwegonderhoud op deze vaarroute tussen 31 januari en 20 februari opgeschort moest worden door de forse ijsgang op de Waddenzee. Zowel de veerboten als het in te zetten materieel ten behoeve van het vaarwegonderhoud ondervonden hiervan hinder. De vaarroute naar Ameland is met ijsbrekers open gehouden. Direct na beëindiging van de overmachtsituatie zijn de werkzaamheden hervat en heeft de opdrachtnemer meer materieel op dit knelpunt ingezet.
    Ik ben duidelijk niet tevreden met de ontstane situatie. Ik heb dan ook begrip voor het standpunt dat de reder en gebruikers innemen voor wat betreft de toestand van de betreffende vaargeul.

  • Vraag 2

    Heeft u de nodige maatregelen getroffen om verbetering te bewerkstelligen? Kunt u toelichten waaruit deze maatregelen hebben bestaan? Zou u kunnen toelichten of u tot nu toe tevreden bent over eventuele vorderingen in de aanpak van de vaargeulproblematiek?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven in welke mate welke argumenten leidend zijn in de prioritering van de aanpak van deze problematiek?

    Het is de taak van Rijkswaterstaat om zorg te dragen voor een goede verbinding van en naar Ameland. Daarbij staan de doelen «vlot» en «veilig» steeds centraal. De weersomstandigheden en morfologische ontwikkelingen spelen echter ook een grote rol in wat wel en niet kan en wettelijke kaders zoals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee en de Natuurbeschermingswet zijn, gezien het gebied, strikt leidend. Voor de aanpak van het knelpunt zijn afdoende financiële middelen beschikbaar.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven op welke termijn de vaargeulproblematiek is verholpen? Kunt u deze termijn ook daadwerkelijk toezeggen?

    Op basis van de planning van de opdrachtnemer is de verwachting dat de vaargeul binnen enkele weken weer aan de vereiste maatvoering voldoet. Een harde toezegging hierover kan ik echter niet geven.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven of u de genoemde oplossing in het artikel, het herstellen van de oude vaargeul, wilt gaan uitvoeren? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

    De optie waar u op doelt betreft het geforceerd doorbaggeren van een nabijgelegen zandplaat. De opsteller van het plan verwacht dat hiermee het oorspronkelijk stromingspatroon kan worden hersteld waardoor de aanslibbingsproblematiek zal afnemen. De Natuurbeschermingswet evenals de Derde Nota Planologische Kernbeslissing Waddenzee staan een dergelijke ingreep niet toe. Rijkswaterstaat is gehouden om de morfologische ontwikkelingen te volgen. Een onnatuurlijke ingreep is niet toegestaan en kan onvoorspelbare effecten hebben voor omliggende geulen. Ik ben dan ook niet voornemens deze optie uit te voeren.

  • Vraag 6

    Vindt u dat er voldoende communicatie is met belanghebbenden als de gemeente Ameland, bewoners en de rederij over de – al dan niet in gang gezette-aanpak van de vaargeulproblematiek? Kunt u aangeven in welke vorm en met welke frequentie de communicatie tot nu toe is verlopen?

    Zowel met Wagenborg Passagiersdiensten als het College van B&W van Ameland is frequent contact. Bij bijzondere omstandigheden wordt direct contact gezocht om de rederij en het college te informeren over de actuele situatie van de vaargeul en de stappen die Rijkswaterstaat zet. Regulier overleg met de gemeente en rederij vindt tevens plaats tijdens het zogenaamde COBA – Commissie Overleg Boten Ameland. Hierin komt eventuele problematiek uitvoerig aan de orde. Dit overleg vindt iedere twee maanden plaats.

3 februari 2012 - 23 februari 2012
De artikelen 'Regeringsstad zonder internationale trein' en 'Hedwige-conflict kwelt Loodswezen'
Richard de Mos (PVV), Léon de Jong (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)
1. Telegraaf, 26 januari 2012.
2. Telegraaf, 25 januari 2012.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de artikelen «Regeringsstad zonder internationale trein»1 en «Hedwige-conflict kwelt Loodswezen»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de huidige status van de uitvoering van de afspraken met België over het traject Den Haag – Brussel van de HSL-Zuid en van de levering en financiering van materieel in dit kader?

    De voormalig Belgische Minister Vervotte heeft na aandringen van mij in een tweetal gesprekken verzekerd dat België uitvoering zal geven aan de gemaakte afspraken en dat NMBS opdracht heeft gekregen zijn medewerking daaraan te verlenen en het benodigde materieel te bestellen. Op 26 januari jl. heeft de Belgische NMBS-vertegenwoordiger tijdens het rondetafelgesprek met de Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu echter laten weten dat NMBS niet het benodigde treinstel heeft besteld. Op korte termijn heb ik een overleg met mijn Belgische collega minister Magnette, waarin de uitvoering van deze afspraken zal worden besproken. Ik kan helaas nu niet op dit gesprek vooruitlopen.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat Nederland een heel schappelijk alternatief voor de Hedwigepolder op tafel heeft neergelegd en dat daar geen millimeter van moet worden afgeweken? Zo nee, waarom niet?

    Met het kabinetsbesluit van 17 juni 2011 over natuurherstel in de Westerschelde komt Nederland zijn verplichtingen in het kader van de Europese regelgeving na. Ontpoldering van de Hedwigepolder is daarbij niet meer aan de orde. De staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie heeft u hierover recent uitvoerig per brief van 20 januari 2012 geïnformeerd (Tweede Kamer, 2011–2012, 32 670, nr. 32).

  • Vraag 4

    Klopt het dat het Nederlandse loodswezen voor miljoenen het schip ingaat omdat België weigert om loodsgelden uit te betalen en zo ja, wat gaat u doen om die gelden binnen te halen?

    Het Nederlands loodswezen heeft over de jaren 2009 en 2010 een exploitatietekort in de beloodsing van de Scheldevaart van ca. € 9 miljoen. Over de verrekening van exploitatietekorten zijn in 2008 overeenkomsten gesloten tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid. Over de uitleg van de overeenkomsten bestaat een geschil tussen het Nederlands loodswezen en de Vlaamse overheid waardoor er nog geen verrekening heeft plaatsgevonden. Conform de overeenkomsten hebben beide partijen het geschil voorgelegd voor bindende arbitrage.
    Alhoewel de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil, ga ik het geschil onder de aandacht brengen bij mijn Vlaamse collega. Ik ben namelijk verantwoordelijk, samen met mijn Vlaamse collega, voor het nautisch beheer in het Scheldegebied.

30 januari 2012 - 24 februari 2012
De berichtgeving dat het Loodswezen een miljoenenstrop lijdt vanwege het aanhoudende gesteggel omtrent de ontpoldering van de Hedwigepolder
Pauline Smeets (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)
1. Telegraaf, 25 januari 2012.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Hedwige-conflict kwelt loodswezen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u op de hoogte van de betalingsproblemen met de Vlaamse overheid die het Loodswezen treffen?

    Ja.

  • Vraag 3

    Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de weigering van Vlaanderen om tot betaling over te gaan te maken heeft met de weigering van Nederland om haar internationale verplichting jegens Vlaanderen – waaronder het ontpolderen van de Hedwigepolder – na te komen? Wilt u uw opvatting in deze toelichten?

    Het in de vragen veronderstelde verband tussen natuurherstel in de Westerschelde en de overige genoemde dossiers is mij niet bekend.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om met de Vlaamse regering in overleg te gaan over deze betalingen en daarbij toe te zeggen de Hedwigepolder zoals afgesproken te zullen ontpolderen? Zo neen, waarom niet?

    De minister van Infrastructuur en Milieu is bereid het geschil tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering over de betalingen bij haar Vlaamse collega onder de aandacht te brengen. Met haar Vlaamse collega deelt zij namelijk de verantwoordelijkheid voor het nautisch beheer in het Scheldegebied. Daarbij zij aangetekend dat de Nederlandse overheid geen partij is in het geschil over de betalingen. Het geschil betreft namelijk de uitvoering van overeenkomsten die zijn gesloten tussen het Nederlands Loodswezen en de Vlaamse regering. Dit geschil is door beide partijen voor bindende arbitrage voorgelegd.
    Het ontpolderen van de Hedwigepolder is niet aan de orde. Hierover heb ik uw Kamer recent bij brief van 20 januari 2012 nog geïnformeerd (Tweede Kamer 2011–2012, 32 670, nr. 32).

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven welke andere dossiers hinder ondervinden van het conflict met Vlaanderen over de ontpoldering van de Hedwigepolder? Zijn bijvoorbeeld het doortrekken van de Hogesnelheidslijn (HSL), de strubbelingen rond de IJzeren Rijn en het niet doorzetten van het project ROBEL ook gevolg van dit conflict?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 6

    Kunt u een overzicht geven van de financiële, materiële en niet-materiële voordelen als de afspraken met België c.q. Vlaanderen over de Hedwigepolder wel zouden worden nagekomen?

    Een dergelijk overzicht acht ik niet opportuun, daar het ontpolderen van de Hedwigepolder niet aan de orde is.

20 januari 2012 - 30 januari 2012
De uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag
Liesbeth van Tongeren (GL)
Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA)
  • Vraag 1

    Klopt het dat u een brief heeft ontvangen d.d. 16 januari 2012 van de Vlaamse minister-president Kris Peeters over de uitvoering van de afspraken uit het Scheldeverdrag?

    Ja. De brief van minister-president Peeters heb ik op 20 januari 2012 aan uw Kamer gezonden.

  • Vraag 2

    Kunt u deze brief onverwijld naar de Tweede Kamer sturen?

    Zie antwoord vraag 1.

6 januari 2012 - 19 januari 2012
De kapotte sluis bij Eefde
Pieter Omtzigt (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.tctubantia.nl/regio/middentwente/10191793/kapotte-sluis-enorme-ramp-voor-twentse-binnenvaart.ece
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

    Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.

  • Vraag 3

    Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

    Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden

  • Vraag 4

    Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

    Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
    Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.

  • Vraag 5

    Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

    Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
    Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
    Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.

  • Vraag 6

    Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

    Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.

  • Vraag 7

    Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

    Ja.

23 december 2011 - 14 februari 2012
Bommen op baggerschepen
Magda Berndsen (D66)
1. http://www.omroepgelderland.nl/web/Nieuws-1/1266221/Nederland-is-aan-ramp-ontsnapt.htm
  • Vraag 1

    Klopt het dat de afgelopen weken twee op scherp staande Engelse duizendponders uit de Tweede Wereldoorlog zijn aangetroffen op baggerschepen afkomstig uit Weesp?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van de burgemeester van de gemeente Buren die zei «Nederland is aan een ramp ontsnapt»?1 Zo ja, hoe groot was het risico op een ramp? Zo nee, waarom niet?

    Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100% uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
    Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
    De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt door deskundigen als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
    Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.

  • Vraag 3

    Kunt u bevestigen dat vanuit Weesp nog zo’n 4500 baggertransporten zullen vertrekken? Zo nee, hoeveel transporten zijn dan wel voorzien?

    Het baggerwerk in Weesp maakt deel uit van het baggerproject Schoonmaken van de Vecht. In totaal gaat het om 2 500 000 m3 baggerslib. Hiervan wordt 400 000 m3 in circa 800 scheepsladingen afgevoerd naar de Ingensche Waarden. Van deze 800 scheepsladingen zijn er 400 al getransporteerd. Vanuit Weesp worden mogelijk nog circa 10 scheepsladingen getransporteerd naar de Ingensche Waarden en vanuit het overige gebied nog ongeveer 340.
    De overige transporten (ruim 4000) gaan naar Rijksstortplaatsen zoals IJsseloog.

  • Vraag 4

    Vindt controle plaats op de mogelijke aanwezigheid van bommen in gebaggerd slib voordat het de schepen ingaat? Zo ja, waaruit bestaat deze controle? Zo nee, waarom niet?

    Ja.
    Voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt is door een gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. In het vooronderzoek worden gebieden aangewezen die verdacht worden van de aanwezigheid van vliegtuigbommen. In de verdachte gebieden wordt voor het baggeren nader onderzoek gedaan met detectoren (magnetometrisch onderzoek) en worden gecertificeerde duikers ingezet om uit te maken of het bommen of andere metalen voorwerpen betreft. Vervolgens worden de bommen of andere voorwerpen opgeruimd. In gebieden die verdacht zijn op kleinere munitie wordt beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, containers ter afscherming van de omgeving e.d.).
    Het baggerslib dat de vliegtuigbommen bevatte was afkomstig uit niet-verdacht gebied.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de kans dat Tweede Wereldoorlogbommen worden opgegraven in Nederland nog steeds aanzienlijk is? Zo ja, kunt u toelichtenin hoeverre uhet veiligheidsrisico als beheersbaar beschouwt en hoe de veiligheid van baggeraars, vervoerders en bevolking wordt gewaarborgd? Zo nee, waarom niet?

    In Nederland bestaat nog altijd een risico dat bij werkzaamheden blindgangers uit de Tweede wereldoorlog worden aangetroffen. Er is echter geen antwoord te geven op de exacte omvang van dit risico c.q. hoeveel bommen nog in de Nederlandse bodem zitten.
    Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op grond van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.10 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren en indien nodig een opsporingsonderzoek.
    Gemeenten zijn, vanuit hun verantwoordelijkheden voor de openbare orde en veiligheid, tevens verantwoordelijk met betrekking tot ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Zij geven invulling aan deze verantwoordelijkheden door projecten en veiligheidsplannen op dit gebied te beoordelen en indien nodig voorwaarden te verbinden aan de uitvoering.
    Ik acht het veiligheidsrisico in Nederland beheersbaar gezien de duidelijke verantwoordelijkheidsverdeling zoals hierboven vermeld, de certificeringsverplichtingen in het Arbeidsomstandighedenbesluit waardoor kennis en ervaring bij de opsporingsbedrijven wordt geborgd en de bij de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD) aanwezige expertise.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het onopgemerkte vervoer van mogelijk op scherp staande bommen op baggerschepenen door zeer dichtbevolkte gebieden onverantwoord is? Zo ja, welkeveiligheidsmaatregelen verbindt u aan deze mening? Zo nee, waarom niet?

    Vervoer van mogelijk op scherp staande bommen door dichtbevolkte gebieden dient vermeden te worden. Daarom is de aanpak in Nederland gericht op vooronderzoek en opsporingsonderzoek en op het door de EODD onschadelijk maken van bommen op de vindplaats. Daarna kan op veilige wijze transport naar een springplaats plaatsvinden.
    In dit geval was de aanpak van het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht en de gemeente Weesp eveneens gericht op het voorkomen van transport of andere ongewenste handelingen met vliegtuigbommen. De bommen zijn daarbij echter niet ontdekt.
    Na de ontdekking van de bommen is het verdacht gebied uitgebreid, van 150 m tot 300 m vanaf de spoorbrug aan de oostzijde van Weesp. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas verder gebaggerd worden – op beveiligde wijze – na opsporingsonderzoek. De gemeente Weesp acht deze door het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht genomen veiligheidsmaatregelen toereikend.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om controle op de mogelijke aanwezigheid van bommen te laten plaatsvinden voordat het gebaggerde slib de schepen ingaat voor transport dan wel bent u bereid deze controle vooraf aan te scherpen? Zo ja, op welke wijze zal hierin worden voorzien? Zo nee, op grond van welke overwegingen vindt u het treffen van dit soort (nadere) maatregelen niet nodig?

    De veiligheid op de plaats van de baggerwerkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en uitvoerder van de werkzaamheden (arbeidsveiligheid) en de gemeente (openbare veiligheid).
    Zij hebben extra veiligheidsmaatregelen genomen door het gebied waar pas gebaggerd wordt na opsporingsonderzoek te vergroten. Door aanvullend historisch onderzoek zijn nieuwe gegevens naar boven gekomen waardoor met meer zekerheid de begrenzing van het verdachte gebied is vastgesteld. Deze gegevens komen van luchtfoto’s uit begin 1945, analyserapporten van de RAF inzake bombardementen van de geallieerden en er zijn 5 nieuwe «getuigen» gehoord die zich naar aanleiding van de eerdere publiciteit bij het Waterschap hadden gemeld.
    Het uitgebreide opsporingsgebied wordt zorgvuldig onderzocht op metalen voorwerpen door het af te varen en in kaart te brengen met een magnetometer. Vervolgens zullen gecertificeerde duikers alle «hits» benaderen om te bepalen of het vliegtuigbommen betreft.
    Gezien deze lokaal getroffen maatregelen acht ik het niet nodig het gemeentebestuur te verzoeken aanvullende maatregelen te treffen.

23 december 2011 - 13 februari 2012
De individuele watermeters
Johan Houwers (VVD)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. Verstuurd naar het ministerie.
2. Minister Huizinga geeft aan dat consumenten die problemen ervaren of…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de brieven van de huurdersvereniging Ommoord?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u er mee bekend dat de Consumentenautoriteit zich niet bevoegd acht te oordelen of Evides op een correcte en rechtmatige wijze uitvoering geeft aan de wet door het plaatsen van individuele watermeters?2 Bent u bereid om de Consumentenautoriteit te vragen om te oordelen of Evides de consumentenrechten schendt bij het installeren van individuele watermeters? Zo niet, bij welke instantie kunnen burgers dan terecht? Kunt u aangeven wie oordeelt of het installeren van individuele watermeters proportioneel is als de eigenaar of bewoner dit in twijfel trekt?

    Ik ben bekend met de beoordeling van de Consumentenautoriteit inzake haar bevoegdheid. De Consumentenautoriteit houdt toezicht op de naleving van de consumentenbescherming, zoals bepaald in de Wet handhaving consumentenbescherming. Het toezicht heeft met name betrekking op markten waar sprake is van een vrije keuze van de consument voor een product of dienst. Tevens treedt de Consumentenautoriteit alleen op in geval van collectieve inbreuken op de wet- en regelgeving, en niet in individuele gevallen. Desgevraagd vindt de Consumentenautoriteit de vraag of Evides op correcte en rechtmatige wijze uitvoering geeft aan wet- en regelgeving breder en meer omvattend dan hetgeen in de Wet handhaving consumentenbescherming is opgenomen. In de kwestie van plaatsing van individuele meters gaat het vooral om de vraag in hoeverre Evides op redelijke en billijke wijze uitvoering geeft aan de doelstelling in het kader van het drinkwaterbeleid om zoveel mogelijk te streven naar (individuele) bemetering. Daarvoor kunnen de consumenten een beroep doen op de Geschillencommissie Energie en Water. De Geschillencommissie kan geschillen behandelen tussen consument en drinkwaterbedrijf die betrekking hebben op de totstandkoming of uitvoering van overeenkomsten met betrekking tot de aansluiting of levering van drinkwater. Uitspraken van de Geschillencommissie zijn bindend. Ook kunnen consumenten zich wenden tot de burgerlijke rechter om een oordeel te vragen.

  • Vraag 3

    Nu u tijdens het algemeen overleg waterkwaliteit op 26 mei 2011 heeft aangegeven de Kamer de reactie van Evides te zullen doen toekomen op het appel inzake de drinkwatermeters, maar de Kamer deze echter nog niet ontvangen, bent u bereid deze brief voor het algemeen overleg water op 15 februari 2012 naar de Kamer te sturen?

    De gevraagde reactie van Evides is als bijlage bijgevoegd.3

  • Vraag 4

    Bent u bereid om in de brief over de reactie van Evides op het appel inzake de drinkwatermeters ook een reactie van Evides op te nemen op de vraag of dit vastrecht één van de redenen is waardoor Evides bij klanten aandringt op de installatie van watermeters?

    In de bijgevoegde brief van Evides is een reactie opgenomen op deze vraag.3

23 december 2011 - 20 februari 2012
Het voorkomen van het opzuigen van bommen bij zandwinning
Ahmed Marcouch (PvdA), Diederik Samsom (PvdA)
1. http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/412368
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Tweede bom gevonden in schip Amerongen»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het zeer verontrustend is dat er bij baggerwerkzaamheden zware explosieven opgebaggerd kunnen worden, die vervolgens dwars door Nederland vervoerd worden om in een voormalige grindput gestort te worden? Kunt u een inschatting maken van de potentiële risico’s die deze gang van zaken veroorzaakt heeft?

    Handelingen met en transport van ongesprongen explosieven dienen zoveel mogelijk voorkomen te worden. Het Nederlandse beleid is daarom gebaseerd op opsporing en het onschadelijk maken van gevonden bommen op of nabij de vindplaats. Helaas kan daarbij niet voor 100 % uitgesloten worden dat er bommen ongemerkt opgebaggerd worden.
    Het is niet exact kwantitatief in te schatten hoe groot de risico’s waren, ook niet door deskundige instanties zoals de Explosieven Opruimingsdienst van het ministerie van Defensie (EODD).
    De kans dat een bom tijdens transport in baggerschepen spontaan explodeert wordt als klein ingeschat. Wat de gevolgen betreft brengt zou een explosie grote schade toebrengen aan het schip en mogelijk zeer ernstig letsel bij de bemanning veroorzaken. De uitwerking naar de omgeving zou waarschijnlijk beperkt blijven door de afdekking met baggerslib, de drukontlasting in verticale richting en de afstand tot de bebouwing. Schade aan infrastructuur door drukeffecten en bomfragmenten kan echter niet uitgesloten worden en ruitbreuk in de omgeving zal waarschijnlijk plaatsvinden.
    Indien er een explosie plaatsvindt tijdens het baggeren zijn de gevolgen, afhankelijk van de plaats van explosie (op de bodem of op maaiveldhoogte) ernstiger – dodelijk tot enkele tientallen meters, (ernstige) schade aan gebouwen en infrastructuur tot circa honderd meter en ruitbreuk tot op honderden meters.

  • Vraag 3

    Wat voor maatregelen dienen in de regel genomen te worden om het risico uit te sluiten dat door zandwinning bommen opgebaggerd en verplaatst worden?

    Zodra er met betrekking tot een voorgenomen project een vermoeden is van het aantreffen van munitierestanten uit de Tweede Wereldoorlog dient een, op basis van het Arbeidsomstandighedenbesluit artikel 4.1 lid 2, gecertificeerd bedrijf een vooronderzoek uit te voeren. Hierbij worden historische bronnen en informanten geraadpleegd. Indien uit dit onderzoek gebieden naar voren komen die verdacht zijn op het aantreffen van vliegtuigbommen, wordt in deze gebieden opsporingsonderzoek gedaan met detectoren en gecertificeerde duikers. Indien de duikers een bom vinden wordt deze veilig gesteld en onschadelijk gemaakt door de EODD.
    Buiten de verdachte gebieden kan zonder extra veiligheidsmaatregelen gebaggerd worden. Indien uit het eerder genoemde vooronderzoek blijkt dat een gebied alleen verdacht is op het aantreffen van kleinere munitie, dan blijft opsporingsonderzoek achterwege, maar wordt er beveiligd gebaggerd (met gepantserde cabine, afscherming van de omgeving door met zand gevulde containers e.d.).
    Bij zandwinning worden bommenroosters toegepast. Een dergelijke maatregel is bij baggerwerkzaamheden met graafmachines niet mogelijk. Het toepassen van een rooster op de baggerschepen is wel overwogen. De consistentie van het baggerslib uit de Vecht was echter zodanig dat het niet door de roosters zou vallen.

  • Vraag 4

    Hoe heeft de provincie in dit geval de risico-inventarisatie gemaakt op basis waarvan de ontgrondingsvergunning is afgegeven? Hoe luidde de risico-inschatting voor het gebied waar de bommen gevonden zijn?

    Omdat de Vecht door zowel Noord-Holland als Utrecht stroomt is door beide provincies een beschikking in het kader van de Wet bodembescherming afgegeven. Onder deze beschikking worden de werkzaamheden uitgevoerd.
    Een van de uitvloeisels is dat, voor het gehele gebied waar gebaggerd wordt door een gecertificeerd bedrijf, een vooronderzoek is uitgevoerd, conform de Beoordelingsrichtlijn voor het procescertificaat «Opsporen Conventionele Explosieven» van 8 februari 2007. Zowel historische bronnen als gesprekken met ooggetuigen maken deel uit van dat onderzoek. Het gebied waar de bommen gevonden zijn kwam in het vooronderzoek niet naar voren als gebied verdacht op het aantreffen van vliegtuigbommen.

  • Vraag 5

    Was de baggeraar verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen? Zo ja, zijn die maatregelen genomen? Hoe wordt dit door de provincie gehandhaafd?

    De baggeraar was niet verplicht om op de plek waar de bommen waarschijnlijk gevonden zijn extra veiligheidsmaatregelen te nemen. Er is alleen gebaggerd op plaatsen die in het voorafgaande onderzoek2 niet naar voren komen als verdacht op het kunnen aantreffen van vliegtuigbommen.
    Handhaving van de arbeidsveiligheid vindt plaats door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (voorheen Arbeidsinspectie) en handhaving van de openbare veiligheid door de gemeente.

  • Vraag 6

    Zullen bij de verdere baggerwerkzaamheden in Weesp extra maatregelen worden genomen om het risico op meer explosieven uit te sluiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen worden genomen?

    Ja, er zijn extra maatregelen genomen. Het verdacht gebied is uitgebreid van 150 m naar 300 m van de spoorbrug. Binnen dit uitgebreider verdacht gebied zal pas na opsporingsonderzoek en op beveiligde wijze verder gebaggerd worden.

  • Vraag 7

    Wie is verantwoordelijk voor de kosten, die veroorzaakt zijn door de beide bommen? Deelt u de mening van de gemeente Buren dat het onredelijk zou zijn als zij schade lijdt door het transport van slib met bommen naar haar gemeente?

    Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kosten die zijn gemoeid met de ruiming van ongesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Hiertoe krijgen een aantal gemeenten een vaste of een op het aantal nieuwbouwwoningen gebaseerde jaarlijkse bijdrage uit het gemeentefonds en kunnen andere gemeenten verzoeken om een incidentele bijdrage. De colleges van Burgemeester en Wethouders zijn hierover door de minister van BZK geïnformeerd bij de intrekking van het Bijdragebesluit kosten opsporing en ruiming conventionele explosieven Tweede Wereldoorlog 2006 (brief 2009–0000171884 d.d. 6 juli 2009). De gemeente Buren kan een beroep doen op een incidentele bijdrage uit het gemeentefonds.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om de Onderzoeksraad voor Veiligheid opdracht te geven om de gevolgde procedure bij de baggerwerkzaamheden kritisch te beoordelen en aanbevelingen te doen om dergelijke risico’s in de toekomst te vermijden? Zo nee, waarom niet?

    De Onderzoeksraad voor Veiligheid is onafhankelijk bij het bepalen van de door haar, binnen de kaders van de Wet Onderzoeksraad voor Veiligheid, te onderzoeken ongevallen. Om die reden kan ik de raad geen opdracht geven.

3 november 2011 - 21 november 2011
Het artikel "DCMR: Odfjell lekte regelmatig benzeen
Richard de Mos (PVV)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. http://www.Rijnmond.nl/Homepage/Nieuws?view = /News%2FDefault%2%F2011%2Foktober%FDCMR%3A%2011dfjell%2oktober%zorgmatig
2. http://www.dcmr.nl/luchtkwaliteit/Maassluis.htm
3. http://www.portofamsterdam.nl/smartsite24153.dws?highlight=118101110116111099108101097110
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «DCMR: Odfjell lekte regelmatig benzeen»1, de website www.dcmr.nl2 en de website van de Haven Amsterdam3?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat benzeen en andere zogenaamde Vluchtige Organische Stoffen (VOS), stapelgiffen, die bij een minimaal contact al kankerverwekkend zijn, nooit in de open lucht terecht mogen komen? Zo nee, waarom niet?

    Benzeen is een zeer ernstige zorgstof. Europa heeft daarom voor benzeen als wettelijke grenswaarde 5 μg/m3 (jaargemiddelde) gesteld. Deze waarde is verwerkt in de Nederlandse milieuregelgeving.
    Daarnaast valt benzeen onder het prioritaire stoffenbeleid van dit kabinet. Het streven is om voor dit soort ernstige zorgstoffen de concentratie in het milieu naar verwaarloosbaar risico te brengen. Voor benzeen is dat beneden 1 μg/m3.(jaargemiddelde). Benzeen is daarom een zogenaamde minimalisatieplichtige stof. Dit betekent dat bedrijven naast het voldoen aan de wettelijke grenswaarde een inspanningsverplichting hebben om tot een zo laag mogelijke uitstoot te komen. De regionale overheid, zijnde het bevoegd gezag, moet dit regelen in de omgevingsvergunning van het bedrijf.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat er zo snel mogelijk een diepgaand onderzoek dient te komen, dat in kaart brengt of er in de Rotterdamse haven ook door schepen benzeen en/of andere Vluchtige Organische Stoffen worden uitgestoten? Zo ja, om welke hoeveelheden gaat dit? Hoe is daar met de handhaving op geanticipeerd? Zo nee, waarom niet?

    Bij het laden en lossen door schepen van gevaarlijke stoffen zoals benzeen, zijn in de milieuvergunning voor de betreffende bedrijven zodanige eisen opgenomen (zoals bijvoorbeeld een dampretourinstallatie) dat emissies zo veel mogelijk voorkomen worden. Bij het IMO (International Maritime Organization) in Londen is ook een melding gedaan over dampverwerking bij Nederlandse terminals.
    Tevens wordt de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied en in de Amsterdamse haven continue op meerdere punten gemeten om de vinger aan de pols te houden. Incidenten worden dan ook geregistreerd waarbij de inspectie zo nodig handhavend optreedt tegen bedrijven waar een omvangrijke emissie heeft plaatsgevonden.
    Volgens de beschikbare meetgegevens is de wettelijke luchtkwaliteitseis van 5 μg/m3 niet overschreden.
    Wel heeft er een piekemissie plaatsgevonden bij het bedrijf Odfjell. Wegens deze incidentele piekemissie en eerdere emissies waarbij benzeen vrijgekomen is, is er een strafrechtelijk onderzoek gestart tegen Odfjell. Tegelijkertijd wordt dit bedrijf door het bevoegde gezag DCMR en door de inspectie van de rijksoverheid nauwlettend in de gaten gehouden. Ter voorkoming van dergelijke benzeenemissies heeft Odjfell een Plan van Aanpak opgesteld dat in uitvoering is genomen.
    Ik acht dit continu monitoren in combinatie met het strafrechtelijk onderzoek en het optreden van de inspectie voldoende toereikend. Ik zie op dit moment geen noodzaak ander diepgaand onderzoek in te stellen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat alle havens in Nederland een systeem dienen te hebben, zoals het VentoClean-system in de haven van Amsterdam, waarmee benzeen en andere Vluchtige Organische Stoffen eventueel kunnen worden afgevangen? Zo nee, waarom niet?

    Bij de omgevingsvergunningverlening voor havenbedrijven die vluchtige organische stoffen overslaan uit (zee)schepen zal het bevoegd gezag eisen aan de overslaginstallaties stellen. De provincie Noord-Holland heeft als beleid om voor alle terminals dampterugwinningstechnieken voor te schrijven als daarmee economisch haalbaar VOS emissies te voorkomen zijn. In de afgelopen jaren is aan alle terminals met een opslag van meer dan 100 000 m3 de verplichting van het gebruiken van een dampterugwinninginstallatie opgelegd.
    In het algemeen is het milieubeleid er op gericht om de Best Beschikbare Technieken door het bevoegd gezag te laten opnemen in de omgevingsvergunningen voor milieu. Het is beleid dat dampterugwinningsinstallaties in de havens meer en meer zullen worden geëist; zeker als daarmee omvangrijke VOS emissies op economisch haalbare wijze voorkomen worden.
    Het Ventoclean systeem is een kleinschalig(er) systeem vooral bedoeld om binnenschepen die vluchtige organische stoffen hebben vervoerd, te kunnen ontgassen. Als er echter steeds vluchtige organische stoffen vervoerd worden is dat ontgassen niet nodig omdat bij het laden en lossen van benzine het gebruik van dampretourvoorzieningen vereist is. Dat laatste, de zogenoemde «dedicated vaart», komt het meeste voor. De eventuele emissie van vluchtige organische stoffen door de beperkte groep binnenschepen met wisselende vaart is niet zodanig dat een Ventocleansysteem wettelijk voorgeschreven is. Wel wordt dat systeem evenals gelijkwaardige systemen, gestimuleerd doordat het onder de Vamil/Mia regeling valt. Door de Vervroegde afschrijving van de milieu-investering (Vamil) of de Milieuinvesteringsaftrek regeling (Mia) is het eerder economisch haalbaar voor binnenschepen om een ontgassingsysteem aan te schaffen.

28 oktober 2011 - 22 november 2011
Het onderhouden van de verdiepte vaargeul in de Westerschelde
Liesbeth van Tongeren (GL)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. Onder andere Verdrag uitvoering ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium, februari 2005, nr. 310.
  • Vraag 1

    Is het waar dat u periodiek een nieuwe (bagger)vergunning moet afgeven om de verdieping van de Westerschelde op peil te houden?

    Als uw kamer met de (bagger)vergunning de watervergunning en de vergunning krachtens de Ontgrondingenwet bedoelt, dan is het antwoord ja.

  • Vraag 2

    Houdt u er rekening mee dat derden de afgifte van zo'n vergunning zullen aanvechten, omdat in weerwil van de Schelde-verdragen1 nog niet eens een begin is gemaakt met de realisatie van natuurcompensatie? Zo ja, welke consequenties zou het hebben als de bestuursrechter om die reden een vergunning vernietigt?

    Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kunnen belanghebbenden altijd tegen vergunningen in het geweer komen. De huidige vergunningen voor het baggeren lopen in 2015 af. Het vernieuwen van deze vergunningen is thans niet aan de orde.
    Door de zorgvuldige uitvoering van de vaargeulverruiming en het bijbehorende onderhoud is er geen sprake van schade aan de natuur. Er is dus voor deze werkzaamheden geen natuurcompensatie nodig. Dit is bekrachtigd door de Raad van State met zijn uitspraak van januari 2010 waarmee de beroepen tegen de vaargeulverruiming ongegrond zijn verklaard.

  • Vraag 3

    Is het waar dat de Vlaamse overheid een claim kan doen gelden als door toedoen van Nederland de verdiepte vaargeul van de Westerschelde om verwijtbare redenen niet onderhouden kan worden?

    In het geval tussen de Vlaamse Overheid en de Nederlandse Overheid geschillen ontstaan over de uitvoering van het Verdrag betreffende de uitvoering van de ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium, is er in datzelfde Verdrag een geschillenbeslechtingsprocedure opgenomen om dat geschil te regelen.

  • Vraag 4

    Is het waar dat een dergelijke claim in de honderden miljoenen euro kan lopen en heeft Vlaanderen hiervan al een vooraankondiging gedaan?

    Door het Vlaams Gewest is geen vooraankondiging gedaan van de start van een geschillenbeslechtingsprocedure. Het is dus voorbarig om te speculeren over de inzet van een dergelijke procedure.

16 september 2011 - 5 oktober 2011
De inwerkingtreding Scheepsafvalstoffenverdrag
Ingrid de Caluwé (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI-verdrag) per 1 januari 2012 in werking treedt, waardoor passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 passagiers/bedden geen huishoudelijk afvalwater meer mogen lozen?

    Ik ben ermee bekend, dat per 1 januari 2012 een onderdeel van afdeling C van het Scheepsafvalstoffenverdrag Rijn- en binnenvaart (CDNI) in werking treedt, waarmee een lozingsverbod wordt ingevoerd voor het afvalwater van passagiersschepen met een capaciteit van meer dan 50 personen/bedden.
    Afdelingen A en B van dit verdrag zijn reeds in werking getreden in 2009 en 2010.

  • Vraag 2

    Bent u op de hoogte van het feit dat het Scheepsafvalstoffenverdrag verdragsluitende staten verplicht een adequaat netwerk van ontvangstinrichtingen voor het afvalwater te (laten) realiseren?

    De verdragsluitende staten hebben op grond van de Uitvoeringsregeling bij dit verdrag de keuze tussen:
    De verdragsluitende partijen hebben naar aanleiding van onderzoek (nationaal en internationaal) gezamenlijk afgesproken, dat optie b het best aansluit bij de huidige praktijk.
    Nederland beschikt over een uitgebreid netwerk van commerciële afvalinzamelaars, die reeds hebben aangegeven, dat deze afvalstroom zonder problemen via dit netwerk kan worden verwijderd.
    Met de binnenvaartbranche is sinds 2008 overlegd over de invoering van deze optie. Het is de sector bekend dat zij zelf afspraken met inzamelaars moet maken.
    Om die afspraken verder te vergemakkelijken heeft mijn ministerie samen met het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB) een onderzoek laten uitvoeren naar behoefte aan inzamelvoorzieningen qua plaats, tijdstip en volume. De resultaten hiervan zijn in het voorjaar aangeboden aan de branchepartijen, zowel van de zijde van de scheepvaart als de afvalinzamelaars. Zo zijn op kaarten de precieze plaatsen aangegeven waar de scheepvaart behoefte heeft aan afgiftepunten.

  • Vraag 3

    Bent u ervan op de hoogte dat er door gemeenten nog nauwelijks afvalwater-inzamelingspunten aan wal gerealiseerd zijn en passagiersschepen vooralsnog hun afvalwater slechts op een beperkt aantal punten kunnen afleveren?

    Inzameling van afvalwater door gemeenten is één van de mogelijkheden binnen een netwerk dat door de markt wordt aangeboden.

  • Vraag 4

    Is het waar dat u de zorgplicht die de Nederlandse staat volgens het CDNI-verdrag heeft, neerlegt bij commerciële inzamelaars (bilgeboten, vacuümwagens of – waar mogelijk – via pontons), in plaats van deze zorgplicht te delegeren aan gemeenten, zodat in overleg met de sector adequate afgiftepunten kunnen worden gerealiseerd?

    Alle lidstaten kiezen voor inzameling van het afvalwater van de passagiersschepen met meer dan 50 plaatsen/bedden via commerciële inzamelaars. De binnenvaartsector moet zelf afspraken maken met de inzamelbranche over vaste dan wel mobiele afgiftepunten.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met de volgende informatie en kunt u die bevestigen:

    Op basis van het eerder genoemde onderzoek dat de wensen van de sector heeft geïnventariseerd, kwam het volgende naar voren:
    Het gemiddeld opslagvermogen van de onderzochte schepen bedraagt ca. 14 m3, zodat een inzamelfrequentie van maximaal twee keer per week voldoende is.
    Commerciële inzameling is niet beperkt tot mobiele inzameling per vaartuig of vrachtwagen. De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector aangegeven, dat een maatwerkpakket kan worden aangeboden van vaste inzamelpunten op drukke afmeerlocaties en bijvoorbeeld mobiele inzameling op de minder drukke trajecten. Het is aan de binnenvaartsector, om de specifieke wensen en keuzes hierin kenbaar te maken.

  • Vraag 6

    Op basis van welke gegevens gaat u er vanuit, dat commerciële inzamelaars de benodigde capaciteit wél kunnen leveren?

    De branchepartij van afvalinzamelaars heeft in het overleg met de binnenvaartsector herhaaldelijk aangegeven, dat zij maatwerk kunnen bieden aan de passagiersvloot, die met een omvang van ca. 250 schepen een overzichtelijke doelgroep vormt. De huidige spreiding in het inzamelnetwerk, komt goed overeen met de wensen van de passagiersvloot.

  • Vraag 7

    Op welke wijze gaat u ervoor zorgdragen dat Nederland aan de verplichting van het verdrag gaat voldoen?

    Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.

  • Vraag 8

    Indien per 1 januari 2012 onvoldoende afgiftepunten beschikbaar zijn. Bent u dan bereid te voorkomen dat passagiersschepen worden beboet, vanwege het lozen van afvalwater, bij gebrek aan afgiftepunten?

    Ik heb geen reden om eraan te twijfelen, dat het grote netwerk aan commerciële inzamelbedrijven een passende oplossing kan bieden aan de passagiersvloot. Daarvoor moet de binnenvaartsector zelf afspraken met de inzamelaars maken. Ik heb de SAB bereid gevonden om hierbij te helpen. Ik zal monitoren of dit proces zich goed ontwikkelt en daarover contact houden met de binnenvaartsector, de afvalinzamelaars en de SAB.

26 augustus 2011 - 26 oktober 2011
De vervuilde levenloze rivier de Eems
Lutz Jacobi (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA)
1. NOS, Zomerdossier 2011, de Eems. http://nos.nl/dossier/246884-zomer-2011/thema/de-eems/
  • Vraag 1

    Kent u de berichten «De Eems: de gele rivier», «Hier is de Eems een soort snelweg», «Eems, ecologie en economie hand in hand» en «Borkum bezorgt om koolcentrales Eemshaven»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven waarom het reddingsplan voor de Eemsnatuur er nog niet steeds niet is, vier jaar na de verklaring van toenmalig minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dat zij samen met haar Duitse collega snel een voorstel bij de Europese Commissie zou indienen om de natuur in de Eems te herstellen?

    De rivier de Eems is een Duitse rivier, de Eems-Dollard is deels gezamenlijk Nederlands-Duits gebied. Het maken van een beheerplan voor het Eems-Dollardgebied is daarom een gezamenlijke Nederlands-Duitse activiteit.
    In de zomer van 2007 zijn Nedersaksen en Nederland samen een proces opgestart om te komen tot een integraal managementplan (IMP= een Duitse planvorm voor Habitatrichtlijngebieden) voor de rivier de Eems en de Eems-Dollard. Nedersaksen heeft dit proces begin 2008 stilgelegd vanwege in Duitsland lopende rechtszaken over het al dan niet kwalificeren voor de Habitatrichtlijn van de Unter- en Auβenems. In januari 2010 deed het EU Hof uitspraak in deze zaak en in november 2010 het Verwaltungsgericht in Oldenburg. Eind 2010 hebben Nedersaksen en Nederland de werkzaamheden om te komen tot een IMP voor de Eems en de Eems-Dollard weer opgepakt.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven op welke termijn dit voorstel ingediend zal gaan worden?

    Het is de bedoeling dat in 2013 het IMP voor de Eems-Dollard wordt vastgesteld en dat in 2015 het beheerplan Natura 2000 met de concrete maatregelen voor dit gebied gereed is.

  • Vraag 4

    Bent u momenteel in overleg met uw Duitse collega? Zo ja, hoe ver is dit overleg? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zie vraag 3. We werken samen aan het opstellen van het IMP dat moet uitmonden in het beheerplan.

  • Vraag 5

    Is er in het reddingsplan ook ruimte voor een meerjarenplan waarin een realistische toekomstvisie geschetst wordt, met daarin duidelijk aangegeven welke industriële activiteiten wel mogelijk zijn en welke zullen moeten verdwijnen?

    Het doel van het beheerplan voor de Eems Dollard is het behalen van de instandhoudingsdoelen voor het gebied. Het beheerplan voorziet niet in een economische ontwikkelingsschets voor het gebied, maar wel een sociaaleconomische paragraaf. Het beheerplan geeft inzicht in voor welke activiteiten in en rond het Eems-Dollardgebied een Nb-wetvergunning nodig is en voor welke niet. Het beheerplan kan verder een toetsingskader voor vergunningplichtige activiteiten omvatten.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat de vernietiging door de Raad van State van de Nbw-vergunningen voor de elektriciteitscentrale RWE en de vernietiging van het tracébesluit voor verruiming van de vaargeul Eemshaven-Noordzee betekenen dat er opnieuw zeer kritisch naar de relatie economie en ecologie in dit Natura2000 gebied gekeken dient te worden? Zo nee, waarom niet?

    Naar de relatie van economie en ecologie in dit gebied wordt al zorgvuldig en kritisch gekeken. Dit is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van rijk en provincie. Beide aspecten worden betrokken in de afweging in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998 en bij de opstelling van het Integraal Management Plan voor de Eems-Dollard.

17 augustus 2011 - 6 september 2011
Lekkage in de pijplijn van boorplatform Gannet Alpha van Shell in het Britse deel van de Noordzee
Marieke van der Werf (CDA)
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de lekkage in de pijplijn van boorplatform Gannet Alpha van Shell in het Britse deel van de Noordzee?

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u verklaren waarom nieuws over een lekkage die al vanaf woensdag plaatsvindt, pas op vrijdag bekend wordt? Deelt u de mening dat nieuws over lekkages sneller openbaar moet worden gemaakt?

    De Britse overheid is door Shell binnen 4 uur na ontdekking van het lek op de hoogte gebracht. In de Nederlandse wet is geregeld dat wanneer dit soort voorvallen op het Nederlandse deel van het continentaal plat plaatsvinden, dit onmiddellijk aan het Kustwachtcentrum en aan het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) gemeld moet worden (Artikel 100 Mijnbouwbesluit).
    Alle incidenten die plaatsvinden in de olie- en gaswinning worden openbaar gemaakt via het jaarverslag van SodM. Grote incidenten, waarbij gevaar voor mens en milieu te duchten zijn, worden – mochten deze zich voordoen – eveneens gepubliceerd op de website van SodM. Niet iedere gebeurtenis is echter van zodanig belang dat hierover alle informatie op de website moet zijn te vinden; in zulke gevallen acht ik vermelding achteraf in het jaarverslag voldoende.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoeveel olie in zee is gestroomd en hoe groot het gebied is waar olie in terecht is gekomen? Kunt u aangeven welke schade dit met zich meebrengt voor vissen, vogels en het zeemilieu? Kunt u tevens aangeven welke economische schade het met zich meebrengt voor bijvoorbeeld scheepvaart, visserij en booractiviteiten?

    Volgens opgaaf van Shell is er 218 ton olie in zee gekomen. Er is geen olie op het Nederlandse deel van het continentaal plat gekomen. Schade voor Nederland is dan ook niet te verwachten. Ik heb geen inzicht in de gevolgen van de lekkage voor de Britse economie.

  • Vraag 4

    Welke maatregelen worden getroffen ter reparatie van het lek? Wanneer is de lekkage verholpen?

    Shell heeft op 19 augustus 2011 het lek gedicht. Ik heb geen nadere informatie over de manier waarop de lekkage gestopt is.

  • Vraag 5

    Is dit lek mogelijk het gevolg van verouderde leidingen op de Noordzee?

    Zolang de oorzaak van de lekkage nog niet bekend is, kan ik daar geen uitspraken over doen. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

  • Vraag 6

    Vormt dit lek voor u aanleiding om te zorgen dat het leidingsysteem op de Noordzee wordt gecontroleerd dan wel onderhouden? Zo nee, waarom niet?

    Zolang het onderzoek niet is afgerond en de oorzaak van de lekkage nog niet bekend is, kan ik nog niet zeggen of het Nederlandse oliepijpleidingennet nader onderzoek behoeft.
    De lekkage vond plaats in een olieleiding die ligt tussen een geheel op de zeebodem gelegen olieput en het behandelingsplatform Gannet Alpha. Op het Nederlandse continentaal plat bevinden zich geen op de zeebodem afgewerkte olieputten. Daarnaast wijkt ook het ontwerp van de Gannet pijpleiding af van de olieleidingen op het Nederlandse plat. Afhankelijk van de relevantie van de resultaten van het onderzoek door de Britse overheid voor de Nederlandse situatie, zal SodM daarom bepalen of er, naast het reguliere toezicht op basis van te rapporteren afwijkingen, nog een specifiek inspectieproject gestart zal worden.
    De situatie met betrekking tot oliepijpleidingen is voor Nederland verder als volgt:
    Op het Nederlandse continentaal plat liggen 11 olietransportleidingen met een totale lengte van circa 210 km en met een totale inhoud van circa 20 000 m3. Deze olieleidingen vallen onder de Mijnbouwwet. Ingevolge die wet worden de leidingen sinds 1992 aangelegd en onderhouden volgens de norm NEN 3650. Jaarlijks onderzoekt de beheerder de eigenschappen en de ligging van de pijpleiding. Indien daarbij afwijkingen worden geconstateerd, dienen deze aan de toezichthouder SodM gerapporteerd te worden.
    Sinds het begin van de oliewinning offshore in 1982 zijn er – behalve het probleem met de VINCA GORTHON, het Zweedse vrachtschip dat in 1988 zonk en boven op een olieleiding terecht kwam – vier lekkages geweest in olieleidingen. Deze vonden plaats in de periode van 1994 tot en met 1998 en in drie van de vier gevallen ging het om zogenaamde interfield pijpleidingen voor natte olie. Dit zijn leidingen waardoor een mengsel van water en olie (meestal meer water dan olie) naar een behandelingsplatform wordt getransporteerd. Corrosiecontrole in dit soort leidingen is kritischer dan bij leidingen die alleen olie transporteren, omdat water corrosiever is dan olie. Doordat interfield natte olieleidingen altijd vrij kort zijn en bovendien veel (soms wel 95%) mee geproduceerd water bevatten, is de maximale hoeveelheid olie die bij deze lekkage in zee terecht kan komen relatief beperkt. Ter indicatie: de grootste morsing vond plaats in 1996 en daarbij kwam toen circa 20m3 olie in zee.

5 augustus 2011 - 23 november 2011
Het bericht dat Greenpeace "bermbommen" dumpt in de Duitse Noordzee
Karen Gerbrands (PVV)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. De Telegraaf, 5 augustus 2011: «Greenpeace dumpt «bermbommen».
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Greenpeace dumpt «bermbommen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Betreft het hier een Nederlandse, een Duitse of een internationale tak van Greenpeace?

    Volgens mijn informatie gaat het om Greenpeace Duitsland.

  • Vraag 3

    Hoe staat het met de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt en de gedumpte rotsblokken met zeepaarden in de Klaverbank? Waarom zijn deze nog altijd niet opgeruimd op kosten van Greenpeace?

    Wat betreft de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt: De Nederlandse overheid is niet bevoegd om deze blokken – die gedumpt zijn in de Duitse Exclusieve Economische Zone – te verwijderen. Het is aan de Duitse overheid om hier een besluit over te nemen. De blokken die in 2008 bij de Sylt zijn gedumpt zijn zover onze informatie strekt, ook nog niet verwijderd, evenals de recentelijk gestorte stenen.
    Wat betreft de objecten die op de Klaverbank zijn gestort, verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 3 en 4 als gesteld door het lid Koppejan (CDA, (2011Z13584).

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat door uw reactie op het dumpen van de zeepaarden door Greenpeace, namelijk de uitspraak dat 10 tot 15% van de Noorzee zeereservaat moet worden, Greenpeace zich gesteund voelt om verder te gaan met deze gevaarlijke en verwerpelijke acties?

    Nee. De eerdere uitspraak van de staatssecretaris van EL&I heeft betrekking op de uitvoering van het staande beleid dat sinds 2005 bekend is gemaakt. Sinds 2005 is het beleid van de Regering erop gericht om te komen tot de aanwijzing en de bescherming van een aantal mariene gebieden. Deze gebieden zijn beschreven in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (zie met name Hoofdstuk 7 p. 81 e.v.). Dit beleid is het gevolg van de Europese verplichting onder de Vogelrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 79/409/EEC van 2 april 1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 92/43/EEC van 21 mei 1992) om gebieden op zee aan te wijzen die een speciale bescherming zullen genieten.
    In 2008 heeft de toenmalige minister van LNV deze gebieden aangemeld bij de Europese Commissie om te voldoen aan de verplichting van de Habitatrichtlijn. In 2009 heeft de Europese Commissie deze gebieden goedgekeurd door plaatsing op de lijst van gebieden van gemeenschapsbelang. Sinds 2009 loopt het proces dat tot doel heeft te komen tot de bescherming van deze gebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998. Ook worden in dat verband beschermingsmaatregelen vastgesteld. Bij dit proces zijn zowel de wetenschap, het visserijbedrijfsleven als de natuurbeschermingsorganisaties betrokken. De staatssecretaris van EL&I heeft uw Kamer verschillende malen bericht over deze projecten (zgn. VIBEG-project dat ziet op de gebieden Noordzeekustzone en Vlakte van de Raan; en internationale FIMPAS-project dat ziet op de gebieden Friese Front, Klaverbank en Doggersbank). De totale oppervlakte van de mariene Natura 2000 gebieden beslaat 19% van het Nederlandse deel van de Noordzee. Slechts een deel hiervan zal beperkende maatregelen kennen, de precieze inhoud en omvang hiervan wordt ingevuld in de lopende trajecten VIBEG (kust) en FIMPAS (visserijzone).

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat Greenpeace zich met deze actie volledig gediskwalificeerd heeft voor iedere vorm van debat en dat we het de sector niet kwalijk kunnen nemen als ze niet meer met deze eco-terroristen om tafel willen gaan zitten?

    Het is aan Greenpeace te bepalen aan welk debat men deelneemt of niet. Evenzeer geldt dat het aan de visserijsector is om te bepalen met wie men in debat gaat of niet.

20 juli 2011 - 25 augustus 2011
Taxibedrijven
Richard de Mos (PVV)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het feit dat de meeste taxibedrijven, vanwege de controle op de eigen chauffeurs, al een zeer modern geautomatiseerd systeem hebben en dat de verplichte boordcomputer, die qua mogelijkheden al zeer ouderwets is, mosterd na de maaltijd is? Zo ja, bent u bereid om de komst van de verplichte boordcomputer te beoordelen op nut en noodzaak, zeker gezien het feit dat de boordcomputer al is opgenomen in de wp2000, maar dat invoering keer op keer is uitgesteld?

    Mij is bekend dat een aantal, meest grotere taxiondernemingen over een systeem beschikt waarmee zij op geautomatiseerde wijze gegevens over de ritten van een taxivoertuig verkrijgen. Dit aantal betreft een beperkt deel van de ca 4 500 taxiondernemingen in Nederland. Met de boordcomputer taxi (BCT) wordt effectiever en efficiënter toezicht mogelijk, worden de concurrentievoorwaarden meer gelijk en verminderen de administratieve lasten van ondernemers. Daarnaast kunnen technische ontwikkelingen in de BCT worden verwerkt, zodat de BCT steeds bijdetijds kan zijn. De BCT is daarom geen mosterd na de maaltijd, maar een wezenlijk onderdeel van de modernisering en professionalisering van de taxibranche. Ik heb hierover reeds een aantal keren met uw Kamer gesproken, laatstelijk nog bij het overleg over de taxiwet op 13 april jl. Daarom ook vind ik het opnieuw bezien van nut en noodzaak van de BCT niet nodig, mede omdat hiervoor een breed draagvlak bestaat bij werkgevers en werknemers in de taxisector.

  • Vraag 2

    Bent u op de hoogte van het feit dat Nederland als enige land ter wereld een rij- en rusttijdenwet voor taxi’s kent en de boordcomputer toe moet gaan zien op de handhaving daarvan? Zo ja, kunt u uitleggen hoe dit miljoenen kostende systeem bijdraagt aan de verkeersveiligheid?

    Naast Nederland kennen Zwitserland, Zweden en Nieuw Zeeland regelingen voor rij- en rusttijden voor taxichauffeurs. In andere landen is dit vaak een zaak voor regionale/locale overheden, of geldt een nationale arbeidstijdenregeling niet specifiek voor taxichauffeurs.
    Bij het opstellen van de nieuwe taxivisie in 2009 is samen met de taxibranche de regeling tegen het licht gehouden. Geen der partijen was voorstander van afschaffing van de rij- en rusttijdenregeling. Daarbij speelde mee dat handhaving van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer, waarin de rij- en rusttijden zijn vastgelegd, een grotere flexibiliteit voor de taxibranche met zich meebrengt dan terugvallen op de algemene Arbeidstijdenwet.
    Doel van de BCT is vooral vereenvoudiging van de registratie van ritten en werktijden. Effectievere controle op met name rij- en rusttijden omwille van verhoging van de verkeersveiligheid is niet het hoofddoel. De taxibranche houdt zich voldoende aan de regels.

  • Vraag 3

    Bent u op de hoogte van het feit dat de boordcomputer taxibedrijven € 4 500 per wagen gaat kosten? Zo ja, wilt u alsnog afzien van de komst van de boordcomputer, omdat deze kosten de doodsteek zullen zijn voor veel taxibedrijven?

    Ik wil niet afzien van de komst van de boordcomputer. Een boordcomputer die voldoet aan de specificaties kost volgens mijn informatie ca € 1 000 à 1200. Voor elke BCT is een subsidie van € 600 beschikbaar. Daarnaast verminderen de administratieve lasten, zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven. Als een ondernemer kiest voor uitbreiding met extra functionaliteiten werkt dat prijsverhogend. Ondernemers kunnen ervoor kiezen tot gezamenlijke inkoop over te gaan, zodat voor hen de prijs per BCT lager kan uitvallen dan bij individuele aanschaf.

  • Vraag 4

    Bent u bekend met het feit dat de boordcomputer erg fraudegevoelig is en afhankelijk is van de betrouwbaarheid van de chauffeur? Zo ja, hoe beoordeelt u dit uitgangspunt?

    De specificaties van de BCT zijn zodanig opgesteld dat de fraudegevoeligheid van de BCT beperkt is en aanzienlijk minder is dan in het huidige, handmatige systeem.
    De boordcomputer wordt gebouwd op basis van onder andere beveiligingseisen die volgens een internationale standaard, de zogenaamde Common Critera, zijn opgesteld, getoetst en gecertificeerd. Om een BCT op de markt te brengen heeft de fabrikant een typegoedkeuring nodig. Onderdeel hiervan is het laten toetsen van het systeem op de beveiligingseisen door een daartoe geaccrediteerd laboratorium.
    Uitgangspunt bij de eisen aan de BCT is dat het verzamelen van gegevens automatisch plaatsvindt met sensoren. Sommige informatie, zoals het starten en stoppen van een rit, is niet met sensoren vast te stellen. De chauffeur zal moeten aangeven dat een rit start of stopt. Op basis van dat seintje worden vervolgens automatisch de registratiegegevens verzameld, zoals de GPS-coördinaten, tijd en kilometerstand. Op deze gegevens kan de chauffeur geen invloed uitoefenen. Daarnaast voorkomt de BCT onbedoelde fouten zoals verschrijvingen in werkmap en rittenstaat. De BCT is daarom veel minder afhankelijk van de betrouwbaarheid van de chauffeur dan het huidige systeem.